State Aid — Denmark — State Aid C 10/2005 (ex NN 127/2000) — Road Combus A/S passenger transport — Invitation to submit comments pursuant to Article 88(2) of the EC Treaty   (Text with EEA relevance)
Date: 2005-09-22
Institutions: European Commission
Subjects: Denmark, State aid, aid for restructuring, control of State aid, transport company

C 233/28

EN

Official Journal of the European Union

22.9.2005

STATE AID — DENMARK

State Aid C 10/2005 (ex NN 127/2000) — Road Combus A/S passenger transport

Invitation to submit comments pursuant to Article 88(2) of the EC Treaty

(2005/C 233/10)

(Text with EEA relevance)

By means of the letter dated 2.5.2005 reproduced in the authentic language on the pages following this
summary, the Commission notified Denmark of its decision to initiate the procedure laid down in Article
88(2) of the EC Treaty in respect of part of the abovementioned aid/measure.

The Commission decided not to raise any objections to certain other aid/measures, as described in the
letter following this summary.

Interested parties may submit their comments on the aid/measures in respect of which the Commission is
initiating the procedure within one month of the date of publication of this summary and the following
letter, to:

European Commission
Directorate-General for Energy and Transport
Directorate A — General Affairs and Resources
Building DM 28 — Office 6/100
B-1049 Brussels
Fax: (32-2) 296 41 04

The comments will be communicated to Denmark. Confidential treatment of the identity of the interested
party submitting the comments may be requested in writing, stating the reasons for the request.

TEXT OF SUMMARY

3. Assessment of the measure

1. Procedure

By decision SG(2001) D/287297 of 28 March 2001 (here-
after ‘the initial decision’), the Commission decided not to
raise objections to the measures. By judgment of 16 March
2004, the Court of First Instance annulled the initial deci-
sion ‘in so far as it declares aid granted by the Danish authorities
to Combus A/S in the form of capital injections … to be compa-
tible with the common market’. (1)

2. Description of the measure in respect of which the

Commission is initiating the procedure

— national

legal basis: Danish Act No 1046 of

23 December 1998

— granting authority within Member State: Danish

Government

— form of aid:

increase in capital, granting of a loan,

various guarantees

— duration:

indefinite

— recipient(s): Combus A/S company

— objective/purpose: restructuring aid with a view to

privatisation

— budget, origin of resources used to finance the aid
and amounts (per year): ad hoc measures in two
tranches: DKK 300 million in 1999 and DKK 240
million in 2001; guarantees contained in the sales
contract, worth a maximum of DKK 51 million.

(1) Judgment of the Court of First Instance of 16 March 2004, Danske
‘the Combus judg-

(hereinafter

Busvognmaend, Case T-157/01,
ment’).

During the privatisation process, Combus received financial
support from the Danish State in 1999 and 2001. The ques-
tion therefore arises of whether these two injections consti-
tute State aid and whether they constitute a single measure
or two separate measures. According to the Court of First
Instance (CFI), the relevant considerations for determining
this are ‘the chronology of the capital injections in question,
their purpose, and the subsidiary's situation at the time
when each decision to make an injection was made.’ (2) The
Commission has
information to determine
whether the two payments constitute two phases of a single
financing operation or not.

insufficient

This financing does not constitute aid within the meaning
of Article 87(1) of the EC Treaty if the Danish State acted
like a private investor in a market economy. The Danish
Government considers that ‘the principle of the rational
market investor also applies to a situation, where injection
of fresh capital is based upon considerations of protecting
the credibility of the Government (parent company) in the
market, cf. judgement of March 21, 1991 in case C-303/88,
Italy v. Commission, Rep. 1991 I, page 1433, para. 21,’ and
that for Combus to have gone bankrupt, as would inevitably
have been the case had the payments not been made, would
have tarnished the Danish State's reputation for professional
investment. It concludes that a private investor in its posi-
tion would have acted the same way.

(2) Judgment of the Court of First Instance of 15 September 1998, Case
T-11/95, BP Chemicals Limited v Commission of the European Commu-
nities, ECR 1998 II-3235, paragraph 171.

22.9.2005

EN

Official Journal of the European Union

C 233/29

The Commission has doubts as to whether a private
investor would have acted this way in the same situa-
tion. It draws the Danish authorities' attention to the fact
that the Court accepts concern for the State's reputation as
grounds for injecting capital only if at the same time there
is a prospect of the company achieving viability and profit-
ability, in the long term at least, something which has not
been demonstrated conclusively. Accordingly, the Commis-
sion cannot rule out the possibility of one or both of the
payments, whether they form a single measure or two sepa-
rate measures, constituting State aid under Article 87(1).

deemed to be compatible with the common market by
application of Sections II,
III and IV of Regulation
No 1191/69.

The Commission therefore rules out the possibility of the
financing being compatible with the common market on
the basis of Regulation No 1191/69.

Such aid could be compatible with the common market by
virtue of Regulation No 1191/69 or Article 87(3)(c) of the
EC Treaty, as specified by the guidelines on State aid for
rescuing and restructuring firms in difficulty. (3)

2. Compatibility by virtue of Article 87(3)(c) of the EC Treaty, as
rescuing and

specified by the guidelines on State aid for
restructuring firms in difficulty

1. Compatibility by virtue of Regulation No 1191/69

Section 3.2 of
conditions for authorising restructuring aid:

the guidelines specifies the following

— the firm must be deemed to be in difficulty (a)

Regulation No 1191/69 gives Member States a choice
between two methods of organising public services in
the transport sector:

— the restructuring plan must restore the long-term
viability of the firm within a reasonable timescale (b)

— via public service contracts, as defined in Article 1(4)

and Section V of the Regulation, or

— by imposing public service obligations on transport
undertakings, in the manner defined in Article 1(5)
and Sections II, III and IV of the Regulation.

With regard to bus transport, Denmark has opted for
public service contracts.

According to the CFI, the conclusion of a public service
contract leaves no room for compensation for the impo-
sition of a public service obligation. (4)

If it transpires that the price agreed between the two
parties to a public service contract is too low, the under-
taking handling the contract is entitled,
in accordance
with Article 14(4) to (6) of Regulation No 1191/69, to
terminate the contract subject to three months' notice.
The competent authorities may require the undertaking
to continue to perform the contract for one year, subject
to compensation calculated in the manner specified in
Sections II, III and IV of the Regulation. These are the
only circumstances in which can there be compensation
for the imposition of a public service obligation within
the context of a public service contract arrangement.
Combus has not terminated its public service contracts;
accordingly, the financing received by Combus cannot be

(3) OJ C 288, 9.10.1999, p. 2. The 1999 version is applicable in this
instance by virtue of the transitional provisions of the 2004 guide-
lines, OJ C 244, 1.10.2004, p. 2, paragraphs 103 and 104.

(4) Combus judgment, paragraph 79.

— measures must be taken to mitigate as far as possible
any adverse effects of the aid on competitors (c)

— the aid must be limited to the strict minimum needed

to enable restructuring to be undertaken (d)

— the Commission must be put in a position to make
certain that the restructuring plan is being imple-
mented properly, through detailed regular reports (e)

— the restructuring aid should be granted once only (f)

Combus is a firm in difficulty within the meaning of the
guidelines (a). The Danish Government has put forward a
restructuring plan for Combus.

The CFI has found that ‘the Commission's reasoning [in
its initial decision] must be considered as expressing
serious doubt as to Combus' viability for the purposes of
[Article 87 of the EC Treaty] and the Guidelines, a doubt
which the Commission did not, however, believe it was
bound to clarify since Article 73 EC seemed to it to be a
sufficient legal basis for the authorisation of the aid in
question. Since that latter provision may not be so relied
on …, the payment of the DKK [X] is no longer validly
authorised in the contested decision. … Consequently,
Combus's viability cannot in any manner be considered
as established.’ (5) In the light of the Court's conclusion,
the Commission cannot but register its doubts as to
Combus' economic viability following the planned
restructuring (b).

(5) Combus judgment, paragraphs 114 and 115.

C 233/30

EN

Official Journal of the European Union

22.9.2005

The Danish authorities consider that, as an exception to
the rule, measures to mitigate as far as possible any
adverse effects of the aid on competitors are not neces-
sary in this instance, as Combus' contracts are gradually
coming to an end (at the end of 2003 around 50 % of
them had expired, with the last one due to end in 2006)
and Arriva, the company to which Combus was sold
following restructuring,
is not planning to maintain a
market share equivalent to the combined market shares
of Arriva and Combus at
the takeover
(around 50 %). The Commission doubts whether the
particular circumstances of the case warrant not
taking measures to mitigate, as far as possible, any
adverse effects of the aid on competitors, particularly in
view of the fact that Combus' competitors, represented
by the Danske Busvognmaend, decided to challenge the
Commission Decision authorising the aid (c).

the time of

The Commission also doubts whether the measure(s)
is/are limited to the strict minimum needed to enable
restructuring to be undertaken. The Danish authorities
contend that the aid will enable Arriva to achieve 10 %
profitability on the invested capital and that this would
be the minimum acceptable level for this type of invest-
ment. The Commission notes that, at this stage, it does
not possess the information it needs in order to check
whether the public aid is limited to the strict minimum
necessary to enable Combus' restructuring to be under-
taken (d).

The Danish Government agreed to provide the Commis-
sion with an annual report enabling it to assess whether
the restructuring plan is being implemented in accord-
ance with the undertakings given by the Danish authori-
ties. The Commission has received the reports for 2001
and 2002, which show that the restructuring plan has
been adhered to (e).

Combus has not received restructuring aid previously. If
the two payments form two tranches of the same aid or
if, at the time of the first or the second payment, the
Danish State acted as a private investor would have done
in a market economy, the Commission finds that the
‘one time, last time’ principle has been observed. If the
two payments have to be considered as being two sepa-
rate measures, and if the Danish State failed to act as a
private investor would have done in a market economy
in making either the first or the second payment, the
‘one time, last time’ principle has not been observed (f).

TEXT OF LETTER

»Kommissionen skal herved meddele Danmark, at den efter at
have undersøgt de oplysninger, som myndighederne har frem-
sendt om den omhandlede støtte/foranstaltning, har besluttet at
indlede proceduren efter EF-traktatens artikel 88, stk. 2.

1. SAGSFORLØB

1. de havde til hensigt at yde økonomisk støtte til det statse-
jede busselskab Combus A/S i forbindelse med Arriva
Danmarks overtagelse af det. Som anført i brevet og
drøftet på et uformelt møde den 30.
juni 1999 havde
den danske stat allerede i 1999 foretaget en ikke anmeldt
kapitaltilførsel til Combus A/S.

