State aid — Finland — State aid C 25/07 (ex NN 26/07) — Alleged State aid involving Ryanair at Tampere-Pirkkala Airport — Invitation to submit comments pursuant to Article 88(2) of the EC Treaty (Text with EEA relevance)
Date: 2007-10-18
Institutions: European Commission
Subjects: Finland, State aid, air transport, airport, charges for use of infrastructure, control of State aid, exchange of information, quasi-fiscal charge

18.10.2007

EN

Official Journal of the European Union

C 244/13

PROCEDURES RELATING TO THE IMPLEMENTATION OF THE COMPETITION
POLICY

COMMISSION

STATE AID — FINLAND

State aid C 25/07 (ex NN 26/07) — Alleged State aid involving Ryanair at Tampere-Pirkkala Airport

Invitation to submit comments pursuant to Article 88(2) of the EC Treaty

(Text with EEA relevance)

(2007/C 244/06)

By means of the letter dated 10 July 2007 reproduced in the authentic language on the pages following this
summary,
its decision to initiate the procedure laid down in
Article 88(2) of the EC Treaty concerning the abovementioned measures.

the Commission notified Finland of

Interested parties may submit their comments on the measures within one month of the date of publication
of this summary and the following letter, to:

European Commission
Directorate-General for Energy and Transport
Directorate A — General Affairs
B-1049 Brussels
Fax (32-2) 296 41 04

These comments will be communicated to Finland. Confidential treatment of the identity of the interested
party submitting the comments may be requested in writing, stating the reasons for the request.

TEXT OF SUMMARY

PROCEDURE

nal 1) was built in 1994. At that time Terminal 2 was refur-
bished for freight handling and used by DHL till 2002 when
this rental contract ended.

In February 2005 the Commission received a complaint from
an airline (the SAS Group on behalf of its wholly owned Finnish
subsidiary Blue1 Oy) concerning alleged illegal subsidy arrange-
ments granted by the Finnish Civil Aviation Administration
(subsequently renamed Finavia) at Tampere-Pirkkala Airport
through the exemption of one airline (Ryanair) from passenger
service charges thus discriminating against other carriers at the
airport.

The Commission sent questions
to Finnish authorities on
2 March 2005 and 23 May 2006, to which Finnish authorities
replied on 27 April 2005 and 27 July 2006.

— The Finnish authorities explained that due to the importance
of introducing low-cost passenger services in Finland and to
locate the services in one of the Finavia's airports a decision
was taken to modify Terminal 2 in 2003 from its former
into one suitable for low-cost
use as a freight
passenger service operations.

terminal

— Management of Terminal 2 was vested in a company called
Suomen Lentoasemapalvelut Oy (also known as Airpro)
which is 100 % owned by Finavia (formerly known as the
Finnish Civil Aviation Administration).

DESCRIPTION OF THE MEASURES

— The building now called Terminal 2 at Tampere-Pirkkala
airport (hereinafter — Tampere airport) was built in 1979.
This Terminal was initially built as a provisional facility;
therefore a new passenger terminal (now known as Termi-

— On 24 March 2003 Airpro sent a letter to a number of
airlines inviting them to consider starting-up activities at the
newly available low-cost terminal (Terminal 2) at Tampere
airport. The Irish carrier Ryanair was not in the addressee
list; however an agreement between Ryanair and Suomen
Lentoasemapalvelut Oy (Airpro) was concluded on 3 April
2003.

C 244/14

EN

Official Journal of the European Union

18.10.2007

— In Terminal 2 a different policy on applicable airport charges
in comparison to generally applicable Finavia's airport
charges throughout all other Finavia's airports in Finland
was introduced. The Finnish authorities have stated that the
different airport charges applicable in Terminal 2 are
imposed with objective justification taking into account
differences in the level of service provided in Terminal 1 and
Terminal 2 of Tampere airport.

— In the letter sent by Airpro to a number of airlines on
24 March 2003, an ‘indicative list’ of charges to be paid for
the use of Tampere airport' low-cost terminal was included.
This covered a charge for ground handling and terminal use,
the amount of which depends on aircraft type used for
scheduled passenger services. Other fees normally payable to
Finavia had to be paid separately.
In the agreement
concluded between Ryanair and Airpro a charging structure
referred to in the Airpro letter was
different
established.

to that

— Given that by concluding an agreement with Ryanair, Airpro
effectively exempts this carrier from payment of the gener-
the complainant alleges
ally payable airport charges/fees,
that Airpro and its parent organisation Finavia must be
making losses in providing services to Ryanair. It is further
alleged that Finavia and/or Airpro cross-subsidises between
its airports in Finland or between its services in Tampere to
cover costs in Tampere Terminal 2.

— According to the confidential agreement concluded between
Ryanair and Airpro, Ryanair pays only an ‘all
inclusive
charge’ to Airpro for services provided at Tampere airport.
Ryanair is exempted from payment of
the international
security charge and passenger service charge. Although the
agreement between Ryanair and Airpro exempts Ryanair
from payment of the ‘passenger fee’, according to the infor-
mation available in the internet (homepage of the Ryanair) it
would appear that Ryanair collects this passenger fee from
passengers in respect of flights from Tampere and that this
charge is not collected either by the State or by Finavia.

ASSESSMENT OF THE MEASURES

The Commission has doubts regarding:

— transformation

of

Terminal 2 at

Tampere

airport

for

scheduled passenger services:

— when Terminal 2 was transformed from a cargo terminal
to passenger terminal whether State aid was involved,

— whether the level of service offered at Terminal 2 is suffi-
from that offered at Terminal 1 to

ciently different
warrant the different treatment of air carriers, and

— in the fact that it is rented to Airpro by its 100 % owner
Finavia whether it is rented at a market rent or if State
aid is involved;

— operation of Finavia group and Airpro:

— whether Finavia cross-subsidises between its airports in
Finland or between in service at Tampere by using
collectively passenger fees/revenues collected elsewhere
to cover costs in Tampere Terminal 2,

— about Airpro's operational and decision making indepen-
dence from its mother company in providing services in
Tampere
and
and other
management separation between Finavia and Airpro,

Finavia's

airports

airport

— about Finavia's operations being wholly independently

from the State;

— preferential treatment of Ryanair at Tampere airport:

— whether the ‘all inclusive fee’ charged to Ryanair covers
the costs of services provided by Airpro at

all of
Tampere airport to Ryanair, and

— that the passenger fee in the amount of EUR 9,18 per
passenger collected by Ryanair is paid on to Finavia or
whether this should be classified as State aid.

In so far as the advantages granted for transformation and
operation of Terminal 2 at Tampere airport, for the operation of
Finavia group and Airpro at the Tampere airport and for the
operations of Ryanair at Tampere airport within the meaning of
Article 87(1) of the Treaty, the Commission doubts that such
aid can be compatible with the common market on the basis of
the exemptions provided for in Article 87(2) and (3) of the
Treaty.

In accordance with Article 14 of Council Regulation (EC)
No 659/1999, all unlawful aid can be subject to recovery from
the recipient.

TEXT OF LETTER

‘1. Komissio ilmoittaa Suomelle, että tutkittuaan käytössään
olevat, myös Suomen viranomaisten toimittamat asiakoh-
dassa mainittuihin toimenpiteisiin liittyvät tiedot komissio
on päättänyt aloittaa EY:n perustamissopimuksen 88
artiklan 2 kohdassa tarkoitetun menettelyn.

1. KANTELU

1.1 Menettely

2. Komissio vastaanotti helmikuussa 2005 kantelun lentoyh-
tiöltä (SAS Group kokonaan omistamansa suomalaisen
tytäryhtiön Blue1 Oy:n puolesta). Kantelu koski Ilmailu-
laitoksen (sittemmin Finavia) väitettyjä laittomia valtiontu-
kijärjestelyjä
jolla
yhdelle lentoyhtiölle (Ryanair) oli myönnetty poikkeus
matkustajapalveluihin liittyvien maksujen suorittamisesta.
Tämän katsottiin johtaneen muiden lentoyhtiöiden syrji-
miseen kyseisellä lentoasemalla.

Tampere-Pirkkalan

lentoasemalla,

— whether charges to be paid by Ryanair for the services
provided by Airpro cover actual expenditure or if Airpro
covers expenditures for services provided by cross-subsi-
dising between Airpro's own activities,

3. Komissio lähetti 2. maaliskuuta 2005 ja 23. toukokuuta
2006 Suomen viranomaisille kysymyksiä, joihin Suomen
viranomaiset vastasivat 27. huhtikuuta 2005 ja 27. heinä-
kuuta 2006.

18.10.2007

EN

Official Journal of the European Union

C 244/15

2. TAUSTAA

2.1 Tampere-Pirkkalan lentoaseman kehittyminen

4. Tampere-Pirkkalan

(jäljempänä

’TMP:n
lentoasemalla
lentoasema’) on kaksi säännöllisen matkustajaliikenteen
terminaalia. Terminaali 1 valmistui vuonna 1998, ja sitä
käyttävät
tällä hetkellä Finnair, SAS, Blue1 ja Golden
Air (1). Terminaali 2 on kunnostettu aikaisemmin rahtiter-
minaalina (ja sitä ennen matkustajaterminaalina) olleesta
ja se avattiin matkustajaliikenteelle 4.
rakennuksesta,
huhtikuuta 2003. Terminaali 2 perustettiin nk. low cost
-terminaaliksi. Ensimmäinen ja (toistaiseksi) ainut termi-
naali 2:ssa toimiva lentoyhtiö on irlantilainen Ryanair.
Blue1:n mukaan terminaali 1:ssä oli vielä käyttämätöntä
kapasiteettia uusille liikenteenharjoittajille.

5. Suomen viranomaisten komissiolle osoittamassa 27.
huhtikuuta 2005 päivätyssä kirjeessä (jäljempänä ’1.
vastaus’) toimittamien tietojen mukaan nykyisin termi-
naali 2:ksi kutsuttu rakennus valmistui vuonna 1979, eli
ja se on silloin
samaan aikaan kuin TMP:n lentoasema,
otettu käyttöön. Terminaali rakennettiin väliaikaiseksi
ja
vain tilapäistä käyttöä varten. Tämän vuoksi oli luonnol-
lista, että varsinainen matkustajaterminaali (terminaali 1)
rakennettiin vuonna 1994. Vuonna 1994 terminaali 2
kunnostettiin soveltuvaksi rahdin käsittelyyn ja sen vuok-
rasi rahtiyhtiö DHL. Kun vuokrasopimus päättyi, termi-
naali 2 jäi vuonna 2002 tyhjäksi.

6. Suomen viranomaisten toimittamien tietojen mukaan
hallituksen tasolla oli
tehty päätös nk. halpalentoyh-
tiöiden palvelujen tarjonnan edistämiseksi Suomessa. Sen
vuoksi TMP:n lentoaseman terminaali 2 muutettiin
vuonna 2003 aiemmasta rahtiterminaalikäytöstä low cost
-toimintoihin soveltuvaksi terminaaliksi,
johon tarvittiin
muutamia pieniä muutoksia ja korjauksia. Terminaali 2:n
hallinnointi annettiin Suomen Lentoasemapalvelut Oy:lle
(joka tunnetaan myös nimellä Airpro Oy), joka on Fina-
vian sataprosenttisesti omistama yhtiö.

jossa

ilmoitettiin mahdollisuudesta

7. Komission käytettävissä olevien tietojen mukaan Airpro
Oy lähetti 24. maaliskuuta 2003 useille lentoyhtiöille
kirjeen,
aloittaa
toiminta TMP:n lentoasemalle vastikään perustetussa low
cost -terminaalissa (terminaali 2). Ryanair ei ollut vastaa-
nottajien listalla. Siitä huolimatta sopimus Ryanairin ja
Suomen Lentoasemapalvelut Oy:n (Airpro Oy) välillä
tehtiin 3. huhtikuuta 2003 (alle kaksi viikkoa kirjeen
päiväyksestä).

8. Kantelijan ja Suomen viranomaisten toimittamien tietojen
perusteella vanhan rahtiterminaalin kunnostaminen oli
välttämätöntä,
jotta TMP:n lentoaseman terminaali 2:ta
voitiin käyttää säännöllisen matkustajaliikenteen palve-
luihin.

9. Suomen viranomaiset

että kunnostustöihin
toteavat,
käytetyt summat eivät olleet merkittäviä. Vaikka komissio
oli pyytänyt
tarkkoja tietoja kyseisistä rakennustöistä,
tietoja ei toimitettu.

(1) Tietolähteenä Finavian verkkosivu:

http://www.finavia.fi/lentoasema_tampere-pirkkala?pg=5380.

10. Kantelijan toimittamien, Airpro Oy:n tuolloin Suomen
lehdistölle antamiin lausuntoihin (2) perustuvien tietojen
mukaan terminaali 2:n parannustöihin investoitiin noin
500 000 euroa.

11. Kantelija katsoo, että mitkään terminaali 2:een tehdyistä
investoinneista eivät olleet välttämät-
muutoksista tai
tömiä, koska terminaali 1:ssä oli kapasiteettia uusille
lentoyhtiöille, myös low cost -toiminnoille.

12. Finavian vuosikertomusten 2003, 2004 ja 2005 mukaan
TMP:n lentoaseman matkustajamäärät ovat kasvaneet
nopeasti sen jälkeen kun Ryanair aloitti
toimintansa
TMP:n lentoasemalla vuonna 2003:

— Vuosikertomus 2003 (3): Matkustajamäärän kehitys
oli vuoteen 2002 verrattuna positiivinen TMP:n
lentoasemalla (+ 29 %). Vuosikertomuksen mukaan
pääsyy tähän kasvuun oli Ryanair,
aloitti
Tampere–Tukholma-lennot huhtikuussa ja Tampere–
Lontoo-lennot lokakuussa. Kansainvälisten matkusta-
jien määrä kasvoi koko vuonna TMP:n lentoasemalla
yhteensä 57 %.

joka

lentoasemaksi,

jolla matkustajia oli

— Vuosikertomus 2004 (4): Matkustajamäärillä mitattuna
TMP:n lentoasema nousi maan kolmanneksi suurim-
maksi
lähes
500 000 eli 63 % enemmän kuin vuonna 2003.
Kansainvälinen liikenne kasvoi eniten TMP:n lentoase-
malla (+ 85 %),
jolla kotimaan matkustajamäärissä
kasvua oli + 22 %. Liikenneilmailun laskeutumisten
suotuisa kehitys jatkui koko vuoden, ja eniten kasvua
oli TMP:n lentoasemalla (+ 15 %).

— Vuosikertomus 2005 (5): Matkustajamäärillä mitattuna
vilkkaimmat
lentoasemat Helsinki-Vantaan jälkeen
olivat Oulu, TMP ja Rovaniemi. TMP:n lentoasema
hipoi ensimmäisen kerran lähes 600 000 matkustajan
rajaa. TMP:n lentoaseman matkustajamäärä oli 20
prosenttia enemmän kuin edellisenä vuonna.

2.2 TMP:n lentoaseman pitäjät Finavia ja Suomen

Lentoasemapalvelut Oy (Airpro Oy)

13. Suomen viranomaisten toimittamissa tiedoissa sekä Fina-
viaa että Suomen Lentoasemapalvelut Oy:tä (jäljempänä
’Airpro Oy’) kuvataan TMP:n ’lentoaseman pitäjiksi’.
Finavia on lentoasemaa kokonaisuudessaan hallinnoiva
ja Suomen viranomaiset ovat ilmoittaneet komis-
taho,
siolle, että TMP:n lentoaseman terminaali 2 on vuokrattu
Airpro Oy:lle mutta että terminaali 1:tä hallinnoi Finavia
itse.

(2) Kauppalehdessä 6. maaliskuuta 2003 julkaistut tiedot.
(3) Tietolähteenä Finavian verkkosivu:

http://www.finavia.fi/vuosikertomukset/2003/fi/lentoliikenne_-
vuonna_2003.html.

(4) Tietolähteenä Finavian verkkosivu:

http://www.finavia.fi/vuosikertomukset/2004/fi/lentoliikenteenkeh-
itys.html.

(5) Tietolähteenä Finavian verkkosivu:

http://www.finavia.fi/vuosikertomukset/2005/fi/liikenteessa_15_m.
htm.

C 244/16

EN

Official Journal of the European Union

18.10.2007

2.2.1 Finavia ja sen suorittamat tehtävät

14. Suomen ilmailulainsäädännön kokonaisuudistus saatiin
päätökseen vuoden 2005 lopussa, ja vuonna 2005 Ilmai-
lulaitos toimi viimeisen vuotensa Suomen ilmailuvirano-
maisena. Ilmailulaitoksen tehtävä Suomen lentoasemien
pitäjänä ja lennonvarmistuspalvelujen tarjoajana säilytet-
Ilmailulaitos päätti myös ottaa käyttöön uuden
tiin.
aputoiminimen, Finavia, erottuakseen paremmin virano-
maisesta. Suomen ilmailuviranomaisen tehtävistä huoleh-
timaan perustettiin uusi erillinen viranomainen, Ilmailu-
hallinto. Ilmailuhallinto aloitti toimintansa vuoden 2006
alusta (6).

15. Suomen viranomaiset ilmoittivat komissiolle 27. huhti-
kuuta 2005 päivätyssä kirjeessään (1. vastaus), että
Finavia (entinen Ilmailulaitos) on valtion liikelaitoslain
Finavia
liikelaitos.
(1185/2002) mukainen
hallinnoi Suomessa kaikkiaan 25:tä lentoasemaa.

valtion

16. Finavian verkkosivulla (7)

julkaistujen tietojen mukaan

Finavian lentoasemat ovat seuraavat:

— Helsinki-Vantaan lentoasema (HEL)

— Helsinki-Malmin lentoasema (HEM)

— Enontekiön lentoasema (ENF)

— Ivalon lentoasema (IVL)

— Joensuun lentoasema (JOE)

— Jyväskylän lentoasema (JYV)

— Kajaanin lentoasema (KAJ)

— Kemi-Tornion lentoasema (KEM)

— Kittilän lentoasema (KTT)

— Kruunupyyn lentoasema (KOK)

— Kuopion lentoasema (KUO)

— Kuusamon lentoasema (KAO)

— Lappeenrannan lentoasema (LPP)

— Maarianhaminan lentoasema (MHQ)

— Oulun lentoasema (OUL)

— Porin lentoasema (POR)

— Rovaniemen lentoasema (RVN)

— Savonlinnan lentoasema (SVL)

— Tampere-Pirkkalan lentoasema (TMP)

— Turun lentoasema (TKU)

— Vaasan lentoasema (VAA)

— Varkauden lentoasema (VRK).

17. Finavian verkkosivulla (8)

luetelluista 28 lentoasemasta

vain seuraavat 3 eivät ole Finavian hallinnoimia:

(6) Tietolähteenä Finavian vuosikertomus 2005, Finavian verkkosivu:

http://www.finavia.fi/vuosikertomukset/2005/fi/liiktoim_ja_viran.htm.

(7) http://www.finavia.fi/handlingserviceproviders ja

http://www.finavia.fi/lentoasemat.

(8) http://www.finavia.fi/vuosikertomukset/esite/fi/sivu7.htm ja

http://www.finavia.fi/lentoasemat.

— Mikkeli (MIK)

— Seinäjoki (SJY)

— Sodankylä (SOT).

18. Finavia ja sen viisi tytäryhtiötä muodostavat liikelaitos-
konsernin. Finavia ilmoittaa tavoitteekseen tarjota asiak-
ja kansainvälisesti kilpailukykyisiä
kailleen turvallisia
lentoasema-
ja lennonvarmistuspalveluja. Finavian viisi
tytäryhtiötä huolehtivat organisaation tukitoiminnoista ja
kehittävät lentoasemia ja niiden palveluja (9).

19. Finavian

vuosikertomuksessa

julkaistujen
tietojen (10) mukaan Finavia voi nostaa uusia pitkäaikaisia
lainoja ainoastaan valtioneuvoston luvalla. Sama koskee
Finavia-konserniin
annettavia
takauksia.

kuuluville

yrityksille

2005

2.2.2 Airpro Oy ja sen suorittamat tehtävät

20. Airpro Oy on Finavian sataprosenttisesti omistama tytär-

yhtiö (11).

21. Airpro Oy suunnittelee ja kehittää matkaketjun eri vaihei-
siin liittyviä palveluja lentoasemilla ja matkustajaterminaa-
leissa. Airpro Oy:n verkkosivulla (12) todetaan, että Airpro
Oy tarjoaa maahuolintapalveluja lentoyhtiöille 20 lento-
kentällä Suomessa, kun taas Finavian verkkosivulla (13)
julkaistun tiedon mukaan Airpro Oy tarjoaa maahuolinta-
palveluja 13 lentoasemalla Suomessa (kaikki Finavian
hallinnoimia). Suomen viranomaisten 2. vastauksessa
todetaan, että Finaviaa ja Airpro Oy:tä tulee pitää täysin
erillisinä oikeushenkilöinä. Suomen viranomaiset peruste-
levat tätä seuraavasti: Finavia ei tarjoa samoja palveluja
TMP:n lentoasemalla kuin Airpro Oy ja Airpro Oy:n
tuote terminaali 2:ssa on täysin uusi ja innovatiivinen —
Airpro Oy tuottamassa palvelussa on yhdistetty terminaa-
lipalvelut ja maahuolintatoiminnot optimaalisella tavalla
(low cost -tuotteeksi) — ja Airpro Oy toimii tässä kuten
mikä tahansa yksityinen yritys.

22. Komission käytettävissä olevat tiedot herättävät kuitenkin
epäilyjä näiden kahden yrityksen riippumattomuudesta.
Tältä osin komissio panee merkille, että

— Airpro Oy on Finavian perustama ja sen sataprosentti-

sesti omistama ja valvoma yhtiö;

— Airpro Oy toimii ainoastaan Finavian hallinnoimilla

lentoasemilla;

— Finavian

vuosikertomuksessa

julkaistujen
tietojen (14) mukaan Finavian tytäryhtiöt, myös Airpro
Oy,
toimivat suoraan Finavian hallituksen alaisuu-
dessa;

2005

(9) Tietolähteenä Finavian verkkosivu:

http://www.finavia.fi/vuosikertomukset/esite/fi/sivu7.htm.

