Corrigendum to State aid C 24/07 (ex NN 71/06) — State aid to Flughafen Lübeck GmbH and Ryanair ( OJ C 287, 29.11.2007 )
Date: 2007-12-07
Institutions: European Commission
Subjects: Germany, State aid, air transport, control of State aid, exchange of information

7.12.2007

EN

Official Journal of the European Union

C 295/29

CORRIGENDA

Corrigendum to State aid C 24/07 (ex NN 71/06) — State aid to Flughafen Lübeck GmbH and Ryanair

(Official Journal of the European Union C 287 of 29 November 2007)

(2007/C 295/12)

State aid C 24/07 (ex NN 71/06) — State aid to Flughafen Lübeck GmbH and Ryanair shall read as follows:

‘STATE AID — GERMANY

State aid C 24/07 (ex NN 71/206) — State aid to Flughafen Lübeck GmbH and Ryanair

Invitation to submit comments pursuant to Article 88(2) of the EC Treaty

(Text with EEA relevance)

By means of the letter dated 10 July 2007 reproduced in the authentic language on the pages following this
summary,
its decision to initiate the procedure laid down in
Article 88(2) of the EC Treaty concerning the abovementioned measure.

the Commission notified Germany of

Interested parties may submit their comments within one month of the date of publication of this summary
and the following letter, to:

European Commission
Directorate-General for Energy and Transport
Directorate A, General Affairs
DM 28, 6/109
B-1049 Brussels
Fax (32-2) 296 41 04

These comments will be communicated to Germany. Confidential treatment of the identity of the interested
party submitting the comments may be requested in writing, stating the reasons for the request.

TEXT OF SUMMARY

— Description of the measure/aid in respect of which the

Commission is initiating the procedure:

This case concerns certain business relationships which may
give rise to issues of State aid concern in connection with
Lübeck Blankensee Airport differing in nature according to
the parties involved.

— Potential State aid to Flughafen Lübeck GmbH (the
airport operator) for the operation of the airport:
The Hanseatic City of Lübeck seems to have financed the
operation of the airport by different means, namely a
Loss Transfer Agreement, a favourable Lease agreement,
and Guarantees.

— Potential State aid to Flughafen Lübeck GmbH by
the means of infrastructure financing: The Land of
Schleswig-Holstein has given to Flughafen Lübeck GmbH
via the Hanseatic City of Lübeck funding for certain
building investments at Lübeck Airport (particularly the
setting up of a Category II Instrument Landing System
(ILS Cat II)).

— Potential State aid to Infratil in the context of the
privatisation of Flughafen Lübeck GmbH: Flughafen
Lübeck GmbH was “privatised”, as 90 % of the shares of
Flughafen Lübeck GmbH were sold by the Hanseatic City
of Lübeck to Infratil, a New Zealand-based infrastructure
operator.

— Potential State aid to Ryanair:

In the relationship
between Flughafen Lübeck GmbH and the low-cost
airline Ryanair,
the latter might have benefited from
State aid in the form of inadequate landing charges and
passenger charges or combined charge, and a marketing
arrangement.

— Assessment of the measure/aid:

The Commission has come to the conclusion that the priva-
tisation of Flughafen Lüebeck GmbH might have been
carried out in accordance with the applicable Commission
guidelines, and hence might not entail any State aid.
However, at this stage, it cannot with certainty determine
whether the price paid by Infratil was the market price

The Commission has come to the conclusion that the three
other measures are likely to entail State aid.

C 295/30

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7.12.2007

Compatibility of the aid in the light of this legal basis,
including statement of the Commission's doubts, with
precise references to specific provisions in the relevant
guidelines/frameworks

The operating aid for Flughafen Lübeck GmbH has been
the EC Treaty and
assessed under Article 86(2) of
Article 87(3)(c). At this stage, the Commission has serious
doubts whether it can be declared compatible with the
common market, as none of the exceptions to the general
prohibition of State aid seems to apply.

The investment aid for Flughafen Lübeck GmbH might be
declared compatible based on Article 87(3)(c) and the 2005
Commission Guidelines for State aid for Regional Airports,
if all conditions set out in these guidelines are fulfilled. The
conditions are the following:

— construction and operation of the infrastructure meets a
(regional

clearly defined objective of general
development, accessibility, etc.),

interest

— the infrastructure is necessary and proportional to the

objective which has been set,

— the

infrastructure
prospects for use,
existing infrastructure,

has

satisfactory medium-term
in particular as regards the use of

— all potential users of the infrastructure have access to it

in an equal and non-discriminatory manner,

— the development of trade is not affected to an extent

contrary to the Community interest.

At this stage, the Commission has the doubts whether any
of these conditions is fulfilled.

The State aid in the context of the privatisation is unlikely
to be compatible with the common market, should it turn
out that the price paid by Infratil was less than the market
price, as none of the grounds of compatibility seems to
apply.

The operating aid for Ryanair could be declared compatible
with the common market if the conditions set out for the
authorisation of start-up aid in the 2005 Commission
Guidelines for State aid for Regional Airports are fulfilled.
The Commission has doubts whether the following of these
conditions are fulfilled:

— Opening of new routes: the German authorities have not

demonstrated that the aid is limited to new routes.

— Economic viability and degressivity: the German authori-
ties have not demonstrated that the aid is limited to new
routes, nor that it is degressive.

— Aid linked to the Start-up costs: the German authorities
have not demonstrated that the aid is limited to the
start-up costs.

— Publicity and non discrimination: the German authorities
have not demonstrated that the aid has been publicised,
and that it was available on a non-discriminatory basis.

In accordance with Article 14 of Council Regulation (EC)
No 659/1999 (1), all unlawful aid can be subject to recovery
from the recipient.

TEXT OF LETTER

‚1. Die Kommission teilt den deutschen Behörden mit, dass
sie aufgrund der ihr vorliegenden Informationen über
den Flughafen Lübeck-Blankensee, seinen Betrieb und
seine Finanzierung beschlossen hat, das Verfahren gemäß
Artikel 88 Absatz 2 des EG-Vertrags einzuleiten.

1. BESCHWERDE

1.1. Verfahren

2. Gegen Ende 2002, 2003, 2004, 2005 und 2006 sind bei
der Kommission eine Reihe von Beschwerden des Wettbe-
werbers Air Berlin, des Bundes Umwelt und Naturschutz und
von Privatpersonen wegen mutmaßlicher
staatlicher
Beihilfen für die Flughafen Lübeck GmbH, Infratil und die
Fluggesellschaft Ryanair eingegangen.

3. Mit Schreiben vom 7. November 2005 baten die Kommis-
sionsdienststellen die deutschen Behörden um Informa-
tionen über diesen Flughafen, die am 7. Februar 2006
übermittelt wurden. Weitere Informationen wurden mit
Schreiben vom 22. März 2006 erbeten, auf das die
deutschen Behörden am 12. Juni 2006 antworteten. Am
14. Oktober 2006 und 4. Dezember 2006 fanden Treffen
der Kommissionsdienststellen mit dem Flughafenbetreiber
und der Hansestadt Lübeck statt. Daraufhin übermittelte
der Mehrheitseigentümer des Flughafenbetreiberunterneh-
mens Infratil der Kommission weitere Informationen per
E-Mail und Fax vom 16. und 31. Oktober 2006, 6.
November 2006 und 4., 6. und 21. Dezember 2006.

ein

(Air

Berlin

4. Neben der Beschwerde bei der Kommission reichte einer
der Beschwerdeführer auch eine Klage bei einem deutschen
Gericht
Lübeck
Gesellschaft, AZ 14 O Kart 176/04). Das Landgericht Kiel
fällte am 28. Juli 2006 ein Teilurteil, in dem es feststellte,
staatliche
dass die Flughafen Lübeck GmbH Ryanair
Beihilfen rechtswidrig gewährt hatte. Die Flughafen Lübeck
GmbH legte gegen dieses Urteil Berufung beim Oberlandes-
gericht Schleswig ein. Die Berufung ist noch anhängig.

Flughafen

gegen

5. Mit Schreiben vom 18.

Falls

Januar 2007 ersuchten die
deutschen Behörden die Kommission, die Voruntersu-
chung des
auszusetzen, bis die Berufung im
genannten Verfahren entschieden ist. Mit Schreiben vom
2. Mai 2007 teilte die Kommission den deutschen
Behörden mit, dass ein bei einem einzelstaatlichen Gericht
in einer Beihilfeangelegenheit anhängiges Urteil die Ausset-
zung einer
laufenden Prüfung der Kommission nicht
rechtfertigt.

6. Am 24. April 2007 legten die deutschen Behörden der
Kommission weitere rechtliche Bemerkungen zu diesem
Fall vor und machten geltend, dass keine staatliche Beihilfe
vorliege. Am 21. Juni 2007 fand ein Treffen zwischen den
deutschen Behörden und den Kommissionsdienststellen
statt.

(1) OJ L 83, 27.3.1999, p. 1.

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C 295/31

1.2. Zusammenfassung der untersuchten Beihilfe-

elemente

7. Dieser Fall betrifft bestimmte Geschäftsvorgänge, die mit
staatlichen Beihilfen zugunsten des Flughafens Lübeck-
Blankensee verbunden sein könnten, und die sich gemäß
den Beteiligten ihrem Wesen nach unterscheiden.

— Mögliche staatliche Beihilfen an die Flughafen Lübeck
GmbH (den Flughafenbetreiber) für den Betrieb des
Flughafens: die Hansestadt Lübeck hat offenbar den
Betrieb des Flughafens mit verschiedenen Mitteln
finanziert,
insbesondere einem Verlustübernahmever-
trag, einem günstigen Pachtvertrag und der Über-
nahme von Verbindlichkeiten aus Darlehen von
Geschäftsbanken an den Flughafen.

— Mögliche staatliche Beihilfen an die Flughafen Lübeck
GmbH im Rahmen der Infrastrukturfinanzierung: das
Land Schleswig-Holstein hat der Hansestadt Lübeck
für bestimmte Infrastrukturmaßnahmen am
Mittel
Flughafen Lübeck bereitgestellt
(insbesondere den
Einbau eines Instrumentenlandesystems der Kategorie
II (ILS Cat II)).

— Mögliche staatliche Beihilfen an Infratil im Zusammen-
hang mit der Privatisierung der Flughafen Lübeck
GmbH: in mehreren Transaktionen wurde die Flugh-
afen Lübeck GmbH ‚privatisiert‘,
indem 90 % der
Anteile an der Flughafen Lübeck GmbH von der
Hansestadt Lübeck an den neuseeländischen Infrastruk-
turbetreiber Infratil verkauft wurden.

— Mögliche

staatliche Beihilfen an Ryanair:
in der
Geschäftsbeziehung zwischen der Flughafen Lübeck
GmbH und der Billigfluglinie Ryanair könnte Ryanair
staatliche Beihilfen in Form unzureichender und/oder
diskriminierender Landeentgelte und Passagierentgelte
oder kombinierter Entgelte und einer Marketingrege-
lung erhalten haben.

2. WICHTIGE WIRTSCHAFTLICHE UND RECHTLICHE

FAKTEN

2.1. Allgemeine Informationen über den Flughafen

Lübeck-Blankensee

8. Der Flughafen Lübeck-Blankensee (im Folgenden ‚LBC‘)
wird von der Flughafen Lübeck GmbH (im Folgenden
einer Gesellschaft mit beschränkter
‚FLG‘) betrieben,
Haftung und juristischen Person nach deutschem Recht.
Ihr Stammkapital betrug ursprünglich 25 000 EUR und
wurde am 10. November 2005 auf 30 000 EUR erhöht.

9. Bis zum 30. November 2005 war die Hansestadt Lübeck,
die 100 % der Anteile besaß, die alleinige Anteilseignerin.

10. Im Rahmen eines

‚Beteiligungsvertrags‘ verkaufte die
Hansestadt Lübeck mit Wirkung vom 1. Dezember 2005
90 % der Anteile an das neuseeländische Unternehmen
Infratil Ltd. Auf die Einzelheiten des Beteiligungsvertrags
wird in Punkt 2.4 eingegangen.

11. Das Passagieraufkommen des Flughafens:

Jahr

1999

2000

2001

Passagieraufkommen —
kommerzieller Verkehr

48 652

142 586

192 726

Jahr

2002

2003

2004

Passagieraufkommen —
kommerzieller Verkehr

244 768

514 560

578 475

In fünf Jahren hat sich das Passagieraufkommen demzu-
folge fast verzwölffacht.

12. Mit weniger als 1 Million Passagiere jährlich gehört LBC
in die Kategorie D ‚kleinerer Regionalflughafen‘ im Sinne
der Gemeinschaftlichen Leitlinien für die Finanzierung
von Flughäfen und die Gewährung staatlicher Anlauf-
beihilfen für Luftfahrtunternehmen auf Regionalflugh-
äfen (2) aus dem Jahre 2005. Der Flughafen beschäftigt
140 Mitarbeiter.

13. Der Flughafen erzielte in den vergangenen Jahren folgende
Umsätze (Quelle: Gewinn- und Verlustrechnung der Flugh-
afen Lübeck GmbH,
jeweils als Anlagen zum Haushalts-
plan der Hansestadt Lübeck):

Jahr

1999

2000

2001

2002

2003

2004

Umsatz
(in EUR)

1 299 686,73

1 856 315,09

2 110 622,34

2 285 464,73

2 202 868,00

2 389 030,75

14. Die FLG arbeitet seit vielen Jahren defizitär und konnte
nur fortbestehen, weil die Hansestadt Lübeck die laufenden
Verluste der FLG bis Ende 2004 übernahm. Die Verluste
des Flughafens nach den Gewinn- und Verlustrechnungen
der vergangenen Jahre beliefen sich auf:

Jahr

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

Verlustübernahme durch die
Hansestadt Lübeck
(in EUR)

627 866,43

605 880,88

556 285,57

610 993,80

759 416,35

999 475,90

2 174 983,58

(2) ABl. C 312 vom 9.12.2005, Rdnr. 15.

C 295/32

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7.12.2007

Jahr

2002

2003

2004

Verlustübernahme durch die
Hansestadt Lübeck
(in EUR)

2 493 688,10

3 555 554,90

3 476 809,16

2.2. Mögliche staatliche Beihilfen an die Flughafen
Lübeck GmbH (den Flughafenbetreiber) für den
Betrieb des Flughafens

15. Aus den verschiedenen Beschwerden geht hervor, dass die
Flughafen Lübeck GmbH staatliche Beihilfen für den
Betrieb des Flughafens in folgenden drei Formen erhalten
haben könnte:

— Übernahme aller Verluste im Zeitraum 1978 bis

2004 (3),

— Pachtvertrag für Land- und Flughafeninfrastruktur zu

einem Preis unter dem Marktpreis,

— Übernahme

der Verbindlichkeiten aus mehreren
Darlehen, die das Unternehmen bei Geschäftsbanken
aufgenommen hat.

