State aid — Germany — State aid No C 48/06 (ex N 227/06) — Aid to DHL and Leipzig Airport — Invitation to submit comments pursuant to Article 88(2) of the EC Treaty (Text with EEA relevance )
Date: 2007-03-02
Institutions: European Commission
Subjects: Germany, State aid, airport, control of State aid, exchange of information, investment, transport company, transport infrastructure

2.3.2007

EN

Official Journal of the European Union

C 48/7

PROCEDURES RELATING TO THE IMPLEMENTATION OF THE COMPETITION
POLICY

COMMISSION

STATE AID — GERMANY

State aid No C 48/06 (ex N 227/06) — Aid to DHL and Leipzig Airport

Invitation to submit comments pursuant to Article 88(2) of the EC Treaty

(Text with EEA relevance)

(2007/C 48/05)

By means of the letter dated 22 November 2006 reproduced in the authentic language on the pages
following this summary, the Commission notified Germany of its decision to initiate the procedure laid
down in Article 88(2) of the EC Treaty concerning the abovementioned measures.

Interested parties may submit their comments on the measures within one month of the date of publication
of this summary and the following letter, to:

European Commission
Directorate-General for Competition
State Aid Greffe
SPA 3 6/5
B-1049 Brussels
Fax No: (32-2) 296 12 42

These comments will be communicated to Germany. Confidential treatment of the identity of the interested
party submitting the comments may be requested in writing, stating the reasons for the request.

TEXT OF SUMMARY

1. PROCEDURE

On 5 April 2006 Germany notified measures undertaken by the publicly-owned Leipzig Airport and Land
Sachsen concerning the construction and operation of the new southern runway at Leipzig Airport.

Germany maintains that these two measures do not constitute State aid in favour of DHL — because Land
Sachsen and Leipzig Airport apply the market-investor principle — and wishes to obtain legal certainty in
this respect.

2. DESCRIPTION

2.1. Investments undertaken

— The express parcel operator DHL decided to move its European hub from Brussels to Leipzig Airport.
DHL chose Leipzig as new location because — amongst other reasons — the regulatory permission for
night flights and the available capacity of the new southern runway which Leipzig Airport is currently
constructing. DHL started the construction of its new hub in January 2006 and plans to be fully opera-
tional by 2008. It is important to note that — on 20 April 2004 — the Commission approved the
maximum regional aid intensity of 28 percent for the EUR 253-million DHL investment (State aid case
N 608/2003).

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2.3.2007

— Leipzig Airport is building the new southern runway using public funds. The foreseen investment costs

are about EUR 350 million for 2006 and 2007.

2.2. Public measures to be assessed

The German authorities notified the following measures:

— Framework agreement between Leipzig Airport and DHL, which imposes on the airport the obligation
to construct the new southern runway and further obligations in terms of capacity and operation. In
case of non-fulfilment (e.g. if night flights are banned by the regulatory authorities), DHL can claim
compensation of its losses and damages. The Framework agreement also includes contracts for the
airport fees and the lease of facilities.

— Letter of comfort issued by Land Sachsen in favour of Leipzig Airport and DHL to guarantee the finan-

cial viability of Leipzig Airport and DHL's compensation claims from the Framework agreement.

The Commission will also investigate the

— Capital contributions to Leipzig Airport for financing of the investment in the new southern runway.

3. ASSESSMENT

In assessing whether the listed measures constitute State aid in the meaning of Article 87(1) the Commission
has serious doubts whether Land Sachsen, Airport Leipzig, and its shareholders have acted as private inves-
tors when concluding the above-mentioned arrangements.

3.1. Letter of Comfort

The Commission Notice on the application of Articles 87 and 88 of the EC Treaty to State aid in the form of guaran-
tees (1) sets out criteria which ensure that a guarantee does not constitute State aid. Based on the available
information, the Commission considers that these criteria are not fulfilled because neither DHL nor Leipzig
Airport is obliged to pay any premium for the financial guarantees granted by Land Sachsen. The risk expo-
sure of Land Sachsen is not remunerated.

3.2. Framework Agreement

The Commission would expect that Leipzig Airport would earn enough revenue from the investments in
the new southern runway as to cover (at least) its incremental costs, an appropriate contribution to the fixed
costs of the existing facilities, as well as an appropriate remuneration of the capital employed reflecting the
risk assumed in the Framework agreement. Based on the business plan submitted by the German authorities,
at this stage the Commission comes to the conclusion that the expected increase in revenue from the opera-
tion of the new southern runway will not cover its incremental costs.

To aid its further analysis, the Commission would welcome all
information which may help to assess
whether the terms of the Framework agreement are usual practice in the market for airport services. Specifi-
cally, the Commission would inquire regarding the price level and structure of airport fees, the cost structure
of airport services, the business and regulatory risks in the airport business and the rates-of-return which
can be achieved on airport investments.

3.3. Capital contribution to Leipzig Airport

Public investments in the construction of infrastructure of an airport engaging in economic activity consti-
tute State aid if they do not satisfy the private market economy investor criteria. The investment by the Land
Sachsen in the construction of the new runway through capital contributions to Leipzig Airport could there-
fore constitute State aid. Indeed, the Commission doubts that a private shareholder would have taken such a
course of action given the negative return on investment and the fact that the investment in the new
runway does not enable the airport to break even in the long term.

(1) OJ C 71, 11 March 2000, p 16, para 4.2.

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3.4. Compatibility of aid to DHL and Leipzig Airport

As DHL has already received the maximum regional aid intensity of 28 percent for its investments, any
further aid — which DHL may be granted by the letter of comfort or the Framework agreement –will not
be compatible.

The compatibility of aid to Leipzig Airport has to be assessed along the conditions set in the ‘Community
guidelines on financing of airports and start-up aid to airlines departing from regional airports’ (2), so as to
qualify for the exemptions of the Article 87(3) (a), (b) and (c) and Article 86(2). In relation to Article 86(2),
this is not applicable as Leipzig Airport is not entrusted with a serviced of general economic interest. The
Commission also notes that the new runway capacity will mainly be used for DHL operations and would
not be accessible on non-discriminatory terms to other operators. Moreover the operating of the airport
would still require continuous public financing, as the airport will not break-even. Thus there is no satisfac-
tory medium-term prospect for the infrastructure and the investment does not seem proportionate to the
set objective. The German authorities claim at this point that the construction of the additional infrastruc-
ture meets the objectives of creating additional jobs and resolving bottle-necks in transport capacity in
Germany. The Commission would welcome information about the available capacity of the airports, bottle-
necks and capacity problems as well as competition between airports in this respect.

TEXT OF LETTER

‘Die Kommission teilt der Bundesrepublik Deutschland mit, dass sie nach Prüfung der Angaben ihrer
Behörden zu den vorerwähnten Maßnahmen beschlossen hat, das Verfahren nach Artikel 88 Absatz 2 EG-
Vertrag einzuleiten.

1. NOTIFIZIERUNG

1.1. Verfahren

1. Am 5. April 2006 hat Deutschland Regelungen betreffend den Bau und Betrieb der neuen Start- und
Landebahn Süd am Flughafen Leipzig notifiziert. Am 27. April 2006 forderte die Kommission weitere
Informationen an. Nachdem Deutschland eine Verlängerung der Antwortfrist beantragt hatte, wurden
am 24. Juli 2006 Angaben übermittelt. Am 26. Juli und 21. August 2006 fanden Gespräche zwischen
den Kommissionsdienststellen, dem Flughafen Leipzig, DHL und den deutschen Behörden statt.
Deutschland übermittelte am 15. November 2006 zusätzliche Informationen.

1.2. Notifizierte Maßnahmen

2. Die Notifizierung betrifft die Errichtung des europäischen Drehkreuzes des (zur Deutsche Post AG

gehörenden) DHL-Konzerns für dessen Expressfrachtgeschäft am Flughafen Leipzig/Halle (LEJ).

3. Der Flughafen Leipzig/Halle GmbH (nachstehend ‚Flughafen Leipzig‘) ist eine Tochter der Mitteldeutsche
Flughafen AG (nachstehend ‚MFAG‘). Die MFAG hält 94 % der Anteile am Flughafen Leipzig. Die
übrigen Anteile gehören dem Freistaat Sachsen, den Landkreisen Delitzsch und Leipziger Land sowie
der Stadt Schkeuditz. Gesellschafter der MFAG sind: der Freistaat Sachsen mit 73 %, das Land Sachsen-
Anhalt mit 14 %, die Stadt Dresden mit 6 %, die Stadt Halle mit 5 % und die Stadt Leipzig mit 2 %.
Private Gesellschafter gibt es keine.

4. Deutschland hat Folgendes notifiziert:

— die (am 21. September 2005 unterzeichnete) Rahmenvereinbarung zwischen dem Flughafen
Leipzig und der DHL Hub Leipzig GmbH (nachstehend ‚DHL‘), die unter anderem die Bedingungen
für die Nutzung der Flughafeneinrichtungen durch DHL regelt,

(2) Points 53 to 63 deal with airport infrastructure financing

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— die (am 21. Dezember 2005 unterzeichnete) Patronatserklärung des Freistaats Sachsen zugunsten
des Flughafens Leipzig und DHLs, wonach der Freistaat Sachsen Schadenersatz in Höhe von bis zu
[…] (1) EUR leisten wird, falls DHL den Flughafen (beispielsweise im Falle eines behördlichen
Nachtflugverbots) nicht mehr planmäßig nutzen kann.

5. Deutschland vertritt die Auffassung, dass die beiden Maßnahmen keine staatliche Beihilfe zugunsten
von DHL darstellen — da der Freistaat Sachsen und der Flughafen Leipzig aus seiner Sicht den Grund-
satz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers befolgen — und will diesbezüglich Rechtssicher-
heit erhalten.

2. BESCHREIBUNG DER VON DHL UND DEM FLUGHAFEN LEIPZIG GETÄTIGTEN INVESTITIONEN

2.1. Gründe DHLs für die Verlagerung nach Leipzig

6. Mit einem weltweiten Umsatz von 18,2 Mrd. EUR im Jahr 2005 gehört DHL zu den führenden
Expressdienstleistern. Sein europäisches Drehkreuz befindet sich derzeit am Flughafen Brüssel (BRU).
Nachdem es zu Problemen mit Nachtfluggenehmigungen gekommen ist, hat DHL mit mehreren Flugh-
äfen über einen neuen Standort für sein europäisches Drehkreuz verhandelt. In der engeren Wahl
waren Leipzig, Brüssel und der französische Flughafen Vatry (XCR). Letztlich hat sich DHL dafür
entschieden, sein europäisches Drehkreuz bis 2008 nach Leipzig zu verlegen.