(10) Finavian verkkosivulla julkaistu vuosikertomus 2005, kohta ’Tulos-

kehitys/Rahoitus 2005’:
http://www.finavia.fi/vuosikertomukset/2005/fi/il_rahoitus.htm.

(11) Tietolähteenä Finavian verkkosivu:
http://www.finavia.fi/tytaryhtiot.
(12) Tietolähteenä Airpro Oy:n verkkosivu:

http://www.airpro.fi/handling_maapalvelut.
(13) http://www.finavia.fi/handlingserviceproviders.
(14) Finavian verkkosivulla julkaistu vuosikertomus 2005, kohta ’Ilmailu-

laitoksen konserniorganisaatio’:
http://www.finavia.fi/vuosikertomukset/2005/fi/toimintaymp_keh.
htm#.

18.10.2007

EN

Official Journal of the European Union

C 244/17

— Finavian

2005

vastavakuutta

vuosikertomuksessa

julkaistujen
tietojen (15) mukaan valtioneuvosto oikeutti Finavian
antamaan
omavelkaisia
takauksia yhteensä enintään 60 miljoonan euron
edestä lentokenttä- ja lennonvarmistuspalveluita tuot-
tavien tytäryhtiöidensä tai Finavian toimialaan liitty-
vien kiinteistöyhtiöidensä ottamien lainojen vakuu-
deksi;

vaatimatta

— komission yksiköt eivät ole pystyneet saamaan käyt-
töönsä Airpro Oy:n erillistä tilinpäätöstä. Vaikka
Suomen viranomaiset ovat ilmoittaneet, että Airpro
Oy:n toiminnot TMP:n lentoasemalla ovat voitollisia,
ei ole selvää, onko Airpro Oy yrityksenä kokonaisuu-
dessaan voittoa tuottava;

— Airpro Oy:n kanssa palveluista TMP:n lentoasemalla
että
tehdyn sopimuksen mukaan näyttäisi
Ryanair on kokonaan vapautettu kaikista muista
maksuista paitsi Airpro Oy:lle suoritettavasta koko-
naismaksusta. Ei ole selvää, onko tällaisesta järjeste-
lystä sovittu minkään muun terminaali-/maahuolinta-
palvelujen tuottajan kanssa Suomessa;

siltä,

— näyttäisi siltä, että Ryanairin lentoja mainostetaan
sekä Finavian hallinnoimassa terminaali 1:ssä että
terminaali 2:ssa (16).
Airpro Oy:n hallinnoimassa
Komissiolla on tietoja Ryanairin ja Airpro Oy:n välillä
3. huhtikuuta 2003 tehdystä erityisestä low cost -
lentoasemapalvelupaketista
lentoasemalla,
mutta komission tiedossa ei ole, mitä Ryanairin palve-
luja terminaali 1:ssä mainostetaan ja millä perusteella;

TMP:n

— Ryanair

ja Airpro Oy sopivat Ryanairin lentojen
ohjaamisesta Finavian hallinnoimalle Porin lentoase-
malle kesällä 2003, kun TMP:n lentoasema oli suljet-
tuna. Siirto toteutettiin noudattaen samoja rahoituseh-
toja kuin ne,
joista oli sovittu TMP:n lentoaseman
terminaali 2:sta lähtevien Ryanairin lentojen osalta,
joten näyttää siltä, että Finavian ja Airpro Oy:n välillä
on toiminnallinen ja rakenteellinen yhteys.

2.2.3 Airpro Oy:n terminaali 2:n käytöstä maksama vuokra

23. Komissio on saanut

ristiriitaiselta vaikuttavia tietoja
Suomen viranomaisilta Finavian Airpro Oy:ltä perimästä
vuokrasta terminaali 2:n osalta:

— Suomen viranomaiset

että

Finavia

ilmoittivat 1. vastauksessaan
komissiolle,
perii Airpro Oy:ltä
korkeampaa vuokraa kuin edelliseltä vuokralaiselta.
Näin ollen Finavian osalta kyseessä olevien tilojen
vuokraaminen Airpro Oy:lle on tuottavampaa kuin
mitä
koska
edellinen vuokrasopimus on ollut,
vuokran määrä on suurempi.

— Suomen viranomaiset ilmoittivat kuitenkin 27. heinä-
kuuta 2006 päivätyssä kirjeessään (jäljempänä ’2.
vastaus’), että Airpro Oy maksaa saman vuokran kuin
edellinen vuokralainen.

24. Kantelijan toimittamien tietojen mukaan ennen kuin
terminaali 2:ssa aloitettiin säännöllisen matkustajalentolii-
kenteen toiminnot huhtikuussa 2003, vanhaa rahtitermi-
naalia parannettiin ja korjattiin matkustajapalveluihin
soveltuvaksi. Kantelija viittaa Airpro Oy:n Suomen lehdis-
tölle antamiin lausuntoihin (17), joiden mukaan terminaali
2:n parannustöihin investoitiin noin 500 000 euroa.

25. Suomen viranomaiset vahvistavat, että terminaali 2:ta
korjattiin ja kunnostettiin mutta että kunnostustöihin
käytetyt summat eivät olleet merkittäviä. Vaikka komissio
oli pyytänyt
tarkkoja tietoja kyseisistä rakennustöistä,
tietoja ei toimitettu. Kantelija katsoo, että mitkään termi-
naali 2:een tehdyistä muutoksista tai investoinneista eivät
olleet välttämättömiä, koska terminaali 1:ssä oli kapasi-
teettia uusille lentoyhtiöille, myös low cost -toiminnoille.

2.2.4 Sovellettavat lentoasemamaksut

26. Suomessa

on

Finavia

sisältävän

sääntelyviranomainen,

joka
sovellettavat
vahvistaa kaikilla Finavian lentoasemilla
maksut
Lentoasemamaksujen
hinnaston.
hinnasto julkaistaan Finavian Internet-sivulla (18). Suomen
ilmoittivat 1. vastauksessaan komissiolle,
viranomaiset
että TMP:n lentoasema on kokonaan Finavian omistama.
Komission käytettävissä olevien tietojen mukaan Finavian
lentoasemilla
liikennemaksuja koskevissa
yleisissä säännöksissä ei eroteta toisistaan maksuja, jotka
on suoritettava TMP:n lentoaseman terminaali 1:ssä ja
terminaali 2:ssa tuotetuista palveluista.

sovellettavia

27. Suomen viranomaiset ilmoittivat 1. vastauksessaan, että
terminaali 2 on aikaisemmin ollut rahtiterminaalina ja se
on vuokrattu vuonna 2003 Airpro Oy:lle kokonaisuudes-
saan, joten Finavia ei voi periä matkustajamaksua, koska
se ei tuota matkustajamaksun perusteena olevia palveluja
tuossa terminaalissa. Suomen viranomaiset esittävät 2.
vastauksessaan toisen perustelun, jonka mukaan vuonna
1994 terminaali 2 poistettiin matkustajamaksuilla katetta-
vista kuluista ja siirrettiin lentoaseman kaupallisten palve-
lujen käyttöön.

28. Suomen viranomaiset kiistävät 2. vastauksessaan, että
Finavia ja Airpro Oy olisivat vahvistaneet ilman objektii-
visia perusteita erilaisia lentoasemamaksuja eri
lentoyh-
tiöille minkään lentoyhtiön eduksi.

2.2.5 Ristikkäistukea Finavia-konsernissa

29. Kantelija katsoo, että Finavia tukee ristiin lentoasemiaan
Suomessa. Kantelijan päätelmä perustuu Finavian (19)
jonka mukaan kaikilta 25
vuosikertomukseen 2001,
lentoasemalta
käytetään
kollektiivisesti lentoasemien ylläpitokustannusten kattami-
seen.

perittyjä matkustajamaksuja

(15) Finavian verkkosivulla julkaistu vuosikertomus 2005, kohta ’Tulos-

kehitys/Rahoitus 2005’:
http://www.finavia.fi/vuosikertomukset/2005/fi/il_rahoitus.htm.

(16) Tietolähteenä Finavian verkkosivu:

http://www.finavia.fi/lentoasema_tampere-pirkkala?pg=5380.

(17) Kauppalehdessä 6. maaliskuuta 2003 julkaistut tiedot.
(18) Tietolähteenä Finavian verkkosivu:
http://www.finavia.fi/julkaisut.

(19) Toimi tuolloin vielä Ilmailulaitoksen nimellä.

C 244/18

EN

Official Journal of the European Union

18.10.2007

30. Suomen viranomaiset

ilmoittivat 2.

vastauksessaan
komissiolle, että vaikka Airpro Oy on kokonaan Finavian
omistama tytäryhtiö, Airpro Oy toimii täysin kilpailluilla
markkinoilla ja voittoa tuottavasti. Finavia ei subventoi
eikä voisikaan subventoida Airpro Oy:tä millään tavalla.
On selvää, että Finavian palveluksessa olevien ja Airpro
Oy:n palveluksessa olevien henkilöiden palkkatasot, tehtä-
väkuvat ja muu työoikeudellinen normisto on erilaista.
Finavia ei TMP:n lentoaseman toimesta tuota ko. lentoase-
malla maahuolintapalveluja. Airpro Oy:n tuote terminaali
2:ssa on täysin uusi ja innovatiivinen. Siinä on yhdistetty
terminaalipalvelut ja maahuolintatoiminnot optimaalisella
tavalla low cost -tuotteeksi.

31. Suomen viranomaiset katsovat, että mikä tahansa yksi-
tyinen sijoittaja Airpro Oy:n asemassa liiketaloudellisesti
tarkastellen vuokratessaan kyseessä olevat tilat ja antaes-
sopimushinnoin
saan sopimuksen mukaiset palvelut
toimisi liiketaloudellisesti kannattavasti. Airpro Oy toimii
tässä kuten mikä tahansa yksityinen yritys eli kannatta-
vasti. Koska yksityinen yritys olisi toiminut vastaavalla
tavalla samoissa olosuhteissa, kyse ei voi olla Airpro Oy:n
osalta valtiontuesta.

lentoreittimaksuja

32. Suomen viranomaisten toimittamien tietojen mukaan
terminaali 2:n nykyisen toiminnan aikana jokainen vuosi
on ollut sekä lentoasemalle että Airpro Oy:lle kannat-
tavaa. Vuonna 2004 lentoaseman saama nettotulo tästä
toiminnasta oli noin […] (*) euroa, minkä lisäksi Finavia
sai
euroa kyseisenä vuonna.
Airpro Oy:n saama nettotulo vuonna 2005 oli noin […]
euroa. Suomen viranomaisten mukaan tämä osoittaa, että
terminaali 2:n toimintaa ei vähimmässäkään määrin
subventoida muilta
saaduilla
tuloilla. Päinvastoin terminaali 2:n tuottama tulo koituu
lentomaksuja
muiden liikenteenharjoittajien hyödyksi
alentaen.

liikenteenharjoittajilta

[…]

tiedot

eivät näytä

33. On syytä huomata, että Suomen viranomaisten toimit-
vastaavan nykytilannetta.
tamat
Suomen viranomaiset totesivat 1. vastauksessaan, että low
cost
-terminaalijärjestelystä terminaali 2:ssa ’hyötyvät viime
kädessä kaikki lentoyhtiöt liikennemaksujen alentumisena
tai niiden korotustarpeen vähentymisenä’. Sen sijaan 2.
vastauksessaan Suomen viranomaiset katsoivat,
että
terminaali 2:n tuottama tulo johtaa jopa lentoasemamak-
sujen alentumiseen. Samanaikaisesti Finavian lentoase-
milla vuosina 2006 ja 2007 sovellettavia liikennemaksuja
koskevat yleiset säännökset (20) osoittavat päinvastaista
suuntausta, eli sovellettavat lentoasemamaksut/verot ovat
Finavian lentoasemilla (myös TMP:n lentoasemalla) joko
säilyneet ennallaan tai nousseet. Seuraavassa annetaan
muutamia esimerkkejä.

— laskeutumismaksu: 156,44 euron kiinteä maksu tai

6,84 euroa per tonni (vuosina 2006 ja 2007)

— lentoaseman lennonvarmistuspalvelumaksu: 140,00

euroa (vuosina 2006 ja 2007) ja

— turvamaksu: 3,24 euroa (2006)

tai 4,51 euroa

(2007).

(*) Liikesalaisuus
(20) Julkaistu Finavian verkkosivulla:
http://www.finavia.fi/julkaisut.

34. Suomen viranomaiset ovat esittäneet

terminaali 2:ssa

tarjotusta tuotteesta tai palvelusta seuraavat tiedot:

— Tuote on kokonaan uusi, nykyisille terminaali 1:n
palveluille rinnakkainen, mutta merkittävästi alempi-
tasoinen tuote TMP:n lentoasemalla.

— Palvelu on avoin kaikille lentoyhtiöille,

jotka voivat
hyväksyä low cost -terminaalin alhaisemman palvelu-
tason ja sen toimintaperiaatteet.

— Liiketoimintasuunnitelman mukaan palvelu on järjes-
tetty siten, että se on erillisenäkin kannattavaa ja
voitollista. Koska liiketoimintasuunnitelmaa terminaali
2:n toiminnasta ei koskaan toimitettu komissiolle, se
ei voi ottaa kantaa näihin tietoihin.

— TMP:n lentoaseman terminaali 2:n low cost -järjeste-
lystä hyötyvät viime kädessä kaikki lentoyhtiöt liiken-
nemaksujen alentumisena tai niiden korotustarpeen
vähentymisenä.

— Luonteensa mukaisesti low cost -terminaali on edul-
linen lentoyhtiöille, jotka lentävät kohtuullisen suurilla
ja täysillä koneilla ja joiden matkustajat ovat ’point to
point’ -matkustajia. Matkustajien saamien palvelujen
laatu ja määrä ovat terminaali 2:ssa tasoltaan alempia
kuin terminaali 1:ssä.

— TMP:n lentoaseman low cost -terminaalin (terminaali
2) käyttöönoton jälkeen terminaali 1:n palvelutaso on
säilynyt entisellään. Voidakseen pitää terminaali 2:n
palvelun hinnat alhaisina low cost -terminaalin pitäjä
edellyttää aikatauluista sopimista ja pidempiaikaisia
sopimuksia henkilöstönsä käytön optimoimiseksi.
Lentoja ei siis voi aina suorittaa lentoyhtiön pyytä-
mänä ajankohtana, kuten tällä hetkellä terminaali
1:ssä.

— Airpro Oy:n 24. maaliskuuta 2003 lähettämässä
terminaali 2:ssa
kirjeessä todetaan, että toiminnot
’[…] will be based on the capacity to serve a single aircraft
at a time, in accordance with a scheduled (sic) agreed with
the relevant airline. This will not be a round the clock
service but one provided at an agreed time. The terminal
only provides handling capacity for point to point traffic.
Terminal slots are allocated according by (sic) first come
first served basis.’.

— Lisäksi kirjeessä tarkennetaan, että ’[…] the low cost
terminal will not levy the CAA's general passenger charge,
because the CAA does not provide this service at the term-
inal. Airlines will pay the airport's normal operational
charges, such as landing, terminal navigation and security
fees in accordance with the CAA's rates. Terminal
(sic)
provides both the terminal services and handling services in
a same package and pricing is based on one charge for
both of these services.’.

-terminaalimaksuista,

— Airpro Oy:n useille lentoyhtiöille 24. maaliskuuta
2003 lähettämässä kirjeessä oli viitteellinen luettelo
low cost
jotka määräytyvät
ilma-aluksen koon mukaan. Kun kyseessä on B737/
MD83/A320-tyypin ilma-alus, maahuolinnasta
ja
terminaalin käytöstä peritään 1 200 euron maksu.
Sen lisäksi peritään tavanomaiset
Ilmailulaitoksen
laskeutumis-, lentoaseman lennonvarmistuspalvelu- ja
turvamaksut.

18.10.2007

EN

Official Journal of the European Union

C 244/19

35. Kantelija toteaa, että Airpro Oy ja Finavia ovat rajanneet
terminaali 2:n käytön ’point to point’ -liikennettä varten.
Kantelijan mukaan TMP:n lentoasemalla toimivien liiken-
teenharjoittajien erottelulle ei ole perusteltuja syitä. Se
katsoo, että tämän syrjivän kohtelun päätarkoituksena on
suosia ja tukea yhtä liikenteenharjoittajaa, Ryanairia.

36. Kantelijan kannan mukaan Ryanairille ja sen matkustajille
TMP:n lentoaseman terminaali 2:ssa tarjotun palvelun
taso ei eroa riittävästi terminaali 1:n tasosta. Kantelija
katsoo, että vaikka Ryanairille tuotetut palvelut ja Airpro
terminaali
Oy:lle koituvat kustannukset ovat alhaiset
2:ssa, tuotetuista palveluista on aiheuduttava jonkinlaisia
kustannuksia. Tämä tarkoittaa, että Airpro Oy:lle täytyy
aiheutua tappioita näiden palveluiden tuottamisesta.

suorittamisesta,

lentoasemamaksujen

37. Tehdessään sopimuksen Ryanairin kanssa Airpro Oy
tosiasiallisesti vapautti tämän lentoyhtiön yleisesti suori-
tettavien
joten
kantelija väittää, että Airpro Oy:lle ja sen emo-organi-
saatio Finavialle täytyy aiheutua tappioita palvelujen tuot-
tamisesta Ryanairille. Lisäksi väitetään, että Finavia ja/tai
Airpro Oy tukee ristiin lentoasemiaan Suomessa käyttä-
mällä kaikilta 25 lentoasemalta perittyjä matkustajamak-
suja/-tuloja kollektiivisesti TMP:n lentoaseman terminaali
2:n kustannusten kattamiseen.

2.3 Ryanairiin sovellettavat käyttöehdot

sovellettavat

38. Sen sijaan, että Ryanair suorittaisi Finavian lentokentillä
yleisesti
lentoasemamaksut, Ryanairin ja
Airpro Oy:n 3. huhtikuuta 2003 tekemän sopimuksen
mukaan Ryanair
jonka
suuruus riippuu päivittäisistä rotaatioista TMP:n lentoase-
malla. Mitä useampia rotaatioita Ryanairilla on,
sitä
pienempi on sen lentokohtaisesti suorittama maksu.

’kokonaismaksun’,

suorittaa

39. Komissio on saanut Suomen viranomaisilta ristiriitaisilta
jotka Ryanairin

vaikuttavia tietoja lentoasemamaksuista,
on suoritettava palveluista TMP:n lentoasemalla.

— Suomen viranomaiset

ilmoittivat 1. vastauksessaan,
että Finavian perimät maksut ilmenevät yksityiskoh-
taisesti
liikennemaksupäätöksestä. Tämän päätöksen
mukaisesti kaikki lentoyhtiöt, myös Ryanair, maksavat
lennonvarmistuksen maksut (lentoaseman lennonvar-
mistuspalvelu- ja lentoreittimaksut) samoin perustein.
Lisäksi samoin perustein kaikki
lentoyhtiöt, myös
Ryanair, maksavat lentoasemamaksuista laskeutumis-
maksun ja turvamaksun.

— Airpro Oy:n

2003

24. maaliskuuta

useille
joka
lentoliikenteen harjoittajille lähettämän kirjeen,
toiminnan aloittamista TMP:n lentoaseman
koski
liitteessä I ilmoitettiin mahdollisista
terminaali 2:ssa,
TMP:n lentoaseman low cost -terminaalin käytöstä
perittävistä maksuista seuraavaa: maahuolinnasta ja
jonka suuruus
terminaalin käytöstä peritään maksu,

riippuu säännöllisen matkustajaliikenteen palveluihin
käytettävän ilma-aluksen tyypistä. Terminaali 2:n
käytöstä
lisäksi
laskeutumis-,
ilmoitettiin perittävän tavanomaiset
lennonvarmistuspalvelu- ja turvamaksut.

’terminaalimaksun’

perittävän

— Ryanairin ja Airpro Oy:n välillä 3. huhtikuuta 2003
tehdyn sopimuksen mukaan Ryanair ei kuitenkaan
suorita kansainvälistä turvamaksua (21)
(3,24 euroa
per matkustaja vuonna 2006 ja 4,51 euroa per
matkustaja vuonna 2007). Kaikki muut maksut
Ryanair suorittaa sopimuksen mukaan ’kokonaismak-
suna’, jonka suuruus riippuu päivittäisistä rotaatioista
TMP:n lentoasemalla. Mitä useampia
rotaatioita
Ryanairilla on, sitä pienempi on sen lentokohtaisesti
suorittama maksu. Tämä käytäntö näyttäisi poik-
keavan sekä Finavian yleisesti soveltamasta liikenne-
maksupolitiikasta että low cost -terminaalimaksujen
viitteellisestä luettelosta,
jota Airpro Oy esitti termi-
naali 2:ssa toiminnan aloittamisesta mahdollisesti
kiinnostuneille lentoyhtiöille.

40. Sopimuksen mukaisesti Ryanair ei suorita matkustaja-
maksua,
joka on 9,18 euroa per matkustaja (vuosina
2006 ja 2007 (22)), mutta Ryanairin verkkosivun tiedoista
käy ilmi, että tästä vapautuksesta huolimatta Ryanair perii
matkustajamaksun (23). Kyseinen maksu peritään kohdan
’Verot ja muut maksut’ (Taxes, Fees & Charges) nojalla, ja
sitä kuvataan matkustajamaksuksi,
jota ei palauteta.
Maksun kuvaus ja suuruus vastaavat Finavian TMP:n
lentoasemalla kaikkiin lentoyhtiöihin soveltamaa kansain-
välisten lentojen matkustajamaksua (9,18 euroa).

41. Siitä, onko kyseistä maksua pidettävä valtion varoina,
Suomen viranomaisten toimittamissa tiedoissa todetaan
seuraavaa: Kuluttajavalituslautakunnan
täysistuntopää-
tösten nrot 04/35/1225, 04/35/1304, 04/35/1146
mukaan ’lentoyhtiön tuli palauttaa käyttämättömästä
lentolipusta lipun hintaan sisältyneet viranomaisille
suoritettavat verot ja maksut kokonaisuudessaan, koska
muuten lentoyhtiö saisi perusteetonta etua. Päätös nro
04/35/1146 koski juuri Ryanairia.’ Tämä viittaisi siihen,
että Suomen viranomaiset pitävät matkustajamaksua
luonteeltaan viranomaisille maksettavana maksuna. Sen
vuoksi näyttäisi siltä, että viranomaiset eivät peri kyseistä
maksua Ryanairilta.

