State aid — Germany — State aid C 27/07 (ex NN 29/07) — Berlin Schönefeld Airport — Invitation to submit comments pursuant to Article 88(2) of the EC Treaty (Text with EEA relevance)
Date: 2007-10-30
Institutions: European Commission
Subjects: Germany, State aid, airport, control of State aid, operating cost, quasi-fiscal charge, transport company

C 257/16

EN

Official Journal of the European Union

30.10.2007

V

(Announcements)

PROCEDURES RELATING TO THE IMPLEMENTATION OF THE COMPETITION
POLICY

COMMISSION

STATE AID — GERMANY

State aid C 27/07 (ex NN 29/07) — Berlin Schönefeld Airport

Invitation to submit comments pursuant to Article 88(2) of the EC Treaty

(Text with EEA relevance)

(2007/C 257/09)

By means of the letter dated 10 July 2007 reproduced in the authentic language on the pages following this
its decision to initiate the procedure laid down in
summary,
Article 88(2) of the EC Treaty concerning the abovementioned measure.

the Commission notified Germany of

Interested parties may submit their comments within one month of the date of publication of this summary
and the following letter, to:

European Commission
Directorate-General for Energy and Transport
Directorate A, General Affairs
DM 28, 6/109
B-1049 Brussels
Fax (32-2) 296 41 04

These comments will be communicated to Germany. Confidential treatment of the identity of the interested
party submitting the comments may be requested in writing, stating the reasons for the request.

TEXT OF SUMMARY

DESCRIPTION OF THE MEASURE/AID IN RESPECT OF WHICH THE COMMISSION IS INITIATING THE
PROCEDURE

This case concerns certain business relationships which may give rise to 4 different issues of State aid
concern in connection with Berlin Schönefeld Airport differing in nature according to the parties involved.

— potential State aid to Flughafen Schönefeld GmbH (the airport operator) for the operation of the airport:
The operating losses of Flughafen Schönefeld GmbH seem to have been financed through the operating
benefits generated at the two other Berlin airports,

— potential State aid to easyJet through an exclusive use agreement for Terminal B of Schönefeld Airport:
for a rent of less than EUR 8 000 per month, easyJet has exclusive use of Terminal B of Schönefeld
Airport. There has been no call for tenders,

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EN

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C 257/17

— potential State aid to certain airlines in the form of reduced airport charges. Flughafen Schönefeld GmbH
has concluded bilateral agreements on reduced airport charges and marketing grants with a number of
airlines (Aer Lingus, Basic Air, easyJet Fairline, German Wings, Iceland Air, Ryanair, V-Bird and Volare)
using the airport. The content of the agreements varies widely. The agreement with easyJet is substan-
tially different from the other agreements, in so far as it has a duration of 20 years, as opposed to a
duration of four years for the other agreements, and in so far that it does provide for a degressive rebate
on the published airport fees, but that it foresees a special permanently reduced airport charge for
easyJet,

— potential State aid to certain airlines in the form of marketing support. Flughafen Schönefeld GmbH has
concluded bilateral agreements on marketing supports with a number of low-cost airlines. Partially, the
marketing support is granted in the form of a one-shot payment, partially it is granted in the form of a
three-year degressive rebate on airport charges. Within the one-shot payments, one can distinguish
between one-shot payments which are based on the actual costs incurred by the airline, and one-shot
payments which are not.

ASSESSMENT OF THE MEASURE/AID

The Commission has come to the conclusion that all three measures are likely to constitute State aid.

COMPATIBILITY OF THE AID, INCLUDING STATEMENT OF THE COMMISSION'S DOUBTS, WITH PRECISE
REFERENCES TO SPECIFIC PROVISIONS IN THE RELEVANT GUIDELINES/FRAMEWORKS

The operating aid for Flughafen Schönefeld GmbH has been assessed under Article 86(2) EC Treaty and
Article 87(3)(c). At this stage, the Commission has serious doubts whether it can be declared compatible
with the common market, as none of the exceptions to the general prohibition of State aid seems to apply.

The aid granted to easyJet through the exclusive use contract for Terminal B has been assessed under
Article 87(3)(c). At this stage, the Commission has serious doubts whether it can be declared compatible
with the common market.

The operating aid for the different airlines through reduced airport charges and marketing grants could be
declared compatible with the common market if the conditions set out in Article 87(3)(c) are fulfilled. The
Commission has doubts whether the following of these conditions are fulfilled:

Necessity and incentive effect. Start-up aid has to be limited in time and degressive in order to meet its
objective and provide an incentive effect. The bilateral contract between easyJet and Flughafen Schönefeld
GmbH has a duration of 20 years; the aid does not follow a downward trend.

The Commission considers that a start-up aid of a duration of 20 years is not necessary, and the 2005
airport guidelines suggest that a period of maximum three years should be sufficient for an airline to find
out whether a destination is economically viable or not.

Hence it has at this stage doubts as to the necessity of the aid to easyJet.

With respect to the incentive effect, the Commission considers that due to the absence of a digression of the
aid, it is unlikely to have an incentive effect. Hence it has at this stage doubts as to the incentive effect of the
aid to easyJet.

With respect to the other airlines, the aid is limited in time (three respectively four years) and follows a
downward trend. Hence, it could in principle be necessary and proportionate. At this stage, however, the
German authorities have not shown the link between the start-up costs for the new routes and the aid
granted. Hence, the Commission has doubts on this point.

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30.10.2007

Negative effects of the aid do not outweigh the positive effects. The Commission notes that the aid might
have negative effects for competing airlines, such as Germania, the complainant, and competing airports,
such as Leipzig, Dresden, Hamburg and Lübeck.
In addition, there might also be negative effects for
competing high-speed rail links. The exact assessment of the negative effects and the positive effects requires
more information both from the German authorities and competitors; hence, the Commission has at this
stage doubts on this point.

In view of these elements, the Commission has doubts as to whether the aid can be declared compatible
with the common market.

In accordance with Article 14 of Council Regulation (EC) No 659/1999, all unlawful aid can be subject to
recovery from the recipient.

TEXT OF LETTER

‘1. Die Kommission möchte Deutschland davon in Kenntnis setzen, dass sie nach Prüfung der von Ihren
Behörden erteilten Informationen bezüglich der genannten Maßnahmen beschlossen hat, das in
Artikel 88 Absatz 2 des EG-Vertrags vorgesehene Verfahren einzuleiten.

I. BESCHWERDE

I.1. Verfahren

2. Mit Schreiben vom 21. August 2003, vom 27. November 2003 und vom 13. Dezember 2006 haben
die Mitteldeutsche Flughafen AG, eine Aktiengesellschaft, mit den Flughafenstandorten Leipzig und
Dresden, die Germania Airlines GmbH, eine nach deutschem Recht gegründete Gesellschaft mit
beschränkter Haftung, und eine natürliche Person bei der Kommission Beschwerden wegen
mutmaßlicher staatlicher Beihilfen im Zusammenhang mit Entgeltregelungen und mit einer Verein-
barung über die ausschließliche Nutzung von Terminal B des Flughafens Berlin-Schönefeld eingereicht,
welche die Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH als Betreibergesellschaft des Flughafens mit der Flugge-
sellschaft easyJet und mit anderen Fluggesellschaften getroffen hat.

3. Die Kommission hat die deutsche Regierung mit Schreiben vom 17. August 2006 zur Erteilung von
Auskünften aufgefordert. Diesem Auskunftsverlangen ist das Bundesministerium für Verkehr, Bau und
Stadtentwicklung mit Schreiben vom 20. Dezember 2006 nachgekommen.

4. Die Germania Airlines GmbH als Beschwerde führendes Unternehmen hat Klage auch bei den natio-
nalen Gerichten erhoben. 2006 wurde die entsprechende Klage des Unternehmens in erster Instanz
abgewiesen (1).

I.2. Einleitung

5. Der Flughafen Berlin-Schönefeld (SXF) ist einer von drei in Berlin betriebenen Flughäfen. Die anderen
beiden Flughäfen sind Berlin-Tempelhof (THF) und Berlin-Tegel (TXL). Der Flughafen wird von der
Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH betrieben; diese Gesellschaft befindet sich zu 100 % in staatlichem
Besitz. Die Länder Brandenburg und Berlin besitzen jeweils 37 % des Gesellschaftskapitals; die Bundes-
republik Deutschland hält die übrigen 26 %. Die Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH, in deren Besitz
sich die beiden anderen Berliner Flughäfen befinden, sowie die FEW Flughafen Energie und Wasser
sind 100 %ige Tochtergesellschaften der Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH. An Tramico, einem
weiteren verbundenen Unternehmen, ist die Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH mit einem Anteil von
25,24 % beteiligt.

6. Nach Auskünften der deutschen Regierung haben sich die deutschen Behörden seit 1997 erfolglos um
die Privatisierung der Berliner Flughäfen bemüht, vorwiegend,
indem sie Anteile der Flughafen
Berlin-Schönefeld GmbH zum Kauf angeboten und Genehmigungen erteilt haben; 2003 sei die Privati-
sierung der drei Flughäfen als gescheitert betrachtet worden (2). Trotzdem sei für 2011 der Zusam-
menschluss aller drei bestehenden Flughäfen und der Ausbau des Flughafens Berlin-Schönefeld zu
einem internationalen Verkehrsknoten für die gesamte Region Berlin-Brandenburg geplant.

(1) Siehe Urteil des Landgerichts Potsdam, Az. 2 O 70/04 (dieses Urteil ist nicht rechtskräftig).
(2) Telefax des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, 20. November 2006, S. 3.

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C 257/19

7. Der Flughafen Berlin-Schönefeld verzeichnete bis zum Abschluss der in diesem Beschluss behandelten
Vereinbarungen erhebliche Verluste. Von den drei Berliner Flughäfen erwirtschaftete nur der Flughafen
Berlin Tegel Gewinne. Am Flughafen Tempelhof stagnierten das Fluggastaufkommen und die Wach-
stumsrate.

8. Die beanstandeten Maßnahmen bestehen in einer Reihe ausschließlicher Vertragsvereinbarungen

zwischen der Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH und den folgenden Fluggesellschaften:

I.3. Beanstandete Maßnahmen

— Ryanair;

— Volare Airlines;

— Germanwings;

— V-Bird Airlines Netherland BV;

— Norwegian Air Shuttle AS;

— Aer Lingus;

— EasyJet; und

— Icelandair.

9. Diese Vereinbarungen wurden alle mit dem Ziel geschlossen, das Fluggastaufkommen und die Rentabi-

lität des Flughafens Berlin-Schönefeld zu steigern.

10. Die Verträge wurden jeweils für eine Dauer von durchschnittlich vier bis fünf Jahren geschlossen. Nur
mit easyJet wurde eine Vereinbarung über 10 Jahre geschlossen, die durch einseitige Willenserklärung
von easyJet um weitere 10 Jahre verlängert werden kann. Die deutschen Behörden haben der Kommis-
sion nur eine vergleichende Übersicht über die Bedingungen der einzelnen Verträge übermittelt. Die
eigentlichen zwischen der Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH und den einzelnen Fluggesellschaften
geschlossenen Verträge haben die deutschen Behörden der Kommission nicht vorgelegt.

11. Teil der Vereinbarung zwischen easyJet und der Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH ist eine Verein-
barung über die ausschließliche Nutzung von Terminal B des Flughafens Berlin-Schönefeld, nach der
dieses Terminal ausschließlich durch easyJet zu nutzen ist; […] (*).

12. Über die Verbindung zwischen der Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH als Muttergesellschaft und der
Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH als Tochtergesellschaft können die Verluste des Flughafens
Berlin-Schönefeld mit den Erträgen der beiden anderen Berliner Flughäfen ausgeglichen werden. Vorher
bestand zwischen der Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH und der Berlin Brandenburg Holding GmbH
ein Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag, den beide Unternehmen am 6. August 1992 unter-
zeichnet haben (3). Die Berlin Brandenburg Holding GmbH war die Holdinggesellschaft der Berliner
Flughafen GmbH.

13. Am 2. Oktober 2003 erfolgte der Zusammenschluss der Berlin Brandenburg Holding und der Flugh-
afen Berlin-Schönefeld GmbH. Die entsprechende Vereinbarung wurde am 27. August 2003 unter-
zeichnet. Der Zusammenschluss wurde als erster Schritt hin zum Ausbau des Flughafens Berlin-Schö-
nefeld mit dem Ziel der Einrichtung des internationalen Flughafens Berlin-Brandenburg (‚Airport Berlin
Brandenburg International BBI‘) betrachtet (4).

14. Deutschland argumentiert, die zurzeit geprüften Maßnahmen stellten keine staatliche Beihilfe zugun-
sten von easyJet dar, weil sich der Flughafen Berlin-Schönefeld bei der Vereinbarung besonderer
Nutzungsbedingungen mit easyJet, Ryanair und anderen Billigfluggesellschaften wie ein markt-
wirtschaftlich handelnder Kapitalgeber verhalten habe; daher seien die Artikel 87 und 88 des EG-
Vertrags nicht anwendbar.

(*) Vertrauliche Informationen.
(3) Handelsregisterauszug Abteilung B, HRB 18917 P, Amtsgericht Potsdam.
(4) Siehe Pressemitteilung vom 6.10.2003 unter: www.berlin-airport.de

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II. BESCHREIBUNG DER ZU BEWERTENDEN STAATLICHEN MASSNAHMEN

II.1. Der

Beherrschungs-

und Gewinnabführungsvertrag

zwischen

der

Flughafen

Berlin-Schönefeld GmbH und der Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH

15. Wie bereits erläutert, hat die Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH mehrere Beherrschungs- und Gewin-
nabführungsverträge geschlossen. Die zwischen der Berlin Brandenburg Holding GmbH und der Flugh-
afen Berlin-Schönefeld GmbH getroffene Vereinbarung ist nicht von Bedeutung, da die Berlin Branden-
burg Holding GmbH 2003 mit der Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH zusammengeschlossen wurde.
Das Bestehen einer ähnlichen Vereinbarung zwischen der Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH und der
Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH steht jedoch außer Zweifel.

16. Im Wirtschaftsprüfungsbericht 2004 (5) wird der jährliche Gewinn der Flughafen Berlin-Schönefeld
GmbH nach Übertragung der Gewinne der Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH mit […] Mio. EUR ange-
geben. Im Wirtschaftsprüfungsbericht 2005 wird dann erklärt, die Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH
und die Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH stellten ein einziges Steuersubjekt dar (6).

17. Es erscheint daher außer Zweifel dass Verluste des Flughafens Berlin-Schönefeld mit den Erträgen der
beiden anderen Berliner Flughäfen (unter denen Berlin-Tegel der ertragsstärkere ist) verrechnet werden
können.

II.2. Die allgemein maßgebliche Entgeltordnung des Flughafens Berlin-Schönefeld

18. Wie bereits erläutert, entrichtet jede Fluggesellschaft Entgelte an den Flughafen. Die Höhe der Entgelte
wird in den Entgeltordnungen des Flughafens festgesetzt, die in den ‚Nachrichten für Luftfahrer‘ veröf-
fentlicht werden.

19. Seit dem 1. August 2003 bestanden auf dem Flughafen verschiedene Entgeltordnungen. Eine erste
Entgeltordnung galt vom 1. August 2003 bis zum 30. April 2004. Am 1. Mai 2004 hat der Flughafen
Berlin-Schönefeld […] eine neue Entgeltordnung eingeführt, die gewisse Entgeltermäßigungen für die
Fluggesellschaften vorsieht. Dem Flughafen zufolge sollen diese Ermäßigungen den Fluggesellschaften
einen Anreiz zur Eröffnung von Verbindungen auf dem Flughafen Berlin-Schönefeld bieten.

20. In Absatz 1.4.2 der neuen Entgeltordnungen […] war ein Rabattkonzept vorgesehen, das Flugge-
sellschaften bewegen sollte, neue Verbindungen zu eröffnen und die Anzahl bestehender Verbindungen
am Flughafen Berlin-Schönefeld zu erhöhen. Dort (d. h. in diesem Absatz 1.4.2) werden die Begriffe
‚Wachstums-Förderbetrag‘ (Förderbeträge zur Erhöhung des Tonnage- und Passagieraufkommens) und
‚Destinations-Förderbetrag‘ (Förderbetrag zur Einrichtung von Verbindungen zu neuen Zielflughäfen)
definiert.