7. Ausschlaggebend für die Entscheidung zugunsten von Leipzig war nach Angaben von DHL die regula-
torische Sicherheit in Bezug auf den für das Expressgeschäft unabdingbaren Nachtflugbetrieb. Der
Drehkreuzbetrieb findet ausschließlich nachts statt: Die Pakete werden zwischen […] Uhr und […]
Uhr am Flughafen angeliefert und zwischen […] Uhr und […] Uhr ausgeflogen. Ein Drehkreuz für den
Expressdienst kann nicht ohne Nachtflüge betrieben werden.

8. Die Verlagerung von Brüssel nach Leipzig wird nicht nur für das Geschäft von DHL von großer Bedeu-
tung sein, sondern auch erhebliche Auswirkungen auf die regionalen Arbeitsmärkte haben: In Leipzig
werden rund 3 500 Arbeitsplätze entstehen, während in Brüssel (das DHL als regionales Drehkreuz
weiterführen wird) rund 1 500 Arbeitsplätze verloren gehen.

2.2. Investitionen am Flughafen Leipzig

9. DHL hat im Januar 2006 mit dem Aufbau seines Logistikzentrums in Leipzig begonnen. Die Investi-
tionskosten DHLs belaufen sich auf 253 Mio. EUR. DHL wird sämtliche Groundhandlingdienste für
seine An- und Abflüge am Logistikzentrum stellen. (2) Wohlgemerkt ist zur Investition DHLs bereits
eine Beihilfeentscheidung ergangen (N 608/2003). Gemäß dem multisektoralen Regionalbeihilfer-
ahmen (3) hat die Kommission am 20. April 2004 die Regionalbeihilfehöchstintensität von 28 % für
die Investitionen DHLs am Flughafen Leipzig genehmigt. Der Freistaat Sachsen gewährt DHL eine
Beihilfe in Höhe von 70,8 Mio. EUR.

10. Im Dezember 2005 hat der Flughafen Leipzig mit dem Bau der neuen Start- und Landebahn Süd
(zusätzlich zur bestehenden Start- und Landebahn Nord) begonnen; die vom Flughafen Leipzig durch-
geführten Investitionen (einschließlich Lärmschutzmaßnahmen) haben ein Volumen von rund
350 Mio. EUR. Der Bau der zweiten Start- und Landebahn ist in der Rahmenvereinbarung zwischen
DHL und dem Flughafen Leipzig als Vorbedingung für die Verlagerung von DHL nach Leipzig festge-
legt. Nach Angaben von Deutschland ist der Bau der Start- und Landebahn Süd integraler Bestandteil
eines seit 1989 laufenden Projekts zum Ausbau der gesamten Flughafeninfrastruktur. (4)

(1) Geschäftsgeheimnis
(2) Einen Teil der notifizierten Investitionen wird der Flughafen Leipzig für DHL durchführen (z.B. Bau des Vorfelds) und

anschließend an DHL vermieten (siehe auch entsprechender Abschnitt der Rahmenvereinbarung).

(3) Multisektoraler Regionalbeihilferahmen für große Investitionsvorhaben (ABl. C 107 vom 7. 4.1998, S. 7).
(4) Der Flughafen Leipzig hat derzeit ein jährliches Passagieraufkommen von über 2 Millionen und will sich als führender euro-

päischer Frachtflughafen in Stellung bringen.

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3. BESCHREIBUNG DER ZU WÜRDIGENDEN STAATLICHEN MASSNAHME

3.1. Rahmenvereinbarung zwischen dem Flughafen Leipzig und DHL

11. Wie in der Rahmenvereinbarung einleitend betont wird, dient die Vereinbarung zur Festlegung der
Bedingungen, die der Flughafen Leipzig und die MFAG für die Aufnahme des Baus und Betriebs des
neuen Drehkreuzes sowie für seinen späteren Betrieb garantieren. Die Rahmenvereinbarung umfasst
außerdem verschiedene Zusatzvereinbarungen über die Betriebsbedingungen, die Flughafengebühren
und die Grundstücksvermietung.

12. Die Kommission möchte auf folgende Vertragsbestimmungen hinweisen:

3.1.1. Zusicherungen des Flughafens Leipzig und der MFAG

13. Die Rahmenvereinbarung sieht faktisch vor, dass der Flughafen Leipzig folgende Bedingungen erfüllen

muss:

— Vor der Inbetriebnahme des neuen Drehkreuzes am 1. Oktober 2007 muss der Flughafen Leipzig
den Bau der Start- und Landebahn Süd abschließen und sicherstellen, dass ein 24/7-Betrieb des
Flughafens möglich ist.

— Nach der Inbetriebnahme des neuen Drehkreuzes muss der Flughafen Leipzig den 24/7-Betrieb des
Flughafens weiterhin sicherstellen und ausreichende Kapazitäten bereitstellen, um die in den
Betriebsbedingungen vereinbarte Betriebstätigkeit DHLs in den kommenden […] Jahren zu sichern.

14. Kann der Flughafen Leipzig diese Bedingungen vor der Inbetriebnahme des neuen Drehkreuzes nicht
erfüllen, so wird für den Flughafen Leipzig und die MFAG eine Vertragsstrafe von […] EUR fällig. Sind
die Bedingungen nach drei Monaten immer noch nicht erfüllt, so kann DHL den Vertrag kündigen
und erhält Schadenersatz.

15. Kann der Flughafen Leipzig die Bedingungen nach der Inbetriebnahme des neuen Drehkreuzes nicht
erfüllen, so leisten der Flughafen Leipzig und die MFAG Schadenersatz für alle Verluste und Schäden,
die DHL entstehen. Im Falle einer wesentlichen Beschränkung der Betriebstätigkeit von DHL kann DHL
die Vereinbarung ebenfalls kündigen und erhält Schadenersatz für alle direkten und indirekten Kosten
der Verlagerung an einen anderen Flughafen.

16. Die Kommission möchte zwei Aspekte der Rahmenvereinbarung eingehender prüfen, die sie zu dem
Schluss führen könnten, dass die Rahmenvereinbarung den Flughafen Leipzig zur Übernahme erhebli-
cher Risiken verpflichtet, die sich seiner Kontrolle entziehen.

17. In den Betriebsbedingungen sichert der Flughafen Leipzig zu, dass ‚zu allen Zeiten mindestens […] aller
Bewegungen der für oder im Namen der DHL tätigen Luftfahrtunternehmen auf der südlichen Start- und Lande-
bahn bis zu ihrer Maximalauslastung von 40 Flugbewegungen pro Stunde betrieben werden können‘. Der Flugh-
afen Leipzig übt jedoch nicht die alleinige Kontrolle über den Flugbetrieb aus. Deutschland hat seiner
Notifizierung ein Schreiben der Deutschen Flugsicherung beigefügt, aus dem hervorgeht, dass die
Nutzung der Start- und Landebahn Süd allein im Ermessen der Deutschen Flugsicherung liegt und
DHL keine bevorzugte Nutzung der Start- und Landebahn Süd eingeräumt werden kann.

18. Im Falle eines behördlichen oder gesetzlichen Nachtflugverbots ist der Flughafen Leipzig verpflichtet,
DHL für die entstehenden Schäden und Verluste zu entschädigen. Bereits im einleitenden Teil der
Rahmenvereinbarung heißt es: ‚…the Parties intend to protect DHL against the direct and indirect damages
which would be caused by the need to relocate its operations to an alternative airport. Indirect damages in par-
ticular would include the loss of business of DHL through such factors as employee strikes, go-slows or drop of
productivity, disruption to customers, compensation paid to customers, increased costs is serving customers and
customers' reasonable expectation of undisrupted delivery.‘
(*) Deutschland setzt die Schadenersatzleistung
im Falle einer Verlagerung DHLs an einen anderen Flughafen bei schätzungsweise […] EUR an.

(*) Übersetzung: ‚Die Parteien beabsichtigen, DHL gegen die direkten und indirekten Schäden abzusichern, die dem Unter-
nehmen entständen, wenn es seinen Geschäftsbetrieb an einen anderen Flughafen verlagern müsste. Indirekte Schäden
wären insbesondere Geschäftseinbußen DHLs durch Faktoren wie Streiks, Bummelstreiks oder verminderte Produktivität
der Belegschaft, Störungen des Kundenservice, Kundenentschädigungen sowie höhere Kosten für den Kundenservice und
die Erfüllung berechtigter Kundenerwartungen an den Lieferservice.‘

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3.1.2. Zusicherungen DHLs

19. Hat der Flughafen Leipzig alle erforderlichen Vorbedingungen erfüllt, so muss DHL das neue Drehkreuz

einrichten und betreiben. Aber:

— Entschließt sich DHL, das neue Drehkreuz doch nicht einzurichten, so muss das Unternehmen eine

Vertragsstrafe von […] EUR an den Flughafen Leipzig zahlen.

— Entschließt sich DHL, das neue Drehkreuz nicht zu betreiben oder den Betrieb innerhalb der ersten
[…] Jahre wieder einzustellen, so muss das Unternehmen eine vertragliche Entschädigung zahlen,
deren Höhe auf […] begrenzt ist. Nach Ablauf von […] Jahren kann DHL seine Betriebstätigkeit
ohne Entschädigungspflicht jederzeit einstellen.

20. Entschließt sich DHL, seine Betriebstätigkeit zu über […] % einzustellen, so kann der Flughafen Leipzig
die Rahmenvereinbarung kündigen und hätte — innerhalb der ersten […] Jahre — Anspruch auf
dieselbe vertragliche Entschädigung wie im vorgenannten Fall.

21. DHL kann die Rahmenvereinbarung — ohne Angabe von Gründen — nach Ablauf von […] Jahren

und anschließend alle […] Jahre kündigen. Der Flughafen Leipzig hat diese Möglichkeit nicht.

3.1.3. Flughafengebühren

22. Haupteinnahmequelle zur Finanzierung der neuen Start- und Landebahn Süd werden die Flughafenge-
bühren sein. Schätzungen zufolge wird DHL 2008, d.h. im ersten Jahr, in dem das neue Drehkreuz
durchgängig in Betrieb ist, rund […] EUR an Flughafengebühren entrichten. Die Flughafengebühren
werden in einem separaten Vertrag geregelt, der der Rahmenvereinbarung beigefügt ist.

23. Alle Luftfahrtunternehmen — d.h. DHL und alle anderen — haben Anspruch auf dieselben Landege-
bühren. Der Betrag der Landegebühren nimmt mit dem Verkehrsgesamtaufkommen am Flughafen
Leipzig ab. Ein Luftfahrtunternehmen, das nur eine geringe Zahl von Flugbewegungen durchführt,
zahlt also dieselbe Landegebühr wie DHL, das den Flughafen offenbar am stärksten nutzen wird.

