State aid — Germany — State aid No C 58/06 (ex NN 98/05) — Aid for the Bahnen der Stadt Monheim (BSM) and Rheinische Bahngesellschaft (RBM) companies in the Verkehrsverbund Rhein Ruhr — Invitation to submit comments pursuant to Article 88(2) of the EC Treaty (Text with EEA relevance )
Date: 2007-03-31
Institutions: European Commission
Subjects: Germany, State aid, control of State aid, exchange of information, public transport, services of general interest, transport company

C 74/18

EN

Official Journal of the European Union

31.3.2007

STATE AID — GERMANY

State aid No C 58/06 (ex NN 98/05) — Aid for the Bahnen der Stadt Monheim (BSM) and
Rheinische Bahngesellschaft (RBM) companies in the Verkehrsverbund Rhein Ruhr

Invitation to submit comments pursuant to Article 88(2) of the EC Treaty

(Text with EEA relevance)

(2007/C 74/10)

By letter dated 20 December 2006 reproduced in the authentic language on the pages following this
summary, the Commission notified Germany of its decision to initiate the procedure laid down in Article 88
(2) of the EC Treaty concerning the abovementioned aid/measure.

Interested parties may submit their comments within one month of the date of publication of this summary
and the following letter, to the following address:

European Commission
Directorate-General for Energy and Transport
Directorate A
B-1049 Brussels
Fax (32-2) 296 41 04

These comments will be transmitted to Germany. Confidential treatment of the identity of the interested
party that submits the comments may be requested in writing, stating reasons.

TEXT OF SUMMARY

ASSESSMENT

PROCEDURE

By letter of 27 January 1999, the German town of Langenfeld/
Rheinland sent a letter of complaint to the Commission in which
it alleged that the Rheinische Bahngesellschaft company (herein-
after: RBG) and the Bahnen der Stadt Monheim (hereinafter: BSM)
company were receiving illegal State aid. As the case was similar
to that of the Altmark Trans company, the Commission waited
until the Court had delivered its judgment on 24 July 2003
(C-280/00) on this reference for a preliminary ruling before
deciding on the complaint.

DESCRIPTION

Personenbeförderungsgesetz;

— The national legal bases for the measure/aid scheme are as
follows:
Regionalisierungsgesetz;
Gesetz über den öffentlichen Personennahverkehr in Nordrhein-
Westfalen; Zweckverbandssatzung für den Zweckverband Verkehrs-
verbund Rhein-Ruhr. The compensation system was intro-
duced in 1990 and amended in 2005.

— The granting authority of the Member State is the Verkehrs-
verbund Rhein Ruhr which grants aid in the form of compen-
sation for the costs connected with the provision and main-
tenance of
infra-
structure running costs). The two companies also receive
cross subsidies from Monheimer Versorgungs- und Verkehrs
GmbH and Düsseldorfer Stadtwerke Gesellschaft für Beteiligungen
mbH.

infrastructure (Infrastrukturvorhaltekosten,

— The beneficiaries are the Rheinische Bahngesellschaft (herein-
after: RBG) and the Bahnen der Stadt Monheim company
(hereinafter: BSM).

— The aim of the measure/aid scheme is to finance the public
transport services supplied by the two companies. According
to the German authorities, this constitutes compensation for
the provision of a public service.

— Existing aid

that

The Commission concludes
the period from
1990 to 2005 the abovementioned measures are existing
aid because when they were introduced in 1990 the market
concerned was closed to competition and they therefore did
not affect trade between Member States.

for

— Presence of aid

The German authorities take the view that the measure is
not aid as it meets the four Altmark criteria, since it is not
likely to bring about distortion of competition and affect
trade between Member States.

The Commission has doubts as to whether the German
government's position is justified.

according

With regard to the first Altmark criterion, the Commission
considers that BSM and RBG do have a public service obliga-
tion under public transport licences granted to them but the
to the German authorities,
compensation,
concerns other obligations, namely the provision and main-
tenance of
infrastructure (Infrastrukturvorhaltekosten). With
regard to these obligations, the Commission doubts that
they constitute public service obligations as the companies
will pay at least part of the costs in question as Infrastruktur-
vorhaltekosten through their own commercial interest.

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C 74/19

With regard to the second Altmark criterion, the Commis-
sion considers that Germany has not supplied the elements
necessary to ascertain whether the parameters for calculating
the
compensation payments have been established in
advance in an objective manner.

As regards the compatibility of the aid under Article 87(3)(c)
as aid intended to encourage public transport companies to
improve the quality of their services, the Commission has
doubts as to the need for the aid and its incentive effect and
proportionality.

With regard to the third Altmark criterion, the Commission
considers that Germany has not supplied the elements
necessary to ascertain that the compensation is commensu-
rate with the costs incurred in the discharge of the obliga-
tions.

With regard to the fourth Altmark criterion, the Commission
considers that Germany has not supplied the elements
necessary to ascertain whether BSM and RBG are average-
sized companies, well run, and adequately equipped with
means of transport.

As to the potential for distorting competition, the Commis-
sion considers that distortion of competition in relation to
other forms of transport (car sharing, taxi, bike rental) cannot
be excluded and that in the light of the Altmark ruling, it
cannot be excluded that trade between Member States will
be affected.

With regard to the compatibility of the aid under the Com-
munity guidelines on State aid for environmental protection,
the Commission notes that Germany has not invoked this
possibility and has therefore not
furnished the elements
necessary to determine whether the conditions of the guide-
lines are met. Accordingly, the Commission doubts that the
aid can be declared compatible on the basis of the guide-
lines.

— Conclusion

The Commission has doubts about the compatibility of any
such aid.

In accordance with Article 14 of Council Regulation (EC)
No 659/1999, all unlawful aid can be subject to recovery
from the recipient.

TEXT OF LETTER

‘1. VERFAHREN

— Compatibility of aid

Germany considers that any such aid is compatible with the
Treaty in accordance with Article 86(2) of the EC Treaty.
Referring to recital 17 of its Decision of 28 November 2005
on the application of Article 86(2) of the EC Treaty to State
aid in the form of public service compensation granted to
certain undertakings entrusted with the operation of services
of general economic interest (1), the Commission considers
that the application of Article 86(2) of the EC Treaty to
public service obligations in overland transport is excluded.

As Germany has excluded the transport services in question
from the scope of Council Regulation (EEC) No 1191/69 (2),
the Commission has examined the compatibility of the aid
with Council Regulation (EEC) No 1107/70 (3), Article 87(3)
(c) and the Community guidelines on State aid for environ-
mental protection (4).

With regard to the compatibility of the aid under Article 3
(2) of Council Regulation (EEC) No 1107/70, the Commis-
sion has doubts as to whether the obligations for which the
Verkehrsverbund Rhein Ruhr pays compensation to BSM and
RBG constitute public service obligations and whether the
sums which BSM and RBG receive are commensurate with
the costs incurred for these obligations.

(1) OJ L 312, 29.11.2005, p. 67.
(2) OJ L 156, 28.6.1969, p. 1.
(3) OJ L 130, 15.6.1970, p. 1.
(4) OJ C 37, 3.2.2001, p. 3.

1. Mit Schreiben vom 27.

Unternehmen

Januar 1999 hat die deutsche
Stadt Langenfeld/Rheinland der Europäischen Kommission
in der sie behauptet, dass
eine Beschwerde übermittelt,
die
(im
Bahngesellschaft
Rheinische
Folgenden: RBG) und Bahnen der Stadt Monheim (im
Folgenden: BSM) unrechtmäßige
staatliche Beihilfen
erhalten. Die Kommission hat mit Schreiben vom
Juni 1999 (VII/B-2/MS/ms D 90334 [99]) geant-
24.
wortet und darauf hingewiesen, dass die von der Besch-
werdeführerin
nicht
ausreichten, um die Existenz unrechtmäßiger Beihilfen
nachzuweisen. Mit Schreiben vom 16. November 1999
hat die Beschwerdeführerin der Kommission weitere
Informationen übermittelt, woraufhin ihr die Kommission
mit Schreiben vom 5. Juli 2000 (TREN/D-4/MS/nh/D[0]/
9781) mitgeteilt hat, dass sie die Angelegenheit prüfe und
die Beschwerdeführerin über das weitere Vorgehen auf
dem Laufenden halten werde.

Informationen

übermittelten

2. Zwischenzeitlich hatte das Bundesverwaltungsgericht dem
Gerichtshof am 6. April 2000 in der Rechtssache
‚Altmark Trans‘ (5) eine Frage zur Vorabentscheidung
vorgelegt. Die Kommission hat der Beschwerdeführerin
informell mitgeteilt, dass das Urteil des Gerichtshofs in
dieser Rechtssache abgewartet werden sollte, bevor mit
der Prüfung der Beschwerde der Stadt Langenfeld fortge-
in der
fahren werde. Das Urteil des Gerichtshofs
Rechtssache ‚Altmark Trans‘ ist am 24. Juli 2003 ergangen.

3. Mit

Schreiben vom 21.

Januar 2004 (TREN A
2004 11643) hat die Beschwerdeführerin der Kommis-
in ihrer
sion mitgeteilt, dass sie sich durch das Urteil
Auffassung des Sachverhalts bestätigt
sehe, und die
Kommission aufgefordert, ihre Beschwerde nunmehr zu
prüfen.

(5) Urteil des EuGH vom 24. Juli 2003, Rechtssache C 280/00.

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4. Mit Schreiben vom 8. Juni 2005 (TREN D 2005 111922)
hat die Kommission die deutsche Regierung um zusät-
zliche Angaben ersucht. Diese hat mit elektronischer Post
vom 15. Juni 2005 um eine Verlängerung der Frist für
ihre Antwort bis zum 15. September 2005 gebeten. Die
Kommission hat dieser Fristverlängerung mit elektro-
nischer Post vom 23. Juni 2005 zugestimmt. Mit elektro-
nischer Post vom 14. September 2005 hat die deutsche
Regierung um eine weitere Verlängerung der Frist für ihre
Antwort bis zum 15. Oktober 2005 gebeten. Mit
Schreiben vom 16. September 2005 (TREN D [2005]
119741) hat die Kommission die Fristverlängerung abge-
lehnt und Deutschland aufgefordert, die verlangten
Auskünfte innerhalb von 10 Arbeitstagen zu erteilen. Mit
Schreiben vom 28. September 2005 (SG [2005] A 8828)
hat Deutschland die verlangten Auskünfte erteilt.

