State aid — Belgium — State aid C 46/2005 (ex NN 9/2004 - N 55/2005) — Inter Ferry Boats — Invitation to submit comments pursuant to Article 88(2) of the EC Treaty (Text with EEA relevance)
Date: 2006-07-08
Institutions: European Commission
Subjects: Belgium, State aid, aid for restructuring, aid to undertakings, control of State aid, exchange of information, rail transport, transport company

C 159/2

EN

Official Journal of the European Union

8.7.2006

STATE AID — BELGIUM

State aid C 46/2005 (ex NN 9/2004 & N 55/2005) — Inter Ferry Boats

Invitation to submit comments pursuant to Article 88(2) of the EC Treaty

(2006/C 159/02)

(Text with EEA relevance)

By means of the letter dated 7 December 2005 reproduced in the authentic language on the pages
following this summary, the Commission notified Belgium of its decision to initiate the procedure provided
for in Article 88(2) of the EC Treaty in respect of the abovementioned aid measure.

Interested parties may submit their comments on the aid measure in respect of which the Commission is
initiating the procedure within one month of the date of publication of this summary and the letter which
follows it, to:

European Commission
Directorate-General for Transport and Energy
Directorate A: General Affairs and Resources
Building DM 28, Office 6/100
B-1049 Brussels:
Fax No: (32-2) 296 41 04

These comments will be communicated to Belgium. Confidential treatment of the identity of the interested
parties submitting the comments may be requested in writing, stating the reasons for the request.

TEXT OF SUMMARY

1. PROCEDURE

Non-notified case.

2. DESCRIPTION OF THE MEASURE IN RESPECT OF WHICH THE COMMISSION IS INITIATING THE

PROCEDURE

— national legal basis: decision of the Management Board of SNCB/NMBS;

— granting authority within Member State: Société Nationale des Chemins de Fer Belge (SNCB)/Natio-

nale Maatschappij der Belgische Spoorwegen (NMBS);

— form of aid: granting of an extension for payment of debts of EUR 63 million; granting of a recover-
able advance of EUR 5 million; granting of a credit facility of EUR 15 million; conversion into a
capital increase of debts of EUR 63 million and a loan of EUR 15 million; increase in additional capital
of EUR 5 million through contribution in kind from TRW shares;

— duration:

indefinite;

— beneficiary(ies): InterFerryBoats SA/NV;

— objective/purpose: restructuring aid;

— budget, origin of resources used to finance the aid and amounts (per year): granting of an exten-
sion for payment of debts of EUR 63 million; granting of a recoverable advance of EUR 5 million;
granting of a credit facility of EUR 15 million; conversion into a capital increase of debts of EUR
63 million and a loan of EUR 15 million; increase in additional capital of EUR 5 million through
contribution in kind from TRW shares.

3. ASSESSMENT OF THE MEASURE

The decision taken by SNCB/NMBS on 7 April 2003 to grant restructuring aid to IFB is attributable to the
Belgian State, since the submission of the restructuring plan to it for approval, as well as articles published
in the press, indicate that it influenced the decision. On the other hand, the Commission has doubts about
whether the tacit granting of extensions for payments by SNCB/NMBS since 2001 at the earliest and 19
September 2002 at the latest is attributable to the Belgian State.

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SNCB/NMBS has not behaved like a creditor (as regards the extension for payment), or like an informed
investor in a market economy (as regards the remaining measures) given that the return on the capital
invested is below what such an investor would have accepted.

The cash aid cannot be regarded as rescue aid since its duration exceeds twelve months.

For aid to be regarded as restructuring aid compatible with the common market, a firm must be eligible
within the meaning of the restructuring guidelines and the aid has to satisfy five conditions:

(1) The restructuring plan must make it possible to restore the long-term viability of the firm within a

reasonable period.

(2) Measures must be taken to mitigate, as far as possible, any adverse effects of the aid on competitors.

(3) The aid must be limited to the strict minimum needed to enable restructuring to be carried out, and

the firm must make a contribution to its restructuring.

(4) The Commission must be able to satisfy itself, on the basis of regular detailed reports, that the restruc-

turing plan is being implemented properly.

(5) The restructuring aid should be granted once only.

The Commission cannot at this stage rule out the possibility that IFB received part of the aid less than
three years after it was set up. It therefore has doubts about whether IFB is eligible for the restructuring
aid.

It emerges from the Commission's examination that criteria 1, 4 and 5 are met. However, the Commission
has doubts about whether the measures taken to mitigate, as far as possible, any adverse effects of the aid
on competitors are sufficient, and whether IFB's own contribution is sufficient.

With regard to mitigating adverse effects on competition: the Belgian authorities have indicated that
IFB has taken the following two measures to mitigate, as far as possible, any adverse effects of the aid on
competitors:

— it has virtually closed down its activities in France,

— in Belgium it has closed the Bressoux terminal and sold its shares in the terminals in Brussels and Zeeb-

rugge.

These two measures reduced its turnover from EUR 62 million in 2002 to EUR 58 million in 2003.
However, given that these measures appear to concern loss-making activities, the Commission has doubts
about whether it can take them into account.

To determine whether these two measures are sufficient to mitigate, as far as possible, any adverse effects
of the aid on competitors, it is necessary to take into consideration the main developments on the two
markets on which IFB operates, namely the logistics market and the freight transhipment market. Subse-
quently, an analysis should be made of whether the measures proposed do mitigate, as far as possible, any
adverse effects of the aid on competitors.

a) The logistics market and the aid for IFB

The logistics market is in a state of flux as a result of the opening-up of the rail transport markets and the
entry of railway and postal undertakings on to the market, resulting in both a large number of small
specialised operators and big integrated ones.

The Commission notes that the measures proposed do not concern the logistics market. IFB succeeded in
increasing its volume on this market substantially in 2004 (compared with 2003). Belgium did not make
any commitment which would have limited, at least temporarily, IFB's presence on this market.

The Commission therefore considers that the facts that no measures have been proposed concerning the
logistics market, that the market is in a state of flux, and that IFB has succeeded in increasing its volume
substantially raise doubts about whether Belgium has limited, as far as possible, any adverse effects on
competition as far as IFB's logistics activities are concerned.

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b) The freight transshipment market and the aid for IFB

The two measures proposed concern the freight transshipment market. IFB has virtually ceased its opera-
tions in France, and has closed one terminal in Belgium and sold its shares in two others.

Consequently, the Belgian market is the only one on which the aid may have adverse effects on competi-
tion. IFB has less than 7 % of this market.

To limit the adverse effects of the aid on the Belgian market, IFB has closed one terminal and sold its
shares in two others. The Commission notes, however, that the smallest terminal was closed, that its
closure was primarily intended to reduce the losses of IFB Terminals, and that, following the capital
increase, IFB will once again be operating the two terminals which it sold, since SNCB/NMBS will transfer
to IFB 47 % of its shares in TRW, which has major holdings in the Brussels and Zeebrugge terminals.

Moreover, TRW also operates many other terminals in Belgium. Consequently, the capital increase through
the contribution in kind from TRW shares will have the effect of increasing IFB's share of the Belgian
market.

The Commission further notes that IFB has minority holdings in a large number of Belgian terminals.

The Commission therefore has doubts about whether the measures proposed by IFB to limit, as far as
possible, the adverse effects of the aid on competition on the transhipment market are sufficient.

With regard to IFB's own contribution: According to the information supplied by the Belgian Govern-
ment, IFB does not itself appear to have contributed to its restructuring, as required by the 1999 and 2004
guidelines. The Commission therefore has doubts about whether IFB's own contribution is sufficient.

TEXT OF LETTER

‘1. PROCÉDURE

1.1. Cas NN 9/2004

1. Par lettre du 12 août 2003, enregistrée à la Commission européenne le 20 août 2003 (TREN/
A(03)27718), les autorités belges ont notifié certains accords entre la Société Nationale des Chemins
de Fer Belges (SNCB) et sa filiale Inter Ferry Boats (IFB) au titre de l'article 88 paragraphe 3 du traité
CE. D'après cette notification, il s'agit de mesures de sauvetage pour IFB de la part de la SNCB.

2. Le 13 octobre 2003 (D(03)17546), la Direction générale de l'énergie et des transports a invité les
autorités belges à fournir à la Commission des renseignements complémentaires. Une réunion bila-
térale à ce sujet avec les autorités belges a eu lieu le 12 décembre 2003. Lors de cette réunion, un
plan de restructuration pour IFB, élaboré par McKinsey, a été présenté.

3. Les autorités belges ont répondu à la lettre de la Commission par courrier du 7 janvier 2004, enregis-
trée à la Commission le 13 janvier 2004 (TREN/A(04)10708). De ce courrier,
il ressort que les
mesures de sauvetage notifiées ont partiellement été mises en œuvre. Par conséquent, le cas a été
enregistré sous le numéro NN 9/2004. Une deuxième réunion a eu lieu le 30 avril 2004. Les auto-
rités belges ont envoyé des documents supplémentaires, demandés par la Commission lors de cette
réunion, par lettre du 15 juin 2004, enregistrée à la Commission le 21 juin 2004 (TREN/
A(04)23691).

4. Par lettre du 26 janvier 2005 (D(05)100339), la Direction générale de l'énergie et des transports a
invité les autorités belges à fournir des renseignements complémentaires quant au développement de
la société IFB, et notamment de sa restructuration.

5. Par lettre du 25 mars 2005, enregistrée à la Commission le 30 mars 2005 (TREN/A(05)7712), les
autorités belges ont transmis à la Commission les renseignements complémentaires demandés par la
lettre du 26 janvier 2005.

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1.2. Cas N 55/2005

6. Par lettre du 28 janvier 2005 (SG(2005)A1133), les autorités belges ont notifié à la Commission l'in-
tention de la SNCB de procéder à une augmentation de capital de la société IFB,. Les autorités belges
considèrent que cela n'est pas une aide d'État, mais ont notifié cette intention pour des raisons de
sécurité juridique. La Commission a enregistré ce cas comme un nouveau dossier “aide d'État notifié”
sous le numéro N 55/2005.

7. Par lettre du 29 mars 2005 (D(05)106199), la Direction générale de l'énergie et des transports a
invité les autorités belges à fournir des renseignements complémentaires quant aux mesures de
restructuration de la société IFB.

8. Par lettre du 28 avril 2005, enregistrée à la Commission le 3 mai 2005 (SG(2005)A(05)4155), les
autorités belges ont transmis à la Commission les renseignements complémentaires demandés par la
lettre du 29 mars 2005.

9. Par lettre du 31 mai 2005 (D(05)111096), la Direction générale de l'énergie et des transports a invité
les autorités belges à fournir des renseignements complémentaires quant aux informations transmises
le 28 avril 2005.

10. Par lettre du 30 juin 2005, enregistrée à la Commission le 1 juillet 2005 (TREN/A(05)16598), les
autorités belges ont transmis à la Commission les renseignements complémentaires demandés par la
lettre du 31 mai 2005.

11. Le 16 septembre 2005, une réunion de travail a eu lieu entre la Commission et les autorités belges.
Lors de cette réunion, la Commission a demandé aux autorités belges de transmettre des informations
complémentaires. Par courriel du 21 octobre 2005, enregistré à la Commission le 24 octobre 2005
(TREN/A(05)27067), les autorités belges ont transmis ces informations.

2. DESCRIPTION DÉTAILLÉE DES MESURES DE SAUVETAGE ET DE RESTRUCTURATION

2.1. Les parties du contrat cadre concernant le sauvetage et la restructuration d'IFB

2.1.1. IFB

2.1.1.1. Description de la société

12. Inter Ferry Boats (“IFB”) est une société anonyme de droit belge. La SNCB détient 89,03 % du capital
social. Les autres actionnaires sont CNC Transports, une filiale à 93,8 % de la SNCF (7,41 %), ICF
(2,08 %), et EWS (English Welsh and Scottish Railway — 1,22 %). IFB compte aujourd'hui 245
employés.

13. La société IFB a été créée le 1er avril 1998 par la fusion des trois sociétés suivantes: Ferry Boats Ltd.,
Interferry Ltd. et le département “rail” de Edmond Depaire Ltd. Avant la création d'IFB, Ferry Boats
Ltd a été une entreprise contrôlée de manière conjointe par les chemins de fer britannique et les
chemins de fer belge. Interferrry Ltd et Edmond Depaire Ltd ont été contrôlés par les chemins de fer
belge. Il ne ressort pas clairement des documents fournis par la Belgique si IFB continue la personna-
lité juridique d'une des trois sociétés.

14. La société Ferry Boats Ltd. a été créée en 1923 sous le nom “Société Belgo-Anglaise des Ferry-Boats”.
La société Interferry a été créée en 1967 sous le nom d' “Intercontainer”, et la société Edmond
Depaire en 1906 comme une société privé de transport des containers.

15. IFB poursuit surtout deux types d'activités:

— Le secteur d'activité “IFB Logistics”, qui commercialise les activités d'expédition d'IFB et;

— Le secteur d'activité “IFB Terminals”, qui exploite des terminaux continentaux.

À ces activités, il faut ajouter les participations et filiales qu'IFB détient ou détenait en Belgique et à
l'étranger.

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a) L'activité IFB Logistics

16. L'activité “IFB Logistics” concerne la commercialisation par IFB, ainsi que par les sociétés dans

lesquelles elle détient une participation, de:

— Activités d'expédition (y compris des services complémentaires de “transport engineering”), et

— Activités logistiques.

17. Les activités d'expédition sont les activités principales d'“IFB Logistics”. Elles consistent à offrir aux
clients des solutions de transport aussi complètes que possible. Pour les activités d'expédition,
le
transport ferroviaire, qu'il soit conventionnel ou combiné, représente pour IFB le mode de transport
principal, mais IFB offre aussi le transport par voie navigable et le transport routier. Pour IFB, le
transport ferroviaire est surtout un transport de “courte” ou de “moyenne” distance (de 100 à
500 km, avec IFB se présentant surtout comme partenaire des armateurs pour le développement du
“carrier haulage”, qui est une activité complémentaire à celle des opérateurs ferroviaires, qui se
concentrent plutôt sur les transports de “longue distance”).

18. Les marchandises expédiées par IFB sont des produits en vrac, des conteneurs et des produits divers
(general cargo). Le tableau suivant montre le volume de fret transporté par IFB en 2003 et 2004 par
rail conventionnel, rail intermodal et voies navigables. Le transport routier n'est utilisé par IFB que
pour l'acheminement des unités de transport vers ou leur évacuation depuis des terminaux ferro-
viaires et ce uniquement dans les cas où le client a demandé une prestation porte-à-porte ou de/vers
un terminal maritime.

19. Les principaux clients d'IFB Logistics sont les sociétés de fret maritime […] (*) (1) et […] ainsi que les
sociétés […] (2), […], […] (3) et […]. Les produits transportés sont notamment des produits chimi-
ques, le charbon, et les granulâts. Le tableau suivant montre les volumes transportés par IFB en 2003
et 2004.

Année

Rail conventionnel (1)

Rail intermodal

Voie navigable

2003

2004

0,672 millions de tonnes

423 583 TEU (2)

0,385 millions de tonnes

1,995 millions de tonnes

481 556 TEU

1,023 millions de tonnes

(1) Essentiellement des produits chimiques, des granulats, du charbon et des marchandises générales.
(2) TEU est l'abréviation pour twenty foot equivalent unit, c'est-à-dire un container de vingt pied de longueur. Un container de cette

taille est le standard pour décrire les volumes transportés en transport combiné.

20. Les activités d'expédition comprennent également des services complémentaires de “transport engi-
neering”, tels le stockage en magasin, la distribution, les transbordements,…, qui y sont intimement
liés.

21. Dans le cadre de son système d'organisation, l'activité d'agence pour compte d'expéditeurs/transpor-
teurs ferroviaires tiers est également rattachée à IFB Logistics. IFB est active en tant qu'agent logistique
en Belgique pour un certain nombre d'entreprises étrangères.

22. Le marché de l'expédition et des activités logistiques a connu une croissance importante pendant les
dernières années, qui est liée à la globalisation croissante de l'industrie, la tendance vers la sous-trai-
tance et une spécialisation de plus en plus poussée des entreprises de production (just in time produc-
tion).

23. Les barrières à l'entrée sur le marché sont réduites, et le marché connaît à la fois la présence d'un
nombre importants de petits acteurs spécialisés et de grands acteurs intégrés (DHL, UPS, …). Suite à
l'ouverture des marchés du transport ferroviaire et des services postaux, des entreprises ferroviaires
(Deutsche Bahn, SNCB) et des entreprises postales (Deutsche Post) ont fait leur entrée sur ce marché.

24. La combinaison de la croissance du marché, de l'entrée de nouveaux acteurs importants et de la libér-
alisation du transport ferroviaire fait de ce marché un marché en pleine mutation et mouvement.

(*) Secret d'affaires
(1) […]
(2) […]
(3) […]

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b) IFB Terminals

25. IFB Terminals exploite des terminaux ferroviaires (transbordement d'Unités de Transport Intermodal

(UTI) du/vers le chemin de fer) continentaux.

26. L'activité principale des terminaux continentaux (“dry ports”) concerne le chargement de conteneurs
maritimes de camions sur des wagons. Au total, IFB exploite six terminaux continentaux avec
connexion au réseau ferroviaire en Belgique, dont quatre sont situés dans le port d'Anvers et trois
autres à l'intérieur de la Belgique.

27. Les terminaux continentaux dans le port d'Anvers sont “Mainhub”, “Cirkeldyck”, “Zomerweg” et
“Schijnpoort”. Le gouvernement belge souligne que ces quatre terminaux se trouvent dans une situa-
tion spécifique, car ils sont situés au port d'Anvers, au cœur même de l'activité maritime à laquelle ils
sont indissociablement liés. Les UTI traités dans ces terminaux sont principalement des conteneurs
maritimes qui sont d'abord déchargés des navires vers des camions dans un terminal maritime, qui
n'est pas exploité par IFB. Ce n'est que par la suite que ces conteneurs sont déchargés des camions
vers des wagons de chemin de fer dans un terminal continental exploité par IFB. Pour l'exportation
maritime, l'ordre inverse est suivi. En 2004, les quatre terminaux continentaux d'IFB situés dans le
port d'Anvers ont traité un volume de 0,4 millions TEU.

28. IFB exploite deux terminaux continentaux qui ne sont pas situés dans le port d'Anvers, à savoir le
terminal de Muizen (situé près de Malines, terminal route-rail) et le terminal de Rénory (situé près de
Liège, trafic route-rail-barge). Un troisième terminal, celui de Bressoux, a été fermé en 2003.

29. Le marché des terminaux est un marché plus stable que le marché de la logistique. Le nombre des
terminaux exploités en Belgique reste constant. Cependant, le nombre de containeurs transportés est
en augmentation, suite à la croissance de trafic dans le port d'Anvers et aux efforts de transporter
d'avantage de biens par le transport combiné.

c) Les participations d'IFB

30. IFB détient ou détenait des participations dans des sociétés exploitant des terminaux maritimes et
continentaux ainsi que dans des sociétés de transport. Au total, IFB détient ou détenait une trentaine
de participations.

31. Participations dans les terminaux maritimes et continentaux à Dunkerque. IFB a réalisé des
investissements importants dans le port de Dunkerque, où elle détenait des participations majoritaires
dans Acimar (terminal pour produits d'acier, filiale à 100 % de NFTI-ou), NFTI-ou (terminal de conte-
neurs maritimes, participation de 60 % en 2003, réduite à 30 % depuis), Dry Port Dunkerque (DPD,
un terminal ferroviaire, participation de 90 % restée inchangée depuis 2003), Short Sea Terminal
Dunkirk (SSTD, chargement et déchargement de semi-remorques, participation de 50 % en 2003,
réduite à 0 % depuis), et IFB France (société de holding et de services aux sociétés liées sises à
Dunkerque, participation de 100 %, vendue entièrement à NFTI-ou depuis).

32. IFB France a été renommée Administration Gestion Entreprise Portuaires (AGEP). IFB a cédé la totalité

de ses parts dans cette société à la société NFTI-ou.

33. En décembre 2002, une procédure de redressement judiciaire a été entamée concernant Acimar.
Acimar n'exerce plus d'activités depuis le 1er septembre 2003. La totalité des actions qu'IFB possédait
dans Acimar a été cédée à AGEP (voir ci-dessous).

34. IFB a réduit sa participation dans NFTI-ou, qui détient AGEP et, via AGEP, Acimar, de 60 % à 30 %.
IFB a révoqué tout patronage de NFTI-ou, en dénonçant sa lettre de confort. Ainsi, IFB s'est libérée de
toute obligation de se porter garante pour NFTI-ou, cette obligation étant reportée intégralement sur
l'actionnaire majoritaire, le Port Autonome de Dunkerque, qui détient 70 % des parts de NFTI-ou. IFB
cherche maintenant à se défaire de sa participation minoritaire dans NFTI-ou.

35. IFB avait une participation de 90 % dans DPD. En juin 2003, IFB a dénoncé sa lettre de confort;
ensuite, IFB a vendu les infrastructures et des équipements de DPD au Port Autonome de Dunkerque
et dissout la société DPD en juin 2004. La liquidation s'est terminée à l'été 2005.

36. IFB a vendu sa participation dans SSTD en avril 2005.

37. En conclusion, IFB a vendu toutes ses participations dans le port de Dunkerque, à l'exception de sa

participation minoritaire dans NFTI-ou, pour laquelle il est à la recherche d'un acquéreur.

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38. Participation dans des terminaux en Belgique. En Belgique, IFB détenait des participations dans

des terminaux à Zeebrugge, Bruxelles, Mouscron, Athus, Liège et Charleroi.

39. À Zeebrugge, IFB et Hesse-Noord Natie avaient créé le groupement d'intérêt économique OCHZ,
dont IFB et Hesse-Noord Natie étaient les copropriétaires à 50 %. En septembre 2004, IFB s'est retiré
de OCHZ et a vendu ses droits à OCHZ.

40. À Bruxelles, IFB possédait des intérêts dans un terminal à conteneurs tri-modal, situé dans le port de
Bruxelles, par le biais des sociétés Brussels Port Invest (BPI) et Brussels Terminal Intermodal (BTI). BTI
a entre-temps été dissoute et mise en liquidation. Quant à BPI, IFB a cédé sa participation à une autre
société étrangère au groupe SNCB.

41. À Mouscron, IFB détient une participation de 16,76 % dans la SA Dryport Mouscron Lille (DPM Li).
Cette société a des capitaux propres de 530000 EUR, et a réalisé en 2004 un résultat net de
76000 EUR.

42. À Athus, IFB détient une participation de 24,89 % dans la SA Terminal Athus (Terminal Athus).
Cette société a des capitaux propres de 1,7 millions EUR, et a réalisé en 2002 un résultat net de
61000 EUR (pas de données plus récentes).

43. À Liège, IFB détient une participation de 45,12 % dans Liège Logistics Intermodal. La Commission ne

dispose pas de plus d'informations sur cette participation.

44. À Charleroi, IFB détient une participation de 14,28 % dans la SA Charleroi Dry Port (Charleroi DP).
Cette société a des capitaux propres de 36000 EUR, et a réalisé en 2002 un résultat net de 899 EUR
(pas de données plus récentes).

45. En conclusion, IFB détient aujourd'hui des participations minoritaires dans quatre terminaux en
Belgique, à savoir les terminaux Mouscron, Liège, Athus, Charleroi. En plus, IFB détient une participa-
tion dans la société qui exploite ces terminaux, qui est la société TRW, à la hauteur de 0,9 %. La
SNCB détient dans TRW une participation directe de 47 %.

46. En revanche, IFB a vendu ses participations dans les terminaux de Zeebrugge et Bruxelles.

47. Participations dans des entreprises de transport. IFB possède ou possédait les participations

suivantes dans des sociétés de transport:

— CNC Ferry Boats intermodal, Belgique, 50 % (capitaux propres: 61 000 EUR, résultat net 2004:

pas connu), et sa filiale à 100 %, Rail Web. Cette société a été dissoute le 31 mars 2005.

— Affrètements Van Reeth, Belgique, 100 % (capitaux propres: 412 000 EUR; résultat net en 2002:

150 000 EUR).

— SA Unilog, Belgique, 55 % (capitaux propres: 1,9 millions EUR, résultat net 2004: 21 000 EUR).

— SA Unilog, Royaume uni, 100 % (pas d'informations supplémentaires).

— SA Rail Infra Logistics, Belgique, 99,93 % (capitaux propres: 500 000 EUR; résultat net 2004:

55 000 EUR).

— ACTS België, Belgique, 12,5 % (pas d'informations supplémentaires). Cette société a été dissoute le

29 mars 2005.

— RKE, Belgique, 61,46 % (capitaux propres: 2,6 millions EUR, résultat net 2004: 250000 EUR).

— Coil Terminal, indirectement par RKE, car RKE détient une participation de 50 % dans Coil Term-

inal.

— CARRE (pas d'informations supplémentaires). Pour cette société, des négociations de vente sont

en cours.

— GIE Cigogne Shuttle, Belgique (pas d'informations supplémentaires). Pour cette société,

IFB

prévoit le retrait d'IFB de la société.

— Haeger Schmidt International, Allemagne, 100 % (capitaux propres: 2,1 millions EUR, résultat net

2004: pas connu).

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— Compagnie nouvelle des conteneurs Transports Nationaux et Internationaux, France, 2 % (pas

d'informations supplémentaires).

— GIE NEN (pas d'informations supplémentaires). Ce GIE est en voie de dissolution.

— ACTS Belgique, 13 % (pas d'informations supplémentaires). Cette société a été dissoute le 5

novembre 2003.

— TRW, Belgique, 0,89 %.

48. Participation dans Haeger and Schmidt International. A travers sa filiale à 100 % Haeger and
Schmidt International, IFB détient des participations dans les sociétés Best Logistics (Pologne), A van
Reeth (France), KREAS et SITRA. Haeger et Schmidt réalise un chiffre d'affaires annuelles de EUR 50
millions, principalement par le transport fluvial.

49. Aperçu d'ensemble. L'organigramme suivant reprend toutes les participations d'IFB dans un aperçu

d'ensemble. La systématique est la suivante:

Première colonne: les participations dans les sociétés actives exploitant des terminaux;

Deuxième colonne: les participations dans les sociétés actives dans le domaine du transport;

troisième colonne: les participations dans les sociétés prestataires de services;

quatrième colonne: les participations dans les sociétés (allemandes) actives dans le domaine du trans-
port fluvial (barge);

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2.1.1.2. Définition des marchés concernés et parts de marchés de IFB

50. La Commission a statué dans le passé sur la définition des marchés pertinents pour les activités d'expé-
dition et les activités logistiques dans ses décisions COMP/M.3603 “UPS/Menlo” et COMP/M.3496 “TNT
FORWARDING HOLDING/WILSON LOGISTICS”; elle a retenu comme marché de produit pertinent:

— Pour les activités d'expédition ou freight forwarding: “the organisation of transportation items
(possibly including ancillary activities such as customs clearance, warehousing, ground services,
etc.) on behalf of customers according to their needs.”

— Pour les activités de logistique ou general logistic services: “the part of the supply chain process that
plans, implements and controls the efficient, effective flow and storage of goods, services and
related information from the point of origin to the point of consumption in order to meet custo-
mers' requirements.”

51. Ces marchés ont été définis comme des marchés nationaux, malgré une tendance vers plus d'interna-

tionalisation.

52. Selon les informations transmises par le gouvernement belge, la part de marché d'IFB Logistics sur
ces deux marchés est comprise entre 2 % et 5 %, ce qui s'expliquerait par la partie relativement faible
des biens qui sont transportés par le transport combiné et le transport ferroviaire.

53. Cette estimation paraît crédible, si l'on compare le chiffre d'affaires d'IFB, qui a été de EUR […]
millions en 2003, aux chiffres d'affaires des autres acteurs belges sur ce marché, qui ont eu en 2003
les chiffres d'affaires suivants en Belgique:

Entreprise

Hesse-Noordnatie

Danzas

Ziegler

Schenker

Chiffre d'affaires

485 millions EUR

176 millions EUR

129 millions EUR

156 millions EUR

54. En ce qui concerne le marché des terminaux, il y a lieu d'opérer une distinction entre les terminaux

continentaux et les terminaux maritimes.

55. En ce qui concerne les terminaux continentaux, la Commission a pris position sur la définition des
marchés pertinents dans ses décisions COMP M 2632 “DEUTSCHE BAHN/ECT INTERNAIONAL/
UNITED DEPOTS” et IV/M 1651 “MAERSK/SEA LAND” et IV/M.831 “PO/Nedlloyd”.

56. Dans la décision COMP M 2632, la Commission a défini le marché de produit en cause comme le
marché “für das Erbringen von Umschlagdienstleistungen im Containergüter-Hinterlandverkehr per
Binnenschiff zwischen ARA-Häfen und deutschem Niederrhein/Ruhrgebiet”, le marché géographique
étant “die Containerterminals entlang des Niederrheins von Nijmeggen bis Köln”. En d'autres mots,
tous les terminaux du bas Rhin seraient le marché pertinent. Dans les décisions IV M 1651 et IV M
831, le marché géographique d'un port est défini comme suit: “Ports or groups of ports serve a par-
ticular hinterland or are used for transshipment to smaller ports. The geographic area they generally
serve determines the geographic scope related to their services.” Il s'en suit que le marché de produit
est le marché du transbordement du fret, et que son étendue géographique couvre le hinterland d'un
port donné.

57. Pour le cas d'espèce, on arrive donc à la conclusion que le marché de produit en cause peut être
défini comme le marché des services de transbordement d'UTI du/vers le transport terrestre (route —
chemin de fer — barge). Le marché géographique pertinent est au minimum la région d'Anvers et ses
environs, éventuellement même la région des ports ARA.

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C 159/11

58. Á part les terminaux continentaux d'IFB, les terminaux au moins trimodaux de Hesse-Noordnatie
(Noordzeeterminal, Europaterminal) et P O Ports (Seaport terminal) offrent les services de transborde-
ment d'UTI du/vers le transport terrestre (route — chemin de fer — barge). Ces terminaux sont bien
plus importants en volumes d'UTI traités que les terminaux d'IFB. En 2004, Hesse-Noordnatie a traité
4,9 millions TEU, P O Ports 0,7 millions TEU, tandis qu'IFB a traité 0,4 millions TEU. Le part de
marché d'IFB est donc d'environ 6,7 %.

59. Les deux terminaux maritimes dans lesquels IFB détient des participations n'ont que des parts de
marchés marginales en Belgique et en France. IFB ne détient pas de participations dans des terminaux
dans d'autres pays.

2.1.2. La SNCB

60. La SNCB a été créée par la loi belge du 23 juillet 1926 créant la Société Nationale des Chemins de
Fer Belges (4). Depuis le 14 octobre 1992 (5), elle est une entreprise publique autonome et société
anonyme de droit public (6). Ainsi, la SNCB est soumise aux dispositions légales et réglementaires de
droit commercial national qui sont applicables aux sociétés anonymes pour tout ce qui n'est pas
expressément prévu par ou en vertu du titre premier de la loi du 21 mars 1991 portant réforme de
certaines entreprises publiques économiques, précitée, ou en vertu d'une loi spécifique quelconque.

61. L'État belge a réformé la structure de la SNCB au 1er janvier 2005. Elle a été transformée en trois

sociétés distinctes, à savoir:

— la SNCB Holding: une société “de type holding” qui détiendra des participations dans les deux

autres sociétés;

— Infrabel, le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire;

— la nouvelle SNCB, l'entreprise ferroviaire.

62. L'objet social de la SNCB est défini à l'art. 1bis de la loi du 23 juillet 1926, précité, inséré par la loi

du 1er août 1966 (7) et modifié par l'art. 155 de la loi du 21 mars 1991, précité, comme suit:

“(1)

La société a pour objet le transport de voyageurs et de marchandises par chemin de fer.”

“(2)
La société peut, par elle-même ou par voie de participations à des organismes existants ou a créer,
belges, étrangers ou internationaux, faire toutes opérations commerciales, industrielles ou financières se rappor-
tant directement ou indirectement, en tout ou en partie, à son objet social ou qui seraient susceptibles d'en
faciliter ou d'en favoriser la réalisation ou le développement.”

Est notamment considéré comme susceptible de favoriser la réalisation de l'objet social, le fait de fabri-

“(3)
quer et de vendre des biens ou des services ayant trait directement ou indirectement à l'activité ferroviaire.”

63. Cet article a toujours été interprété de manière extensive par la jurisprudence et la doctrine belge.

Selon les autorités belges, les activités d'IFB sont clairement couvertes par lui.

64. Les organes de gestion de la SNCB sont le Conseil d'administration, le Comité de direction et l'Admi-
nistrateur délégué. Le Conseil d'administration est composé de 10 membres, y compris l'Administra-
teur délégué. Les administrateurs sont nommés par le Roi, par arrêté délibéré en Conseil des Minis-
tres. Ils sont choisis, après une procédure ouverte, en fonction de la complémentarité de leurs compé-
tences telle que l'analyse financière et comptable, les aspects juridiques, la connaissance du secteur du
transport, l'expertise en matière de mobilité, la stratégie du personnel et les relations sociales. Une
fois nommés, les membres du Conseil d'administration exercent leur mandat de manière indépen-
dante, et ne doivent pas obéir aux instructions de quiconque.

65. Les membres du Comité de direction, à l'exception de l'Administrateur délégué, nommé par le Roi,
sont nommés par le Conseil d'administration, qui en détermine aussi le nombre. Le Comité de direc-
tion forme un collège.

(4) Moniteur Belge du 24 juillet 1926.
(5) Date de l'entrée en vigueur de l'arrêté royal du 30 septembre 1992 portant approbation du premier contrat de
gestion de la Société nationale des chemins de fer belges et fixant les mesures relatives à cette société, Moniteur Belge
du 14 octobre 1992.

(6) Tel que définies dans la loi du 21 mars 1991 portant réforme de certaines entreprises publiques économiques, Moni-

teur belge du 27 mars 1991.
(7) Moniteur Belge du 4 août 1966.

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8.7.2006

2.2 Les difficultés financières rencontrées par IFB

66. Au cours des exercices 2001 et 2002, IFB a enregistré des pertes considérables: Selon les comptes
annuels de 2002 d'IFB, les pertes cumulées au 31 décembre 2002 s'élevaient à EUR 137 millions
(dont EUR 25 millions reporté de 2001), ce qui avait pour résultat des fonds propres négatifs de
EUR 84 millions. A la fin de l'exercice 2001, ses fonds propres s'étaient encore élevés à EUR 28
millions.

67. Toujours selon les comptes annuels de 2002, les pertes opérationnelles de l'exercice 2002, c'est-à-dire
la différence entre les dépenses courantes et les revenues courantes, s'élevaient à 13,4 millions d'EUR.
Il y a lieu d'analyser d'abord les raisons pour les difficultés financières, et de décrire ensuite la réaction
de l'encadrement d'IFB et de la SNCB, ainsi que la réaction des créanciers privés d'IFB.