24. Die Landegebühren liegen bis […] fest und werden anschließend um […] % des deutschen Verbrau-

cherpreisindex angehoben.

25. Außerdem vereinbaren der Flughafen Leipzig und DHL auf individueller Basis weitere Nutzungs- und
Winterdienstgebühren. Diese Gebühren werden anderen Luftfahrtunternehmen offenbar nicht
angeboten.

3.1.4. Mietverträge

26. Für bestimmte Bauten am Flughafen hat der Flughafen Leipzig zwei Mietverträge mit der Deutsche
Post Immobilien Gmbh (nachstehend ‚DPI‘) und einen Erbbaurechtsvertrag mit der Deutsche Post
Grundstücksvermietungsgesellschaft beta mbH & Co. Objekt Leipzig KG (nachstehend ‚DPBS‘)
geschlossen. Die genannten Unternehmen gehören zum Konzernverbund Deutsche Post World Net.
Sie werden die Mietgegenstände im Rahmen separater Verträge an DHL vermieten.

27. Der Flughafen Leipzig übernimmt den Bau des Vorfelds, das ausschließlich von DHL genutzt werden
soll. Die Baukosten werden mit schätzungsweise […] EUR veranschlagt. Der Flughafen Leipzig
vermietet das Vorfeld an DPI zu folgenden Konditionen:

— DPI zahlt die Zinsen für die Finanzierung der Grunderwerbs- und Baukosten sowie eine jährliche

Abschreibung von […] % auf die Baukosten.

— Der Flughafen Leipzig verpflichtet sich zur Aufnahme einen Kredits, um den Bau des Vorfelds zu
finanzieren. Zu diesem Zweck muss der Flughafen Leipzig Finanzierungsangebote von drei Banken
einschließlich der (ebenfalls zum Konzernverbund Deutsche Post World Net gehörenden) Postbank
einholen und sich für das günstige Angebot entscheiden.

— Der Vertrag wird für die Dauer von […] Jahren geschlossen. Die DPI kann den Vertrag nach
Ablauf von […] Jahren ohne Angabe von Gründen oder im Falle einer Kündigung der Rahmenver-
einbarung durch DHL beenden. Wird der Vertrag innerhalb der ersten […] Jahre gekündigt, so ist
die DPI verpflichtet, den Mietzins für einen Zeitraum von […] Jahren abzüglich der bereits geleis-
teten Mietzahlungen zu entrichten.

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28. Der zweite Mietvertrag betrifft zusätzliche Groundhandlingflächen, die der Flughafen Leipzig zu
denselben Konditionen an die DPI vermietet wie sie im vorerwähnten Mietvertrag vorgesehen sind. Die
Baukosten werden mit schätzungsweise rund […] EUR veranschlagt.

29. Der Erbbaurechtsvertrag betrifft die Grundstücksfläche, auf der DHL seine Gebäude errichtet. Der

Flughafen Leipzig bestellt das Erbbaurecht zugunsten der DPI zu folgenden Konditionen:

— Die DPI zahlt einen Erbbauzins in Höhe von […] EUR für […] m2, d.h. rund […] EUR pro m2.

— Der Erbbauzins ist bis zum […] fest; danach wird er um […] % der Veränderung des Verbraucher-

preisindex angepasst.

30. Sowohl der Mietvertrag für das Vorfeld als auch der Erbbaurechtsvertrag sehen vor, dass DHL die
Option hat, bis […] weitere Flächen anzumieten. Diese Optionen werden bis […] […] eingeräumt.
Danach muss DHL für die Option […] EUR pro m2 zahlen. Das Optionsentgelt steigt bis […] weiter
an.

31. Beide Verträge enthalten eine Klausel, wonach die Flächen — unabhängig davon, ob DHL seine Option
ausübt — nicht an Wettbewerber von DHL vermietet werden dürfen. Folgende Unternehmen werden
ausdrücklich genannt: […].

3.1.5. Zusammenfassung

32. Zusammenfassend lässt sich festhalten, dass die Rahmenvereinbarung alle wesentlichen Risiken aus

dem Betrieb des neuen Drehkreuzes dem Flughafen Leipzig überträgt:

— Der Flughafen Leipzig und die MFAG haben sich verpflichtet, ihre Zusicherungen […] Jahre lang
einzuhalten. Der Flughafen Leipzig und die MFAG sind uneingeschränkt verpflichtet, DHL für
jedwede Schäden und Verluste zu entschädigen — unabhängig davon, ob sie durch Umstände
verursacht werden, die der Flughafen Leipzig kontrollieren kann.

— DHL hingegen haftet nur für Schäden, die durch seine eigenen Handlungen verursacht werden, und
kann seine Betriebstätigkeit am Flughafen Leipzig faktisch jederzeit einstellen (DHL ist lediglich
innerhalb der ersten […] Jahre zu einer Entschädigung in begrenzter Höhe — d.h. […] und Miet-
zins für das Vorfeld und die Groundhandlingflächen für […] Jahre — verpflichtet).

3.2. Patronatserklärung des Freistaats Sachsen

33. Der Freistaat Sachsen hat am 21. Dezember 2005 eine Patronatserklärung abgegeben, um den Betrieb
des Flughafens für die Dauer der Rahmenvereinbarung und insbesondere die Entschädigungszahlungen,
auf die DHL nach der Rahmenvereinbarung Anspruch hat, zu garantieren.

3.2.1. Garantie, genügend Kapital für den Flughafen Leipzig und die MFAG bereitzustellen

34. Der Freistaat Sachsen garantiert, genügend Kapital bereitzustellen, damit der Flughafen Leipzig und die
MFAG — beides Unternehmen der öffentlichen Hand — ihre mit der Rahmenvereinbarung übernom-
menen Verpflichtungen erfüllen können.

3.2.2. Garantie, die Schadenersatzansprüche von DHL zu erfüllen

35. Der Freistaat Sachsen garantiert insbesondere, dass er für Schäden und Verluste aufkommt, die DHL
aus den Bestimmungen der Rahmenvereinbarung erwachsen können. Die Höhe der Schadenersatzp-
flicht ist auf […] EUR begrenzt.

36. Es wird explizit anerkannt, dass der Freistaat Sachsen in dieser Hinsicht gegenüber DHL unmittelbar
haftet und sogar im Falle einer Veräußerung des Flughafens an private Investoren für Schadenersatzan-
sprüche der DHL haftbar bleibt.

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3.3. Kapitalbeiträge zum Flughafen Leipzig

37. Der Flughafen hat die Rentabilitätsschwelle noch nicht erreicht, d.h. er erzielt noch keine positiven
Erträge aus seinen seit 1989 getätigten Investitionen. Seine Abschlüsse weisen durchweg Verluste auf
(z.B. durchschnittlicher Verlust von 37 Mio. EUR im Zeitraum 2000-2005). Diese Verluste wurden aus
dem Gesellschafterkapital finanziert. Die öffentlichen Gesellschafter hielten 2005 rund 418 Mio. EUR
an Eigenkapital.

38. Nach Informationen der Kommission sollen die geplanten Investitionen über Kapitaleinbringungen
und langfristige Kredite finanziert werden. Die nachstehende Übersicht enthält die entsprechenden
Zahlen. (5)

Abbildung 1

Kapitaleinbringungen und langfristige Kreditaufnahme zur Finanzierung der neuen Start- und
Landebahn Süd

Kapitaleinbringung

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

(in Tsd. EUR)

Eigenkapitaleinbringung

[…]

Aufnahme
Fremdmittel

langfristiger

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

39. Außerdem hat der Flughafen Leipzig bislang und nach den von Deutschland vorgelegten Abschlüssen
für die Jahre 2001 bis 2005 langfristige Darlehen von seiner Muttergesellschaft MFAG erhalten. Hinzu
kommt eine Kapitaleinbringung in Höhe von 109 317 087,21 EUR im Jahr 2005, die der Flughafen
Leipzig offenbar speziell für die Finanzierung der Start- und Landebahn Süd erhalten hat.

4. BEIHILFERECHTLICHE WÜRDIGUNG

40. Eine staatliche Maßnahme stellt eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag

dar, wenn sie

— aus staatlichen Mitteln gewährt wird,

— den Handel zwischen den Mitgliedstaaten beeinträchtigt und den Wettbewerb auf dem Gemein-

samen Markt verfälscht,

— bestimmte Unternehmen begünstigt.

Transfer staatlicher Mittel

41. Die Kommission vertritt zum gegenwärtigen Zeitpunkt die Auffassung, dass die vorstehend beschrie-
benen Maßnahmen einen Transfer staatlicher Mittel beinhalten. Der Beihilfebegriff umfasst jede Begün-
stigung, die direkt oder indirekt aus staatlichen Mitteln finanziert und vom Staat selbst oder von
Einrichtungen gewährt wird, die in staatlichem Auftrag handeln. Vor diesem Hintergrund scheinen alle
drei Maßnahmen — Patronatserklärung, Rahmenvereinbarung und Kapitaleinbringungen — eine
Gewährung staatlicher Mittel darzustellen.

(5) Die Kapitaleinbringungen und die langfristige Kreditaufnahme wurden aufgrund der vom Flughafen Leipzig vorgelegten

Business-Pläne und der Bilanz des Flughafens Leipzig für das Jahr 2005 berechnet:
— Die Kapitaleinbringung wird jeweils berechnet als Eigenkapitaldifferenz gegenüber dem Vorjahr, bereinigt um den

Gewinn (Verlust) im betreffenden Jahr.

— Die langfristige Kreditaufnahme wird jeweils berechnet als Differenz gegenüber dem langfristigen Fremdkapital im
Vorjahr. Ausgehend von den vom Flughafen Leipzig bereitgestellten Business-Plänen werden die Finanzierungs-
schulden als langfristige Kreditaufnahme verstanden.

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42. Auch liegt auf der Hand, dass die Beschlüsse zur Gewährung dieser staatlichen Mittel öffentlichen
Stellen zuzuschreiben sind: Der Vorstand der MFAG hat dem Abschluss der Rahmenvereinbarung am
3. Juni 2004 zugestimmt und erklärt, dass genügend Eigenkapital zur Finanzierung des Ausbaus des
Flughafens Leipzig aufgebracht wird. Bei den Vorstandsmitgliedern der MFAG handelt es sich mehrhei-
tlich um Vertreter der öffentlichen Hand (z.B. Finanzminister von Sachsen und Sachsen-Anhalt, Bürger-
meister von Leipzig, Dresden und Halle). Die Patronatserklärung wurde am 21. Dezember 2005 vom
Finanzminister des Freistaats Sachsen unterzeichnet.