2.4 Arvioitava toimenpide

42. Edellä olevasta tosiseikkojen kuvauksesta seuraa, että
komissio tutkii tässä tapauksessa kolmea erillistä mutta
toisiinsa liittyvää toimenpidettä:

— terminaali 2:n muutostöihin liittyvä tuki

infrastruk-

tuurille

— toimintatuki ja ristikkäistuki Finavian ja Airpro Oy:n

välillä

— Ryanairille tarjotut etuudet ja ehdot TMP:n lentoase-

malla.

(21) IATA-koodi ’DQ’.
(22) Tietolähteenä Finavian verkkosivu:
http://www.finavia.fi/julkaisut.

(23) Internet-varaukset TMP:n lentoasemalta lähteville

Ryanairin verkkosivu:
http://www.ryanair.com/site/EN/.

lennoille, ks.

C 244/20

EN

Official Journal of the European Union

18.10.2007

3. TUEN OLEMASSAOLON ARVIOINTI

— Suomi oli Luxemburgin ohella ainut valtio EU:ssa,

jossa ns. halpalentoyhtiöt eivät liikennöineet;

43. EY:n perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdassa määr-
ätään seuraavaa: ’Jollei tässä sopimuksessa toisin määrätä,
jäsenvaltion myöntämä taikka valtion varoista muodossa
tai toisessa myönnetty tuki, joka vääristää tai uhkaa väär-
istää kilpailua suosimalla jotakin yritystä tai tuotanno-
nalaa, ei sovellu yhtenäismarkkinoille, siltä osin kuin se
joten
kauppaan’,
vaikuttaa
toimenpiteen on täytettävä seuraavat edellytykset;

jäsenvaltioiden

väliseen

— toimenpide on myönnetty valtion varoista suoraan tai

välillisesti,

— toimenpiteestä koituu valikoivaa etua ja

— toimenpide vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kaup-
paan ja vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua yhteis-
markkinoilla.

luettuna

lentoasemapalvelujen

44. Arvioitaessa sitä, onko lentoaseman hallinnointi sinällään
taloudellista toimintaa, Euroopan yhteisöjen tuomioistuin
on todennut asiassa ’Aéroports de Paris’ antamassaan
tuomiossa (24), että lentoasemien hallinnointi
ja käyttö,
mukaan
tuottaminen
lentoyhtiöille ja eri palvelujen tarjoajille lentoasemalla, on
taloudellista toimintaa,
sillä siinä lentoaseman raken-
nelmat
ja laitteet annetaan lentoyhtiöiden ja erilaisten
palvelujen tarjoajien käyttöön sellaista maksua vastaan,
jonka määrän hallinnoija vahvistaa vapaasti, ja jos hallin-
noija on julkisoikeudellinen laitos, kyseinen toiminta ei
kuulu julkisen vallan käyttöön ja se voidaan erottaa julk-
isen vallan käyttöön liittyvästä toiminnasta. Lentoaseman
pitäjä siis harjoittaa periaatteessa taloudellista toimintaa
EY:n perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdassa
tarkoitetussa merkityksessä, ja siihen sovelletaan valtion-
tukea koskevia sääntöjä. Kun lentoasema harjoittaa talou-
dellista toimintaa, se on näin ollen oikeudellisesta asemas-
taan ja rahoitustavastaan riippumatta yritys EY:n perusta-
missopimuksen 87 artiklan 1 kohdassa tarkoitetussa
merkityksessä,
siihen sovelletaan perustamissopi-
ja
muksen sääntöjä valtiontuesta (25).

3.1 Valtion varojen siirto

45. Komissio katsoo tässä vaiheessa, että edellä kuvattuja
toimenpiteitä on pidettävä valtion varojen siirtona. Valtio-
navun käsitettä sovelletaan mihin tahansa suoraan tai
välillisesti myönnettyyn etuun, joka on rahoitettu valtion
varoin itse valtion tai siirretyn toimivallan nojalla välittä-
jänä toimivan elimen toimesta. Tässä tapauksessa kaikki
kolme toimenpidettä — TMP:n lentoaseman terminaali
2:een liittyvät investoinnit säännöllisen matkustajaliiken-
teen palveluja varten, Finavia-konsernin ja Airpro Oy:n
toiminta Finavian hallinnoimilla lentoasemilla Suomessa
ja Ryanairille myönnetty kohtelu TMP:n lentoasemalla —
näyttäisivät olevan tuen myöntämistä valtion varoista.

46. On myös selvää, että valtio vastaa päätöksistä,

jotka
koskevat valtion varojen myöntämistä TMP:n lentoase-
malle. Suomen viranomaiset esittivät 27. huhtikuuta
2005 päivätyssä kirjeessään low cost -lentoliikennepalve-
lujen käyttöönotolle Suomessa seuraavat perusteet:

— Suomen syrjäisestä maantieteellisestä asemasta —
etäällä merien takana (Suomenlahti ja Pohjanlahti) —
johtuu, ettei kuluttajien tarpeita nopeisiin yhteyksiin
muihin EU-valtioihin voida korvata muilla liikenne-
muodoilla, kuten raide-
tieliikenteellä. Koska
Suomessa ei ole merkittäviä muita lentoasemia kuin
Finavian lentoasemat, on ns.
-kysyntään
kyettävä vastaamaan niillä lentoasemilla.

low cost

tai

47. Sen vuoksi on selvää, että päätös edistää halpalentoyh-
tiöiden toiminnan aloittamista Suomessa tehtiin halli-
tuksen tasolla
että valtio antoi vastuun tämän
päätöksen täytäntöönpanosta toiminnanharjoittajilleen —
Ilmailulaitokselle (sittemmin Finavia) ja Airpro Oy:lle.

ja

48. Kuten edellä on todettu, komissiolla on vakavia epäilyjä

Finavian riippumattomudesta suhteessa valtioon:

— Finavia on sataprosenttisesti valtion omistama;

— Suomen viranomaiset ovat antaneet selvityksen low
cost
-matkustajapalvelujen aloittamisen tärkeydestä
Suomessa ja palvelujen sijoittamisesta yhdelle Finavian
lentoasemista;

— Finavia on rahoituspäätöstensä osalta valtiosta riippu-
vainen. Sen on saatava valtioneuvostolta lupa lainojen
nostoon ja takausten antamiseen tytäryhtiöilleen.

49. Komissiolla on vakavia epäilyjä Airpro Oy:n riippumatto-
muudesta suhteessa emoyhtiöönsä Finaviaan ja sitä kautta
valtioon:

— Airpro Oy on Finavian perustama ja sen sataprosentti-

sesti omistama ja valvoma yhtiö;

— Airpro Oy toimii ainoastaan Finavian lentoasemilla;

— Finavian tytäryhtiöt, myös Airpro Oy,
suoraan Finavian hallituksen alaisuudessa.

toimivat

50. Sen vuoksi näyttää selvältä, että Finavian ja Airpro Oy:n
toimia ja päätöksiä voidaan pitää valtion toimina ja
päätöksinä.

3.2 Valikoiva etu

51. Tarkastellessaan sitä,

tutkittavana

olevista
koituuko
toimenpiteistä valikoivaa etua Finavialle ja Airpro Oy:lle
ja/tai Ryanairille, komissio määrittää, myönnetäänkö
tietyille toimijoille, eli Finavialle ja/tai Airpro Oy:lle,
lentoaseman tasolla etuuksia,
ja myönnetäänkö TMP:n
lentoasemalla yhdelle lentoyhtiölle (Ryanairille) etuuksia
verrattuna muihin poikkeamalla yleisesti sovellettavista
lentoasemamaksuista.

52. Viime aikoihin asti

lentoasemien kehittäminen perustui
usein pelkästään alueellisiin näkökohtiin. Lentoasemien
toiminta järjestettiin osana hallintoa pikemmin kuin
kaupalliseen yritykseen verrattavalla tavalla.

(24) Asia T-128/98, Aéroports de Paris v. Euroopan yhteisöjen komissio, Kok.
2000, s. II-3929, vahvistettu asiassa C-82/01 annetussa tuomiossa,
Kok. 2002, s. I-9297, 75–79 kohta.

(25) Asiat C-159/91 ja C-160/91, Poucet v. AGF ja Pistre v. Cancava, Kok.

1993, s. I-637.

53. Näissä olosuhteissa lentoasemien ja niiden infrastruk-
tuurin rahoitusta pidettiin yleisen edun mukaisten palve-
lujen piiriin kuuluvana eikä se periaatteessa aiheuttanut
valtiontukea koskevia ongelmia.

18.10.2007

EN

Official Journal of the European Union

C 244/21

54. Viime vuosina tilanne on kuitenkin muuttunut. Vaikka
joihinkin tapauksiin saattaa edelleen liittyä aluesuunnit-
telun näkökohtia ja hallinnollisia rakenteita, useimmilla
lentoasemilla on siirrytty valtion valvonnasta aluetason
ja niiden hallinnoinnista vastaa joissakin
valvontaan,
tapauksissa julkinen yhtiö tai
jopa yksityinen sektori.
Yksityisen sektorin lentoasematoiminta on yleensä kehit-
tynyt niin, että pääoma on yksityistetty tai omistuspohjaa
laajennettu vähitellen. Pääomasijoitusyhtiöt sekä sijoitus-
ja eläkerahastot ovat viime vuosina osoittaneet suurta
kiinnostusta lentoasemien hankintaan.

55. Tämän vuoksi yhteisön lentoasemilla on viime vuosina
tehty perusteellisia organisatorisia muutoksia, joiden taus-
talla on paitsi yksityisten sijoittajien aktiivinen kiinnostus
lentoasemia kohtaan myös viranomaisten suopeampi
asenne sitä kohtaan, että yksityinen sektori osallistuu
lentoasemien kehittämiseen. Tämän vuoksi lentoasemien
toiminta on nykyään entistä monipuolisempaa ja myös
monimutkaisempaa.

56. Viimeaikaiset muutokset ovat johtaneet myös lentoase-
mien välisten kaupallisten suhteiden muuttumiseen.
Aiemmin lentoasemia hallinnoitiin pääasiassa infrastruk-
tuureina,
jolloin tavoitteet liittyivät liikenneyhteyksiin ja
aluekehitykseen, kun taas viime vuosina lentoasemien
ja lentoa-
tavoitteet ovat muuttuneet kaupallisemmiksi
semat kilpailevat keskenään lentoliikenteen lisäämisessä.

57. Lentoasemien muuttunut

luonne on siksi otettava
huomioon valtiontukilainsäädäntöön perustuvassa lentoa-
sematoimintojen oikeudellisessa arvioinnissa. Lentoase-
mien rakentamista ja käyttöä ei voida enää pitää virano-
maisen suorittamana tehtävänä,
joka jää periaatteessa
valtiontuen valvonnan ulkopuolelle. Tämän johdosta
yhteisöjen tuomioistuin on vuonna 2000 todennut, että
suuren kansainvälisen lentokentän hallinnointi on talou-
dellista toimintaa (26). Alalla meneillään oleva kehitys
huomioon ottaen komissio on vuonna 2005 hyväksymis-
sään suuntaviivoissa laajentanut kyseisen lähestymistavan
koskemaan kaikentyyppisiä lentoasemia, myös pienempiä
(kuten tässä päätöksessä tarkasteltavana oleva lentoa-
sema).

58. Viimeaikaiset muutokset huomioon ottaen komissio
katsoo, että vuodesta 2000 ei ole enää mahdollista ennak-
koon jättää soveltamatta valtiontukisääntöjä lentoasemiin,
joten se soveltaa täysimääräisesti kyseisiä sääntöjä käsitel-
tävänä olevaan asiaan kyseisestä vuodesta alkaen.

3.2.1 Finavialle ja/tai Airpro Oy:lle myönnetyt edut

toiminnot

59. Suomen viranomaiset ovat todenneet, että sekä Finavia
and Airpro Oy tuottavat voittoa. Mitään todisteita ei ole
kuitenkaan toimitettu siitä, ovatko näiden kahden yhtiön
kaikki
(useilla lentoasemilla) voitollisia ja
ovatko ne sitä myös TMP:n lentoasemalla. Tässä vaiheessa
komissio ei voi sulkea pois mahdollisuutta, että joko
Finavia tai Airpro Oy tukevat toimintojaan TMP:n lentoa-
semalla ristiin muilla lentoasemilla kertyvillä tuloilla tai
tuloilla,
jotka saadaan TMP:n lentoasemalla perityistä
maksuista.

(26) Ks. edellä mainittu Euroopan yhteisöjen tuomioistuimen tuomio

asiassa ’Aéroports de Paris’, 75 kohta.

60. Koska muutostöiden jälkeen terminaali 2:ta on hallin-
noinut yksinomaan Airpro Oy, Finavian tekemiä inves-
tointeja TMP:n lentoasemalla aiemman rahtiterminaalin
muuttamiseen matkustajaterminaali 2:ksi voidaan myös
pitää Airpro Oy:lle koituvana valikoivana etuna.

61. Koska komissio on saanut Suomen viranomaisilta ristirii-
taisia tietoja Airpro Oy:n maksamasta vuokrasta, se ei voi
ottaa lopullisesti kantaa Airpro Oy:n maksamaan vuok-
raan eikä se voi sulkea pois mahdollisuutta, että vuokra
on markkinahintaa alhaisempi (27) ja siitä voi siksi koitua
taloudellista etua Airpro Oy:lle ja/tai Finavialle,
jotka
molemmat ovat sataprosenttisesti valtion omistamia.

3.2.2 Ryanairin etuuskohtelu TMP:n lentoasemalla

62. Kuten edellä on todettu ja Ryanairin ja Airpro Oy:n
välillä 3. huhtikuuta 2003 tehdyssä sopimuksessa määrä-
tään, Ryanair suorittaa ’kokonaismaksun’, jonka suuruus
riippuu päivittäisistä rotaatioista TMP:n lentoasemalla.
Ryanair on TMP:n lentoasemalla vapautettu kaikilla Fina-
vian lentoasemilla yleisesti sovellettavien lentoasemamak-
sujen suorittamisesta.

63. Komissiolla on epäilyjä siitä, onko Ryanairin Airpro
Oy:lle suorittama TMP:n lentoasemaa koskeva kokonais-
maksu,
jonka myötä kyseinen lentoyhtiö on vapautettu
muihin lentoyhtiöihin yleisesti sovellettavien lentoasema-
maksujen suorittamisesta, tosiasiallisesti kustannusperus-
teinen. Kyseiset epäilyt perustuvat Finavian ja Airpro Oy:n
väliseen sidossuhteeseen.

64. Vaikka Ryanair on sopimuksen mukaan vapautettu suorit-
tamasta matkustajamaksua TMP:n lentoasemalta lähtevistä
lennoistaan, se näyttää perivän matkustajiltaan ’matkusta-
japalvelumaksun’, jota valtio ei sen jälkeen peri itselleen.
Kohdan ’Verot ja maksut’ (Taxes, Fees & Charges) nojalla
matkustajilta perittävät maksut
sisältävät matkustaja-
maksun, jota ei palauteta ja joka on samansuuruinen
kuin Finavian TMP:n lentoasemalla kaikkiin lentoyhtiöihin
soveltama
lentojen matkustajamaksu
(9,18 euroa). Tätä etuutta ei näytetä myönnettävän muille
lentoyhtiöille.

kansainvälisten

3.2.3 Päätelmä

65. Näin ollen, edellä esitetyistä syistä, tutkittavana oleviin
toimenpiteisiin näyttäisi liittyvän valikoivan edun olemas-
saolo suhteessa
Finaviaan ja/tai Airpro Oy:hyn ja
Ryanairiin.

3.3 Kilpailun vääristyminen ja vaikutus kauppaan

66. Kun luetelluista toimenpiteistä koituu valikoivaa etua
TMP:n lentoasemalle,
terminaali 2:n pitäjälle Airpro
Oy:lle ja lentoliikenteen harjoittajalle Ryanairille, komissio
katsoo, että toimenpiteet aiheuttavat kilpailun vääristy-
mistä ja vaikuttavat jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.

(27) Periaatteita, jotka vahvistetaan asiakirjassa Komission tiedonanto julkisten
viranomaisten tekemiin maa-alueita ja rakennuksia koskeviin kauppoihin
sisältyvistä tuista (EYVL C 209, 10.7.1997, s. 3), sovelletaan myös julki-
sessa omistuksessa olevien maa-alueiden ja rakennusten vuokran
määrittämiseen.

C 244/22

EN

Official Journal of the European Union

18.10.2007

asiassa

de Paris’

67. Kuten edellä on mainittu, Euroopan yhteisöjen tuomiois-
tuin totesi
antamassaan
’Aéroports
tuomiossa (28), että lentoaseman hallinnointi on taloudel-
johon sovelletaan valtiontukea koskevia
lista toimintaa,
sääntöjä. Kaikista lentoasemien hyväksi
toteutettavista
toimenpiteistä, jotka saattavat olla valtiontukea, on ilmoi-
tettava, jotta toimenpiteen vaikutukset kilpailuun ja jäsen-
valtioiden väliseen kauppaan voidaan arvioida. Päätök-
sestä tehdä muutostöitä terminaali 2:ssa ja ilmoittaa
halpalentoyhtiöille mahdollisuudesta
toiminta
Suomessa ei ilmoitettu komissiolle.

aloittaa

68. Liikennöinnin nopea kasvu TMP:n lentoasemalla alkoi sen
jälkeen, kun Ryanair oli tehnyt sopimuksen Airpro Oy:n
kanssa Ryanairin toiminnasta TMP:n lentoaseman termi-
naali 2:ssa. Finavian vuosikertomuksen 2004 mukaan
TMP:n lentoasema nousi vuonna 2004 Suomen kolman-
neksi suurimmaksi
ja sen kansainvälisen
lentoasemaksi,
liikenne kasvoi 85 % vuonna 2004. Näin ollen ei voida
sulkea pois mahdollisuutta, että TMP:n lentoaseman
saapuvalla ja lähtevällä lentoliikenteellä on vaikutusta
jäsenvaltioiden väliseen kilpailuun ja kauppaan.

69. On selvää, että lentoaseman hallinnointi

ja käyttö sekä
säännöllisen matkustajaliikenteen palvelut ovat markkina-
jäsenvaltioiden yritykset kilpailevat.
palveluja,
Myös Ryanairin TMP:n lentoasemalla saamat taloudelliset
edut lujittavat sen asemaa suhteessa kilpailijoihin Euro-
opan laajuisilla lentomatkustajapalveluiden markkinoilla.

joista eri

3.4 Markkinataloussijoittajaperiaatteen mahdollinen

soveltaminen

70. Jotta toimenpidettä voidaan pitää valtiontukena, EY:n
perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdassa lueteltujen
kaikkien edellytysten on täytyttävä. Toimenpide saattaa
näyttää täyttävän 87 artiklan 1 kohdan valtiontukea
koskevat edellytykset, mutta sitä ei silti pidetä valtiontu-
kena, koska se täyttää yksityistä markkinataloussijoittajaa
koskevan periaatteen edellytykset. Periaatteen mukaan
julkiset
eivät ole
tavanomaisissa markkinatalouden
valtiontukea,
olosuhteissa toimiva yksityinen sijoittaja toimisi vastaa-
vasti (29).

tai pääomasijoitukset

investoinnit

jos

asian

71. Näin ollen komissio tarkastelee, vastaako tutkittavana
yksityistä
mukainen
olevan
markkinataloussijoittajaa
ja
viranomaisen (tässä tapauksessa Suomen valtio, Finavia
ja/tai Airpro Oy) käyttäytymistä on sen vuoksi verrattava
yksityisen sijoittajan oletettuun käyttäytymiseen, kuten

periaatetta (30),

koskevaa

tilanne

(28) Asia T-128/98, Aéroports de Paris v. Euroopan yhteisöjen komissio, Kok.
2000, s. II-3929, vahvistettu asiassa C-82/01 annetussa tuomiossa,
Kok. 2002, s. I-9297, 75–79 kohta.

(29) Komission tiedonanto EY:n perustamissopimuksen 92 ja 93 artiklan
soveltamisesta valtion osakkuuksiin yrityksissä (Tiedote 9-1984);
Euroopan yhteisöjen tuomioistuin, yhdistetyt asiat 296 ja 318/82,
Alankomaat ja Leeuwarder Papierwarenfabriek Bv v. komissio, Kok. 1985,
s. 809, 17 kohta; EY:n perustamissopimuksen 92 ja 93 artiklan ja
ETA-sopimuksen 61 artiklan soveltaminen lentoliikennealan valtion-
tukeen, op. cit. 25 ja 26 kohta.

(30) Ks. asia C-482/99, Ranska v. komissio (Stardust Marine), Kok. 2002,
s. I-4397. Ks. myös julkisasiamies Geelhoedin ratkaisuehdotus yhdiste-
tyissä asioissa C-328/99 ja C-399/00, Italian tasavalta v. komissio ja SIM
2 Multimedia SpA v. komissio, Kok. 2003, s. I-4035.

holding-yhtiön

konsernin
yksityisen
käyttäytyminen,
tai
alakohtaista rakennepolitiikkaa ja jota ohjaavat pidemmän
aikavälin kannattavuusnäkymät (31).

joka noudattaa kokonaisvaltaista

yksityisen

tai

72. Sen vuoksi komissio tutkii, i) toimiko Finavia yksityisenä
sijoittajana muuttaessaan terminaali 2:n low cost -termi-
naaliksi, ii) toimiko Finavia yksityisenä sijoittajana vuokra-
tessaan terminaali 2:n Airpro Oy:lle ja iii) toimiko Airpro
Oy lentoasema- ja liitännäispalveluja tuottavana tavano-
maisena yrityksenä tehdessään Ryanairin kanssa sopi-
muksen (joka liittyy myös tavanomaisesti Finavialle suori-
tettaviin maksuihin).

