State aid — Germany — State aid C 38/08 (ex NN 53/07) — Measures in favour of Munich Airport Terminal T2 — Invitation to submit comments pursuant to Article 88(2) of the EC Treaty (Text with EEA relevance)
Date: 2008-01-10
Institutions: European Commission
Subjects: Germany, State aid, airport, control of State aid, property leasing

C 5/4

EN

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10.1.2009

PROCEDURES RELATING TO THE IMPLEMENTATION OF THE COMPETITION
POLICY

COMMISSION

STATE AID — GERMANY

State aid C 38/08 (ex NN 53/07) — Measures in favour of Munich Airport Terminal T2

Invitation to submit comments pursuant to Article 88(2) of the EC Treaty

(Text with EEA relevance)

(2009/C 5/04)

By means of the letter dated 23 July 2008 (a corrigendum was adopted on 12 November 2008) reproduced
in the authentic language on the pages following this summary, the Commission notified Germany of its
decision to initiate the procedure laid down in Article 88(2) of the EC Treaty concerning part of the above-
mentioned measures.

The Commission decided not to raise any objections to certain other measures, as described in the letter
following this summary.

Interested parties may submit their comments on the measures in respect of which the Commission is initi-
ating the procedure within one month of the date of publication of this summary and the following letter,
to:

European Commission
Directorate-General for Energy and Transport
Directorate A — Internal market and Sustainability
Building/Office
B-1049 Brussels
Fax +32 22964104

These comments will be communicated to Germany. Confidential treatment of the identity of the interested
party submitting the comments may be requested in writing, stating the reasons for the request.

SUMMARY

On 15 July 1998, Flughafen München GmbH (hereafter FMG) and Deutsche Lufthansa AG (hereafter LH)
signed a Memorandum of Understanding regarding the construction and operation of Terminal 2
(hereafter T2). According to the latter and the subsequent agreements, FMG and LH created joint undertak-
ings responsible for the construction and operation of Terminal 2, the so-called T2 companies (Immo T2
and T2 Operating Company, respectively responsible for the construction and operation of T2).

Having been seized by a complaint, the Commission has carried out the examination of the creation and the
financing of T2 Companies (loan financing by German public banks, capital contribution of FMG and the
renting of a land parcel) as well as the exclusive use arrangement between FMG and LH with regard to this
terminal.

At this stage, regarding the State aid nature of the above-mentioned measures, the Commission has doubts
whether certain loans provided by German public banks to T2 Companies have been granted at conditions
which could have been obtained under normal market conditions. Moreover, the Commission does not have
at its disposal any information concerning the existence of possible guarantees on the loans granted to T2
Companies that may eventually involve State aid elements.

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Similarly, the Commission has doubts that the price paid by Immo T2 to FMG for the renting of the land
on which Terminal 2 is constructed is a market price.

In addition, the Commission is not in a position to conclude that the two measures in question are impu-
table to the German State.

Finally, at this stage of its investigation, the Commission cannot find any basis for declaring these measures
as compatible with the common market.

In accordance with Article 14 of Council Regulation (EC) No 659/1999, all unlawful aid can be subject to
recovery from the recipient.

TEXT OF LETTER

‘Die Kommission teilt Deutschland mit, dass sie nach Prüfung der von den deutschen Behörden übermit-
telten Angaben über die Maßnahmen zugunsten des Flughafens München, Terminal 2, beschlossen hat, in
Bezug auf besagte Maßnahmen das Verfahren nach Artikel 88 Absatz 2 des EG-Vertrags einzuleiten.

1. VERFAHREN

(1) Mit Schreiben vom 3. November 2005 hat die Gesellschaft Ryanair (nachstehend ‚Beschwerdeführer‘) (1)
eine Beschwerde in Bezug auf die Finanzierung des Baus von Terminal 2 des Flughafens München
sowie die Vereinbarung über dessen exklusive Nutzung zwischen der Deutschen Lufthansa AG und
der Flughafen München GmbH eingereicht. Der Beschwerdeführer macht u. a. geltend, dass die Bereit-
stellung von Finanzmitteln zum Bau von Terminal 2 durch die ‚Gesellschafter der FMG‘ (staatliche
Behörden) nicht im Einklang mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalanlegers
stünden und dass die Exklusivrechte der LH und ihrer Partner der Star Alliance zur Nutzung von
Terminal 2 in den letzten beiden Jahren zu finanziellen Verlusten der FMG von über 100 Mio. EUR
geführt hätten. Aufgrund dessen behauptet Ryanair, dass die betreffenden Maßnahmen durch die
Gewährung wirtschaftlicher Vorteile zugunsten von LH eine rechtswidrige staatliche Beihilfe
darstellen.

(2) Die Kommissionsdienststellen haben Deutschland mit Schreiben vom 18. November 2005, 31. Juli
2006, 6.
Juni 2007 und 3. Oktober 2007 um weitere Auskünfte im Zusammenhang mit der
Beschwerde ersucht. Deutschland antwortete darauf mit Schreiben vom 18. Januar 2006, 8. August
2006, 28. August 2007, 17. September 2007, 21. September 2007, 29. November 2007 und
13. Februar 2008.

(3) Am 10. Oktober 2007 fand eine Zusammenkunft zwischen den Kommissionsdienststellen und den

deutschen Behörden statt.

(4) Am 31. Juli 2007 hat der Beschwerdeführer gemäß Artikel 232 Absatz 2 des EG-Vertrags offiziell
gerügt, dass die Kommission es unterlassen habe, auf seine Beschwerde hin tätig zu werden. Am
15. November 2007 reichte der Beschwerdeführer beim Gericht erster Instanz eine Untätigkeitsklage
ein.

2. BESCHREIBUNG DES SACHVERHALTS

(5) Den öffentlich verfügbaren Informationen zufolge wurde schon wenige Jahre nach Aufnahme des
Betriebs im Jahr 1992 deutlich, dass der Flughafen München wegen des enormen Anstiegs des
Passagierverkehrsvolumens seine Kapazitätsgrenze eher als erwartet erreichen würde. Das bestehende
Terminal 1 war bereits mehrfach erweitert worden, und es wurde davon ausgegangen, dass dessen
Höchstkapazität von 20 Mio. Fluggästen bis zum Jahr 2000 erreicht sein würde. Um zu gewährleisten,
dass die verfügbare Kapazität zur Bewältigung des erwarteten Anstiegs des Passagierverkehrsvolumens
ausreicht, wurde daher der Bau eines zweiten Terminals am Flughafen München beschlossen.

(1) Der Beschwerdeführer Ryanair ist eine der größten europäischen Billigfluggesellschaften, die auf nahezu 550 Strecken

zwischen 26 europäischen Staaten Linien- und Charterflüge betreibt. Homepage von Ryanair:
http://www.ryanair.com/site/DE/about.php?page=About&sec=story

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(6) Am 26. November 1997 gaben die Flughafen München GmbH (nachstehend ‚FMG‘) (2) und die
Deutsche Lufthansa AG (nachstehend ‚LH‘) (3)
in einer Absichtserklärung (4) bekannt, dass beide
Gesellschaften bereit seien, die weitere Entwicklung der LH-Basis am Flughafen München sowie Bau,
Betrieb und Finanzierung des Terminals 2 zu erörtern.

2.1. Wahl der rechtlichen und finanziellen Struktur des Projekts ‚Terminal 2‘

(7) Den von den deutschen Behörden übermittelten Informationen zufolge wurden im Januar 1998 inten-
sive Gespräche zwischen FMG und LH über die Umstände und Bedingungen dieser Zusammenarbeit
aufgenommen. Es wurde eine Arbeitsgruppe aus Vertretern von FMG und LH eingesetzt, um verschie-
dene Szenarien der Zusammenarbeit zu prüfen.

(8) Am 29. April 1998 wurden die Ergebnisse dieser Prüfung der verschiedenen Szenarien dem
Aufsichtsrat von FMG vorgestellt (5). Die Arbeitsgruppe ermittelte drei mögliche Szenarien für die
Verwirklichung von Terminal 2:

a) Szenario A: ein neues, dem Terminal 1 ähnliches Terminal für alle am Flughafen München tätigen
von
Luftverkehrsunternehmen
12 Mio. Fluggästen jährlich (s. Nummer 16), sowie ein kurzfristiger Vertrag zwischen FMG und
LH;

‚OAL-Terminal‘) mit

(nachstehend

Kapazität

einer

b) Szenario B: ein ausschließlich von LH zu nutzendes Terminal mit einer Kapazität von
18 Mio. Fluggästen jährlich (s. Nummer 16) mit langfristigen Niederlassungs- und Mietvereinbar-
ungen zwischen FMG und LH;

c) Szenario C: ein ausschließlich von LH zu nutzendes Terminal mit einer Kapazität von
18 Mio. Fluggästen jährlich (s. Nummer 16), das von einer gemeinsam durch FMG und LH
gegründeten Gesellschaft gebaut und betrieben werden soll, wobei die Partner das Risiko
gemeinsam tragen.

(9) Die oben beschriebenen Szenarien wurden sodann anhand qualitativer und quantitativer Methoden

bewertet.

2.1.1. Qualitative Beurteilung

(10) Der FMG-Vorstand bewertete die zu erwartenden Auswirkungen (positiv, negativ, neutral) der drei
oben genannte Szenarien auf die Finanzergebnisse von FMG und auf die weitere Entwicklung des
Flughafens (insbesondere Anstieg der Aviation- und Non-Aviation-Erlöse, Fluggäste). Die Beurteilung
erfolgte insbesondere anhand folgender Kriterien:

— Optimierung der Baukosten,

— Anstieg der Gesamterlöse (Aviation- und Non-Aviation-Erlöse),

— Verringerung der Gesamtkosten,

— weitere Entwicklung des Flughafens und zunehmende Bedeutung der Drehkreuzfunktion des

Flughafens München sowie,

— Intensität der Zusammenarbeit.

(2) Die FMG ist die Gesellschaft mit beschränkter Haftung in Staatsbesitz, die den Flughafen München betreibt. Anteil-
seigner sind der Freistaat Bayern (51 %), die Bundesrepublik Deutschland (26 %) sowie die Stadt München (23 %). Den
von den deutschen Behörden übermittelten Informationen zufolge ist der Flughafen München seit 1996 der zweit-
größte Flughafen Deutschlands. Am Flughafen München bestehen zwei Terminals, Terminal 1 (Aufnahme des Betriebs
am 17. Mai 1992) und Terminal 2 (Aufnahme des Betriebs am 29. Juni 2003). Die Finanzergebnisse von FMG im
Zeitraum 2002-2006 sind in nachstehender Tabelle zusammengefasst:

Finanzergebnisse von FMG 2002-2006
(Mio. EUR)

2002

2003

2004

2005

2006

Ergebnis der gewöhnlichen Tätigkeiten

9,508

– 50,236

– 14,546

5,604

73,581

Ergebnis des Geschäftsjahres
(nach Steuern)

6,517

– 51,152

– 54,109

5,220

61,483

2003 verzeichnete FMG vor allem wegen der Aufnahme des Betriebs von Terminal 2 (erwartete) Verluste in Höhe von ca.
51,2 Mio. EUR. Die Verluste von FMG im Jahr 2004 gehen allerdings auf latente Steuern zurück. 2005 wurde die Rentabili-
tätsschwelle erreicht. 2006 belief sich der Gewinn (nach Steuern) auf 61,5 Mio. EUR.

(3) LH ist ein weltweit tätiges, seit 1966 an der deutschen Börse notiertes und seit 13. Oktober 1997 vollständig privatisiertes
Luftfahrtunternehmen. Das Unternehmen ist auf fünf Geschäftsfeldern tätig. Die Beförderung von Fluggästen bleibt allerd-
ings das Kerngeschäft. Die anderen Geschäftsfelder sind Dienstleistungen für wesentliche Produktionsfaktoren und Infra-
struktur (Logistik, IT-Dienste, Catering, Touristik usw.).

(4) ‚Absichtserklärung über denkbare Inhalte einer zukünftigen Zusammenarbeit‘.
(5) Unterlage zur 130. Sitzung des Aufsichtsrats.

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(11) Das Szenario C ging aus dieser qualitativen Beurteilung als die Alternative mit den voraussichtlich

günstigsten Auswirkungen auf das Finanzergebnis von FMG hervor.

2.1.2. Quantitative Bestimmung

(12) Die quantitative Beurteilung der drei Szenarien beruht auf einer mehrstufigen Analyse des Kapital-
werts (6) der Nettoergebnisse (7) von FMG aus Terminal 2 (8) für den Zeitraum 2003-2015 sowie auf
einer Analyse der Auswirkungen des Terminals 2 auf die Finanzergebnisse von FMG insgesamt
(einschl. Kosten und Erträge aus dem Luftverkehrsbetrieb und dem Nicht-Luftfahrt-Geschäft)
im
gleichen Zeitraum.

Mehrstuf ige Analyse

(13) Jedes Szenario stützt sich auf die folgenden in die Geschäftspläne integrierten Annahmen:

Tabelle 1: Übersicht der Prämissen für die unterschiedlichen Szenarios der Zusammenarbeit zwischen
FMG und LH

Prämissen

Szenario A

Szenario B

Szenario C

Fluggäste (Basis 1996)

Starts (Basis 1996)

Preise/Erlöse (EUR)

Gesamtinvestitionen
(FMG und LH)

davon betreibergesellschaftsrelevant
(FMG und LH)

Zinssatz Fremdfinanzierung

Preissteigerung Sachkosten

Kostensteigerung Personal

+ […] (*) %

+ […] %

+ […] %

+ […] %

+ […] %

+ […] %

+ […] %

+ […] %

+ […] %

[…] Mio. DM

[…] Mio. DM

[…] Mio. DM

—

—

—

[…] %

[…] %

[…] %

[…] %

[…] %

[…] %

[…] %

[…] %

[…] %

Parkerlöse, fixe Start-/Landeentgelte

verbleiben zu 100 % bei der FMG

(*) Vertrauliche Information.

(14) Die Ergebnisse der mehrstufigen Analyse des Kapitalwerts sind in nachstehender Tabelle zusammen-

gefasst:

Tabelle 2: Kapitalwert-Analyse der Nettoergebnisse des Terminal-2-Betriebs durch FMG im Zeitraum
2003-2015

In Mio. DM

Szenario A

Szenario B

Szenario C (1)
(FMG 60 %)

(1) Kapitalwert des ENS2003-2015

(nur T2-Finanzierung und Betrieb 2003-2015)

(2) Kapitalwert des ENS2003-2015 unter Berücksichtigung
der negativen Auswirkungen von Restfinanzier-
ungskosten nach 2015 auf den Wert des Terminals

+ […]

+ […]

+ […]

– […]

– […]

+ […]

(1) Ergebnisse für den 60-prozentigen Anteil an den Gemeinschaftsunternehmen.

(6) Die Kapitalwertmethode ist eine Standardmethode zur monetären Bewertung langfristiger Projekte. Sie wird bei der
Investitionsrechnung verwendet und kommt in der Wirtschaft breit zum Einsatz, um den Barwert von Überschüssen und
Defiziten von Cashflows nach Deckung der Finanzierungskosten auszudrücken.

(7) Ergebnis nach Abzug von Steuern, nachstehend ‚ENS‘.
(8) Diese Finanzergebnisse enthalten in sämtlichen Szenarien lediglich Erträge und Kosten des Betriebs und der Finanzierung
von Terminal 2; dem Anstieg der Aviation-Erlöse (d. h. Start-/Landeentgelte) wurde zu diesem Zeitpunkt also noch nicht
Rechnung getragen.

