State aid — Germany — State aid No C 5/2006 (ex N 230/2005) — Investment aid to Rolandwerft — Invitation to submit comments pursuant to Article 88(2) of the EC Treaty   (Text with EEA relevance)
Date: 2006-06-09
Institutions: European Commission
Subjects: Germany, State aid, control of State aid, investment aid, shipbuilding

9.6.2006

EN

Official Journal of the European Union

C 135/9

STATE AID — GERMANY

State aid No C 5/2006 (ex N 230/2005) — Investment aid to Rolandwerft

Invitation to submit comments pursuant to Article 88(2) of the EC Treaty

(2006/C 135/09)

(Text with EEA relevance)

By means of the letter dated 22 February 2006 reproduced in the authentic language on the pages
following this summary, the Commission notified the Federal Republic of Germany of its decision to
initiate the procedure laid down in Article 88(2) of the EC Treaty concerning the abovementioned aid
measure.

Interested parties may submit their comments on the aid measures in respect of which the Commission is
initiating the procedure within one month of the date of publication of this summary and the following
letter, to:

European Commission
Directorate-General Competition
State aid Greffe
B-1049 Brussels
Fax No: (32-2) 296 12 42

These comments will be communicated to the Federal Republic of Germany. Confidential treatment of the
identity of the interested party submitting the comments may be requested in writing, stating the reasons
for the request.

TEXT OF SUMMARY

PROCEDURE

On 19 October 2005, Germany notified to the Commission its
intention to grant regional investment aid to Detlev Hegemann
Rolandwerft GmbH & Co. KG (‘Rolandwerft’). The notification
was completed by letter submitted on 23 December 2005.

DESCRIPTION

The Commission doubts that the conditions of the shipbuilding
framework are fulfilled. The Commission has doubts that the
construction of an additional fitting quay can be considered as
an investment aiming at the improvement of the productivity
of an existing installation.

In addition, the Commission has doubts whether the invest-
ments in Rolandwerft would not lead to an increase of capaci-
ties of the yard and whether such a capacity increase would be
compatible with the shipbuilding framework and the common
market.

Rolandwerft
is a shipyard located in Berne, Niedersachsen
(Germany), an assisted area pursuant to Article 87(3)(c) of the
Treaty. It is a large undertaking.

TEXT OF LETTER

Rolandwerft intends to implement an investment project to
improve the productivity of the yard. The investments concern
the prolongation of two halls, the widening of a hall gate, the
replacement of the keel blocks system, the purchase of auto-
matic welding machines, the prolongation of the crane track
on quay 1 and the construction of an additional equipping
quay. Eligible investment costs amount to EUR 13 000 000.
Germany
to
EUR 1 560 000, which is equal to 12 % of the eligible invest-
ment costs, on the basis of an approved regional aid scheme.

amounting

intends

grant

State

aid

to

ASSESSMENT

The aid falls to be assessed in the light of the Framework on
State aid to Shipbuilding (‘shipbuilding framework’). The ship-
building framework allows the granting of regional aid for
investments in upgrading or modernising existing yards with
the objective of improving the productivity of existing installa-
tions. The aid intensity may not exceed 12,5 % in Article
87(3)(c) regions.

‘Die Kommission teilt der Bundesrepublik Deutschland mit,
dass sie nach Prüfung der von den deutschen Behörden zur
vorerwähnten Beihilfe übermittelten Angaben beschlossen hat,
das Verfahren nach Artikel 88 Absatz 2 EG-Vertrag einzuleiten.

I. VERFAHREN

(1) Mit Schreiben vom 19. Oktober 2005, das am selben Tag
eingetragen wurde, meldeten die deutschen Behörden
gemäß Artikel 88 Absatz 3 EG-Vertrag und entsprechend
den Rahmenbestimmungen
den
Schiffbau (1)
(‚Rahmenbestimmungen für den Schiffbau‘)
eine geplante Regionalbeihilfe zugunsten der Detlev Hege-
mann Rolandwerft GmbH & Co. KG (‚Rolandwerft‘) an.
Mit Schreiben vom 16. November 2005 forderte die
Kommission ergänzende Auskünfte an, die Deutschland
mit Schreiben vom 23. Dezember 2005 erteilte, das am
selben Tag eingetragen wurde.