2.2.1. Verlustübernahmevertrag vom 19. Oktober 1978

16. Seit 1978 hat die Hansestadt Lübeck im Rahmen eines
‚Verlustübernahmevertrags‘ die Verluste der FLG aus dem
laufenden Betrieb gedeckt. Aus der Tabelle in Ziff. 14
gehen diese Verluste im Einzelnen hervor.

17. Der Verlustübernahmevertrag wurde der Kommission nie

gemeldet.

18. Die deutschen Behörden haben angegeben, dass der Flugh-
afen ‚im öffentlichen Interesse‘ betrieben worden sei.
Außerdem haben sie in Erwiderung einer diesbezüglichen
Frage der Kommission darauf hingewiesen, dass es nach
deutschem Luftverkehrsrecht sehr schwer sei, einen Flugh-
afen gegen den Willen seiner Benutzer zu schließen. Aus
den von den deutschen Behörden vorgelegten Informa-
tionen geht jedoch nicht eindeutig hervor, ob die FLG mit
einer Dienstleistung im öffentlichen Interesse im Sinne
von Artikel 86 Absatz 2 des EG-Vertrags betraut wurde.

2.2.2. Pachtvertrag

19. Die Hansestadt Lübeck ist Eigentümerin sowohl des
Grundstücks als auch der darauf errichteten Flughafenin-
frastruktur. Seit ihrer Gründung hat die FLG das Grund-
stück und die Infrastruktur von der Hansestadt Lübeck
gepachtet. Dieser Pachtvertrag verleiht das Recht, die
Läden und Parkplätze zu nutzen.

20. Trotz einer diesbezüglichen Aufforderung haben die
deutschen Behörden der Kommission nicht mitgeteilt, wie
hoch der Pachtzins war, der von der FLG vor dem
Abschluss des Beteiligungsvertrags zwischen der Hanses-
tadt Lübeck und Infratil gezahlt wurde. Einer der Besch-
werdeführer hat behauptet, dass sich die Pacht auf nur
32 000 EUR jährlich belaufen habe.

21. Die Hansestadt Lübeck und die FLG haben einen Pachtver-
trag als Teil des Beteiligungsvertrags geschlossen, der am
1. Januar 2006 in Kraft trat. Der Vertrag läuft bis […] (*).
Die Pacht beträgt […] EUR jährlich und erhöht sich jedes
Jahr um […] %.

22. Falls die Aussage des Beschwerdeführers zutrifft, war der
von der FLG vor dem 1. Januar 2006 für das Grundstück
und die Infrastruktur gezahlte Pachtzins möglicherweise
niedriger als der marktübliche Satz.

23. Hierzu erklärten die deutschen Behörden, ohne die Höhe
der vorhergehenden Pacht zu bestätigen, dass die Stadt es
nicht für angebracht hielt, die Pacht zu erhöhen, solange
sie Eigentümerin des Flughafens und an den Verlustüber-
nahmevertrag gebunden war, da sie dadurch lediglich die
Verluste erhöhen würde, die sie dann nach dem ‚Verlustü-
bernahmevertrag‘ hätte tragen müssen.

24. Für die Zeit vor dem 1. Januar 2006 haben die deutschen
Behörden eine von Ernst and Young erstellte Studie vorge-
legt, wonach der neue Pachtzins dem marktüblichen Satz
entspreche.

2.2.3. Übernahme von Darlehen

25. Die Hansestadt Lübeck hat die Verpflichtungen der FLG
aus einer Reihe von Darlehen übernommen, die bei
verschiedenen Banken aufgenommen wurden. Diese Über-
nahme aller ausstehenden Darlehen war eine Vorausset-
zung für den Verkauf der FLG an Infratil. Sie fand rückwir-
kend zum 31. Dezember 2004 statt.

26. Nach den Angaben eines der Beschwerdeführer wurden
folgende Darlehen seit 1997 Bürgschaften über-

für
nommen (in Tsd. EUR):

Datum der Bürgschaft Ursprünglicher Betrag

Betrag 1/2004

17.3.1997

3.3.1998

3.3.1998

22.2.1999

22.2.1999

5.6.2000

13.6.2000

31.10.2000

13.11.2000

13.11.2000

19.2.2002

21.5.2002

Insgesamt

971

1 126

1 126

1 278

1 150

1 278

1 278

1 278

256

1 023

1 636

2 000

14 400

817

1 104

1 037

1 278

1 027

1 228

1 278

1 278

91

914

1 571

1 934

13 557

Quelle: Vorbericht 2004 zum Wirtschaftsplan der Hansestadt Lübeck,
Kapitel 4.5 Bürgschaften, S. 112.

(3) Die Rückforderung von Beihilfen ist auf einen Zeitraum von zehn
Jahren nach dem ersten Auskunftsverlangen beschränkt, d.h. in diesem
Fall auf die Zeit nach dem 8. November 1995.

(*) Vertrauliche Information.

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C 295/33

2.3. Mögliche staatliche Beihilfen an die Flughafen Lübeck GmbH über die Finanzierung von

Infrastrukturmaßnahmen

27. Der Flughafen wurde dauerhaft mit Verlust betrieben. Trotz dieser Verluste wurde seine Infrastruktur
erheblich ausgebaut. Der größte Teil der Mittelgewährung für die Finanzierung des Infrastrukturausbaus
entspricht der Entscheidung C(2005) 49 endg. der Europäischen Kommission vom 19. Januar 2005
betreffend staatliche Beihilfe N 644i/02 — Deutschland — Ausbau der kommunalen Infrastruktur
nach Teil II Punkt 7 des Rahmenplans der Gemeinschaftsaufgabe (GA) ‚Verbesserung der regionalen
Wirtschaftsstruktur‘ — (i) Errichtung und Ausbau von Regionalflughäfen (im Folgenden: ‚Entschei-
dung Regionalflughäfen 2005‘).

28. Die Mittel dieser Beihilferegelung werden vom Land Schleswig-Holstein im Rahmen der Durchführung
des Rahmenplans der Gemeinschaftsaufgabe an die Hansestadt Lübeck ausgezahlt. Der Rahmenplan,
der jedes Jahr neu gefasst wird, ist eine Beihilferegelung im Sinne von Artikel 88 Absatz 1 des EG-
Vertrags, die von der Kommission auf ihre Vereinbarkeit mit dem EG-Vertrag geprüft und genehmigt
wurde.

29. Die Fördermittel des Landes Schleswig-Holstein werden von der Hansestadt Lübeck als Eigentümerin
des Flughafens verwendet. Die Hansestadt Lübeck ist mithin Trägerin, während die FLG Betreiberin des
Flughafens Lübeck im Sinne von Ziffer 10 der ‚Entscheidung Regionalflughäfen 2005‘ ist.

2.3.1. Die gemäß der Entscheidung Regionalflughäfen 2005 finanzierten Maßnahmen

30. Am 27. März 2004 veröffentlichte die Landesregierung eine Aufstellung der Infrastrukturmaßnahmen
zugunsten des Flughafens, die seit 1991 im Rahmen der Gemeinschaftsaufgabe gefördert wurden,
werden oder werden sollen. In der Regel beträgt der Zuschuss 50 % der ‚förderfähigen Kosten‘, d. h.
die Beihilfeintensität beträgt 50 %.

Nr.

Maßnahme

Jahr

Zuschuss/EUR

M1

M2

M3

M4

M5

M6

M7

M8

M9

Erneuerung der Start-/Landebahndecke und Ausbau der
Befeuerungsanlage

1991/92

1 242 746,05

Installierung Entfernungsmesser (DME)

Installierung Instrumentenlandesystem (ILS)

Geräte zur Inbetriebnahme des ILS

1991/92

1992/93

1993

128 692,17

540 844,55

94 128,84

Luftlagedarstellungsgerät (AIRCON)

1993/94

156 250,80

Bodenstromversorgungsaggregat

Bau einer Startabbruchstrecke einschließlich Befeuerung

Winterdienstgerät

Towerkanzel

M10

Fluggasttreppe

M11

Sicherheitszaunanlage 1. Bauabschnitt

M12

Flugzeugenteisungsgerät

1995

1996

1996

1997/98

1997/98

1998

1999

51 129,19

788 412,08

89 782,85

201 500,13

80 375,08

110 439,05

197 154,15

M13

Kehr-Blasgerät/Maschinenzug

1999/2000

234 171,68

M14

Automatische Wetterinformation

M15

Verlängerung Rollweg C, Planungskosten

M16

Anschaffung von zwei Kehrblasgeräten für den Winterdienst

M17

Anschaffung Betriebsfunk und Videoüberwachung

M18

Flughafenzaun 2. Bauabschnitt

M19

Vorfeldbeleuchtung

Insgesamt

M20

Verlängerung Rollweg C

M21

Instrumentenlandesystem ILS Cat II

2000

2001

2002

2002

2002

2003

2004

2004

139 071,39

46 016,27

166 169,86

156 500,00

153 488,00

255 646,00

4 832 518,14

1 800 000,00

5 000 000,00

C 295/34

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7.12.2007

31. Das Fördervolumen für die Maßnahmen M1 bis M19
beträgt knapp 5 Mio. EUR; hinzu kommt die geplante
Förderung
und M21 mit
geschätzten 6,8 Mio. EUR. Diese Maßnahmen waren
ursprünglich für 2004 geplant, verzögerten sich aber, weil
keine Planungsgenehmigungen vorlagen. Aus dem gleichen
Grund musste die Maßnahme M18 verschoben werden.

der Maßnahmen M20

32. Nach den der Kommission vorliegenden Informationen
wurden nur die Maßnahmen M18, M20 und M21 noch
nicht abgeschlossen. Für diese Maßnahmen liegen bedingte
Zusagen vor, und es besteht die ‚berechtigte Erwartung‘,
dass die Förderung vom Land Schleswig-Holstein bereit-
gestellt wird.

2.3.2. Angeblicher Verstoß gegen die Entscheidung Regional-

flughäfen 2005

33. In Bezug auf die Maßnahmen 1-21, die mit Mitteln der
Gemeinschaftsaufgabe (GA) gefördert wurden, werden
oder werden sollen, behauptet einer der Beschwerdeführer,
dass die Anforderungen des Rahmenplanes bei einer Reihe
von Maßnahmen nicht eingehalten worden seien/würden
und zwar in einer Weise, dass sie den Zusagen und Verp-
flichtungen gemäß der ‚Entscheidung Regionalflughäfen
2005‘ nicht entsprächen.

34. Probleme bei der Durchführung der ‚Entscheidung Regio-
folgenden Bereichen
sollen

2005‘

in

nalflughäfen
entstanden sein:

— einige der geförderten Maßnahmen seien zu Unrecht
als Erstinvestitionen bezeichnet worden, während es
sich
um Unterhaltungsmaßnahmen
handele,

tatsächlich

eine Förderung nur

— wie in Ziff. 16 der ‚Entscheidung Regionalflughäfen
2005‘ dargelegt, könne
für
ordnungsgemäß genehmigte Maßnahmen erfolgen.
‚Die Ziele, Grundsätze und sonstigen Anforderungen der
Bauplanung und Raumordnung müssen bei dem Investition-
sprojekt berücksichtigt worden sein, und das Projekt muss
durch die zuständige Behörde genehmigt sein‘.

2.3.2.1. Erstinvestitionen

oder Unterhaltungs-

maßnahmen

35. Aus Ziff. 41 der Entscheidung Regionalflughäfen 2005
geht hervor, dass im Rahmen dieser Regelung gewährte
Beihilfen nur für neue Infrastrukturinvestitionen, nicht
jedoch zur Unterhaltung oder Erneuerung der vorhan-
denen Infrastruktur verwendet werden dürfen.

36. Nach Ansicht des Beschwerdeführers handelt es sich bei
den Maßnahmen M11 (Sicherheitszaunanlage), M18
(Flughafenzaun), M19 (Vorfeldbeleuchtung) und M21
(Instrumentenlandesystem) nicht um Investitionen in neue
Infrastruktur, sondern lediglich um die Erneuerung der
vorhandenen Infrastruktur.

37. Hinsichtlich des Sicherheitszauns und des Flughafenzauns
behauptet der Beschwerdeführer, dass die neuen Zäune
lediglich die vorhandenen Zäune ersetzen.

38. Hinsichtlich der Vorfeldbeleuchtung behauptet der Besch-
werdeführer, dass das Vorfeld immer beleuchtet wurde
und dass die neue Vorfeldbeleuchtung lediglich die vorhan-
dene ersetzt.

das

39. Hinsichtlich des Instrumentenlandesystems behauptet der
Beschwerdeführer, dass das neue Instrumentenlandesystem
lediglich
Instrumentenlandesystem
ersetzen wird. Außerdem bringt er vor, dass das Geld
nicht nur verwendet werde, um das Instrumentenlande-
system zu ersetzen, sondern auch, um die Start-/Lande-
bahndecke vollständig zu erneuern.

vorhandene

2.3.2.2. Fehlende planungsrechtliche Genehmi-

gungen

eines

40. Die Flughafen Lübeck GmbH hat

Planfeststellungsverfahrens

im Jahre 2003 die
Durchführung
nach
deutschem Luftverkehrsrecht (§ 8 des Luftverkehrsgesetzes,
LuftVG) mit dem Ziel beantragt, eine Genehmigung in
Form eines Planfeststellungsbeschlusses zur Durchführung
folgender Maßnahmen zu erhalten:

(PF1) Verlängerung der Start-/Landebahn in Richtung

Osten um 224 m,

(PF2) Verlängerung des Rollwegs Charlie nach Osten,

(PF3) Verlegung des Flughafenzauns,

(PF4) Einbeziehung der Rollbahn R in die Start-/Lande-

bahn,

(PF5) Einige kleinere Maßnahmen, wie die Verlegung von

Sendemasten und dgl.

41. Für den Flughafen Lübeck war dieses Verfahren das erste
Planfeststellungsverfahren überhaupt. Der Flughafen wurde
immer auf der Grundlage einer Reihe von luftverkehrs-
rechtlichen Genehmigungen (§ 6 LuftVG — Luftverkehrs-
gesetz) betrieben, die ohne vorherige Planfeststellung
gewährt wurden.

42. Vor Beginn des Planfeststellungsverfahrens waren folgende
Infrastrukturmaßnahmen bereits durchgeführt worden, da
der Flughafen der Ansicht war, dass eine Planfeststellung
nicht erforderlich war:

— Errichtung des Vorfelds,

— Errichtung des Rollwegs C (‚Charlie‘),

— Errichtung eines Flughafenzauns (Maßnahmen M11

und M18 in Ziff. 30,

— Errichtung

der
Betriebsstufe I (‚ILS Cat I‘, Maßnahme M3 in Ziff. 30).

Instrumentenlandesystems

eines

43. Ergänzend ist anzumerken, dass der Flughafen während
der Planfeststellung die Auffassung vertreten hatte, die
Maßnahme

— Errichtung des Instrumentenlandesystems der Betriebs-

stufe II (‚ILS Cat II‘, Maßnahme M21 in Ziff. 30)

müsse nicht in das Planfeststellungsverfahren einbezogen
werden, sondern könne ohne Planfeststellungsverfahren
durchgeführt werden.