73. Käsiteltävänä olevassa asiassa Suomen viranomaiset ovat
ilmoittaneet, että sekä Finavia että Airpro Oy tuottavat
voittoa, mutta kyseisten yhtiöiden erityisistä toiminnoista
TMP:n lentoasemalla ja terminaali 2:ssa ei ole saatu
tietoja. Myöskään Ryanairin kanssa tehtyä järjestelyä
koskevaa liiketoimintasuunnitelmaa ei ole toimitettu. Sen
vuoksi komissiolla on vakavia epäilyjä siitä, olisiko yksi-
tyinen sijoittaja tehnyt vastaavia järjestelyä.

3.5 Päätelmät

taloudellisia

74. Koska kyseisiin toimenpiteisiin liittyy valtion varoja ja
toimenpiteet on suunnattu jäsenvaltioiden väliseen kaup-
paan vaikuttavia
suorittaviin
yrityksiin eivätkä ne näytä täyttävän markkinaolosuhteissa
toimivan sijoittajan testiä ja voivat sen vuoksi vääristää tai
uhata vääristää kilpailua, komissio katsoo tässä vaiheessa,
että kyseisiin toimenpiteisiin liittyy EY:n perustamissopi-
muksen 87 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.

toimintoja

4. ARVIO

TUEN

SOVELTUVUUDESTA

YHTEIS-

MARKKINOILLE

75. Pääteltyään, että edellä lueteltuihin toimenpiteisiin liittyy
valtiontukea, komissio tutkii kyseisiä toimenpiteitä ottaen
huomioon EY:n perustamissopimuksen 87 artiklan 2 ja 3
kohta,
jossa määrätään poikkeuksista 87 artiklan 1
kohdassa vahvistettuun yhteismarkkinoille soveltumatto-
muutta koskevaan yleissääntöön.

76. EY:n perustamissopimuksen 87 artiklan 2 kohdan poik-
keuksia ei sovelleta käsiteltävänä olevaan asiaan, koska
kyseiset toimenpiteet eivät ole luonteeltaan sosiaalisia eikä
niitä myönnetä yksittäisille kuluttajille. Niillä ei myöskään
korvata luonnonmullistusten tai poikkeuksellisten tapah-
eikä niitä myönnetä
tumien aiheuttamaa vahinkoa,
Saksan liittotasavallan alueille,
joihin Saksan jako on
vaikuttanut.

77. Perustamissopimuksen 87 artiklan 3 kohdassa luetellaan
tukityypit, joita voidaan pitää yhteismarkkinoille soveltu-
vina.

78. Perustamissopimuksen 87 artiklan 3 kohdan a ja c
alakohtaa kehityksen edistämisestä tietyillä alueilla ei
sovelleta, koska komissiolla ei ole tietoja tai todisteita,
joiden mukaan tukea on tarkoitus käyttää aluekehityksen
tarkoituksiin.

(31) Asia C-305/89,

Italia v. komissio, tuomio 21.3.1991, Kok. 1991,

s. I-1603, 20 kohta, ns. Alfa Romeo -tapaus.

18.10.2007

EN

Official Journal of the European Union

C 244/23

79. Perustamissopimuksen 87 artiklan 3 kohdan b ja d
alakohtaa ei sovelleta, koska tukea ei ole tarkoitettu Euro-
opan yhteistä etua koskevan tärkeän hankkeen edistämi-
jäsenvaltion taloudessa olevan vakavan häiriön
seen tai
poistamiseen tai kulttuurin tai kulttuuriperinnön edistä-
miseen.

80. Perustamissopimuksen 87 artiklan 3 kohdan c alakohdan
poikkeusta,
tietyn taloudellisen
toiminnan kehityksen edistämiseen, voidaan soveltaa tuen
yhteismarkkinoille soveltuvuuden arvioinnissa.

koskee

tukea

joka

4.1 Valtiontuki

lentoaseman

infrastruktuurin

parantamiseen

81. Komissio on äskettäin täsmentänyt perustamissopi-
muksen 87 artiklan 3 kohdan c alakohdan soveltamista
koskevaa käytäntöään lentoliikenteen alalla asiakirjassa
Yhteisön suuntaviivat lentoasemien rahoittamisesta ja alueelli-
silta lentoasemilta liikennöivien lentoyhtiöiden toiminnan aloit-
tamista koskevasta valtiontuesta (32)
(jäljempänä 'vuoden
2005 suuntaviivat').

tuet,

82. On syytä huomata, että vuoden 2005 suuntaviivojen (33)
jotka on myönnetty
mukaan ’komissio tutkii kaikki
lentoasemien infrastruktuurin rahoittamiseen tai
toiminnan
aloittamiseen ilman sen lupaa eli perustamissopimuksen 88
artiklan 3 kohdan vastaisesti, näiden suuntaviivojen perusteella,
jos tuen myöntäminen on aloitettu sen jälkeen kun suuntaviivat
on julkaistu Euroopan unionin virallisessa lehdessä. Muussa
tapauksessa se arvioi
joita
sovelletaan silloin kun tuen myöntäminen alkoi’. Koska tämän
päätöksen aiheena oleva toimenpide on vuoden 2005
suuntaviivoja aiempi, komissio tarkastelee ilmoitettuja
toimenpiteitä tuen maksamisen ajankohtana sovelletun
lainsäädännön ja käytännön pohjalta.

tukea niiden sääntöjen pohjalta,

83. Komission olisi sen vuoksi käsiteltävänä olevassa asiassa
sovellettava suoraan perustamissopimuksen 87 artiklan 3
kohdan c alakohtaa ottaen huomioon erityisesti
sen
aiemmin noudattama käytäntö kyseisellä alalla. Tältä osin
komissio muistuttaa 19. tammikuuta 2005 tekemästään
päätöksestä (34),
joka koskee alueellisten lentoasemien
rakentamisen ja kehittämisen puiteohjelmaa Saksan liitto-
tasavallassa ja jossa komissio toteaa, että alueellisten
lentoasemien kehittäminen ja parantaminen voisivat
aiheuttaa valtiontukeen liittyviä ongelmia mutta että
tietyin edellytyksin niitä voitaisiin pitää perustamissopi-
muksen mukaisina. Vuoden 2005 suuntaviivoissa määri-
tellään kyseiset olosuhteet
ja vahvistetaan komission
käytäntö tältä osin. Näin ollen komissio päättelee, että
vakiintuneen käytännön mukaan tukea voidaan pitää 87
artiklan 3 kohdan c alakohdan perusteella yhteismarkki-
noille soveltuvana, jos seuraavat edellytykset täyttyvät:

— infrastruktuurin rakentaminen ja käyttö vastaavat
jotakin selkeästi määriteltyä yleishyödyllistä tavoitetta
(aluekehitys, liikenneyhteyksien parantaminen jne.);

— infrastruktuuri on tarpeen ja oikeasuhteinen vahvis-

tetun tavoitteen kannalta;

(32) EUVL C 312, 9.12.2005, s. 1.
(33) Suuntaviivojen 85 kohta.
(34) Valtiontuki N 644i/2002 — Saksa.

— infrastruktuurin käyttöön liittyvät odotukset ovat
tyydyttäviä keskipitkällä aikavälillä, erityisesti kun
niitä verrataan jo olemassa olevan infrastruktuurin
käyttöön;

— kaikilla mahdollisilla käyttäjillä on tasavertainen ja

syrjimätön oikeus infrastruktuurin käyttöön;

— tuki ei vaikuta kaupan kehitykseen tavalla,

joka on

ristiriidassa yhteisön etujen kanssa.

i) Infrastruktuurin rakentaminen ja käyttö vastaavat

jotakin
selkeästi määriteltyä yleishyödyllistä tavoitetta (aluekehitys,
liikenneyhteyksien parantaminen jne.)

84. Suomen viranomaisten antaman selvityksen mukaan
Suomen syrjäisestä maantieteellisestä asemasta — etäällä
ja Pohjanlahti) — johtuu,
merien takana (Suomenlahti
ettei kuluttajien tarpeita nopeisiin yhteyksiin muihin EU-
valtioihin voida korvata muilla liikennemuodoilla, kuten
raide- tai tieliikenteellä.

85. Koska Suomessa ei ole muita merkittäviä lentoasemia
kuin Finavian omistamat lentoasemat,
low cost -palve-
lujen kysyntään on vastattava joka tapauksessa kyseisillä
lentoasemilla. Komissiolle ei ole esitetty liiketoiminta-
ja liiken-
suunnitelmaa,
neyhteydet määriteltäisiin yksityiskohtaisemmin, joten on
pidettävä
että
viranomaisten
low cost -palveluille on olemassa yleisesti kysyntää ja että
antamalla halpalentoyhtiöille
tarvittava mahdollisuus
palvelujen tuottamiseen korjataan liikenneyhteyksien
puutteita lentoliikennemarkkinoilla.

jossa aluekehityksen tavoitteet

käsityksenä,

Suomen

86. Tässä vaiheessa komissiolla ei ole käytettävissä riittävästi
täyttyykö tämä
ja se pyytää Suomen viranomaisia perustele-

tietoja voidakseen ottaa kantaa siihen,
edellytys,
maan kantaansa tarkemmin.

ii) Infrastruktuuri on tarpeen ja oikeasuhteinen vahvistetun

tavoitteen kannalta

87. Kantelijan näkemyksen mukaan terminaali 2:ssa ei olisi
tarvinnut tehdä muutostöitä, koska terminaali 1:ssä oli
riittävästi kapasiteettia uusille liikenteenharjoittajille sään-
nöllisen matkustajaliikenteen palvelujen tuottamiseksi.

low cost

88. Koska komissiolle ei ole toimitettu liiketoimintasuunni-
-terminaalin perustamisesta TMP:n
telmaa
lentoasemalle, komissio ei voi ottaa kantaa terminaali
2:ssa tehtyjen investointien tarpeellisuuteen ja oikeasuh-
teisuuteen. Sen vuoksi komissiolla on epäilyjä kyseisen
edellytyksen täyttymisestä.

iii) Infrastruktuurin käyttöön liittyvät odotukset ovat

tyydyt-
täviä keskipitkällä aikavälillä, erityisesti kun niitä verrataan
jo olemassa olevan infrastruktuurin käyttöön

89. Tältä osin komissio määrittää, onko kyseiseen lisäinfras-
truktuuriin tarvetta ja johtaako se kilpailun vääristymi-
seen. Kuten edellä on todettu, lentoasemalla ei katsottu
olevan lisäinfrastruktuurin tarvetta. Koska komissiolle ei
ole toimitettu liiketoimintasuunnitelmaa low cost -termi-
naalin perustamisesta TMP:n lentoasemalle, komissiolla
on epäilyjä kyseisen edellytyksen täyttymisestä.

C 244/24

EN

Official Journal of the European Union

18.10.2007

iv) Kaikilla mahdollisilla käyttäjillä on tasavertainen ja syrji-

mätön oikeus infrastruktuurin käyttöön

90. Vaikka Suomen viranomaisten mukaan mikä tahansa
lentoyhtiö voi ryhtyä käyttämään terminaali 2:ta samoin
perustein ja kaikille ehdokkaille oli
ilmoitettu asiasta,
tässä vaiheessa käytettävissään olevien tietojen perusteella
komissio päättelee, että jos jokin muu yhtiö olisi kiinnos-
tunut toimimaan terminaali 2:ssa, se ei voi sulkea pois
Airpro Oy:n harkintavallan käyttöä yksittäisiin lentolii-
kenteen harjoittajiin sovellettavien lentoasemamaksujen
määrittämisessä, joten lentoyhtiöiden kohtelu ei olisi tasa-
vertaista. Ryanairin kanssa tehty sopimus on julistettu
salaiseksi, joten muut lentoyhtiöt eivät voisi olla varmoja
siitä, että niille tarjotaan samat ehdot. Lisäksi näyttäisi
siltä, että Airpro Oy:n ja Ryanairin välillä tehdyn sopi-
muksen ehdot eivät vastaa ehtoja, joita mainostettiin julk-
isesti muille lentoyhtiöille — joten ensi näkemältä kyse
on syrjivästä kohtelusta. Terminaali 2:n käyttöön saattaa
myös liittyä kapasiteetin rajoituksista aiheutuvia ongelmia.
Näin ollen komissiolla on epäilyjä kyseisen edellytyksen
täyttymisestä.

91. Edellä esitetty huomioon ottaen komissio tarvitsee lisätie-

toja seuraavista seikoista:

— olivatko terminaali 2:n investoinnit välttämättömiä
vai oliko terminaali 1:ssä riittävästi kapasiteettia
uusille liikenteenharjoittajille, myös low cost -matkus-
tajapalveluille; ja

— onko muilla käyttäjillä mahdollisuus käyttää kyseistä
infrastruktuuria tasavertaisesti ja syrjimättömästi;

— yksityiskohtainen selvitys investoinneista, jotka tehtiin
TMP:n lentoaseman vanhan rahtiterminaalin muutta-
miseksi matkustajaliikenteen
2:ksi,
kyseisten investointien määrästä ja rahoitustavasta.

terminaali

4.2 Toimintatuki TMP:n lentoaseman pitäjille Fina-

vialle ja Airpro Oy:lle

92. Kuten edellä on todettu,

lentoaseman infrastruktuurin
ja käyttö on valtiontuen valvonnan piiriin

hallinnointi
kuuluvaa taloudellista toimintaa.

Airpro Oy:lle myönnetty luonteeltaan toimintatuelta
vaikuttava taloudellinen tuki ei näytä olevan tarpeen eikä
oikeasuhteista yleisen edun mukaisen tavoitteen saavutta-
miseksi eikä siihen liity yrityksen uudelleenjärjestelyä.

97. Jotta 86 artiklan 2 kohtaa voidaan soveltaa, Suomen
viranomaisten olisi osoitettava, että sekä Finavialle että
Airpro Oy:lle on TMP:n lentoaseman osalta asetettu
yleishyödyllinen julkisen palvelun velvoite.

98. Suomen viranomaiset eivät ole ilmoittaneet komissiolle
asettaneensa Finavialle tai Airpro Oy:lle tällaista julkisen
palvelun velvoitetta. Tässä yhteydessä komissio palauttaa
mieliin vuoden 2005 suuntaviivojen 34 kohdan,
jonka
mukaan koko lentoaseman pitäminen voidaan katsoa
julkisen palvelun velvoitteeksi ainoastaan poikkeustapauk-
sissa.

99. Nämä näkökohdat huomioon ottaen komissiolla on tässä
vaiheessa epäilyjä siitä, voidaanko Finavialle ja Airpro
Oy:lle myönnettyä mahdollista valtiontukea pitää yhteis-
markkinoille soveltuvana.

100. Tämä asia ja edellä esitetyt seikat huomioon ottaen

komissiolla on epäilyjä seuraavista seikoista:

— onko Finavian toiminta täysin valtiosta riippuma-

tonta;

— tukeeko Finavia ristiin lentoasemiaan Suomessa käyt-
tämällä kaikilta 25 lentoasemalta perittyjä matkustaja-
maksuja/-tuloja kollektiivisesti TMP:n lentoaseman
terminaali 2:n kustannusten kattamiseen;

— onko Airpro Oy riippumaton emoyhtiöstään operatii-
visesti ja päätöksenteon osalta tuottaessaan palveluja
TMP:n lentoasemalla ja muilla Finavian lentoasemilla
ja miten Finavian ja Airpro Oy:n johto on erotettu
toisistaan;

— kattavatko Airpro Oy:n toiminnasta TMP:n lentoase-
malla saadut tulot todelliset kustannukset vai kattaako
Airpro Oy tuottamistaan palveluista koituvia kustan-
nuksia tukemalla ristiin omia toimintojaan.

93. Kuten edellä on kuvattu, Finavia on kokonaan valtion
omistama ja valtiosta riippuvainen ei ainoastaan linjapää-
töstensä, vaan myös rahoitusjärjestelyjensä osalta. Airpro
Oy oli ja on edelleen Finavian sataprosenttisesti omistama
tytäryhtiö.

4.3 Tuki Ryanairille

101. Komissio tutkii myös, voidaanko yhteismarkkinoille sovel-
tuvana pitää yksinomaan Ryanairille myönnettyjä edullisia
ehtoja, joihin liittyy alennettuja maksuja ja tulojen mene-
tystä.

94. Komissio

epäilee

vaiheessa,
tutkimuksensa
voidaanko Finaviaan ja Airpro Oy:hyn liittyviä julkisia
rahoitustoimia
soveltuvana
perustamissopimuksessa määrättyjen poikkeusten nojalla.

yhteismarkkinoille

pitää

tässä

102. Perustamissopimuksen 87 artiklan 3 kohdan c alakohdan
poikkeus,
taloudellisen
toiminnan kehityksen edistämiseen, saattaa olla sovelletta-
vissa käsiteltävänä olevaan asiaan.

koskee

tietyn

tukea

joka

95. Tältä osin ainoa sovellettava määräys voisi olla joko 87
artiklan 3 kohdan c alakohta tai 86 artiklan 2 kohta.

96. Perustamissopimuksen 87 artiklan 3 kohdan c alakohtaa,
joka koskee tukea tietyn taloudellisen toiminnan kehi-
tyksen edistämiseen, ei
todennäköisesti voida soveltaa
tutkittavana olevaan asiaan, koska sekä Finavialle että

103. Komissio toteaa, että tuen tavoite ei koske tutkimusta ja
kehitystä, ympäristönsuojelua, yritysten pelastamista ja
rakenneuudistusta, pieniä ja keskisuuria yrityksiä tai pää-
omasijoituksia. Sen vuoksi perustamissopimuksen 87
artiklan 3 kohdan c alakohdassa määrättyä poikkeusta ei
voida ottaa huomioon kyseisten horisontaalisten puit-
teiden nojalla.

18.10.2007

EN

Official Journal of the European Union

C 244/25

ja

alueellisilta

104. Kuten edellä on todettu, komissio on äskettäin täsmen-
tänyt perustamissopimuksen 87 artiklan 3 kohdan c
alakohdan soveltamista koskevaa käytäntöään lentoliiken-
lentoasemien
teen alalla asiakirjassa Yhteisön suuntaviivat
rahoittamisesta
liikennöivien
lentoasemilta
lentoyhtiöiden toiminnan aloittamista koskevasta valtiontuesta.
Sen mukaan komissio arvioi sääntöjenvastaisen (ilmoitta-
matta
tuen soveltuvuutta niiden sääntöjen
pohjalta, joita sovellettiin silloin kun tuen myöntäminen
alkoi. Koska Airpro Oy:n ja Ryanairin välinen sopimus
tehtiin huhtikuussa 2003, komissio tarkastelee
tätä
toimenpidettä
alkamisajankohtana
tuen maksamisen
sovelletun lainsäädännön ja käytännön pohjalta.

jätetyn)

105. Myöskään ilmailualan valtiontukea koskevia suuntaviivoja
vuodelta 1994 (ts. 13 vuotta sitten hyväksyttyjä suunta-
viivoja) ei voida soveltaa käsiteltävänä olevaan asiaan.
Vuoden 1994 suuntaviivojen osalta on syytä yleisesti
pitää mielessä, että komission mukaan toimintatukea on
mahdollista myöntää
lentoreittien liikennöintiin vain
kahdessa selkeästi määritellyssä tapauksessa:

— kun jäsenvaltio soveltaa asetuksen (ETY) N:o 2408/92
julkisen palvelun velvoitteita koskevan 4 artiklan
säännöksiä; käsiteltävänä olevassa asiassa ei ole kyse
tällaisesta tapauksesta;

— kun sovelletaan perustamissopimuksen 87 artiklan 2
kohdan a alakohtaa; myöskään tätä kohtaa ei voida
soveltaa käsiteltävänä olevaan asiaan.

106. Komission on tarpeen käsiteltävänä olevassa asiassa
soveltaa suoraan perustamissopimuksen 87 artiklan 3
kohdan c alakohtaa ottaen huomioon erityisesti kyseisellä
alalla aiemmin noudattamansa käytäntö ja vuoden 2005
suuntaviivoissa siihen tehdyt täsmennykset.

107. Ennen Airpro Oy:n ja Ryanairin välillä tehdyn sopi-
muksen voimaantuloa noudattamansa käytännön mukai-
sesti komissio katsoi, että ottaen huomioon lentoliiken-
teen ja lentoasematoiminnan taloudellisen kehityksen,
joka oli tulosta lentoliikenteen palvelujen markkinoiden
täysimääräisestä vapauttamisesta EU:ssa vuonna 1997, 87
artiklan 3 kohdan c alakohdassa määrättyä poikkeusta
voitiin käyttää oikeusperustana alueellisilta lentoasemilta
lähtevien uusien reittien aloittamistuen myöntämiselle,
kun otetaan huomioon tällaisen tuen merkitys alueellisten
lentoasemien kehittämisen kannalta.

108.