5. Mit Schreiben vom 19. Dezember 2005 (TREN D [2005]
128051) hat die Kommission der Beschwerdeführerin
mitgeteilt, dass die Beschwerde unter der Nummer
Nr. 98/2005 geführt werde und dass die Kommission die
vorläufige Prüfung eingeleitet habe.

6. Mit

Schreiben vom 13.

Januar 2006 (TREN D
2005 128058) hat die Kommission die deutsche
Regierung erneut um zusätzliche Angaben ersucht. Die
deutsche Regierung hat mit elektronischer Post vom
10. Februar 2006 um eine Fristverlängerung bis zum
3. März 2006 gebeten, der die Kommission mit elektro-
nischer Post vom 10. Februar 2006 zugestimmt hat. Mit
Schreiben vom 2. März 2006 (TREN A [2006] 15720)
hat Deutschland die verlangten Auskünfte erteilt.

7. Mit

Juni

2006

Schreiben

vom 16.

(TREN D
2006 214756) hat die Kommission die deutsche
Regierung zum dritten Mal um zusätzliche Angaben
ersucht. Die deutsche Regierung hat mit elektronischer
Post vom 5. Juli 2005 um eine Fristverlängerung bis zum
30. August 2006 gebeten, der die Kommission mit elek-
tronischer Post vom gleichen Tag zugestimmt hat. Mit
Schreiben vom 30. August 2006 hat Deutschland die
verlangten Auskünfte geliefert.

sowie aus Subventionen, die die
Monheim erhalten,
beiden Unternehmen vom Verkehrsverbund Rhein Ruhr,
einer Gebietskörperschaft, erhalten, finanziert.

10. Die der RBG und der BSM auferlegten gemeinwirtschaftli-
chen Verpflichtungen, ihre Finanzierung durch Quersub-
ventionen sowie die Subventionen, die sie vom Verkehrs-
verbund Rhein-Ruhr
sind im Einzelnen zu
beschreiben.

erhalten,

2.1. Die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen

11. Die RBG und die BSM bedienen Buslinien auf der Grund-
lage von Genehmigungen, die ihnen von der Bezirksre-
gierung Düsseldorf aufgrund des Personenbeförderungsge-
setzes (im Folgenden: PbefG), insbesondere aufgrund der
Paragraphen 13 und 8 dieses Gesetzes, erteilt worden
sind.

12. Mit der Genehmigung erhält der Antragsteller das auss-
chließliche Recht zur Bedienung der jeweiligen Strecke;
im Gegenzug muss das Unternehmen, das die Genehmi-
gung erhält, Verkehrsleistungen des öffentlichen Nahver-
kehrs nach den in der Genehmigung niedergelegten
Bedingungen erbringen, in der insbesondere die Zahl der
Fahrten und die Qualitätsparameter festgelegt sind.

2.2. Die Finanzierung der RBG und der BSM durch

Quersubventionen

13. Die beiden Unternehmen sind getrennt zu betrachten.

14. Die Finanzierung der RBG durch Quersubventionen.
Wie beschrieben, steht die RBG zu 95 % im Eigentum
der Düsseldorfer Stadtwerke Gesellschaft
für Beteiligungen
mbH, die zu 100 % im Eigentum der Stadt Düsseldorf
steht. Letztgenannte Gesellschaft hält laut Webseite der
(6) außerdem die folgenden Beteili-
Stadt Düsseldorf
gungen:

— Stadtwerke Düsseldorf AG (50,1 %)

2. AUSFÜHRLICHE

BESCHREIBUNG
NAHMEN

DER MASS-

— Umschlagsgesellschaft für Kraftwerkbrennstoffe mbH

8. Die durch die fraglichen Maßnahmen begünstigten Unter-
nehmen RBG und BSM sind im öffentlichen Nahverkehr
(Busse, Straßenbahnen und U-Bahnen) in der Düsseldorfer
Region tätig. Ihre Strecken sind in das Netz des Verkehrs-
verbundes Rhein Ruhr eingebunden, eine Anstalt des öffen-
tlichen Rechts im Bereich des öffentlichen Nahverkehrs in
der Düsseldorfer und Ruhr-Region. Die RBG ist ein öffen-
tliches Unternehmen, das zu 5 % direkt im Eigentum der
Stadt Düsseldorf und zu 95 % im Eigentum der Düssel-
dorfer Stadtwerke Gesellschaft für Beteiligungen mbH steht,
die zu 100 % im Eigentum der Stadt Düsseldorf steht.
Die BSM ist ein öffentliches Unternehmen, deren Anteile
zu 100 % von der Monheimer Versorgungs- und Verkehrs
GmbH gehalten werden, die zu 100 % im Eigentum der
Stadt Monheim steht.

9. Die Tätigkeiten im öffentlichen Nahverkehr der RBG und
der BSM werden aus den Einnahmen aus dem Fahrkarten-
verkauf, aus Quersubventionen, die die RBG und die BSM
von den Energieunternehmen der Städte Düsseldorf und

(80 %)

— Bädergesellschaft Düsseldorf (100 %)

— Flughafen Düsseldorf GmbH (50 %).

(Gewinnabführungsvertrag).

15. Die Stadtwerke Düsseldorf AG und die Umschlagsgesellschaft
für Kraftwerkbrennstoffe mbH haben Verträge mit der
Düsseldorfer Stadtwerke Gesellschaft für Beteiligungen mbH,
nach denen sie ihre gesamten Gewinne an die Düsseldorfer
für Beteiligungen mbH abführen
Stadtwerke Gesellschaft
müssen
Letztgenannte
Gesellschaft überträgt die von der Stadtwerke Düsseldorf
AG und der Umschlagsgesellschaft
für Kraftwerkbrennstoffe
mbH erzielten Gewinne an ihre defizitären Tochterunter-
nehmen RBG und Bädergesellschaft Düsseldorf. Da diese
Investitionen zur Deckung der jährlichen Verluste dieser
beiden Gesellschaften dienen, weist die Düsseldorfer Stadt-
werke Gesellschaft für Beteiligungen mbH diese Verluste in
ihren Jahresabschlüssen als Abschreibungen aus.

(6) http://www.duesseldorf.de/finanzen/beteiligungsberichte/2003_pdf/

Anlagen/uebersicht.pdf.

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16. Trotz einer entsprechenden Anfrage der Kommission haben die deutschen Behörden nicht angegeben,
in welcher jährlichen Höhe die RBG auf diese Weise Quersubventionen erhält. Laut den auf der
Webseite der Stadt Düsseldorf veröffentlichten Jahresabschlüssen der Düsseldorfer Stadtwerke Gesellschaft
für Beteiligungen mbH (7) könnten die Quersubventionen folgendermaßen beziffert werden:

Jahr

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

Betrag
(in Mio. EUR)

63 384

56 656

39 267

entfällt

32 093

entfällt

entfällt

17. Außerdem hat die RBG offenbar auch direkte Subventionen von der Stadt Düsseldorf erhalten, die
laut Beschwerdeführerin aus den Dividenden stammen, die der Stadt Düsseldorf für ihre RWE AG-
Aktien ausgeschüttet werden, von der sie 1,10 % der Aktien hält. Laut Webseite der Stadt Düsseldorf
wurden offenbar folgende Beträge ausgezahlt:

Jahr

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

Betrag
(in Mio. EUR)

7 699

4 264

2 297

3 096

entfällt

entfällt

entfällt

18. Die Kommission macht die deutschen Behörden darauf aufmerksam, dass diese Tabellen auf der
Grundlage der auf der Webseite der Stadt Düsseldorf verfügbaren Daten aufgestellt worden sind, die
äußerst begrenzt und nicht sehr detailliert sind. Daher ersucht sie Deutschland, ihr eine detaillierte
Übersicht über die Finanzströme zwischen der Stadt Düsseldorf, der Düsseldorfer Stadtwerke Gesellschaft
für Beteiligungen mbH, der RWE AG, der Stadtwerke Düsseldorf AG und der Umschlagsgesellschaft für
Kraftwerkbrennstoffe mbH für die Jahre 1997 bis 2006 vorzulegen.

19. Die Finanzierung der BSM durch Quersubventionen. Die BSM ist ein hundertprozentiges Tochter-
unternehmen der Monheimer Versorgungs- und Verkehrs GmbH, die neben der BSM 100 % der Anteile
der Elektrizitätswerke der Stadt Monheim GmbH und 100 % der Anteile des Allwetterbades der Stadt
Monheim am Rhein GmbH hält. Zwischen der Monheimer Versorgungs- und Verkehrs GmbH und der Elek-
trizitätswerke der Stadt Monheim GmbH besteht ein Vertrag, nach dem die Gewinne des letztgenannten
Unternehmens zur Finanzierung der Verluste der BSM dienen. Der Kommission liegen keine Infor-
mationen vor, die es ihr erlauben würden, die genaue Höhe dieser Quersubventionen zu
ermitteln.

2.3. Die Finanzierung der RBG und der BSM durch den Verkehrsverbund Rhein-Ruhr

20. Der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr ist eine Körperschaft des öffentlichen Rechtes, die mit der Organisation
des öffentlichen Nahverkehrs in der Düsseldorfer und Ruhr-Region betraut ist. Rechtsgrundlage für
die Schaffung dieser Körperschaft ist Paragraph 5 Absatz 1 des Gesetzes über den öffentlichen Personen-
nahverkehr in Nordrhein-Westfalen (im Folgenden: ÖPNVG NRW). Die Körperschaft besteht seit 1979
und umfasst die kreisfreien Städte, die Kreise sowie die drei kreisangehörigen Städte mit eigenem Unter-
nehmen des öffentlichen Nahverkehrs (Monheim, Neuss, Viersen), die sich im Gebiet der Düsseldorfer
und Ruhr-Region befinden.

21. Nach Paragraph 3 Absatz 1 ÖPNVG NRW ist die Planung, Organisation und Ausgestaltung des öffen-
tlichen Personennahverkehrs eine Aufgabe der kreisfreien Städte und Kreise sowie der kreisangehörigen
Städte, die ein eigenes öffentliches Personennahverkehrsunternehmen betreiben.

22. Die Verkehrsverbünde haben die Aufgabe, in ihrem Gebiet die Tätigkeiten ihrer Mitglieder zu koordi-
nieren. Die Städte und Kreise greifen auch zur Sicherstellung der Finanzierung des öffentlichen Perso-
nennahverkehrs auf sie zurück.