2. Forud for denne meddelelse havde Kommissionen
juni 1999 og en klage af 11.
modtaget et brev af 25.
november 1999 fra
brancheorganisationen Danske
Busvognmænd (6), hvori den rejste indsigelse mod den
økonomiske støtte, som Combus havde fået tidligere, og
en økonomisk støtte, som muligvis ville blive ydet i nær
fremtid.

3. Kommissionen anmodede om yderligere oplysninger ved
brev af 15. december 2000, og fik svar fra de danske
myndigheder den 18. december 2000. Myndighederne
fremsendte flere oplysninger ved brev af 8. januar 2001.
Kommissionen anmodede om yderligere oplysninger den
9.
januar 2001 og fik svar fra myndighederne samme
dag. De danske myndigheder fremsendte flere oplysninger
ved brev af 23. januar 2001 og 26. februar 2001. Den
danske Konkurrencestyrelse fremsendte også oplysninger
ved brev af 20. december 2000.

4. De danske myndigheder og Kommissionens tjenestegrene
afholdt møder i Bruxelles den 23. november og 19.
december 2000 og i København den 4. og 15.
januar
2001.

følgende benævnt

5. Ved beslutning SG(2001) D/287297 af 28. marts 2001, i
det
“den oprindelige beslutning”,
besluttede Kommissionen efter en indledende under-
søgelse ikke at gøre indsigelse mod de anmeldte foran-
staltninger, fordi den mente,

— at der ikke var tale om statsstøtte (godtgørelse for

udgifter til pensionsbidrag), eller

— at de var

forenelige med fællesmarkedet enten i
henhold til EF-traktatens artikel 73 eller i henhold til
artikel 87, stk. 3, litra c), kombineret med Fællesska-
bets rammebestemmelser for statsstøtte til redning og
omstrukturering af kriseramte virksomheder,
i det
følgende benævnte “rammebestemmelserne”, eller (7)

— at de var forenelige med fællesmarkedet i henhold

forordning (EØF) nr. 1191/69.

6. Beslutningen blev offentliggjort i EF-Tidende den 5. maj
2001 (8). Ved brev af 8. maj 2001, modtaget den 15. maj
2001, underrettede Kommissionen Danske Busvognmænd
om beslutningen.

(6) Denne brancheorganisation repræsenterer over 90 % af det antal
i

regional kollektiv bustransport

virksomheder, der udfører
Danmark.

(7) EFT C 288 af 9.10.1999, s. 2.
(8) EFT C 133 af 5.5.2001, s. 21.

22.9.2005

EN

Official Journal of the European Union

C 233/31

7. Ved brev af 6. november 2002, modtaget af Kommis-
sionen den 12. november 2002, og brev af 19. januar
2004, modtaget af Kommissionen den 20. januar 2004,
underrettede de danske myndigheder Kommissionen om,
hvordan
var
gennemført.

omstruktureringsplanen

for Combus

8. Den 11. juli 2001 anlagde Danske Busvognmænd sag ved
Retten i Første Instans med påstand om annullering af
Kommissionens beslutning af 28. marts 2001. Ved dom
af 16. marts 2004 annullerede Retten i Første Instans den
oprindelige beslutning, “i det omfang den fastslår, at den
støtte, som de danske myndigheder ydede Combus A/S i form
af kapitalindskud på 300 mio. DKK og 240 mio. DKK, er
forenelig med fællesmarkedet” (9).

9. Hvad angår kapitalindskuddet på 300 mio. DKK, fandt
Retten, at den oprindelige beslutning “er behæftet med en
fejl, i det omfang det antages, at udbetalingen af beløbet på
300 mio. DKK udgør en kompensation for forpligtelser til
offentlig tjeneste i den forstand, hvori dette udtryk anvendes i
artikel 2 og artikel 10-13 i forordning nr. 1191/69. […]
Den anfægtede beslutning må derfor annulleres, i det omfang
den godkender, at der udbetales et beløb på 300 mio. DKK på
grundlag af denne forordning, uden at det er nødvendigt at
tage stilling til de øvrige anbringender, som er fremført vedrø-
rende dette punkt.” (10).

10. Hvad angår kapitalindskuddet på 300 mio. DKK, fandt
Retten for så vidt angår artikel 73, at “medlemsstaterne ikke
længere er berettiget til at påberåbe sig artikel 73 EF uden for
de tilfælde, som er omhandlet i den afledte fællesskabsret. For
så vidt
forordning nr. 1191/69 ikke finder anvendelse, og
udbetalingen af beløbet på 300 mio. DKK er omfattet af
artikel 87, stk. 1, EF, er det således Rådets forordning (EØF)
nr. 1107/70 af 4. juni 1970 om støtte, som ydes inden for
sektoren for transport med jernbane, ad landeveje og sejlbare
vandveje (EFT 1970 II, s. 309), der udtømmende opregner de
betingelser, hvorunder medlemsstaternes myndigheder
kan
tildele støtte i henhold til artikel 73 EF (11). Herefter må
nærværende anbringende tages til følge, i det omfang det er
rettet
imod Kommissionens godkendelse af udbetalingen af
300 mio. DKK på grundlag af artikel 73 EF” (12).

11. Hvad angår anvendelsen af EF-traktatens artikel 87, stk.
3, litra c), kombineret med rammebestemmelserne, fandt
Retten, “at den anfægtede beslutning ikke kan fortolkes således,
at Kommissionens medlemmer som kollegium har givet en klar,
ubetinget og endelig godkendelse af betalingen af beløbet på
240 mio. DKK i henhold til artikel 87, stk. 3, litra c), EF og
rammebestemmelserne. Kommissionens
argumentation må
derimod forstås som udtryk for en alvorlig tvivl om, hvorvidt
traktatbestemmelse og
ifølge nævnte
Combus var

rentabel

(9) Dom af 16. marts 2004 afsagt af Retten i Første Instans, Danske
Busvognmænd, sag T-157/01, dommens konklusion (i det følgende
benævnt “Combus-dommen”).

(10) Combus-dommen, præmis 83 og 99.
(11) Dom i sagen Altmark Trans mod Regierungspräsidium Magdeburg,

præmis 107 og 108.

rammebestemmelserne, hvilken tvivl Kommissionen imidlertid
ikke anså sig for forpligtet til at afklare, når den fandt, at
artikel 73 EF udgjorde et
tilstrækkeligt retsgrundlag til at
godkende støtten. Da den sidstnævnte bestemmelse imidlertid
ikke kan påberåbes i denne forbindelse (jf. ovenfor i præmis
100 og 101), indeholder den anfægtede beslutning ikke noget
gyldigt grundlag for at godkende udbetalingen af beløbet på
300 mio. DKK. Af det anførte følger, at godkendelsen af beta-
lingen på 240 mio. DKK i det hele må annulleres, uden at det
er nødvendigt at tage stilling til de øvrige anbringender, der er
fremført på dette punkt” (13).

12. Den 11.

januar 2005 mødtes Kommissionens tjeneste-
grene med de danske myndigheder for at få yderligere
oplysninger om udviklingen i Arriva/Combus-sagen,
siden den oprindelige beslutning blev vedtaget.

2. BESKRIVELSE AF STØTTEN

2.1. Det danske busmarked

13. Det danske marked for kollektiv bustransport er opdelt i
to områder, hovedstadsområdet og resten af landet uden
for hovedstadsområdet.

forestå

14. I hovedstadsområdet har Hovedstadens Udviklingsråd,
hvori amtsrådene og Københavns og Frederiksbergs
Kommunalbestyrelser alle er repræsenteret, ansvaret for
at
fastlægge kørselsomfang,
linjeføring, køreplanlægning, busterminaler, busmateriel
og sørge for udførelsen af den kollektive personbe-
fordring. Buskørslen udbydes normalt i licitation. Alterna-
tivt kan Hovedstadens Udviklingsråd beslutte at lade den
udføre med egne busser.

ruteplanlægning,

15. Uden for hovedstadsområdet varetages busdriften af amts-
rådene og kommunalbestyrelserne. I nogle tilfælde har de
oprettet amts- eller fælleskommunale trafikvirksomheder,
som har pligt til at sørge for, at buskørslen bliver udført i
overensstemmelse med planen. Disse transportvirksom-
heder eller også de respektive amtsråd og kommunalbes-
tyrelser overlader efter udbud normalt busdriften til
private og offentlige busvirksomheder. Alternativt kan de
beslutte at udføre kørslen med egne busser.

16. De lokale myndigheder har udliciteret hovedparten af den
regionale bustrafik. Liberaliseringen af busmarkedet
indledtes i 1990 for Hovedstadsområdet (HT) og i 1994
for resten af landet. Tabel 1 viser, hvor stor en procentdel
af markedet, der var udliciteret i de enkelte amter i 1999,
som var det år, hvor den danske stat iværksatte første del
af de finansielle foranstaltninger til fordel for Combus.

(12) Combus-dommen, præmis 100 og 101.

(13) Combus-dommen, præmis 114 ff.

C 233/32

EN

Official Journal of the European Union

22.9.2005

Tabel 1. Udlicitering af amternes bustrafik (i procent) og
antal operatører pr. amt i 1999

Operatør

Markedsandel

Amt/Trafikselskab

Udliciteret

Antal operatører

Hovedstadsområdet
(HT)

Nordjylland

Fyn

Viborg

Bornholm

Ringkøbing

Storstrøm

Vestsjælland

Vejle

Ribe

Århus

Sønderjylland

96

100

100

21

100

100

100

100

100

35

100

100

8

27

1

5

6

10

6

7

9

1

15

13

Kilde: Konkurrencestyrelsen.
Bustrafik, som visse kommuner udfører inhouse, er ikke medtaget i bereg-
ningen.

17. Det danske busmarked er præget af nogle få store sels-
kaber og mange små lokale selskaber. Da de foranstalt-
i denne beslutning, blev
ninger, der er omhandlet
gennemført, var Combus det
landsdækkende
busselskab. Arriva Danmark var det næststørste selskab.
Skønt det kun er repræsenteret i nogle få amter, er det
den største operatør i Hovedstadsområdet, hvilket fork-
larer dets store markedsandel.

eneste

18. Som det fremgår af tabel 2, havde Combus i 2000 en
markedsandel på 33 % mod 40 % i 1999 (målt i procent
af et selskabs antal køreplantimer), mens Arrivas marked-
sandel i 2000 var på 23 % (14).

