State aid — Germany — State aid C 26/07 (ex NN 28/07) — NERES — Dortmund Airport — Invitation to submit comments pursuant to Article 88(2) of the EC Treaty (Text with EEA relevance)
Date: 2007-09-15
Institutions: European Commission
Subjects: Germany, State aid, aid programme, air transport, airport, control of State aid

15.9.2007

EN

Official Journal of the European Union

C 217/25

V

(Announcements)

PROCEDURES RELATING TO THE IMPLEMENTATION OF THE COMPETITION
POLICY

COMMISSION

STATE AID — GERMANY

State aid C 26/07 (ex NN 28/07) — NERES — Dortmund Airport

Invitation to submit comments pursuant to Article 88(2) of the EC Treaty

(Text with EEA relevance)

(2007/C 217/09)

By means of the letter dated 10 July 2007 reproduced in the authentic language on the pages following this
summary,
its decision to initiate the procedure laid down in
Article 88(2) of the EC Treaty concerning the abovementioned aid.

the Commission notified Germany of

Interested parties may submit their comments within one month of the date of publication of this summary
and the following letter, to:

European Commission
Directorate-General for Energy and Transport
Directorate A
B-1049 Brussels
Fax (32-2) 296 41 04

These comments will be communicated to Germany. Confidential treatment of the identity of the interested
party submitting the comments may be requested in writing, stating the reasons for the request.

TEXT OF SUMMARY

PROCEDURE

NERES is intended to encourage the establishment of new flight
connections and the expansion of existing connections (greater
frequency).

Following a complaint of 27 November 2006 concerning
alleged State aid in connection with NERES (the New and Existing
Routes Expansion Scheme) which Dortmund Airport had intro-
duced with effect from 1 July 2004, by letter of 1 December
2006 the European Commission asked the German authorities
to comment. The corresponding information was received by
post on 13 April 2007.

NERES entered into force on 1 July 2004 and runs until
30 June 2009. Airlines can apply for support in respect of each
new flight connection and all existing connections; the airport
receive the application between 1 July 2004 and
must
30 June 2009, however. Airlines which meet the programme's
requirements
following three advantages under
NERES:

enjoy the

DESCRIPTION OF THE MEASURES

The complaint concerns the NERES support programme intro-
duced by Dortmund Airport.

— NERES provides for a uniform airport-use charge which is
substantially less than the airport's standard charges. The
charge varies according to the number of seats in the
aircraft. NERES also provides for a minimum amount of
EUR 200 per aircraft.

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— For establishing a new connection the airport grants a
marketing contribution, which is paid in respect of each
departing passenger. The contribution depends on the
number of new connections and the number of seats made
available for the connections concerned. From three flight
connections with a capacity of at least 100 000 seats a year
a marketing contribution of EUR 0,30 is granted. The
contribution increases up to EUR 1,00 in the case of five
flight connections and a capacity of at least 225 000 seats a
year.

charge depending on the

— And lastly, NERES provides for a further reduction in the
annual
uniform airport-use
number of passengers. This change to NERES did not enter
into force until 1 July 2005. From 500 000 passengers a
year a reduction of EUR 1,00 is granted. The highest
possible reduction is EUR 3 for over 2 000 000 passengers
a year. Including this further reduction the airport charge
must still be at least EUR 5 for each departing passenger.

As the operator of Dortmund Airport, Flughafen Dortmund
GmbH made an operating loss in 2001. The losses made
reached their highest — EUR 28 million — in 2004, the year in
which NERES was introduced. Since then the losses have fallen
slightly, comprising EUR 21 million in 2006. During the period
2007 to 2011 the annual losses are forecast to fall steadily and
to comprise only EUR 14 million in 2011.

The losses have been compensated by Stadtwerke Dortmund AG
under a contract concluded between Stadtwerke Dortmund AG
and Flughafen Dortmund GmbH (both of which are controlled
by the City of Dortmund). That compensation is intended to
continue over the coming years.

ASSESSMENT OF THE MEASURES

Existence of aid

considered as being measures of
discriminate between users of the airport infrastructure.’

limited duration that do not

The Commission's preliminary examination has shown that
NERES is not a general measure in accordance with the decision
in the Manchester Airport case, in respect of which a check on
State aid would not be possible; the reasons given for this view
are:

— NERES discriminates between, on the one hand, the airlines
which were already represented at the airport before NERES
was introduced and which continue to pay charges in
accordance with the standard table of charges and, on the
other hand, the low-cost airlines which did not come to
Dortmund Airport until after the introduction of NERES.

— NERES in itself also entails discrimination because it favours
the company easyJet, which receives the largest discounts via
the further reduction in airport charges (component 3 of
NERES) since it has by far the highest number of passengers
in Dortmund.

— NERES

is

of

not

Flughafen
Dortmund GmbH has informed the Commission that from
2009 it intends to incorporate NERES into a new table of
charges.

duration;

limited

— And lastly, unlike in the Manchester Airport case, Flughafen
Dortmund GmbH seems to offer these discounts despite
continuing losses.

the

The Commission has therefore come to the preliminary conclu-
low-cost
sion that NERES constitutes State aid in favour of
Stadtwerke
airlines. Regarding
Dortmund AG and Flughafen Dortmund GmbH, the preliminary
examination has shown that the compensation for the losses
incurred by Flughafen Dortmund GmbH constitutes preferential
treatment accorded by the state and is therefore to be regarded
as State aid in favour of Flughafen Dortmund GmbH.

relationship

between

Germany is of the opinion that NERES does not constitute State
aid in favour of low-cost airlines, since the programme is open
to all airlines establishing new connections or increasing the
at Dortmund Airport.
frequency of
Germany therefore regards this measure as a general measure.
Germany cites the decision in case NN 109/98, Manchester
Airport, in which the Commission stated:

existing connections

‘Granting discounts on landing fees to airlines is a standard
commercial practice that airports usually follow to encourage new
service and attract new customers. If the airport manager is a
public entity, the revenue given up by offering airport charges
rebates amounts to state resources and the question arises whether
such measures come within the meaning of Article 87.
If a
discount or a system of discounts is designed so as to give preferen-
tial
treatment to a specific undertaking, then Article 87 may
apply. […]

On the contrary, discounts do not fall within the meaning of
Article 87 if, because of the way they are designed, they can be

Compatibility of the aid with the common market

Since NERES came into effect after the Commission had taken
its final decision in the Charleroi case but before the 2005 guide-
lines on State aid for regional airports entered into force, the
compatibility of NERES with the common market must be
assessed in accordance with Article 87(3)(c) and interpreted in
accordance with the decision in the Charleroi case.

At this stage of the investigation, for the reasons stated below
the Commission doubts whether the conditions stated in the
decision in the Charleroi case have been met:

NERES has discriminatory effect for the following reasons:

— the airport charges to be paid by the low-cost airlines do
not appear to be sufficient to cover the operating costs of
Flughafen Dortmund GmbH in connection with providing
its airport services,

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— the income from commercial services for passengers does

4. Das Programm NERES hat folgende Förderziele:

not appear to be sufficient to cover the losses,

— the incentives are not of

limited duration and do not

decrease over time,

— there is no link between the marketing contribution and the

actual advertising costs,

— the further reduction (component 3 of NERES) benefits only
well-established firms and therefore bears no relation to any
start-up costs.

In accordance with Article 14 of Council Regulation (EC)
No 659/1999, all unlawful aid can be subject to recovery from
the recipient.

TEXT OF LETTER

‘Die Kommission möchte die Bundesrepublik Deutschland
hiermit davon in Kenntnis setzen, dass sie nach Prüfung der von
Ihren Behörden übermittelten Informationen zu den im Betreff
genannten Maßnahmen beschlossen hat, das in Artikel 88
Absatz 2 EG-Vertrag vorgesehene Verfahren einzuleiten.

1. VERFAHREN

1.1. Beschwerde

1. Mit Schreiben vom 27.11.2006 ist bei der Kommission
eine Beschwerde wegen mutmaßlicher staatlicher Beihilfe
in Verbindung mit dem Programm NERES (New and
Existing Routes Expansion Scheme = Förderregelung für den
Ausbau neuer und bestehender Verbindungen) einge-
gangen. Dieses Programm wurde am 1.7.2004 vom
Flughafen Dortmund eingeführt. Am 7.12.2006 hat die
Kommission ein Auskunftsverlangen an die deutschen
Behörden gerichtet. Die deutschen Behörden haben die
gewünschten Informationen am 13.4.2006 per E-Mail
übermittelt.

— Eröffnung neuer Flugverbindungen,

— Erhöhung der Anzahl bestehender Verbindungen

(nachstehend auch ‚Frequenzen‘).

2. NÄHERE BESCHREIBUNG DER MASSNAHME

2.1. Das Programm NERES

5. Die maximale Kapazität des Flughafens liegt bei 3 Mio.
Fluggästen. 2001 bis 2003 war diese Kapazität nur zu
etwa 30 % ausgelastet. Um die Einnahmen aus den Flugh-
afenentgelten zu erhöhen, hat der Flughafen Dortmund
am 1.7.04 das Programm NERES eingeführt.

6. Das Programm NERES hat eine Laufzeit vom 1.7.04 bis
zum 30.6.09. Die Fluggesellschaften können für jede
neue Flugverbindung und für alle bereits bestehenden
Verbindungen einen Förderantrag stellen; der Antrag
muss allerdings im Zeitraum vom 1.7.2004 bis zum
30.6.2009 beim Flughafen eingegangen sein.

7. NERES ergänzt die geltende Entgeltordnung des Flughafens
Dortmund, die gemäß der Genehmigung durch das
Verkehrsministerium des Landes Nordrhein-Westfalen am
1.11.2000 in Kraft getreten ist.

8. Mit Wirkung zum 1.7.2009 will die Flughafen Dortmund
GmbH das Programm vollständig in die Entgeltordnung
aufnehmen. Einzelheiten dazu sind noch nicht bekannt.

9. NERES gewährt den Fluggesellschaften, welche die Anfor-
derungen des Programms erfüllen, die folgenden drei
Vorteile:

— ein einheitliches Flughafennutzungsentgelt pro Flug-

gast,

— einen Marketingbeitrag pro Fluggast,

— eine Ermäßigung des von jeder Fluggesellschaft zu
zahlenden einheitlichen Flughafennutzungsentgelts
abhängig
vom gesamten jährlichen Fluggastauf-
kommen der betreffenden Fluggesellschaft.

1.2. Allgemeine Beschreibung der beanstandeten

10. Diese Vorteile werden in den folgenden Abschnitten

Maßnahmen

ausführlicher erläutert.

2. Die Beschwerde betrifft das vom Flughafen Dortmund

eingeführte Förderprogramm NERES.

2.1.1. Das einheitliche Flughafennutzungsentgelt

3. Der Flughafen Dortmund wird von der privatrechtlichen
Flughafen Dortmund GmbH betrieben. Die Flughafen
Dortmund GmbH befindet sich zu 26 % im Besitz der
Stadt Dortmund und zu 74 % im Besitz der Dortmunder
Stadtwerke AG. Einziger Anteilseigner der Dortmunder
Stadtwerke AG ist die Stadt Dortmund.

Gemäß einem Gewinnabführungs- und Beherrschungsver-
trag werden Verluste und Gewinne der Flughafen Dort-
mund GmbH auf die Dortmunder Stadtwerke AG über-
tragen. Die Dortmunder Stadtwerke AG finanziert die
Verrechnung der Verluste der Flughafen Dortmund AG
über eine Quersubvention aus den Erträgen anderer Toch-
tergesellschaften.

11. Gemäß der Entgeltordnung werden die Flughafenentgelte
grundsätzlich nach der Gesamtheit aller Bewegungen der
eingesetzten Luftfahrzeuge und nicht nach der Anzahl der
Fluggäste festgesetzt. Die Flughafenentgelte gemäß der
Entgeltordnung beinhalten die folgenden Einzelposten:

— Landeentgelt,

— Parkentgelt,

— Entgelte für Infrastrukturdienste (Einchecken, Gepäck-

abfertigung, Positionsentgelt),

— die Entgelte für Bodenabfertigungsdienste (Einchecken
der Fluggäste, Gepäckaufgabe, Laden und Entladen
und ‚Boden-Handling‘).

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12. Diese Gebühren werden größtenteils nach dem Gewicht
der Flugzeuge berechnet. Nur die Landeentgelte werden
zum einen nach dem Gewicht der Flugzeuge und zum
anderen nach dem Fluggastaufkommen ermittelt. Bei der
Gebühr
für das ‚Boden-Handling‘ wird außerdem die
Anzahl der Sitzplätze im Flugzeug berücksichtigt.

13. Für Verbindungen, denen das Programm NERES zugute
kommt, treten die Bestimmungen des NERES an die Stelle
der Entgeltordnung. Anstelle der in der Entgeltordnung
vorgesehenen Entgelte zahlen die betreffenden Flugge-
sellschaften ein einheitliches Flughafennutzungsentgelt
pro Fluggast. Diese Gebühr beinhaltet die Entgelte für
sämtliche Flughafendienstleistungen mit Ausnahme der
Flugsicherheitsgebühr.

14. Bei am 1.7.2004 bereits bestehenden Verbindungen wird
die Ermäßigung nur für jeden weiteren Fluggast gewährt.
Eine Fluggesellschaft wird auch dann bei Eröffnung einer
neuen Verbindung nicht durch NERES gefördert, wenn
diese Verbindung anstelle einer
früheren Verbindung
eingerichtet wurde, für die bereits Startbeihilfen gewährt
wurden.

