State aid — France — State aid C 42/07 (ex N 428/06) — Reform of the method by which RATP (the Paris public transport operator) finances its pension scheme — Invitation to submit comments pursuant to Article 88(2) of the EC Treaty (Text with EEA relevance )
Date: 2008-01-15
Institutions: European Commission
Subjects: France, State aid, control of State aid, exchange of information, financing method, pension scheme, social security, transport company

15.1.2008

EN

Official Journal of the European Union

C 9/13

V

(Announcements)

PROCEDURES RELATING TO THE IMPLEMENTATION OF THE COMPETITION
POLICY

COMMISSION

STATE AID — FRANCE

State aid C 42/07 (ex N 428/06) — Reform of the method by which RATP (the Paris public
transport operator) finances its pension scheme

Invitation to submit comments pursuant to Article 88(2) of the EC Treaty

(Text with EEA relevance)

(2008/C 9/08)

By means of the letter dated 10 October 2007 and reproduced in the authentic language on the pages
following this summary, the Commission notified France of its decision to initiate the procedure laid down
in Article 88(2) of the EC Treaty concerning the above-mentioned aid.

Interested parties may submit their comments on the measures in respect of which the Commission is initi-
ating the procedure within one month of the date of publication of this summary and the following letter,
to:

European Commission
Directorate-General for Energy and Transport
Directorate A, General Affairs
DM 28, 6/109
B-1049 Brussels
Fax (32-2) 296 14 01.

The comments will be communicated to France. Confidential treatment of the identity of the interested
party that submits the comments may be requested in writing, stating reasons.

TEXT OF SUMMARY

On the date of its creation, the CAR became the sole legal
debtor for the retirement pensions of staff in posts governed by
service regulations; prior to then, RATP had been the debtor.

1. DESCRIPTION OF MEASURES

On 29 June 2006, the French authorities notified the reform of
the method by which RATP (the Paris public transport operator)
finances its pension scheme.

RATP and its employees pay their contributions into the CAR
directly. From 1 January 2006, the levels of contributions have
been brought into line with those laid down under common
law (2).

On 1 January 2006, France set up an independent pension fund
(the CAR) for RATP employees (1). The CAR has social security
body status and legal personality, and is legally and financially
independent of RATP. It is subject to the Social Security Code
rules applicable to all independent pension funds.

(1) Decrees Nos 2005-1635 to 2005-1637 of 26 December 2005.

In 2007, France is planning to use common-law schemes to
back the RATP pension scheme. This project envisages a distinc-
tion between two types of pension rights:

(2) Decree No 2005-1638 of 26 December 2005 fixing the rates of contri-
butions payable into the pension fund of employees of the Paris public
transport operator.

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— ‘basic’ rights, which correspond to the rights which would
be covered by common-law pension schemes (general social
security
additional
schemes (4)), in consideration of the payment by employers
and employees of contributions under common law,

and legally compulsory

scheme (3)

— ‘specific’ rights under the RATP special scheme, which
go beyond the rights normally covered by common-law
schemes
schemes). The
‘specific’ rights correspond to the difference between the
pension rights covered by the RATP scheme and the part
corresponding to the basic rights.

scheme and additional

(general

Financing will vary according to the rights. With regard to the
basic rights,
financial agreements between the CAR and
common-law pension schemes (general scheme and additional
schemes) are envisaged, whereby RATP and its employees pay
common-law pension contributions in consideration of
the
operation of the general scheme and additional schemes for the
basic rights.

The demographic structure of RATP is less favourable than the
demographic structure of the average French company insured
under a common-law pension scheme. In order to prevent the
agreements between the CAR and common-law pension
schemes affecting the balance of common-law pension schemes,
the French government plans to make one-off,
lump-sum
contributions in discharge of its obligations (hereinafter ‘cash
payments’), which will be paid into the three funds managing
the common-law schemes in order
to ensure the financial
neutrality of the backing for such schemes. These cash payments
correlate to the future deficit to be borne by the common-law
scheme on account of the demographic structure of RATP.

The government estimates at this stage that the cash payments
to be made will consist of:

If these two measures, or at least one of them, constitutes aid,
the question arises of whether such aid may be declared compa-
tible with the common market on the basis of Article 87(3)(c)
of the Treaty. In the past, the Commission has approved similar
aid where it contributed to achieving an effective opening-up of
the market, and if the financing of the specific pension rights
acquired during the period prior to the opening-up of
the
market affected the competitiveness of the companies concerned
once the market was opened up to competition.

At this stage, the Commission has doubts over whether the
financing of the specific rights meets the criteria established in
earlier decisions. The Commission's doubts
relate to the
following four points:

— The future PSO Regulation provides for an opening-up of
the public transport market which is staggered over time.
Article 8(3) of
the Regulation allows public transport
companies in Île-de-France to maintain their exclusive rights
for a period of 30 years after the entry into force of the
Regulation. The Commission therefore doubts whether the
pension reform does actually lead to a real and effective
opening-up of the market.

— State financing of the specific rights is not limited to the
rights acquired prior to the reform, but will also affect rights
acquired by employees governed by service regulations after
the reform.

— Neither is state financing of the specific rights limited to the
rights acquired before the opening-up of public transport
markets under Community legislation, as it will also affect
employees recruited under the service regulations after the
full opening-up of such markets.

— a cash payment to the Caisse nationale d'assurance vieillesse
(CNAV) that manages the general social security scheme
[comprising
to
EUR 800 million] (*),

400 million

approximately

EUR

— cash payments to the additional common-law schemes
AGIRC-ARRCO, in the form of a share in the underwriting
reserves of
[comprising approximately
EUR 80 million to EUR 300 million].

schemes

these

— At

it

this

stage,

is not clear what would happen to
employees governed by the service regulations if, following
invitations to tender, RATP were to lose lines in the Paris
region to competitors. In particular,
it is unclear whether
RATP's competitors would be obliged to maintain the
specific rights of employees governed by the service regula-
tions, or whether they could terminate those rights, if neces-
sary after a transitional period.

2. ASSESSMENT OF MEASURES

The Commission has doubts over whether the financing of the
cash payments by the French State, and the financing of the
specific rights under the RATP pension scheme by the State,
through the intermediary of the CAR, constitutes State aid, as it
appears to allow RATP to evade financing a responsibility which
normally puts a strain on a company budget.

(3) Caisse nationale d'assurance vieillesse des

salariés
(CNAV-TS), with the flows being managed by l'Agence centrale des
organismes de sécurité sociale (ACOSS).

travailleurs

(4) Additional pension institutions under title II of volume IX of the Social

Security Code (AGIRC-ARRCO).

(*) Business secret.

The Commission invites France and interested third parties to
submit their analyses of these points.

TEXT OF LETTER

«Par la présente, la Commission européenne (“la Commission”) a
l'honneur d'informer la France qu'après avoir examiné les infor-
mations fournies par vos autorités sur la réforme citée en objet,
elle a décidé d'ouvrir la procédure prévue à l'article 88, para-
graphe 2, du traité CE.

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1. PROCÉDURE

1. Le 29 juin 2006,

les autorités françaises ont notifié la
réforme du mode de financement du régime de retraite de
la RATP (“la réforme”) conformément à l'article 88, para-
graphe 3, du traité CE, en indiquant qu'elles considèrent
que la réforme décrite par la notification ne contient pas
d'élément d'aide d'État au sens de l'article 87, paragraphe
1, du traité CE. Le dossier a été enregistré le même jour
sous le numéro N 428/06.

2. Le 12 juillet 2006, la Commission a envoyé une demande
de renseignements complémentaires aux autorités fran-
çaises [TREN D (2006) 214879]. Après l'acceptation
d'une demande de prolongation du délai de réponse de la
part des autorités françaises par la Commission, les auto-
rités françaises ont répondu par courriel du 29 septembre
2006, enregistré le même jour.

3. Le 19 octobre 2006, la Commission a envoyé une deux-
ième demande de renseignements complémentaires aux
autorités françaises [TREN D (2006) 222237]. Après l'ac-
ceptation d'une demande de prolongation du délai de
réponse de la part des autorités françaises par la Commis-
sion, les autorités françaises ont répondu par courriel du
18 décembre 2006, enregistré le même jour.

4. Le 29 janvier 2007,

la Commission a envoyé une troi-
sième demande de renseignements complémentaires aux
autorités françaises [TREN D (2007) 301949]. Après l'ac-
ceptation d'une demande de prolongation du délai de
réponse de la part des autorités françaises par la Commis-
sion, les autorités françaises ont répondu par courriel du 4
avril 2007, enregistré le même jour.

2. DESCRIPTION

2.1. Description du bénéficiaire

5. La Régie Autonome des Transports Parisiens (RATP) est
une entreprise publique française, qui appartient à 100 %
à l'État français. Elle a été créée par une loi de 1948 (5), et
a pour objet social “l'exploitation des réseaux et des lignes de
transport en commun de voyageurs qui lui a été confiée” (6).

6. Historiquement, les activités de la RATP ont été confinées
au transport en commun dans
la région parisienne.
Depuis 2000, elle a la possibilité d'offrir, à travers des
filiales, des services de transport en commun aussi en
dehors de l'Île-de-France. La loi soumet cette possibilité
aux conditions suivantes:

“En dehors de la région d'Île-de-France et à l'étranger, la Régie
autonome des transports parisiens peut également, par l'intermé-
diaire de filiales, construire, aménager et exploiter des réseaux et
des lignes de transports publics de voyageurs, dans le respect réci-
proque des règles de concurrence. Ces filiales ont le statut de

société anonyme. Leur gestion est autonome sur le plan financier
dans le cadre des objectifs du groupe; elles ne peuvent notam-
ment pas bénéficier de subventions attribuées par
le
Syndicat des transports d'Île-de-France et les autres collectivités
publiques au titre du fonctionnement et de l'investissement des
transports dans la région d'Île-de-France”.

l'État,

7. Les filiales de la RATP sont aujourd'hui regroupées en
trois grands pôles (pour une description détaillée, cf.
annexe 1), qui emploient environ […] (*) personnes, dont
[…] sont détachées par la maison mère:

— Le pôle Transport, piloté par RATP Développement
SA, qui représentait un chiffre d'affaires consolidé de
57 Mio EUR pour l'exercice 2005, dont 4,7 Mio EUR
à l'international et 3,1 Mio EUR en Régions (France
hors Île-de-France).

— Le pôle Ingénierie, piloté par RATP International SA,
dont le chiffre d'affaires consolidé s'élevait à 86 Mio
EUR en 2005 et dont l'activité est à près de 80 % à
l'international, le solde en France étant principalement
hors Île-de-France.

— Le pôle Valorisation des espaces, qui regroupe pour
l'essentiel des filiales en charge de développement
immobilier (sur les terrains gérés par la RATP),
la
valorisation des espaces commerciaux dans les stations
de métro et des activités de télécommunication, et
dont le chiffre d'affaires consolidé 2005 s'est élevé à
33 Mio EUR, exclusivement en Île-de-France.