Tabel 2. Markedsandele i Danmark i 2000 målt i procent af
antal køreplantimer

Operatør

Markedsandel

Combus

Arriva Danmark A/S

Connex A/S

33 %

23 %

13 %

(14) I 2004 efter salget af Combus til Arriva og det efterfølgende salg af
en del af Combus til Connex havde både Connex og Arriva hver en
markedsandel på ca. 33 % afdet danske busmarked, mens ca. 100
offentlige og private små operatører måtte deles om de resterende
34 %.

City Trafik A/S

Andre operatører

8 %

23 %

Kilde: Trafikministeriet.
Alle andre operatører har en markedsandel på under 5 %.

19. Kontrakterne løber normalt i en periode på op til fem år,
efter at busdriften er indledt. Amterne kan kræve nogle af
kontrakterne forlænget med op til 3 år på samme vilkår.
Der er derfor en ganske hurtig udskiftning af operatører,
regelmæssige ændringer af
og der er mulighed for
markedsandele.

20. Ifølge kontrakterne fastsætter de lokale myndigheder
taksterne og modtager provenuet fra billetsalget. Operatø-
rerne får udbetalt et fast beløb pr. køretime, som er iden-
tisk for alle kontakter, plus et tillæg, som er forskelligt for
de enkelte kontrakter, og som fastsættes ved udbud. I
1999 og 2000 androg provenuet fra billetsalget lidt over
50 % af det beløb, som amtsrådene skulle betale bussels-
kaberne som vederlag for busdriften. De lokale myndigh-
eder finansierer differencen over skatterne.

21. Det gennemsnitlige tillæg, som de lokale myndigheder
udbetalte pr. køretime, faldt betydeligt i perioden 1994-
2000. I gennemsnit faldt det med 18 %. Derfor faldt
prisen pr. køretime (dvs. summen af grundbeløbet og
tillægget) fra 383 DKK til 315 DKK (i 1994-priser),
jf.
tabel 3.

Tabel 3. Licitationer og gennemsnitspriser 1994-2000

År

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

Gennemsnitlig
timebetaling til
busoperatøren
(DKK)

Antal ruter —
hele markedet
(Danmark)

Antal
udliciterede
ruter pr. år

383

368

352

337

322

322

315

2 791

2 786

2 799

2 777

2 803

2 799

2 800

345

448

761

237

792

718

839

22.9.2005

EN

Official Journal of the European Union

C 233/33

22. Diagram 1 viser udviklingen i udbudspriserne (i DKK) fra 1997 til 2002 (seneste foreliggende data),

som var stabil fra 2000 til 2002 efter privatiseringen af Combus.

Diagram 1: Gennemsnitlige udbudspriser i det storkøbenhavnske område og i resten af landet i 1997-
2002

Den øverste linje viser priserne i det storkøbenhavnske område, og den nederste linje viser priserne i
resten af landet. Kilde: Trafikministeriet.

2.2. Selskaberne

2.2.1. Arriva plc

23. ARRIVA PLC ER ET PRIVAT SELSKAB INDEN FOR
BUSTRANSPORT, SOM HAR SÆDE I DET FORENEDE
KONGERIGE OG ER BØRSNOTERET I LONDON. I 1999
HAVDE ARRIVA PLC EN ÅRSOMSÆTNING PÅ
1,5 MIA. GBP OG KNAP 31 000 ANSATTE. HOVEDAK-
TIVITETEN ER BUSTRAFIK I OG MELLEM BYER,
LOKALTRANSPORT I LANDDISTRIKTER, EFTERSPØRG-
SELSBESTEMT TRANSITKØRSEL, NÆRTRAFIK SAMT
EKSPRESBUSKØRSEL I ENGLAND, SKOTLAND OG
WALES. DESUDEN HAR VIRKSOMHEDEN RUTEBUS-,
TURISTBUS- OG EFTERSPØRGSELSBESTEMT BUSDRIFT
OG HANDICAPTRANSPORT I DANMARK, NEDERLAN-
DENE, SPANIEN OG SVERIGE. AKTIVITETERNE UDEN
FOR DET FORENEDE KONGERIGE TEGNER SIG FOR
30 % AF OMSÆTNINGEN FRA BUSDRIFT, OG ARRIVA
PLC ER EUROPAS TREDJESTØRSTE PRIVATE BUSO-
PERATØR. DERUDOVER HAR ARRIVA PLC BETYDE-
LIGE AKTIVITETER INDEN FOR BILUDLEJNING I DET
FORENEDE KONGERIGE MED 38 UDLEJNINGSSTEDER
OG EN UDLEJNINGSBILPARK PÅ CA. 8 500 KØRE-
TØJER.

24. Med købet af Unibus i 1997 kom Arriva plc ind på det
danske marked. Unibus havde da en markedsandel på ca.
8 % af de udliciterede busruter i København og var
desuden den største private leverandør af specialiseret
handicaptransport i København. Endvidere havde Unibus
aktiviteter på Sjælland og i Jylland.

25. I marts 1999 købte Arriva plc Bus Danmark, som blev
fusioneret med Unibus og fik navnet Arriva Danmark, i
det følgende benævnt “Arriva”. Arriva deltager også i et
joint venture om drift af Københavns metro, som blev sat
i drift i oktober 2002.

busruter i Danmark og var oprindeligt en del af DSB. Ved
lov nr. 232 af 4. april 1995 (“Lov om DSB Busser A/
S”) (15) blev det oprettet som aktieselskab med DSB som
ejer. Det nye selskab fik navnet DSB Busser A/S. Selska-
bets startkapital var på 65 mio. DKK, som blev tegnet
ved, at DSB Busser A/S overtog DSB's busvirksomhed
omfattende DSB's busmateriel og alle andre DSB-aktiver,
der alene anvendtes i forbindelse med buskørsel.

27. DSB ejede alle selskabets aktier indtil udgangen af 1996,
til Trafikminis-
hvor det ved en lov blev overdraget
teriet (16). I 1997 ændrede selskabet navn til Combus A/S.
I 1998 vedtog Folketinget en lov om bemyndigelse af
staten til at afhænde alle sine aktier i Combus med
henblik på privatisering.

28. Pr. 31. december 1999 havde Combus en buspark på
1 270 busser mod 810 i 1995. Det gennemsnitlige antal
ansatte voksede fra 1 932 i 1995 til 3 132 i 1999. I
starten af 2001 havde Combus 41 kontrakter med amts-
rådene om at udføre buskørsel. De fleste af disse
kontakter udløber efter 2002, jf. tabel 4.

Tabel 4. Combus' kontrakter i starten af 2001

Udløbsdato

Antal
kontrakter

Antal
busser i
kontrakter-
ne

Gennems-
nitlig
kontrakt-
pris
(løbende
priser)

Samlet
kontraktvæ-
rdi
(i mio.
DKK)

2001

2002

2003

2004

2005

2006

4

14

5

10

3

5

127

308

128

154

82

104

903

344

354

374

345

326

375

—

117,9

694,2

542,3

592,8,

414,1

628,0

2 989,2

2.2.2. Combus A/S

I alt

41

26. Combus A/S,

i det følgende benævnt “Combus”, var et
100 % statsejet aktieselskab, indtil det blev købt af Arriva
plc i 2000. Selskabet drev en række regionale og lokale

(15) Lov nr. 232 af 4. april 1995.
(16) Lov nr. 1232 af 27. december 1996.

C 233/34

EN

Official Journal of the European Union

22.9.2005

29. Combus har en række datterselskaber:

— Combus Ejendomme ApS, som har ansvaret for ejendommene

— 9 selskaber med ansvar for intern leasing.

2.3. Den danske stats økonomiske støtte til Combus

30. Formålet med den økonomiske støtte til Combus var at løse to forskellige problemer. For det første
havde Combus fra sin tid som en del af DSB overtaget et stort antal ansatte, der havde tjenestemands-
status (2.3.1.). For det andet begyndte Combus at lide store tab mod slutningen af 1990'erne,
primært på grund af en dårligt ledet ekspandering af selskabets ruter. De statslige myndigheder
besluttede at løse det andet problem ved at omstrukturere selskabet med henblik på i sidste ende at
sælge det til en privat investor (2.3.2).

2.3.1. Støtte til dækning af øgede driftsomkostninger som følge af forpligtelsen til at beskæftige tjenestemænd

31. De fleste Combus-chauffører var tidligere DSB-ansatte med tjenestemandsstatus. Ifølge dansk lov
indebærer det en god pensionsordning og ret til løn i 3 år i tilfælde af opsigelse. Disse betingelser var
meget mere fordelagtige end betingelserne i overenskomsterne mellem chaufførernes fagforeninger
og Danske Busvognmænd. Det var derfor meget dyrere for Combus at beskæftige chauffører med
tjenestemandsstatus end overenskomstansatte chauffører.

32. Da Combus blev oprettet i 1995, havde det 1 600 ansatte, hvoraf 750 var overenskomstansatte og
850 tjenestemænd. Da det var dyrere at have de pågældende beskæftiget som tjenestemænd end som
overenskomstansatte, udviste Combus' åbningsbalance et beløb på 140 mio. DKK, som blev hensat
af den danske stat til dækning af selskabets merudgifter til de tjenestemandsansatte.

33. Ved lov nr. 1046 af 23. december 1998, der bemyndigede staten til at sælge sine aktier i Combus, fik
staten også hjemmel til at afholde udgiften til et engangsvederlag til de tjenestemænd, som var ansat
hos Combus, og som ville opgive deres tjenestemandsrettigheder og overgå til overenskomstansæt-
telse i selskabet. I september 1998 indgik staten en aftale med Dansk Jernbaneforbund om vilkårene
for overgangen fra tjenestemandsansættelse til overenskomstansættelse. Ifølge aftalen fik tjenestemæn-
dene valget mellem at overgå til overenskomstansættelse i Combus pr. 1. april 1999 eller at vende
tilbage til anden passende ansættelse i DSB. Tjenestemændene ville som kompensation for at fraskrive
sig deres tjenestemandsrettigheder modtage et engangsvederlag. Ca. 550 af tjenestemændene valgte at
tage mod dette tilbud, og den danske stat udbetalte 100 mio. DKK som kompensation i april 1999.