15. Die Fluggesellschaften müssen drei Monate vor Eröffnung
der Flugverbindung einen Antrag auf Förderung im
Rahmen von NERES stellen. Die Bewilligung der
Förderung ist nur durch die Kapazität des Flughafens
Dortmund beschränkt. Bei Entscheidungen über Zeiteng-
pässe ist in Konfliktfällen das Antragsdatum maßgeblich
für die Aufnahme in das Foerderprogramm NERES.

16. Die Höhe des einheitlichen Flughafennutzungsentgelts
hängt von der Anzahl der Sitzplätze im jeweiligen Flug-
zeug ab. Gemäß der Anzahl der Sitzplätze werden die
folgenden fünf Kategorien unterschieden:

1.7.2005-30.6.2006

6,75 EUR

Kategorie 1

9,00 EUR

Kategorie 2

11,75 EUR

Kategorie 3

20,00 EUR

Kategorie 4

25,00 EUR

Kategorie 5

1.7.2006-30.6.2007

6,75 EUR

Kategorie 1

9,00 EUR

Kategorie 2

11,75 EUR

Kategorie 3

20,00 EUR

Kategorie 4

25,00 EUR

Kategorie 5

1.7.2007-30.6.2008

7,50 EUR

Kategorie 1

9,75 EUR

Kategorie 2

12,25 EUR

Kategorie 3

20,00 EUR

Kategorie 4

25,00 EUR

Kategorie 5

1.7.2008-30.6.2009

7,50 EUR

Kategorie 1

9,75 EUR

Kategorie 2

12,25 EUR

Kategorie 3

20,00 EUR

Kategorie 4

25,00 EUR

Kategorie 5

Tabelle 1

Die fünf Sitzplatzkategorien

17. Bezüglich der Zusammensetzung der Kosten, die dem
Flughafen Dortmund für die Erbringung der Flughafen-
dienstleistungen entstehen, haben die deutschen Behörden
der Kommission nur eine Analyse der Kosten in Verbin-
dung mit Bodenabfertigungsdiensten übermittelt:

Kategorie 1

Kategorie 2

Kategorie 3

Kategorie 4

Kategorie 5

Mindestens 140 Sitzplätze

Bodenabfertigungsdienste, in EUR

Mindestens 100 Sitzplätze

Mindestens 70 Sitzplätze

Mindestens 40 Sitzplätze

Weniger als 40 Sitzplätze

Tabelle 2

Anteil administra-
tive Abfertigung
am Boden, EUR

Anteil Einchecken,
EUR

Anteil operative
Leistungen, EUR

Anteil Betankungs-
dienste, EUR

[…] (*)

[…]

[…]

[…]

[…]

Einheitliches

Flughafennutzungsentgelt

gestaffelt

nach

Kategorien

(*) Vertrauliche Informationen.

1.7.2004-30.6.2005

5,00 EUR

Kategorie 1

8,00 EUR

Kategorie 2

11,00 EUR

Kategorie 3

20,00 EUR

Kategorie 4

25,00 EUR

Kategorie 5

18. Das einheitliche Flughafennutzungsentgelt liegt für jedes
Jahr des Programmzeitraums von NERES unterhalb der in
der
Das
Programm NERES stellt somit einen Anreiz zur Eröffnung
neuer Verbindungen und zur Erhöhung bestehender
Frequenzen dar.

Entgeltordnung

vorgesehenen

Entgelte.

19. Das Entgelt beträgt mindestens 200,00 EUR pro Flug-

zeug.

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2.1.2. Der Marketingbeitrag

20. Zusätzlich zum einheitlichen Flughafennutzungsentgelt gewährt der Flughafen für die Einrichtung
einer neuen Verbindung einen Marketingbeitrag pro Fluggast. Dieser Beitrag hängt von der Anzahl
der neuen Verbindungen sowie von der Anzahl der Sitzplätze ab, die für die betreffenden Verbin-
dungen zur Verfügung gestellt werden.

Tabelle 3

Marketingbeitrag

Anzahl der geförderten neuen Flugverbindungen

Marketingbeitrag pro Fluggast bei
den geförderten Verbindungen

3 Flugverbindungen mit einer Kapazität von mindestens 100 000 Sitzplätzen
pro Jahr

4 Flugverbindungen mit einer Kapazität von mindestens 175 000 Sitzplätzen
pro Jahr

5 Flugverbindungen mit einer Kapazität von mindestens 225 000 Sitzplätzen
pro Jahr

0,30 EUR

0,50 EUR

1,00 EUR

2.1.3. Vom Fluggastaufkommen abhängige Ermäßigung

21. Dieser Zusatz zum Programm NERES ist erst am 1.7.05 in Kraft getreten. Die ergänzende Förderung
hängt von der Gesamtzahl der abfliegenden Fluggäste während des Jahres ab, in dem die Beihilfen
gezahlt werden. Diese Ermäßigung wird auf die von jeder Fluggesellschaft zu zahlenden einheitlichen
Flughafennutzungsentgelte angerechnet, gemäß des gesamten jährlichen Fluggastaufkommens der
betreffenden Fluggesellschaft. Aber auch mit dieser ergänzenden Ermäßigung darf das einheitliche
Flughafennutzungsentgelt einen Betrag von 5 EUR für jeden abfliegenden Fluggast nicht unters-
chreiten.

Tabelle 4

Vom Fluggastaufkommen abhängige Ermäßigung

Gesamtzahl der pro Jahr abfliegenden
Fluggäste

500 000 bis
1 000 000

1 000 001 bis
1 500 000

1 500 001 bis
2 000 000

Über 2 000 000

Ermäßigung des einheitlichen Flugh-
afennutzungsentgelts
jeden
abfliegenden Fluggast

für

1,00 EUR

1,50 EUR

2,00 EUR

3,00 EUR

2.2. Begünstigte des Programms NERES

22. NERES ist ein Programm, das allen Fluggesellschaften offen steht, die die Förderkriterien erfüllen und

einen entsprechenden Antrag stellen. NERES wurde am 30.6.2004 im Internet veröffentlicht.

23. Heute ist easyJet Hauptbegünstigter des Programms. easyJet bietet 12 im Rahmen von NERES geför-
derte Verbindungen an, die sich alle innerhalb der Europäischen Gemeinschaft befinden. Die übrigen
Begünstigten sind Wizzair (5 Verbindungen, ebenfalls alle in der Europäischen Union), Germanwings (4
Verbindungen, 3 davon in der Europäischen Union) und Air Berlin (1 Verbindung).

2.3. Die Marktstudie in Verbindung mit dem Programm NERES

24. Vor der Einführung von NERES hat der Flughafen Dortmund eine Marktstudie durchgeführt, in der
zwei Szenarien für die künftige Entwicklung untersucht wurden: die Einführung von NERES und die
Beibehaltung der Entgeltordnung ohne NERES.

25. Die Marktstudie wurde für einen Zeitraum von 10 Jahren (2004 bis 2014) durchgeführt. Für jedes
der beiden Szenarien werden in der Studie ein Ausgangsszenario, ein Best-Case-Szenario und ein
Worst-Case-Szenario unterschieden.

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2.3.1.1. S z e n a r i o b e i B e i b e h a l t u n g d e r E n t g e l to r d n u n g o h n e N E R E S

26. Gewisse Annahmen sind bei allen drei Szenarien (Ausgangsszenario, Best-Case-Szenario und Worst-
Case-Senario) gleich. Zunächst einmal sehen beide Szenarien vor, dass die Einnahmen aus gewerbli-
chen Tätigkeiten außerhalb des Flugverkehrs (insbesondere die Parkentgelte) um jährlich […] %
steigen. Die Szenarien gehen davon aus, dass die Parkentgelte keinen Einfluss auf die Auslastung der
Parkplätze haben. Außerdem wird bei beiden Szenarien angenommen, dass die Personalkosten bei
jedem abfliegenden Fluggast in erheblichem Umfang (etwa um […] %) gesenkt werden können.

27. Bei Zugrundelegung der Entgeltordnung als Ausgangsszenario erwartet der Flughafen Dortmund ein
jährliches Wachstum von […] %. In diesem Fall würde der Flughafen 2014 ein Aufkommen von 1,55
Mio. Fluggästen erreichen. Bei Flughafenentgelten von durchschnittlich […] EUR pro Fluggast könnte
der Flughafen 2014 Einnahmen in Höhe von […] Mio. EUR erzielen. Bei Einnahmen in dieser Höhe
könnte der Flughafen ab 2012 einen operativen Gewinn von […] Mio. EUR verbuchen. Wegen
Abschreibungen und Zinsen für Investitionen in die Flughafeninfrastruktur wird das konsolidierte
Ergebnis des Flughafens negativ bleiben und 2014 bei […] Mio. EUR liegen.

28. Beim Best-Case-Szenario wird ein jährliches Wachstum von […] % angenommen; bei diesem Wach-
stum könnten Einnahmen von […] EUR pro Fluggast erzielt werden. In diesem Fall würde der Flugh-
afen ab 2009 einen operativen Gewinn verbuchen; das konsolidierte Jahresergebnis würde 2014 bei
[…] Mio. EUR liegen.

29. Beim Worst-Case-Szenario werden eine jährliche Zunahme des Fluggastaufkommens von nur […] %
und ein Flughafenentgelt von […] EUR pro Fluggast angenommen. In diesem Fall würden bis 2014
anhaltend operative Verluste in Höhe von […] Mio. EUR erzielt. Das konsolidierte Ergebnis 2014
würde dann […] Mio. EUR betragen.

2.3.1.2. S z e n a r i o u n te r B e i b e h a l t u n g v o n N E R E S

30. Wenn NERES beibehalten wird, geht die Marktstudie davon aus, dass die Parkentgelte nicht nur um
[…] %, sondern sogar um […] % steigen könnten. Außerdem wird ebenso wie beim Szenario ohne
NERES angenommen, dass die Personalkosten um […] % gesenkt werden könnten.

31. Beim Ausgangsszenario unter Beibehaltung von NERES geht die Studie davon aus, dass der Flughafen
Dortmund 2014 ein Aufkommen von […]Mio. Fluggästen verzeichnen wird. Diese Prognose beruht
auf den Planungen von easyJet, nach denen Dortmund zu einem der Hauptstandorte der Gesellschaft
ausgebaut werden soll. Daher wird eine Zunahme des Fluggastaufkommens um jährlich […] % ange-
nommen.

32. Bei diesem Szenario geht die Studie davon aus, dass die Einnahmen des Flughafens 2014 […] Mio.
EUR betragen werden. Diese Einnahmen wurden unter Annahme eines Flughafenentgelts von […]
EUR pro Fluggast ermittelt. Gleichzeitig erhöhen sich die dem Flughafen entstehenden Kosten aus
zwei Gründen: Das entsprechende Fluggastaufkommen geht mit einem höheren Personalbedarf einher
und setzt den Bau eines neuen Terminals (für 2007 vorgesehen) voraus. 2014 werden die laufenden
Kosten […] Mio. EUR betragen; damit wird sich der operative Gewinn auf […] Mio. EUR belaufen.
Das konsolidierte Ergebnis dürfte 2014 bei […] Mio. EUR liegen.

33. Beim Best-Case-Szenario werden für 2014 ein Aufkommen von […] Mio. Fluggästen und Einnahmen
in Höhe von […] Mio. EUR angenommen. Der operative Gewinn wird 2014 […] Mio. EUR und das
konsolidierte Ergebnis […] Mio. EUR betragen.

34. Gemäß dem Worst-Case-Szenario wird sich easyJet binnen eineinhalb Jahren aus dem Flughafen Dort-
mund zurückziehen. In den Jahren 2004 und 2005 wird das Ergebnis um 612 000 EUR höher
ausfallen als ohne easyJet, da der Flughafen in den ersten eineinhalb Jahren ohne zusätzliche Aufwen-
dungen die zuvor von easyJet bedienten Fluggäste übernehmen wird. Im verbleibenden Zeitraum wird
sich die gleiche Entwicklung vollziehen, wie im Worst-Case-Szenario ohne das Programm NERES
angenommen.

2.4. Allgemeine Informationen zum Flughafen Dortmund

35. Der Flughafen Dortmund ist ein Regionalflughafen und als solcher Bestandteil des Flugverkehrsnetzes
des Landes Nordrhein-Westfalen. Dieses Netz umfasst heute fünf Regionalflughäfen (darunter Dort-
mund) und drei internationale Flughäfen. Der Ausbau der Landebahn zum Regionalflughafen erfolgte
in den 80er Jahren.

36. 2000 wurde eine zweite Erweiterung des Flughafens Dortmund abgeschlossen. Die Landebahn und
die Startbahn wurden auf eine Länge von 2000 m erweitert. Außerdem wurde ein neues Terminal in
Betrieb genommen. Die Investitionen beliefen sich insgesamt auf 27,3 Mio. EUR. 80 % dieser Aufwen-
dungen wurden aus Gemeinschaftsmitteln finanziert.

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C 217/31

37. Mit diesem Ausbau sollten die Verbindungen zu den Nachbarflughäfen Düsseldorf, Köln/Bonn,
Münster/Osnabrück und Paderborn ergänzt werden, um Geschäftsreisenden eine Zeitersparnis gegen-
über Bahnverbindungen bzw. den Umwegen über die genannten Nachbarflughäfen bieten zu können.
Infolge der neuen Angebote hat sich die Anzahl der Linienflüge erhöht. Die Charterflüge zu Touris-
tenzielen hingegen haben eine untergeordnete Rolle gespielt. Es wurde davon ausgegangen, dass
Großraumflugzeuge zu beliebten Touristenzielen nur noch auf den großen internationalen Flughäfen
eingesetzt würden. Außerdem ergaben Umfragen in den 90er Jahren, dass 90 % der Fluggäste den
Flughafen Dortmund für Geschäftsreisen, nicht aber für private Flugreisen nutzten.