Verfälschung des Wettbewerbs und Beeinträchtigung des Handels

43. Nach Auffassung der Kommission sind die genannten Maßnahmen insofern geeignet, den Wettbewerb
zu verfälschen und den Handel zwischen den Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen, als sie DHL und den
Flughafen Leipzig selektiv begünstigen.

44. So ist der Betrieb eines Flughafens nach den Gemeinschaftlichen Leitlinien für die Finanzierung von Flugh-
äfen und die Gewährung staatlicher Anlaufbeihilfen für Luftfahrtunternehmen auf Regionalflughäfen (6) aus
dem Jahr 2005 eindeutig als wirtschaftliche Tätigkeit einzustufen, die den Vorschriften über staatliche
Beihilfen unterliegt. In den Leitlinien heißt es ferner, dass öffentliche Zuschüsse zugunsten von Flugh-
äfen die Gefahr einer Wettbewerbsverfälschung oder Beeinträchtigung des Handels zwischen den
Mitgliedstaaten in sich bergen. Mit jährlich 2 Mio. Passagieren gilt Leipzig für die Zwecke der Leitlinien
von 2005 als ‚großer Regionalflughafen‘, d.h. als Flughafen der Kategorie C.

45. Das Expressfrachtgeschäft ist zweifellos ein Markt, auf dem Unternehmen aus verschiedenen Mitglied-
staaten miteinander im Wettbewerb stehen. Jede wirtschaftliche Begünstigung, die DHL durch die
genannten staatlichen Maßnahmen erhält, wird seine Position gegenüber seinen Wettbewerbern auf
dem europäischen Expressfrachtmarkt stärken.

Begünstigung bestimmter Unternehmen

46. Bei Prüfung der Frage, ob DHL und der Flughafen Leipzig durch die drei Maßnahmen selektiv begün-
stigt werden,
ist der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers maßgeblich. Zu
prüfen ist, i. ob sich der Freistaat Sachsen mit der Abgabe seiner Patronatserklärung wie ein markt-
wirtschaftlich handelnder Kapitalgeber verhalten hat, ii. ob sich der Flughafen Leipzig mit der Unter-
zeichnung der Rahmenvereinbarung wie ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber verhalten hat
und iii. ob sich die Gesellschafter des Flughafens Leipzig bei der Finanzierung des Flughafenausbaus
wie marktwirtschaftlich handelnde Kapitalgeber verhalten.

47. Wenngleich die Patronatserklärung und die Kapitaleinbringungen zunächst einmal eine selektive
Begünstigung des Flughafens Leipzig darzustellen scheinen, ist zu berücksichtigen, dass diese Begünsti-
gung durch den Abschluss einer allzu günstigen Rahmenvereinbarung möglicherweise an DHL weiter-
gegeben wird. Der Flughafen Leipzig könnte somit teils als Zwischenstation für die Weiterleitung der
Beihilfe an DHL dienen, dem die Patronatserklärung und die Finanzierung der Start- und Landebahn
Süd letztlich zugute kommen könnten.

48. Die nachstehende Abbildung fasst die Begünstigten der geprüften Maßnahmen zusammen und zeigt
erstens, dass die Patronatserklärung sowohl DHL als auch dem Flughafen Leipzig zugute kommt. Zwei-
tens kann DHL von der Rahmenvereinbarung und der Flughafen Leipzig von den Kapitaleinbringungen
profitieren. Der Flughafen Leipzig kann die Begünstigung durch die Patronatserklärung und die Kapita-
leinbringungen — über die Rahmenvereinbarung — an DHL weiterreichen.

(6) ABl. C 312 vom 9.12.2005, S. 1 ff., siehe insbesondere Punkt 31, 38 und 39.

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Abbildung 2

DHL und der Flughafen Leipzig als Begünstigte der geprüften staatlichen Maßnahmen

4.1. Patronatserklärung

49. Die Patronatserklärung stellt eine Garantie dar, da i. der Freistaat Sachsen die finanzielle Haftung dafür
übernimmt, dass genügend Kapital zur Verfügung gestellt wird, damit der Flughafen Leipzig und die
MFAG die mit der Rahmenvereinbarung übernommenen Verpflichtungen erfüllen können, und ii. der
Freistaat Sachsen erklärt, dass er bis zu einer Höhe von […] EUR unmittelbar für Schadenersatzan-
sprüche der DHL haftet.

50. In der Mitteilung der Kommission über die Anwendung der Artikel 87 und 88 EG-Vertrag auf staatliche
Beihilfen in Form von Haftungsverpflichtungen und Bürgschaften (7) ist festgelegt, unter welchen Vorausset-
zungen eine staatliche Garantie keine staatliche Beihilfe darstellt (siehe Abschnitt 4.2). Zwei wesentliche
Voraussetzungen, die beide erfüllt sein müssen, lauten:

— Die Garantie wäre grundsätzlich an den Finanzmärkten zu marktüblichen Bedingungen erhältlich.

— Es wird eine marktübliche Prämie für die Garantie gezahlt.

51. Im vorliegenden Fall scheint keine dieser beiden Voraussetzungen erfüllt:

— Nach deutschen Angaben versuchten die MFAG und der Flughafen Leipzig die Risiken, die letztlich
durch die Patronatserklärung abgedeckt werden, von privaten Banken und Versicherungen über-
nehmen zu lassen. Jedoch war kein Finanzinstitut zur Übernahme dieser Risiken bereit.

— Weder DHL noch der Flughafen Leipzig sind verpflichtet, ein Entgelt für das Risiko zu zahlen, das
der Freistaat Sachsen übernimmt. Das Risiko des Freistaats Sachsen wird somit nicht direkt
vergütet.

(7) ABl. C 71 vom 11.3.2000, S. 14 ff.

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— Deutschland argumentiert, dass der Freistaat Sachsen durch die Erträge, die er aus der Kapitalinves-
tition in den Flughafen Leipzig erzielt, eine indirekte Vergütung für seine Garantie erhält. Diese
Argumentation vermischt jedoch die Rolle des Landes als Garantiegeber und Eigentümer und stellt
keinen Vergleich mit einem marktüblichen Verhalten als Garantiegeber dar. Wie im folgenden
Abschnitt darüber hinaus nachgewiesen wird, legt die Prüfung der Rahmenvereinbarung nahe, dass
der Flughafen Leipzig aus dem vom Freistaat Sachsen investierten Kapital keinen ausreichenden
Ertrag erzielen wird, um die mit der Patronatserklärung übernommenen Risiken zu decken.

52. Die Kommission hegt daher ernsthafte Zweifel, ob ein privater Unternehmer eine solche Patronatserk-
lärung abgegeben hätte, und gelangt zum jetzigen Zeitpunkt zu dem Schluss, dass dem Unternehmen
DHL und dem Flughafen Leipzig mit der Patronatserklärung eine Beihilfe gewährt wird.

4.2. Rahmenvereinbarung

53. Ein staatseigenes Unternehmen muss sich bei seiner kommerziellen Tätigkeit wie ein privates Unter-
nehmen verhalten. Sollte der Flughafen Leipzig günstigeren Vertragsbedingungen zugestimmt haben
als ein privates Unternehmen, so kommt DHL eine staatliche Beihilfe zugute.

54. Deutschland hat der Kommission keine vergleichbaren Verträge privater Flughäfen und keine Markt-
preise für Flughafendienste übermittelt, die sie zwecks Prüfung der Marktkonformität der Rahmenver-
einbarung zum Vergleich heranziehen könnte.

4.2.1. Cashflow-Verlust für den Flughafen Leipzig

55. Deutschland hat den Business-Plan für den Ausbau der Start- und Landebahn Süd vorgelegt. Anhand
der darin enthaltenen Ertrags- und Kostendaten kann die Kommission prüfen, ob sich der Flughafen
Leipzig im Hinblick auf Finanzierung, Errichtung und Betrieb der Start- und Landebahn Süd wie ein
privates Unternehmen verhält.

56. Wie es in den Leitlinien über staatliche Beihilfen im Luftverkehr von 1994 heißt, ist ‚der Bau oder
Ausbau von Infrastrukturanlagen (z.B. Flughäfen, […])‘ grundsätzlich ‚eine allgemeine wirtschaftspolitische
Maßnahme, die von der Kommission nicht gemäß den Vertragsbestimmungen über staatliche Beihilfen kontrol-
liert werden kann. Dieser allgemeine Grundsatz gilt lediglich für den Bau von Infrastrukturanlagen durch die
Mitgliedstaaten; er präjudiziert nicht die Bewertung möglicher Beihilfeelemente im Zusammenhang mit einer
Vorzugsbehandlung bestimmter Unternehmen bei der Nutzung der Infrastruktur.‘ Folglich sehen die Beihilfe-
vorschriften nicht vor, dass sich Verkehrsinfrastruktur, die zur Nutzung durch die Allgemeinheit
errichtet wird, grundsätzlich finanziell selbst tragen muss.

57. Gleichwohl hat die Kommission im vorliegenden Fall angesichts der Vorzugsbehandlung von DHL
ernsthafte Zweifel daran, dass die Start- und Landebahn Süd zur Nutzung durch die Allgemeinheit
errichtet wird. Wie im nachstehenden Abschnitt 5.2 unter Ziffer iv erläutert wird, kann die Kommis-
sion zum jetzigen Zeitpunkt vielmehr nicht ausschließen, dass es sich bei der Start- und Landebahn
Süd um eine ‚gewidmete Infrastruktur‘ handelt, die zugunsten eines bestimmten Nutzers — in diesem
Falle DHL — konzipiert und errichtet wurde.

58. Unter diesen Umständen wären Bau, Finanzierung und Betrieb der ‚gewidmeten Infrastruktur‘ als
kommerzielle Transaktion zwischen dem Eigner der Infrastruktur (in diesem Falle dem Flughafen
Leipzig) und dem Nutzer der Infrastruktur (in diesem Falle DHL) zu prüfen. Ein privater Flughafen
würde derartige Dienste nur dann anbieten, wenn er davon ausgeht, seine Kosten langfristig in vollem
Umfang wieder hereinzuholen. Der vom Abnehmer derartiger zweckgebundener Dienste gezahlte
Marktpreis muss daher auf lange Sicht seine variablen Kosten, einen angemessenen Teil der Fixkosten
und eine Gewinnmarge abdecken, die die übernommenen Risiken widerspiegelt.

59. Im vorliegenden Fall würde die Kommission daher annehmen, dass die Zahlungen, die DHL für die
Nutzung der Start- und Landebahn Süd leistet, zumindest ausreichen, um die inkrementellen Kosten
der Start- und Landebahn Süd, einen angemessenen Beitrag zu den Fixkosten der für den Betrieb der
Start- und Landebahn Süd zugunsten von DHL genutzten bestehenden Infrastruktur und eine ange-
messene Gewinnmarge abzudecken, die die vom Flughafen Leipzig übernommenen Risiken
widerspiegelt.