8. Il est à signaler que la RATP reçoit des paiements impor-
tants de la part des autorités organisatrices du transport
en commun, soit en vertu de contrats de service public,
soit à titre de compensation de service public.

9. Pour la région parisienne, la RATP reçoit un tel finance-
ment de la part du Syndicat des transports d'Île-de-France
(STIF), qui est un établissement public administratif et qui
a la fonction d'autorité organisatrice du transport en
commun dans la région parisienne (7). Les détails du
financement sont, depuis 2001 (8), fixés dans un contrat
pluriannuel d'exploitation conclu entre la STIF et la RATP.

10. Pour le bon ordre, la Commission note que ces paiements
ne font pas l'objet de la présente décision, qui porte sur la
compatibilité du nouveau système de financement des
retraites avec les règles communautaires concernant les
aides d'État.

11. À part la RATP, il y a une centaine d'autres entreprises qui
fournissent des services de transport en commun en Île-
de-France. Ces entreprises sont la SNCF ainsi que des opér-
ateurs privés regroupés au sein de l'association OPTILE
(environ 95 entreprises). Parmi ces 95 entreprises, on
relève, en ce qui concerne le transport par bus,
trois
grands exploitants (Veolia Transport, Keolis et Transdev).

(5) Loi no 48-506 du 21 mars 1948 relative à la réorganisation et à la coor-

dination des transports de voyageurs dans la région parisienne.

(6) Article 2 de l'ordonnance no 59-151 du 7 janvier 1959 modifiée, qui a

abrogé la loi précitée de 1948.

(*) Informations confidentielles.
(7) Ses principales missions sont les suivantes: fixer les relations à desservir,
désigner les exploitants, définir le mode technique d'exécution des
services, les conditions générales d'exploitation et la politique tarifaire.

(8) Décret no 2001-924 du 9 octobre 2001.

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12. Aujourd'hui, la RATP emploie un total d'environ 46 050
personnes. Toutes ces personnes ont des contrats de
travail de droit privé, et sont soumis aux règles du Code
de travail.

13. Parmi ces personnes, il y a ensuite une différence entre,
d'une part, environ […] personnes qui sont des employés
“sous statut”, et, d'autre part, […] personnes qui travaillent
dans les filiales de la RATP. En effet,
les conditions de
travail pour employés “sous statut” ne sont pas négociées
entre les syndicats et l'employeur, mais sont fixées, par
voie règlementaire, dans le statut des agents de la RATP.
Parmi les employés sous statut, […] personnes sont déta-
chées auprès des filiales du groupe RATP, tandis que le
reste de ce groupe est employé dans les transports en
commun en région parisienne. Pour les […] personnes qui
travaillent dans les filiales et ne sont pas soumises au
statut, les conditions de travail sont en revanche fixées par
des conventions collectives.

2.2. Description du mode de financement du régime

de retraite de la RATP avant la réforme

14. Le régime de retraite de la RATP, tel qu'il existait avant la

réforme, s'est développé en deux étapes majeures:

— la création d'un régime dérogatoire au droit commun
pour les retraites des agents des chemins de fer secon-
daire d'intérêt général (1922),

— la création de la RATP (1948).

2.2.1. La création d'un régime dérogatoire au droit commun

(1922)

15. A la fin du 19e siècle, il existait en France une multitude
d'entreprises de chemins de fer d'intérêt général et d'intérêt
local. Chacune de ces sociétés de chemin de fer disposait
d'un régime de protection sociale propre, créé en même
temps que la société en question.

16. Après la création d'un régime unique pour les grandes
lignes de chemin de fer en 1909, le législateur français a
créé en 1922 un régime unique pour les agents des
chemins de fer secondaires, comprenant les tramways et
les métros. La gestion de ce régime a été confiée à un
organisme dénommé “Caisse Autonome Mutuelle de
Retraites” (CAMR). Cette institution a repris la gestion de
la multitude de petites caisses locales servant jusqu'à cette
date les retraites des agents des chemins de fer secon-
daires.

17. Lors de la création de la RATP en 1948, celle-ci a notam-
ment repris le personnel de la Compagnie du Chemin de
Fer Métropolitain de Paris (CMP), dont une partie du
personnel relevait du régime de la loi de 1922. Conformé-
ment à l'article 31 de la loi de 1948, il ne pouvait résulter
“pour les agents actuellement en fonction, du fait de leur trans-

fert à la régie autonome, aucune diminution de leur situation
pécuniaire”.

18. Seul le personnel toujours en activité lors de la création de
la RATP a été soumis au nouveau régime de pension de la
RATP. La CAMR a continué à servir les pensions de
retraite des personnels qui étaient déjà à la retraite lors de
la création de la RATP.

2.2.2. La création de la RATP et de son régime de retraite

(1948)

19. En droit social français, l'on distingue généralement entre
le régime de retraite de droit commun et les différents
régimes de retraite spéciaux, comportant des avantages
spécifiques par rapport au régime de droit commun (9). Le
régime de retraite des agents “sous statut” de la RATP, qui
a été mis en place lors de la création de la RATP en 1948,
est un régime spécial. La base juridique pour ce régime
spécial est l'article 31 de la loi no 48-506 du 21 mars
1948 relative à la réorganisation et à la coordination des
transports de voyageurs dans la région parisienne (10) ainsi
que le règlement sur les retraites du personnel de la RATP,
qui a été approuvé par le gouvernement français le 28
avril 1950 (“le règlement sur les retraites”) (11).

fixé par la loi

20. A la différence du régime de droit commun, dont le fonc-
(régime général) et par
tionnement est
accords entre les partenaires sociaux (régimes complémen-
taires),
le fonctionnement du régime de retraite de la
RATP a été fixé par voie administrative (régime réglemen-
l'évolution des paramètres, donc
taire). Par conséquent,
essentiellement des cotisations et prestations, relevait de
dispositions réglementaires, adoptées par le gouvernement
français.

21. Le régime conférait des avantages spécifiques par rapport
au régime de droit commun, notamment la possibilité de
départ anticipé à la retraite et une méthode de calcul plus
favorable du montant des retraites (cf. description détaillé
dans la partie 2.3.5). Par ailleurs, le taux des cotisations de
retraite
[…] % et
employeur de […] %) était inférieur au taux de cotisation
du droit commun (taux de cotisations salariales de 12 %
et employeur de 18 %).

salariales de

cotisations

(taux de

22. La gestion du régime de retraite incombait, non pas à une
structure dotée de la personnalité juridique et d'une auton-
omie financière (comme c'est le cas pour une caisse de
retraite), mais au service des pensions de la RATP, qui fait
partie de l'entité juridique RATP. Ce service des pensions
recevait les cotisations et versait les pensions.

23. Depuis de nombreuses années, le régime de retraite de la
RATP a été structurellement déficitaire, du fait d'un désé-
quilibre démographique entre actifs et retraités, et entre
prestations et cotisations.

(9) Cf. articles L. 711-1 et R. 711-1 du Code de la sécurité sociale.
(10) Journal officiel de la République française des 26 mars et 3 avril 1948.
(11) Cf. lettre approuvant le règlement sur les retraites du personnel de la

RATP du 28 avril 1950.

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C 9/17

24. Ainsi, le déficit courant du régime de retraites s'élevait en
2005 à plus de […] Mio EUR par an. Les déficits du
régime de retraite de la RATP ont toujours été comblés
par l'État. La base juridique pour le comblement du déficit
du régime de retraite de la RATP sont l'ordonnance 59-
151 du 7 janvier 1959 relative à l'organisation des trans-
ports de voyageurs dans la région parisienne (12), et le
décret no 59-157 du 7 janvier 1959 relatif l'organisation
des transports de voyageurs dans la région parisienne (12).
L'article 1 de l'ordonnance oblige le STIF à financer les
charges résultant de l'exploitation des services de transport
dans la région parisienne. L'article 5 du décret prévoit
qu'une convention passée entre la STIF et la RATP fixe les
détails des modalités de calcul de la contribution annuelle
de la STIF à la RATP. Il résulte des articles 4 et 7 du décret
que la contribution de la STIF couvre notamment
les
coûts du régime de retraite et les coûts des obligations
tarifaires.

25. Les modalités de calcul de cette subvention ont suivi,
depuis 1970, celles prévues par l'annexe III du règlement
(CEE) no 1192/69 du Conseil du 26 juin 1969 relatif aux
règles communes pour la normalisation des comptes des
entreprises ferroviaires (13).

26. Depuis 1970,

l'État a versé à la RATP les sommes

suivantes pour combler le déficit du régime de retraite:

Année

1970

1971

1972

1973

1974

1975

1976

1977

1978

1979

1980

1981

1982

1983

1984

Montant des cotisations (Mio
EUR)

Employeur

Salariales

Versement État
(Mio EUR)

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

(12) Journal officiel de la République française du 10 janvier 1959.
(13) JO L 156 du 28.6.1969, p. 8.

Année

1985

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

Montant des cotisations (Mio
EUR)

Employeur

Salariales

Versement État
(Mio EUR)

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

2.3. Description de la réforme du mode de finance-

ment du régime de retraite de la RATP

27. La France envisage de réformer le mode de financement
du régime de retraite de la RATP, afin de l'aligner au droit
commun. D'après les autorités françaises, cette réforme
s'inscrit dans une volonté générale du gouvernement
d'aligner les régimes de retrait spécial au régime de retraite
de droit commun.

28. La réforme notifiée consiste en deux étapes:

— la mise en place d'une caisse de retraites autonome,

qui a déjà eu lieu (2006),

— l'adossement du régime de retraite de la RATP aux

régimes de droit commun (prévu pour 2007).

C 9/18

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2.3.1. La mise en place d'une caisse de retraites autonome de la

RATP (2006)

29. La France a créé le 1er janvier 2006 une caisse autonome
de retraites du personnel de la RATP (ci-après: CAR) (14).
La CAR a le statut d'un organisme de sécurité sociale, et
est dotée de la personnalité morale et de l'autonomie juri-
dique et financière vis-à-vis de la RATP. Elle est soumise
aux règles du Code de la sécurité sociale applicable à tous
les caisses autonomes de retraites.

30. A la date de sa création,

la CAR est devenue le seul
débiteur juridique des pensions de retraite des agents
occupant des emplois sous statut, en lieu et place de la
RATP.

31. Depuis la création de la CAR, la RATP et ses employés
versent directement à cette caisse leurs cotisations. A
compter du 1er
les niveaux de cotisations
janvier 2006,
ont été relevés au niveau du droit commun (15).

2.3.2. L'adossement du régime de retraite de la RATP aux

régimes de droit commun (prévu pour 2007)

32. L'adossement du régime de retraite de la RATP aux
régimes de droit commun est prévu pour l'année 2007.

33. Le projet prévoit une distinction entre deux types de droit

de retraites:

commun [régime

— les droits dits “de base”, qui correspondent aux
droits qui seraient servis par les régimes de retraite de
la
droit
sécurité
sociale (16) et
légalement
obligatoires (17)] en contrepartie du versement des coti-
sations de droit commun incombant aux employeurs
et salariés,

régimes complémentaires

général

de

— les droits “spécifiques” au régime spécial de la
RATP qui vont au-delà des droits normalement servis
par les régimes de droit commun (régime général et
régimes complémentaires). Les droits
“spécifiques”
correspondent ainsi à la différence entre les droits à
pension servis par le régime de la RATP et la part
correspondant aux droits de base.

