State aid — Italy — State aid N586/2003, N587/2003, N589/2003 & C 48/2004 (ex N595/2003) — Extension of the 3 year delivery limit for a chemical Tanker — Invitation to submit comments pursuant to Article 88(2) of the EC TreatyText with EEA relevance
Date: 2005-02-18
Institutions: European Commission
Subjects: Italy, State aid, control of State aid, shipbuilding

18.2.2005

EN

Official Journal of the European Union

C 42/15

STATE AID — ITALY

State aid N586/2003, N587/2003, N589/2003 & C 48/2004 (ex N595/2003) — Extension of the 3
year delivery limit for a chemical Tanker

Invitation to submit comments pursuant to Article 88(2) of the EC Treaty

(2005/C 42/04)

(Text with EEA relevance)

By means of the letter dated 30 December 2004 and reproduced in the authentic language on the pages
following this summary, the Commission notified Italy of its decision to initiate the procedure laid down
in Article 88(2) of the EC Treaty concerning the above-mentioned aid.

Interested parties may submit their comments on the measure in respect of which the Commission is initi-
ating the procedure within one month of the date of publication of this summary and the following letter,
to:

European Commission
Directorate-General for Competition
State aid Greffe
J70, 4/151
B-1049 Brussels
Fax (32-2) 296 12 42

These comments will be communicated to Italy. Confidential treatment of the identity of the interested
party submitting the comments may be requested in writing, stating the reasons for the request.

TEXT OF SUMMARY

In December 2003, Italy notified the Commission four requests for an extension of the three-year delivery
limit for a sea going vessel each, which were respectively assigned State aid numbers N 586/2003, N 587/
2003, N 589/2003 and N 595/2003.

The Commission has decided to grant an extension of the three-year delivery limit in the first three afore-
mentioned cases, which concern three vessels named C.190, C.197 and C.196, built by shipyard Cantiere
Navale De Poli S.p.A, in Italy. The extensions granted are of a duration of 4 months for the chemical
tanker named C.190, and 6 months for the LPG tankers named C.196 and C.197 in accordance with
Article 3(2) second subparagraph in the Shipbuilding Regulation. However, the Commission could not
reach the same decision concerning State aid case N 595/03 after the preliminary investigation period.

State aid case N 595/03 concerns a chemical tanker built by Cantieri Navali Termoli, which was ordered
by the ship owner Marnavi S.p.A. The delivery date is requested to be postponed from the end of 2003 to
31 October 2004. The shipyard produces the ship according to the new delivery date.

The Commission's approval of the request is necessary since, in accordance with Article 3 in Council Regu-
lation (EC) 1540/1998 on state aid to shipbuilding, ships delivered after 2003 are not eligible for operating
aid, even if the contracts were signed before the end of 2000. The total aid value for the ship is circa EUR
3.9 million.

The reasons underscoring the Italian authorities' request in the latter case include the same reason as for
previous Commission decisions approving such requests, e.g. for Meyer Werft (1), i.e. that the ship owner
request the contract suspension due to the impact of the 11 September 2001 terrorist attacks. Italy also
invokes two further reasons, i.e. the need to make technical changes to the ship and disruptions to the
yard's working programme due to the occurrence of two natural disasters (an earthquake and floods),
which hit the region where the shipyard is located respectively in October 2002 and January 2003.

(1) OJ C 238, 3.10.2002, p.14, State aid case N 843/01.

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The Commission notes that final contract, signed in December 2000 with delivery date in June 2003,
exists for the ship. It appears that the ship owner which is an important client of the shipyard also
requested the suspension of the contract until 30 September 2003 due to the impact of the 11 September
2001 events. However, since the ship under review is not a cruise ship, the notified measure does not fulfil
the same criteria as the decision on Meyer Werft, and the above reason cannot be accepted for the purpose
of approving the notified request.

The Commission, however, verified the impact and compatibility of the other causes of delay invoked by
Italy. If these reasons were not founded, an extension of the delivery limit would allow Italy to provide
more operating aid than should be allowed.

Concerning the need to make technical modifications to the ship: it is noted that these were done at the
ship owner's request in relation to the revocation of the contract suspension, which intervened on 29
September 2003; and that the modifications were formalised in an addendum to the original contract only
on 10 December 2003. The Commission observes that whereas a ship owner may always demand changes
to the shipbuilding contract, nevertheless those changes are not unforeseeable events in their occurrence
and are not uncommon events in the shipbuilding sector. Such events are generally placed in the commer-
cial sphere of the yard. Consequently this motive cannot be accepted.

Concerning the impact of the two natural disasters which struck the Region where shipyard is located: it is
acknowledged that these events would normally constitute acceptable grounds. However, further to the
examination of the available information, the Commission doubts that this consideration would hold in the
present case.

In fact, it is noted that these events struck during the contract's suspension period and thus could hardly
have affected the ship's construction since the latter was at least 8 months away from its material execution
phase. Similarly, it is noted that no detailed information was supplied to allow the Commission to appraise
the impact of the latter events on the shipyard's overall work programme either. Further, the Commission
notes that 3 months before the expiry of the 31 December 2003 limit foreseen by Council Regulation (EC)
1540/98,
these
concerned the ship's length, width, tanks' number and size. It thus appears doubtful that any significant
work on the ship could have been done on ship C.180, in particular having regard to the modifications
requested in late 2003. In light of the foregoing, the Commission doubts that the natural disasters in point
have had any impact on the working programme of the shipyard specifically concerning ship C.180.

technical modifications of a substantial nature were requested by the ship owner,

Finally, it is also observed that the contract suspension was requested until 30 September 2003, and that
the revocation was effective on 29 September 2003, i.e. 3 months before the 31 December 2003 delivery
limit. However, given that the Italian authorities have stated that the construction of ship C.180 would
require up to 15 months, it thus appears that the shipyard knew that it could not build the ship in just
three months. Further, given the 15 months construction time required, it is noted that the shipyard must
have known that in any event it could not deliver the ship before 31 December 2003 at the latest since
early August 2002 or soon after, i.e. three months before the earthquake hit the Molise Region.

This analysis leads to doubts that the reasons invoked by the Italian authorities would comply with Article
3(2) second subparagraph of the Shipbuilding Regulation and could thus be compatible with the common
market under Article 87(3)(e) of the EC Treaty.

The Commission therefore decided to initiate the formal procedure for the request to extend the delivery
limit for a chemical tanker named C.180 built by Cantieri Navali Termoli S.p.A.