38. Nach den Anschlägen vom 11. September 2001 hat der Flughafen Dortmund viele Geschäftsreisende
verloren. Lufthansa und Eurowings haben den Umfang ihrer Verbindungen beträchtlich verringert. Air
Berlin war zeitweise an die Stelle dieser beiden Gesellschaften getreten; trotzdem beschloss Air Berlin
2003, sich verstärkt auf Düsseldorf zu konzentrieren.

39. Um die Infrastruktur des Flughafens besser zu nutzen, hat der Flughafen Dortmund 2004 einen Stra-
tegiewechsel mit dem Ziel beschlossen, Billigfluggesellschaften als Anbieter von Verbindungen zu
Touristenzielen zu gewinnen. Dazu hat der Flughafen das Programm NERES eingeführt.

40. In den folgenden Abschnitten wird die wirtschaftliche Entwicklung des Flughafens näher erläutert.

2.4.1. Entwicklung des Fluggastaufkommens

41. Aus der folgenden Tabelle ist die Entwicklung des Fluggastaufkommens am Flughafen Dortmund seit

2001 ersichtlich:

Jahr

2001

2002

2003

2004

2005

2006

Fluggastaufkommen

1 064 153

994 508

1 023 339

1 179 278

1 742 891

2 019 666

2.4.2. Kostenanalyse und Analyse des Geschäftsplans

42. Aus der folgenden Tabelle gehen die Umsätze und die Verluste der Flughafen Dortmund GmbH in

den Jahren 2001 bis 2006 hervor:

Jahr

2001

2002

2003

2004

2005

2006

Fluggastaufkommen

1 064 153

994 508

1 023 339

1 179 278

1 742 891

2 019 666

Linienflüge

1 033 788

698 732

998 680

1 154 492

1 716 109

1 976 408

Bewegungen der eingesetzten
Luftfahrz.

46 255

41 690

37 879

33 429

38 918

43 514

davon Linienflüge

28 299

24 103

19 912

17 366

21 959

23 588

Einnahmen insgesamt,
1 000 EUR

25 942

24 351

23 856

20 995

24 111

25 549

davon Umsätze

22 403

20 910

20 584

17 029

17 911

20 602

Ausgaben insgesamt,
1 000 EUR

34 564

40 021

42 060

49 259

49 976

46 864

davon Zinsen und Abschr.

16 856

21 682

21 156

23 335

21 106

16 309

Jährliche Verluste und
Gewinne, 1 000 EUR

- 8 622

- 15 670

- 18 204

- 28 264

- 25 865

- 21 315

EBITDA, *1 000 EUR

+ 7 336

+ 5 471

+ 2 583

- 5 263

- 5 817

- 5 374

EBITDA-Ergebnis, in %

32,7

26,2

12,5

- 30,9

- 32,5

- 26,1

C 217/32

EN

Official Journal of the European Union

15.9.2007

43. Aus der folgenden Tabelle gehen die Ausgaben des Flughafens für bestimmte Posten im Zeitraum

1999 bis 2003 hervor:

Jahr

1999

2000

2001

2002

2003

Personalkosten

Materialkosten

Abschreibungen, 1 000 EUR

sonstige Ausgaben des
Unternehmens, 1 000 EUR

Zinsen, 1 000 EUR

Sonstige Steuern

Ausgaben insgesamt,
1 000 EUR

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

17 063

22 099

34 564

40 021

42 060

Veränderung gegenüber dem
Vorjahr, in %

+ 22,5

+ 29,5

+ 56,4

+ 15,8

+ 5,1

44. In der folgenden Tabelle sind die Prognosen für die Jahre 2007 bis 2011 zusammengestellt:

Fluggäste
(in 1 000)

1 740

1 800

2 000

2 100

2 300

2 400

2 500

2 700

Gewinne 1 000 EUR

Ergebnis

WP

Prognose

Prognose

Prognose

Prognose

Prognose

Prognose

2005

2006

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Flugverkehr

9 960

10 400

11 800

11 850

13 400

14 350

15 300

16 400

Außerhalb des Flugverkehrs

7 950

7 500

7 900

8 800

9 350

10 350

10 750

12 250

Umsatz insgesamt

17 910

17 900

19 700

20 650

22 750

24 700

26 050

28 650

Sonstige Gewinne

6 200

3 600

4 850

4 800

5 100

5 250

5 450

5 800

Gewinne insgesamt

24 110

21 500

24 550

25 450

27 850

29 950

31 500

34 450

Ausgaben

2005

2006

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Personal

Material

AfA

Zinsen

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

Ausgaben insgesamt

49 980

43 400

46 650

45 350

47 000

47 400

47 500

49 150

Jährliche Verluste und
Gewinne

- 5 870

- 21 900

- 21 100

- 19 900

- 19 150

- 17 450

- 16 000

- 14 700

EBITDA

- 5 800

- 5 600

- 5 200

- 4 450

- 3 600

- 2 500

- 1 950

- 450

15.9.2007

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Official Journal of the European Union

C 217/33

3. WÜRDIGUNG DER MASSNAHME

a) Mittelbar oder unmittelbar durch staatliche Mittel gewährte

Vorteile

45. Um eine Würdigung der Maßnahme vornehmen zu
können, müssen die beiden Maßnahmen, d. h. die der
Flughafen Dortmund GmbH von der Dortmunder Stadt-
werke AG gewährte potenzielle Beihilfe und die poten-
zielle Beihilfe für Billigfluggesellschaften gemäß dem
Programm NERES, unterschieden werden.

3.1. Die der Flughafen Dortmund GmbH von der
Dortmunder Stadtwerke AG gewährte poten-
zielle Beihilfe

3.1.1. Vorliegen einer Beihilfe gemäß Artikel 87 Absatz 1

EG-Vertrag

Gemäß Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag und Artikel 61
Absatz 1 des Abkommens über den Europäischen
Wirtschaftsraum (nachstehend ‚EWR-Abkommen”) sind
staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen
gleich welcher Art,
die Begünstigung
bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den
Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit
dem Gemeinsamen Markt unvereinbar, soweit sie den
Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen.

durch

die

48. Gemäß der Rechtsprechung des Gerichtshofs ist dann
nicht davon auszugehen, dass staatliche Mittel übertragen
wurden, wenn die öffentlichen Stellen zu keiner Zeit
Kontrolle über die Mittel erlangen, mit denen der betref-
fende Vorteil finanziert wurde. Vorliegend hat der Staat
jedoch durchaus Kontrolle über die betreffenden Mittel
ausgeübt.

sie

ständig unter

49. In der Rechtssache Stardust hat der Gerichtshof festges-
tellt: ‚Artikel 87 Absatz 1 EG [erfasst] alle Geldmittel […],
auf die die Behörden tatsächlich zur Unterstützung von Unter-
nehmen zurückgreifen können, ohne dass es dafür eine Rolle
spielt, ob diese Mittel auf Dauer zum Vermögen des Staates
gehören. Auch wenn die aus der fraglichen Maßnahme resultier-
enden Beträge nicht auf Dauer dem Staat gehören, genügt
folglich der Umstand, dass
staatlicher
Kontrolle und somit den zuständigen nationalen Behörden zur
Verfügung stehen, damit sie als staatliche Mittel qualifiziert
werden können […] Denn der Staat ist durchaus in der Lage,
durch die Ausübung seines beherrschenden Einflusses auf diese
Unternehmen die Verwendung ihrer Mittel zu steuern, um
gegebenenfalls besondere Vorteile zugunsten anderer Unter-
nehmen zu finanzieren. […] [D]ie Situation eines öffentlichen
Unternehmens [ist] nicht mit der eines privaten Unternehmens
zu vergleichen. Denn der Staat kann mit seinen öffentlichen
Unternehmen andere als kaufmännische Ziele verfolgen, wie in
der elften Begründungserwägung der Richtlinie 80/723 festges-
tellt wird.‘ (4).

3.1.1.1. S t a a t l i c h e M i t t e l

46. Eine Bewertung als Beihilfe kommt dann in Betracht,
wenn die von der Dortmunder Stadtwerke AG übernom-
menen Verluste der Flughafen Dortmund GmbH vom
Staat oder aus staatlichen Mitteln gemäß Artikel 87
Absatz 1 ausgeglichen werden.

47. In der

ständigen Rechtsprechung wird nicht danach
unterschieden, ob die Beihilfe unmittelbar vom Staat (in
diesem Fall von der Stadt Dortmund) oder von öffentli-
chen oder privaten Stellen gewährt wird, die der Staat zur
Gewährung der Beihilfe eingerichtet oder vorgesehen hat
(Dortmunder Stadtwerke AG) (1). Gemeinschaftsrechtlich
kann es nämlich nicht zulässig sein, dass die Vorschriften
über
staatliche Beihilfen allein dadurch umgangen
werden, dass unabhängige Einrichtungen geschaffen
werden, denen die Verteilung der Beihilfen übertragen
In diesem Zusammenhang hat der Gerichtshof
wird.
kürzlich folgende Feststellung getroffen (2):
‚Damit […]
Begünstigungen als Beihilfen im Sinne des Artikels 87 Absatz
1 EG eingestuft werden können, müssen sie zum einen unmit-
telbar oder mittelbar aus staatlichen Mitteln gewährt werden
[…]; und zum anderen dem Staat zuzurechnen sein […].‘ (3).

(1) Siehe insbesondere Urteile vom 22. März 1977 in der Rechtssache
78/76, Steinike & Weinlig, Slg. 1977, S. 595, Randnummer 21; vom
30. Januar 1985 in der Rechtssache 290/83, Kommission/Frankreich,
Slg. 1985, S. 439, Randnummer 14; vom 2. Februar 1988 in den
verbundenen Rechtssachen 67/85, 68/85 und 70/85, Van der Kooy u.
a./Kommission, Slg. 1988, S. 219, Randnummer 35, und vom 21. März
1991 in der Rechtssache C-305/89, Italien/Kommission, Slg. 1991,
S. I-1603, Randnummer 13.

(2) Urteil vom 16. Mai 2002 in der Rechtssache C-482/99, Frankreich/

Kommission (Stardust Marine), Slg. 2002, S. I-4397.

(3) Urteile in den Rechtssachen Van der Kooy u. a./Kommission, o. a., Rand-
nummer 35; vom 21. März 1991 in der Rechtssache C-303/88, Italien/
I-1433, Randnummer 11, und in der
Kommission, Slg. 1991, S.
Rechtssache C-305/89,
Italien/Kommission, o. a., Randnummer 13;
Rechtssache C-482/99 o. a.

50. Die Dortmunder Stadtwerke AG ist ein öffentliches
Unternehmen gemäß der Richtlinie 2006/111/EG über
die Transparenz der finanziellen Beziehungen zwischen
den Mitgliedstaaten. Dort werden öffentliche Unter-
nehmen definiert als: ‚jedes Unternehmen, auf das die öffen-
finanzieller Beteiligung,
tliche Hand aufgrund Eigentums,
Satzung oder sonstiger Bestimmungen, die die Tätigkeit des
Unternehmens
einen
unmittelbar
beherrschenden Einfluss ausüben kann. Es wird vermutet, dass
ein beherrschender Einfluss ausgeübt wird, wenn die öffentliche
Hand unmittelbar oder mittelbar:

oder mittelbar

regeln,

i) die Mehrheit des gezeichneten Kapitals des Unternehmens

besitzt oder […]‘ (5).

51. Hier besitzt die Stadt Dortmund das gesamte Aktienka-
pital der Dortmunder Stadtwerke AG. Entsprechend sind
die Mittel der Dortmunder Stadtwerke AG als staatliche
Mittel zu betrachten.

b) Zurechenbarkeit der Maßnahme zum Staat

52. In der Sache Stardust hat der Gerichtshof

festgestellt:
‚Auch wenn der Staat in der Lage ist, ein öffentliches Unter-
nehmen zu kontrollieren und einen beherrschenden Einfluss auf
dessen

(4) Siehe Randnummern 37, 38 und 39 des Urteils vom 16. Mai 2002 in
der Rechtssache C-482/99, Frankreich/Kommission (Stardust Marine), Slg.
2002, S. I-4397.

(5) Richtlinie 2006/111/EG der Kommission vom 16. November 2006
über die Transparenz der finanziellen Beziehungen zwischen den
Mitgliedstaaten und den öffentlichen Unternehmen sowie über die
finanzielle Transparenz innerhalb bestimmter Unternehmen; diese
Richtlinie ersetzt Richtlinie 80/723/EWG vom 25. Juni 1980, geändert
durch die Richtlinie 93/84/EWG der Kommission vom 30. September
1993 (ABl. L 254, S. 16) und die Richtlinie 2000/52/EG der Kommis-
sion vom 26. Juli 2000 (ABl. L 193 vom 29.7.2000, S. 75).

C 217/34

EN

Official Journal of the European Union

15.9.2007

Tätigkeiten auszuüben, kann nicht ohne weiteres vermutet
werden, dass diese Kontrolle in einem konkreten Fall tatsächlich
ausgeübt wird. Ein öffentliches Unternehmen kann je nach dem
Maß an Selbstständigkeit, das ihm der Staat belässt, mehr oder
weniger unabhängig handeln. […] Die bloße Tatsache, dass ein
öffentliches Unternehmen unter
steht,
genügt daher nicht, um Maßnahmen dieses Unternehmens wie
die
fraglichen finanziellen Unterstützungsmaßnahmen dem
Staat zuzurechnen. Es muss außerdem geprüft werden, ob
davon auszugehen ist, dass die Behörden in irgendeiner Weise
am Erlass dieser Maßnahmen beteiligt waren.‘ (6).

staatlicher Kontrolle

53. Der Kommission liegt weder der zwischen der Dort-
munder Stadtwerke AG und der Flughafen Dortmund
GmbH
und
Beherrschungsvertrag‘ noch die Satzung der Dortmunder
Stadtwerke AG vor. Sie fordert die deutschen Behörden
sowie beteiligte Dritte auf, ihr alle in diesem Zusammen-
hang hilfreichen Informationen zu übermitteln.