21. Die genannten Entgeltordnungen und insbesondere die Wachstums-Förderbeträge wurden vom Minis-
terium für Stadtentwicklung, Wohnen und Verkehr des Landes Brandenburg als der für die Genehmi-
gung von Flughafenentgelten des Flughafens Berlin-Schönefeld zuständigen Regulierungsbehörde nicht
genehmigt. Das Ministerium hat die Wirksamkeit der neuen Regelungen an die Bedingung geknüpft,
dass zwischen dem Flughafen und bestimmten Billigfluggesellschaften geschlossene Vereinbarungen
der Europäischen Kommission zur Genehmigung notifiziert werden.

22. […] diese Notifizierung [ist] bislang nicht erfolgt. […] Dies wurde auch vom Landgericht Potsdam
bestätigt. In einem Rechtsstreit vor diesem Gericht hat die Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH erklärt,
diese Entgeltordnungen in einer Änderung modifiziert zu haben, die nach Auskunft des Unternehmens
am 30. Juni 2004 in Kraft getreten ist. Auch diese Änderung wurde nach dem Urteil des Gerichts
allerdings nicht von den lokalen Behörden genehmigt (7) […] (8).

(5) Siehe Earnest and Young, Geschäftsbericht Flughafen Berlin-Schönefeld, 2004, S. 3.
(6) Siehe KPMG, Wirtschaftsprüfungsbericht, Geschäftsbericht 2005, S. 6.
(7) Siehe Urteil des Landgerichts Potsdam, Az. 2 O 70/04. S. 5; gemäß § 43 LuftVZO, bedürfen von einem deutschen
nationalen Flughafen festgesetzte Entgeltordnungen der Annahme durch die zuständige nationale Behörde (in diesem
Fall des Ministeriums für Stadtentwicklung, Wohnen und Verkehr des Landes Brandenburg). In diesem Zusammenhang
wird auf § 43 LuftVZO verwiesen:
‚§ 43 LuftVZO, Flughafenbenutzungsordnung
1. Vor Betriebsaufnahme hat der Flughafenunternehmer der Genehmigungsbehörde eine Flughafenbenutzungsordnung

zur Genehmigung vorzulegen.

2. Die Flughafenbenutzungsordnung hat Verhaltenspflichten, die dem Auftreten von betriebsbedingten und sonstigen
Gefahren entgegenwirken, für Personen vorzusehen, die den Flughafen benutzen oder betreten; insbesondere sind in
Übereinstimmung mit dem Sicherheitsmanagementsystem des Flughafens Verhaltenspflichten der Flughafenbe-
nutzer, einschließlich der Pflicht zur Befolgung von Einzelanweisungen, festzulegen.

3. Die Genehmigungsbehörde veranlasst die Bekanntmachung der Flughafenbenutzungsordnung in den Nachrichten

für Luftfahrer.‘

(8) […].

30.10.2007

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C 257/21

23. Die Entgeltordnungen wurden anschließend zweimal geändert: Seit dem 1. Mai 2005 ist eine dritte
Entgeltordnung in Kraft, und seit dem 1. Januar 2006 besteht eine vierte Entgeltordnung, die alle
früheren Entgeltordnungen ersetzt. Die zuständige Behörde hat diese Entgeltordnungen genehmigt (9).

II.3. Ausschließliche Bedingungen für bestimmte Fluggesellschaften

24. Eine der Maßnahmen der Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH, mit denen Billigfluggesellschaften für
den Flughafen Berlin-Schönefeld gewonnen werden sollen, besteht im Abschluss von Sondervereinbar-
ungen mit mehreren Fluggesellschaften, die Berlin-Schönefeld anfliegen. In diesen Sondervereinbar-
ungen werden besondere Entgeltregelungen und sonstige Bedingungen abweichend von der veröffen-
tlichten und für alle sonstigen Fluggesellschaften maßgeblichen allgemeinen Entgeltordnung vorge-
sehen, die vom zuständigen Ministerium für Verkehr genehmigt wurde.

25. In der folgenden Tabelle sind die Sondervereinbarungen zusammengestellt. Die Übersicht beruht auf
von den deutschen Behörden übermittelten Informationen; die Kommission konnte die Richtigkeit der
Angaben nicht überprüfen, da die deutschen Behörden die Übermittlung der eigentlichen Verträge
abgelehnt haben.

(9) Siehe http://www.berlin-airport.de/DE/GeschaeftskundenUndPartner/Entgelte/Aviation/SXF.html

(zuletzt geladen am

25. Mai 2007).

Übersicht über die Bedingungen, welche die Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH bei anderen Fluggesellschaften anwendet, die den Flughafen anfliegen

Abbildung

Fluggesellschaft

Verbindungen zu SXF seit/
geschlossene Vereinbarungen

Dauer der Vereinbarung zwischen
SXF und der Fluggesellschaft

Bedingungen

Vergünstigungen

RYANAIR

Seit 1.5.2003

2 Verträge: 31. März 2003 und
28. April 2004

1. Mai 2003-30. April 2004/
1. Mai 2003-30. April 2008

1. Vereinbarung: kein Kündi-
gungsrecht

Vereinbarung:

2.
einseitiges
Recht zur Vertragskündigung am
31. Oktober 2007 mit dreimo-
natiger Frist

Der Vertrag endet, wenn die
Fluggesellschaft SXF nicht mehr
anfliegt

1.
Vereinbarung: Marketing-
zuschuss von […] Mio. EUR für
das Jahr vom 1. Mai 2003 bis
zum 30. April 2004

Sonstige Vergünstigungen und
Beihilfen

2. Vereinbarung: Ermäßigungen
der in den Entgeltordnungen des
Flughafens vereinbarten Entgelte:

1) Destinations-Förderbeträge

über einen Zeitraum von 4
abneh-
schrittweise
Jahren;
mende Ermäßigungen (80 %,
60 %, 40 %, 20 %)

2) Wachstums-Förderbeträge;

schrittweise
abnehmende
Ermäßigungen (60 % und
40 %)

VOLARE AIRLINES

26.10.2003-14.10.2004

2 Verträge: 22. Oktober 2003
sowie eine weitere Vereinbarung
vom 22. Oktober 2003

Befristete Dauer vom 6. Oktober
2006 bis zum 31. März 2007;
kein
zur
Vertragsverlängerung

einseitiges

Recht

Kein einseitiges Recht zur Kündi-
gung der Vereinbarung

Der Vertrag endet, wenn die
Fluggesellschaft SXF nicht mehr
anfliegt

Marketingzuschüsse über einen
Zeitraum von 3 Jahren; schritt-
weise abnehmend (100 %, 60 %,
33 %); Höhe des Zuschusses
noch festzulegen

Einmalige Anreizzahlung in Höhe
von […] EUR zur Erhöhung der
Anzahl der Verbindungen für die
vier weiteren
Eröffnung
Verbindungen

von

Zusatzvereinbarung: Marketing-
zuschüsse von […] Mio. EUR
über 3 Jahre, schrittweise abneh-
mend gemäß den Bedingungen
der ersten Vereinbarung; mona-
tliche Verrechnung mit
den
Landeentgelte

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Fluggesellschaft

Verbindungen zu SXF seit/
geschlossene Vereinbarungen

Dauer der Vereinbarung zwischen
SXF und der Fluggesellschaft

Bedingungen

Vergünstigungen

Sonstige Vergünstigungen und
Beihilfen

GERMANWINGS

Seit 26.10.2003

3 Vereinbarungen:

29. März 2003

14. Oktober 2003

21./23. Dezember 2004

Änderungen:

24./25. Mai 2005

23. März/10. April 2006

Vereinbarung:

1.
vom 26.
Oktober 2003 bis zum 31.
Oktober 2005

3. Vereinbarung: vom 1. Mai
2004 bis zum 30. April 2008

Verlängerung des Vertrags vom
29. März 2003

Kein einseitiges Kündigungsrecht

Keine Verhandlungspflicht

1. Vereinbarung:

Keine
gungsfrist

gesetzliche

Kündi-

Der Vertrag endet, wenn die
Fluggesellschaft SXF nicht mehr
anfliegt.

von

Marketingzuschüsse
[…]
EUR vom 26. Oktober 2003 bis
zum 31. Oktober 2004 und ein
weiterer Zuschuss von […] EUR
vom
für
1. November 2004 bis zum
31. Oktober 2005

Zeitraum

den

3. Vereinbarung:

2. Vereinbarung:

Keine
gungsfrist

gesetzliche

Kündi-

Der Vertrag endet, wenn die
Fluggesellschaft SXF nicht mehr
anfliegt

von Marketing-
Vereinbarung
zuschüssen über einen Zeitraum
von 3 Jahren, bestehend in
schrittweise
abnehmenden
Ermäßigungen der Flughafenent-
gelte (100 %, 66 %, 33 %)

Berücksichtigt werden die gemäß
der
Vereinbarung
ersten
gewährten Zuschüsse

V-BIRD AIRLINES

3.11.2003-7.10.2004

2 Verträge:

Vermutlich 3. November 2003

Änderung
2003

am 3. November

Dauer des Vertrags:

November

3.
3. November 2007

einseitiges

Kein
Vertragsverlängerung

Recht

Keine
gungsfrist

gesetzliche

Kündi-

2003

bis

Der Vertrag endet, wenn die
Fluggesellschaft SXF nicht mehr
anfliegt

zur

NORWEGIAN AIR SHUTTLE AS

Seit 29.3.2003

Vertragsdauer:

Vereinbarung vom 17.5.2004

29.3.2004-31.3.2009

einseitiges

Kein
Vertragsverlängerung

Recht

zur

Verpflichtung zur Verhandlung
im letzten Quartal 2008

Einseitiges Recht zur Kündigung
des Vertrags zum 31.3.2007 mit
dreimonatiger Frist

Der Vertrag endet, wenn die
Fluggesellschaft SXF nicht mehr
anfliegt

In der Änderung noch näher zu
spezifizierende feste Marketing-
zuschüsse über eine Dauer von
3 Jahren,
abneh-
mend (100 %, 66 %, 33 %)

schrittweise

In der Änderung werden die
[…]
Marketingzuschüsse mit
Mio. EUR festgelegt und eine
gemäß
schrittweise Abnahme
den im Vertrag
vereinbarten
Prozentanteilen vorgesehen

zur
Fester Marketingzuschuss
Deckung
nachgewiesener
Marketingkosten von bis zu […]
EUR

1. Vereinbarung: Einmalzahlungen
von […] EUR an Germanwings
während
beiden
Betriebsjahre zur Deckung der
Werbekosten

ersten

der

2. Vereinbarung:

Verlängerung der ersten Verein-
barung in das dritte Betriebsjahr

Änderungen:

Ausschließliches Recht zur Durch-
führung von Branding-Aktionen
an der ankunftsseitigen Wand von
Terminal D — aufgehoben mit
der zweiten Vereinbarung vom
23. März/10. April 2006

2. Vereinbarung: alleiniges Recht
zur Durchführung von Branding-
Aktionen in den von der Flugge-
genutzten Räumlich-
sellschaft
keiten und auf dem von der Flug-
gesellschaft genutzten Gelände

Ermäßigungen der in den Entgel-
tordnungen des Flughafens verein-
barten Entgelte:

1) Destinations-Förderbeträge

über
einen Zeitraum von
4 Jahren; schrittweise abneh-
mende Ermäßigungen (80 %,
60 %, 40 %, 20 %)

2) Wachstums-Förderbeträge;

schrittweise
abnehmende
Ermäßigungen (60 % und
40 %)

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Fluggesellschaft

Verbindungen zu SXF seit/
geschlossene Vereinbarungen

Dauer der Vereinbarung zwischen
SXF und der Fluggesellschaft

Bedingungen

Vergünstigungen

Sonstige Vergünstigungen und
Beihilfen

BASIC AIR

Verbindungen
29.
Februar 2004 bis 11. September
2005

SXF:

zu

Vertragsbedingungen noch nicht
bekannt

Vertragsbedingungen noch nicht
bekannt

Vertragsbedingungen noch nicht
bekannt

Vertragsbedingungen noch nicht
bekannt

AER LINGUS

Seit 30.3.2004

Vertragsschluss
2004 und am 5. Mai 2004

am 13. Mai

Dauer: 30. März 2004 bis
31. März 2009

einseitiges

Kein
Vertragsverlängerung

Recht

zur

Verpflichtung zur Verhandlung
im letzten Quartal 2008

Einmalzuschuss für Werbekosten
bis maximal […] EUR

zur Vertragskündigung
Recht
zum 31. März 2007 mit drei-
monatiger Frist.

Der Vertrag endet, wenn die
Fluggesellschaft SXF nicht mehr
anfliegt

Ermäßigungen der in den veröf-
fentlichten Entgeltordnungen des
Flughafens genannten Entgelte

1) Destinations-Förderbeträge

über eine Dauer von 4 Jahren:
abnehmende
schrittweise
Ermäßigungen auf die Land-
eentgelte (80 %, 60 %, 40 %,
20 %)
2) Anreize
zur Erhöhung der
Verbindungen:
Anzahl
der
2 Jahre Ermäßigungen auf die
Landeentgelte um 60 % und
um 40 %

FAIRLINE

EASYJET

Verbindungen zu SXF: 15. April
2004 bis 2. Juni 2004

Vertragsbedingungen noch nicht
bekannt

Vertragsbedingungen noch nicht
bekannt

Vertragsbedingungen noch nicht
bekannt

Vertragsbedingungen noch nicht
bekannt

Seit 28.4.2004

2 Vereinbarungen

19. Dezember 2003: Vereinbar-
ungen über Verbindungen

Mietvertrag über Räumlichkeiten
auf dem Flughafen SXF

einer
Erste Vereinbarung mit
Dauer
von 10 Jahren vom
19. Dezember 2003 bis zum
18. Dezember 2013

Automatische
Verlängerung,
wenn nicht von der Flugge-
sellschaft gekündigt

10

Jahre
auf
Mietvertrag:
befristet; einseitiges Recht zur
Verlängerung durch die Flugge-
sellschaft nach Ablauf der ersten
10-jährigen Frist

Nach Ablauf der Verlängerung
verlängert sich der Mietvertrag
automatisch bis zum Folgejahr,
wenn der Vertrag von keiner der
Vertragsparteien gekündigt wird

für
‚vier Monate vor Ende

Gesetzliche Kündigungsfrist
easyJet
der IATA-Saison‘

Marketingzuschüsse als Einmal-
zahlung in Höhe von […] EUR
pro ‚Rotation‘

Möglichkeit
außerordentlichen
bei Zahlungsunfähigkeit
schwerer Vertragsverletzung

der
Kündigung
oder

keine

Mietvertrag:
Kündigungsfrist während
vereinbarten Vertragsdauer

gesetzliche
der

Nach Ablauf der vereinbarten
Vertragsdauer: gesetzliche Kündi-
von einem Monat
gungsfrist
nach Berechnung der neuen
Miete bzw. wenn keine Verein-
barung über die Berechnung der
Miete
von
getroffen wurde,
einem Monat nach Ablauf der
ursprünglichen Dauer des Miet-
vertrags

Mietvertrag

Sondervereinbarung
zwischen
der Flughafen Berlin-Schönefeld
GmbH und easyJet über die
Miete von Räumlichkeiten auf
dem Flughafen SXF

Feste Miete von [Betrag zwischen
7 000 und 9 000] EUR/Monat

Recht

zur
Ausschließliches
Durchführung von Branding-Ak-
tionen innerhalb und außerhalb
des Terminals sowie auf Sonder-
flächen, die in einem als Anlage
zur betreffenden Vereinbarung
erstellten
ausgewiesen
werden

Plan

1. Vereinbarung:

Ausschließliche
Entgeltregelung
zwischen der Flughafen Berlin-
Schönefeld GmbH und der Flug-
gesellschaft; kein Verweis auf die
Entgeltordnungen des Flughafens

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Fluggesellschaft

Verbindungen zu SXF seit/
geschlossene Vereinbarungen

Dauer der Vereinbarung zwischen
SXF und der Fluggesellschaft

Bedingungen

Vergünstigungen

Sonstige Vergünstigungen und
Beihilfen

ICELANDAIR

Seit 6.6.2004

Vertragsschluss
2004/17. Mai 2004

am 6.