Beihilfen

für

an

(1) ABl. C 317 vom 30.12.2003, S. 11.

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II. BESCHREIBUNG

1. Begünstigtes Unternehmen

(2) Bei der begünstigten Rolandwerft handelt es sich um ein
Großunternehmen mit Standort Berne in der niedersäch-
sischen Region Wesermarsch, einem Fördergebiet nach
Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c EG-Vertrag. Die Werft ist
am Ufer der Weser gelegen, die in die Nordsee mündet.
Die Rolandwerft gehört zur Detlev Hegemann-Gruppe.

(3) Auf der Rolandwerft werden seegängige Schiffe gebaut.
Das Kerngeschäft konzentriert sich auf Feederschiffe, die
kleinste Größenklasse der Containerschiffe. Außerdem
baut die Werft Spezialschiffe wie Ro-Ro/Lo-Lo Schiffe und
Autotransporter und rüstet Schiffe der Peene-Werft aus,
ebenfalls ein Tochterunternehmen der Detlev Hegemann-
Gruppe. Seit Erweiterung der Hebelift- und Verschiebean-
lage im Jahre 1999 kann die Werft Schiffe bis zu einer
Länge von 140,0 m, einem Gewicht von 3 000 t und
einer Stellplatzkapazität von 850 TEU bauen.

(4) Die Werft verfügt über vier Hallen und zwei Kaianlagen
(ein dritter Kai befindet sich im Bau). Nach den vorlie-
genden Angaben werden die Schiffe in Sektionen in
Halle 3 gebaut. Die Sektionen werden ins Freie gebracht
und zu Modulen zusammengeschweißt. Die Module
werden in Halle 1 transferiert, wo sie zu Schiffen zusam-
mengebaut werden. Die gefertigten Schiffsneubauten
werden zum Hebewerk transportiert und dort zu Wasser
gelassen. Die Ausrüstung der Schiffe erfolgt an Kai 1, der
für Schiffe mit einer Länge bis zu 140 m ausgelegt ist.
Das Handling der Ausrüstungskomponenten erfolgt mit
einem 50 t Kaikran und einem 8 t Baukran, die
gemeinsam auf der Kaikranbahn verkehren.

(5) Zusätzlich zu den eigenen Schiffen übernimmt die
Rolandwerft die Ausrüstung von Schiffen der Peene-Werft.
Dies erfolgt ebenfalls an Kai 1, wo das zweite Schiff längs-
seits des unmittelbar am Kai
liegenden Schiffes festge-
macht wird. Nach deutschen Angaben ist dieses Verfahren
kompliziert, aufwendig und unrentabel: Die weserseitig
liegende zweite Schiffseinheit liegt nicht im Arbeitsbereich
der Kaikrane, was bedeutet, dass teure Schwimm- oder
Autokräne gemietet werden müssen; der Materialtransport
muss über das Deck des landseitig liegenden Schiffes mit
zusätzlichen Hebezeugen erfolgen; Leitungen für Strom
und technische Gase kreuzen das
landseitig liegende
Schiff, die Dockliftanlage ist für den gesamten Zeitpunkt
blockiert und die Ausrüstungsarbeiten auf dem landseitig
liegenden Schiff werden massiv behindert. Deutschland
hat außerdem dargelegt, dass das weserseitige Schiff die
im Fahrwasser fahrenden Schiffe behindere.

2. Die Investitionsvorhaben

(6) Gefördert werden sollen Investitionen in die Hallen 1 und
3, in Kaianlage 1 und in den Bau eines zusätzlichen Kais.
Ein Teil der Investitionen wurde 2004 getätigt. Weitere
Investitionen sind in den Jahren 2005 und 2006 geplant.

Arbeiten in der Halle erfolgen. Die Bauarbeiten haben
noch nicht begonnen.