23. Zur Erledigung seiner Aufgaben bedient sich der Verkehrsverbund Rhein Ruhr eines Unternehmens des
privaten Rechts, der Verkehrsverbund Rhein Ruhr GmbH, deren Gesellschaftsanteile er zu 100 % hält.

24. Der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr entschädigt die Verkehrsunternehmen, die er mit der Erbringung von
Leistungen des öffentlichen Nahverkehrs in der Region beauftragt hat, für einen Teil ihrer Kosten. Die
Ausgleichsregelung wurde 2005 geändert, so dass im Folgenden die zwischen 1990 und 2005 beste-
hende Regelung und die neue Regelung beschrieben werden müssen.

(7) http://www.duesseldorf.de/finanzen/beteiligungsberichte/2000/holding/jahresabschluss/holding_erl.shtml,

nach dem Stand vom 15. März 2006, und
http://www.duesseldorf.de/finanzen/beteiligungsberichte/index.shtml.

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25. Die zwischen 1990 und 2005 bestehende Regelung. Nach der zwischen 1990 und 2005 beste-
henden Regelung hatten die mit gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen betrauten städtischen
Verkehrsunternehmen in der Düsseldorfer und Ruhr-Region Anspruch auf Erstattung der im Zusam-
menhang mit der Bereitstellung und Unterhaltung der Infrastruktur entstehenden Kosten (Infrastruktur-
vorhaltungskosten).

26. Die Infrastrukturvorhaltungskosten umfassen die Kosten für den Erwerb, den Bau, die Unterhaltung und
die Instandsetzung der für die Erbringung von Leistungen des öffentlichen Nahverkehrs nötigen Infra-
struktur. Der Begriff ‚Infrastruktur‘ in der alten Regelung war weit gefasst. Insbesondere umfasste er
Busse und Straßenbahnen. Die Verkehrsunternehmen konnten die Erstattung der Infrastrukturvorhal-
tungskosten nur insoweit beantragen, als die Organisation des öffentlichen Nahverkehrs durch den
Verkehrsverbund Rhein-Ruhr höhere Kosten verursachte, als ihnen entstanden wären, wenn sie den
Verkehrsdienst selbst organisiert hätten.

27. Die Infrastrukturvorhaltungskosten waren jedes Jahr Gegenstand einer Vorabanalyse für das Folgejahr, in
der die Kosten der Verkehrsunternehmen, die Mitglied des Verkehrsverbundes Rhein-Ruhr waren, analy-
siert wurden. Auf der Grundlage dieser Analyse wurden mittlere Werte für eine bestimmte Leistung
festgelegt.
Jedes Unternehmen hatte dann Anspruch auf Infrastrukturvorhaltungskosten in Höhe der
Summe seiner Dienstleistungen multipliziert mit dem der jeweiligen Dienstleistung zugewiesenen
Durchschnittswert.

28. Hatte ein Verkehrsunternehmen infolge der Erstattung der Infrastrukturvorhaltungskosten jedoch einen

Gewinn erzielt, wurde die vom Verkehrsverbund Rhein-Ruhr ausgezahlte Summe entsprechend gekürzt.

29. Nach dieser Methode haben die RBG und die BSM die folgenden Zahlungen vom Verkehrsverbund

Rhein-Ruhr erhalten (in Mio. EUR):

Unternehmen

2000

2001

2002

2003

2004

RBG

angenommene Infrastrukturvorhaltungs-
kosten

102 953

96 939

100 099

90 024

89 874

Gewinn des Unternehmens

26 964

21 549

45 310

20 338

20 162

Zahlungen durch den Verkehrsverbund

75 629

75 390

54 789

69 686

69 712

BSM

angenommene Infrastrukturvorhaltungs-
kosten

1 291

1 201

1 3

1 216

1 187

Gewinne des Unternehmens

0 655

0 579

1 034

0 521

0 385

Zahlungen durch den Verkehrsverbund

636

622

266

695

802

30. Der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr seinerseits wird aus Beiträgen der Städte und Kreise finanziert, die

Mitglied sind.

31. Die neue Regelung. Mit Beschluss vom 28. Juni 2005 hat der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr die Satzung
des Verkehrsverbundes geändert und dabei insbesondere die Regeln für die Erstattung der im Zusam-
menhang mit dem öffentlichen Nahverkehr entstehenden Kosten geändert, die Gegenstand einer
Durchführungsrichtlinie sind.

32. Diese Richtlinie sieht in Punkt 2 vor, dass die Unternehmen, die im Gebiet des Verkehrsverbundes
Rhein-Ruhr mit einer gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung betraut sind, eine staatliche Unterstützung
erhalten können.

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33. In den Punkten 2.2.1 bis 2.2.4 ist definiert, welche
gemeinwirtschaftlichen
unterstützt
werden können. Die Kostenkategorien werden in einer
Anlage
detailliert
beschrieben. Die vier Kategorien sind:

Durchführungsrichtlinie

Verpflichtungen

der

— Bau und Unterhaltung der Infrastruktur (Infrastruk-
turvorhaltung): diese Kategorie umfasst die Kosten für
den Bau und die Instandhaltung von ortsfesten
Anlagen und damit verbundenen Sicherheits- und
Infrastruktur
Navigationssystemen. Der
umfasst Schienen, separate Busspuren, P&R-Anlagen,
Bushaltestellen, Bahnhöfe, Werkstätten sowie Sicher-
heits-
und Navigationssysteme. Diese Kategorie
umfasst auch die Kosten für das zur Erfüllung dieser
Aufgabe nötige Personal.

Begriff

— Verbund- bzw. AT-bedingte Regie- und Vertriebs-
mehrkosten: diese Kategorie umfasst alle Mehr-
kosten, die aufgrund der Teilnahme am Verkehrsver-
bund im Bereich der Planung und Koordinierung, im
Bereich des Marketing und des Finanzmanagements,
im Bereich des Vertriebs
sowie der Kontrolle
entstehen.

— Mehrkosten

verbund-

aufgrund

bzw. AT-
bedingter Fahrzeugqualitätsstandards: diese Kateg-
orie umfasst alle Mehrkosten, die aufgrund von Fahr-
zeugqualitätsstandards entstehen. Die Verkehrsunter-
nehmen können die Erstattung der Mehrkosten für
die Anschaffung von Fahrzeugen mit Klimaanlage,
Videoüberwachung, Niederflurtechnik, Gasantrieb,
Lift
für Behinderte, umweltfreundlicherem Motor
beantragen.

— Betriebsmehrkosten: diese Kategorie umfasst vier
Unterkategorien: Mehrkosten aufgrund der Verpflich-
tung, die Buslinien auch in Schwachverkehrszeiten zu
bedienen; Mehrkosten aufgrund einer politisch indu-
zierten Anwendung von Personaltarifen, die oberhalb
der Kosten marktüblicher Vergütungsmodelle liegen;
sonstige Mehrkosten (offene Kategorie; in der Anlage
werden folgende Beispiele genannt: Schulungskosten,
Vergünstigungen, auf die das Personal der Verkehrsun-
ternehmen Anspruch hat,
spezielle Vorgaben im
Umweltbereich, Vorhaltung einer Fahrzeugreserve für
Großveranstaltungen).

2.4. Berücksichtigung der Rechtsprechung in der
Rechtssache Altmark durch das neue Finanzier-
ungssystem

34. Mit der Reform vom 28. Juni 2005 sollte das Finanzier-
ungssystem mit der Rechtsprechung in der Rechtssache
Altmark in Einklang gebracht werden. So heißt es unter
Punkt 1, dass der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr Verkehrsun-
ternehmen ‚nach Maßgabe des europäischen Beihilferechts‘
Finanzierungsmittel gewährt.

35. Unter den Punkten 5.4.3 bis 5.4.5 wird dargelegt, wie die
Rechtsprechung in der Rechtssache Altmark, insbesondere
das vierte Kriterium des Urteils, umzusetzen ist. In Punkt
5.4.3 ist vorgesehen, dass die Höhe der Subventionen auf
der Grundlage eines durchschnittlichen, gut geführten
Unternehmens zu bestimmen ist, das so angemessen mit
Transportmitteln ausgestattet ist, dass es den gestellten
gemeinwirtschaftlichen Anforderungen genügen kann.

36. In Punkt 5.4.4 ist vorgesehen, dass der Verkehrsverbund
Rhein-Ruhr auf der Grundlage dieser Bestimmung Ausgle-
ichsparameter für jede der vier oben beschriebenen Kate-
gorien bildet.

37. In Punkt 5.4.5 ist vorgesehen, dass die Subventionen an
die einzelnen Unternehmen auf die tatsächlichen Kosten
des jeweiligen Unternehmens begrenzt sind und dass die
Ausgleichsparameter
turnusmäßig einer gutachterlichen
Prüfung zu unterziehen sind.

2.5. Nationale Rechtsgrundlage

38. Deutsche Rechtsgrundlagen sind: Personenbeförderungsge-
setz; Regionalisierungsgesetz; Gesetz über den öffentlichen
Personennahverkehr in Nordrhein-Westfalen; Zweckverbandssat-
zung für den Zweckverband Verkehrsverbund Rhein-Ruhr.

3. RECHTLICHE WÜRDIGUNG

3.1. Bestehende Beihilfen im Zeitraum bis 2005

39. Nach Auffassung der deutschen Regierung würde es sich
für den Fall, dass die fraglichen Maßnahmen Beihilfen
darstellen,
in jedem Falle um bestehende Beihilfen
handeln für die Zeit bis zum 28. Juni 2005, dem Datum,
an dem der Verkehrsverbund Rhein Ruhr die Ausgleichsrege-
lung von 1990 aufgrund von Artikel 1 Buchstabe b)
Ziffer v) der Verordnung 659/99/EG geändert hat, in dem
bestehende Beihilfen wie folgt definiert werden:

v) Beihilfen, die als bestehende Beihilfen gelten, weil
nachgewiesen werden kann, dass sie zu dem Zeit-
punkt, zu dem sie eingeführt wurden, keine Beihilfe
waren und später aufgrund der Entwicklung des
Gemeinsamen Marktes zu Beihilfen wurden, ohne dass
sie eine Änderung durch den betreffenden Mitglied-
staat erfahren haben. Werden bestimmte Maßnahmen
im Anschluss an die Liberalisierung einer Tätigkeit
durch
zu
Beihilfen, so gelten derartige Maßnahmen nach dem
für die Liberalisierung festgelegten Termin nicht als
bestehende Beihilfen.