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(15) Daraus ergibt sich, dass mit dem Szenario C im Jahr 2015 der höchste Kapitalwert einschließlich der
noch nicht amortisierten Kapital- und Zinskosten (noch nicht amortisierte Finanzierungskosten in
Höhe von […] Mio. DM oder […] Mio. EUR) (9) erreicht wird. Damit ergibt sich für den Eigenkapital-
beitrag von FMG zu den T2-Gesellschaften ein interner Zinsfuss (10) von ca. […] %.

Analyse der Auswirkungen von Ter minal 2 auf die Finanzergebnisse von FMG
insgesamt

(16) Wie im nachstehenden Schaubild dargestellt, beläuft sich der Effekt der LH-Basis 2003 auf schätzungs-
weise 3,2 Mio. Fluggäste (23 Mio.-19,8 Mio.) und würde 2015 voraussichtlich ca. 8,2 Mio. Fluggäste
erreichen. Es wurde nämlich erwartet, dass die Aufnahme des Drehkreuzbetriebs am Flughafen
München durch LH — im Unterschied zum bloßen Punkt-zu-Punkt-Verkehr von/zum Flughafen —
mit einem exponentiellen Ansteigen der Fluggastzahlen (um ca. 29 % im Jahr 2015) verbunden sein
würde. Der (in der Übernahme teilweiser Eigentümerschaft an Terminal 2 durch LH implizierte)
Umstand, dass eine Reihe von Luftfahrzeugen am Flughafen stationiert wird, bringt Netzeffekte mit
sich, die zu steigenden Fluggastzahlen führen (11).

Abb. 1: Effekt der LH-Basis (in Tsd. Fluggästen jährlich) im Zeitraum 1994 bis 2015 (12)

(17) Auf dieser Grundlage analysierte FMG die Auswirkungen von Terminal 2 auf ihre Gesamtfinanzergeb-
nisse (einschl. Aviation- und Non-Aviation-Erlöse und -Kosten). Die nachstehende Tabelle zeigt, dass
der Bau eines zweiten Terminals am Flughafen München in allen drei Szenarien für den Betrieb beider
Terminals (Terminal 1 und Terminal 2) trotz Anfangsverlusten langfristig zu einem positiven Kapital-
wert für die Gesellschafter von FMG führt.

Tabelle 3: Auswirkungen von Terminal 2 auf die Gesamtfinanzergebnisse von FMG

Gesamtfinanzergebnis von FMG in
Tsd. DM

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

NPV

Szenario A

Szenario B

Szenario C

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

(18) Aus dieser Tabelle geht hervor, dass der in Szenario 3 für den Zeitraum 2003-2015 angesetzte Kapi-

talwert (d. h. […] Mio. DM oder […] Mio. EUR) zweifelsfrei am höchsten liegt.

(9) Wechselkurs: 1 EUR = 1,95583 DM.
(10) Der interne Zinsfuss ist der auf Jahresbasis umgerechnete Zinseszinsertrag des investierten Kapitals, also der Ertrag der

Investition.

(11) 2007 hatte der Flughafen 34 Mio. Fluggäste (im Geschäftsplan war diese Zahl erst für 2012-2013 prognostiziert worden).
(12) FMG: Unterlage vom 16. April 1998 für die 130. Sitzung des Aufsichtsrats am 29. April 1998 (nachstehend ‚Unterlage für

die 130. Aufsichtsratssitzung‘), Anlage 5.

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(19) Die FMG und ihre Gesellschafter haben sich auf der Grundlage der obigen qualitativen und quantitativen

Analyse für Szenario C entschieden.

2.2. Rechtliche Struktur des gewählten Szenarios

(20) Am 15. Juli 1998 unterzeichneten FMG und LH eine vorvertragliche Vereinbarung (‚Memorandum of
Understanding‘, MoU) in Bezug auf Bau und Betrieb von Terminal 2 einschließlich der Bereitstellung
von und Eigentümerschaft an luftseitiger und landseitiger Infrastruktur durch FMG (allgemeine Infra-
struktur, s. Nummer 35-36).

2.2.1. Gründung gemeinsamer Unternehmen, der sogenannten T2-Gesellschaften

(21) Dem MoU zufolge mussten FMG und LH gemeinsame Unternehmen — die sogenannten T2-

Gesellschaften — gründen, denen Bau und Betrieb des Terminals 2 obliegen.

— die FM Terminal 2 Immobilien-Verwaltungsgesellschaft mbH (nachstehend ‚Immo T2‘) ist eine von
FMG und LH als Gemeinschaftsunternehmen gegründete Immobilienholdinggesellschaft. Die
Verteilung der Anteile zwischen FMG und LH erfolgt im Verhältnis 60:40. Immo T2 ist für den
Bau des Terminals 2 zuständig und vermietet das Gebäude im Rahmen eines langfristigen Mietver-
trags an die T2-Betriebsgesellschaft (13),

— die Terminal 2 Betriebsgesellschaft mbH (nachstehend ‚T2-Betriebsgesellschaft‘) ist eine von FMG und
LH gemeinsam mit einem festen Anteilsverhältnis von 60:40 konstituierte Gesellschaft für den
Betrieb und das Management des Terminals 2.

Abb. 2: Rechtliche Struktur der von FMG und LH gegründeten Terminal-2-Gesellschaften

(22) Dem Memorandum of Understanding zufolge wurden die Risiken der T2-Gesellschaften entsprechend
dem Anteilsverhältnis zwischen FMG und LH ebenfalls im Verhältnis 60:40 zugeteilt. Diese Aufteilung
wurde auch in den Untersuchungen zur Klärung der Frage zugrunde gelegt, ob der Grundsatz des
marktwirtschaftlich handelnden Kapitalanlegers eingehalten wurde.

(23) Es ist vorgesehen, dass FMG nach Ablauf von […] Jahren nach der Inbetriebnahme von Terminal 2
eine Kaufoption auf das Terminal hat. Falls FMG diese Option wahrnimmt, sich aber in der Folge für
einen Verkauf entscheidet, so sollte T2-Betriebsgesellschaftein Vorkaufsrecht haben.

(13) Am 25. März 2003 schlossen Immo T2 und die T2-Betriebsgesellschaft in Bezug auf das Gelände des Terminal 2 einen
Immobilien-Mietvertrag (nachstehend ‚Mietvertrag Immo T2 — T2-BG‘), 26. März 2003, §3 (2)). Die Vertragslaufzeit ist
auf […] Jahre festgelegt und verlängert sich automatisch um weitere […] Jahre, falls der Vertrag nicht von einer der Parteien
gekündigt wird. Den Vertragsbedingungen zufolge zahlt die T2-Betriebsgesellschaft neben der zwischen FMG und Immo
T2 vereinbarten jährlichen Miete Verwaltungskosten ([…] der Gesamtinvestitionskosten) sowie andere Nebenkosten
(einschließlich aller nicht bereits enthaltenen Kosten für Instandhaltung, Heizung, Elektrizität, Wasser und Abwasser,
Versicherungen, Grundsteuer usw.).

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2.2.2. Rechtliche Regelung der Grundstücksnutzung (‚Grundstücksnutzungsvertrag‘)

(24) Daneben schlossen FMG und Immo T2 am 30. März 2000 einen Vertrag (14), wonach FMG Immo T2
das Recht übertrug, die Grundstücke 4935/3 und 4881 mit einer Gesamtfläche von ca. 170 000 m2
für einen Zeitraum von […] Jahren zu nutzen und das Terminal T2 darauf zu bauen. Als Gegenleis-
tung zahlt Immo T2 jährlich […] Mio. DM zuzüglich MwSt. (ca. […] Mio. EUR) Miete für die exklu-
siven Nutzungsrechte. Die Miete wird nachträglich vierteljährlich ab Aufnahme des Betriebs von Term-
inal 2 gezahlt (15). Um Änderungen der Immobilienpreise und Zinssätze Rechnung zu tragen, wird
der Betrag der jährlichen Pacht nach zehn Jahren überprüft und erforderlichenfalls angepasst. Die
Vertragsdauer ist auf […] Jahre festgelegt. Der Vereinbarung zufolge verfügt FMG über das Recht, das
Terminal 2 nach Ablauf von […] Jahren zum dann aktuellen Buchwert zu kaufen (16). Nach Ablauf
von […] Jahren fallen das Terminal und das Grundstück, auf dem es liegt, wieder an FMG, die an
Immo T2 dafür den Buchwert bezahlt.

2.2.3. Rechtliche Regelung der Anbindung von Terminal 2 an den Flughafen München

(25) Den Bestimmungen des MoU zufolge trägt FMG für die Anbindung des Terminals 2 an den
Flughafen München Sorge. Dazu gehören Infrastrukturkomponenten wie das Vorfeld, Rollbrücken,
Betankungsanlagen und die Anbindung des Terminals an das öffentliche Straßen- und S-Bahn-Netz.
Die FMG entstandenen Kosten belaufen sich auf […] Mio. EUR.

Tabelle 4: Investitionen von FMG in die Anbindung von Terminal 2 an die allgemeine Infrastruktur

Bezeichnung der Investition

Betrag in Mio. EUR

Erlöszuordnung

Parkhäuser, Garagen

Landseitige Erschließung

Schutzeinrichtungen

Tunnelbauwerke

Wasser-, Abwassertrassen

Stromversorgung

Fernwärme- und Fernkälte-Versorgung

Vorfelder, Rollbrücke, Rollwege, Befeuerung, Kerosin-
versorgung

Übrige Systeme und sonstige Tiefbauten

Summe

100 % FMG

Keine direkten Erlöse

Keine direkten Erlöse

Keine direkten Erlöse

100 % FMG

100 % FMG

100 % FMG

100 % FMG

Keine direkten Erlöse

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

2.2.4. Rechtliche Regelung der Nutzung von Terminal 2 und der zugehörigen Infrastruktur durch LH

(26) Den von den deutschen Behörden übermittelten Informationen zufolge zahlt LH für die Nutzung des
Münchener Flughafens (d. h. Terminal 2 und die Anbindung des T2 an den Flughafen München)
Entgelte in gleicher Höhe wie sie anderen Luftfahrtunternehmen in Rechnung gestellt werden, die
Flüge von und zum Flughafen München betreiben. Ferner erbringt der Flughafen München gegen
Entgelt gesetzlich übertragene Dienste (Feuerwehr, Verkehrsüberwachung, Vorfeldkontrolle, Verkehrs-
kontrollzentrum, Sicherheitsdienste).

Exklusive Nutzung von Ter minal 2

(27) Einerseits sieht das Memorandum of Understanding für LH und deren Partnerunternehmen (z. B. Star
Alliance) das Recht zur exklusiven Nutzung von Terminal 2 im Rahmen langfristiger Verträge vor.
Dieses exklusive Nutzungsrecht umfasst folgende Regelungen:

— LH und deren Partner erhalten das ausschließliche Recht zur Nutzung von Terminal 2 (17),

(14) ‚Grundstücksnutzungsvertrag‘.
(15) Grundstücknutzungsvertrag (nachstehend ‚Nutzungsvertrag FMG-Immo T2‘ genannt), 30. März 2000, § 6 (1).
(16) Nutzungsvertrag FMG-Immo T2, § 13 (1).
(17) Es ist vorgesehen, dass andere Luftfahrtunternehmen das Terminal 2 nutzen können, falls beide Parteien, FMG und LH,

damit einverstanden sind.

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— FMG gewährleistet, dass die Auswahl der Konzessionäre für den Betrieb der Geschäfte und

Restaurants im Terminal 2 im gegenseitigen Einvernehmen mit LH erfolgt,

— FMG berücksichtigt die Präferenzen von LH in Bezug auf die Position von Luftfahrzeugen am

Terminal 2.

(28) Andererseits wird LH dem Memorandum of Understanding gemäß ihre strategische Planung und
Entscheidungsprozesse anpassen, um die Weiterentwicklung ihrer Basis am Flughafen München als
zweitgrößten Standort in Deutschland zu fördern.

Ver mietung des Ter minal-2-Gr undstücks

(29) Dem Memorandum of Understanding gemäß schlossen die T2-Betriegsgesellschaft und LH einen
Vertrag, wonach die T2-Betriebsgesellschaft das Terminal-2-Gelände an LH und deren Partner sowie
an Konzessionäre, die die Geschäfte und Restaurants betreiben, vermietet.

(30) Den von den deutschen Behörden übermittelten Informationen zufolge haben FMG und LH im Jahr
2000 die Bedingungen der Nutzungsvereinbarung zwischen der T2-Betriebsgesellschaft und LH, d. h.
den Nutzungsvertrag, ausgehandelt. Der Vertragsentwurf wurde am 30. März 2000 von beiden
Parteien paraphiert. Allerdings konnten die in Absatz 23 dieses Vertrags genannten Anlagen zu
diesem Zeitpunkt nicht vorgelegt werden, da die gemietete Fläche und andere Einzelheiten (z. B. Zahl
der Räume) nicht aufgeführt war.

(31) Deshalb schlossen die T2-Betriebsgesellschaft und LH am 8. Dezember 2005 — nach Bereitstellung
aller Anlagen zum Vertrag — einen Nutzungsvertrag für den Zeitraum seit Beginn des Betriebs von
Terminal 2 (18).

(32) Die deutschen Behörden erklärten, dass die Vertragsbedingungen von beiden Parteien eingehalten
wurden, obwohl der Nutzungsvertrag zwischen der T2-Betriebsgesellschaft und LH bei Aufnahme des
Betriebs von Terminal 2 nicht endgültig festgelegt war. LH bezahlte ab Aufnahme des Betriebs von
Terminal 2 den für dessen ausschließliche Nutzung vereinbarten Mietzins (siehe unten, Tabelle 5).

Tabelle 5: Mietzahlungen von LH an die T2-Betriebsgesellschaft 2003-2006

2003 (*)

2004

2005

2006

EUR […]

EUR […]

EUR […]

EUR […]

EUR […]

EUR […]

EUR […]

EUR […]

(*) Aufnahme des Betriebs von Terminal 2 am 29. Juni 2003.

(33) Allerdings erklärten die deutschen Behörden, dass die Miete nur als Anzahlung betrachtet werden
könne, weil die im Nutzungsvertrag festgelegte Berechnungsmethode zum Zeitpunkt der Mietzah-
lungen nicht habe ermittelt werden können. Dafür gebe es eine Reihe von Gründen, beispielsweise
hätten die Baukosten für Terminal 2 wegen Garantiestreitigkeiten und Anpassungen noch nicht
festgestanden. Die Anzahlungen von LH seien nach erfolgter Berechnung der tatsächlichen Baukosten
angepasst worden.

(34) Die Laufzeit des Nutzungsvertrags beträgt […] Jahre und wird automatisch verlängert, sofern der
Vertrag nicht in den 11 Monaten vor Ablauf gekündigt wird. Allerdings verfügt die T2-Betriebsge-
sellschaft über das Recht, den Vertrag nach […] Jahren zu kündigen.

(18) Die anderen Flächen, die direkt einem Nutzer zugewiesen werden können (z. B. Flächen für Geschäfte, Restaurants, Büros
anderer Luftfahrtunternehmen, Reisebüros usw.) wurden direkt von der T2-Betriebsgesellschaft vermietet. Allgemeine
Flächen, z. B. Gates, Warteräume und Verkehrsflächen werden durch die verschiedenen Flughafenentgelte finanziert.