Halle 3

(8) In Halle 3 sind die Anlagen für den Bau der Sektionen
untergebracht. Das Hallentor wies nur eine Breite von
17,4 m auf, während die von der Rolandwerft gebauten
Schiffe normalerweise eine Breite von 22,2 m haben.
Folglich mussten die Sektionen quer in der Halle gebaut
werden, damit sie durch das Tor transportiert werden
können. Danach mussten die Sektionen um 90° gedreht
werden, um sie zum Zusammenschweißen an ihre Nach-
barsektionen anzufügen zu können Hierzu wurden Auto-
kräne eingesetzt, was zeitraubend und kostenintensiv ist.
Wegen des engen Hallentors war auch die Länge der
Sektionen beschränkt, so dass die Rolandwerft gezwungen
war, eine größere Zahl von Sektionen zu bauen, die dann
zusammengefügt wurden. Um dieser Lage abzuhelfen,
musste das Hallentor verbreitert werden. Dieser Teil des
Projekts wurde 2004 durchgeführt.

(9) Ebenfalls 2004 wurde die Halle in nordöstlicher Richtung
verlängert. In diesem Teil der Halle werden die Sektionen
zu Modulen zusammengeschweißt. Durch die Verlän-
gerung können Schweißarbeiten nun in der Halle durchge-
führt werden, d.h. witterungsunabhängig. Die Kranbahn
wurden in den neuen Teil der Sektionsbauhalle verlängert.

(10) Die einzelnen Sektionen wurden auf Kielblockträgern
gebaut und auf ihnen zum Zusammenfügen weitertran-
sportiert. Da die Rolandwerft seit den Investitionen 1999
größere Schiffe baut, entspricht das alte Kielblockträger-
system nach deutschen Angaben nicht mehr dem tech-
nischen Stand. Außerdem müssen die Sektionen beim
Zusammenfügen akkurat ausgerichtet werden. Vor der
Investition wurde hierzu ein Autokran eingesetzt, was
zeit- und kostenaufwendig war. Deshalb investierte die
Werft 2004 in moderne hydraulisch verstellbare Kiel-
blockträger, was die Ausrichtung der Sektionen erheblich
vereinfacht hat.

(11) Ein weiteres Investitionsvorhaben, das im August 2005 in
Angriff genommen wurde, betrifft die Verlängerung der
Halle 3 in südöstlicher Richtung und dient ebenfalls dem
Ziel, dass Arbeiten nicht mehr im Freien durchgeführt
werden müssen.

Kranbahnverlängerung am Kai 1

(12) Das Investitionsvorhaben sieht

ferner die Verlängerung
der Kranbahn an Kai 1 um 96 m vor. Kai 1 hat eine
Länge von 200 m. Vor der Verlängerung konnte nur etwa
die Hälfte des Schiffes mit einem Kran erreicht werden.
Für die andere Hälfte musste die Rolandwerft einen teuren
Autokran einsetzen. Die Kranbahn wurde so verlängert,
dass die Schiffe während ihrer Ausrüstungszeit komplett
vom Kran bedient werden können. Diese Investition
wurde ebenfalls 2004 getätigt. Deutschland bestätigte,
dass die Verlängerung der Kranbahn nicht dazu genutzt
wird, größere Schiffe zu bauen.

Halle 1

(7) Halle 1 soll um 55 m verlängert werden. Wie der
Kommission mitgeteilt wurde, muss derzeit ein Großteil
der Schiffbauarbeiten im Freien durchgeführt werden.
Nach Abschluss der Investition können fast die gesamten

(13) 2004 wurde auch in moderne Schweißautomaten inves-
tiert; damit können die anfallenden Schweißarbeiten auto-
matisch und schneller durchgeführt werden.

Anschaffung von Schweißautomaten

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Bau eines dritten Kais und Anschaffung eines neuen Kranes

III. WÜRDIGUNG

(14) Das Investitionsprogramm für die Jahre 2005 und 2006
sieht den Bau eines zusätzlichen Ausrüstungskais vor;
hierzu soll Kai 1 um ca. 180 m verlängert werden. Wie
Deutschland erläuterte, soll mit der geplanten Verlän-
gerung die unrentable Ausrüstung von zwei Schiffsein-
heiten an nur einem Kai beendet werden. Für den Bau des
Ausrüstungskais sind u.a. folgende Maßnahmen erforder-
lich: Ausbaggerung des Bodens auf der Seeseite, Auffül-
lung des Geländes auf der Landseite und Anbindung an
das Straßennetz. Des Weiteren muss die Kranbahn auf
Kai 1 um ca. 50 % verlängert, ein zusätzlicher 50 t-Kran
angeschafft und installiert und die Medienversorgung
sichergestellt werden. Die
diesbezüglichen Arbeiten
begannen im August 2005.