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TEXT OF LETTER

‘1. PROCEDIMENTO

(1) Con lettera dell'11.12.2003, protocollata dai servizi della Commissione in data 16.12.2003, le autorità
italiane hanno notificato alla Commissione, a norma dell'articolo 3, paragrafo 2, del regolamento (CE)
n. 1540/98 del Consiglio del 29 giugno 1998 relativo agli aiuti alla costruzione navale (2) (in appresso
“regolamento sulla costruzione navale”), la richiesta di accordare agli armatori FASE Shipping BV (in
relazione alla nave denominata C. 190) e AR.CO.TUR. S.r.l (in relazione alle navi denominate C. 196 e
C. 197) una proroga del termine ultimo di tre anni stabilito per la consegna delle tre suddette navi, che
hanno fruito di aiuti al funzionamento. Tutte e tre le navi sono costruite dal Cantiere Navale De Poli
SpA.

(2) La Commissione ha chiesto informazioni supplementari mediante lettera datata 5.2.2004, alla quale le
autorità italiane hanno risposto con lettera in data 29.3.2004, protocollata il 31.3.2004, avendo otte-
nuto una proroga del termine previsto a tale scopo. In data 24.5.2004, la Commissione ha chiesto
ulteriori informazioni mediante lettera, alla quale le autorità italiane hanno risposto con lettera in data
30.7.2004, protocollata il 2.8.2004 avendo ottenuto una proroga del termine previsto per la risposta.
Il 22.9.2004, la Commissione ha inviato una lettera chiedendo delle informazioni integrative, che sono
state trasmesse dalle autorità italiane mediante lettera datata 18.10.2004, protocollata il 19.10.2004.

(3) Contemporaneamente, con lettera del 22.12.2003, protocollata dai servizi della Commissione lo stesso
giorno, le autorità italiane hanno notificato alla Commissione, a norma dell'articolo 3, paragrafo 2, del
regolamento sulla costruzione navale la richiesta di accordare all'armatore Marnavi SpA una proroga
del termine di tre anni stabilito per la consegna di una nave, denominata C. 180, che ha fruito di aiuti
al funzionamento, in costruzione presso i Cantieri Navali Termoli SpA.

(4) La Commissione ha chiesto informazioni supplementari mediante lettera datata 5.2.2004, alla quale le
autorità italiane hanno risposto con lettera in data 30.3.2004, protocollata l'1.4.2004, avendo ottenuto
una proroga del termine previsto a tale scopo. In data 26.5.2004, la Commissione ha chiesto ulteriori
informazioni mediante lettera, alla quale le autorità italiane hanno risposto con lettera in data
22.7.2004, protocollata il 27.7.2004, avendo ottenuto una proroga del termine previsto per la risposta.
Il 22.9.2004 la Commissione ha inviato una lettera chiedendo delle informazioni integrative, che sono
state trasmesse dalle autorità italiane mediante lettera datata 18.10.2004, protocollata il 19.10.2004.

2. DESCRIZIONE PARTICOLAREGGIATA DELL'AIUTO

2.1. Casi N 586/03, N 587/03 e N 589/03

(5)

L'Italia ha chiesto alla Commissione di accordare una proroga del termine ultimo di consegna del
31.12.2003 contemplato dal regolamento (CE) sulla costruzione navale, a cui è subordinata la frui-
zione di aiuti al funzionamento connessi a contratto relativi a navi. La proroga è stata richiesta fino al
31.4.2004 (4 mesi per la nave C. 190) e fino al 30.6.2004 (6 mesi per le navi C. 197 e C. 196) (3).

(6) Nave C. 190:

il contratto,

firmato il 19.12.2000, prevedeva originariamente quale termine di
consegna l'11.12.2003. La nave è stata commissionata dalla società S.A.I. Srl, un armatore italiano,
per il trasporto di petrolio e prodotti chimici. Il 20.12.2002, S.A.I. Srl ha ceduto il contratto ad
AR.CO.IN SpA, un armatore italiano, che lo ha a sua volta ceduto a FASE Shipping BV, un armatore
olandese,
In relazione al predetto contratto, a quest'ultimo armatore è stato
promesso un aiuto al funzionamento del 9 %, equivalente a circa 8,5 milioni di euro, in conformità
alle disposizioni dell'articolo 3, paragrafo 1 del regolamento sulla costruzione navale.

in data 1.4.2003.

(7) Navi C. 196 e C. 197: entrambe i contratti sono stati firmati il 27.12.2000 e prevedevano originaria-
mente quale termine di consegna, rispettivamente, il 24.6.2003 e il 22.9.2003. Le navi in questione
sono state commissionate dall'impresa Stargas Holding SpA, un armatore italiano, per il trasporto di
gas di petrolio liquefatto-propano (LPG). Il 17.04.2002, i due contratti sono stati acquisiti dalla Silver
Srl, un armatore italiano, che li ha a sua volta ceduti ad AR.CO.TUR., un altro armatore italiano, in
data 16.12.2002. In relazione ai predetti contratti, a quest'ultimo armatore è stata promesso per
entrambe le navi un aiuto al funzionamento del 9 %, equivalente a circa 4,5 milioni di EUR per la
nave C. 196 e a circa 5 milioni di EUR per la nave C. 197, in conformità alle disposizioni dell'articolo
3, paragrafo 1 del regolamento sulla costruzione navale.

(2) GU L 202 18.7.1998, pag. 1.
(3) Le navi sono state consegnate il 28.4.2004 (C. 190) e il 28.6.2004 (C. 197 e C. 196).

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(8)

Il processo di costruzione è tuttavia durato più a lungo di quanto previsto, per un concorso di circos-
tanze, segnatamente:
i ritardi relativi alla conclusione delle opere di banchinamento per la salva-
guardia della laguna della città di Venezia dalle acque alte, che hanno interessato direttamente gli scali
e l'area occupata dal cantiere; gli scioperi nazionali di categoria e la tardiva fornitura di componenti
essenziali, più precisamente i serbatoi di carico. Il cantiere è stato quindi costretto a chiedere una
proroga del termine di consegna delle navi della durata di 4 mesi (nave C. 190) e di 6 mesi (navi C.
196 e C. 197), rispettivamente, oltre il 31.12.2003, data in cui decade il regolamento sulla costru-
zione navale.