2.2.1. Les raisons pour les difficultés financières

68. La principale raison pour les difficultés financières d'IFB a été les difficultés financières rencontrées
par ses participations en France dans le port de Dunkerque, qui ont obligé IFB à faire d'importantes
provisions dans ses comptes annuels de 2001 et 2002.

69. De plus, les activités “IFB Logistics” et “IFB Terminals” réalisaient de légères pertes en 2001 et 2002.

2.2.2. La réaction de l'encadrement d'IFB et de la SNCB

70. Depuis 2000, IFB n'avait plus payé toutes les factures que la SNCB lui avait envoyées pour les presta-
tions de service de train. En 2001 et surtout en 2002, IFB a continué cette pratique. La SNCB semble
avoir toléré cette pratique. Ainsi, IFB se trouvait fin janvier 2003 avec des factures impayées de la
SNCB d'une valeur totale de EUR 63 millions.

71. En réaction aux difficultés financières rencontrées par IFB, tant le conseil d'administration d'IFB que
son actionnaire principal, la SNCB, sont devenus de plus en plus convaincus que la survie du groupe
IFB à long terme impliquait une modification structurelle du plan de la gestion de l'entreprise.

72. Le 19 septembre 2002, l'administrateur délégué d'IFB a chargé deux réviseurs de rédiger un rapport
spécial afin d'évaluer la situation financière de l'entreprise. Le 24 décembre 2002,
l'Assemblée
Générale extraordinaire des Actionnaires (“AGE”) d'IFB a pris connaissance du fait que la SNCB, suite
à la réunion du Conseil d'administration qui a eu lieu le 20 décembre 2002, était disposée à souscrire
une augmentation de capital à raison de maximum EUR 80 millions afin de redresser la situation
financière d'IFB, dont EUR 20 millions pour répondre aux besoins d'IFB en liquidités. Les deux
conseils d'administration de la SNCB et d'IFB ont donc donné leur accord de principe à deux augmen-
tations de capital — de EUR 60 millions en convertissant des créances de la SNCB sur IFB en capital
et de EUR 20 millions en mettant à la disposition d'IFB des moyens en liquide — à souscrire par la
SNCB afin d'assurer la continuité de l'activité d'IFB.

73. IFB et la SNCB ont conclu le 7 avril 2003 un “contrat cadre concernant la restructuration d'IFB” afin
de mettre en œuvre ces augmentations de capital. Ce contrat, qui est un contrat de droit privé,
prévoit deux volets: un volet “mesures de sauvetage” et un volet “mesures de restructuration”.

74. Vu ces circonstances, le Conseil d'administration d'IFB, après concertation avec son actionnaire prin-
cipal, la SNCB, a décidé de convoquer une AGE, comme prévu à l'article 633 du Code belge des
Sociétés en cas de pertes au moins égales à la moitié du capital social. Lors de cette assemblée, réunie
le 20 mai 2003, les actionnaires d'IFB ont pris connaissance du rapport spécial du conseil d'adminis-
tration d'IFB, dans lequel le contrat cadre entre la SNCB et IFB a été décrit et dans lequel il a été
proposé de poursuivre les activités d'IFB moyennant la mise en œuvre d'une restructuration. Sur cette
base, les actionnaires d'IFB ont marqué leur accord avec la poursuite des activités d'IFB.

2.2.3. La réaction des créanciers privés d'IFB

75. IFB a obtenu de la part des banques d'affaires privées des prêts et des garanties bancaires. Selon les
informations transmises par le gouvernement belge, les difficultés financières rencontrées par IFB n'a
eu le moindre impact sur les relations entre IFB et les banques: Ces banques ont tous maintenu les
conditions contractuellement prévues, sans exiger des garanties complémentaires à celles d'usage ou
autres cautions ou sûretés. Toujours selon le gouvernement belge, elles ont toutes été disposées à
accorder de nouveaux prêts à des conditions concurrentielles.

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76. Au 31 décembre 2004, IFB avait les contrats de prêt suivants auprès des banques privées:

Objet du prêt

Banque

Année

Taux

Montant (en EUR)

Situation au
31.12.2004 (en
EUR)

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

Total

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

1997

1999

1999

2001

2003

[entre 2 et 6 %]

328 334,97

[entre 2 et 6 %]

1 264 930,18

[entre 2 et 6 %]

1 611 307,91

[entre 2 et 6 %]

4 945 476,00

[entre 2 et 6 %]

2 000 000,00

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

10 150 049,06

5 550 066,03

77. Le dernier contrat de prêt a été conclu en juillet 2003, donc après la conclusion de l'accord cadre

entre IFB et la SNCB et après que les banques ont appris les difficultés financières d'IFB.

78. Les garanties bancaires dont disposait IFB au 31 décembre 2004 ont été les suivants:

Bénéficiaire de la garantie bancaire

Service public Fédéral FINANCES
Garantie Douanes et Accises

Service public Fédéral FINANCES
Garantie Différend fiscal

Service Public Fédéral MOBILITE ET TRANSPORT
Garantie Commissionnaire de transport

Autres garanties

Montant (en EUR)

2 401 220,64

1 772 817,63

111 552,12

44 767,12

79. Les lignes de crédit afférentes à ces garanties ont toutes été maintenues, sans modification des condi-

tions contractuellement prévues.

2.3. Les dispositions principales du “contrat cadre entre la SNCB et IFB concernant la restruc-

turation d'IFB”

80. Afin d'assurer la continuité d'IFB, la SNCB et IFB ont conclu le contrat cadre mentionné ci-dessus qui
stipule que l'exécution des mesures proposées se fera en deux phases: dans une première phase, une
série de mesures de sauvetage seront prises à l'égard d'IFB jusqu'au moment où un plan de restruc-
turation pourra être mis en œuvre pour IFB; dans une deuxième phase, des mesures seraient
élaborées dans le cadre d'un plan de restructuration touchant IFB, les mesures de sauvetage pouvant à
cette occasion être converties en capital.

81. Dans le préambule du contrat, la SNCB confirme son intention de “donner son approbation à une
augmentation de capital d'IFB à souscrire par la SNCB à concurrence d'environ 60 millions EUR en
convertissant les créances de la SNCB sur IFB et en mettant à la disposition d'IFB un montant supplé-
mentaire de 20 millions EUR, dont 5 millions EUR seraient libérés immédiatement.”

82. L'article 2 du contrat cadre entre la SNCB et IFB prévoit deux volets, à savoir un volet “mesures de

sauvetage” et un volet “mesures de restructuration”.

2.3.1. Modalités et conditions d'octroi des mesures de sauvetage

83. Le premier volet de l'article 2 prévoit trois mesures de sauvetage:

(1) l'octroi d'une avance récupérable de EUR 5 millions;

(2) l'octroi d'une facilité de crédit d'un maximum de EUR 15 millions et

(3) l'octroi d'un délai de paiement provisoire portant sur les dettes d'IFB.

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84. L'article 3 du contrat cadre stipule que le taux d'intérêt sur l'avance récupérable et les sommes préle-
vées sur la facilité de crédit sera au moins égal au taux d'intérêt de référence appliqué par la Commis-
sion européenne pour l'aide d'État (8). Il prévoit aussi que les intérêts sont capitalisés. Leur paiement
aura lieu au même moment que le paiement des créances dues.

85. L'avance et la facilité de crédit sont mises à disposition à titre provisoire afin de répondre aux besoins
financiers urgents d'IFB et seront converties en capital dans le cadre du plan de restructuration à
établir.

86. En ce qui concerne en particulier l'octroi d'une facilité de crédit d'un maximum de EUR 15 millions,
IFB pourra imputer les créances de la SNCB vis-à-vis d'IFB facturées à partir du 1er janvier 2003 à l'ex-
ception d'une facture du 31 janvier 2003 d'un montant de EUR 8 millions.

87. L'octroi d'un délai de paiement provisoire porte sur toutes les dettes d'IFB qui étaient facturées au 31
décembre 2002, y compris la facture du 31 janvier 2003 d'un montant de EUR 8 millions, ainsi que
les dettes dont le montant était certain et liquide au 31 décembre 2002, mais qui ne sont en général
pas facturées. Le total des montants dus à la SNCB s'élevait à EUR 63 millions. En plus, le montant
en question doit être augmenté d'un intérêt de retard conventionnel, fixé à [entre 1 et 2] pro mille
par décade indivisible (9), ou d'un taux d'intérêt légal applicable. Les intérêts sont capitalisés, et seront
payé au moment du paiement de la créance principale.

88. Les intérêts dus par IFB à la SNCB pour les dettes et la facilité de crédit étaient de 2,2 millions EUR
en 2002, de 3, 9 millions EUR en 2003 et de 4,7 millions EUR en 2004. Le contrat cadre prévoit
que le paiement des intérêts a lieu en même temps que le paiement des créances.

89. IFB a aussi renoncé, vis-à-vis de la SNCB, à la prescription de ses dettes. L'ensemble de ces mesures, à
l'exception de l'avance récupérable, a été mis en œuvre dès la signature du contrat cadre, à savoir le 7
avril 2003. En ce qui concerne le délai de paiement, il avait de facto déjà été accordé avant la conclu-
sion du contrat cadre, et formalisé par le contrat cadre.

2.3.2. Modalités et conditions d'octroi des mesures de restructuration

90. En ce qui concerne le deuxième volet de l'article 2 du contrat cadre, il prévoit que les “mesures de
restructuration” seront développées par les conseils d'administration de la SNCB et de IFB et ensuite
soumis à l'État belge pour approbation.

91. L'article 4 du contrat cadre, intitulé “modalités d'octroi du volet 'mesures de restructuration”, est

rédigé comme suit:

“Les Parties confirment leur intention de mettre à exécution les mesures suivantes pour autant qu'elles soient
conformes à un plan de restructuration approuvé par leurs deux Conseils d'administration, par l'État belge et si
nécessaire par la CE, et sous réserve d'approbation par les actionnaires d'IFB:

— La conversion en capital d l'avance récupérable d'un montant de 5 millions EUR

— La conversion en capital de la partie de facilité de crédit prélevée pour un montant maximum de 15 millions

EUR […]

— La conversion en capital des dettes de […] 63 millions EUR

— Eventuellement et à condition que les deux parties soient d'accord à ce sujet, une augmentation de capital

supplémentaire […]”

92. Le gouvernement belge a informé la Commission dans les réunions du 12 décembre 2003 et du 16
septembre 2005 ainsi que dans ses lettres du 13 janvier 2004, du 28 janvier 2005, du 25 mars 2005
et du 30 juin 2005 sur les détails prévus pour les mesures de restructuration, qui comprennent des
mesures ad hoc entamées par IFB vis-à-vis de ses filiales exploitant des terminaux en France, un plan
de restructuration pour la société IFB, ainsi qu'une augmentation de capital.

93. À ce jour, aucune de ces mesures n'a été mise en œuvre.

(8) A titre d'information: depuis le 1 janvier 2004, ce taux est fixé à 4,43 % sur une base annuelle.
(9) Ce qui équivaut au minimum à un taux annuel de [entre 3,6 et 7,2 %].

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C 159/15

2.3.2.1. Les mesures ad hoc entamées par IFB vis-à-vis de ses filiales exploitant des terminaux en

France

94. Comme expliqué ci-dessous, IFB a poursuivi une stratégie de désinvestissement pour ses filiales fran-
çaises. Cette politique est quasiment achevée (cf. ci-dessus la description des participations); elle a été
accompagnée d'une dénonciation des lettres de confort.

2.3.2.2. Le plan de restructuration

95. IFB et la SNCB ont élaboré avec le consultant McKinsey un plan de restructuration pour IFB, qui
garantit la viabilité économique à longue terme d'IFB. Ce plan de restructuration prévoit deux parties:

— Restructuration de l'activité “IFB Logistics”;

— Restructuration de l'activité “IFB Terminals”.

96. La mise en œuvre du plan de restructuration a commencé dès 2003, et sera achevée en 2005. Le
plan de restructuration prévoyait qu'IFB réalisera des bénéfices opérationnels de 0,5 millions d'EUR
en 2003 et de 0,8 millions d'EUR en 2004, après avoir réalisé des pertes opérationnelles de 13,4
millions d'EUR en 2002.: Le tableau suivant montre la répartition des bénéfices et des pertes entre les
différentes activités prévue pour les années 2002 à 2004:

Filiales

IFB Terminals

IFB Logistics

2002

[…]

[…]

[…]

Total

- 13,4

2003

[…]

[…]

[…]

0,5

2004

[…]

[…]

[…]

0,8

97. Les résultats réalisés en 2003 étaient inférieurs aux prévisions, le résultat d'exploitation étant de —
2,9 millions d'euros. Cela était dû notamment aux pertes des filiales (pertes de […] millions d'euros
au lieu d'un bénéfice de […] millions d'euros) et aux faibles bénéfices d'IFB Logistics (bénéfice de […]
millions d'euros au lieu d'un bénéfice escompté de […] millions d'euros).

98. Les résultats réalisés en 2004 étaient supérieurs aux prévisions, le résultat d'exploitation étant un
bénéfice de 5,7 millions d'euros. IFB Logistics y contribuait pour […] millions d'euros, IFB Terminals
pour […] millions d'euros, et les filiales pour […] millions d'euros.

99. Le plan de restructuration prévoit aussi la nécessité de nouveaux investissements d'une hauteur de
[…] millions d'EUR. Il y a lieu de présenter de plus près les mesures de restructuration prévues dans
les différents secteurs d'activités et le besoin pour de nouveaux investissements.

a) Restructuration de l'activité logistique

100. En ce qui concerne l'activité “IFB Logistics”, le plan de restructuration prévoyait un bénéfice opéra-
tionnel de […] millions d'EUR en 2003, après des pertes de […] millions d'EUR en 2002. Pour y
arriver, le plan prévoyait un total de neuf mesures qui devaient permettre de réaliser des économies
de […] millions d'EUR. Suite à la réduction du volume du transport conventionnel, qui devrait
entraîner des pertes de […] millions d'EUR, l'amélioration totale serait donc de […] millions d'EUR.
Les neuf mesures repris dans le tableau suivant:

Mesures

1. Effet de la réduction de la charge salariale

2. Consultance et outsourcing

3. Réductions de valeur et amortissement exceptionnel

4. Cessation des branches non rentables du North European Network

5. Perte de volume de trafic conventionnel

Bénéfice

[…] millions

[…] millions

[…] millions

[…] millions

[…] millions

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8.7.2006

Mesures

6. Reprise de provisions entretien wagons

7. Croissance de l'intermodal

Bénéfice

[…] millions

[…] millions

8. Révision du contrat Railbarge (augmentation des prix et reengineering

[…] millions

produit)

9. Augmentation des commissions des représentations (agent)

10. Réduction des frais généraux

[…] millions

[…] millions

101. Pour l'essentiel, les mesures de restructuration consistaient donc dans une augmentation des prix, liée
à un nouveau design des produits, des reprises des provisions et des amortissements exceptionnels,
une réduction des coûts salariaux et frais généraux, ainsi qu' une cessation d'activités non rentables.

102. Dans l'activité “IFB Logistics”, il a donc été prévu que la restructuration s'achèverait entre mi-2003 et

mi-2004.

b) Restructuration de l'activité terminal

103. La restructuration de l'activité “IFB Terminal”, en revanche, devrait prendre trois ans. Il a été prévu
que cette activité réduirait ses pertes opérationnelles de […] millions d'EUR en 2002 à […] millions
d'EUR en 2003 et […] millions d'EUR en 2004, avant de conclure l'année 2005 avec un bénéfice
opérationnel de […] millions d'EUR. Pour y arriver, le plan de restructuration prévoyait les 8 mesures
suivantes:

Mesures

1. Mainhub:

— Réduction du personnel
— Adaptations informatiques
— Réduction des amortissements et reprise des provisions
— Augmentation du nombre des manipulations

2. Cirkeldijck

— Réduction des opérations du terrain
— Vente des actifs
— Location du terminal
— Réduction du volume
— Réduction du personnel

3. Zomerweg

— Transfer Railbarge
— Augmentation volume
— Expansions
— Investissements

4. Dry port Muizen

— Réduction de coûts de personnel grâce au nouveau système de

surveillance

— Augmentation de volume

5. Schijnpoort

— Augmentation de volume
— Réduction de coût d'exploitation

6. Renory

— Vente d'un stacker
— Arrêt de la solidarité financière d'IFB

7. Bressoux: Fermeture du terminal

Bénéfice

[…] millions

[…] millions

[…] millions

[…] millions

[…] millions

[…] millions

[…] millions

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C 159/17

104. Les mesures les plus importantes concernent donc les terminaux Mainhub, Cirkeldijck et Zomerweg.

Ils seront expliqués plus en détail dans les paragraphes qui suivent.

105. Mainhub. Le Mainhub fera, dès le deuxième semestre 2003 jusqu'à fin 2005, l'objet d'une réorganisa-
tion intégrale, qui permettra, grâce notamment à des adaptations informatiques importantes, une
réduction du personnel combinée avec une augmentation du nombre des manipulations. Cela
permettra une meilleure utilisation de la capacité du terminal, qui n'a été utilisé qu'à la hauteur de
[…] % en 2002.

106. Cirkeldijck. Dans le terminal Cirkeldijck, IFB renforcera sa coopération avec Hesse NoordNatie
(HNN). HNN reprendra les opérations de terrain, tandis que IFB maintient le planning et le charge-
ment du transport ferroviaire. […].

107. Zomerweg. Le terminal Zomerweg sera transformé de terminal bimodal en terminal trimodal, avec
le transfert de tout le trafic Railbarge vers ce terminal. Dans ce contexte, le terrain et le quai seront
élargis, le terrain, l'entrée et les chemins seront adaptés, et des investissements en matériel seront
nécessaires.

c) Besoin d'investissement

108. La restructuration de Mainhub ainsi que la restructuration de Zomerweg impliquent la nécessité de
nouveaux investissements d'une hauteur de […] millions d'EUR chacun. En même temps, la vente de
la grue portique du terminal Cirkeldijck permettra de réduire ce besoin à […] millions d'EUR au
total.

2.3.2.3. L'augmentation du capital

109. Par lettre du 28 janvier 2005, le gouvernement belge a informé la Commission que l'encadrement
d'IFB ainsi que l'encadrement de la SNCB estiment qu'il est nécessaire d'accompagner le plan de
restructuration d'une augmentation de capital d'IFB, comme l'avait prévu le contrat cadre. Le montant
légèrement revu à la hausse par rapport aux prévisions du contrat cadre, serait de
nécessaire,
96,5 millions EUR.

110. L'augmentation de capital se déroulera comme suit: d'abord, les dettes d'IFB vis-à-vis de la SNCB, qui
s'élèvent à 78 millions EUR, et les intérêts dus sur ces dettes, qui s'élèveront à 13,5 millions EUR à la
fin de l'année 2005, seront converties en capital. L'origine de ces dettes sont les mesures de sauvetage
1 et 2, donc le délai de paiement ainsi que la facilité de crédit. Ensuite, la SNCB apportera le reste,
c'est-à-dire 5 millions EUR, en nature. La procédure correspond donc à la procédure prévue à l'article
4 du contrat cadre.

111. L'apport en nature consiste dans la participation de la SNCB dans la société TRW. Cette participation
s'élève, comme expliqué ci-dessus, à 47 %, IFB détenant déjà une participation de 0,9 % dans la
société. TRW exploite des terminaux à Anvers, Zeebrugge, Oostende, Charleroi, Liège, Bruxelles,
Etge, Genk et Muizen, et offre des trains de fret pour 11 pays de l'UE.

112. Le montant de l'augmentation de capital est plus élevé que ce qui avait été prévu lors de la conclusion
du contrat cadre entre IFB et la SNCB, qui prévoyait une augmentation de capital de 80 millions
EUR, mais moins élevé que la proposition du consultant McKinsey, qui dans le plan de restructura-
tion tablait sur une augmentation de capital de 120 millions EUR.

113. Le gouvernement belge estime que cette augmentation de capital laisserait à IFB, après réduction du
capital pour résorber les pertes reportées, des capitaux propres de 23,9 millions EUR, ce qui présen-
terait une structure de capital saine avec un rapport entre le financement par fonds propres et les
dettes adapté aux activités d'IFB.

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8.7.2006

114. Le taux de solvabilité, c'est-à-dire le ratio capitaux propres/passif, d'IFB avant et après l'augmentation

du capital est illustré par la table suivante:

Situation au
30.06.2005

Augmentation
proposée

Situation après
l'augmentation

- 72,6

14,3

125,6

96,5

- 91,5

Total du passif

67,3

Capitaux propres

Provisions et impôts différés

Dettes

Taux de solvabilité

(1) 23,9/72,3 = 0,33

23,9

14,3

34,1

72,3

33 % (1)

115. L'augmentation du capital est prévue pour le deuxième semestre 2005, après approbation par la

Commission européenne et le Conseil d'Administration de la SNCB.

116. Contrairement à ce qui était prévu à l'article 4 du contrat cadre, le plan pour l'augmentation du
capital n'a pas été soumis au gouvernement belge pour approbation. Le gouvernement belge estime
qu'une telle approbation n'est pas nécessaire, car il s'agit d'une décision purement commerciale de la
SNCB, que cette dernière peut prendre sans approbation par l'État.

2.4. Développement financier d'IFB depuis la conclusion du contrat cadre

117. La situation économique et financière d'IFB s'est améliorée substantiellement depuis la conclusion du
contrat cadre en avril 2003. Ainsi, le résultat d'exploitation a connu une évolution positive de —
47,36 millions EUR en 2002 à 5,74 millions EUR en 2004. Le résultat de l'exercice avant impôts
s'est amélioré de — 109,76 millions EUR en 2002 à 13,21 millions EUR en 2004.

118. Le tableau suivant donne un aperçu du développement des principaux indicateurs économiques et

financiers d'IFB:

Tableau: Situation économique et financière d'IFB (en 000 EUR).

31.12.2002
(audité)

30.09.2003

31.12.2003
(audité)

30.09.2004

31.12.2004
(audité)

Ventes et prestations

65 377

43 184

59 091

61 369

85 751

Dont chiffre d'affaires

63 669

42 445

58 079

59 903

83 343

Coût des ventes et des prestations

112 734

43 781

62 051

58 759

80 011

Résultat d'exploitation

(47 357)

(1 336)

(2 960)

2 610

5 740

Résultat financier

Résultat exceptionnel

(3 034)

(59 369)

—

—

(4 458)

(3 247)

(3 303)

7 342

6 754

10 773

Résultat de l'exercice avant impôt

(109 760)

(1 200)

(76)

6 117

13 210

Cash Flow

(101)

Capitaux propres

(84 068)

(85 277)

(83 941)

(77 775)

(74 850)

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C 159/19

119. L'amélioration de la situation économique et financière est due d'un côté à la réalisation du plan de
restructuration, de l'autre à la poursuite de la stratégie de désinvestissement en ce qui concerne les
participations.

120. Dans le premier semestre 2005, IFB a continué à enregistrer des bénéfices: le résultat d'exploitation

était de 1,6 millions EUR, le résultat avant impôt de 2,2 millions EUR.

2.4.1. La mise en œuvre du plan de restructuration

121. Pour la mise en œuvre du plan de restructuration, il faut distinguer entre les mesures qui affectent

l'ensemble des activités d'IFB, et les mesures spécifiques à IFB Logistics et IFB Terminals.

2.4.1.1. Mesures qui affectent l'ensemble des activités d'IFB

122. La conclusion d'une nouvelle convention de travail au niveau de l'entreprise et la modification du
règlement de travail ont permis d'atteindre un taux d'activité plus élevé (le nombre de jours à prester
par an a augmenté) à des coûts inférieurs (la rémunération pour le travail de week-end et celle pour
le travail d'équipe a été réduite). Les services administratifs et commerciaux ont été centralisés à
Berchem, ce qui a permis de fermer l'établissement à Gand et de réduire la capacité de celui de Zeeb-
ruges.

123. Ces mesures ont contribué à limiter le personnel nécessaire et à baisser les frais généraux.

2.4.1.2. Mesures spécifiques à IFB Terminals

124. En plus des mesures prévues par le plan de restructuration deux mesures ont été prises: Pour le term-
inal de Cirkeldijck, le prix de manutention a été revu à la hausse. En général, les trafics ont été
analysés et, par la suite, réorientés en concertation avec les clients.

125. L'ensemble des mesures, ainsi que la croissance des volumes manutentionnés, ont permis à IFB Term-
inals de re-devenir rentable dès 2004, avec un bénéfice avant impôts de […] EUR, après des pertes
avant impôts de […] millions EUR en 2003. L'objectif fixé par le plan de restructuration a donc été
plus que respecté (pour rappel: le plan de restructuration prévoyait des pertes de […] EUR.)

2.4.1.3. Mesures spécifiques à IFB Logistics

126. En plus des mesures prévues par le plan de restructuration, IFB Logistics a réalisé une analyse
profonde de ses produits ferroviaires, qui a révélé l'existence de produits non rentables, qu'IFB a
arrêté de produire depuis.

127. Pour d'autres produits, cette analyse a démontré la nécessité d'améliorations sur le plan technique.

Ces améliorations ont été faites, notamment pour le secteur du transport intermodal des conteneurs.

128. L'ensemble des mesures a permis à IFB Logistics de re-devenir rentable dès 2003, avec un bénéfice
avant impôts de […] EUR. En 2004, le résultat a encore été amélioré à […] millions EUR. IFB Logis-
tics n'a donc pas pu atteindre l'objectif fixé par le plan de restructuration pour 2003 ([…] millions
EUR), mais a pu l'atteindre en 2004 (l'objectif était de […] millions EUR).

2.5. Budget

129. Le montant prévisionnel total des mesures de sauvetage s'élève à maximum EUR 78 millions (10).

130. Le montant total de l'augmentation de capital prévu s'élève à 96,5 millions EUR, dont 78 millions
EUR résulteront de la conversion des dettes existantes (63 millions) et des mesures de sauvetage (15
millions) en capital, et 13,5 millions EUR de la conversion des intérêts capitalisés en capital. 5
millions EUR supplémentaires seront apportés par la SNCB en nature, par le transfert de la participa-
tion de la SNCB dans TRW à IFB.

(10) EUR 15 millions (mesure 2) + EUR 63 millions. (mesure 3) = EUR 78 millions, les EUR 5 millions (mesure 1)

n'ayant pas été utilisés.

C 159/20

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8.7.2006

2.6. Mise à disposition des ressources financières et durée

131. Dans ses lettres du 28 janvier 2005 et du 25 mars 2005, le gouvernement belge explique que les
mesures 2 (facilité de crédit de 15 millions d'euro) et 3 (délai de payement pour les dettes existantes
de 63 millions d'euro) du volet “mesures de sauvetage” ont été mises en œuvre par la SNCB et IFB à
partir du 7 avril 2003. En revanche, IFB n'a pas eu besoin de l'avance récupérable prévue par la
mesure 1.

132. Le contrat cadre prévoit que, sauf conversion en capital dans le cadre d'un éventuel plan de restruc-
turation approuvé ou de toute autre mesure comparable convenue, les sommes majorées des intérêts
sont remboursables douze mois après avoir été effectivement mises à la disposition d'IFB par la
SNCB. L'encadrement d'IFB et de la SNCB ayant convenu du principe d'une augmentation de capital,
ils considèrent que le contrat de prêt a été tacitement prolongé jusqu'à ce que l'augmentation du
capital ait lieu. IFB continue en attendant d'accumuler les intérêts prévus par le contrat cadre, à
savoir un intérêt de retard conventionnel, fixé à [entre 1 et 2] pro mille par décade indivisible (11), ou
un taux d'intérêt légal applicable. Le taux moyen des intérêts est de [entre 3,6 et 7,2] %. La totalité
des intérêts devra être payée au moment du paiement de la créance, ou sera convertie en capital
social.

133. L'augmentation de capital est prévue pour le deuxième semestre 2005, après son approbation par la

Commission.

3. APPRÉCIATION

3.1. Evaluation du caractère d'aide des mesures de sauvetage et de restructuration

134. Selon l'article 87, paragraphe 1, du traité, “sont incompatibles avec le marché commun, dans la mesure où
elles affectent les échanges entre Etats membres, les aides accordées par les Etats ou au moyen de ressources de
l'État sous quelque forme que ce soit qui faussent ou menacent de fausser la concurrence en favorisant certaines
entreprises ou certaines productions”.

3.1.1. Accordée par l'État ou au moyen de ressources de l'État

135. Il se pose donc d'abord la question de savoir si le soutien financier de la SNCB à IFB a été “accordées
par les Etats ou au moyen de ressources de l'État”. Selon la jurisprudence Stardust Marine de la
CJCE (12), ce critère est rempli si d'une part il s'agit de ressources d'Etat et si d'autre part l'octroi de
ceux-ci est imputable à l'État en question, à savoir la Belgique.

3.1.1.1. Ressources d'État

136. En ce qui concerne l'aspect “fonds publics”, la Commission constate que la SNCB est qualifiable d'en-
treprise publique au sens de l'article 2 de la Directive de la Commission 2000/52/CE (13): l'État belge
détient 100 % du capital souscrit de la SNCB, et le Conseil d'administration, ainsi que l'administrateur
délégué, sont nommés par le Roi, par arrêté délibéré en Conseil des Ministres. Ainsi, et le critère a) et
le critère c) à l'alinéa 2 de l'article 2 de la Directive sont remplis.

137. Dans ce contexte, “… il convient de rappeler qu'il découle déjà de la jurisprudence de la Cour que l'article 87,
paragraphe 1, CE englobe tous les moyens pécuniaires que les autorités publiques peuvent effectivement utiliser
pour soutenir des entreprises, sans qu'il soit pertinent que ces moyens appartiennent ou non de manière perma-
nente au patrimoine de l'État. En conséquence, même si les sommes correspondant à la mesure en cause ne sont
pas de façon permanente en possession du Trésor public, le fait qu'elles restent constamment sous contrôle
public, et donc à la disposition des autorités nationales compétentes, suffit pour qu'elles soient qualifiées de
ressources d'État. ” (14)

138. En conséquence, la Commission estime que les sommes mises à la disposition d'IFB sont à qualifier

de ressources d'État.

(11) Ce qui équivaut au minimum à un taux annuel de 5,4 %.
(12) Arrêt de la Cour du 16 mai 2002, C-482/99, France/Commission, Affaire dite “Stardust Marine”, considérant 37.
(13) Directive de la Commission 2000/52/CE du 26 juillet 2000, JO L 193 du 29.07.2000, qui modifie la Directive
80/723/CEE du 25 juin 1980 relative à la transparence des relations financières entre les Etats membres et les entre-
prises publiques, JO L 195 du 29.7.1980.

(14) Arrêt de la Cour du 16 mai 2002, C-482/99, précité, considérant 37.

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C 159/21

3.1.1.2. Imputabilité

3.1.1.3. En ce qui concerne le critère de l'imputabilité des mesures à l'État concerné, l'arrêt Stardust
Marine stipule que “…le seul fait qu'une entreprise publique soit sous contrôle étatique ne suffit pas
pour imputer des mesures prises par celle-ci, telles que les mesures de soutien financier en cause, à
l'État. Il est encore nécessaire d'examiner si les autorités publiques doivent être considérées comme
ayant été impliquées, d'une manière ou d'une autre, dans l'adoption de ces mesures. …. (15)”

139. Il ressort donc de la jurisprudence de la Cour que le critère de l'imputabilité à l'État doit faire l'objet
d'un examen au cas par cas par la Commission. La Cour admet qu'en règle générale, “… il sera très
difficile pour un tiers, précisément à cause des relations privilégiées existant entre l'État et une entreprise
publique, de démontrer dans un cas concret que des mesures d'aide prises par une telle entreprise ont effective-
ment été adoptées sur instruction des autorités publiques. A cet égard, il ne saurait être exigé qu'il soit démontré,
sur le fondement d'une instruction précise, que les autorités publiques ont
l'entreprise
publique à prendre les mesures d'aide en cause” (16). Pour ces motifs, selon la même jurisprudence, “…il y
a lieu d'admettre que l'imputabilité à l'État d'une mesure d'aide prise par une entreprise peut être déduite d'un
ensemble d'indices résultant des circonstances de l'espèce et du contexte dans lequel cette mesure est intervenue.”

incité concrètement

140. Dans le cas d'espèce, il faut distinguer, en ce qui concerne l'imputabilité, entre la période avant la

conclusion du contrat cadre le 7 avril 2003 et la période après.

141. En ce qui concerne la période avant la conclusion du contrat cadre, il se pose la question de savoir si la
décision de la SNCB de ne pas demander le paiement des sommes pour les prestations de service de
transport à partir de 2000 est imputable à l'État belge.

142. La Commission ne dispose d'aucune information sur la question de savoir comment et pourquoi la
SNCB a décidé de ne pas demander le paiement de ses factures dues. Puisque le non paiement des
factures semble avoir été systématique dans la période fin 2000 jusque début 2003, la Commission a
cependant des doutes qu'une telle décision aurait pu être prise par l'encadrement moyen de l'entre-
prise. Il semble que les auditeurs de l'entreprise ont dû le constater et alerter l'encadrement supérieur,
et éventuellement aussi le commissaire du gouvernement en charge de la SNCB. La Commission
exprime donc à ce stade des doutes si la décision de la SNCB de ne plus demander le paiement de ses
factures à IFB à partir de fin 2000 a été imputable à l'État belge, et invite les autorités belges à lui
fournir tout élément utile pour établir comment cette décision a été prise.

143. En ce qui concerne la période après la conclusion du contrat cadre, l'analyse du dossier par la Commission
a relevé trois indices concrets pour une imputabilité des mesures de sauvetage et de restructura-
tion en faveur d'IFB à l'État belge:

— La soumission du plan de restructuration à l'approbation par l'État belge

— Les articles de presse démontrant une forte influence du gouvernement belge sur la SNCB

pendant l'année 2003

— L'ampleur, le contenu et les conditions du contrat cadre

a) L'approbation par les autorités publiques

144. Dans ses arrêts Van der Kooy (17), Italie/Commission (18) et Commission/France (19), la Cour a déduit l'im-
putabilité de l'aide du fait que l'octroi de l'aide ait été sujet à l'approbation par les autorités publiques.
Dans l'arrêt Van der Kooy, cet élément suffit à lui seul pour établir l'imputabilité; dans les arrêts Italie/
Commission et Commission/France, l'approbation est combinée avec d'autres éléments qui montrent l'in-
fluence des pouvoirs publics (20). La récente décision Space Park Development GmbH, qui a été la
première décision de la Commission appliquant l'arrêt Stardust Marine, a déduit l'imputabilité d'une
aide également du fait que le prêt en question devait recevoir l'agrément des autorités du Land de
Brême (21). Par conséquent, la soumission d'une mesure à l'État membre pour approbation constitue
un indice pour l'imputabilité.