2.3.2. Økonomisk støtte til Combus med henblik på privatisering

34. Efter at Combus var blevet adskilt fra DSB, indledte selskabet en aggressiv ekspansionspolitik. I løbet
af tre år øgedes omsætningen med over 40 % (jf. tabel 5). De kontrakter, som selskabet havde vundet
ved udbud i de år, og som dannede grundlaget for ekspansionspolitikken, viste sig dog at være uren-
table og resulterede i store underskud. I 1998 fik selskabet et underskud på 141 mio. DKK, og i
1999 blev situationen forværret yderligere, jf. tabel 5.

Tabel 5. Overskud/underskud: Combus A/S 1995 — 2000

Mio. DKK

1995

1996

1997

1998

1999

2000
(skøn)

Omsætning

625

686

763

1 050

1 098

1 089 (*)

Overskud/underskud

32

30

5

– 141

– 175

– 118 (*)

(*) Arrivas skøn.

22.9.2005

EN

Official Journal of the European Union

C 233/35

35. Som en reaktion på Combus' økonomiske problemer besluttede den danske stat at sælge selskabet til
en privat investor. I betragtning af Combus' alvorlige økonomiske situation var Folketinget og reger-
ingen klar over, at Combus måtte omstruktureres, før det kunne sælges, hvilket krævede, at staten
tilførte Combus økonomisk støtte.

36. Som et

første skridt på vej mod denne omstrukturering og privatisering vedtog Folketinget

i
december 1998 en lov, der bemyndigede staten til at sælge alle sine aktier i Combus. (17). De statslige
myndigheder begyndte i starten af 1999 at udarbejde en omstruktureringsplan for Combus og
begyndte samtidig at se sig om efter potentielle investorer.

2.3.2.1. Salget til Arriva

37. Med henblik på efter omstruktureringen af Combus at sælge selskabet til en privat investor udpegede
myndighederne Alfred Berg Corporate Finance (København), et datterselskab af den hollandske bank
ABN AMRO Bank NV, til sin rådgiver i forbindelse med salget af hele statens aktiepost i Combus på
de bedst mulige vilkår. Der blev foretaget en screening af markedet efter potentielle købere ud fra
følgende fem kriterier: en eventuel køber skulle

— have aktiviteter inden for offentlig transport

— have en stærk økonomisk stilling

— have en vis størrelse (fastsat som mere end 1 000 busser i drift)

— have en betydelig omsætning (fastsat til over 1 mia. DKK)

— have aktiviteter på tilsvarende markeder.

38. Ved screeningen fandt man frem til 14 mulige købere, og disse blev opfordret til at undersøge
muligheden for et eventuelt køb. Syv udviste interesse og deltog i bestyrelsens præsentationer af
Combus, hvor de fik udleveret et brev, der beskrev det videre forløb. I brevet anførtes det, at de
potentielle købere ville få adgang til oplysninger om selskabet samt yderligere møder med bestyr-
elsen, hvis de indsendte en interessetilkendegivelse inden starten af september 2000.

39. To selskaber, Arriva og Metroline, fremsendte en sådan interessetilkendegivelse, og et konsortium af
to andre selskaber, VIA GTI/Connexxion, meddelte en mere forbeholden interesse. Alle de interes-
serede selskaber meddelte, da de havde undersøgt Combus' situation nærmere, at en kontraktunder-
skrivelse ville være betinget af, at staten tilførte selskabet yderligere kapital.

40. Ifølge et memo fra ABN AMRO Alfred Berg til de danske myndigheder var Arrivas tilbud, som gik
ud på at købe Combus for den symbolske sum af 100 DKK, efter at selskabets gæld var nedskrevet
med 340 mio. DKK, bedre end det eneste andet tilbud, der blev modtaget fra Metroline, som var
parat til at erhverve Combus mod et vederlag på 500 mio. DKK. Efter råd fra ABN AMRO Alfred
Berg konkluderede de danske myndigheder, at Arriva tilbød de bedste vilkår for at købe Combus. I
november 2000 blev der indgået en hensigtserklæring om salg af Combus til Arriva Danmark
mellem Trafikministeriet som sælger og Arriva Danmark som køber og Combus' kreditorer. Aftalens
vilkår var som følger:

41. Hvad angår Combus' gæld, så påtog den danske stat og Combus' kreditorer sig følgende forpligtelser:

— Det ansvarlige statslån på 100 mio. DKK fra 1999 blev eftergivet.

— Combus' nettogæld blev nedskrevet med yderligere 240 mio. DKK, og med henblik herpå accep-
terede selskabets lånekreditorer at eftergive gæld på 100 mio. DKK, og den danske stat skulle
dermed indskyde yderligere 140 mio. DKK.

— Den danske stat garanterede at ville betale eventuelle miljøudgifter (dog maksimalt 22,5 mio.

DKK), der måtte opstå i fremtiden, men som vedrørte perioden inden salget.

— Den danske stat gav ubegrænsede garantier for perioden inden salget for eventuelle tab eller krav
fra tidligere tjenestemænd, skattekrav og eventuelle omkostninger i forbindelse med de forskellige
kulegravninger af selskabet.

— Den danske stat garanterede at ville dække de forventede tab på op til 8 mio. DKK i forbindelse

med frasalg af Combus International.

(17) Lov nr. 1046 af 23. december 1998.

C 233/36

EN

Official Journal of the European Union

22.9.2005

42. Endvidere skulle staten justere købesummen (dog maksimalt 35 mio. DKK), hvis selskabets balance
pr. 31. december 2000 viste, at kapitalreserverne udgjorde under 31,8 mio. DKK. Det svarer til
bestyrelsens forventning, da hensigtserklæringen mellem staten og Arriva blev underskrevet. Det viste
sig, at selskabets kapitalreserver pr. 31. december 2000 kun udgjorde ca. 10.3 mio. DKK, hvilket
indebar en ekstra udbetaling under garantien på 20,5 mio. DKK.

43. Arriva Danmark overtog Combus' resterende gældsforpligtelser, som androg 460 mio. DKK. Arriva

Danmark tilbagebetalte denne gæld umiddelbart efter købet af Combus.

44. Ifølge salgsaftalen skulle Combus først være datterselskab af Arriva Danmark. Arriva Danmark havde
dog ladet forstå, at man ville fusionere Combus og Arriva Danmark A/S med virkning fra den 1.
januar 2001, og Arriva Danmark A/S blev den fortsættende juridiske person. Fusionen skulle
gennemføres senest den 30. juni 2001, og Combus ville derefter ophøre med at eksistere som juridisk
person.

45. Aftalen afhang imidlertid af, at Kommissionen godkendte statsstøtten. Den 28. marts 2001 besluttede
Kommissionen ikke at rejse indsigelse mod den meddelte støtte. Den 2. april 2001 underskrev
parterne kontrakten, som blev indgået med tilbagevirkende kraft den 1. januar 2001.

2.3.2.2. Omstruktureringen af Combus

46. Efter at Folketinget i december 1998 havde besluttet at omstrukturere Combus for at sælge det til en
privat investor, begyndte myndighederne at forberede omstruktureringen. De udpegede en ny bestyr-
else, som begyndte at indføre omkostningsbesparende foranstaltninger.

47. Til trods for disse foranstaltninger blev den danske stat i maj 1999 nødt til at indskyde kapital i
Combus A/S, for at selskabet kunne fortsætte driften efter at have lidt alvorlige tab. Kapitaltilførslen
var på 200 mio. DKK i aktiekapital og 100 mio. DKK som ansvarligt lån, dvs. i alt 300 mio. DKK.

48. På grundlag af omstruktureringsplanen og kapitaltilførslen forventede Combus' bestyrelse, at selskabet
ville få et lille underskud på ca. 25 mio. DKK i 1999 og et nulresultat i 2000. Combus kunne dog
ikke leve op til budgettet for 1999. Årsregnskabet for 1999 udviste et underskud på 175 mio. DKK i
stedet for som forventet 25 mio. DKK (jf. tabel 5).

49. Der blev aftalt yderligere omstruktureringsforanstaltninger mellem Combus' fremtidige ejer, Arriva
Danmark, og de danske myndigheder. Den omstruktureringsplan, som Arriva og de danske myndigh-
eder fremlagde, indeholder følgende elementer:

a) en markedsanalyse

b) en beskrivelse af de omstændigheder, der førte til virksomhedens vanskeligheder, hvilket giver
mulighed for at vurdere, om de foreslåede foranstaltninger kan gøre virksomheden rentabel igen

c) en beskrivelse af de planlagte ændringer, der skal til, for at virksomheden efter omstruktureringen
kan dække alle omkostninger, herunder afskrivninger og finansieringsomkostninger, og kan klare
sig i konkurrencen ved egen hjælp.

50. Markedsanalysen (a) viser, at det danske marked for kollektiv bustransport efter liberaliseringen har
stabiliseret sig på ca. 2800 busruter, hvoraf ca. 88 % blev udliciteret i 2000. Markedet bliver
fuldstændig liberaliseret i 2002. De priser, der blev opnået i forbindelse med udbud, faldt til stadighed
fra 1990 til 1997, hvorefter de begyndte at stige lidt. I begyndelsen af 2001 forventede markedsana-
lytikerne en prisstigning på 5-10 % indtil 2003. Markedet domineres af fire store operatører, der
tilsammen tegner sig for to tredjedele af kontrakterne (18).

51. Ifølge en analyse fra Konkurrencestyrelsen fra 2000 er markedet ikke præget af overkapacitet. Da de
regionale og lokale myndigheders tilskud til busruterne udgør 50 %, tilbyder en operatør kun at
udføre buskørsel, hvis vedkommende vinder et udbud. Operatøren indgår derfor først aftaler om de
busser og chauffører, der er nødvendige for at busdriften, efter at have vundet den pågældende
kontrakt. Under disse forhold er der ikke stor risiko for, at der bliver overkapacitet. Derfor mener de
få negative følger for Combus'
danske myndigheder ikke, at omstruktureringen af Combus vil
konkurrenter.

(18) Combus 28 %, Arriva 25 %, City-Trafik 7 %, Linjebus 10 %.

22.9.2005

EN

Official Journal of the European Union

C 233/37

52. Ifølge samme analyse er barriererne for markedsadgang meget lave, fordi kontrakterne udliciteres
hvert femte år og busser og arbejdskraft let kan findes til konkurrencedygtige priser på markedet.
Derfor mener Konkurrencestyrelsen, at køberne af busdrift har en stærk position, hvilket prisudvik-
lingen efter liberaliseringen af markedet vidner om (kraftigt fald fra 1990-1997, derefter let stigende
priser).