60. Im Gegensatz zu der im vorstehenden Absatz erläuterten Benchmark zeigt der vorgelegte Business-
Plan jedoch, dass der Bau und Betrieb der Start- und Landebahn Süd zugunsten von DHL den Cash-
flow des Flughafens Leipzig verringern wird.

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2.3.2007

Vorgelegte Geschäf tsszenar ien für den Flughafen Leipzig

61. Deutschland hat Business-Pläne für drei Szenarien vorgelegt:

— Erweiterungsszenario: Die Start- und Landebahn Süd wird gebaut und DHL siedelt an den Flugh-

afen Leipzig um.

— Status-quo-Szenario: Die Start- und Landebahn Süd wird nicht gebaut.

— Erweiterungsszenario ohne DHL: Die Start- und Landebahn Süd wird gebaut und DHL siedelt nicht

an den Flughafen Leipzig um.

62. Die Business-Pläne beruhen auf folgenden Annahmen:

— Den übermittelten Kosten- und Ertragsdaten für den Zeitraum 2006 bis 2042.

— Ein Restwert für die Zeit nach 2042 wird nicht angegeben.

— Der angewandte Abzinsungssatz beträgt […] %. Die Wahl des Abzinsungssatzes spielt bei der
Bewertung von Business-Plänen eine große Rolle, da der Abzinsungssatz die Risikolage angemessen
widerspiegeln muss. Je riskanter das Geschäft, desto höher muss der Abzinsungssatz sein, damit
die Kapitalgeber für die übernommenen Risiken entschädigt werden. Ein Abzinsungssatz von
[…] % impliziert, dass bei den übermittelten Kalkulationen nur ein sehr geringes Risiko unterstellt
wird, da die Kapitalkosten fast schon dem risikolosen Zinssatz entsprechen. (8)

63. Für das Erweiterungsszenario ohne DHL ist es wichtig, Folgendes anzumerken: (i) Die prognostizierte
Umsatzentwicklung beruht auf zwei wesentlichen Annahmen: Die Einführung von Nachtflugbeschrän-
kungen am Flughafen Frankfurt am Main im Jahr 2012 führt zu einer bedeutenden Verlagerung von
Frachtverkehr nach Leipzig, und Kapazitätsengpässe an anderen nicht genannten Flughäfen führen zu
weiteren Steigerungen im Frachtverkehr zwischen 2013 und 2018. (ii) Die Berechnungen zeigen, dass
es zu signifikant höheren Verlusten als im Erweiterungsszenario mit DHL kommt.

64. Da das Erweiterungsszenario ohne DHL auf nicht nachvollziehbaren Annahmen über die Umsatzent-
wicklung beruht und in jedem Fall zu höheren Verlusten als das Erweiterungsszenario mit DHL führt,
kommt die Kommission zu dem vorläufigen Schluss, dass eine weitere Untersuchung dieses Szenarios
im folgenden nicht angebracht ist.

Umsatzentwicklung

65. Die nachstehende Abbildung zeigt die projizierte Umsatzentwicklung für das Erweiterungs- und das
Status-quo-Szenario. Während sich der Umsatz im Status-quo-Szenario nominal verdreifachen soll,
wird beim Bau der Start- und Landebahn Süd mit einer nominalen Vervierfachung des Flughafenum-
satzes gerechnet.

66. Deutschland gibt nicht an, zu welchem Teil dieser zusätzliche Umsatz durch DHL entstehen soll. Da
der Umsatz jedoch vor allem 2008 sprunghaft wächst, wenn der Umzug von DHL nach Leipzig abges-
chlossen sein soll, geht die Kommission davon aus, dass der im Erweiterungsszenario unterstellte
Umsatzzuwachs vor allem auf DHL zurückzuführen ist.

Abbildung 3

Umsatzwachstm des Flughafens Leipzig

[…]

(in Tsd. EUR)

(8) Das IDW (Institut der Wirtschaftsprüfer) schlägt als Richtwert für eine risikolose Investition vor Steuern einen Satz von 5 %
vor. Nach Angaben der Europäischen Zentralbank lag die Rendite zehnjähriger deutscher Staatsanleihen in den letzten
Monaten zwischen 4 und 3,75 %. Die Rendite zehnjähriger Staatsanleihen dürfte die Rendite einer risikolosen Investition
mit über 30jähriger Laufzeit, die im vorliegenden Fall der korrekte Vergleichswert wäre, jedoch aller Wahrscheinlichkeit
nach zu niedrig wiedergeben.

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C 48/19

Entwicklung der Investitionskosten

67. Anhand der vorliegenden Daten hat die Kommission die Investitionen berechnet, die in beiden
Szenarien getätigt werden. Während im Status-quo-Szenario rund […] EUR investiert werden, sind es
im Erweiterungsszenario rund […] EUR. (9) Die Differenz von […] EUR ergibt sich durch i) die Investi-
tionen von rund […] EUR in den Bau der neuen Start- und Landebahn Süd im Zeitraum […] sowie
ii) die höheren Investitionen in die Instandhaltung der Flughafeneinrichtungen in den Folgejahren bis
[…].

68. Außerdem werden im Jahresabschluss 2005 Investitionen von rund 99 Mio. EUR für die Start- und
Landebahn Süd aufgeführt. Die Kommission zweifelt, ob diese Investitionen nicht auch im Erweiter-
ungsszenario berücksichtigt werden müssten. Dies würde bedeuten, dass die nachstehenden Berech-
nungen die Investitionskosten im Erweiterungsszenario möglicherweise rund 99 Mio. EUR zu niedrig
ansetzen.

Cashf low-Entwicklung

69. Die nachstehende Tabelle zeigt den Barwert der EBITDA (10) und der Investitionskosten des Flughafens
für beide Szenarien sowie die zusätzlichen EBITDA und Investitionskosten der Start- und Landebahn
Süd (inklusive Vorfeld und zusätzliche Groundhandlingflächen). (11)

Abbildung 4

Cashflow-Kalkulation mit einem Abzinsungssatz von […] %

EBITDA (*)

— Investitionskosten

Cashflow

Erweiterung

Status quo

Differenz

(in Tsd. EUR)

(1)

[…]

[…]

[…]

(2)

[…]

[…]

[…]

(3) = (1) — (2)

[…]

[…]

[…]

(*) EBITDA = Earnings before interest, taxes, depreciation, and amortization.

70. Die Kalkulationen zeigen, dass der durch die neue Start- und Landebahn Süd generierte Ertrag
[…] Mio. EUR unter den zusätzlichen Investitionskosten liegt. Der Bau der neuen Start- und Lande-
bahn Süd vermindert effektiv den Cashflow, der zur Finanzierung bereits bestehender Einrichtungen
zur Verfügung steht.

71. Mit anderen Worten ist bei der Investition in die neue Start- und Landebahn Süd nur eine Rendite von
[…] % (12)zu erwarten, was nicht ausreicht, um die unterstellten Finanzierungskosten von […] % zu
decken.

72. Da der Flughafen das bestehende Anlagevermögen im Wert von rund […] EUR (Bilanzwert […]) noch
finanzieren muss, wird der Flughafen — in keinem der beiden Szenarien — die nötigen EBITDA
erzielen, um das vorhandene Anlagevermögen in vollem Umfang zu refinanzieren. Ausgehend von
den vorgelegten Cashflow-Projektionen ist nicht anzunehmen, dass der Geschäftsbetrieb des Flughafens
Leipzig insgesamt die Rentabilitätsschwelle in der Zukunft erreichen wird.

4.2.2. Vom Flughafen Leipzig übernommene Risiken werden nicht vergütet

73. Die von Deutschland vorgelegten Cashflow-Kalkulationen tragen weder den Geschäftsrisiken in der
Luftfahrt noch den Risiken gebührend Rechnung, die sich aus den Verpflichtungen ergeben, die der
Flughafen Leipzig laut Rahmenvereinbarung übernimmt:

— Geschäftsrisiken in der Luftfahrt: Z.B. Terrorismusbedrohung, ungewisse Entwicklung der

Ölpreise. (13)

(9) Berechnung der Investitionskosten siehe Anhang.
(10) Die ‚Earnings Before Interest, Taxes, Depreciation, and Amortization‘ (EBITDA), d.h. das Betriebsergebnis vor Zinsen,
Steuern, Abschreibungen auf Sachanlagen und Abschreibungen auf immaterielle Vermögenswerte, sind ein gebräuchlicher
Maßstab für die grundlegende operative Ertragskraft eines Unternehmens.
(11) Zeitreihen der abgezinsten EBITDA und Investitionskosten siehe Anhang.
(12) Dies ist der Abzinsungssatz, der den zusätzlichen EBITDA und Investitionskosten entspricht.
(13) In einer Studie von McKinsey, zitiert in Building for the future, Airports Council International, Association of European
Airlines vom April 2005, werden die risikobereinigten Kapitalkosten von Flughäfen mit 10 % veranschlagt. Demnach ist
ein Flughafen erheblichen Geschäftsrisiken ausgesetzt, was zu Kapitalkosten von weit über 6,5 % führt.

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2.3.2007

— Mit der Rahmenvereinbarung verbundene Risiken:

— Schadensersatzleistungen bei Nichterfüllung von Verpflichtungen (z.B. der Zusicherung, […] %

der DHL-Flüge auf der südlichen Start- und Landebahn abzuwickeln),

— Schadensersatzleistungen bei Verlagerung von DHL auf einen anderen Flughafen (z.B. im Falle

eines behördlichen Nachtflugverbots),

— DHL kann die Betriebstätigkeit jederzeit einstellen (der Flughafen Leipzig würde nur in den

ersten […] Jahren begrenzte Ersatzzahlungen erhalten).

74. Die nachstehende Abbildung zeigt, wie sich diese Risikoerwägungen auf das Ergebnis der Cash-flow-
Analyse auswirken. Bei einem höheren Abzinsungssatz, der die höheren Risiken widerspiegelt, dürfte
der erwartete zusätzliche Cashflow für die neue Start- und Landebahn Süd stark rückläufig sein. Ein
privates Unternehmen hätte bei der Aushandlung der Rahmenvereinbarung eine angemessene Vergü-
tung dieser Risiken verlangt.

Abbildung 5

Zusätzlicher Cashflow bei unterschiedlichen Abzinsungssätzen

Abzinsungssatz

Zusätzlicher Cash-flow

(in Tsd. EUR)

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

75. Die Kommission verweist darauf, dass die vorstehende Tabelle lediglich die finanziellen Auswirkungen
der Risiken illustrieren soll, die der Flughafen Leipzig laut Rahmenvereinbarung übernimmt, aber keine
exakte Schätzung dieser Risikokosten liefert.