34. Le financement sera différent selon les droits.

2.3.2.1. Financement des droits de base

35. En ce qui concerne les droits de base,

il est prévu de
conclure des conventions financières entre la CAR et les
régimes de retraites de droit commun (régime général et
régimes complémentaires) conduisant à ce que la RATP et
ses employés paient les cotisations de retraite de droit
commun en contrepartie de l'intervention du régime
général et des régimes complémentaires pour les droits de
base.

(14) Décrets no 2005-1635 à 2005-1637 du 26 décembre 2005.
(15) Décret no 2005-1638 du 26 décembre 2005 fixant les taux des cotisa-
tions dues à la caisse de retraites du personnel de la Régie autonome
des transports parisiens.

(16) Caisse nationale d'assurance vieillesse des travailleurs salariés (CNAV-
les flux étant gérés par l'Agence centrale des organismes de

TS),
sécurité sociale (ACOSS).

36. L'article 79 de la loi no 2005-1579 du 19 décembre 2005
de financement de la sécurité sociale pour 2006 prévoit
les conditions suivantes pour un tel adossement:

“L'adossement d'un régime de retraite spécial ou de tout autre
régime de retraite sur la Caisse nationale d'assurance vieillesse
des travailleurs salariés est réalisé conformément aux dispositions
de l'article L.222.6 et respecte le principe de stricte neutralité
financière de l'opération pour les assurés sociaux du régime
général.” […] “La personne morale en charge, pour le régime
adossé, de la gestion du risque vieillesse, présente chaque année,
dans le cadre de son rapport public annuel, l'ensemble des infor-
mations démographiques, financières et économiques permettant
d'apprécier le respect du principe de stricte neutralité de l'adosse-
ment à l'égard des assurés sociaux relevant de la Caisse nationale
d'assurance vieillesse des travailleurs salariés et des fédérations
d'institutions de retraite complémentaire” (18).

37. La structure démographique de la RATP est moins bonne
que la structure démographique de l'entreprise moyenne
française affiliée au régime de retraite de droit commun.
Le gouvernement français prévoit de faire des contribu-
tions exceptionnelles, forfaitaires et libératoires (ci-après:
soultes), qui seront versées aux trois caisses gérant les
régimes de droit commun de manière à assurer la neutra-
lité financière de l'adossement à ces régimes.

38. Le gouvernement estime à ce stade que les soultes à payer

seront les suivantes:

— versement d'une soulte à la Caisse nationale d'assur-
ance vieillesse (CNAV) qui gère le régime général de la
sécurité sociale, pour un montant d'environ [entre 400
et 800 Mio EUR],

— versements aux régimes complémentaires de droit
commun AGIRC-ARRCO, sous la forme d'une partici-
pation aux réserves techniques de ces régimes, pour
un montant d'environ [entre 80 et 300 Mio EUR].

spécifiques

39. Le gouvernement français a détaillé davantage les méth-
odes de calcul de ces soultes. De manière générale, dans le
cadre des intégrations ou adossements de régimes de
(comme par exemple les
retraite français
régimes de retraite de La Poste, des Caisses d'Épargne, de
répartition
la RATP, …) aux régimes de retraite par
généraux (CNAV, AGIRC-ARRCO),
il est procédé à des
comparaisons des situations financières et démographiques
des régimes accueillis par rapport aux régimes d'accueil
afin d'identifier les divergences qui pourraient exister en la
matière.

40. Ces comparaisons permettent ensuite l'évaluation des
soultes lors de discussions techniques de mise au point
entre l'État d'un côté et la CNAV et l'AGIRC-ARRCO de
l'autre côté. Ces discussions aboutissent à la formalisation
des conventions précitées.

(17) Institutions de retraites complémentaires relevant du titre II du livre IX

(18) Cf. article 79 de la loi no 2005-1579 du 19 décembre 2005 de finance-

du Code de la sécurité sociale (AGIRC — ARRCO).

ment de la sécurité sociale pour 2006.

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EN

Official Journal of the European Union

C 9/19

41. Les calculs définitifs seront faits selon les valeurs des para-
mètres en vigueur lors de la mise en œuvre. Ces para-
mètres sont:

2.3.2.2.2. Départ en retraites plus précoce

— le taux d'actualisation et éventuellement la table de
mortalité, qui varient selon les circonstances économi-
ques,

— les taux de cotisation et les assiettes permettant de
calculer la dotation aux réserves attendues par les
régimes complémentaires.

2.3.2.2. Financement des droits spécifiqu es

42. Les agents “sous statut” bénéficient de droits spécifiques
pour leur pension. Ces droits spécifiques seront aussi
accordés aux agents recrutés “sous statut” après la mise en
œuvre de la réforme. Le nombre des agents actifs “sous
statut” est limité à […].

43. Les droits spécifiques

feront

l'objet d'un financement
le montant
direct de l'État, qui versera annuellement
nécessaire à la CAR, ce qui correspond à des versements
annuels compris dans une fourchette de [entre 200 et 600
Mio EUR].

44. De plus, l'État garantira, vis-à-vis des ayant droit, le verse-
ment des pensions correspondant à l'ensemble des droits
“spécifiques”.

45. Les droits spécifiques concernent les modalités de calcul
du droit à pension et les départs en retraites plus précoces.
Ils sont codifiés dans le règlement sur les retraites de la
RATP.

2.3.2.2.1. Modalités de calcul du droit à pension

46. En ce qui concerne les modalités du calcul des pensions,
les régimes de retraite du droit commun prévoient que le
montant de la pension est calculé sur la base du salaire
moyen, primes incluses, des 25 meilleures années de
carrière. Le taux applicable à ce salaire est de 50 %, si l'as-
suré justifie d'au moins 40 ans d'assurance retraite. Si l'as-
suré a moins de 40 ans d'assurance, une décote est appli-
quée; s'il a dépassé les 40 ans d'assurance, une surcote est
appliquée.

47. Le régime de retraite de la RATP, en revanche, prévoit que
les employés sous statut ont droit, pour chaque année
d'assurance, à 2 % du salaire de base hors primes perçu
pendant les six derniers mois d'activité, dans la limite de
37,5 annuités. Par conséquent, un employé de la RATP
recevra après 37,5 années de travail une pension qui
correspond à 75 % de son dernier salaire, hors primes, ce
qui correspond à peu près à 64,5 % de son dernier salaire,
primes incluses.

48. En ce qui concerne les départs en retraites plus précoce, le
régime de retraite de droit commun prévoit que le départ
à la retraite peut intervenir à condition d'avoir 60 ans
d'âge (19).

49. Le régime de retraite de la RATP, en revanche, prévoit la
possibilité d'un départ à la retraite beaucoup plus tôt. Sur
ce point, le règlement sur les retraites fait une distinction
entre les “sédentaires” et les “actifs”. Les “sédentaires” sont
les employés de la RATP qui n'ont ni une contrainte d'hor-
aires, ni une contrainte de repos. Pour ce groupe, le départ
à la retraite est possible à la double condition d'avoir
atteint 60 ans et d'avoir cumulé 30 années de service. En
réalité, l'âge moyen de départ à la retraite pour les “séden-
taires” est de 58,3 ans, ce qui s'explique par le fait que
beaucoup de “sédentaires” ont au préalable acquis des
droits en tant qu' “actifs”. Le règlement prévoit en effet
que la condition d'âge, pour une personne qui, au
moment de son départ à la retraite est un “sédentaire”, est
réduite de 0,4 an par année de service en tant qu' “actif du
tableau A” (cf. explication dans le paragraphe suivant),
dans la limite maximale de 10 ans, et de 0,2 an par année
de service en tant qu' “actif du tableau B” (cf. également
explication dans le paragraphe suivant).

50. Les “actifs” sont sous-divisés en deux groupes, les “actifs
du tableau A” et les “actifs du tableau B”. À l'intérieur du
tableau A, il y a une sous-distinction entre le tableau A1
et le tableau A2.

— Le “tableau A1” comprend les personnels d'atelier ou
d'exploitation, qui sont soumis à des contraintes d'hor-
aires ou de repos. Ils peuvent partir à la retraite à la
double condition d'avoir atteint 55 ans et effectué 25
années de service. L'âge moyen de départ à la retraite
pour cette catégorie est de 56,1 ans.

— Le “tableau A2” comprend les personnels administra-
tifs des services d'exploitation et les personnels des
filières “entretien et ateliers”.
Ils peuvent également
partir à la retraite à la double condition d'avoir atteint
55 ans et effectué 25 années de service, mais ont, en
outre, droit à une majoration d'annuités égale à la
moitié de la durée de service effectuée après l'âge de
50 ans, dans la limite d'une majoration de 5 annuités.
L'âge moyen de départ à la retraite pour cette catégorie
est de 55,1 ans.

— Le “tableau B” comprend les personnels roulants et les
agents d'exploitation. Ils peuvent partir à la retraite à
partir de 50 ans et de 25 ans de service. Leur nombre
d'annuités est majoré d'un an tous les cinq ans de
service, dans la limite d'une majoration de 5 annuités
supplémentaires. L'âge moyen de départ à la retraite
pour cette catégorie est de 52,9 ans.

(19) Cf. article L 351-1 et L 351-2 Code de la sécurité sociale.

C 9/20

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15.1.2008

51. Le tableau suivant donne un aperçu d'ensemble des possibilités de départ précoce:

Catégories de personnels concernées (1)

Condition de
nombre
d'années de
service

Condition
d'âge

S

Sédentaires
d'horaires

sans

contraintes

30

60

A1

A2

Personnels d'ateliers ou d'exploita-
tion avec contraintes d'horaires

administratifs

Personnels
des
services d'exploitation, personnels
des filières entretien et ateliers

25

25

B

Roulants et agents d'exploitation

25

55

55

50

Aménagement de la condition d'âge

Moins 0,4 an par année de service
en A1 ou A2 dans la limite maxi-
male de 10 ans

Moins 0,2 an par année service en
B, dans la limite maximale de 5 ans

Annuités majorées de la moitié de la
durée de service effectuée après 50
ans dans la limite maximale de 5
années

Annuités majorées d'un an pour
cinq ans d'activité dans
la limite
maximale de 5 années

(1) Les agents de la RATP peuvent évoluer d’une catégorie à l’autre au cours de leur carrière.
Source: Gouvernement français.

2.4. Description du mode de financement du régime
de retraite des autres entreprises de transport en
commun en Île-de-France

52. Mis à part la SNCF, qui a un régime spécial de retraite, le
régime applicable aux autres entreprises de transport en
commun en Île-de-France est le régime de droit commun.