‚Gewinnabführungs-

geschlossene

54. Trotzdem ist die Kommission in diesem Stadium der
Untersuchung und ausgehend von den ihr vorliegenden
Informationen der Ansicht, dass bereits ein wichtiges
Anzeichen dafür vorhanden ist, dass die Übernahme der
Verluste der Flughafen Dortmund GmbH durch die Dort-
munder Stadtwerke AG der Stadt Dortmund zugerechnet
werden kann.

55. Diese Annahme stützt sich auf den folgenden Sachverhalt:
Der Vorsitzende des Aufsichtsrats der Dortmunder Stadt-
werke AG ist gleichzeitig Bürgermeister der Stadt Dort-
mund. Da die Dortmunder Stadtwerke AG ohnehin jähr-
lich erhebliche Beträge zur Deckung der Verluste der
Flughafen Dortmund GmbH an diese überweisen muss,
ist als wenig wahrscheinlich anzunehmen, dass die
entsprechenden Zahlungen auch ohne die Zustimmung
des Aufsichtsrats der Dortmunder Stadtwerke AG und
somit ohne die Zustimmung eines Vertreters der Stadt
hätten erfolgen können.

c) Vorläufige Schlussfolgerung

56. In diesem Stadium der Untersuchung gelangt die
Kommission zu dem Ergebnis, dass die Übernahme der
Verluste der Flughafen Dortmund GmbH durch die Dort-
munder Stadtwerke AG aus staatlichen Mitteln finanziert
wurde und dass diese Finanzierung dem Staat zure-
chenbar ist.

3.1.1.2. D e r F l u g h a f e n D o r t m u n d G m b H v o n
AG

D o r t m u n d e r

S t a d t w e r k e

d e r
g e w ä h r te r Vo r t e il

58. Seit dem Urteil des Gerichtshofs in der Sache Aéroports de
Paris (7) vertritt die Kommission die Ansicht, dass die
Leitung und der Betrieb eines Flughafens eine wirtschaf-
tliche Tätigkeit gemäß Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag
darstellen, die der Kontrolle auf das Vorliegen staatlicher
Beihilfe unterliegt. Entsprechend stellt ein Flughafen,
sobald er eine wirtschaftliche Tätigkeit ausübt, ungeachtet
seiner Rechtsform oder der Finanzierung des Flughafens
ein Unternehmen gemäß Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag
dar. Wenn dem Betreiber eines Flughafens öffentliche
Beihilfen bewilligt werden, kann dies bedeuten, dass
diesem Flughafen gegenüber seinen Wettbewerbern ein
wirtschaftlicher Vorteil gewährt wird.

59. In diesem Zusammenhang wird geprüft, ob der Flughafen
Dortmund GmbH durch die Übernahme der Verluste der
Flughafen Dortmund GmbH seitens der Dortmunder
Stadtwerke AG ein Vorteil gewährt wird.

60. Die Flughafen Dortmund GmbH betreibt den Flughafen
Dortmund und erbringt Flughafendienstleistungen für
Fluggesellschaften; somit ist eine wirtschaftliche Tätigkeit
gegeben.

61. Die Flughafen Dortmund GmbH erwirtschaftet Verluste.
Stadtwerke AG übernimmt diese
Die Dortmunder
Verluste, indem sie einen Teil der mit anderen Tochterge-
sellschaften erzielten Gewinne auf die Flughafen Dort-
mund GmbH überträgt. Diese Verrechnung stellt eine
Begünstigung oder einen Vorteil für die Flughafen Dort-
mund GmbH gegenüber konkurrierenden Flughäfen dar,
bei denen eine entsprechende Verrechnung nicht erfolgt.

3.1.1.3. B e e i n t r ä c h t i g u n g
m e i n s c h a f t l i c h e n
We t t b e w e r b s

d e s
H a n d e l s

i n n e r g e -
d e s

u n d

62. Die Flughafen Dortmund GmbH steht im Wettbewerb
mit anderen Flughäfen in der Region, die von den Flug-
gästen als vergleichbar betrachtet werden. Die Marktstu-
dien belegen, dass die Kunden der Billigfluggesellschaften
Anfahrtszeiten von zwei Stunden und mehr zum jewei-
ligen Startflughafen in Kauf zu nehmen bereit sind.
Entsprechend steht die Flughafen Dortmund GmbH im
Wettbewerb mit den anderen Flughäfen der Region
Rhein/Ruhr sowie möglicherweise auch mit den grenz-
nahen belgischen und niederländischen Flughäfen. Ein der
Flughafen Dortmund GmbH gewährter Vorteil kann
daher den Wettbewerb verzerren und den Handel inner-
halb der Mitgliedstaaten beeinträchtigen.

3.1.1.4. S c h l u s s fo l g e r u n g b e z ü gl i c h d e s Vo r l i e -

g e n s e i n e r s t a a t l i c h e n B e i h i l f e

57. Um beurteilen zu können, ob eine Maßnahme eine
Beihilfe gemäß Artikel 87 EG-Vertrag darstellt, muss
festgestellt werden, ob das begünstigte Unternehmen
einen wirtschaftlichen Vorteil erlangt, durch den das
Unternehmen Kosten vermeidet, die das Unternehmen
ansonsten aus eigenen finanziellen Mitteln tragen müsste.

(6) Randnummer 52 des o. a. Urteils C-482/99.

63. In diesem Stadium der Untersuchung gelangt die
Kommission zu dem Ergebnis, dass die zu bewertende
Maßnahme scheinbar eine staatliche Beihilfe darstellt.

(7) Rechtssache T-128/98, Aéroports de Paris/Kommission der Europäischen
Gemeinschaften, Slg. 2000, S. II-3929, bestätigt in der Rechtssache
C-82/01, Slg. 2002, S. I-9297, Randnummern 75-79.

15.9.2007

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Official Journal of the European Union

C 217/35

64. Wenn die beanstandete Maßnahme bzw. die beanstan-
deten Maßnahmen eine staatliche Beihilfe gemäß Artikel
87 EG-Vertrag darstellen sollte(n), muss die Vereinbarkeit
dieser Maßnahme(n) mit den Absätzen 2 und 3 des Arti-
kels 87 EG-Vertrag und mit Artikel 61 EWR-Abkommen
untersucht werden.

3.1.2. Vereinbarkeit der seitens der Dortmunder Stadtwerke
AG der Flughafen Dortmund GmbH gewährten Beihilfe
mit dem Gemeinsamen Markt

68. Daher bezweifelt die Kommission, dass die der Flughafen
Dortmund GmbH gewährte Betriebsbeihilfe als mit dem
Gemeinsamen Markt vereinbar erklärt werden könnte.

3.2. Die potenzielle Beihilfe, welche die Flughafen
Dortmund GmbH im Rahmen des Programms
Billigfluggesellschaften
NERES

begünstigten

gewährt hat

3.2.1. Vorliegen einer Beihilfe gemäß Artikel 87 Absatz 1

EG-Vertrag

65. Die Kommission bezweifelt, dass diese potenzielle Beihil-
femaßnahme nach Maßgabe der Ausnahme- und Freistel-
lungsbestimmungen des
dem
als mit
Gemeinsamen Markt vereinbar erklärt werden kann.

EG-Vertrags

66. In Artikel 87 Absatz 3 sind die Bedingungen genannt,
unter denen eine Beihilfe als mit dem Gemeinsamen
Markt vereinbar erklärt werden kann.

— Die Buchstaben a) und c) sehen Ausnahmeregelungen
für Beihilfen vor, mit denen die Entwicklung
bestimmter Gebiete gefördert oder begünstigt werden
soll (8). Offenbar sind diese Ausnahmeregelungen auf
die zu untersuchende Beihilfe nicht anwendbar, weil
diese Beihilfe nicht als Investitionsbeihilfe, sondern als
Betriebsbeihilfe gewährt wurde und weil diese Beihilfe
Ad-hoc-Maßnahmen beinhaltet, die ein bestimmtes
Unternehmen betreffen und nicht Bestandteil einer
umfassenderen Regelung sind.

eines wichtigen Vorhabens

— Die Buchstaben b) und d) sind nicht anwendbar, da
diese Maßnahmen keine Beihilfe zur Förderung der
Durchführung
von
gemeinsamem europäischem Interesse oder zur Behe-
bung einer beträchtlichen Störung im Wirtschaft-
sleben eines Mitgliedstaats oder eine Beihilfe zur
Förderung der Kultur und der Erhaltung des kulture-
llen Erbes darstellen.

— Die Ausnahmeregelung gemäß Buchstabe c) bezüglich
Beihilfen zur Förderung bestimmter Produktionsz-
weige ist in dieser Sache nicht anwendbar, weil die
Beihilfe — wie bereits erläutert — eine Betriebsbei-
hilfe darstellt, die nicht zur Förderung von Investi-
tionen vorgesehen ist. Zudem anerkennt die Kommis-
sion die Anwendung dieser Ausnahmebestimmung
nur bei Beihilfen in Verbindung mit der Umstruktur-
ierung eines Unternehmens, die im Falle der Dort-
mund Flughafen GmbH aber nicht gegeben ist.

67. In Bezug auf Artikel 86 Absatz 2 ist festzustellen, dass
sich die deutschen Behörden nicht darauf berufen haben,
dass der Flughafen Dortmund GmbH eine Verpflichtung
von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse übertragen
worden wäre. Außerdem macht die Kommission die
deutschen Behörden auf Ziffer 34 der Flughafen-Leitlinien
aus dem Jahre 2005 aufmerksam, wonach der Betrieb
eines Flughafens nur in Ausnahmefällen eine gemein-
wirtschaftliche Verpflichtung darstellen kann.

(8) Siehe Mitteilung 98/C 74/06 der Kommission ‚Leitlinien für staatliche
Beihilfen mit regionaler Zielsetzung‘ (ABl. C 74 vom 10.3.1998, S. 9).

Gemäß Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag und Artikel 61
Absatz 1 des Abkommens über den Europäischen
Wirtschaftsraum (nachstehend ‚EWR-Abkommen‘) sind
staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen
gleich welcher Art,
die Begünstigung
bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den
Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit
dem Gemeinsamen Markt unvereinbar, soweit sie den
Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen.

durch

die

3.2.1.1. S t a a t l i c h e M i t t el

69. Voraussetzung für eine Bewertung als Beihilfe ist zunächst
einmal, dass die Finanzierung des Programms NERES
durch den Staat oder aus staatlichen Mitteln gemäß
Artikel 87 Absatz 1 erfolgt ist.

70. In der

ständigen Rechtsprechung wird nicht danach
unterschieden, ob die Beihilfe unmittelbar vom Staat (in
diesem Fall von der Stadt Dortmund) oder von öffentli-
chen oder privaten Stellen gewährt wird, die der Staat zur
Gewährung der Beihilfe eingerichtet oder vorgesehen hat
(Flughafen Dortmund GmbH) (9)). Gemeinschaftsrechtlich
kann es nämlich nicht zulässig sein, dass die Vorschriften
staatliche Beihilfen allein dadurch umgangen
über
werden, dass unabhängige Einrichtungen geschaffen
werden, denen die Verteilung der Beihilfen übertragen
In diesem Zusammenhang hat der Gerichtshof
wird.
kürzlich folgende Feststellung getroffen (10):
‚Damit […]
Begünstigungen als Beihilfen im Sinne des Artikels 87 Absatz
1 EG eingestuft werden können, müssen sie zum einen unmit-
telbar oder mittelbar aus staatlichen Mitteln gewährt werden
[…] (11) und zum anderen dem Staat zuzurechnen sein
[…].‘ (12).

(9) Siehe insbesondere Urteile vom 22. März 1977 in der Rechtssache
78/76, Steinike & Weinlig, Slg. 1977, S. 595, Randnummer 21; vom
30. Januar 1985 in der Rechtssache 290/83, Kommission/Frankreich,
Slg. 1985, S. 439, Randnummer 14; vom 2. Februar 1988 in den
verbundenen Rechtssachen 67/85, 68/85 und 70/85, Van der Kooy u.
a./Kommission, Slg. 1988, S. 219, Randnummer 35, und vom 21. März
1991 in der Rechtssache C-305/89, Italien/Kommission, Slg. 1991,
S. I-1603, Randnummer 13.

(10) Urteil vom 16. Mai 2002 in der Rechtssache C-482/99, Frankreich/

Kommission (Stardust Marine), Slg. 2002, S. I-4397.

(11) Siehe Urteile vom 17. März 1993 in der Rechtssache C-72/91, Sloman
Neptun, und Rechtssache C-73/91, Slg. 1993, S. I-887, Randnummer
19; vom 30. November 1993 in der Rechtssache C-189/91,
Kirsammer-Hack, Slg. 1993, S. I-6185, Randnummer 16; vom 7 Mai
1998 in den verbundenen Rechtssachen C-52/97 bis C-54/97, Viscido
u. a., Slg. 1998, S. I-2629, Randnummer 13; vom 1. Dezember 1998
in der Rechtssache C-200/97, Ecotrade, Slg. 1998, S. I-7907, Rand-
nummer 35; vom 17. Juni 1999 in der Rechtssache C‑295/97, Piaggio,
Slg. 1999, S. I-3735, Randnummer 35, und vom 13 März 2001 in der
Rechtssache C‑379/98, PreussenElektra, Slg. 2001, S. I-2099, Rand-
nummer 58.