(9) Nella notifica, le autorità italiane fanno riferimento ad una decisione della Commissione del 5 giugno
2002, con cui è stata autorizzata un'analoga proroga del termine di consegna oltre il 31 dicembre
2003, per una nave da crociera in costruzione nel cantiere Meyer Werft, a Papenburg, in Germania
(in appresso “decisione Meyer Werft”). Le autorità italiane hanno specificamente messo in risalto
numerose analogie fondamentali tra i due casi, sotto i seguenti aspetti: i) la ragione fatta valere per la
proroga (ossia effetto dell'attentato terroristico dell'11 settembre 2001),
il mercato interessato
(ovvero il trasporto marittimo di LPG, petrolio e prodotti chimici) e iii) i consolidati rapporti commer-
ciali esistenti tra il cantiere e gli armatori (4). In breve, le autorità italiane affermano che la decisione
Meyer Werft costituisce un chiaro precedente per l'autorizzazione a titolo eccezionale nella fattispecie.
Le autorità rammentano inoltre che il 13 novembre 2002 la Commissione ha adottato un'altra deci-
sione con cui autorizza la proroga della data di consegna di una nave da crociera in costruzione al
cantiere Kvaerner Masa, in Finlandia (in appresso “decisione Kvaerner Masa”), per ragioni analoghe.

ii)

(10) A motivazione della loro richiesta, le autorità italiane fanno valere circostanze a loro dire eccezionali,
impreviste, esterne ed estranee al cantiere, che hanno provocato perturbazioni inattese, serie e giusti-
ficabili che si sono ripercosse sul programma di lavoro del cantiere. Più precisamente, tali ritardi sono
dovuti ai seguenti episodi (si rinvia alla tabella sinottica n. 1 riportata più avanti):

i) Impatto degli eventi dell'11 settembre 2001 Per quanto riguarda la nave C. 190, il 18.10.2001,
prima dell'inizio della costruzione, l'armatore ha chiesto al Cantiere Navale De Poli di sospendere
l'esecuzione del contratto fino al 31.7.2002, anziché annullarlo. L'armatore ha alla fine revocato
la richiesta di sospensione del contratto in data 3.7.2002.

Per quanto riguarda le navi C. 196 e C. 197, il 18.10.2001, prima dell'inizio della costruzione,
l'armatore ha chiesto al Cantiere Navale De Poli di sospendere l'esecuzione dei relativi contratti
fino al 30.4.2002, anziché annullarli. L'armatore ha alla fine revocato la richiesta di sospensione
dei contratti in data 30.4.2002.

ii) Scioperi nazionali di categoria Nel 2002 e 2003, il programma di lavoro del cantiere è stato ulter-
iormente perturbato da scioperi di categoria indetti a livello nazionale, qualificabili come “eventi
di forza maggiore” in base ai contratti, che hanno ritardato di 0,3 mesi la costruzione della nave
C. 190 e di 0,2 mesi quella delle navi C. 196 e C. 197.

Ritardi relativi alle opere di banchinamento intraprese dal comune di Venezia nelle aree utilizzate
dal cantiere

A luglio del 1999, il Magistrato delle Acque di Venezia ha avviato tramite il Consorzio Venezia
Nuova, conformemente ai piani previsti, delle opere di banchinamento sull'isola di Pellestrina,
negli scali e nelle aree utilizzate dal cantiere. Tali opere s'inquadrano in un ambizioso programma
volto a proteggere Venezia dalle acque alte. L'ultimazione delle opere nelle aree utilizzate dal
cantiere (scali) era stata originariamente prevista per il 12.11.2001. Tale data era compatibile con
il programma di produzione del cantiere.

lavori si sono invece conclusi solo il 31.5.2002, con grave perturbamento del
I predetti
programma di lavoro del cantiere e conseguenti ritardi (con effetto a cascata) che hanno influito
sulla costruzione di tutte le altre navi costruite in stretta successione negli scali, tra cui le navi C.
190, C. 196 e C. 197.

(4) Stargas Holding, AR.CO.TUR., AR.CO.IN e FASE Shipping B.V. sono importanti clienti del Cantiere Navale De Poli.
Nel periodo tra il 1994 e il 2000, le commesse aggregate dei suddetti armatori hanno rappresentato il 54 % del
fatturato del Cantiere De Poli, mentre nel periodo dal 2001 al giugno 2004 la loro quota del fatturato è salita al
99 %.

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iii) Ritardi nella consegna di componenti essenziali

Per quanto riguarda le navi C. 196 e C. 197, il cantiere aveva commissionato a Idromacchine
S.r.l., uno dei maggiori costruttori di serbatoi, la costruzione di serbatoi di carico per le motonavi
C. 188 e C. 189, navi gemelle delle costruzioni C. 196 e C. 197. Nel corso della costruzione delle
motonavi C. 188 e C. 189 il RINA (Registro italiano navale), organismo italiano di certificazione,
ha dichiarato non idonei i serbatoi che Idromacchine stava costruendo per le predette navi, aven-
dovi riscontrato dei difetti.

Le quattro navi gemelle summenzionate erano allestite nello stesso scalo del cantiere in stretta
successione, nel seguente ordine: C. 188, C. 189, C. 196 e C. 197. Al fine di minimizzare lo slitta-
mento del programma di produzione causato dalla necessità di emettere un nuovo ordine per i
serbatoi delle motonavi C. 188 e C. 189, il cantiere decise di utilizzare i serbatoi delle motonavi
C. 196 e C. 197 – la cui consegna era prevista per il 31 luglio 2003 e il 30 settembre 2003, e
che in base al programma di produzione del cantiere avrebbero potuto essere consegnate entro il
31.12.2003 – per le navi C. 188 e C. 189, la cui costruzione era più avanzata. I serbatoi originar-
iamente destinati alle navi C. 188 e C. 189, nuovamente commissionati ad un altro costruttore,
l'impresa Gas & Heat, con data di consegna il 31.01.2004 e 31.03.2004, rispettivamente, sareb-
bero quindi stati installati nelle navi C. 197 e C. 196, determinando un ritardo complessivo di 6
mesi nella loro consegna oltre il termine del 31.12.2003.

Facendo presente che i serbatoi di carico sono un componente indispensabile, affinché la moto-
nave possa essere autorizzata al trasporto di gas liquido LPG/NH3/VCM ad una temperatura di –
48 °C e con pressione di 12 bar, le autorità italiane affermano che i serbatoi utilizzati nelle navi
C. 188, C. 189 – e nelle navi gemelle C. 196 e C. 197 – devono soddisfare rigorose norme di
qualità e sicurezza navale. Inoltre, secondo quanto dichiarato dalle autorità italiane, vista l'esper-
ienza di Idromacchine, il cantiere non avrebbe potuto prevedere che il RINA si sarebbe espresso
negativamente in merito alla idoneità dei serbatoi delle motonavi C. 188 e C. 189. Le autorità
italiane precisano altresì che a fronte di questa avversità, il cantiere si è immediatamente prodigato
a cercare degli altri fornitori sul mercato. Gas & Heat è stato l'unico fornitore disposto a produrre
i nuovi serbatoi che, a quanto risulta, non potevano essere consegnati prima del 31.1.2004 e del
31.3.2004, per cui il cantiere è stato costretto a chiedere una dilazione del termine di consegna.
Nella tabella n. 1 che segue si riportano sinotticamente le vicende intervenute nei tre casi
summenzionati.

2.2. Caso N 595/03

(11) L'Italia ha chiesto alla Commissione di accordare una proroga del termine ultimo di consegna del
31.12.2003, contemplato dal regolamento (CE) sulla costruzione navale, a cui è subordinata la frui-
zione di aiuti al funzionamento connessi a contratto relativi a navi. L'istanza di proroga è stata
presentata dall'armatore Marnavi S.p.A. in relazione ad una nave denominata C. 180, costruita dalla
Cantieri Navali Termoli S.p.A., un cantiere situato nella regione del Molise (Italia). La proroga è stata
richiesta inizialmente fino al 31.10.2004 (10 mesi).