53. Af beskrivelsen af de omstændigheder, der førte til Combus' vanskeligheder (b), fremgår det, at selska-
bets økonomiske problemer i det væsentlige skyldes en aggressiv ekspansionspolitik, hvor der blev
givet meget lave tilbud i forbindelse med licitationer. Med ét stod Combus med et meget stort antal
underskudsgivende busruter. Retten i Første Instans er i sin dom i Combus-sagen enig i denne
analyse (19).

54. I beskrivelsen af de planlagte ændringer (c) nævnes seks foranstaltninger, der vil kunne reducere
Combus' omkostninger efter Arrivas køb af selskabet. Samtidig forventes der ifølge omstrukturerings-
planen også øgede vedligeholdelses- og brændstofomkostninger samt ekstraordinære omkostninger i
forbindelse med gennemførelsen af omstruktureringen.

55. Der kan skelnes mellem ændringer i driftsomkostningerne, ændringer i finansieringsomkostningerne
og ændringer i de ekstraordinære omkostninger i forbindelse med omstruktureringen. Tabel 6 inde-
holder en oversigt over forventede stigninger og fald i driftsomkostningerne.

Tabel 6: Forventede stigninger og fald i driftsomkostningerne (i DKK om året)

Øgede omkostninger

Busvedligeholdelse

Brændstof

Lavere omkostninger

Sygefravær

Skader

Forsikring

Nedlæggelse af garageanlæg

Sammenlægning af hovedkontorer

Kilde: Arriva

Nettoeffekt pr. år

mio. DKK

– 28,0

– 3,0

– 31,0

3,5

7,0

2,0

3,0

39,0

+ 54,5

+ 23,5

56. Faldet i driftsomkostningerne opnås ved et faldende sygefravær hos de ansatte, lavere omkostninger i
lavere administrationsomkost-

lavere forsikringsomkostninger,

forbindelse med skader på busser,
ninger og salg af overflødig infrastruktur.

57. Ifølge omstruktureringsplanen er Combus' ansatte hyppigere syge end Arrivas. Ved at indføre Arrivas
metoder, hvor der sættes ind over for ansatte med højt sygefravær, regner Arriva med at opnå
besparelser på 3,5 mio. DKK om året.

58. For at reducere skades- og forsikringsomkostningerne regner Arriva også med at indføre sine egne
metoder og forsikringskontrakter. Der forventes besparelser på 2 mio. DKK til forsikring af de
ansatte og på 7 mio. DKK til forsikring af køretøjer.

(19) Dommens præmis 87.

C 233/38

EN

Official Journal of the European Union

22.9.2005

59. Sammenlægningen af de to virksomheders hovedkontorer vil ifølge Arrivas skøn medføre, at admin-

istrationsomkostningerne falder med 39 mio. DKK fra 2002.

60. Endelig påtænker Arriva at sælge fire garageanlæg, der bliver overflødige på grund af fusionen,
hvorved de årlige omkostninger kan reduceres med 3 mio. DKK. Omkostningerne forventes altså
nedbragt med i alt 23,5 mio. DKK om året.

61. Arriva forventer en stigning i vedligeholdelsesomkostningerne, der ifølge Combus' oplysninger var på
70 000 DKK pr. bus i 2000. Arriva forventer, at omkostningerne bliver på 120 000 DKK pr. bybus
og på 80 000 DKK pr. regionalbus, hvilket svarer til en samlet omkostningsstigning på 28 mio.
DKK. Endvidere forventer Arriva, at brændstofomkostningerne stiger med 3 mio. DKK om året.

62. Hvad angår nedbringelsen af finansieringsomkostningerne, så har Arriva i kontrakten om køb af Combus
forpligtet sig til at afvikle og refinansiere hele Combus' gæld. Da den danske stat og de private banker
ifølge købekontrakten eftergiver en del af Combus' gæld, reduceres de årlige renteudgifter med
13,5 mio. DKK.

63. Arriva anslår de ekstraordinære omstruktureringsomkostninger til 35,6 mio. DKK for perioden 2001/02.
Heraf vedrører ca. 15 mio. DKK de afskedigelser, som er nødvendige for at reducere de indirekte
omkostninger. Resten skal gå til integration af de to selskabers IT-systemer (5 mio. DKK), køb af nye
chaufføruniformer (7,2 mio. DKK), juridisk og økonomisk rådgivning i forbindelse med fusionen og
omstruktureringen (7 mio. DKK) og til dækning af andre mindre udgifter (2,5 mio. DKK).

64. Arriva agter også at

reducere omkostningerne, efterhånden som Combus' underskudsgivende
kontrakter udløber. Arriva har endvidere til hensigt at foretage hensættelser med henblik på, at
kontrakterne i København og Ålborg udløber, da der er risiko for, at disse bybusser ikke vil kunne
anvendes på andre ruter bagefter, fordi de er forældede (for København en hensættelse på 45 mio.
DKK) eller for specielle til at kunne anvendes i en anden by (for Ålborg en hensættelse på 18 mio.
DKK).

65. Ifølge omstruktureringsplanen skulle Combus blive rentabel igen fra 2006. Tabel 10 indeholder et

overslag over Combus' omsætning og overskud/underskud for perioden 2000-2007.

Tabel 7. Overslag over omsætning og overskud/underskud for perioden 2000-2007

Mio. DKK

2000

2001

2002

2001

2004

2005

2006

2007

Omsætning

1 089

1 055

934

824

696

440

206

60

Overskud/underskud

– 118

– 66

– 59

– 53

– 43

– 21

+ 6

+ 2

2.4. Arrivas/Combus' udvikling efter privatiseringen

66. Kontrakten om salget af Combus blev underskrevet af de involverede parter, dvs. Arriva, den danske
stat og Combus' private långivere, den 2. april 2001. Den blev indgået med tilbagevirkende kraft den
1.
januar 2001. Arriva integrerede hurtigt Combus i sit skandinaviske datterselskab. I maj 2001
solgte Arriva ca. halvdelen af Combus' ruter og busser til Connex, der er den næststørste private
operatør på det danske busmarked, for 223 mio. DKK.

67. Arriva og Connex har drevet ruterne og busserne siden da. I 2004 havde de hver en markedsandel
på omkring 33 % af det danske busmarked. De underskudsgivende kontrakter, som de overtog fra
Combus, viste sig at give de underskud, som man havde forventet ved privatiseringen.

22.9.2005

EN

Official Journal of the European Union

C 233/39

2.5. Oversigt over den danske stats støtte til Combus

68. Tabel 8 indeholder en oversigt over den danske stats støtte til Combus.

Støttetype

Hensættelse i åbningsbalancen til
tjenestemænd

Engangsvederlag
tjenestemænd
for at overgå til overenskomstansæt-
telse

til

Kapitalforhøjelse

Ansvarligt lån

Eftergivelse af ansvarligt lån

Kapitalforhøjelse

Garanti for kapitalreserve

År

1995

1999

1999

1999

2001

2001

2001

Beløb

140 mio. DKK

100 mio. DKK

200 mio. DKK

100 mio. DKK

100 mio. DKK

140 mio. DKK

20,5 mio. DKK

Garanti for miljøomkostninger

2001 og følgende år

Indtil 22,5 mio. DKK

Garanti for salg af Combus Interna-
tional

2001 og følgende år

Indtil 8 mio. DKK

3. RETLIG VURDERING

69. Ifølge traktatens artikel 87, stk. 1 “er statsstøtte eller støtte, som ydes ved hjælp af statsmidler under enhver
tænkelig form, og som fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksom-
heder eller visse produktioner, uforenelig med fællesmarkedet i det omfang, den påvirker samhandelen mellem
medlemsstaterne”.

70. Ved den retlige vurdering skal der skelnes mellem den støtte, som Combus fik udbetalt som
godtgørelse for selskabets øgede driftsomkostninger som følge af forpligtelsen til at beskæftige
buschauffører med tjenestemandsstatus, og den støtte, der blev udbetalt til omstrukturering af
Combus i forbindelse med privatiseringen. Hvad angår den førstnævnte, noterer Kommissionen sig,
at Retten i Første Instans ikke annullerede den oprindelige beslutning fra 2001 for så vidt angår
denne del af støtten. Den retlige vurdering begrænser sig derfor til den sidstnævnte.

3.1. Finansiering til omstrukturering af Combus med henblik på privatisering

71. Som led i privatiseringen modtog Combus som allerede nævnt økonomisk støtte fra den danske stat i
1999 (20) og i 2001 (21). Spørgsmålet er nu, om de to betalinger skal betragtes som én finansiering
eller som to forskellige finansieringer.

72. Retten finder, at der blandt de elementer, der har relevans for bedømmelsen af, om to betalinger skal
betragtes som to selvstændige investeringer eller som to trancher af samme investering, kan nævnes
“bl.a. den tidsmæssige rækkefølge af kapitalindskuddene (a), disses formål (b) samt datterselskabets situation på
det tidspunkt, hvor beslutningerne om de enkelte indskud blev truffet (c.” (22).

73. Hvad angår den tidsmæssige rækkefølge (a), kan det på grundlag af oplysningerne fra den danske stat
ikke afgøres, om de to finansieringer blev givet som led i et samlet forløb, eller om de derimod skal
betragtes som to finansieringer, der ikke hænger tidsmæssigt sammen.

74. Hvad angår formålet (b) kan det på grundlag af oplysningerne fra den danske stat ikke afgøres, om
der var en fælles logisk baggrund for de to finansieringer, eller om der var forskellige formål med
dem.

75. Hvad angår Combus' situation på det tidspunkt, hvor den danske stat besluttede at udbetale første og
anden tranche (c), må det fastslås, at virksomheden i 1999 og 2001 var i alvorlige økonomiske vans-
keligheder, som hovedsagelig skyldtes, at den årene forinden havde indgået underskudsgivende
kontrakter om bustransport.

(20) Støtten bestod som allerede nævnt i en kapitalforhøjelse på 200 mio. DKK og et ansvarligt lån på 100 mio. DKK.
(21) Støtten bestod som allerede nævnt i en eftergivelse af det ansvarlige lån på 100 mio. DKK og en kapitalforhøjelse på

140 mio. DKK og i garantier i aftalen om salg af selskabet for mindst 51 mio. DKK.

(22) Dom af 15. september 1998 afsagt af Retten i Første Instans i sag T-11/95 “BP Chemicals Ltd mod Kommissionen for

De Europæiske Fællesskaber,” offentliggjort i Sml. 1998 II, s. 3235; præmis 171.