Rechtsvorschriften

gemeinschaftliche

40. Die Kommission stellt fest, dass der Markt für Dienstleis-
tungen des öffentlichen Nahverkehrs zum Zeitpunkt der
Einführung der alten Ausgleichsregelung im Jahre 1990
noch ein geschlossener Markt war, denn wie die Kommis-
sion vor dem Gerichtshof
in der Rechtssache Altmark
Trans geltend gemacht hat, haben ‚mehrere Mitgliedstaaten
erst 1995 begonnen, einzelne Verkehrsmärkte dem Wettbewerb
durch in anderen Mitgliedstaaten ansässige Unternehmen zu
öffnen,
ihre Stadt-,
Vorort- oder Regionalverkehrsdienste in anderen Mitgliedstaaten
als ihrem Heimatstaat anbieten‘ (Vgl. Rdnr. 69 des Urteils).

so dass mehrere Unternehmen bereits

41. Die Kommission zieht daraus den Schluss, dass die alte
Regelung von 1990 zum Zeitpunkt ihrer Inkraftsetzung
keine Beihilfemaßnahme darstellte, da sie zu diesem Zeit-
punkt aufgrund des geschlossenen Marktes den Handel
zwischen den Mitgliedstaaten noch nicht beeinträchtigen
konnte.

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42. Ab 1995, dem Zeitpunkt, da mehrere Mitgliedstaaten
begonnen haben, ihre Märkte zu öffnen, ist die Ausgle-
ichsregelung als Beihilfemaßnahme einzustufen. Diese
Veränderung ergab sich aufgrund der Errichtung des
Binnenmarktes. Deutschland hat auch nachgewiesen, dass
die Ausgleichsregelung zwischen 1990 und 2005 nicht
geändert wurde.

43. Die Kommission stellt schließlich fest, dass die Marktöff-
nung nicht aufgrund der Liberalisierung bestimmter
erfolgte,
Tätigkeiten
sondern das Ergebnis unabhängiger und spontaner
Entscheidungen einiger Mitgliedstaaten war.

das Gemeinschaftsrecht

durch

44. Die Kommission kommt zu dem Ergebnis, dass die
im
Ausgleichsregelung des Verkehrsverbundes Rhein Ruhr
Zeitraum 1995 bis 2005 eine bestehende Beihilfe
darstellt. Da diese Beihilfe durch einen Beschluss des
Verkehrsverbundes Rhein Ruhr vom 28.
Juni 2005 zur
Änderung der Regelung abgeschafft wurde, besteht für
einschlägige
die Kommission keine Notwendigkeit,
Maßnahmen vorzuschlagen.

45. Die juristische Würdigung in dieser Angelegenheit kann
Juni 2005

sich daher auf den Zeitraum ab dem 28.
beschränken.

3.2. Vorliegen einer Beihilfe

46. Gemäß Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag sind,

‚soweit in
diesem Vertrag nicht etwas anderes bestimmt ist, staatliche oder
aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art,
die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder
Produktionszweige
zu
verfälschen drohen, mit dem Gemeinsamen Markt unvereinbar,
soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträch-
tigen‘.

den Wettbewerb

verfälschen

oder

3.2.1. Staatliche Mittel

47. Die Zahlung der Subventionen an die Busbetreiber erfolgt
zum Teil über die Beiträge der Städte und Kreise zum
Verkehrsverbund Rhein-Ruhr, zum Teil über die Quersub-
ventionen von anderen städtischen Unternehmen. Beim
Beitrag der Städte und Kreise steht fest, dass er aus staa-
tlichen Mitteln bestritten wird.

48. Bei der Finanzierung durch die Quersubventionen ist die
im Detail nachzuweisen. Nach der
Art der Mittel
Europäischen
des Gerichtshofs
Rechtsprechung
(8) ist
Gemeinschaften in der Rechtssache Stardust Marine
eine Beihilfe eine ‚staatliche oder aus staatlichen Mitteln
gewährte Beihilfe‘, wenn es sich zum einen um staatliche
Mittel handelt und deren Gewährung zum anderen dem
betreffenden Staat, hier Deutschland, zugerechnet werden
kann.

der

49. Staatliche Mittel. Hinsichtlich des Aspekts ‚staatliche
Mittel‘ stellt die Kommission fest, dass die Monheimer
Versorgungs- und Verkehrs GmbH sowie die Düsseldorfer
Stadtwerke Gesellschaft für Beteiligungen mbH als öffentliche
Unternehmen im Sinne des Artikels 2 der Richtlinie
2000/52/EG (9) der Kommission qualifiziert werden

können: die Städte Monheim und Düsseldorf besitzen
jeweils
dieser
Gesellschaften. Somit ist das in Artikel 2 Absatz 2 Buch-
stabe a) der Richtlinie genannte Kriterium erfüllt.

gezeichneten Kapitals

100 % des

50. In diesem Zusammenhang ist darauf hinzuweisen, dass es
‚sich bereits aus der Rechtsprechung des Gerichtshofes [ergibt],
dass Artikel 87 Absatz 1 EG alle Geldmittel erfasst, auf die
die Behörden tatsächlich zur Unterstützung von Unternehmen
zurückgreifen können, ohne dass es dafür eine Rolle spielt, ob
diese Mittel auf Dauer zum Vermögen des Staates gehören.
Auch wenn die aus der fraglichen Maßnahme resultierenden
Beträge nicht auf Dauer dem Staat gehören, genügt folglich der
Umstand, dass sie ständig unter staatlicher Kontrolle und somit
den zuständigen nationalen Behörden zur Verfügung stehen,
damit sie als staatliche Mittel qualifiziert werden können.‘ (10)

51. Demzufolge ist die Kommission der Ansicht, dass die der
RBG sowie der BSM gezahlten Summen als staatliche
Mittel zu qualifizieren sind.

in der Rechtssache Stardust Marine:

52. Zurechenbarkeit. Hinsichtlich der Zurechenbarkeit der
Maßnahmen an den betreffenden Staat heißt es in dem
Urteil
‚Die bloße
Tatsache, dass ein öffentliches Unternehmen unter staatlicher
Kontrolle steht, genügt … nicht, um Maßnahmen dieses Unter-
fraglichen finanziellen Unterstützungs-
nehmens wie
maßnahmen dem Staat
zuzurechnen. Es muss außerdem
geprüft werden, ob davon auszugehen ist, dass die Behörden in
irgendeiner Weise am Erlass dieser Maßnahmen beteiligt
waren.‘ …. (11)

die

53. Somit ist das Kriterium der Zurechenbarkeit an den Staat
nach der Rechtsprechung des Gerichtshofes von der
Kommission im Einzelfall zu prüfen. Der Gerichtshof
räumt ein, dass ‚es im Allgemeinen gerade wegen der privile-
gierten Beziehungen zwischen dem Staat und einem öffentlichen
Unternehmen für einen Dritten sehr schwierig sein [wird], in
einem konkreten Fall nachzuweisen, dass Beihilfemaßnahmen
eines solchen Unternehmens tatsächlich auf Anweisung der
Behörden erlassen wurden.‘
verlangt
werden, dass auf der Grundlage einer genauen Anweisung
nachgewiesen wird, dass die Behörden das öffentliche Unter-
fraglichen Beihilfe-
nehmen konkret veranlasst haben, die
maßnahmen zu treffen‘ (12). Aus diesen Gründen ist laut
genanntem Urteil
‚dass die Zurechenbarkeit
einer Beihilfemaßnahme eines öffentlichen Unternehmens an
den Staat aus einem Komplex von Indizien abgeleitet werden
kann, die sich aus den Umständen des konkreten Falles und
aus dem Kontext ergeben, in dem diese Maßnahme ergangen
ist‘.

‚Insoweit kann nicht

festzustellen,

54. Die Quersubventionen werden auf der Grundlage eines
Gewinnabführungsvertrags zwischen der Stadt, vertreten
durch ihren Bürgermeister, und den betreffenden Unter-
nehmen gezahlt. Die Schließung dieser Verträge ist direkt
der Stadt zuzurechnen, die diese vor allem initiiert hat,
um ihren Elektrizitätswerken die Zahlung von Einkom-
menssteuern zu ersparen. Da die Stadt Teil der öffentli-
chen Verwaltung ist, vertritt die Kommission die Auffas-
sung, dass die Zahlung der Quersubventionen auch
Deutschland zuzurechnen ist.

(8) Urteil des EuGH vom 16. Mai 2002, Rechtssache C-482/99, Frank-

reich/Kommission, ‚Stardust Marine‘, Randnummer 37.
(9) Richtlinie 2000/52/EG der Kommission vom 26.

Juli 2000 zur
Änderung der Richtlinie 80/723/EWG vom 25. Juni 1980 über die
Transparenz der finanziellen Beziehungen zwischen den Mitglied-
staaten und den öffentlichen Unternehmen, ABl. L 195 vom
29.7.1980.

(10) Urteil des EuGH vom 16. Mai 2002, Rechtssache C-482/99, Rand-

nummer 37.

(11) Urteil des EuGH vom 16. Mai 2002, Rechtssache C-482/99, Rand-

nummern 52 und 55.

(12) Urteil des EuGH vom 16. Mai 2002, Rechtssache C-482/99, Rand-

nummern 53 und 54.

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C 74/25

55. Schlussfolgerung. Die Zahlung der Quersubventionen ist
eine ‚staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte‘ finan-
zielle Unterstützung.

3.2.2. Wirtschaftliche Tätigkeit

56. Die Unternehmen des öffentlichen Nahverkehrs BSM und
RBG üben eine wirtschaftliche Tätigkeit aus: die Perso-
nenbeförderung gegen Entgelt; sie sind demnach Unter-
nehmen im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-
Vertrag.