44. Der Flughafen stützte seine Rechtsauffassung darauf, dass
durch § 71 Abs. 2 LuftVG, der 1998 in das LuftVG einge-
fügt wurde, auf dem Wege der juristischen Fiktion eine
nachträgliche Planungsgenehmigung für diese Maßnahmen
erteilt worden sei.

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EN

Official Journal of the European Union

C 295/35

45. Die Planungslage des Flughafens Lübeck war Gegenstand
von Gerichtsurteilen in Deutschland. In dem wichtigsten
Urteil stellte das Bundesverwaltungsgericht in Grund 1 e
seiner Entscheidung vom 26. Februar 2004 (Entschei-
dung 4 B 95/03) fest, diese Vorschrift (also § 71 Abs. 2
LuftVG) habe nicht den Charakter einer allgemeinen
Heilungsklausel, die über rechtliche Versäumnisse unter
der Geltung des seit 1. Januar 1959 maßgeblichen Rechts
(zu diesem Zeitpunkt ist das Luftverkehrsgesetz (LuftVG)
in Kraft getreten) hinweghelfe. Dies bedeutet, dass für alle
auf Flughäfen in der Bundesrepublik seit dem 1. Januar
1959 durchgeführten Maßnahmen, die genehmigungs-
und/oder planfeststellungspflichtig waren,
aber nicht
genehmigt oder planfestgestellt wurden, die Genehmi-
gungspflicht ausdrücklich bestehen bleibt.

46. Der Planfeststellungsbeschluss für den Flughafen Lübeck,
der am 20. Januar 2005 erging und für alle genannten
Maßnahmen galt,
ist von verschiedenen Parteien gerich-
tlich angefochten worden. Im Verfahren des einstweiligen
Rechtsschutzes liegen zwei rechtskräftige höchstrichter-
liche Entscheidungen vor: die Entscheidungen 4 MR 1/05
vom 16. Juli 2005 und 101/05 vom 21. Oktober 2005
des Oberverwaltungsgerichts Schleswig.

47. In diesen Entscheidungen folgt das Oberverwaltungsger-
icht dem Bundesverwaltungsgericht und stellt fest, dass
eine Planfeststellungsbedürftigkeit für Maßnahmen besteht,
die planfeststellungspflichtig sind und nach dem 1. Januar
1959 durchgeführt wurden. Von den genannten Arbeiten
am Flughafen Lübeck betrifft dies die Maßnahmen PF-E1
bis PF-E4. Darüber hinaus ist auch die Durchführung der
Maßnahme PF-E5, d. h. die Einrichtung des Instrumenten-
landesystems der II. Stufe (ILS Cat II), planfeststellungsbe-
dürftig. Dies ergab sich zumindest aus der Erkenntnis, dass
das ILS Cat I, das Instrumentenlandesystem der I. Stufe,
zwar nicht planfestgestellt worden war, dennoch von der
Planfeststellungspflichtigkeit der Einführung eines Instru-
mentenlandesystems
insgesamt auszugehen war, auch
wenn das ILS Cat II als (unwesentliche) Erweiterung des
ILS Cat I angesehen würde.

48. Der Beschwerdeführer macht geltend, dass

staatliche
Beihilfen gemäß der Entscheidung Regionalflughäfen 2005
ohne Planfeststellung nicht gewährt werden könnten, da
gemäß Ziff. 16 der Kommissionsentscheidung die Planfest-
stellung eine Voraussetzung für die Förderung im Rahmen
der Regelung sei.

2.4. Mögliche staatliche Beihilfe für

Rahmen

der

Privatisierung
Lübeck GmbH

der

Infratil

im
Flughafen

49. Angesichts der erheblichen Betriebsverluste der FLG hat
die Hansestadt Lübeck beschlossen,
ihren Anteil an der
FLG zu verkaufen. Um den besten Käufer zu finden, führte
die Stadt eine Ausschreibung durch, die im Amtsblatt der
Europäischen Union am 21. März 2003 veröffentlicht
wurde.

50. Bei der Hansestadt Lübeck gingen Interessenbekundungen
von fünf Unternehmen ein […]. Die Stadt sandte ein Paket
mit ausführlichen Informationen an die ersten vier Unter-
nehmen, die ihr Interesse fristgerecht bekundet hatten.
[…] hatte ihr Angebot erst nach Ablauf der Frist am
17. Juni 2003 vorgelegt.

51. Nur das Unternehmen Infratil

legte ein Angebot vor.
Daraufhin nahm die Stadt Verhandlungen mit Infratil auf.
Ein erster Kaufvertrag wurde im März 2005 geschlossen.
Er war jedoch von einem endgültigen Planfeststellungs-
bescheid für die Verlängerung der Start-/Landebahn des
Flughafens innerhalb einer bestimmten Frist abhängig.
Nach dem in Abschnitt 2.3.2.2 zitierten und erläuterten
Urteil des Oberverwaltungsgerichts Schleswig vom 16. Juli
2005 konnte diese Bedingung nicht mehr erfüllt werden.

52. Dieses Urteil änderte die Verhandlungsposition grundle-
gend. Ausgehend von dem neuen Sachverhalt wurden
die Verhandlungen zwischen der Hansestadt Lübeck und
Infratil wiedereröffnet und ein bedingter Privatisierungs-
vertrag geschlossen, der eine Reihe komplizierter Bedin-
gungen und Optionen enthält. Die Hansestadt Lübeck und
Infratil haben diesen Vertrag ‚Beteiligungsvertrag‘ genannt.
Der Vertrag trat am 1. Dezember 2005 in Kraft.

53. Der Beteiligungsvertrag sieht die Übertragung von 90 %
Infratil bis 1.
der Anteile der Stadt an der FLG auf
Dezember 2005 vor.
Infratil zahlt einen Kaufpreis von
[…] EUR. Darüber hinaus zahlt es […] EUR an die Stadt,
was einem Kassenkredit entspricht, der zuvor der FLG für
die Finanzierung von Betriebskosten und Neuinvestitionen
gewährt wurde. Infratil hat auch die Betriebsverluste des
Flughafens für das Jahr 2005 zu übernehmen.

54. Neben dem Kaufpreis gibt es einen ‚Kaufpreis II‘, den
Infratil zu zahlen hat, wenn folgende zwei Bedingungen
erfüllt sind:

— dem Flughafen wurde die bedingungslose und endgül-
tige Planungsgenehmigung erteilt, oder die FLG hat
Bauarbeiten im Wert von mindestens […] EUR bedin-
gungslos in Auftrag gegeben,

— 2008 wurden mindestens […] Passagiere befördert,
oder, wenn Bedingung 1 bereits in den Jahren 2006
oder 2007 erfüllt wurde, wurden im Jahr 2006 […]
Passagiere bzw. 2007 […] Passagiere befördert.

55.

‚Kaufpreis II‘ beläuft sich auf […] EUR, wovon jedoch
folgende Beträge abzuziehen sind:

— der Kaufpreis von […] EUR,

— die Betriebsverluste des Flughafens der Jahre 2005 bis

2008 bis zu einem Höchstbetrag von […] EUR,

— die Kosten aufgrund der Beihilfeklage, die Air Berlin

bei deutschen Gerichten eingereicht hat,

— im Rahmen der Beihilferegelung für deutsche Regional-
flughäfen vorgesehene staatliche Beihilfen, die nicht
gewährt oder ausgezahlt wurden, und

— die Differenz zwischen den Kosten der Planungsgeneh-
migung und […] EUR mit Ausnahme der Kosten für
Ausgleichsmaßnahmen.

2.5. Mögliche

staatliche Beihilfe des
betreibers FLG an Ryanair

Flughafen-

56. Für die Benutzung des Flughafens Lübeck zahlte und zahlt
die irische Billigfluggesellschaft Ryanair möglicherweise
Lande- und Passagierentgelte an den Flughafenbetreiber
FLG, die unangemessen und diskriminierend sind.

C 295/36

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Official Journal of the European Union

7.12.2007

57. Die maßgeblichen Entgelte für Flughäfen werden in
Deutschland durch eine Entgeltordnung festgelegt, die
der jeweilige Flughafenbetreiber — in diesem Fall die FLG
— vorlegt und die die zuständige Behörde — in diesem
Fall die Luftfahrtbehörde des Landes Schleswig-Holstein —
genehmigt. Die Entgeltordnung vom 1. Dezember 2002
sieht Gebühren von 671,50 EUR pro Flugzeug und von
6,20 EUR pro Passagier vor.

58. Die Kommission hat die abgefertigten Passagiere und die
Umsätze des Flughafens untersucht und ist zu dem
Schluss gekommen, dass zwischen der FLG und Ryanair
eine Vereinbarung dahingehend bestehen muss, dass die
von Ryanair zu zahlenden Entgelte niedriger als in der
gültigen Entgeltordnung festgelegt sind. Ryanair ist die
einzige Fluggesellschaft, die in den Genuss einer solchen
Sondervereinbarung kommt.

59. Auf Anfrage der Kommissionsdienststellen legten die
Rechtsberater der FLG der Kommission eine Kopie der
Vereinbarung zwischen Ryanair und der FLG vom 29. Mai
2000 für die Route Lübeck-London (Stansted) vor.

60. Nach dieser Vereinbarung, die vom 1.

Juni 2000 bis
31. Mai 2010 gilt, zahlt Ryanair bis zum 31. Mai 2005
[…] DEM ([…] EUR) (für B737-200 oder B737-Flugzeuge
mit höherer Kapazität) und danach […] DEM ([…] EUR)
pro Flugzeugumschlag für alle Flughafengebühren, eins-
chließlich aber nicht ausschließlich für Start, Landung,
Beleuchtung, Abstellen, etwaige Lärm- oder Nachtflugge-
lokale Flugsicherung, Passagierabfertigung und
bühren,
Vorfelddienste.

61. Die Vereinbarung sieht auch vor, dass Ryanair eine ‚Passa-
gierservicegebühr‘ für am Flughafen Lübeck ankommende
Passagiere in Höhe von […] DEM ([…] EUR) pro Passagier
bis 31. Mai 2005 und danach […] DEM ([…] EUR) erhebt
und monatlich im Nachhinein an den Flughafen weiter-
gibt. Ryanair hat auch eine Passagiersicherheitsgebühr für
vom Flughafen Lübeck abfliegende Passagiere in Höhe von
[…] DEM ([…] EUR) zu erheben und an die zuständige
Behörde zu zahlen.

62. Im Rahmen der Vereinbarung hat der Flughafen an
Ryanair für jeden am Flughafen Lübeck ankommenden
Passagier (mit Ausnahme von Kindern) einen Betrag von
[…] DEM ([…] EUR) zu zahlen, wenn Ryanair weniger als
[…] Rotationen (4) pro Woche erreicht, und von […] DEM
([…] EUR), wenn Ryanair mindestens […] Rotationen pro
Woche erreicht. Diese Zahlung erfolgt für die Marketin-
gunterstützung der Ryanair-Dienstleistungen und kann
gegen die Zahlung aufgerechnet werden, die Ryanair für
die Passagierservicegebühr zu leisten hätte.

zahlt

derzeit

[…] % und

63. Folglich zahlte Ryanair bis zum 31. Mai 2005 für jedes
Flugzeug
[…] % des
maßgeblichen Entgelts. An Passagiergebühren zahlte
Ryanair bis 31. Mai 2005 […] EUR für jeden Passagier,
während das maßgebliche Entgelt pro Passagier […] EUR
betrug. Ryanair erhielt jedoch eine Ermäßigung von […]
EUR für jeden Passagier (bei bis zu […] Rotationen pro
Woche) und eine Ermäßigung von […] EUR darüber
hinaus, womit Ryanair ein tatsächliches Passagierentgelt

(4) Eine Rotation ist der Zyklus von Landung und Start.

von zwischen […] EUR und […] EUR bis Ende Mai 2005
und danach von zwischen […] EUR und […] EUR zahlte.

64. Der Beschwerdeführer Air Berlin hat behauptet, dass die
von Ryanair gezahlten Entgelte sogar noch niedriger
gewesen seien, und zwar 0,98 EUR pro Passagier im Jahre
2003 und 0,91 EUR pro Passagier im Jahre 2002. Air
sich dabei auf Anhang 8, S. 13 des
Berlin stützt
Abschlusses der FLG für das Jahr 2003. Demnach erhielt
die FLG von Ryanair Passagier- und Landeentgelte von
245 925,68 EUR (2003) und von 87 556,70 EUR
(2002). Da Ryanair im Jahr 2003 Passagier- und Landeent-
(2002:
gelte
95 722 Passagiere) zahlte, beliefen sich die Entgelte pro
Passagier auf 0,98 EUR bzw. 0,91 EUR.

Passagiere

insgesamt

250 761

für

65. Dieses System der Ermäßigungen gilt nur für Ryanair und
wird keiner anderen Fluggesellschaft eingeräumt. Insbeson-
dere der Beschwerdeführer Air Berlin bringt vor, er habe
die FLG 2005 aufgefordert, ein Angebot für Passagier- und
Landeentgelte abzugeben, die FLG habe es jedoch abge-
lehnt, Air Berlin ein Angebot zu unterbreiten. Air Berlin
hatte daraufhin Klage bei deutschen Gerichten eingereicht,
um die gleichen Bedingungen wie Ryanair zu erhalten.
Diese Darstellung hat die FLG sowohl vor den deutschen
Gerichten als auch in den Einlassungen der deutschen
Behörden gegenüber der Kommission bestritten. Die FLG
behauptet, sie habe Air Berlin Angebote unterbreitet, die
Air Berlin abgelehnt habe.

3. VORLIEGEN EINER BEIHILFE

66. Gemäß Artikel 87 Absatz 1 des EG-Vertrags ‚sind staa-
tliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen
gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter
Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb
verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Gemein-
samen Markt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen
Mitgliedstaaten beeinträchtigen‘.

67. Die Kriterien in Artikel 87 Absatz 1 sind kumulativ. Um
zu ermitteln, ob die angemeldeten Maßnahmen staatliche
Beihilfen im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 des EG-
Vertrags sind, müssen daher alle nachstehenden Bedin-
gungen erfüllt sein. So muss die finanzielle Unterstützung:

— vom Staat oder aus

staatlichen Mitteln gewährt

werden,

— bestimmte Unternehmen oder

Produktionszweige

begünstigen,

— den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen

drohen, und

— den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen.