(12) Urteile in den Rechtssachen Van der Kooy u. a./Kommission, o. a., Rand-
nummer 35, vom 21. März 1991 in der Rechtssache C-303/88,
Italien/Kommission, Slg. 1991, S. I-1433, Randnummer 11, und in der
Rechtssache C-305/89, Italien/Kommission, o. a., Randnummer 13;
Rechtssache C-482/99, o. a.

C 217/36

EN

Official Journal of the European Union

15.9.2007

a) Mittelbar oder unmittelbar durch staatliche Mittel gewährte

b) Zurechenbarkeit der Maßnahme zum Staat

Vorteile

71. Gemäß der Rechtsprechung des Gerichtshofs ist dann
nicht davon auszugehen, dass staatliche Mittel übertragen
wurden, wenn die öffentlichen Stellen zu keiner Zeit
Kontrolle über die Mittel erlangen, mit denen der betref-
fende Vorteil finanziert wurde. In dieser Sache hat der
Staat jedoch durchaus Kontrolle über die betreffenden
Mittel ausgeübt.

sie

ständig unter

72. In der Rechtssache Stardust hat der Gerichtshof festges-
tellt: ‚Artikel 87 Absatz 1 EG [erfasst] alle Geldmittel […],
auf die die Behörden tatsächlich zur Unterstützung von Unter-
nehmen zurückgreifen können, ohne dass es dafür eine Rolle
spielt, ob diese Mittel auf Dauer zum Vermögen des Staates
gehören. Auch wenn die aus der fraglichen Maßnahme resultier-
enden Beträge nicht auf Dauer dem Staat gehören, genügt
folglich der Umstand, dass
staatlicher
Kontrolle und somit den zuständigen nationalen Behörden zur
Verfügung stehen, damit sie als staatliche Mittel qualifiziert
werden können […] Denn der Staat ist durchaus in der Lage,
durch die Ausübung seines beherrschenden Einflusses auf diese
Unternehmen die Verwendung ihrer Mittel zu steuern, um
gegebenenfalls besondere Vorteile zugunsten anderer Unter-
nehmen zu finanzieren. […] [D]ie Situation eines öffentlichen
Unternehmens [ist] nicht mit der eines privaten Unternehmens
zu vergleichen. Denn der Staat kann mit seinen öffentlichen
Unternehmen andere als kaufmännische Ziele verfolgen, wie in
der elften Begründungserwägung der Richtlinie 80/723 festges-
tellt wird.‘ (13).

73. Die Flughafen Dortmund GmbH ist ein öffentliches
Unternehmen gemäß der Richtlinie 2006/111/EG über
die Transparenz der finanziellen Beziehungen zwischen
den Mitgliedstaaten. Dort werden öffentliche Unter-
nehmen definiert als: ‚jedes Unternehmen, auf das die öffen-
tliche Hand aufgrund Eigentums,
finanzieller Beteiligung,
Satzung oder sonstiger Bestimmungen, die die Tätigkeit des
Unternehmens
einen
unmittelbar
beherrschenden Einfluss ausüben kann. Es wird vermutet, dass
ein beherrschender Einfluss ausgeübt wird, wenn die öffentliche
Hand unmittelbar oder mittelbar:

oder mittelbar

regeln,

i) die Mehrheit des gezeichneten Kapitals des Unternehmens

besitzt oder […]‘ (14).

74. Hier besitzt die Stadt Dortmund das gesamte Aktienka-
pital der Dortmunder Stadtwerke AG. Entsprechend
kontrolliert die Stadt Dortmund über die Dortmunder
Stadtwerke AG unmittelbar (zu 26 %) und mittelbar (zu
74 %) sämtliche Anteile der Flughafen Dortmund GmbH.
Die Mittel der Flughafen Dortmund GmbH sind somit als
staatliche Mittel zu betrachten.

(13) Siehe Randnummern 37, 38 und 39 des Urteils vom 16. Mai 2002 in
der Rechtssache C-482/99, Frankreich/Kommission (Stardust Marine),
Slg. 2002, S. I-4397.

(14) Richtlinie 2006/111/EG der Kommission vom 16. November 2006
über die Transparenz der finanziellen Beziehungen zwischen den
Mitgliedstaaten und den öffentlichen Unternehmen sowie über die
finanzielle Transparenz innerhalb bestimmter Unternehmen; diese
Richtlinie ersetzt Richtlinie 80/723/EWG vom 25. Juni 1980, geändert
durch die Richtlinie 93/84/EWG der Kommission vom 30. September
1993 (ABl. L 254, S. 16) und die Richtlinie 2000/52/EG der Kommis-
sion vom 26. Juli 2000 (ABl. L 193 vom 29.7.2000, S. 75).

75. In der Sache Stardust hat der Gerichtshof

festgestellt:
‚Auch wenn der Staat in der Lage ist, ein öffentliches Unter-
nehmen zu kontrollieren und einen beherrschenden Einfluss auf
dessen Tätigkeiten auszuüben, kann nicht ohne weiteres
vermutet werden, dass diese Kontrolle in einem konkreten Fall
tatsächlich ausgeübt wird. Ein öffentliches Unternehmen kann
je nach dem Maß an Selbstständigkeit, das ihm der Staat
belässt, mehr oder weniger unabhängig handeln.
[…] Die
bloße Tatsache, dass ein öffentliches Unternehmen unter staatli-
cher Kontrolle steht, genügt daher nicht, um Maßnahmen
dieses Unternehmens wie die fraglichen finanziellen Unterstüt-
zungsmaßnahmen dem Staat zuzurechnen. Es muss außerdem
geprüft werden, ob davon auszugehen ist, dass die Behörden in
irgendeiner Weise am Erlass dieser Maßnahmen beteiligt
waren.‘ (15).

76. Die Satzung der Flughafen Dortmund GmbH liegt der
Kommission nicht vor. Außerdem ist der Kommission
nicht bekannt, wie der Beschluss zur Einführung von
NERES in Verbindung mit dem Flughafen Dortmund im
Einzelnen zustande gekommen ist. Sie
fordert die
deutschen Behörden sowie beteiligte Dritte auf, ihr alle in
diesem Zusammenhang hilfreichen Informationen zu
übermitteln.

77. Trotzdem ist die Kommission in diesem Stadium der
Untersuchung gemäß den ihr vorliegenden Informationen
der Ansicht, dass sie hinreichende Anhaltspunkte dafür
besitzt, dass die Einführung des Programms NERES der
Stadt Dortmund zugerechnet werden kann.

78. Zunächst einmal stellt die Kommission fest, dass die
Änderung der vom Flughafen Dortmund verfolgten Stra-
tegie der Verlagerung von Angeboten für Geschäftsrei-
sende hin zu Angeboten von Billigfluggesellschaften und
der entsprechenden Einführung des Programms NERES
einen Beschluss von erheblicher strategischer Bedeutung
darstellt. Daher dürfte wenig wahrscheinlich sein, dass die
Geschäftsführung der Flughafen Dortmund GmbH einen
derartigen Beschluss ohne die Zustimmung der Stadt
Dortmund als Eigentümerin der Gesellschaft gefasst hätte.

79. Ferner stellt die Kommission fest, dass der Vorsitzende
des Aufsichtsrats der Dortmunder Stadtwerke AG gleich-
zeitig Bürgermeister der Stadt Dortmund ist. Da die Dort-
munder Stadtwerke AG ohnehin jährlich erhebliche
Beträge zur Deckung der Verluste der Flughafen Dort-
mund GmbH an die Flughafen Dortmund GmbH über-
weisen muss, ist als wenig wahrscheinlich anzunehmen,
dass die entsprechenden Zahlungen auch ohne die
Zustimmung des Aufsichtsrats der Dortmunder Stadt-
werke AG hätten erfolgen können.

c) Vorläufige Schlussfolgerung

80. Daher gelangt die Kommission in diesem Stadium der
Schlussfolgerung,
das
Untersuchung
der
Programm NERES aus
staatlichen Mitteln finanziert
wurde und dass die Finanzierung dem Staat zuzurechnen
ist.

dass

zu

(15) Randnummer 52 des o. a. Urteils C-482/99.

15.9.2007

EN

Official Journal of the European Union

C 217/37

3.2.1.2. B e g ü n s t i g u n g u n d s p e z i f i s c h e r C h a r-

a k t e r

81. Um beurteilen zu können, ob eine Maßnahme eine
Beihilfe darstellt, muss festgestellt werden, ob das begün-
stigte Unternehmen einen wirtschaftlichen Vorteil erlangt
hat, durch den das Unternehmen Kosten vermieden hat,
die dem Unternehmen ansonsten entstanden wären.

82. Daher muss geprüft werden, ob eines oder mehrere der
drei Elemente des Programms NERES (d. h. das einhei-
tliche
Flughafennutzungsentgelt, der Marketingbeitrag
und die vom Fluggastaufkommen abhängige Ermäßigung)
einen Vorteil
für die betreffenden Fluggesellschaften
darstellen, indem sie diesen eine Senkung ihrer Betrieb-
saufwendungen ermöglichen.

83. Stellungnahme Deutschlands: Deutschland erklärt, dass
das Programm NERES als allgemeine und transparente
Maßnahme, die nicht auf eine Begünstigung bestimmter
anderer Unternehmen
Unternehmen
abziele, und deshalb nicht als
staatliche Beihilfe zu
betrachten sei. Das Programm NERES stehe allen Flugge-
sellschaften offen.

zum Nachteil

In diesem Zusammenhang verweist Deutschland auf die
Entscheidung in der Sache NN 109/98, Manchester Airport
sowie auf die Entscheidung in der Sache C 76/02, Char-
leroi.

84. Die Entscheidung in der Sache Manchester Airport bezog
sich auf die vom Flughafen Manchester den betreffenden
Fluggesellschaften gewährte Ermäßigung von Landeent-
gelten bei Eröffnung neuer Verbindungen.
In dieser
Entscheidung wurde wie folgt formuliert:

‚Granting discounts on landing fees to airlines is a standard
commercial practice that airports usually follow to encou-
rage new service and attract new customers. If the airport
manager is a public entity, the revenue given up by offering
airport charges rebates amounts to state resources and the
question arises whether such measures come within the
meaning of Article 87.
If a discount or a system of
discounts is designed so as to give preferential treatment to
a specific undertaking, then Article 87 may apply. […]
On the contrary, discounts do not fall within the meaning
of article 87 if, because of the way they are designed, they
can be considered as being measures of
limited duration
that do not discriminate between users of the airport infra-
structure. The point therefore centres on defining what the
meaning and the implications of non-discrimination are in
the context of the provision of airport facilities.‘

[‚Dass Fluggesellschaften Ermäßigungen auf Landeentgelte
gewährt werden, ist ein allgemein übliches Verhalten, mit
dem Flughäfen gewöhnlich einen Anreiz zur Einrichtung
neuer Verbindungen und zur Erhöhung des Fluggastauf-
kommens schaffen möchten. Wenn der Betreiber des Flugh-
afens eine öffentliche Stelle ist, sind die Einnahmen, auf die
durch die Gewährung von Ermäßigungen der Flughafenent-
gelte verzichtet wurde, als staatliche Mittel zu betrachten;

stellt

daher
sich die Frage, ob diese Maßnahmen als
Maßnahmen gemäß Artikel 87 zu bewerten sind. Wenn
eine Ermäßigung oder eine Ermäßigungsregelung darauf
abzielt, einem bestimmten Unternehmen eine Vorzugsbe-
handlung zu gewähren, kann Artikel 87 anwendbar sein.
[…] Artikel 87 ist dann jedoch nicht anwendbar, wenn
die betreffenden Ermäßigungen aufgrund ihrer Struktur als
befristete Maßnahmen betrachtet werden können, mit
denen keine Diskriminierung gewisser Benutzer der Infra-
struktur des Flughafens
verbunden ist. Entsprechend
müssen die Bedeutung und die Auswirkungen der Diskri-
minierungsfreiheit im Zusammenhang mit der Bereitstel-
lung der Einrichtungen des Flughafens bestimmt werden.‘]

85. Die Entscheidung in der Sache Charleroi betrifft eine
Vereinbarung zwischen der Region Wallonien und
Ryanair, die eine Ermäßigung des Landeentgelts um 50 %
gegenüber dem von der Regierung festgesetzten Entgelt,
eine Beteiligung an den Kosten im Zusammenhang mit
der Eröffnung der Heimatbasis von Ryanair in Charleroi
und eine Ermäßigung des Preises für die Bodenabferti-
gungsdienste von 10 EUR auf 1 EUR vorsieht. In dieser
Entscheidung erinnert die Kommission daran,

dass

Luftfahrtunternehmen

‚… dass sie unter bestimmten Bedingungen nichts dagegen
einwendet,
Ermäßigungen
gewährt werden. In der genannten Entscheidung Manche-
ster entschied die Kommission, dass befristet verfügbare
Rabatte, die den Flughafennutzern diskriminierungsfrei
gewährt werden, nicht
in den Anwendungsbereich von
Artikel 87 EG-Vertrag fallen, da sie keine Wettbewerbsver-
zerrungen verursachen. Die Kommission führte dagegen
aus, dass ein Rabatt oder Rabattsystem, mit dem einem
Unternehmen eine Vorzugsbehandlung zuteil wird, in den
Anwendungsbereich von Artikel 87 EG-Vertrag fällt (16).