(12) Il contratto di costruzione firmato il 30.12.2000 prevedeva originariamente quale termine di
consegna il 30.6.2003. La motonave era stata commissionata dalla Marnavi S.p.A., un armatore
italiano, per il trasporto di prodotti chimici e petroliferi. In relazione al predetto contratto, all'arma-
tore è stata promesso un aiuto al funzionamento del 9 %, equivalente a circa 3,9 milioni di EUR per
tale nave, in conformità alle disposizioni dell'articolo 3, paragrafo 1 del regolamento sulla costruzione
navale.

(13) Il processo di costruzione è durato tuttavia più a lungo di quanto previsto, per un concorso di circos-
tanze, segnatamente: l'impatto degli avvenimenti dell'11 settembre 2001, la conseguente necessità di
adeguare la motonave alle mutate esigenze tecnico-commerciali ed il succedersi di due calamità
naturali – un terremoto e un'alluvione. Il cantiere è stato quindi costretto a chiedere una proroga del
termine ultimo di consegna stabilito per la nave C. 180, di dieci mesi oltre il 31.12.2003, scadenza
fissata dal regolamento sulla costruzione navale.

C 42/20

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(14) Nella notifica, le autorità italiane fanno riferimento ad una decisione della Commissione del 5 giugno
2002, con cui è stata autorizzata un'analoga proroga del termine di consegna oltre il 31 dicembre
2003, per una nave da crociera in costruzione nel cantiere Meyer Werft, a Papenburg, in Germania
(in appresso “decisione Meyer Werft”). Le autorità italiane hanno specificamente messo in risalto
numerose analogie fondamentali tra i due casi, sotto i seguenti aspetti: i) la ragione fatta valere per la
proroga (ossia effetto dell'attentato terroristico dell'11 settembre 2001),
il mercato interessato
(ovvero il trasporto marittimo di petrolio e prodotti chimici) e iii) i consolidati rapporti commerciali
esistenti tra il cantiere e l'armatore (5). In breve, le autorità italiane affermano che la decisione Meyer
Werft costituisce un chiaro precedente per l'autorizzazione a titolo eccezionale nella fattispecie. Le
autorità rammentano inoltre che il 13 novembre 2002 la Commissione ha adottato un'altra decisione
con cui autorizza la proroga della data di consegna di una nave da crociera in costruzione al cantiere
Kvaerner Masa, in Finlandia (in appresso “decisione Kvaerner Masa”), per ragioni analoghe.

ii)

(15) A motivazione della loro richiesta, le autorità italiane fanno valere circostanze a loro dire eccezionali,
impreviste, esterne ed estranee al cantiere, che hanno provocato perturbazioni inattese, serie e giusti-
ficabili che si sono ripercosse sul programma di lavoro del cantiere. Più precisamente, tali ritardi sono
dovuti ai seguenti episodi (si rinvia alla tabella sinottica n. 2 riportata più avanti):

i) Impatto degli eventi dell'11 settembre 2001 L'1.10.2001, prima dell'inizio della costruzione, l'ar-
matore ha chiesto a Cantieri Navali Termoli di sospendere l'esecuzione del contratto fino al
31.9.2002 anziché annullarlo. L'armatore ha alla fine revocato la richiesta di sospensione del
contratto in data 29.9.2003.

ii) Necessità di modificare la nave per conformarsi alle mutate esigenze tecnico-commerciali Ai
predetti avvenimenti si aggiunge il fatto che, in sede di revoca della sospensiva, l'armatore ha
chiesto che il progetto della nave fosse modificato - discostandosi dalle specifiche originariamente
contenute nel contratto – per adeguarla alle mutate esigenze tecnico-commerciali. Tali modifiche
riguardano la dimensione e il numero dei serbatoi, nonché la lunghezza e larghezza complessiva
della motonave, i cui piani progettuali modificati sono stati sottoposti, ai fini dell'autorizzazione,
al R.I.NA, l'organismo italiano di certificazione. Le modifiche sono state infine formalizzate in
data 10.12.2003, in un addendum accluso al contratto originario di costruzione.

iii) Incidenza di calamità naturali

Il 31.10.2002 la regione Molise è stata colpita dal terremoto, che ha avuto ripercussioni sul
cantiere, le maestranze e i fornitori. Successivamente, tra il 23.1.2004 e il 25.1.2003 la regione
ha subito un'alluvione, con ulteriori effetti devastanti sul cantiere,
le maestranze e i fornitori.
Questi due eventi calamitosi hanno arrecato al cantiere un pregiudizio diretto, a causa della inatti-
vità delle maestranze, ed indiretto, a causa della revoca unilaterale di contratti da parte di imprese
locali, cui erano stati subappaltati i lavori relativi alla motonave C. 180, le quali hanno addotto a
motivazione i danni provocati dalle calamità naturali all'infrastruttura produttiva dei loro fornitori.
Le autorità italiane hanno argomentato in particolare che i suddetti eventi hanno pregiudicato il
lavoro di ingegneria propedeutico alla fase esecutiva della nave.

Pur concedendo che entrambe gli eventi calamitosi si sono verificati durante il periodo di sospen-
sione del contratto di costruzione, le autorità italiane affermano che questi eventi hanno sconvolto
i programmi produttivi del cantiere, sottolineando che per entrambe le calamità è stato procla-
mato lo stato d'emergenza fino all'l 1.2.2004, mediante decreto del presidente del Consiglio dei
ministri.

(16) Le autorità italiane hanno messo in rilievo l'urgenza dell'aiuto, determinata dalle limitate risorse finan-
ziarie ed industriali del cantiere (PMI), essendo il prezzo contrattuale della motonave stato fissato in
previsione delle sovvenzioni che sarebbero state erogate per legge. Stando alle autorità italiane,
qualora inoltre non si conceda la proroga del termine ultimo di consegna della nave (che aveva
raggiunto un grado di esecuzione del 25,65 % al 16.12.2003), e quindi la costruzione non fruisca
dell'aiuto, la nave non può essere ultimata senza ingenti danni economici per il cantiere, con conse-
guente perdita di posti lavori sia a livello del cantiere sia delle imprese che lavorano per il cantiere. Le
autorità italiane hanno infatti precisato che l'armatore Marnavi ed il cantiere hanno convenuto di
annullare il contratto di costruzione di un'altra motonave denominata C. 173, la cui costruzione è
stata perturbata dai suddetti eventi, e di dirottare le relative forniture già disponibili verso la nave C.
180, le cui specifiche sono state modificate in data 10.12.2003, al fine di uniformarle a quelle della
nave C. 173. Nella tabella sinottica n. 2 sono riportate le incidenze di questi tre eventi.