3.2.3. Wirtschaftlicher Vorteil

57. Des Weiteren stellt sich die Frage, ob die BSM und die
RBG einen wirtschaftlichen Vorteil erlangt haben. Nach
Auffassung des EuGH erlangt ein Unternehmen keinen
Vorteil, wenn es sich bei dem vom Staat gezahlten Preis
um ‚die Gegenleistung für die vom Unternehmen erbrachten
Leistungen‘ handelt (13). Der Gerichtshof hat die Kriterien,
sich um einen
anhand deren beurteilt wird, ob es
gerechten Ausgleich für eine gemeinwirtschaftliche Leis-
tung handelt, in seinem Urteil ‚Altmark Trans‘ dargelegt:

Öffentliche Zuschüsse, die den Betrieb von Liniendiensten
im Stadt-, Vorort- und Regionalverkehr ermöglichen
sollen, fallen jedoch nicht unter diese Bestimmung, soweit
sie als Ausgleich anzusehen sind, der die Gegenleistung
für Leistungen darstellt, die von den begünstigten Unter-
nehmen zur Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflich-
tungen erbracht werden. […]

58. Dies ist dem EuGH zufolge dann der Fall, wenn folgende

vier Kriterien erfüllt sind:

— erstens ist das begünstigte Unternehmen tatsächlich
mit der Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflich-
tungen betraut worden, und diese Verpflichtungen
sind klar definiert worden,

— zweitens

sind die Parameter, anhand deren der
Ausgleich berechnet wird, zuvor objektiv und trans-
parent aufgestellt worden,

— drittens geht der Ausgleich nicht über das hinaus, was
erforderlich ist, um die Kosten der Erfüllung der
gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen unter Berück-
sichtigung der dabei erzielten Einnahmen und eines
angemessenen Gewinns aus der Erfüllung dieser Verp-
flichtungen ganz oder teilweise zu decken,

— viertens ist die Höhe des erforderlichen Ausgleichs,
wenn die Wahl des Unternehmens, das mit der Erfül-
lung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen betraut
werden soll, nicht im Rahmen eines Verfahrens zur
Vergabe öffentlicher Aufträge erfolgt, auf der Grund-
lage einer Analyse der Kosten bestimmt worden, die
ein durchschnittliches, gut geführtes Unternehmen,
das so angemessen mit Transportmitteln ausgestattet
ist, dass es den gestellten gemeinwirtschaftlichen
Anforderungen genügen kann, bei der Erfüllung der

(13) Urteil des EuGH vom 7. Februar 1985, Rechtssache 240/83, Rand-

nummer 18.

betreffenden Verpflichtungen hätte, wobei die dabei
erzielten Einnahmen und ein angemessener Gewinn
aus der Erfüllung dieser Verpflichtungen zu berück-
sichtigen sind.

59. Nach Auffassung Deutschlands sind diese vier Kriterien
im vorliegenden Fall erfüllt. Die Kommission ist nach
derzeitigem Kenntnisstand aus den folgenden Gründen
nicht von der Richtigkeit dieser Auffassung überzeugt:

3.2.3.1. Ta t s ä ch l i c h m i t d e r E r f ü l l u n g k l a r d e f i -
g e m e i nw i r t s c h a f t l i c h e r Ve r p -

n i e r te r
f l i c h t u n ge n b e t r a u te s U n te r n e h m e n

60. Zunächst stellt sich somit die Frage, ob die BSM und die
RBG tatsächlich mit der Erfüllung klar definierter gemein-
wirtschaftlicher Verpflichtungen betraut waren. Nach Auffas-
sung Deutschlands wurden die BSM und die RBG durch
die ihnen aufgrund der Paragraphen 8 und 13 PBefG
erteilten Genehmigungen zur Bedienung von Bus- und
Straßenbahnlinien tatsächlich mit der Erfüllung klar defi-
nierter gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen betraut.

61. Die Kommission räumt ein, dass die BSM und die RBG
aufgrund der ihnen erteilten Genehmigungen tatsächlich
mit der Erfüllung klar definierter gemeinwirtschaftlicher
Verpflichtungen betraut waren. Sie stellt jedoch fest, dass
nach den ersten Informationen, die sie von der deutschen
Regierung erhalten hat, die Ausgleichsleistungen für
gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen nicht
für diese
gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen, sondern für die
im Zusammenhang mit der Bereitstellung und Unterhal-
tung der Infrastruktur entstehenden Kosten (Infrastruktur-
vorhaltungskosten) erbracht worden sind.

62. Die Kommission ist aus den nachstehend aufgeführten
Gründen nicht davon überzeugt, dass die gesamten Infra-
strukturvorhaltungskosten gemeinwirtschaftlichen Verpflich-
tungen entsprechen.

63. Paragraph 5 der VRR-Zweckverbandssatzung

im
Verbund mit Punkt 2 der Richtlinie zur Finanzierung des
öffentlichen Personennahverkehrs vier Kategorien von
‚gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen‘ fest, mit denen
die Verkehrsunternehmen im Gebiet des Verkehrsverbundes
Rhein-Ruhr betraut werden können (vgl. auch vorstehende
Beschreibung):

legt

— Bau und Unterhaltung der Infrastruktur (Infrastruk-
turvorhaltung): diese Kategorie umfasst die Kosten für
den Bau und die Instandhaltung von ortsfesten
Anlagen und damit verbundenen Sicherheits- und
Navigationssystemen. Der
Infrastruktur
umfasst Schienen, separate Busspuren, P&R-Anlagen,
Bushaltestellen, Bahnhöfe, Werkstätten sowie Sicher-
und Navigationssysteme. Diese Kategorie
heits-
umfasst auch die Kosten für das zur Erfüllung dieser
Aufgabe nötige Personal.

Begriff

— Verbund- bzw. AT-bedingte Regie- und Vertriebs-
mehrkosten: diese Kategorie umfasst alle Mehr-
kosten, die aufgrund der Teilnahme am Verkehrsver-
bund im Bereich der Planung und Koordinierung, im
Bereich des Marketing und des Finanzmanagements,
sowie der Kontrolle
im Bereich des Vertriebs
entstehen.

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— Mehrkosten

verbund-

aufgrund

bzw. AT-
bedingter Fahrzeugqualitätsstandards: diese Kateg-
orie umfasst alle Mehrkosten, die aufgrund von Fahr-
zeugqualitätsstandards entstehen. Die Verkehrsunter-
nehmen können die Erstattung der Mehrkosten für
die Anschaffung von Fahrzeugen mit Klimaanlage,
Videoüberwachung, Niederflurtechnik, Gasantrieb,
Lift
für Behinderte, umweltfreundlicherem Motor
beantragen.

— Betriebsmehrkosten: diese Kategorie umfasst vier
Unterkategorien: Mehrkosten aufgrund der Verpflich-
tung, die Buslinien auch in Schwachverkehrszeiten zu
bedienen; Mehrkosten aufgrund einer politisch indu-
zierten Anwendung von Personaltarifen, die oberhalb
der Kosten marktüblicher Vergütungsmodelle liegen;
sonstige Mehrkosten (offene Kategorie; in der Anlage
werden folgende Beispiele genannt: Schulungskosten,
Vergünstigungen, auf die das Personal der Verkehrsun-
spezielle Vorgaben im
ternehmen Anspruch hat,
Umweltbereich, Vorhaltung einer Fahrzeugreserve für
Großveranstaltungen).

64. Wird ein Verkehrsunternehmen vom Verkehrsverbund
Rhein-Ruhr oder einer lokalen Behörde mit einer oder
mehrerer dieser gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen
betraut, kann es einen Ausgleich beim Verkehrsverbund
Rhein-Ruhr beantragen.

65. Im Gemeinschaftsrecht sind gemeinwirtschaftliche Verp-
flichtungen definiert als ‚Verpflichtungen, die das Verkehr-
sunternehmen im eigenen wirtschaftlichen Interesse nicht oder
nicht im gleichen Umfang und nicht unter den gleichen Bedin-
gungen übernehmen würde‘ (14). Nach derzeitigem Kenntnis-
stand könnte die Kommission anerkennen, dass es sich
bei Kategorie 2 (Verbund- bzw. AT-bedingte Regie- und
Vertriebsmehrkosten) um gemeinwirtschaftliche Verpflich-
tungen handelt, da ein Verkehrsunternehmen nicht aus
eigenem Interesse einem Verkehrsverbund beitreten würde,
wenn mit diesem Beitritt höhere Kosten, nicht aber
höhere Gewinne verbunden wären. Es wäre jedoch für die
Kommission nützlich, wenn sie sich im Hinblick auf die
Art der Mehrkosten auf konkretere Informationen stützen
könnte, vor allem hinsichtlich der Mehrkosten im Bereich
des Marketing. Sie fordert Deutschland und die betrof-
fenen Dritten daher auf, ihr ihre Bemerkungen zu über-
mitteln.

66. Aus den nachstehenden Gründen ist sie jedoch nicht
davon überzeugt, dass es sich bei den übrigen Kategorien
um gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen handelt:

67. Bau und Unterhaltung der Infrastruktur. Um Verkehrsdienste
anbieten zu können, muss ein Verkehrsunternehmen über
eine Verkehrsinfrastruktur sowie über das Personal zur
Unterhaltung dieser Infrastruktur verfügen. Die Kommis-
sion ist mithin nicht davon überzeugt, dass sämtliche
Kosten für den Bau und die Unterhaltung der Verkehrsin-
frastruktur als durch die gemeinwirtschaftlichen Verp-
flichtungen
können.
Außerdem ist sie nach derzeitigem Kenntnisstand nicht
davon überzeugt, dass diese Verpflichtung klar definiert
ist, da der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr den Unternehmen
offenbar nicht genau vorschreibt, über welche Infra-
struktur sie verfügen müssen.

angesehen werden

begründet

(14) Artikel 2 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69.

68. Mehrkosten aufgrund verbund- bzw. AT-bedingter Fahrzeug-
qualitätsstandards. Nach Ansicht der Kommission hat
Deutschland nicht nachgewiesen, dass die Verkehrsunter-
nehmen zumindest einen Teil der Fahrzeuge nicht im
eigenen wirtschaftlichen Interesse anschaffen. So könnte
die Anschaffung von für Personen mit eingeschränkter
zugänglichen Fahrzeugen und von
Mobilität
umweltfreundlichen Fahrzeugen eventuell
im Interesse
des Unternehmens sein, ebenso wie die Anbringung von
Überwachungskameras und der Einbau von Klimaan-
lagen, wenn diese Investitionen dem Bedarf der Kunden
entsprechen.

leicht

69. Daher fordert die Kommission Deutschland auf nachzu-
weisen, dass ein Unternehmen diese Investitionen nicht
tätigen würde, wenn es nur seine wirtschaftlichen Inter-
essen verfolgen würde.