53. Les personnels des entreprises de transport routier relè-
vent de la Caisse nationale d'assurance vieillesse (CNAV)
pour le régime de base et de la Caisse autonome de
retraites complémentaires et de prévoyance du transport
(CARCEPT) pour la retraite complémentaire. L'adhésion à
la CARCEPT est obligatoire pour les entreprises de trans-
port public urbain et de transport public interurbain de
voyageurs.

54. Les autorités françaises ont aussi informé la Commission
qu'à leur connaissance, aucune entreprise privée n'a été
amenée à accorder à ses employés des droits de pension
supplémentaires, qui soient comparables à ceux qui exis-
tent dans le cadre du régime spécial de la RATP.

55. Aujourd'hui, le marché du transport en commun en Île-
de-France n'est pas ouvert à la concurrence. Les licences
pour exploiter des lignes de transport en commun ont été
attribuées en suivant la procédure prévue par le décret no
59-157 du 7 janvier 1959 relatif à l'organisation des
transports de voyageurs dans la région Île-de-France, qui
avait réparti le marché du transport en commun en Île-de-
France entre la RATP et le grand nombre de petits opéra-
teurs historiques privés présents
à
l'époque.

en Île-de-France

ques privés par la RATP et les autres grandes et moyennes
entreprises. Lorsque la RATP achète une telle entreprise
privée,
le régime de retraite des employés de ces entre-
prises reste celui d'origine, que le rachat de ces entreprises
soit effectué par la RATP elle-même ou par sa filiale à 75 %
RATP Développement. Il n'y a donc aucune incorporation
des salariés des filiales au régime de retraite de la RATP.

2.5. Impact de l'ouverture de marché prévue par la

législation européenne

57. Le règlement du Conseil et du Parlement européen relatif
aux services publics de transports de voyageurs par
chemin de fer et par route (ci-après: “règlement OSP”) (20),
prévoit l'ouverture du marché de transport en commun.
En ce qui concerne les droits exclusifs dont bénéficient la
RATP et les autres entreprises de transport en commun
dans la région parisienne,
le règlement prévoit qu'ils
doivent être mis en concurrence au plus tard trente ans
après l'entrée en vigueur du règlement OSP.

58. Le gouvernement français, dans sa notification, considère
que la réforme du régime de retraites de la RATP constitue
une étape préalable nécessaire pour engranger le plein
potentiel de cette ouverture de marché.

59. Le gouvernement

français considère que le régime de
retraites actuel de la RATP empêcherait de facto toute
reprise d'une ou plusieurs lignes exploitées aujourd'hui par
la RATP avec des employés sous statut. En effet, le gouver-
nement français considère que si un concurrent de la
RATP emportait un appel d'offres pour une ligne exploitée
par la RATP, il devrait reprendre les employés de la RATP
sous statut qui travaillent sur cette ligne, et continuer de
les employer sous les règles du statut.

56. Il y a néanmoins une évolution dans les parts de marché,
qui se fait par voie d'acquisitions des opérateurs histori-

(20) Règlement adopté par le Conseil et le Parlement européen le 18

septembre 2007, pas encore publié au JO.

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EN

Official Journal of the European Union

C 9/21

60. Pour le gouvernement français, ceci résulte déjà de l'appli-
cation de l'article 3 de la directive 2001/23/CE du Conseil
du 12 mars 2001 concernant le rapprochement des légis-
lations des États membres relatives au maintien des droits
des travailleurs en cas de transfert d'entreprises, d'établisse-
ments ou de parties d'entreprises ou d'établissements (21),
qui dispose que:

— “Les droits et les obligations qui résultent pour le cédant
d'un contrat de travail ou d'une relation de travail existant à
la date du transfert sont, du fait de ce transfert, transférés au
cessionnaire.” (article 3, paragraphe 1),

— “après le transfert, le cessionnaire maintient les conditions de
travail convenues par une convention collective dans la même
mesure que celle-ci les a prévues pour le cédant, jusqu'à la
date de la résiliation ou de l'expiration de la convention
collective ou de l'entrée en vigueur ou de l'application d'une
autre
convention collective. Les États membres peuvent
limiter la période du maintien des conditions de travail, sous
réserve que celle-ci ne soit pas inférieure à un an.” (article
3, paragraphe 3),

— “les États membres adoptent les mesures nécessaires pour
protéger les intérêts des travailleurs ainsi que de personnes
qui ont déjà quitté l'établissement du cédant au moment du
transfert en ce qui concerne leurs droits acquis ou en cours
d'acquisition à des prestations de vieillesse … au titre de
régimes complémentaires visés au premier alinéa” [article 3,
paragraphe 4 b)].

61. Ces dispositions ont été transposées en droit français par
l'article L 122-12 et l'article L 122-13 du code du travail,
sans que le législateur français ait fait usage de la possibi-
lité de limiter les conséquences du transfert à un an:

Article L 122-12

La cessation de l'entreprise, sauf cas de force majeure, ne libère
pas l'employeur de l'obligation de respecter le délai-congé et de
verser, s'il y a lieu, l'indemnité prévue à l'article L 122-9.

S'il survient une modification dans la situation juridique de l'em-
ployeur, notamment par succession, vente, fusion, transformation
du fonds, mise en société, tous les contrats de travail en cours au
jour de la modification subsistent entre le nouvel employeur et le
personnel de l'entreprise.

Article L 122-13

À moins que la modification visée au deuxième alinéa de l'article
L 122-12 n'intervienne dans le cadre d'une procédure de sauve-
garde ou de redressement ou liquidation judiciaires, ou d'une
substitution d'employeurs
intervenue sans qu'il y ait eu de
convention entre ceux-ci, le nouvel employeur est en outre tenu,
à l'égard des salariés dont les contrats de travail subsistent, des
obligations qui incombaient à l'ancien employeur à la date de
cette modification.

(21) JO L 82 du 22.3.2001, p. 16.

Le premier employeur est tenu de rembourser les sommes acquit-
tées par le nouvel employeur en application de l'alinéa précédent,
sauf s'il a été tenu compte de la charge résultant de ces obliga-
tions dans la convention intervenue entre eux.

62. La jurisprudence française a précisé le champ d'application
de cet article, qui concerne “tout transfert d'une entité écono-
mique conservant son identité dont l'activité est poursuivie ou
reprise”. Le salarié, pas plus que le nouvel ou l'ancien
employeur, ne peut s'opposer à la mise en œuvre du
transfert.

63. Comme expliqué ci-dessus dans la partie 2.1, les agents de
la RATP relèvent du code du travail en l'absence de dispo-
sitions particulières prévues dans le statut du personnel:
les articles L 122-12 et L 122-13 précités leur sont donc
applicables.

64. D'après le gouvernement français, ce transfert sera encore
plus net après l'entrée en vigueur du règlement OSP. Les
autorités françaises font à cet égard référence à l'article 4,
paragraphe 5, de ce règlement,
lequel a pour objectif
d'étendre ce principe, à l'initiative de l'autorité organisa-
trice et dans le respect des législations nationales, à des
cas de transferts qui ne seraient pas couverts par le champ
d'application de la directive 2001/23/CE susmentionnée.

65. Le gouvernement français considère que, vu les charges
importantes qui résultent du statut applicable aux agents
de la RATP pour les employeurs, aucune entreprise privée
ne serait prête à soumettre des offres pour des lignes
exploitées aujourd'hui par
la RATP, car elle devrait
employer les agents sous statut qui travaillent sur cette
ligne aux conditions prévues par le statut de la RATP pour
le régime des retraites.

3. APPRÉCIATION JURIDIQUE DES MESURES: PRÉSENCE

D'UNE AIDE

ledit

66. L'article 87, paragraphe 1, du traité CE dispose: “Sauf déro-
gations prévues par
le
traité,
marché commun, dans la mesure où elles affectent les échanges
entre États membres,
les aides accordées par les États ou au
moyen de ressources d'État sous quelque forme que ce soit qui
faussent ou qui menacent de fausser la concurrence en favorisant
certaines entreprises ou certaines productions”.

incompatibles avec

sont

67. L'article 87 du traité CE ne s'applique qu'aux entreprises
au sens du droit de la concurrence communautaire. Ni la
CAR ni
les caisses de retraite accueillant les employés
actifs et retraites de la RATP, c'est-à-dire la CNAV et
l'AGIRC-ARRCO, ne sont des entreprises au sens du droit
communautaire de la concurrence. En effet, d'après une
jurisprudence constante de la Cour,
le domaine de la
protection sociale, lorsqu'il est fondé sur la solidarité, ne
constitue pas une activité économique au sens du
traité (22). Ainsi, l'objet de la présente décision est de déter-
minée si la réforme notifiée constitue une aide à la RATP.

(22) D'après une jurisprudence constante de la Cour, le domaine de la
protection sociale, lorsqu'il est fondé sur la solidarité, ne constitue pas
une activité économique au sens du traité. Ainsi, la Cour a décidé dans
les affaires jointes C-159 et C-160/91, Poucet et Pistre: “les caisses de
maladie ou les organismes qui concourent à la gestion du service public de la
sécurité sociale remplissent une fonction de caractère exclusivement social.
Cette activité est en effet fondée sur le principe de la solidarité nationale et
dépourvue de tout but lucratif. Les prestations versées sont des prestations
légales et indépendantes du montant des cotisations. Il s'ensuit que cette activité
n'est pas une activité économique et que, dès lors, les organismes qui en sont
chargés ne constituent pas des entreprises au sens des articles (81) et (82) du
traité”.

C 9/22

EN

Official Journal of the European Union

15.1.2008

68. La situation économique de la RATP est surtout affectée
par la première étape de la réforme, qui est la création de
la CAR en 2006, à laquelle la France a transféré toutes les
obligations de la RATP vis-à-vis de ses employés actifs et
retraités.

69. La deuxième étape de la réforme, c'est-à-dire le paiement
des soultes et le transfert du financement des droits de
base de la CAR à la CNAV et l'AGIRC-ARRCO n'affectent
plus la situation économique de la RATP, car elle n'est, à
ce moment, plus débiteur ni des droits de base, ni des
droits spécifiques. Cependant, la Commission note qu'il y
a un lien étroit entre les deux opérations, et qu'il est dès
lors nécessaire de vérifier si
l'adossement des droits de
base ne constitue pas une aide d'État en faveur de la RATP.

70. La garantie donnée par l'État français aux ayant droit pour
le versement de leurs retraites bénéficie directement aux
employés de la RATP, et non pas a la RATP elle-même.
Elle ne saurait donc pas être qualifiée d'avantage écono-
mique pour une entreprise (23).

71. Pour l'appréciation juridique du présent dossier,

il y a

donc lieu d'analyser:

— le financement du système de retraite de la RATP

jusqu'en 2005,

— le financement des droits de base à partir de 2006,

— le financement des droits spécifiques à partir de 2006.

3.1. Le financement du système de retraite de la

RATP jusqu'en 2005

72. Jusqu'au 1er janvier 2006, la RATP payait pour les retraites
des cotisations patronales moins élevés que celles prévues
par le droit commun, et recevait de la part de l'État des
paiements annuels pour combler le déficit de son système
de retraite.