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(35) Nach den Vertragsbestimmungen zahlt LH eine monatliche Miete auf der Grundlage der Mietkosten,
die die von der T2-Betriebsgesellschaft an Immo T2 zu zahlende Miete (siehe Fußnote 13) sowie
sonstige Kosten umfassen (19).

Ausgleich von Leerstandskosten

(36) Daneben verpflichtete LH sich am 30. März 2000, FMG für Leerstandskosten infolge der aus dem Bau
von Terminal 2 resultierenden Überkapazität zu entschädigen. Der Ausgleich trägt folgenden Parame-
tern Rechnung (20):

a) Differenzbetrag bei den Baukosten für Terminal 2 gegenüber dem Szenario ‚OAL-Terminal‘

in

Höhe von […] Mio. DM;

b) tatsächlicher Kapitalaufwand sowie;

c) Betriebskosten von Terminal 2, die auf […] % des oben genannten Differenzbetrags bei den

Baukosten berechnet wurden.

2.3. Finanzielle Struktur des gewählten Szenarios

2.3.1. Finanzierung der T2-Gesellschaften

K apitalbeitrag

(37) Der ursprüngliche Kapitalbeitrag von FMG und LH zu den T2-Gesellschaften wurde auf […] Mio. EUR
festgelegt, die von FMG (insgesamt […] Mio. EUR) und LH (insgesamt […] Mio. EUR) nach Maßgabe
ihrer jeweiligen Anteile an den T2-Gesellschaften eingebracht wurden.

Kredite

(38) Daneben haben drei deutsche Banken den T2-Gesellschaften langfristige Darlehen in Höhe von insge-

samt […] Mrd. EUR gewährt, und zwar:

— Bayerische Landesbank (nachstehend ‚BayernLB‘), eine Anstalt des öffentlichen Rechts. Sie befindet sich im
gemeinschaftlichen Besitz des Freistaates Bayern (indirekt über die BayernLB Holding AG) und des
Sparkassenverbandes Bayern mit einem Anteil von jeweils 50 % (21),

— LfA Förderbank Bayern (nachstehend ‚LfA‘), eine auf die Förderung der allgemeinen wirtschaftlichen
in Bayern spezialisierte Anstalt des öffentlichen

Entwicklung (einschließlich der
Rechts (22). Sie befindet sich zu 100 % im Besitz des Freistaates Bayern,

lokalen Infrastruktur)

— KfW Bankengruppe (nachstehend ‚KfW‘), ebenfalls eine Anstalt des öffentlichen Rechts mit dem Ziel der
Entwicklungsförderung auf unterschiedlichen Gebieten, zum Beispiel KMU, Umweltschutz, Infrastruktur usw.
Sie befindet sich im Besitz der Bundes (80 %) und der Länder (20 %). Die KfW refinanziert ihr
Darlehensgeschäft auf den internationalen Kapitalmärkten (23).

(39) Die Bedingungen der Darlehen an die T2-Gesellschaften sind in nachstehender Tabelle zusammen-

gefasst:

(19) Grundsteuer, Versicherungen, Reinigungskosten für Verkehrsflächen, Kosten des Sicherheitsdienstes, sonstige Kosten für
Betrieb und Instandhaltung, Kosten des technischen und kaufmännischen Facility-Managements, Strom- und Beleuch-
tungskosten sowie Kosten der Abfallentsorgung auf den Verkehrsflächen usw.

(20) Auf der Grundlage der Differenz zwischen der Kapazität von Terminal 2 (in Zusammenarbeit mit LH) von
18 Mio. Passagieren und dem Szenario OAL-Terminal 2 (keine Zusammenarbeit zwischen FMG und LH) von
12 Mio. Passagieren wurde die Überkapazität auf 6 Mio. Passagiere jährlich geschätzt. Sobald die Zahl der jährlich abgefer-
tigten Passagiere 32 Mio. erreicht (Gesamtkapazität von Terminal 1 mit 20 Mio. Passagieren und OAL-Terminal 2 mit
12 Mio. Passagieren jährlich) endet die Gültigkeit der Leerstandskostenvereinbarung.

(21) Homepage der BayernLB:

http://www.bayernlb.de/internet/en/meta/BayernLB/corpstruc/portrait.html

(22) Homepage der LfA:

http://www.lfa.de/website/en/lfa/leitbild/index.php?style=

(23) Homepage der KfW:

http://www.kfw.de/EN_Home/Investor_Relations/Funding_instruments/Capital_market/index.jsp

10.1.2009

EN

Official Journal of the European Union

C 5/13

Tabelle 6: Darlehen an Immo T2 1999-2005

Nr.

Bank

Volumen
(in Mio. EUR)

Anteil an der
Darlehens-
finanzierung
insgesamt

Unterzeichnungs-
datum

Laufzeit
(Jahre)

Zinssatz
(nominal)

Interbanksatz
(Reuters DGZF)

1

2

3

4

5

6

7

8

9

Bayern LB

Bayern LB

Bayern LB

Bayern LB

KfW

KfW

KfW

KfW

KfW

10

KfW

KfW

KfW

LfA

LfA

LfA

11

12

13

14

15

Total

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…] %

[…] %

[…] %

16.9.2002

3.9.2003

15.9.2003

[…] %

15.12.2003

3.9.1999

15.1.2001

31.8.2001

2.5.2002

16.6.2003

29.10.2003

29.8.2003

1.3.2004

31.7.2001

28.12.2001

19.1.2005

[…] %

[…] %

[…] %

[…] %

[…] %

[…] %

[…] %

[…] %

[…] %

[…] %

[…] %

100 %

10

9,5

12

12

20

20

20

10

10

10

10

10

10

10

10

EURIBOR

[…] %

(a)

[…] %

[…] %

EURIBOR +
[…] % Marge

EURIBOR +
[…] % Marge

[…] %

[…] %

[…] %

[…] %

[…] %

(b)

[…] %

[…] %

EURIBOR

[…] %

[…] %

[…] %

[…] %

[…] %

EURIBOR +
[…] % Marge

EURIBOR

[…] %

[…] %

[…] %

[…] %

[…] %

[…] %

[…] %

[…] %

[…] %

[…] %

Tabelle 7: Darlehen an T2-Betriebsgesellschaft 2002-2005

Nr.

Bank

Volumen
(Mio. EUR)

Anteil an der
Darlehens-
finanzierung
insgesamt

Unterzeichnungs-
datum

Laufzeit (Jahre)

Zinssatz
(nominal)

Interbanksatz
(Reuters DGZF)

BayernLB

BayernLB

BayernLB

BayernLB

KfW

KfW

KfW

KfW

16

17

18

19

20

21

22

23

Total

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

22.3.2005

22.3.2005

15.9.2003

29.8.2003

23.3.2005

1.7.2003

29.8.2003

1.10.2002

3

3

12

10

6,5

8

9

10

[…] %

[…] %

[…] %

[…] %

[…] %

[…] %

[…] %

[…] %

100 %

(a)

[…] %

[…] %

(b)

[…] %

[…] %

EURIBOR +
[…] %

EURIBOR

[…] %

[…] %

[…] %

[…] %

[…] %

[…] %

[…] %

[…] %

[…] %

[…] %

Marge

(a)-(b)

[…] %

[…] %

[…] %

[…] %

[…] %

[…] %

[…] %

[…] %

[…] %

[…] %

[…] %

[…] %

[…] %

[…] %

Marge

(a)-(b)

[…] %

[…] %

[…] %

[…] %

[…] %

[…] %

[…] %

[…] %

C 5/14

EN

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10.1.2009

(40) Die Zinssätze für die obigen Darlehen wurden nach den Darlehensvereinbarungen auf der Grundlage
des Interbanksatzes München/Frankfurt von 11 Uhr am Tage der Zinssatzfestsetzung (nach dem vom
Reuters-Informationssystem veröffentlichten Zinssatz) als Basissatz zuzüglich einer Marge festgelegt.

(41) Die Darlehen Nr. 5, 6 und 7 wurden im Rahmen des KfW-Infrastrukturprogramms (gemäß dem
Darlehensvertrag vom 31. August 1999) zur Förderung der Bereitstellung der Infrastruktur unter dem
Gesichtspunkt der regionalen und wirtschaftlichen Entwicklung gewährt. Den Angaben der deutschen
Behörden zufolge wurden die Zinssätze für die Darlehen Nr. 5, 6 und 7 für 10 Jahre festgesetzt.
Daneben bestätigen die deutschen Behörden, dass die Zinssätze nach Ablauf der Zinsbindungsfrist für
diese Darlehen (zwischen 2009 und 2011) gemäß dem veröffentlichten Referenzzinssatz der Kommis-
sion angepasst werden.

(42) Nach dem Darlehensvertrag vom 13. September 2000 gelten für die Darlehen Nr. 1, 8, 9, 10, 13, 14,

16, 19, 21, 22 und 23 die folgenden Margen (in Basispunkten, nachstehend ‚BP‘):

a) BayernLB:

b) KfW:

c) LfA:

[…] BP;

[…] BP;

[…] BP bzw. […] BP für auf zehn Jahre zinsgebundene Darlehen.

(43) Nach dem Darlehensvertrag vom 28. Dezember 2001 hat die Europäische Investitionsbank (nachstehend
‚EIB‘) die Bereitstellung von Darlehen zur Finanzierung des Baus von Terminal 2 bewilligt. Aufgrund
der Refinanzierung der Darlehen Nr. 3, 4 und 18 durch die EIB beträgt die Zinsmarge für die
Darlehen der BayernLB […] BP.

(44) Im Juli 2003 vereinbarten die BayernLB, die KfW und die LfA eine Änderung des Darlehensvertrages
vom 13. September 2000 infolge des Anstiegs der Baukosten von Terminal 2. Auf der Grundlage
dieser Änderung wurde die Zinsmarge für die Darlehen Nr. 2, 11, 12, 15, 17 und 20 wie folgt festge-
setzt:

a) BayernLB:

b) KfW:

c) LfA:

[…] BP;

[…] BP;

[…] BP.

(45) Die T2-Gesellschaften stellten für die Darlehen und Kreditfazilitäten folgende Sicherheiten:

a) […];

b) […];

c) […];

d) […].

(46) Daneben haben die Banken sich das Recht vorbehalten, die Darlehensverträge in folgenden Fällen zu

kündigen:

a) Aufgabe der Gewinn- und Darlehensverträge zwischen den T2-Gesellschaften und ihren

Gesellschaftern (FMG und LH) oder deren Änderung zum Nachteil der Banken;

b) Verlust (einzeln oder gemeinsam) der absoluten Mehrheit des Freistaates Bayern, der Bundesrepu-
blik Deutschland und der Stadt München am Eigenkapital und/oder den Stimmrechten der FMG;
oder

c) Abnahme der Beteiligung und/oder der Stimmrechte des Freistaates Bayern an der FMG auf 25 %

oder weniger.

2.3.2. Finanzierung des Baus von Terminal 2

(47) Der Bau und die Ausrüstung von Terminal 2 wurden teilweise mit Eigenkapital der T2-Gesellschaften
in Höhe von insgesamt ca. […] Mio. EUR ([…] Mio. EUR für Immo T2 und […] Mio. EUR für die
T2-Betriebsgesellschaft) finanziert.

(48) Die Investitionskosten für den Bau von Terminal 2 am Flughafen München einschließlich der allge-
meinen Infrastruktur beliefen sich auf insgesamt ca. 1,5 Mrd. EUR (24) und verteilen sich wie folgt (25):

a) […] Mio. EUR finanziert durch Immo T2 für den Bau von Terminal 2 ohne Anschluss an die von

der FMG bereitgestellte allgemeine Infrastruktur;

(24) Siehe <http://www.munich-airport.de/DE/Areas/T2BG/Zahlen/index.html> (letzter Besuch 7. Mai 2007).
(25) Diese Zahlen entsprechen lediglich den vorläufigen Investitionskosten, da die endgültige Berechnung der Baukosten für

das Terminal 2 wegen Garantiestreitigkeiten und Kostenanpassungen noch nicht abgeschlossen war.

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C 5/15

b) […] Mio. EUR finanziert durch die T2-Betriebsgesellschaft für bewegliche Güter und Ausrüstung

von Terminal 2;

c) […] Mio. EUR finanziert durch die FMG für die Anbindung von Terminal 2 an die allgemeine

Infrastruktur wie in Nummer 25 dieser Entscheidung dargelegt.

2.4. Vergleichende Analyse von Terminal 1 und Terminal 2 des Flughafens München

(49) Wie bereits festgestellt, bezweckte die FMG mit der Investition in Terminal 2 eine Kapazitätsstei-
gerung, da das bestehende Terminal 1 bereits mehrfach erweitert worden war und das Passagierauf-
kommen voraussichtlich etwa im Jahr 2000 die Kapazitätsobergrenze von ca. 20 Mio. Fluggästen
erreichen würde. Mit der Bereitstellung von Terminal 2 wurde die Überlastung von Terminal 1
beendet, wo zu viele Luftfahrtunternehmen sich auf zu engem Raum drängten.

(50) Beide Terminals haben jeweils eigene Check-in-Bereiche, Sicherheitskontrollzentren, Fluggastwarter-
äume, Restaurants und Geschäfte sowie Parkplätze in Terminalnähe, um so die Wege für die Fluggäste
zu reduzieren. Die nachstehende Tabelle verdeutlicht, dass beide Terminals etwa gleich ausgerüstet
sind:

Tabelle 8: Vergleich zwischen Terminal 1 und Terminal 2

Art der Ausrüstung

Terminal 1

Terminal 2

Kapazität

20 Mio. Fluggäste jährlich

25 Mio. Fluggäste jährlich

Gesamtfläche

198 000 m2

260 000 m2

Check-in-Schalter

Parkpositionen insgesamt

Terminalpositionen

150

60

19

Einstiegsstationen im Vorfeldbereich

14

124

75

28

0

Kapazität des Gepäckbeförderungs-
systems

19 200 Gepäckstücke pro Stunde

15 000 Gepäckstücke pro Stunde

Mindestumsteigezeit

35 Minuten

30 Minuten

(51) Daneben wurde das Terminal 1, obwohl es älter ist, durch eine Reihe von Modernisierungs- und
Renovierungsmaßnahmen an heutige Standards angepasst. Den von den deutschen Behörden
übermittelten Informationen zufolge beliefen sich die von FMG im Zeitraum 2004 bis 2006 zur
Modernisierung von Terminal 1 getätigten Investitionen auf […] Mio. EUR. Ziel dieser Investitionen
(in Terminal 1) war eine Verbesserung des Gepäckbeförderungssystems, der Anlagen für die Fluggäste
(Warteräume, Restaurants und Geschäfte) sowie des Check-in-Bereichs.