68. Zur Finanzierung von Flughäfen durch staatliche Stellen
hat die Kommission ‚Gemeinschaftliche Leitlinien für die
Finanzierung von Flughäfen und die Gewährung staatli-
cher Anlaufbeihilfen für Luftfahrtunternehmen auf Regio-
nalflughäfen‘ (im Folgenden: die Leitlinien 2005) herausge-
geben. Diese Leitlinien sollen einen Rahmen für die
Feststellung schaffen, ob die öffentliche Finanzierung von
Flughäfen
Beihilfen
bezüglich
aufwirft.

staatlicher

Bedenken

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Official Journal of the European Union

C 295/37

69. Nach den Leitlinien 2005 können die Funktionen eines

Flughafens wie folgt unterteilt werden:

— Errichtung der eigentlichen Flughafeninfrastruktur und
-ausrüstung (Start- und Landebahnen, Abfertigungsge-
bäude, Vorfeldflächen, Kontrollturm) sowie der dazu-
gehörigen Zusatzeinrichtungen (Brandschutz- und
sonstige Sicherheitseinrichtungen),

— Infrastrukturbetrieb, d. h. Instandhaltung und Verwal-

tung der Flughafeninfrastruktur,

— Erbringung von Flughafendiensten, die mit dem Luft-
verkehr in Zusammenhang stehen, u. a. Bodenabferti-
zusammenhän-
gungsdienste, Bereitstellung damit
gender Infrastruktureinrichtungen sowie Brandschutz-,
Notfall- und Sicherheitsdienste, und

— außerhalb der Kernfunktionen angesiedelte gewerbliche
Aktivitäten, u. a. Bau, Finanzierung, Betrieb und
Vermietung von Grundstücken und Gebäuden, und
zwar neben Büros und Lagerflächen auch für Hotels,
Gewerbebetriebe, Geschäfte, Restaurants und Park-
plätze auf dem Flughafengelände. Da diese Aktivitäten
nicht verkehrsgebunden sind, fällt ihre Finanzierung
mit öffentlichen Mitteln nicht unter diese Leitlinien
und wird auf der Grundlage der einschlägigen sektor-
bezogenen und sektorübergreifenden Regeln geprüft.

3.1. Vorliegen von Beihilfen bezüglich der Betriebs-

verluste der FLG

3.1.1. Wirtschaftlicher Vorteil

70. Die Kommission hat zu prüfen, ob die FLG ein Unter-
nehmen ist, das dem EU-Wettbewerbsrecht unterliegt, und
wenn ja, ob die drei Maßnahmen bezüglich der Betriebs-
verluste der FLG einen wirtschaftlichen Vorteil verschafft
haben.

3.1.1.1. Die FLG als Unter nehmen, das unter das

EU-Wettbewerbsrecht fällt

71. Bis vor kurzem war die Ansiedlung von Flughäfen häufig
von rein räumlichen Erwägungen oder in bestimmten
Fällen militärischen Erfordernissen bestimmt. Ihr Betrieb
war wie eine Behörde und nicht wie ein gewerbliches
Unternehmen organisiert.

72. Unter diesen Umständen wurde davon ausgegangen, dass
die Finanzierung von Flughäfen und Flughafeninfrastruktur
in den Bereich der öffentlichen Ordnung fiel und im
Prinzip keine
Fragen betreffend staatliche Beihilfen
aufwarf.

und

73. Dies hat sich jedoch in den letzten Jahren geändert.
Behördenstrukturen
Raumordnungserwägungen
bestehen zwar noch in einigen Fällen, in vielen anderen
sind jedoch Flughäfen vom Staat auf Regionen und öffen-
tliche Unternehmen oder sogar die Privatwirtschaft über-
tragen worden. Der Übergang zur Privatwirtschaft erfolgte
in Form einer Privatisierung oder einer
in der Regel
schrittweisen Öffnung des Kapitals. In den letzten Jahren
haben private Beteiligungsgesellschaften oder Investment-
und Pensionsfonds großes Interesse am Erwerb von Flugh-
äfen gezeigt.

74. Die Flughafenwirtschaft in der Gemeinschaft war deshalb
grundlegenden organisatorischen Änderungen unterzogen,
die sich nicht nur in einem aktiven Interesse von Privatin-

vestoren ausdrückten, sondern auch in einer veränderten
Haltung der Behörden gegenüber der Beteiligung des
Privatsektors an der Entwicklung der Flughäfen. Dies
führte zu einer zunehmenden Vielfalt und Komplexität der
Funktionen von Flughäfen.

75. Diese aktuellen Veränderungen haben auch zu einer
Änderung der Geschäftsbeziehungen zwischen den Flugh-
äfen geführt. Während Flughäfen in der Vergangenheit
überwiegend als Infrastruktur verwaltet wurden, um die
Erschließung und räumliche Entwicklung zu fördern,
verfolgen in jüngster Zeit immer mehr Flughäfen kommer-
zielle Ziele und konkurrieren miteinander, um ihr Verkehr-
saufkommen zu erhöhen.

76. Die sich ändernden Merkmale der Flughäfen müssen bei
der beihilferechtlichen Bewertung der Flughafentätigkeiten
berücksichtigt werden. Es ist nicht mehr möglich, den Bau
und Betrieb von Flughäfen als behördliche Aufgabe einzus-
tufen, die im Prinzip außerhalb der Kontrolle staatlicher
Beihilfen liegt. Dies hat den Gerichtshof im Jahr 2000 zu
der Feststellung veranlasst, dass der Betrieb eines großen
internationalen Flughafens als Wirtschaftstätigkeit anzu-
sehen ist (5). Angesichts der Entwicklungen in diesem
Bereich wurde dieser Ansatz von der Kommission in ihren
2005 angenommenen Leitlinien auf alle Arten von Flugh-
äfen, d. h. auch kleinere wie der von dieser Entscheidung
betroffene Flughafen, angewandt.

77. Angesichts der aktuellen Entwicklung ist es nach Ansicht
der Kommission angezeigt, ab 2000 die Vorschriften für
staatliche Beihilfen auf Flughäfen anzuwenden. Sie wendet
daher diese Vorschriften ab diesem Jahr in vollem Umfang
auf den vorliegenden Fall an.

3.1.1.2. Wir tschaft licher Vor teil für die FLG

78. Die erste Maßnahme — der Verlustübernahmevertrag —
ist offensichtlich ein Vorteil für die FLG, da sie von einer
finanziellen Belastung befreit, die die FLG sonst zu tragen
hätte.

79. Die zweite Maßnahme — die Pacht, die der FLG von der
Hansestadt
Flughafeninfrastruktur
berechnet wird — ergibt einen wirtschaftlichen Vorteil,
wenn die Pacht niedriger ist als der Marktpreis.

Lübeck

die

für

80. Ohne eine Ausschreibung ist es schwierig, den Marktpreis
für die Verpachtung der
Infrastruktur des Flughafens
Lübeck Blankensee zu ermitteln. Im vorliegenden Fall ist
der Kommission nicht bekannt, welche Pacht der FLG vor
2005 berechnet wurde, da sich die deutschen Behörden
geweigert haben, ihr dies mitzuteilen.

81. Die Kommission bezweifelt daher, dass der alte und neue
Pachtzins dem Marktpreis entspricht. Sollte die Pacht
niedriger sein als der Marktpreis, wäre die Differenz
zwischen dem Marktpreis und der gezahlten Pacht als ein
Vorteil für die FLG anzusehen.

82. Die Kommission fordert die deutschen Behörden daher
auf, genaue Angaben zur Pacht zu machen, die der FLG
zwischen 2000 und 2005 berechnet wurde. Wenn die
Angaben eines der Beschwerdeführer richtig sind, betrug
die Pacht nur 32 000 EUR jährlich, weshalb die Kommis-
sion Zweifel hat, ob diese Pacht dem Marktpreis
entspricht, zumal sie im Jahr 2006 auf […] EUR jährlich
erhöht wurde.

(5) EuGH, Rs. Aéroports de Paris, a.a.O., Rdnr. 75ff.

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7.12.2007

83. Auf Grundlage der vorliegenden Informationen, name-
ntlich der von Ernst and Young erstellten Studie, kann die
Kommission nicht ermitteln, ob die neue Pacht von […]
EUR jährlich dem Marktpreis entspricht. Sie fordert die
deutschen Behörden und alle Dritten daher auf, sich zu
der Frage zu äußern, ob diese Pacht angemessen ist. Sie
fordert die deutschen Behörden insbesondere auf, ausführ-
lich darzulegen, welche Einnahmen durch Parkplätze und
Ladenmieten erzielt werden.

84. Die dritte Maßnahme — die Übernahme der Verpflich-
tungen aus kommerziellen Krediten der FLG durch die
Hansestadt Lübeck — ist eindeutig ein Vorteil für die FLG,
da sie die gleiche Wirkung hat wie ein Direktzuschuss von
13,557 Mio. EUR. Dieser Betrag entspricht der Summe
der ausstehenden Zahlungen für diese Kredite,
siehe
Tabelle in Ziff. 25. Durch die Bürgschaften und die Über-
nahme der Kredite hat die FLG somit einen wirtschaftli-
chen Vorteil von 13,557 Mio. EUR erhalten.

3.1.2. Spezifische Maßnahme

85. Die von der Hansestadt Lübeck bereitgestellten Mittel
wurden keinem Wettbewerber bekannt gegeben und sind
nur für die FLG bestimmt. Es handelt sich daher um eine
selektive und spezifische Maßnahme im Sinne von Artikel
87 Absatz 1.

3.1.3. Staatliche Mittel

86. Die aufgewandten Mittel entstammen dem Haushalt der

Hansestadt Lübeck und sind daher staatliche Mittel.

3.1.4. Auswirkungen auf den innergemeinschaftlichen Handel

und den Wettbewerb

87. Die fraglichen Maßnahmen haben Auswirkungen auf den
Handel zwischen Mitgliedstaaten, da sie ein Unternehmen
betreffen, dessen Tätigkeit unmittelbar den Handel berührt
und
umfasst.
gesamten Gemeinsamen Markt
Außerdem verfälschen sie den Wettbewerb oder drohen,
ihn zu verfälschen, da sie sich auf ein einziges Unter-
nehmen konzentrieren, das mit anderen Flughafenbetrei-
bern in der Gemeinschaft im Wettbewerb steht.

den

durch

die Hansestadt

88. Unter diesen Umständen wären die Übernahme der
Betriebsverluste
die
Bürgschaften für und die anschließende Übernahme von
Krediten als staatliche Beihilfen im Sinne von Artikel 87
des EG-Vertrags und Artikel 61 des genannten Abkom-
mens einzustufen. Die Verpachtung unterhalb des Markt-
preises wäre eine staatliche Beihilfe, wenn sie der FLG
einen Vorteil verschafft. Diesbezüglich macht die Kommis-
sion beim Stand der Dinge Bedenken geltend.

Lübeck,

3.2. Vorliegen von Beihilfen bei der Finanzierung der

Flughafeninfrastruktur

3.2.1. Wirtschaftliche Vorteile

89. Um festzustellen, ob eine staatliche Maßnahme eine
Beihilfe ist, ist zu ermitteln, ob dem begünstigten Unter-
nehmen ein wirtschaftlicher Vorteil erwächst, der es von
Kosten entlastet, die es normalerweise aus eigenen finan-
ziellen Mitteln bestreiten müsste. Im vorliegenden Fall hat
das Land Schleswig-Holstein Mittel
im Rahmen der
Gemeinschaftsaufgabe (GA) bereitgestellt.

90. Unmittelbare Empfängerin dieser Mittel war zwar die
Hansestadt Lübeck, aber sie erhielt die Zuschüsse nur treu-

händerisch, um sie an die FLG weiterzugeben, die sie dann
für bestimmte genau beschriebene Investitionen verwen-
dete. Wie in Ziff. 3.1.1 dargelegt ist die FLG ein dem EU-
Wettbewerbsrecht unterliegendes Unternehmen. Folglich
erbringen die Mittel aus der Gemeinschaftsaufgabe, die der
FLG über die Hansestadt Lübeck zufließen, der FLG einen
Vorteil.

3.2.2. Spezifische Maßnahme

91. Im vorliegenden Fall sind die Mittel des Landes Schles-
wig-Holstein, die den Wettbewerbern nicht zugänglich
gemacht wurden, nur für die FLG bestimmt.

3.2.3. Staatliche Mittel

92. Es besteht kein Zweifel, dass die zur Finanzierung des
Vorhabens der FLG verwendeten Mittel des Landes Schles-
wig-Holstein, einer Gebietskörperschaft, staatliche Mittel
sind.

3.2.4. Auswirkungen auf den innergemeinschaftlichen Handel

und den Wettbewerb

93. Wie bereits ausgeführt haben die Maßnahmen zugunsten
der FLG Auswirkungen auf den Handel zwischen den
Mitgliedstaaten.

94. Folglich handelt es sich bei der Finanzierung der Flugha-
feninfrastruktur durch das Land Schleswig-Holstein um
eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 87 Absatz 1
des EG-Vertrags.

3.3. Vorliegen einer staatlichen Beihilfe an Infratil

3.3.1. Wirtschaftlicher Vorteil

95. Die Kommission hat zu prüfen, ob der Beteiligungsvertrag
Infratil einen wirtschaftlichen Vorteil erbringt. Der Beteili-
gungsvertrag ist als bedingte Privatisierung der FLG anzu-
sehen.

96. Nach Ansicht der Kommission kann die Privatisierung von
Staatseigentum dazu führen, dass dem Erwerber des
Unternehmens staatliche Beihilfen gewährt werden. Die
Kommission hat
in ihrem 23. Wettbewerbsbericht des
Jahres 1993 folgende klare Regeln für die Beurteilung der
Elemente staatlicher Beihilfen bei der Privatisierung von
Staatsunternehmen dargelegt.

‚Geschieht die Privatisierung durch den Verkauf von Aktien über
die Börse, wird generell davon ausgegangen, dass kein Beihilfee-
lement enthalten ist. Wird das staatliche Unternehmen nicht
über die Börse privatisiert, sondern als Ganzes oder in Teilen an
andere Unternehmen verkauft, sind folgende Bedingungen einzu-
halten, damit ohne weitere Prüfung davon ausgegangen werden
kann, dass kein Beihilfeelement enthalten ist:

1. es muss ein Ausschreibungswettbewerb stattfinden, der allen
offen steht, transparent ist und an keine weiteren Bedin-
gungen geknüpft wie den Erwerb anderer Vermögenswerte,
oder die Weiterführung
geboten wird,
für die nicht
bestimmter Geschäftstätigkeiten;

2. das Unternehmen muss an den Meistbietenden veräußert

werden; und

3. die Bieter müssen über genügend Zeit und Informationen
verfügen, um eine angemessene Bewertung der Vermögen-
swerte vornehmen zu können, auf die sich ihr Angebot
stützt.‘

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C 295/39

97. Im vorliegenden Fall erfolge die Privatisierung der FLG in
Form eines Verkaufs als Ganzes oder in Teilen. Es ist daher
zu prüfen, ob die drei Bedingungen erfüllt sind. Hinsich-
tlich der ersten Bedingung stellt die Kommission fest, dass
eine Ausschreibung im Amtsblatt der Europäischen Union
veröffentlicht wurde und dass fünf Unternehmen ihr Inter-
esse an dem Unternehmen bekundet haben.

104. Bei Zugrundelegung der verschiedenen Bedingungen des
Beteiligungsvertrages (siehe vorstehende Beschreibung) ist
es nicht einfach, den Verkaufspreis für 90 % der Anteile
zu ermitteln. Ernst and Young sind zu dem Ergebnis
gekommen, dass der endgültige Verkaufspreis bei ca. […]
EUR liegen dürfte und damit höher wäre als der Markt-
wert der Anteile, der sich auf […] EUR beläuft.