(15) Arrêt de la Cour du 16 mai 2002, C-482/99, précité, considérants 52 et 55.
(16) Arrêt de la Cour du 16 mai 2002, C-482/99, précité, considérants 53 et 54.
(17) Arrêt de la Cour du 2 février 1988, C-67, 68 et 70/85.
(18) Arrêts de la Cour du 21 mars 1991, C-303/88 et C-305/89.
(19) Arrêt de la Cour du 30 janvier 1985, 290/83.
(20) À savoir la nomination des dirigeants par l'Etat pour les arrêts Commission/Italie; le financement par un établissement
public, les modalités d'octroi qui correspondent à celles d'une aide étatique ordinaire, la présentation par le gouver-
nement de l'aide comme faisant partie d'un ensemble de mesures étatiques pour l'arrêt Commission/France.

(21) Décision de la Commission du 17 septembre 2003 relative à l'aide d'Etat accordée par l'Allemagne en faveur de

Space Park Development GmbH, JO L 61 du 27.2.2004, p. 66, considérant 30.

C 159/22

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8.7.2006

145. Dans le présent dossier, l'article 2 du contrat cadre oblige les Conseils d'administration de la SNCB et
d'IFB de soumettre le plan de restructuration pour approbation par l'État belge. Cela constitue un
indice supplémentaire de l'imputabilité des décisions de la SNCB dans le présent cas à l'État belge.

146. Le gouvernement belge a informé la Commission entre-temps que, à la différence de ce qui a été
prévu dans le contrat cadre, la SNCB et IFB n'ont pas soumis le plan de restructuration à l'approba-
tion du gouvernement belge, car cela aurait violé l'autonomie commerciale de la SNCB.

147. La Commission considère que cela n'a pas pour conséquence de rendre cet indice d'imputabilité
inopérant: il paraît exclu que les deux parties au contrat, la SNCB et IFB, aient inclus une telle clause
dans le contrat, s'il n'y avait pas une prise d'influence du gouvernement belge dans ce sens. Dès lors,
le fait que le gouvernement belge n'ait pas insisté à être formellement consulté sur la mise en œuvre
de la restructuration ne suffit pas pour exclure une prise d'influence informelle de la part du gouver-
nement belge lors de la préparation du contrat cadre, qui contient déjà les grandes lignes du sauve-
tage et de la restructuration.. En tout état de cause, le fait que l'État belge ait omis d'utiliser des
moyens de contrôle dont il disposait ne signifie pas que la mesure ne lui soit pas imputable.

b) Articles de presse

148. Des indices pour une intervention du gouvernement belge dans la présente affaire se trouvent aussi
dans des articles de presse (22). Ainsi, un article paru dans La libre Belgique du 19 Mai 2003 (23) cite la
cellule presse de la SNCB, qui explique que la Belgique n'avait pas encore notifié les mesures de
sauvetage à la Commission le 19 mai 2003, tandis que le contrat cadre avait été signé le 7 avril
2003, par le fait que “le pouvoir fédéral a[vait] son mot à dire ”. Dans un article paru en mars 2003
dans www.cheminots.be, Karel Vinck, à l'époque administrateur délégué de la SNCB, est cité à propos
des dossiers ABX et IFB comme suit: “Il réclame une marge de manœuvre suffisante pour le management de
la société”. Cela laisse sous-entendre que l'encadrement de la SNCB considérait que l'État intervenait
trop dans ces affaires.

c) Ampleur, contenu, conditions du contrat cadre

149. De manière plus générale, la Commission rappelle que, selon le point 56 de l'arrêt Stardust Marine,
précité, “tout autre indice indiquant, dans le cas concret, une implication des autorités publiques ou
l'improbabilité d'une absence d'implication dans l'adoption d'une mesure, eu égard également à l'am-
pleur de celle-ci, à son contenu ou aux conditions qu'elle comporte” doit être pris en compte pour
établir l'imputabilité d'une mesure à l'État membre en question. S'agissant en l'espèce d'importantes
mesures de restructuration, qui devaient être conditionnées par l'approbation des autorités belges, la
Commission considère que l'ampleur, le contenu et les conditions du contrat cadre constituent dans
ce cas concret des indices supplémentaires d'imputabilité.

d) Conclusion

150. Par conséquent, la Commission considère, à ce stade, que le soutien financier est imputable à l'État
belge en ce qui concerne la période après la conclusion du contrat cadre. Il faut donc analyser si
l'aide a conféré un avantage au bénéficiaire, ou si, au contraire, la Belgique a agi comme l'aurait fait
un investisseur avisé en économie de marché.

3.1.2. Soutien financier favorisant certaines entreprises

151. S'il s'avère que la décision de la SNCB de ne plus demander le paiement de ses factures à IFB à partir
de fin 2000 est imputable à la Belgique, il faudrait analyser si ce soutien aurait était accordé par un
investisseur privé en économie de marché.

152. La décision de la SNCB de signer le contrat cadre avec IFB étant imputable à la Belgique, il faut
ensuite analyser si la SNCB, en accordant à IFB d'abord un financement de sauvetage et ensuite à un
financement de la restructuration, a favorisé IFB par rapport à d'autres entreprises. Tel n'est pas le cas
si
la SNCB a agi, vis-à-vis d'IFB, comme l'aurait fait un investisseur avisé/un créditeur avisé en
économie de marché. Pour effectuer cette deuxième appréciation, il y a lieu de distinguer entre les
mesures de sauvetage et les mesures de restructuration.

(22) Des articles de presse peuvent constituer un indice d'imputabilité, cf. décisions ABX Logistics, JO C 9 du 14.1.2004,

p. 32; Sniace SA, JO L 108 du 30.4.2003, p. 35.

(23) “Inter Ferry Boats coupée en 2 branches”, mise en ligne le 19/05/2003 sur le site www.lalibre.be

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C 159/23

3.1.2.1. Le non-paiement des factures de la SNCB par IFB entre 2000 et 2003

153. En ce qui concerne le non-paiement des factures de la SNCB par IFB, il faut vérifier si un créancier
avisé aurait accepté, à la place de la SNCB, qu'IFB ne paye pas ses factures, ou si un créancier avisé
aurait entamé, à la place de la SNCB, une procédure en justice, pour obtenir le paiement de ses
factures.

154. À ce titre, il y a d'abord lieu de relever qu'il est une pratique commerciale courante d'accorder à un
client qui connaît des problèmes de liquidités momentanés, mais qui est pour le reste en bonne santé
économique, un délai de paiement tacite pour ses factures, en attendant le paiement plutôt que de
l'assigner tout de suite en justice.

155. Il semble que les difficultés financières de l'entreprise ne sont devenues apparentes que dans le
courant de l'année 2002 (voir description de la situation financière ci-dessus). Le fait qu'IFB ait
obtenu un prêt de plus de 4 millions EUR de la part de la banque commerciale […] en 2001 à un
taux de marché, et que les fonds propres d'IFB étaient de 28 millions EUR à la fin de l'année 2001
pointent aussi dans cette direction.

156. Cependant, la Commission ne peut pas exclure à ce stade que la SNCB en tant que société mère d'IFB

aurait du se rendre compte des problèmes d'IFB plus en amont, durant l'année 2001.

157. C'est donc au plus tôt à partir de 2001 qu'un investisseur privé aurait agi de manière plus prudente.
Il est difficile de dire à partir de quand un créancier privé aurait cherché à obtenir un remboursement
de ses créances ou des sécurités additionnelles; à ce stade, la Commission considère que ce moment
était venu au plus tard le 19 septembre 2002, quand l'administrateur délégué d'IFB a chargé deux
réviseurs de rédiger un rapport spécial sur la situation financière d'IFB.

158. Ce processus a mené au développement du contrat cadre, qui prévoit explicitement des mesures de
sauvetage et de restructuration. En continuant à fournir à IFB des prestations de transport par chemin
de fer, la SNCB a accordé au plus tôt courant 2001 et au plus tard depuis le 19 septembre 2002 des
avantages économiques à IFB, qui doivent être considéré comme des aides d'État. En ne poursuivant
pas IFB devant la justice afin d'obtenir le paiement des factures datant de 2000 et de 2001 au plus
tard à partir de ce moment, la SNCB a aussi accordé un avantage à IFB en ce qui concerne le non-
paiement de ces factures.

159. La SNCB a donc accordé de facto une aide à IFB au plus tôt depuis 2001, au plus tard depuis le 19

septembre 2002; cette aide n'a été que formalisée par le contrat cadre.

3.1.2.2. Les mesures de sauvetage

160. Les mesures de sauvetage ont été décrites ci-dessus dans la partie 2. Pour rappel, il s'agissait de:

— l'octroi d'un délai de paiement pour des dettes de 63 millions d'euros;

— l'octroi d'une facilité de crédit de 15 millions d'euros;

— l'octroi d'une avance récupérable de 5 millions d'euros.

161. Parmi ces mesures, il y a lieu de distinguer entre les actions que la SNCB a prises en tant que créan-
cier d'IFB, à savoir l'octroi du délai de paiement pour les dettes déjà existantes de 63 millions
d'euros, et les actions que la SNCB a pris en tant qu'investisseur en IFB, à savoir l'octroi d'une
nouvelle facilité de crédit de 15 millions EUR et l'octroi d'une nouvelle avance récupérable de 5
millions EUR.

162. Comme l'explique l'avocat général Poiares Maduro, “le critère du créancier privé ne doit pas être confondu
avec celui […] de l'investisseur privé. Tandis que l'investisseur prétend réaliser un bénéfice en intervenant auprès
des entreprises concernées, le créancier cherche à obtenir le paiement des sommes qui lui sont dues par un débi-
teur connaissant des difficultés financières. […] Dans ce cas, le critère décisif n'est donc pas de savoir s'il existe
un avantage économique, mais de savoir si cet avantage correspond à un traitement plus favorable que celui qui
serait accordé, dans des conditions similaires, par un créancier privé à son entreprise débitrice” (24).

163. Il y a donc lieu d'analyser dans la suite d'abord si la Belgique a agi comme un créancier avisé en
économie de marché en ce qui concerne l'octroi du délai de paiement, et ensuite si la Belgique a agi
comme l'aurait fait un investisseur avisé en économie de marché en ce qui concerne l'octroi de la
facilité de crédit et de l'avance récupérable.

(24) Conclusions dans le cas C-276/2002 Espagne contre Commission, 1er avril 2004.

C 159/24

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8.7.2006

a) La SNCB a-t-elle agi comme l'aurait fait un créancier avisé en économie de marché en accordant le

délai de paiement ?

164. Selon le Tribunal, il faut comparer le comportement de l'État à celui d'“un créancier privé cherchant à
obtenir le paiement des sommes qui lui sont dues par un débiteur connaissant des difficultés financières” (25). La
décision à laquelle le créancier SNCB était confronté dans le cas d'espèce était donc de déterminer si
un créancier avisé aurait préféré mettre IFB en faillite plutôt que de lui accorder un délai de paie-
ment.

165. Le contrat cadre a été signé le 7 avril 2003, mais des délais de paiement pouvant constituer des aides
d'État avaient été accordés dès 2001. Il faut placer l'analyse sous l'angle des faits connus de la SNCB à
ce moment (26).

166. Pour l'année 2002, IFB avait enregistré des pertes d'exploitation d'EUR 47,4 millions, dont 34
millions étaient des dépréciations spécifiques déjà constatées au niveau des charges d'exploitation, et
des pertes exceptionnelles de EUR 59,369 millions. Les pertes exceptionnelles étaient surtout dues à
des moins-values dans un certain nombre de filiales, principalement françaises. A cause de ces pertes,
IFB avait des fonds propres négatifs de EUR 84,07 millions à la fin de l'exercice 2002.

167. Dans l'hypothèse d'une faillite, la SNCB, qui détenait 89,03 % du capital social de l'IFB, n'aurait eu
éventuellement accès aux résultats de la liquidation qu'après satisfaction des créanciers. De plus, ses
créances découlant des factures non payées n'auraient probablement été satisfaites qu'en partie.

168. C'est d'ailleurs pour cela que, dans ses comptes annuels de 2002, la SNCB avait mis la valeur des ces
titres et créances à zéro, (27) au motif que, “compte tenu de la situation financière de ce groupe [i.e.
IFB] et dans l'attente d'une finalisation du plan de restructuration de ce groupe au sein du secteur fret
de la SNCB, les créances commerciales et les commandes en cours que la SNCB possède [doivent
être] comptabilisées comme douteuses.” (28).

169. La SNCB était de loin le créancier le plus important d'IFB à ce moment: selon les comptes annuels
d'IFB de 2003, IFB avait des dettes auprès des établissements de crédit de 12 millions d'euros, et des
dettes vis-à-vis ses fournisseurs, donc principalement vis-à-vis de la SNCB, de 108 millions d'euros.

170. Dans l'hypothèse d'une faillite, la SNCB aurait aussi dû réintégrer 50 employés, qui avaient été déta-
chés à IFB, au sein de l'entreprise. Dans un contexte où la SNCB essaie de réduire le nombre de ses
employés, cela aurait constitué un désavantage supplémentaire pour la SNCB.

171. En conclusion, la mise en faillite d'IFB aurait engendré des coûts supplémentaires pour la SNCB, sans

qu'elle ait la certitude de voir ses créances honorées.

172. Cependant, il se pose la question de savoir si l'alternative, à savoir l'octroi du délai de paiement,
accompagnée du paiement des intérêts moratoires au taux légal ou au taux de marché (selon les
dettes, cf. description ci-dessus), d'un engagement de ne pas invoquer la prescription des créances et
de nouveaux investissements, permettait à la SNCB de raisonnablement s'attendre à ce qu'IFB une
rentabilité suffisante pour rémunérer ses nouveaux investissements à un niveau acceptable pour un
investisseur privé en économie de marché et pour améliorer les perspectives de satisfaction des
créances antérieures à moyen ou longue terme.

173. En avril 2003, au moment de la conclusion du contrat cadre, IFB avait commencé sa restructuration,
qui impliquait d'un côté une restructuration en profondeur des opérations d'IFB lui-même, d'un autre
côté une stratégie de désinvestissement pour endiguer les pertes opérationnelles des filiales françaises,
comme décrit ci-dessus dans la partie 2.3.2.

174. En ce qui concerne les chances pour un retour à la rentabilité économique d'IFB, force est de
constater que les difficultés financières étaient notamment dues à sa stratégie d'expansion en France,
et seulement dans une moindre mesure à des problèmes structurels de IFB Logistics et IFB Terminals..

175. Cependant, le contrat cadre prévoit que le délai de paiement soit accompagné d'une facilité de crédit
de 15 millions EUR et d'une avance récupérable de 5 millions EUR. Afin de pouvoir raisonnablement
s'attendre aux paiements des créances, la SNCB devait donc investir de capital frais. Dès lors, un
investisseur privé n'aurait accordé un délai de paiement que si son investissement additionnel de 20
millions de capital frais constituait un investissement avec un rendement acceptable.

(25) Arrêt du TPI du 8 juillet 2004, T-198/01, Technische Glaswerke Ilmenau, considérant 99.
(26) Cf. l'arrêt de la Cour du 16 mai 2002, C-482/99, précité, considérant 70
(27) Cf. rapport annuel de la SNCB pour 2002, p. 8.
(28) Idem, p. 7.

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C 159/25

176. Le délai de paiement doit donc être analysé ensemble avec les décisions d'investissement prises par la
SNCB dans le contrat cadre, car les mesures forment un ensemble au sens de la jurisprudence BP
Chemicals (29).

b) La SNCB a-t-elle agi comme l'aurait fait un investisseur avisé en économie de marché en accordant

l'octroi d'une facilité de crédit et l'octroi d'une avance récupérable?

177. En ce qui concerne l'octroi de la facilité de crédit de 15 millions d'EUR, et l'octroi de l'avance récupér-
able de 5 millions d'EUR, la SNCB n'agissant pas en tant qu'investisseur n'était pas un créancier d'IFB,
mais avait le libre choix d'investir cet argent dans IFB ou bien ailleurs, et était donc un investisseur.

178. Il convient donc d'analyser si la SNCB a agi comme l'aurait fait un investisseur avisé en économie de
marché. Selon la jurisprudence de la Cour, il y a lieu d'apprécier si, dans des circonstances similaires,
un investisseur privé d' une taille qui puisse être comparée à celle de la SNCB aurait pu être amené à
procéder aux apports de capitaux de cette importance (30).

179. La Cour a précisé que si le comportement de l' investisseur privé, auquel doit être comparée l'inter-
vention de l'investisseur public poursuivant des objectifs de politique économique, n'est pas néces-
sairement celui de l'investisseur ordinaire plaçant des capitaux en vue de leur rentabilisation à plus
ou moins court terme, il doit, au moins, être celui d' un holding privé ou d' un groupe privé d' entre-
prises poursuivant une politique structurelle, globale ou sectorielle, et guidé par des perspectives de
rentabilité à plus long terme (31). Le Tribunal a défini de manière plus précise la méthode d'évaluation
à suivre par la Commission. Il a précisé que la Commission est obligée “de faire une analyse complète de
tous les éléments pertinents de l'opération litigieuse et de son contexte” afin de savoir si l'État a agi comme
l'aurait fait un investisseur avisé en économie de marché (32).

180. Il faut donc établir, dans le cas d'espèce, la rentabilité de l'intervention de la SNCB, ce qui suppose de

regarder si l'investissement dans IFB devait dégager une marge bénéficiaire normale.

181. La SNCB a, à travers les mesures de sauvetage, décidé de mobiliser en avril 2003 20 millions d'EUR
dans la société IFB, sous forme de prêt (facilité de crédit de 15 millions d'euros et avance récupérable
de 5 millions d'euros).

182. Le contrat cadre, qui accordait les mesures de sauvetage, a été conclu le 7 avril 2003. En ce qui
concerne l'investissement de 20 millions d'EUR fait à ce moment au titre de mesure de sauvetage,
leur analyse doit donc être placée sous l'angle des faits connus de la SNCB à ce moment (33).

183. Généralement, pour déterminer si un taux d'intérêt pour un prêt correspond aux conditions normales
du marché, la Commission établit une comparaison avec la valeur, à la même date, du taux de référ-
ence fixé pour l'État membre considéré (34). Les prêts en espèces étant rémunérés au taux de marché
et en partie même à un taux supérieur au taux de marché, il semble de prime abord ne pas y avoir
un élément d'aide. Cependant, il faut constater qu'IFB était, au moment de l'octroi des prêts, une
entreprise confrontée à de très graves difficultés financières. Il semble invraisemblable qu'il aurait pu
obtenir, sur le marché de capital, un prêt à des conditions comparables à celles offertes par la SNCB.
Une banque aurait donc très probablement demandé un taux de rémunération supérieur au taux
demandé par la SNCB ou aurait même refuser d'octroyer un prêt à IFB. D'ailleurs, la décision de la
SNCB d'accorder un délai de paiement sur ses créances existantes est un indice de la difficulté que
devait rencontrer IFB à se refinancer ailleurs.

184. Les autorités belges considèrent que le fait qu'IFB ait obtenu en juillet 2003, donc après la conclusion
du contrat cadre, un prêt sur 2 millions EUR de la part de la banque ING démontre que les banques
privées ne demandaient pas une rémunération supérieure au taux de marché.

185. Cet argument n'est pas convaincant, pour deux raisons. D'abord, le montant de 2 millions EUR est
très faible comparé aux engagements de la SNCB, qui prévoyaient des investissements de 20 millions
EUR ainsi que la possibilité de convertir les créances de 63 millions EUR en capital. Ensuite, ING n'a
accordé ce prêt qu'après que la SNCB s'était engagée de garantir la survie d'IFB, en signant le contrat
cadre.

(29) Arrêt du Tribunal du 15 septembre 1998, T-11/95, points 70 et suivants.
(30) Arrêt du 21 mars 1991, Italie/Commission, C-305/89, point 19 et 20; cf. aussi Arrêt du Tribunal du 6 mars 2003,

affaire T-228/99, WestLB/Commission, point 245.

(31) Arrêt du 21 mars 1991, Italie/Commission, C-305/89, point 19 et 20.
(32) Cf. Arrêt du 6 mars 2003, WestLB Girozentrale/Commission, T-228/99 et T-233/99, point 2251.
(33) Cf. Arrêt du 6 mars 2003, WestLB Girozentrale/Commission, T-228/99 et T-233/99, point 246.
(34) Pratique constante de la Commission, cf. Décision de la Commission du 30 avril 1996 concernant des aides d'Etat
en faveur de La Seda de Barcelona, JO L 298, 22.11.1996, p. 14. Le taux de référence est publié au JOUE, cf. JOUE
C 88 du 12 avril 2005, p. 5.

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8.7.2006

186. Dès lors, force est de constater que la SNCB, en accordant les prêts à un taux inférieur au taux qui
aurait été adéquat pour la situation financière d'IFB, n'a pas agi comme l'aurait fait un investisseur
avisé en économie de marché.

187. Le gouvernement belge considère pour sa part que la SNCB a agi comme l'aurait fait toute société
mère, dont une filiale est en difficulté, sans préciser davantage cet argument. La Commission observe
à cet égard que la Belgique n'a pas démontré cet argument et en particulier, n'a pas démontré que le
nouvel investissement était nécessaire pour pouvoir espérer en retirer un montant supérieur à l'en-
semble de ses créances existantes et nouvelles.

c) Conclusion en ce qui concerne les mesures de sauvetage

188. En conclusion, la Commission considère, à ce stade, que la SNCB n'a pas agi comme l'aurait fait un
investisseur avisé en économie de marché en ce qui concerne l'octroi de la facilité de crédit de 15
millions d'euros et en ce qui concerne l'octroi de l'avance récupérable de 5 millions d'euros. Puisque
l'octroi du délai de paiement n'était raisonnable pour un créancier privé que si l'investissement l'était
aussi, il s'ensuit que la SNCB n'a pas non plus agi comme l'aurait fait un créancier avisé en économie
de marché en ce qui concerne l'octroi d'un délai de paiement pour IFB.

3.1.2.3. Les mesures de restructuration

189. Les mesures de restructuration ont été décrites ci-dessus dans la partie 2. Pour rappel, il s'agissait de:

— La conversion des dettes de 63 millions d'euros pour lesquelles un délai de paiement a été

octroyé en capital social.

— La conversion de la facilité de crédit de 15 millions d'euros en capital social.

— La conversion des intérêts sur le délai de paiement capitalisés de 11 millions d'euros en capital

social.

— La conversion des intérêts sur l'avance récupérable capitalisés de 2,5 millions d'euros en capital

social.

— L'injection de 5 millions d'euros par l'apport en nature de la participation de la SNCB dans TRW.

190. En total, l'augmentation de capital sera donc de 96,5 millions d'euros. IFB ayant en ce moment des
fonds propres négatifs de 72,6 millions d'euros, l'augmentation de capital lui laissera des capitaux
propres de 23,8 millions d'euros.

191. Parmi ces mesures, il y a lieu de distinguer entre les actions que la SNCB a pris en tant que créancier
d'IFB, à savoir la conversion des dettes existantes de 63 millions d'euros et des intérêts liés de 11
millions d'euros en capital social, et les actions que la SNCB a pris en tant qu'investisseur en IFB, à
savoir la conversion de la facilité de crédit de 15 millions EUR et des intérêts liés de 2,5 millions
d'euros en capital social et l'injection de capital frais de 5 millions EUR.

192. En ce qui concerne la conversion de la facilité de crédit de 15 millions en capital social, il pourrait
être objecté qu'au moment de la conversion, la SNCB n'était plus un investisseur, mais un créancier.
Cela ignore cependant le fait qu'il était prévu dans le contrat cadre de convertir éventuellement la
facilité de crédit en capital social (voir description dans la partie 2), et que la facilité de crédit n'était
qu'une mesure temporaire. Dès lors, il faut considérer que la conversion de la facilité de crédit en
capital social doit être comparée à un investissement.

a) La SNCB a-t-elle agi comme l'aurait fait un créancier avisé en économie de marché en convertis-
sant ses créances de 63 millions d'euros et les intérêts liés de 11 millions d'euros en capital social?

193. En convertissant ses créances de 63 millions d'euros et les intérêts liés de 11 millions d'euros en
capital social, la SNCB renonce au paiement de ses dettes. En contrepartie, elle aura droit aux divi-
dendes qu'IFB payera à ses propriétaires, et acquiert des parts sociales.

194. Comme démontré ci-dessus, il y a lieu de considérer, à ce stade, qu'un créancier privé avisé n'aurait
pas accordé le délai de paiement accordé par la SNCB, mais il aurait mis IFB en faillite et aurait
essayer d'obtenir le paiement des créances dans le cadre de la procédure collective.

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C 159/27

195. Dès lors, un créancier privé avisé n'aurait pas non plus converti ses créances en capital social d'une
entreprise qui ne pouvait survivre que s'il injectait en même du capital frais. La SNCB n'a donc pas
agi comme l'aurait fait un créancier privé en économie de marché en convertissant ses créances en
capital social.

b) La SNCB a-t-elle agi comme l'aurait fait un investisseur avisé en économie de marché en convertis-
sant la facilité de crédit de 15 millions d'euros et les intérêts liés de 2,5 millions d'euros en capital
social, et en injectant des capitaux frais de 5 millions d'euros?

196. Il convient d'analyser si la SNCB a agi comme l'aurait fait un investisseur avisé en économie de
marché en ce qui concerne la conversion en capital social de la facilité de crédit de 15 millions
d'euros et des intérêts liés de 2,5 millions d'euros ainsi que l'augmentation de capital d'IFB à l'hauteur
de 5 millions d'EUR.

197. Selon la jurisprudence de la Cour, il y a lieu d'apprécier si, dans des circonstances similaires, un inves-
tisseur privé d' une taille qui puisse être comparée à celle de la SNCB aurait pu être amené à procéder
aux apports de capitaux de cette importance (35).

198. La Cour a précisé que si le comportement de l' investisseur privé, auquel doit être comparée l'inter-
vention de l'investisseur public poursuivant des objectifs de politique économique, n'est pas néces-
sairement celui de l'investisseur ordinaire plaçant des capitaux en vue de leur rentabilisation à plus
ou moins court terme, il doit, au moins, être celui d' un holding privé ou d' un groupe privé d' entre-
prises poursuivant une politique structurelle, globale ou sectorielle, et guidé par des perspectives de
rentabilité à plus long terme (36). Le Tribunal a défini de manière plus précise la méthode d'évaluation
à suivre par la Commission. Il a précisé que la Commission est obligée “de faire une analyse complète de
tous les éléments pertinents de l'opération litigieuse et de son contexte” afin de savoir si l'État a agi comme
l'aurait fait un investisseur avisé en économie de marché (37).

199. Il faut donc établir, dans le cas d'espèce, la rentabilité de l'intervention de la SNCB, ce qui suppose de

démontrer que l'investissement dans IFB dégagera une marge bénéficiaire normale.

200. Par sa décision de convertir la facilité de crédit de 15 millions d'euros et les intérêts liés de 2,5
millions d'euros, qui était une mesure temporelle de sauvetage, en une augmentation de capital, la
SNCB pérennisera cet investissement.

201. En décidant d'ajouter à cette augmentation de capital la somme de 5 millions d'EUR, elle a décidé de

faire un investissement supplémentaire de 5 millions d'EUR.

202. La conversion de la facilité de crédit de 15 millions d'euros et des intérêts liés de 2,5 millions d'euros
en capital social et le principe de l'augmentation de capital additionnel de 5 millions d'euros ont été
décidés au printemps 2005; leur analyse doit donc être placée sous l'angle des faits connus de la
SNCB à ce moment (38).

203. Ces deux mesures doivent être comparées à la décision d'un investisseur privé de participer à une

augmentation de capital d'IFB.

204. La Commission note d'abord l'absence d'un investisseur privé, qui aurait participé, avec la SNCB, à

l'augmentation de capital d'IFB.

205. Le gouvernement belge considère que la SNCB a agi comme l'aurait fait un investisseur avisé en
économie de marché. Pour démontrer cela, il donne l'exemple suivant: Si la SNCB avait recapitalisé
IFB au 1er janvier 2004 par conversion des dettes d'IFB vis-à-vis de la SNCB (de l'ordre de 79 millions
EUR à ce moment) et d'un apport supplémentaire de l'ordre de 21 millions EUR, IFB aurait disposé
de fonds propres en début d'exercice d'environ 16 millions EUR. En outre, elle aurait réalisé un béné-
fice d'exploitation de 5,74 millions EUR (rendement de 36 % sur fonds propres) et un bénéfice
courant avant impôts de plus de 7,18 millions EUR (45 % sur fonds propres). La marge opération-
nelle bénéficiaire sur le chiffre d'affaires aurait alors été de l'ordre de 7 % en 2004. Le résultat de
2004 étant fortement influencé par l'utilisation et la reprise de certaines provisions faites en 2001 et
2002 pour les pertes attendues des filiales françaises, le gouvernement belge propose de neutraliser
ces événements extraordinaires, ce qui laisse une marge opérationnelle bénéficiaire sur le chiffre d'af-
faire de 2,9 % pour 2004. Le gouvernement belge n'a pas transmis d'estimation pour les bénéfices
d'IFB pour les années suivantes.

(35) Arrêt du 21 mars 1991, Italie/Commission, C-305/89, point 19 et 20.
(36) Arrêt du 21 mars 1991, Italie/Commission, C-305/89, point 19 et 20.
(37) Cf. Arrêt du 6 mars 2003, WestLB Girozentrale/Commission, T-228/99 et T-233/99, point 2251.
(38) Cf. Arrêt du 6 mars 2003, WestLB Girozentrale/Commission, T-228/99 et T-233/99, point 246.

C 159/28

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8.7.2006

206. La Commission considère que le développement d'IFB depuis 2003 témoigne certes de la viabilité
économique d'IFB. Cependant, le test de l'investisseur privé en économie de marché vise non seule-
ment la viabilité économique d'une entreprise, mais la rentabilité de celle-ci. Selon la Cour, “il
convient d'apprécier si, dans des circonstances similaires, un associé privé se basant sur les possibilités
de rentabilités prévisibles, abstraction faite de toute considération de caractère social ou de politique
régionale ou sectorielle, aurait procédé à un tel apport de capital” (39). Cette possibilité de rentabilité
doit, “au moins, être celui d' un holding privé ou d' un groupe privé d' entreprises poursuivant une
politique structurelle, globale ou sectorielle, et guidé par des perspectives de rentabilité à plus long
terme” (40).

207. La rémunération normale s'apprécie en tenant compte notamment de la rentabilité moyenne des
concurrents. A cet égard, le gouvernement belge a informé la Commission que le chiffre d'affaires et
la rentabilité des concurrents d'IFB était la suivante (en millions EUR):

CEMAT

CNC

HUPAC

ICF

Kombiverkehr

Chiffres
d'affaires
2003

Bénéfice en
2003

Bénéfice en
2003 en %

Chiffres
d'affaires
2004

Bénéfice en
2004

Bénéfice en
2004 en %

164,1

1,4

0,9

176,6

3,9

2,2

193,5

- 17,0

- 8,8

164,4

- 20,6

- 12,5

195,2

276,5

289,2

5,7

0,5

0,8

2,9

0,2

0,3

225,6

6,0

2,7

261,1

- 3,7

- 1,4

n/a

n/a

n/a

Novatrans

109,0

- 7,1

- 6,5

102,5

- 5,5

- 5,4

208. Il faut noter que ce tableau ne donne pas le rendement pour les grands concurrents Hesse-Noord-
natie, Danzas, Ziegler, et Schenker, et que la plupart des entreprises citées par le gouvernement belge
ont réalisé des pertes en 2004.

209. Les chiffres fournis par le gouvernement belge ne peuvent donc pas être utilisés pour apprécier si le
rendement d'IFB est un rendement normal. En absence d'un chiffre de comparaison adéquate,
la
Commission constate qu'un rendement de 2,9 % est un rendement très faible, car il correspond à peu
près au rendement des obligations gouvernementales. Cependant, un investissement dans IFB présente
un risque nettement supérieur au risque des obligations gouvernementales.

210. Dès lors, la Commission considère que le rendement d'un investissement dans IFB ne serait pas suffi-
sant pour convaincre un investisseur avisé en économie de marché de procéder à un tel investisse-
ment. Un investisseur avisé n'aurait donc pas procédé aux investissements que la SNCB a faits dans
IFB.

c) Conclusion en ce qui concerne les mesures de restructuration

211. La Commission considère donc, à ce stade, que la SNCB n'a pas agi comme l'aurait fait un créancier
privé en économie de marché, en convertissant les dettes de 63 millions d'euros et les intérêts liés de
11 millions d'euros en capital social. Elle considère que la SNCB n'a pas non plus agi comme l'aurait
fait un investisseur avisé en économie de marché en ce qui concerne la conversion de la facilité de
crédit de 15 millions d'euros et les intérêts liés de 2,5 millions d'euros en capital social et en ce qui
concerne l'injection de 5 millions d'euros dans IFB.

(39) Arrêt du 10 juillet 1986, Belgique/Commission, 234/84, point 14.
(40) Arrêt du 21 mars 1991, Italie/Commission, C-305/89, point 19 et 20.

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C 159/29

3.1.3. Distorsion de concurrence et affectation des échanges entre les Etats membres

212. La Commission doit analyser la situation du marché concerné et les parts de marché des bénéficiaires
sur ce marché, ainsi que l'impact que le soutien financier aura sur la situation de concurrence (41).

213. En l'espèce, le soutien financier a été accordé à une entreprise active sur des marchés ouverts à la
concurrence, qui est en situation de concurrence avec d'autres acteurs de plusieurs Etats membres,
comme démontré ci-dessus dans la partie “description”. Le soutien financier fausse ou menace de
fausser donc la concurrence, et menace d'affecter ou affecte les échanges entre les États membres.

3.1.4. Conclusion: présence d'une aide d'État

214. En conclusion, la Commission considère, à ce stade, que la SNCB n'a pas agi comme l'aurait fait un
créancier avisé en économie de marché en ce qui concerne le délai de paiement et la conversion des
créances de 63 millions d'euros dues et non payées le 31 janvier 2003, et qu'elle n'a pas agi comme
l'aurait fait un investisseur avisé en économie de marché en ce qui concerne l'octroi d'une facilité de
crédit de 15 millions d'euros, l'octroi d'une avance récupérable de 5 millions d'euros, la conversion
de la facilité de crédit de 15 millions d'euros en capital social ainsi qu'en ce qui concerne l'injection
de capitaux frais de 5 millions EUR.