(15) Die Gesamtkosten des

Projekts belaufen sich auf

13 Mio. EUR und lassen sich wie folgt aufschlüsseln:

1. Verlängerung von Halle 1

2. Verlängerung von Halle 3 in nordwestlicher
Richtung, Verlängerung der Kranbahn in
Halle 3, Verbreiterung des Hallentors

EUR

3 790 000

1 200 000

3.1. Staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 87

Absatz 1 EG-Vertrag

(19) Gemäß Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag sind staatliche
oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich
welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter
Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb
verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Gemein-
samen Markt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen
Mitgliedstaaten
ständiger
Rechtssprechung der Gerichte der Europäischen Union
wird der Handel beeinträchtigt, wenn das begünstigte
Unternehmen einer Wirtschaftstätigkeit nachgeht,
in
deren Rahmen Handel zwischen Mitgliedstaaten statt-
findet.

beeinträchtigen.

Nach

(20) Der Zuschuss wird vom Land Niedersachsen gewährt und
ist somit dem Staat zuzuordnen. Der Zuschuss verschafft
dem Unternehmen einen Vorteil, den es auf dem Markt
nicht erlangt hätte. Die Rolandwerft betätigt sich im Bau
von Seeschiffen. Da diese Produkte gehandelt werden,
droht die Maßnahme den Wettbewerb zu verfälschen und
beeinträchtigt den Handel
zwischen Mitgliedstaaten.
Folglich stellt der Zuschuss eine staatliche Beihilfe im
Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag dar und muss
entsprechend gewürdigt werden.

3. Verlängerung der Halle 3 in südöstlicher

1 070 000

3.2. Freistellung nach Artikel 87 Absätze 2 und 3 EG-

Richtung

Vertrag

4. Anschaffung von Kielblockträgern

1 600 000

5. Anschaffung von Schweißautomaten

6. Verlängerung der Kranbahn auf Kai 1

7. Bau eines dritten Kais

8. Anschaffung eines neuen Krans

INSGESAMT

300 000

400 000

2 840 000

1 800 000

13 000 000

(16) Nach deutschen Angaben führen die Investitionen zur
Schaffung von 35 Arbeitsplätzen auf der Rolandswerft.
Ein Teil der Fertigungsarbeiten wird derzeit an ein Stah-
lunternehmen in Stettin vergeben, das Vorschiffssektionen
für die Rolandwerft produziert. Nach Abschluss der Inves-
titionen können diese Unteraufträge wieder auf der
Rolandwerft abgearbeitet werden.

3. Geplante Beihilfe

(17) Die Beihilfe wird auf Grundlage einer genehmigten Regio-
nalbeihilferegelung (2) gewährt. Die zuwendungsfähigen
Kosten des Projekts entsprechen den Gesamtkosten, die
sich auf 13 Mio. EUR belaufen. Deutschland beabsichtigt,
eine staatliche Beihilfe in Höhe von 1,56 Mio. EUR zu
gewähren, was 12 % der gesamten Investitionskosten
entspricht. Die Beihilfe wurde noch nicht ausgezahlt.

(18) Bewilligt wird die Beihilfe vom Land Niedersachsen über

die NBank Hannover.

(21) Artikel 87 Absätze 2 und 3 EG-Vertrag sehen Ausnahmen

vom allgemeinen Beihilfeverbot in Absatz 1 vor.

(22) Zur Beurteilung von Beihilfen an die Schiffbauindustrie,
hat die Kommission ‚Rahmenbestimmungen für Beihilfen
an den Schiffbau‘ (3) erlassen. Im Sinne dieser Rahmenbes-
timmungen bezeichnet der Ausdruck ‚Schiffbau‘ den Bau
in der Gemeinschaft von ‚seegängigen Handelsschiffen mit
Eigenantrieb‘. Die Geschäftstätigkeit der Rolandwerft fällt
unter diese Definition; folglich ist die fragliche Beihilfe im
Lichte der Rahmenbestimmungen für den Schiffbau zu
würdigen. Der Kommission liegen keine derzeit Hinweise
darauf vor, dass die Rolandwerft auch Fischereifahrzeuge
herstellen würde. Nach den Leitlinien für die Prüfung staa-
tlicher Beihilfen im Fischerei- und Aquakultusektor (4)
dürfen Hersteller von Fischereifahrzeugen keine staatli-
chen Beihilfen erhalten.