70. Betriebsmehrkosten. Bei dieser Kategorie scheint es sich um
eine Kategorie für die unterschiedlichsten Sachverhalte zu
handeln. Nach derzeitigem Kenntnisstand ist die Kommis-
sion der Auffassung, dass es sich bei der Verpflichtung,
die Buslinien auch in Schwachverkehrszeiten zu bedienen,
tatsächlich um eine gemeinwirtschaftliche Verpflichtung
handeln könnte. Die Kommission wünscht
jedoch in
diesem Zusammenhang weitere
Informationen und
fordert Deutschland und die betroffenen Dritten daher
auf, ihr ihre Bemerkungen zu übermitteln.

71. Andererseits stellt die Kommission fest, dass die Existenz
einer ‚offenen‘ Kategorie dem ersten Altmark-Kriterium
entgegenstehen könnte, nach dem die gemeinwirtschaftli-
chen Verpflichtungen klar definiert sein müssen.

72. Schlussfolgerung. Die Kommission ist der Auffassung, dass
es sich bei Kategorie 2 ‚Verbund- bzw. AT-bedingte Regie-
und Vertriebsmehrkosten‘ sowie der Verpflichtung, die Busli-
nien auch in Schwachverkehrszeiten zu bedienen, um
klar definierte
gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen
handeln könnte, mit denen die BSM und die RBG ab
Juni 2005 tatsächlich betraut waren. Bei den anderen
Kategorien ist die Kommission nach derzeitigem Kennt-
nisstand nicht davon überzeugt, dass es sich um gemein-
wirtschaftliche Verpflichtungen im Sinne des Altmark-
Urteils handelt.

3.2.3.2. Z u v o r o b j e k t i v u n d t r a n s p a r e n t a u f g es -
d e r

a n h a n d

d e r e n

t e l l te
P a r a m e te r,
A u s gl e i c h b e r e ch n e t w i r d

73. Der deutschen Regierung zufolge sind die Parameter,
anhand deren der Ausgleich berechnet wird, zuvor
objektiv und transparent aufgestellt worden. Die deutsche
Regierung erklärt insbesondere, dass diese Parameter für
alle Unternehmen des Verkehrsverbundes Rhein-Ruhr stan-
dardisiert worden seien und dass sie der Sicherstellung
eines qualitativ hochwertigen öffentlichen Nahverkehrs
im Verkehrsverbund Rhein-Ruhr dienen.

74. Die Kommission stellt

jedoch fest, dass die deutsche
Regierung ihr keine genauen Angaben übermittelt hat,
aus denen sich diese Parameter sowie ihre Berechnungs-
methode detailliert, konkret und in Zahlen herleiten
ließen. Daher
ist die Kommission nach derzeitigem
Kenntnisstand nicht davon überzeugt, dass das zweite
Altmark-Kriterium erfüllt ist.

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C 74/27

75. Daher fordert die Kommission die deutsche Regierung
auf, ihr die Parameter sowie ihre Berechnungsmethode in
Zahlen zu übermitteln.

d e r

3.2.3.3. A u s gl e i c h g e ht n i c ht ü b e r d a s h i n a u s ,
w a s e r fo r d e r l i c h i s t , u m d i e Ko s t e n d e r
g e m e i nw i r t s c h a f t l i ch e n
E r f ü l l u n g
u n t er
Ve r p f l i c h t u n ge n
B e r ü c k s i ch t i -
e r z i e l t e n E i n n a h m e n
g u n g d e r d a b e i
u n d e i n e s a n g e m e s s e n e n G e w i n n s a u s
d e r E r f ü l l u n g d i e s e r Ve r p f l i c h t u n ge n
g a n z o d e r t e i l w e i s e z u d e c ke n

76. Anschließend ist festzustellen, ob die Parameter, anhand
deren der Ausgleich berechnet wird, den Kosten der Erfül-
lung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen entspre-
chen.

77. Nach Auffassung der deutschen Regierung ist eine Über-
kompensation ausgeschlossen worden, da die Ausgle-
ichleistungen auf die Summe begrenzt waren, die erfor-
derlich war, um die Bilanz der Verkehrsunternehmen
auszugleichen (vgl. vorstehende Beschreibung).

78. Hierzu merkt die Kommission zunächst an, dass der
Nachweis einer nicht erfolgten Überkompensation eines
Verkehrsunternehmens bezogen auf die Erfüllung seiner
gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen zu erbringen ist.
Gesetzt den Fall, das Unternehmen würde nicht nur
gemeinwirtschaftliche Leistungen erbringen, so ist der
Nachweis
erfolgten Überkompensation
seine gemeinwirtschaftlichen Leistungen
bezogen auf
unter Außerachtlassung der
anderen Leistungen zu
erbringen.

nicht

einer

79. Um dies prüfen zu können, müssen die genaue Definition
fraglichen gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen
der
sowie die Ausgleichsparameter bekannt
sein. Da die
Kommission die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen
und die Berechnungsparameter nicht kennt, ist sie nicht
in der Lage zu prüfen, ob der Ausgleich den Kosten der
Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen
entspricht. Demzufolge ist die Kommission nach derzei-
tigem Kenntnisstand nicht davon überzeugt, dass das
dritte Altmark-Kriterium erfüllt ist.

3.2.3.4. D u r c h s ch n i t t l i ch e s , g u t ge f ü h r te s u n d
Tr a n s p o r t m i t t e l n
m i t

a n g e m e s s e n
a u s g e s t a t te t es U n te r n e h m e n

80. Die Erteilung der Genehmigungen für die Buslinien ist
nicht im Zuge einer Ausschreibung erfolgt. Somit ist zu
prüfen, ob es sich bei den Unternehmen BSM und RBG
um durchschnittliche, gut geführte und angemessen mit
Transportmitteln ausgestattete Unternehmen handelt.

81. Nach Auffassung Deutschlands ist dieses Kriterium erfüllt,
da die Parameter für den Ausgleich auf der Grundlage der
durchschnittlichen
des
Verkehrsverbundes Rhein-Ruhr bestimmt werden.

aller Unternehmen

Kosten

82. Die Kommission ist nach derzeitigem Kenntnisstand der
Auffassung, dass dieses Argument nicht überzeugt. Es

kann nämlich nicht ausgeschlossen werden, dass so viele
Unternehmen im Verkehrsverbund Rhein-Ruhr keine gut
geführten und angemessen mit Transportmitteln ausges-
tatteten Unternehmen sind, dass der Durchschnitt nicht
einem gut geführten und angemessen mit Transportmit-
teln ausgestatteten Unternehmen entspricht.

83. Ferner umfasst die Art der ausgeglichenen Kosten selbst
Mehrkosten gegenüber einer normalen Situation (zum
Beispiel Mehrkosten aufgrund einer politisch induzierten
Anwendung von Personaltarifen, die oberhalb der Kosten
marktüblicher Vergütungsmodelle liegen), was darauf
hinzudeuten scheint, dass sich die Unternehmen nicht in
der Lage eines gut geführten Unternehmens befinden.

84. Aus diesen Gründen ist die Kommission nicht davon
überzeugt, dass die BSM und die RBG dem vierten
Altmark-Kriterium entsprechen.

3.2.3.5. S c h l u s s fo l g e r u n g

85. Die Kommission ist nicht davon überzeugt, dass die
Finanzierung der Unternehmen BSM und RBG den vier
Altmark-Kriterien entspricht.

3.2.4. Wettbewerbsverzerrung

86. Zunächst vertritt Deutschland die Auffassung, dass die
öffentliche Finanzierung der Unternehmen BSM und RBG
nicht zu einer Wettbewerbsverzerrung führen kann, da
die beiden Unternehmen ausschließlich im Gebiet des
Verkehrsverbundes Rhein-Ruhr tätig sind und nicht in Wett-
bewerb
treten.
Deutschland führt aus, dass es sich bei der öffentlichen
dieser Unternehmen mithin um ein
Finanzierung
gemeinschaftsrechtskonformes
‚In-house‘-Verhältnis
handelt.

Verkehrsunternehmen

anderen

zu

87. Im Altmark-Urteil wurde nicht ausdrücklich auf die Frage
eingegangen, ob die öffentliche Finanzierung eines öffen-
tlichen Unternehmens, dessen Tätigkeit
sich auf das
Gebiet eines Verkehrsverbundes beschränkt, zu einer Wett-
bewerbsverzerrung führen kann.

88. Nach derzeitigem Kenntnisstand ist die Kommission der
Auffassung, dass die öffentliche Finanzierung eines öffen-
tlichen Unternehmens, dessen Tätigkeit
sich auf das
Gebiet eines Verkehrsverbundes beschränkt, aus nachste-
hendem Grund zu einer Wettbewerbsverzerrung führen
kann.

89. Zunächst ist zu prüfen, ob der öffentliche Nahverkehr
mit anderen kommerziellen Formen des öffentlichen
Nahverkehrs (Car-Sharing-Unternehmen, Taxis, Fahrrad-
verleihstationen usw.) im Wettbewerb stehen kann.

90. Ferner ist zu bedenken, dass die öffentliche Finanzierung
von Unternehmen verhindern kann, dass andere Unter-
nehmen die Genehmigungen zur Bedienung der Strecken
des öffentlichen Nahverkehrs erhalten, da sie die Position
der begünstigten Unternehmen stärkt und es ihnen ermö-
glicht, bei der Verlängerung der Genehmigungen günsti-
gere Handelsbedingungen anzubieten.

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31.3.2007

91. Schließlich ist zu prüfen, ob die städtischen Unternehmen
die erhaltenen Mittel nicht einsetzen können, um auf
anderen Märkten mit privaten Unternehmen zu konkur-
rieren.

Mitgliedstaaten ansässige Unternehmen zu öffnen, so dass
mehrere Unternehmen bereits ihre Stadt-, Vorort- oder
Regionalverkehrsdienste in anderen Mitgliedstaaten als
ihrem Heimatstaat anbieten.

92. Die Kommission fordert Deutschland und Dritte auf, zu

diesem Punkt Stellung zu nehmen.

3.2.5. Beeinträchtigung des Handels zwischen Mitgliedstaaten

93. Deutschland vertritt die Auffassung, dass der Infrastruktur-
vorhaltungsmarkt dem Wettbewerb noch nicht geöffnet ist
und mithin eine Beeinträchtigung des Handels zwischen
Mitgliedstaaten ausgeschlossen werden kann.