(52) FMG hat eine Entgeltordnung, die sechs Tätigkeitsbereiche am Flughafen und die von den verschie-

denen Beteiligten berechneten Entgelte abdecken:

— Teil 1 (in Kraft ab 26. Juli 2008) betrifft Lande-, Start-, Passagier-, Fracht-, Abstell- und Sicher-

heitsentgelte,

— Teil 2A (in Kraft ab 21. Januar 2008) betrifft die zentrale FMG-Infrastruktur,

— Teil 2B (in Kraft ab 21. Januar 2008) betrifft die zentrale Infrastruktur der T2-Betriebsgesellschaft,

— Teil 3 betrifft den Non-Aviation-Bereich — Vermietung und Dienstleistungen,

— Teil 4A (in Kraft ab 1. April 2004) betrifft die FMG-Bodenverkehrsdienste (26),

(26) Bodenverkehrsdienste umfassen die für ein Luftfahrzeug auf dem Vorfeld erbrachten Dienstleistungen. Dazu gehören Be-
und Entladung von Gepäck, Fracht und Post und die Beförderung zwischen dem Luftfahrzeug und dem Abfertigungs-
gebäude. Darüber hinaus umfassen die Bodenverkehrsdienste den Betrieb von Fluggasttreppen.

C 5/16

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10.1.2009

— Teil 4B betrifft die Bodenabfertigung durch die T2-Betriebsgesellschaft — Bodenabfertigungs-
dienste werden in diesem Zusammenhang von Aerogate erbracht, das zu 100 % im Eigentum von
FMG steht.

(53) Die einheitlichen Entgelte, die für alle Betreiber am Flughafen München gelten, sind in Teil 1 und Teil 2
der Entgeltordnung festgelegt. Teil 1 muss vom Bayerischen Staatsministerium für Wirtschaft, Infra-
struktur, Verkehr und Technologie genehmigt werden.

2.4.1. Lande- und Startentgelt

(54) Laut Teil 1 der Entgeltordnung hängen die Lande- und Startentgelte nicht davon ab, ob ein Luftfahr-
zeug von Terminal 1 oder Terminal 2 aus betrieben wird. Das Lande- und Startentgelt ‚bemisst
sich unabhängig von den jeweiligen Einsatzkriterien nach der höchsten, in den Zulassungsunterlagen
verzeichneten Abflugmasse des Luftfahrzeugs (MTOM)‘. Zusätzlich zu diesem Entgelt sind ein
lärmorientiertes Grundentgelt und ein emissionsorientiertes Grundentgelt zu entrichten.

2.4.2. Passagierentgelt

(55) Zusätzlich zum Lande- und Startentgelt ist im gewerblichen Luftverkehr ein Passagierentgelt zu
entrichten, das sich zum einen nach dem Zielort der Passagiere (in einer Spanne von 10,13 EUR bis
15,72 EUR je Passagier) richtet und zum anderen danach, ob es sich um Zusteiger, Transferflug-
gäste (27) oder Transitfluggäste (28) handelt.

2.4.3. Sicherheitsentgelt

(56) Zusätzlich zu den oben genannten Entgelten ist ein Sicherheitsentgelt zu entrichten, das ab 1. Januar

2008 in folgender Höhe erhoben wird:

Passagierflüge

Je Passagier

Fracht- und Postflüge

Je Verkehrseinheit (100 kg Fracht oder Post)

EUR

0,62

0,18

2.4.4. Variable Frachtentgelte

(57) Im gewerblichen Luftverkehr mit ausschließlicher Fracht-/Postladung bei Landung und/oder Start ist
ein variables Frachtentgelt zu entrichten. Dieses Entgelt bemisst sich nach der Zahl der bei Landung-
Start des Luftfahrzeugs an Bord befindlichen Verkehrseinheiten (= 100 kg Fracht/Post).

2.4.5. Abstellentgelte

(58) Für jedes Abstellen eines Luftfahrzeugs am Flughafen ist ein Mietzins (Abstellentgelt) an den Flug-
hafenbetreiber zu entrichten. Das Abstellentgelt bemisst sich nach der zugelassenen Höchstabflug-
masse des Luftfahrzeugs. Dabei ist es unerheblich, ob das Luftfahrzeug am Terminal 1 oder Terminal
2 abgestellt wird.

2.4.6. Sicherheitsentgelte

(59) Das Sicherheitsentgelt für Passagierflüge beläuft sich auf 0,62 EUR je Passagier. Für Fracht- und
Postflüge beträgt sie 0,18 EUR je angefangene Verkehrseinheit. Auch hier wird keine Unterscheidung
zwischen Luftfahrzeugen getroffen, die von Terminal 1 oder von Terminal 2 betrieben werden.

2.4.7. Entgelt für Personen eingeschränkter Mobilität (PRM-Entgelt)

(60) Ein PRM-Entgelt zur Finanzierung der Betreuung behinderter und eingeschränkt mobiler Personen in

Höhe von 0,23 EUR wird je abfliegenden Fluggast erhoben.

(27) Als Transferfluggäste gelten Passagiere, die in München ankommen und am gleichen Tag mit einem anderen Flugzeug mit

unterschiedlicher Flugnummer weiterfliegen.

(28) Als Transitfluggäste gelten Passagiere, die mit demselben Flugzeug von München abfliegen, mit dem sie angekommen

sind.

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C 5/17

(61) Teil 2A umfasst die zentralen Infrastruktureinrichtungen von FMG, nämlich die stationären Einrich-
tungen für die Luftfahrzeugbetankung, die Schallschutzhalle für Triebwerkstestläufe und Anlagen zur
Enteisung sowie Abfertigungspositionen einschließlich der Einrichtungen zur Führung von Luftfahr-
zeugen bei Ankunft und Abflug.

(62) Die Entgelte für die zentrale Infrastruktur sind für jeden Flugzeugtyp festgelegt, zusätzliche Entgelte
werden für stationäre Stromaggregate, wiederum je nach Flugzeugtyp, erhoben. Ein weiteres Entgelt
für die Bereitstellung von Enteisungsflächen und technischen Einrichtungen ist zu entrichten, falls
diese genutzt werden. Die Entgelthöhe richtet sich nach der Zahl der beförderten Fluggäste oder
Verkehrseinheiten.

(63) Dieser Teil der Entgeltordnung sieht auch vor, dass bestimmte FMG-Einrichtungen zu nutzen sind,
wenn die Abfertigung nicht im Terminal 2 erfolgt. Zu diesen Einrichtungen gehören die Gepäckbeför-
derungsanlage,
stationäre Stromaggregate, das Fluginformationssystem sowie
Abwasser- und Frischwasseranlagen.

Fluggastbrücken,

(64) Teil 2B und 4B der Entgeltordnung betreffen das Terminal 2.

(65) Terminal 1 und Terminal 2 sind durch den zentralen Bereich des Flughafens München verbunden, so
dass die Fluggäste Flugverbindungen unabhängig davon wahrnehmen können, auf welchem Terminal
ein Betreiber tätig ist.

3. ZU PRÜFENDE MASSNAHMEN

(66) Nach Ansicht der Kommission umfassen Bau und Betrieb von Terminal 2 des Münchener Flughafens
eine Reihe von Maßnahmen, die eine Prüfung anhand der Regeln für staatliche Beihilfen rechtfertigen:

a) Maßnahmen im Zusammenhang mit der Gründung und Finanzierung der T2-Gesellschaften
(Immo T2 und T2-Betriebsgesellschaft), die die T2-Gesellschaften direkt und LH indirekt aufgrund
ihres 40-prozentigen Anteil an den T2-Gesellschaften begünstigen könnten:

— die den T2-Gesellschaften von öffentlichen Banken bereitgestellte Darlehensfinanzierung in

Höhe von […] Mrd. EUR,

— der Kapitalbeitrag von FMG zum Projekt Terminal 2,

— das Immo T2 gewährte Recht zur Nutzung der Grundstücke Nr. 4935/3 und 4881 für den

Bau von Terminal 2;

b) die Nutzung der Infrastruktur des Flughafens München durch LH.

4. PRÜFUNG DER MASSNAHMEN IM ZUSAMMENHANG MIT DER GRÜNDUNG UND

FINANZIERUNG DER T2-GESELLSCHAFTEN

(67) Die Kommission muss prüfen, ob die unter obigem Buchstaben a genannten Maßnahmen staatliche
Beihilfen im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 des EG-Vertrags sind und ob gegebenenfalls die im
Vertrag vorgesehenen Freistellungen und Ausnahmen greifen.

4.1. Vorliegen einer staatlichen Beihilfe

(68) Gemäß Artikel 87 Absatz 1 des EG-Vertrags ‚sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen
gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbe-
werb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Gemeinsamen Markt unvereinbar, soweit sie den Handel
zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen‘.

C 5/18

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(69) Eine Maßnahme eines Mitgliedstaats stellt eine staatliche Beihilfe dar, wenn sie die folgenden kumula-
tiven Voraussetzungen erfüllt: (1) durch die Maßnahme wird bestimmten Unternehmen ein wirtschaf-
tlicher Vorteil gewährt; (2) dieser wirtschaftliche Vorteil wird durch Mittel der öffentlichen Hand
finanziert; (3) die Maßnahme führt potentiell oder tatsächlich zu einer Verfälschung des Wettbewerbs;
(4) die Maßnahme ist geeignet, den Handel zwischen den Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen (29).

(70) Nach Ansicht der Kommission sind die letzten beiden Kriterien von Artikel 87 Absatz 1 des
EG-Vertrags im vorliegenden Fall erfüllt. Die fraglichen Maßnahmen können den Wettbewerb
verfälschen oder zu verfälschen drohen, da sie auf bestimmte Unternehmen ausgerichtet sind (die
T2-Gesellschaften und mittelbar deren Muttergesellschaften FMG und LH), die im Wettbewerb mit
anderen Unternehmen in der Gemeinschaft stehen. Diese Maßnahmen können potenziell den Handel
zwischen den Mitgliedstaaten beeinträchtigen, da sie Unternehmen begünstigen, deren Geschäftstätig-
keit naturgemäß den Handel zwischen Mitgliedstaaten unmittelbar berührt.

4.1.1. Anwendbarkeit von Artikel 87 Absatz 1 des EG-Vertrags

(71) Nach gängiger Rechtsprechung muss die Kommission zunächst ermitteln, ob es sich bei dem Begün-
stigten um ein dem gemeinschaftlichen Wettbewerbsrecht unterliegendes Unternehmen handelt. Dies-
bezüglich ist anzumerken, dass nach ständiger Rechtsprechung der Begriff des Unternehmens jede
Einheit unabhängig von ihrer Rechtsform und der Art ihrer Finanzierung umfasst, die eine wirtschaf-
tliche Tätigkeit ausübt (30), und dass jede Tätigkeit, die darin besteht, Güter und Dienstleistungen auf
dem Markt anzubieten, eine wirtschaftliche Tätigkeit ist (31).

FMG als
nehmen

ein dem gemeinschaft lichen Wettbewerbsrecht unterliegendes Unter-

(72) Die Entwicklung der Flughäfen erfolgte bis vor kurzem oft nach rein räumlichen Gesichtspunkten
oder gehorchte in bestimmten Fällen militärischen Erfordernissen. Der Betrieb von Flughäfen wurde
eher als Teil der öffentlichen Verwaltung und nicht als Wirtschaftsunternehmen organisiert. Auch der
Wettbewerb zwischen Flughäfen und zwischen Flughafenbetreibern war begrenzt.
In Anbetracht
dieser Umstände wurde die Finanzierung von Flughäfen und Flughafeninfrastruktur früher als öffen-
tliche Aufgabe angesehen und warf grundsätzlich keine Bedenken in Bezug auf staatliche Beihilfen
auf.

(73) Dies hat sich jedoch in den letzten Jahren geändert. Zwar mögen raumplanerische Aspekte und
Verwaltungsstrukturen mitunter noch eine Rolle spielen, doch wurde in vielen Fällen die Zuständigkeit
für die Flughäfen vom Staat an die Regionen übertragen, und mit ihrem Betrieb wurden zum Teil
öffentliche Unternehmen oder sogar die Privatwirtschaft betraut. Die Übertragung an die Privat-
wirtschaft erfolgte in der Regel im Wege der Privatisierung oder der zunehmenden Öffnung des Kapi-
tals. In den letzten Jahren haben Private-Equity-Gesellschaften und Investment- und Pensionsfonds
großes Interesse am Erwerb von Flughäfen gezeigt.

(74) Die Flughafenwirtschaft in der Gemeinschaft durchlief deshalb in den letzten Jahren grundlegende
organisatorische Änderungen, die sich nicht nur in einem aktiven Interesse von Privatinvestoren an
Flughäfen ausdrückte, sondern auch in einer veränderten Haltung der Behörden gegenüber der Beteili-
gung des Privatsektors an der Entwicklung der Flughäfen. Dies hat zu einer zunehmenden Vielfalt und
Komplexität der Funktionen von Flughäfen geführt.

(75) Die Veränderungen der jüngsten Zeit haben auch einen Wandel der wirtschaftlichen Beziehungen
zwischen Flughäfen bewirkt. Während die Flughäfen in der Vergangenheit meist als Infrastruktur im
Hinblick darauf verwaltet wurden, die Zugänglichkeit und räumliche Entwicklung zu gewährleisten,
verfolgen in den letzten Jahren immer mehr Flughäfen auch wirtschaftliche Ziele und stehen mitei-
nander im Wettbewerb um den Luftverkehr.

(76) Der sich wandelnde Charakter der Flughäfen muss sich daher in der Prüfung der Flughafentätigkeiten
nach beihilferechtlichen Gesichtspunkten niederschlagen. Es ist nicht länger möglich, den Bau und
Betrieb von Flughäfen als Aufgabe einer Verwaltung anzusehen, die grundsätzlich außerhalb der
Beihilfenaufsicht steht.

(29) Siehe beispielsweise das Urteil des Gerichtshofes in der Rechtssache C-222/04 Ministero dell'Economia e delle Finanze gegen

Cassa di Risparmio di Firenze, Sammlung der EuGH-Rechtsprechung 2006, I-289, Randnr. 129.

(30) Rechtssache C-35/96 Kommission/Italien, Slg. 1998, I-3851, Randnr. 36; Rechtssache C-41/90, Höfner und Elser,
Slg. 1991, I-1979, Randnr. 21; Rechtssache C-244/94, Fédération Française des Sociétés d'Assurances gegen Ministère de
l'Agriculture et de la Pêche, Randnr. 14; Rechtssache C-55/96, Job Centre, Slg. 1997, I-7119, Randnr. 21.

(31) Rechtssache 118/85, Kommission/Italien, Slg. 1987, 2599, Randnr. 7; Rechtssache C-35/96 Kommission/Italien,

Slg. 1998, I-3851, Randnr. 36; Rechtssachen C-180/98 bis 184/98, Pavlov, Slg. 2000, I-6451.

10.1.2009

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C 5/19

(77) Auch der Europäische Gerichtshof bemühte sich in der Rechtssache ‚Aéroports de Paris‘ um eine
Klärung der Sachlage und vertrat die Auffassung, dass der Betrieb eines großen internationalen Flugh-
afens, wozu auch die Erbringung von Flughafendienstleistungen für Luftfahrt- und Dienstleistungsun-
ternehmen auf Flughäfen gehört, als wirtschaftliche Tätigkeit anzusehen ist, weil dabei Luftfahrtge-
sellschaften und verschiedenen Dienstleistern Flughafenanlagen gegen Zahlung einer vom Betreiber
frei festgesetzten Abgabe zur Verfügung gestellt werden, und wenn Letzterer eine öffentliche Einrich-
tung ist, diese Tätigkeit nicht in den Rahmen der Wahrnehmung seiner hoheitlichen Aufgaben fällt
und sich von seinen Tätigkeiten bei der Wahrnehmung dieser Aufgaben trennen lässt (32). Angesichts
der Entwicklungen in diesem Sektor wurde dieser Ansatz seither von der Kommission in ihren 2005
angenommenen Leitlinien auf Flughäfen aller Art, einschließlich kleinerer Flughäfen, ausgeweitet.