3.2. Compatibilité de l'aide

215. L'art. 87 §3 lit. c du traité CE prévoit que “peuvent être considérés comme compatibles avec le marché
commun les aides destinées à faciliter le développement de certaines activités ou de certaines régions économi-
ques, quand elles n'altèrent pas les conditions des échanges dans une mesure contraire à l'intérêt commun.”

216. L'aide accordée par la Belgique à travers la SNCB pourrait être compatible avec le marché commun
en vertu de l'article 87 § 3 c, tel qu'interprété par la Commission dans ses lignes directrices commu-
nautaires concernant les aides d'État au sauvetage et à la restructuration d'entreprises en difficulté (ci-
après: les lignes directrices) (42).

217. Afin de pouvoir bénéficier d'aides au sauvetage et d'aides à la restructuration, une entreprise doit
d'abord être éligible pour l'application des lignes directrices. Pour être éligible, une entreprise ne doit
pas être une entreprise nouvellement créée, et doit être une entreprise en difficulté.

218. Pas d'entreprise nouvellement créée. Le point 12 des lignes directrices de 2004 précisent à ce

propos, reprenant et précisant les lignes directrices de 1999, point 7:

Aux fins des présentes lignes directrices, une entreprise nouvellement créée ne peut bénéficier d'aides au sauvetage
ou à la restructuration, même si sa position financière initiale est précaire. Tel est notamment le cas lorsqu'une
nouvelle entreprise naît de la liquidation d'une entreprise préexistante ou de la reprise de ses seuls actifs. Une
entreprise est en principe considérée comme nouvellement créée pendant les premières trois années qui suivent
son entrée en activité dans le domaine concerné.

219. Il se pose donc d'abord la question de savoir si IFB est une entreprise nouvellement créée. Comme
décrit ci-dessus dans la partie 2, IFB a été créée le 1er avril 1998, par la fusion de trois autres sociétés,
qui avaient été créées en 1906, 1923 et 1967 respectivement.

220. Comme expliqué ci-dessus dans la partie 3.1.2.1, le premier avantage octroyé par la SNCB à IFB était
l'octroi tacite d'un délai de paiement pour les services prestés par la SNCB, mais non payé par IFB, à
partir de l'année 2001 au plus tôt.

221. L'entreprise IFB a été créée le 1er avril 1998 par la fusion de trois sociétés préexistantes. A ce stade, il
n'est pas clair si l'entreprise continue la personnalité juridique d'une de ces trois sociétés. Si telle était
le cas, IFB serait clairement une entreprise de plus de trois ans en 2001.

222. Si IFB ne continuait pas la personnalité juridique d'une de ces sociétés, mais était une entreprise
nouvellement créée le 1er avril 1998, il dépasserait l'age de trois ans le 1er avril 2001. Dans cette
hypothèse, elle ne serait éligible pour des aides à la restructuration qu'à partir du 1er avril 2001.

(41) Arrêt de la Cour du 13 mars 1985, affaires jointes 296 et 318/82, Royaume des Pays-Bas et Leeuwarder Papierwarenfab-

riek/Commission, point 24.

(42) JO C 289 du 9.10.1999, p. 2, et JO C 244 du 1.10.2004, p. 2.

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8.7.2006

223. La Commission exprime donc des doutes si IFB est une entreprise éligible aux aides à la restructura-
tion, et invite les autorités belges de lui fournir tout renseignement utile afin de vérifier si IFB, vu ces
considérations, est une entreprise éligible pour les aides à la restructuration.

224. Entreprise en difficulté. Il n'existe pas de définition communautaire de l'entreprise en difficulté.
Les lignes directrices considèrent dans leur paragraphe 5 (version de 1999) respectivement 10
(version de 2004) qu'une société à responsabilité limitée, comme l'est IFB, qui est une société par
actions, est en tout cas considérée comme en difficulté lorsque plus de la moitié de son capital
souscrit a disparu et que plus du quart de ce capital a été perdu au cours des douze derniers mois.
Les comptes annuels de 2002 montrent un capital souscrit de EUR 48 millions et des pertes cour-
antes avant impôts de 50 millions EUR. Par conséquent, le capital social avait disparu quant la SNCB
avait décidé en avril 2003 d'accorder des aides au sauvetage. Plus de la moitié du capital souscrit
ayant disparu à ce moment, dont plus d'un quart dans les douze derniers mois, IFB est une entreprise
en difficulté au sens des lignes directrices.

225. Les lignes directrices sont donc applicables. Il y a lieu d'analyser si les aides accordées par la SNCB à
IFB les ont respectées. A cet égard, il y a lieu d'abord d'analyser si au moins une partie des aides ont
été des aides au sauvetage compatibles avec les lignes directrices.

3.2.1. Compatibilité en tant qu'aides au sauvetage

226. Seules les mesures consistant en une aide de trésorerie pourraient être compatibles en tant qu'aides
au sauvetage. Dans le présent cas, les aides de trésorerie sont l'accord d'un délai de paiement tacite au
plus tôt en 2001, au plus tard le 19 septembre 2002, devenu délai de paiement exprès dès le 7 avril
2003, la facilité de crédit et l'avance récupérable.

227. Il se pose d'abord la question de savoir qu'elle version des lignes directrices est applicable. La dernière
version de ces lignes directrices est entrée en vigueur le 10 octobre 2004. Elle dispose dans son point
7 “date d'application et durée”:

102. La Commission appliquera les présentes lignes directrices à partir du 10 octobre 2004 et jusqu'au 9

octobre 2009.

103. Les notifications enregistrées par la Commission avant le 10 octobre 2004 seront examinées au regard

des critères en vigueur au moment de la notification.

104. La Commission examinera la compatibilité avec le marché commun de toute aide au sauvetage ou à la
restructuration octroyée sans son autorisation et donc en violation de l'article 88, paragraphe 3, du traité
sur la base des présentes lignes directrices si l'aide, ou une partie de celle-ci, a été octroyée après leur publi-
cation au Journal officiel de l'Union européenne. Dans tous les autres cas elle fera l'examen sur la base
des lignes directrices applicables au moment de l'octroi de l'aide.

228. Les aides de trésorerie ont été octroyées au plus tôt en 2001, ou courant 2002 et dans leur ensemble
le 7 avril 2003, sans notification préalable à la Commission et donc en violation de l'article 88 § 3
du traité CE. L'appréciation de leur compatibilité en tant qu'aides au sauvetage, en faisant abstraction
des autres mesures à considérer comme des aides à la restructuration, se fera donc sur base des lignes
directrices de 1999.

229. Le paragraphe 23 des lignes directrices de 1999, qui sont d'application pour les aides au sauvetage
que la SNCB a accordées à IFB éventuellement en 2001, certainement en 2002 et 2003, définit les
cinq conditions pour qu'une aide au sauvetage puisse être compatible avec le marché commun. Ces
cinq conditions sont les suivantes:

a) consister en des aides de trésorerie prenant la forme de garanties de crédits ou de crédits. Dans les deux cas
de figures, le crédit doit être soumis à un taux au moins comparable aux taux observés pour des prêts à des
entreprises saines et notamment aux taux de référence adoptés par la Commission;

b) être liées à des crédits dont la durée de remboursement qui suit le dernier versement à l'entreprise des sommes
prêtées ne dépasse pas douze mois; le remboursement du prêt lié à l'aide au sauvetage peut éventuellement
être couvert par l'aide à la restructuration qui serait autorisée ultérieurement par la Commission;

c) être justifiées par des raisons sociales aiguës et ne pas avoir des effets graves de débordement (“spillover”)

négatif dans d'autres États membres;

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d) être accompagnées, lors de leur notification, d'un engagement de l'État membre de transmettre à la Commis-
sion, dans un délai de six mois à compter de l'autorisation de l'aide au sauvetage, soit un plan de restruc-
turation, soit un plan de liquidation, soit la preuve que le prêt a été intégralement remboursé et/ou qu'il a
été mis fin à la garantie;

e) se borner dans leur montant à ce qui est nécessaire pour l'exploitation de l'entreprise (par exemple, la couver-
ture des charges salariales ou des approvisionnements courants) pendant la période pour laquelle l'aide est
autorisée.

3.2.1.1. Aide consistant en une aide de trésorerie

230. Pour rappel, les mesures de sauvetage consistent en un délai de paiement pour des créances d'une
valeur totale de 63 millions EUR, en une avance récupérable de 5 millions EUR, qui a été accordée,
mais non pas utilisée par IFB, et en une facilité de crédit de 15 millions EUR.

231. Par conséquent, l'aide consiste en une aide de trésorerie, qui se compose d'un délai de paiement,

d'une avance récupérable et d'une facilité de crédit.

3.2.1.2. Aide liée à des crédits dont la durée de remboursement qui suit le dernier versement à l'en-

treprise ne dépasse pas douze mois

232. La durée de remboursement prévue par le contrat cadre est de douze mois. Néanmoins, le gouverne-
ment belge a informé la Commission que la durée a été tacitement prolongée entre les parties
jusqu'au moment de l'augmentation de capital.

233. De plus, l'avantage résultant du délai de paiement a déjà été octroyé au plus tôt courant l'année
2001, au plus tard le 19 décembre 2002. La Commission considère donc que ce critère n'est pas
rempli, et que les aides de trésorerie ne peuvent pas être autorisées comme des aides au sauvetage.

3.2.1.3. Conclusion

234. En conclusion, la Commission considère, à ce stade, que les aides de trésorerie que la SNCB a accor-
dées à IFB ne sont pas compatibles avec le marché commun en vertu de l'article 87 § 3 c du traité en
tant qu'aides au sauvetage. Elles pourraient néanmoins être compatibles avec le marché commun en
tant qu'aides à la restructuration.

3.2.2. Compatibilité des aides à la restructuration

235. Il se pose de nouveau la question de savoir quelle version des lignes directrices est applicable. Pour
rappel, la dernière version de ces lignes directrices est entrée en vigueur le 10 octobre 2004. Elle
dispose dans son point 7 “date d'application et durée”:

102. La Commission appliquera les présentes lignes directrices à partir du 10 octobre 2004 et jusqu'au 9

octobre 2009.

103. Les notifications enregistrées par la Commission avant le 10 octobre 2004 seront examinées au regard

des critères en vigueur au moment de la notification.

104. La Commission examinera la compatibilité avec le marché commun de toute aide au sauvetage ou à la
restructuration octroyée sans son autorisation et donc en violation de l'article 88, paragraphe 3, du traité
sur la base des présentes lignes directrices si l'aide, ou une partie de celle-ci, a été octroyée après leur publi-
cation au Journal officiel de l'Union européenne. Dans tous les autres cas elle fera l'examen sur la base
des lignes directrices applicables au moment de l'octroi de l'aide.

236. Les aides de trésorerie ont été octroyées en partie au plus tôt courant l'année 2001, au plus tard le
19 septembre 2002, et dans leur ensemble le 7 avril 2003, sans notification préalable à la Commis-
sion et donc en violation de l'article 88 § 3 du traité CE. Leur conversion en capital était prévue
depuis la conclusion du contrat cadre le 7 avril 2003, mais n'a pas eu lieu jusqu'à ce jour.

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237. Puisque la SNCB a mis en œuvre l'aide de trésorerie sans accord préalable de la Commission, il faut
appliquer le point 104 des lignes directrices de 2004 pour déterminer les lignes directrices applic-
ables au présent cas. L'aide de trésorerie a été accordé en partie au plus tôt courant l'année 2001, au
plus tard le 19 septembre 2002, et pour le reste le 7 avril 2003, et donc avant la publication des
lignes directrices de 2004 au Journal officiel. Si l'aide était limitée aux aides de trésorerie, il faudrait
donc appliquer les lignes directrices de 1999, car l'octroi de l'aide aurait eu lieu avant la publication
des lignes directrices de 2004.

238. Cependant, la conversion des créances en capital constitue une mesure ultérieure, qui modifie la
nature des avantages antérieurement consentis à IFB. A cet égard, le contrat-cadre fait état de l'inten-
tion des parties de procéder à cette conversion, mais sous réserve notamment de l'approbation du
plan de restructuration par les deux Conseils d'administration et par l'État belge, ainsi que de l'appro-
bation par les actionnaires d'IFB. A ce stade, il n'est donc pas démontré que la mesure a été définitive-
ment octroyée avant la publication des lignes directrices de 2004, en ce sens que l'autorité compé-
tente s'est engagée par un acte juridiquement contraignant à accorder l'aide avant cette date (43). Si tel
n'était pas le cas, et considérant que la conversion des créances en capital n'a pas été notifiée avant le
10 octobre 2004, les lignes directrices de 2004 seraient applicables.

239. Les autorités belges ont notifié à la Commission, par lettre du 28 janvier 2005, que la SNCB devrait
accorder un nouveau avantage de 5 millions EUR sous forme d'une augmentation de capital par
apport en nature en 2005 ou 2006. Dans un tel cas, une aide aurait été notifiée après le 10 octobre
2004. En vertu du point 103 des lignes directrices de 2004, il faudrait alors appliquer les lignes direc-
trices de 2004 à cette nouvelle notification.

240. La Commission est tenue de statuer sur l'ensemble des mesures qui lui ont été notifiées; elle base
donc son appréciation juridique sur les lignes directrices de 2004. Cependant, elle attire l'attention du
la SNCB décide de ne pas
gouvernement belge et des parties tiers intéressées sur le fait que si
accorder de nouveau avantage à IFB, et si la preuve était apportée que la SNCB s'était engagée à
convertir ses créances en capital avant la publication des lignes directrices de 2004, la Commission
devrait examiner dans sa décision finale les aides accordées par la SNCB à IFB sur la base des lignes
directrices de 1999. Les doutes exprimés ci-dessous sur la base du texte de 2004 valent aussi, mutatis
mutandis, pour le texte de 1999.

241. Le point 3.2.2 des lignes directrices de 2004 énonce les conditions pour l'autorisation d'une aide à la

restructuration. Les conditions sont les suivantes:

— Le plan de restructuration doit permettre de rétablir dans un délai raisonnable la viabilité à long

terme de l'entreprise

— Des mesures doivent être prises pour atténuer, autant que possible, les conséquences défavorables

de l'aide pour les concurrents.

— L'aide doit être limitée au strict minimum nécessaire pour permettre la restructuration.

— La Commission doit être mise en mesure de s'assurer du bon déroulement du plan de restructura-

tion, au travers de rapports réguliers et détaillés.

— Les aides à la restructuration ne doivent être accordées qu'une seule fois.

3.2.2.1. Plan de restructuration

242. L'octroi des aides à la restructuration est conditionné par la mise en œuvre d'un plan de restructura-
tion, qui doit permettre de rétablir dans un délai raisonnable la viabilité à long terme de l'entreprise,
sur la base d'hypothèses réalistes concernant les conditions d'exploitation future.

243. Les paragraphes 32 à 34 des lignes directrices précisent les conditions minimales pour l'acceptation
d'un plan de restructuration par la Commission. Le plan de restructuration doit notamment contenir
les éléments suivants:

— Une étude de marché.

— Une description des circonstances ayant entraîné les difficultés de l'entreprise, permettant
d'évaluer si les mesures proposées dans le plan sont adaptées pour permettre le retour à la viabi-
lité de l'entreprise.

(43) V., à cet égard, l'arrêt du 14 janvier 2004, Fleuren Compost/Commission (T-109/01, non encore publié au Rec.,

point 74 ).

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— Une description des changements prévus pour que l'entreprise puisse, une fois la restructuration
achevée, couvrir tous ses coûts, y compris les coûts d'amortissement et les charges financières, et
affronter la concurrence en ne comptant plus que sur ses seules forces.

244. Le gouvernement belge a présenté un plan de restructuration pour IFB en décembre 2003, et détaillé
ce plan dans la suite, qui contient ces éléments et dont les détails sont décrits dont la partie 2 de la
présente décision.

245. Ce plan contient une analyse des marchés de la logistique et du transbordement du fret, ainsi que la
position d'IFB sur ce marché. Il décrit les raisons pour les difficultés d'IFB, qui ont leur racine notam-
ment dans une politique d'expansion en France, qui a été mal menée, et dans une mauvaise gestion
des activités “IFB Terminals” et “IFB Logistics”.

246. Finalement, ce plan décrit les changements prévus pour que l'entreprise puisse, une fois la restruc-
turation achevée, couvrir tous ses coûts en ne comptant que sur ses seules forces. Les changements
prévus sont notamment la cessation des filiales françaises, ainsi qu'une restructuration des activités
“IFB Logistics” et “IFB Terminals”. Ces restructurations impliquent notamment une concentration sur
les offres rentables, une nouvelle convention collective, et une réorganisation des terminaux.

247. La mise en œuvre de ce plan de restructuration a été terminée, avec succès, en 2005.

3.2.2.2. Viabilité économique de l'entreprise

248. Le plan de restructuration contient les mesures prévues par IFB pour retrouver sa viabilité écono-
mique. Comme décrit ci-dessus, IFB n'a pas su atteindre ses objectifs financiers en 2003. Cependant,
dès l'exercice 2004, il a pu atteindre les objectifs fixés par le plan de restructuration, et a même
réalisé un bénéfice supérieur à ce qui était prévu. Ce bon développement s'est poursuivi en 2005.

249. IFB a réussi à augmenter sensiblement le volume de fret transporté depuis le début du programme de
restructuration (voir description ci-dessus dans la partie 2). Cela explique aussi la croissance de son
chiffre d'affaires, de 58 millions d'euros en 2003 à 83 millions d'euros en 2004.

250. L'entreprise IFB a donc su démontrer sa viabilité économique à la fois dans son plan de restructura-

tion, présenté en 2003, et dans ses résultats réalisés depuis lors.

3.2.2.3. Mesures pour atténuer, autant que possible, les conséquences défavorables de l'aide pour les

concurrents

251. Des mesures compensatoires doivent être prises pour atténuer, autant que possible, les conséquences
défavorables de l'aide pour les concurrents. A défaut, l'aide d'État devrait être considérée comme
contraire à l'intérêt commun, et donc incompatible avec le marché commun.

252. Les autorités belges expliquent que, afin d'atténuer, autant que possible, les conséquences défavorables

de l'aide pour les concurrents, IFB a pris deux mesures:

— Le retrait de ses activités de transbordement en France.

— La fermeture du terminal de Bressoux en Belgique et la vente des participations dans les termi-

naux à Bruxelles et à Zeebrugge en Belgique.

253. Ces deux mesures ont eu pour conséquence une baisse de son chiffre d'affaires de 62 millions d'euros
en 2002 à 58 millions d'euros en 2003. Cependant, son chiffre d'affaires en 2004 a déjà été supérieur
au chiffre d'affaires de 2002, avec 83 millions d'euros.

254. La Commission attire cependant l'attention de la Belgique sur le point 40 des lignes directrices de

2004, qui dispose:

Les radiations comptables et la fermeture d'activités déficitaires qui seraient en tout état de cause nécessaires
pour rétablir la viabilité ne seront pas considérées comme une réduction de la capacité ou de la présence sur le
marché aux fins de l'appréciation des contreparties.

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255. D'après les informations que le gouvernement belge a transmis à la Commission, il semble que le
retrait du marché français, ainsi que la fermeture des terminaux en Belgique, concernaient des acti-
vités déficitaires.

256. Afin de savoir si ces deux mesures sont suffisantes pour atténuer, autant que possible, les consé-
quences défavorables de l'aide pour les concurrents, il convient de rappeler les principaux développe-
ments des deux marchés sur lesquels IFB est actif, à savoir le marché de la logistique et le marché du
transbordement du fret. Ensuite, il convient d'analyser si les mesures proposées atténuent autant que
possible les conséquences défavorables de l'aide pour les concurrents.

a) Le marché de la logistique et les aides pour IFB

257. Comme expliqué dans la partie 2 de cette décision, le marché de la logistique est un marché en plein
mutation, due à l'ouverture des marchés du transport ferroviaire et à l'entrée sur le marché des entre-
prises ferroviaires et postales, avec à la fois un grand nombre de petits acteurs spécialisés et de
grands acteurs intégrés.

258. La Commission note que les mesures proposées ne concernent pas le marché de la logistique.
Comme le montre le tableau du paragraphe 16 de la présente décision, IFB a su augmenter son
volume sur ce marché de manière importante en 2004 (par rapport à 2003). La Belgique n'a présenté
aucun engagement qui aurait limité, pendant la période de la restructuration, la présence d'IFB sur ce
marché.

259. La Commission considère dès lors que l'absence de mesures proposées pour le marché de la logis-
tique, ainsi que les faits que le marché est en plein mutation et qu'IFB a su augmenter son volume de
manière importante, créent des doutes si la Belgique a limité, autant que possible, les conséquences
défavorables pour la concurrence en ce qui concerne les activités de logistique d'IFB.

b) Le marché du transbordement de fret et les aides pour IFB

260. Les deux mesures proposées concernent le marché du transbordement de fret. IFB a quasiment arrêté
ses activités en France, et a clôturé un terminal en Belgique et a vendu ses participations dans deux
autres terminaux.

261. Le seul marché pour lequel l'aide peut avoir des conséquences négatives pour la concurrence est
donc le marché belge. Sur ce marché, IFB a moins de 7 % des parts de marchés (cf. description des
marchés dans la partie 2 de cette décision).

262. Afin de limiter les effets négatifs de l'aide sur le marché belge, IFB a clôturé un terminal, et a vendu
ses participations dans deux autres. La Commission note cependant d'un côté que la fermeture
concernait le plus petit des terminaux, et que la fermeture servait en premier lieu à réduire les pertes
d'IFB Terminals, et de l'autre côté qu'IFB exploitera de nouveau les deux terminaux qu'il a vendu
après l'augmentation de capital, car la société TRW, dont la SNCB apportera 47 % des parts sociales à
IFB, détient des participations importantes dans les terminaux de Bruxelles et de Zeebrugge.

263. Ensuite, la Commission note qu'IFB possède des participations minoritaires dans un nombre impor-

tants de terminaux belges.

264. Par conséquent, la Commission a des doutes sur la question de savoir si les mesures proposées par
IFB pour limiter, autant que possible, les effets négatifs de l'aide pour la concurrence sur le marché
du transbordement du fret sont suffisantes.

3.2.2.4. Limitation de l'aide au strict minimum et contribution du bénéficiaire

265. Afin de démonter que l'aide est limitée au strict minimum, le gouvernement belge explique que l'aug-
mentation du capital se limite à restaurer le capital social d'IFB, qui était devenu négatif suite aux
pertes enregistrées en 2001 et 2002, à une hauteur qui lui permet de retrouver la viabilité écono-
mique. Comme expliqué ci-dessus dans la partie 2, le taux de solvabilité, c'est-à-dire le ratio fonds
propres/passif, d'IFB sera de 33 % après l'augmentation de capital.

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266. La Belgique a communiqué à la Commission les taux de solvabilité des principaux concurrents d'IFB.

Sociétés de terminaux

Ils sont les suivants:

ABP Ports

Hesse-Noord Natie

Katoennatie Terminals

Schelde Container Terminal Noord

Sea-Ro-Terminal

RSC

Moyenne

Sociétés de Transport

DHL Freight (route)

ECS European Containers (route)

Gefco Benelux (rail)

Henri Essers (route)

Rhinecontainer (barge)

TRW (rail)

Ziegler (route)

Moyenne

Sociétés aux activités mixtes

Gosselin

Hupac

Moyenne

Moyenne générale

59,60

58,19

54,97

53,33

43,75

74,24

57,35

34,60

14,27

39,92

15,71

18,63

20,74

20,42

23,47

38,92

34,90

36,91

39,24

267. La Commission prend note de la circonstance que le taux de solvabilité envisagé pour IFB est infér-
ieur à celui des sociétés de terminaux et aussi, bien que dans une moindre mesure, à celui des sociétés
ayant des activités mixtes. Cependant, ce taux est supérieur à la moyenne des taux enregistrés dans
les sociétés de transport. Il est vrai également que l'augmentation du capital est inférieure de 20
millions EUR à ce que le consultant McKinsey avait préconisé dans le plan de restructuration. Toute-
fois, à ce stade, la Commission ne dispose pas d'éléments suffisants pour conclure de manière défini-
tive que l'aide a été limitée au strict minimum.

268. La Commission attire l'attention du gouvernement belge sur les dispositions des points 42 et suivants

des lignes directrices de 2004, qui prévoient:

Les bénéficiaires de l'aide doivent contribuer de manière importante au plan de restructuration sur leurs propres
ressources, y compris par la vente d'actifs qui ne sont pas indispensables à la survie de l'entreprise, ou par un
financement extérieur obtenu aux conditions du marché. Cette contribution est un signe indiquant que les
marchés croient à la faisabilité du retour à la viabilité. Elle doit être réelle, c'est-à-dire effective, à l'exclusion de
tous bénéfices potentiels, tels que du cash flow, et doit être la plus élevée possible.

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8.7.2006

La Commission considèrera normalement que les contributions suivantes à la restructuration seront appropriées:
au moins 25 % dans le cas des petites entreprises, au moins 40 % pour les entreprises de taille moyenne et au
moins 50 % pour les grandes entreprises. Dans des circonstances exceptionnelles et dans des situations de diffi-
culté particulière qui doivent être démontrées par l'État membre, la Commission pourra accepter une contribution
propre réelle moins élevée.

Pour limiter l'effet de distorsion de la concurrence,
le montant de l'aide ou la forme sous laquelle elle est
accordée, doit être de nature à éviter que l'entreprise ne dispose de liquidités excédentaires qu'elle pourrait
consacrer à des activités agressives susceptibles de provoquer des distorsions sur le marché qui ne seraient pas
liées au processus de restructuration. À cet effet, la Commission examinera le niveau du passif de l'entreprise
après sa restructuration, y compris après tout report ou réduction de ses dettes, en particulier dans le cadre de
son maintien en activité à la suite d'une procédure collective de droit national relative à son insolvabilité. L'aide
ne doit en aucune façon servir à financer de nouveaux investissements qui ne sont pas indispensables au retour
à la viabilité de l'entreprise.

269. La Commission note que d'après le plan de restructuration, IFB ne semble pas faire de contribution
propre à sa restructuration. Dès lors, la Commission a des doutes si IFB contribue, comme l'exige les
lignes directrices de 2004, à son aide à la restructuration de manière suffisante.

3.2.2.5. Rapport annuel et “one time, last time”

270. Le gouvernement belge a accepté de fournir à la Commission un rapport annuel pour permettre à la
Commission d'évaluer si le plan de restructuration est mis en oeuvre selon les engagements pris par
les autorités belges.

271. Finalement, il y a lieu de vérifier si l'aide à la restructuration a respecté le principe “One time, last
time”. D'après les informations fournies par les autorités belges, IFB n'a pas bénéficié d'une aide à la
restructuration auparavant. La Commission n'a pas encore pris de décision par rapport à IFB aupara-
vant. Elle considère donc que le critère “one time, last time” a été respecté.

3.3. Conclusion

272. La Commission considère, à ce stade, que l'octroi d'un délai de paiement pour les dettes existantes de
63 millions d'euros et leur conversion, ainsi que la conversion des intérêts y liés de 11 millions
d'euros, en capital social constituent une aide d'État, car la SNCB n'a pas agi comme l'aurait fait un
investisseur privé en économie de marché.

273. De même, l'octroi d'une avance récupérable de 5 millions d'euros et l'octroi d'une facilité de crédit de
15 millions d'euros, la conversion de la facilité de crédit de 15 millions et des intérêts y liés de 2,5
millions d'euros en capital social, ainsi que l'apport en nature de 5 millions d'euros de nouveau
capital social constituent des aides d'État.

274. Dans la mesure où ces aides constituent des aides de trésorerie, elles ne peuvent pas être déclarées
compatibles avec le marché commun en tant qu'aides à la restructuration, car elles ont été octroyées
pour une période qui dépasse 12 mois.

275. La Commission a des doutes sur la question de savoir si l'ensemble des aides peut être déclarées

compatibles avec le marché commun en tant qu'aides à la restructuration.

276. Ses doutes portent sur l'imputabilité d'une partie de l'aide à l'État belge, le caractère suffisant des
mesures prises pour atténuer, autant que possible, les conséquences défavorables de l'aide pour les
concurrents, ainsi que sur la limitation de l'aide au strict minimum et sur la suffisance de la contribu-
tion propre de l'entreprise IFB aux aides à la restructuration.

4. DÉCISION

La Commission a décidé de considérer, à ce stade, que les mesures de sauvetage et les mesures de restruc-
turation en faveur d'IFB constituent des aide d'État au sens de l'article 87 (1) du traité CE.

Elle émet des doutes sur la question de savoir si ces aides peuvent être déclarées compatibles avec le
marché commun en vertu des lignes directrices pour les aides à la restructuration et ouvre donc pour cette
partie du dossier la procédure prévue à l'article 88 § 2 du traité CE.

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Official Journal of the European Union

C 159/37

Compte tenu des considérations qui précédent, la Commission invite la Belgique, dans le cadre de la procé-
dure de l'article 88, paragraphe 2, du traité CE, à présenter ses observations et à fournir toute information
utile pour l'évaluation de l'aide dans un délai d'un mois à compter de la date de réception de la présente.
Elle invite vos autorités à transmettre immédiatement une copie de cette lettre au bénéficiaire potentiel de
l'aide.

La Commission rappelle à la Belgique l'effet suspensif de l'article 88, paragraphe 3, du traité CE et se réfère
à l'article 14 du règlement (CE) no 659/1999 du Conseil qui prévoit que toute aide illégale pourra faire
l'objet d'une récupération auprès de son bénéficiaire.

Par la présente, la Commission avise la Belgique qu'elle informera les intéressés par la publication de la
présente lettre et d'un résumé de celle-ci au Journal officiel de l'Union européenne. Elle informera également les
intéressés dans les pays de l'AELE signataires de l'accord EEE par la publication d'une communication dans
le supplément EEE du Journal officiel, ainsi que l'autorité de surveillance de l'AELE en leur envoyant une
copie de la présente. Tous les intéressés susmentionnés seront invités à présenter leurs observations dans
un délai d'un mois à compter de la date de cette publication.’

‘1. PROCEDURE

1.1. Zaak NN 9/2004

1. Bij schrijven van 12 augustus 2003, geregistreerd bij de Europese Commissie op 20 augustus 2003
(TREN/A(03)27718), hebben de Belgische autoriteiten enkele door de Nationale Maatschappij der
Belgische Spoorwegen (NMBS) en haar dochtermaatschappij Inter Ferry Boats (IFB) gesloten overeen-
lid 3, van het EG-Verdrag. Deze aanmelding behelst
komsten aangemeld krachtens artikel 88,
reddingsmaatregelen die de NMBS heeft genomen ten gunste van IFB.

2. Op 13 oktober 2003 (D(03)17546) heeft het directoraat-generaal Energie en vervoer de Belgische
autoriteiten verzocht de Commissie aanvullende inlichtingen te verstrekken. In verband hiermee heeft
op 12 december 2003 een bilaterale ontmoeting met de Belgische autoriteiten plaatsgevonden.
Tijdens deze ontmoeting werd een door McKinsey opgesteld herstructureringsplan voor IFB gepresen-
teerd.

3. De Belgische autoriteiten hebben de brief van de Commissie beantwoord met het schrijven van
7 januari 2004, dat op 13 januari 2004 (TREN/A(04)10708) bij de Commissie is geregistreerd. Uit
genoemd schrijven blijkt dat de aangemelde reddingsmaatregelen reeds gedeeltelijk zijn uitgevoerd.
Derhalve is de zaak geregistreerd onder nummer NN 9/2004. Op 30 april 2004 heeft nogmaals een
vergadering plaatsgevonden. De Belgische autoriteiten hebben bij schrijven van 15 juni 2004, dat bij
de Commissie op 21 juni 2004 is geregistreerd (TREN/A(04)23691), de aanvullende documenten
toegestuurd waarom de Commissie tijdens deze vergadering had verzocht.

4. Bij schrijven van 26 januari 2005 (D(05)100339) heeft het directoraat-generaal Energie en vervoer
de Belgische autoriteiten verzocht aanvullende inlichtingen te verstrekken betreffende de ontwikkeling
van IFB, en met name haar herstructurering.

5. Bij schrijven van 25 maart 2005, dat bij de Commissie is geregistreerd op 30 maart 2005 (TREN/
A(05)7712), hebben de Belgische autoriteiten de Commissie de aanvullende inlichtingen toegestuurd
waarom zij in haar schrijven van 26 januari 2005 had verzocht.

1.2. Zaak N 55/2005

6. Bij schrijven van 28 januari 2005 (SG(2005)A1133) hebben de Belgische autoriteiten bij de
Commissie het voornemen van de NMBS om het kapitaal van IFB te verhogen, aangemeld. De
Belgische autoriteiten zijn van mening dat het niet om staatssteun gaat, maar hebben dit voornemen
aangemeld om redenen van rechtszekerheid. De Commissie heeft deze zaak als een nieuw dossier
„aangemelde staatssteunmaatregel” geregistreerd onder nummer N 55/2005.

7. Bij schrijven van 29 maart 2005 (D(05)106199) heeft het directoraat-generaal Energie en vervoer de
Belgische autoriteiten verzocht aanvullende inlichtingen te verstrekken over de herstructureringsmaat-
regelen van IFB.

8. Bij

schrijven van 28 april 2005,

de Commissie op 3 mei 2005
(SG(2005)A(05)4155), hebben de Belgische autoriteiten de Commissie de aanvullende inlichtingen
toegezonden waarom in de brief van 29 maart 2005 was verzocht.

geregistreerd

bij

C 159/38

EN

Official Journal of the European Union

8.7.2006

9. Bij brief van 31 mei 2005 (D(05)111096) heeft het directoraat-generaal Energie en vervoer de
inlichtingen te verstrekken betreffende de op

autoriteiten verzocht

aanvullende

Belgische
28 april 2005 toegezonden informatie.

10. Bij schrijven van 30 juni 2005, dat bij de Commissie is geregistreerd op 1 juli 2005 (TREN/
A(05)16598), hebben de Belgische autoriteiten de Commissie de aanvullende inlichtingen toege-
zonden waarom in de brief van 31 maart 2005 was verzocht.

11. Op 16 september 2005 heeft een werkvergadering plaatsgevonden tussen de Commissie en de
Belgische autoriteiten. Tijdens deze vergadering heeft de Commissie de Belgische autoriteiten
verzocht aanvullende inlichtingen te verstrekken. De Belgische autoriteiten hebben deze inlichtingen
toegezonden per e-mail van 21 oktober 2005, die bij de Commissie is geregistreerd op
24 oktober 2005 (TREN/A(05)27067).