(23) In Randnr. 26 der Rahmenbestimmungen heißt es, dass
Regionalbeihilfen für den Schiffbau, die Schiffsreparatur oder
den Schiffsumbau nur dann für mit dem Gemeinsamen Markt
vereinbar angesehen werden, wenn die Beihilfen für Investi-
tionen zur Sanierung oder Modernisierung bestehender Werften
gewährt werden, die nicht mit deren finanzieller Umstruktur-
ierung verknüpft sind, um die Produktivität der vorhandenen
Anlagen zu erhöhen.

(24) Die Beihilfeintensität darf in Regionen gemäß Artikel 87
Absatz 3 Buchstabe c EG-Vertrag nicht mehr als 12,5 %
betragen bzw. die anwendbare Höchstgrenze für Beihilfen
nicht überschreiten, wobei der niedrigere Wert maßge-
blich ist. Darüber hinaus ist die Beihilfe auf die förderfä-
higen Ausgaben gemäß der Definition in den anwend-
baren Gemeinschaftsleitlinien für Regionalbeihilfen zu
beschränken (5).

(2) Gemeinschaftsaufgabe ‚Verbesserung der

regionalen Wirtschafts-

struktur‘ — 34. Rahmenplan.

(3) ABl. C 317 vom 30.12.2003, S. 1.
(4) ABl. C 229 vom 14.9.2004, S. 5.
(5) ABl. C 79 vom 10.3.1998, S. 9.

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3.2.1. Erhöhung der Produktivität vorhandener Anlagen

(25) Wie oben zitiert, sind Beihilfen für den Schiffbau auf
Investitionen in die Sanierung und Modernisierung beste-
hender Werften beschränkt, deren Ziel es ist, die Produkti-
vität vorhandener Anlagen zu erhöhen.

Bau einer zusätzlichen Kaianlage

(26) Zum Bau eines dritten Kais einschließlich der Anschaffung
eines weiteren Krans bringt Deutschland vor, es handle
sich nicht um eine neue Anlage, sondern lediglich um die
Verlängerung einer vorhandenen Anlage. Nach deutschen
Angaben gibt es derzeit zwei parallel angeordnete Schiff-
sliegeplätze an Kai 1. Nach der Investition sei nicht beab-
sichtigt, weiterhin Neubauten in der zweiten Reihe auszur-
üsten. Folglich werde die Investition nicht die Zahl der
Liegeplätze
sondern durch eine günstigere
Anordnung der Liegeplätze die Produktivität steigern.

erhöhen,

Faktoren

(27) Nach Auffassung der Kommission muss die Frage, ob eine
Investition eine vorhandene Anlage oder eine neue Anlage
betrifft, einige spezifische Faktoren, die in Rdnr. 3 der
Rahmenbestimmungen dargelegt sind, berücksichtigen. Zu
überschüssige Kapazitäten,
diesen
niedrige Preise und Verfälschungen des Handels auf dem
Weltschiffbaumarkt. Neue Anlagen können zu Kapazitäts-
steigerungen führen. Staatliche Beihilfen für solche Investi-
tionen könnten daher dem grundlegenden Ziel der
Rahmenbestimmungen zuwiderlaufen, wonach zu berück-
sichtigen ist, dass der Schiffbausektor regelmäßig mit
Phasen der Überkapazität konfrontiert gewesen ist.