C 233/40

EN

Official Journal of the European Union

22.9.2005

76. Konklusionen er, at Kommissionen ikke mener at have de nødvendige oplysninger til med sikkerhed
at kunne afgøre, om de to betalinger skal betragtes som to trancher, der indgår i samme omstrukture-
ringsforanstaltning, eller om de skal betragtes som to separate betalinger.

77. Det er nu nødvendigt først at analysere, om disse betalinger skal betragtes som støtte. I bekræftende

fald må det dernæst undersøges, om den er forenelig med fællesmarkedet.

3.1.1. Er der tale om støtte efter EF-traktatens artikel 87, stk. 1?

78. I det foreliggende tilfælde har den danske stat tilført finansiering i form af en kapitalforhøjelse (i
1999 og 2001), et ansvarligt lån (i 1999), eftergivelse af gæld (i 2001) og garantier til køberen (i
2001). Da der er virksomheder med sæde i andre medlemsstater, som er aktive på det danske
bustransportmarked, påvirker støtten samhandelen mellem medlemsstaterne.

79. Det skal undersøges, om finansieringen begunstiger Combus. I den forbindelse er to forhold af
betydning. For det første betragtes finansieringen ikke som en fordel, hvis formålet kun er at
kompensere Combus for forpligtelserne til offentlig tjeneste. For det andet, hvis støtten ikke skal
kompensere Combus for forpligtelserne til offentlig tjeneste, betragtes støtten heller ikke som en
fordel for Combus i forhold til konkurrenterne, hvis den danske stat har opført sig som en privat
markedsøkonomisk investor.

3.1.1.1. Kompensation for forpligtelser til offentlig tjeneste

80. Domstolen fandt i Altmark-dommen, at offentlige tilskud, som har til formål at muliggøre virksomhed med
rutetransport i byer, forstæder eller regioner, dog ikke falder ind under denne bestemmelse [EF-traktatens
artikel 87], for så vidt som sådanne tilskud skal anses for at være en kompensation, der er et vederlag for de af
de begunstigede virksomheder leverede ydelser til opfyldelse af forpligtelser til offentlig tjeneste (23). Domstolen
opstillede dernæst fire betingelser, som alle skal være opfyldt, for at et offentligt tilskud kan betragtes
som vederlag for udførelse af offentlig tjeneste.

81. I Combus-dommen fandt Retten i Første Instans, at mindst to af disse betingelser ikke var opfyldt.
Der var ikke pålagt Combus nogen forpligtelser til offentlig tjeneste, og grundlaget for beregningen af
den omtvistede kompensation blev ikke fastlagt på forhånd og var ikke objektiv og gennemsigtig (24).
Den danske stats støtte til Combus må derfor nødvendigvis betegnes som statsstøtte i henhold til
“Altmark”-dommen.

3.1.1.2. Overholdelse af det markedsøkonomiske investorprincip

82. I to meddelelser fra 1984 (25) og 1993 (26) har Kommissionen redegjort for, hvordan den anvender
det markedsøkonomiske investorprincip. Ifølge Domstolens retspraksis skal der “foretages en vurdering
af, om en privat investor af en størrelse, der kan sammenlignes med organer, som forestår forvaltningen af den
offentlige sektor, under tilsvarende omstændigheder kunne tænkes at ville have indskudt en kapital af den
omhandlede størrelse, navnlig under hensyn til de oplysninger, som var tilgængelige, og den forventede udvikling
på datoen for kapitalindskudde.” (27). Stadig ifølge Domstolens retspraksis “kan en privat virksomhed rime-
ligvis fremskaffe den nødvendige kapital til at sikre sig, at en virksomhed, der er kommet i forbigående vanske-
ligheder, kan overleve og på ny kan blive rentabel, efter omstændighederne efter en rekonstruktion” (28).
Domstolen præciserede endvidere, “at der vel skal foretages en sammenligning mellem de indgreb, som
iværksættes af en offentlig investor, når denne forfølger visse formål mht. økonomisk politik, og den fremgangs-
måde, der følges af en privat investor, men denne sidste behøver ikke nødvendigvis være en almindelig investor,
som placerer kapital til forrentning på kortere eller længere sigt, men skal dog i det mindste være et privat
holdingselskab eller en privat koncern af virksomheder, som følger en global eller sektorbestemt strukturpolitik,
og som lader sig lede af mere langsigtede rentablilitetsudsigter.” (29).

83. På baggrund af de to meddelelser og Domstolens retspraksis skal det undersøges, om en privat
investor, der er ejer af en virksomhed, som kan sammenlignes med Combus, ville have handlet på
samme måde som den danske stat, da den tilførte finansiering i 1999 og 2001.

84. Hvad angår finansieringen i 1999, er de danske myndigheder af den opfattelse, at “the principle of the
rational market investor would lead to the result that the capital injection was a proper commercial decision”.
Til støtte for den analyse bemærker de danske myndigheder, at Combus' bestyrelse forventede et
underskud på 25 mio. DKK i 1999, balancerende regnskaber i 2000 og overskud fra 2001.

(23) Domstolens dom C-280/00, præmis 95.
(24) Dommens præmis 98.
(25) Anvendelse af EØF-traktatens artikel 92 og 93 på offentlige andele, EF-Bulletin 91984.
(26) Meddelelse til medlemsstaterne fra Kommissionen, EFT C 307 af 13. november 1993, s. 3.
(27) Domstolens dom af 16. maj 2002, C-482/99, præmis 56.
(28) Domstolens dom af 10. juli 1986, 40/85, Belgien mod Kommissionen, præmis 14.
(29) Domstolens dom af 21. marts 1991, C-305/89, Italien mod Kommissionen, “Alfa Romeo”-sagen, præmis 20.

22.9.2005

EN

Official Journal of the European Union

C 233/41

85. Kommissionen noterer sig, at bestyrelsens forventninger forekom optimistiske i betragtning af de
underskud, Combus havde haft siden 1997, og betingelserne i de kontrakter, som var indgået siden
da med de regionale og lokale myndigheder. En privat investor ville ikke have baseret sin beslutning
om at investere udelukkende på bestyrelsens forventninger. De oplysninger, som de danske myndigh-
eder har udleveret, indeholder ikke andre elementer, der dokumenterer, at en privat investor ville
have handlet på samme måde som de danske myndigheder. Kommissionen tvivler derfor på, at de
danske myndigheder opførte sig som en privat markedsøkonomisk investor.

86. Hvad angår finansieringen i 1999 og i 2001 mener de danske myndigheder endvidere, at “the principle
of the rational market investor also applies to a situation, where injection of fresh capital is based upon consid-
erations of protecting the credibility of the Government (parent company) in the market, cf. judgement of March
21, 1991 in case C-303/88, Italy v. Commission, Rep. 1991 I, page 1433, para. 21.” I den dom, som de
danske myndigheder nævner, anerkender Domstolen, at en privat markedsøkonomisk investors
beslutning kan “være begrundet ikke blot i muligheden for herved at opnå en indirekte økonomisk gevinst,
men også i andre overvejelser, f.eks. ønsket om at bevare koncernens image eller omlægge dens virksomhed.”
Men Domstolen præciserer dernæst: “når en offentlig investors kapitalindskud foretages uden skelen overho-
vedet til selv langsigtede rentabilitetsmuligheder, må der imidlertid antages at være tale om støtte efter betyd-
ningen i traktatens artikel 92.”

87. De danske myndigheder forklarer i deres anmeldelse, at Combus' konkurs ikke kunne have været
afværget uden finansieringen, hvilket ville have skadet statens omdømme som markedsinvestor.
Ifølge myndighederne ville et moderselskab ikke acceptere, at et datterselskab, der havde lidt store
tab, blev erklæret for konkurs, især ikke hvis datterselskabet allerede var blevet omorganiseret flere
gange og kreditorerne var gået med til at reducere deres fordringer. De konkluderer derfor, at en
privat investor i deres sted ville have opført sig på samme måde.

88. Kommissionen har sine tvivl med hensyn til, om en privat investor ville have opført sig på den måde
i en tilsvarende situation. Den gør de danske myndigheder opmærksom på, at Domstolen kun accep-
terer hensynet til statens omdømme som begrundelse for en kapitaltilførsel, hvis der samtidig er
udsigt til, at virksomheden bliver rentabel nok til at overbevise en privat investor i samme situation
om at påtage sig risikoen ved forehavendet, hvilket der indtil nu overhovedet ikke er blevet fremlagt
dokumentation for.

89. Kommissionen mener dog, at en privat investor kunne have opført sig som den danske stat gjorde,
hvis det viste sig, at det ville være mindre bekosteligt at omstrukturere virksomheden med henblik på
salg end at lade den gå konkurs. Denne beregning skal foretages udelukkende med udgangspunkt i, at
virksomheden er statsejet, og i omkostningerne og fordelene i forbindelse med de to scenarier — det
vil altså sige uden at medregne omkostningerne forbundet med det offentliges forpligtelser — som
ville skulle afholdes af staten, også selv om virksomheden var privat. De danske myndigheder har
imidlertid endnu ikke givet tilstrækkelige oplysninger til, at dette kan påvises.

90. Kommissionen har således sine tvivl med hensyn til, om den danske stat opførte sig som en fornuftig
investor i forbindelse med kapitalindskuddene i 1999 og/eller 2001. Kommissionen kan derfor ikke
udelukke, at den danske stats finansieringer af Combus helt eller delvis må betragtes som statsstøtte
efter artikel 87, stk. 1.

3.1.2. Er støtten forenelig med fællesmarkedet?

91. Hvis den danske stats finansieringer skal betragtes som statsstøtte efter artikel 87, stk. 1, vil støtten
kunne være forenelig med fællesmarkedet i henhold til forordning (EØF) nr. 1191/69 eller i henhold
til EF-traktatens artikel 87, stk. 3, litra c), som specificeret i rammebestemmelserne for statsstøtte til
redning og omstrukturering af kriseramte virksomheder.

3.1.2.1. Er støtten forenelig i henhold til EF-traktatens artikel 73 som specificeret i forordning (EØF)

nr. 1191/69?

92. I henhold til EF-traktatens artikel 73 “er støtteforanstaltninger, som modsvarer behovet for en samordning af
transportvæsenet, eller som udgør godtgørelse for visse forpligtelser, der har sammenhæng med begrebet offentlig
tjenesteydelse, forenelige med denne traktat.”