(5) Tra il 2000 e il 2004, le commesse di Marnavi hanno rappresentato il 43 % circa del fatturato dei Cantieri Navali
Termoli; nel quinquennio precedente (1995-1999 ) la corrispondente quota di fatturato era quasi uguale a zero.

18.2.2005

EN

Official Journal of the European Union

C 42/21

Tabella 1 — Quadro sinottico dei ritardi intervenuti nella consegna delle navi C. 190, C. 197 e
C. 196

Nave

Causa del ritardo

Responsabilità

Problemi

i) Avvenimenti dell'11.9.2001:
tardivo

— sospensione

e

S.A.I. S.r.l.
(armatore)

riavvio della commessa

Sospensione del
18.10.2001 al 31.7.2002.
Revoca
all'inizio di luglio 2002.

della

contratto dal

sospensione

ii) Scioperi nazionali di categoria non precisata

non precisati

C. 190

iii) Ritardi nell'esecuzione delle
opere di banchinamento da
parte del Magistrato delle
Acque di Venezia con riper-
del
cussioni
cantiere;

sugli

scali

Magistrato delle Acque di Venezia
(committente)
Consorzio Venezia Nuova
(Organismo pubblico incaricato
dei lavori)

Protrazione delle opere comples-
sive di banchinamento sull'isola
di Pellestrina e segnatamente dei
lavori agli scali del cantiere, ulti-
il
mati
12.11.2001.

il 31.5.2002 anziché

Totale

Proroga richiesta

i) Avvenimenti dell'11.9.2001:
tardivo

— sospensione

e

Stargas Holding S.p.A.
(armatore)

riavvio della commessa

del

Sospensione
dall'8.10.2001 al 30.4.2002.
Revoca della sospensione alla fine
di aprile 2002.

contratto

ii) Scioperi nazionali di categoria non precisata

non precisati

iii) Ritardi nell'esecuzione delle
opere di banchinamento da
parte del Magistrato delle
Acque di Venezia con riper-
cussioni
del
cantiere;

sugli

scali

Magistrato delle Acque di Venezia
(committente)
Consorzio Venezia Nuova
(Organismo pubblico incaricato
dei lavori)

Protrazione delle opere comples-
sive di banchinamento sull'isola
di Pellestrina e segnatamente dei
lavori agli scali del cantiere, ulti-
mati
il
12.11.2001.

il 31.5.2002 anziché

C. 197

iv) Ritardo fornitura componenti

essenziali:
— Serbatoi

Idromacchine S.r.l.
(produttore)

Totale

Proroga richiesta

L'inidoneità dei serbatoi difettosi
delle navi gemelle C. 188 e C.
189,
in fase di costruzione più
avanzata, ha costretto il cantiere
i serbatoi destinati
ad installarvi
alle navi C. 196 e C. 197.
I
nuovi
consegnati
il 30.9.2003.

serbatoi
stati
il 31.1.2004 anziché

sono

Ritardo
(mesi)

9,5

Mesi extra

Non preci-
sato

0,3

6,5

0,3

4

16,3

4,3

4 mesi

7

Non preci-
sato

0,2

6,5

4

0,2

4

4

17,7

8,2

6

C 42/22

EN

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Nave

Causa del ritardo

Responsabilità

Problemi

i) Avvenimenti dell'11.9.2001:
tardivo

— sospensione

e

Stargas Holding S.p.A.
(armatore)

riavvio della commessa

del

Sospensione
dall'8.10.2001 al 31.7.2002.
Revoca della sospensione alla fine
di aprile 2002.1

contratto

ii) Scioperi nazionali di categoria non precisata

non precisati

iii) Ritardi nell'esecuzione delle
opere di banchinamento da
parte del Magistrato delle
Acque di Venezia con riper-
cussioni
del
cantiere;

sugli

scali

Magistrato delle Acque di Venezia
(committente)
Consorzio Venezia Nuova
(Organismo pubblico incaricato
dei lavori)

Protrazione delle opere comples-
sive di banchinamento sull'isola
di Pellestrina e segnatamente dei
lavori agli scali del cantiere, ulti-
mati
il
12.11.2001.

il 31.5.2002 anziché

C. 196

iv) Ritardo fornitura componenti

essenziali:
— Serbatoi

Idromacchine S.r.l.
(produttore)

Totale

Proroga richiesta

L'inidoneità dei serbatoi difettosi
delle navi gemelle C. 188 e C.
189,
in fase di costruzione più
avanzata, ha costretto il cantiere
ad installarvi
i serbatoi destinati
alle navi C. 196 e C. 197.
nuovi
I
consegnati
il 30.9.2003.

stati
serbatoi
il 31.1.2004 anziché

sono

18.2.2005

Mesi extra

Non preci-
sato

0,2

4

Ritardo
(mesi)

7

0,2

6,5

8

8

21,7

12,2

6

Tabella 2 — Quadro sinottico dei ritardi intervenuti nella consegna della nave C. 180

Nave

Causa del ritardo

Responsabilità

Problemi

i) Avvenimenti dell'11.9.2001:
tardivo

— sospensione

e

Marnavi. S.p.A.
(armatore)

riavvio della commessa

contratto

del

Sospensione
dall'1.10.2001 al 30.9.2003.
Revoca
sospensione
29.9.2003.

della

il

Ritardo
(mesi)

24

Mesi extra

Non preci-
sato

ii) modifiche tecniche

Marnavi. S.p.A.
(armatore)

Modifiche relative alle dimensioni
e al numero di
serbatoi, alla
lunghezza e larghezza della nave.

Non preci-
sato

Non preci-
sato

C. 180

iii) Ritardi dovuti ad eventi cala-
mitosi che hanno colpito la
regione Molise:
— Moti tellurici 31.10.2002
al
— Alluvione
25.1.2003

dal

23

Cause di forza maggiore

Incidenza di eventi calamitosi sul
cantiere, le maestranze e i subfor-
nitori.

> 2

> 2

Totale

Proroga richiesta

Più di 26
mesi

Più di 2
mesi

10 mesi

3. VALUTAZIONE

(17) L'articolo 87, paragrafo 1 del trattato CE statuisce che sono incompatibili con il mercato comune,
nella misura in cui incidono sugli scambi tra gli Stati membri, gli aiuti concessi dagli stati, ovvero
mediante risorse statali, sotto qualsiasi forma che, favorendo talune imprese o talune produzioni,
falsino o minaccino di falsare la concorrenza. Secondo la giurisprudenza costante della Corte di gius-
tizia europea, il criterio della distorsione degli scambi è applicabile se l'impresa beneficiaria svolge atti-
vità economica che comporta scambi tra Stati membri.