Juni

Vertragsdauer vom 6. Juni 2004
bis zum 31. März 2009

Kündigungsrecht zum 31. März
2007 mit dreimonatiger Frist

Der Vertrag endet, wenn die
Fluggesellschaft SXF nicht mehr
anfliegt

Einmaliger Zuschuss für Market-
ingkosten in Höhe von maximal
[…] EUR

Ermäßigungen der in den veröf-
fentlichten Entgeltordnungen des
Flughafens genannten Entgelte

1) Destinations-Förderbeträge

über eine Dauer von 4 Jahren:
schrittweise
abnehmende
Ermäßigungen (80 %, 60 %,
40 %)

2) Wachstums-Förderbeträge bei
Eröffnung
Verbin-
dungen; schrittweise Entgelter-
mäßigungen um 60 % bzw.
40 % über zwei Jahre

neuer

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26. Wie aus der vorstehenden Tabelle ersichtlich, wurden Ryanair, der Norwegian Air Shuttle AS, Aer
Lingus und Icelandair Ermäßigungen der Flughafenentgelte für Berlin-Schönefeld zu den gleichen
Bedingungen gewährt. Diese Ermäßigungen wurden auf die in der veröffentlichten Entgeltordnung
genannten Entgelte gewährt. Nur easyJet konnte eine von den vom Flughafen veröffentlichten regulären
Entgelten abweichende Entgeltordnung aushandeln. Die Bedingungen dieser Entgeltordnung sind nicht
bekannt; offenbar sind diese Bedingungen aber noch vorteilhafter als die mit Ryanair, Aer Lingus und
Icelandair vereinbarten Bedingungen.

27. Anderen Fluggesellschaften wie z. B. V-Bird, Volare und Fairline hingegen wurden keine Nachlässe
gegenüber der normalen Entgeltordnung des Flughafens gewährt. Auch diese Fluggesellschaften
erhielten jedoch Marketingzuschüsse und sonstige Förderungen vom Flughafen, um die Einrichtung
entsprechender Verbindungen zu unterstützen.

II.4. Die zwischen easyJet und der Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH geschlossene Verein-

barung über die ausschließliche Nutzung von Terminal B

28. Die zwischen der Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH und den Fluggesellschaften Ryanair und easyJet
ausgehandelten Bedingungen waren Gegenstand eines Verfahrens vor dem Landgericht Potsdam. Das
Landgericht hat zwar nicht auf die Artikel 87 und 88 des EG-Vertrags Bezug genommen, stellte die
Sachverhalte hinsichtlich der zwischen der Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH und easyJet geschlos-
senen Nutzungsvereinbarung jedoch etwas anders dar als in der vorstehenden Tabelle erläutert.

29. Das Landgericht hat festgestellt, dass easyJet die ausschließliche Nutzung eines vollständigen Terminals
des Flughafens (Terminal B) zugestanden wurde und dass alle sonstigen Fluggesellschaften, die dieses
Terminal zuvor bezogen hatten, weichen mussten. Dieses Terminal bietet verschiedene Vorteile, die bei
den übrigen Terminals des Flughafens Berlin-Schönefeld nicht gegeben sind: Das Terminal verfügt über
eine Gepäckförderanlage mit mehreren Ebenen und ermöglicht erheblich schnellere Abfertigungen als
die auf eine Ebene beschränkten Beförderungssysteme der übrigen Terminals (10).

30. Das Landgericht hat festgestellt, dass kein Grund dafür gegeben sei, gerade easyJet ein derart auss-
chließliches Recht zur Nutzung von Terminal B zu gewähren. Andere Fluggesellschaften, die ebenfalls
den Flughafen Berlin-Schönefeld bedienen, hatten Verbindungen in ähnlicher Anzahl am Flughafen
Berlin-Schönefeld angeboten und etwa ebenso viele Fluggäste abgefertigt wie easyJet. Das Gericht hat
festgestellt, dass kein vernünftiger Grund dafür besteht, dass der Flughafen easyJet dieses ausschließliche
Recht zur Nutzung von Terminal B hätte gewähren müssen (11).

III. WIRTSCHAFTLICHE ENTWICKLUNG DES FLUGHAFENS BERLIN-SCHÖNEFELD

31. Im Jahre 2004 haben die Flüge nach Berlin-Schönefeld um 77 % und das Fluggastaufkommen um
93 % zugenommen. Diese Zunahme war in erster Linie auf die beiden Billigfluggesellschaften easyJet
und Germanwings zurückzuführen (12).

32. Gemäß dem Wirtschaftsprüfungsbericht 2004 hat der Jahresumsatz 2004 gegenüber dem Vorjahr
jedoch nur um […] % zugenommen (von […] Mio. EUR auf […] Mio. EUR). Die wesentliche Ursache
für diese Entwicklung liegt dem Bericht zufolge in der neuen Entgeltordnung des Flughafens, die seit
1. April 2004 in Kraft ist. Diese Entgeltordnung sieht Ermäßigungen für Flughafenentgelte über einen
Zeitraum von 4 Jahren vor (13).

33. Als Muttergesellschaft der Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH kann die Flughafen Berlin-Schönefeld
GmbH ihre Konten durch die Übernahme der Gewinne/Verluste der Berliner Flughafen-Gesellschaft
mbH konsolidieren. Dies ist bei der Überprüfung der jährlichen Gewinne und Verluste der Flughafen
Berlin-Schönefeld GmbH zu berücksichtigen. Im Jahr 2004 hat die Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH
daher vor Übernahme der Gewinne der Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH Verluste in Höhe von
28 Mio. EUR erwirtschaftet.
(Zum Vergleich: 2003 verzeichnete die Gesellschaft Verluste von
37,6 Mio. EUR.)

(10) Urteil des Landgerichts Potsdam, Az. 2 O 70/04, S. 6.
(11) Urteil des Landgerichts Potsdam, Az. 2 O 70/04, S. 16.
(12) Siehe Bericht der Rechnungsprüfer zum Flughafen Berlin-Schönefeld vom 31. Dezember 2004, S. 2.
(13) Ibid, S. 3.

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EN

Official Journal of the European Union

C 257/27

34. Im Wirtschaftsprüfungsbericht 2004 wird zwar darauf hingewiesen, […] (14) dass eine erhebliche Stei-
gerung der Erträge der Gesellschaft erst dann zu erwarten sei, wenn der Flughafen Berlin-Schönefeld
zum neuen internationalen Flughafen Berlin-Brandenburg (Berlin-Brandenburg International Airport BBI)
ausgebaut sei (15) […] (16).

35. Im Wirtschaftsprüfungsbericht 2005 wurde prognostiziert, das Fluggastaufkommen würde am Flugh-
afen Berlin-Schönefeld weiter zunehmen und 2006 auf […] Mio. Fluggäste steigen (17) Gleichzeitig
wurde in diesem Bericht allerdings auch das EBITDA-Ergebnis (Gewinne/Verluste vor Steuern) auf
einen Verlust von […] Mio. EUR und somit um […] Mio. EUR höher als im Vorjahr beziffert.

36. Die Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH hat der Kommission keine Geschäftspläne vorgelegt, aus der
die Kommission die wirtschaftliche Entwicklung des Flughafens Berlin-Schönefeld genauer prognosti-
zieren könnte.

Gewinne und Verluste der Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH 2003-2005

Abbildung

Gewinne/Verluste pro Jahr

2003

2004

2005

EBITDA (*)

EBIT (*)

– 31 875 000

– 27 125 000

– 23 845 000

– 16 002 000

– 11 150 000

– 6 601 000

(*) EBITDA = Earnings before Interest, Taxes, Depreciation, and Amortization (Betriebsergebnis vor Zinsen, Steuern, Abschreibungen und
Abschreibungen auf immaterielle Vermögenswerte), EBIT = Earnings before Interest and Taxes (Ergebnis vor Zinsaufwand und
Steuern).

37. […]. […] im Wirtschaftsprüfungsbericht für 2004 wurde betont, dass der Flughafen die Gewinnsch-
welle erst langfristig und erst nach dem vollständigen Ausbau des Berlin-Brandenburg International
Airport BBI erreichen können wird.

38. Der Wirtschaftsprüfungsbericht 2005 geht jedoch von einem positiveren Szenario aus: Bis 2007
könne die Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH ein positives Ergebnis erreichen (18). Seit 2003 sind die
Verluste der Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH zwar rückläufig; in diesem Stadium der Untersuchung
ist jedoch keineswegs sicher, dass der Flughafen bis 2007 wieder Gewinne erzielen wird.

(14) […]
(15) Ibid, S. 5.
(16) […]
(17) KPMG-Wirtschaftsprüfungsbericht Flughafen Berlin-Schönefeld 2005, Anhang 4/3.
(18) KPMG-Wirtschaftsprüfungsbericht Flughafen Berlin-Schönefeld 2005, Anhang 4/17.

Entwicklung des Fluggastaufkommens 2005-2007 auf dem Flughafen Berlin-Schönefeld

Abbildung

Fluggast-
aufk./Monat

2005

2006

2007

Jan.

Febr.

März

April

Mai

Juni

Juli

Aug.

Sept.

Okt.

Nov.

Dez.

Gesamt

Durch-
schnitt/Jahr

287 591

282 016

360 697

362 654

412 295

459 644

551 974

528 169

502 978

530 304

397 520

399 330

5 075 172

422 931

375 718

377 990

441 499

493 799

514 366

540 163

620 305

604 111

585 610

588 899

455 167

461 716

6 059 343

504 945

421 341

426 585

504 768

Fluggäste auf dem Flughafen Berlin-Schönefeld 2001-2006 (Summe)

Jahr

Fluggäste in Mio. (Summe)

2001

1,915

2002

1,688

2003

1,750

2004

3,282

2005

5,075

2006

5,142

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Abbildung

Entwicklung des Fluggastaufkommens in SXF Januar-März 2005-2007

39. Aus der Gegenüberstellung des Fluggastaufkommens in der Abbildung wird eine konstante Zunahme
des Fluggastaufkommens auf dem Flughafen Berlin-Schönefeld deutlich. Besonders deutlich zeigt dies
der Vergleich des Fluggastaufkommens der Monate Januar, Februar und März 2005-2007.

40. Nach der von der Kommission in der Entscheidung in der Sache Charleroi vorgenommenen Kategori-
sierung der europäischen Flughäfen kann der Flughafen Berlin-Schönefeld mit einem Fluggastauf-
kommen von 1 bis 1,5 Mio. pro Jahr als Flughafen der Kategorie C betrachtet werden, der nach Errei-
chen des entsprechenden Fluggastaufkommens (5 bis 10 Mio. pro Jahr) möglicherweise bald auch der
Kategorie B zuzurechnen ist.

IV. RECHTLICHE WÜRDIGUNG

IV.1. Bewertung bezüglich des Bestehens einer Beihilfe

41. Gemäß Artikel 87 Absatz 1 des EG-Vertrags sind Beihilfen der EG-Mitgliedstaaten oder der EFTA-
Staaten oder aus staatlichen Mitteln ‚gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung
bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit
dem Funktionieren dieses Abkommens unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Vertragsparteien beeinträch-
tigen‘.

42. Eine staatliche Beihilfe gemäß Artikel 87 Absatz 1 des EG-Vertrags ist daher gegeben, wenn die

folgenden Bedingungen erfüllt sind:

— die Beihilfe wird aus staatlichen Mitteln oder durch staatliche Mittel gewährt;

— die Beihilfe begünstigt bestimmte Unternehmen; und

— die Beihilfe beeinträchtigt den Handel zwischen Mitgliedstaaten und verzerrt den Wettbewerb auf
dem Gemeinsamen Markt oder droht, den Wettbewerb auf dem Gemeinsamen Markt zu verzerren.

IV.1.1. Übertragung staatlicher Mittel

43. Die Kommission ist in diesem Stadium der Untersuchung der Ansicht, dass die im vorstehenden
Abschnitt beschriebenen Maßnahmen eine Übertragung staatlicher Mittel darstellen. Als staatliche
Beihilfe ist jegliche Begünstigung zu betrachten, die direkt oder indirekt gewährt, aus staatlichen
Mitteln finanziert und vom Staat selbst oder von einer zwischengeschalteten Stelle gewährt wird, die
aufgrund entsprechend übertragener Befugnisse handelt. In diesem Zusammenhang wird die Kommis-
sion eine Reihe gesonderter, aber in Zusammenhang miteinander stehender Maßnahmen untersuchen
müssen (den Betrieb und die Rentabilität der Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH, die zwischen dem
Flughafen und easyJet geschlossenen Verträge über die Berechnung von Entgelten und die Nutzung
von Terminal B, die mit bestimmten Fluggesellschaften geschlossenen Verträge über Entgeltnachlässe
sowie die mit bestimmten Fluggesellschaften getroffenen Vereinbarungen über Marketingbeiträge), um
festzustellen, ob diese Maßnahmen Beihilfen in Form staatlicher Mittel darstellen.

C 257/30

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Official Journal of the European Union

30.10.2007

44. Der Gerichtshof hat sehr klar festgestellt, dass kein Unterschied zwischen Beihilfen besteht, die unmit-
telbar vom Staat übertragen werden (d.h. von der Bundesrepublik Deutschland oder von den Ländern
Berlin und Brandenburg), und Beihilfen, die von öffentlichen oder privaten Unternehmen übertragen
werden, die vom Staat zu diesem Zweck eingerichtet wurden (19). Das Gemeinschaftsrecht untersagt
allen Staaten die Rechtsvorschriften der Gemeinschaft über staatliche Beihilfen einfach zu umgehen,
indem sie private Unternehmen oder Stellen einrichten, die dann die betreffenden Mittel gewähren.
Wie der Gerichtshof kürzlich festgestellt hat (20), sind Mittel dann als staatliche Beihilfen gemäß Artikel
87 Absatz 1 des EG-Vertrags zu bewerten, a) wenn sie mittelbar oder unmittelbar aus staatlichen
Mitteln stammen und b) wenn sie dem Staat zugerechnet werden können.

IV.1.2. Mittelbar oder unmittelbar gewährte staatliche Mittel

45. Gemäß der Rechtsprechung des Gerichtshofs ist nur dann nicht davon auszugehen, dass staatliche
Mittel übertragen wurden, wenn öffentliche Stellen keine Kontrolle über die Mittel besitzen, mit denen
der betreffende Vorteil finanziert wurde. Wenn der Staat allerdings mittelbare oder unmittelbare
Kontrolle über die betreffenden Mittel ausüben kann, ist eine Übertragung staatlicher Mittel gegeben.

46. In diesem Zusammenhang wird hier darauf hingewiesen, dass die Entgeltregelungen der Flughafen
Berlin-Schönefeld GmbH mit den Billigfluggesellschaften, die Vereinbarung zwischen der Flughafen
Berlin-Schönefeld GmbH und easyJet über die ausschließliche Nutzung von Terminal B des Flughafens
und die Marketingvereinbarungen zwischen dem Flughafen und verschiedenen Fluggesellschaften
Begünstigungen darstellen könnten, die indirekt durch staatliche Mittel gewährt wurden.

47. Gemäß dem Urteil in der Sache Stardust Marine müssen somit zwei Kriterien gleichzeitig erfüllt sein,
damit angenommen werden kann, dass eine Maßnahme indirekt über staatliche Mittel finanziert
wurde: Die betreffenden Mittel müssen vom Staat kontrolliert werden, und die Verwendung dieser
Mittel muss dem Staat zuzurechnen sein.