2. GEDETAILLEERDE BESCHRIJVING VAN DE REDDINGS- EN HERSTRUCTURERINGSMAATRE-

GELEN

2.1. De partijen in de kaderovereenkomst betreffende de redding en herstructurering van IFB

2.1.1. IFB

2.1.1.1. Beschrijving van IFB

12. Inter Ferry Boats (IFB) is een naamloze vennootschap volgens Belgisch recht. De NMBS bezit 89,03 %
van het maatschappelijk kapitaal. De overige aandeelhouders zijn CNC Transports, voor 93,8 % een
dochtermaatschappij van de NMBS (7,41 %), ICF (2,08 %) en EWS (English Welsh and Scottish
Railway — 1,22 %). IFB telt momenteel 245 werknemers.

13. IFB werd op 1 april 1998 opgericht door de fusie van de volgende drie bedrijven: Ferry Boats Ltd.,
Interferry Ltd. en de spoordivisie van Edmond Depaire Ltd. Vóór de oprichting van IFB was Ferry
Boats Ltd. een onderneming die onder de gezamenlijke zeggenschap stond van de Britse spoorwegen
en de Belgische spoorwegen. Interferry Ltd. en Edmond Depaire Ltd. vielen onder de zeggenschap
van de Belgische spoorwegen. Uit de door België verstrekte documenten blijkt niet duidelijk of IFB de
rechtspersoonlijkheid van een van de drie ondernemingen heeft voortgezet.

14. Ferry Boats Ltd. werd in 1923 opgericht onder de naam „Société Belgo-Anglaise des Ferry-Boats”.
Interferry is in 1967 opgericht onder de naam „Intercontainer” en de onderneming Edmond Depaire
in 1906 opgericht als een particuliere onderneming voor het vervoer van containers.

15. De activiteiten van IFB zijn geconcentreerd in twee sectoren:

— de activiteitensector „IFB Logistics”, voor het commerciële beheer van de expeditieactiviteiten van

IFB, en

— de activiteitensector „IFB Terminals”, die de inlandterminals exploiteert.

Aan deze activiteiten moeten de participaties en de dochtermaatschappijen worden toegevoegd die
IFB heeft of had in België en in het buitenland.

a) De activiteit IFB Logistics

16. De activiteit „IFB Logistics” betreft het commerciële beheer door IFB, alsmede door de ondernemingen

waarin zij een participatie heeft, van:

— expeditieactiviteiten (inclusief aanvullende „transport engineering”-diensten) en

— logistieke diensten.

17. De expeditieactiviteiten zijn de belangrijkste activiteiten van „IFB Logistics”. Deze activiteiten
bestaan erin aan de cliënten zo volledig mogelijke vervoersoplossingen aan te bieden. Wat de expedi-
tieactiviteiten betreft, vertegenwoordigt het spoorvervoer, ongeacht of het gaat om conventioneel dan
wel om gecombineerd vervoer, voor IFB de belangrijkste wijze van vervoer, maar IFB biedt ook
vervoer over de binnenwateren en over de weg aan. Voor IFB is het spoorvervoer vooral vervoer
over „korte” of „middellange” afstand (100 à 500 km, waarbij IFB vooral optreedt als partner van de
reders voor de ontwikkeling van „carrier haulage”, een activiteit welke die van de spoorwegexploi-
tanten (die zich veeleer concentreren op langeafstandsvervoer) aanvult.

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C 159/39

18. De door IFB verzonden goederen zijn bulkproducten, containers en diverse producten (general cargo).
In onderstaande tabel wordt de hoeveelheid vracht aangegeven die door IFB in 2003 en 2004 over
het conventionele spoor, het intermodale spoor en over de binnenwateren is vervoerd. Uitsluitend in
gevallen waarin de cliënt heeft verzocht om dienstverlening van deur tot deur of van/naar een
zeeterminal, maakt IFB gebruik van het vervoer over de weg om transporteenheden naar of vanuit
spoorwegterminals te vervoeren.

19. De belangrijkste cliënten van IFB Logistics zijn de zeevrachtbedrijven […] (*) (44) en […], alsmede
[…] (45), […], […] (46) en […]. De producten die worden vervoerd zijn met name chemische
producten, steenkool en granulaat. In onderstaande tabel zijn de door IFB in 2003 en 2004 vervoerde
volumes aangegeven.

Jaar

Conventioneel spoor (1)

Intermodaal spoor

Binnenvaart

2003

2004

0,672 miljoen ton

423 583 TEU (2)

0,385 miljoen ton

1,995 miljoen ton

481 556 TEU

1,023 miljoen ton

(1) Hoofdzakelijk chemische producten, granulaat, steenkool en algemeen goederenvervoer.
(2) TEU is de afkorting van twenty foot equivalent unit, d.w.z. een container met een lengte van 20 voet. Een container van die

grootte is de standaard om de volumes te beschrijven die via gecombineerd vervoer worden getransporteerd.

20. De expeditieactiviteiten omvatten ook aanvullende „transport engineering”-diensten, zoals opslag, distri-

butie, overslag, …, die er nauw mee samenhangen.

21. In het kader van haar organisatie valt ook de activiteit van agent voor rekening van derde spoorweg-
expediteurs/vervoerders onder IFB Logistics. IFB is als logistiek agent in België actief voor een aantal
buitenlandse ondernemingen.

22. De markt voor expeditieactiviteiten en logistieke activiteiten heeft de voorbije jaren een aanzienlijke
groei gekend, die samenhangt met de toenemende mondialisering van het bedrijfsleven, de trend naar
uitbesteding en een steeds verdergaande specialisatie van de productieondernemingen (just in time
production).

23. De belemmeringen voor de toegang tot de markt zijn afgenomen en op de markt zijn zowel tal van
kleine gespecialiseerde actoren als grote geïntegreerde actoren (DHL, UPS, …) aanwezig. Als gevolg
van de liberalisering van de spoorwegmarkt en van de markt voor postdiensten hebben spoorwegon-
dernemingen (Deutsche Bahn, NMBS) en postondernemingen (Deutsche Post) hun intrede gedaan op
die markt.

24. De combinatie van marktgroei, toetreding van belangrijke nieuwkomers en liberalisering van het

spoorvervoer heeft gemaakt dat deze markt volop aan het veranderen en bewegen is.

b) IFB Terminals

25. IFB Terminals exploiteert inlandterminals (overladen van intermodale transporteenheden (ITU) van/

naar het spoor).

26. De voornaamste activiteit van de inlandterminals („dry ports”) bestaat in het overladen van zeecontai-
ners van vrachtwagens op spoorwagons. IFB exploiteert in totaal zes inlandterminals die zijn aange-
sloten op het Belgische spoorwegnet en waarvan er zich vier in de haven van Antwerpen en drie in
het Belgische achterland bevinden.

27. De inlandterminals in de haven van Antwerpen zijn „Mainhub”, „Cirkeldijck”, „Zomerweg” en „Schijn-
poort”. De Belgische regering onderstreept dat deze vier terminals zich in een bijzondere situatie
bevinden, aangezien zij gelegen zijn in de haven van Antwerpen, in het centrum van de zeevaartacti-
viteiten waarmee zij onlosmakelijk zijn verbonden. De ITU die in deze terminals worden behandeld,
zijn hoofdzakelijk zeecontainers, die eerst van schepen naar vrachtwagens worden overgeslagen in
een niet door IFB geëxploiteerde zeeterminal. Pas nadien worden deze containers van de vrachtwa-
gens naar treinwagons overgeslagen in een door IFB geëxploiteerde inlandterminal. In geval van
export over zee is de volgorde omgekeerd. In 2004 hebben de vier inlandterminals van IFB in de
haven van Antwerpen 0,4 miljoen TEU behandeld.

(*) Zakengeheim
(44) […]
(45) […]
(46) […]

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28. IFB exploiteert twee inlandterminals die zich niet in de haven van Antwerpen bevinden, namelijk de
terminal van Muizen (in de buurt van Mechelen, terminal weg-spoor) en de terminal van Rénory (in
de buurt van Luik, verkeer weg-spoor-binnenschip). Een derde terminal, die van Bressoux, is in 2003
gesloten.

29. De markt voor terminals is een stabielere markt dan die voor logistiek. Het aantal in België geëxploi-
teerde terminals blijft constant. Het aantal vervoerde containers neemt echter toe ten gevolge van de
groei van het verkeer in de haven van Antwerpen en de inspanningen om meer goederen via het
gecombineerde vervoer te transporteren.

c) De participaties van IFB

30. IFB heeft of had participaties in ondernemingen die zee- en inlandterminals exploiteren, alsmede in

vervoersondernemingen. IFB heeft of had in totaal een dertigtal participaties.

31. Participaties in de zee- en inlandterminals in Duinkerke. IFB heeft belangrijke investeringen
gedaan in de haven van Duinkerke, waar zij meerderheidsparticipaties bezat in Acimar (terminal
voor staalproducten, volle dochtermaatschappij van NFTI-ou) en NFTI-ou (terminal voor zeecontai-
ners, participatie van 60 % in 2003, sindsdien verminderd tot 30 %), Dry Port Dunkerque (DPD, een
spoorwegterminal, sinds 2003 ongewijzigd gebleven participatie van 90 %), Short Sea Terminal
Dunkirk (SSTD, laden en lossen van opleggers, participatie van 50 % in 2003, sindsdien tot 0 %
teruggebracht), en IFB France (holdingmaatschappij en onderneming voor dienstverlening aan in
Duinkerke gevestigde verbonden ondernemingen, participatie van 100 %, sindsdien volledig verkocht
aan NFTI-ou).

32. IFB France is omgedoopt tot Administration Gestion Entreprise Portuaires (AGEP). IFB heeft de totali-

teit van haar aandelen in deze ondernemingen overgedragen aan NFTI-ou.

33. In december 2002 is een insolventieprocedure ingeleid tegen Acimar. Acimar is niet meer actief
sinds 1 september 2003. Alle aandelen die IFB in Acimar bezat, zijn overgedragen aan AGEP (zie
hierna).

34. IFB heeft haar participatie in NFTI-ou, die AGEP en, via AGEP, Acimar in haar bezit heeft, van 60 %
teruggebracht tot 30 %. IFB heeft haar patronaat (door een moedermaatschappij tegenover derden
aangegane verbintenis dat zij zal instaan voor de nakoming van de verplichtingen van haar dochter-
maatschappij) ingetrokken door de opzegging van haar „comfort letter” (patronaatsverklaring). IFB is
aldus bevrijd van elke verplichting om als garant voor NFTI-ou op te treden, aangezien deze
verplichting volledig werd overgedragen aan de meerderheidsaandeelhouder, de Port Autonome de
Dunkerque, die 70 % van de aandelen van NFTI-ou bezit. IFB tracht nu haar minderheidsparticipatie
in NFTI-ou van de hand te doen.

35. IFB had een participatie van 90 % in DPD. In juni 2003 heeft IFB haar patronaatsverklaring opge-
zegd; vervolgens heeft IFB de infrastructuur en de apparatuur van DPD aan de Port Autonome de
Dunkerque verkocht en DPD in juni 2004 ontbonden. De liquidatie werd afgesloten in de zomer van
2005.

36. IFB heeft haar participatie in SSTD verkocht in april 2005.

37. IFB heeft bijgevolg al haar participaties in de haven van Duinkerke verkocht, met uitzondering van

haar minderheidsparticipatie in NFTI-ou, waarvoor zij een koper zoekt.

38. Participatie in terminals in België. In België had IFB participaties in de terminals van Zeebrugge,

Brussel, Moeskroen, Athus, Luik en Charleroi.

39. In Zeebrugge hadden IFB en Hesse-Noord Natie het economische samenwerkingsverband OCHZ
opgericht, waarvan IFB en Hesse-Noord Natie elk voor de helft mede-eigenaar waren.
In
september 2004 is IFB uit OCHZ gestapt en heeft zij haar rechten aan OCHZ verkocht.

40. In Brussel had IFB via Brussels Port Invest (BPI) en Brussels Terminal Intermodal (BTI) belangen in
een trimodale containerterminal in de haven van Brussel. BTI is intussen ontbonden en aan een liqui-
datieprocedure onderworpen. Haar participatie in BPI heeft IFB overgedragen aan een andere onder-
neming buiten de NMBS-groep.

41. In Moeskroen heeft IFB een participatie van 16,76 % in de onderneming SA Dryport Mouscron Lille
(DPM Li). Deze onderneming beschikt over een eigen kapitaal van 530 000 euro en heeft in 2004
een nettoresultaat van 76 000 euro gerealiseerd.

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C 159/41

42. In Athus heeft IFB een participatie van 24,89 % in de onderneming SA Terminal Athus (Terminal
Athus). Deze onderneming heeft een eigen kapitaal van 1,7 miljoen euro en heeft in 2002 een nettor-
esultaat van 61 000 euro behaald (er zijn geen recentere gegevens beschikbaar).

43. In Luik heeft IFB een participatie van 45,12 % in Liège Logistics Intermodal. De Commissie beschikt

niet over meer informatie over deze participatie.

44. In Charleroi heeft IFB een participatie van 14,28 % in de onderneming SA Charleroi Dry Port (Char-
leroi DP). Deze onderneming heeft een eigen kapitaal van 36 000 euro en heeft in 2002 een nettore-
sultaat van 899 euro gerealiseerd (er zijn geen recentere gegevens beschikbaar).

45. IFB heeft op dit ogenblik bijgevolg minderheidsparticipaties in vier terminals in België, namelijk de
terminals van Moeskroen, Luik, Athus en Charleroi. IFB heeft bovendien een participatie van 0,9 % in
de onderneming die deze terminals exploiteert, namelijk TRW. De NMBS heeft een directe partici-
patie van 47 % in TRW.

46. IFB heeft daarentegen haar participaties in de terminals van Zeebrugge en Brussel verkocht.

47. Participaties in vervoersondernemingen. IFB heeft of had de volgende participaties in vervoerson-

dernemingen:

— CNC Ferry Boats intermodal, België, 50 % (eigen kapitaal: 61 000 euro, nettoresultaat 2004: niet
bekend) en haar volle dochtermaatschappij Rail Web. Rail Web is op 31 maart 2005 ontbonden.

— Affrètements Van Reeth, België, 100 % (eigen kapitaal: 412 000 euro; nettoresultaat in 2002:

150 000 euro).

— SA Unilog, België, 55 % (eigen kapitaal: 1,9 miljoen euro, nettoresultaat in 2004: 21 000 euro).

— SA Unilog, Verenigd Koninkrijk, 100 % (geen andere informatie beschikbaar).

— SA Rail Infra Logistics, België, 99,93 % (eigen kapitaal: 500 000 euro; nettoresultaat in 2004:

55 000 euro).

— ACTS België, 12,5 % (geen andere informatie beschikbaar). Deze onderneming is op 29 maart

2005 ontbonden.

— RKE, België, 61,46 % (eigen kapitaal: 2,6 miljoen euro, nettoresultaat in 2004: 250 000 euro).

— Coil Terminal, onrechtstreeks via RKE, aangezien RKE een participatie van 50 % heeft in Coil

Terminal.

— CARRE (geen andere informatie beschikbaar). Er zijn onderhandelingen over de verkoop van

CARRE aan de gang.

— GIE Cigogne Shuttle, België (geen andere informatie beschikbaar). IFB denkt eraan om uit deze

onderneming te stappen.

— Haeger Schmidt International, Duitsland, 100 % (eigen kapitaal: 2,1 miljoen euro, nettoresultaat

in 2004: niet bekend)

— Compagnie nouvelle des conteneurs Transports Nationaux et Internationaux, Frankrijk, 2 % (geen

andere informatie beschikbaar).

— GIE NEN (geen andere informatie beschikbaar). GIE wordt ontbonden.

— ACTS Belgique, 13 % (geen andere informatie beschikbaar). Deze onderneming is op 5 november

2003 ontbonden.

— TRW, België, 0,89 %.

48. Participatie in Haeger and Schmidt International. Via haar volle dochtermaatschappij, Haeger and
Schmidt International, heeft IFB participaties in Best Logistics (Polen), A. van Reeth (Frankrijk),
KREAS en SITRA. Haeger and Schmidt heeft een jaaromzet van 50 miljoen euro, hoofdzakelijk door
de binnenvaart.

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8.7.2006

49. Overzicht. In onderstaand schema wordt een algemeen overzicht gegeven van alle participaties van

IFB. Het overzicht is als volgt opgebouwd:

eerste kolom: de participaties in ondernemingen die terminals exploiteren;

tweede kolom: de participaties in vervoersondernemingen;

derde kolom: de participaties in ondernemingen die diensten verrichten;

vierde kolom: de participaties in (Duitse) ondernemingen die actief zijn op het gebied van de binnen-
vaart (binnenschepen).

2.1.1.2. Definitie van de relevante markten en marktaandelen van IFB

50. De Commissie heeft in het verleden in haar beschikkingen COMP/M.3603 „UPS/Menlo” en COMP/
M.3496 „TNT FORWARDING HOLDING/WILSON LOGISTICS” uitspraak gedaan over de definitie
van de relevante markten voor expeditieactiviteiten en logistieke activiteiten; als relevante product-
markt heeft zij aangemerkt:

— voor de expeditieactiviteiten of

transportation items
(possibly including ancillary activities such as customs clearance, warehousing, ground services,
etc.) on behalf of customers according to their needs.”

forwarding: „the organisation of

freight

8.7.2006

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C 159/43

— voor de logistieke activiteiten of general logistic services: „the part of the supply chain process that
plans, implements and controls the efficient, effective flow and storage of goods, services and
related information from the point of origin to the point of consumption in order to meet custo-
mers' requirements.”

51. Deze markten zijn, ondanks een trend naar een sterkere internationalisering, als nationaal aange-

merkt.

52. Volgens de door de Belgische regering verstrekte informatie ligt het marktaandeel van IFB Logistics
op deze beide markten tussen 2 % en 5 %, wat zou kunnen worden verklaard door het betrekkelijk
kleine deel van de goederen dat via gecombineerd vervoer en via het spoor wordt getransporteerd.

53. Deze raming lijkt betrouwbaar, wanneer de omzet van IFB, die in 2003 […] euro bedroeg, wordt
vergeleken met de omzet van de andere Belgische actoren op die markt, die in 2003 in België de
volgende omzet hebben gerealiseerd:

Onderneming

Hesse-Noordnatie

Danzas

Ziegler

Schenker

Omzet

485 miljoen euro

176 miljoen euro

129 miljoen euro

156 miljoen euro

54. Wat de markt voor terminals betreft, moet een onderscheid worden gemaakt tussen inlandterminals

en zeeterminals.

55. De Commissie heeft in verband met de inlandterminals een standpunt over de definitie van de rele-
vante markten ingenomen in haar beschikkingen COMP M 2632 „DEUTSCHE BAHN/ECT INTERNA-
TIONAL/UNITED DEPOTS”, IV/M 1651 „MAERSK/SEA LAND” en IV/M.831 „PT/Nedlloyd”.

56. In haar beschikking COMP M 2632 heeft de Commissie de relevante productmarkt gedefinieerd als
de markt „für das Erbringen von Umschlagdienstleistungen im Containergüter-Hinterlandverkehr per
Binnenschiff zwischen ARA-Häfen und deutschem Niederrhein/Ruhrgebiet”, en de geografische markt
als „die Containerterminals entlang des Niederrheins von Nijmeggen bis Köln”. Alle terminals van de
Benedenrijn zouden met andere woorden de relevante markt zijn. In de beschikkingen IV M 1651 en
IV M 831 wordt de geografische markt van een haven als volgt gedefinieerd: „Ports or groups of
ports serve a particular hinterland or are used for transshipment to smaller ports. The geographic
area they generally serve determines the geographic scope related to their services”. Hieruit volgt dat
de productmarkt de markt voor de overslag van vracht is en het geografische gebied dat erdoor
wordt bestreken het achterland van een bepaalde haven.

57. In het onderhavige geval moet derhalve worden geconcludeerd dat de relevante productmarkt kan
worden gedefinieerd als de markt voor diensten op het gebied van de overslag van ITU van/naar het
vervoer over land (weg — spoorweg — binnenschip). De relevante geografische markt is op zijn
minst de regio Antwerpen en omgeving, eventueel zelfs de regio van de ARA-havens.

58. Behalve de inlandterminals van IFB bieden ook de op zijn minst trimodale terminals van Hesse-
Noordnatie (Noordzeeterminal, Europaterminal) en P O Ports (Seaport terminal) diensten op het
gebied van de overslag van ITU van/naar het vervoer over land (weg — spoorweg — binnenschip)
aan. Deze terminals zijn, wat het volume behandelde ITU betreft, heel wat belangrijker dan de term-
inals van IFB.
In 2004 heeft Hesse-Noordnatie 4,9 miljoen TEU behandeld en P O Ports
0,7 miljoen TEU, terwijl IFB 0,4 miljoen TEU heeft behandeld. Het marktaandeel van IFB bedraagt
derhalve ongeveer 6,7 %.

59. De twee zeeterminals waarin IFB participaties heeft, hebben in België en Frankrijk slechts marginale

marktaandelen. IFB heeft geen participaties in terminals in andere landen.

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2.1.2. De NMBS

60. De NMBS is opgericht bij de Belgische wet van 23 juli 1926 tot oprichting van de Nationale
Maatschappij der Belgische Buurtspoorwegen (47). Sinds 14 oktober 1992 (48)
is de NMBS een
autonoom overheidsbedrijf en een naamloze vennootschap van publiek recht (49). De NMBS valt
bijgevolg onder de voor naamloze vennootschappen geldende wettelijke en bestuursrechtelijke bepa-
lingen van het handelsrecht voor alle aspecten die niet uitdrukkelijk zijn geregeld bij of krachtens
titel I van de wet van 21 maart 1991 houdende hervorming van sommige economische overheidsbe-
drijven dan wel door of krachtens een specifieke wet.

61. De Belgische staat heeft de structuur van de NMBS op 1 januari 2005 hervormd. Zij is omgevormd

tot drie afzonderlijke vennootschappen, namelijk:

— NMBS Holding: een vennootschap „van het type holding” die participaties in de twee andere

vennootschappen zal hebben,

— Infrabel, de infrastructuurbeheerder,

— Nieuwe NMBS, de spoorwegmaatschappij.

62. Het maatschappelijk doel van de NMBS staat omschreven in artikel 1bis van voornoemde wet van
23 juli 1926, dat in de wet van 1 augustus 1966 (50) is ingevoegd en bij artikel 155 van voornoemde
wet van 21 maart 1991 als volgt is gewijzigd:

„(1)

De maatschappij heeft tot doel het vervoer van reizigers en goederen per spoor.”

„(2)
De maatschappij kan, op eigen gezag, of door middel van deelneming in bestaande of op te richten
Belgische, vreemde of
financiële handelingen
verrichten, die rechtstreeks of onrechtstreeks, geheel of ten dele in verband staan met haar maatschappelijk doel,
dan wel de verwezenlijking of de uitbreiding van dat doel kunnen vergemakkelijken of bevorderen.”

internationale organismen, alle commerciële,

industriële of

„(3)
Het feit dat er goederen of diensten worden gefabriceerd en verkocht, die rechtstreeks of onrechtstreeks op
de spoorwegactiviteiten betrekking hebben, is inzonderheid van aard de verwezenlijking of de uitbreiding van het
maatschappelijk doel te bevorderen.”

63. Dit artikel is door de Belgische jurisprudentie en rechtsleer steeds ruimer geïnterpreteerd. Volgens de

Belgische autoriteiten vallen de activiteiten van IFB duidelijk onder dit artikel.

64. De beheersorganen van de NMBS zijn de raad van bestuur, het directiecomité en de gedelegeerd
bestuurder. De raad van bestuur is samengesteld uit tien leden, met inbegrip van de gedelegeerd
bestuurder. De bestuurders worden door de koning benoemd bij een besluit vastgesteld na overleg in
de Ministerraad. Zij worden gekozen overeenkomstig de complementariteit van hun competentie
inzake financiële en boekhoudkundige analyse, juridische aspecten, hun kennis van de vervoerssector,
hun deskundigheid inzake mobiliteit, personeelsstrategie en sociale relaties. Nadat zij zijn benoemd
oefenen de leden van de raad van bestuur hun mandaat op onafhankelijke wijze uit en aanvaarden zij
van niemand instructies.

65. De leden van het directiecomité worden met uitzondering van de gedelegeerd bestuurder benoemd
door de raad van bestuur, die ook het aantal leden bepaalt. Het directiecomité vormt een college.

2.2 De financiële moeilijkheden van IFB

66. Over de jaren 2001 en 2002 heeft IFB aanzienlijke verliezen geboekt: volgens de jaarrekeningen van
IFB betreffende 2002 bedroeg het gecumuleerde verlies op 31 december 2002 137 miljoen euro
(waarvan 25 miljoen euro overgedragen van 2001), met als resultaat negatieve eigen middelen ten
belope van 84 miljoen euro. Aan het einde van het boekjaar 2001 bedroegen deze eigen middelen
nog 28 miljoen euro.

(47) Belgisch Staatsblad van 24 juli 1926.
(48) Datum van inwerkingtreding van het Koninklijk Besluit van 30 september 1992 houdende goedkeuring van het
eerste beheerscontract van de NMBS en vaststelling van de maatregelen betreffende deze maatschappij, Belgisch
Staatsblad van 14 oktober 1992.

(49) Zoals omschreven in de wet van 21 maart 1991 houdende hervorming van sommige economische overheidsbe-

drijven, Belgisch Staatsblad van 27 maart 1991.

(50) Belgisch Staatsblad van 4 augustus 1966.

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C 159/45

67. Steeds volgens de jaarrekeningen van 2002 bedroegen de operationele verliezen in het boekjaar
2002, d.w.z. het verschil tussen de lopende uitgaven en de lopende ontvangsten, 13,4 miljoen euro.
Eerst dienen de oorzaken van de financiële moeilijkheden te worden onderzocht en vervolgens moet
de reactie van het management van IFB en van de NMBS, alsmede die van de particuliere schuldeisers
van IFB worden beschreven.

2.2.1. De oorzaken van de financiële moeilijkheden

68. De financiële moeilijkheden waarmee IFB werd geconfronteerd bij haar participaties in Frankrijk in
de haven van Duinkerke en die haar ertoe hebben verplicht belangrijke voorzieningen in haar jaarre-
keningen van 2001 en 2002 op te nemen, zijn de belangrijkste oorzaak van de financiële moeilij-
kheden van IFB.

69. Bovendien leden de activiteiten „IFB Logistics” en „IFB Terminals” in 2001 en 2002 lichte verliezen.

2.2.2. De reactie van het management van IFB en van de NMBS

70. Sinds 2000 had IFB niet meer alle facturen betaald die de NMBS haar voor treindiensten had toege-
zonden. In 2001, en vooral in 2002, heeft IFB evenmin alle facturen betaald. De NMBS lijkt dat te
hebben geduld. De totale waarde van de facturen van de NMBS die niet door IFB werden betaald,
bedroeg eind januari 2003 63 miljoen euro.

71. Als gevolg van de financiële moeilijkheden van IFB raakten zowel de raad van bestuur van IFB als de
voornaamste aandeelhouder, de NMBS, er steeds meer van overtuigd dat voor het overleven van de
groep IFB op lange termijn het beheer van de onderneming structureel moest worden veranderd.

72. Op 19 september 2002 heeft de gedelegeerd bestuurder van IFB aan twee accountants de opdracht
gegeven een bijzonder rapport op te stellen over de financiële toestand van de onderneming. Op
24 december 2002 heeft de bijzondere algemene vergadering der aandeelhouders (BAV) van IFB er
kennis van genomen dat de NMBS, naar aanleiding van de vergadering van de raad van bestuur van
20 december 2002, bereid was in te tekenen op een kapitaalverhoging ter verbetering van de finan-
ciële toestand van IFB ten belope van maximaal 80 miljoen euro, waarvan 20 miljoen euro bestemd
was om tegemoet te komen aan de behoeften van IFB aan liquide middelen. De raden van bestuur
van de NMBS en IFB hebben in principe hun goedkeuring gehecht aan twee kapitaalverhogingen —
van 60 miljoen euro door omzetting van vorderingen van de NMBS op IFB en van 20 miljoen euro
door terbeschikkingstelling aan IFB van liquide middelen -, te onderschrijven door de NMBS om de
voortzetting van de activiteiten van IFB te waarborgen.

73. IFB en de NMBS hebben op 7 april 2003 een „kaderovereenkomst m.b.t. de herstructurering van IFB”
gesloten, teneinde tot genoemde kapitaalverhogingen over te gaan. Deze overeenkomst, een privaa-
trechtelijke overeenkomst, bestaat uit twee delen: een deel „reddingsmaatregelen” en een deel „her-
structureringsmaatregelen”.

74. Gezien de omstandigheden heeft de raad van bestuur van IFB na overleg met de voornaamste
aandeelhouder, de NMBS, besloten een bijzondere algemene vergadering der aandeelhouders samen
te roepen, zoals artikel 633 van het Belgische wetboek van vennootschappen voorschrijft wanneer
het verlies minstens de helft van het maatschappelijk kapitaal bedraagt. Op deze vergadering, die op
20 mei 2003 werd gehouden, konden de aandeelhouders van IFB kennis nemen van het bijzondere
rapport van de raad van bestuur van IFB, waarin de kaderovereenkomst tussen de NMBS en IFB werd
besproken, en werd voorgesteld om de activiteiten van IFB na een herstructurering voort te zetten.
Op basis hiervan zijn de aandeelhouders van IFB akkoord gegaan met de voortzetting van de activi-
teiten van IFB.

2.2.3. De reactie van de particuliere schuldeisers van IFB

75. Particuliere zakenbanken hebben IFB leningen en bankgaranties toegestaan. Volgens de door de
Belgische regering verstrekte gegevens hebben de financiële moeilijkheden van IFB geen enkele
invloed gehad op de relaties tussen IFB en de banken: alle banken hebben de bij overeenkomst vast-
gelegde voorwaarden gehandhaafd zonder andere aanvullende garanties, waarborgen of zekerheden
te eisen dan de gebruikelijke. Nog volgens de Belgische regering waren alle banken bereid nieuwe
leningen toe te staan tegen concurrerende voorwaarden.

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8.7.2006

76. Op 31 december 2004 had IFB de volgende leningsovereenkomsten gesloten met particuliere

banken:

Doel van de
lening

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

Bank

Jaar

%

Bedrag (in EUR)

Situatie op
31.12.2004 (in
EUR)

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

1997

[tussen 2 % en 6 %]

328 334,97

1999

[tussen 2 % en 6 %]

1 264 930,18

1999

[tussen 2 % en 6 %]

1 611 307,91

2001

[tussen 2 % en 6 %]

4 945 476,00

2003

[tussen 2 % en 6 %]

2 000 000,00

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

TOTAAL

10 150 049,06

5 550 066,03

77. De laatste leningsovereenkomst werd gesloten in juli 2003, dus na het sluiten van de kaderovereen-
komst tussen IFB en de NMBS en nadat de banken hadden gehoord van de financiële moeilijkheden
van IFB.

78. Op 31 december 2004 beschikte IFB over de volgende bankgaranties:

Begunstigde van de bankgarantie

Federale overheidsdienst FINANCIËN
Garantie douane en accijnzen

Federale overheidsdienst FINANCIËN
Garantie fiscaal geschil

Federale overheidsdienst MOBILITEIT EN VERVOER
Garantie expediteur

Andere garanties

Bedrag (in euro)

2 401 220,64

1 772 817,63

111 552,12

44 767,12

79. Alle kredietlijnen in verband met deze garanties zijn gehandhaafd zonder wijziging van de bij over-

eenkomst vastgestelde voorwaarden.

2.3. De belangrijkste bepalingen van de „kaderovereenkomst tussen de NMBS en IFB m.b.t.

de herstructurering van IFB”

80. Om het voortbestaan van IFB te waarborgen hebben de NMBS en IFB de reeds aangehaalde kader-
overeenkomst gesloten. Daarin wordt bepaald dat de voorgestelde maatregelen in twee fasen worden
uitgevoerd: in een eerste fase wordt een reeks reddingsmaatregelen ten behoeve van IFB genomen
totdat een herstructureringsplan voor IFB kan worden uitgevoerd; in een tweede fase zouden in het
kader van een herstructureringsplan voor IFB maatregelen worden uitgewerkt en bij die gelegenheid
zouden de reddingsmaatregelen in kapitaal kunnen worden omgezet.

81. In de preambule van de overeenkomst bevestigt de NMBS haar voornemen om „haar goedkeuring te
hechten aan een door de NMBS te onderschrijven kapitaalverhoging van IFB ten belope van ongeveer
60 miljoen euro door omzetting van vorderingen van de NMBS op IFB en om IFB eveneens een
bijkomend bedrag van 20 miljoen euro ter beschikking te stellen, waarvan 5 miljoen euro onmiddel-
lijk zou worden vrijgegeven.”

82. Artikel 2 van de kaderovereenkomst tussen de NMBS en IFB voorziet in twee pakketten maatregelen,

namelijk een pakket „reddingsmaatregelen” en een pakket „herstructureringsmaatregelen”.

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2.3.1. Modaliteiten en voorwaarden voor de reddingsmaatregelen

83. Het eerste deel van artikel 2 voorziet in een pakket van drie reddingsmaatregelen:

(1) een terugvorderbaar voorschot van 5 miljoen euro;

(2) het toekennen van een kredietfaciliteit van maximaal 15 miljoen euro, en

(3) het verlenen van een voorlopig uitstel van betaling voor alle schulden van IFB.

84. Artikel 3 van de kaderovereenkomst bepaalt dat de rentevoet op het terugvorderbare voorschot en
op de opgenomen sommen van de kredietfaciliteit ten minste gelijk moet zijn aan de door de
Commissie gehanteerde referentierentevoet voor overheidssteun (51). Het bepaalt tevens dat de rente
bij het kapitaal zal worden gevoegd. De betaling ervan zal plaatsvinden op het ogenblik waarop de
nog uitstaande vorderingen worden betaald.

85. Het voorschot en de kredietfaciliteit worden voorlopig ter beschikking gesteld teneinde te voldoen
aan de dringende financiële behoeften van IFB. Zij zullen in het kader van het nog op te stellen her-
structureringsplan in kapitaal worden omgezet.

86. Wat met name de toekenning van een kredietfaciliteit van maximaal 15 miljoen euro betreft, mag
IFB de schuldvorderingen van de NMBS op IFB vanaf 1 januari 2003 in mindering brengen, met
uitzondering van een factuur van 31 januari 2003 ten belope van 8 miljoen euro.

87. Het voorlopige uitstel van betaling heeft betrekking op alle schulden van IFB die op 31 december 2002
waren gefactureerd, met inbegrip van een factuur van 31 januari 2003 ten belope van 8 miljoen
euro, en van de schulden waarvan het bedrag op 31 december 2002 zeker en vaststaand was maar
die in regel niet werden gefactureerd. Het aan de NMBS verschuldigde bedrag beliep in totaal
63 miljoen euro. Bovendien moet het betrokken bedrag worden verhoogd met de gebruikelijke rente
op achterstallige betalingen van [tussen 1 en 2] per duizend per volledige periode van tien dagen (52),
of met de wettelijk vastgestelde rente. De rente wordt bij het kapitaal gevoegd en wordt betaald op
het ogenblik dat de hoofdvordering wordt betaald.