4.2.3. Mietverträge orientieren sich nicht an marktüblichen Bedingungen

76. Die Mietverträge scheinen mehrere Beschränkungen vorzusehen, so dass der Flughafen Leipzig nicht in
der Lage sein dürfte, Mieteinnahmen zu erzielen, die den ortsüblichen Preisen auf dem Immobilien-
markt entsprechen:

— Alle drei Mietverträge scheinen weder den Grundmietzins noch die Indexierung an die lokalen

Immobilienpreise zu koppeln.

— Der im Erbbaurechtsvertrag festgesetzte Mietzins von […] EUR/ m2 scheint sehr niedrig zu sein
verglichen mit den Optionsentgelten, die im selben Vertrag sowie im Mietvertrag für das Vorfeld
zwischen […] und […] EUR/m2 angegeben werden.

— Der Mietvertrag für das Vorfeld und der Vertrag über die Vermietung zusätzlicher Groundhandling-
flächen schränken die Handlungsfreiheit des Flughafens Leipzig ein, die Investitionskosten über
Kredite oder Eigenkapital zu finanzieren.

— Nach dem Mietvertrag für das Vorfeld und dem Erbbaurechtsvertrag ist es dem Flughafen Leipzig
untersagt, näher bezeichnete Flächen an Wettbewerber von DHL zu vermieten, selbst wenn DHL
vom Optionsrecht für diese Flächen keinen Gebrauch macht. Diese Bestimmung schränkt die
Geschäftsmöglichkeiten des Flughafens Leipzig ein, da andere Expressdienstleister nicht nach
Leipzig kommen werden, wenn keine geeigneten Anlagen zur Verfügung stehen.

4.2.4. Zusammenfassung

77. Generell hat die Kommission ernste Zweifel daran, dass ein Privatunternehmen

— Flughafengebühren und Mietverträgen zugestimmt hätte, die nicht einmal die inkrementellen
Kosten der Start- und Landebahn Süd zu einem nahezu risikofreien Abzinsungssatz von […] %
decken;

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C 48/21

— mit der Rahmenvereinbarung Verpflichtungen eingegangenen wäre, welche die erwartete Rentabi-

lität des Flughafenbetriebs weiter schwächen;

— Mietverträge geschlossen hätte, die sich nicht am örtlichen Immobilienmarkt orientieren und die

Geschäftsmöglichkeiten einschränken.

78. Daher kommt die Kommission zu dem vorläufigen Schluss, dass die Rahmenvereinbarung eine Beihilfe

an DHL beinhaltet.

4.3. Kapitaleinbringungen in den Flughafen Leipzig

79. Bezüglich der öffentlichen Finanzierung von Flughäfen hat die Kommission die bereits erwähnten
‚Gemeinschaftlichen Leitlinien für die Finanzierung von Flughäfen und die Gewährung staatlicher Anlaufbeihilfen
(14) (in der Folge 'Leitlinien von 2005') erlassen. Diese
für Luftfahrtunternehmen auf Regionalflughäfen‘
Leitlinien geben einen Rahmen vor, anhand dessen ermittelt werden kann, ob die öffentliche Finan-
zierung von Flughäfen wettbewerbsrechtliche Bedenken hervorruft.

80. Nach den Leitlinien von 2005 ist für das Vorliegen einer staatlichen Beihilfe entscheidend, ob der

Begünstigte eine wirtschaftliche Tätigkeit ausübt. (15)

81. Zur Beurteilung der Frage, ob der Betrieb eines Flughafens eine solche Tätigkeit ist, stellte der Euro-
päische Gerichtshof in der Rechtssache ‚Aéroports de Paris‘ (16) fest, dass der Betrieb und die Bewirtschaf-
tung eines Flughafens, wozu die Erbringung von Flughafendienstleistungen für Luftfahrt- und Dienstle-
istungsunternehmen auf Flughäfen zählt, als Tätigkeit wirtschaftlicher Art anzusehen ist, weil dabei
Luftfahrtgesellschaften und verschiedenen Dienstleistern Flughafenanlagen gegen Zahlung einer vom
Betreiber frei festgesetzten Abgabe zur Verfügung gestellt werden und diese Tätigkeit keine Ausübung
hoheitlicher Gewalt darstellt und von hoheitlichen Aufgaben getrennt werden kann. Deshalb üben
Flughafenbetreiber grundsätzlich eine wirtschaftliche Tätigkeit gemäß Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag
aus, die unter die Vorschriften für staatliche Beihilfen fällt. Wenn also ein Flughafen wirtschaftliche
Tätigkeiten ausübt, stellt er unabhängig von seiner Rechtsform und der Art seiner Finanzierung ein
Unternehmen im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag dar und folglich gelangen die Vertrags-
vorschriften für staatliche Beihilfen zur Anwendung. (17)

82. Allerdings sind nicht alle Aktivitäten eines Flughafenbetreibers notwendigerweise wirtschaftlicher Art.
Vielmehr muss differenziert und festgestellt werden, inwieweit die einzelnen Aktivitäten wirtschaftliche
Tätigkeiten darstellen. (18)

83. Wie der Europäische Gerichtshof festgestellt hat, gehören Tätigkeiten, für die normalerweise der Staat
aufgrund seiner hoheitlichen Befugnisse zuständig ist, nicht zu den Tätigkeiten wirtschaftlicher Art
und unterliegen nicht den Vorschriften für staatliche Beihilfen. Dazu gehören die Bereiche Gefahrenab-
wehr, Flugsicherung, Polizei, Zoll usw. (19) Nach ständiger Praxis der Kommission (20) stellt die Finan-
zierung von Funktionen, die zu den Aufgaben der öffentlichen Sicherheit und Ordnung gehören oder
von damit verbundenen Infrastrukturen keine staatliche Beihilfe dar.

84. Nach den Leitlinien können in Zusammenhang mit der Finanzierung von Flughäfen alle sonstigen

Funktionen wie folgt unterteilt werden: (21)

‚Errichtung der eigentlichen Flughafeninfrastruktur und -ausrüstung (Start- und Landebahnen, Abfertigungsge-
bäude, Vorfeldflächen, Kontrollturm) sowie dazugehörige Zusatzeinrichtungen (Brandschutz und sonstige Sicher-
heitseinrichtungen)…‘

85. Im vorliegenden Fall ist beabsichtigt, die Erweiterung eines Flughafens zu finanzieren, der u.a. von
DHL als europäisches Drehkreuz genutzt werden soll. Die zu finanzierenden Tätigkeiten betreffen die
Errichtung von Flughafeninfrastruktur und –ausrüstung im Sinne von Punkt 53 Ziffer i der Leitlinien
von 2005.

(14) Die Punkte 53 bis 63 behandeln die Finanzierung der Flughafeninfrastruktur.
(15) Nach der Rechtsprechung des Gerichtshofs stellt jede Tätigkeit, die darin besteht, Güter oder Dienstleisungen auf einem
bestimmten Markt anzubieten, eine wirtschaftliche Tätigkeit dar. Vgl. Rs. C-35/96, Kommission/Italien, Slg. 1998, I-3851,
sowie Rs. C-180/98 bis 184/98, Pavlov, Slg. 2000, I-6451.

(16) Rs. T-128/98, Aéroports de Paris/Kommission, Slg. 2000, II-3929, bestätigt in der Rs. C-82/01, Slg. 2002, I-9297, Rndrn.

75-79.

(17) Rs. C-159/91 und C-160/91, Poucet/AGF und Pistre/Cancava, Slg. 1993, I-637.
(18) Rs. C-364/92, SAT Fluggesellschaft/Eurocontrol, Slg. 1994, I-43.
(19) Beschluss der Kommission vom 19. März 2003, N309/2002, Flugsicherheit — Ausgleich der Betriebsverluste nach den

Terroranschlägen vom 11. September 2001.

(20) Beschluss der Kommission vom 19. März 2003 N309/2002 Flugsicherheit — Ausgleich der Betriebsverluste nach den

Terroranschlägen vom 11. September 2001.

(21) Vgl. Fußnote 6 Punkt 53.

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86. Zur Finanzierung von Flughafeninfrastruktur und –ausrüstungen oder –anlagen heißt es in den Leitli-
nien von 2005 (22) weiter, dass ‚Flughafenbetreiber, die eine wirtschaftliche Tätigkeit … ausüben, die Kosten
des Betriebs oder der Errichtung der von ihnen betriebenen Infrastruktur mit eigenen Mitteln finanzieren sollten.
Wird einem Betreiber von einem nicht als Privatinvestor agierenden Mitgliedstaat (auch auf regionaler oder
kommunaler Ebene) ohne angemessene finanzielle Beteiligung Flughafeninfrastruktur zur Verfügung gestellt oder
ein Zuschuss zur Finanzierung von Infrastruktur gewährt, so kann dies dem Betreiber einen wirtschaftlichen
Vorteil gegenüber seinen Wettbewerbern verschaffen, der zu notifizieren und auf seine Vereinbarkeit mit den Vors-
chriften für staatliche Beihilfen zu prüfen ist.‘

87. Im vorliegenden Fall bezweifelt die Kommission, dass sich die beteiligten Behörden auf den Grundsatz
des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers berufen können. Nach diesem Grundsatz stellt die
öffentliche Finanzierung keine staatliche Beihilfe dar, wenn ‚ein privater Investor in einer vergleichbaren
Lage unter Zugrundelegung der Rentabilitätsaussichten und unabhängig von allen sozialen und regionalpoli-
tischen Überlegungen oder Erwägungen einer sektorbezogenen Politik eine solche Kapitalhilfe gewährt hätte.‘ (23)

88. Wie bereits erläutert, zeigen die Abschlüsse und Finanzprognosen des Flughafens Leipzig, dass die
Investition in die neue Start- und Landebahn Süd keinen Gewinn bringen und dass auch nicht zu
erwarten ist, dass der gesamte Flughafenbetrieb langfristig den Break-even-Point erreichen beziehungs-
weise eine marktübliche Rendite erwirtschaften wird. Deshalb hat die Kommission ernste Zweifel
daran, dass sich ein privater Investor so verhalten hätte.

4.4. Schlussfolgerungen

89. Da die fraglichen Maßnahmen aus öffentlichen Mittel finanziert werden, wirtschaftlich tätigen Unter-
nehmen zugute kommen, den Handel zwischen Mitgliedstaaten berühren, den Anforderungen des
Grundsatzes des marktwirtschaftliche handelnden Kapitalgebers nicht zu genügen scheinen und
folglich den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, geht die Kommission vorläufig davon
aus, dass sie eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag enthalten.