zählen

(28) Die Kommission bezweifelt, dass der Bau eines weiteren
voll ausgestatteten Ausrüstungskais als Investition in eine
vorhandene Anlage und somit als förderfähige Investition
angesehen werden kann. Anhand der vorliegenden Infor-
mationen bezweifelt die Kommission, dass der bestehende
zweite ‚Schiffsliegeplatz‘ als vorhandene ‚Anlage‘ ange-
sehen werden kann, die lediglich verlegt wird. Auch
fehlen bis jetzt Angaben dazu, wie häufig Schiffe tatsä-
chlich in der zweiten Reihe ausgerüstet werden.
Im
Übrigen wird darauf hingewiesen, dass nach Auskunft
Deutschlands die Ausrüstung parallel angeordneter Schiff-
seinheiten zeitaufwendig und unrentabel ist. Dem zweiten
‚Schiffsliegeplatz‘ fehlen grundlegende Ausrüstungskompo-
nenten wie ein Kaikran. Anhand der vorliegenden Infor-
mationen hat die Kommission daher zum gegenwärtigen
Zeitpunkt Zweifel, dass ein zusätzlicher Kai nicht als neue
Anlage zu betrachten ist.

Weitere Investitionsmaßnahmen

(29) Die Kommission geht zum jetzigen Zeitpunkt davon aus,
dass es sich bei der Verlängerung der Schiffshallen um
vorhandene Anlagen handelt. Vorbehaltlich einer entspre-
chenden Bestätigung durch die deutschen Behörden wird
angenommen, dass diese Maßnahmen de facto nicht zum
Bau einer zusätzlichen Halle führen. Die Verlängerung
zielt
lediglich darauf ab, dass Schiffbautätigkeiten, die
bisher im Freien erfolgten, nunmehr in der Halle ausge-
führt werden. Darüber hinaus bezweifelt die Kommission
nicht, dass
auch folgende Maßnahmen vorhandene
Anlagen betreffen: Verbreiterung des Hallentors, Verlän-

gerung der Kranbahn in Halle 3 und auf Kai 1, Moderni-
sierung des Zielblockträgersystems und der Schweißan-
lagen.

(30) Die Kommission geht davon aus, dass diese Investitionen
darauf ausgerichtet sind, die Produktivität vorhandener
Anlagen zu erhöhen. Die Verlängerung der Hallen hat
vermutlich keine wirklich signifikante Auswirkung auf die
Produktivität, doch dürfte dennoch in gewissem Ausmaß
eine Beschleunigung der Arbeiten erzielt werden, da die
Arbeiten nunmehr witterungsunabhängig durchgeführt
werden können. Die Verbreiterung des Tors in Halle 3
wird sich nachhaltig auf die Produktivität auswirken, da
sie zu einer spürbaren Kostensenkung führt: die Sektionen
müssen nicht mehr um ihre vertikal Achse gedreht
werden und es können wesentlich größere Sektionen
gefertigt werden. Das gleiche gilt für (i) die Verlängerung
der Kranbahn in Halle 3 und am Kai 1, wodurch der kost-
spielige Einsatz von Autokränen eingespart werden kann;
(ii) die Anschaffung hydraulisch verstellbarer Kielblock-
träger, wodurch das manuelle Ausrichten der einzelnen
Sektionen mit Hilfe von Autokränen überflüssig wird und
(iii) die Anschaffung von Schweißautomaten, wodurch der
durch manuelles Schweißen erforderliche Zeit- und Koste-
naufwand verringert werden kann.

3.2.2. Auswirkungen der Investitionen auf die Kapazität

(31) Die Kommission bezweifelt, dass das Investitionsvorhaben
der Rolandwerft zu keiner Kapazitätserweiterung führt
und hat Bedenken, ob eine solche Kapazitätserweiterung
mit den Rahmenbestimmungen für den Schiffbau und
dem Gemeinsamen Markt vereinbar ist.

(32) In Rdnr. 3 a) der Rahmenbestimmungen für den Schiffbau
heißt es, dass überschüssige Kapazitäten und niedrige
schiffbauspezifische Faktoren sind, welche die
Preise
Kommission in ihrer Politik der Beihilfenkontrolle berück-
sichtigen sollte. Seit Anfang der 90er Jahre bis vor kurzem
war der fortdauernde Kapazitätsüberhang im Schiffbau
einer der Hauptgründe für niedrige Preise, die sogar in
nachfragestarken Zeiten anhielten. Die Kommission weist
darauf hin, dass die Schiffbauindustrie von ihrer Natur her
zyklisch ist und dass die gegenwärtige Weltmarktsituation
von einem hohen Neuauftragsniveau, höheren Preisen
und, wenn überhaupt, geringer freier Kapazität gekenn-
zeichnet ist. Es sollten jedoch auch Prognosen angemessen
berücksichtigt werden, die steigende Überkapazitäten, v.a.
infolge von Investitionen in China und anderen asia-
tischen Ländern, vorhersagen.