18.2.2005

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C 42/23

(18) L'articolo 87, paragrafo 3, lettera e) del trattato CE statuisce che possono considerarsi compatibili con
il mercato comune le categorie di aiuti determinate con decisione del Consiglio, che delibera a
maggioranza qualificata su proposta della Commissione. La Commissione rileva che su tale base giuri-
dica il 29 giugno 1998 il Consiglio ha adottato il regolamento sulla costruzione navale. Benché detto
regolamento sia decaduto il 31 dicembre 2003, le sue disposizioni sono ancora applicabili nel quadro
della valutazione delle richieste di proroga del termine ultimo di consegna, visto che riguarda aiuti
concessi
in base al predetto regolamento e che la disciplina degli aiuti di Stato alla costruzione
navale (6) non offre indicazioni in merito a tali istanze.

(19) La Commissione rileva che la questione della proroga del periodo massimo per la consegna è determi-
nante ai fini dell'ammissibilità del contratto alla fruizione degli aiuti al funzionamento, a norma
dell'articolo 3 del regolamento sulla costruzione navale. L'aiuto al funzionamento in discorso consiste
nel finanziamento mediante fondi statali di parte dei costi che il cantiere in causa avrebbe dovuto
normalmente sostenere per costruire una nave. A ciò si aggiunga che la costruzione navale è un'atti-
vità economica che comporta scambi tra Stati membri. L'aiuto in parola rientra quindi nel campo di
applicazione dell'articolo 87, paragrafo 1 del trattato CE.

(20) Si rammenta che, in base al regolamento sulla costruzione navale, per “costruzione navale” s'intende
la costruzione di navi mercantili d'alto mare a propulsione autonoma. Le tre navi costruite dal
Cantiere Navale De Poli – segnatamente la nave petrolchimica e le due navi gasiere adibite al trasporto
di LPG – e la nave costruita dai Cantieri Navali Termoli – ovvero una nave petrolchimica – sono tutte
navi d'alto mare a propulsione autonoma adibite a servizi marittimi specializzati, ovvero al trasporto
di prodotti chimici e di gas liquido (LPG) ed al trasporto di prodotti petrolchimici, e sono quindi
soggette alle disposizioni del predetto regolamento, a norma dell'articolo 1, lettera a).

(21) L'articolo 3, paragrafo 1 del regolamento sulla costruzione navale prevede fino al 31 dicembre 2000
un contributo massimo del 9 % (contratti con valore contrattuale superiore ai 10 milioni) a titolo di
aiuto al funzionamento connesso ad un contratto. In base al primo capoverso dell'articolo 3, para-
grafo 2, del medesimo regolamento, il massimale di aiuto applicabile al contratto è costituito dal
massimale vigente alla data della firma del contratto definitivo. Tuttavia la prima e la seconda frase
del secondo capoverso dell'articolo 3, paragrafo 2, stabiliscono che le precedenti disposizioni non si
applicano - vale a dire che nessun aiuto può essere erogato - alle navi consegnate più di tre anni
dopo la data della firma del contratto definitivo. Il termine ultimo di consegna di una nave, affinché
questa sia ancora ammessa a fruire dell'aiuto al funzionamento, è quindi il 31 dicembre 2003.

(22) L'aiuto proposto a favore delle navi in esame sarà erogato in base all'articolo 3 della legge n. 88 del
16.3.2001, autorizzata dalla Commissione, a titolo di regime di aiuti di Stato n. N 502/00. L'importo
erogato è di circa 8,5 milioni di EUR per la nave C. 190, di circa 4,5 milioni di EUR per la nave C.
196, di circa 5 milioni di EUR per la nave C. 197 e di circa 3,9 milioni di EUR per la nave C. 180,
ossia non più del 9 % del valore dei relativi contratti.

(23) L'articolo 3, paragrafo 2, secondo capoverso, terza frase, del regolamento sulla costruzione navale
recita: “La Commissione può tuttavia concedere una proroga al periodo di tre anni qualora ciò sia giustificato
dalla complessità tecnica del progetto di costruzione navale in questione o da ritardi dovuti a perturbazioni inat-
tese, serie e giustificabili che si ripercuotono sul programma di lavoro di un cantiere e che sono causate da circos-
tanze eccezionali, imprevedibili ed esterne all'impresa”. La Commissione rileva che l'istanza di proroga è
motivata dall'impossibilità del Cantiere Navale De Poli SpA e dei Cantieri Navali Termoli di ultimare
rispettivamente le tre navi summenzionate e la quarta nave a causa di ritardi imprevisti ed esterni
all'impresa.

(24) Il regolamento sulla costruzione navale esige che la proroga del termine ultimo di consegna sia moti-
vata da circostanze a) eccezionali, b) imprevedibili ed c) esterne all'impresa. È inoltre necessario che,
d) vi sia una correlazione causale tra tali eventi e le perturbazioni inattese all'origine del ritardo e che
e) si determini la durata di tali perturbazioni e quanto queste siano f) serie e giustificabili. Le circos-
tanze addotte dalle autorità italiane sembrano essere tali da rispondere ai requisiti sopra indicati
(quale la tardiva consegna di elementi essenziali per la costruzione della nave).

(6) GU C 317 del 30.12.2003, pag. 11.

C 42/24

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18.2.2005

3.1. Casi N 586/03, 587/03 e N 589/03

(25) In ordine al primo argomento fatto valere dalle autorità italiane, ovvero l'impatto degli eventi dell'11
settembre 2001, coerentemente a precedenti decisioni della Commissione, tale motivazione non può
essere accolta nella fattispecie. Citando infatti quanto affermato dalla Commissione nella decisione
relativa al cantiere Odense (7), “il rallentamento della crescita economica o il deterioramento della situazione
di mercato in relazione ad un tipo di nave non possono essere considerati un evento eccezionale ai sensi dell'arti-
colo 3, paragrafo 2 del regolamento sulla costruzione navale”.

(26) In ordine al secondo argomento fatto valere dalle autorità italiane, ovvero gli scioperi nazionali di
categoria, coerentemente a precedenti decisioni della Commissione, tale motivazione non può essere
accolta nella fattispecie. In precedenti decisioni (8) la Commissione ha infatti già dichiarato che “le
agitazioni sindacali non sono degli eventi imprevedibili, essendo gli scioperi di piccola portata diffusi nel settore
cantieristico navale. Tali avvenimenti si iscrivono nella normale attività commerciale del cantiere”.

(27) In ordine agli altre due argomenti addotti dalle autorità italiane non ancora trattati, si constata anzi-
tutto che, stando a quanto è stato dichiarato, i ritardi nell'ultimazione dei lavori di banchinamento
predisposti dal Magistrato delle Acque di Venezia sull'isola di Pellestrina, ed in particolare quelli effet-
tuati negli scali e nelle aree utilizzate dal cantiere, hanno influito sulla consegna delle tre motonavi C.
190, C. 196 e C. 197 in discorso. Per quanto riguarda la fornitura di componenti essenziali, ossia i
serbatoi, si rammenta che tale argomentazione vale solo per le motonavi C. 196 e C. 197. Nei para-
grafi che seguono le motivazioni addotte sono analizzate in modo più particolareggiato, alla luce dei
criteri indicati al punto 24 della presente decisione.