(78) Angesichts dieses Wandels in der jüngeren Zeit ist die Kommission der Auffassung, dass die Anwen-
dung der Regeln für staatliche Beihilfe auf Flughäfen ab dem Jahr 2000 nicht mehr von vornherein
ausgeschlossen werden kann; sie wird deshalb diese Regeln ab diesem Zeitpunkt umfassend auf den
vorliegenden Fall anwenden. Da der Gerichtshof in seinem Urteil keine zeitliche Beschränkung vorgen-
ommen hat, gelten diese aus einer Auslegung von Artikel 87 Absatz 1 des EG-Vertrags resultierenden
Feststellungen daher für die faktische und rechtliche Sachlage in diesem Fall in vollem Umfang.

(79) Daher

ist prinzipiell davon auszugehen, dass ein Flughafenbetreiber unabhängig von seiner
Rechtsform und der Art seiner Finanzierung einer von Artikel 87 Absatz 1 des EG-Vertrags erfassten
wirtschaftlichen Tätigkeit nachgeht, die den Regeln für staatliche Beihilfen unterliegt.

Die T2-Gesellschaf ten als dem gemeinschaf tlichen Wettbewerbsrecht unterliegende
Unter nehmen

(80) Die Kommission muss daneben ermitteln, ob Immo T2 und die T2-Betriebsgesellschaft Unternehmen

im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG Vertrag sind.

(81) Wie oben erwähnt, ist Immo T2 für den Bau und die Vermietung von Terminal 2 zuständig. Auf
dieser Grundlage ist die Kommission der Auffassung, dass Immo T2 einer wirtschaftlichen Tätigkeit
nachgeht und ein Unternehmen im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 des EG-Vertrags ist.

(82) Die T2-Betriebsgesellschaft ist für den Betrieb und das Management von Terminal 2 zuständig. Dabei
stellt die T2-Betriebsgesellschaft den Luftfahrt- und verschiedenen Dienstleistungsunternehmen gegen
ein von ihr selbst frei festgesetztes Entgelt Flughafenanlagen zur Verfügung. Auf dieser Grundlage und
gestützt auf die Rechtsprechung ist die Kommission der Auffassung, dass die T2-Betriebsgesellschaft
einer wirtschaftlichen Tätigkeit nachgeht und ein Unternehmen im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 des
EG-Vertrags ist.

4.1.2. Darlehensfinanzierung der T2-Gesellschaften durch BayernLB, LfA und KfW

Selektiver wir tschaf tlicher Vor teil

(83) Um zu prüfen, ob ein Unternehmen durch die Gewährung von Darlehen zu Vorzugsbedingungen
einen wirtschaftlichen Vorteil erhalten hat, wendet die Kommission theoretisch das Kriterium des
‚marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers‘ an (Privatinvestortest). Der Privatinvestortest beruht
auf dem Grundsatz der Gleichbehandlung des öffentlichen und privaten Sektors. Nach diesem Grund-
satz kann Kapital, das einem Unternehmen direkt oder indirekt vom Staat zu Bedingungen zur Verfü-
gung gestellt wird, die den normalen Marktbedingungen entsprechen, nicht als staatliche Beihilfe
gelten (33).

(84) Im vorliegenden Fall muss die Kommission prüfen, ob die Konditionen, zu denen die Darlehen den
T2-Gesellschaften von den staatlichen Banken gewährt wurden und die die Darlehensempfänger auf
dem Markt nicht hätten erzielen können, mit der Gewährung eines wirtschaftlichen Vorteils
verbunden sind.

(32) EuGH, Rechtssache Aéroports de Paris, a.a.O., Randnr. 75 mit weiteren Verweisen.
(33) Mitteilung der Kommission an die Mitgliedstaaten: Anwendung der Artikel 92 und 93 EWG-Vertrag und des Artikels 5
der Richtlinie 80/723/EWG der Kommission über öffentliche Unternehmen in der verarbeitenden Industrie, ABl. C 307
vom 13.11.1993, S. 3, Nummer 11. Diese Mitteilung bezieht sich auf die verarbeitende Industrie, gilt aber analog auch für
die anderen Wirtschaftssektoren.

C 5/20

EN

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10.1.2009

(85) Um zu beurteilen, ob die Darlehen zu Vorzugsbedingungen gewährt wurden, berechnet die Kommis-
sion ihrer Entscheidungspraxis gemäß die Differenz zwischen dem Referenzsatz der Kommission
gemäß der Mitteilung der Kommission über aktuelle bei Beihilfe-Rückforderungen angewandte Zinssätze sowie
Referenz- und Abzinsungssätze für 15 Mitgliedstaaten anwendbar vom 1. Januar 2005 sowie historische Rück-
forderungszinssätze sowie Referenz- und Abzinsungssätze anwendbar vom 1. August 1997 (34) (nachstehend
‚Mitteilung der Kommission‘) und dem tatsächlich angewandten Zinssatz. Diese Mitteilung gilt für die
hier in Rede stehenden Darlehen, da diese den T2-Gesellschaften zwischen 1999 und 2005 gewährt
wurden.

(86) Nach der Mitteilung der Kommission über die Methode zur Festsetzung der Referenz- und Abzinsungssätze (35)
entspricht ‚der Richtsatz (…) dem Inter-Bank-Swap-Satz für Laufzeiten von fünf
Jahren zuzüglich eines
Zuschlags von 0,75 Punkten (75 Basispunkten)‘. ‚Die Referenzsätze sollen‘, wie es in der Mitteilung heißt,
‚die Durchschnittshöhe der in den verschiedenen Mitgliedstaaten geltenden Zinssätze für mittel- und langfristige
(5 bis 10 Jahre) mit den üblichen Sicherheiten versehene Darlehen widerspiegeln‘. Der Risikozuschlag von
75 Basispunkten wird als Mindestprämie für Darlehen mit den üblichen Sicherheiten betrachtet und
kann im Falle besonderer Risiken (36) erhöht werden.

(87) Nachfolgend werden die berechneten Zinssätze und die entsprechenden damaligen Referenzsätze der
Kommission gemäß der oben genannten Mitteilung der Kommission zusammenfassend verglichen:

Tabelle 9: Zinssätze der Darlehen an Immo T2 im Vergleich zum Referenzsatz der Kommission

Nr.

Bank

Volumen
(Mio. EUR)

Anteil an der
Darlehens-
finanzierung
insgesamt

Unterzeichnungs-
datum

Laufzeit
(Jahre)

Zinssatz
(nominal)

Referenzsatz der
Kommission

1

2

3

4

5

6

7

8

9

Bayern LB

Bayern LB

Bayern LB

Bayern LB

KfW

KfW

KfW

KfW

KfW

10

KfW

11

12

13

14

15

KfW

KfW

LfA

LfA

LfA

Summe

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…] %

[…] %

[…] %

16.9.2002

3.9.2003

15.9.2003

[…] %

15.12.2003

3.9.1999

15.1.2001

31.8.2001

2.5.2002

16.6.2003

29.10.2003

29.8.2003

1.3.2004

31.7.2001

28.12.2001

19.1.2005

[…] %

[…] %

[…] %

[…] %

[…] %

[…] %

[…] %

[…] %

[…] %

[…] %

[…] %

100 %

(a)

[…] %

[…] %

EURIBOR +
[…] % margin

EURIBOR +
[…] % margin

[…] %

[…] %

[…] %

[…] %

[…] %

EURIBOR +
[…] % margin

[…] %

[…] %

[…] %

[…] %

[…] %

10

9,5

12

12

20

20

20

10

10

10

10

10

10

10

10

Marge

(a)-(b)

[…] %

[…] %

[…] %

(b)

[…] %

[…] %

[…] %

[…] %

[…] %

[…] %

[…] %

[…] %

[…] %

[…] %

[…] %

[…] %

[…] %

[…] %

[…] %

[…] %

[…] %

[…] %

[…] %

[…] %

[…] %

[…] %

[…] %

[…] %

[…] %

[…] %

[…] %

(34) ABl. C 88 vom 12.4.2005, S. 5.
(35) ABl. C 273 vom 9.9.1997, S. 3.
(36) Falls beispielsweise ein Unternehmen sich in Schwierigkeiten befindet oder die normalerweise von Banken geforderten

Sicherheiten nicht gestellt werden.

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C 5/21

Tabelle 10: Zinssätze der Darlehen an die T2-Betriebsgesellschaft im Vergleich zum Referenzsatz der
Kommission

Nr.

Bank

Volumen
(Mio. EUR)

Anteil an der
Darlehens-
finanzierung
insgesamt

Unterzeichnungs-
datum

Laufzeit
(Jahre)

Zinssatz
(nominal)

Referenzsatz der
Kommission

[…] %

22.3.2005

[…] %

22.3.2005

3

3

(a)

(b)

[…] %

[…] %

Marge

(a)-(b)

[…] %

[…] %

[…] %

[…] %

16

BayernLB

17

BayernLB

18

BayernLB

19

BayernLB

20

KfW

21

KfW

22

KfW

23

KfW

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…] %

15.9.2003

12

EURIBOR +
[…] %

[…] %

[…] %

[…] %

29.8.2003

[…] %

23.3.2005

[…] %

1.7.2003

[…] %

29.8.2003

10

6,5

8

9

[…] %

[…] %

[…] %

[…] %

[…] %

[…] %

[…] %

[…] %

[…] %

[…] %

[…] %

[…] %

[…] %

1.10.2002

10

[…] %

[…] %

[…] %

Summe

[…]

100 %

(88) In Anbetracht obiger Tabellen stellt die Kommission fest, dass die für die Darlehen Nr. 2, 8, 11, 12,
13, 14, 15, 19 und 22 berechneten Zinssätze über den Referenzsätzen der Kommission liegen.

(89) Dagegen sind die Zinssätze für die Darlehen Nr. 1, 3, 4, 5, 6, 7, 9, 10, 16, 17, 18, 20, 21 und 23
niedriger als die entsprechenden Referenzsätze der Kommission. Ferner stellt die Kommission fest,
dass aus dieser Liste die Darlehen Nr. 3, 4 und 18 durch die EIB refinanziert wurden (37). Nach dem
Darlehensvertrag vom 28. Dezember 2001 hat die EIB beschlossen, sich an der Finanzierung dieses
Projekts zu beteiligten (s. auch Nummer 43). Nur aufgrund der Refinanzierung der Darlehen Nr. 3, 4
und 18 durch die EIB konnte die BayernLB die Zinsmarge für die Darlehen auf […] BP absenken. Aus
diesem Grund nimmt die Kommission die Darlehen Nr. 3, 4 und 18 von ihrer Prüfung aus.

(90) In Anbetracht obiger Ausführungen kommt die Kommission zu dem Schluss, dass auf der Grundlage
der einschlägigen Rechtsvorschriften nicht ausgeschlossen werden kann, dass die Bedingungen, zu
denen die Darlehen Nr. 1, 5, 6, 7, 9, 10, 16, 17, 20, 21 und 23 gewährt wurden, nicht mit wirtschaf-
tlichen Vorteilen für die T2-Gesellschaften verbunden waren.

(91) Die deutschen Behörden haben mitgeteilt, dass ihrer Ansicht nach die Prüfung des Vorliegens etwaiger
Vorteile keinen Vergleich mit den Referenzsätzen der Kommission beinhalten sollte. Daneben sollte
die Kommission nach Auffassung der deutschen Behörden die Risikozuschläge und die Höhe der
Sicherheitsleistung untersuchen. Im vorliegenden Fall haben die betreffenden Banken den deutschen
Behörden zufolge die Risikozuschläge nach Maßgabe der Risikoanalyse, der Kreditwürdigkeit der
T2-Gesellschaften — hierbei handelt es sich um gemeinsame Unternehmen von FMG und LH, beides
Gesellschaften mit hoher Kreditwürdigkeit — der gestellten Sicherheiten und des Kündigungsrechts
der Banken festgesetzt.

(37) Nach Artikel 267 des EG-Vertrags besteht die Aufgabe der Europäischen Investitionsbank darin, ohne Verfolgung eines
Erwerbszwecks zu einer ausgewogenen und reibungslosen Entwicklung des gemeinsamen Marktes im Interesse der
Gemeinschaft beizutragen.

C 5/22

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10.1.2009

(92) In Anbetracht der Bemerkungen der deutschen Behörden stellt die Kommission fest, dass die Methode
zur Festsetzung der Referenz- und Abzinsungssätze derzeit von der Kommission überarbeitet wird.
Nach der Mitteilung der Kommission über die Änderung der Methode zur Festsetzung der Referenz- und
Abzinsungssätze vom 12. Dezember 2007 (38)
(nachstehend ‚neue Methode‘) wird bei der neuen
Methode dem Rating (auch Kreditwürdigkeit) des betreffenden Unternehmens und den gebotenen
Sicherheiten bei der Festsetzung der Risikozuschläge Rechnung getragen. Da die neue Methode erst
am 1. Juli 2008 in Kraft getreten ist, bildet sie nicht die Rechtsgrundlage für die Prüfung des vorlie-
genden Falls.

(93) Gleichwohl stellt die Kommission fest, dass ihr — selbst wenn sie diese neue Methode auf den vorlie-
genden Fall anwenden würde — kein Rating der Bonität der T2-Gesellschaften vorliegt. Allerdings
sollten angesichts des Umstandes, dass die Banken die Darlehensverträge bei Änderungen des Gewinn-
abführungs- und Verlustübernahmevertrags kündigen können, die Bonitätsratings von LH und FMG
berücksichtigt werden.

(94) Die Kommission stellt fest, dass im Ratingbericht von Standard & Poor's vom 7. August 2007 in
Bezug auf LH die stabile Einstufung der Bonität des Unternehmens als ‚BBB‘ bestätigt wurde (39). Die
Kommission verfügt zwar nicht über das Rating von FMG, ihr ist aber bekannt, dass ähnliche Flug-
häfen, zum Beispiel Kopenhagen, Brüssel, Birmingham und Schiphol (Amsterdam) von Standard &
Poor's ebenfalls das Rating ‚BBB‘ erhielten (40).

(95) Unter Berücksichtigung des Umstandes, dass mit der neuen Methode die Zuschläge für Unternehmen
mit dem Bonitätsrating ‚BBB‘ bei einem hohen Besicherungsgrad auf 75 BP und bei einem geringen
Maß an Besicherung auf 220 BP festgesetzt werden, stellt die Kommission fest, dass die Bedingungen
für die Darlehen Nr. 1, 5, 6, 7, 9, 10, 16, 17, 20, 21 und 23 für die T2-Gesellschaften günstiger zu
sein scheinen als die zu normalen Marktbedingungen erhältlichen Konditionen.