94. Zunächst weist die Kommission Deutschland darauf hin,
dass der Infrastrukturvorhaltungsmarkt, das heißt der Markt
für den Bau und die Instandhaltung von Verkehrsinfras-
truktur, kein geschlossener Markt
In mehreren
Mitgliedstaaten, darunter Deutschland, werden Bau- und
Instandhaltungsleistungen bei Verkehrsinfrastrukturen im
Zuge eines Aufrufs zum Wettbewerb vergeben.

ist.

95. Selbst wenn der Markt für den Bau und die Instandhal-
tung von Verkehrsinfrastruktur derzeit noch als geschloss-
ener Markt zu betrachten wäre, ist die Kommission der
Auffassung, dass die Ausgleichsleistungen, die die Unter-
nehmen des Verkehrsverbundes Rhein-Ruhr erhalten, einen
anderen Markt beeinträchtigen könnten, nämlich den
örtlichen oder regionalen öffentlichen Verkehrsmarkt, bei
dem es sich in Deutschland und anderen Mitgliedstaaten
um einen offenen Markt handelt.

96. In diesem Zusammenhang weist

die Kommission
Deutschland auf die Randnummern 77 ff. des Altmark
Trans-Urteils hin,
in denen der Gerichtshof Folgendes
befunden hat:

Es ist keineswegs ausgeschlossen, dass sich ein öffentli-
cher Zuschuss, der einem Unternehmen gewährt wird,
das ausschließlich örtliche oder regionale Verkehrsdienste
und keine Verkehrsdienste außerhalb seines Heimatstaats
leistet, gleichwohl auf den Handel zwischen Mitglied-
staaten auswirken kann.

Gewährt nämlich ein Mitgliedstaat einem Unternehmen
einen öffentlichen Zuschuss, so kann dadurch die Erbrin-
gung von Verkehrsdiensten durch dieses Unternehmen
beibehalten oder ausgeweitet werden, so dass sich die
Chancen der in anderen Mitgliedstaaten niedergelassenen
Unternehmen, ihre Verkehrsdienste auf dem Markt dieses
Staates zu erbringen, verringern (vgl.
in diesem Sinne
Urteile vom 13. Juli 1988 in der Rechtssache 102/87,
Frankreich/Kommission, Slg. 1988, 4067, Randnr. 19,
vom 21. März 1991 in der Rechtssache C-305/89,
Italien/Kommission, Slg. 1991, I-1603, Randnr. 26, und
Spanien/Kommission, Randnr. 40).

Sodann gilt die Mitteilung der Kommission vom
6. März 1996 über ‚De minimis‘-Beihilfen (ABl. C 68,
S. 9) nicht für den Verkehrssektor, wie sich aus ihrem
vierten Absatz ergibt. Auch die Verordnung (EG) Nr. 69/
2001 der Kommission vom 12. Januar 2001 über die
Anwendung der Artikel 87 und 88 EG-Vertrag auf ‚De-
minimis‘-Beihilfen (ABl. L 10, S. 30) gilt nach ihrer
dritten Begründungserwägung und ihrem Artikel 1
Buchstabe a) nicht für diesen Sektor.

Schließlich gibt es nach der Rechtsprechung des Gericht-
shofes keine Schwelle und keinen Prozentsatz, bis zu der
oder dem man davon ausgehen könnte, dass der Handel
zwischen Mitgliedstaaten nicht beeinträchtigt wäre. Weder
der verhältnismäßig geringe Umfang einer Beihilfe noch
die verhältnismäßig geringe Größe des begünstigten
Unternehmens
schließt nämlich von vornherein die
Möglichkeit einer Beeinträchtigung des Handels zwischen
Mitgliedstaaten aus (Urteile Tubemeuse, Randnr. 43, und
Spanien/Kommission, Randnr. 42).

Die zweite Anwendungsvoraussetzung von Artikel 92
Absatz 1 EG-Vertrag, wonach die Beihilfe geeignet sein
muss, den Handel zwischen Mitgliedstaaten zu beein-
trächtigen, hängt daher nicht ab vom örtlichen oder
regionalen Charakter der erbrachten Verkehrsdienste oder
von der Größe des betreffenden Tätigkeitsgebiets.

97. Durch die öffentliche Finanzierung der Infrastrukturvorhal-
tungskosten der dem Verkehrsverbund Rhein-Ruhr anges-
chlossenen Unternehmen kann somit die Erbringung von
Verkehrsdiensten durch diese dem Verbund angehörigen
Unternehmen beibehalten oder ausgeweitet werden, so
dass sich die Chancen der in anderen Mitgliedstaaten
niedergelassenen Unternehmen, ihre Verkehrsdienste auf
dem Markt dieses Staates zu erbringen, verringern.

98. Folglich kann die der BSM und der RBG gewährte öffen-
tliche Finanzierung den Handel zwischen Mitgliedstaaten
beeinträchtigen.

3.2.6. Schlussfolgerung: Mögliches Vorliegen einer Beihilfe

99. Nach Auffassung der Kommission lässt sich somit nach
derzeitigem Kenntnisstand nicht ausschließen, dass es sich
bei der der BSM und der RBG gewährten öffentlichen
Finanzierung um eine staatliche Beihilfe handelt.

3.3. Vereinbarkeit der Beihilfe mit Artikel 73 EG-

Vertrag

Im vorliegenden Fall
ist diese Feststellung nicht nur
hypothetischer Natur; wie sich insbesondere aus den
Erklärungen der Kommission ergibt, haben nämlich
mehrere Mitgliedstaaten bereits 1995 begonnen, einzelne
Verkehrsmärkte dem Wettbewerb durch in anderen

100. Artikel 73 EG-Vertrag sieht für den Landverkehr vor: ‚Mit
diesem Vertrag vereinbar sind Beihilfen, die den Erfordernissen
der Koordinierung des Verkehrs oder der Abgeltung bestimmter,
mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes zusammenhängender
Leistungen entsprechen.‘

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EN

Official Journal of the European Union

C 74/29

3.3.1. Die Altmark-Rechtsprechung zur Anwendbarkeit von

Artikel 73

101. Dem Gerichtshof zufolge sind ‚nach Artikel 77 (nunmehr
Artikel 73) EG-Vertrag (…) Beihilfen, die den Erfordernissen
der Koordinierung des Verkehrs oder der Abgeltung bestimmter,
mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes zusammenhängender
Leistungen entsprechen, mit dem EG-Vertrag vereinbar. […]
Nach dem Erlass der Verordnung (EWG) Nr. 1107/70 über
Beihilfen im Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffsverkehr
sind die Mitgliedstaaten nicht mehr befugt, sich außerhalb der
im abgeleiteten Gemeinschaftsrecht genannten Fälle auf Artikel
77 EG-Vertrag zu berufen, wonach Beihilfen, die den Erforder-
nissen der Koordinierung des Verkehrs oder der Abgeltung
bestimmter, mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes zusam-
menhängender Leistungen entsprechen, mit dem EG-Vertrag
vereinbar sind. Soweit die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69
über das Vorgehen der Mitgliedstaaten bei mit dem Begriff des
öffentlichen Dienstes verbundenen Verpflichtungen auf dem
Gebiet des Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffsverkehrs im
vorliegenden Fall nicht anwendbar ist und die im Ausgangsver-
fahren fraglichen Zuschüsse unter Artikel 92 Absatz 1 (nach
der Änderung Artikel 87 Absatz 1) EG-Vertrag fallen, legt die
Verordnung (EWG) Nr. 1107/70 infolgedessen abschließend
fest, unter welchen Voraussetzungen die Behörden der Mitglied-
staaten Beihilfen im Sinne
von Artikel 77 EG-Vertrag
gewähren können‘ (15).

102. Es stellt sich also die Frage, ob die Verordnung (EWG)
Nr. 1191/69 oder die Verordnung (EWG) Nr. 1107/70
im vorliegenden Fall anwendbar ist.

3.3.2. Anwendbarkeit der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69

sie

der

dass

103. Die deutschen Behörden haben der Kommission mitge-
teilt,
eigenwirtschaftlich
hinsichtlich
erbrachten Verkehrsdienste implizit von der in Artikel 1
dieser Verordnung vorgesehenen Möglichkeit Gebrauch
gemacht haben, ‚Unternehmen, deren Tätigkeit ausschließlich
auf den Betrieb von Stadt-, Vorort- und Regionalverkehrsdien-
sten beschränkt ist, vom Anwendungsbereich der Verordnung
auszunehmen‘. Nach Angaben der deutschen Behörden
ergibt sich diese Ausnahme aus Paragraph 8 Absatz 4 des
Personenbeförderungsgesetzes (nachstehend ‚PBefG‘).

Verkehrsleistungen

104. Gemäß Paragraph 8 Absatz 4 Satz 2 PBefG sind dieje-
nigen
deren
Aufwand gedeckt wird durch Beförderungserlöse, Erträge
aus gesetzlichen Ausgleichs- und Erstattungsregelungen
im Tarif- und Fahrplanbereich sowie sonstige Unterneh-
menserträge im handelsrechtlichen Sinn.

eigenwirtschaftlich,

105. Gemäß Paragraph 8 Absatz 4 Satz 3 PBefG ist, soweit
eine ausreichende Verkehrsbedienung eigenwirtschaftlich,
d.h. durch den Abschluss eines Vertrags über Verkehrs-
dienste aufgrund von Verpflichtungen des öffentlichen
Dienstes, nicht möglich ist, die Verordnung (EWG)
Fassung
Nr.
maßgebend.

geltenden

1191/69

jeweils

der

in

106. Nach Ansicht der deutschen Behörden ist durch diesen
Verweis auf die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69, die nur
die nicht eigenwirtschaftlich erbrachten Verkehrsdienste
betrifft,
(EWG)
Nr. 1191/69 auf eigenwirtschaftlich erbrachte Verkehrs-
dienste implizit ausgeschlossen.

die Anwendung

der Verordnung

(15) Urteil des EuGH vom 24. Juli 2003, Rechtssache C 280/00, Altmark

Trans, Randnrn. 101, 106, 107.

107. Im vorliegenden Fall wendet sich der Verkehrsverbund
Rhein-Ruhr an Busbetreiber, die die Verkehrsdienste eigen-
wirtschaftlich erbringen, da es sich bei den in der Satzung
vorgesehenen Zuschüssen nach deutschem Recht um
Erträge aus gesetzlichen Ausgleichs- und Erstattungsrege-
lungen im Tarif- und Fahrplanbereich handelt.