73. Or, comme l'a constaté la Cour dans son arrêt Altmark, à
partir de 1995, plusieurs États membres ont ouvert leurs
marchés de transport en commun à la concurrence. A
partir de cette date, les aides accordées à la RATP avaient
donc le potentiel de créer des distorsions de concurrence
et d'affecter les échanges entre les États membres (24).

74. La Commission ne peut donc pas exclure que l'organisa-
tion du système de retraite de la RATP avant 2005 impli-
quait le paiement d'aides d'État à la RATP.

75. Le point i) et le point v) de l'article premier, point b), du

règlement (CE) no 659/1999 stipulent:

“i) […] toute aide existant avant l'entrée en vigueur du traité
dans l'État membre concerné, c'est-à-dire les régimes d'aides
et aides individuelles mis à exécution avant, et
toujours
applicables après, ladite entrée en vigueur;

v) toute aide qui est réputée existante parce qu'il peut être établi
qu'elle ne constituait pas une aide au moment de sa mise en
vigueur, mais qui est devenue une aide par la suite en raison

(23) Cf. dans ce sens décision de la Commission du 16 décembre 2003 rela-
tive aux aides d'État accordées par la France à EDF et au secteur des
industries électriques et gazières, point 80.

(24) Cf. point 69 de l'arrêt Altmark Trans.

de l'évolution du marché commun et sans avoir été modifiée
par l'État membre. Les mesures qui deviennent une aide
suite à la libéralisation d'une activité par le droit commu-
nautaire ne sont pas considérées comme une aide existante
après la date fixée pour la libéralisation;”.

76. Le niveau de cotisation réduit a été introduit par une déci-
sion du gouvernement français du 28 avril 1950 et n'a
pas été modifié depuis (cf. ci-dessus point 19). Par consé-
quent, cette mesure existait avant l'entrée en vigueur du
traité CE en France en 1958. Elle constitue donc une aide
existante en vertu du point i) de l'article 1 b dudit règle-
ment.

77. L'obligation, pour le STIF, de combler le déficit annuel du
régime de pension de la RATP résulte de l'article 1 de l'or-
donnance 59-151 du 7 janvier 1959 relative à l'organisa-
tion des transports de voyageurs dans la région parisi-
enne (25), ainsi que des articles 4, 5 et 7 du décret no 59-
157 du 7 janvier 1959 relatif l'organisation des transports
de voyageurs dans la région parisienne (25). Cette obliga-
tion n'a pas été modifiée depuis l'entrée en vigueur de ces
textes.

78. La Commission constate donc qu'au moment de l'intro-
duction de cette obligation en 1959, le marché pour la
prestation des services de transport en commun était
encore un marché fermé, et que l'ancien système de
compensation, au moment de son introduction, n'avait
donc pas le potentiel d'affecter les échanges entre les États
membres, étant donné que le marché était fermé. Il ne
constituait donc pas une aide au moment de son entrée
en vigueur.

79. Lorsque, à partir de 1995, plusieurs États membres ont
commencé à ouvrir leurs marchés, le système de compen-
sation est devenu une aide. La Commission note que l'ou-
verture du marché n'était pas due à la libéralisation d'une
activité par le droit communautaire, mais consistait en des
décisions autonomes et spontanées de certaines États
membres.

80. Il résulte que la mesure en cause est devenue une aide en
raison de l'évolution du marché commun, et sans avoir été
modifiée par la France.

81. La Commission conclut que pour la période 1995 à
2005, le comblement du déficit du régime de retraite de la
RATP par le STIF constitue une aide existante en vertu du
point iii) du règlement susmentionné.

82. À partir du 1er janvier 2006, la conversion du service des
retraites de la RATP en CAR a été accompagnée d'une
hausse des cotisations patronales que la RATP doit verser
pour les retraites de ses employés actifs, de sorte que la
RATP cotise depuis le 1er janvier 2006 à la même hauteur
que les autres entreprises françaises affiliées au régime
(CNAV et AGIRC-ARCCO). La Commission
général
la RATP ne reçoit pas plus
conclut que, à cet égard,
d'avantage.

(25) Journal officiel de la République française du 10 janvier 1959.

15.1.2008

EN

Official Journal of the European Union

C 9/23

83. Dans la mesure où ces aides ont donc été abolies par la
première étape de la réforme du système de retraite de la
RATP à partir du 1er janvier 2006, il n'y a pas lieu pour la
Commission de proposer des mesures utiles.

3.2. Le financement des droits de base à partir du 1er

janvier 2006

84. À partir du 1er janvier 2006, suite à la mise en œuvre de
la première étape de la réforme, la RATP verse une cotisa-
tion libératoire à la CAR, qui est en charge de la gestion
des
son
montant à la cotisation de droit commun.

cotisation correspond dans

retraites. Cette

85. Dans une deuxième étape, prévue pour 2007,

la CAR
adossera les droits de base au régime de droit commun.
Comme il a été souligné ci-dessus (section 2.3.2.1),
le
droit français prévoit que l'adossement d'un régime parti-
culier au régime de droit commun doit s'effectuer selon
un principe de neutralité financière totale pour le régime
de droit commun. Ceci
implique notamment que, dans
une situation où la structure démographique du régime
particulier est moins bonne que celle du régime de droit
commun, l'adossement ne peut se faire que moyennant le
paiement d'une soulte.

86. Si le régime de retraite de la RATP avait été adossé directe-
ment à la CNAV et à l'AGIRC-ARRCO, il semble que la
RATP aurait eu à payer les soultes en question.

87. Il semble que ce n'est que par la création de la CAR, préa-
lablement à l'adossement des droits de base, que la RATP
peut échapper à cette obligation. Il semble par ailleurs que
les autorités publiques françaises avaient une parfaite
discrétion pour choisir entre un adossement en une ou
deux étapes.

88. Dès lors, la Commission ne peut exclure à ce stade que le
paiement des soultes à la CNAV pour un montant d'en-
viron [entre 400 et 800 Mio EUR], ainsi qu'à l'AGIRC-
ARRCO pour un montant d'environ [entre 80 et 300 Mio
EUR], constituent des charges qui auraient normalement
dû grever le budget de la RATP, qui, avant la première
étape de la réforme, était en charge de la gestion de son
régime de retraite.

89. Le fait que ce sont les pouvoirs publics, et non la RATP,
qui paieraient
les soultes, pourrait donc constituer un
avantage économique pour la RATP, qui est financé par
des ressources d'État.

90. Il est vrai que l'adossement de la CAR au régime général,
bien que lié à l'adossement du régime de la RATP à la
CAR, constitue une deuxième étape, clairement distincte
de la première et qui ne s'y rattache pas par un lien de
nécessité: les autorités françaises pourraient en théorie ne
jamais procéder à cette seconde étape. Néanmoins, à ce
stade la Commission ne peut exclure que les deux mesures
doivent être considérées comme formant un tout. En tout
état de cause, le simple fait que l'adossement de ses droits
de base à la CAR permet à la RATP d'échapper au paie-

ment de la soulte, qu'elle aurait à payer si elle rejoignait le
régime général, pourrait constituer un avantage sélectif au
sens de l'article 87, paragraphe 1, du traité.

91. La Commission relève que l'avantage identifié est financé
par des ressources d'État. En ce qui concerne l'affectation
des échanges entre les États membres, la Commission note
que la RATP est aujourd'hui active en partie sur un
marché qui pour l'instant reste fermé à la concurrence
(Île-de-France), mais aussi sur des marchés en France et à
l'étranger qui sont déjà ouverts à la concurrence (par
exemple en ce qui concerne le transport en commun en
France à Mulhouse et Clermont-Ferrand, et à l'étranger en
Toscane et en Rhénanie-Palatinat, et en ce qui concerne les
activités d'ingénierie sur des marchés partout en Europe).
Un renforcement de la situation financière de la RATP par
une aide pourrait donc permettre à l'entreprise d'avoir un
avantage sur ces concurrents sur les marchés déjà ouverts
à la concurrence.

92. La Commission conclut que l'adossement du régime de
retraite au régime général peut comporter, en ce qui
concerne les droits de base, la présence d'éléments d'aide
d'État.

3.3. Le financement des droits spécifiques à partir du

1er janvier 2006

93. Le financement des droits spécifiques est assuré à partir
du 1er janvier 2006 par la CAR, à qui l'État verse à cette
fin une subvention annuelle, qui variera [entre 200 et 600
Mio EUR].

3.3.1. Avantage économique sélectif

3.3.1.1. Jur ispr udence et pratique de la Commis-

sion en la matière

94. D'après une jurisprudence constante, “les obligations qu'une
entreprise doit assumer en vertu de la législation du travail ou de
conventions collectives conclues avec les syndicats en matière d'in-
demnités de licenciement et/ou de retraites anticipées font partie
des
ses
ressources propres” (26).

coûts normaux qu'une entreprise doit

financer

sur

95. Toutefois, la Commission a déjà conclu par le passé que,
sous certaines conditions, une contribution financière de
l'État destinée à honorer ses obligations envers ses fonc-
tionnaires ne constituait pas une aide d'État. C'est le cas
par exemple lorsque l'État compense directement les fonc-
tionnaires en échange d'un changement de statut ou en
échange d'une démission volontaire (27).

3.3.1.2. Application au cas d'espèce

96. Les droits spécifiques constituent des droits à la retraite
qui vont au-delà de ce que prévoit le droit commun des
retraites en France.

(26) Voir point 63 des lignes directrices communautaires concernant les
aides d'État au sauvetage et à la restructuration d'entreprises en diffi-
culté (JO C 244 du 1.10.2004, p. 2).

(27) Voir en particulier la décision de la Commission du 28 mars 2003
concernant le cas N 483/2000 — Pays-Bas — Sale Engineering Group
South Holland, et la décision de la Commission du 19 janvier 2005
concernant le cas N 400/04 — République tchèque — Contribution
pour résoudre les conséquences de la transformation de l'organisation
des chemins de fer tchèques.

C 9/24

EN

Official Journal of the European Union

15.1.2008

97. La Commission observe que certaines entreprises soumises
au droit commun financent des systèmes de retraite addi-
tionnels similaires sur leurs propres ressources, afin d'at-
tirer une main d'œuvre qualifiée et d'augmenter la loyauté
des employés à leur égard.

98. Elle prend note du fait que dans le cas d'espèce, les droits
spécifiques n'ont pas été accordés par une libre décision
de la RATP dans le cadre d'une négociation avec les parte-
naires sociaux, mais qu'ils ont été imposés à la RATP par
les autorités françaises. À ce titre, elle attire cependant l'at-
tention des autorités françaises sur le fait que d'après la
jurisprudence de la Cour, les coûts résultant d'une conven-
tion collective constituent, par leur nature, un coût qui
grève normalement le budget d'une entreprise, que l'entre-
prise ait accepté cette convention de manière volontaire
ou qu'elle ait été étendu à cette entreprise par voie règle-
mentaire ou législative (28).