98. Hinsichtlich der zweiten Bedingung ist festzustellen, dass
nur ein Bieter ein konkretes Angebot vorgelegt hat,
nachdem er ausführlichere Informationen über den Flugh-
damit
afen
definitionsgemäß das höchste Angebot.

hatte. Dieses Angebot war

erhalten

99. Hinsichtlich der dritten Bedingung ist die Kommission der
Ansicht, dass die den Bietern von der Stadt Lübeck einger-
äumte Zeit und die ihnen zugesandten Informationen eine
angemessene Bewertung der Vermögenswerte der FLG
ermöglichten. Das mangelnde Interesse anderer Bieter als
Infratil war wahrscheinlich auf die schlechte Lage der FLG
zurückzuführen.

100. Wie jedoch in Ziff. 51 folgende ausgeführt wurde, erfolgte
die Privatisierung des Flughafens nicht zu dem Preis, den
Infratil ursprünglich angeboten hatte, da sich durch das
Urteil des Oberverwaltungsgerichts Schleswig vom 18. Juli
1995 der Wert des Flughafens erheblich geändert hatte.

101. Da die Neuverhandlung des Vertrags ausschließlich mit
dem Bieter Infratil erfolgte und ihr keine neue Ausschrei-
bung vorausging,
ist die Kommission der Ansicht, dass
man nicht ohne weiteres annehmen kann, dass Bedingung
zwei, d. h. der Verkauf an den Meistbietenden, erfüllt ist.
Die Kommission ist insbesondere der Ansicht, dass eine
neue Ausschreibung dem möglichen Bieter, der
sein
Angebot zu spät vorgelegt hat, Gelegenheit gegeben hätte,
ein Angebot vorzulegen.

102. Die Kommission stellt

fest, dass die Stadt Lübeck das
unabhängige Wirtschaftsprüfungsunternehmen Ernst and
Young beauftragt hat, eine Bewertung des Beteiligungsver-
trags vorzunehmen, um:

105. Die Kommission ist grundsätzlich der Ansicht, dass eine
Bewertung
unabhängige
Wirtschaftsprüfungsgesellschaften als Nachweis dienen
kann, dass ein Geschäft zum Marktwert stattgefunden
hat (6).

oder mehrere

durch

eine

106. Die Kommission hat beim Stand der Dinge aus folgenden
zwei Gründen dennoch Zweifel, ob der Bericht von Ernst
and Young ausreicht, um das Vorliegen eines Vorteils
auszuschließen:

— es ist nicht auszuschließen, dass ein oder mehrere
mögliche(r) Bieter unter den neuen Umständen ein
Angebot in Erwägung gezogen hätten; dies gilt insbe-
sondere für den Bieter, der sein Angebot zu spät
vorgelegt hat,

— die Studie von Ernst and Young wurde von der Stadt
Lübeck in Auftrag gegeben, die möglicherweise die
Beihilfe gewährt hat. Unter diesen Umständen ist nicht
auszuschließen, dass Ernst and Young bei der Erfüllung
ihrer Aufgabe nicht völlig unabhängig waren.

107. Die Kommission äußert daher beim Stand der Dinge
Zweifel, ob der zwischen der Stadt Lübeck und Infratil
vereinbarte Preis dem Marktpreis entsprach. Sie fordert
alle Dritten und die deutschen Behörden auf, sich zu
dieser Frage zu äußern.

3.3.2. Andere Bedingungen für staatliche Beihilfen

108. Falls der Verkauf zu einem Preis unter dem Marktpreis
stattfand, hat dies zu Mindereinnahmen für die Stadt
Lübeck geführt. Dieser Vorteil wäre somit aus staatlichen
Mitteln finanziert worden.

109. Infratil ist ein multinationales Unternehmen, das weltweit
insbesondere
in Infrastruktur und Versorgungsunter-
nehmen investiert. Eine Stärkung seiner Position durch
staatliche Beihilfen ist geeignet, den Wettbewerb zu verfäl-
schen und den Handel zwischen Mitgliedstaaten zu beein-
trächtigen.

— den Marktwert der Anteile an der FLG am 24.

Oktober 2005 zu ermitteln,

3.4. Vorliegen einer Beihilfe an Ryanair

— festzustellen, ob mit dem Verkauf höhere Einnahmen

als bei einer Liquidierung erzielt wurden,

— festzustellen, ob ein privater Kapitalgeber den im Betei-
ligungsvertrag vorgesehenen Bedingungen zugestimmt
hätte.

103. Ernst and Young kamen zu dem Ergebnis, dass der Markt-
wert von 90 % der Anteile im Oktober 2005 […] EUR
betrug, dass der Liquidationswert der FLG zu diesem Zeit-
punkt bei […] EUR lag und dass den im Privatisierungs-
vertrag vorgesehenen Bedingungen auch ein privater Kapi-
talgeber in einer vergleichbaren Lage wie die Stadt Lübeck
zugestimmt hätte.

3.4.1. Wirtschaftliche Vorteile

110. Um zu beurteilen, ob eine staatliche Maßnahme eine
Beihilfe ist, ist zu ermitteln, ob dem begünstigten Unter-
nehmen ein wirtschaftlicher Vorteil gewährt wurde, der es
von Kosten entlastet, die es normalerweise aus eigenen
Mitteln tragen müsste. Im vorliegenden Fall hat die FLG
eine Reihe von Maßnahmen ergriffen, die es Ryanair
ermöglichen, seine Betriebskosten zu senken.

111. Ryanair wird am Flughafen Lübeck durch eine Sonderver-

einbarung mit der FLG ein Vorteil eingeräumt.

(6) Vgl. Mitteilung der Kommission über Elemente staatlicher Beihilfen
beim Verkauf von Grundstücken und Gebäuden durch Behörden,
Ziff. II.2.

C 295/40

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7.12.2007

3.4.1.1. Durch die Sonder vereinbar ung mit dem
Flughafen Lübeck gewähr te Vor teile

112. Die Kommission vermutet, dass der Ryanair vom Flugh-
afen Lübeck gewährte Vorteil darin besteht, dass Ryanair
deutlich niedrigere Entgelte als in der Entgeltordnung
vorgesehen zahlt. Die Rechtsberater der Flughafen Lübeck
GmbH haben den Kommissionsdienststellen eine Kopie
der Vereinbarung vorgelegt, die am 29. Mai 2000
zwischen Ryanair und der FLG geschlossen wurde.

113. Aus dieser Vereinbarung geht hervor, dass Ryanair für
jedes Flugzeug bis 31. Mai 2005 […] % des in der Entgel-
tordnung vorgesehenen Entgelts zahlte und derzeit […] %
des vorgesehenen Entgelts zahlt. An Passagierentgelten
zahlte Ryanair bis 31. Mai 2005 […] EUR für jeden Passa-
gier, während in der Entgeltordnung […] EUR pro Passa-
jedoch eine
gier
Ermäßigung von […] EUR für jeden Passagier (bei bis zu
[…] Rotationen in der Woche) und eine Ermäßigung von
[…] EUR darüber hinaus, so dass Ryanair bis Ende Mai
2005 ein Passagierentgelt von zwischen […] EUR und
[…] EUR und daraufhin zwischen […] EUR und […] EUR
bezahlte.

vorgesehen war. Ryanair

erhielt

114. Das System der Ermäßigungen gilt offenbar nur

für
Ryanair und wird keiner anderen Fluggesellschaft gewährt,
die
erheblichen
Ermäßigungen wurden gewährt, obwohl der Flughafen
Verluste machte.

Flughafen

anfliegt.

Diese

den

3.4.1.2. Marktwir tschaf tlich handelnder K apital-

geber

115. Die FLG,

ihre neue Eigentümerin Infratil und die Stadt
Lübeck haben sich darauf berufen, dass die günstigen
Bedingungen, die Ryanair vom Flughafenbetreiber einger-
äumt wurden, keine Vorteile im Sinne von Artikel 87
Absatz 1 des EG-Vertrags seien, da der Grundsatz des
marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers in
diesem Fall gelte. Dem Flughafen sei kein Schaden daraus
entstanden, dass Ryanair günstige Bedingungen einger-
äumt wurden, da jeder Flughafeneigentümer/-betreiber
unter den gleichen Umständen in gleicher Weise handeln
würde. Außerdem sei das Privatunternehmen Infratil, als
es die Kontrolle der FLG im Dezember 2005 übernahm,
über den Vertrag mit Ryanair und dessen Bedingungen
informiert gewesen und habe nicht versucht, diese Bedin-
gungen zu ändern.

116. Unabhängig davon muss sich die Kommission bei der
Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich
handelnden Kapitalgebers
fraglichen
Behörde zu dem Zeitpunkt versetzen, als die Entschei-
dung, den Vorteil zu gewähren, getroffen wurde.

in die Lage der

117. Die Kommission hat bereits auf die Möglichkeit hinge-
wiesen (7), dass ein öffentlicher Flughafen einem Luftfahr-
tunternehmen aus eigenen, durch seine Flughafentätigkeit
erwirtschafteten Mittel
finanzielle Vorteile gewährt, die
keine staatliche Beihilfe sind, wenn der Betreiber, z. B.
durch einen Geschäftsplan mit Darlegung der Rentabili-
tätsaussichten seiner wirtschaftlichen Tätigkeit als Flugha-
Investor
fenbetreiber nachweist, dass
handelt. Andererseits können einem bestimmten Luftfahr-

er als privater

tunternehmen eingeräumte Vertragsbedingungen und
Preisstrukturen nicht als mit dem Grundsatz des markt-
wirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers überein-
stimmend angesehen werden, wenn der Flughafenbetreiber
nicht nachweisen kann, dass diese Vorleistungen dazu
führen, dass aufgrund des Vertrages
innerhalb einer
vertretbaren Frist angemessene Gewinne erwirtschaftet
werden.

118. Die Kommission hat starke Zweifel hinsichtlich der Renta-
bilitätsaussichten aufgrund des Vertrags mit Ryanair. Die
deutschen Behörden haben keinen Geschäftsplan vorge-
legt, aus dem hervorgeht, dass die Ermäßigung der
Entgelte und die Ryanair gewährten Vorteile innerhalb
eines angemessenen Zeitraums zur Rentabilität
führen
würden. Ein solcher Geschäftsplan sollte der Wirtschafts-
lage und den Annahmen Rechnung tragen, die zum Zeit-
punkt, als die fragliche Geschäftsentscheidung getroffen
wurde, maßgeblich waren.

119. Die Kommission weist darauf hin, dass bei ihrer Bewer-
tung positive Auswirkungen auf die Wirtschaft der Region
um den Flughafen außer acht zu lassen sind, da sie bei der
Ermittlung der Frage, ob eine bestimmte Maßnahme eine
Beihilfe ist, zu untersuchen hat, ob ‚ein privater Investor in
einer vergleichbaren Lage unter Zugrundelegung der
Rentabilitätsaussichten und unabhängig von allen sozialen
oder regionalpolitischen Überlegungen oder Erwägungen
einer
sektorbezogenen Politik eine solche Kapitalhilfe
gewährt hätte‘ (8).

120. Diese Zweifel, ob der Flughafen wie ein privater Kapital-
geber gehandelt hat, werden durch die Tatsache erhärtet,
dass die FLG von 1995 bis 2005 ständig Verluste gemacht
hat und die Hansestadt Lübeck die Kosten der fraglichen
Maßnahme zumindest teilweise hätte tragen müssen.

121. Die Kommission ist daher nicht in der Lage, zu ermitteln,
ob der Flughafenbetreiber FLG mit diesen Verträgen mit
Ryanair wie ein marktwirtschaftlich handelnder privater
Kapitalgeber gehandelt hat. Sie fragt sich insbesondere, ob
diese Verträge für einen privaten Kapitalgeber von vergle-
ichbarer Größe von Interesse wären. Sie kann beim Stand
der Dinge nicht ausschließen, dass die Behörden und das
von ihnen gelenkte Unternehmen Ryanair rechtswidrige,
mit dem Gemeinsamen Markt möglicherweise unverein-
bare Beihilfen gewährt haben.

3.4.2. Spezifische Maßnahme

122. Die mit der FLG vereinbarten Maßnahmen scheinen nur
für Ryanair bestimmt, sie wurden weder veröffentlicht
noch konkurrierenden Unternehmen angeboten.

3.4.3. Unmittelbar oder mittelbar aus

staatlichen Mitteln

gewährte Vorteile

123. Aus der Rechtsprechung des Gerichtshofs geht hervor,
dass die Mittel zur Finanzierung der fraglichen wirtschaftli-
chen Vorteile keine staatlichen Mittel sind, wenn die
Behören zu keiner Zeit darüber Kontrolle ausüben oder
erlangen. Im vorliegenden Fall hat der Staat unmittelbare
oder mittelbare Kontrolle über die betreffenden Mittel
ausgeübt.

(7) Rdnr. 51 der Leitlinien 2005.

(8) Leitlinien, Rdnr. 46.

7.12.2007

EN

Official Journal of the European Union

C 295/41

124. Bei den Vorteilen, die Ryanair von der FLG gewährt
wurden, handelt es sich um mittelbar aus staatlichen
Mitteln finanzierte Vorteile. Der Gerichtshof hat in der
‚Artikel 87
Rechtssache Stardust wie folgt entschieden:
Absatz 1 des EG-Vertrags erfasst alle Geldmittel, auf die die
Behörden tatsächlich zur Unterstützung von Unternehmen
zurückgreifen können, ohne dass es dafür eine Rolle spielt, ob
diese Mittel auf Dauer zum Vermögen des Staates gehören.
Auch wenn die aus der fraglichen Maßnahme resultierenden
Beträge nicht auf Dauer dem Staat gehören, genügt folglich der
Umstand, dass sie ständig unter staatlicher Kontrolle und somit
den zuständigen nationalen Behörden zur Verfügung stehen,
damit sie als staatliche Mittel qualifiziert werden können […]
Denn der Staat ist durchaus in der Lage, durch die Ausübung
seines beherrschenden Einflusses auf diese Unternehmen die
Verwendung ihrer Mittel zu steuern, um gegebenenfalls beson-
dere Vorteile zugunsten anderer Unternehmen zu finanzieren.
[…] Die Situation eines öffentlichen Unternehmens ist nicht
mit der eines privaten Unternehmens zu vergleichen. Denn der
Staat kann mit seinen öffentlichen Unternehmen andere als
kaufmännische Ziele verfolgen, wie in der elften Begründungser-
wägung der Richtlinie 80/723/EWG festgestellt wird.” (9)

125. Wie von den deutschen Behörden erklärt, war die FLG
zum Zeitpunkt, als die Vorteile gewährt wurden, ein öffen-
tliches Unternehmen im Sinne der Richtlinie 80/723/EWG
über die Transparenz der
finanziellen Beziehungen
zwischen den Mitgliedstaaten und den öffentlichen Unter-
nehmen. Darin wird ein öffentliches Unternehmen defi-
niert als ‚jedes Unternehmen, auf das die öffentliche Hand
aufgrund Eigentums,
finanzieller Beteiligung, Satzung oder
sonstiger Bestimmungen, die die Tätigkeit des Unternehmens
regeln, unmittelbar oder mittelbar einen beherrschenden Einfluss
ausüben kann” (10). Der beherrschende Einfluss der Stadt
Lübeck auf die FLG geht eindeutig aus der Struktur der
Gesellschafteranteile hervor, wonach die Stadt Lübeck allei-
nige Gesellschafterin der FLG bis zu deren bedingtem
Verkauf an Infratil war.