(28) Eccezionali: questo criterio esclude gli avvenimenti consueti, o perlomeno ordinari, che è ragionevole
supporre vengano preventivati nel quadro del progetto di costruzione navale. Si rileva perciò che le
cause addotte dal cantiere soddisfano questo requisito.

Riguardo ai ritardi nella realizzazione dei lavori di arginamento ordinati dal Magistrato delle Acque di
Venezia sull'isola di Pellestrina, più precisamente quelli che hanno interessato gli scali e le aree utiliz-
zate dal cantiere, si rileva che detti lavori si inquadrano in un più ampio progetto infrastrutturale
mirante a tutelare la città di Venezia dalle acque alte. A quanto risulta, sebbene l'acqua alta sia un
l'attività del cantiere è sempre proseguita, nonostante questo
fenomeno ricorrente nella zona,
problema naturale. Si può tuttavia sostenere che le opere infrastrutturali in discorso, volte a risolvere
il problema dell'acqua alta, sono per loro natura degli interventi eccezionali e che il loro impatto sul
programma produttivo del cantiere è eccezionale.

Riguardo ai serbatoi, si rileva che l'impossibilità dell'impresa Idromacchine, costruttore dei serbatoi, di
fabbricare i serbatoi (un componente essenziale della nave) in conformità alle norme di certificazione
prescritte e la conseguente impossibilità di consegnare i medesimi entro i termini pattuiti è quanto
meno eccezionale.

(29) Imprevedibili: questo criterio esclude gli eventi che le parti avrebbero potuto ragionevolmente preve-

dere.

In ordine ai ritardi relativi all'ultimazione delle opere di banchinamento predisposte dal Magistrato
delle Acque of Venezia sull'isola di Pellestrina e in particolare i lavori agli scali e nelle aree utilizzate
dal cantiere, è doveroso precisare che non è imprevedibile che si registrino dei ritardi nella realizza-
zione di progetti infrastrutturali, visto che frequentemente in tali progetti si verificano dei lievi ritardi,
e tale evenienza rientra nella normale attività commerciale delle parti interessate dai lavori. Nella
fattispecie si tratta tuttavia di ritardi di entità non lieve e, a quanto sembra, il cantiere non avrebbe
potuto prevederne l'esatta portata.

Per quanto riguarda i serbatoi, si constata che i problemi causati dall'impossibilità di Idromacchine di
consegnare i serbatoi, componente necessario per l'utilizzo della motonave ai fini commerciali in
condizioni di esercizio autorizzate, erano anch'essi imprevedibili.

(30) Esterne:

i

lavori di banchinamento sono stati realizzati per conto del Magistrato della Acque di
Venezia e sotto la regia del Consorzio Venezia Nuova. Inoltre, la fabbricazione dei serbatoi che ha in
ultima analisi ritardato la consegna delle navi C. 196 e C. 197 è stata commissionata all'impresa Idro-
macchine S.r.l., mentre il Cantiere Navale De Poli SpA è responsabile solo dell'allestimento delle navi.
Gli enti responsabili dei lavori di banchinamento ed il costruttore dei serbatoi sono dei soggetti oper-
anti al di fuori del controllo del cantiere, la cui attività dipende invece dal loro operato. A ciò si
aggiunga che i serbatoi sono indispensabili per la sicurezza e la qualità delle navi C. 196 e C. 197,
che dovevano essere conformi alle specifiche IMO e R.I.NA. per ottenere la prevista classificazione
R.I.NA “Marca Stella 100 A.1.1. Nav.I.L. Cst (GL) P (-48 °C, 1 bar, 0,97 ton/m3) tipo 2G, IIQ-IAQ-A”.

(7) Cfr. il caso N 99/02 (GU 262, 29.10.2002), Cantiere Odense — Proroga del termine ultimo di consegna di 3 anni

per due motonavi (Danimarca).

(8) Cfr. caso N 607/2003 (GU C 95, 20.4.2004), Proroga del termine ultimo di consegna di 3 anni per il super Panfilo

‘Mirabella V’ (Regno Unito).

18.2.2005

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C 42/25

(31) Il costruttore non ha consegnato i serbatoi conformemente agli obblighi contrattuali e il cantiere ha
dovuto commissionare tali componenti ad un altro fornitore, ritardando ulteriormente l'ultimazione
delle navi C. 196 e C. 197, visto che a quanto risulta i nuovi serbatoi sono stati consegnati solo il
31.1.2004 ed il 31.3.2004. Il mancato rispetto della scadenza di consegna delle forniture necessarie è
estraneo alla volontà dell'impresa e il cantiere non aveva modo di intervenire. Alla luce della dipen-
denza del cantiere dal fabbricante di serbatoi e della necessità di trovare un altro fornitore, si può
concludere che lo stesso sia stato costretto a chiedere una proroga di sei mesi del termine ultimo di
consegna per le navi C. 196 e C. 197, pur essendosi sforzato in ogni modo di allestire e consegnare
le navi entro la fine del 2003.

(32) Rapporto casuale: i ritardi relativi all'ultimazione delle opere di banchinamento e la mancata consegna
dei serbatoi hanno causato il ritardo della consegna delle motonavi ed hanno turbato il programma di
lavoro del Cantiere Navale De Poli.

(33) Durata: la Commissione rileva che la tempistica originaria, prevista all'atto della firma dei contratti
(19 dicembre 2000 per la nave C. 190, 27 dicembre 2000 per le navi C. 196 e C. 197) avrebbe
permesso di consegnare le navi entro i termini stabiliti. Questa constatazione è corroborata dai
programmi di lavoro originali trasmessi dalle autorità italiane. Il Cantiere Navali De Poli si è sforzato
di consegnare le navi entro il 31 dicembre 2003, ma nel 2002 e nel 2003 ci si è resi conto che tale
scadenza non avrebbe potuto essere rispettata per le navi C. 190, C. 196 e C. 197. A fronte di un
ritardo di almeno 4,5 mesi (ovvero fino alla fine di aprile del 2004, anziché nel dicembre 2003, data
originariamente prevista) come risulta dai programmi di lavoro del cantiere, determinato dalla tardiva
conclusione dei lavori di banchinamento, la proroga fino alla 30 aprile 2004 non appare infatti ecces-
siva ed irragionevole per la nave C. 190. Analogamente, a fronte di un ritardo di almeno 12 mesi
(ovvero fino alla fine di giugno del 2004 anziché nel giugno 2003, data originariamente prevista)
come risulta dai programmi di lavoro del cantiere, imputabile alla tardiva conclusione dei lavori di
banchinamento e alla tardiva consegna dei serbatoi, la proroga fino alla 30 giugno 2004 non appare
eccessiva ed irragionevole per la nave C. 196. Riguardo alla nave C. 197, con un ritardo di almeno 9
mesi (ovvero fino alla fine di giugno del 2004 invece della data originariamente prevista per settembre
2003), come risulta dai programmi di lavoro del cantiere, causato dalla tardiva conclusione dei lavori
di banchinamento e dalla tardiva consegna dei serbatoi, la proroga fino al 30 giugno 2004 sembra
ragionevole e non esagerata.