99. Il faut donc déterminer si le financement par l'État d'un
régime de retraite supplémentaire, qui a été imposé par
l'État à une entreprise, constitue un “coût qui aurait
normalement dû grever les ressources financières propres de l'en-
treprise”.

3.3.1.2.1. Pratique décisionnelle de la Commission

100. La Commission a pris à ce jour quatre décisions qui

concernaient cette question.

101. La décision positive Lufthansa (1995) (29). Dans le
cadre de la privatisation de la Lufthansa, l'État allemand
finançait une partie des coûts qui résultaient du fait que
les employés de la Lufthansa, du fait de la privatisation de
leur employeur, devaient quitter le système de retraite
complémentaire offert aux employés du secteur public, et
intégrer un système de retraite complémentaire du secteur
privé. Le système de retraite complémentaire du secteur
privé exigeait le paiement d'une soulte, pour combler la
charge créée par l'absence de cotisations de la Lufthansa et
des employés dans le passé. La Commission a considéré
que ce financement partiel par l'État allemand constituait
une aide d'État, qui était compatible avec le marché
commun sur la base de l'article 87, paragraphe 3, point c),
car elle était nécessaire pour permettre la libéralisation du
marché aérien.

102. La décision d'ouverture Electrabel

(2002) (30). En
Belgique, les employés des opérateurs historiques d'électri-
cité bénéficient également de droits de pension spécifiques,
à savoir d'un complément de ressources qui s'ajoute à leur
retraite fixée par la loi. Ce complément de ressources doit
être financé par les entreprises. Au moment de la libérali-
sation du marché de l'électricité, la Belgique envisageait de
verser une compensation aux opérateurs historiques, car
les nouveaux entrants sur le marché belge de l'électricité

(28) Arrêt France/Commission, affaire C-251/97, Rec. I, p. 6639, points 40,

46 et 70.

(29) Décision de la Commission du 12 mai 1995 relatif à la privatisation de

la Lufthansa.

(30) Décision de la Commission du 24 avril 2002 relatif au régime transi-
toire du marché de l'électricité. La Belgique ayant retiré cette notifica-
tion, la procédure a été close sans trancher ces questions.

n'étaient pas obligés de verser à leurs employés un tel
complément de ressources. La Commission a considéré
que ces versements pouvaient constituer des aides d'État,
et a émis des doutes quant à leur compatibilité avec le
marché commun. La Belgique ayant par la suite retiré cette
notification,
la Commission ne s'est pas prononcée de
manière définitive sur la question.

103. La décision finale IEG (2003) (31). Avant la libéralisation
du secteur gazier et électrique, le système de retraite des
entreprises électriques et gazières était organisé de la
même manière que celui de la RATP, mais s'appliquait à
l'ensemble du secteur électrique et gazier, à la différence
du régime propre à la RATP au sein des entreprises de
transport public. La réforme qui a eu lieu en 2003 suivait
le même schéma que celui envisagé maintenant pour la
RATP, avec une différence: les coûts pour les droits spécifi-
ques ont été pris en charge par l'État pour les droits acquis
par le personnel en charge du transport et de la distribu-
tion du gaz et de l'électricité, mais uniquement en ce qui
concerne les droits acquis avant la réforme du système de
la
retraites de ces entreprises. Pour la période suivant
réforme, les entreprises doivent supporter ces coûts elles-
mêmes. La Commission a considéré que le financement
d'une partie des coûts par l'État conférait un avantage à
EDF et GDF, car il déchargeait ces entreprises du paiement
d'une partie des droits de retraite du passé (32). Elle a
déclaré cette aide compatible avec le marché commun sur
la base de l'article 87, paragraphe 3, point c), considérant
qu'en “abolissant des barrières à l'entrée des marchés français de
l'électricité et du gaz, [elle] permet[tait] d'accroître la concurrence
sur ces marchés”.

104. La décision finale OTE (2007). OTE, l'opérateur histor-
ique sur le marché postal grec, a notifié son intention de
mettre en place un régime de préretraite plus favorable
aux employés que le droit commun grec, afin d'encourager
ses employés, qui ne peuvent pas être licenciés, à quitter
l'entreprise. Le coût de ce régime serait en partie financé
par l'État grec. La Grèce considérait que ce financement
n'était qu'une compensation d'OTE pour le désavantage
structurel qu'il souffrait du fait qu'il ne pouvait pas,
contrairement à ses concurrents,
licencier ses employés.
Dans sa décision finale, la Commission a conclu qu'elle ne
pouvait pas exclure que le financement accordé par l'État
grec constituât une aide, mais que, en tout état de cause,
cette aide était compatible avec le marché commun (33).

3.3.1.2.2. Position des autorités françaises

105. Les autorités françaises considèrent que le financement des
droits spécifiques doit être vu à la lumière des arrêts
Danske Busvognmænd, précité, et Enirisorse (34), qui
auraient mis en question l'analyse juridique de la Commis-
sion dans ses décisions Lufthansa, IEG et Electrabel.

(31) Décision de la Commission du 16 décembre 2003 relative aux aides
d'État accordées par la France à EDF et au secteur des industries électri-
ques et gazières (ci-après: IEG).

(32) Décision de la Commission du 16 décembre 2003 relative aux aides
d'État accordées par la France à EDF et au secteur des industries électri-
ques et gazières, point 77.

(33) Décision de la Commission du 10 mai 2007 relative aux aides d'État
prévues pour OTE dans le cadre du régime de préretraite, point
92 à 103.

(34) Arrêt de la Cour de Justice du 24 juillet 2003, Enirisorse, C-34/01-C38/

01, Rec., p. 14243.

15.1.2008

EN

Official Journal of the European Union

C 9/25

106. Selon les autorités françaises, ces arrêts ont établi que la
suppression d'une charge anormale imposée à une entre-
prise ne constitue pas un avantage susceptible d'être
qualifié d'aide d'État.

107. Les

autorités

françaises

considèrent que

l'obligation
imposée à la RATP de financer des droits à la retraite
spécifiques pour ses employés constitue un désavantage
structurel imposé par l'État, et que par conséquent, une
réforme qui supprime la charge pour l'entreprise de ce
désavantage ne constitue pas un avantage susceptible
d'être qualifié d'aide, dès lors qu'elle ne vise qu'à libérer
l'entreprise d'une charge anormale et n'entraîne pas de
rupture de l'égalité concurrentielle.

108. Pour démontrer que les droits spécifiques constituent des
charges indues, les autorités françaises évoquent aussi le
règlement (CEE) no 1192/69 (35), qui autorise les États
membres à compenser les coûts pour les retraites et
pensions qu'une entreprise de chemin de fer est tenue d'as-
surer pour son personnel et ses ayants droit dans des
conditions différentes de celles des entreprises des autres
modes de transport en vertu d'une disposition législative,
réglementaire ou administrative.

109. Les autorités françaises considèrent que, par analogie, et à
la lumière de la jurisprudence Danske Busvognmænd,
précitée, on peut donc estimer qu'il y a lieu de considérer
que les charges imposées à la RATP, héritière d'un régime
spécial de retraite, sont des charges indues, comme celles
qui ont été imposées aux entreprises de chemin de fer.

110. À titre subsidiaire, les autorités françaises considèrent que
la réforme des retraites de la RATP institutionnalise une
aide à la personne et non à l'entreprise RATP, car le
régime spécial de retraites de la RATP est attaché à la
personne des agents de l'entreprise et non à l'entreprise
elle-même.

111. Dès lors, la réforme du mode de financement du régime
de retraite de la RATP interviendra uniquement au sein de
la sphère de la protection sociale et institutionnaliserait
une aide aux agents de la RATP et non à l'entreprise RATP
et ne saurait donc tomber sous le coup d'une qualification
d'aide d'État.

3.3.1.2.3. Appréciation préliminaire par la Commission

112. La Commission observe que la RATP continue à recruter
des agents “sous statut”, qui bénéficieront des droits spéci-
fiques, plutôt que d'éliminer ces droits spécifiques pour les
agents nouvellement recrutés. Ce fait semble démontrer en
lui-même que l'existence des droits spécifiques financés
entièrement par l'État constitue un avantage économique
pour la RATP.

113. Des droits à la retraite spécifiques constituent typiquement
des éléments du paquet de rémunération qui est convenu
entre employeur et employé lors de l'engagement de l'em-
ployé. La Commission considère donc à ce stade que le
fait de pouvoir offrir à ses employés un régime de retraite
plus généreux que le régime de droit commun, sans devoir

(35) Règlement (CEE) no 1192/69 du Conseil du 26 juin 1969 relatif aux
règles communes pour la normalisation des comptes des entreprises
de chemin de fer.

payer les coûts engendrés par cette générosité, peut consti-
tuer un avantage économique pour la RATP.

114. Quant au règlement (CEE) no 1192/69, précité et invoqué
par les autorités françaises pour démontrer que le finance-
ment des droits spécifiques ne constitue pas une aide, la
Commission note que ce règlement est un règlement
qualifiant certaines compensations d'aides compatibles
avec le marché commun. Ceci suggère que les membres
du Conseil, lors de l'adoption de ce règlement en 1969,
considéraient que les compensations pour les droits spéci-
fiques conféraient un avantage aux entreprises ferroviaires
couvertes par ce règlement.

115. Compte

tenu des

considérations qui précèdent,

la
Commission ne peut pas exclure à ce stade que le finance-
ment des droits spécifiques ne confère un avantage écono-
mique à la RATP. Dans l'hypothèse où la Commission
conclurait que les mesures confèrent à la RATP un avan-
tage économique, cet avantage serait aussi sélectif puisqu'il
ne concerne qu'une seule entreprise, la RATP.

3.3.2. La distorsion de concurrence et l'effet sur le commerce

intra communautaire

116. Le financement des droits spécifiques est susceptibles de
conduire à une réduction des coûts de fonctionnement de
la RATP, ce qui aurait pour effet de favoriser cette entre-
prise et donc de fausser la concurrence au sens de l'article
87, paragraphe 1, du traité CE.

117. Pour les mêmes raisons que celles exposées ci-dessus
(section 3.2.4) en ce qui concerne la création de la CAR,
la mesure en cause affecte les échanges intra-communau-
taires.

118. La Commission considère donc que le financement des
droits spécifiques par la CAR à partir du 1er janvier 2006
est susceptibles d'affecter les échanges au sens de l'article
87, paragraphe 1, du traité CE.

4. COMPATIBILITÉ DES MESURES

4.1. Compatibilité

du

financement

des

droits

spécifiques

119. Étant donné que la reprise des obligations de la RATP vis-
à-vis de ses employés résultant des droits spécifiques par
la CAR et le financement futur des droits spécifiques est
susceptibles de tomber dans le champ d'application de l'ar-
ticle 87, paragraphe 1, du traité CE, il est nécessaire d'exa-
miner si, le cas échéant, ces mesures peuvent être déclarées
compatibles par la Commission au titre des dérogations
prévues par l'article 87, paragraphe 3, point c).