88. De door IFB aan de NMBS verschuldigde rente op de schuld en de kredietfaciliteit beliep 2,2 miljoen
euro in 2002, 3,9 miljoen euro in 2003 en 4,7 miljoen euro in 2004. In de kaderovereenkomst is
bepaald dat de rente wordt betaald op het ogenblik dat de vorderingen worden betaald.

89. IFB heeft tegenover de NMBS ook afstand gedaan van de verjaring van haar schulden. Al deze
maatregelen zijn, met uitzondering van het terugvorderbaar voorschot, ten uitvoer gelegd van bij de
ondertekening van het contract op 7 april 2003. Het uitstel van betaling van zijn kant was de facto al
verleend voordat de kaderovereenkomst werd gesloten en is door de kaderovereenkomst geformali-
seerd.

2.3.2. Modaliteiten en voorwaarden voor de herstructureringsmaatregelen

90. Het tweede deel van artikel 2 van de kaderovereenkomst bepaalt dat door de raden van bestuur van
de NMBS en IFB herstructureringsmaatregelen zullen worden uitgewerkt en dat deze vervolgens ter
goedkeuring aan de Belgische overheid zullen worden voorgelegd.

91. Artikel 4 van de kaderovereenkomst betreffende de modaliteiten voor de herstructureringsmaatre-

gelen luidt als volgt:

„Partijen bevestigen hun voornemen om — indien en voor zover deze conform zijn met een herstructureringsplan
dat is goedgekeurd door hun beider raden van bestuur, door de Belgische overheid, en voor zover vereist, door de
EC, en onder voorbehoud van goedkeuring door de aandeelhouders van IFB — de volgende maatregelen ten
uitvoer te leggen:

— de omzetting in kapitaal van het terugvorderbaar voorschot t.b.v. 5 miljoen euro;

— de omzetting in kapitaal van het opgenomen gedeelte van de kredietfaciliteit t.b.v. maximum 15 miljoen

euro […];

(51) Ter informatie: deze rentevoet is sinds 1 januari 2004 vastgesteld op 4,43 % op jaarbasis.
(52) Hetgeen overeenkomt met een jaarrente van minstens [tussen 3,6 en 7,2] %.

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8.7.2006

— de omzetting in kapitaal van de schulden […] van 63 miljoen euro;

— eventueel, en op voorwaarde dat beide partijen daarover akkoord zijn, een bijkomende kapitaalverhoging

[…]”.

92. De Belgische regering heeft de Commissie tijdens de bijeenkomsten van 12 december 2003 en
16 september 2005, alsmede bij brief van 13 januari 2004, 28 januari 2005, 25 maart 2005 en
30 juni 2005 in kennis gesteld van de bijzonderheden betreffende de herstructureringsmaatregelen,
die ad-hocmaatregelen omvatten welke door IFB zijn getroffen ten aanzien van haar dochter-
maatschappijen die in Frankrijk terminals exploiteren, alsmede van een herstructureringsplan voor
IFB en van een kapitaalverhoging.

93. Op dit ogenblik is nog geen van deze maatregelen ten uitvoer gelegd.

2.3.2.1. Ad-hocmaatregelen die door IFB zijn getroffen ten aanzien van haar dochtermaatschappijen

die in Frankrijk terminals exploiteren

94. Zoals hiervoor is uiteengezet, heeft IFB voor haar Franse dochtermaatschappijen een strategie van
desinvestering gevolgd. Dit beleid is vrijwel voltooid (zie de beschrijving van de participaties hier-
voor); voorts werden de patronaatsverklaringen ingetrokken.

2.3.2.2. Het herstructureringsplan

95. IFB en de NMBS hebben met adviesbureau McKinsey een herstructureringsplan voor IFB uitgewerkt
dat de economische levensvatbaarheid van IFB op de lange termijn garandeert. Dit plan bestaat uit
twee delen:

— Herstructurering van de activiteit „IFB Logistics”

— Herstructurering van de activiteit „IFB Terminals”

96. Met de uitvoering van het herstructureringsplan werd een begin gemaakt in 2003 en het zal worden
voltooid in 2005. In het plan was voorzien dat IFB een exploitatiewinst van 0,5 miljoen euro in
2003 en van 0,8 miljoen euro in 2004 zou behalen, na in 2002 bedrijfsverliezen van 13,4 miljoen
euro te hebben geleden. Onderstaande tabel laat de voor 2002-2004 verwachte verdeling zien van de
winst en het verlies tussen de verschillende activiteiten:

Dochtermaatschappijen

IFB Terminals

IFB Logistics

2002

[…]

[…]

[…]

Totaal

- 13,4

2003

[…]

[…]

[…]

0,5

2004

[…]

[…]

[…]

0,8

97. De in 2003 behaalde resultaten bleven achter bij de verwachtingen, aangezien het bedrijfsresultaat –
2,9 miljoen euro beliep. Dit was voornamelijk te wijten aan de verliezen van de dochteronderne-
mingen (verliezen van […] miljoen euro in plaats van een winst van […] miljoen euro) en aan de
geringe winst van IFB Logistics (winst van […] miljoen euro in plaats van een verwachte winst van
[…] miljoen euro).

98. De in 2004 behaalde resultaten overtroffen de verwachtingen, aangezien het bedrijfsresultaat een
winst van 5,7 miljoen euro vertoonde. Hieraan werd door IFB Logistics voor […] miljoen euro, door
IFB Terminals voor […] miljoen euro en door de dochterondernemingen voor […] miljoen euro
bijgedragen.

99. In het herstructureringsplan wordt tevens de noodzaak aangedragen van nieuwe investeringen ten
belope van […] miljoen euro. De voor de verschillende sectoren geplande herstructureringsmaatre-
gelen alsook de behoefte aan nieuwe investeringen dienen meer in detail te worden gepresenteerd.

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a) Herstructurering van de logistieke activiteit

100. Ten aanzien van de activiteit „IFB Logistics” was in het herstructureringsplan voor 2003 een exploita-
tiewinst van […] miljoen euro geraamd, na een verlies van […] miljoen euro in 2002. Ter verwezen-
lijking hiervan bevatte het plan in totaal negen maatregelen die een besparing van […] miljoen euro
mogelijk zouden maken. Door de daling van het volume aan conventioneel vervoer, die naar
verwachting een verlies van […] miljoen euro met zich zal meebrengen, zou de totale verbetering
dus […] miljoen euro belopen. Onderstaande tabel bevat de negen maatregelen:

Maatregelen

1. Vermindering van de loonkosten

2. Advies en outsourcing

3. Waardevermindering en bijzondere afschrijvingen

Besparing

[…] miljoen

[…] miljoen

[…] miljoen

4. Stopzetting van niet-rendabele afdelingen van het North European

[…] miljoen

Network

5. Volumedaling van het conventioneel vervoer

6. Terugneming uit voorzieningen onderhoud wagons

7. Groei van het intermodaal vervoer

[…] miljoen

[…] miljoen

[…] miljoen

8. Herziening van de Railbarge-overeenkomst (verhoging van de prijzen

[…] miljoen

en verwezenlijkte re-engineering)

9. Verhoging van de provisies van de vertegenwoordigers (agent)

10. Verlaging van de algemene kosten

[…] miljoen

[…] miljoen

101. De herstructureringsmaatregelen bestonden dus in hoofdzaak uit een prijsverhoging, gekoppeld aan
een nieuw design van de producten, terugneming van voorzieningen en bijzondere afschrijvingen,
vermindering van de loonkosten en de algemene kosten, en stopzetting van onrendabele activiteiten.

102. Voor de activiteit „IFB Logistics” zal de herstructurering volgens de planning dus tussen medio-2003

en medio-2004 zijn voltooid.

b) Herstructurering van de terminalactiviteit

103. De herstructurering van de activiteit „IFB Terminals” daarentegen zal waarschijnlijk drie jaar in beslag
nemen. Volgens de verwachtingen zullen de operationele verliezen van deze activiteit van […]
miljoen euro in 2002 dalen tot […] miljoen euro in 2003 en […] miljoen euro in 2004, alvorens
2005 af te sluiten met een exploitatiewinst van […] miljoen euro. Ter verwezenlijking hiervan
bevatte het plan de volgende acht maatregelen:

Maatregelen

1. Mainhub:

— Personeelsinkrimping
— Computeraanpassingen
— Vermindering van de afschrijvingen en terugneming van de voor-

zieningen

— Uitbreiding van het aantal bewerkingen

Besparing

[…] miljoen

2. Cirkeldijck

[…] miljoen

— Vermindering van de operaties op het terrein
— Verkoop van activa
— Verhuring van de terminal
— Vermindering van het volume
— Personeelsinkrimping

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Maatregelen

3. Zomerweg

— Transfer Railbarge
— Vergroting van het volume
— Uitbreidingen
— Investeringen

4. Dry port Muizen

— Vermindering van personeelskosten dankzij het nieuwe bewakings-

systeem

— Vergroting van het volume

5. Schijnpoort

— Vergroting van het volume
— Vermindering van de exploitatiekosten

6. Renory

— Verkoop van een stacker
— Stopzetting financiële solidariteit van IFB

Besparing

[…] miljoen

[…] miljoen

[…] miljoen

[…] miljoen

7. Bressoux: Sluiting van de terminal

[…] miljoen

104. De belangrijkste maatregelen hebben dus betrekking op de terminals Mainhub, Cirkeldijck en

Zomerweg. In onderstaande paragrafen worden zij meer gedetailleerd uiteengezet.

105. Mainhub. Mainhub zal tussen medio 2003 en eind 2005 volledig worden gereorganiseerd, hetgeen
— met name dankzij omvangrijke computeraanpassingen — personeelsinkrimping in combinatie
met een verhoging van het aantal bewerkingen mogelijk zal maken. Daardoor kan worden gezorgd
voor een betere capaciteitsbezetting van de terminal, die in 2002 slechts voor […] % is gebruikt.

106. Cirkeldijck. In de Cirkeldijck-terminal zal IFB haar samenwerking met Hesse NoordNatie (HNN)
verstevigen. HNN zal de operaties op het terrein overnemen, terwijl IFB de planning en het laden van
het spoorvervoer behoudt. […].

107. Zomerweg. De Zomerweg-terminal zal van bimodale terminal tot een trimodale terminal worden
omgevormd, waarbij alle Railbarge-vervoer naar deze terminal wordt overgebracht. In deze context
worden het terrein en het perron uitgebreid, worden het terrein, de ingang en de wegen aangepast en
zullen investeringen in materieel vereist zijn.

c) Noodzaak van investeringen

108. Voor de herstructurering van Mainhub en de herstructurering van Zomerweg zijn nieuwe invester-
ingen, elk ten belope van […] miljoen euro, vereist. Terzelfder tijd kan het benodigde bedrag door de
verkoop van de portaalkraan van de Cirkeldijck-terminal worden verlaagd tot in totaal […] miljoen
euro.

2.3.2.3. Kapitaalverhoging

109. Bij schrijven van 28 januari 2005 heeft de Belgische regering de Commissie ervan in kennis gesteld
dat het leidinggevend personeel van zowel IFB als de NMBS van oordeel is dat het herstructurerings-
plan vergezeld moet gaan van een verhoging van het kapitaal van IFB, zoals in de kaderovereenkomst
was vastgelegd. Het benodigde bedrag, ten opzichte van de ramingen van de kaderovereenkomst iets
naar boven bijgesteld, zou 96,5 miljoen euro bedragen.

110. De kapitaalverhoging zal als volgt verlopen: eerst worden de schulden van IFB jegens de NMBS, die
78 miljoen euro belopen, en de rente over die schulden, die eind 2005 13,5 miljoen euro zal
belopen, in kapitaal omgezet. De oorsprong van deze schulden ligt in reddingsmaatregelen 1 en 2,
dat wil zeggen het uitstel van betaling en de kredietfaciliteit. Vervolgens zal de NMBS de rest, dat wil
zeggen 5 miljoen euro, in natura inbrengen. De procedure komt dus overeen met de in artikel 4 van
de kaderovereenkomst vastgelegde procedure.

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C 159/51

111. De inbreng in natura bestaat uit de participatie van de NMBS in TRW. Deze deelneming beloopt,
zoals hierboven is uiteengezet, 47 %; IFB bezit al een participatie van 0,9 % in de onderneming. TRW
exploiteert terminals in Antwerpen, Zeebrugge, Oostende, Charleroi, Luik, Brussel, Etge, Genk en
Muizen, en biedt vrachttreinen aan voor 11 EU-landen.

112. De kapitaalverhoging bedraagt meer dan bij het afsluiten van de kaderovereenkomst tussen IFB en de
NMBS was bepaald — hierin was namelijk een kapitaalverhoging van 80 miljoen euro vastgesteld —
maar minder dan het voorstel van adviesbureau McKinsey, dat in het herstructureringsplan uitging
van een kapitaalverhoging van 120 miljoen euro.

113. De Belgische regering is van mening dat IFB met deze kapitaalverhoging, na de aftrek van kapitaal
om de overgedragen verliezen te dekken, een eigen vermogen van 23,9 miljoen euro zou hebben,
wat een gezonde kapitaalstructuur zou zijn met een aan de activiteiten van IFB aangepaste
verhouding tussen de financiering met eigen vermogen en de schulden.

114. De solvabiliteitscoëfficiënt, dat wil zeggen de verhouding tussen eigen vermogen en passiva, van IFB

voor en na de kapitaalverhoging wordt door onderstaande tabel verduidelijkt:

Situatie op
30.06.2005

Voorgestelde
verhoging

Situatie na verhoging

Eigen vermogen

Voorzieningen en belastinglatenties

Schulden

Totaal passiva

- 72,6

14,3

125,6

67,3

96,5

- 91,5

Solvabiliteits-coëfficiënt

(1) 23,9/72,3 = 0,33

23,9

14,3

34,1

72,3

33 % (1)

115. De kapitaalverhoging is voorzien voor het tweede halfjaar 2005, na goedkeuring door de Europese

Commissie en de Raad van Bestuur van de NMBS.

116. In tegenstelling tot hetgeen in artikel 4 van de kaderovereenkomst is bepaald, is het plan voor de
kapitaalverhoging niet ter goedkeuring aan de Belgische regering voorgelegd. De Belgische regering is
van mening dat een dergelijke goedkeuring niet vereist
is omdat het een louter commerciële
beslissing van de NMBS betreft, die deze onderneming zonder goedkeuring van de staat kan nemen.

2.4. Financiële ontwikkeling van IFB sinds de sluiting van de kaderovereenkomst

117. De economisch-financiële situatie van IFB is sedert de sluiting van de kaderovereenkomst in april
2003 aanmerkelijk verbeterd. Zo vertoonde het bedrijfsresultaat een positieve ontwikkeling van
-47,36 miljoen euro in 2002 tot 5,74 miljoen euro in 2004. Het resultaat van het boekjaar voor
aftrek van belastingen steeg van -109,76 miljoen euro in 2002 naar 13,21 miljoen euro in 2004.

118. Onderstaande tabel bevat een kort overzicht van de ontwikkeling van de belangrijkste economische

en financiële indicatoren van IFB:

Tabel: Economisch-financiële situatie van IFB (in 000 euro)

31.12.2002
(aan audit
onder-
worpen)

30.09.2003

31.12.2003
(aan audit
onder-
worpen)

30.09.2004

31.12.2004
(aan audit
onder-
worpen)

Verkopen en verrichtingen

65 377

43 184

59 091

61 369

85 751

Waarvan omzet

63 669

42 445

58 079

59 903

83 343

Kosten van verkopen en verrich-
tingen

112 734

43 781

62 051

58 759

80 011

Bedrijfsresultaat

(47 357)

(1 336)

(2 960)

2 610

5 740

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31.12.2002
(aan audit
onder-
worpen)

(3 034)

(59 369)

30.09.2003

31.12.2003
(aan audit
onder-
worpen)

30.09.2004

31.12.2004
(aan audit
onder-
worpen)

—

—

(4 458)

(3 247)

(3 303)

7 342

6 754

10 773

(109 760)

(1 200)

(76)

6 117

13 210

Financieel resultaat

Uitzonderlijk resultaat

Resultaat van het boekjaar voor
aftrek van belastingen

Cash Flow

(101)

Eigen vermogen

(84 068)

(85 277)

(83 941)

(77 775)

(74 850)

119. De verbetering van de economisch-financiële situatie is enerzijds te danken aan de uitvoering van het

herstructureringsplan en anderzijds aan de strategie van afsplitsing ten aanzien van de participaties.

120. Ook in het eerste halfjaar 2005 boekte IFB winst: het bedrijfsresultaat beliep 1,6 miljoen euro en het

resultaat voor aftrek van belastingen was 2,2 miljoen euro.

2.4.1. Uitvoering van het herstructureringsplan

121. Voor de tenuitvoerlegging van het herstructureringsplan moet een onderscheid worden gemaakt
tussen de maatregelen die gevolgen hebben voor alle activiteiten van IFB en de specifieke maatregelen
voor IFB Logistics en IFB Terminals.

2.4.1.1. Maatregelen die gevolgen hebben voor alle activiteiten van IFB

122. Door de sluiting van een nieuwe arbeidsovereenkomst op het niveau van de onderneming en de
wijziging van het arbeidsreglement kon een hogere participatiegraad (het aantal dagen dat per jaar
moet worden gewerkt is toegenomen) tegen geringere kosten (de vergoeding voor weekendwerk en
ploegenarbeid is verlaagd). De administratieve en commerciële diensten zijn centraal
in Berchem
ondergebracht, waardoor de vestiging in Gent kon worden gesloten en de capaciteit van die in Zeeb-
rugge kon worden teruggebracht.

123. Deze maatregelen hebben bijgedragen tot vermindering van het benodigde personeel en verlaging

van de algemene kosten.

2.4.1.2. Specifieke maatregelen voor IFB Terminals

124. Naast de in het herstructureringsplan vervatte maatregelen zijn nog twee maatregelen genomen: Voor
de terminal te Cirkeldijck is de prijs voor de afhandeling naar boven bijgesteld. Meer algemeen zijn
de vervoersstromen geanalyseerd en vervolgens in onderling overleg met de klanten geheroriënteerd.

125. Dankzij al deze maatregelen, en door de groei van de behandelde hoeveelheden, kon IFB Terminals al
in 2004 weer winstgevend worden, met een winst voor belastingaftrek van […] euro, na een verlies
na belastingaftrek van […] miljoen euro in 2003. De doelstelling die in het herstructureringsplan was
vastgelegd is dus ruimschoots gehaald (ter herinnering:
in het herstructureringsplan was op een
verlies van […] euro gerekend.)

2.4.1.3. Specifieke maatregelen voor IFB Logistics

126. Naast de in het herstructureringsplan vervatte maatregelen heeft IFB Logistics een diepgaande analyse
verricht van zijn spoorvervoerproducten; hierbij zijn onrendabele producten aangetroffen, die IFB
sindsdien niet meer produceert.

127. Voor andere producten heeft deze analyse de noodzaak van verbeteringen op technisch niveau aange-
toond. Deze verbeteringen zijn aangebracht, met name voor de sector intermodaal containervervoer.

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C 159/53

128. Dankzij al deze maatregelen kon IFB Logistics al in 2003 weer winstgevend worden met een winst
voor belastingaftrek van […] euro. In 2004 waren de resultaten verder verbeterd tot […] miljoen
euro. IFB Logistics heeft de doelstelling die voor 2003 in het herstructureringsplan was vastgelegd
([…] miljoen euro) dat jaar niet kunnen halen, maar wel in 2004 (het streefcijfer was […] miljoen
euro).

2.5. Budget

129. Het geraamde totaalbedrag van de reddingsmaatregelen beloopt maximaal 78 miljoen euro (53).

130. Het totaalbedrag van de beoogde kapitaalverhoging beloopt 96,5 miljoen euro, waarvan 78 miljoen
euro zal resulteren uit de omzetting van de bestaande schulden (63 miljoen) en van de reddingsmaa-
tregelen (15 miljoen) in kapitaal, en 13,5 miljoen euro uit de omzetting van de gekapitaliseerde rente
in kapitaal. Nog eens 5 miljoen euro zal door de NMBS in natura worden ingebracht, door over-
dracht van de deelneming van de NMBS in TRW aan IFB.

2.6. Terbeschikkingstelling van financiële middelen en looptijd

131. In haar brieven van 28 januari en 25 maart 2005 verklaart de Belgische regering dat de maatregelen
2 (kredietlijn van 15 miljoen euro) en 3 (uitstel van betaling voor de bestaande schulden van 63
miljoen euro) van het deel „reddingsmaatregelen” met ingang van 7 april 2003 door de NMBS en IFB
ten uitvoer zijn gelegd. Daarentegen had IFB het
in maatregel 1 vastgelegde terug te betalen
voorschot niet nodig.

132. In de kaderovereenkomst is bepaald dat, behoudens omzetting in kapitaal in het kader van een goed-
gekeurd eventueel herstructureringsplan of enige andere overeengekomen maatregel van vergelijkbare
strekking, alle bedragen vermeerderd met rente twaalf maanden nadat zij door de NMBS ter beschik-
king van IFB zijn gesteld dienen te worden terugbetaald. Aangezien het leidinggevend personeel van
IFB en van de NMBS had ingestemd met het principe van een kapitaalverhoging, is volgens hen de
leningovereenkomst stilzwijgend verlengd totdat de kapitaalverhoging plaatsvindt. IFB accumuleert
intussen de in de kaderovereenkomst vastgelegde rente, te weten de gebruikelijke rente op achterstal-
lige betalingen van [tussen 1 en 2]‰ per volledige periode van 10 dagen (54), of een wettelijk vastges-
telde rentepercentage. De gemiddelde rente bedraagt [tussen 3,6 en 7,2] %. De volledige rente moet
worden betaald op het ogenblik dat de schuld wordt voldaan of wordt omgezet in maatschappelijk
kapitaal.

133. De kapitaalverhoging zal in het tweede halfjaar 2005 plaatsvinden, na goedkeuring ervan door de

Commissie.

3. BEOORDELING

3.1. Beoordeling van het steunkarakter van de reddings- en herstructureringsmaatregelen

134. Overeenkomstig artikel 87, lid 1, van het Verdrag „zijn steunmaatregelen van de staten of in welke vorm
ook met staatsmiddelen bekostigd, die de mededinging door begunstiging van bepaalde ondernemingen of
bepaalde producties vervalsen of dreigen te vervalsen, onverenigbaar met de gemeenschappelijke markt, voorzover
deze steun het handelsverkeer tussen de lidstaten ongunstig beïnvloedt”.

3.1.1. Steunmaatregel van de staat of met staatsmiddelen bekostigd

135. Daarom rijst allereerst de vraag of het bij de financiële steun van de NMBS aan IFB om „steunmaatre-
gelen van de staten of met staatsmiddelen bekostigd” gaat. Volgens de jurisprudentie van het Hof van
Justitie in de zaak Stardust Marine (55) wordt aan dit criterium voldaan indien het om staatsmiddelen
gaat en indien de beslissing om deze te verlenen aan de betrokken lidstaat, in casu België, kan
worden toegerekend.

(53) 15 miljoen euro (maatregel 2) + 63 miljoen euro (maatregel 3) = 78 miljoen euro, aangezien de 5 miljoen euro

(maatregel 1) niet waren gebruikt.

(54) Hetgeen overeenkomt met een jaarrente van minstens 5,4 %.
(55) Arrest van het Hof van 16 mei 2002, C-482/99, Frankrijk/Commissie, in de zaak „Stardust Marine”, punt 37.

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3.1.1.1. Staatsmiddelen

136. Wat het aspect „staatsmiddelen” betreft, constateert de Commissie dat de NMBS als een openbaar
bedrijf in de zin van artikel 2 van Richtlijn 2000/52/EG (56) van de Commissie moet worden aange-
merkt: de Belgische staat bezit 100 % van het geplaatst kapitaal van de NMBS en de Raad van
Bestuur en de gedelegeerd bestuurder worden bij koninklijk besluit benoemd na overleg in de Raad
van ministers. Derhalve is zowel aan criterium a) als aan criterium c) van de tweede alinea van
artikel 2 van de richtlijn voldaan.

137. In dit verband „... volgt reeds uit de rechtspraak van het Hof dat artikel 87, lid 1, EG alle geldelijke middelen
omvat die de overheid daadwerkelijk kan gebruiken om ondernemingen te steunen, ongeacht of deze middelen
permanent deel uitmaken van het vermogen van de staat. Dus ook al zijn de bedragen die overeenkomen met de
betrokken maatregel niet permanent in het bezit van de schatkist, dan nog volstaat het feit dat zij constant
onder staatscontrole, en daarmee ter beschikking van de bevoegde nationale autoriteiten staan, om ze als staats-
middelen aan te merken” (57).

138. Op grond hiervan is de Commissie van mening dat de ter beschikking van IFB gestelde bedragen als

staatsmiddelen zijn aan te merken.

3.1.1.2. Toerekenbaarheid

3.1.1.3. Wat het criterium van de toerekenbaarheid van de maatregelen aan de betrokken staat
betreft, bepaalt het arrest in de zaak Stardust Marine dat het feit „dat een openbaar bedrijf onder
staatscontrole staat, op zich dus niet volstaat om door dit bedrijf genomen maatregelen, zoals de
onderhavige financiële steunmaatregelen, aan de staat toe te rekenen. Daarnaast dient te worden nage-
gaan of de overheid op een of andere manier bij de vaststelling van de maatregelen was
betrokken.” (58)

139. Uit de jurisprudentie van het Hof blijkt dus dat het criterium van de toerekenbaarheid aan de staat
van geval tot geval door de Commissie dient te worden onderzocht. Het Hof geeft toe dat het „…juist
als gevolg van de bevoorrechte betrekkingen tussen de staat en openbare bedrijven voor derden” in de regel
„zeer moeilijk” zal „zijn om in een concreet geval aan te tonen dat door dergelijke bedrijven genomen steunmaa-
tregelen werkelijk in opdracht van de overheid zijn getroffen. Dienaangaande kan niet worden geëist dat op
basis van een gedetailleerd onderzoek wordt aangetoond dat de overheid het openbare bedrijf er concreet toe
heeft aangezet de betrokken steunmaatregelen te nemen.” (59) Op deze gronden dient volgens hetzelfde
arrest „... te worden aangenomen dat de toerekenbaarheid aan de staat van een door een openbaar bedrijf
genomen steunmaatregel kan worden afgeleid uit een samenstel van aanwijzingen die blijken uit de omstandigh-
eden van de zaak en de context waarin deze maatregel is genomen”.

140. In het onderhavige geval moet, wat de toerekenbaarheid betreft, een onderscheid worden gemaakt

tussen de periode vóór de sluiting van de kaderovereenkomst op 7 april 2003 en de periode daarna.

141. Wat de periode vóór de sluiting van de kaderovereenkomst betreft, rijst de vraag of het besluit van de
NMBS om geen betaling te eisen voor de geleverde vervoerdiensten vanaf 2000 aan de Belgische
staat is toe te rekenen.

142. De Commissie beschikt over geen gegevens met betrekking tot de vraag hoe en waarom de NMBS
heeft besloten geen betaling van haar uitstaande facturen te eisen. Maar omdat deze facturen in de
periode van eind 2000 tot begin 2003 systematisch niet blijken te zijn betaald, betwijfelt de
Commissie toch of een dergelijk besluit door het middenkader van de onderneming kon worden
genomen. Normaal moeten de auditors van de onderneming dit hebben geconstateerd en de bedrijf-
sleiding — en eventueel ook de met de NMBS belaste regeringscommissaris — hiervan in kennis
hebben gesteld. De Commissie heeft in dit stadium dus vermoedens dat het besluit van de NMBS om
vanaf eind 2000 geen betaling meer te eisen van haar facturen aan IFB, toerekenbaar is aan de
Belgische staat en verzoekt de Belgische autoriteiten haar alle nuttige elementen te bezorgen om na
te gaan hoe dit besluit tot stand is gekomen.

(56) Richtlijn 2000/52/EG van de Commissie van 26 juli 2000 (PB L 193 van 29.7.2000) tot wijziging van Richtlijn
80/723/EEG betreffende de doorzichtigheid in de financiële betrekkingen tussen lidstaten en openbare bedrijven (PB
L 195 van 29.7.1980).

(57) Arrest van het Hof van 16 mei 2002, C-482/99, reeds aangehaald, punt 37.
(58) Arrest van het Hof van 16 mei 2002, C-482/99, reeds aangehaald, punten 52 en 55.
(59) Arrest van het Hof van 16 mei 2002, C-482/99, reeds aangehaald, punten 53 en 54.

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143. Wat de periode na de sluiting van de kaderovereenkomst betreft, resulteerde de analyse van het dossier
door de Commissie in drie concrete aanwijzingen voor toerekenbaarheid van de reddings- en
herstructureringsmaatregelen ten behoeve van IFB aan de Belgische staat:

— Het feit dat het herstructureringsplan ter goedkeuring aan de Belgische staat is voorgelegd

— De artikelen in de pers waaruit blijkt dat de Belgische regering gedurende 2003 een sterke

invloed op de NMBS had

— Omvang, inhoud en voorwaarden van de kaderovereenkomst.

a) De goedkeuring door de overheid

144. In zijn arresten Van der Kooy (60), Italië/Commissie (61) en Commissie/Frankrijk (62), beschouwde het Hof
de steun als staatssteun omdat hij toegekend werd met instemming van de overheid. Terwijl dit
element in het arrest Van der Kooy volstaat om de steun als dusdanig te beoordelen, wordt in de
arresten Italië/Commissie en Commissie/Frankrijk de goedkeuring gecombineerd met andere elementen
die de invloed van de overheid aantonen (63). De Commissie heeft in haar recente beschikking betref-
fende het Space Park Development GmbH, de eerste beschikking waarbij zij zich heeft gebaseerd op het
Stardust Marine-arrest, geoordeeld dat de steun moest worden aangemerkt als staatssteun, omdat voor
de toekenning van de betrokken lening toelating moest worden gegeven door de overheid van de
deelstaat Bremen (64). Daarom is het feit dat een maatregel ter goedkeuring aan de lidstaat wordt
voorgelegd een aanwijzing van de toerekenbaarheid aan de staat.

145. In de onderhavige zaak zijn de Raden van Bestuur van de NMBS en IFB op grond van artikel 2 van
de kaderovereenkomst verplicht het herstructureringsplan ter goedkeuring voor te leggen aan de
Belgische staat. Dit vormt er een extra aanwijzing voor dat de besluiten van de NMBS in onderhavig
geval aan de Belgische staat toe te rekenen zijn.

146. De Belgische regering heeft de Commissie inmiddels laten weten dat, in tegenstelling tot hetgeen in
de kaderovereenkomst is vastgelegd, de NMBS en IFB geen herstructureringsplan ter goedkeuring aan
de Belgische regering hebben voorgelegd, aangezien dit een inbreuk op de commerciële autonomie
van de NMBS zou zijn geweest.

147. Volgens de Commissie blijft de indicatie van de toerekenbaarheid desondanks in stand: het lijkt uitge-
sloten dat de twee partijen bij de overeenkomst, de NMBS en IFB, een dergelijke bepaling in de over-
eenkomst zouden hebben opgenomen indien er geen invloed in deze zin was van de Belgische
regering. Het feit dat de Belgische regering er niet op heeft aangedrongen om formeel over de
uitvoering van de herstructurering te worden geraadpleegd volstaat daarom niet om informele beïn-
vloeding door de Belgische regering bij de voorbereiding van de kaderovereenkomst, waarin de
reddings- en herstructureringsmaatregelen al in grote lijnen zijn vervat, uit te sluiten. In ieder geval
betekent het feit dat de Belgische staat de controlemiddelen waarover hij beschikte niet heeft gebruikt,
niet dat de maatregelen niet aan hem kunnen worden toegerekend.

b) Berichten in de pers

148. Aanwijzingen voor bemoeienis van de Belgische regering in deze zaak zijn tevens in de pers te
vinden (65). Zo wordt in een artikel dat in La libre Belgique van 19 mei 2003 is verschenen (66) de pers-
dienst van de NMBS geciteerd, waarin het feit dat België de reddingsmaatregelen op 19 mei 2003
nog niet bij de Commissie had aangemeld, terwijl de kaderovereenkomst op 7 april 2003 was onder-
tekend, verklaard wordt door het feit dat de federale overheid zich er nog over moet [moest] uitspreken. In
een artikel dat in maart 2003 is verschenen in www.cheminots.be wordt Karel Vinck, destijds gedele-
geerd bestuurder van de NMBS, met betrekking tot de dossiers ABX en IFB als volgt geciteerd: „Hij
verlangt een voldoende ruime manœuvreerruimte voor het management van de onderneming”. Hieruit valt op
te maken dat de bedrijfsleiding van de NMBS vond dat de staat zich teveel met deze zaken bemoeide.

(60) Arrest van het Hof van 2 februari 1988, C-67, 68 en 70/85.
(61) Arresten van het Hof van 21 maart 1991, C-303/88 en C-305/89.
(62) Arrest van het Hof van 30 januari 1985, 290/83.
(63) Namelijk: de benoeming van de bestuurders door de staat voor de arresten Commissie/Italië; de financiering door een
publieke instantie, de toekenningsmodaliteiten die identiek zijn bij gewone staatssteun, het feit dat de regering de
steun als onderdeel van een pakket overheidsmaatregelen voostelde voor het arrest Commissie/Frankrijk.

(64) Beschikking van de Commissie van 17 september 2003 betreffende de staatssteun die Duitsland aan Space Park

Development GmbH heeft verleend, PB L 61 van 27.2.2004, blz. 66, overweging 30.

(65) Berichten in de pers kunnen een aanwijzing voor betrokkenheid vormen, zie de zaken ABX Logistics, PB C 9 van

14.1.2004, blz. 32; Sniace SA, PB L 108 van 30.4.2003, blz. 35.

(66) „Inter Ferry Boats coupée en 2 branches verdeeld”, op 19/05/2003 op internet gezet op de website www.lalibre.be.