’Charleroi’-päätöksen 356 kohdassa todetaan tästä asiasta
seuraavaa:

’Tältä osin komissio esittää ja toteuttaa tässä päätöksessä
myös käytännössä näkemyksensä siitä, että sivulentoase-
mien käytön lisääntyminen vaikuttaa myönteisesti lentolii-
kenteen ruuhkautumisen torjuntaan tärkeimmillä euroop-
palaisilla keskuslentoasemilla. Euroopan sisäisten lentojen
liikennöiminen useammasta yhteyspisteestä käsin on tämän
asian kannalta myönteinen seikka, mutta tällaiset yhtey-
spisteet voivat yleensä kehittyä vain alkuvaiheessa saamansa
julkisen kannustuksen avulla. Jos lentoasemille tarjottava
rahoitus on avointa, syrjimätöntä ja suhteellista ja valtion-
tukia myönnetään lentoyhtiöille yhteisen edun mukaisesti,
perustamissopi-
lentoasematoimintaa

voidaan kehittää

muksen sääntöjä noudattaen. Tässä hengessä tässä päätök-
sessä hyväksytään ensimmäistä
käynnistystuen
myöntäminen lentoliikenteen alalla samalla kun siinä
varmistetaan valtiontukia koskevien tavanomaisten sään-
töjen noudattaminen.’.

kertaa

109. Kyseisiä perusteita on täsmennetty vuoden 2005 suunta-
joiden 79 kohdan mukaan komissio voi pitää
viivoissa,
87 artiklan 3 kohdan c alakohdan nojalla yhteismarkki-
noille soveltuvana tukea, jota myönnetään lentoliikenteen
harjoittajille, joilla on jäsenvaltion antama voimassa oleva
liikennelupa, sellaisia reittejä varten,
joita liikennöidään
luokkiin C ja D (tai poikkeuksellisesti luokkaan B) kuulu-
vien alueellisten lentoasemien ja jonkin muun unionin
lentoaseman välillä ja jotka osoittautuvat kannattavaksi
pitkällä aikavälillä,
tukea myönnetään ainoastaan
toiminnan aloittamisesta aiheutuviin ylimääräisiin kustan-
nuksiin, tuki vähenee asteittain ja on ajallisesti rajattu
sekä sidoksissa kuljetettujen matkustajamäärien kehityk-
seen ja jos tuki on syrjimätöntä ja avointa ja siihen liittyy
seuraamusjärjestelmä sen varalta, että liikenteenharjoittaja
ei noudata tekemiään sitoumuksia.

jos

110. Siksi on komission vakiintuneen käytännön mukaista,
että tukea voidaan pitää yhteismarkkinoille soveltuvana,
jos

— tuen avulla edistetään yhteisen edun mukaisen tavoit-
teen saavuttamista, eli sillä rahoitetaan uusia reittejä,
joita liikennöidään luokkiin C ja D tai poikkeukselli-
sesti luokkaan B kuuluvien alueellisten lentoasemien
ja jonkin muun unionin lentoaseman välillä ja jotka
osoittautuvat kannattavaksi pitkällä aikavälillä;

— tukimäärä on tarpeellinen ja oikeasuhteinen uuden
reitin käynnistämisestä aiheutuviin lisäkustannuksiin
nähden ja sillä on kannustava vaikutus;

— tuki myönnetään avoimesti ja syrjimättömästi;

— tukeen liittyy toteuttamatta jättämisestä aiheutuvia

seuraamuksia;

— tuki ei johda kilpailun vääristymiseen yhteisen edun

vastaisella tavalla.

i) Yhteisen edun mukaisen tavoitteen saavuttamisen edistä-

minen (uudet ja kannattavat lentoreitit)

111. Komissio katsoo, että alueellista lentoasemaa voidaan
pitää
tekijänä,
aluekehityksen kannalta merkittävänä
koska sen avulla parannetaan yhteyksiä alueelle ja houku-
tellaan uusia investointeja. Näiden tavoitteiden saavutta-
minen saattaa edellyttää uusien reittien perustamista tuke-
malla lentoyhtiöiden toiminnan aloittamista.

112. TMP:n lentoasema,

jonka vuotuinen matkustajamäärä
(vuonna 2005) on 600 000 matkustajaa, kuuluu tällä
hetkellä vuoden 2005 suuntaviivojen 31 kohdan nojalla
luokkaan D, eli se on pieni alueellinen lentoasema. Sen
vuoksi TMP:n lentoasemalta lähteviä lentoja operoivien
lentoyhtiöiden toiminnan aloittamiseen myönnetty tuki
voi periaatteessa edistää yhteisen edun mukaisen tavoit-
teen (alueellisen lentoaseman kehittäminen) saavuttamista.

C 244/26

EN

Official Journal of the European Union

18.10.2007

113. Suomen viranomaiset

että

tavoitteena oli
totesivat,
kannustaa halpalentoyhtiöiden tuloa Suomen lentoliiken-
nemarkkinoille. Komissiolla ei ole tutkimuksensa tässä
vaiheessa tietoja TMP:n lentoasemalta lähtevien uusien
reittien kannattavuudesta tai muista näkökohdista,
joten
se ei voi sulkea pois mahdollisuutta, että tämän markki-
nasegmentin tukeminen edullisten ehtojen myöntämisen
avulla voi edistää yhteisen edun mukaisen tavoitteen
saavuttamista.

iii) Tuen myöntäminen avoimesti ja syrjimättömästi

121. Käsiteltävänä olevassa asiassa Ryanairin kanssa tehdyn
sopimuksen nojalla kyseiselle lentoyhtiölle myönnetään
edullisemmat ehdot kuin muille TMP:n lentoasemalla
toimiville lentoyhtiöille. Terminaali 2:ta koskevaa julk-
aistua hinnastoa ei noudateta Ryanairin kanssa tehdyssä
sopimuksessa, joten komissiolla on tässä vaiheessa epäi-
lyjä kyseisen edellytyksen täyttymisestä.

ii) Tarpeellisuus, oikeasuhteisuus ja kannustava vaikutus

iv) Tukeen liittyvä seuraamusjärjestelmä

114. Toiminnan aloittamiseen myönnettävä tuki on rajattava
ajallisesti
jotta sille
ja sen määrän on oltava aleneva,
asetettu tavoite täyttyy ja sen vaikutukset ovat kannus-
tavia.

115. Airpro Oy:n ja Ryanairin välillä tehdyn sopimuksen kesto
ja alennukset koskevat kaikkia Ryanairin

on 10 vuotta,
palveluja sopimuksen koko keston ajan.

116. Tuen määrä ei ole aleneva. Myöskään suoraa yhteyttä
uuden reitin perustamisesta aiheutuviin lisäkustannuksiin
ei näytä olevan. Tuntematta sopimuksen sisältöä komissio
ei kuitenkaan pysty tekemään päätelmiä tästä seikasta.

117. Komissio katsoo, että 10 vuotta kestävä käynnistystuki ei
ole tarpeen eikä oikeasuhteinen, koska vuoden 2005
lentoyhtiöiden
suuntaviivojen valmistelun yhteydessä
toiminnasta saatujen kokemusten perusteella näyttää siltä,
että enintään 3 vuotta (tai mahdollisesti 5 vuotta heikosti
kehittyneillä alueilla) on lentoyhtiölle riittävä aika määr-
ittää ja mahdollisesti saavuttaa taloudellinen kannatta-
vuus.

118. Suomen viranomaisten mukaan terminaali 2:ta käyttäville
lentoyhtiöille tarkoitettujen palvelujen tarkoituksena on
generoida lisää liikennettä ja uusia käyttäjäryhmiä lentolii-
kenteen piiriin, mutta Ryanairille tarjotut edulliset ehdot
eivät vaikuta liittyvän uusien reittien perustamiseen.
Koska kuitenkin Tampere-Pirkkalan lentokentän saapuvan
ja lähtevän liikenteen palvelut olivat ennen Ryanairin
toimintojen aloittamista rajallisia, kyseisen lentoyhtiön
tarjoamat palvelut ovat enimmäkseen tai jopa kokonaan
uusia eivätkä olemassa olevia palveluja korvaavia.

119. Vaikka Airpro Oy:n ja Ryanairin välillä tehtyyn sopimuk-
seen sisältyy kasvaviin lentomääriin sidottuja alennuksia,
sopimuksen perusoletuksena ei ole, että Ryanair perus-
taisi uusia reittejä. Sen vuoksi tässä vaiheessa ja käytös-
sään olevien tietojen perusteella komissiolla on epäilyjä
kyseisen edellytyksen täyttymisestä.

120. Ryanairin ja Airpro Oy:n välillä tehdyssä sopimuksessa ei
joille myönnetään
edellytetä, että reittien tai palvelujen,
tai
alennusta, on osoitettava muuttuneen voitollisiksi
saavuttaneen kannattavuusrajan tietyn ajan kuluttua.
Vaikka Ryanairin kääntöä kohti maksamaa (kokonais)
maksua (hieman) korotetaan (vuosina 6–10) ja kääntö-
kohtaista maksua alennetaan päivittäisten rotaatioiden
määrän mukaan, kyse ei ole määrän alenemisesta ajan
myötä. Sen vuoksi tässä vaiheessa ja käytössään olevien
tietojen perusteella komissiolla on epäilyjä kyseisten edel-
lytysten täyttymisestä.

122. Näyttää siltä, että tällaista järjestelmää ei ole perustettu
sen varalta, että Ryanair ei omalta osaltaan pane täytän-
joten
töön Airpro Oy:n kanssa
kyseinen edellytys ei täyty.

sopimusta,

tehtyä

v) Kielto kilpailun vääristymisestä yhteisen edun vastaisella

tavalla

ja hinnat,

lentoyhtiöille

123. Kuten edellä on todettu, Suomen viranomaisten mukaan
tarjottu
terminaali 2:ssa saatavilla olevia palveluja oli
useille
eikä lentoyhtiöiden välillä ollut
syrjintää. Näyttäisi kuitenkin siltä, että Airpro Oy:n ja
Ryanairin välillä tehdyn (liikesalaisuutena pidettävän)
sopimuksen ehdot ovat merkittävästi erilaiset kuin ne
joihin viitataan Airpro Oy:n useille
ehdot
lentoyhtiöille maaliskuussa 2003 lähettämässä kirjeessä.
Sopimus poikkeaa myös
terminaali 1:tä käyttäviin
lentoyhtiöihin sovellettavista sopimuksista. Lisäksi termi-
naali 2:ssa tarjottujen palvelujen todetaan perustuvan
kapasiteettiin palvella yhtä lentoyhtiötä kerrallaan; sen
vuoksi
terminaalissa on kapasiteettiin liittyvä rajoitus.
Näin ollen lentoliikenteen harjoittajien välillä näyttäisi
olevan syrjintää tältä osin.

124. Koska Ryanair harjoittaa liiketoimintaa kansainvälisen
lentoliikenteen alalla ja toimii täysin vapailla markkinoilla,
sille myönnetty mikä tahansa etu voi vaikuttaa haitallisesti
sen kilpailijoihin ja vääristää kilpailua. Lisäksi, kuten
edellä on todettu, ja komission käytössä olevien tietojen
perusteella ei voida sulkea pois mahdollisuutta, että joko
Finavia tai Airpro Oy käyttää TMP:n lentoaseman muista
toiminnoista tai muilla lentoasemilla syntyneitä tuloja
(jotka ovat siis muilta lentoyhtiöiltä saatuja tuloja) tuen
myöntämiseen Ryanairille.

125. Edellä esitetyt näkökohdat huomioon ottaen komissio
toteaa, että sen suorittaman tutkimuksen tässä vaiheessa
ei voida sulkea pois mahdollisuutta, että tuen kielteiset
vaikutukset ovat sen myönteisiä vaikutuksia merkittä-
vämpiä. Edellä esitetyt seikat huomioon ottaen komis-
siolla on epäilyjä seuraavista seikoista:

— kattaako Ryanairilta peritty ’kokonaismaksu’ kaikki
jotka Airpro Oy

niiden palvelujen kustannukset,
tuottaa Ryanairille TMP:n lentoasemalla; ja

— voidaanko Ryanairin

(9,18 euroa per matkustaja),
Finavia ei sen jälkeen peri
kena tai olisiko sitä pidettävä sellaisena.

perimää matkustajamaksua
jota Suomen valtio tai
itselleen, pitää valtiontu-

18.10.2007

EN

Official Journal of the European Union

C 244/27

4.4 Päätelmät

126. Edellä olevissa kohdissa esitetyn tarkastelun perusteella
komissio katsoo tässä vaiheessa, että arvioidut toimenpi-
teet, joita valtio tai valtion omistamat ja valvomat yhtiöt
ovat myöntäneet Finavialle ja sen tytäryhtiö Airpro Oy:lle
sekä Ryanair-lentoyhtiölle, aiheuttavat valtiontukeen liit-
tyviä ongelmia, ja siksi komissiolla on epäilyjä kyseisten
toimenpiteiden soveltuvuudesta yhteismarkkinoille.

PÄÄTÖS

127. Ottaen huomioon edellä esitetyn komissio kehottaa
Suomea EY:n perustamissopimuksen 88 artiklan 2
kohdassa tarkoitetun menettelyn mukaisesti esittämään
huomautuksensa ja toimittamaan kaikki toimenpiteiden
arvioimiseksi
tiedot kuukauden kuluessa
tämän kirjeen vastaanottamisesta.

tarpeelliset

128. Komissio muistuttaa Suomea EY:n perustamissopimuksen
88 artiklan 3 kohdan lykkäävästä vaikutuksesta ja viittaa
neuvoston asetuksen (EY) N:o 659/1999 14 artiklaan,
jonka mukaan sääntöjenvastaista tukea koskevissa kieltei-
sissä päätöksissä jäsenvaltioiden on toteutettava kaikki
tarpeelliset toimenpiteet tuen perimiseksi takaisin tuen-

saajilta, myös välillisiltä tuensaajilta,
lukuun ottamatta
tapauksia, joissa tämä on yhteisön oikeuden jonkin yleis-
periaatteen vastaista. Kyseisessä artiklassa säädetään myös,
että takaisinperimistä koskevan päätöksen nojalla takaisin
perittävään tukeen lisätään korko,
jota maksetaan siitä
jolloin sääntöjenvastainen tuki on ollut
päivästä alkaen,
tuensaajan käytössä,
sen takaisinperimispäivään asti.
Korko lasketaan Euroopan yhteisön perustamissopi-
muksen 93 artiklan soveltamista koskevista yksityiskoh-
taisista säännöistä annetun neuvoston asetuksen (EY)
N:o 659/1999 täytäntöönpanosta 21. huhtikuuta 2004
annetun komission asetuksen (EY) N:o 794/2004 V
luvun säännösten mukaisesti.

129. Komissio ilmoittaa Suomelle tiedottavansa asiasta asiano-
maisille julkistamalla tämän kirjeen ja julkaisemalla tiivis-
telmän siitä Euroopan unionin virallisessa lehdessä. Komissio
tiedottaa asiasta myös ETA-sopimuksen allekirjoittaneiden
EFTA-maiden asianomaisille julkaisemalla tiedonannon
Euroopan unionin virallisen lehden ETA-täydennysosassa
sekä EFTA:n valvontaviranomaiselle
lähettämällä sille
jäljennöksen tästä kirjeestä. Kaikkia mainittuja asiano-
huomautuksensa
esittämään
maisia
kuukauden kuluessa julkaisupäivästä.’

kehotetaan

C 244/28

EN

Official Journal of the European Union

18.10.2007

‘1. Kommissionen vill härmed meddela Finland att den efter
att ha granskat de uppgifter den har till sitt förfogande,
bland annat de uppgifter som Era myndigheter lämnat i
ärendet, har beslutat att inleda det förfarande som anges i
artikel 88.2 i EG-fördraget.

1. KLAGOMÅL

1.1. Förfarande

2. I februari 2005 fick kommissionen in ett klagomål från
ett flygbolag (SAS-gruppen på dess helägda finska dotter-
bolag Blue1 AB:s vägnar) avseende påstådda olagliga
stödarrangemang som finska Luftfartsverket (sedermera
till Finavia) skulle ha beviljat vid flygplatsen
omdöpt
flygbolag
Tampere-Pirkkala
(Ryanair) från passageraravgifter och därigenom diskrimi-
nera andra flygbolag vid flygplatsen.

genom att undanta

ett

7. Enligt de uppgifter som kommissionen hade tillgång till
den 24 mars 2003 hade Airpro skrivit till en rad olika
flygbolag och inbjudit dem att överväga att trafikera den
nyöppnade lågpristerminalen (Terminal 2) vid flygplatsen
TMP. Ryanair var inte med på den adresslistan, men ett
avtal slöts ändå mellan Ryanair och Suomen Lentoasema-
palvelut Oy (Airpro) den 3 april 2003 (mindre än två
veckor efter det att skrivelsen gått ut).

8. Av de uppgifter som den klagande och de finländska
myndigheterna lämnat in framgår det att det var nödvän-
digt att bygga om den gamla godsterminalen för att
kunna bedriva reguljär passagerartrafik från Terminal 2
vid flygplatsen TMP.

9. De finländska myndigheterna hävdar att utgifterna för
obetydande. Kommissionens
denna
begäran om exakta uppgifter om dessa arbeten har emel-
lertid inte uppfyllts.

renovering

var

3. Kommissionen skickad frågor till de finländska myndig-
heterna den 2 mars 2005 och den 23 maj 2006. De
finländska myndigheterna svarade på dessa den 27 april
2005 respektive den 27 juli 2006.

10. Den klagande har lämnat in uppgifter om att ungefär
500 000 euro investerats för förbättring av Terminal 2,
grundat på Airpros uttalande inför den finska pressen i
samband med terminales öppnande (36).

2. BAKGRUND

2.1. Flygplatsen Tampere-Pirkkala:s utveckling

4. Flygplatsen Tampere-Pirkkala (nedan kallad flygplatsen
TMP) har två terminaler för passagerartrafik. Terminal 1
byggdes 1998 och används i dag av Finnair, SAS, Blue1
och Golden Air (35). Terminal 2, en renoverad f.d.
godsterminal (som ännu tidigare också varit passagerar-
terminal), öppnades
för passagerartrafik den 4 april
2003. Terminal 2 inrättades som så kallad lågpristerm-
inal. Det första (och hittills ända) flygbolaget som använt
Terminal 2 är det irländska flygbolaget Ryanair. Enligt
Blue1:s uppfattning utnyttjas Terminal 1 inte till fullo,
och det finns ytterligare kapacitet för nya flygbolag.

5. Enligt de uppgifter som de finländska myndigheterna gav
i sin skrivelse till kommissionen av den 27 april 2005
(nedan kallad första svaret) byggdes det som i dag är
Terminal 2 under 1979, samtidigt med flygplatsen TMP,
och togs också i bruk då. Denna terminal byggdes som
ett provisorium avsett endast
för tillfällig användning.
Därför var det naturligt att bygga en riktig passagerar-
terminal (Terminal 1) år 1994. Samma år gjordes Term-
inal 2 om för godshantering, och hyrdes av fraktföretaget
DHL. Hyreskontraktet avslutades 2002, och Terminal 2
blev åter ledig.

6. Enligt de uppgifter som de finländska myndigheterna
lämnat beslöt man på regeringsnivå att uppmuntra lågpri-
soperatörer att tillhandahålla tjänster i Finland. Därför
byggdes Terminal 2 vid flygplatsen TMP under 2003 om
från godsterminal till en terminal som är lämplig för
lågprisverksamhet. Vissa smärre ändringar och repara-
tioner krävdes i samband med detta. Förvaltningen av
Terminal 2 anförtroddes företaget Suomen Lentoasema-
palvelut Oy (Airpro), som till 100 % ägs av Finavia.

(35) Källa: Finavias webbplats:

http://www.finavia.fi/airport_tampere-pirkkala?pg=5380

11. Den klagande anser inte att de förbättringar och invester-
ingar som gjorts i Terminal 2 var nödvändiga, eftersom
det fanns tillräcklig kapacitet i Terminal 1 för nya flyg-
bolag, även lågprisföretag.

12. Uppgifter i Finavias årsrapporter för 2003, 2004 och
2005 visar snabb tillväxt vid flygplatsen TMP efter det att
Ryanair inledde sin verksamhet vid denna flygplats under
2003:

— Årsrapport 2003 (37): Jämfört med 2002 var passa-
gerarutvecklingen positiv vid flygplatsen TMP (+ 29 %).
Enligt årsrapporten berodde detta främst på Ryanair,
som inledde sina flygningar mellan Tampere och
Stockholm i april, och flygningarna mellan Tampere
och London i oktober. Antalet passagerare på interna-
tionella flygningar vid flygplatsen TMP ökade med
57 % för hela året.

— Årsrapport 2004 (38): I fråga om passagerarsiffror blev
flygplatsen TMP landets tredje största flygplats, med
nästan 500 000 passagerare, dvs. 63 % mer än under
2003. Den internationella trafiken ökade mest vid
flygplatsen TMP (+ 85 %), medan inrikestrafiken
ökade med + 22 %. Den positiva utvecklingen i fråga
om kommersiella landningar fortsatte under året, med
störst tillväxt vid flygplatsen TMP (+ 15 %).

— Årsrapport 2005 (39): De mest

trafikerade flygplat-
serna efter Helsingfors-Vanda var Uleåborg, TMP och
Rovaniemi. TMP nådde för första gången nästan upp
till 600 000 passagerare. Passagerarvolymen vid flyg-
platsen TMP låg 20 % högre än föregående år.

(36) Information publicerad i Kauppalehti Magazine, den 6 mars 2003.
(37) Källa: Finavias webbplats:

http://www.finavia.fi/vuosikertomukset/2003/en/air_transport_2003.
html

(38) Källa: Finavias webbplats:

http://www.finavia.fi/vuosikertomukset/2004/en/air_traffic_trends.
html

(39) Källa: Finavias webbplats:

http://www.finavia.fi/vuosikertomukset/2005/en/liikenteessa_15_m.
htm

18.10.2007

EN

Official Journal of the European Union

C 244/29

2.2. Förvaltare av flygplatsen TMP: Finavia och

— Uleåborg (OUL)

Suomen Lentoasemapalvelut Oy (Airpro)

13. Enligt de uppgifter som de finländska myndigheterna
lämnat är både Finavia och Suomen Lentoasemapalvelut
Oy (nedan kallat Airpro)
flygplatsförvaltare vid flyg-
platsen TMP. Finavia driver flygplatsen som helhet, och
de finländska myndigheterna har meddelat kommissionen
att Terminal 2 vid flygplatsen TMP är uthyrd till Airpro,
men att Terminal 1 förvaltas direkt av Finavia.

2.2.1. Finavia och dess verksamhet

14. I slutet av 2005 slutfördes en reform av Finlands luftfart-
slagstiftning, och det var det sista året under vilket Luft-
fartsverket var Finlands myndighet för civil luftfart. Luft-
fartsverket behöll sin roll som förvaltare av Finlands flyg-
platser och leverantör av luftfartstjänster. Luftfartsverket
beslöt också att anta ett nytt, kompletterande företags-
för att skilja sig från det offentliga
namn, Finavia,
organet. En egen, ny myndighet (Luftfartsförvaltningen)
inrättades för att ta över de offentliga uppgifterna för
förvaltning av Finlands
luftfart. Luftfartsförvaltningen
inledde sin verksamhet i början av 2006 (40).

15. I sin skrivelse av den 27 april 2005 (första svaret)
meddelar de finländska myndigheterna kommissionen att
Finavia (tidigare Luftfartsverket) är ett statligt
företag
enligt lagen om statliga affärsverk (1185/2002). Finavia
förvaltar 25 flygplatser i Finland.