126. Der beherrschende Einfluss ist auch finanzieller Art, da die
Hansestadt Lübeck, wie bereits ausgeführt, die Verluste des
Flughafens aus dem laufenden Betrieb durch den Verlustü-
bernahmevertrag vom 19. Oktober 1978 deckt. Hätte die
Stadt die laufenden Verluste nicht gedeckt, wäre der Flugh-
afen nicht
in der Lage gewesen, Ryanair Vorteile zu
gewähren.

127. Schließlich stellt die Kommission fest, dass die Vorteile, die
Ryanair gewährt wurden, bis Ende 2009 weiterhin aus
staatlichen Mitteln finanziert werden, da Infratil bis 2009
den Kaufpreis um den Betrag der durch den Ryanair-
Vertrag entstehenden Verluste senken kann. Dies bedeutet,
dass die Einnahmen der Stadt Lübeck aus dem Verkauf
von 90 % ihrer Anteile an Infratil durch den Vertrag
zwischen Ryanair und der FLG geschmälert werden.

3.4.4. Zurechenbarkeit als staatliche Maßnahme

128. Der Gerichtshof hat im Stardust-Urteil folgendes erklärt:
‚Auch wenn der Staat in der Lage ist, ein öffentliches
Unternehmen zu kontrollieren und einen beherrschenden

(9) Rdnrn. 37, 38 und 39 des genannten Urteils in der Rs. C-482/99.
(10) Richtlinie 80/723/EWG der Kommission vom 25. Juni 1980 über die
Transparenz der finanziellen Beziehungen zwischen den Mitglied-
staaten und den öffentlichen Unternehmen (ABl. L 195, S. 35), geän-
dert durch die Richtlinie 93/84/EWG der Kommission vom
30. September 1993 (ABl. L 254, S. 16) und die Richtlinie
2000/52/EG der Kommission vom 26. Juli 2000 (ABl. L 193 vom 29.
Juli 2000, S. 75-78).

Einfluss auf dessen Tätigkeiten auszuüben, kann nicht
ohne weiteres vermutet werden, dass diese Kontrolle in
einem konkreten Fall
tatsächlich ausgeübt wird. Ein
öffentliches Unternehmen kann je nach dem Maß an
Selbständigkeit, das ihm der Staat belässt, mehr oder
weniger unabhängig handeln. […] Die bloße Tatsache,
dass
staatlicher
Kontrolle steht, genügt daher nicht, um Maßnahmen
fraglichen finanziellen
dieses Unternehmens wie die
Unterstützungsmaßnahmen dem Staat zuzurechnen. Es
muss außerdem geprüft werden, ob davon auszugehen ist,
dass die Behörden in irgendeiner Weise am Erlass dieser
Maßnahmen beteiligt waren.”

ein öffentliches Unternehmen unter

129. Der Gerichtshof hat damit festgestellt, dass nicht verlangt
werden kann, auf der Grundlage einer Untersuchung den
Nachweis zu erbringen, dass die Behörden das öffentliche
Unternehmen konkret veranlasst haben, die fraglichen
Beihilfemaßnahmen zu treffen. Nach Ansicht des Gericht-
shofs ‚wird es im Allgemeinen gerade wegen der privile-
gierten Beziehungen zwischen dem Staat und einem öffen-
tlichen Unternehmen für einen Dritten sehr schwierig
sein, in einem konkreten Fall nachzuweisen, dass Beihilfe-
maßnahmen eines solchen Unternehmens tatsächlich auf
Anweisung der Behörden erlassen wurden.”

130. Der Gerichtshof hat ferner befunden, dass ‚die Zurechen-
barkeit einer Beihilfemaßnahme eines öffentlichen Unter-
nehmens an den Staat aus einem Komplex von Indizien
abgeleitet werden kann, die sich aus den Umständen des
konkreten Falles und aus dem Kontext ergeben,
in dem
diese Maßnahme ergangen ist. Insoweit hat der Gericht-
shof bereits berücksichtigt, dass die fragliche Einrichtung
die beanstandete Entscheidung nicht treffen konnte, ohne
den Anforderungen der öffentlichen Stellen Rechnung zu
tragen […] oder dass, abgesehen von organisationsrechtli-
chen Faktoren, die die öffentlichen Unternehmen mit dem
Staat verbunden haben, diese Unternehmen, über die die
Beihilfen gewährt worden waren, Richtlinien zu beachten
hatten […]. Weitere Indizien sind gegebenenfalls von
Bedeutung, um auf die Zurechenbarkeit einer Beihilfe-
maßnahme eines öffentlichen Unternehmens an den Staat
schließen zu können, wie insbesondere seine Eingliederung
in die Strukturen der öffentlichen Verwaltung, die Art
seiner Tätigkeit und deren Ausübung auf dem Markt unter
normalen Bedingungen des Wettbewerbs mit privaten
Wirtschaftsteilnehmern, der Rechtsstatus des Unterneh-
mens, ob es also dem öffentlichen Recht oder dem allge-
meinen Gesellschaftsrecht unterliegt, die Intensität der
behördlichen Aufsicht über die Unternehmensführung
oder jedes andere Indiz, das im konkreten Fall auf eine
Beteiligung der Behörden oder auf die Unwahrscheinlich-
einer
keit
Maßnahme hinweist, wobei auch deren Umfang, ihr Inhalt
oder ihre Bedingungen zu berücksichtigen sind.”

am Erlass

Beteiligung

fehlenden

einer

131. Die deutschen Behörden berufen sich darauf, dass die
Maßnahmen zugunsten von Ryanair der Bundesrepublik
Deutschland nicht zurechenbar seien, da die Stadt Lübeck
nicht am Abschluss der Vereinbarung mit Ryanair beteiligt
die
war.
Geschäftsführung der FLG die Vereinbarung mit Ryanair
ohne vorherige Genehmigung des Aufsichtsrats der FLG
geschlossen habe.

verweisen insbesondere

darauf,

dass

Sie

C 295/42

EN

Official Journal of the European Union

7.12.2007

132. Die Kommission teilt beim Stand der Dinge nicht die
Auffassung der deutschen Behörden. Nach ihrer Einschät-
zung hat die vorläufige Prüfung dieses Falles mehrere
Hinweise darauf ergeben, dass die Maßnahme dem Staat
zuzurechnen ist, da die Stadt Lübeck in verschiedener
Weise an den beschriebenen Vorgängen beteiligt war.

133. Erstens ist die Art der fraglichen Tätigkeiten von Bedeu-
tung. Die FLG ist ein öffentliches Unternehmen, das einen
Flughafen betreibt, der dem Staat gehört. Ein Flughafen
kann eine wichtige Rolle für mehrere Politikbereiche
spielen:
nationale
und
Wirtschaftsentwicklungspolitik,
Raumordnung. Die staatlichen Stellen sind in der Regel
zugegen, wenn der Geschäftsführer
eines Flughafens
Entscheidungen trifft, die die langfristige Entwicklung
einer solchen Infrastruktur prägen.

oder
Stadtplanung

Verkehrspolitik,

regionale

134. Zweitens ist die Stadt Lübeck, indem sie sämtliche Verluste
des Flughafens deckte, auch für die Verluste aus dem
Vertrag mit Ryanair aufgekommen. Offenbar musste die
Übernahme der Verluste durch die zuständigen Behörden
jedes
aber
unwahrscheinlich, dass die Behörden bei dieser Gelegen-
heit nicht nachfragten, woher die Verluste stammten.

genehmigt werden.

erscheint

Jahr

Es

135. Drittens verweist die Kommission darauf, dass die Stadt
Lübeck vor dem Verkauf des Flughafens an Infratil
im
Aufsichtsrat der FLG vertreten und damit in alle grundsät-
zlichen Fragen einbezogen war (11).

136. Angesichts dieser Tatsachen und der Art der betreffenden
Tätigkeiten und der Umstände der fraglichen Vorgänge
dürfte es daher unmöglich sein, dass die Vereinbarung
zwischen der FLG und Ryanair ohne Beteiligung der Stadt
Lübeck geschlossen wurde.

137. Die Kommission kommt zu dem Ergebnis, dass Ryanair

aus staatlichen Mitteln Vorteile gewährt wurden:

3.4.5. Auswirkungen auf den innergemeinschaftlichen Handel

und den Wettbewerb

dessen Beförderungstätigkeit,

138. Die fraglichen Maßnahmen haben Auswirkungen auf den
Handel zwischen den Mitgliedstaaten, da sie ein Unter-
nehmen betreffen,
die
naturgemäß direkte Auswirkungen auf den Handel hat,
den gesamten Gemeinsamen Markt umfasst. Darüber
hinaus verfälschen sie den Wettbewerb im Gemeinsamen
Markt oder drohen, ihn zu verfälschen, da sie sich auf ein
einziges Unternehmen konzentrieren, das mit anderen
europäischen Fluggesellschaften in seinem europäischen
Streckennetz im Wettbewerb steht,
insbesondere seit
Inkrafttreten des dritten Luftverkehrsliberalisierungspakets
Januar 1993. Unter diesen Umständen ist die
am 1.
Begünstigung von Ryanair wahrscheinlich eine staatliche
Beihilfe an diese Fluggesellschaft im Sinne von Artikel 87
des EG-Vertrags.

(11) Siehe dazu den Artikel

in den ‚Lübecker Nachrichten‘ vom 4.
November 2003, worin der Geschäftsführer mit den Worten zitiert
wird, der Aufsichtsrat der Flughafengesellschaft habe den Ryanair-
Vertrag im Jahr 2000 genehmigt.

4. VEREINBARKEIT

DER

BEIHILFE

MIT

DEM

GEMEINSAMEN MARKT

4.1. Vereinbarkeit möglicher Betriebsbeihilfen an die

FLG mit dem Gemeinsamen Markt

139. Die Kommission bezweifelt, dass die möglichen Beihilfe-
maßnahmen gemäß den im Vertrag vorgesehenen Ausnah-
meregelungen als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar
angesehen werden könnten.

140. In diesem Fall können die Bestimmungen des Artikels 87
Absatz 2 nicht angewandt werden, da die Maßnahmen
weder Beihilfen sozialer Art an einzelne Verbraucher ohne
Diskriminierung nach der Herkunft der Waren (Artikel 87
Absatz 2 Buchstabe a), noch Beihilfen zur Beseitigung von
Schäden sind, die durch Naturkatastrophen oder sonstige
außergewöhnliche Ereignisse entstanden sind (Artikel 87
Absatz 2 Buchstabe b), noch Beihilfen für die Wirtschaft
bestimmter Gebiete der Bundesrepublik Deutschland
(Artikel 87 Absatz 2 Buchstabe c).

141. In Artikel 87 Absatz 3 sind die Beihilfen aufgeführt, die
als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar angesehen
werden können. Die Vereinbarkeit ist auf der Ebene der
Gemeinschaft und nicht der eines einzelnen Mitgliedstaats
zu prüfen.

— Die Unterabsätze a und c lassen Ausnahmen für
Beihilfen zur Förderung der Entwicklung bestimmter
Gebiete (12) zu. Die vorliegende Beihilfe fällt nicht
unter diese Ausnahmeregelung, da es sich um Betriebs-
beihilfen und nicht um Investitionsbeihilfen handelt,
die Ad-hoc-Maßnahmen zugunsten eines bestimmten
Unternehmens einschließen, die nicht Teil einer allge-
meinen Regelung sind. Außerdem entspricht die
Lübecker Region nicht den Kriterien für Regionalbei-
hilfen gemäß Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe a.

— Die Unterabsätze b und d sind nicht anwendbar, da
diese Maßnahmen keine Beihilfen zur Förderung wich-
tiger Vorhaben von gemeinsamem Interesse oder zur
Behebung einer beträchtlichen Störung im Wirtschaft-
sleben
zur
Förderung der Kultur und der Erhaltung des kulture-
llen Erbes betreffen.

eines Mitgliedstaats

Beihilfen

oder

— Die in Unterabsatz c vorgesehene Ausnahme für
Beihilfen zur Förderung der Entwicklung gewisser
Wirtschaftszweige ist
im vorliegenden Fall ebenso
wenig anwendbar, da die Beihilfe wie bereits ausge-
führt betrieblicher Art ist, nicht zur Erreichung eines
Ziels von öffentlichem Interesse notwendig und
verhältnismäßig erscheint und nicht mit dem Umstruk-
turierungsprozess eines Unternehmens verbunden ist.

142. Hinsichtlich der Anwendung von Artikel 86 Absatz 2
haben sich die deutschen Behörden darauf berufen, dass
der Betrieb des Flughafens Lübeck ‚im gemeinsamen Inter-
esse‘ sei und haben in Erwiderung einer diesbezüglichen
Frage der Kommission erklärt, dass es nach deutschem
Luftverkehrsrecht schwierig sei, einen Flughafen gegen den
Willen seiner Benutzer zu schließen. Die deutschen
Behörden haben jedoch nicht angegeben, ob der Flughafen
mit einer Dienstleistung von allgemeinem Interesse betraut
ist, und wenn ja, was der Inhalt dieses Auftrags wäre.

(12) Vgl. Leitlinien für Regionalbeihilfen — ABl. C 74 vom 10.3.1998.

7.12.2007

EN

Official Journal of the European Union

C 295/43

143. Es bestehen im gegenwärtigen Stadium Zweifel, ob die in
Artikel 86 Absatz 2 vorgesehene Ausnahme anwendbar
ist.

144. Die Kommission hat folglich Zweifel, dass die Betriebsbei-
hilfe für den Flughafen Lübeck als mit dem Gemeinsamen
Markt vereinbar erklärt werden kann.

4.2. Vereinbarkeit der Beihilfen für die Errichtung
der Infrastruktur mit dem Gemeinsamen Markt

Position der deutschen Behörden

145. Nach Ansicht der deutschen Behörden wurden die
Beihilfen für die Errichtung der Infrastruktur mit der
zitierten Entscheidung der Kommission zur Genehmigung
einer Beihilferegelung für deutsche Regionalflughäfen
genehmigt.

Position des Beschwerdeführers

146. Der Beschwerdeführer vertritt die Auffassung, dass die
Maßnahmen M11, M18, M19 und M21 nicht die Bedin-
gungen der Entscheidung der Kommission über Regional-
flughäfen erfüllen, da sie Unterhaltungsinvestitionen und
nicht Investitionen in neue Infrastruktur betreffen.

147. Nach seiner Auffassung

seien verschiedene

andere
Maßnahmen betreffend neue Investitionen durch die
Entscheidung der Kommission über Regionalflughäfen
ebenfalls nicht gedeckt, da keine gültige Planungsgenehmi-
gung für diese Maßnahmen vorlag.