(96) Die deutschen Behörden haben der Kommission auch Beispiele für Darlehen vorgelegt, um zu zeigen,
dass Risikozuschläge zwischen […] und […] BP (41) die Marktbedingungen in Deutschland widerspie-
geln. Die deutschen Behörden führten das Beispiel der FMG an, der 2006 von einem Konsortium aus
21 nationalen und internationalen Banken ohne zusätzliche Besicherung ein Konsortialdarlehen in
Höhe von […] Mio. EUR mit Risikozuschlägen zwischen […] und […] BP (abhängig von der Darle-
henslaufzeit) gewährt wurde. Ferner führten die deutschen Behörden weitere Beispiele an, die nachfol-
gend zusammengefasst sind:

Tabelle 11: Beispiel für Darlehen mit Risikozuschlägen zwischen 17,50 und 30,00 BP (1)

Darlehensnehmer

Unterzeichnungsdatum

Darlehenshöhe
(Mio. EUR)

Marge in BP

Banken

Deutsche Telekom AG

2. Oktober 2000

5 000

30,00

Bayer AG

5. Juli 2002

3 500

22,50

Volkswagen AG

11. Juli 2002

10 000

20,00

31 nationale und internationale
Banken

(z. B. JP Morgan Securities, Citi-
bank NA, HSBC etc.)

31 nationale und internationale
Banken

(z. B. Deutsche Bank, KBC,
Barclays Bank plc, Citibank etc.)

31 nationale und internationale
Banken

(z. B. KBC, ABN AMRO Bank
etc.)

(38) Noch nicht im Amtsblatt veröffentlicht.
(39) Das bedeutet, dass das mit ‚BBB‘ bewertete Unternehmen gute Sicherheitsmerkmale aufweist, gegenüber ungünstigen
wirtschaftlichen Bedingungen aber anfälliger ist als höher eingestufte Unternehmen. Insbesondere die Beteiligung am
zyklischen, kapitalintensiven und durch preislichen Wettbewerb gekennzeichneten Luftfahrtgeschäft, die relativ hohe
Kostenbasis und die geringe Umsatzrendite sind die wesentlichen Schwachpunkte von LH.

(40) Ratingberichte von Standard & Poor's zum Flughafen Kopenhagen vom 11. Dezember 2006, zu Brussels Airport Co. vom
10. April 2007, zu Birmingham Airport Holding vom 31. Oktober 2006, zu N.V. Luchthaven Schiphol vom 13. Juni
2006.
(41) Basispunkte.

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C 5/23

Darlehensnehmer

Unterzeichnungsdatum

Darlehenshöhe
(Mio. EUR)

Marge in BP

Banken

Deutsche Börse AG

25. Juni 2002

400

17,50

16 nationale und internationale
Banken

(z. B. BNP Paribas,
Bank AG)

ING BHF-

(1) Angaben der deutschen Behörden; Quelle: öffentlich zugängliche Informationen von Dealogic.

(97) In Bezug auf die von den deutschen Behörden angeführten Beispiele ist die Kommission der Auffas-
sung, dass die Bedingungen der Gewährung dieser Darlehen mit der Situation im vorliegenden Fall
nicht vergleichbar sind. Bei den T2-Gesellschaften handelt es sich um neu gegründete, zweckgerichtete
Unternehmen ohne Kredit-/Rating-Vorgeschichte. Auch unterscheidet sich das geschäftliche Umfeld
von LH und FMG von jenem der in der obigen Tabelle angeführten Unternehmen (überwiegend in der
verarbeitenden Industrie und
langem etablierte
Gesellschaften). LH ist mit relativ hoher Kostenbasis und geringer Umsatzrendite im zyklischen, kapi-
talintensiven und durch preislichen Wettbewerb gekennzeichneten Luftfahrtgeschäft tätig. Wie bereits
festgestellt, ist FMG stark von der Geschäftsstrategie von LH abhängig.

im Dienstleistungssektor

tätige und seit

(98) In Bezug auf das Darlehen an FMG von 2006 ist die Kommission der Ansicht, dass die deutschen
Behörden ihr keine ausreichenden Informationen zur Bewertung der Umstände der Gewährung dieses
Darlehens übermittelt haben.

(99) Aufgrund obiger Ausführungen ist die Kommission der Auffassung, dass es sich bei den Bedingungen
der Gewährung der Darlehen Nr. 2, 8, 11, 12, 13, 14, 15, 19 und 22 um Marktbedingungen handelt,
die demzufolge nicht mit einem wirtschaftlichen Vorteil für die T2-Gesellschaften verbunden sind. Die
Kommission ist deshalb der Auffassung, dass die Bedingungen der Gewährung dieser Darlehen keine
staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 des EG-Vertrags darstellen.

(100) Gleichzeitig bezweifelt die Kommission gestützt auf ihre Mitteilung von 1997, dass die Konditionen,
zu denen die Darlehen Nr. 1, 5, 6, 7, 9, 10, 16, 17, 20, 21 und 23 den T2-Gesellschaften von den
staatlichen Banken gewährt wurden, unter normalen Marktbedingungen hätten erzielt werden
können.

(101) Deshalb fordert die Kommission die deutschen Behörden und Dritte erneut zu Stellungnahmen zu der
Frage auf, ob die oben genannten Darlehen im vorliegenden Fall zu Marktbedingungen gewährt
wurden.

Staatliche Mittel

(102) Es muss ermittelt werden, ob die Darlehen Nr. 1, 5, 6, 7, 9, 10, 16, 17, 20, 21 und 23, die von den
oben genannten staatlichen Banken (42) gewährt wurden, als staatliche Mittel zu betrachten sind.

(103) Diesbezüglich ist daran zu erinnern, dass Artikel 87 Absatz 1 des EG-Vertrags alle Geldmittel erfasst,
auf die die Behörden tatsächlich zur Unterstützung von Unternehmen zurückgreifen können, unab-
hängig davon, ob diese Mittel auf Dauer zum Vermögen des Staates gehören. Auch wenn die aus der
fraglichen Maßnahme resultierenden Beträge nicht auf Dauer dem Staat gehören, genügt folglich der
Umstand, dass sie ständig unter staatlicher Kontrolle und somit den zuständigen nationalen Behörden
zur Verfügung stehen, damit sie als staatliche Mittel qualifiziert werden können.

(104) Die Kommission stellt fest, dass im vorliegenden Fall alle drei Banken Anstalten des öffentlichen
Rechts sind. Aufgrund ihres öffentlichen Status spielen sie eine grundlegende Rolle in der Politik der
regionalen oder nationalen Entwicklung.

(105) Die Art ihrer Tätigkeiten und ihre erklärten Ziel sind ebenfalls Elemente, auf die die Kommission ihr

erstes Fazit stützen kann.

(42) Die staatlichen Banken sind öffentliche Unternehmen im Sinne von Artikel 2 Buchstabe b der Richtlinie 2006/111/EG der

Kommission.

C 5/24

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10.1.2009

(106) Die BayernLB betrachtet sich als die größte Bank des Freistaates Bayern. Sie engagiert sich insbeson-
dere in der strukturellen Entwicklung (zum Beispiel Finanzierung von Infrastruktur). Der Aufsichtsrat
besteht zur Hälfte aus Vertretern staatlicher Behörden (z. B. Finanzminister des Freistaates Bayern,
Vertreter des Bayerischen Staatsministeriums für Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr und Technologie).

(107) Die LfA spezialisiert sich auf die umfassende Förderung der Unternehmen in Bayern (bayerische
Entwicklungsbank). Die Mitglieder des Verwaltungsrats
staatlicher
Behörden (z. B. des Bayerischen Staatsministeriums für Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr und Techno-
logie). Der Verwaltungsrat kontrolliert den Geschäftsbetrieb der Bank und berät die Geschäftsleitung;
daneben ist er befugt, Empfehlungen auszusprechen und Untersuchungen einzuleiten.

sind überwiegend Vertreter

(108) Die KfW ist die deutsche Entwicklungsbank und nimmt nach dem KfW-Gesetz (43) im Rahmen eines
staatlichen Mandats Förderaufgaben wahr, insbesondere die Infrastrukturfinanzierung. Direkt gewährte
Darlehen, wie im vorliegenden Fall, bedürfen der Zustimmung des Verwaltungsrats. Die Mitglieder
des Verwaltungsrats sind überwiegend Vertreter staatlicher Behörden (z. B. Bundesfinanzminister,
Bundesaußenminister, Bundesminister für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung).

(109) Allerdings hat der EuGH auch festgestellt, dass selbst wenn der Staat in der Lage ist, ein öffentliches
Unternehmen zu kontrollieren und einen beherrschenden Einfluss auf dessen Tätigkeiten auszuüben,
nicht ohne weiteres vermutet werden kann, dass diese Kontrolle in einem konkreten Fall tatsächlich
ausgeübt wird. Ein öffentliches Unternehmen kann nach Maßgabe der Autonomie, die ihm von staat-
licher Seite gewährt wird, mehr oder weniger unabhängig agieren. Deshalb genügt die bloße Tatsache,
dass ein öffentliches Unternehmen unter staatlicher Kontrolle steht, nicht, um Maßnahmen dieses
Unternehmens wie die fraglichen finanziellen Unterstützungsmaßnahmen dem Staat zuzurechnen. Es
muss auch geprüft werden, ob davon auszugehen ist, dass die Behörden in irgendeiner Weise am
Erlass dieser Maßnahmen beteiligt waren. Diesbezüglich hat der Gerichtshof darauf hingewiesen, dass
die Zurechenbarkeit einer Beihilfemaßnahme eines öffentlichen Unternehmens an den Staat aus einem
Komplex von Indizien abgeleitet werden kann, die sich aus den Umständen des konkreten Falles und
aus dem Kontext ergeben, in dem diese Maßnahme ergangen ist (44).

(110) Im vorliegenden Falle scheint zum gegenwärtigen Zeitpunkt die Gewährung der Darlehen durch die
KfW der Zustimmung des KfW-Aufsichtsrats bedurft zu haben, dessen Mitglieder überwiegend Vertr-
eter staatlicher Behörden sind, und die Maßnahme mithin dem Staat zurechenbar zu sein. In Bezug
auf die von der BayernLB und der LfA gewährten Darlehen, die offenbar nicht der ausdrücklichen
Zustimmung des Aufsichtsrats bedurften, ist die Sachlage allerdings weniger klar.

(111) Daher bezweifelt die Kommission angesichts obiger Ausführungen, dass die den T2-Gesellschaften
von den staatlichen Banken gewährten Darlehen staatliche Mittel im Sinne von Artikel 87 Absatz 1
des EG-Vertrags sind. Die Kommission ersucht die deutschen Behörden insbesondere in Bezug auf die
BayernLB und die LfA um Stellungnahmen zur Zurechenbarkeit an den Staat.

Fazit

(112) Die Kommission kann daher zum derzeitigen Stand ihrer Ermittlungen nicht zu dem Schluss
kommen, dass die Darlehen Nr. 1, 5, 6, 7, 9, 10, 16, 17, 20, 21 und 23 keine Elemente staatlicher
Beihilfe enthalten.

(113) Zudem hat die Kommission keine Informationen zur Art der Besicherung sämtlicher Darlehen, die

den T2-Gesellschaften gewährt wurden.

4.1.3. Kapitalbeitrag von FMG zum Projekt Terminal 2

(114) Die Kommission muss gemäß Nummer 69 und Nummer 83 dieser Entscheidung prüfen, ob ein
marktwirtschaftlich handelnder privater Kapitalgeber die im MoU und den späteren Verträgen
vorgesehenen Investitionen der FMG in das Projekt Terminal 2 (Kapitalzuführung in Höhe von […]
Mio. EUR und Investition in Höhe von […] Mio. EUR) getätigt hätte.

(43) KfW-Gesetz vom 5. November 1948 in der zuletzt am 31. Oktober 2006 geänderten Fassung vom 23. Juni 1969.
(44) Urteil des Gerichtshofes vom 16. Mai 2002 in der Rechtssache 482/99, Frankreich/Kommission, Slg. 2002, I-4397,

Randnr. 55.

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C 5/25

Rechtlicher Bezugsrahmen

(115) Es ist daran zu erinnern, dass die FMG sich zu 100 % im Besitz staatlicher Stellen befindet und aus
diesem Grund zweifellos ein öffentliches Unternehmen im Sinne von Artikel 2 Buchstab b der Rich-
tlinie 2006/111/EG der Kommission vom 16. November 2006 über die Transparenz der finanziellen
Beziehungen zwischen den Mitgliedstaaten und den öffentlichen Unternehmen sowie über die finan-
zielle Transparenz innerhalb bestimmter Unternehmen (45) ist.

(116) Aus der Mitteilung der Kommission über die Anwendung der Artikel 92 und 93 des EWG-Vertrags
auf staatliche Holdinggesellschaften (46) ergibt sich, dass keine staatliche Beihilfe vorliegt, wenn neues
Kapital unter Umständen bereitgestellt wird, die für einen marktwirtschaftlich handelnden privaten
Kapitalgeber akzeptabel wären. Dies kann u. a. dann gelten, wenn eine neue Gesellschaft gegründet
wird, wobei staatliche Stellen das gesamte Kapital, eine Mehrheits- oder Minderheitsbeteiligung halten
und nach denselben Kriterien vorgehen wie ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber.

Anwendung auf den vorliegenden Fall

(117) Im vorliegenden Fall ist zu prüfen, ob ein marktwirtschaftlich handelnder privater Kapitalgeber beim

Bau und Betrieb von Terminal 2 in gleicher Weise investiert hätte wie FMG.

(118) Die Kommission stellt in diesem Zusammenhang fest, dass zum betreffenden Zeitpunkt davon ausge-
gangen wurde, dass die Kapazitätsgrenze des Terminals 1 (von 20 Mio. Fluggästen jährlich) bis zum
Jahr 2000 erreicht würde. Es bestand also die Notwendigkeit, ein neues Terminal zusätzlich zu Term-
inal 1 zu bauen, da Letzteres bereits mehrfach erweitert worden war und nicht weiter ausgebaut
werden konnte. Um dieser Notwendigkeit zu begegnen, hat die FMG eine qualitative und quantitative
Bewertung der unterschiedlichen Möglichkeiten der Bereitstellung eines neuen Terminals — ein-
schließlich einer gemeinsamen Investition mit LH — durchgeführt und daraufhin die Einzelheiten und
Bedingungen ihres Beitrags im MoU vereinbart.

(119) Wie oben ausgeführt, haben beide Bewertungen die FMG zu dem Schluss geführt, dass unter den drei
alternativen Szenarien die günstigste Lösung — d. h. die Lösung mit dem höchsten Kapitalwert der
von FMG getätigten Investition und dem besten Finanzergebnis für FMG — darin bestünde, die mit
der Finanzierung und dem Betrieb des neuen Terminals verbundenen Verlustrisiken und Verantwor-
tlichkeiten mit LH zu teilen.

(120) Daneben stellt die Kommission fest, dass der von der FMG berechnete interne Zinsfuß für das einge-

setzte Kapital sich auf ca. […] % beläuft, was uneingeschränkt akzeptabel ist.

(121) Schließlich stellt die Kommission fest, dass die Entscheidung von FMG zur

Investition von
[…] Mio. EUR in Infrastruktur zur Anbindung von Terminal 2 an den Flughafen München im Eink-
lang mit der Handlungsweise eines marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers unter den
gegebenen Umständen steht. Wie in Tabelle 3 gezeigt, ergibt sich bei Szenario C, das diese Investition
von […] Mio. EUR einschließt, im Hinblick auf die Gesamtfinanzergebnisse der höchste Kapitalwert
aller von FMG im Vorfeld der Entscheidung zur Investition in Terminal 2 untersuchten Szenarien.

(122) Auf dieser Grundlage gelangt die Kommission zu der Schlussfolgerung, dass die FMG angesichts der
Notwendigkeit zum Bau eines neuen Terminals durch die Wahl der nach Steuern, Amortisierung des
investierten Kapitals sowie dessen Verzinsung barwertmäßig rentabelsten Investitionsmöglichkeit als
rationaler Investor gehandelt hat.