93. I “Altmark”-dommen fastslog Domstolen, “at medlemsstaterne ikke længere er berettigede til at påberåbe sig
traktatens artikel 77 [nu artikel 73] uden for de tilfælde, som omhandles i den afledte fællesskabsret” (30).
Retten i Første Instans bekræftede denne argumentation i Combus-dommen. På grundlag af EF-trakta-
tens artikel 73 vedtog Rådet forordning (EØF) nr. 1191/69, 1192/69 og 1107/70. Forordning (EØF)
nr. 1191/69 giver medlemsstaternes myndigheder mulighed for inden for området for transport med
jernbane, ad landeveje og sejlbare vandveje at vedtage alle de foranstaltninger, der er omfattet af
forordningen, herunder de hertil nødvendige finansieringsforanstaltninger.

(30) Dom C-280/00, præmis 107.

C 233/42

EN

Official Journal of the European Union

22.9.2005

94. I henhold forordning (EØF) nr. 1191/69 kan medlemsstaterne vælge mellem to metoder til at organi-
sere offentlig tjeneste på transportområdet: enten kan de indgå kontrakter om offentlig tjeneste, jf.
forordningens artikel 1, stk. 4, og afdeling V, eller de kan pålægge transportvirksomheder forplig-
telser til offentlig tjeneste, jf. forordningens artikel 1, stk. 5, og afdeling II, III og IV. Ifølge Retten
indeholder de nævnte bestemmelser “en sektorbestemt undtagelse fra det principielle forbud mod statsstøtte
[…] og overlader ikke Kommissionen noget skøn med hensyn til godkendelse af de støtteforanstaltninger, som
omfattes af denne undtagelse” (31).

95. De danske myndigheder har på bustransportområdet valgt at indgå kontrakter om offentlig tjeneste.
Ifølge Retten i Første Instans “medfører de kontraktlige forbindelser, der opstår mellem transportvirksomheden
og den kompetente myndighed efter en licitation, i medfør af artikel 14, stk. 1 og 2, i forordning nr. 1191/69
en særlig finansieringsordning, som ikke giver plads for nogen kompensation efter de i forordningens afdeling
II, III og IV fastsatte metoder” (32) Indgåelsen af en kontrakt om offentlig tjeneste udelukker altså
muligheden for at yde kompensation for pålæggelsen af en forpligtelse til offentlig tjeneste.

96. Viser det sig, at den pris, der er aftalt mellem de to parter i en kontrakt om offentlig tjeneste, er for
lav, har den virksomhed, der har indgået kontrakten, i henhold til artikel 14, stk. 4-6, i forordning
(EØF) nr. 1191/69 mulighed for at afbryde kontrakten. Myndighederne kan pålægge virksomheden at
opretholde den pågældende tjenesteydelse i endnu et år mod et vederlag, som beregnes efter de
metoder, som er fastsat i forordningens afdeling II, III og IV. Kun i denne situation må der ydes
kompensation for, at der pålægges en forpligtelse til offentlig tjeneste under kontraktordningen.

97. Combus afbrød ikke kontrakterne om offentlig tjeneste, som selskabet havde indgået med de forskel-
lige regionale og lokale myndigheder. Derfor kan artikel 73 ikke anvendes sammen med afdeling II,
III og IV i forordning (EØF) nr. 1191/69 til at erklære støtten til Combus forenelig med fællesmar-
kedet.

3.1.2.2. Er støtten forenelig i henhold til EF-traktatens artikel 87, stk. 3, litra c), som specificeret i
rammebestemmelserne for statsstøtte til redning og omstrukturering af kriseramte virksom-
heder?

98. I EF-traktatens artikel 87, stk. 3, litra c), hedder det: “Som forenelig med fællesmarkedet kan betragtes
støtte til fremme af udviklingen af visse erhvervsgrene eller økonomiske regioner, når den ikke ændrer samfunds-
vilkårene på en måde, der strider mod den fælles interesse.” Med henblik på anvendelsen af denne artikel
har Kommissionen bl.a. vedtaget rammebestemmelserne for statsstøtte til redning og omstrukturering
af kriseramte virksomheder.

99. Kommissionen vedtog en første udgave af disse rammebestemmelser i 1994 (33) De blev afløst første
gang i 1999 (34) og anden gang i 2004 af nye rammebestemmelser på området (35). Med hensyn til,
hvornår disse rammebestemmelser skal anvendes, er der fastsat følgende i punkt 103 og 104 i
rammebestemmelserne fra 2004:

— Hvad angår anmeldt støtte: “Anmeldelser, der indgår til Kommissionen før den 10. oktober 2004, vil

blive vurderet på grundlag af de på anmeldelsestidspunktet gældende kriterier.”

— Hvad angår ikke anmeldt støtte: “Kommissionen vil undersøge, om rednings- eller omstruktureringsstøtte,
der er ydet uden Kommissionens forudgående godkendelse og derfor er i strid med traktatens artikel 88, stk.
3, er i overensstemmelse med fællesmarkedet på grundlag af disse rammebestemmelser, hvis al støtten eller
en del heraf er blevet ydet efter rammebestemmelsernes offentliggørelse i Den Europæiske Unions Tidende. I
alle andre tilfælde vil den foretage undersøgelsen på grundlag af de rammebestemmelser, der anvendes på
det tidspunkt, hvor støtten blev ydet.”

Punkt 100 og 101 i rammebestemmelserne fra 1999 er affattet på samme måde.

(31) Combus-dommen, præmis 85.
(32) Combus-dommen, præmis 79.
(33) EFT C 368 af 23.12.1994, s. 12.
(34) EFT C 288 af 9.10.1999, s. 2.
(35) EFT C 244 af 1.10.2004, s. 2.

22.9.2005

EN

Official Journal of the European Union

C 233/43

100. Støtten til Combus må betragtes som ikke anmeldte foranstaltninger, fordi den første finansiering
blev givet i maj 1999 uden Kommissionens forudgående godkendelse. Hele finansieringen kom til
udbetaling, før rammebestemmelserne fra 2004 trådte i kraft. Da den anden finansiering først kom til
udbetaling, efter at rammebestemmelserne fra 1999 var trådt i kraft, nemlig i 2001, er det rammebes-
temmelserne fra 1999, der skal anvendes og ikke dem fra 1994. Hvis de to betalinger skal betragtes
som to separate trancher, skal rammebestemmelserne fra 1994 anvendes på den første tranche, mens
rammebestemmelserne fra 1999 skal anvendes på den anden tranche.

101. I afsnit 3.2 i rammebestemmelserne fra 1999 fastsættes følgende betingelser for, at en omstrukture-

ringsstøtte kan godkendes:

— Virksomheden skal kunne anses for at være kriseramt.

— Omstruktureringsplanen skal inden for en rimelig tidshorisont kunne gøre virksomheden rentabel

på længere sigt.

— Der bør træffes foranstaltninger for mest muligt at afbøde støttens skadelige virkninger for

konkurrenterne.

— Støtten skal begrænses

til det

strengt nødvendige minimum,

så omstruktureringen kan

gennemføres.

— Kommissionen skal på grundlag af regelmæssige og detaljerede rapporter være i stand til at sikre

sig, at omstruktureringsplanen gennemføres tilfredsstillende.

— Der må kun ydes omstruktureringsstøtte én gang.

102. Hvad den første betingelse angår, så findes der ingen fællesskabsdefinition på en kriseramt virk-
somhed. Ifølge punkt 5 i rammebestemmelserne betragtes et selskab med begrænset ansvar, hvilket
Combus er, under alle omstændigheder som kriseramt, når over halvdelen af den tegnede kapital er
forsvundet og over en fjerdedel af denne kapital er gået tabt i løbet af de sidste 12 måneder. Ifølge
årsregnskabet for 1997 var den tegnede kapital på 65 mio. DKK og aktiekapitalen på 186 mio.
DKK. Ifølge årsregnskabet for 1998 var den tegnede kapital på 65 mio. DKK og aktiekapitalen på
47 mio. DKK. I 1999 havde Combus et månedligt underskud på 14 mio. DKK. Derfor var aktiekapi-
talen forsvundet, da de danske myndigheder i maj 1999 besluttede at tilføre ny kapital i form af en
kapitalforhøjelse på 200 mio. DKK og et ansvarligt lån på 100 mio. DKK. Eftersom over halvdelen
af den tegnede kapital var forsvundet, da den første støttetranche til omstrukturering blev udbetalt,
og over en fjerdedel af denne kapital var gået tabt i løbet af de sidste 12 måneder, må Combus
betragtes som en kriseramt virksomhed efter rammebestemmelserne.

103. For at der kan ydes omstruktureringsstøtte, skal der iværksættes en omstruktureringsplan, der inden
for en rimelig tidshorisont og på basis af en realistisk vurdering skal kunne gøre virksomheden
rentabel på længere sigt.

104. Punkt 32-34 i rammebestemmelserne indeholder minimumsbetingelserne for, at Kommissionen kan

godkende en omstruktureringsplan. Planen skal bl.a. indeholde følgende elementer:

— en markedsanalyse

— en beskrivelse af de omstændigheder, der førte til virksomhedens vanskeligheder, hvilket giver
mulighed for at vurdere, om de foreslåede foranstaltninger kan gøre virksomheden rentabel igen

— en beskrivelse af de planlagte ændringer, der skal til, for at virksomheden efter omstruktureringen
kan dække alle omkostninger, herunder afskrivninger og finansieringsomkostninger, og kan klare
sig i konkurrencen ved egen hjælp.

105. De danske myndigheder fremlagde en omstruktureringsplan for Combus, der indeholder disse

elementer, som er beskrevet i afsnit 2 i denne beslutning.

106. Hvad angår Combus' rentabilitet fastslog Retten i Første Instans i Combus-dommen, at “Kommissio-
nens argumentation [i den oprindelige beslutning] må forstås som udtryk for en alvorlig tvivl om, hvorvidt
Combus var rentabel ifølge [EF-traktatens artikel 87] og rammebestemmelserne, hvilken tvivl Kommissionen
imidlertid ikke anså sig for forpligtet til at afklare, når den fandt, at artikel 73 EF udgjorde et tilstrækkeligt
retsgrundlag til at godkende støtten. Da den sidstnævnte bestemmelse imidlertid ikke kan påberåbes i denne
forbindelse […], indeholder den anfægtede beslutning ikke noget gyldigt grundlag for at godkende udbetalingen
af beløbet på 300 mio. DKK. Det kan derfor ikke under nogen omstændigheder anses for godtgjort, at
Combus var rentabel” (36).

(36) Combus-dommen, præmis 114 og 115.