IV.1.2.1. Vom Staat kontrollier te Mittel

48. In der Sache Stardust Marine hat der Gerichtshof festgestellt, dass

‚Artikel 87 Absatz 1 EG alle Geldmittel erfasst, auf die die Behörden tatsächlich zur Unterstützung von Unter-
nehmen zurückgreifen können, ohne dass es dafür eine Rolle spielt, ob diese Mittel auf Dauer zum Vermögen des
Staates gehören. Auch wenn die aus der fraglichen Maßnahme resultierenden Beträge nicht auf Dauer dem Staat
gehören, genügt folglich der Umstand, dass sie ständig unter staatlicher Kontrolle und somit den zuständigen
nationalen Behörden zur Verfügung stehen, damit sie als staatliche Mittel qualifiziert werden können. […] Denn
der Staat ist durchaus in der Lage, durch die Ausübung seines beherrschenden Einflusses auf diese Unternehmen
die Verwendung ihrer Mittel zu steuern, um gegebenenfalls besondere Vorteile für andere Unternehmen zu finan-
zieren. […] die Situation eines öffentlichen Unternehmens [ist] nicht mit der eines privaten Unternehmens zu
vergleichen. Denn der Staat kann mit seinen öffentlichen Unternehmen andere als kaufmännische Ziele verfolgen,
wie in der elften Begründungserwägung der Richtlinie 80/723/EWG festgestellt wird.‘ (21).

49. Verschiedene Anzeichen sprechen dafür, dass die Mittel der Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH vom

Staat kontrolliert werden.

50. Erstens ist die Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH gemäß der entsprechenden Definition in der Rich-
tlinie 80/723/EG als öffentliches Unternehmen zu betrachten (22). In dieser Richtlinie wird ein öffen-
tliches Unternehmen definiert als ‚jedes Unternehmen, auf das die öffentliche Hand aufgrund Eigentums,
finanzieller Beteiligung, Satzung oder sonstiger Bestimmungen, die die Tätigkeit des Unternehmens regeln,
unmittelbar oder mittelbar einen beherrschenden Einfluss ausüben kann‘ (23). Der Flughafen Berlin-Schönefeld
befindet sich zu 100 % im Besitz öffentlicher Stellen. Anteilseigner sind die Länder Berlin und Bran-
denburg. Schon allein aus diesem Grund ist das Unternehmen gemäß der Richtlinie als öffentliches
Unternehmen zu betrachten.

(19) Siehe Urteile vom 22. März 1977 in der Rechtssache 78/76, Steinike & Weinlig, Slg. 1977, S. 595, Randnr. 21; vom
30. Januar 1985 in der Rechtssache 290/83, Kommission/Frankreich, Slg. 1985, S. 439, Randnummer 14; vom 2. Februar
1988 in den verbundenen Rechtssachen 67/85, 68/85 und 70/85, Van der Kooy u. a./Kommission, Slg. 1988, S. 219, Rand-
nummer 35, und vom 21. März 1991 in der Rechtssache C-305/89, Italien/Kommission, Slg. 1991, S. I-1603, Rand-
nummer 13.

(20) Siehe Urteil vom 16. Mai 2002, Rechtssache C-482/99, Frankreich/Kommission (Stardust Marine), Slg. 2002, S. I-4397.
(21) Siehe Urteil vom 16. Mai 2002, Rechtssache C-482/99, Frankreich/Kommission (Stardust Marine), Slg. 2002, S. I-4397,

Randnummern 37, 38, 39.

(22) Richtlinie 80/723/EWG der Kommission vom 25. Juni 1980 über die Transparenz der finanziellen Beziehungen zwischen

den Mitgliedstaaten und den öffentlichen Unternehmen.

(23) Siehe Richtlinie 80/723/EWG der Kommission vom 25. Juni 1980 über die Transparenz der finanziellen Beziehungen
zwischen den Mitgliedstaaten und den öffentlichen Unternehmen, geändert durch Richtlinie 93/84/EWG vom 30.
September 1993 und durch Richtlinie 2000/52/EG vom 26. Juli 2000, ABl. L 193, S. 75-87, Artikel 2 Buchstabe a.

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C 257/31

51. Zweitens werden die Geschäftsführung und der Aufsichtsrat der Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH
von öffentlichen Stellen benannt und sind öffentlichen Stellen untergeordnet. Der Aufsichtsrat des
Unternehmens ist mit drei Vertretern des Landes Berlin, drei Vertretern des Landes Brandenburg und
zwei Vertretern der Bundesregierung besetzt (24). Somit vertreten acht von zwölf Mitgliedern des
Aufsichtsrats öffentliche Stellen.

52. Drittens ist angesichts der Tatsache, dass Anteilseigner der Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH die
Länder Berlin und Brandenburg sind und da auch die Bundesregierung Anteile an den Unternehmen
besitzt, als höchst wahrscheinlich anzunehmen, dass Darlehen oder Bürgschaften, die der Flughafen
Berlin-Schönefeld GmbH gewährt wurden oder die von der Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH an ihre
Tochtergesellschaften gewährt wurden, von der Bundesregierung und von den Landesregierungen
genehmigt werden müssen. Dass die Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH wirtschaftlich und finanziell
vollständig unabhängig von den Ländern und von der Bundesregierung wäre, erscheint der Kommis-
sion zweifelhaft.

53. Viertens zeigt auch die Tatsache, dass das Land Brandenburg die vom Flughafen veröffentlichten
Entgeltordnungen genehmigen muss, die finanzielle und wirtschaftliche Abhängigkeit des Flughafens
vom deutschen Staat. Auch in dieser Hinsicht ist der Flughafen Berlin-Schönefeld somit nicht in der
Lage, uneingeschränkt selbstständig Entscheidungen über die seine Haupteinnahmequelle zu treffen.

54. Und schließlich ist auch die Tatsache, dass das Unternehmen mit der Berliner Flughafen-Gesellschaft
mbH am 6. August 1992 einen Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag getroffen hat, nach der
die Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH ihren jährlichen Ertrag auf die Flughafen Berlin-Schönefeld
GmbH (als Muttergesellschaft) übertragen kann, ein wichtiges Anzeichen dafür, dass die deutschen
Behörden die Mittel der Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH kontrollieren.

IV.1.2.2. Zurechenbarkeit der Maßnahmen zum Staat

55. In der Sache Stardust Marine hat der Gerichtshof festgestellt:

‚Auch wenn der Staat in der Lage ist, ein öffentliches Unternehmen zu kontrollieren und einen beherrschenden
Einfluss auf dessen Tätigkeiten auszuüben, kann nicht ohne weiteres vermutet werden, dass diese Kontrolle in
einem konkreten Fall tatsächlich ausgeübt wird. Ein öffentliches Unternehmen kann je nach dem Maß an Selbst-
ständigkeit, das ihm der Staat belässt, mehr oder weniger unabhängig handeln. […] Die bloße Tatsache, dass
ein öffentliches Unternehmen unter staatlicher Kontrolle steht, genügt daher nicht, um Maßnahmen dieses Unter-
nehmens wie die fraglichen finanziellen Unterstützungsmaßnahmen dem Staat zuzurechnen. Es muss außerdem
geprüft werden, ob davon auszugehen ist, dass die Behörden in irgendeiner Weise am Erlass dieser Maßnahmen
beteiligt waren.‘ (25).

56. In diesem Urteil hat der Gerichtshof ferner festgestellt, dass für die Beurteilung, ob eine bestimmte
Beihilfemaßnahme dem Staat zuzurechnen sei, nachgewiesen werden müsse, dass die öffentlichen
Behörden dem öffentlichen Unternehmen in sehr spezifischer Form die Weisung zur Annahme der
betreffenden Beihilfemaßnahmen erteilt haben (26). Der Gerichtshof hat jedoch auch betont, dass die
Zurechenbarkeit einer bestimmten Beihilfemaßnahme des öffentlichen Unternehmens im Gesamtzu-
sammenhang sowie vor dem Hintergrund der jeweiligen Maßnahme zu bewerten ist (27). Der Gericht-
shof nennt als mögliche Anzeichen für die Zurechenbarkeit die Intensität der behördlichen Aufsicht
über die Unternehmensführung sowie die Eingliederung des Unternehmens in die Strukturen der öffen-
tlichen Verwaltung (28).

57. In dieser Sache sprechen mehrere Elemente dafür, dass alle erörterten Maßnahmen dem deutschen
Staat zuzurechnen sind. Erstens ist die Art der zu untersuchenden Tätigkeit von Bedeutung. Der Flugh-
afen Berlin-Schönefeld ist ein öffentliches Unternehmen, das für die Verwaltung eines Flughafens
zuständig ist, der sich im Besitz öffentlicher Stellen befindet. Ein Flughafen kann in verschiedenen poli-
tischen Bereichen wesentliche Bedeutung haben: in der Verkehrspolitik und in der Politik zur wirtschaf-
tlichen Entwicklung auf regionaler oder nationaler Ebene ebenso wie in der Städte- und Landschafts-
planung. Im Allgemeinen sind die öffentlichen Stellen nicht ‚abwesend‘, wenn der Leiter eines Flugha-
fens Entscheidungen bezüglich der langfristigen Entwicklung der entsprechenden Infrastruktur trifft.

(24) Siehe http://www.berlin-airport.de/DE/UeberUns/Aufsichtsraete (zuletzt geöffnet am 31. Mai 2007).
(25) Urteil vom 16. Mai 2002, Rechtssache C-482/99, Frankreich/Kommission (Stardust Marine), Slg. 2002, S. I-4397, Rand-

nummer 52.

(26) Ibid, Randnummern 53 und 54.
(27) Ibid, Randnummern 53 und 54
(28) Ibid, Randnummern 52 ff.

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Official Journal of the European Union

30.10.2007

58. Zweitens ist als höchst wahrscheinlich anzunehmen, dass die Entgeltordnung einschließlich der dort
vorgesehenen Ermäßigungen ebenso wie die mit easyJet und mit den übrigen Billigfluggesellschaften
am Flughafen Berlin-Schönefeld getroffenen Vereinbarungen der Genehmigung des Aufsichtsrats der
Gesellschaft bedurften, da sie Entscheidungen mit langfristiger Wirkung darstellen, die erhebliche
Auswirkungen auf die künftige wirtschaftliche Entwicklung des Flughafens haben.

59. Drittens bedarf die Rabattregelung des Flughafens der Zustimmung der für die Genehmigung der
Entgeltordnungen von Flughäfen zuständigen Regulierungsbehörde. Im vorliegenden Fall mussten die
Entgeltordnungen also gemäß § 43 LuftVZO (Luftverkehr-Zulassungs-Ordnung) vom Ministerium für
Stadtentwicklung, Wohnen und Verkehr des Landes Brandenburg genehmigt werden. Die Entgeltord-
nung der Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH ist somit de jure dem Staat zuzurechnen.

60. Und schließlich ist zu berücksichtigen, dass das Ministerium für Stadtentwicklung, Wohnen und
Verkehr dem Ministerpräsidenten des Landes Brandenburg untersteht. Dieser gehört jedoch auch dem
Aufsichtsrat der Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH an. Angesichts der Tatsache, dass die Mitarbeiter
des Ministeriums an die Weisungen des Ministerpräsidenten gebunden sind, ist eine unabhängige Über-
prüfung der Entscheidungen der Gesellschaft
im Zusammenhang mit der Entgeltordnung der
Gesellschaft schwerlich möglich.

IV.1.2.3. Begünstigung eines bestimmten Unternehmens

61. Wie bereits erläutert, sind vier Typen potenzieller Vorteile zu unterscheiden:

— potenzielle Vorteile, die der Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH gewährt wurden, weil die Flughafen
Berlin-Schönefeld GmbH und die Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH ein einziges Steuersubjekt
darstellen;

— potenzielle Vorteile, die easyJet durch die zwischen der Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH und
easyJet geschlossene Vereinbarung über die ausschließliche Nutzung von Terminal B des Flughafens
gewährt wurden;

— potenzielle Vorteile, die easyJet durch die zwischen der Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH und

easyJet vereinbarte Entgeltregelung gewährt wurden;

— potenzielle Vorteile, die mehreren Billigfluggesellschaften durch die von der Flughafen Berlin-Schö-

nefeld GmbH angebotenen ausschließlichen Bedingungen gewährt wurden.

62. Bis vor kurzem war die Entwicklung von Flughäfen häufig von rein gebietsbezogenen Erwägungen
bestimmt. Die Leitung der Flughäfen wurde eher als Bestandteil der Verwaltung denn als Führung eines
Unternehmens betrachtet.

63. Unter diesen Bedingungen wurde die Finanzierung von Flughäfen und von Flughafeninfrastrukturen als
Aufgabe der öffentlichen Politik gesehen, und Bedenken bezüglich potenzieller staatlicher Beihilfe
stellten sich nicht.

64. Diese Situation hat sich in den letzten Jahren jedoch geändert: Die Erwägungen bezüglich der Flächen-
nutzung und der Verwaltungsstrukturen mögen verschiedentlich noch bestehen. In vielen anderen
Fällen aber wurde die ursprünglich von staatlichen Stellen ausgeübte Kontrolle über Flughäfen regio-
nalen Stellen übertragen, und in einigen Fällen werden die Flughäfen von öffentlichen oder sogar von
privatwirtschaftlichen Unternehmen betrieben. Der Prozess der Übertragung auf den privaten Sektor
ist im Allgemeinen in Form von Privatisierungen oder durch schrittweise Öffnung des Zugangs zum
Unternehmenskapital erfolgt. In den letzten Jahren haben sich private Kapitalbeteiligungsgesellschaften
sowie Investment- und Pensionsfonds sehr interessiert an der Übernahme von Flughäfen gezeigt.

65. Entsprechend haben sich in der Flughafenbranche in der Gemeinschaft in den letzten Jahren grundle-
gende strukturelle Änderungen vollzogen, die nicht nur das aktive Interesse privater Kapitalgeber am
Flughafensektor, sondern auch einen Wandel der Haltung der öffentlichen Stellen hinsichtlich einer
Einbeziehung privaten Kapitals in die Entwicklung der Flughäfen widerspiegeln. Diese Entwicklung hat
dazu geführt, dass die Funktionen der Flughäfen eine stärkere Diversifizierung erfahren haben und
komplexer wurden.

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66. Außerdem haben diese Änderungen in der letzten Zeit einen Wandel in den wirtschaftlichen Bezie-
hungen zwischen den Flughäfen zur Folge gehabt. In der Vergangenheit wurden die Flughäfen meist
als Bestandteile der Infrastruktur behandelt, welche die Zugänglichkeit und die Entwicklung von
Regionen sicherstellen sollen; in den letzten Jahren jedoch haben immer mehr Flughäfen wirtschaf-
tliche Zielsetzungen verfolgt, und bei der Steigerung ihres jeweiligen Fluggastaufkommens konkur-
rieren die Flughäfen miteinander.

67. Der im Wandel begriffene Charakter der Flughäfen muss daher auch in der rechtlichen Würdigung der
Tätigkeiten der Flughäfen vor dem Hintergrund der Rechtsvorschriften über staatliche Beihilfen
erfolgen. Künftig können der Bau und der Betrieb von Flughäfen nicht mehr als Aufgaben einer
Verwaltung betrachtet werden, die grundsätzlich nicht der Kontrolle auf das Vorliegen staatlicher
Beihilfen unterliegen. Entsprechend hat der Gerichtshof im Jahre 2000 festgestellt, dass die Leitung
eines großen internationalen Flughafens eine wirtschaftliche Tätigkeit darstellt (29). Angesichts der stän-
digen Entwicklungen in diesem Sektor hat die Kommission diesen Ansatz in ihren Leitlinien aus dem
Jahre 2005 auf alle Arten von Flughäfen einschließlich der kleineren Flughäfen (wie z. B. der in diesem
Beschluss zu bewertenden Flughäfen) ausgedehnt.

68. In Anbetracht dieser geänderten Situation ist die Kommission der Ansicht, dass die Anwendung der
Rechtsvorschriften über staatliche Beihilfen auf Flughäfen seit 2000 nicht mehr von vornherein ausges-
chlossen werden kann und wird die entsprechenden Rechtsvorschriften daher seit diesem Jahr in dieser
Sache in vollem Umfang anwenden.

IV.1.2.4. Vor teile, die der Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH gewähr t wurden

69. In dieser Sache ist zunächst zu untersuchen, ob der Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH aufgrund der
Tatsache, dass
in einer
Mutter-Tochter-Beziehung mit anderen öffentlichen Unternehmen steht und entsprechend die Möglich-
keit eines Verlustausgleichs gegeben ist, tatsächlich eine ‚Begünstigung‘ gemäß Artikel 87 Absatz 1 des
EG-Vertrags gewährt wurde.

in staatlichem Besitz befindet und dass

sich die Gesellschaft

sie

70. Die Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH befindet sich zu 100 % im Besitz des Staates. Die allgemeine
Regelung für die am Flughafen zahlbaren Entgelte besteht in einer von einer öffentlichen Stelle zu
genehmigenden Entgeltordnung.