Die Kommission stellt fest, dass weder BSCA noch die
Region Wallonien Systeme mit objektiven Kriterien einge-
jede Diskriminierung
führt haben, die es ermöglichen,
zwischen Luftfahrtunternehmen, die
sich in Charleroi
niedergelassen haben bzw. niederlassen wollen, auszus-
chließen, beispielsweise in Abhängigkeit von dem Fluggas-
taufkommen, das ein Unternehmen dem Flughafen bringen
kann.‘ (17).

86. Standpunkt der Kommission: Die Kommission ist aus
folgenden Gründen der Ansicht, dass keine der drei im
Programm NERES vorgesehenen Maßnahmen die in der
Entscheidung in der Sache Manchester Airport genannten
Anforderungen erfüllt:

— Zwischen den der Entgeltordnung unterworfenen Flug-
gesellschaften und Fluggesellschaften, die gemäß dem
Programm NERES behandelt werden, erfolgt eine
Diskriminierung.

— De facto-Diskriminierung zugunsten von easyJet.

— Das Programm NERES ist zeitlich nicht befristet.

— Der Flughafen Dortmund erwirtschaftet beträchtliche

Verluste.

(16) 2004/393/EG: Entscheidung der Kommission vom 12. Februar 2004
über die Vorteilsgewährung seitens der Region Wallonien und des
Flughafenbetreibers Brussels South Charleroi Airport zugunsten des
Luftfahrtunternehmens Ryanair bei dessen Niederlassung in Charleroi
(ABl. L 137 vom 30.4.2004, S. 1), Randnummer 139.

(17) Randnummer 241 der o. a. Entscheidung.

C 217/38

EN

Official Journal of the European Union

15.9.2007

Zwischen den der Entgeltordnung unterworfenen Flug-
gesellschaften und Fluggesellschaften, die gemäß dem
Programm NERES behandelt werden,
eine
Diskriminierung

erfolgt

die

87. Das Programm NERES wird parallel zur Entgeltordnung
angewendet. Die jährlich nach dem Programm NERES
festgesetzten Flughafenentgelte sind eindeutig vorteilhafter
als die in der Entgeltordnung vorgesehenen Entgelte, und
nur die im Rahmen des Programms NERES geförderten
Gesellschaften werden durch den Marketingbeitrag und
durch
abhängige
vom Fluggastaufkommen
Ermäßigung begünstigt. Entsprechend versetzen die drei
Elemente des
Programms NERES die begünstigten
Gesellschaften in eine vorteilhaftere Lage als die konkur-
rierenden Gesellschaften, die ebenfalls Flüge ab dem
Flughafen Dortmund anbieten und die die Anforderungen
für eine Förderung gemäß NERES nicht erfüllen und
daher die in der Entgeltordnung vorgesehenen Entgelte
zahlen müssen. Daher ist die Kommission in diesem
Stadium der Untersuchung der Ansicht, dass das
Programm NERES
diskriminiert,
welche die in der Entgeltordnung vorgesehenen Entgelte
zahlen müssen.

Fluggesellschaften

Die Diskriminierung erfolgt de facto zugunsten von
easyJet

88. Die Kommission stellt fest, dass das Programm NERES
ungeachtet des scheinbar allgemeinen Charakters und
trotz der Tatsache, dass das Programm allen Flugge-
sellschaften offen steht, de facto eine Diskriminierung
zugunsten von easyJet zur Folge hat. An dieser Stelle ist
hervorzuheben, dass alle Fluggesellschaften, die in ihren
Flugzeugen nicht mindestens 140 Sitzplätze (Kategorie
1), sondern nur 100 bis 140 Sitzplätze zur Verfügung
stellen konnten,
im Jahr 2004/2005 einen um 3 EUR
höheren Betrag zahlen mussten als die Unternehmen, die
mindestens 140 Sitzplätze anboten. Außerdem wird bei
Eröffnung einer neuen Verbindung für jeden abfliegenden
Fluggast ein Marketingbeitrag gewährt. Für die Gewäh-
rung dieses Beitrags wird die Anzahl der neuen Verbin-
dungen mit der Anzahl der
für die entsprechenden
Verbindungen zur Verfügung gestellten Sitzplätze ins
Verhältnis gesetzt und eine Diskriminierung zugunsten
von Fluggesellschaften mit großen Flugzeugen vorgen-
ommen. Das dritte Element des Programms NERES,
nämlich die vom Fluggastaufkommen abhängige und auf
das einheitliche Flughafennutzungsentgelt anzurechnende
Ermäßigung schließlich stellt ebenfalls eine Diskrimi-
nierung nach dem Fluggastaufkommen dar.

89. Insgesamt soll das Programm NERES offenbar die Flugge-
sellschaften begünstigen, die in der Lage sind, die meisten
Verbindungen anzubieten und die größte Anzahl an Sitz-
plätzen zur Verfügung zu stellen (in diesem Fall easyJet).

Das Programm NERES ist nicht befristet

90. Das Programm NERES begann am 1.7.04 und dauert bis
zum 30.6.09. Mit Wirkung zum 1.7.09 will die Flughafen
Dortmund GmbH das Programm vollständig in die
Entgeltordnung aufnehmen. Entsprechend stellt die im
Rahmen des Programms NERES gewährte Ermäßigung
unter keinen Umständen einen befristeten Rabatt dar,
sondern ist als langfristige Ermäßigung zu bewerten.

Der Flughafen Dortmund erwirtschaftet beträchtliche
Verluste

91. Schließlich stellt die Kommission im Gegensatz zur
Entscheidung in der Sache Manchester Airport fest, dass
der Flughafen Dortmund seit Einführung des Programms
NERES Verluste verbucht hat, und dass der der Kommis-
sion übermittelte Geschäftsplan die Annahme nahe legt,
dass die Gewinnschwelle ungeachtet der erheblichen
Zunahme des Fluggastaufkommens mittelfristig nicht
erreicht werden kann.

Vorläufige Schlussfolgerung

92. In Anbetracht dieser vier Punkte gelangt die Kommission
in diesem Stadium der Untersuchung zu der Schlussfol-
gerung, dass das Programm NERES den Begünstigten
einen Vorteil gewährt.

3.2.1.3. G r u n d s a t z

d e s

m a r k t w i r t s c h a f t l i c h

h a n d e l n d e n K a p i t a l ge b e r s

handelnder

marktwirtschaftlich

93. Deutschland vertritt die Ansicht, der Flughafen Dortmund
habe sich bei der Einführung des Programms NERES wie
ein
Kapitalgeber
verhalten. Deutschland erklärt, die Einführung des
Programms NERES führe zu einer besseren Auslastung
der bestehenden Infrastruktur des Flughafens Dortmund.
Zudem erläutert Deutschland, zumindest mittel- bis lang-
fristig könnten die durch die Einführung des Programms
NERES erwirtschafteten Einnahmen zur Deckung der sehr
hohen Festkosten beitragen, für die der Flughafen Dort-
mund wegen der Abschreibungen und der Zinsen in
Verbindung mit der Finanzierung von im Jahre 2002 in
die Infrastruktur des Flughafens getätigten wichtigen
Investitionen aufkommen muss.

94. Nach Ansicht der Kommission kann aufgrund der von
Deutschland vorgelegten Informationen nicht festgestellt
werden, ob sich der Flughafen Dortmund wie ein markt-
wirtschaftlich handelnder Kapitalgeber verhalten hat.
Insbesondere hat Deutschland keine ausführliche Analyse
der Kosten infolge der Einführung des Programms NERES
sowie der aufgrund des Programms NERES erwirtschaf-
teten Einnahmen übermittelt, die eine Beurteilung dahin-
gehend ermöglicht hätte, ob das Programm NERES eine
rentable Investition für den Flughafen Dortmund darstellt.

95. Die Kommission weist Deutschland darauf hin, dass sie
angesichts der mittelfristigen Prognosen des Flughafens
Dortmund, die darauf schließen lassen, dass der Flughafen
anhaltend Verluste erwirtschaften wird, bezweifelt, dass
ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber unter
den Bedingungen, die für die Flughafen Dortmund GmbH
gegeben waren, das Programm NERES eingeführt hätte.

96. Gemäß der von den deutschen Behörden übermittelten
Marktstudie trifft die Kommission in diesem Stadium der
Untersuchung die folgenden Feststellungen:

— Deutschland scheint die Ansicht zu vertreten, dass ein
marktwirtschaftlich
das
Programm NERES eingeführt hätte, wenn dieses
Programm dem Kapitalgeber die Möglichkeit geboten

handelnder Kapitalgeber

15.9.2007

EN

Official Journal of the European Union

C 217/39

hätte, die Verluste des Flughafens gegenüber der unter
Anwendung der Entgeltordnung gegebenen Situation
zu verringern. Diese Frage ist hier allerdings nicht von
Bedeutung. Deutschland muss nachweisen, dass die
Einführung des Programms NERES ein rentables
Verhalten darstellt, d. h. dass durch die Einführung
dieses Programms eine Gewinnspanne geschaffen
wird, die für einen marktwirtschaftlich handelnden
Kapitalgeber auf dem Flughafensektor annehmbar
wäre.

— Um diesen Nachweis zu führen, muss Deutschland
eine ausführliche Analyse der
in Verbindung mit
NERES entstandenen Kosten und Investitionen sowie
der durch NERES erzeugten Einnahmen und der mit
NERES verbundenen Risiken vorlegen.

— Ein erster wesentlicher Punkt in diesem Zusammen-
hang ist die Frage, ob der Flughafen Dortmund die
easyJet gewährten Rabatte wie vorgesehen reduzieren
könnte. Dass der Flughafen 2005 einen zusätzlichen
Rabatt eingeführt hat, mit dem die ursprünglich für
das Jahr 2005 vorgesehene Erhöhung des einheitli-
gegenüber 2004
chen Flughafennutzungsentgelts
hinfällig wurde, ist zu bezweifeln.

— Ein zweiter wichtiger Punkt in diesem Zusammen-
hang ist die Frage, ob die prognostizierte Zunahme
des Fluggastaufkommens bis 2014 angesichts des
Marktumfangs und der aufsichtsrechtlichen Risiken
realistisch ist.

— Ein dritter wesentlicher Punkt ist die Frage, ob in
Anbetracht
insbesondere der Tatsache, dass die
Kunden der Billigfluggesellschaften empfindlicher auf
Preiserhöhungen reagieren als die frühere Klientel, die
Annahme einer jährlichen Steigerung der Parkentgelte
um […] % realistisch ist. Die Marktstudie geht
nämlich nur von einer Preissteigerung um […] %
beim Szenario ohne NERES (und damit bei der
früheren Klientel) aus, während sie bei den Kunden
der Billigfluggesellschaften ebenfalls eine Steigerung
um […] % annimmt.

97. Die Kommission fordert Deutschland sowie etwaige
Dritte auf, alle zur Klärung dieser Punkte hilfreichen
Informationen zu übermitteln.

3.2.1.4. B e e i n t r ä c h t i g u n g
m e i n s c h a f t l i c h en
We t t b e w e r b s

d e s
H a n d e l s

i n n e r g e -
d e s

u n d

98. Das

beeinträchtigt

Programm NERES

den Handel
zwischen den Mitgliedstaaten bzw. droht, den Handel
zwischen den Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen, da das
Programm dazu führt, dass einige Fluggesellschaften Luft-
verkehrsdienste zu ermäßigten Preisen anbieten können.
Die Ermäßigung der Flughafenabgaben verfälscht den
Wettbewerb innerhalb dieses Marktes bzw. droht, den
Wettbewerb innerhalb dieses Marktes zu verzerren, da sie
nur einigen Unternehmen zugute kommt, die im europäi-
schen Luftverkehrsnetz mit den übrigen Fluggesell-
schaften konkurrieren; dies gilt insbesondere seit Inkraft-
treten des dritten Pakets für die Liberalisierung des Flug-
verkehrsmarktes (‚drittes Paket‘) am 1. Januar 1993 (18).

Da eine öffentliche Finanzierung eines Flughafens in der
Absicht erfolgen könnte, die Flughafenentgelte auf einem
künstlich niedrigen Niveau zu halten,
zusätzlichen
Verkehr anzuziehen und eine wettbewerbsverzerrende
Wirkung herbeizuführen,
ist die Höhe der Entgelte als
aufschlussreicher Aspekt zu betrachten. Angesichts der
Flüge vom Flughafen Dortmund zu anderen europäischen
Städten ist zweifellos eine grenzüberschreitende Wirkung
gegeben. Vor diesem Hintergrund kann die Einführung
des Programms NERES durch die Stadt Dortmund zugun-
sten von easyJet, Wizzair, Germanwings und Air Berlin
eine staatliche Beihilfe gemäß Artikel 87 EG-Vertrag und
gemäß Artikel 61 des genannten Abkommens darstellen.

3.2.1.5. S c h l u s s fo l g e r u n g b e z ü gl i c h d e s Vo r l i e -

g e n s e i n e r s t a a t l i c h e n B e i h i l f e

99. Die Kommission vertritt in diesem Stadium der Untersu-
chung die Ansicht, dass diese drei Elemente des
Programms NERES offenbar als staatliche Beihilfen zu
betrachten sind.

100. Wenn die beanstandete(n) Maßnahme(n) eine staatliche
Beihilfe gemäß Artikel 87 EG-Vertrag darstellen sollte(n),
muss die Vereinbarkeit dieser Maßnahme(n) mit den
Absätzen 2 und 3 Artikel 87 EG-Vertrag und Artikel 61
EWR-Abkommen untersucht werden.