Position der Kommission

148. Das Fehlen einer Planfeststellung führt nach Auffassung
der Kommission nicht dazu, dass gemäß der Entscheidung
über Regionalflughäfen eine Maßnahme nicht gefördert
werden könnte. Eine Planungsgenehmigung kann im
Nachhinein gewährt werden und ist lediglich Bestandteil
des
einzelstaatlichen Verwaltungsrechts ohne Auswir-
kungen auf den Wettbewerb.

149. Die Kommission kann noch nicht darüber befinden, ob
die Maßnahmen M11, M18, M19 und M21 Investitionen
in neue
Infrastruktur oder Unterhaltungsinvestitionen
sind. Sie fordert alle interessierten Dritten auf, sich zu
dieser Frage zu äußern.

150. Gestützt auf die vom Beschwerdeführer vorgelegten Infor-
mationen äußert die Kommission in dieser Phase Zweifel,
dass die vier Maßnahmen als Investitionen in neue Infra-
struktur eingestuft werden können, da sie offenbar den
Ersatz der vorhandenen Infrastruktur und keine Investi-
tionen in neue Infrastruktur betrafen.

151. Sollte es sich erweisen, dass die Maßnahmen M11, M18,
M19 und M21 nicht in vollem Umfang der Entscheidung
der Kommission über deutsche Regionalflughäfen 2005
entsprechen, wäre es notwendig, diese im Hinblick auf
Artikel 87 Absätze 2 und 3 des EG-Vertrags zu prüfen,
die Ausnahmen vom grundsätzlichen Unvereinbarkeits-
gebot in Artikel 87 Absatz 1 vorsehen.

Verbraucher gewährt werden, nicht der Beseitigung von
Schäden dienen, die durch Naturkatastrophen oder
sonstige außergewöhnliche Ereignisse entstanden sind, und
nicht für die Wirtschaft bestimmter, durch die Teilung
Deutschlands betroffener Gebiete der Bundesrepublik
Deutschland gewährt werden.

Vereinbarkeit

dieser Maßnahme

153. Weitere Ausnahmen vom allgemeinen Verbot staatlicher
Beihilfen sind in Artikel 87 Absatz 3 vorgesehen. Der für
die
anwendbare
Gemeinschaftsrahmen, die Leitlinien 2005, sehen vor, dass
eine Maßnahme zur Investition in Flughafeninfrastruktur
als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar angesehen
werden kann,
‚insbesondere gemäß Artikel 87 Absatz 3
Buchstabe a, b oder c oder Artikel 86 Absatz 2 sowie
gegebenenfalls deren Durchführungsbestimmungen‘, selbst
wenn es sich erweist, dass sie staatliche Beihilfen bein-
haltet.

3

154. Im Luftfahrtbereich hat die Kommission jüngst

ihre
Entscheidungspraxis bei der Anwendung von Artikel 87
Absatz
den
‚Gemeinschaftlichen Leitlinien für die Finanzierung von
Flughäfen und die Gewährung staatlicher Anlaufbeihilfen
für Luftfahrtunternehmen auf Regionalflughäfen‘ (13) (die
Leitlinien 2005) zusammengefasst.

EG-Vertrags

Buchstabe

des

in

c

155. Es ist festzustellen, dass die Leitlinien 2005 vorsehen (14),
dass
‚Beihilfen zur Finanzierung von Flughafeninfras-
truktur oder Überwindung von Anlaufschwierigkeiten, die
ohne Genehmigung gewährt wurden und damit gegen
Artikel 88 Absatz 3 des EG-Vertrags verstoßen, von der
Kommission auf der Grundlage dieser Leitlinien geprüft
werden, wenn die Gewährung nach ihrer Veröffentlichung
im Amtsblatt der Europäischen Union erfolgt. Andernfalls
erfolgt die Prüfung nach den Regeln, die zum Zeitpunkt
der Gewährung galten‘. Da die Maßnahmen, die Gegen-
stand dieser Entscheidung sind, vor der Veröffentlichung
der Leitlinien 2005 durchgeführt wurden, hat die
Kommission die angemeldeten Maßnahmen nach dem
zum Zeitpunkt der Auszahlung der Beihilfen geltenden
Recht und der maßgeblichen Praxis zu prüfen.

156. Im vorliegenden Fall hat die Kommission daher Artikel 87
Absatz 3 Buchstabe c unmittelbar anzuwenden und dabei
insbesondere ihrer bisherigen Praxis in diesem Bereich
Rechnung zu tragen. Die Kommission weist darauf hin,
dass sie am 19. Januar 2005 eine Entscheidung zu einer
Rahmenregelung für Errichtung und Ausbau von Regio-
nalflughäfen in Deutschland (15) erlassen hat, in der sie zu
dem Ergebnis gekommen ist, dass Beihilfen für den
Ausbau und die Verbesserung von Regionalflughäfen zwar
Bedenken aufwerfen, aber unter bestimmten Bedingungen
als mit dem Vertrag vereinbar erklärt werden könnten. Die
Leitlinien 2005 berücksichtigen diese Bedingungen und
fassen die Praxis der Kommission auf diesem Gebiet
zusammen. Die Kommission kommt zu dem Ergebnis,
dass es ihrer ständigen Praxis entspricht, wonach eine
Beihilfe als mit dem Gemeinsamen Markt gemäß Artikel
87 Absatz 3 Buchstabe c vereinbar erklärt werden kann,
wenn folgende Voraussetzungen erfüllt sind:

— der Bau und Betrieb der Infrastruktur einem klar defi-
nierten Ziel von allgemeinem Interesse dient (Regiona-
lentwicklung, Erschließung usw.),

152. Die Freistellungen in Artikel 87 Absatz 2 des EG-Vertrags
sind im vorliegenden Fall nicht anwendbar, da die Beihilfe-
maßnahmen nicht sozialer Art sind, nicht an einzelne

(13) ABl. C 312 vom 9.12.2005, S. 1.
(14) Rdnr. 85 der Leitlinien.
(15) Staatliche Beihilfe N 644i/02 Deutschland.

C 295/44

EN

Official Journal of the European Union

7.12.2007

— die Infrastruktur für die Erreichung des beabsichtigten

Ziels notwendig und angemessen ist,

— die mittelfristigen Perspektiven für die Nutzung der
Infrastruktur, insbesondere der bestehenden, zufrieden
stellend sind,

— alle potenziellen Nutzer einheitlichen und diskriminier-

ungsfreien Zugang zu der Infrastruktur erhalten,

— die Entwicklung des Handelsverkehrs nicht in einem
Ausmaß beeinträchtigt wird, das dem gemeinschaftli-
chen Interesse zuwiderläuft.

4.2.1. Bau und Betrieb der Infrastruktur dienen einem klar defi-
nierten Ziel von allgemeinem Interesse (Regionalent-
wicklung, Erschließung usw.)

157. Die deutschen Behörden haben geltend gemacht, dass
Infrastrukturmaßnahmen erforderlich gewesen seien, um
einen Verkehrsbedarf in der Region Lübeck zu befriedigen,
der durch die deutsche Wiedervereinigung entstanden sei,
und um die Regionalentwicklung zu fördern. Die Kommis-
sion ist in der gegenwärtigen Phase der Ansicht, dass es
sich hierbei um klar definierte Ziele von allgemeinem
Interesse handelt.

4.2.2. Für die Erreichung des beabsichtigten Ziels notwendige

und angemessene Infrastruktur

158. Die Investitionen dienen der Verbesserung der Infrastruk-
turqualität des Flughafens Lübeck, um diesen für Flugge-
sellschaften und Kunden attraktiver zu machen. Sie sind
für die Erreichung dieses Ziels offenbar notwendig.

159. Hierfür sind die Investitionen offenbar nicht zu aufwendig,
ehrgeizig oder umfangreich. Sie dürften daher angemessen
sein.

4.2.3. Zufrieden stellende mittelfristige Perspektiven für die
Nutzung der Infrastruktur, insbesondere der bestehenden

160. Die Passagierzahlen des Flughafens Lübeck sind in den
letzten Jahren stark gestiegen. Dies zeigt, dass sich gute
mittelfristige Aussichten für seine Nutzung eröffnen.

161. Es ist jedoch zu bedenken, dass auch an den Flughäfen
sich
Hamburg
zumindest teilweise mit dem Einzugsgebiet von Lübeck
überschneidet, Infrastruktur verfügbar ist.

Einzugsgebiet

Bremen,

deren

und

162. Die deutschen Behörden haben keine näheren Angaben
zur künftigen Nutzung dieser drei Flughäfen vorgelegt. Die
Kommission fordert daher die deutschen Behörden und
alle Dritten auf, sich zu dieser Frage zu äußern.

163. Die Kommission muss in der gegenwärtigen Phase Zweifel
äußern, ob es ausreichende mittelfristige Perspektiven für
die Nutzung der Flughafeninfrastruktur in Lübeck gibt,
wenn man die Nutzung der bestehenden Infrastruktur
berücksichtigt.

4.2.4. Einheitlicher und diskriminierungsfreier Zugang zur

Infrastruktur für alle potenziellen Nutzer

164. Der Flughafen Lübeck ist für alle Fluggesellschaften zugän-
glich. Diese Fluggesellschaften haben veröffentlichte Flugh-
afenentgelte zu zahlen.

165. Alle potenziellen Nutzer des Flughafens erhalten daher im
Prinzip einheitlichen und diskriminierungsfreien Zugang.

Offenbar ist Ryanair jedoch de facto der Hauptnutzer des
Flughafens und kommt
in den Genuss besonders
großzügige Bedingungen, die von den veröffentlichten
Flughafenentgelten abweichen.

166. Die Kommission hat daher beim Stand der Dinge Zweifel,
ob alle Nutzer einheitlichen und diskriminierungsfreien
Zugang zu der Infrastruktur haben.

4.2.5. Keine Beeinträchtigung der Entwicklung des Handelsver-
kehrs in einem Ausmaß, das dem gemeinschaftlichen
Interesse zuwiderliefe

167. In Ziff. 39 der Flughafenleitlinien 2005 wird ausgeführt,
dass ‚Zahlungen für kleine Regionalflughäfen (Kategorie D)
den Wettbewerb kaum beeinflussen oder den Handel in
zuwiderlaufenden
einem dem Gemeinschaftsinteresse
Ausmaß beeinträchtigen dürften‘. Da Lübeck ein Flughafen
der Kategorie D ist, dürfte dieses Kriterium erfüllt sein.

4.2.6. Vorläufige Schlussfolgerung

168. Die Kommission ist daher der Ansicht, dass die Infrastruk-
turinvestitionen, falls sie noch nicht gemäß der Entschei-
dung ‚Deutsche Regionalflughäfen 2005‘ genehmigt sind,
gemäß den Flughafenleitlinien 2005 und/oder Artikel 87
Absatz 3 Buchstabe c des EG-Vertrags für mit dem
Gemeinsamen Markt vereinbar erklärt werden könnten.

169. Die Kommission hat jedoch in diesem Stadium Zweifel,
ob es ausreichende mittelfristige Aussichten für die Infra-
struktur gibt,
insbesondere wenn man die bestehende
Infrastruktur, auch der anderen Flughäfen berücksichtigt,
und im Hinblick auf die Frage, ob ein diskriminierungs-
freier Zugang besteht.

4.3. Vereinbarkeit der möglichen Beihilfe an Infratil

mit dem Gemeinsamen Markt

170. Die Kommission sieht beim Stand der Dinge keine
Rechtsgrundlage für eine Vereinbarkeit der möglichen
Beihilfe an Infratil mit dem Gemeinsamen Markt. Sie
äußert daher Zweifel, ob der zwischen der Stadt Lübeck
und Infratil vereinbarte Preis dem Marktpreis entspricht,
und fordert alle Dritten und die deutschen Behörden auf,
sich zu dieser Frage zu äußern.

4.4. Vereinbarkeit der Beihilfe an Ryanair mit dem

Gemeinsamen Markt

171. Die Kommission bezweifelt, dass die möglichen Beihilfe-
maßnahmen gemäß den im Vertrag vorgesehenen Ausnah-
meregeln als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar
angesehen werden können. Offenbar ist auf den vorlie-
genden Fall keine Ausnahmeregel anwendbar.

172. Die Bestimmungen von Artikel 87 Absatz 2 sind nicht
anwendbar, da es sich bei den Maßnahmen weder um
Beihilfen sozialer Art an einzelne Verbraucher ohne
Diskriminierung nach der Herkunft der Waren (Artikel 87
Absatz 2 Buchstabe a), noch um Beihilfen zur Beseitigung
von Schäden, die durch Naturkatastrophen oder sonstige
außergewöhnliche Ereignisse entstanden sind (Artikel 87
Absatz 2 Buchstabe b), noch um Beihilfen für die
Wirtschaft
Bundesrepublik
Deutschland (Artikel 87 Absatz 2 Buchstabe c) handelt.

bestimmter Gebiete

der

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173. In Artikel 87 Absatz 3 sind die Beihilfen aufgeführt, die
als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar angesehen
werden können. Die Vereinbarkeit ist auf der Ebene der
Gemeinschaft und nicht der eines einzelnen Mitgliedstaats
zu beurteilen.

174. Um das reibungslose Funktionieren des Gemeinsamen
Markts zu gewährleisten, und unter Berücksichtigung der
Grundsätze des Artikels 3 Buchstabe g des EG-Vertrags
sind bei der Prüfung von Beihilferegelungen und Einzelbei-
hilfen die Ausnahmen von Artikel 87 Absatz 1 gemäß
Artikel 87 Absatz 3 eng auszulegen. Angesichts des
zunehmenden Wettbewerbs seit der Liberalisierung des
Luftverkehrs muss die Kommission staatliche Beihilfen
streng prüfen, um zu verhindern, dass sie dem gemein-
samen Interesse zuwider laufende Nebenwirkungen haben.

— Die Unterabsätze a und c lassen Ausnahmen für
Beihilfen zur Förderung der Entwicklung bestimmter
Gebiete zu (16). Die vorliegenden Beihilfen fallen nicht
unter diese Ausnahmebestimmungen, da es sich um
Betriebsbeihilfen und nicht um Investitionsbeihilfen
handelt, welche Ad-hoc-Maßnahmen zugunsten eines
bestimmten Unternehmens einbeziehen, die nicht Teil
einer allgemeinen Regelung zugunsten aller den Flugh-
afen Lübeck anfliegenden Fluggesellschaften sind.
Außerdem erfüllt die Region Lübeck nicht die Förder-
ungskriterien für Regionalbeihilfen gemäß Artikel 87
Absatz 3 Buchstabe a.

— Die Unterabsätze b und d sind nicht anwendbar, da
diese Maßnahmen keine Beihilfen zur Förderung wich-
tiger Vorhaben von gemeinsamem Interesse, zur Behe-
bung einer beträchtlichen Störung im Wirtschaftsleben
eines Mitgliedstaats oder zur Förderung der Kultur und
der Erhaltung des kulturellen Erbes betreffen.