16. Enligt uppgifter på

Finavias webbplats (41)

förvaltar

Finavia följande flygplatser:

— Helsingfors-Vanda (HEL)

— Helsingfors-Malm (HEM)

— Enontekis (ENF)

— Ivalo (IVL)

— Joensuu (JOE)

— Jyväskylä (JYV)

— Kajana (KAJ)

— Kemi-Torneå (KEM)

— Kittilä (KTT)

— Kronoby/Karleby (KOK)

— Kuopio (KUO)

— Kuusamo (KAO)

— Villmanstrand (LPP)

— Mariehamn (MHQ)

— Björneborg (POR)

— Rovaniemi (RVN)

— Nyslott (SVL)

— Tammerfors-Birkala (TMP)

— Åbo (TKU)

— Vasa (VAA)

— Varkaus (VRK).

17. Av de 28 flygplatser i Finland som anges på Finavias
webbplats (42), är det endast tre som inte förvaltas av 3
Finavia, nämligen:

— St Michel (MIK)

— Seinäjoki (SJY)

— Sodankylä (SOT).

18. Finavia och dess fem dotterbolag utgör en företagsgrupp.
Finavias uttryckliga mål är att erbjuda sina kunder säkra,
internationellt konkurrenskraftiga flygplats- och luftfartst-
jänster. Finavias fem dotterbolag har hand om organisa-
tionens stöduppgifter och försöker främja utvecklingen av
flygplatserna och de tjänster som erbjuds där (43).

19. Enligt de uppgifter som offentliggjorts i Finavias årsrap-
port för 2005 (44) får Finavia endast ta ut nya långsiktiga
lån med tillstånd från Statsrådet. Samma sak gäller för
garantier till Finaviagruppens företag.

2.2.2. Airpro och dess verksamhet

20. Airpro är ett dotterbolag som till 100 % ägs av

Finavia (45).

för

flygbolag på 20 flygplatser

21. Airpro planerar och utvecklar flygplats- och passagerar-
terminaltjänster för olika etapper i transportkedjan. På
Airpros webbplats (46) fastställs det att Airpro tillhanda-
håller marktjänster
i
Finland, men enligt uppgifter på Finavias webbplats (47)
tillhandahåller Airpro marktjänster endast på 13 flyg-
platser i Finland (samtliga förvaltade av Finavia). Hyror
och investeringar I sitt andra svar hävdar de finländska
myndigheterna att Airpro och Finavia bör ses som helt
skilda juridiska personer. De styrker detta med att Finavia
inte erbjuder samma tjänster som Airpro vid flygplatsen
TMP, och att Airpros produkt i Terminal 2 är helt ny och
innovativ (Airpro erbjuder
terminaltjänster och mark-
tjänster tillsammans som ett val, och som lågprisprodukt,
och agerar därmed som vilket annat privat företag som
helst).

(42) http://www.finavia.fi/vuosikertomukset/esite/en/sivu7.htm och

http://www.finavia.fi/airports

(43) Källa: Finavias webbplats:

http://www.finavia.fi/vuosikertomukset/esite/en/sivu7.htm

(44) Årsrapport 2005 publicerad på Finavias webbplats, se under ’Earn-

ings trend/ Financing 2005’:
http://www.finavia.fi/vuosikertomukset/2005/en/il_rahoitus.htm

(40) Finavias årsrapport 2005, Finavias webbplats:

http://www.finavia.fi/vuosikertomukset/2005/en/liiktoim_ja_viran.
htm

(41) http://www.finavia.fi/handlingserviceproviders and

http://www.finavia.fi/airports

(45) Källa: Finavias webbplats:

http://www.finavia.fi/subsidiaries

(46) Information source webpage of Airpro:
http://www.airpro.fi/handling_en

(47) http://www.finavia.fi/handlingserviceproviders

C 244/30

EN

Official Journal of the European Union

18.10.2007

22. De uppgifter som kommissionen förfogar över ger emel-
lertid anledning att betvivla de båda företagens ober-
oende.
samband med detta noterar kommissionen
I
följande:

— Airpro inrättades av Finavia och ägs och kontrolleras

till 100 % av detta företag.

— Airpro är endast verksamt på flygplatser som drivs av

Finavia.

— Enligt uppgifter i Finavias årsrapport 2005 (48) är
direkt

inbegripet Airpro,

Finavias
dotterbolag,
underordnade Finavias styrelse.

— Enligt uppgifter i Finavias årsrapport 2005 (49) har
Statsrådet givit Finavia rätt att tillhandahålla absoluta
lånegarantier utan säkerhet för lån upp till samman-
lagt 60 miljoner euro till de dotterbolag som tillhan-
dahåller flygplats- och luftfartstjänster, och till Fina-
vias fastighetsbolag, för att garantera deras lån.

— Kommissionen har inte kunnat få tillgång till separata
årsredovisningar för Airpro. Trots at de finländska
myndigheterna har angivit att Airpros verksamhet vid
flygplatsen TMP är lönsam framgår det inte huruvida
Airpro som företag är lönsamt.

— Det tycks som om Ryanair genom att sluta avtal med
Airpro om tjänster vid flygplatsen TMP har undanta-
gits från alla avgifter utom den allt-i-ett-avgift som
betalas till Airpro. Det framgår inte huruvida sådana
arrangemang förekommer med någon annan lever-
antör av terminal- eller marktjänster i Finland.

— Reklam för Ryanairs flygningar

tycks förekomma
både i Terminal 1, som drivs av Finavia, och i Term-
inal 2, som drivs av Airpro (50). Kommissionen har
uppgifter om det avtal som slöts mellan Ryanair och
Airpro särskilt för lågprispaketet för flygplatstjänster
vid flygplatsen TMP den 3 april 2003, men inga
uppgifter om vilka Ryanairtjänster det görs reklam för
i Terminal 1, och på vilken grund.

— Ryanair och Airpro kom överens om att lägga om
Ryanairs flygningar till Björneborgs flygplats under
den tid när flygplatsen TMP var stängd, sommaren
2003. Björneborgs
förvaltas av Finavia.
flygplats
Denna överföring ägde rum på samma finansiella
villkor som överenskommits för Ryanairs flygningar
från terminal 2 vid flygplatsen TMP, vilket tyder på
att Finavia och Airpro hänger samman inte bara
strukturellt utan också operationellt.

2.2.3. Den hyra som Airpro betalar för användning av Term-

inal 2

23. Kommissionen verkar från de finländska myndigheterna
ha erhållit uppgifter som verkar strida mot varandra
avseende den hyra som Finavia tar ut av Airpro för Term-
inal 2:

(48) Årsrapport 2005, publicerad på Finavias webbplats, se under ’CAA

Finland Group Organisation’:
http://www.finavia.fi/vuosikertomukset/2005/en/toimintaymp_keh.
htm#

(49) Årsrapport 2005 publicerad på Finavias webbplats, se under ’Earn-

ings trend/ Financing 2005’
http://www.finavia.fi/vuosikertomukset/2005/en/il_rahoitus.htm

(50) Källa: Finavias webbplats:

— I sitt första svar informerade de finska myndigheterna
kommissionen att den hyra som Finavia tar ut av
Airpro är högre än den hyra som togs ut av den före-
gående hyresgästen. Eftersom hyran är högre är uthyr-
ningen av den berörda anläggningen till Airpro gynn-
sammare för Finavia än vad det förra hyreskontraktet
var.

— I sin skrivelse av den 27 juli 2006 (nedan kallad
andra svaret) anger de finländska myndigheterna
emellertid att Airpro betalar samma hyra som den
föregående hyresgästen.

24. Enligt de uppgifter som den klagande lämnat in genom-
fördes förbättringar och ombyggnader på den gamla
godsterminalen innan Terminal 2 öppnades för reguljär
passagerartrafik i april 2003, i syfte att göra terminalen
klar för passagerare. Den klagande hänvisar till Airpros
inför den finländska pressen (51),
utsaga
cirka
500 000 euro investerats för att förbättra Terminal 2.

att

25. De finländska myndigheterna bekräftar att Terminal 2
byggdes om och renoverades, men uppger att kostna-
derna för detta var obetydande. Kommissionens begäran
om exakta uppgifter om dessa arbeten har emellertid inte
uppfyllts. Den klagande anser inte att de förbättringar
och investeringar som gjorts i Terminal 2 var nödvändiga,
eftersom det fanns tillräcklig kapacitet i Terminal 1 för
nya flygbolag, även lågprisföretag.

2.2.4. Flygplatsavgifter

I

sitt

26. I Finland är Finavia tillsynsmyndighet och sätter de priser
och avgifter som gäller på alla Finavias flygplatser. Prisli-
stan för flygplatsavgifter publiceras på Finavias webb-
plats (52).
första svar meddelade de finländska
myndigheterna kommissionen att flygplatsen TMP helt
ägs av Finavia. Enligt de uppgifter som kommissionen
förfogar över görs det i de allmänna reglerna om luft-
trafikavgifter på FInavias
ingen åtskillnad
mellan avgifter för tjänster på Terminal 1 och Terminal 2
vid flygplatsen TMP.

flygplatser

27. I sitt första svar angav de finländska myndigheterna att
FInavia inte kan ta ut passageraravgifter för tjänster i
Terminal 2, eftersom det tidigare var en godsterminal
som år 2003 i sin helhet hyrts ut till Airpro, och Finavia
inte kan erbjuda de tjänster som ligger till grund för
passageraravgiften på den terminalen. I det andra svaret
ges en annan förklaring: de finländska myndigheterna
hävdar att Terminal 2 redan 1994 undantogs från de
kostnader som täcks av passageraravgifter och att använd-
ningen av anläggningen överfördes
flygplatsens
kommersiella tjänster.

till

28. I sitt andra svar bestrider de finländska myndigheterna att
Finavia eller Airpro skulle ha tillämpat olika flygplatsav-
gifter för olika flygbolag utan objektiv motivering, så att
fördelar därmed skulle ha uppkommit för ett enskilt flyg-
bolag.

(51) Information publicerad i Kauppalehti Magazine, den 6 mars 2003.
(52) Källa: Finavias webbplats:

http://www.finavia.fi/airport_tampere-pirkkala?pg=5380

http://www.finavia.fi/publications

18.10.2007

EN

Official Journal of the European Union

C 244/31

2.2.5. Korssubventioner inom Finaviagruppen

— Terminal navigation charge 140,00 euro (både för

2006 och 2007).

29. Den klagande anser att Finavia korssubventionerar sina
flygplatser i Finland. Den klagande grundar detta på
Finavias årsrapport från 2001 (53), där det anges att pas-
sageraravgifterna från samtliga 25 flygplatser används till-
sammans för att täcka underhållskostnaderna för flygplat-
serna.

30. I sitt andra svar meddelar de finländska myndigheterna
kommissionen att Airpro visserligen är ett helägt dotter-
bolag till Finavia, men är verksamt på en helt konkur-
rensutsatt marknad och är vinstgivande. Finavia subven-
tionerar inte Airpro, och har inte heller någon möjlighet
att göra detta. Det är uppenbart att lönenivåerna, arbets-
beskrivningarna och andra arbetsförhållanden för Airpros
anställda skiljer sig från motsvarande villkor för Finavia.
Finavia erbjuder inte den marktjänst vid flygplatsen TMP
som flygplatsen behöver. Airpro erbjuder en helt ny och
innovativ produkt vid Terminal 2, genom att slå ihop
terminaltjänster och marktjänster på ett valfritt sätt som
lågprisprodukt.

31. De finländska myndigheterna anser att ingen privat inves-
terare som i Airpros ställe skulle hyra den berörda
anläggningen och tillhandahålla de överenskomna tjän-
sterna till avtalat pris ur ett företagsperspektiv skulle gå
med förlust. I detta hänseende fungerar Airpro kostnad-
seffektivt, precis som varje annat privat företag. Eftersom
varje privatföretag skulle ha betett sig på samma sätt i
denna situation kan det inte vara tal om statligt stöd på
Airpros nivå.

32. Enligt de uppgifter som de finska myndigheterna tillhan-
dahållit har den nuvarande verksamheten i Terminal 2
varit vinstgivande varje år sedan terminalen öppnades för
lågpristrafik, både för själva flygplatsen och för Airpro.
Flygplatsens nettointäkter från denna verksamhet uppgick
2004 till ca.
tog Finavia
[…] (*) euro, och samtidigt
samma år in […] euro i flygskatter. Airpros nettointäkter
uppgick 2005 till ca. […] euro. De finländska myndighe-
terna hävdar att detta bevisar att verksamheten i Terminal
2 inte på något sätt subsidieras med intäkter från andra
flygbolag. Tvärt om är intäkterna från Terminal 2 till
fördel för andra flygbolag, eftersom de leder till minskade
flygplatsavgifter. Det bör påpekas att Finlands påståenden
tycks vara oförenliga med den nuvarande situationen:

33.

i sitt
första svar angav de finska myndigheterna att
lågprisstrategin för Terminal 2 i det långa loppet skulle
vara till fördel för alla flygbolag, eftersom den skulle leda
till lägre luftfartsavgifter eller ett mindre akut behov av
att öka avgifterna.
I sitt andra svar angav de finska
myndigheterna emellertid att intäkterna från Terminal 2
till och med skulle leda till lägre flygplatsavgifter. Samti-
digt visar de allmänna bestämmelserna om gällande luft-
fartsavgifter på
för 2006 och
2007 (54) på motsatsen: de gällande flygplatsavgifterna på
Finavias flygplatser
(bland dem flygplatsen TMP) har
antingen varit oförändrade eller stigit:

flygplatser

Finavias

— Landningsavgift: 156,44 euro fast eller 6,84 euro per

ton (både för 2006 och 2007).

(53) På den tiden fortfarande kallad finska Luftfartsverket.
(*) Affärshemlighet
(54) Källa: Finavias webbplats:

http://www.finavia.fi/publications

— Säkerhetsavgift 3,24 euro (2006) eller 4,51 euro

(2007).

34. De finländska myndigheterna har hävdat följande beträf-
fande den produkt eller tjänstenivå som tillhandahålls vid
Terminal 2:

— Det rör sig om en helt ny produkt, parallell, men på
en avsevärt lägre nivå, med de tjänster som tillhanda-
hålls vid Terminal 1 på flygplatsen TMP.

— Tjänsterna är

tillgängliga för alla flygbolag som
godtar den lägre tjänstenivån och lågpristerminalens
policy.

— I enlighet med affärsplanen har tjänsterna lagts upp
så att de är livskraftiga och lönsamma även var och
en för sig. Eftersom kommissionen aldrig har sett
affärsplanen för driften av Terminal 2 kan den inte ta
ställning till detta argument.

— Lågprisstrategin vid Terminal 2 på flygplatsen TMP
kommer i det långa loppet att vara till fördel för alla
flygbolag genom att bidra till
lägre luftfartsavgifter
eller genom att minska behovet av att öka dessa
avgifter.

— Lågpristerminalen är per definition lönsam för flyg-
bolag med relativt stora flygplan och relativt gott
kapacitetsutnyttjande som transporterar passagerare
från en punkt till en annan. De passagerartjänster
som Terminal 2 erbjuder är både lägre och färre till
antal än vad som erbjuds i Terminal 1.

— Sedan lågpristerminalen (Terminal 2) öppnades vid
flygplatsen TMP har tjänstenivån i Terminal 1 förblivit
oförändrad. För att hålla nere priset på tjänsterna på
Terminal 2 har
lågpristerminalens operatör krävt
överenskommelser om tidtabeller och långsiktiga avtal
för att optimera utnyttjandet av personalen. Det
innebär att flygningar inte alltid kan genomföras på
de tider som flygbolagen begär, så som i dag är fallet
vid Terminal 1.

— Enligt det brev som Airpro skickade ut den 24 mars
2003, ska verksamheten på Terminal 2 ’be based on
the capacity to serve a single aircraft at a time, in accord-
ance with a scheduled (sic) agreed with the relevant airline.
This will not be a round the clock service but one provided
at an agreed time. The terminal only provides handling
capacity for point to point traffic. Terminal slots are allo-
cated according by (sic) first come first served basis’.

— Dessutom fastställs det i brevet att ’the low cost term-
inal will not
levy the CAA's general passenger charge,
because the CAA does not provide this service at the term-
inal. Airlines will pay the airport's normal operational
charges, such as landing, terminal navigation and security
fees in accordance with the CAA's rates. Terminal (sic)
provides both the terminal services and handling services in
a same package and pricing is based on one charge for
both of these services’.

C 244/32

EN

Official Journal of the European Union

18.10.2007

— I det brev som Airpro skickade till ett antal flygbolag
den 24 mars 2003 ingår en ’preliminär’ förteckning
över ’lågpris-terminalavgifter’, beroende på flygplans-
storlek. För flygplan av typ B737/MD83/A320 tas en
avgift på 1 200 euro för marktjänster och terminalan-
vändning. Dessutom tas de normala CAA-avgifterna
för landning, terminal navigation och säkerhet ut.

35. Den klagande hävdar att Airpro och Finavia har begränsat
användningen av Terminal 2 till så kallad punkt-till-
punkt-trafik. De anser att det inte finns några giltiga skäl
för att göra åtskillnad mellan de flygbolag som trafikerar
flygplatsen TMP, och att det främsta syftet med denna
diskriminering är att främja och subventionera ett enskilt
flygbolag, nämligen Ryanair.

36. Den klagande anser inte att den tjänstenivå som tillhan-
dahålls Ryanair och dess passagerare vid Terminal 2 på
flygplatsen TMP skiljer sig tillräckligt från tjänsterna på
Terminal 1. Den klagande anser att även om de tjänster
som tillhandahålls Ryanair, och de kostnader som uppstår
för Airpro vid Terminal 2 är begränsade måste tjänsterna
ändå medföra vissa kostnader. Det betyder att Airpro
måste förlora på att tillhandahålla dessa tjänster.

37. Eftersom Airpro i sitt avtal med Ryanair i praktiken
undantar detta flygbolag från de allmänna flygplatsavgif-
terna anser den klagande att Airpro och dess moderorga-
nisation Finavia måste göra förluster när de tillhandahåller
tjänster till Ryanair. Dessutom misstänks det att Finavia
och/eller Airpro korssubventionerar sina flygplatser
i
Finland genom att använda de intäkter från passagerarav-
gifter som tagit in vid alla 25 flygplatser tillsammans för
att täcka kostnaderna vid Terminal 2 på flygplatsen TMP.

2.3. Användarvillkor för Ryanair

38. I stället för att betala de flygplatsavgifter som normalt
sett gäller på Finavias flygplatser betalar Ryanair i enlighet
med det avtal som slutits med Airpro den 3 april 2003
en ’allt-i-ett-avgift’, som är beroende av hur många turer
som görs per dag från flygplatsen TMP. Ju fler flygningar
Ryanair genomför, desto lägre blir avgiften per flygning.

39. De uppgifter om de flygplatsavgifter som Ryanair ska
betala för tjänster vid flygplatsen TMP som kommis-
sionen har fått
in från de finländska myndigheterna
verkar strida mot varandra.

för

avgifter
användningen av flygplatsen TMP:s
lågpristerminal, nämligen: en avgift för marktjänster
och terminalanvändning, där priset beror på vilken
flygplanstyp som används för den reguljära passager-
artrafiken. Dessutom angavs det att utöver denna
’terminalavgift’ för användningen av Terminal 2 skulle
normala avgifter för landning,
terminal navigation
och säkerhet tas ut.

— I enlighet med den överenskommelse som slutits
mellan Ryanair och Airpro den 3 april 2003 betalar
Ryanair emellertid inte den internationella säker-
hetsavgiften (55) (dvs. 3,24 euro per passagerare under
2006 och 4,51 per passagerare under 2007). Enligt
avtalet betalar Ryanair dessutom en ’allt-i-ett’-avgift
för alla andra avgifter. Denna är beroende av hur
många flygningar per dag (rotations) som görs från
flygplatsen TMP. Ju fler flygningar Ryanair genomför,
desto lägre blir avgiften per flygning. Detta synes
strida både mot Finavias allmänna regler för luft-
lista över
fartsavgifter och mot den ’preliminära’
lågpristerminalavgifter som Airpro lagt
fram inför
flygbolag som skulle kunna tänkas vara intresserade
av att trafikera Terminal 2.

40. Enligt avtalet betalar Ryanair inte passageraravgiften på
9,18 euro per passagerare (fastställt belopp för 2006 och
2007 (56)), men av Ryanairs hemsida framgår det att
Ryanair trots detta undantag tar ut passageraravgiften
från sina passagerare (57). Denna avgift
tas ut under
rubriken ’Taxes, Fees & Charges’ (skatter och avgifter) och
beskrivs som en passageraravgift som inte kan återbe-
talas. Enligt denna beskrivning och det belopp som tas
ut motsvarar avgiften den passageraravgift som Finavia
tillämpar för internationella flygningar vid flygplatsen
TMP (9,18 euro).

41. Vad gäller

nr

beslut

fastställs det

i de uppgifter

frågan huruvida passageraravgiften utgör
statliga medel
som de
finländska myndigheterna lämnat in att enligt allmänna
reklamationsnämndens
04/35/1225,
för
04/35/1304 och 04/35/1146 måste flygbolaget
oanvända flygbiljetter återbetala alla skatter och
avgifter som ska betalas till myndigheterna och ingår i
få
eftersom flygbolaget annars
biljettpriset,
hänvisar
04/35/1146
Beslut
fördelar.
omotiverade
uttryckligen till Ryanair. Detta tyder på att de finländska
myndigheterna ser passageraravgiften som en avgift som
betalas till myndigheterna. Det verkar följaktligen inte
som om myndigheterna tar ut denna betalning från
Ryanair.

skulle

2.4. Åtgärder som ska bedömas

— I sitt första svar angav de finländska myndigheterna
att FInavia tar ut de avgifter som anges i beslutet om
luftfartsavgifter. Enligt det beslutet ska alla flygbolag,
även Ryanair, betala navigation service
charges
(terminal navigation charge och route charge) på lika
villkor. När det gäller flygplatsavgifterna ska alla flyg-
bolag, även Ryanair, betala landningsavgift och säker-
hetsavgift på samma villkor som alla andra bolag.

— I bilaga I till det brev som Airpro skickade till en rad
flygbolag den 24 mars 2003 om inledande av trafik
på Terminal 2 vid flygplatsen TMP, anges potentiella

42. Av det ovan sagda framgår det att kommissionen i detta
tre olika men sammanhörande

fall måste granska
åtgärder.

— Infrastrukturstöd i samband med ombyggnaden av

Terminal 2.