3.2.2. Vereinbarkeit der Beihilfen für die Fluggesellschaften mit

dem Gemeinsamen Markt

101. In Artikel 87 Absatz 3 sind die Beihilfen genannt, die als
mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar betrachtet
werden können. Diese Vereinbarkeit muss im Zusammen-
hang mit der gesamten Gemeinschaft und nicht nur mit
einem einzigen Mitgliedstaat bewertet werden.

Um das ordnungsgemäße Funktionieren des Gemein-
samen Marktes sicherzustellen, sowie gemäß Artikel 87
Absatz 3 Buchstabe g) EG-Vertrag sind Ausnahmen von
den Bestimmungen des Artikels 87 Absatz 1 gemäß
Artikel 87 Absatz 3 bei der Untersuchung von Beihilfere-
gelungen oder Einzelmaßnahmen innerhalb eines engen
Rahmens auszulegen. Angesichts des stärkeren Wettbe-
werbs infolge der Liberalisierung des Luftverkehrs ist die
Kommission an eine Politik strikter Prüfungen poten-
zieller staatlicher Beihilfen gebunden, um sicherzustellen,
dass staatliche Beihilfen keine nachgeordneten Auswir-
kungen zur Folge haben, die dem gemeinsamen Interesse
entgegenstehen würden.

Entwicklung

102. Die Buchstaben a) und c) sehen Ausnahmeregelungen
zugunsten von Beihilfen zur Förderung oder Erleichterung
der wirtschaftlichen
gewisser Gebiete
vor (19). Für die Beihilfemaßnahmen in dieser Sache
scheinen diese Ausnahmeregelungen jedoch nicht
in
Betracht zu kommen, da sie zum einen Betriebsbeihilfen
und keine Investitionsbeihilfen darstellen, und da es sich
zum anderen um Ad-hoc-Maßnahmen nur für einige
Unternehmen handelt, die nicht Bestandteil einer allge-
meinen Regelung sind, die allen Gesellschaften zugute
käme, welche die Flughäfen der Region oder des Landes
Nordrhein-Westfalen anfliegen. Die Kommission schließt

(18) Verordnungen (EWG) NR. 2407/92, (EWG) Nr. 2408/92 und (EWG)

Nr. 2409/92 (ABl. L 240 vom 24.8.1992).

(19) Siehe Leitlinien für Regionalbeihilfen (ABl. C 74 vom 10.3.1998).

C 217/40

EN

Official Journal of the European Union

15.9.2007

eine an eine Investition geknüpfte ausschließlich regionale
Orientierung aus. Vielmehr stellt die Maßnahme eine
Beihilfe zur Förderung der Entwicklung gewerblicher
Tätigkeiten im Luftverkehr dar. Daher ist die Kommission
der Ansicht, dass die genannten Beihilfen wegen ihrer
Auswirkungen auf die Entwicklung bestimmter Regionen
nicht als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar erklärt
werden können.

103. Die Regelungen der Buchstaben b) und d) sind nicht
anwendbar, weil die Maßnahmen keine Beihilfen zur
Förderung eines wichtigen Vorhabens von gemeinsamem
Interesse oder zur Behebung einer beträchtlichen Störung
im Wirtschaftsleben eines Mitgliedstaats und keine
Beihilfen zur Förderung der Kultur und der Erhaltung des
kulturellen Erbes darstellen.

104. Die in Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c) EG-Vertrag
vorgesehene Ausnahmeregelung
zur
Förderung der Entwicklung gewisser Wirtschaftszweige
oder Wirtschaftsgebiete
Sache
anwendbar sein.

Beihilfen

könnte

dieser

für

in

105. Die Kommission stellt

fest, dass die Beihilfen weder
Forschung und Entwicklung, noch den Umweltschutz, die
Rettung und die Umstrukturierung von Unternehmen,
die Förderung von KMU oder den Einsatz von Risikoka-
pital zum Gegenstand haben. Die Anwendung der
Ausnahmeregelung des Artikels 87 Absatz 3 Buchstabe
b) EG-Vertrag kommt somit gemäß den Bestimmungen
über bestehende Maßnahmen mit horizontaler Zielset-
zung nicht in Betracht.

106. Für den Flugverkehr hat die Kommission kürzlich ihre
Praxis bezüglich der Anwendung des Artikels 87 Absatz
3 Buchstabe c) EG-Vertrag in den gemeinschaftlichen
Leitlinien für die Finanzierung von Flughäfen und die
Gewährung staatlicher Anlaufbeihilfen für Luftfahrtunter-
nehmen auf Regionalflughäfen vom 9. Dezember 2005
zusammengefasst (20).

107. Für den Fall, dass die Beihilfe nicht notifiziert wurde, ist
gemäß Ziffer 85 Absatz 2 der Leitlinien für das anwend-
bare Recht das Datum maßgeblich, ab dem die Beihilfe
gewährt wurde. Wenn die Beihilfe bereits vor Veröffentli-
chung der Leitlinien im Amtsblatt gewährt wurde,
wendet die Kommission bei ihrer Prüfung die Regeln an,
die zu dem Zeitpunkt galten, ab dem die Beihilfe gewährt
wurde. Das Programm NERES ist seit dem 1.7.04 in
Kraft. easyJet wird seit der zweiten Jahreshälfte 2004
(d. h. seit dem 1.7.04) im Rahmen von NERES gefördert.
Somit
ist als Zeitpunkt, ab dem die Beihilfe gewährt
wurde, der 1.7.04 anzunehmen. Entsprechend sind die
gemeinschaftlichen Leitlinien für die Finanzierung von
Flughäfen und die Gewährung staatlicher Anlaufbeihilfen
für Luftfahrtunternehmen auf Regionalflughäfen als in
dieser Form nicht anwendbar.

108. Auch eine Anwendung der im Jahre 1994, d. h. vor etwa
13 Jahren, veröffentlichten Leitlinien für den Flughafen-
sektor kommen in dieser Sache nicht in Betracht. Bezü-
glich der Leitlinien des Jahres 1994 ist darauf hinzu-
weisen, dass die Kommission die Möglichkeit der Bewilli-
gung direkter Betriebsbeihilfen für die Bereitstellung von

(20) ABl. C 312 vom 9.12.2005, S. 1.

Flugverbindungen auf
beschränkt hat (21):

zwei

genau begrenzte

Fälle

— zum einen auf die Fälle, in denen sich ein Mitglied-
staat auf die Bestimmungen des Artikels 4 der Verord-
nung (EWG) Nr. 2408/92 über gemeinwirtschaftliche
Verpflichtungen beruft (dieser Fall ist in dieser Sache
nicht gegeben), und

— zum anderen auf Fälle, in denen die Bestimmungen
des Artikels 87 Absatz 2 Buchstabe a) EG-Vertrag
anzuwenden sind; allerdings wurde bereits festgestellt,
dass diese Ausnahmeregelung in dieser Sache nicht in
Betracht kommt.

109. In dieser Sache muss die Kommission daher Artikel 87
Absatz 3 Buchstabe c) unmittelbar anwenden, wobei sie
allerdings insbesondere ihre in den Leitlinien aus dem
Jahre 2005 zusammengefasste frühere Entscheidungs-
praxis zu berücksichtigen hat.

110. In diesem Zusammenhang weist die Kommission darauf
hin, dass sie in ihrer Entscheidungspraxis vor Einführung
des Programms NERES in Dortmund festgestellt hat, dass
angesichts der durch die vollständige Öffnung des euro-
päischen Markts der Luftverkehrsdienste im Jahre 1997
ausgelösten wirtschaftlichen Entwicklung des Flugverkehrs
und der Flughäfen die Freistellungsbestimmung des Arti-
kels 87 Absatz 3 Buchstabe c) eine rechtliche Grundlage
für die Genehmigung von Startbeihilfen für die Eröffnung
neuer Flugverbindungen von Regionalflughäfen darstellen
könnte, wobei jedoch die Rolle betrachtet werden müsse,
die diese Beihilfen für die Entwicklung der Regionalflugh-
äfen spielen (22).

111. In ihrer Entscheidung in der Sache Charleroi z. B. hat die
Kommission erklärt, dass die zur Förderung der Eröff-
nung neuer Flugverbindungen oder zur Verstärkung
bestehender Frequenzen vorgesehenen Betriebsbeihilfen
ein für die Entwicklung kleiner Regionalflughäfen erfor-
derliches Instrument sein können (23). Diese Beihilfen
können interessierte Unternehmen dazu bewegen, das
Risiko der Investition in die Eröffnung neuer Verbin-
dungen einzugehen.
In diesem Sinne wurde in Rand-
nummer 356 der Entscheidung in der Sache Charleroi
formuliert:

‚Im Hinblick hierauf stellt die Kommission fest, was sie in
dieser Entscheidung auch in die Praxis umsetzt, dass mit
einer solchen verstärkten Nutzung der sekundären Flugh-
äfen der Überlastung des Flugverkehrs auf den größten
europäischen Flughäfen positiv begegnet werden kann. Eine
größere Zahl von Zugangspunkten zu innereuropäischen
Flügen stellt dabei einen positiven Faktor dar. Transparente,
diskriminierungsfreie und verhältnismäßige Finanzierungen
für die Flughäfen sowie Beihilfen zugunsten von Luftfahr-
tunternehmen,
Interesse
aufweisen, sollen die Entwicklung der Flughafentätigkeiten
unter Beachtung der Regeln des Vertrags fördern. In diesem
Sinne wird mit dieser Entscheidung der Grundsatz der
Startbeihilfe unter Wahrung der üblichen Regeln für staa-
tliche Beihilfen erstmals für den Luftverkehr genehmigt.‘

gemeinschaftliches

ein

die

(21) Anwendung der Artikel 92 und 93 des EG-Vertrages sowie des Artikels
61 des EWR-Abkommens auf staatliche Beihilfen im Luftverkehr (ABl.
C 350 vom 10.12.1994).

(22) Randnummer 262 der o. a. Entscheidung.
(23) Randnummern 283 ff. der o. a. Entscheidung.

15.9.2007

EN

Official Journal of the European Union

C 217/41

112. Diese Kriterien wurden in den Leitlinien des Jahres 2005
zusammengefasst; dort ist in Ziffer 79 vorgesehen, dass
die Kommission gemäß Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c)
Beihilfen, die Luftfahrtunternehmen gewährt wurden, die
im Besitz einer gültigen Betriebsgenehmigung eines
Mitgliedstaates sind, als mit dem Gemeinsamen Markt
vereinbar erklären kann, wenn die Beihilfen für neue
Flugverbindungen zwischen einem Regionalflughafen der
Kategorien C oder D (sowie in Ausnahmefällen auch der
Kategorie B) mit einem anderen Flughafen in der EU
gewährt wurden, wenn die betreffende Verbindung lang-
fristig wirtschaftlich ist, wenn die Höhe der Beihilfe
streng an die zusätzlichen Anlaufkosten geknüpft
ist,
ist und befristet
wenn die Beihilfe degressiv gestaffelt
gewährt wird, wenn die Beihilfe an die Nettoentwicklung
des Fluggastaufkommens gekoppelt ist, wenn die Beihilfe
diskriminierungsfrei und transparent erfolgt, und wenn
ein Sanktionsmechanismus für den Fall vorgesehen ist,
dass die Fluggesellschaft gegen die eingegangenen Verp-
flichtungen verstößt.

113. Daher ergibt sich aus der ständigen Entscheidungspraxis
der Kommission, dass eine Beihilfe unter den folgenden
Bedingungen als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar
erklärt werden kann:

— Die Beihilfe trägt zur Verwirklichung eines Zieles von
gemeinsamem Interesse bei, d. h. mit der Beihilfe
werden neue Verbindungen zwischen einem Regional-
flughafen der Kategorien C oder D (bzw. in Ausnah-
mefällen auch der Kategorie B) mit einem anderen
Flughafen in der EU finanziert, wenn die betreffenden
Verbindungen langfristig wirtschaftlich sind;

— die Beihilfe ist angesichts der zusätzlichen Kosten für
die Eröffnung der Verbindung in der gewährten Höhe
erforderlich und verhältnismäßig und hat eine Anreiz-
wirkung;

— die Beihilfe wird in transparenter und diskriminier-

ungsfreier Weise gewährt;

— die Beihilfe sieht Sanktionen bei Nichterfüllung der
eingegangenen Verpflichtungen seitens der Flugge-
sellschaften vor;

— die Beihilfe trägt nicht zu einer Verzerrung des Wett-
bewerbs in einem Umfang bei, der dem gemeinsamen
Interesse entgegenstehen würde.

114. Zu untersuchen ist die Vereinbarkeit der einzelnen
Bestandteile des Programms NERES mit dem Gemein-
samen Markt unter Berücksichtigung des Artikels 87
Absatz 3 Buchstabe c).