(33) Daher ist die Kommission der Auffassung, dass sie die
Auswirkung einer geförderten Investition auf die Kapazi-
tätslage einer Werft untersuchen sollte. Das Ausmaß, mit
dem eine solche mögliche Kapazitätszunahme den Wett-
bewerb auf dem Markt zu verfälschen droht, muss von
der Kommission bei der Bestimmung der Vereinbarkeit
der betroffenen Beihilfe mit den Rahmenbestimmungen
für den Schiffbau sorgfältig geprüft werden. In allen bisher
von der Kommission untersuchten Fällen konnte sie
zunächst ausdrücklich ausschließen, dass die fragliche
Investition zu einer Kapazitätssteigerung führt, bevor sie
die Beihilfe genehmigt hat (6).

(6) Siehe z.B. C 23/2001 Flender Werft Lübeck, ABl. L 203, 12.8.2000,
S. 60; N 306/2002 Flensburger Schiffbaugesellschaft mbH & Co.
KG (Deutschland), ABl. C 277, 14.11.2002, S. 2; N 383/2002
Neorion Shipyards, ABl. C 6, 10.1.2004, S. 21; N 617/2003
Lamda-Werft, ABl C 24, 29.1.2005, S. 5.

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C 135/13

(34) Die Kapazität einer Werft wird durch den potenziellen
Output definiert, d.h. die Produktion, die mit den vorhan-
denen Anlagen unter normal günstigen Bedingungen
erzielt werden kann. Eine Werft besteht aus mehreren
Anlagen (Paneelfertigung, Kran- und Dockanlagen, Hebe-
lifte usw.). Einige dieser Anlagen werden als technische
Engpässe (sog.
‚bottlenecks‘) der Werft betrachtet, die
effektiv die Kapazität bestimmen. Die Kapazität wird
Bruttotonnage)
normalerweise
gemessen.

(gewichtete

in CGT

(35) Deutschland hat bis jetzt keine genauen Angaben zu den
werftspezifischen Engpässen oder den Auswirkungen der
geplanten Investitionen auf die Kapazität der Rolandwerft
vorgelegt.

(36) Nach Auffassung der Kommission führen Investitionen in
Werftbereiche, die nicht als technische Engpässe gelten, in
der Regel zu keiner Kapazitätserweiterung. Allerdings ist
die Kommission ohne diesbezügliche Angaben nicht in
der
feststellen, welche Werftbereiche hiervon
Lage
betroffen wären.

(37) Nach einer vorläufigen Würdigung dürften die Verlän-
gerung der Kranbahn in Halle 3 und an Kai 1 keine Kapa-
zitätserweiterung nach sich ziehen: Dieselben Arbeiten
werden derzeit mit Hilfe teurer angemieteter Autokräne
ausgeführt. Ein kostengünstigeres und besser angepasstes
Kransystem hat keinen oder höchstens sehr geringen
Einfluss auf das Bautempo. Wie Deutschland bestätigte,
bleiben die anderen Parameter, z.B. die Länge der Schiffe
unverändert. Eine etwaige geringfügige Kapazitätserhö-
hung fällt daher kaum ins Gewicht.

(38) Bei den nachstehenden Maßnahmen hält es die Kommis-
sion für notwendig zu überprüfen, ob sie sich auf die
Kapazität auswirken könnten:

— Verlängerung der Hallen 1 und 3: Die zuvor im Freien
ausgeführten Arbeiten können nun in der Halle
erfolgen. Die Kommission hält eine Überprüfung für
notwendig, ob diese Maßnahme die Arbeiten beschleu-
nigt. Obwohl das Hauptziel dieser
Investition die
Verbesserung der Produktivität der Anlagen zu sein
scheint, kann die Kommission zum gegenwärtigen
Zeitpunkt nicht ausschließen, dass die Investition auch
zu Kapazitätserhöhungen führt. Gleichwohl
ist die
Kommission auf Grundlage der vorhandenen Informa-
tionen nicht in der Lage einzuschätzen, welche Zeiter-
sparnis dies zur Folge hat und wie stark infolgedessen
die Auswirkungen auf die Kapazität der Werft sind.