5. WÜRDIGUNG DER VEREINBARKEIT DER BEIHILFE

5.1. Beihilfe an DHL

90. Wie in Abschnitt 2.2 erläutert, hat die Kommission für die DHL-Investitionen bereits die höchstzuläs-
sige Regionalbeihilfeintensität von 28 % genehmigt. Daher ist jede weitere Beihilfe — die DHL im
Wege der Patronatserklärung oder der Rahmenvereinbarung gewährt wird — als unvereinbar mit dem
Gemeinsamen Markt anzusehen.

5.2. Beihilfe an den Flughafen Leipzig

91. Die Maßnahmen betreffend den Bau der Start- und Landebahn Süd sind gemäß Artikel 87 Absätze 2
und 3 EG-Vertrag zu prüfen; darin sind Ausnahmen vom allgemeinen Beihilfeverbot in Absatz 1
vorgesehen.

92. Die Ausnahmen gemäß Artikel 87 Absatz 2 EG-Vertrag gelangen im vorliegenden Fall nicht zur
Anwendung, da die Beihilfemaßnahme weder sozialer Art ist noch an einzelne Verbraucher gewährt
wird und auch nicht zur Beseitigung von Schäden bestimmt ist, die durch Naturkatastrophen oder
sonstige außergewöhnliche Ereignisse entstanden sind bzw. für die Wirtschaft bestimmter durch die
Teilung Deutschlands betroffener Gebiete der Bundesrepublik Deutschland gewährt wird.

93. Weitere Ausnahmen vom allgemeinen Beihilfeverbot sind in Artikel 87 Absatz 3 vorgesehen. Hierzu
heißt es in dem einschlägigen Gemeinschaftsrahmen (d.h. den Leitlinien von 2005): wenn sich bestä-
tigt, dass eine Maßnahme eine staatliche Beihilfe beinhaltet, so kann diese ‚gemäß Artikel 87 Absatz 3
Buchstabe a), b) oder c) bzw. Artikel 86 Absatz 2 oder ihren Durchführungsbestimmungen für mit dem Gemein-
samen Markt vereinbar erklärt werden‘.

94. Artikel 86 Absatz 2 EG-Vertrag ist im vorliegenden Fall nicht anwendbar, da der Flughafen Leipzig

nicht mit Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichen Interesse betraut ist.

95. In den Leitlinien von 2005 werden verschiedene Faktoren aufgeführt, die die Kommission bei der

Feststellung der Vereinbarkeit zu berücksichtigen hat.

(22) Vgl. Fußnote 6 Punkt 57.
(23) Rs. 40/85, Königreich Belgien/Kommission, Slg. 1986, I-2321.

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C 48/23

96. So hat die Kommission insbesondere zu prüfen, ob

— der Bau und Betrieb der Infrastruktur einem klar definierten Ziel von allgemeinem Interesse (Regio-

nalentwicklung, Zugänglichkeit usw.) dient;

— die Infrastruktur für die Erreichung des beabsichtigten Ziels notwendig und angemessen ist;

— die mittelfristigen Perspektiven für die Nutzung der Infrastruktur, insbesondere der bestehenden,

zufrieden stellend sind;

— alle potenziellen Nutzer einheitlichen und diskriminierungsfreien Zugang zu der Infrastruktur

erhalten;

— die Entwicklung des Handelsverkehrs nicht
gemeinschaftlichen Interesse zuwiderläuft.

in einem Ausmaß beeinträchtigt wird, das dem

i) Der Bau und Betrieb der

Infrastruktur dient

einem klar definierten Ziel von allgemeinem Interesse

(Regionalentwicklung, Zugänglichkeit usw.)

97. Deutschland hat verschiedene Argumente angeführt, um die beabsichtigte Finanzierung des Bauvorha-

bens am Flughafen Leipzig zu begründen.

98. Als oberstes Ziel nennen die deutschen Behörden eine Entlastung der in Deutschland existierenden
Kapazitätsengpässe. Außerdem werde die Luftverkehrswirtschaft durch die Investition gefördert, was
positive Wachstums- und Beschäftigungswirkungen auslösen dürfte.

99. Als weiteres Ziel wird genannt, dass durch den Ausbau die nach dem Bundesverkehrswegeplan gebo-
tene Verknüpfung der Flughäfen mit Schiene und Strasse auch im Bereich des Frachtumschlags umge-
setzt würde. Der Flughafen Leipzig solle am Wachstum im Luftfrachtverkehrssektor (Zunahme um
8,4 % nach transportierter Tonnage und um 9,8 % nach geflogenen Tonnenkilometer) teilhaben, mit
den daraus resultierenden positiven Beschäftigungswirkungen.

100. Ebenfalls vorgebracht wird, dass der Ausbau des Flughafens Leipzig regionalökonomische Effekte für

die Region Leipzig-Halle-Merseburg-Dessau bringen wird.

— Für die Unternehmen der Region bedeute das Frachtzentrum in ihrer Nähe einen Zeitgewinn von

mehreren Stunden.

— Angesichts der Exportabhängigkeit der lokalen Wirtschaft bestehe vor allem in der Maschinen-
bauindustrie (Chemnitz) und in der Halbleiterindustrie (Dresden) ein beträchtliches Potenzial für
Luftfrachtaufkommen.

— Das Frachtzentrum dürfte ein positives Geschäfts- und Investitionsklima generieren; seine bloße
Existenz werte den gesamten regionalen Wirtschaftsraum ökonomisch auf, was wiederum entspre-
chende Beschäftigungseffekte mit sich bringe (der Bau des Franz Josef Strauβ-Flughafens bei
München habe beispielsweise dazu geführt, dass in der Region Erding/Freising nahezu Vollbeschäf-
tigung erreicht wird).

101. Darüber hinaus wird der Standort Leipzig/Halle sowohl aufgrund seiner verkehrsrechtlichen Anbin-
dung an Straße und Schiene als auch angesichts der transportlogistisch orientierten Infrastruktur (in
unmittelbarer Nachbarschaft zum Flughafen befindet sich ein Güterverkehrszentrum) als geeigneter
Standort angesehen. In Deutschland gebe es kaum alternative Standorte, an denen ein solches Fracht-
zentrum errichtet werden könnte.

102. Es soll auch darauf hingewiesen werden, dass Leipzig/Halle eine Region ist, die unter Artikel 87(3)(a)
EG-Vertrag fällt, ‚in der die Lebenshaltung äußergewöhnlich niedrig ist oder eine erhebliche Unterbeschäftigung
herrscht.‘

103. Der Kommission liegen keine hinreichenden Informationen vor, um feststellen zu können, ob die beab-
sichtigte Finanzierung dieses Infrastrukturvorhabens einem klar definierten Ziel von allgemeinem Inter-
esse entspricht und ob die erklärten Ziele nicht zu optimistisch bzw. überhaupt realisierbar sind.
Deshalb ersucht die Kommission die deutschen Behörden, ergänzende Informationen zu übermitteln,
um das angeblich im Allgemeininteresse liegende Entwicklungspotenzial dieser Investition beziehungs-
weise die Vereinbarkeit mit Artikel 87(3)(a) zu untermauern.

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ii) Die Infrastruktur ist für die Erreichung des beabsichtigten Ziels notwendig und angemessen

104. Wie bereits dargelegt, werden die Investitionskosten für den Bau der neuen Start- und Landebahn Süd
keine positive Wirkung auf die Finanzlage des Flughafens haben. Die vom Flughafen vorgelegten
Finanzprojektionen zeigen, dass der Flughafen nicht genügend Einnahmen erwirtschaften wird, um die
Investitionskosten zu decken und deshalb weitere (und größere) Verluste zu erwarten sind. Selbst mit
der neuen Start- und Landebahn Süd ist nicht zu erwarten, dass der Flughafen Leipzig die Gewinnzone
erreichen wird.

105. Falls — wie die deutschen Behörden behaupten — der Bau der Start- und Landebahn Süd beschlossen
wurde, ohne der DHL-Entscheidung über die Errichtung ihrer europäischen Drehscheibe Rechnung zu
tragen, hat die Kommission zu prüfen, ob der Bau dieser neuen Infrastruktur notwendig ist. Hierzu
stellt die Kommission fest: (i) Der Flughafen Leipzig nutzt derzeit nur eine (die nördliche) Start- und
Landebahn nutzt (mit einer Länge von über 3 000 m und nach höchstem Standard ausgerüstet), die
1997 saniert worden ist. (ii) Der vorgelegte Business-Plan für ein Erweiterungsszenario ohne DHL
beruht auf nicht nachvollziehbaren Annahmen über die Umsatzentwicklung und führt in jedem Fall
zu substantiellen Verlusten. (iii) Mit einem Passagiervolumen von ca. 2 Millionen/Jahr erscheint es
kaum plausibel, dass der Flughafen die fraglichen Mittel aufwenden musste, um über zwei ‚modernste‘
Start- und Landebahnen verfügen zu können.

106. Wenn die geplante Förderung des Baus der Start- und Landebahn Süd als Voraussetzung für die Ansie-
dlung von DHL auf dem Flughafen Leipzig zu prüfen ist, dann ergibt sich aus der vorstehenden
Analyse, dass die diesbezügliche Entscheidung nicht verhältnismäßig erscheint. Die von DHL zu
entrichtenden Landungsentgelte lassen keine realistische Prognose zu, dass sich die Investitionskosten
der Start- und Landebahn während deren Lebenszeit amortisieren lassen. Angesichts der relativ großen
Beträge, die investiert werden, und der berechneten geringen Rendite scheint eine solche Investition
nicht angemessen zu sein.

107. Daher kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die Infrastruktur für die Erreichung der beabsich-

tigten Ziele, die Deutschland genannt hat, weder notwendig noch angemessen ist.

iii) Die mittelfristigen Perspektiven für die Nutzung der

Infrastruktur,

insbesondere der bestehenden, sind

zufrieden stellend

108. Hier hat die Kommission zu ermitteln, ob ein Bedarf an zusätzlicher Infrastruktur besteht und ob dies
zu Wettbewerbsverzerrungen führt. Zwar geht aus den vorliegenden Informationen zweifelsfrei hervor,
dass DHL die Start- und Landebahn Süd nutzen wird, doch kann die Kommission nicht sagen, ob
diese Nutzung als zufrieden stellend angesehen werden kann, da zu erwarten ist, dass der Flughafen
weiterhin Verluste verzeichnen wird.