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8.7.2006

c) Omvang, inhoud en voorwaarden van de kaderovereenkomst

149. Meer algemeen herinnert de Commissie eraan dat, volgens punt 56 van hogervermeld arrest-Stardust
Marine „elke andere aanwijzing waaruit in het concrete geval blijkt dat de overheid bij de vaststelling van een
maatregel is betrokken of dat het onwaarschijnlijk is dat zij hierbij niet betrokken is, mede gelet op de omvang
van deze maatregel, op de inhoud ervan of op de eraan verbonden voorwaarden” in aanmerking moet
worden genomen om de toerekenbaarheid van een maatregel aan de lidstaat in kwestie vast te
stellen. Aangezien het hier omvangrijke herstructureringsmaatregelen betreft, waar de goedkeuring
door de Belgische autoriteiten aan vooraf moet gaan, is de Commissie van mening dat de omvang, de
inhoud en de voorwaarden van de kaderovereenkomst in dit concrete geval extra aanwijzingen voor
de toerekenbaarheid vormen.

d) Conclusie

150. De Commissie is in deze fase dan ook van mening dat de financiële steun voor wat de periode na de
sluiting van de kaderovereenkomst betreft, aan de staat is toe te rekenen. Er moet dus worden nage-
gaan of de steun de begunstigde een voordeel heeft opgeleverd dan wel of, integendeel, België heeft
gehandeld zoals een bedachtzaam investeerder in een markteconomie zou hebben gedaan.

3.1.2. Financiële steun aan bepaalde ondernemingen

151. Als blijkt dat het besluit van de NMBS om vanaf eind 2000 geen betaling van haar facturen aan IFB
meer te eisen, aan de Belgische staat is toe te rekenen, moet worden nagegaan of deze steun ook
door een particulier investeerder in een markteconomie zou zijn verleend.

152. Aangezien het besluit van de NMBS om de kaderovereenkomst met IFB te ondertekenen aan België
valt toe te rekenen, moet daarna worden nagegaan of de NMBS, door IFB eerst reddingssteun en
vervolgens herstructureringssteun te verlenen, dit bedrijf ten opzichte van andere bedrijven heeft
bevoordeeld. Dit is niet het geval
indien de NMBS zich tegenover IFB heeft opgesteld zoals een
bedachtzaam investeerder/bedachtzaam kredietverlener in een markteconomie zou hebben gedaan.
Om deze tweede beoordeling te kunnen maken, moet een onderscheid worden gemaakt tussen de
reddingsmaatregelen en de herstructureringsmaatregelen.

3.1.2.1. Het niet betalen van de facturen van de NMBS door IFB tussen 2000 en 20033

153. Wat het niet betalen van de facturen van de NMBS door IFB betreft, moet worden nagegaan of een
bedachtzaam schuldeiser in de plaats van de NMBS zou hebben aanvaard dat IFB zijn facturen niet
betaalde, dan wel of een bedachtzaam schuldeiser zich in de plaats van de NMBS tot de rechter zou
hebben gewend om de betaling van zijn facturen te verkrijgen.

154. In dit verband moet er allereerst op worden gewezen dat het een gangbare handelspraktijk is om aan
een klant die tijdelijke liquiditeitsproblemen heeft, maar die voor het overige economisch gezond is,
in afwachting van de betaling van de facturen veeleer een stilzwijgende termijn toe te kennen dan
hem onmiddellijk voor het gerecht te dagen.

155. Kennelijk zijn de financiële moeilijkheden van de onderneming pas in de loop van 2002 zichtbaar
geworden (zie onderstaande beschrijving van de financiële situatie). Het feit dat IFB in 2001 van de
commerciële bank […] een lening van meer dan 4 miljoen euro tegen marktrente heeft gekregen, en
dat het eigen vermogen van IFB eind 2001 28 miljoen euro beliep wijst eveneens in die richting.

156. Niettemin kan de Commissie in dit stadium niet uitsluiten dat de NMBS als moedermaatschappij van

IFB had moeten inzien dat er in 2001 bij IFB verder stroomopwaarts problemen waren.

157. Pas op zijn vroegst vanaf 2001 had een particulier investeerder dus voorzichtiger kunnen handelen.
Het valt moeilijk te zeggen vanaf wanneer een particulier schuldeiser zou hebben getracht terugbe-
taling van zijn vorderingen of aanvullende zekerheden te verkrijgen; momenteel is de Commissie van
oordeel dat dit ogenblik uiterlijk op 19 september 2002 was aangebroken, toen de gedelegeerd
bestuurder van IFB twee bedrijfsrevisoren ermee belastte een speciaal verslag over de financiële
situatie van IFB op te stellen.

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158. Deze gang van zaken heeft geleid tot de ontwikkeling van de kaderovereenkomst, waarin uitdrukke-
lijk reddings- en herstructureringsmaatregelen zijn vastgelegd. Door aan IFB diensten op het gebied
van het spoorvervoer te blijven leveren heeft de NMBS op zijn vroegst in de loop van 2001 en uiter-
lijk sinds 19 september 2002 aan IFB economische voordelen verschaft, die als staatssteun moeten
worden beschouwd. Door IFB niet uiterlijk vanaf dat ogenblik voor het gerecht te dagen ter verkrij-
ging van de betaling van de facturen uit 2000 heeft de NMBS, ook wat het niet betalen van deze
facturen betreft, IFB een voordeel verschaft.

159. De NMBS heeft derhalve op zijn vroegst sinds 2001 en uiterlijk sinds 19 september 2002 de facto
steun verleend aan IFB; de kaderovereenkomst heeft deze steun alleen maar officieel gemaakt.

3.1.2.2. Reddingsmaatregelen

160. De reddingsmaatregelen zijn hierboven in deel 2 beschreven. Het ging om:

— Verlening van uitstel van betaling voor de schuld van 63 miljoen euro,

— Verlening van een kredietfaciliteit van 15 miljoen euro

— Verlening van een terugvorderbaar voorschot van 5 miljoen euro

161. Hierbij moet een onderscheid worden gemaakt tussen de maatregelen die de NMBS heeft getroffen
als schuldeiser van IFB, te weten de verlening van uitstel van betaling voor de reeds bestaande
schulden ten belope van 63 miljoen euro, en de maatregelen die de NMBS heeft getroffen als inves-
teerder in IFB, namelijk verlening van een nieuwe kredietfaciliteit van 15 miljoen euro en verstrek-
king van een nieuw terug te betalen voorschot van 5 miljoen euro.

162. Zoals Advocaat-generaal Poiares Maduro verklaart, mag het criterium van de particuliere schuldeiser niet
worden verward met dat […] van de particuliere investeerder. Waar een investeerder tracht winst te maken door
zich bij de betrokken ondernemingen aan te bieden, tracht een schuldeiser van een debiteur in financiële moeilij-
kheden de terugbetaling te verkrijgen van aan hem verschuldigde bedragen. […] In dat geval is het doorslagge-
vende criterium niet of er een economisch voordeel is, maar of dit voordeel neerkomt op een behandeling die
gunstiger is dan die welke onder soortgelijke omstandigheden door een particuliere schuldeiser zou worden
verleend aan een onderneming die bij hem schulden heeft. (67)

163. Hieronder moet daarom worden nagegaan, eerst, of België ten aanzien van de verlening van uitstel
van betaling heeft gehandeld als een bedachtzaam schuldeiser in een markteconomie, en vervolgens
of België wat het verlenen van de kredietfaciliteit en het terugvorderbare voorschot betreft heeft
gehandeld zoals een bedachtzaam investeerder in een markteconomie zou hebben gedaan.

a) Heeft de NMBS door verlening van uitstel van betaling gehandeld zoals een bedachtzaam schuld-

eiser in een markteconomie zou hebben gedaan?

164. Volgens het Gerecht moet het gedrag van de staat worden vergeleken met dat van „een particuliere
schuldeiser, die betaling tracht te verkrijgen van de bedragen die hem verschuldigd zijn door een schuldenaar in
financiële moeilijkheden”. (68) In dit geval moest schuldeiser NMBS dus beslissen of een bedachtzaam
schuldeiser IFB geen uitstel van betaling zou hebben verleend en er de voorkeur aan zou hebben
gegeven het bedrijf failliet te laten gaan.

165. De kaderovereenkomst is op 7 april 2003 ondertekend, maar het uitstel van betaling dat staatssteun
zou kunnen zijn werd al in 2001 verleend. De analyse moet worden gemaakt uit het oogpunt van de
feiten waarvan de NMBS destijds op de hoogte was (69).

166. Voor 2002 had IFB exploitatieverliezen geleden ten belope van 47,4 miljoen euro, waarvan 34
miljoen specifieke afschrijvingen waren die reeds bij de exploitatiekosten waren geconstateerd, en
uitzonderlijke verliezen van 59,369 miljoen euro. De uitzonderlijke verliezen waren met name het
gevolg van de waardevermindering in een aantal, hoofdzakelijk Franse, dochterondernemingen. Ten
gevolge van deze verliezen had IFB aan het eind van boekjaar 2002 een negatief eigen vermogen van
84,07 miljoen euro.

167. In geval van faillissement zou de NMBS, die 89,03 % van het aandelenkapitaal van IFB in handen
had, eventueel pas tot de resultaten van de liquidatie toegang hebben gehad nadat de schuldeisers
waren voldaan. Bovendien hadden haar vorderingen die uit niet-betaalde facturen voortvloeiden
waarschijnlijk slechts ten dele kunnen worden voldaan.

(67) Conclusies in zaak C-276/2002, Spanje tegen Commissie, 1 april 2004.
(68) Arrest van het Gerecht van eerste aanleg van 8 juli 2004, T-198/01, Technische Glaswerke Ilmenau, punt 99.
(69) Arrest van het Hof van 16 mei 2002, C-482/99, reeds aangehaald, punt 70.

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168. Dit was overigens de reden waarom de NMBS in haar jaarrekening van 2002 de waarde van deze
aandelen en schuldvorderingen op nul had gesteld, (70) omdat, gelet op de financiële situatie van deze
groep [d.i. IFB] en in afwachting van de voltooiing van het herstructureringsplan van deze groep binnen de
vrachtsector van de NMBS, de commerciële schuldvorderingen en de lopende bestellingen die de NMBS heeft als
twijfelachtig [moeten worden] geboekt. (71)

169. De NMBS was op dat ogenblik verreweg de grootste schuldeiser van IFB: volgens de jaarrekening
2003 van IFB had deze onderneming bij kredietinstellingen schulden ten belope van 12 miljoen
euro, en schulden bij haar leveranciers, dus voornamelijk bij de NMBS, ten belope van 108 miljoen
euro.

170. Bij een faillissement had de NMBS tevens 50 werknemers weer in de onderneming moeten opnemen
die bij IFB waren gedetacheerd. Aangezien de NMBS het aantal werknemers juist tracht te vermin-
deren, zou dat een extra nadeel voor de NMBS hebben opgeleverd.

171. Kortom: het faillissement van IFB zou voor de NMBS tot extra kosten hebben geleid, zonder dat de

onderneming de zekerheid had dat de uitstaande schulden zouden worden vereffend.

172. Niettemin is het de vraag of de NMBS met het alternatief, namelijk het verlenen van uitstel van
betaling, gecombineerd met de betaling van de vertragingsrente tegen de wettelijke rentevoet of tegen
de marktrentevoet (naar gelang van de schulden, zie onderstaande beschrijving), de toezegging dat
geen beroep zou worden gedaan op de verjaring van de schuldvorderingen en nieuwe investeringen,
redelijkerwijs kon verwachten dat IFB voldoende winstgevend zou zijn om haar nieuwe investeringen
te compenseren op een voor een particuliere investeerder in een markteconomie aanvaardbaar
niveau en om de vooruitzichten op vereffening van de eerdere vorderingen op middellange of lange
termijn te verbeteren.

173. In april 2003, op het tijdstip waarop de kaderovereenkomst werd afgesloten, had IFB een begin
gemaakt met de herstructurering, die enerzijds een diepgaande herstructurering van de operaties van
IFB zelf inhield en anderzijds een afsplitsingsstrategie om de exploitatieverliezen van de Franse
dochterondernemingen op te vangen, zoals in deel 2.3.2 is beschreven.

174. Wat de kansen op hernieuwde rentabiliteit van IFB betreft, moet worden geconstateerd dat de finan-
ciële moeilijkheden met name het gevolg waren van de expansiestrategie in Frankrijk en slechts in
mindere mate te wijten waren aan de structurele problemen van IFB Logistics en IFB Terminals.

175. Niettemin is in de kaderovereenkomst bepaald dat het uitstel van betaling gepaard zou gaan met een
kredietfaciliteit van 15 miljoen en een terugvorderbaar voorschot van 5 miljoen euro. Daarom moest
de NMBS, om redelijkerwijs te kunnen verwachten dat haar vorderingen zouden worden betaald, vers
kapitaal investeren. Derhalve had een particuliere investeerder slechts uitstel van betaling verleend
indien zijn aanvullende investering van 20 miljoen euro aan vers kapitaal een investering met een
aanvaardbaar rendement was.

176. Het uitstel van betaling moet dan ook tezamen worden onderzocht met de door de NMBS in de
in de zin van de

kaderovereenkomst genomen investeringsbesluiten, aangezien de maatregelen,
jurisprudentie in de zaak-BP Chemicals (72), een geheel vormen.

b) Heeft de NMBS door toekenning van een kredietfaciliteit en van een terugvorderbaar voorschot

gehandeld zoals een bedachtzame investeerder in een markteconomie zou hebben gedaan?

177. Wat de toekenning van de kredietfaciliteit van 15 miljoen euro en de toekenning van het terugvor-
derbare voorschot van 5 miljoen euro betreft, had de NMBS, aangezien zij niet als investeerder
optrad en dus geen schuldeiser van IFB was, de vrije keus om dit geld in IFB dan wel elders te inves-
teren, en was zij dus een investeerder.

178. Derhalve moet worden nagegaan of de NMBS heeft gehandeld zoals een bedachtzaam investeerder in
een markteconomie zou hebben gedaan. Volgens de jurisprudentie van het Hof dient te worden
beoordeeld of in soortgelijke omstandigheden een particulier investeerder die qua omvang vergelijk-
baar is met de NMBS, ertoe zou kunnen worden gebracht een zo belangrijke kapitaalinbreng te
doen. (73)

(70) Zie jaarverslag 2002 van de NMBS , blz. 8.
(71) Idem, blz. 7.
(72) Arrest van het Gerecht van eerste aanleg van 15 september 1998, T-11/95, punten 70 e.v.
(73) Arrest van 21 maart 1991, Italië/Commissie, C-305/89, punten 19 en 20; zie ook Arrest van het Gerecht van eerste

aanleg van 6 maart 2003, zaak T-228/99, WestLB/Commissie, punt 245.

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C 159/59

179. Het Hof heeft verduidelijkt dat een particulier investeerder, waarmee de deelneming van een publiek
investeerder die doelstellingen van economisch beleid nastreeft, moet worden vergeleken, zich welis-
waar niet noodzakelijkerwijs zal gedragen als een gewone investeerder die zijn kapitaal belegt om
daaruit op min of meer korte termijn een rendement te halen, doch dat hij zich ten minste zal
moeten gedragen als een particuliere holding of een particuliere groep ondernemingen met een alge-
mene of sectoriële structuurpolitiek, die wordt geleid door het uitzicht op rendement op langere
termijn (74). Het Gerecht heeft de door de Commissie toe te passen beoordelingsmethode nauwkeur-
iger omschreven. Het heeft verduidelijkt dat de Commissie verplicht is „alle relevante elementen van de
litigieuze transactie en haar context volledig te onderzoeken”, teneinde te weten of de staat heeft gehandeld
zoals een bedachtzaam investeerder in een markteconomie zou hebben gedaan. (75)

180. In dit geval moet dus de rentabiliteit van het optreden van de NMBS worden vastgesteld, wat veron-

derstelt dat wordt nagegaan of de investering in IFB een normale winstmarge zou opleveren.

181. De NMBS heeft in april 2003, via reddingsmaatregelen, besloten 20 miljoen euro vrij te maken voor
IFB in de vorm van een lening (kredietfaciliteit van 15 miljoen euro en terugvorderbaar voorschot
van 5 miljoen euro).

182. De kaderovereenkomst, waarin reddingsmaatregelen waren vastgelegd, is op 7 april 2003 gesloten.
De investering van 20 miljoen euro die op dat ogenblik bij wijze van reddingsmaatregel werd
gedaan, moet worden geanalyseerd uit het oogpunt van de feiten waarvan de NMBS destijds op de
hoogte was (76).

183. Bij het bepalen of de rentevoet voor een lening is afgestemd op de marktomstandigheden maakt de
Commissie gewoonlijk een vergelijking met de referentierente die is vastgesteld voor de desbetref-
fende lidstaat op de desbetreffende datum (77). Aangezien de leningen in kwestie tegen de marktrente
worden vergoed, en ten dele zelfs tegen een hogere rentevoet dan de marktrente, lijkt deze op het
eerste gezicht geen steunelement te bevatten. Niettemin moet worden geconstateerd dat IFB op het
tijdstip waarop de leningen werden toegekend een onderneming met ernstige financiële moeilij-
kheden was. Het lijkt onwaarschijnlijk dat het bedrijf op de kapitaalmarkt een lening had kunnen
krijgen tegen vergelijkbare voorwaarden als de door de NMBS geboden voorwaarden. Een bank had
dus zeer waarschijnlijk een hogere rente verlangd dan de door de NMBS gevraagde rente of had zelfs
geweigerd IFB een lening te geven. Het besluit van de NMBS om voor de bestaande schuldvorder-
ingen uitstel van betaling te verlenen is trouwens een aanwijzing voor de moeilijkheden die IFB heeft
moeten ondervinden om zich elders te herfinancieren.

184. De Belgische autoriteiten zijn van mening dat het feit dat IFB in juli 2003, dus na de sluiting van de
kaderovereenkomst, een lening van 2 miljoen euro van de ING-bank heeft gekregen, aantoont dat
particuliere banken geen vergoeding vroegen die hoger was dan de marktrentevoet.

185. Dit argument is om twee redenen niet overtuigend. Ten eerste is het bedrag van 2 miljoen euro zeer
laag in vergelijking met de verbintenissen van de NMBS, die voorzagen in investeringen ten belope
van 20 miljoen euro plus de mogelijkheid om de schuld van 63 miljoen euro om te zetten in kapi-
taal. Voorts heeft ING deze lening pas toegestaan nadat de NMBS, door de kaderovereenkomst te
ondertekenen, zich ertoe verbonden had het voortbestaan van IFB te garanderen.

186. Geconstateerd moet daarom worden dat de NMBS door de toekenning van leningen tegen een lagere
rente dan die welke voor de financiële situatie van IFB adequaat zou zijn geweest, niet heeft gehan-
deld zoals een bedachtzaam investeerder in een markteconomie zou hebben gedaan.

187. De Belgische regering van haar kant is van mening dat de NMBS heeft gehandeld zoals iedere
moedermaatschappij, waarvan een dochteronderneming in moeilijkheden verkeert, zou hebben
gedaan, zonder dit standpunt nader toe te lichten. De Commissie merkt op dit punt op dat België dit
standpunt niet heeft onderbouwd en met name niet heeft aangetoond dat de nieuwe investering
noodzakelijk was om te kunnen verwachten er een hoger bedrag dan al haar bestaande en nieuwe
vorderingen aan over te houden.

(74) Arrest van 21 maart 1991, Italië/Commissie, C-305/89, punten 19 en 20.
(75) Zie arrest van 6 maart 2003, WestLB Girozentrale/Commissie, T-228/99 en T-233/99, punt 251.
(76) Zie arrest van 6 maart 2003, WestLB Girozentrale/Commissie, T-228/99 en T-233/99, punt 246.
(77) Vaste praktijk van de Commissie, zie Beschikking van de Commissie van 30 april 1996 betreffende staatssteun voor
La Seda de Barcelona SA, PB L 298 van 22.11.1996, blz. 14. De referentierente wordt gepubliceerd in het PBEU, zie
PBEU C 88 van 12.4.2005, blz. 5.

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c) Conclusie ten aanzien van de reddingsmaatregelen

188. Bij wijze van conclusie is de Commissie in dit stadium van oordeel dat de NMBS, wat de toekenning
van een kredietfaciliteit van 15 miljoen euro en de toekenning van een terugvorderbaar voorschot
van 5 miljoen euro betreft, niet heeft gehandeld zoals een bedachtzaam investeerder in een markteco-
nomie zou hebben gedaan. Aangezien de verlening van uitstel van betaling voor een particuliere
schuldeiser slechts redelijk was indien de investering dit eveneens was, volgt hieruit dat de NMBS,
wat de verlening van uitstel van betaling aan IFB betreft, evenmin heeft gehandeld zoals een bedacht-
zaam investeerder in een markteconomie zou hebben gedaan.

3.1.2.3. Herstructureringsmaatregelen

189. De herstructureringsmaatregelen zijn in deel 2 hierboven beschreven. Ter herinnering zij erop

gewezen dat het gaat om:

— de omzetting van de schulden ten bedrage van 63 miljoen euro waarvoor uitstel van betaling is

toegestaan, in maatschappelijk kapitaal;

— de omzetting van de kredietfaciliteit van 15 miljoen euro in maatschappelijk kapitaal;

— de omzetting van de gekapitaliseerde rente in verband met het uitstel van betaling ten bedrage

van 11 miljoen euro in maatschappelijk kapitaal;

— de omzetting van de gekapitaliseerde rente op het terugvorderbare voorschot van 2,5 miljoen

euro in maatschappelijk kapitaal;

— de injectie van 5 miljoen euro door de inbreng in natura van de participatie van de NMBS in

TRW.

190. De kapitaalverhoging zal dus in totaal 96,5 miljoen euro bedragen. Daar IFB op dit ogenblik een
negatief eigen vermogen van 72,6 miljoen euro heeft, zal het bedrijf door de kapitaalverhoging
beschikken over 23,8 miljoen euro eigen kapitaal.

191. Bij deze maatregelen moet een onderscheid worden gemaakt tussen de maatregelen die de NMBS als
schuldeiser van IFB heeft genomen, namelijk de omzetting van de bestaande schulden van 63
miljoen euro en van de bijbehorende rente van 11 miljoen euro in maatschappelijk kapitaal, en de
maatregelen die de NMBS als investeerder in IFB heeft genomen, namelijk de omzetting van de
kredietfaciliteit van 15 miljoen euro en van de bijbehorende rente van 2,5 miljoen euro in
maatschappelijk kapitaal en de injectie van vers kapitaal van 5 miljoen euro.

192. Wat betreft de omzetting van de kredietfaciliteit van 15 miljoen euro in maatschappelijk kapitaal,
zou kunnen worden aangevoerd dat de NMBS op het moment van de omzetting geen investeerder
meer was, maar schuldeiser. Daarmee wordt echter het feit genegeerd dat in de kaderovereenkomst
was bepaald dat de kredietfaciliteit eventueel in maatschappelijk kapitaal zou worden omgezet (zie de
beschrijving in deel 2) en dat de kredietfaciliteit slechts een tijdelijke maatregel was. Bijgevolg moet
worden aangenomen dat de omzetting van de kredietfaciliteit in maatschappelijk kapitaal te verge-
lijken is met een investering.

a) Heeft de NMBS gehandeld zoals een bedachtzaam schuldeiser in een markteconomie zou hebben
gedaan, door haar schuldvorderingen van 63 miljoen euro en de bijbehorende rente van
11 miljoen euro om te zetten in maatschappelijk kapitaal?

193. Door haar schuldvorderingen van 63 miljoen euro en de bijbehorende rente van 11 miljoen euro om
te zetten in maatschappelijk kapitaal, ziet de NMBS af van de terugbetaling van deze schulden. Daar-
tegenover staat dat zij recht zal hebben op de dividenden die IFB aan zijn eigenaars zal uitkeren, en
dat zij aandelen verwerft.

194. Zoals hierboven is aangetoond, dient in dit stadium te worden aangenomen dat een bedachtzaam
particulier schuldeiser het door de NMBS toegekende uitstel van betaling niet zou hebben toegekend,
maar het faillissement van IFB zou hebben aangevraagd en zou hebben getracht de betaling van de
schuldvorderingen in het kader van de collectieve procedure te verkrijgen.

195. Bijgevolg zou een bedachtzaam particulier schuldeiser zijn vorderingen ook niet hebben omgezet in
maatschappelijk kapitaal van een onderneming die slechts kon overleven indien hij tegelijkertijd ook
vers kapitaal zou verstrekken. De NMBS heeft dus, door haar vorderingen in maatschappelijk kapitaal
om te zetten, niet gehandeld zoals een particuliere schuldeiser in een markteconomie zou hebben
gedaan.

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C 159/61

b) Heeft de NMBS gehandeld zoals een bedachtzaam investeerder in een markteconomie zou hebben
gedaan, door de kredietfaciliteit van 15 miljoen euro en de bijbehorende rente van 2,5 miljoen
euro om te zetten in maatschappelijk kapitaal en door 5 miljoen euro vers kapitaal te verstrekken?

196. Er moet worden nagegaan of de NMBS heeft gehandeld zoals een bedachtzaam investeerder in een
markteconomie zou hebben gedaan wat betreft de omzetting van de kredietfaciliteit van 15 miljoen
euro en van de bijbehorende rente van 2,5 miljoen euro in maatschappelijk kapitaal, alsmede de kapi-
taalverhoging van IFB ten bedrage van 5 miljoen euro.

197. Volgens de jurisprudentie van het Hof dient te worden beoordeeld of in soortgelijke omstandigheden
een particuliere investeerder die qua omvang vergelijkbaar is met de NMBS, ertoe zou kunnen
worden gebracht een zo belangrijke kapitaalinbreng te doen (78).

198. Het Hof heeft verduidelijkt dat een particuliere investeerder, waarmee de deelneming van een
publieke investeerder die doelstellingen van economisch beleid nastreeft, moet worden vergeleken,
zich weliswaar niet noodzakelijkerwijs zal gedragen als een gewone investeerder die zijn kapitaal
belegt om daaruit op min of meer korte termijn een rendement te halen, doch dat hij zich ten minste
zal moeten gedragen als een particuliere holding of een particuliere groep ondernemingen met een
algemene of sectoriële structuurpolitiek, die wordt geleid door het uitzicht op rendement op langere
termijn (79). Het Gerecht heeft de door de Commissie toe te passen beoordelingsmethode nauwkeur-
iger omschreven. Het heeft verduidelijkt dat de Commissie verplicht is „een volledig onderzoek uit te
voeren van alle relevante elementen van de litigieuze transactie en haar context”, teneinde te weten of de staat
heeft gehandeld zoals een bedachtzaam investeerder in een markteconomie zou hebben gedaan. (80)

199. In dit geval moet dus de rentabiliteit van het optreden van de NMBS worden vastgesteld, wat veron-
derstelt dat wordt aangetoond dat de investering in IFB een normale winstmarge zal opleveren.

200. Door haar beslissing om de kredietfaciliteit van 15 miljoen euro en de bijbehorende rente van 2,5
miljoen euro, die een tijdelijke reddingsmaatregel was, in een kapitaalverhoging om te zetten, zal de
NMBS deze investering een duurzaam karakter geven.

201. Met haar beslissing aan deze kapitaalverhoging het bedrag van 5 miljoen euro toe te voegen, heeft zij

een aanvullende investering van 5 miljoen verricht.

202. Over de omzetting van de kredietfaciliteit van 15 miljoen euro en van de bijbehorende rente van 2,5
miljoen euro in maatschappelijk kapitaal en het beginsel van de aanvullende kapitaalverhoging van 5
miljoen euro is in het voorjaar 2005 een beslissing genomen; bij het onderzoek ervan moet dus
worden uitgegaan van de feiten waarvan de NMBS op dat ogenblik kennis had. (81)

203. Deze twee maatregelen moeten worden vergeleken met de beslissing van een particuliere investeerder

om deel te nemen in een kapitaalverhoging van IFB.

204. De Commissie neemt in de eerste plaats nota van de afwezigheid van een particuliere investeerder

die, met de NMBS, zou hebben deelgenomen in de kapitaalverhoging van IFB.

205. De Belgische regering is van oordeel dat de NMBS heeft gehandeld zoals een bedachtzaam inves-
teerder in een markteconomie zou hebben gedaan. Om dat aan te tonen, geeft zij het volgende voor-
beeld: indien de NMBS op 1 januari 2004 nieuw kapitaal aan IFB had verstrekt door omzetting van
de schulden van IFB ten aanzien van de NMBS (ca. 79 miljoen euro op dat ogenblik) en een aanvul-
lende inbreng van ca. 21 miljoen euro, had IFB aan het begin van het boekjaar over ongeveer
16 miljoen euro eigen vermogen beschikt. Bovendien zou het bedrijf een bedrijfswinst van
5,74 miljoen euro (rendement van 36 % op eigen vermogen) en een lopende winst vóór belasting
van meer dan 7,18 miljoen euro (45 % op eigen kapitaal) hebben gemaakt. De operationele winst-
marge op de omzet zou dan ca. 7 % hebben bedragen in 2004. Aangezien het resultaat over 2004
sterk is beïnvloed door het gebruik en de overname van bepaalde in 2001 en 2002 gemaakte voor-
zieningen voor de verwachte verliezen van de Franse dochtermaatschappijen, stelt de Belgische
regering voor deze buitengewone gebeurtenissen te neutraliseren, waardoor voor 2004 een operatio-
nele winstmarge op de omzet van 2,9 % overblijft. De Belgische regering heeft geen raming van de
winst van IFB voor de volgende jaren verstrekt.

(78) Arrest van 21 maart 1991, Italië/Commissie, C-305/89, punten 19 en 20.
(79) Arrest van 21 maart 1991, Italië/Commissie, C-305/89, punten 19 en 20.
(80) Zie arrest van 6 maart 2003, WestLB Girozentrale/Commissie, T-228/99 en T-233/99, punt 251.
(81) Zie arrest van 6 maart 2003, WestLB Girozentrale/Commissie, T-228/99 en T-233/99, punt 246.

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8.7.2006

206. De Commissie is van oordeel dat de ontwikkeling van IFB sinds 2003 zeker aantoont dat het bedrijf
economisch levensvatbaar is. De toets van de particuliere investeerder in een markteconomie heeft
echter niet alleen betrekking op de economische levensvatbaarheid van een onderneming, maar ook
op haar rentabiliteit. Volgens het Hof „moet worden beoordeeld of een particuliere aandeelhouder in
gelijkaardige omstandigheden, op grond van de te verwachten rentabiliteit en afgezien van elke over-
weging van sociale aard of van regionaal of sectorieel beleid, een dergelijke kapitaalinbreng zou
hebben gedaan” (82). Deze mogelijkheid van rentabiliteit moet ten minste gelijk zijn aan die van „een
particuliere holding of een particuliere groep ondernemingen met een algemene of sectoriële struc-
tuurpolitiek, die wordt geleid door het uitzicht op rendement op langere termijn”. (83)

207. Bij de beoordeling van de normale vergoeding wordt met name rekening gehouden met de gemid-
delde rentabiliteit van de concurrenten. In dit verband heeft de Belgische regering de Commissie
meegedeeld dat de omzet en de rentabiliteit van de concurrenten van IFB als volgt waren (in
miljoenen euro's):

CEMAT

CNC

HUPAC

ICF

Kombiverkehr

Novatrans

Omzet 2003 Winst 2003

Winst 2003
in %

Omzet 2004 Winst 2004

Winst 2004
in %

164,1

193,5

195,2

276,5

289,2

109,0

1,4

- 17,0

5,7

0,5

0,8

0,9

- 8,8

2,9

0,2

0,3

- 7,1

- 6,5

176,6

164,4

225,6

261,1

n.v.t.

102,5

3,9

2,2

- 20,6

- 12,5

6,0

- 3,7

n.v.t.

- 5,5

2,7

- 1,4

n.v.t.

- 5,4

208. Hierbij zij opgemerkt dat in deze tabel niet het rendement van de grote concurrenten Hesse-Noord-
natie, Danzas, Ziegler, en Schenker wordt weergegeven en dat de meeste van de door de Belgische
regering vermelde ondernemingen in 2004 verlies hebben geleden.

209. De door de Belgische regering verstrekte cijfers kunnen dus niet worden gebruikt om te beoordelen
of het rendement van IFB een normaal rendement is. Bij gebrek aan een adequaat vergelijkingscijfer
constateert de Commissie dat een rendement van 2,9 % een zeer laag rendement is, want het komt
min of meer overeen met het rendement van overheidsobligaties. Aan een investering in IFB is echter
een duidelijk hoger risico verbonden dan aan overheidsobligaties.

210. Bijgevolg is de Commissie van oordeel dat het rendement van een investering in IFB niet voldoende
zou zijn om een bedachtzaam investeerder in een markteconomie ertoe over te halen een dergelijke
investering te doen. Een bedachtzaam investeerder zou dus niet de investeringen hebben gedaan die
de NMBS in IFB heeft gedaan.

c) Conclusie wat de herstructureringsmaatregelen betreft

211. De Commissie is bijgevolg in dit stadium van oordeel dat de NMBS niet heeft gehandeld zoals een
particuliere schuldeiser in een markteconomie zou hebben gedaan, door de schulden van 63 miljoen
euro en de bijbehorende rente van 11 miljoen om te zetten in maatschappelijk kapitaal. Zij is van
oordeel dat de NMBS evenmin heeft gehandeld zoals een bedachtzaam investeerder in een markteco-
nomie zou hebben gedaan wat betreft de omzetting van de kredietfaciliteit van 15 miljoen euro en
de bijbehorende rente van 2,5 miljoen euro in maatschappelijk kapitaal en wat betreft de injectie van
5 miljoen euro in IFB.

3.1.3 Vervalsing van de mededinging en ongunstige beïnvloeding van het handelsverkeer tussen de lidstaten

212. De Commissie moet een analyse maken van de situatie op de desbetreffende markt en van het markt-
aandeel van de begunstigde ondernemingen op deze markt, alsmede van het effect dat de financiële
steun zal hebben op de concurrentiesituatie (84).

(82) Arrest van 10 juli 1986, België/Commissie, 234/84, punt 14.
(83) Arrest van 21 maart 1991, Italië/Commissie, C-305/89, punten 19 en 20.
(84) Arrest van het Hof van 13 maart 1985, gevoegde zaken 296 en 318/82, Koninkrijk der Nederlanden en Leeuwarder

Papierwarenfabriek/Commissie, punt 24.

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C 159/63

213. In dit geval is de financiële steun toegekend aan een onderneming die actief is op voor mededinging
opengestelde markten en die zich met andere marktdeelnemers uit diverse lidstaten in een concurren-
tiesituatie bevindt, zoals hierboven in het deel „beschrijving” is aangetoond. De financiële steun
vervalst dus de mededinging of dreigt die te vervalsen en beïnvloedt ongunstig het handelsverkeer
tussen de lidstaten of dreigt dit ongunstig te beïnvloeden.

3.1.4. Conclusie: aanwezigheid van staatssteun

214. Bij wijze van conclusie is de Commissie in dit stadium van oordeel dat de NMBS niet heeft gehandeld
zoals een bedachtzaam schuldeiser in een markteconomie zou hebben gedaan wat betreft het uitstel
van betaling en de omzetting van de op 31 januari 2003 vervallen en niet betaalde schuldvorder-
ingen ten bedrage van 63 miljoen euro, en dat zij niet heeft gehandeld zoals een bedachtzaam inves-
teerder in een markteconomie zou hebben gedaan wat betreft de toekenning van een kredietfaciliteit
van 15 miljoen euro, de toekenning van een terugvorderbaar voorschot van 5 miljoen euro, de
omzetting van de kredietfaciliteit van 15 miljoen euro in maatschappelijk kapitaal, alsmede wat
betreft de injectie van vers kapitaal ten bedrage van 5 miljoen euro.