120. Au titre de l'article 87, paragraphe 3, point c), du traité
CE, une aide d'État peut être déclarée compatible avec le
marché commun pour autant que cette aide soit destinée à
favoriser le développement de certaines activités ou de
certaines régions, dans la mesure où ladite aide n'affecte
pas les conditions d'échanges dans une mesure contraire à
l'intérêt commun.

C 9/26

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15.1.2008

4.1.1. Position du gouvernement français

121. Le gouvernement français considère que si tout ou partie
des mesures en objet devait être considéré comme une
aide d'État, cette aide serait de toute manière compatible
avec le marché commun.

122. Le gouvernement

français considère d'abord que les
charges du régime de retraite de la RATP constituent des
coûts échoués. Il considère que les principes de la théorie
des coûts échoués, développés dans le contexte de la libér-
alisation du marché de l'électricité, sont transposables à
d'autres situations de libéralisation sectorielle. Les coûts
échoués correspondraient aux engagements que les entre-
prises peuvent assumer tant qu'elles sont en situation de
monopole et qu'elles risquent de ne plus pouvoir honorer
du fait de l'ouverture à la concurrence.

123. Toujours selon le gouvernement français, les aides desti-
nées à compenser les coûts de tels engagements peuvent
être compatibles avec le marché commun au titre de l'ar-
ticle 87, paragraphe 3, point c), dans la mesure où elles
permettent le développement d'une activité en facilitant le
passage à un marché libéralisé. Les aides ainsi autorisées
devraient servir à compenser des coûts échoués éligibles
clairement déterminés et individualisés et être subordon-
nées au développement d'une concurrence véritable. Plus
les engagements susceptibles de constituer
précisément,
des coûts échoués devraient satisfaire à trois critères:

— En premier lieu, les engagements ou garanties suscepti-
bles de générer des coûts échoués doivent être anté-
rieurs à la date de libéralisation du marché. Tel est
bien le cas du régime de retraite de la RATP, antérieur
non seulement au futur règlement OSP mais égale-
ment au traité de Rome lui-même.

— En deuxième lieu, la réalité et la validité de ces engage-
ments ou garanties seront établies en tenant compte
des dispositions légales ou contractuelles dont ils résul-
tent. Le cadre juridique rappelé en première partie
permet de vérifier à la fois la réalité et la validité des
engagements pris envers les personnels de la RATP. Au
surplus, la “protection sociale des travailleurs” est effec-
tivement éligible, selon la Commission, à la qualifica-
tion de coûts échoués [cf. note de bas de page no 5 de
la communication de la Commission relative à la
méthodologie d'analyse des aides d'État
liées à des
coûts échoués (36)].

— Enfin, en troisième lieu, les engagements et garanties
doivent risquer de ne pas pouvoir être honorés en
raison de l'ouverture du marché. Ils doivent devenir
“non économiques” et affecter sensiblement la compé-
titivité de l'entreprise concernée. Puisque tel est le cas
de secteurs solvables comme l'énergie, tel est a fortiori
le cas de secteurs dans lesquels l'usager ne peut
supporter le coût du service rendu comme les trans-
ports urbains. La Commission européenne dans sa
décision du 16 décembre 2003 relative à la réforme

(36) Lettre de la Commission du 6 août 2001, SG (2001) D/290869 du

6.8.2001.

des retraites des IEG a considéré que “les droits spécifi-
ques de retraite acquis avant la réforme constituent des coûts
du passé liés à l'ancienne situation de monopole. En effet, le
paiement par les entreprises de la branche des IEG des droits
spécifiques ne soulevait pas de difficulté, tant que ces entre-
prises évoluaient dans un cadre monopolistique. Depuis l'ou-
verture à la concurrence des marchés de l'électricité et du gaz,
ces droits spécifiques sont devenus une charge pour les entre-
prises électriques et gazières qui affecte leur compétitivité”
(cf. note de bas de page no 6).

124. Pour

les

français,

le gouvernement

engagements de
retraite, qui entrent dans le périmètre de la “protection
sociale des travailleurs” de la RATP constituent donc des
coûts échoués, dont la compensation serait compatible
avec le marché commun en vertu d'une application par
analogie des principes élaborés dans la méthodologie
“coûts échoués”.

125. Ensuite, et à titre subsidiaire,

le gouvernement français
considère que les mesures en objet sont compatible avec
le marché commun en vertu des principes développés par
la Commission dans sa décision IEG, précitée, car elles
seraient un préalable à l'ouverture à la concurrence du
secteur des transports urbains en Île-de-France souhaitée
par la Commission européenne.

126. Selon les autorités françaises, la réforme qui est l'objet de
la présente notification permettra, lorsque le marché fran-
cilien des transports sera ouvert à la concurrence, de
prévenir, d'une part, les distorsions de concurrence entre
opérateurs publics et privés et, d'autre part, l'érection de
barrières à l'entrée du fait du mode de financement des
retraites de la RATP.

127. D'après les autorités françaises,

il serait en effet sociale-
ment inenvisageable de transférer à un nouvel opérateur
l'exploitation de lignes et du personnel de la RATP y
concourant sans maintien des droits des agents, comme le
prévoit la législation. L'ensemble des avantages individuels
dont peuvent bénéficier les employés de la RATP à travers
leur statut devrait être transféré vers le nouvel exploitant,
y compris le régime de retraite.

128. À ce titre, les autorités françaises soulignent que la propo-
sition révisée de règlement OSP qui a fait l'objet d'une
position commune lors du Conseil de l'Union européenne
du 11 décembre 2006 prévoit en son article 4, paragraphe
5, que les autorités organisatrices peuvent imposer à un
nouvel opérateur le maintien des droits des agents en
l'article 4, paragraphe 5, est
place. Plus précisément,
actuellement rédigé comme suit: “Sans préjudice du droit
national et du droit communautaire, y compris
les
conventions collectives conclues entre partenaires sociaux,
les autorités compétentes peuvent exiger de l'opérateur de
service public sélectionné qu'il offre au personnel préala-
blement engagé pour fournir les services, les droits dont il
aurait bénéficié s'il y avait eu transfert au sens de la direc-
tive 2001/23/CE …”.

15.1.2008

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Official Journal of the European Union

C 9/27

129. D'après les autorités françaises, en l'absence de réforme du
mode de financement du régime de retraites RATP,
les
opérateurs privés qui pourraient être intéressés à présenter
leur candidature aux futurs appels d'offres organisés par le
STIF analyseraient cette contrainte forte comme pouvant
désorganiser leur propre système de protection sociale,
fondé sur le seul recours aux régimes de droit commun
(régime de base et régimes complémentaires), et comme
présentant un coût rédhibitoire. La réforme du mode de
financement des retraites des agents de la RATP prépar-
erait donc l'ouverture du marché à la concurrence en
éliminant cette barrière à l'entrée que constitue la spécifi-
cité du régime vis-à-vis des nouveaux entrants.

4.1.2. Analyse préliminaire de la Commission sur la base de

l'article 87, paragraphe 3, point c)

130. Dans le passé,

la Commission a autorisé des mesures
d'aide d'État déchargeant
les entreprises concernées de
certaines obligations de retraite, notamment dans ses déci-
sions Lufthansa, IEG et OTE, précitées.

131. Dans la décision IEG, point 142 et suivants, et dans la
décision OTE, point 104 et suivants,
la Commission a
souligné les similarités entre la problématique des coûts
échoués et la réforme des systèmes de retraite des secteurs
qui
en monopole
étatique. Elle a considéré qu'il est approprié d'assimiler des
aides pour la réforme de tels systèmes de retraite à la
compensation des coûts échoués, et qu'elle suivra cette
approche dans son analyse de cas semblables.

étaient historiquement organisés

132. Dans les dossiers Lufthansa et IEG, l'analyse de la compati-
bilité de la mesure a reposé d'abord sur le fait que la
mesure contribuait à la réalisation d'une ouverture effec-
tive du marché. La Commission a ensuite reconnu que le
financement des droits de retraite spécifiques acquis
pendant la période de monopole affectait la compétitivité
des entreprises concernées une fois le marché ouvert à la
concurrence. Enfin, la Commission a considéré compatible
la mesure d'aide, qui ne concernait que des droits spécifi-
ques acquis pendant la période précédant l'ouverture du
marché.

133. Il résulte donc des décisions précitées que l'État peut
financer tout ou une partie des coûts de la réforme d'un
système des retraite, si
les coûts repris constituent des
coûts du passé liés à l'ancienne situation du monopole, si
la réforme est nécessaire pour permettre à un secteur en
voie de
fonctionnement
concurrentiel recherché, et si la réforme respecte le critère
de proportionnalité (37).

libéralisation d'atteindre

le

4.1.2.1. Coûts du passé liés à l'ancienne situation

du monopole

134. Dans le cas d'espèce, l'obligation pour la RATP de payer
des droits spécifiques à ses employés a été imposée par la
loi de 1948, à une époque où le secteur du transport en
commun n'était pas ouvert à la concurrence.

4.1.2.2. Nécessité de la réfor me pour atteindre un
fonctionnement concur rentiel du marché

135. À ce jour, le secteur de transport en commun n'a pas fait
l'objet d'une ouverture à la concurrence au niveau
communautaire.

136. Cependant, certains États membres ont ouvert de manière
unilatérale et souvent de manière partielle ce secteur à la
concurrence depuis 1995. Ce développement a été accom-
pagné,
la directive
92/50/CE, précitée, qui rendait obligatoire la mise en
concurrence des contrats de service public pour le trans-
port en bus.

au niveau communautaire, par

137. Le règlement OSP, précité, amènera à une ouverture des
la législation
marchés de transport en commun par
communautaire. Cependant, cette ouverture est étalée
dans le temps. En effet, le règlement OSP prévoit dans son
article 8, paragraphe 3 que “les contrats […] peuvent se
poursuivre jusqu'à leur expiration, mais pas au-delà de
trente ans” (38).

138. S'agissant du financement des droits spécifiques découlant
du système de retraite de la RATP, l'obligation qui pèse sur
la RATP pourrait conduire cette entreprise, en l'absence de
financement de ces droits par l'État, à des charges supér-
ieures à celles d'une entreprise de droit commun. Ce
financement pourrait donc être considéré comme un
facteur affectant de manière importante la compétitivité de
la RATP dans un environnement en phase d'ouverture du
marché. La Commission note cependant que depuis
l'année 2000, la RATP a aussi la possibilité de recruter des
employés qui ne sont pas “sous statut”, tout au moins
pour les filiales. Dès lors, il semblerait que pour les agents
“sous statut” recrutés depuis 2000,
la RATP n'a pas été
obligé de leur accorder les droits spécifiques, mais a agi de
manière volontaire.

139. En outre,

la Commission considère que l'égalisation des
charges de retraite supportées par les employeurs des
salariés sous statut spécial pourrait effectivement faciliter
le succès de l'ouverture du marché des transports publics
en Île-de-France, en évitant que le surcoût attaché au
régime de retraite de ces employés ne soit un obstacle à
leur
les
réemploi par de nouveaux entrants devant
employer en maintenant
leurs droits antérieurs. Cela
présuppose cependant que l'ouverture du marché se fasse
au même temps que l'égalisation des charges de retraite.