— Verbreiterung des Hallentors: Die Tatsache, dass
größere Sektionen gefertigt werden können und nicht
mehr gedreht werden müssen, könnte sich auf das
Bautempo auswirken und der Rolandwerft ermögli-
chen, mehr Schiffe zu bauen.

— Anschaffung hydraulisch verstellbarer Zielblockträger
und von Schweißautomaten: Das automatisch verstell-
bare Zielblocksystem und der Einsatz von Schweißau-

tomaten dürfte das Zusammenfügen der Sektionen
weiter beschleunigen und könnte die Rolandwerft in
die Lage versetzen, mehr Schiffe zu bauen.

— Bau eines dritten Kais einschließlich Anschaffung eines
zusätzlichen Kranes: neben der Tatsache, dass nach
gegenwärtiger Auffassung der Kommission nicht
ausgeschlossen werden kann, dass der dritte Kai als
eine neue Anlage zu betrachten ist, dürfte der dritte
Kai auch zu einer deutlichen Kapazitätserweiterung
führen. Obwohl nach Ausführungen Deutschlands in
der zweiten Reihe keine Schiffe mehr gebaut würden,
ermöglicht der zweite Kai eine beschleunigte Fertigung
und könnte dazu beitragen, dass innerhalb eines gege-
benen Zeitraums mehr
gebaut werden.
Außerdem scheint es keine technischen Hindernisse
zu geben, die die Werft davon abhalten würden,
gleichzeitig am dritten Kai und parallel in zwei Reihen
Schiffe zu bauen.

Schiffe

(39) Damit die Kommission die Auswirkung der Investition auf
die Kapazität der Werft und die Vereinbarkeit hiervon mit
dem Gemeinsamen Markt beurteilen kann, müssen der
Kommission weitere Informationen, insbesondere zu den
Auswirkungen der verschiedenen Investitionen, den tech-
nischen Engpässen der Werft, der Marktlage und
-aussichten übermittelt werden. Die Kommission wird die
Auswirkung des Vorhabens als ganzes auf die Kapazität
der Werft würdigen.

IV. ENTSCHEIDUNG

(40) Aus den dargelegten Gründen bezweifelt die Kommission,
dass die geplante Regionalbeihilfe an die Rolandwerft den
Voraussetzungen der Rahmenbestimmungen für Regional-
beihilfen an den Schiffbau entspricht. Folglich bestehen
Bedenken zur Vereinbarkeit mit dem Gemeinsamen
Markt.

Daher fordert die Kommission die Bundesrepublik Deutschland
im Rahmen des Verfahrens nach Artikel 88 Absatz 2 EG-
Vertrag auf, innerhalb eines Monats nach Eingang dieses Schrei-
bens ihre Stellungnahme abzugeben und alle für die Würdigung
der Beihilfe sachdienlichen Informationen zu übermitteln. Sie
bittet die deutschen Behörden, dem potenziellen Beihilfeemp-
fänger unmittelbar eine Kopie dieses Schreibens zuzuleiten.

Die Kommission teilt der Bundesrepublik Deutschland mit, dass
sie die Beteiligten durch die Veröffentlichung des vorliegenden
Schreibens und einer aussagekräftigen Zusammenfassung im
Amtsblatt der Europäischen Union von der Beihilfe in Kenntnis
setzen wird. Außerdem wird sie die Beteiligten in den EFTA-
Staaten, die das EWR-Abkommen unterzeichnet haben, durch
die Veröffentlichung einer Bekanntmachung in der EWR-
Beilage zum Amtsblatt und die EFTA-Überwachungsbehörde
durch Übermittlung einer Kopie dieses Schreibens von dem
Vorgang in Kenntnis setzen. Alle vorerwähnten Beteiligten
werden aufgefordert, innerhalb eines Monats nach dem Datum
dieser Veröffentlichung ihre Stellungnahme abzugeben.’