3.2. Verenigbaarheid van de steun

215. In artikel 87, lid 3, onder c), van het EG-Verdrag is het volgende bepaald: „met de gemeenschappelijke
markt zijn verenigbaar: steunmaatregelen om de ontwikkeling van bepaalde vormen van economische bedrijvig-
heid of van bepaalde regionale economieën te vergemakkelijken, mits de voorwaarden waaronder het handels-
verkeer plaatsvindt daardoor niet zodanig worden veranderd dat het gemeenschappelijk belang wordt geschaad”.

216. De door België via de NMBS toegekende steun zou met de gemeenschappelijke markt verenigbaar
kunnen zijn op grond van artikel 87, lid 3, onder c), zoals door de Commissie geïnterpreteerd in
haar Communautaire richtsnoeren voor reddings- en herstructureringssteun aan ondernemingen in
moeilijkheden (hierna: de richtsnoeren) (85).

217. Om reddings- en herstructureringssteun te kunnen ontvangen, moet een onderneming om te
beginnen in aanmerking komen voor de toepassing van de richtsnoeren. Om daarvoor in aanmerking
te komen, mag de onderneming geen nieuw opgerichte onderneming zijn en moet het een onder-
neming in moeilijkheden zijn.

218. Geen nieuw opgerichte onderneming. In punt 12 van de richtsnoeren van 2004 wordt in dit
verband het volgende bepaald (waarbij de richtsnoeren van 1999, punt 7, worden overgenomen en
verduidelijkt):

Voor de toepassing van de onderhavige richtsnoeren komt een pas opgerichte onderneming niet voor reddings-
of herstructureringssteun in aanmerking, zelfs niet wanneer haar aanvankelijke financiële positie onzeker is. Dit
geldt bijvoorbeeld voor ondernemingen die uit de liquidatie van een bestaande onderneming ontstaan of die de
activa van een dergelijke onderneming overnemen. Een onderneming wordt in beginsel als een nieuw opgerichte
onderneming beschouwd gedurende de eerste drie jaar na de aanvang van activiteiten in de betrokken sector.

219. Om te beginnen rijst dus de vraag of IFB een nieuw opgerichte onderneming is. Zoals hierboven in
deel 2 is beschreven, is IFB op 1 april 1998 opgericht door de fusie van drie andere maatschappijen,
die respectievelijk in 1906, 1923 en 1967 waren opgericht.

220. Zoals hierboven in punt 3.1.2.1 is uitgelegd, was het eerste voordeel dat door de NMBS aan IFB werd
toegekend, de stilzwijgende toekenning, ten vroegste vanaf 2001, van een uitstel van betaling voor
de door de NMBS geleverde, maar door IFB niet betaalde diensten.

221. De onderneming IFB is op 1 april 1998 opgericht door de fusie van drie bestaande maatschappijen.
In dit stadium is het niet duidelijk of de onderneming de rechtspersoonlijkheid van een van deze drie
maatschappijen voortzet. Indien dit het geval zou zijn, zou IFB in 2001 duidelijk een onderneming
van meer dan drie jaar oud zijn.

222. Indien IFB de rechtspersoonlijkheid van een van deze maatschappijen niet zou voortzetten, maar een
op 1 april 1998 nieuw opgerichte onderneming zou zijn, zou zij op 1 april 2001 drie jaar oud zijn.
In deze veronderstelling zou zij pas vanaf 1 april 2001 in aanmerking komen voor herstructurerings-
steun.

(85) PB C 288 van 9.10.1999, blz. 2, en PB C 244 van 1.10.2004, blz. 2.

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223. De Commissie uit dus twijfels over de vraag of IFB een onderneming is die in aanmerking komt voor
herstructureringssteun, en verzoekt de Belgische autoriteiten haar alle nuttige informatie te
verstrekken zodat zij kan nagaan of IFB in het licht van deze overwegingen een onderneming is die
in aanmerking komt voor herstructureringssteun.

224. Onderneming in moeilijkheden Er is geen communautaire definitie van een onderneming in
moeilijkheden. In de richtsnoeren wordt in punt 5 (versie van 1999), respectievelijk punt 10 (versie
van 2004) aangenomen dat een vennootschap met beperkte aansprakelijkheid, zoals de maatschappij
IFB, die een vennootschap op aandelen is, in elk geval als onderneming in moeilijkheden wordt
beschouwd wanneer meer dan de helft van het maatschappelijk kapitaal verdwenen is en meer dan
een kwart van dit kapitaal verloren is gegaan gedurende de afgelopen twaalf maanden. De jaarre-
kening over 2002 geeft een maatschappelijk kapitaal van 48 miljoen euro te zien en lopende
verliezen vóór belasting van 50 miljoen euro. Bijgevolg was het maatschappelijk kapitaal verdwenen
toen de NMBS in april 2003 besloot reddingssteun toe te kennen. Aangezien op dat ogenblik meer
dan de helft van het maatschappelijk kapitaal verdwenen was, waarvan meer dan een kwart in de
laatste twaalf maanden, is IFB een onderneming in moeilijkheden in de zin van de richtsnoeren.

225. De richtsnoeren zijn dus van toepassing. Er moet worden onderzocht of zij bij de toekenning van
steun door de NMBS aan IFB zijn nageleefd. In dit verband moet in de eerste plaats worden onder-
zocht of het bij ten minste een deel van de steun ging om met de richtsnoeren verenigbare reddings-
steun.

3.2.1. Verenigbaarheid als reddingssteun

226. Alleen maatregelen die bestaan in kassteun, zouden als reddingssteun verenigbaar kunnen zijn. In het
onderhavige geval bestaat de kassteun in de toekenning van een stilzwijgend uitstel van betaling, ten
vroegste in 2001, ten laatste op 19 september 2002, dat op 7 april 2003 uitdrukkelijk uitstel van
betaling is geworden, de kredietfaciliteit en het terugvorderbare voorschot.

227. In de eerste plaats rijst de vraag welke versie van de richtsnoeren van toepassing is. De recentste
versie van deze richtsnoeren is op 10 oktober 2004 in werking getreden. Daarin wordt in punt 7
„Datum van toepassing en duur” bepaald:

102. De Commissie zal deze richtsnoeren toepassen met ingang van 10 oktober 2004 tot 9 oktober 2009.

103. Aanmeldingen die door de Commissie vóór 10 oktober 2004 zijn geregistreerd, zullen worden getoetst

aan de criteria die gelden op het tijdstip van de aanmelding.

104. De Commissie zal onderzoeken of reddings- of herstructureringssteun die zonder haar toestemming — en
dus in strijd met artikel 88, lid 3, van het Verdrag — is toegekend, verenigbaar is met de gemeenschap-
pelijke markt op basis van de onderhavige richtsnoeren wanneer die steun geheel of gedeeltelijk na de
bekendmaking van deze richtsnoeren in het Publicatieblad van de Europese Unie is toegekend. In alle
overige gevallen zal zij het onderzoek verrichten op basis van de op het tijdstip van de toekenning van de
steun geldende richtsnoeren.

228. De kassteun is ten vroegste in 2001 of in de loop van 2002 en in zijn geheel op 7 april 2003 toege-
kend zonder voorafgaande kennisgeving aan de Commissie en dus in strijd met artikel 88, lid 3, van
het EG-Verdrag. De vraag of hij als reddingssteun verenigbaar is, waarbij de andere, als herstructure-
ringssteun aan te merken maatregelen buiten beschouwing worden gelaten, zal dus worden beoor-
deeld op basis van de richtsnoeren van 1999.

229. In punt 23 van de richtsnoeren van 1999, die van toepassing zijn op de reddingssteun die de NMBS
mogelijkerwijs in 2001, zeker in 2002 en 2003, aan IFB heeft toegekend, worden de vijf voor-
waarden bepaald waaraan reddingssteun moet voldoen om met de gemeenschappelijke markt vere-
nigbaar te zijn. Deze vijf voorwaarden zijn:

a) bestaan in kassteun in de vorm van leninggaranties of leningen. In beide gevallen moet de rente op zijn
minst vergelijkbaar zijn met de rentepercentages die gelden voor leningen aan gezonde ondernemingen en
met name aan de referentiepercentages die door de Commissie zijn vastgesteld;

b) gekoppeld zijn aan leningen die over een periode van ten hoogste twaalf maanden na de laatste storting aan
de onderneming moeten worden terugbetaald; eventueel kan de terugbetaling van de lening die in het kader
van de reddingssteun is verstrekt, worden gedekt door herstructureringssteun die in een later stadium door de
Commissie is goedgekeurd;

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EN

Official Journal of the European Union

C 159/65

c) worden gerechtvaardigd door dringende sociale omstandigheden en geen ernstig „spill-over”-effect naar

andere lidstaten hebben;

d) bij de aanmelding ervan gepaard gaan met een toezegging van de lidstaat, de Commissie binnen zes
maanden na de goedkeuring van de reddingssteun, ofwel een herstructureringsplan, ofwel een liquidatieplan
voor te leggen, dan wel aan te tonen dat de lening volledig is afgelost en/of dat de garantie is ingetrokken;

e) zich wat het bedrag betreft beperken tot hetgeen noodzakelijk is voor de exploitatie van de onderneming
gedurende de periode waarvoor de steun is goedgekeurd (bijvoorbeeld dekking van de loonkosten, lopende
leveringen).

3.2.1.1. Steun die bestaat in kassteun

230. Er zij aan herinnerd dat de reddingsmaatregelen bestaan in een uitstel van betaling voor schuldvor-
deringen voor een totaal bedrag van 63 miljoen euro, een terugvorderbaar voorschot van 5 miljoen
euro, dat is toegekend, maar niet door IFB is gebruikt, en een kredietfaciliteit van 15 miljoen euro.

231. Bijgevolg bestaat de steun in kassteun, die bestaat uit een uitstel van betaling, een terugvorderbaar

voorschot en een kredietfaciliteit.

3.2.1.2. Steun die gekoppeld is aan leningen die over een periode van ten hoogste twaalf maanden

na de laatste storting aan de onderneming moeten worden terugbetaald

232. De in de kaderovereenkomst vastgestelde terugbetalingsperiode is twaalf maanden. De Belgische
regering heeft de Commissie echter meegedeeld dat deze periode stilzwijgend is verlengd tot het tijd-
stip waarop de kapitaalverhoging plaatsvindt.

233. Bovendien is het voordeel dat voortvloeit uit het uitstel van betaling, reeds ten vroegste in de loop
van 2001, ten laatste op 19 december 2002, toegekend. De Commissie is bijgevolg van oordeel dat
aan dit criterium niet wordt voldaan en dat de kassteun niet als reddingssteun kan worden goedge-
keurd.

3.2.1.3. Conclusie

234. Bij wijze van conclusie is de Commissie in dit stadium van oordeel dat de kassteun die de NMBS aan
IFB heeft toegekend, als reddingssteun niet met de gemeenschappelijke markt verenigbaar is op
grond van artikel 87, lid 3, onder c), van het Verdrag. Hij zou als herstructureringssteun echter wel
met de gemeenschappelijke markt verenigbaar kunnen zijn.

3.2.2. Verenigbaarheid van de herstructureringssteun

235. Opnieuw rijst de vraag welke versie van de richtsnoeren van toepassing is. Er zij aan herinnerd dat
de recentste versie van deze richtsnoeren op 10 oktober 2004 in werking is getreden. Daarin wordt
in punt 7 „Datum van toepassing en duur” bepaald:

102. De Commissie zal deze richtsnoeren toepassen met ingang van 10 oktober 2004 tot 9 oktober 2009.

103. Aanmeldingen die door de Commissie vóór 10 oktober 2004 zijn geregistreerd, zullen worden getoetst

aan de criteria die gelden op het tijdstip van de aanmelding.

104. De Commissie zal onderzoeken of reddings- of herstructureringssteun die zonder haar toestemming — en
dus in strijd met artikel 88, lid 3, van het Verdrag — is toegekend, verenigbaar is met de gemeenschap-
pelijke markt op basis van de onderhavige richtsnoeren wanneer die steun geheel of gedeeltelijk na de
bekendmaking van deze richtsnoeren in het Publicatieblad van de Europese Unie is toegekend. In alle
overige gevallen zal zij het onderzoek verrichten op basis van de op het tijdstip van de toekenning van de
steun geldende richtsnoeren.

236. De kassteun is gedeeltelijk ten vroegste in de loop van 2001, ten laatste op 19 september 2002, en
in zijn geheel op 7 april 2003 toegekend zonder voorafgaande kennisgeving aan de Commissie en
dus in strijd met artikel 88, lid 3, van het EG-Verdrag. De omzetting ervan in kapitaal was gepland
sinds de sluiting van de kaderovereenkomst op 7 april 2003, maar heeft tot op heden niet plaatsge-
vonden.

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8.7.2006

237. Aangezien de NMBS de kassteun zonder voorafgaande goedkeuring van de Commissie heeft verleend,
moet punt 104 van de richtsnoeren van 2004 worden toegepast om te bepalen welke richtsnoeren
op dit geval van toepassing zijn. De kassteun is gedeeltelijk ten vroegste in de loop van 2001, ten
laatste op 19 september 2002, en voor de rest op 7 april 2003 toegekend, dat wil zeggen vóór de
publicatie van de richtsnoeren van 2004 in het Publicatieblad. Indien de steun beperkt zou blijven
tot kassteun, zouden dus de richtsnoeren van 1999 moeten worden toegepast, want de toekenning
van de steun zou vóór de publicatie van de richtsnoeren van 2004 hebben plaatsgevonden.

238. De omzetting van de vorderingen in kapitaal is echter een latere maatregel, waardoor de aard van de
voordien aan IFB toegekende voordelen wordt gewijzigd. In dit verband wordt in de kaderovereen-
komst melding gemaakt van het voornemen van de partijen om over te gaan tot deze omzetting,
evenwel onder voorbehoud van met name de goedkeuring van het herstructureringsplan door beide
raden van bestuur en door de Belgische staat, alsmede onder voorbehoud van goedkeuring door de
aandeelhouders van IFB. In dit stadium is dus niet aangetoond dat de maatregel definitief is toegekend
vóór de publicatie van de richtsnoeren van 2004, in die zin dat de bevoegde autoriteit zich er door
een juridisch bindend document toe heeft verbonden de steun vóór die datum toe te kennen (86).
Indien dit niet het geval was, en aangezien de omzetting van de vorderingen in kapitaal niet vóór 10
oktober 2004 ter kennis is gebracht, zouden de richtsnoeren van 2004 van toepassing zijn.

239. De Belgische autoriteiten hebben de Commissie er per brief van 28 januari 2005 van in kennis
gesteld dat de NMBS in 2005 of 2006 een nieuw voordeel van 5 miljoen euro zou toekennen in de
vorm van een kapitaalverhoging door inbreng in natura. In dat geval zou na 10 oktober 2004
kennisgeving zijn gedaan van steun. Krachtens punt 103 van de richtsnoeren van 2004 zouden dan
de richtsnoeren van 2004 op die nieuwe kennisgeving moeten worden toegepast.

240. De Commissie moet zich uitspreken over alle maatregelen waarvan haar kennisgeving is gedaan; zij
baseert dus haar juridische beoordeling op de richtsnoeren van 2004. Zij vestigt echter de aandacht
van de Belgische regering en van belanghebbende derden op het feit dat, indien de NMBS besluit
geen nieuw voordeel aan IFB toe te kennen, en indien het bewijs zou worden geleverd dat de NMBS
zich ertoe verbonden had haar vorderingen vóór de publicatie van de richtsnoeren van 2004 in kapi-
taal om te zetten, de Commissie de door de NMBS aan IFB toegekende steun in haar eindbesluit zou
moeten onderzoeken op basis van de richtsnoeren van 1999. De hierna op basis van de tekst van
2004 geuite twijfels gelden, mutatis mutandis, ook voor de tekst van 1999.

241. In punt 3.2.2 van de richtsnoeren van 2004 worden de voorwaarden voor de goedkeuring van her-

structureringssteun omschreven. De voorwaarden zijn als volgt:

— Het herstructureringsplan dient binnen een redelijk tijdsbestek de levensvatbaarheid op lange

termijn van de onderneming te herstellen.

— Er moeten maatregelen worden genomen om de nadelige gevolgen voor de concurrenten zoveel

mogelijk te beperken.

— De steun moet worden beperkt tot het strikt noodzakelijke minimum om de herstructurering

mogelijk te maken.

— De Commissie moet in staat worden gesteld zich aan de hand van regelmatige en gedetailleerde
verslagen ervan te vergewissen dat het herstructureringsplan naar behoren wordt uitgevoerd.

— Er mag slechts eenmaal herstructureringssteun worden toegekend.

3.2.2.1. Herstructureringsplan

242. Voor de toekenning van herstructureringssteun geldt als voorwaarde dat een herstructureringsplan
ten uitvoer wordt gelegd dat binnen een redelijk tijdsbestek de levensvatbaarheid op lange termijn
van de onderneming dient te herstellen op grond van realistische veronderstellingen betreffende de
toekomstige bedrijfsomstandigheden.

243. In de punten 32 tot en met 34 van de richtsnoeren worden de minimumvoorwaarden voor de goed-
keuring van een herstructureringsplan door de Commissie bepaald. Het herstructureringsplan moet
met name de volgende elementen bevatten:

— een marktstudie;

(86) Zie in dit verband het arrest van 14 januari 2004, Fleuren Compost/Commissie (T-109/01, nog niet in de Jurispru-

dentie gepubliceerd, punt 74).

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C 159/67

— een beschrijving van de omstandigheden die tot de moeilijkheden van de onderneming hebben
geleid, zodat kan worden beoordeeld of de in het plan voorgestelde maatregelen passend zijn om
de levensvatbaarheid van de onderneming te herstellen;

— een beschrijving van de voorgenomen veranderingen die ervoor moeten zorgen dat de onder-
neming, wanneer de herstructurering voltooid is, in staat is alle kosten, met inbegrip van aflos-
singen en financiële lasten, te dekken, en op eigen kracht op de markt te concurreren.

244. De Belgische regering heeft in december 2003 een herstructureringsplan voor IFB voorgelegd en
in detail

heeft dit plan naderhand gedetailleerd. Het bevat de genoemde elementen en wordt
beschreven in deel 2 van deze beschikking.

245. Dit plan bevat een analyse van de logistiekmarkt en van de overslagmarkt, alsmede van de positie
van IFB op die markten. In het plan worden de oorzaken van de moeilijkheden van IFB beschreven.
Ze vinden met name hun oorsprong in een slecht aangepakt expansiebeleid in Frankrijk en in het
slechte beheer van de activiteiten „IFB Terminals” en „IFB Logistics”.

246. Ten slotte worden in dit plan de voorgenomen veranderingen beschreven die ervoor moeten zorgen
dat de onderneming, wanneer de herstructurering voltooid is, in staat is op eigen kracht al haar
kosten te dekken. De voorgenomen veranderingen zijn met name de opheffing van de Franse
dochterondernemingen, alsmede een herstructurering van de activiteiten „IFB Logistics” en „IFB Term-
inals”. Deze herstructureringen impliceren met name concentratie op rentabele onderdelen van het
aanbod, een nieuwe collectieve overeenkomst en een reorganisatie van de terminals.

247. De tenuitvoerlegging van dit herstructureringsplan is in 2005 met succes voltooid.

3.2.2.2. Economische levensvatbaarheid van de onderneming

248. Het herstructureringsplan bevat de door IFB geplande maatregelen om zijn economische levensvat-
baarheid te herstellen. Zoals hierboven werd beschreven, heeft IFB in 2003 zijn financiële doelstel-
lingen niet kunnen verwezenlijken. Vanaf het boekjaar 2004 heeft de onderneming echter de in het
herstructureringsplan geformuleerde doelstellingen kunnen bereiken en heeft zij zelfs een hogere
winst gerealiseerd dan werd beoogd. Deze goede ontwikkeling heeft zich in 2005 voortgezet.

249. IFB is erin geslaagd om het vervoerde vrachtvolume sinds de aanvang van het herstructureringspro-
gramma aanzienlijk te vergroten (zie de beschrijving hierboven in deel 2). Dat verklaart ook de groei
van zijn omzet van 58 miljoen euro in 2003 tot 83 miljoen euro in 2004.

250. De onderneming IFB heeft dus haar economische levensvatbaarheid kunnen aantonen, zowel in haar

herstructureringsplan, dat in 2003 is voorgelegd, als in de sindsdien geboekte resultaten.

3.2.2.3. Maatregelen om de nadelige gevolgen van de steun voor de concurrenten zoveel mogelijk te

beperken

251. Er moeten compenserende maatregelen worden genomen om de nadelige gevolgen van de steun
voor de concurrenten zoveel mogelijk te beperken. Anders zou de staatssteun als „in strijd met het
gemeenschappelijk belang” en derhalve als onverenigbaar met de gemeenschappelijke markt moeten
worden beschouwd.

252. De Belgische autoriteiten leggen uit dat IFB twee maatregelen heeft genomen om de nadelige

gevolgen van de steun voor de concurrenten zoveel mogelijk te beperken:

— de stopzetting van zijn overslagactiviteiten in Frankrijk;

— de sluiting van de terminal van Bressoux in België en de verkoop van de participaties in de term-

inals in Brussel en Zeebrugge in België.

253. Als gevolg van deze twee maatregelen is de omzet van IFB gedaald van 62 miljoen euro in 2002 tot
58 miljoen euro in 2003. In 2004 echter lag de omzet van de onderneming met 83 miljoen euro
reeds boven die van 2002.

254. De Commissie vestigt evenwel de aandacht van België op punt 40 van de richtsnoeren van 2004,

waarin het volgende staat:

Afschrijvingen en sluiting van verliesgevende activiteiten die in ieder geval nodig zijn om de levensvatbaarheid te
herstellen, worden bij de beoordeling van de compenserende maatregelen niet als inkrimping van capaciteit of
aanwezigheid op de markt beschouwd.

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8.7.2006

255. Volgens de informatie die de Belgische regering aan de Commissie heeft verstrekt, lijken de terugtrek-
king uit de Franse markt en de sluiting van de terminals in België betrekking te hebben op verliesge-
vende activiteiten.

256. Teneinde uit te maken of deze twee maatregelen toereikend zijn om de nadelige gevolgen van de
steun voor de concurrenten zoveel mogelijk te beperken, dient te worden herinnerd aan de voor-
naamste ontwikkelingen van de twee markten waarop IFB actief is, namelijk de logistiekmarkt en de
overslagmarkt. Vervolgens moet worden onderzocht of de voorgestelde maatregelen de nadelige
gevolgen van de steun voor de concurrenten zoveel mogelijk beperken.

a) De logistiekmarkt en de steun voor IFB

257. Zoals in deel 2 van deze beschikking werd uitgelegd, is de logistiekmarkt een markt in volle veran-
dering als gevolg van de openstelling van de markten van het spoorwegvervoer en het betreden van
de markt door spoorweg- en postbedrijven, met tegelijkertijd een groot aantal kleine gespecialiseerde
spelers en grote geïntegreerde spelers.

258. De Commissie stelt vast dat de voorgestelde maatregelen geen betrekking hebben op de logistiek-
markt. Zoals uit de tabel in punt 16 van deze beschikking blijkt, heeft IFB zijn volume op deze
markt in 2004 aanzienlijk weten te verhogen (in vergelijking met 2003). België heeft geen enkele
verbintenis voorgelegd waardoor de aanwezigheid van IFB op deze markt tijdens de herstructurering-
speriode zou zijn beperkt.

259. De Commissie is bijgevolg van oordeel dat de afwezigheid van voorgestelde maatregelen voor de
logistiekmarkt, alsmede de feiten dat de markt in volle verandering is en dat IFB zijn volume aanzien-
lijk heeft weten te verhogen, twijfels doen rijzen over de vraag of België de nadelige gevolgen voor
de concurrentie zoveel mogelijk heeft beperkt wat de logistiekactiviteiten van IFB betreft.

b) De overslagmarkt en de steun voor IFB

260. De twee voorgestelde maatregelen hebben betrekking op de overslagmarkt. IFB heeft zijn activiteiten
in Frankrijk zo goed als stopgezet, en heeft een terminal in België gesloten en zijn participaties in
twee andere terminals verkocht.

261. De enige markt waarvoor de steun negatieve gevolgen voor de concurrentie kan hebben, is dus de
Belgische markt. Op deze markt heeft IFB een marktaandeel van minder dan 7 % (zie de beschrijving
van de markten in deel 2 van deze beschikking).

262. Om de negatieve gevolgen van de steun op de Belgische markt te beperken, heeft IFB een terminal
gesloten en zijn participaties in twee andere terminals verkocht. De Commissie stelt echter enerzijds
vast dat de sluiting de kleinste van deze terminals betrof en in de eerste plaats diende om de verliezen
van IFB Terminals te verminderen, en anderzijds dat IFB opnieuw de twee terminals zal exploiteren
die de onderneming na de kapitaalverhoging heeft verkocht, want de maatschappij TRW, waarvan de
NMBS 47 % van de aandelen in IFB zal inbrengen, bezit aanzienlijke participaties in de terminals van
Brussel en Zeebrugge.

263. Vervolgens stelt de Commissie vast dat

IFB minderheidsparticipaties in een aantal belangrijke

Belgische terminals bezit.

264. Bijgevolg heeft de Commissie twijfels over de vraag of de door IFB voorgestelde maatregelen om de
nadelige gevolgen van de steun voor de concurrentie op de overslagmarkt zoveel mogelijk te
beperken, toereikend zijn.

3.2.2.4. Beperking van de steun tot het strikte minimum en bijdrage van de begunstigde onder-

neming

265. Teneinde aan te tonen dat de steun tot het strikte minimum beperkt blijft, legt de Belgische regering
uit dat de kapitaalverhoging ertoe beperkt blijft het maatschappelijk kapitaal van IFB, dat als gevolg
van de in 2001 en 2002 geboekte verliezen negatief was geworden, in zoverre te herstellen dat de
onderneming haar economische levensvatbaarheid kan terugvinden. Zoals hierboven in deel 2 is
uitgelegd, zal de solvabiliteitsratio, d.w.z. de verhouding eigen vermogen/passiva, van IFB na de kapi-
taalverhoging 33 % bedragen.

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266. België heeft de Commissie de solvabiliteitsratio's van de voornaamste concurrenten van IFB meege-

deeld. Deze zijn als volgt:

Terminalexploitanten

ABP Ports

Hesse-Noord Natie

Katoennatie Terminals

Schelde Container Terminal Noord

Sea-Ro-Terminal

RSC

Gemiddelde

Transportondernemingen

DHL Freight (weg)

ECS European Containers (weg)

Gefco Benelux (spoor)

Henri Essers (weg)

Rhinecontainer (binnenvaart)

TRW (spoor)

Ziegler (weg)

Gemiddelde

Ondernemingen met gemengde activiteiten

Gosselin

Hupac

Gemiddelde

Algemeen gemiddelde

59,60

58,19

54,97

53,33

43,75

74,24

57,35

34,60

14,27

39,92

15,71

18,63

20,74

20,42

23,47

38,92

34,90

36,91

39,24

267. De Commissie neemt er nota van dat de voor IFB beoogde solvabiliteitsratio lager is dan die van de
terminalexploitanten en ook, ofschoon in mindere mate, lager dan die van de ondernemingen met
gemengde activiteiten. Het cijfer is echter wel hoger dan het gemiddelde van de solvabiliteitsratio's
voor de transportondernemingen. Voorts ligt de kapitaalverhoging ook 20 miljoen euro onder het
bedrag dat de consultant McKinsey in het herstructureringsplan had aanbevolen. De Commissie
beschikt evenwel in dit stadium niet over voldoende elementen om definitief te concluderen dat de
steun tot het strikte minimum is beperkt.

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8.7.2006

268. De Commissie vestigt de aandacht van de Belgische regering op de bepalingen van punt 42 en

volgende van de richtsnoeren van 2004, die luiden als volgt:

Van de steun ontvangende ondernemingen wordt verwacht dat zij uit eigen middelen, zo nodig door de verkoop
van activa die voor het voortbestaan van de onderneming niet onontbeerlijk zijn of door externe financiering
tegen marktvoorwaarden, een belangrijke bijdrage aan het herstructureringsplan leveren. Deze bijdrage is een
teken dat de markten er vertrouwen in hebben dat een herstel van de levensvatbaarheid haalbaar is. Zij moet
reëel — dus actueel — zijn, onder uitsluiting van alle voor de toekomst verwachte winst en kasstromen, en zij
moet zo hoog mogelijk zijn.

In de regel beschouwt de Commissie de volgende bijdragen aan de herstructurering als passend: minstens 25 %
in het geval van kleine ondernemingen, minstens 40 % in het geval van middelgrote en minstens 50 % in het
geval van grote ondernemingen. In uitzonderlijke omstandigheden en in geval van een door de lidstaat aan te
tonen bijzondere noodsituatie kan de Commissie een lagere bijdrage accepteren.

Om de mededingingsverstorende effecten te beperken, moet de omvang van de steun of de vorm waarin hij
wordt verleend zodanig zijn dat de onderneming niet de beschikking krijgt over extra kasmiddelen die kunnen
worden gebruikt voor agressieve, marktverstorende activiteiten welke met het herstructureringsproces geen
verband houden. Daartoe onderzoekt de Commissie de omvang van de passiva van de onderneming na de
herstructurering, evenals de situatie na uitstel van betaling of vermindering van haar schulden, met name in het
kader van de voortzetting van haar activiteiten na een collectieve insolventieprocedure volgens het nationale
recht. De steun mag noch geheel noch gedeeltelijk worden gebruikt voor de financiering van nieuwe investeringen
die voor het herstel van de levensvatbaarheid van de onderneming niet onmisbaar zijn.

269. De Commissie stelt vast dat IFB volgens het herstructureringsplan geen eigen bijdrage tot zijn
herstructurering lijkt te leveren. De Commissie heeft dan ook twijfels over de vraag of IFB, zoals in
de richtsnoeren van 2004 wordt geëist, op voldoende wijze aan zijn herstructureringssteun bijdraagt.

3.2.2.5. Jaarverslag en „one time, last time”

270. De Belgische regering heeft ermee ingestemd een jaarverslag bij de Commissie in te dienen zodat de
Commissie kan beoordelen of het herstructureringsplan ten uitvoer wordt gelegd overeenkomstig de
door de Belgische autoriteiten aangegane verbintenissen.

271. Ten slotte dient te worden nagegaan of in verband met de herstructureringssteun het beginsel „one
time, last time” is nageleefd. Volgens de door de Belgische autoriteiten verstrekte informatie heeft
IFB voordien geen herstructureringssteun ontvangen. De Commissie heeft voordien geen besluit
betreffende IFB genomen. Zij is dus van oordeel dat aan het criterium „one time, last time” is voldaan.

3.3. CONCLUSIE

272. De Commissie is in dit stadium van oordeel dat de toekenning van een uitstel van betaling voor de
bestaande schulden van 63 miljoen euro en de omzetting daarvan en van de bijbehorende rente van
11 miljoen euro in maatschappelijk kapitaal staatssteun vormen, omdat de NMBS niet heeft gehan-
deld zoals een particuliere investeerder in een markteconomie zou hebben gedaan.

273. Vormen evenzo staatssteun de toekenning van een terugvorderbaar voorschot van 5 miljoen euro en
de toekenning van een kredietfaciliteit van 15 miljoen euro, de omzetting van de kredietfaciliteit van
15 miljoen euro en van de bijbehorende rente van 2,5 miljoen euro in maatschappelijk kapitaal,
alsmede de inbreng in natura van 5 miljoen euro nieuw maatschappelijk kapitaal.

274. In zoverre deze steun kassteun vormt, kan hij als herstructureringssteun niet verenigbaar met de
gemeenschappelijke markt worden verklaard, omdat hij voor een periode van langer dan 12
maanden is toegekend.

275. De Commissie heeft twijfels over de vraag of de steun in zijn geheel als herstructureringssteun vere-

nigbaar met de gemeenschappelijke markt kan worden verklaard.

276. Haar twijfels hebben betrekking op de toerekenbaarheid van een deel van de steun aan de Belgische
staat, de toereikendheid van de maatregelen die zijn genomen om de nadelige gevolgen van de steun
voor de concurrenten zoveel mogelijk te beperken, alsmede op de beperking van de steun tot het
strikte minimum en op de toereikendheid van de eigen bijdrage van de onderneming IFB aan de her-
structureringssteun.

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4. BESCHIKKING

De Commissie heeft besloten de reddingsmaatregelen en de herstructureringsmaatregelen ten gunste van
IFB in dit stadium te beschouwen als staatssteun als bedoeld in artikel 87, lid 1, van het EG-Verdrag.

Zij uit twijfels over de vraag of deze steun op grond van de richtsnoeren voor herstructureringssteun vere-
nigbaar met de gemeenschappelijke markt kan worden verklaard, en leidt bijgevolg voor dit deel van de
zaak de bij artikel 88, lid 2, van het EG-Verdrag vastgestelde procedure in.

Gelet op de bovenstaande overwegingen verzoekt de Commissie België in het kader van de procedure van
artikel 88, lid 2, van het EG-Verdrag binnen een maand vanaf de datum van ontvangst van dit schrijven
zijn opmerkingen te maken en alle dienstige inlichtingen te verstrekken voor de beoordeling van de steun-
maatregel. Zij verzoekt uw autoriteiten onverwijld een afschrift van deze brief aan de potentiële begun-
stigde van de steunmaatregel te doen toekomen.

De Commissie wijst België op de schorsende werking van artikel 88, lid 3, van het EG-Verdrag. Zij verwijst
naar artikel 14 van Verordening (EG) nr. 659/1999, volgens hetwelk elke onrechtmatige steun van de
begunstigde kan worden teruggevorderd.

Voorts deelt de Commissie België mee, dat zij de belanghebbenden door de bekendmaking van dit schrijven
en van een samenvatting ervan in het Publicatieblad van de Europese Unie in kennis zal stellen. Tevens zal zij
de belanghebbenden in de lidstaten van de EVA die partij zijn bij de EER-Overeenkomst door de bekend-
making van een mededeling in het EER-Supplement van het Publicatieblad in kennis stellen, alsmede de
Toezichthoudende Autoriteit van de EVA door haar een afschrift van dit schrijven toe te zenden. Alle
bovengenoemde belanghebbenden zal worden verzocht hun opmerkingen te maken binnen een maand
vanaf de datum van deze bekendmaking.’