71. Die deutschen Behörden haben argumentiert, die Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH verzeichne allge-
mein eine positive Geschäftsentwicklung; die Gesellschaft habe jedoch über einen gewissen Zeitraum
Verluste verbucht, und auch heute würden noch Verluste erwirtschaftet. Aus den geprüften Jahresabs-
chlüssen geht jedoch hervor, dass eines der wichtigsten Instrumente für das Überleben der Gesellschaft
in der Regelung über die Zuschreibung von Verlusten und Gewinnen zwischen dieser Gesellschaft und
ihrer Tochtergesellschaft als Betreiberin der übrigen Berliner Flughäfen besteht. In diesem Stadium der
Untersuchung hat die Kommission den Eindruck, dass die Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH ihre
Geschäftstätigkeit auf dem Flughafen SXF aus Erträgen quer subventioniert, die auf den beiden anderen
Flughäfen erwirtschaftet werden, und dass dem Flughafen Berlin-Schönefeld somit ein Vorteil gewährt
wird. Konkurrierenden Flughäfen wie z. B. Leipzig und Dresden scheinen keine vergleichbaren Vorteile
gewährt zu werden.

IV.1.2.5. Vor teile, die easyJet durch das Recht zur ausschließlichen Nutzung von

Ter minal B gewähr t wurden

72. Zweitens ist der Vorteil zu untersuchen, den die Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH easyJet by durch

die Vereinbarung über die ausschließliche Nutzung von Terminal B gewährt hat.

73. Informationen zufolge, welche die deutschen Behörden der Kommission übermittelt haben, besteht ein
Mietvertrag zwischen der Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH und easyJet. Gemäß dieser Vereinbarung
zahlt easyJet der Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH eine monatliche Miete von nur (zwischen 7 000
und 9 000) EUR für die Nutzung des Terminals. Nach Maßgabe dieses Mietvertrags gewährt die Flugh-
afen Berlin-Schönefeld GmbH easyJet auch ein ausschließliches Recht zur Werbung in Terminal B. Der
Mietvertrag ist auf mindestens 10 Jahre befristet und kann nach Ablauf der ersten 10 Jahre durch
einseitige Erklärung von easyJet um weitere 10 Jahre verlängert werden (30).

(29) EuGH, Rechtssache Aéroports de Paris, o. a., Randnummer 75 mit weiteren Verweisen.
(30) Übersicht: Verträge zwischen der Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH und Billigfluggesellschaften; am 1. Dezember 2006

der Kommission übermittelte Informationen.

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74. Vorläufig ist die Kommission der Ansicht, dass die ausschließliche Nutzungsvereinbarung zwischen der
Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH und easyJet einen Vorteil für easyJet darstellt. Dieser Vorteil beruht
im Wesentlichen auf der Infrastruktur des Terminals. In diesem Terminal befindet sich eine Gepäckför-
deranlage, mit der mehr Fluggäste in kürzerer Zeit abgefertigt werden können. Als alleiniger Nutzer
kann easyJet mit diesem System mehr Fluggäste in kürzerer Zeit abfertigen als andere Flugge-
sellschaften mit den in den anderen Terminals eingesetzten Systemen, in denen Gepäckstücke nur auf
einer Ebene befördert werden.

75. Außerdem scheint der zwischen easyJet und der Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH geschlossene Miet-
vertrag für easyJet vorteilhafte Bedingungen zu enthalten. Die Kommission ist der Ansicht, dass eine
Miete von [zwischen 7 000 und 9 000] EUR pro Monat für die ausschließliche Nutzung eines Flugh-
In diesem Zusammenhang stellt die
afen-Terminals unter der marktüblichen Miete liegen dürfte.
Kommission fest, dass die Übertragung des ausschließlichen Rechts zur Nutzung des Terminals für
eine derart niedrige Miete offenbar nicht im Wege einer öffentlichen Ausschreibung erfolgt ist.

76. Wenngleich es schwierig ist, in diesem Stadium der Untersuchung ohne eine Ausschreibung eine mark-
tübliche Miete für die Infrastruktur des Flughafens Berlin-Schönefeld zu beziffern, erscheint die verein-
barte monatliche Miete angesichts der Tatsache, dass easyJet die ausschließliche Nutzung des gesamten
Terminals übertragen wurde (einschließlich der Infrastruktur wie z. B. einer vorhandenen Gepäckför-
deranlage sowie des ausschließlichen Rechts zur Werbung in diesem Terminal), doch außerordentlich
niedrig.

77. Zudem gibt die Zusammenfassung der Vereinbarung, die Deutschland der Kommission übermittelt
hat, keinerlei Aufschluss dahingehend, ob die von easyJet gezahlte Miete unter Berücksichtigung der
Abschreibungen der Baukosten des Terminals durch die Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH ermittelt
wurde. Somit ist zweifelhaft, ob die Miete sich mit der Höhe der Abschreibungen des Flughafens
Berlin-Schönefeld deckt.

78. Daher fordert die Kommission die deutschen Behörden auf, ausführliche Informationen zur Miete
vorzulegen, die easyJet im Zeitraum 2004 bis 2007 berechnet wurde. Aus den genannten Gründen
bezweifelt die Kommission in diesem Stadium der Untersuchung, dass diese Miete der marktüblichen
Miete entspricht.

79. Außerdem fordert die Kommission die deutschen Behörden sowie ggf. Dritte auf, Stellungnahmen
dahingehend zu übermitteln, ob diese Miete als angemessen betrachtet wird. Insbesondere fordert sie
die Bundesregierung auf, eine ausführliche Übersicht über die mit Parkentgelten und Ladenmieten in
Terminal B erzielten Einnahmen vorzulegen.

IV.1.2.6. Vereinbar ung einer ausschließlichen Entgeltregelung zwischen der Flughafen

Berlin-Schönefeld GmbH und easyJet

80. Die Kommission ist der Ansicht, dass die zwischen easyJet und der Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH
vereinbarte Entgeltregelung easyJet sehr wahrscheinlich einen besonderen Vorteil gegenüber den
übrigen Billigfluggesellschaften einräumt, die ebenfalls den Flughafen Berlin-Schönefeld anfliegen. Dies-
bezüglich stellt die Kommission zunächst einmal fest, dass die von easyJet gezahlten Flughafenentgelte
erheblich geringer sind als die in der von der Regulierungsstelle genehmigten und veröffentlichten
Entgeltordnung vorgesehenen Entgelte. Außerdem stellt die Kommission fest, dass die anderen Billig-
fluggesellschaften in Berlin-Schönefeld gewährten Rabatte auf der Entgeltordnung beruhen und einen
Rabatt bezogen auf die Entgeltordnung vorsehen; die ausschließliche Entgeltregelung mit easyJet
scheint diese dynamische Verknüpfung mit der Entgeltordnung des Flughafens nicht vorzusehen.

81. easyJet zahlt daher niedrigere Entgelte sowohl als die konkurrierenden Billigfluggesellschaften als auch
als die Germania Airlines, welchen die in der offiziellen Entgeltordnung festgelegten Entgelte ohne
jegliche Rabatte berechnet werden.

82. Die Bedingungen des zwischen easyJet und der Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH geschlossenen
Vertrags sind der Kommission zwar nicht im Einzelnen bekannt; die Kommission geht in diesem
Stadium der Untersuchung jedoch davon aus, dass die ausschließliche Entgeltregelung einen Vorteil für
easyJet darstellt.

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IV.1.2.7. Vor teile, die bestimmten Fluggesellschaf ten durch Entgelter mäßigungen

gewähr t wurden

83. Wie bereits erläutert, haben andere Fluggesellschaften wie z. B. Ryanair, Aer Lingus und Icelandair mit
der Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH Ermäßigungen der Flughafenentgelte ausgehandelt. Die
Ermäßigungen sowie die tatsächlich zu zahlenden Entgelte beziehen sich auf die vom Flughafen veröf-
fentlichte Preisliste. Aufgrund der in der Preisliste genannten Entgelte wird ein Rabattsystem vorge-
sehen, mit dem zwei verschiedene Typen von Anreizen geschaffen werden: erstens die Destinations-
Förderbeträge über einen Zeitraum von vier Jahren und zweitens die auf einen Zeitraum von zwei
Jahren befristeten Wachstums-Förderbeträge für eine Erhöhung der Anzahl der bestehenden Verbin-
dungen einer Fluggesellschaft. Wie bereits dargestellt, beinhalten diese Anreize eine dynamische
Verknüpfung mit der Preisliste.

84. In ihrer Entscheidung in der Sache Manchester Airport hat die Kommission festgestellt, dass befristet
verfügbare Rabatte, die den Flughafenbenutzern diskriminierungsfrei angeboten und eingeräumt
werden, nicht in den Anwendungsbereich von Artikel 87 des EG-Vertrags fallen, da sie keine Wettbe-
werbsverzerrung verursachen. Die Kommission hat aber auch vorgesehen, dass Artikel 87 des EG-
Vertrags durchaus auf einen Rabatt oder ein Rabattsystem Anwendung finden könnte, das einem
bestimmten Unternehmen eine Vorzugsbehandlung gewährt.

85. In der Entscheidung in der Sache Manchester Airport (31) hat die Kommission festgestellt:

‚Granting discounts on landing fees to airlines is a standard commercial practice that airports usually follow to
encourage new service and attract new customers. If the airport manager is a public entity, the revenue given up
by offering airport charges rebates amounts to state resources and the question arises whether such measures come
within the meaning of Article 87. If a discount or a system of discounts is designed so as to give preferential
treatment to a specific undertaking, then Article 87 may apply. […] On the contrary, discounts do not fall
within the meaning of article 87 if, because of the way they are designed, they can be considered as being
measures of limited duration that do not discriminate between users of the airport infrastructure. The point there-
fore centres on defining what the meaning and the implications of non-discrimination are in the context of the
provision of airport facilities.‘

[‚Dass Fluggesellschaften Ermäßigungen auf Landeentgelte gewährt werden, ist ein allgemein übliches Verhalten,
mit dem Flughäfen gewöhnlich einen Anreiz zur Einrichtung neuer Verbindungen und zur Erhöhung des Fluggas-
taufkommens schaffen möchten. Wenn der Betreiber des Flughafens eine öffentliche Stelle ist, sind die Einnahmen,
auf die durch die Gewährung von Ermäßigungen der Flughafenentgelte verzichtet wurde, als staatliche Mittel zu
betrachten; daher stellt sich die Frage, ob diese Maßnahmen als Maßnahmen gemäß Artikel 87 zu bewerten
sind. Wenn eine Ermäßigung oder eine Ermäßigungsregelung darauf abzielt, einem bestimmten Unternehmen
eine Vorzugsbehandlung zu gewähren, kann Artikel 87 anwendbar sein. […] Artikel 87 ist dann jedoch nicht
anwendbar, wenn die betreffenden Ermäßigungen aufgrund ihrer Struktur als befristete Maßnahmen betrachtet
werden können, mit denen keine Diskriminierung gewisser Benutzer der Infrastruktur des Flughafens verbunden
ist. Entsprechend müssen die Bedeutung und die Auswirkungen der Diskriminierungsfreiheit im Zusammenhang
mit der Bereitstellung der Einrichtungen des Flughafens bestimmt werden.‘] (32).

86. Außerdem hat die Kommission in ihrer Entscheidung in der Sache Manchester Airport festgestellt, dass
zwei Typen von Nachlässen gegeben sein können: ‚those aimed at encouraging airlines to start up services to
new destinations not yet linked to the airport granting the incentive, and those aimed at stimulating volume
growth on traffic and from destinations already linked to the airport.‘
‚[[Zum einen] Nachlässe, die darauf
abzielen, Fluggesellschaften zur Eröffnung von Verbindungen zu bewegen, zu denen der Flughafen, der den
Anreiz gewährt, noch keine Verbindung unterhält, und zum anderen Nachlässe, mit denen die Zunahme des
Flugverkehrs von und zu Flughäfen erhöht werden soll, mit denen bereits Verbindungen bestehen.]‘ (33). In der
Entscheidung der Kommission vom 12. Februar 2004 über die Vorteilsgewährung seitens der Region
Wallonien und des Flughafenbetreibers Brussels South Charleroi Airport zugunsten des Luftfahrtunterneh-
mens Ryanair bei dessen Niederlassung in Charleroi (34) (nachstehend ‚Entscheidung in der Sache Char-
leroi‘) hat die Kommission festgestellt, dass ein System so genannter Ermäßigungen zu Werbezwecken
ebenfalls unter die Definition eines diskrimimierungsfreien und zeitlich unbefristeten Systems von
Entgeltermäßigungen fallen könnte (35).

(31) Entscheidung vom 26. Mai 1998 in der Sache NN 109/98, Vereinigtes Königreich, Manchester Airport (noch nicht veröffen-

tlicht).

(32) Ibid, Randnummer 8.
(33) Ibid, Randnummer 8.
(34) ABl. L 137 vom 30.4.2004.
(35) Ibid, Randnummer 159.

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87. In dieser Entscheidung wurde ferner festgestellt, dass ein Flughafentarifsystem klar sein müsse und dass
ein unmittelbarer und klarer Bezug zwischen der Abgabenhöhe und der den Nutzern erbrachten Leis-
tung bestehen müsse. Nach den Ergebnissen der von der Kommission durchgeführten Untersuchung
müssen die der Leistung gegenüberstehenden Zahlungen genau definiert und unter unmittelbarem
Bezug auf einen Parameter wie z. B. die Betriebskosten festgesetzt werden (36).

88. In diesem Stadium der Untersuchung geht die Kommission davon aus, dass das von der Flughafen
Berlin-Schönefeld GmbH begründete System die in diesen beiden Präzedenzsachen genannten Anfor-
derungen nicht erfüllt.

89. Zunächst einmal ist, wie bereits erläutert, die auf dem Flughafen Berlin-Schönefeld eingerichtete Rabat-
tregelung, mit der weitere Fluggesellschaften für den Flughafen gewonnen oder neue Verbindungen
eröffnet werden sollten, nur bestimmten Fluggesellschaften zugute gekommen. Germania beispiels-
weise zahlt die Tarife der veröffentlichten Entgeltordnung.

90. Hinzu kommt, dass die Bewertung der tatsächlichen Entgeltordnungen der Flughafen Berlin-Schönefeld
GmbH wegen der mangelnden Transparenz des Systems ein ernsthaftes Problem darstellt. Die von
dem Flughafen Berlin-Schönefeld mit allen Fluggesellschaften ausgehandelten und in der Tabelle in der
vorstehenden Randnummer 24 beschriebenen Entgeltregelungen wurden zu einer Zeit vereinbart, als
die geltende Entgeltordnung keinerlei Regelungen bezüglich der genannten Ermäßigungen enthielt. Aus
dem Schriftverkehr zwischen dem Flughafen Berlin-Schönefeld und dem Ministerium für Stadtentwick-
lung, Wohnen und Verkehr des Landes Brandenburg geht hervor, dass die Entgeltordnungen, die am
1. Mai 2004 in Kraft treten sollten, eigens entwickelt wurden, um eine Rechtsgrundlage für die zuvor
zwischen der Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH und einigen auf dem Flughafen vertretenen Billigflug-
gesellschaften ausgehandelten Ermäßigungsregelungen zu schaffen. Zumindest die zwischen dem
Flughafen Berlin-Schönefeld und Ryanair, Volare, Germanwings, V-Bird und easyJet geschlossenen Vert-
räge sind alle vor dem 1. Mai 2004 zustande gekommen (d. h. bereits im Mai, Oktober, November
und Dezember 2003).

91. Gemäß dem Schreiben des brandenburgischen Ministeriums für Stadtentwicklung, Wohnen und
Verkehr vom 30. April 2004 wird das Inkrafttreten der Entgeltordnungen am 1. Mai 2004 nur unter
dem Vorbehalt genehmigt, dass der Europäischen Kommission die entsprechenden Rabattregelungen
notifiziert werden. Dem Ministerium zufolge wurde dieser Vorbehalt aufgenommen, um Bedenken
konkurrierender Fluggesellschaften Rechnung zu tragen, die um Auskunft über die auf dem Flughafen
Berlin-Schönefeld zu zahlenden Entgelte gebeten hatten (37).