(55) IATA-avgiftskod ’DQ’.
(56) Källa: Finavias webbplats:

http://www.finavia.fi/publications

(57) Online-bokning av flygningar från flygplatsen TMP, se Ryanairs

webbplats:
http://www.ryanair.com/site/EN/

18.10.2007

EN

Official Journal of the European Union

C 244/33

— Driftstöd och korssubventioner mellan Finavia och

Airpro.

— De fördelaktiga villkor och tjänster som Ryanair fått

vid flygplatsen TMP.

46. Det är också uppenbart att beslutet att bevilja statliga
medel för flygplatsen TMP ligger hos staten. I sin skrivelse
av den 27 april 2005 fastställde de finländska myndighe-
terna att de hade följande motiv för att införa lågpris-
flygtjänster i Finland:

3. BEDÖMNING AV FÖREKOMSTEN AV STÖD

43. Enligt artikel 87.1 i EG-fördraget, som säger att ’om inte
annat föreskrivs i detta fördrag, är stöd som ges av en
medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket
slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida
konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss
produktion, oförenligt med den gemensamma marknaden
i den utsträckning det påverkar handeln mellan medle-
msstaterna’ måste åtgärder för att räknas som statligt stöd

— ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga

medel,

— gynna vissa företag, och

— påverka handeln mellan medlemsstaterna och snedv-
rida eller hota att snedvrida konkurrensen på den inre
marknaden.

till

44. I sin bedömning av huruvida driften av en flygplats är en
sådan ekonomisk verksamhet beslutade EG-domstolen i
sin dom i målet ’Aeroports de Paris’ (58) att förvaltningen av
flygplatser och verksamhet som går ut på att tillhanda-
hålla flygplatstjänster
flygbolag och till de olika
tjänsteleverantörerna på en flygplats är ekonomisk verk-
samhet, eftersom det handlar om att tillhandahålla flyg-
platsfaciliteter till flygbolag och tjänsteleverantörer mot
en avgift som fritt fastställs av den som förvaltar flyg-
platsen. Om denna förvaltning är offentlig faller sådan
verksamhet inte inom det uppgiftsområde som har att
göra med det offentliga organets utövande av sina offen-
tliga befogenheter som myndighet, och ska skiljas från
organets verksamhet i samband med utövandet av dessa
befogenheter. Sålunda utövar den som driver flygplatsen i
princip sådan ekonomisk verksamhet som avses i artikel
87.1 i EG-fördraget och på vilken reglerna för statliga
stöd ska tillämpas. Om en flygplats alltså bedriver ekono-
misk verksamhet ska det alltså ses som ett företag enligt
artikel 87.1 i EG-fördraget, oberoende av dess rättsliga
status och hur den finansieras, och fördragets bestäm-
melser om statligt stöd är därför tillämpliga (59).

3.1. Överföring av statliga medel

45. I detta skede anser kommissionen att de åtgärder som
avses ovan utgör överföring av statliga medel. Begreppet
statligt stöd avser alla fördelar som direkt eller indirekt
finansieras med offentliga medel, antingen de beviljas
direkt av staten eller via något mellanliggande organ som
bemyndigats att göra detta. Alla tre åtgärder — invester-
ingarna i Terminal 2 vid flygplatsen TMP för att göra om
den för reguljär passagerartrafik, Finaviagruppens och
Airpros verksamhet på flygplatser i Finland som drivs av
Finavia samt de villkor som Ryanair fått vid flygplatsen
TMP — får anses utgöra en tilldelning av statliga medel.

(58) Mål T-128/98, dom av den 12 december 2002, Aéroports de Paris mot
Europeiska kommissionen, REG 2000, s. II-3929, bekräftad av mål
C-82/01, dom av den 24 oktober 2002, REG 2002, s. I-09297, punk-
terna 75–79.

(59) Målen C-159/91 och C-160/91; dom av den 17 februari 1993, Poucet

mot AGF och Pistre mot Cancava, Reg. 1993, s. I-637.

— Tillsammans med Luxemburg var Finland den enda
EU-medlemsstaten som inte trafikerades av lågpris-
flygbolag.

— Till följd av Finlands avlägsna geografiska läge — i ett
randområde och skilt
från andra länder av vatten
(Finska viken och Bottenviken) — kan konsumen-
ternas behov av snabba förbindelser med andra EU-
medlemsstater inte tillgodoses med andra transport-
medel som järnväg och väg. Eftersom alla betydande
flygplatser i Finland ägs av Finavia måste lågpris-
behovet tillgodoses av dessa flygplatser.

47. Det är därför uppenbart att beslutet att uppmuntra
lågprisoperatörer att etablera sig i Finland togs på reger-
ingsnivå och att staten anförtrodde ansvaret för genom-
sina operativa organ,
förandet
nämligen Luftfartsverket (sedermera Finavia) och Airpro.

av detta beslut

till

48. Som tidigare angivits har kommissionen starka tvivel på

Finavias oberoende från staten:

— Finavia ägs till 100 % av staten.

— De finska myndigheterna har betonat behovet av att
i Finland
införa lågpristjänster för persontransport
och att lokalisera dessa tjänster på någon av Finavias
flygplatser.

— Finavia är beroende av staten för sina finansiella
beslut. Det måste begära tillstånd från Statsrådet för
att ta upp lån eller ge garantier till sina dotterbolag.

49. Kommissionen betvivlar också allvarligt Airpros ober-
oende från moderbolaget Finavia och därmed också från
staten.

— Airpro inrättades av Finavia och ägs och kontrolleras

till 100 % av detta företag.

— Airpro är endast verksamt på Finavias flygplatser.

— Finavias dotterbolag, bland annat Airpro, är direkt

underordnade Finavias styrelse.

50. Det verkar därför uppenbart att både Finavias och
Airpros verksamhet och beslut är avhängiga av staten.

3.2. Selektiva fördelar

51. När kommissionen undersöker huruvida de berörda
åtgärderna ger Finavia och Airpro, och/eller Ryanair,
selektiva fördelar måste den se om vissa operatörer på
flygplatsnivå (alltså Finavia och/eller Airpro) gynnas, och
om ett visst flygbolag (Ryanair) gynnas gentemot andra
vid flygplatsen TMP genom att undantas från allmänt
tillämpliga flygplatsavgifter.

52. Till nyligen bestämdes utvecklingen av flygplatser ofta av
rent territoriella hänsyn. De drevs som del av den offen-
tliga förvaltningen, snarare än som kommersiella företag.

C 244/34

EN

Official Journal of the European Union

18.10.2007

53. Under dessa omständigheter sågs finansieringen av flyg-
platser och flygplatsernas infrastruktur som något som
åligger den offentliga sektorn, och som i princip inte har
med statligt stöd att göra.

strukturer

54. Denna situation har emellertid ändrats på senare år. I
vissa fall kan hänsynen i fråga om fysisk planering och
fortfarande kvarstå, men i
administrativa
många andra fall har flygplatserna överförts från statlig
till regional förvaltning, och i vissa fall drivs de av offen-
tliga eller
till och med privata företag. Den privata
sektorns intåg har normalt skett genom en privatisering
eller en gradvis öppning för privat kapital. På senare år
har investmentbolag och investment- och pensionsfonder
visat stort intresse i att köpa up flygplatser.

55. Därför har gemenskapens flygplatssektor på sista tiden
genomgått en grundläggande organisatorisk förändring
som inte bara återspeglar de privata investerarnas starka
intresse i sektorn, utan också den förändrade attityden
från myndigheternas sida till privatinvesteringar i flyg-
platsutvecklingen. Denna utveckling har lett till en bety-
dligt större diversifiering och komplexitet när det gäller
de funktioner som flygplatserna fyller.

56. Den har också lett till ändrade kommersiella relationer
mellanflygplatser. Tidigare förvaltades flygplatser vanligen
som infrastrukturer, med huvudmålet att garantera till-
gänglighet och regional utveckling, men på senare år har
allt fler flygplatser fått kommersiella mål och konkurrerar
med varandra för att dra till sig trafik.

57. Flygplatsernas förändrade roll måste därför återspeglas i
den juridiska bedömningen av flygplatsers verksamhet
inom ramen för lagstiftningen om statligt stöd. Man kan
inte längre betrakta byggandet och driften av flygplatser
som en uppgift för den offentliga förvaltningen som i
princip inte omfattas av reglerna om statligt stöd. Därför
ansåg domstolen år 2000 att driften av en stor interna-
tionell flygplats är en ekonomisk verksamhet (60). Med
tanke på hur sektorn utvecklas har kommissionen sedan i
sina riktlinjer från 2005 utvidgat detta synsätt till alla
typer av flygplatser, även de mindre (som den som detta
beslut handlar om).

58. Mot bakgrund av de senaste årens förändringar anser
kommissionen att man sedan år 2000 inte längre kan
utgå ifrån att flygplatser kan undantas från tillämpningen
av reglerna om statligt stöd, och kommer därför fullt ut
att tillämpa dessa regler på det föreliggande ärendet från
och med det året.

Airpro korssubventionerar sin verksamhet på flygplatsen
TMP med intäkter från andra flygplatser eller inom TMP.

60. Eftersom Terminal 2 efter ombyggnaden uteslutande
drivs av Airpro kan de investeringar som Finavia gjort för
ombyggnaden av den gamla godsterminalen till passager-
arterminal 2 vid flygplatsen TMP eventuellt också behöva
räknas som en selektiv fördel för Airpro.

61. Eftersom kommissionen har

fått

in motstridande
uppgifter från Finland avseende den hyra som Airpro
betalar, kan kommissionen inte slutgiltigt ta ställning till
hyresfrågan, och inte heller utesluta att den kan ligga
under marknadsvärdet (61) och således omfatta ekono-
miskt gynnande av Airpro och/eller Finavia, som båda till
100 % ägs av staten.

3.2.2. Fördelaktig behandling för Ryanair vid flygplatsen TMP

62. Som visats ovan och i enlighet med det avtal som slutits
med Airpro den 3 april 2003 betalar Ryanair en ’allt-i-
ett-avgift’, som är beroende av hur många turer som görs
per dag från flygplatsen TMP. Vid flygplatsen TMP
behöver Ryanair inte betala de allmänt gällande flyg-
platsavgifter som Finavia tillämpar på sina flygplatser.

63. När det gäller den ’allt-i-ett-avgift’ som Ryanair betalar till
Airpro vid flygplatsen TMP och som undantar flygbolaget
från de allmänna avgifter som andra flygbolag betalar
tvivlar kommissionen på huruvida den är kostnadsba-
serad. Dessa tvivel grundas på de komplexa relationerna
mellan Finavia och Airpro.

64. Trots att Ryanair enligt avtalet undantas från skyldigheten
att betala passageraravgifter för de flygningar som görs
från flygplatsen TMP verkar det som om Ryanair tar ut
en passageraravgift från sina passagerare (passenger service
charge). Denna avgift tas emellertid inte ut av staten. Det
belopp som tas ut av passagerarna enligt rubriken ’Taxes,
Fees & Charges’ omfattar en icke-återbetalningsbar
passageraravgift på samma belopp som för den passa-
geraravgift som Finavia tillämpar på alla flygbolag för
internationella flygningar vid flygplatsen TMP (9,18
euro). Denna fördel tycks inte beviljas andra flygbolag.

3.2.3. Slutsats

65. Av ovan nämnda skäl tycks det därför som om selektiva
fördelar för Finavia och/eller Airpro och Ryanair före-
kommer i fråga om de åtgärder som granskningen avser.

3.2.1. Fördelar som givits Finavia och/eller Airpro

59. De finländska myndigheterna har angivit att både Finavia
och Airpro producerar intäkter. Däremot har det inte
visats huruvida dessa båda företag genererar
intäkter
inom alla sina verksamheter (på flera flygplatser), och
huruvida så är fallet på flygplatsen TMP. I detta läge kan
kommissionen inte utesluta att antingen Finavia eller

(60) Målet ECJ, Aéroports de Paris, loc. cit., punkt 75 ff.

3.3. Snedvridning av konkurrensen och påverkan av

handeln

66. I den mån dessa åtgärder medför selektiva fördelar för
flygplatsen TMP, förvaltaren av Terminal 2 (Airpro) och
flygbolaget Ryanair, anser kommissionen att de snedv-
rider konkurrensen och påverkar handeln mellan medle-
msstaterna.

(61) Principerna som fastställs i Kommissionens meddelande om inslag
av stöd vid statliga myndigheters försäljning av mark och
byggnader (EGT C 209, 10.7.1997, s. 3) gäller också för hyrespriser
för offentligägd mark och offentligägda byggnader.

18.10.2007

EN

Official Journal of the European Union

C 244/35

67. Som tidigare nämnts dömde EG-domstolen i målet ’Aéro-
(62) att förvaltningen av en flygplats är en
ports de Paris’
ekonomisk verksamhet som omfattas av bestämmelserna
om statligt stöd. Åtgärder som kan utgöra statligt stöd till
en flygplats måste anmälas så att deras inverkan på
konkurrensen och handeln mellan medlemsstaterna kan
prövas. Beslutet att omvandla terminal 2 och bjuda in
lågprisflygbolag att etablera sig i Finland har inte anmälts
till kommissionen.

68. Flygplatsen TMP:s snabba tillväxt började efter det att
Ryanair slutit avtal med Airpro om Ryanairs trafik från
terminal 2 vid flygplatsen TMP. Enligt uppgifter i Finavias
årsrapport
från 2004 blev flygplatsen TMP Finlands
tredje största flygplats, och den internationella trafiken
ökade med 85 % under 2004. Det kan därför inte
uteslutas att lufttrafiken till och från flygplatsen TMP kan
påverka konkurrensen och handeln mellan medlemssta-
terna.

69. Det är uppenbart att flygplatsförvaltningen och -driften,
men även den regelbundna persontrafiken, är marknads-
tjänster där företag från olika medlemsstater konkurrerar.
Eventuella ekonomiska fördelar som Ryanair erhåller på
flygplatsen TMP stärker dessutom företaget gentemot dess
konkurrenter
flygpassagerar-
marknaden.

europeiska

den

på

3.4. Tänkbar tillämpning av den marknadsekono-

miska investerarprincipen

70. För att en åtgärd ska ses som statligt stöd måste alla
kumulativa villkor
i artikel 87.1 i EG-fördraget vara
uppfyllda. En åtgärd kan synas uppfylla villkoren för
statligt stöd enligt artikel 87.1 i EG-fördraget men ändå
stöd om den uppfyller
inte betraktas
villkoren för den marknadsekonomiska investerarprin-
cipen. Denna innebär att offentliga investeringar eller
kapitaltillskott
inte skulle utgöra statligt stöd om en
privat investerare som agerar under normala marknads-
förhållanden skulle ha gjort samma sak (63).

som statligt

71. Kommissionen måste därför överväga huruvida det före-
liggande fallet är förenligt med den marknadsekonomiska
investerarprincipen (64), och myndighetens agerande (i
detta fall den finländska staten, Finavia och/eller Airpro)
måste därför jämföras med en ponerad privat investerares
agerande, dvs. en privat ägare eller koncern med en struk-
turell, övergripande eller sektoriell strategi som efter-
strävar långsiktig lönsamhet (65).

(62) Mål T-128/98, dom av den 12 december 2002, Aéroports de Paris mot
Europeiska kommissionen, REG 2000, s. II-3929, bekräftad av mål
C-82/01, dom av den 24 oktober 2002, REG 2002, s. I-09297, punk-
terna 75–79.

(63) Kommissionens meddelande om tillämpning av artiklarna 92 och 93 i
fördraget på offentliga myndigheters innehav av kapital, Europeiska
gemenskapernas bulletin nr 9-1984, Europeiska gemenskapernas
domstol, Förenade målen 296 och 318/82, Nederländerna och
Leeuwarder Papierwarenfabriek BV mot kommissionen, Rättsfallssamling
1985, s. 809, punkt 17 i domskälen, tillämpning av artiklarna 92 och
93 i EG-fördraget och artikel 61 i EES-fördraget på statligt stöd till luft-
fartssektorn (punkterna 25 och 26 i domskälen).

(64) Dom av den 16 maj 2002 i mål C-482/99, Frankrike mot kommis-
sionen (Stardust Marine-målet), REG 2002, s. I-4397. Se även gene-
raladvokaten Geelhoeds yttrande i de förenade målen C-328/99 och
C‑399/00 Republiken Italien och Sim 2 Multimedia SpA mot kommis-
sionen [2003] Reg. I-4035.

(65) Dom av den 21 mars 1991 i målet ’Alfa Romeo’, Italien mot kommis-

sionen, (C-305/89), 1991, Reg. I-1603 punkt 20.

72. Därför måste kommissionen undersöka huruvida

i)
Finavia agerade som en privat
investerare när man
byggde om Terminal 2 till
ii) Finavia
investerare när man hyrde ut
agerade som en privat
Terminal 2 till Airpro och iii) Airpro när det slöt sitt
avtal med Ryanair (som också berör de avgifter som
normalt sett betalas till Finavia) agerade som ett normalt
företag som tillhandahåller flygplats och marktjänster.

lågpristerminal,

73. I det föreliggande fallet har de finländska myndigheterna
visserligen angivit att både Finavia och Airpro genererar
intäkter, men de har inte givit några detaljer om företa-
gens verksamhet vid flygplatsen TMP och Terminal 2. Det
har inte heller lämnats in någon affärsplan för det arran-
gemang som överenskommits med Ryanair. Kommis-
sionen har därför starka tvivel på huruvida en privat
investerare skulle ha slutit ett sådant avtal.

3.5. Slutsatser

74. Eftersom de berörda

åtgärderna omfattar offentliga
medel, riktar sig till företag som sysslar med ekonomisk
verksamhet som påverkar handeln mellan medlemssta-
terna,
inte verkar klara testet för den marknadsekono-
miska investerarprincipen, och därför kan snedvrida eller
hota att snedvrida konkurrensen, anser kommissionen i
detta läge att de omfattar statligt stöd enligt artikel 87.1 i
EG-fördraget.

4. BEDÖMNING AV STÖDETS FÖRENLIGHET

75. Efter att ha fastställt att ovan nämnda åtgärder utgör
statligt stöd måste kommissionen nu granska dem i ljuset
av artikel 87.2 och 87.3 i EG-fördraget, som handlar om
undantag från den allmänna regeln att statligt stöd är
oförenligt med den inre marknaden, så som den fastställs
i artikel 87.1.

76. Undantagen i artikel 87.2 i EG-fördraget kan inte
tillämpas i detta fall, eftersom åtgärderna inte har social
karaktär och inte beviljas enskilda konsumenter.
Inte
som orsakats av natur-
heller avhjälper de skador
katastrofer
eller
eller
beviljas de näringslivet i vissa av de områden i Förbunds-
republiken Tyskland som påverkats genom Tysklands
delning.

exceptionella händelser,

andra

77. Artikel 87.3 i fördraget innehåller en förteckning över
stöd som kan förklaras vara förenligt med den gemen-
samma marknaden.

78. Punkterna a och c i artikel 87.3 om att främja eller
underlätta utvecklingen i vissa regioner är inte tillämpliga
eftersom kommissionen inte känner till något som tyder
på att stödet beviljas av regionutvecklingsskäl.

79. Punkterna b och d i artikel 87.3 är inte tillämpliga
eftersom stödet inte är avsett för att främja viktiga projekt
av gemensamt europeiskt intresse eller avhjälpa allvarliga
störningar i en medlemsstats ekonomi, eller för att främja
kultur eller bevarande av kulturarvet.

80. Det undantag som avses i artikel 87.3 c i fördraget, för
stöd för att underlätta utveckling av vissa näringsverk-
samheter, kan tillämpas för förenlighetsbedömningen.

C 244/36

EN

Official Journal of the European Union

18.10.2007

4.1. Statligt

stöd

för
att
infrastrukturen

förbättra

flygplats-

81. Inom luftfartssektorn har kommissionen nyligen konsoli-
derat sin tillämpning av artikel 87.3 c i fördraget, genom
sina Riktlinjer för finansieringen av flygplatser och för statliga
igångsättningsstöd för flygbolag med verksamhet på regionala
flygplatser (66) (2005 års riktlinjer).

82. I dessa riktlinjer från 2005 fastställs bland annat (67) att
’[i] fråga om stöd som beviljas efter det att dessa riktlinjer har
offentliggjorts i EUT kommer kommissionen att använda dessa
nya riktlinjer som underlag för sin granskning av sådana stöd
för finansiering av infrastruktur eller av sådana igångsättnings-
stöd som beviljats utan dess godkännande och således i strid
med artikel 88.3 i fördraget. I övriga fall kommer granskningen
att göras utifrån de regler som gällde när stödet beviljades’.
Eftersom åtgärderna som avses i detta beslut inleddes
innan 2005 års riktlinjer offentliggjordes måste kommis-
sionen granska de anmälda åtgärderna utifrån gällande
lag och praxis vid den tidpunkt då stödet betalades ut.

83. I detta fall bör kommissionen därför tillämpa artikel 87.3
c direkt, och därvid bland annat beakta sedvänjan på
detta område. Kommissionen noterar därför att den den
19 januari 2005 antog ett beslut om en ramordning för
byggande och utveckling av regionala flygplatser i hela
Förbundsrepubliken Tyskland (68), i vilket det fastställdes
att utveckling och förbättring av regionala flygplatser kan
ge upphov till statligt stöd, men att detta under vissa
förutsättningar kan anses vara förenligt med fördraget. I
2005 års riktlinjer beaktas dessa villkor, och kommissio-
nens praxis på området konsolideras. Kommissionen
fastställer därför att det är etablerad praxis att statligt stöd
kan vara förenligt med den inre marknaden enligt artikel
87.3 c om följande villkor uppfylls:

— Att byggandet och nyttjandet av infrastrukturen
uppfyller ett klart formulerat mål av allmänekono-
miskt
tillfredsställande
kommunikationer, etc.).

intresse (regional utveckling,

— Att infrastrukturen är nödvändig och proportionell i

förhållande till det uppsatta målet.

— Att

infrastrukturen har tillfredsställande framtidsut-
sikter i fråga om nyttjande på medellång sikt, särskilt
av den redan befintliga infrastrukturen.