(123) Die von der Kommission angeführten Bedenken in Bezug auf bestimmte Darlehen, die der
T2-Betriebsgesellschaft von den deutschen Banken gewährt wurden, stellen diese Schlussfolgerung
nicht in Frage. Selbst wenn die fraglichen Darlehen uneingeschränkt zu Marktbedingungen gewährt
worden wären, hätten die daraus eventuell resultierenden höheren Zinssätze in allen drei von FMG
geprüften Szenarien die gleichen Auswirkungen auf den errechneten Kapitalwert gehabt. Deshalb
bleibt Szenario C (ungeachtet der Bedenken der Kommission in Bezug auf die Marktkonformität
einiger Darlehen) angesichts der Notwendigkeit zum Bau eines neuen Terminals und aufgrund des
Umstands, dass der Cashflow in allen drei Szenarien gleicherweise berührt wäre, die beste Option für
FMG.

(124) In Anbetracht obiger Ausführungen kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die Investition von

FMG in das Projekt Terminal 2 keinerlei Elemente staatlicher Beihilfe enthält.

(45) ABl. L 318 vom 17. November 2006, S. 17. Die Begriffsbestimmung, auf die Bezug genommen wird, war zu dem

Zeitpunkt der Unterzeichnung des MoU zwischen FMG und LH, d. h. 15. Juli 1998, bereits gültig.

(46) EG-Bulletin 9-1984, Punkt 3.2.

C 5/26

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4.1.4. Nutzungsrecht der Immo T2 für die Grundstücke Nr. 4935/3 und 4881 zum Bau von Terminal 2

(125) Wie oben ausgeführt, hat die FMG der Immo T2 gemäß dem MoU das Recht zur Nutzung der Grund-
stücke Nr. 4935/3 und 4881 (circa 170 000 m2) für den Bau von Terminal 2 gewährt. Als Gegenleis-
tung zahlt Immo T2 eine jährliche Miete von ca. […] Mio. EUR. Dieser Vertrag hat eine Laufzeit von
[…] Jahren und gibt der FMG die Option, das Terminal 2 nach Ablauf von […] Jahren zum dann
aktuellen Buchwert zu kaufen.

Selektiver wir tschaf tlicher Vor teil

(126) Die Kommission muss diesbezüglich prüfen, ob die Konditionen dieses Vertrages im Einklang mit

normalen Marktbedingungen vereinbart worden sind.

(127) Nach den vorliegenden Informationen zahlt Immo T2 an die FMG eine jährliche Miete von ca. […]
Mio. EUR. Die Höhe des Mietzinses wird regelmäßig überprüft, um der Entwicklung der Immobilien-
preise und Zinssätze Rechnung zu tragen.

(128) Derzeit verfügt die Kommission über keinerlei

Informationen, aufgrund deren sie ausschließen
könnte, dass der von Immo T2 an FMG für die Bereitstellung des oben genannten Grundstücks und
für das Recht zu dessen Bebauung gezahlte Preis nicht mit einem wirtschaftlichen Vorteil für Immo
T2 verbunden ist.

Staatliche Mittel

(129) Wie bereits erwähnt, befindet sich die FMG zu 100 % im Besitz staatlicher Stellen und ist aus diesem
Grund zweifellos ein öffentliches Unternehmen im Sinne von Artikel 2 Buchstabe b der Richtlinie
2006/111/EG der Kommission vom 16. November 2006 über die Transparenz der finanziellen Bezie-
hungen zwischen den Mitgliedstaaten und den öffentlichen Unternehmen sowie über die finanzielle
Transparenz innerhalb bestimmter Unternehmen (47).

(130) Damit die Kommission zu der Auffassung gelangt, dass die fragliche Maßnahme aus staatlichen
Mitteln finanziert wurde, muss gezeigt werden, dass die Maßnahme im Lichte der ständigen Recht-
sprechung der Bundesrepublik Deutschland zuzurechnen ist (s. Nummer 109 dieser Entscheidung).

(131) Die Kommission verfügt zum derzeitigen Zeitpunkt über keinerlei Informationen zur Klärung der
Frage, ob die vom Gerichtshof genannten Kriterien erfüllt sind, so dass die Zurechenbarkeit der
Maßnahme an die Bundesrepublik Deutschland gezeigt werden könnte.

Fazit

(132) In Anbetracht obiger Ausführungen bezweifelt die Kommission, dass die fragliche Maßnahme keinerlei
Elemente staatlicher Beihilfe enthält. Die Kommission ersucht die deutschen Behörden, mit entspre-
chenden Angaben entweder zu belegen, dass die von Immo T2 gezahlte Miete den Marktpreisen
entspricht, oder zu zeigen, dass die erwartete Rendite der Investitionen von FMG in die T2-
Gesellschaften den Kapitalerträgen vergleichbar ist, die ein privatwirtschaftliches Unternehmens beim
Bau eines Flughafenterminals erwartet. Die deutschen Behörden werden auch um eine Stellungnahme
zur Zurechenbarkeit an den Staat ersucht.

4.2. Würdigung der Vereinbarkeit

(133) Nachdem die Kommission zu dem Schluss gelangt ist, dass zwei der oben genannten Maßnahmen
Elemente staatlicher Beihilfe enthalten können, muss sie ermitteln, ob diese Maßnahmen für die in
Artikel 86 Absatz 2 sowie Artikel 87 Absätze 2 und 3 des EG-Vertrags vorgesehenen Ausnahmen in
Frage kommen.

(134) Die T2-Gesellschaften wurden nicht mit Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichen Interesse
im Sinne von Artikel 86 des EG-Vertrags betraut; die dort vorgesehene Ausnahme kann also für die
fraglichen Maßnahmen nicht gelten.

(47) ABl. L 318 vom 17. November 2006, S. 17. Die Begriffsbestimmung, auf die Bezug genommen wird, war zu dem

Zeitpunkt der Unterzeichnung des MoU zwischen FMG und LH, d. h. 15. Juli 1998, bereits gültig.

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EN

Official Journal of the European Union

C 5/27

(135) Die in Artikel 87 Absatz 2 vorgesehenen Ausnahmen für Beihilfen sozialer Art an einzelne Verbrau-
cher,
für Beihilfen zur Beseitigung von Schäden, die durch Naturkatastrophen oder sonstige
außergewöhnliche Ereignisse entstanden sind sowie für Beihilfen für die Wirtschaft bestimmter, durch
die Teilung Deutschlands betroffener Gebiete der Bundesrepublik Deutschland kommen im vorlie-
genden Fall nicht in Frage.

(136) Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe a sieht eine Ausnahme für Beihilfen zur Förderung der wirtschaftlichen
Entwicklung von Gebieten vor, in denen die Lebenshaltung außergewöhnlich niedrig ist oder eine
erhebliche Unterbeschäftigung herrscht. Die Region München kommt für diese Ausnahme nicht in
Frage.

(137) Die fraglichen Maßnahmen können zum jetzigen Zeitpunkt auch nicht als wichtiges Vorhaben von
gemeinsamem europäischem Interesse oder zur Behebung einer beträchtlichen Störung im
Wirtschaftsleben eines Mitgliedstaats im Sinne von Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe b betrachtet
werden.

(138) Ziel der oben genannten Maßnahmen ist auch nicht die Förderung der Kultur und der Erhaltung des

kulturellen Erbes im Sinne von Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe d.

(139) Letztlich sind die fraglichen Maßnahmen im Lichte von Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c zu
betrachten, wonach Beihilfen zur Förderung der Entwicklung gewisser Wirtschaftszweige oder
Wirtschaftsgebiete, soweit sie die Handelsbedingungen nicht in einer Weise verändern, die dem
gemeinsamen Interesse zuwiderläuft, als mit dem gemeinsamen Markt vereinbar angesehen werden
können.

4.2.1. Darlehensgewährung und Grundstücksbereitstellung an Immo T2 zum Bau von Terminal 2

(140) In diesem Zusammenhang weist die Kommission darauf hin, dass sie am 19. Januar 2005 einen
Beschluss bezüglich eines Rahmenplans für die Errichtung und den Ausbau von Regionalflughäfen in
der Bundesrepublik Deutschland (48) gefasst hat, in dem sie zu dem Schluss kam, dass Entwicklung
und Ausbau von Regionalflughäfen möglicherweise zu beihilferechtlichen Bedenken Anlass geben
können, aber unter bestimmten Umständen als mit dem EG-Vertrag vereinbar erklärt werden können.
In den Luftverkehrsleitlinien von 2005 werden diese Bedingungen berücksichtigt und die einschlägige
Praxis der Kommission konsolidiert. Die Kommission kommt daher zu dem Schluss, dass es ihrer
ständigen Praxis entspricht, eine Beihilfe auf der Grundlage von Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c
unter bestimmten Bedingungen als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar zu erklären, wenn die
Maßnahmen die Finanzierung von Flughafeninfrastrukturen bezwecken.

(141) Da im vorliegenden Fall die Darlehen Nr. 1, 5, 6, 7, 9 und 10 und das Grundstück, das Immo T2 für
den Bau von Terminal 2 überlassen wurde, in diese Kategorie fallen, muss die Kommission prüfen, ob
die folgenden Bedingungen erfüllt sind:

i) Bau und Betr ieb der

Infrastr uktur dienen einem klar definier ten Ziel von

allgemeinem Interesse (Regionalentwicklung, Zugänglichkeit, Anbindung usw.)

(142) Im vorliegenden Fall besteht eine Reihe von Hinweisen darauf, dass die Infrastruktur gebaut wurde,
um im Interesse der Förderung der regionalen und wirtschaftlichen Entwicklung Verkehrsbedarf in
der Region München und in Deutschland zu decken. Daneben sollte der Bau des neuen Terminals
die Anbindung der Region München verbessern. Aufgrund von Kapazitätsengpässen am Flughafen
Frankfurt ist es ferner notwendig, Kapazitäten für Interkontinentalflüge in Deutschland bereitzus-
tellen.

(143) Allerdings haben die deutschen Behörden bislang nicht hinreichend dargelegt, dass der Bau und der

Betrieb von Terminal 2 einem klar definierten Ziel von allgemeinem Interesse dienen.

(144) Die Kommission verfügt daher nicht über hinreichende Informationen für die Schlussfolgerung, dass
der Bau und der Betrieb der Infrastruktur einem klar definierten Ziel von allgemeinem Interesse
dienen. Die deutschen Behörden im Besonderen und Dritte sind daher aufgefordert, weitere Angaben
zum Ziel des Baus und des Betriebs der Infrastruktur zu machen und darzulegen, warum dieses als
Ziel von allgemeinem Interesse betrachtet werden sollte.

(48) Beihilfesache N644i/2002, Ausbau der kommunalen wirtschaftsnahen Infrastruktur nach Teil II Ziffer 7 des Rahmenplans
der Gemeinschaftsaufgabe ‚Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur‘. i) Errichtung oder Ausbau von Regional-
flughäfen in Deutschland, ABl. C 126, 25. Mai 2005, Seite 12.

C 5/28

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10.1.2009

ii) Die Infrastr uktur ist zum Er reichen des angestrebten Ziels notwendig und ange-

messen

(145) Wie bereits oben festgestellt, wurde erwartet, dass die Kapazitätsobergrenze des Terminals 1 (ca.
20 Mio. Fluggäste jährlich) bis zum Jahr 2000 erreicht sein würde (s. o., Abb. 2). Der Zweck der
Darlehen zur Finanzierung der Investitionen besteht
im Ausbau der Kapazitäten am Flughafen
München, um so die steigende Nachfrage von Luftfahrtunternehmen und Fluggästen befriedigen zu
können.

(146) Allerdings haben die deutschen Behörden nicht dargelegt, warum der Bau von Terminal 2 als dem

angestrebten Ziel angemessen betrachtet werden sollte.

(147) Die Kommission kann daher nicht feststellen, ob die Investitionen in den Bau von Terminal 2 zum
Erreichen des angestrebten Ziels notwendig und angemessen waren. Die Kommission ersucht die
deutschen Behörden und Dritte um ihre Stellungnahmen zur Frage der Notwendigkeit und Angemes-
senheit der Investitionen in Terminal 2. Die Kommission ersucht die deutschen Behörden insbeson-
dere um eine detaillierte Berechnung der Beihilfeintensität der Darlehen.

iii) Die mittelfri stigen Perspektiven für die Infrastr uktur nutzung und insbesondere

für die Nutzung der bestehenden Infrastr uktur sind zufr iedenstellend

(148) Am Flughafen München war in den letzten Jahren eine erhebliche Zunahme der Passagierzahlen mit
stetig steigender Tendenz zu verzeichnen (s. o., Abb. 2). Für das Jahr 2015 werden am Flughafen
München ca. 36 Mio. Passagiere erwartet. Daneben zeigt die vorgelegte Berechnung des Kapitalwerts
von FMG (s. o., Tabelle 3), dass das Terminal 2 zufriedenstellende mittelfristige Aussichten erreichen
wird. Es bestehen also sehr gute mittelfristige Aussichten für die Nutzung beider Terminals.

(149) In Anbetracht obiger Ausführungen gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass für die Nutzung
und die Rentabilität von Terminal 2 auch unter Berücksichtigung der Nutzung bestehender Infra-
struktur zufriedenstellende mittelfristige Aussichten bestehen.

iv) Alle potenziellen Nutzer erhalten gleichen und diskr iminier ungsfreien Zugang

zur Infrastr uktur

(150) Es muss geprüft werden, ob alle potenziellen Nutzer der gesamten Infrastruktur des Flughafens

München gleichen und diskriminierungsfreien Zugang hierzu haben.

(151) Angesichts der obigen Beschreibung der Terminals des Münchner Flughafens ist die Kommission der
Auffassung, dass kein qualitativer Unterschied zwischen Terminal 1 und Terminal 2 besteht. Während
Letzterer zwar ein neueres Gebäude sein mag, wurde das Terminal 1 durch eine Reihe von Moder-
nisierungs- und Renovierungsmaßnahmen zwischen 2004 und 2006 an heutige Standards angepasst.
Den von den deutschen Behörden übermittelten Informationen zufolge wird die Qualität der an
Terminal 1 erbrachten Dienstleistungen von den Kunden generell als zufriedenstellend betrachtet;
durch den Wechsel der Lufthansa und ihrer Partner von Terminal 1 zu Terminal 2 habe sie sich
verbessert.

(152) Die Kommission gelangt daher zu dem Schluss, dass beide Terminals (Terminal 1 und Terminal 2) in
vergleichbarer Weise ausgerüstet sind und daher alle potenziellen Nutzer der Terminalinfrastruktur am
Münchner Flughafen gleichen und diskriminierungsfreien Zugang zu gleichwertiger Infrastruktur
haben.

v) Die Entwicklung des Handelsverkehrs wird nicht in einem Ausmaß beeinträch-

tigt, das dem gemeinschaf tlichen Interesse zuwiderläuf t

(153) Die Kommission kann gemäß obigen Ausführungen derzeit nicht ermitteln, ob der Handelsverkehr in

einem Ausmaß beeinträchtigt wird, das dem gemeinschaftlichen Interesse zuwiderläuft.