92. […]

93. […] die späteren Entgeltordnungen (z. B. die Entgeltordnungen vom 1. Juli 2005 oder vom 1. März
2006) enthielten ausdrückliche Bestimmungen, nach denen Wachstums- oder Destinations-Förderbet-
räge vorgesehen sind, die den von der Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH geschlossenen Einzelverein-
barungen entsprechen (38).

94. Somit gewähren alle in der Tabelle in der vorstehenden Randnummer 24 genannten und mit den
Billigfluggesellschaften vereinbarten Entgeltregelungen diesen Fluggesellschaften zumindest während
der Dauer dieser Regelungen einen besonderen Vorteil gegenüber anderen Fluggesellschaften, die eine
Verbindung am Flughafen Berlin-Schönefeld eröffnen möchten. […]

(36) Entscheidung der Kommission vom 12. Februar 2004 über die Vorteilsgewährung seitens der Region allonien und des
Flughafenbetreibers Brussels South Charleroi Airport zugunsten des Luftfahrtunternehmens Ryanair bei dessen Niederlas-
sung in Charleroi (nachstehend ‚Entscheidung in der Sache Charleroi‘) (ABl. L 137 vom 30.4.2004).

(37) Siehe Schreiben des Ministerium für Stadtentwicklung, Wohnen und Verkehr vom 30. April 2004, S. 3 und S. 4. Dort

ist formuliert:
‚Die beabsichtigte Maßnahme darf nicht durchgeführt werden, bevor die Kommission eine abschließende Entscheidung erlassen hat
(Notifizierung). Diese Notifizierung liegt noch nicht vor. Die Genehmigung der Entgeltordnung kann daher in den betreffenden
Punkten nur wirksam werden, wenn diese Entscheidung der Kommission vorliegt. (…)
Wir teilen ihre Position, die Konzeption der neuen Entgeltordnung sei EU-konform. Unabhängig hiervon ist die o.g. Notifizierung
durch die Kommission Voraussetzung für die Wirksamkeit der Genehmigung der Entgeltordnung in den entsprechenden Punkten.
Damit wird in Teilen auch den Bedenken der Airlines entsprochen, die hier eine Klärung vor Inkrafttreten der neuen Regelung
fordern.‘

(38) Siehe Entgeltordnung vom 1. Juli 2005, Absätze 2, 2.1 und 2.2, und Entgeltordnung vom 1. März 2006, Absätze 2

und 2.1 Buchstabe a und b.

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IV.1.2.8. Vor teile, die bestimmten Fluggesellschaften zur Marktstützung gewähr t

wurden

95. Zum Schluss ist zu beurteilen, ob die den Fluggesellschaften auf dem Flughafen Berlin-Schönefeld
gewährten Marketingzuschüsse eine Begünstigung gemäß Artikel 87 Absatz 1 des EG-Vertrags
darstellen.

96. Grundsätzlich haben alle in der Tabelle in der vorstehenden Randnummer 24 genannten Flugge-
sellschaften nach Maßgabe von mit den jeweiligen Gesellschaften geschlossenen Einzelvereinbarungen
Marketingzuschüsse von der Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH erhalten.

97. Hinsichtlich der tatsächlich erhaltenen Beträge bestehen zwischen den Fluggesellschaften allerdings
beträchtliche Unterschiede. Volare Airlines sowie Germanwings und V-Bird haben die vereinbarten
Marketingzuschüsse gemäß einer degressiv gestaffelten Regelung (100 %, 66 % und 33 %) über einen
Zeitraum von drei Jahren erhalten (ausgehend von Gesamtbeträgen in Höhe von […] Mio. EUR, […]
Mio. EUR und […] Mio. EUR). Andere Fluggesellschaften wie z. B. die Norwegian Airshuttle AS oder
Aer Lingus und Icelandair haben Einmalzahlungen zur Deckung ihrer Marketingkosten erhalten.

98. Nur die Marketingvereinbarung mit easyJet weicht von diesen beiden Konzepten ab: easyJet erhält
Marketingzuschüsse in Höhe von […] EUR ‚pro Rotation‘ (im Wortsinne). In den der Kommission von
der deutschen Regierung übermittelten Informationen wird der Zuschuss nicht näher erläutert; die
Kommission kann daher nicht feststellen, über welchen Zeitraum dieser Zuschuss gewährt wurde und
ob die […] EUR buchstäblich für jede einzelne Rotation eines easyJet-Flugzeugs auf dem Flughafen
gezahlt wird oder ob die Zahlung für jede von der Fluggesellschaft ermittelte Rotation auf dem Flugh-
afen Berlin-Schönefeld erfolgt.

99. Da nicht allen Fluggesellschaften derselbe Typ von Marketingzuschüssen gewährt wurde, scheint auch
klar zu sein, dass sich die Fluggesellschaften, die im Laufe der Zeit Zuschüsse erhalten haben, in einer
vorteilhaften Position gegenüber den Fluggesellschaften befunden haben, die nur Einmalzahlungen zur
Deckung von Ausgaben erhalten haben, die sie der Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH belegen
mussten.

IV.1.3. Spezifischer Charakter

100. Im vorliegenden Fall wurden Mittel, die die Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH den betreffenden Flug-
gesellschaften gewährt hat, gegenüber konkurrierenden Gesellschaften nicht offengelegt. Insbesondere
die mit easyJet vereinbarten Bedingungen wurden ausschließlich dieser Gesellschaft gewährt. Somit
sind diese Maßnahmen alle selektiv und spezifisch gemäß Artikel 87 Absatz 1.

101. Der zwischen der Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH und der Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH
geschlossene Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag stellt eine spezifische Vereinbarung dar,
die nur der Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH zugute kommen kann und soll. Insoweit ist diese
Vereinbarung auch als spezifische und selektive Maßnahme gemäß Artikel 87 Absatz 1 des EG-Ver-
trags zu betrachten.

IV.1.4. Anwendung des Grundsatzes eines marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers

102. Bevor beurteilt werden kann, ob eine Beihilfe gegeben ist, muss die Kommission feststellen, ob sich die
betreffenden öffentlichen Stellen wie ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber verhalten
haben (39). Nach diesem Grundsatz ist keine staatliche Beihilfe gegeben, wenn ein Staat Investitionen
tätigt oder eine geschäftliche Vereinbarung zu Bedingungen trifft, die auch für einen privaten Kapital-
geber unter normalen Marktbedingungen annehmbar wären.

103. Das Verhalten der öffentlichen Stellen (in dieser Sache der beiden betroffenen Länder, der Bundesre-
gierung und/oder der Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH ist daher mit dem mutmaßlichen Verhalten
eines marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers wie z. B. einer privaten Holdinggesellschaft oder
einer privaten Unternehmensgruppe zu vergleichen, die im Flughafengeschäft eine strukturelle, über-
geordnete oder sektorbezogene Politik verfolgt und sich von der zu erwartenden langfristigen Rentabi-
lität leiten lässt (40).

(39) Siehe Urteil des Gerichtshofs vom 16. Mai 2002 in der Sache C-482/99, Frankreich/Kommission (Stardust Marine), Slg. 2,
S. I-4397, sowie Schlussfolgerungen des Generalanwalts Geelhoed vom 27. September 2001 in den verbundenen
Rechtssachen C-328/99 und C-399/00, Italien/Kommission, und SIM 2 Multimedia SpA/Kommission.

(40) Urteil vom 21. März 1991, Italien/Kommission ‚Alfa Romeo‘ (C-305/89), Slg. 1991, S. I-1603, Randnummer 20.

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104. Daher muss die Kommission prüfen, ob die folgenden Bedingungen erfüllt sind:

i) die Anteilseigner der Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH haben sich wie ein marktwirtschaftlich
handelnder Kapitalgeber verhalten, als sie Verluste auf dem Flughafen SXF mit Erträgen auf den
Flughäfen Tegel und Tempelhof verrechnet haben;

ii) die Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH hat sich wie ein marktwirtschaftlich handelnder Kapital-
geber verhalten, als sie Terminal 2 ausschließlich easyJet überließ und easyJet von den veröffen-
tlichten Entgelten abweichende und erheblich vorteilhaftere Flughafenentgelte berechnete;

iii) die Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH hat sich wie ein marktwirtschaftlich handelnder Kapital-
geber verhalten, als sie Sondervereinbarungen mit bestimmten Fluggesellschaften über Entgelter-
mäßigungen schloss; und

iv) die Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH hat sich wie ein marktwirtschaftlich handelnder Kapital-
geber verhalten, als sie mit bestimmten Fluggesellschaften Vereinbarungen über Marktstützungen
schloss.

105. Zu Ziffer i

ist

festzustellen, dass keine Anzeichen dafür bestehen, dass ein marktwirtschaftlich
handelnder Kapitalgeber ständig eine Tochtergesellschaft finanzieren würde, die langfristig Verluste
verbucht.

106. Zu den Ziffern ii bis iv erklären die deutschen Behörden, die Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH
verhalte sich wie ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber. Diese Behauptung wird aber nicht
durch einen entsprechenden Sachvortrag belegt. Die deutsche Regierung weist nur darauf hin, dass der
Abschluss der Sondervereinbarungen mit easyJet und anderen Fluggesellschaften dazu beigetragen
habe, die Verluste der Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH zu reduzieren.

107. Insbesondere stellt die Kommission fest, dass die deutschen Behörden der Kommission keine detail-
lierte Übersicht über die mit den Verträgen jeweils verbundenen Einnahmen und Aufwendungen über-
mittelt hat. Ohne eine derartige detaillierte Analyse kann die Kommission nicht prüfen, ob die vom
Flughafen geschlossenen Verträge als rentable Investitionen zu bewerten sind.

108. Außerdem stellt die Kommission fest, dass gemäß den Berichten der Rechnungsprüfer für die
Jahre 2004 und 2005 offenbar nicht realistisch ist, dass der Flughafen Berlin-Schönefeld Gewinne
erwirtschaften würde, bevor der neue Airport Berlin Brandenburg International BBI an die Stelle der drei
bestehenden Flughäfen Schönefeld, Tempelhof und Tegel tritt.

109. Angesichts dieser Tatsachen bezweifelt die Kommission ernsthaft, dass ein marktwirtschaftlich

handelnder Kapitalgeber diese Verträge geschlossen bzw. diese Regelungen getroffen hätte.

IV.1.5. Auswirkungen auf den Handel und den Wettbewerb in der Gemeinschaft

110. Die zu untersuchenden Maßnahmen beeinträchtigen den Austausch und den Wettbewerb zwischen
Mitgliedstaaten und Anbietern von Verkehrsleistungen. Naturgemäß beeinträchtigen diese Maßnahmen
unmittelbar den Austausch innerhalb der Gemeinschaft; dies gilt
für den gesamten Markt der
Gemeinschaft. Darüber hinaus bedrohen die Maßnahmen den Wettbewerb im Bereich des Binnen-
markts, da sie ein bestimmtes Unternehmen gegenüber anderen Unternehmen begünstigen, die in
unmittelbarem Wettbewerb mit diesem Unternehmen stehen. Die Gefahr einer Wettbewerbsverzerrung
und Handelsbeeinträchtigung hat besondere Bedeutung seit dem Inkrafttreten des ‚dritten Pakets‘ an
Rechtsvorschriften für die Liberalisierung des Flugverkehrsmarktes innerhalb der Gemeinschaft am 1.
Januar 1993 erlangt, mit dem der Flugverkehr innerhalb der EU vollständig liberalisiert werden
sollte (41).

IV.2. Vereinbarkeit der Maßnahmen

111. Im Anschluss an die Feststellung, dass die genannten Maßnahmen staatliche Beihilfen darstellen, muss
die Kommission diese Maßnahmen gemäß Artikel 87 Absätze 2 und 3 des EG-Vertrags untersuchen,
in denen Ausnahme- und Freistellungsbestimmungen hinsichtlich der in Artikel 87 Absatz 1 formu-
lierten allgemeinen Bestimmung über die Unvereinbarkeit von Maßnahmen vorgesehen sind.

(41) Verordnungen (EWG) Nr. 2407/92, (EWG) Nr. 2408/92 und (EWG) Nr. 2409/92 (ABl. L 240 vom 24.8.1992).

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112. Die Ausnahme- und Freistellungsbestimmungen des Artikels 87 Absatz 2 des EG-Vertrags sind im
vorliegenden Fall unanwendbar, weil die Maßnahmen weder eine Beihilfe mit sozialem Charakter
darstellen, noch einzelnen Verbrauchern gewährt werden oder als Beihilfe zur Beseitigung von Schäden
betrachtet werden können, die durch Naturkatastrophen oder sonstige außergewöhnliche Ereignisse
entstanden wären, oder als Beihilfe zu bewerten sind, die bestimmten durch die Teilung Deutschlands
betroffenen Gebieten der Bundesrepublik Deutschland gewährt worden wäre.

113. In Artikel 87 Absatz 3 des EG-Vertrags sind die Arten von Beihilfen zusammengestellt, die als mit

dem Gemeinsamen Markt vereinbar erklärt werden können.

114. Die Buchstaben b und d des Artikels 87 Absatz 3 des EG-Vertrags sind nicht anwendbar, weil die
Beihilfe nicht zur Förderung eines wichtigen Vorhabens von gemeinsamem europäischem Interesse,
zur Behebung einer beträchtlichen Störung im Wirtschaftsleben eines Mitgliedstaats, oder zur
Förderung der Kultur und der Erhaltung des nationalen kulturellen Erbes vorgesehen ist.

115. Artikel 87 Absatz 3 Buchstaben a und c beziehen sich auf Beihilfen zur Förderung der Entwicklung
bestimmter Gebiete. Die Kommission stellt fest, dass sich der Flughafen Berlin-Schönefeld im Land
Brandenburg befindet, das im Zusammenhang mit Regionalbeihilfen als Region betrachtet wird, der
gemäß Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe a Beihilfen zustehen.

116. Die in Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c des EG-Vertrags vorgesehene Ausnahmebestimmung für
Beihilfen zur Förderung der Entwicklung gewisser Wirtschaftszweige oder Wirtschaftsgebiete könnte
ebenfalls anwendbar sein, und die Kommission muss untersuchen, ob die Maßnahmen auf dieser
Grundlage als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar erklärt werden können.

IV.2.1. Dem Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH gewährte potenzielle Betriebsbeihilfe

117. Wie bereits erläutert, stellen die Leitung und der Betrieb eines Flughafens eine wirtschaftliche Tätigkeit
dar, auf welche die Bestimmungen über die Kontrolle auf das Vorliegen staatlicher Beihilfen anzu-
wenden sind.

118. Wie bereits erläutert, befindet sich die Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH zu 100 % in staatlichem
Besitz bzw. ist von staatlichen Stellen abhängig; dies gilt nicht nur hinsichtlich der verfolgten Politik,
sondern auch in Bezug auf die finanziellen Regelungen der Gesellschaft.

119. In diesem Stadium der Untersuchung bezweifelt die Kommission, dass die Finanzierungsmaßnahmen
unter Beteiligung der Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH gemäß den Ausnahme- bzw. Freistellungsbes-
timmungen des EG-Vertrags als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar betrachtet werden können.

120. In diesem Zusammenhang könnten nur Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe a und/oder c oder Artikel 86

Absatz 2 zur Anwendung kommen.