— Die in Unterabsatz c vorgesehene Ausnahme für
Beihilfen zur Förderung gewisser Wirtschaftszweige
oder Wirtschaftsgebiete könnte im vorliegenden Fall
anwendbar sein.

175. Die Kommission stellt fest, dass die Beihilfen weder der
Forschung und Entwicklung, noch dem Umweltschutz, der
Rettung und Umstrukturierung von Unternehmen, der
Förderung kleiner und mittlerer Unternehmen oder der
Bereitstellung von Investmentkapital dienen. Die Ausnah-
meregelung gemäß Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c des
EG-Vertrags kann auf der Grundlage dieser allgemeinen
Rahmenbedingungen daher nicht zum Tragen kommen.

176. Wie bereits ausgeführt hat die Kommission ihre Praxis bei
der Anwendung des Artikels 87 Absatz 3 Buchstabe c des
EG-Vertrags im Luftverkehrsbereich in jüngster Zeit in den
Leitlinien 2005 zusammengefasst. Danach ist die Verein-
barkeit
rechtswidriger Beihilfen nach den Regeln zu
prüfen, die galten, als mit der Auszahlung begonnen
wurde. Wenn die Gewährung von Beihilfen begann, bevor
die Leitlinien im Amtsblatt veröffentlicht wurden, erfolgt
die Prüfung durch die Kommission nach den Regeln, die
zum Zeitpunkt der Gewährung galten. Der Vertrag
zwischen Ryanair und der FLG wurde am 1. Juni 2000
geschlossen. Die Gemeinschaftlichen Leitlinien für die
Finanzierung von Flughäfen und die Gewährung staatli-
cher Anlaufbeihilfen für Luftfahrtunternehmen auf Regio-
nalflughäfen sind somit nicht anwendbar.

177. Auch die Leitlinien für staatliche Beihilfen an die Luftfahrt
aus dem Jahre 1994 (d. h. vor dreizehn Jahren) sind im

(16) Vgl. Leitlinien für Regionalbeihilfen — ABl. C 74 vom 10.3.1998.

vorliegenden Fall nicht anwendbar. In den Leitlinien 1994
beschränkt die Kommission die Gewährung von Beihilfen
für Luftverkehrsrouten auf zwei klar abgegrenzte Fälle:

— Einerseits, wenn ein Mitgliedstaat Artikel 4 der Verord-
nung (EWG) Nr. 2408/92 betreffend gemeinwirtschaf-
tliche Verpflichtungen in Anspruch nimmt, was im
vorliegenden Fall jedoch nicht der Fall ist,

— andererseits, wenn Artikel 87 Absatz 2 Buchstabe a
angewandt wird, der im vorliegenden Fall ebenfalls
nicht anwendbar ist.

178. Im vorliegenden Fall hat die Kommission daher Artikel 87
Absatz 3 Buchstabe c unmittelbar anzuwenden und dabei
ihre in den Leitlinien 2005 zusammengefasste bisherige
Praxis auf diesem Gebiet zu berücksichtigen.

179. In ihrer Praxis vor dem Abschluss der Vertrags mit
Ryanair im Jahre 2000 sah die Kommission wegen der
Bedeutung von Anlaufbeihilfen für die Entwicklung von
Regionalflughäfen in der Ausnahmeregelung des Artikels
87 Absatz 3 Buchstabe c angesichts der wirtschaftlichen
Entwicklung des Luftverkehrs und der Flughäfen durch die
im Jahre 1997 erfolgte vollständige Liberalisierung des
Luftverkehrsdienstleistungsmarkts
eine
Rechtsgrundlage für die Gewährung von Anlaufbeihilfen
für neue Strecken von Regionalflughäfen.

EU-Ebene

auf

180. Ziff. 356 der Charleroi-Entscheidung besagt hierzu

folgendes:

‚Im Hinblick hierauf stellt die Kommission fest, was sie in
dieser Entscheidung auch in die Praxis umsetzt, dass mit
einer solchen verstärkten Nutzung der sekundären Flugh-
äfen der Überlastung des Flugverkehrs auf den größten
europäischen Flughäfen positiv begegnet werden kann.
Eine größere Zahl von Zugangspunkten zu innereuro-
päischen Flügen stellt dabei einen positiven Faktor dar.
Diese lassen sich jedoch oft nur durch anfängliche öffen-
tliche Anreize entwickeln. Transparente, diskriminierungs-
freie und verhältnismäßige Finanzierungen für die Flugh-
äfen sowie Beihilfen zugunsten von Luftfahrtunternehmen,
die ein gemeinschaftliches Interesse aufweisen, sollen die
Entwicklung der Flughafentätigkeiten unter Beachtung der
Regeln des Vertrags fördern.
In diesen Sinne wird mit
dieser Entscheidung der Grundsatz der Startbeihilfe unter
Wahrung der üblichen Regeln für staatliche Beihilfen erst-
mals für den Luftverkehr genehmigt.‘

181. Diese Kriterien wurden in den Leitlinien 2005 zusammen-
gefasst, die in Ziff. 79 vorsehen, dass die Kommission
Beihilfen an Luftfahrtunternehmen, die im Besitz einer
gültigen Betriebsgenehmigung eines Mitgliedstaats sind,
für neue Flugverbindungen zwischen einem Regional-
flughafen der Kategorie C oder D (oder ausnahmsweise
Kategorie B) und einem anderen EU-Flughafen, die einmal
die Rentabilität erreichen werden, gemäß Artikel 87
Absatz 3 Buchstabe c für mit dem Gemeinsamen Markt
vereinbar erklären kann, wenn sich der Beihilfebetrag auss-
chließlich auf die zusätzlichen Anlaufkosten beschränkt,
degressiv und befristet ist, an die Nettoentwicklung der
Zahl der beförderten Passagiere geknüpft, nicht diskrimi-
nierend und transparent ist, und die Beihilfemaßnahme
eine Strafe für den Fall vorsieht, dass das Luftfahrtunter-
nehmen sich nicht an die eingegangenen Verpflichtungen
hält.

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182. Es entspricht daher der ständigen Praxis der Kommission,
dass eine Beihilfe für mit dem Gemeinsamen Markt
vereinbar erklärt werden kann, wenn folgende Bedin-
gungen erfüllt sind:

— sie trägt zu einem Ziel von gemeinsamem Interesse
bei, d. h. sie finanziert neue Flugverbindungen, die
einen Regionalflughafen der Kategorie C oder D oder
in Ausnahmefällen B mit einem anderen EU-Flughafen
verbinden, und die einmal die Rentabilität erreichen,

— der Beihilfebetrag ist notwendig, proportional zu den
Zusatzkosten der Einführung der Verbindung und hat
Anreizwirkung,

— sie wird transparent und nichtdiskriminierend gewährt,

— sie sieht Strafen bei Nichteinhaltung der Bedingungen

vor, und

— sie verfälscht den Wettbewerb nicht in einem dem

gemeinsamen Interesse zuwiderlaufenden Maß.

183. Beitrag zu einem Ziel von gemeinsamem Interesse,
neue und einmal
rentable Flugverbindungen. Die
Kommission erkennt an, dass ein Regionalflughafen ein
wichtiger Faktor für die regionale Entwicklung sein kann,
insbesondere durch die bessere Verkehrsanbindung der
Region und die Anziehung neuer Investitionen. Anlaufbei-
hilfen für
Einführung neuer
Strecken können notwendig sein, um diese Ziele zu errei-
chen.

Fluggesellschaften zur

184. Der Flughafen Lübeck ist ein kleiner Regionalflughafen der
Kategorie D gemäß Ziff. 31 der Leitlinien 2005. Anlauf-
beihilfen für Fluggesellschaften, die den Flughafen Lübeck
anfliegen, können im Prinzip einem Ziel von gemein-
samem Interesse entsprechen, nämlich der Entwicklung
von Regionalflughäfen und der innereuropäischen Mobi-
lität. Voraussetzung ist, dass sie für neue Routen oder
neue Flugzeiten zu anderen EU-Flughäfen gewährt werden
und geeignet sind, die regionale Entwicklung und inner-
europäische Mobilität zu fördern und nicht nur dazu
beitragen, Verkehr von einer Fluggesellschaft oder einem
nahegelegenen Flughafen zu der fraglichen Fluggesellschaft
zu verlagern. Der Kommission liegen keine Angaben
darüber vor, ob die von Ryanair zum Flughafen Lübeck
geschaffenen Flugverbindungen rentabel sind.

185. Der Kommission liegen noch nicht genug Informatio-
nen vor, um zu ermitteln, ob diese Bedingungen erfüllt
werden.

zum angestrebten Ziel

186. Notwendigkeit, Verhältnismäßigkeit und Anreizwir-
kung. Anlaufbeihilfen müssen zeitlich befristet,
im
Verhältnis
angemessen und
degressiv sein, um ihr Ziel zu erreichen, d. h. Flugge-
sellschaften zu veranlassen, neue Flugverbindungen zu
Regionalflughäfen zu schaffen, die mittelfristig wirtschaf-
tlich rentabel werden, und eine Anreizwirkung zu
entfalten, d.h. Fluggesellschaften zu ermuntern, Verbin-
dungen zu schaffen und deren Effizienz zu erhöhen. Der
Vertrag zwischen Ryanair und der FLG hat eine Laufzeit
von 10 Jahren und die Beihilfe ist nicht degressiv. Die
einzige im Vertrag vorgesehene Änderung ist, dass sich die
von Ryanair gezahlten Flughafenentgelte nach […] Jahren
von […] % auf […] % gemäß der Entgeltordnung erhöhen.

187. Nach Ansicht der Kommission ist eine Anlaufbeihilfe mit
einer Laufzeit von 10 Jahren weder notwendig noch ange-
messen, da nach den Erfahrungen im Luftverkehr, die bei
der Ausarbeitung der Leitlinien 2005 zusammengetragen
wurden, ein Zeitraum von höchstens drei bis fünf Jahren
ausreichend sein dürfte, damit
Fluggesellschaft
feststellen kann, ob ein Bestimmungsort wirtschaftlich
rentabel ist.

eine

188. Die Kommission ist des weiteren der Ansicht, dass die
deutschen Behörden nicht nachgewiesen haben, dass die
Intensität der Beihilfe, nämlich eine Ermäßigung gegenüber
der Entgeltordnung von […] % bzw. […] % notwendig ist,
um die neuen Routen einträglich zu machen.

189. Sie hat folglich Zweifel an der Notwendigkeit und Verhält-

nismäßigkeit der Beihilfen.

sich

ausschließlich

190. Hinsichtlich der Anreizwirkung ist die Kommission der
Ansicht, dass die Beihilfe, die fast nicht degressiv ist, kaum
Anreizwirkungen entfalten dürfte. Außerdem kann man
nicht von einer Anreizwirkung sprechen, wenn eine Route
unbefristet bezuschusst werden muss; die Zahlungen
müssten
die Zusatzkosten
beschränken, die unmittelbar mit der Einführung der
neuen Route oder dem neuen Flugplan verbunden sind,
außerdem müsste nach wenigen — in der Regel 3 —
Jahren die Route von der Fluggesellschaft ohne weitere
Anlaufbeihilfen betrieben werden können. Die Kommis-
sion bezweifelt jedoch, dass diese Bedingungen im vorlie-
genden Fall erfüllt sind. Sie hat daher beim Stand der
Dinge ernste Zweifel an der Anreizwirkung der Beihilfen.

auf

191. Die Beihilfe ist transparent und nichtdiskriminierend
zu gewähren; im vorliegenden Fall räumt der Vertrag mit
Ryanair dieser Fluggesellschaft offenbar günstigere Bedin-
gungen ein als allen anderen Fluggesellschaften, die den
Flughafen Lübeck anfliegen. Die veröffentlichte Entgeltord-
nung wurde nicht eingehalten, weshalb die Kommission
beim Stand der Dinge Zweifel hat, ob diese Kriterien
erfüllt sind.

192. Offenbar sind keine Strafen für den Fall vorgesehen, dass
Ryanair seinen Verpflichtungen aus dem Vertrag mit dem
Flughafen nicht nachkommt- diese Bedingung ist nicht
erfüllt.

193. Dem gemeinsamen

Interesse

zuwiderlaufende
Verfälschung des Wettbewerbs. Die Kommission stellt
fest, dass die Beihilfen negative Auswirkungen sowohl auf
konkurrierende Fluggesellschaften wie den Beschwerde-
führer Air Berlin als auch auf konkurrierende Flughäfen
wie Hamburg und Bremen haben könnten.

194. Im vorliegenden Fall machen es zwei Faktoren wahrschein-
lich, dass die Beihilfen erhebliche negative Auswirkungen
haben. Zum einen kommen die Beihilfen ausschließlich
Ryanair zugute, während anderen Fluggesellschaften nicht
die gleichen Vorteile gewährt werden. Zum anderen
werden die Beihilfen für Routen gewährt, die sowohl von
den Flughäfen Hamburg und Bremen als auch vom Flugh-
afen Lübeck bedient werden, so dass sie den Wettbewerb
zwischen den Flughäfen zu verfälschen drohen.

195. Die Kommission hat daher Zweifel, dass die Beihilfen an

Ryanair mit dem Gemeinsamen Interesse vereinbar sind.

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5. SCHLUSSFOLGERUNGEN

Ausgehend von den vorstehenden Erwägungen ersucht die
Kommission die deutschen Behörden im Rahmen des Verfahrens
gemäß Artikel 88 Absatz 2 des EG-Vertrags,
innerhalb eines
Monats nach Eingang dieses Schreibens Bemerkungen vorzu-
bringen und alle Informationen vorzulegen, die für die Prüfung
der Beihilfe/Maßnahme hilfreich sein könnten. Sie bittet die
deutschen Behörden, eine Kopie dieses Schreibens unverzüglich
an die möglichen Empfänger der Beihilfe weiterzuleiten, d. h. die
Flughafen Lübeck GmbH, Ryanair plc und Infratil.

Die Kommission erinnert die deutschen Behörden daran, dass
Artikel 88 Absatz 3 des EG-Vertrags Sperrwirkung hat, und
dass nach Artikel 14 der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 des

Rates alle rechtswidrigen Beihilfen von den Empfängern zurück-
gefordert werden können.

Die Kommission weist die deutschen Behörden darauf hin,
dass sie alle Interessierten durch die Veröffentlichung dieses
Schreibens und einer Zusammenfassung davon im Amtsblatt der
Europäischen Union hiervon informieren wird. Sie wird alle
in den EFTA-Staaten, die Unterzeichner des
Interessierte
sind, durch die Veröffentlichung einer
EWR-Abkommens
Bekanntmachung in der EWR-Beilage zum Amtsblatt der Euro-
päischen Union, die EFTA-Überwachungsbehörde durch Übersen-
dung einer Kopie dieses Schreibens ebenfalls hiervon infor-
mieren. Alle Interessierten werden aufgefordert, innerhalb eines
Monats nach der Veröffentlichung ihre Bemerkungen vorzu-
bringen.‘’