140. La Commission émet donc à ce stade des doutes si

la
réforme est nécessaire pour atteindre un fonctionnement
concurrentiel du marché, car il ne semble pas que la
réforme du régime des retraites soit accompagnée d'une
ouverture réelle du marché de transport en commun dans
la région parisienne. Pour apprécier la nécessité de la
réforme pour l'atteinte d'un fonctionnement concurrentiel
du marché, la Commission examinera l'ouverture réelle et
effective du marché de transport en commun dans la
région parisienne ainsi que l'élimination des éléments
caractérisant la situation juridique et factuelle de la RATP
qui peuvent entraver une telle concurrence effective.

(37) Cf. points 142 à 148 de la décision EDF/GDF, précitée; points 104 à

149 de la décision OTE, précitée.

(38) Le texte du règlement OSP n'a pas encore été publié au JO; le texte cité
est le texte adopté par le Parlement européen le 10 mai 2007, P6_TA-
PROV(2007)0174.

C 9/28

EN

Official Journal of the European Union

15.1.2008

4.1.2.3. Propor tionnalité de la réfor me

les charges supportées par

141. De plus, même si les mesures à l'examen ont pour objet
les
d'aligner
charges de retraite de ses concurrents, et peuvent donc
sembler nécessaires pour engranger les bénéfices de l'ou-
verture du marché du transport en commun, la Commis-
sion n'est pas, à ce stade de la procédure, à même de
conclure quant à la proportionnalité de ces mesures au
regard de l'intérêt commun.

la RATP sur

142. Les doutes de la Commission sur ce point résultent du fait
que le financement étatique des droits spécifiques ne se
limite pas aux engagements de retraite des agents engagés
avant la réforme ou avant l'ouverture des marchés de
transport en commun par la législation communautaire,
mais concernera aussi les engagements spéciaux de retraite
des employés qui seront embauchés après la réforme.
Dans ces conditions, le raisonnement développé dans les
décisions IEG et Lufthansa ne sont pas directement applic-
ables.

143. En outre, à ce stade, le sort des employés sous statut dans
l'hypothèse où la RATP perdrait, suite à des appels d'offres,
des lignes dans la région parisienne dont l'exploitation
serait attribué à des concurrents, n'est pas clair. La
l'entreprise ayant remportée
Commission se demande si
l'appel d'offre pourra modifier, pour l'avenir, le statut des
employés sous statut qu'elle a repris, ou si, au contraire, le
statut de ces employés est garanti à vie. A cet égard, elle
observe que le fait que la France n'ait pas fait usage de la
possibilité de limiter à un an les effets de l'article 3, para-
graphe 2, de la directive 2001/23/CE semble indiquer que
le statut des employés soit garanti à vie. Cependant, elle
veut donner occasion aux autorités françaises et aux
parties tierces de s'exprimer sur ce point.

4.1.3. Analyse préliminaire de la Commission sur

de l'article 73 du traité CE et du règlement
no 1192/69

la base
(CEE)

(CEE) no 1192/69, qui

144. Par ailleurs, la Commission doute également que, si elles
constituaient des aides d'État, ces mesures puissent être
considérées comme compatibles au regard des obligations
de service public de la RATP sur la base de l'article 73
traité CE et du règlement (CEE) no 1192/69, précité. Le
règlement
reste d'application
jusqu'à l'entrée en vigueur du futur règlement OSP, précité,
reconnaît comme compatibles, dans la mesure où elles
constituent des aides d'État, les compensations de service
public accordées en conformité avec ce règlement. Les
coûts pris en considération peuvent inclure tous les coûts
la Commission considère qu'en
de personnel. Toutefois,
l'état actuel
le mécanisme de financement du régime
spécial de retraite des agents sous statut de la RATP n'est
pas conforme aux principes établis par le règlement,
notamment dans la mesure où ce mécanisme de finance-
ment en question n'est pas inclus dans le financement du
service public, mais est supporté directement par l'État.

4.1.4. Résumé

pour que la Commission soit en mesure d'apprécier si la
réforme est accompagnée d'une réelle ouverture du
marché, si elle est nécessaire pour engranger pleinement
les bénéfices de l'ouverture du marché du transport en
commun, ou pour permettre l'organisation des services
publics de transport dans un cadre concurrentiel, comme
prévu par le futur règlement OSP.

146. L'ouverture de la procédure formelle prévue par l'article
88, paragraphe 2, du traité permettra aux parties tierces,
notamment aux entreprises déjà présentes ou qui envisa-
gent d'entrer sur le marché de transport en commun en
région parisienne, de présenter leur analyse de l'impact sur
l'ouverture du marché de la réforme envisagée.

4.2. Compatibilité du financement de l'adossement

des droits de base prévu pour 2007

147. En ce qui concerne l'appréciation de la compatibilité du
financement de l'adossement des droits de base prévu
pour 2007, la Commission rappelle tout d'abord le point
147 de la décision IEG, où la Commission a souligné les
similarités entre la problématique des coûts échoués et la
réforme des systèmes de retraite des secteurs qui étaient
historiquement organisés en monopole étatique. Elle a
considéré qu'il est approprié d'assimiler des aides pour la
réforme de tels systèmes de retraite à la compensation des
coûts échoués, et qu'elle suivra cette approche dans son
analyse de cas semblables.

148. Comme expliqué ci-dessus (cf. points 130 et suivants), il
résulte des décisions Lufthansa, IEG et OTE, précitées, que
l'État peut financer tout ou une partie des coûts de la
réforme d'un système des retraite, si
les coûts repris
constituent des coûts du passé liés à l'ancienne situation
du monopole, si la réforme est nécessaire pour permettre
à un secteur en voie de libéralisation d'atteindre le fonc-
tionnement concurrentiel
la réforme
recherché, et
respecte le critère de proportionnalité (39).

si

4.2.1. Coûts du passé liés à l'ancienne situation du monopole

149. Comme expliqué ci-dessus (cf. point 137), l'ouverture du
marché de transport en commun à la concurrence au
niveau communautaire commencera le jour de l'entrée du
règlement OSP, c'est-à-dire deux ans après la publication
du règlement OSP au JO, et est étalé dans le temps. La
soulte ne couvre que des droits de base acquis par les
employés et anciens employés de la RATP avant le 1er
janvier 2006. Par conséquent, la soulte ne couvre que des
coûts du passé liés à l'ancienne situation du monopole.

4.2.2. Nécessité et proportionnalité de l'aide pour atteindre un

fonctionnement concurrentiel du marché

150. La réforme du régime de retraite pourrait s'avérer néces-
saire pour atteindre un fonctionnement concurrentiel du
marché, puisque les charges de retraite résultant des
engagements pris lors de la période de monopole auraient
pour conséquence de priver la RATP de toute possibilité
de remporter des marchés sur le marché ouvert à la
concurrence, où elle sera la seule entreprise chargé de
lourdes obligations en matière des retraites.

145. En résumé, la Commission invite le gouvernement français
ainsi que les parties tierces à s'exprimer sur ces questions,

(39) Cf. points 142 à 148 de la décision EDF/GDF, précitée; points 104 à

149 de la décision OTE, précitée.

15.1.2008

EN

Official Journal of the European Union

C 9/29

151. En outre, une comparaison entre le montant des soultes
([entre 480 et 1 100 Mio EUR]) et les résultats annuels de
la RATP dans les dernières années (43 million EUR de
bénéfice en 2006, 53 million EUR de bénéfice en 2005)
indique qu'il sera très difficile pour la RATP de financer
elle-même le paiement des soultes.

152. Cependant,

la Commission observe d'abord qu'il ne
semble pas y avoir de lien direct entre la réforme envi-
sagée et
l'ouverture réelle du marché du transport en
commun dans la région parisienne, qui pourra intervenir
aussi
tard que 30 ans après l'entrée en vigueur du
nouveau règlement OSP. Pour apprécier la nécessité de la
réforme pour l'atteinte d'un fonctionnement concurrentiel
du marché, la Commission examinera l'ouverture réelle et
effective du marché de transport en commun dans la
région parisienne ainsi que l'élimination des éléments qui
peuvent entraver une telle concurrence réelle et effective.

153. Ensuite,

la Commission considère que la nécessité et la
proportionnalité de l'aide pour atteindre un fonctionne-
ment concurrentiel du marché ne peut être appréciée sans
connaître les observations des concurrents de la RATP sur
ce point. Par conséquent, elle invite tous les parties tierces
intéressées de soumettre leur point de vue sur ce point, et
émet à ce stade des doutes si ce critère est rempli.

154. Pour ces raisons,

la Commission émet à ce stade des

doutes si la réforme et nécessaire et proportionnelle.

5. CONCLUSION

En ce qui concerne les droits spécifiques, la Commission a des
doutes que les mesures en cause ne constituent pas des aides
d'État et, le cas échéant, que celles-ci sont compatibles avec le
marché commun. Par conséquent, conformément à l'article 6 du

règlement (CE) no 659/1999 du Conseil du 22 mars 1999
portant modalités d'application de l'article 93 du traité CE, la
Commission invite la France, dans le cadre de la procédure
prévue à l'article 88, paragraphe 2, du traité CE, à présenter ses
observations et à fournir toute information utile pour l'évalua-
tion des mesures dans un délai d'un mois à compter de la date
de réception de la présente. Elle invite vos autorités à trans-
mettre immédiatement une copie de cette lettre au bénéficiaire
potentiel de l'aide.

De plus, en ce qui concerne l'adossement des droits de base au
régime général,
la Commission conclut que le paiement des
soultes par l'État français pourrait constituer une aide d'État, qui
pourrait être compatible avec le marché commun sur la base de
l'article 87, paragraphe 3, point c), du traité CE. Cependant, à ce
stade, la Commission a des doutes sur la nécessité et la propor-
tionnalité de cette mesure pour atteindre un fonctionnement
concurrentiel du marché.

La Commission rappelle à la France l'effet suspensif de l'article
88, paragraphe 3, du traité CE et se réfère à l'article 14 du règle-
ment
(CE) no 659/1999 qui prévoit que toute aide illégale
pourra faire l'objet d'une récupération auprès de son bénéfi-
ciaire.

Par la présente, la Commission avise la France qu'elle informera
les intéressés par la publication de la présente lettre et d'un
résumé de celle-ci au Journal officiel de l'Union européenne. Elle
informera également les intéressés dans les pays de l'AELE signa-
taires de l'accord EEE par la publication d'une communication
dans le supplément EEE du Journal officiel, ainsi que l'autorité
de surveillance de l'AELE en leur envoyant une copie de la
invités à
présente. Tous les intéressés susmentionnés seront
présenter leurs observations dans un délai d'un mois à compter
de la date de cette publication.»

C 9/30

EN

Official Journal of the European Union

15.1.2008

ANNEXE 1