121. In Bezug auf Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe a über Beihilfen zur Förderung der Entwicklung
bestimmter Gebiete ist festzustellen, dass die deutschen Behörden der Kommission keinerlei Belege
dahingehend übermittelt haben, dass der Betrieb dieses Flughafens und die der Flughafen Berlin-Schö-
nefeld GmbH gewährte Betriebsbeihilfe die Förderung der Entwicklung dieses Gebiets zum Ziel hätte.
In diesem Zusammenhang erinnert die Kommission Deutschland auch an den letzten Satz in Absatz
4.15 der Leitlinien über Regionalbeihilfen aus dem Jahre 1998:

Regionalbeihilfen, mit denen die laufenden Ausgaben des Unternehmens gesenkt werden sollen
‚4.15.
(Betriebsbeihilfen), sind grundsätzlich verboten. Ausnahmsweise können jedoch derartige Beihilfen in Gebieten,
die in den Anwendungsbereich des Artikels 92 Absatz 3 Buchstabe a fallen, gewährt werden, wenn sie aufgrund
ihres Beitrags zur Regionalentwicklung und ihrer Art nach gerechtfertigt sind und ihre Höhe den auszugle-
ichenden Nachteilen angemessen ist (36). Es obliegt den Mitgliedstaaten, die Existenz und den Umfang solcher
Nachteile nachzuweisen. Diese Betriebsbeihilfen müssen zeitlich begrenzt und degressiv sein.‘

122. Auch die Bestimmung in Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c über Beihilfen zur Förderung der Entwick-
lung gewisser Wirtschaftszweige oder Wirtschaftsgebiete scheint in der hier zu untersuchenden Sache
nicht anwendbar zu sein, da die der Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH gewährte finanzielle Unterstüt-
zung ihrem Charakter nach offenbar einerseits als Betriebsbeihilfe zu bewerten ist, andererseits aber
nicht zur Erreichung eines im öffentlichen Interesse liegenden Ziels erforderlich und verhältnismäßig
zu sein scheint und nicht mit einem Prozess zur Umstrukturierung eines Unternehmens einhergeht.

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123. Wenn Artikel 86 Absatz 2 zur Anwendung kommen sollte, müssten die deutschen Behörden nach-
weisen, dass der Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH eine im gemeinsamen Interesse liegende gemein-
wirtschaftliche Verpflichtung übertragen wurde.

124. Die deutschen Behörden haben gegenüber der Kommission nicht erklärt, dass sie dem Flughafen
Berlin-Schönefeld eine derartige gemeinwirtschaftliche Verpflichtung übertragen hätten.
In diesem
Zusammenhang möchte die Kommission an Ziffer 34 der gemeinschaftlichen Leitlinien erinnern, nach
der die Verwaltung eines Flughafens insgesamt nur in Ausnahmefällen als gemeinwirtschaftliche Verp-
flichtung bezeichnet werden kann.

125. In Anbetracht dieser Erwägungen bezweifelt die Kommission in diesem Stadium der Untersuchung,
dass die potenzielle staatliche Beihilfe für die Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH als mit dem Gemein-
samen Markt vereinbar erklärt werden kann.

IV.2.2. Die zwischen der Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH und easyJet geschlossene Vereinbarung über die

ausschließliche Nutzung von Terminal B

126. Die Kommission muss auch untersuchen, ob die mit easyJet geschlossene Vereinbarung über die auss-
chließliche Nutzung von Terminal B als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar betrachtet werden
kann.

127. Wie bereits erläutert, könnte in dieser Sache die Ausnahmebestimmung in Artikel 87 Absatz 3 Buch-
stabe c des EG-Vertrags über Beihilfen zur Förderung der Entwicklung gewisser Wirtschaftszweige oder
Wirtschaftsgebiete anwendbar sein.

128. Die Kommission stellt

fest, dass die Beihilfen weder Forschung und Entwicklung, noch den
Umweltschutz, die Rettung und die Umstrukturierung von Unternehmen, die Förderung von KMU
oder den Einsatz von Risikokapital zum Gegenstand haben. Die Anwendung der Ausnahmeregelung
des Artikels 87 Absatz 3 Buchstabe c des EG-Vertrags kommt gemäß den Bestimmungen über beste-
hende Maßnahmen mit horizontaler Zielsetzung somit nicht in Betracht.

129. Für den Flugverkehrssektor hat die Kommission kürzlich in den gemeinschaftlichen Leitlinien für die
Finanzierung von Flughäfen und die Gewährung staatlicher Anlaufbeihilfen für Luftfahrtunternehmen
auf Regionalflughäfen vom 9. Dezember 2005 ihre Praxis der Anwendung des Artikels 87 Absatz 3
Buchstabe c des EG-Vertrags zusammengefasst.

130. In den Leitlinien aus dem Jahre 2005 heißt es (42): ‚Beihilfen zur Finanzierung von Flughafeninfrastruktur
oder Überwindung von Anlaufschwierigkeiten, die ohne Genehmigung gewährt wurden und damit gegen Artikel
88 Absatz 3 des EG-Vertrags verstoßen, werden von der Kommission auf der Grundlage dieser Leitlinien geprüft,
wenn die Gewährung nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union erfolgt. Andernfalls
erfolgt die Prüfung nach den Regeln, die zum Zeitpunkt der Gewährung galten.‘ Da der Vertrag über die auss-
chließliche Vermietung von Terminal 2 im Jahre 2003 geschlossen wurde, muss die Kommission diese
Maßnahme gemäß den Rechtsvorschriften und anhand der Rechtsprechung prüfen, die maßgeblich
war, als mit der Zahlung der Beihilfe begonnen wurde.

131. In diesem Sinne sind auch die im Jahre 1994 (d. h. vor 13 Jahren) veröffentlichten Leitlinien für staat-
lichen Beihilfen im Luftverkehr in diesem Stadium der Untersuchung auf diese Sache anzuwenden.
Bezüglich der Leitlinien aus dem Jahre 1994 muss allgemein darauf hingewiesen werden, dass die
Kommission die Möglichkeiten der Gewährung von Betriebsbeihilfen für die Bereitstellung von Flugver-
bindungen auf zwei genau begrenzte Fälle beschränkt hat:

— zum einen auf die Fälle, in denen sich ein Mitgliedstaat auf die Bestimmungen des Artikels 4 der
Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 über gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen beruft (dieser Fall ist
in dieser Sache nicht gegeben); und

— zum anderen auf Fälle, in denen die Bestimmungen des Artikels 87 Absatz 2 Buchstabe a des
EG-Vertrags anzuwenden sind; allerdings wurde bereits festgestellt, dass diese Ausnahmeregelung
in dieser Sache nicht in Betracht kommt.

(42) Randnummer 85.

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132. Die Kommission stellt fest, dass in den in Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe a genannten Gebieten gemäß
den Leitlinien über Regionalbeihilfen des Jahres 1998 Betriebsbeihilfen für Fluggesellschaften möglich
sind. In dieser Sache hat sich Deutschland jedoch nicht auf diese Rechtfertigung berufen, und es
spricht auch nichts dafür, dass die Bedingungen der Leitlinien über Regionalbeihilfen des Jahres 1998
erfüllt wären.

133. In dieser Sache sollte die Kommission daher Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c unmittelbar anwenden
und dabei insbesondere ihre in den Leitlinien des Jahres 2005 zusammengefasste jüngste Entschei-
dungspraxis in diesem Bereich berücksichtigen.

134. In ihrer Entscheidungspraxis in der Zeit vor dem Abschluss des Vertrags über die ausschließliche
Nutzung von Terminal B hat die Kommission die Ansicht vertreten, dass in Anbetracht der wirtschaf-
tlichen Entwicklung des Luftverkehrs und des Flughafensektors infolge der vollständigen Liberalisierung
des Marktes für Luftverkehrsdienste in der EU im Jahre 1997 die Ausnahmebestimmungen des Arti-
kels 87 Absatz 3 Buchstabe c als rechtliche Grundlage für die Gewährung von Startbeihilfen für die
Eröffnung neuer Verbindungen auf Regionalflughäfen dienen sollten, da diese Beihilfen wichtig für die
Entwicklung von Regionalflughäfen seien.

135. In diesem Zusammenhang wird in Randnummer 356 der Entscheidung in der Sache Charleroi wie folgt

formuliert:

‚Im Hinblick hierauf stellt die Kommission fest, was sie in dieser Entscheidung auch in die Praxis umsetzt, dass
mit einer solchen verstärkten Nutzung der sekundären Flughäfen der Überlastung des Flugverkehrs auf den
größten europäischen Flughäfen positiv begegnet werden kann. Eine größere Zahl von Zugangspunkten zu inner-
europäischen Flügen stellt dabei einen positiven Faktor dar. Eine größere Zahl von Zugangspunkten zu innereuro-
päischen Flügen stellt dabei einen positiven Faktor dar. Diese lassen sich jedoch oft nur durch anfängliche öffen-
tliche Anreize entwickeln. Transparente, diskriminierungsfreie und verhältnismäßige Finanzierungen für die Flugh-
äfen sowie Beihilfen zugunsten von Luftfahrtunternehmen, die ein gemeinschaftliches Interesse aufweisen, sollen
die Entwicklung der Flughafentätigkeiten unter Beachtung der Regeln des Vertrags fördern. In diesen Sinne wird
mit dieser Entscheidung der Grundsatz der Startbeihilfe unter Wahrung der üblichen Regeln für staatliche
Beihilfen erstmals für den Luftverkehr genehmigt.‘

136. Diese Kriterien wurden in den Leitlinien des Jahres 2005 zusammengefasst; dort ist in Ziffer 79 vorge-
sehen, dass die Kommission gemäß Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c Beihilfen, die Luftfahrtunter-
nehmen gewährt wurden, die im Besitz einer gültigen Betriebsgenehmigung eines Mitgliedstaates sind,
als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar erklären kann, wenn die Beihilfen für neue Flugverbin-
dungen zwischen einem Regionalflughafen der Kategorien C oder D (sowie in Ausnahmefällen auch
der Kategorie B) mit einem anderen Flughafen in der EU gewährt wurden, wenn die betreffende
Verbindung langfristig wirtschaftlich ist, wenn die Höhe der Beihilfe streng an die zusätzlichen Anlauf-
kosten geknüpft ist, wenn die Beihilfe degressiv gestaffelt ist und befristet gewährt wird, wenn die
Beihilfe an die Nettoentwicklung des Fluggastaufkommens gekoppelt ist, wenn die Beihilfe diskrimi-
nierungsfrei und transparent erfolgt, und wenn ein Sanktionsmechanismus für den Fall vorgesehen ist,
dass die Fluggesellschaft gegen die eingegangenen Verpflichtungen verstößt.

137. Daher ergibt sich aus der ständigen Entscheidungspraxis der Kommission, dass eine Beihilfe unter den

folgenden Bedingungen als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar erklärt werden kann:

— die Beihilfe trägt zur Verwirklichung eines Zieles von gemeinsamem Interesse bei, d. h. mit der
Beihilfe werden neue Verbindungen zwischen einem Regionalflughafen der Kategorien C oder D
bzw. in Ausnahmefällen auch der Kategorie B mit einem anderen Flughafen in der EU finanziert,
wenn diese Verbindung langfristig wirtschaftlich ist;

— die Beihilfe ist angesichts der zusätzlichen Kosten für die Eröffnung der Verbindung in der gewährte

Höhe erforderlich und verhältnismäßig und hat eine Anreizwirkung;

— die Beihilfe wird in transparenter und diskriminierungsfreier Weise gewährt;

— die Beihilfe sieht Sanktionen bei Nichterfüllung der eingegangenen Verpflichtungen vor;

— die Beihilfe trägt nicht zu einer Verzerrung des Wettbewerbs in einem Umfang bei, der dem

gemeinsamen Interesse entgegenstehen würde.

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138. Im vorliegenden Fall scheint die Vereinbarung, gemäß der Terminal B ausschließlich easyJet überlassen
wurde, nach einer ersten Untersuchung nicht zur Verwirklichung eines Zieles von gemeinsamem Inter-
esse beizutragen und nicht offensichtlich mit der Eröffnung neuer Flugverbindungen vom Flughafen in
Zusammenhang zu stehen; da kein marktüblicher Preis für die Nutzung des Terminals ermittelt wurde,
ist eine Schlussfolgerung bezüglich der Notwendigkeit und der Verhältnismäßigkeit der Maßnahme
angesichts der zusätzlichen Kosten der Eröffnung neuer Verbindungen nicht möglich. Die zweiseitige
Vereinbarung, die ohne vorherige Ausschreibung geschlossen wurde, hat eine Dauer von 10 Jahren
und wurde nicht in transparenter und diskriminierungsfreier Weise getroffen. Die easyJet gewährte
vorteilhafte Behandlung wird nicht auf weitere Fluggesellschaften ausgedehnt; daher scheint die
Maßnahme den Wettbewerb zu verzerren. Daher bezweifelt die Kommission in diesem Stadium der
Untersuchung, dass die easyJet zugestandene ausschließliche Nutzung von Terminal B als mit dem
Gemeinsamen Markt vereinbar erklärt werden kann.

IV.2.3. Vereinbarkeit der ausschließlichen Entgeltregelung zwischen der Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH und

easyJet

139. Wie bereits erläutert, wird die Kommission die den Fluggesellschaften gewährten Beihilfen unter

Berücksichtigung der folgenden Grundsätze untersuchen:

— die Beihilfe trägt zur Verwirklichung eines Zieles von gemeinsamem Interesse bei, d. h. mit der
Beihilfe werden neue Verbindungen zwischen einem Regionalflughafen der Kategorien C oder D
bzw. in Ausnahmefällen auch der Kategorie B mit einem anderen Flughafen in der EU finanziert,
wenn die betreffende Verbindung langfristig wirtschaftlich ist;

— die Beihilfe ist angesichts der zusätzlichen Kosten für die Eröffnung der Verbindung in der gewährte

Höhe erforderlich und verhältnismäßig und hat eine Anreizwirkung;

— die Beihilfe wird in transparenter und diskriminierungsfreier Weise gewährt;

— die Beihilfe sieht Sanktionen bei Nichterfüllung der eingegangenen Verpflichtungen vor;

— die Beihilfe trägt nicht zu einer Verzerrung des Wettbewerbs in einem Umfang bei, der dem

gemeinsamen Interesse entgegenstehen würde.

140. Beitrag zur Verwirklichung eines Zieles von gemeinsamem Interesse, neue und langfristig wirtschaft-
liche Flugverbindungen: Die Kommission erkennt an, dass ein Regionalflughafen einen wichtigen
Faktor für die Regionalentwicklung darstellen kann, insbesondere wenn die Anbindung einer Region
verbessert wird und wenn neue Investitionen angezogen werden. Möglicherweise muss die Eröffnung
neuer Verbindungen durch Startbeihilfen für Fluggesellschaften gefördert werden, um diese Ziele zu
erreichen.

141. Der Flughafen Berlin-Schönefeld wird gemäß Ziffer 31 der Flughafen-Leitlinien 2005 zurzeit als Flugh-
afen der Kategorie B und somit als nationaler Flughafen eingestuft. Im Jahre 2003, als der Vertrag mit
easyJet unterzeichnet wurde, war Berlin-Schönefeld ein Flughafen der Kategorie C und somit ein regio-
naler Großflughafen.

142. Startbeihilfen für Fluggesellschaften, die Flüge ab Berlin-Schönefeld anbieten, können daher grundsät-
zlich zur Erreichung eines Zieles von gemeinsamem Interesse beitragen (nämlich zur Entwicklung von
Regionalflughäfen und zur innereuropäischen Mobilität), wenn sie für die Eröffnung neuer Verbin-
dungen oder zur Erhöhung des Tonnage- oder Fahrgastaufkommens bei Flügen zu anderen Flughäfen
in der Gemeinschaft genutzt werden; dementsprechend sind sie geeignet, die regionale Entwicklung
und die Mobilität innerhalb der Gemeinschaft zu fördern; außerdem sind sie geeignet, die regionale
Entwicklung und die Mobilität innerhalb der Gemeinschaft zu fördern und nicht nur einfach zu veran-
lassen, dass Flugverkehr von einer Fluggesellschaft oder einem nahe gelegenen Flughafen auf die mit
der betreffenden Beihilfe geförderte Fluggesellschaft verlagert wird. Die tatsächliche Entwicklung des
Fluggastaufkommens 2003 bis 2006 zeigt, dass diese Zielsetzung tatsächlich erreicht wurde. Allerdings
verfügt die Kommission nicht über die erforderlichen Informationen dahingehend, ob die geförderten
Verbindungen wirtschaftlich waren.

143. Notwendigkeit, Verhältnismäßigkeit und Anreizwirkung: Startbeihilfen müssen zeitlich begrenzt und
degressiv gestaffelt sein, damit das gesetzte Ziel erreicht werden kann und eine Anreizwirkung gegeben
ist. Der Vertrag zwischen easyJet und der Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH wurde für 10 Jahre
geschlossen und kann durch einseitige Erklärung von easyJet um weitere 10 Jahre verlängert werden.