Das einheitliche Flughafennutzungsentgelt

115. Bevor die in Randnummer 113 genannten Kriterien im
Einzelnen untersucht werden, wird auf die Randnummern
267 ff. der Entscheidung in der Sache Charleroi hinge-
wiesen, die in dieser Sache zugrunde gelegt werden:

‚[…] Rabatte auf die Bodenabfertigungsentgelte, die Luft-
fahrtunternehmen von einem Flughafenbetreiber gewährt

werden, [sind] nicht anstößig (24). Sie können es jedoch
sein, wenn ein Dienstleistungsunternehmen anhaltend
Verluste erwirtschaftet und diese Verluste potenziell mit
öffentlichen Mitteln gedeckt werden, die der Betreiber beis-
pielsweise in seiner Eigenschaft als Flughafenleitung oder
Erbringer einer Dienstleistung von allgemeinem wirtschaf-
tlichen Interesse bezieht (25). […]

Wenn ein Flughafen einem Luftfahrtunternehmen diese
Dienstleistungen nicht kostendeckend erbringt, muss er
nachweisen können, dass diese Verluste gerechtfertigt sind
und durch erwartete Einnahmen aus anderen gewerblichen
Tätigkeiten ausgeglichen werden. Diese Verluste dürfen in
keinem Fall durch Einnahmen ausgeglichen werden, die der
Flughafen als Flughafenleitung oder als Erbringer eines
Dienstes
Interesse
bezieht. Dies setzt voraus, dass die Aufgaben, die einem
Flughafen als Flughafenleitung, Erbringer eines Dienstes
von allgemeinem wirtschaftlichen Interesse oder gewerbli-
cher Dienstleister obliegen, sowie die damit zusammenhän-
genden Finanzflüsse klar abgegrenzt sind.‘

allgemeinem wirtschaftlichen

von

116. Vorliegend lassen sowohl die Ergebnisse der Jahre 2001
bis 2006 als auch die Prognosen für die Jahre 2007 bis
2011 annehmen, dass die Flughafen Dortmund GmbH
im Bereich der Flughafendienstleistungen gegenüber den
Begünstigten des Programms NERES anhaltend Verluste
erwirtschaftet.

117. Aufgrund der von Deutschland übermittelten Informa-
tionen kann diese Frage jedoch noch nicht endgültig
beantwortet werden. Diese Informationen beinhalten
nämlich nur eine Analyse der mit den Bodenabfertigungs-
diensten verbundenen Kosten in Höhe von […] EUR für
jeden abfliegenden Fluggast (siehe Randnummern 7-14
dieses Beschlusses). Deutschland hat keinerlei sonstige
Informationen vorgelegt, die eine Bestimmung der Kosten
ermöglicht hätten, die dem Flughafen in Verbindung mit
den anderen durch das einheitliche Flughafennutzung-
sentgelt abgedeckten Leistungen entstanden sind.

118. Bezüglich der Einnahmen aus gewerblicher Tätigkeit stellt
die Kommission fest, dass die Einnahmen aus den von
den Fluggästen zu zahlenden Parkgebühren zwischen
2003 und 2005 um 27 % gestiegen sind; die Kommis-
sion besitzt jedoch keine sonstigen Belege, anhand derer

(24) In Randnummer 85 des Beschlusses über die Einleitung des Verfahrens
‚Hinsichtlich der Bodenabfertigungsentgelte versteht die
heißt es:
Kommission, dass Größenvorteile erzielt werden können, wenn ein
Flughafennutzer die Bodenabfertigungsdienste eines Unternehmens in
erheblichem Umfang einsetzt. Deshalb überrascht es nicht, dass der für
bestimmte Unternehmen geltende Preis unter dem allgemeinen Preis
liegt, wenn diese Unternehmen weniger umfangreiche Dienstleis-
tungen als andere Kunden in Anspruch nehmen.‘

zwischen

Trennung

(25) In Richtlinie 96/67/EG wird der Gefahr von Quersubventionen
indem die Richtlinie eine buch-
und
Bodenabfertigungsdiensten

ausdrücklich Rechnung getragen,
mäßige
sonstigen Flughafendiensten vorsieht. Dort heißt es in Artikel 4:
‚1.
Bieten ein Leitungsorgan eines Flughafens, ein Nutzer oder ein
Dienstleister selber Bodenabfertigungsdienste an, so müssen sie zwischen
den damit verbundenen und ihren übrigen Tätigkeiten eine strenge buch-
mäßige Trennung entsprechend den geltenden Handelsgepflogenheiten
vornehmen.
2.
Ob diese buchmäßige Trennung tatsächlich vollzogen wird, ist von
einer von dem Mitgliedstaat benannten, unabhängigen Stelle zu über-
prüfen.
Diese Stelle prüft auch, ob keine Finanzflüsse zwischen den Tätigkeiten, die
das Leitungsorgan in seiner Eigenschaft als Flughafenleitung ausübt, und
seinen Tätigkeiten als Erbringer von Bodenabfertigungsdiensten stattfinden.‘

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EN

Official Journal of the European Union

15.9.2007

festgestellt werden könnte, ob die aus sonstigen gewerbli-
chen Tätigkeiten zu erwartenden Einnahmen einen
Ausgleich der potenziellen Verluste in Verbindung mit der
Erbringung der Flughafendienstleistungen ermöglichen
könnten.

124. Sanktionsmechanismus: Das Programm NERES sieht
einen Sanktionsmechanismus für den Fall vor, dass die
Bedingungen für eine Förderung nach Maßgabe des
Programms nicht erfüllt werden. In diesem Fall sind die
Fluggesellschaften verpflichtet, die unrechtmäßig erhal-
tenen Mittel zu erstatten.

119. In diesem Stadium der Untersuchung geht die Kommis-
sion davon aus, dass der Flughafen Dortmund seine
Dienste
im Rahmen des Programms NERES unter
Verlusten erbringt und bezweifelt, dass die mit gewerbli-
chen Tätigkeiten erzielten Einnahmen ggf. eine Deckung
dieser Verluste ermöglichen würden.

120. In diesem Zusammenhang erinnert die Kommission die
deutschen Behörden außerdem an Randnummer 273 der
Entscheidung in der Sache Charleroi, wo die Kommission
die Einschätzung äußert, dass die mit der Bodenabferti-
gung einer Boeing 737 verbundenen Tätigkeiten unmö-
glich für weniger als 800 bis 1 200 EUR übernommen
werden könnten. Im Rahmen des Programms NERES liegt
der vom Flughafen geforderte Mindestpreis bei nur
200 EUR bzw. bei 5 EUR pro Fluggast; somit betragen
die Einnahmen pro Flugzeug bei 140 Personen nur
700 EUR.

121. Beitrag zur Verwirklichung eines Zieles von gemein-
samem Interesse: Das Programm NERES soll die Flugge-
sellschaften zur Eröffnung neuer Verbindungen auf dem
Flughafen Dortmund (einem Flughafen der Kategorie C)
bewegen. Trotzdem beschränkt sich das Programm nicht
auf Verbindungen innerhalb der Europäischen Union, und
die Vorlage eines Geschäftsplans, mit dem die langfristige
Wirtschaftlichkeit der Verbindung nachgewiesen würde,
ist offenbar keine Voraussetzung für eine Förderung nach
Maßgabe des Programms. Aus diesen Gründen bezweifelt
die Kommission in diesem Stadium der Untersuchung,
dass die Beihilferegelung zur Verwirklichung eines Zieles
von gemeinsamem Interesse beiträgt.

Beeinträchtigung

125. Die Beihilfe darf keine dem gemeinsamen Interesse
des Handels
zuwiderlaufende
bewirken: Offenbar
kein Zusammenhang
besteht
zwischen den den Begünstigten des Programms für die
Eröffnung neuer Verbindungen entstandenen Kosten und
dem ermäßigungten einheitlichen Flughafennutzungsent-
gelt gegenüber des in der Entgeltordnung vorgesehenen
einheitlichen Flughafennutzungsentgelts; daher kann die
Kommission in diesem Stadium der Untersuchung nicht
ausschließen, dass den Begünstigten des Programms
NERES Vorteile gewährt werden, die den Handel in einer
dem gemeinsamen Interesse entgegenstehenden Weise
beeinträchtigen. Entsprechend hat die Kommission in
diesem Stadium der Untersuchung Zweifel bezüglich
dieses Punkts.

Der Marketingbeitrag

126. Die Kommission bezweifelt, dass die in Randnummer
113 erläuterten Bedingungen bezüglich des Marketingbei-
trags erfüllt sind. Dies gilt sowohl für die Notwendigkeit
als auch für die Anreizwirkung, die Verhältnismäßigkeit
und die Anforderung, dass der Handel nicht in einer dem
gemeinsamen Interesse entgegenstehenden Weise beein-
trächtigt wird.

122. Notwendigkeit, Anreizwirkung

im Übrigen ohne

und Verhältnis-
mäßigkeit: Bezüglich der Notwendigkeit der Beihilfe
stellt die Kommission fest, dass die deutschen Behörden
in keiner Weise die Notwendigkeit des einheitlichen
für die Sicherstellung der
Flughafennutzungsentgelts
Rentabilität der begünstigten neuen Flugverbindungen
nachgewiesen haben (was
einen
Geschäftsplan auch schwierig wäre). Und hinsichtlich der
Anreizwirkung gelangt die Kommission zu dem Ergebnis,
dass NERES zwar auf eine Dauer von fünf Jahren angelegt
ist; eine Verlängerung ist
jedoch vorgesehen, und die
schrittweise Erhöhung des Entgelts ist nur gering und auf
Flugzeuge der Kategorien 1 bis 3 beschränkt. Entspre-
chend hat die Kommission in diesem Stadium der Unter-
suchung Zweifel bezüglich dieser Punkte. Und schließlich
haben die deutschen Behörden nicht nachgewiesen, dass
das einheitliche Flughafennutzungsentgelt gemessen an
den zusätzlichen Anlaufkosten, die den Fluggesellschaften
bei der Eröffnung neuer Verbindungen entstehen, verhält-
nismäßig wäre.

123. Nicht diskriminierender Charakter der Beihilfe: Wie
die Kommission bereits im Abschnitt über das Vorliegen
einer Beihilfe erläutert hat, scheint das Programm NERES
Vorteile in diskriminierender Weise zu gewähren. Daher
bezweifelt die Kommission den nicht diskriminierenden
Charakter des Programms NERES.

127. Zunächst einmal muss eine Betriebsbeihilfe für die Eröff-
nung einer neuen Verbindung oder für die Verstärkung
bestehender Frequenzen gewährt werden. Die Kommis-
sion stellt diesbezüglich fest, dass der Marketingbeitrag
mit zunehmender Anzahl an Sitzplätzen immer höher
ausfällt. Entsprechend der Funktion von Marketing-
maßnahmen müsste der Marketingbeitrag jedoch umso
niedriger sein,
je mehr Personen befördert werden. Die
Werbekosten pro Fluggast z. B. sinken proportional zur
Zunahme des Fluggastaufkommens bei einer Verbindung.
keinerlei Zusammenhang
In dieser
zwischen den Kosten und der Zielsetzung der Beihilfe.
Der Marketingbeitrag ist
angesichts der Zielsetzung
offenbar weder erforderlich noch verhältnismäßig.

besteht

Sache

128. Außerdem muss eine als Beihilfe mit Anreizcharakter
einem Unternehmen die Entfaltung einer Tätigkeit ermö-
glichen, die es ohne es die öffentliche Unterstützung nicht
in Angriff genommen hätte. Diese Tätigkeit muss im
Laufe der Zeit auch ohne die Beihilfe wirtschaftlich
sein (26). Deshalb müssen die Beihilfen für die Eröffnung
neuer Verbindungen oder zur Verstärkung bestehender
Frequenzen zeitlich beschränkt und degressiv gestaffelt
sein. Im Falle des Marketingbeitrags scheint weder das
eine noch das andere zuzutreffen.

(26) Randnummer 311 der o. a. Entscheidung.

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129. Angesichts dieser Sachverhalte bezweifelt die Kommission
die Vereinbarkeit des Marketingbeitrags mit dem Gemein-
samen Markt.

Die vom Fluggastaufkommen abhängige Ermäßigung

130. Die Kommission bezweifelt aus folgenden Gründen, dass
diese Ermäßigung als mit dem Gemeinsamen Markt
vereinbar erklärt werden könnte:

— Die Betriebsbeihilfe ist weder zeitlich befristet noch

degressiv gestaffelt.

— Sie ist auch nicht zur Förderung der Eröffnung neuer
Verbindungen oder zur Verstärkung bestehender
Frequenzen vorgesehen, sondern wird vielmehr den
Fluggesellschaften als Prämie gewährt, die ohnehin
bereits zahlreiche Verbindungen etablieren konnten.
Die Beihilfe scheint somit auch für die angestrebte
Förderung der Eröffnung neuer Flugverbindungen
oder der Verstärkung bestehender Frequenzen nicht
erforderlich zu sein.

4. ENTSCHEIDUNG

In Anbetracht der vorstehenden Erwägungen fordert die
Kommission Deutschland im Rahmen des Verfahrens gemäß
Artikel 88 Absatz 2 des EG-Vertrags auf, binnen eines Monats
nach Eingang dieses Schreibens eine Stellungnahme abzugeben
und alle für die Beurteilung der möglichen Beihilfemaßnahmen
sachdienlichen Informationen zu übermitteln.
Ihre Behörden
werden aufgefordert, unverzüglich eine Kopie dieses Schreibens
an den potenziellen Beihilfeempfänger weiterzuleiten.

Die Kommission teilt Deutschland mit, dass sie interessierte
Parteien durch die Veröffentlichung des vorliegenden Schreibens
und einer aussagekräftigen Zusammenfassung im Amtsblatt der
Europäischen Gemeinschaften von der Beihilfe in Kenntnis setzen
wird. Außerdem wird sie interessierte Parteien in den EFTA-
Staaten, die das EWR-Abkommen unterzeichnet haben, durch
die Veröffentlichung einer Bekanntmachung in der EWR-Beilage
zum Amtsblatt und die EFTA-Überwachungsbehörde durch die
Übermittlung einer Kopie dieses Schreibens von dem Vorgang in
Kenntnis setzen. Alle interessierten Parteien werden aufgefordert,
innerhalb eines Monats nach dem Datum dieser Veröffentli-
chung ihre Stellungnahme abzugeben.’