108. Die deutschen Behörden vertreten daher die Auffassung,
dass die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 im vorliegenden
Fall nicht anwendbar ist. Der EuGH hat jedoch in seinem
vorstehend genannten Urteil Altmark Trans Zweifel daran
geäußert, ob der implizit im deutschen Recht vorgesehene
Ausschluss der Anwendung der Verordnung (EWG)
Nr. 1191/69 auf eigenwirtschaftlich erbrachte Verkehrs-
dienste im Hinblick auf die Einhaltung des Grundsatzes
der Rechtssicherheit hinreichend klar als Ausnahme von
der Anwendung einer Verordnung zu erkennen war.
Nach Auffassung des EuGH ist es ‚Sache des vorlegenden
Gerichts, zu prüfen, ob die Anwendung der Ausnahmebefugnis
des Artikel 1 Absatz 1 Unterabsatz 2 der Verordnung (EWG)
Nr. 1191/69 durch den deutschen Gesetzgeber den nach dem
Grundsatz der Rechtssicherheit gebotenen Erfordernissen der
Bestimmtheit und Klarheit genügt‘.

109. Das

hat

infolge

Gericht

vorlegende

einer
außergerichtlichen Einigung zwischen den Parteien in der
Rechtssache Altmark nie abschließend entschieden. Nach
gängiger Praxis der deutschen Verwaltung sowie der
deutschen Verwaltungsgerichtsbarkeit genügt die Anwen-
dung der Ausnahmebefugnis des Artikel 1 Absatz 1
Unterabsatz 2 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 durch
den deutschen Gesetzgeber den nach dem Grundsatz der
Rechtssicherheit
der
Bestimmtheit und Klarheit, doch sind noch Beschwerde-
verfahren gegen Entscheidungen der Verwaltungsgerichte
anhängig. Diese Position wurde kürzlich durch das
Bundesverwaltungsgericht, das oberste deutsche Verwal-
tungsgericht, bestätigt (16).

Erfordernissen

gebotenen

110. Angesichts dieses Sachverhalts geht die Kommission mit
Wirkung für den vorliegenden Fall von einem implizit in
Paragraph 8 Absatz 4 Satz 3 PBefG vorgesehenen Auss-
chluss
(EWG)
Nr. 1191/69 auf eigenwirtschaftlich erbrachte Verkehrs-
dienste aus (17).

der Anwendung

Verordnung

der

111. Um die Vereinbarkeit der den Busbetreibern vom
Verkehrsverbund Rhein-Ruhr gewährten Beihilfen mit dem
Gemeinsamen Markt gemäß Artikel 73 zu prüfen, kann
daher einzig die Verordnung (EWG) Nr. 1107/70 heran-
gezogen werden.

3.3.3. Anwendbarkeit der Verordnung (EWG) Nr. 1107/70

112. Gemäß Artikel 3 Absatz 2 der Verordnung (EWG)
Nr. 1107/70 können Beihilfen gemäß Artikel 73 gewährt
werden:

‚Für die Abgeltung von Leistungen, die mit dem Begriff
des öffentlichen Dienstes zusammenhängen:

bis zum Inkrafttreten entsprechender gemeinschaftlicher
Regelungen, sofern die Zahlungen an Unternehmen des

(16) BVerwG 3 C 33.05, Urteil vom 19.10.2006, Kalmer GmbH gegen

Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen mbH.

(17) Hierdurch wird nicht der Frage vorgegriffen, ob der deutsche Auss-
chluss dem Grundsatz der Rechtssicherheit genügt oder nicht; die
Kommission behält sich insbesondere die Möglichkeit vor, ein
deutschen
Vertragsverletzungsverfahren
Rechtsvorschriften einzuleiten.

betreffenden

den

zu

C 74/30

EN

Official Journal of the European Union

31.3.2007

Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffsverkehrs zum
Ausgleich der Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes
erfolgen, die diesen Unternehmen vom Staat oder von
öffentlich-rechtlichen Körperschaften auferlegt werden
und

— entweder Tarifpflichten, die in Artikel 2 Absatz 5 der
Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 nicht enthalten sind,

— oder aber Verkehrsunternehmen oder Verkehrstätig-
keiten betreffen, die vom Anwendungsbereich dieser
Verordnung ausgeschlossen sind‘.

113. Im vorliegenden Fall gelten die lokalen und regionalen
Busverkehrstätigkeiten als vom Anwendungsbereich der
Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 ausgenommen. Daher
können die Zahlungen des Verkehrsverbundes Rhein-Ruhr
gemäß Artikel 3 Absatz 2 der Verordnung (EWG)
Nr. 1107/70 nur
für mit dem Gemeinsamen Markt
vereinbar erklärt werden, wenn es sich dabei um die
Abgeltung von Leistungen handelt, die mit dem Begriff
des öffentlichen Dienstes zusammenhängen, sofern die
Zahlungen zum Ausgleich der Verpflichtungen des öffen-
tlichen Dienstes erfolgen, die von öffentlich-rechtlichen
Körperschaften auferlegt werden.

114. Wie oben erläutert, erfüllen die Verkehrsunternehmen,
die Mitglied des Verkehrsverbundes Rhein-Ruhr sind und die
Beihilfen erhalten, gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen,
die ihnen aufgrund der Genehmigungen obliegen, die
ihnen gemäß den Paragraphen 8 und 13 PBefG erteilt
worden sind.

115. Die von der deutschen Regierung übermittelten Informa-
tion lassen jedoch offenbar den Schluss zu, dass die
Zahlungen, die die Verkehrsunternehmen erhalten, ganz
allgemein einen Ausgleich für die Verpflichtungen aus der
Infrastrukturvorhaltung darstellen. Wie bereits vorstehend
erläutert, hat die Kommission nach derzeitigem Kenntnis-
stand Zweifel, ob diese Verpflichtungen gemeinwirtschaf-
tliche Verpflichtungen darstellen.

116. Darüber hinaus liegen der Kommission zu diesem Zeit-
punkt nicht die notwendigen Informationen vor, um
beurteilen zu können, ob die vom Verkehrsverbund Rhein
Ruhr geleisteten Zahlungen sich nur auf den Ausgleich
der Kosten beschränken, die sich aus den Verpflichtungen
im Zusammenhang mit
Infrastrukturvorhaltung
ergeben.

der

117. Daraus ergeben sich für die Kommission Zweifel an der
Vereinbarkeit der Beihilfen mit dem Gemeinsamen Markt
im Sinne der Verordnung (EWG) Nr. 1107/70, weshalb
sie Deutschland auffordert, ihr jegliche hierfür relevanten
Unterlagen zu übermitteln.

3.4. Vereinbarkeit der Beihilfe mit Artikel 86 Absatz

2 EG-Vertrag

118. Die deutschen Behörden vertreten die Auffassung, dass
selbst wenn die den Unternehmen BSM und RGB

gewährten Finanzhilfen aus öffentlichen Mitteln Beihilfen
darstellen würden, diese auf jeden Fall mit dem Gemein-
samen Markt im Sinne von Artikel 86 Absatz 2 EG-
Vertrag vereinbar seien.

119. Die Kommission weist Deutschland darauf hin, dass
Artikel 73 eine besondere Regelung zu Artikel 86 Absatz 2
darstellt, und dass Artikel 86 Absatz 2 folglich nicht auf
den Verkehrssektor angewendet werden kann (18).

3.5. Zusammenfassung der Bedenken der Kommis-

sion

120. Aus den in diesem Schreiben dargelegten Gründen hat
die Kommission Zweifel, ob die Förderung der Unter-
nehmen BSM und RBG aus öffentlichen Mitteln als
Beihilfe gelten kann. Vor allem hinsichtlich der vier in der
sie
Rechtssache
Bedenken.

genannten Kriterien hat

‚Altmark‘

121. Auch unter der Annahme, dass die Förderung mit öffen-
tlichen Geldern oder ein Teil dieser Förderung eine
Beihilfe darstellt, müsste diese Beihilfe im Zeitraum 1990
bis 2005 als bestehende Beihilfe gelten.

122. Ab dem 28. Juni 2005, also nach Änderung der Ausgle-
ichsregelung, wäre die Beihilfe als neue Beihilfe zu behan-
deln. Die Kommission bezweifelt, ob diese Beihilfe auf
der Grundlage von Artikel 73 EG-Vertrag als vereinbar
mit dem Gemeinsamen Markt gelten kann.

4. ENTSCHEIDUNG

Aus den dargelegten Gründen fordert die Kommission daher
Deutschland im Rahmen des Verfahrens nach Artikel 88
Absatz 2 EG-Vertrag auf, sich innerhalb eines Monats nach
Eingang dieses Schreibens zu dem Sachverhalt zu äußern und
alle für die Beurteilung der betreffenden Maßnahmen sachdienli-
chen Informationen zu übermitteln. Sie bittet die deutschen
Behörden, dem etwaigen Beihilfeempfänger unmittelbar eine
Kopie dieses Schreibens zuzuleiten.

Die Kommission teilt Deutschland mit, dass sie die Beteiligten
durch die Veröffentlichung des vorliegenden Schreibens und
einer aussagekräftigen Zusammenfassung dieses Schreibens im
Amtsblatt der Europäischen Union von der Beihilfe in Kenntnis
setzen wird. Außerdem wird sie die Beteiligten in den EFTA-
Staaten, die das EWR-Abkommen unterzeichnet haben, durch
die Veröffentlichung einer Bekanntmachung in der EWR-Beilage
zum Amtsblatt und die EFTA-Überwachungsbehörde durch
Übermittlung einer Kopie dieses Schreibens von dem Vorgang in
Kenntnis setzen. Alle vorerwähnten Beteiligten werden aufgefor-
dert, innerhalb eines Monats nach dem Datum dieser Veröffen-
tlichung ihre Stellungnahme abzugeben.’

(18) Vgl. Erwägung 17 der Entscheidung der Kommission vom 28.
November 2005 über die Anwendung von Artikel 86 Absatz 2 EG-
Vertrag auf staatliche Beihilfen, die bestimmten mit der Erbringung
von Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse
betrauten Unternehmen als Ausgleich gewährt werden (ABl. L 312
vom 29.11.2005, S. 67-73).