C 233/44

EN

Official Journal of the European Union

22.9.2005

107. Kommissionen noterer sig, at de kontrakter om offentlig tjeneste, som Combus vandt i forbindelse
med licitationer, samtidig var hovedårsagen til selskabets økonomiske vanskeligheder på grund af de
unormalt lave tilbud. Det ville altså have været en udvej at afbryde disse kontrakter for at gøre virk-
somheden rentabel igen. De danske myndigheder forklarer i den forbindelse, at der ifølge dansk
lovgivning ikke var mulighed herfor. Kommissionen gør dog de danske myndigheder opmærksom
på, at der ifølge artikel 14 i forordning (EØF) nr. 1191/69, som gælder umiddelbart og har forrang
for national lovgivning, er mulighed herfor.

108. Endelig bemærker Kommissionen, at Combus ifølge de danske myndigheders skøn (jf. tabel 7) uden
støtte vil få et akkumuleret underskud på 360 mio. DKK i perioden 2000-2005, mens støtten i
2001 kun var på 291 mio. DKK.

Tabel 7. Overslag over overskud/underskud på Combus-ruter for perioden 2000-2007

Mio. DKK

2000

2001

2002

2001

2004

2005

2006

2007

Omsætning

1089

1055

934

824

696

440

206

60

– 118

– 66

– 59

– 53

– 43

– 21

+ 6

+ 2

Overskud/underskud
uden statsstøtte

Kilde: De danske myndigheder.

109. På grundlag af ovenstående kan Kommissionen kun bekræfte, at den nærer tvivl om, hvorvidt

Combus bliver rentabelt efter omstruktureringen.

110. Hvad angår den tredje betingelse, som går ud på, at der skal træffes foranstaltninger for mest
muligt at afbøde støttens skadelige virkninger for konkurrenterne, så mener de danske
myndigheder, at det i det foreliggende tilfælde undtagelsesvis ikke er nødvendigt med sådanne foran-
staltninger af følgende to årsager:

— Combus' kontrakter udløber efterhånden: Ved udgangen af 2003 udløber ca. 50 % af kontrak-

terne, målt i kontraktværdi. Den sidste kontrakt udløber i 2006.

— Arriva regner ikke med at bevare en markedsandel svarende til Arriva Danmarks og Combus'
markedsandele tilsammen på købstidspunktet (ca. 50 %), men påtænker at sælge en del af
Combus til Connex.

111. Ifølge Kommissionen ville det have været mest logisk at afbryde alle eller i hvert fald en stor del af de
underskudsgivende kontrakter om offentlig tjeneste, som Combus havde indgået, for at reducere
støttens skadelige virkninger for konkurrenterne. I så fald ville de øvrige busselskaber have kunnet
overtage Combus' markedsandele, hvilket ville være sket, hvis Combus var gået konkurs.

112. Kommissionen bemærker, at Combus ikke afbrød kontrakterne om offentlig tjeneste, som selskabet
havde indgået med de forskellige regionale og lokale myndigheder. De danske myndigheder forklarer
i den forbindelse, at der ifølge dansk lovgivning ikke var mulighed herfor. Kommissionen gør dog de
danske myndigheder opmærksom på, at der ifølge artikel 14 i forordning (EØF) nr. 1191/69, som
gælder umiddelbart og har forrang for national lovgivning, er mulighed herfor.

22.9.2005

EN

Official Journal of the European Union

C 233/45

113. Kommissionen bemærker endvidere, at det planlagte salg af en del af Combus til Connex fandt sted i
maj 2001. Ifølge de oplysninger, som Kommissionen ligger inde med, drejede det sig om salg af
aktiver, herunder kontrakter om offentlig tjeneste, ansatte, busser og infrastrukturer, til en positiv
pris, der naturligvis tilfaldt Combus. Endvidere blev salgsaftalen indgået direkte med Connex, og
konkurrenterne havde derfor ikke mulighed for at byde. På grundlag af de foreliggende oplysninger
kan Kommissionen på nuværende tidspunkt ikke se, hvordan dette salg kan betragtes som en mody-
delse, der skal begrænse de skadelige virkninger for Combus'/Arrivas konkurrenter.

114. Endelig synes det i forbindelse med argumentet om, at kontrakterne udløber efterhånden, at være
blevet overset, at det er situationen på tidspunktet for støttens indførelse, som er afgørende. Man ville
endvidere kunne forstille sig salg af et antal kontrakter svarende til dem, som støttemodtageren har
for øjeblikket.

115. Derfor tvivler Kommissionen på, om de danske myndigheder med udgangspunkt i sagens særlige
omstændigheder havde grundlag for at undlade at træffe foranstaltninger for mest muligt at afbøde
støttens skadelige virkninger for konkurrenterne, således som det ellers kræves i rammebestemmel-
serne.

116. Hvad angår den fjerde betingelse, som går ud på, at støtten skal begrænses til det strengt nødven-
dige minimum, vil støtten ifølge de danske myndigheders omstruktureringsplan give Arriva
mulighed for at opnå et afkast af den investerede kapital på 10 %. Ifølge Arriva er dette det absolutte
minimum for en sådan investering.

117. På grundlag af de oplysninger, som de danske myndigheder har givet, kan Kommissionen ikke på
nuværende tidspunkt kontrollere, om støtten er begrænset til det strengt nødvendige minimum, og
udtrykker derfor sin tvivl på dette område.

118. Kommissionen bemærker, at Combus blev solgt til Arriva efter en forhåndsudvælgelse og forhan-
dlinger om omstrukturering, hvilket ville kunne have bidraget til at dokumentere, at støtten blev
begrænset til et minimum, hvis forhåndsudvælgelsen havde været transparent og åben for alle
konkurrenterne, således at der mellem den danske stat og Arriva kunne havet været aftalt en pris,
som afspejlede Combus' reelle markedsværdi. For øjeblikket har Kommissionen ikke tilstrækkelige
oplysninger herom. For at kunne analysere udbuddet har Kommissionen især brug for følgende
oplysninger:

— De selskaber, der tilkendegav at være interesseret i at byde på Combus, hvilke betingelser fik de

helt præcist oplyst, og hvor stor en offentlig støtte fik de helt præcist lovning på?

— Hvordan så Arrivas og Metrolines tilbud ud i detaljer?

— Hvilke former for offentlig støtte blev der forhandlet alene med Arriva?

Kommissionen bemærker i øvrigt, at en vigtig forudsætning for at kunne vurdere, om den pris, som
Arriva betalte, var markedsprisen, er at vide, hvad salgsaftalen, der blev indgået mellem Arriva og
Connex, helt præcist indeholder. Dette salg, der fandt sted i maj 2001, omfattede 50 % af Combus'
aktiver som allerede nævnt. Salgsprisen var på 223 mio. DKK, mens Arriva, hvis man medregner de
finansielle forpligtelser, som den danske stat påtog sig, da Combus blev solgt til Arriva, betalte en
negativ pris på 291 mio. DKK for Combus. I den forbindelse bemærker Kommissionen også, at
salgsaftalen medfører salg af halvdelen af Combus' kontrakter om offentlig tjeneste. Kommissionen
undrer sig over, at dette salg er tilladt i henhold til dansk lovgivning, når lovgivningen ifølge de
danske myndigheder ikke tillader, at kontrakterne ophæves.

119. Kommissionen henleder de danske myndigheders opmærksomhed på, at støttemodtagerne ifølge
punkt 40 i rammebestemmelserne selv skal yde et bidrag til omstruktureringsplanen. Den bemærker,
at Arriva overtog en del af Combus' gæld. Den opfordrer de danske myndigheder til at oplyse, hvilke
andre bidrag Combus og/eller Arriva eventuelt har ydet.

120. Hvad angår den femte betingelse, har de danske myndigheder indvilliget i at udarbejde en årlig
rapport til Kommissionen, så den kan vurdere, om omstruktureringsplanen gennemføres i overens-
stemmelse med de danske myndigheders tilsagn. Kommissionen har modtaget en sådan rapport for
2001 og 2002, der viser, at omstruktureringsplanen er blevet overholdt.

C 233/46

EN

Official Journal of the European Union

22.9.2005

121. Endelig hvad den sjette betingelse angår, skal det kontrolleres, om omstruktureringsstøtten overholder
princippet om “engangsstøtte” (“one time,
Ifølge de oplysninger, som de danske
myndigheder har givet, har Combus ikke tidligere modtaget omstruktureringsstøtte. For at kunne
kontrollere, om denne betingelse er overholdt, er det nødvendigt at undersøge (jf. punkt 72 til 78),
om de foranstaltninger, der blev truffet til fordel for Combus i 1999 og 2001, skal betragtes som
separate foranstaltninger eller kun én foranstaltning, og om foranstaltningerne skal betragtes som
støtte eller investering.

time”).

last

3.2. Opsummering af de forhold, med hensyn til hvilke Kommissionen nærer tvivl

122. Af ovennævnte årsager nærer Kommissionen alvorlig tvivl med hensyn til følgende forhold:

(a) den danske stats overholdelse af det markedsøkonomiske investorprincip i betragtning af

Combus' økonomiske situation og udsigter på det tidspunkt, hvor støtten blev ydet,

(b) muligheden for at gøre Combus rentabel igen på længere sigt

(c) begrundelsen for at undlade at træffe foranstaltninger for mest muligt at afbøde støttens skadelige

virkninger for konkurrenterne

(d) begrænsningen af støtten til et minimum

(e) overholdelsen af “engangsstøtte”-princippet.

123. På baggrund af ovenstående opfordrer Kommissionen efter proceduren i EF-traktatens artikel 88, stk.
2, Danmark til senest en måned efter modtagelsen af dette brev at fremsætte sine bemærkninger og
fremlægge alle de oplysninger, der er nødvendige for at vurdere støttens/foranstaltningens forene-
lighed med fællesmarkedet. Kommissionen opfordrer de danske myndigheder til straks at fremsende
kopi af dette brev til den potentielle støttemodtager.

124. Kommissionen meddeler herved Danmark, at interesserede parter vil blive underrettet ved offen-
tliggørelse af dette brev og et fyldestgørende resumé heraf i Den Europæiske Unions Tidende. Kommis-
sionen underretter ligeledes interesserede parter i de EFTA-lande, der har undertegnet EØS-aftalen,
ved offentliggørelse af en meddelelse i EØS-tillægget i Den Europæiske Unions Tidende, samt EFTA-
Tilsynsmyndigheden ved fremsendelse af kopi af nærværende brev. Alle interesserede parter vil blive
opfordret til at fremsætte deres bemærkninger senest en måned efter datoen for offentliggørelsen.«