109. Deshalb kann die Kommission vorerst nicht feststellen, ob die mittelfristigen Perspektiven für die

Nutzung der Infrastruktur zufrieden stellend sind.

iv) Alle potenziellen Nutzer erhalten einheitlichen und diskriminierungsfreien Zugang zu der Infrastruktur

110. In Kapitel 2 und 3 der Rahmenvereinbarung heißt es, der Flughafen könne DHL jederzeit mindestens
40 Flugbewegungen pro Stunde zur Spitzenbelastungszeit ([…] Uhr bis […] Uhr und […] Uhr bis
[…] Uhr) garantieren, von denen mindestens […] % auf der Start- und Landebahn Süd abgewickelt
werden.

111. Die Flughafeneigentümer/-betreiber und die deutschen Behörden bringen vor, dass die neue Start- und
Landebahn Süd nicht ausdrücklich DHL vorbehalten wird. Da jedoch der Flughafen Leipzig mit zwei
Start- und Landebahnen bis zu 80 Flugbewegungen pro Stunde abwickeln kann (Kapitel 2 der
Rahmenvereinbarung) und DHL zugesichert wird, dass mindestens […] % der 40 Flugbewegungen
während der Nachtstunden auf der Start- und Landebahn Süd abgewickelt werden, dürfte der Großteil
der möglichen Flugbewegungen während der Nachtstunden effektiv DHL vorbehalten sein. Daher hat
es den Anschein — unter Vorbehalt weiterer Untersuchungen, dass die südliche Start- und Landebahn
praktisch DHL gewidmet wird.

2.3.2007

EN

Official Journal of the European Union

C 48/25

112. Darüber hinaus ist die Nutzung des neu errichteten Vorfelds durch einen diesbezüglichen Mietvertrag
DHL vorbehalten. Wie in Ziffer 19 der Rahmenvereinbarung vorgesehen, darf der Flughafen Leipzig
näher bezeichnete Flächen nicht direkten Wettbewerbern von DHL überlassen. Dabei werden einige
dieser Wettbewerber wie […] namentlich genannt.

113. Eine ähnliche Bestimmung ist in Kapitel VII Ziffer 3 des Erbbaurechtvertrags enthalten.

114. Daher kann die Kommission nicht ausschließen, dass es sich bei der fraglichen Infrastruktur um
‚gewidmete‘ Infrastruktur handelt, die für einen bestimmten Nutzer, in diesem Fall DHL, geplant und
gebaut wurde. Deshalb bezweifelt die Kommission, dass alle potenziellen Nutzer einheitlichen und
diskriminierungsfreien Zugang zu der Infrastruktur erhalten.

v) Die Entwicklung des Handelsverkehrs wird nicht in einem Ausmaß beeinträchtigt, das dem gemeinschaftlichen

Interesse zuwiderläuft

115. Der Lufttransportmarkt ist naturgemäß ein internationaler Markt und seit den 90er Jahren auf euro-
päischer Ebene liberalisiert. Flughäfen konkurrieren untereinander und europäische Luftfahrtge-
sellschaften genießen die gleichen Zugangsrechte und stehen auf allen innergemeinschaftlichen
Strecken miteinander im Wettbewerb. Seit
Inkrafttreten der Richtlinie 96/67/EG des Rates vom
15. Oktober 1996 über den Zugang zum Markt der Bodenabfertigungsdienste auf den Flughäfen der
Gemeinschaft (24) sind Bodenabfertigungsdienste auf Flughäfen, die mindestens 2 Millionen Fluggäste
pro Jahr oder 50 000 t Fracht zu verzeichnen haben, für den innergemeinschaftlichen Wettbewerb
geöffnet.

116. Wie bereits in der Notifikation erläutert, führte DHL während der Planung des künftigen Standortes
seines europäischen Drehkreuzes intensive Verhandlungen mit drei Flughäfen, nämlich Leipzig, Vatry
und Brüssel. Dies zeigt, dass sich die Verlagerung der Betriebstätigkeit nach Leipzig auf den Handel
auswirken wird.

117. Zum gegenwärtigen Zeitpunkt bestehen aus Sicht der Kommission noch Zweifel, ob der Handel in

einem Ausmaß beeinträchtigt wird, das dem gemeinschaftlichen Interesse zuwiderläuft.

5.3. Schlussfolgerungen

118. Aufgrund der vorstehenden Ausführungen geht die Kommission davon aus, dass die gewürdigten
Maßnahmen eine Beihilfe an DHL und den Flughafen Leipzig enthalten und nicht mit dem Gemein-
samen Markt vereinbar zu sein scheinen.

6. ENTSCHEIDUNG

119. Im Lichte der vorstehenden Überlegungen fordert die Kommission die Bundesrepublik Deutschland im
Rahmen des Verfahrens gemäß Artikel 88 Absatz 2 EG-Vertrag auf,
innerhalb eines Monats nach
Eingang dieses Schreibens eine Stellungnahme abzugeben und alle für die Würdigung der Beihilfe sach-
dienlichen Informationen zu übermitteln.

120. Die Kommission erinnert Deutschland an die Sperrwirkung des Artikels 88 Absatz 3 EG-Vertrag und
verweist auf Artikel 14 der Verordnung (EG) Nr. 659/1999, wonach im Falle von Negativentschei-
dungen der betreffende Mitgliedstaat alle notwendigen Maßnahmen ergreift, um die Beihilfe vom
Empfänger, auch indirekten Empfängern, zurückzufordern, sofern dies nicht gegen einen allgemeinen
Grundsatz des Gemeinschaftsrechts verstoßen würde. Weiter heißt es, dass die aufgrund einer Rückfor-
derungsentscheidung zurückzufordernde Beihilfe Zinsen umfasst, die ab dem Zeitpunkt, ab dem die
rechtswidrige Beihilfe dem Empfänger zur Verfügung stand, bis zu ihrer tatsächlichen Rückzahlung
zahlbar sind. Die Zinsen werden gemäß den Bestimmungen des Kapitels V der Verordnung
(EG) Nr. 794/2004 der Kommission vom 21. April 2004 zur Durchführung der Verordnung (EG)
Nr. 659/1999 des Rates über besondere Vorschriften für die Anwendung von Artikel 93 des
EG-Vertrags berechnet.

(24) ABl. L 272 vom 25.10.1996, S. 36 ff.

C 48/26

EN

Official Journal of the European Union

2.3.2007

121. Die Kommission weist Deutschland darauf hin, dass sie den Beteiligten durch die Veröffentlichung des
vorliegenden Schreibens und einer aussagekräftigen Zusammenfassung dieses Schreibens im Amtsblatt
der Europäischen Gemeinschaften informieren wird. Außerdem wird sie die Beteiligten in den EFTA-
Staaten, die das EWR-Abkommen unterzeichnet haben, durch die Veröffentlichung einer Bekanntma-
chung in der EWR-Beilage zum Amtsblatt und die EFTA-Überwachungsbehörde durch Übermittlung
einer Kopie dieses Schreibens von dem Vorgang in Kenntnis setzen. Alle vorerwähnten Beteiligten
werden aufgefordert, sich innerhalb eines Monats nach dem Datum dieser Veröffentlichung zu äußern.

122. Falls dieses Schreiben vertrauliche Angaben enthält, die nicht für die Veröffentlichung bestimmt sind,
können Sie dies der Kommission innerhalb von 15 Arbeitstagen nach dessen Eingang mitteilen. Erhält
die Kommission keinen mit Gründen versehenen Antrag auf Nichtveröffentlichung dieser Angaben
innerhalb der vorerwähnten Frist, so geht sie davon aus, dass Sie mit der Veröffentlichung des vollstän-
digen Wortlauts des Schreibens einverstanden sind. Ihr Antrag und die vorerwähnten von der Kommis-
sion verlangten Auskünfte sind per Einschreiben oder Telekopiergerät an folgende Anschrift zu
schicken:

Europäische Kommission
Generaldirektion Wettbewerb
Kanzlei Staatliche Beihilfen
SPA 3 6/5
B-1049 Brüssel
Fax (32-2) 296 12 42

Anlage 1

Flughafen Leipzig/Halle, Geschäftszahlen in Tsd. EUR

Jahr t

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

Status-quo-Szenario

(1)

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Ertrag

EBITDA

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Anlagevermögen

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Investitionen (a)

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Erweiterungsszenario scenario

(1)

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(3)

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Ertrag

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(a) Die Investition im Jahr t wird berechnet als Differenz (Zunahme oder Abnahme) des gesamten Anlagevermögens gegenüber dem Vorjahr, zuzüglich der Abschreibung im Jahr t: (6(t)) = (4(t)) — (4(t-1)) + (5(t)), wobei t das Investitionsjahr

und t-1 das Vorjahr ist.

(b) Barwert 2006 zum Abzinsungssatz von […] %.
(*) Ursprünglicher Wert des Anlagevermögens von […] EUR aus der Bilanz 2005.

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Anlage 2

Flughafen Leipzig/Halle, Geschäftszahlen in Tsd. EUR

Jahr t

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

Status-quo-Szenario scenario

(1)

(2)

(3)

(4)

(5)

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Ertrag

EBITDA

EBITDA Barwert (b)

Anlagevermögen

Abschreibung

Investitionen (a)

Investition Barwert (b)

Erweiterungsszenario scenario

(1)

(2)

(3)

(4)

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(7)

Ertrag

EBITDA

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Anlagevermögen

Abschreibung

Investitionen (a)

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(a) Die Investition für Jahr t wird berechnet als Differenz (Zunahme oder Abnahme) des gesamten Anlagevermögens gegenüber dem Vorjahr, zuzüglich der Abschreibung im Jahr t: (6(t)) = (4(t)) — (4(t-1)) + (5(t)), wobei t das Investitionsjahr

und t-1 das Vorjahr ist.

(b) Barwert 2006 zum Abzinsungssatz von […] %.

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Anlage 3

Flughafen Leipzig/Halle, Geschäftszahlen in Tsd. EUR

Jahr t

2030

2031

2032

2033

2034

2035

2036

2037

2038

2039

2040

2041

2042

Status-quo-Szenario scenario

(1)

(2)

(3)

(4)

(5)

(6)

(7)

Ertrag

EBITDA

EBITDA Barwert (b)

Anlagevermögen

Abschreibung

Investitionen (a)

Investition Barwert (b)

Erweiterungsszenario scenario

(1)

(2)

(3)

(4)

(5)

(6)

(7)

Ertrag

EBITDA

EBITDA Barwert (b)

Anlagevermögen

Abschreibung

Investitionen (a)

Investition Barwert (b)

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(a) Die Investition für Jahr t wird berechnet als Differenz (Zunahme oder Abnahme) des gesamten Anlagevermögens gegenüber dem Vorjahr, zuzüglich der Abschreibung im Jahr t: (6(t)) = (4(t)) — (4(t-1)) + (5(t)), wobei t das Investitionsjahr

und t-1 das Vorjahr ist.

(b) Barwert 2006 zum Abzinsungssatz von […] %.»

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