85. Eftersom alla betydande flygplatser

i Finland ägs av
Finavia måste alla behov av lågpristjänster tillgodoses av
dessa flygplatser. Kommissionen har visserligen inte fått
in någon affärsplan med detaljer om målen för regional-
utvecklingen
de
finländska myndigheterna hävdar att det finns behov av
lågpristjänster och att de genom att
tillhandahålla
möjligheterna för lågprisoperatörer att erbjuda tjänster
avhjälper en anslutnings-/tillgänglighetsbrist på lufttrafik-
marknaden.

transporttillgänglighet, men

och

86. Kommissionen har i dag inte tillräckliga uppgifter för at
kunna ta ställning till huruvida detta kriterium är
uppfyllt, och ber de finländska myndigheterna att vidar-
eutveckla sitt argument.

ii) Att infrastrukturen är nödvändig och proportionell i förhål-

lande till det uppsatta målet

87. Enligt den klagande fanns det ingen anledning att bygga
om Terminal 2 eftersom terminal 1 hade tillräcklig kapa-
citet för nya flygbolag som ville tillhandahålla reguljära
passagerartjänster.

88. Eftersom kommissionen inte har fått in någon affärsplan
för skapandet av en lågpristerminal vid flygplatsen TMP
kan kommissionen inte ta ställning till huruvida invester-
ingarna i terminal 2 var nödvändiga och proportionella.
Därför betvivlar kommissionen att kriteriet är uppfyllt.

iii) Att infrastrukturen har tillfredsställande framtidsutsikter i
fråga om nyttjande på medellång sikt, särskilt av den redan
befintliga infrastrukturen

89. I detta avseende måste kommissionen se om det finns
behov av den nya infrastrukturen och huruvida den
kommer att snedvrida konkurrensen. Som redan nämnts
har det hävdats att det inte behövdes ny infrastruktur på
flygplatsen. Eftersom ingen affärsplan lagts fram för
skapandet av en lågpristerminal vid flygplatsen TMP
betvivlar kommissionen att detta kriterium är uppfyllt.

— Att alla potentiella användare har likvärdigt och icke-

iv) Att alla potentiella användare har

likvärdigt och icke-

diskriminerande tillträde till infrastrukturen.

diskriminerande tillträde till infrastrukturen

— Att handeln inte påverkas i en omfattning som strider

mot gemenskapens intresse.

i) Att byggandet och nyttjandet av infrastrukturen uppfyller ett
klart formulerat mål av allmänekonomiskt intresse (regional
utveckling, tillfredsställande kommunikationer, etc.)

84. De finländska myndigheterna hävdar att

följd av
Finlands avlägsna geografiska läge — i ett randområde
och skilt från andra länder av vatten (Finska viken och
Bottenviken) — kan konsumenternas behov av snabba
förbindelser med andra EU-medlemsstater inte tillgodoses
med andra transportmedel som järnväg och väg.

till

(66) EGT C 312, 9.12.2005, s. 1.
(67) Punkt 85.
(68) Statligt stöd N 644i/2002 Tyskland.

90. De finländska myndigheterna har visserligen hävdat att
alla flygbolag kan utnyttja Terminal 2 på lika villkor och
att alla tänkbara kandidater har informerats om detta,
men av de uppgifter som kommissionen i dag förfogar
över kan man sluta att om ett företag skulle vara intres-
serat av att trafikera terminal 2 kan man inte bortse från
Airpros befogenheter att bestämma flygplatsavgifter för
enskilda flygbolag så att de inte behandlas lika. Avtalet
med Ryanair anges vara hemligt, så andra flygbolag kan
inte vara säkra på att få samma villkor. Det synes också
som om villkoren i avtalet mellan Airpro och Ryanair
inte heller överensstämmer med de offentligt angivna
villkor som erbjudits de andra flygbolagen — vid första
påseende föreligger därför ett diskrimineringsproblem.
Det kan också finnas kapacitetsbegränsningar som leder
till problem med användningen av Terminal 2. Därför
betvivlar kommissionen att detta kriterium är uppfyllt.

18.10.2007

EN

Official Journal of the European Union

C 244/37

91. Med beaktande av det ovan anförda behöver kommis-

100. Med beaktande av detta och det ovan anförda har

sionen ytterligare upplysningar i följande punkter:

kommissionen tvivel avseende följande punkter:

— Uppgifter om huruvida investeringarna i Terminal 2
var nödvändiga, eller huruvida Terminal 1 kunde
erbjuda tillräcklig kapacitet för nya flygbolag,
inbe-
gripet lågprispassagerartjänster.

— Huruvida andra användare faktiskt har tillgång till
den berörda infrastrukturen på ett jämlikt och icke-
diskriminerande sätt.

— En detaljerad redogörelse för de investeringar som
gjorts för att bygga om den gamla godsterminalen till
passagerarterminal (Terminal 2) vid flygplatsen TMP,
vilka belopp som investerats och hur finansieringen
gick till.

4.2. Driftstöd till

förvaltarna av flygplatsen TMP,
Finavia och Airpro

92. Som tidigare angivits är förvaltning och drift av flyg-
som

verksamhet

platsinfrastruktur
ekonomisk
omfattas av reglerna om statligt stöd.

en

93. Som tidigare angivits ägs Finavia helt och hållet av staten
och är helt beroende av denna, inte bara i fråga om stra-
tegiska beslut, utan också vad gäller ekonomiska arrange-
mang. Airpro var och är ett dotterbolag som till 100 %
ägs av Finavia.

94. I detta skede i undersökningen betvivlar kommissionen
att de offentliga finansieringsåtgärder som Finavia och
Airpro varit inblandade i kan anses vara förenliga med
fördraget på grundval av de undantag som anges där.

95. De enda bestämmelser som skulle kunna vara tillämpliga

är antingen artikel 87.3 c eller artikel 86.2.

96. När det gäller artikel 87.3 c om stöd för att underlätta
utveckling av vissa näringsverksamheter, så är det osan-
nolikt att den skulle kunna tillämpas i detta ärende,
eftersom det ekonomiska stöd som Finavia och Airpro
har fått främst verkar vara operationellt, inte tycks vara
nödvändigt för eller proportionellt till uppnåendet av mål
av allmänt
intresse, och inte åtföljs av en företags-
omstrukturering.

97. Om artikel 86.2 skulle vara tillämplig skulle de finländska
myndigheterna behöva visa att både Finavia och Airpro
har
intresse
av allmänt
avseende flygplatsen TMP.

ekonomiskt

tjänster

ålagts

98. De finländska myndigheterna har emellertid inte delgivit
kommissionen att de skulle ha ålagt Finavia eller Airpro
någon sådan tjänsteplikt.
sammanhang vill
kommissionen också påminna om punkt 34 i 2005 års
riktlinjer, där det står att driften av en flygplats i dess
helhet endast i undantagsfall kan anses vara en tjänst av
allmänt ekonomiskt intresse.

I detta

99. Därför tvivlar kommissionen i dag på att det potentiella
statliga stöd som beviljats Finavia och Airpro kan anses
vara förenligt med den inre marknaden.

— I vilken utsträckning Finavias verksamhet verkligen är

oberoende av staten.

— Huruvida Finavia korssubventionerar sina flygplatser i
Finland genom att slå ihop intäkterna från pas-
sageraravgifterna från alla 25 flygplatser för att täcka
kostnaderna vid Terminal 2 på flygplatsen TMP.

— Hur oberoende Airpro är från sitt moderföretag i
fråga om drift och beslutsfattande när det tillhanda-
håller tjänster vid flygplatsen TMP och vid andra Fina-
viadrivna flygplatser, och hur Finavias och Airpros
förvaltningar skiljs åt.

— Huruvida Airpros intäkter vid flygplatsen TMP täcker
de faktiska utgifterna, eller om Airpro täcker utgif-
terna för sina tjänster genom korssubventionering
mellan sina egna verksamheter.

4.3. Stöd till Ryanair

101. Kommissionen måste också ta ställning till huruvida de
fördelaktiga villkor som uteslutande beviljats Ryanair, och
som omfattar lägre avgifter och efterskänkta inkomster,
kan anses vara förenliga med den inre marknaden.

102. Det undantag som avses i artikel 87.3 c i fördraget, för
stöd för att underlätta utveckling av vissa näringsverk-
samheter, kan vara tillämpligt i detta fall.

103. Kommissionen noterar att stödet inte syftar till forskning
räddning och omstruk-
och utveckling, miljöskydd,
turering av företag, stöd till små och medelstora företag
eller investeringskapital. Därför kan undantaget i artikel
87.3 c i fördraget inte åberopas på grundval av dessa
övergripande ramar.

104. Som redan nämnts har kommissionen inom luftfartssek-
torn nyligen konsoliderat sin tillämpning av artikel 87.3 c
i fördraget, genom sina Riktlinjer för finansieringen av flyg-
platser och för statliga igångsättningsstöd för flygbolag med
verksamhet på regionala flygplatser. På denna grundval
måste kommissionen undersöka huruvida olagligt (icke-
anmält) stöd är förenligt enligt de regler som gällde då
stödet började betalas ut. Eftersom avtalet mellan Airpro
och Ryanair slöts i Arbil 2003 måste kommissionen
granska åtgärden i
ljuset av gällande lagstiftning och
praxis vid den tidpunkten.

105. På samma sätt är inte heller riktlinjerna om statligt stöd
till luftfarten från 1994 (dvs. för tretton år sedan) tilläm-
pliga i detta ärende. Beträffande riktlinjerna för 1994 är
det viktigt att komma ihåg att kommissionen där
begränsar möjligheterna att ge driftstöd till trafikering av
flygrutter till två klart begränsade fall:

— Dels om en medlemsstat utnyttjar artikel 14 i
förordning (EEG) nr 2408/92 avseende allmän trafik-
plikt, vilket på intet sätt har att göra med det förelig-
gande ärendet.

— Och dels om artikel 87.2 a i fördraget utnyttjas, vilket

inte heller är fallet i det föreliggande ärendet.

C 244/38

EN

Official Journal of the European Union

18.10.2007

106. I detta fall bör kommissionen därför tillämpa artikel 87.3
c direkt, och därvid bland annat beakta sedvänjan på
detta område, så som den konsolideras i 2005 års
riktlinjer.

— omfattar påföljder för bristande genomförande,

— inte snedvrider konkurrensen i en utsträckning som

strider mot det gemensammas intresse.

107. Kommissionen noterar också att den i sin tidigare praxis,
innan avtalet mellan Airpro och Ryanair trädde i kraft,
ansåg att lufttrafik- och flygplatssektorernas ekonomiska
utveckling till följd av den fullständiga avregleringen av
markanden för
luftfartstjänster på EU-nivå år 1997
motiverade att undantaget i artikel 87.3 c utnyttjas som
rättslig grund för start av nya sträckor från regionala flyg-
platser, inte minst med tanke på hur viktigt sådant stöd
är för utvecklingen av regionala flygplatser.

108. I detta sammanhang kan man också visa på punkt 356 i

Charleroi-domen, där följande fastställs:

storflygplatser.

’I enlighet med sitt beslut i detta ärende konstaterar
kommissionen här att en sådan ökad användning ger
trafikstockningar på
ett bidrag till kampen mot
till
tillträdespunkter
Fler
Europas
inomeuropeiska flygningar utgör sålunda ett positivt
inslag på området, men dessa flygningar kan ofta inte
utvecklas utan ett initialt offentligt stöd. Öppenhet,
icke-diskriminering och proportionalitet i fråga om
den finansiering som flygplatserna erbjuds liksom
förekomsten av ett gemensamt intresse i fråga om det
statliga stöd som flygbolagen beviljas bör göra det
möjligt att utveckla dessa flygplatsers verksamhet
I denna anda
samtidigt som fördragsreglerna följs.
godtar kommissionen i detta beslut för första gången
denna princip om igångsättningsstöd till
lufttran-
sporter samtidigt som den ser till att de sedvanliga
reglerna om statligt stöd följs’.

109. Dessa kriterier har konsoliderats i riktlinjerna från 2005,
i vilka det i punkt 79 fastställs att kommissionen på
grundval av artikel 87.3 c kan förklara stöd till flygbolag
med giltig operativ licens utfärdad av en medlemsstat
som förenligt om det avser nya rutter som förbinder en
regional flygplats i kategori C eller D (i undantagsfall
kategori B) med en annan EU-flygplats.
I så fall ska
rutten på längre sikt komma att bli lönsam, och stödbe-
loppet måste strängt begränsas till de extrakostnader som
starten av verksamheten medför, vara avtagande, beviljas
för en begränsad tid och kopplas till nettoutvecklingen av
antalet
inte vara
diskriminerande och måste vara genomsynligt, och det
måste finnas en mekanism för påföljder i fall flygbolaget
inte respekterar de åtaganden det ingått.

transporterade passagerare. Det

får

110. På så sätt följer riktlinjerna endast kommissionens stän-
stöd förenligt med den inre

diga praxis att anse
marknaden om det

— bidrar till mål av gemensamt

intresse (exempelvis
genom att finansiera nya sträckor som sammanlänkar
regionala flygplatser
i
undantagsfall B, med andra EU-flygplatser och
sträckan på sikt kommer att bli lönsam),

i kategori C eller D, eller

— är nödvändigt och proportionellt till de extrakost-
av

genom införandet

som uppkommer

nader
sträckan, och fungerar som incitament,

— beviljas på ett öppet och genomsynligt sätt och utan

att ge upphov till diskriminering,

i) Bidrag till mål av gemensamt

intresse (nya,

lönsamma

flygrutter)

111. Kommissionen är medveten om att en regional flygplats
kan vara av stor vikt för den regionala utvecklingen, inte
minst genom att bryta regionens isolering och dra till sig
nya investeringar. Införandet av nya rutter genom att ge
flygbolag startstöd kan bli nödvändigt
för att uppnå
dessa mål.

112. Flygplatsen TMP, med sina 600 000 passagerare per år
(2005) är numera en flygplats i kategori D enligt punkt
32 i 2005 års riktlinjer, och därmed en liten regional
flygplats. Startstöd till flygbolag som flyger från flyg-
platsen TMP kan därför i princip sägas bidra till ett mål
av gemensamt
intresse, nämligen utvecklingen av en
regional flygplats.

113. de finländska myndigheterna har angett att de ville
uppmuntra införandet av lågprisflyg på den finska luft-
I detta skede i undersökningen har
fartsmarknaden.
kommissionen inga uppgifter om huruvida rutterna från
flygplatsen TMP är lönsamma och kan inte utesluta att
främjandet av detta marknadssegment med hjälp av
fördelaktiga villkor kan bidra till ett mål av gemensamt
intresse.

ii) Nödvändighet, proportionalitet och incitament

114. Statstöd ska vara tidsbegränsat och avtagande så att det

uppfyller sitt syfte och verkar som incitament.

115. Avtalet mellan Airpro och Ryanair löper i tio år, och
rabatterna avser alla Ryanairs tjänster under hela avtalets
löptid.

116. Stödet avtar inte. Det finns inte heller någon direkt synlig
i
koppling till de extra kostnader som uppkommer
samband med inrättandet av en ny flygrutt. Utan att
känna till avtalets innehåll kan kommissionen emellertid
inte ta ställning till denna fråga.

117. Kommissionen anser att ett startstöd på tio år inte är
nödvändigt eller proportionellt, eftersom de erfarenheter
från flygsektorn som samlats i samband med utarbe-
tandet av 2005 års riktlinjer visar att en period på maxi-
malt tre år (eller möjligtvis fem år i underutvecklade regi-
oner) är tillräcklig för att ett flygbolag ska kunna under-
söka och fastställa om en rutt är ekonomiskt lönsam.

118. De finländska myndigheterna hävdar att de tjänster som
erbjuds flygbolag som använder Terminal 2 är avsedda
att generera mer transport och nya lufttransportanvän-
dargrupper, men de fördelaktiga villkor som Ryanair får
tycks inte vara kopplade till skapandet av nya rutter.
Eftersom trafiken till och från flygplatsen TMP innan
Ryanair inledde sina flygningar var begränsad är emel-
lertid de flesta, om inte alla, tjänster som detta flugbolag
erbjuder ’nya’, snarare än en ersättning av befintliga tjän-
ster.

18.10.2007

EN

Official Journal of the European Union

C 244/39

119. Avtalet mellan Airpro och Ryanair föreskriver visserligen
rabatter om flygvolymen ökar, men är inte inriktat på at
Ryanair ska skapa nya rutter. Därför måste kommissionen
i detta skede och på grundval av tillgängliga uppgifter,
betvivla huruvida kriteriet är uppfyllt.

125. Mot bakgrund av det ovan anförda drar kommissionen
slutsatsen att den i detta skede av undersökningen inte
kan utesluta att stödets negativa effekter överväger dess
positiva. Med beaktande av det ovan anförda har kommis-
sionen tvivel avseende följande punkter:

120. Avtalet mellan Airpro och Ryanair innehåller ingenting
om att de rutter eller tjänster som erhåller rabatt måste
visa att de kommer att bli lönsamma eller gå jämnt ut
efter en viss, förutfastställd tidsfrist. En (obetydlig) ökning
av (allt-i-ett-)priset per tur som Ryanair betalar (under
åren 6–10) föreskrivs, och priset per tur är beroende av
antalet turer per dag, men detta medför inget avtagande
över en viss tidsperiod. Därför måste kommissionen i
detta skede och på grundval av tillgängliga uppgifter,
betvivla huruvida dessa kriterier är uppfyllda.

iii) Stödet ska beviljas på ett öppet och genomsynligt sätt och

utan att ge upphov till diskriminering

121. I det föreliggande fallet får Ryanair enligt avtalet gynn-
sammare villkor än något annat flygbolag som trafikerar
flygplatsen TMP. Den prislista för Terminal 2 som offen-
tliggjorts har inte följts i avtalet med Ryanair, och därför
måste kommissionen i dag betvivla huruvida detta
kriterium är uppfyllt.

iv) Avtalet ska omfatta en mekanism för påföljder

122. Ingen sådan mekanism tycks ha inrättats för det fall då
Ryanair undlåter att uppfylla sin del av avtalet med
Airpro. Detta villkor är alltså inte uppfyllt.

v) Snedvridningen av konkurrensen ska inte strida mot det

gemensammas intresse

123. Som redan nämnts har de finländska myndigheterna
påpekat att de tjänster som tillhandahålls vid Terminal 2
har erbjudits till ett antal olika flygbolag, och att ingen
diskriminering mellan bolagen förekommer. Det förefaller
emellertid som om villkoren i det (kommersiellt hemlig-
stämplade) avtal som slutits mellan Airpro och Ryanair
skiljer sig kraftigt från de villkor och priser som anges i
den skrivelse som Airpro skickade till ett antal flygbolag i
mars 2003. De skiljer sig också från villkoren på Term-
inal 1. En annan fråga är att de tjänster som erbjuds på
terminal 2 sägs grundas på kapaciteten att betjäna ett
flygplan i taget. Det innebär att terminalens kapacitet är
begränsad. Diskriminering verkar alltså ändå förekomma
mellan flygbolag i detta hänseende.

företaget

som beviljas

124. Eftersom Ryanair sysslar med internationell lufttransport
och är verksamt på en fullständigt avreglerad marknad
kan varje fördel
få skadliga
verkningar
för dess konkurrenter, och kan snedvrida
konkurrensen. Dessutom kan det, som nämnts ovan, på
inte uteslutas att
grundval av tillgängliga uppgifter
antingen Finavia eller Airpro använder
från
intäkter
annan verksamhet på flygplatsen TMP eller på andra flyg-
platser (och därmed intäkter som erhållits från andra flyg-
bolag) för att ge stöd till Ryanair.

— Huruvida den ’allt-i-ett-avgift’ som tas ut från Ryanair
täcker alla kostnader för de tjänster som Airpro till-
handahåller Ryanair på flygplatsen TMP.

— Huruvida den passageraravgift på 9,18 euro per
passagerare som Ryanair tar upp och som därefter
inte samlas in av Finland eller Finavia, kan eller bör
klassificeras som statligt stöd.

4.4. Slutsatser

126. Utgående från analysen i ovanstående avsnitt anser
kommissionen i detta skede av utredningen att det stöd
som staten eller statligt ägda och kontrollerade företag
beviljar Finavia och dess dotterbolag Airpro samt flygbo-
laget Ryanair ger anledning att misstänka att statligt stöd
föreligger. Kommissionen betvivlar därför att de berörda
åtgärderna är förenliga med den inre marknaden.

BESLUT

127. I

ljuset av det ovan anförda uppmanar kommissionen
Finland, i enlighet med det förfarande som anges i artikel
88.2 i EG-fördraget, att inom en månad från mottagandet
av denna skrivelse lämna synpunkter och tillhandahålla
sådana uppgifter som kan vara till hjälp vid granskningen
av åtgärderna.

128. Kommissionen påminner Finland om att artikel 88.3 i
EG-fördraget har uppskjutande verkan och hänvisar till
artikel 14 i rådets förordning (EG) nr 659/1999, som
föreskriver att medlemsstaterna vid ett negativt beslut ska
återkräva allt olagligt stöd från mottagarna, även de indir-
ekta mottagarna, såvida detta inte strider mot en allmän
princip i gemenskapsrätten. I den artikeln fastställs det
också att det stöd som ska återkrävas enligt ett beslut om
återkrav ska innefatta ränta, som ska betalas från det
datum då det olagliga stödet stod till stödmottagarens
förfogande till det datum då det har återbetalats. Räntan
ska beräknas i enlighet med bestämmelserna i kapitel V i
kommissionens förordning (EG) nr 794/2004 av den 21
april 2004 om genomförande av rådets förordning (EG)
nr 659/1999 om tillämpningsföreskrifter för artikel 93 i
EG-fördraget.

officiella

unionens

129. Kommissionen förvarnar Finland om att den kommer att
informera berörda parter genom att offentliggöra denna
skrivelse och en lämplig sammanfattning av den i
Europeiska
tidning. Kommissionen
kommer även att underrätta berörda parter i de Efta-
länder som är avtalsslutande parter i EES-avtalet genom
att offentliggöra ett tillkännagivande i EES-supplementet
till Europeiska unionens officiella tidning, samt Eftas överva-
kningsmyndighet genom att skicka en kopia av denna
skrivelse. De berörda parterna kommer att uppmanas att
inkomma med synpunkter inom en månad från dagen
för offentliggörandet.’