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144. Der Beihilfe ging offenbar kein Abwärtstrend voraus. Offenbar hat auch keine unmittelbare Verbindung
zu den zusätzlichen Kosten der Eröffnung einer neuen Verbindung bestanden. Bevor die Kommission
jedoch den Inhalt des Vertrags nicht kennt, kann sie diesbezüglich keine Beurteilung vornehmen.

145. Die Kommission hält eine Startbeihilfe über eine Dauer von 20 Jahren nicht für erforderlich; nach
Erfahrungen im Luftverkehrssektor, die bei der Erstellung der Flughafen-Leitlinien 2005 berücksichtigt
wurden, sollte nämlich ein Zeitraum von höchstens drei
in einer unterentwickelten
Region möglicherweise von höchstens fünf Jahren) ausreichend sein, damit eine Fluggesellschaft beur-
teilen kann, ob ein Flugziel wirtschaftlich angeboten werden kann.

Jahren (bzw.

146. Außerdem haben die deutschen Behörden nach Ansicht der Kommission nicht nachgewiesen, dass die
Beihilfe in diesem Umfang geleistet werden musste, um die Rentabilität der neuen Verbindungen
sicherzustellen.

147. Daher bezweifelt die Kommission in diesem Stadium der Untersuchung die Notwendigkeit und die

Verhältnismäßigkeit der Beihilfe.

148. Eine Anreizwirkung der Beihilfe hält die Kommission angesichts der nicht gegebenen degressiven Staf-
felung der Beihilfe (d. h. weil die Beihilfe im Laufe der Zeit nicht zurückgeht) für unwahrscheinlich.
Außerdem kann eine Anreizwirkung nicht gegeben sein, wenn eine Verbindung unbefristet unterstützt
werden müsste. Voraussetzung wäre, dass die Zahlungen nur zur Deckung der zusätzlichen Aufwen-
dungen erfolgen, die unmittelbar mit der Eröffnung der neuen Verbindung oder der Verstärkung der
bestehenden Verbindungen einhergehen, und dass die Fluggesellschaft die neue Verbindung binnen
weniger Jahre (im Allgemeinen binnen drei bzw. fünf Jahren) ohne weitere Startbeihilfen wirtschaftlich
anbieten könnte. Die Kommission bezweifelt, dass diese Voraussetzungen in dieser Sache gegeben sind.
Somit hat die Kommission in diesem Stadium der Untersuchung ernsthafte Zweifel hinsichtlich der
Anreizwirkung der Beihilfe.

149. Die Beihilfe wird in transparenter und diskriminierungsfreier Weise gewährt; in dieser Sache räumt der
mit easyJet geschlossene Vertrag dieser Fluggesellschaft vorteilhaftere Bedingungen ein als jeder
sonstigen Fluggesellschaft, die Flüge auf dem Flughafen Berlin-Schönefeld anbietet. Die veröffentlichte
Preisliste war nicht maßgeblich, und entsprechend bezweifelt die Kommission in diesem Stadium der
Untersuchung, ob dieses Kriterium erfüllt ist.

150. Offenbar wurde kein Sanktionsmechanismus für den Fall eingerichtet, dass easyJet den mit dem Flugh-
afen vertraglich vereinbarten Verpflichtungen nicht nachkommt; diese Bedingung ist somit nicht
erfüllt.

151. Dem gemeinsamen Interesse zuwiderlaufende Verfälschung des Wettbewerbs: Die Kommission stellt
diesbezüglich fest, dass die Beihilfe negative Auswirkungen sowohl
für konkurrierende Flugge-
sellschaften wie z. B. Germania als Beschwerde führendes Unternehmen als auch für konkurrierende
Flughäfen wie z. B. Leipzig, Dresden, Rostock, Lübeck und Hamburg hätte haben können.

152. In dieser Sache sprechen zwei Faktoren dafür, dass die Beihilfe erhebliche negative Auswirkungen
hatte: Erstens wird die Beihilfe easyJet nach Maßgabe einer ausschließlichen Vereinbarung gewährt,
während anderen Fluggesellschaften entsprechende Vorteile nicht zugestanden werden. Und zweitens
wird die Beihilfe für Verbindungen gewährt, die sowohl vom Flughafen Berlin-Schönefeld als auch von
konkurrierenden Flughäfen bedient werden; daher droht die Beihilfe, den Wettbewerb zwischen den
Flughäfen zu verzerren.

153. Angesichts dieser Faktoren bezweifelt die Kommission, dass die easyJet gewährte Beihilfe als mit dem

Gemeinsamen Markt vereinbar erklärt werden kann.

IV.2.4. Die mit

bestimmten

Fluggesellschaften

auf

dem Flughafen Berlin-Schönefeld

getroffenen

Entgeltregelungen

154. Die im vorherigen Abschnitt vorgenommene Bewertung der easyJet gewährten Beihilfe gilt entspre-
chend auch für die den übrigen Billigfluggesellschaften in Form ermäßigter Flughafenentgelte
gewährten Beihilfen. Gemäß der von den deutschen Behörden übermittelten Übersicht bestehen diese
besonderen Entgeltregelungen für Ryanair, Aer Lingus, V-Bird Airlines und Wieland Air.

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155. Die drei wesentlichen Unterschiede zwischen der Entgeltregelung mit easyJet und den mit den anderen

Billigfluggesellschaften getroffenen Entgeltregelung bestehen in den folgenden Punkten:

— die Entgeltregelungen für die übrigen Billigfluggesellschaften beschränken sich auf eine Dauer von

vier Jahren;

— die Entgeltregelungen für die übrigen Billigfluggesellschaften sind degressiv gestaffelt;

im Allge-
meinen sehen die Regelungen eine Ermäßigung von 80 % im ersten Jahr, von 60 % im zweiten
Jahr, von 40 % im dritten Jahr und von 20 % im vierten Jahr vor;

— die Entgeltregelungen enthalten dynamische Verweise auf die veröffentlichte Entgeltordnung.

156. Diese Unterschiede könnten zu einer unterschiedlichen Bewertung der Verhältnismäßigkeit und der
Anreizwirkung dieser Entgeltregelungen führen. Ob diese Entgeltregelungen verhältnismäßig sind und
eine Anreizwirkung verursachen, kann die Kommission in diesem Stadium der Untersuchung aus den
folgenden Gründen jedoch noch nicht beurteilen:

— Ohne den genauen Umfang der Verträge zu kennen, kann nicht geprüft werden, ob diese Verträge
wegen sonstiger Elemente unverhältnismäßig sein und/oder die Anreizwirkung beeinträchtigen
könnten.

— In den Flughafen-Leitlinien aus dem Jahre 2005 fordert die Kommission, dass ein Zusammenhang
zwischen den tatsächlichen Anlaufkosten einer Fluggesellschaft und der Beihilfe bestehen muss;
dieser Zusammenhang scheint in dieser Sache nicht gegeben zu sein. Wenngleich die Flughafen-
Leitlinien aus dem Jahre 2005 in dieser Sache nicht anwendbar sind, stellt die Anforderung eines
eindeutigen Zusammenhangs zwischen den einem Unternehmen entstehenden Aufwendungen und
der gewährten Beihilfe doch einen allgemeinen Grundsatz der Rechtsvorschriften über staatliche
Beihilfen dar, der zum Beispiel in den Leitlinien der Gemeinschaft für staatliche Beihilfen in den
Bereichen Umweltschutz und Forschung und Entwicklung sowie für Rettungs- und Umstrukturier-
ungsbeihilfen seinen Niederschlag gefunden hat, und diese Leitlinien wurden alle vor Eintritt der
Sachverhalte in dieser Sache angenommen.

157. Um die Frage beurteilen zu können, ob der Wettbewerb in einem dem gemeinsamen Interesse entge-
genstehenden Umfang beeinträchtigt wurde, würde die Kommission ausführliche Informationen zu
den Verbindungen benötigen, für die Startbeihilfen gewährt wurden. Insbesondere muss festgestellt
werden, ob die Förderung einer neuen Verbindung mit einer Startbeihilfe auf eine Verlagerung von
einem anderen Flughafen im Einzugsbereich des Flughafens Berlin-Schönefeld zurückzuführen ist,
sowie ob eine konkurrierende Hochgeschwindigkeits-Bahnverbindung besteht.

158. Aus diesen Gründen bezweifelt die Kommission, dass die zu untersuchenden Beihilfemaßnahmen als

mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar erklärt werden können.

IV.2.5. Die den Fluggesellschaften auf dem Flughafen Berlin-Schönefeld gewährten Marketingzuschüsse

159. Von der deutschen Regierung übermittelten Informationen zufolge hat die Flughafen Schönefeld
GmbH den verschiedenen Fluggesellschaften auf dem Flughafen Berlin-Schönefeld vielfältige Marketing-
zuschüsse gewährt. Grundsätzlich kann zwischen einem Marketingzuschuss in Form einer Ermäßigung
von Flughafenentgelten und Marketingzuschüssen in Form von Einmalzahlungen unterschieden
werden.

IV.2.6. Marketingzuschuss in Form einer Ermäßigung von Flughafenentgelten

160. Die Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH hat Volare Airlines, V-Bird und Germanwings Marketing-
zuschüsse in Form einer Ermäßigung von Flughafenentgelten gewährt. In allen Fällen wird der Market-
ingzuschuss in Form einer Ermäßigung der Flughafenentgelte über einen Zeitraum von drei Jahren
gewährt; im ersten Jahr beträgt die Ermäßigung 100 %, im zweiten 66 % und im dritten 33 %.

161. Diese Marketingzuschüsse haben den in Absatz 4.2.4 beschriebenen Entgeltregelungen vergleichbare
Auswirkungen. Die dort vorgenommene Bewertung ist also entsprechend übertragbar. Aus den in
Absatz 4.2.4 genannten Gründen bezweifelt die Kommission in diesem Stadium der Untersuchung,
dass diese Marketingzuschüsse als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar erklärt werden können.

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IV.2.7. Marketingzuschuss in Form einer Einmalzahlung

162. Alle Billigfluggesellschaften auf dem Flughafen Berlin-Schönefeld außer Volare Airlines und V-Bird
haben Marketingzuschüsse in Form einer Einmalzahlung erhalten. Dabei wurden allerdings sehr
unterschiedliche Bedingungen zugrunde gelegt.

163. Die Kommission möchte darauf hinweisen, dass sie keine Einwände dagegen hat, dass Flugge-
sellschaften Ermäßigungen gewährt werden, um diese zur Eröffnung neuer Verbindungen oder zur
Erhöhung der Anzahl bestehender Verbindung zu bewegen und dadurch das Fluggastaufkommen zu
steigern; dabei müssen jedoch bestimmte Bedingungen erfüllt sein.

— Die Würdigung gemäß Absatz 4.2.4 gilt hier entsprechend.

164. Da diese Zahlungen einen anderen Charakter haben, erscheint es angemessen, zwischen diesen Einmal-
zahlungen an die Norwegian Airshuttle AS sowie an Icelandair und Aer Lingus einerseits und den
Einmalzahlungen an easyJet, Ryanair und Germanwings andererseits zu unterscheiden. Diese
Unterscheidung ist unbeschadet der Analyse in Absatz 4.2.4 auch hier vorzunehmen.

IV.2.7.1. Nor wegian Airshuttle AS, Icelandair und Aer Lingus

165. Die Einmalzahlungen an die Norwegian Airshuttle AS sowie an Icelandair und Aer Lingus erfüllen die
von der Kommission in der Entscheidung in der Sache Charleroi vorgesehenen Bedingungen für so
genannte ‚einmalige Zahlungen‘. Die Zahlungen beinhalten nur die Kosten, die die Fluggesellschaft
gegenüber der Kommission tatsächlich als ihr entstandene Marketingkosten nachgewiesen hat. Wegen
ihres Charakters als Einmalzahlungen, welche die Fluggesellschaft während der Anlaufphase ihrer
Geschäftstätigkeit am Flughafen Berlin-Schönefeld erhalten hat, sowie in Anbetracht der den Flugge-
sellschaften tatsächlich gezahlten Beträge sind diese Zahlungen nicht als unverhältnismäßig zu
bewerten.

166. In diesem Stadium der Untersuchung kann die Kommission die Auswirkungen dieser Zahlungen auf
den Wettbewerb noch nicht beurteilen, da sie nicht weiß, ob zu der Zeit, als die Zahlungen geleistet
wurden, bereits konkurrierende Verbindungen bestanden haben. Daher befindet sich die Kommission
im Zweifel darüber, ob die positiven Auswirkungen dieser Einmalzahlungen auf die Wirtschaftsent-
wicklung stärker wiegen als die negativen Auswirkungen auf den Wettbewerb.

IV.2.7.2. easyJet, Ryanair und Ger manwings

167. Hinsichtlich der Marketingzuschüsse für easyJet, Ryanair und Germanwings stellt sich eine andere
Situation dar. Bei diesen Einmalzahlungen scheint kein Zusammenhang zwischen den den Flugge-
sellschaften entstandenen Kosten und der Höhe der Marketingzuschüsse zu bestehen.

168. Bei easyJet und Germanwings besteht außerdem offenbar die Möglichkeit einer Wiederholung der
Einmalzahlung. Wenn die Fluggesellschaft Marketingzuschüsse vom Flughafen jedoch unbefristet sowie
immer dann erhält, wenn sie eine neue Verbindung eröffnet (selbst wenn sie diese Verbindung am
Flughafen bereits wirtschaftlich anbietet), verliert die geleistete Anreizzahlung des Flughafens ihren
Anreizcharakter.

169. Die Kommission bezweifelt nicht nur aus den in der vorstehenden Randnummer 143 genannten
Gründen, dass die positiven Auswirkungen dieser Marketingzuschüsse auf die Wirtschaftsentwicklung
stärker wiegen als die negativen Auswirkungen auf den Wettbewerb, sondern auch, dass diese Market-
ingzuschüsse verhältnismäßig sind und die erforderliche Anreizwirkung erzielen.

ENTSCHEIDUNG

In Anbetracht der vorstehenden Erwägungen fordert die Kommission Deutschland im Rahmen des Verfah-
rens gemäß Artikel 88 Absatz 2 des EG-Vertrags auf, binnen eines Monats nach Eingang dieses Schreibens
eine Stellungnahme abzugeben und alle für die Beurteilung der möglichen Beihilfemaßnahmen sachdienli-
chen Informationen zu übermitteln. Ihre Behörden werden aufgefordert, unverzüglich eine Kopie dieses
Schreibens an die potenziellen Beihilfeempfänger weiterzuleiten (d. h. an die Flughafen Berlin-Schönefeld
GmbH, an easyJet und an die übrigen Fluggesellschaften, mit denen die Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH
Einzelvereinbarungen geschlossen hat).

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30.10.2007

Die Kommission erinnert Deutschland an die aufschiebende Wirkung von Artikel 88 Absatz 3 des EG-Ver-
trags und verweist auf Artikel 14 der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 des Rates, dem zufolge jede unrec-
htmäßig gewährte Beihilfe vom Empfänger zurückgefordert werden kann.

Die Kommission teilt Deutschland mit, dass sie interessierte Parteien durch die Veröffentlichung des vorlie-
genden Schreibens und einer aussagekräftigen Zusammenfassung im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften
von der Beihilfe in Kenntnis setzen wird. Außerdem wird sie interessierte Parteien in den EFTA-Staaten, die
das EWR-Abkommen unterzeichnet haben, durch die Veröffentlichung einer Bekanntmachung in der
EWR-Beilage zum Amtsblatt und die EFTA-Überwachungsbehörde durch die Übermittlung einer Kopie
dieses Schreibens von dem Vorgang in Kenntnis setzen. Alle interessierten Parteien werden aufgefordert,
innerhalb eines Monats nach dem Datum dieser Veröffentlichung ihre Stellungnahme abzugeben. Diese inter-
essierten Parteien werden gebeten, ihre Stellungnahmen binnen eines Monats nach dieser Veröffentlichung
zu übermitteln.’