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4.2.2. Darlehen an die T2-Betriebsgesellschaft für den Betrieb von Terminal 2

(154) Die Darlehen Nr. 16, 17, 20, 21 und 23, die der T2-Betriebsgesellschaft für den Betrieb von Term-
inal 2 gewährt worden, stehen — falls sie zu Vorzugsbedingungen gewährt wurden — jedenfalls nicht
im Zusammenhang mit Investitionen, der Schaffung von Arbeitsplätzen oder spezifischen Vorhaben.
Sie stellen lediglich eine Verringerung der Lasten dar, die normalerweise von den betreffenden Unter-
nehmen im Rahmen der Ausübung ihrer Geschäftstätigkeit getragen werden müssten und sind
deshalb als Betriebsbeihilfen zu betrachten, deren Vorteile nicht mehr bestehen, sobald die Beihilfe
eingestellt wird. Entsprechend der ständigen Praxis der Kommission kann nicht davon ausgegangen
werden, dass eine solche Beihilfe die Entwicklung gewisser Wirtschaftszweige oder Wirtschaftsgebiete
nach Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c des EG-Vertrags fördert. Betriebsbeihilfen können nur unter
außergewöhnlichen Umständen oder unter Sonderbedingungen gewährt werden, die im vorliegenden
Fall offenbar nicht gegeben sind.

(155) Demzufolge kann die Kommission zum gegenwärtigen Zeitpunkt nicht zu dem Schluss gelangen,

dass die fraglichen Maßnahmen mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar sind.

5. NUTZUNG DER INFRASTRUKTUR DES FLUGHAFENS MÜNCHEN (TERMINAL 2 UND

ZUGEHÖRIGE INFRASTRUKTUR)

(156) Wie oben erwähnt, nutzt LH entsprechend dem MoU die Infrastruktur von Terminal 2 ausschließlich
und ist daneben zur Nutzung der in Tabelle 4 aufgeführten Infrastrukturkomponenten berechtigt, die
das Terminal 2 an die übrige Infrastruktur des Flughafens München anbinden.

(157) Die Kommission muss daher prüfen, ob die Bereitstellung der Infrastruktur des Flughafens München
durch ein öffentliches Unternehmen an eine Gesellschaft, die einer dem Wettbewerb ausgesetzten
Geschäftstätigkeit nachgeht, nicht mit einem wirtschaftlichen Vorteil für diese verbunden ist. Dazu
muss die Kommission nach ständiger Rechtsprechung prüfen, ob der von LH bezahlte Preis dem
Marktpreis für die Nutzung der Infrastruktur des Flughafens München entspricht.

(158) Die Kommission nimmt zunächst zur Kenntnis, dass LH eine Monatsmiete bezahlt, die sämtliche von
FMG und der T2-Betriebsgesellschaft getragenen Kosten (einschließlich der Kosten für die Finan-
zierung und den Betrieb des Terminals, der an FMG gezahlten Grundstückspacht und eines angemes-
senen Gewinns) sowie sonstiger üblicher Gebühren (Sicherheitsdienste, Reinigung usw.) abdeckt.

(159) In diesem Zusammenhang ist daran zu erinnern, dass LH, wie von den deutschen Behörden dargelegt
und von der Kommission überprüft (siehe Nummern 52-64), den gleichen Bedingungen unterliegt
sowie Flughafen- und Infrastrukturentgelte in gleicher Höhe zahlt, wie sie FMG allen anderen auf dem
Flughafen München verkehrenden Luftfahrtunternehmen in Rechnung stellt. Die Kommission stellt in
diesem Zusammenhang fest, dass FMG einen Gewinn erwirtschaftet, ebenso wie die T2-Betriebsge-
sellschaft, wodurch belegt wird, dass die FMG-Preisstruktur auf den Kosten basiert.

(160) Daneben ist die Kommission vor dem Hintergrund von Nummer 151 dieser Entscheidung der
Auffassung, dass die von FMG und der T2-Betriebsgesellschaft für LH erbrachten Dienstleistungen
quantitativ und qualitativ den Dienstleistungen vergleichbar sind, die FMG im Terminal 1 anderen
Luftfahrtunternehmen erbringt.

(161) Aufgrund dessen ist die Kommission unter Berücksichtigung der gleichen Dienstleistungsniveaus der
Ansicht, dass der Umstand, dass LH Flughafen- und Infrastrukturentgelte in gleicher Höhe zahlt wie
die anderen auf dem Flughafen München verkehrenden Luftfahrtunternehmen, impliziert, dass der
von LH gezahlte Preis dem Marktpreis für die Nutzung der Terminals des Flughafens München
entspricht.

Exklusive Nutzung von Terminal 2 und zugehöriger Infrastruktur

(162) Der einzige Unterschied in der Behandlung von LH und anderen Luftfahrtunternehmen liegt darin,
dass LH de jure einen Anspruch auf die ausschließliche Nutzung von Terminal 2 hat und de facto die
Anbindung von Terminal 2 an den Flughafen München ausschließlich nutzt.

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10.1.2009

(163) Außerdem könnte die Vorzugsbehandlung eines bestimmten Unternehmens bei der Infrastruktur-

nutzung unter Beihilfegesichtspunkten tatsächlich bedenklich sein.

(164) Die Kommission muss daher ermitteln, ob die Bedingungen des Vertrags über die ausschließliche
Nutzung mit LH im Rahmen der Entwicklung des Flughafens München zu einem internationalen
Drehkreuz als wirtschaftlich rationale Entscheidung der T2-Betriebsgesellschaft betrachtet werden
kann und insbesondere, ob die Höhe der für das ausschließliche Nutzungsrecht bezahlten Miete dem
unter normalen marktwirtschaftlichen Bedingungen zu zahlenden Preis entspricht.

(165) Die Kommission stellt zunächst fest, dass de facto oder de jure gewährte Rechte für Luftfahrtunter-
nehmen zur ausschließlichen Nutzung von Flughafenterminals in der Branche nicht unüblich sind.
Diesbezüglich stellt die Kommission fest, dass das neue Terminal 5 am Flughafen Heathrow, das sich
im Besitz von BAA Limited (49) befindet, ausschließlich von British Airways und deren Partnern
genutzt wird, wobei British Airways — im Unterschied zur Situation von LH im vorliegenden Fall —
nicht das unternehmerische Risiko des Betriebs von Terminal 5 trägt.

(166) Zweitens stellt die Kommission fest, dass, wie bereits oben angemerkt, davon ausgegangen wurde,
dass die Kapazitätsobergrenze des Terminals 1 (ca. 20 Mio. Fluggäste jährlich) bis zum Jahr 2000
erreicht sein würde. FMG stand daher vor der Entscheidung zum Bau eines neuen Terminals
(Terminal 2). Wie oben ausgeführt, bestand das für die FMG vorteilhafteste Szenario für die
Realisierung von Terminal 2 in der Lösung mit gemeinsamen Unternehmen (T2-Gesellschaften) mit
LH. Zum Zeitpunkt der Entscheidung wurden (ohne Berücksichtigung der von den LH-Partnern der
Star Alliance durchgeführten Flüge) ca. 55 % aller Fluggäste am Flughafen München von LH befördert.
Zum Zeitpunkt der Aufnahme des Betriebs von Terminal 2 im Jahr 2003 wurde erwartet, dass die
LH-Basis 3,2 Mio. zusätzliche Fluggäste mit sich bringen würde und dass dieser Effekt bis 2015 auf
8 Mio. zusätzliche Fluggäste jährlich ansteigen würde. Daher war FMG der Auffassung, dass sie von
der Geschäftsstrategie der LH und ihrer Partner abhängig sei und auch weiterhin bleiben würde, selbst
wenn sie Terminal 2 selbst gebaut und betrieben hätte.

(167) Drittens verpflichtete LH sich gemäß dem Memorandum of Understanding, ihre strategische Planung
und Entscheidungsprozesse anpassen, um die Weiterentwicklung ihrer Basis am Flughafen München
als zweitgrößten Standort in Deutschland zu fördern.

(168) Viertens ist die Kommission der Auffassung, dass die LH im Gegenzug für das ausschließliche
Nutzungsrecht durch die gemeinsame Eigentümerschaft an der T2-Betriebsgesellschaft zusätzlich zu
den Flughafenentgelten die folgenden Verantwortlichkeiten übernimmt:

a) Entsprechend dem Verhältnis der gehaltenen Anteile zahlt LH 40 % der Investitionen in Terminal 2
und trägt 40 % der damit verbundenen Risiken. Der Eigenkapitalbeitrag von LH zu den T2-
Gesellschaften beläuft sich auf […] Mio. EUR ([…] Mio. EUR für Immo T2 und […] Mio. EUR für
die T2-Betriebsgesellschaft). Der Wert der von LH gehaltenen Anteile an Terminal 2 könnte daher
als die Differenz zwischen dem Kapitalwert in Szenario A und dem Kapitalwert in Szenario C
(s. o., Tabelle 2 und 3) angesetzt werden.

b) LH bezahlt auch für den Kapazitätsüberschuss an Terminal 2 wie in Nummer 36 dieser Entschei-

dung dargelegt Miete und Gebühren.

(169) Schließlich ist die Kommission der Auffassung, dass weitere Elemente berücksichtigt werden müssen:

a) Die Kommission ist der Auffassung, dass ein Flughafenbetreiber die Möglichkeit haben muss,
Terminals und Terminalfläche sowie Start- und Landebahnkapazität einem oder mehreren Luft-
fahrtunternehmen so zur Verfügung zu stellen, dass ein reibungsloser Flughafenbetrieb, eine opti-
male Nutzung der Flughafenkapazität und ein rentabler Flughafenbetrieb möglich sind. Dabei
muss der Flughafenbetreiber in der Lage sein, seine Entscheidungen auf der Grundlage seiner
Einschätzung eines breiten Spektrums relevanter Faktoren — darunter die Art des Luftverkehrs am
betreffenden Flughafen, die von den verschiedenen dort verkehrenden Luftfahrtunternehmen
benutzten Flugzeugmuster, die Verfügbarkeit physischer Kapazität sowie die Möglichkeit zum
Erbringen zugehöriger Dienstleistungen wie Flugsicherungs- und Bodenabfertigungsdienste — zu
treffen. Gleichzeitig muss der Betreiber bei seinen Entscheidungen in Bezug auf den Flughafenbe-
trieb legitimen wirtschaftlichen Interessen der einzelnen Luftfahrtunternehmen und -unterneh-
mensgruppen Rechnung tragen, die in der einen oder anderen Weise zusammenarbeiten.

(49) BAA Limited befindet sich zu 100 % im Besitz eines Konsortiums unter der Führung von Ferrovial. Das Terminal 5 des
Flughafens Heathrow mit einer Kapazität von 40 Mio. Fluggästen jährlich hat am 27. März 2008 den Betrieb aufgen-
ommen; die Baukosten belaufen sich auf 4,3 Mrd. £.

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C 5/31

b) Mit der Bereitstellung von Terminal 2 wurden an Terminal 1 Kapazitäten freigesetzt, die es anderen
Unternehmen als LH und ihren Partnern ermöglichen, in den Genuss dieser zusätzlichen Flugha-
fenkapazitäten zu kommen.

c) LH ist auf dem Flughafen München das vorherrschende Luftfahrtunternehmen, und FMG ist als
Betreiber desselben von LH abhängig. Es muss daran erinnert werden, dass LH nach dem Memor-
andum of Understanding ihre strategische Planung und Entscheidungsprozesse anpassen wird, um
die Weiterentwicklung ihrer Basis am Flughafen München als zweitgrößten Standort
in
Deutschland zu fördern.

(170) In Anbetracht obiger Ausführungen ist die Kommission der Auffassung, dass die vereinbarten Bedin-
gungen der Nutzung von Terminal 2 durch LH dieser keinen wirtschaftlichen Vorteil verschaffen und
mithin keine staatliche Beihilfe darstellen.

6. ENTSCHEIDUNG

(171) Die Kommission gelangt angesichts obiger Ausführungen zu dem Schluss, dass die Kapitalinvestition
von FMG in das Projekt Terminal 2 keine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 des
EG-Vertrags zu Gunsten der T2-Gesellschaften oder der LH darstellt.

(172) Die Kommission ist daneben der Auffassung, dass die Nutzung der Infrastruktur des Flughafens
München durch LH keine staatliche Beihilfe zu Gunsten von LH im Sinne von Artikel 87 Absatz 1
des EG-Vertrags darstellt.

(173) In Bezug auf die den T2-Gesellschaften von der KfW, der BayernLB und der LfA für die Realisierung
von Terminal 2 gewährten Darlehen ist die Kommission der Auffassung, dass die Darlehen Nr. 2, 3, 4,
10, 11, 12, 13, 14, 15, 18, 19 und 22 keine staatlichen Beihilfen im Sinne von Artikel 87 Absatz 1
des EG-Vertrags darstellen.

(174) Die Kommission kann derzeit nicht ermitteln, ob die Bedingungen der Gewährung der Darlehen
Nr. 1, 5, 6, 7, 9, 10, 16, 17, 20, 21 und 23 sowie die Verpachtung des Grundstücks von FMG an
Immo T2 Elemente staatlicher Beihilfe enthalten. Die Kommission hegt Zweifel
in Bezug auf die
Fragen, ob die von der T2-Betriebsgesellschaft und Immo T2 gezahlten Preise Marktpreise sind und ob
die fraglichen Maßnahmen der Bundesrepublik Deutschland zuzurechnen sind. Die Kommission
Informationen zur etwaigen Besicherung sämtlicher den T2-Gesellschaften
verfügt über keinerlei
gewährten Darlehen durch Garantien, die eventuell Elemente staatlicher Beihilfe enthalten könnten.

(175) Schließlich bezweifelt die Kommission, dass die in Nummer 174 genannten Maßnahmen, sofern sie

Elemente staatlicher Beihilfe enthalten, mit dem gemeinsamen Markt vereinbar sind.

Daher fordert die Kommission Deutschland im Rahmen des Verfahrens nach Artikel 88 Absatz 2 des
EG-Vertrags auf, innerhalb eines Monats nach Eingang dieses Schreibens eine Stellungnahme abzugeben und
alle für die beihilferechtliche Würdigung der oben genannten Maßnahmen sachdienlichen Informationen zu
übermitteln. Sie bittet Ihre Behörden, den etwaigen Empfängern der Beihilfe unverzüglich eine Kopie dieses
Schreibens zuzuleiten.

Die Kommission verweist Deutschland auf die aufschiebende Wirkung von Artikel 87 Absatz 1 des
EG-Vertrags sowie auf Artikel 14 der Verordnung (EG) Nr. 659/1999, wonach alle zu Unrecht gewährten
Beihilfen vom Empfänger zurückzufordern sind.

Die Kommission teilt Deutschland mit, dass sie die Beteiligten durch die Veröffentlichung des vorliegenden
Schreibens und einer aussagekräftigen Zusammenfassung desselben im Amtsblatt der Europäischen Union
von der Beihilfe in Kenntnis setzen wird. Außerdem wird sie die Beteiligten in den EFTA-Staaten, die das
EWR-Abkommen unterzeichnet haben, durch die Veröffentlichung einer Bekanntmachung in der
EWR-Beilage zum Amtsblatt der Europäischen Union und die EFTA-Überwachungsbehörde durch Übermittlung
einer Kopie dieses Schreibens von dem Vorgang in Kenntnis setzen. Alle vorerwähnten Beteiligten werden
aufgefordert, sich innerhalb eines Monats nach dem Datum dieser Veröffentlichung zu äußern.’