(34) Serie e giustificabili: conformemente a precedenti deliberazioni della Commissione (9), tali sono da
considerarsi le perturbazioni causate dai ritardi relativi, in primo luogo, all'ultimazione dei lavori effet-
tuati agli scali e nelle aree utilizzate dal cantiere nel quadro di un progetto infrastrutturale di straordi-
naria importanza, sui quali il cantiere non esercita alcun controllo, e in secondo luogo, ai componenti
essenziali della nave (serbatoi).

(35) Alla luce di quanto precede, dovendo la consegna delle navi essere ritardata a causa di perturbazioni
inattese, serie e giustificabili, riconducibili a circostanze eccezionali, imprevedibili ed esterne all'im-
presa, la proroga del termine ultimo di consegna di tre anni è conforme al disposto dell'articolo 3,
paragrafo 2, secondo capoverso del regolamento sulla costruzione navale e, di riflesso, all'articolo 87,
paragrafo 3, lettera e) del trattato CE.

3.2. Caso N 595/03

i) Impatto degli eventi dell'11 settembre 2001 Riguardo a questo argomento, la Commissione prende atto
della imprevedibilità di tali eventi, esterni ed estranei alla volontà del cantiere. In conformità a quanto
deliberato in precedenti decisioni della Commissione, tale motivazione non può tuttavia essere accolta,
non trattandosi nella fattispecie di una nave da crociera. Infatti, come afferma la Commissione nella
decisione relativa al cantiere Odense (10) “il rallentamento della crescita economica o il deterioramento della
situazione di mercato in relazione ad un tipo di nave non possono essere considerati un evento eccezionale ai sensi
dell'articolo 3, paragrafo 2 del regolamento sulla costruzione navale”.

(9) Cfr. caso N 99/02 — Danimarca — Cantiere Odense — Proroga del termine ultimo di consegna di 3 anni per due
motonavi (Danimarca), (GU C 262 del 29.10.2002). Cfr. inoltre il caso N 607/2003 — Regno Unito — Proroga del
termine ultimo di consegna di 3 anni per il super Panfilo ‘Mirabella V’ (GU C 95/2004). Cfr. anche il caso N 584/
2003 — Italia — Proroga del termine ultimo di consegna di 3 anni per due navi Ro-Ro, approvata dalla Commis-
la
sione il 14.7.2004, non ancora pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea. Nei casi summenzionati
Commissione ha stabilito che la tardiva consegna dei componenti essenziali rispondeva ai criteri indicati al punto 24
della presente decisione.

(10) Idem nota 6.

C 42/26

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18.2.2005

La Commissione osserva peraltro che secondo il rapporto elaborato dall'istituto Clarkson Research nel
novembre 2003 (11), “I fatti dell'11 settembre 2001 hanno indubbiamente aggravato i problemi dell'economia
mondiale già in fase di rallentamento”. Inoltre, in merito agli investimenti relativi a navi chimichiere di
portata lorda inferiore alle 20 000 tonnellate, quale la motonave C. 180, nel medesimo rapporto di
Clarkson Research si legge che: “Nel periodo tra il 1998 e il 2000 non vi è stata molta attività e nonostante
la ripresa registrata all'inizio del 2001, i livelli di attività sono nuovamente diminuiti nell'ultimo trimestre del
2001, registrando un andamento analogo a quello rilevato nel resto del settore. Le commesse hanno registrato
una notevole ripresa all'inizio del 2002 e da allora il livello è rimasto alquanto sostenuto.” (nel testo originale:
“Activity was fairly low over the period 1998 to 2000 e despite a recovery in early 2001, levels did fall back in
the final quarter of 2001 in line with the rest of the industry. However, the level of contracting picked up signifi-
cantly in early 2002 e has been fairly strong since”).

ii) Necessità di modificare la nave per conformarsi alle mutate esigenze tecnico-commerciali In ordine al
secondo argomento, è stato inizialmente indicato che le modifiche tecniche sono state effettuate su
richiesta dell'armatore per soddisfare mutate esigenze tecnico-commerciali. Inoltre, secondo quanto
indicato nell'addendum del 10.12.2003 accluso al contratto originario di costruzione, il cantiere inten-
deva chiedere una dilazione del termine di consegna della nave C. 180 all'armatore, accollandosi tutti
gli oneri ed i rischi connessi all'eventuale erogazione/concessione dell'aiuto di stato a favore di quest'ul-
timo.

La Commissione fa presente che, benché l'armatore possa sempre chiedere delle modifiche al contratto
di costruzione, tali richieste sono un evento né imprevedibile né infrequente nel settore della costru-
zione navale. Tali eventi si iscrivono nella normale attività commerciale del cantiere. Tale motivazione
non può pertanto essere accolta.

iii) Incidenza di calamità naturali che hanno colpito la regione Molise ove è situato il cantiere

È riconosciuto che i moti tellurici, le inondazioni e altre “cause di forza maggiore” costituiscono gener-
almente una giustificazione accettabile. Per analogia, si stabilisce che tali eventi hanno avuto ripercus-
sioni sull'attività della regione Molise — come attestato dallo stato d'emergenza decretato dal Presidente
del Consiglio dei ministri — e potenzialmente sull'intera attività del cantiere.

La Commissione rileva tuttavia che non sono stati forniti ragguagli precisi in merito sia alle perturba-
zioni del programma complessivo di
lavoro del cantiere, sia alla correlazione tra i medesimi e il
programma di lavoro specifico della nave C. 180. Avendo attentamente esaminato i fatti esposti nel
presente caso, la Commissione dubita che tali eventi abbiano realmente inciso in modo specifico sulla
costruzione della nave C. 180. Conformemente a quanto attestato dalle autorità italiane, la Commis-
sione constata infatti che:

— Le due calamità naturali si sono verificate durante il periodo di sospensione dell'esecutività del
contratto, conclusosi solo il 29.9.2003, ossia un anno dopo i moti tellurici e 8 mesi dopo l'allu-
vione.

— Le calamità naturali non hanno perturbato direttamente la costruzione della nave C. 180. Infatti,
stando alle affermazioni delle autorità italiane, la costruzione della nave non era ancora entrata
nella fase esecutiva materiale.

— Pur concedendo che i lavori di ingegneria relativi alla nave C. 180, propedeutici alla fase esecutiva
della costruzione, abbiano potuto eventualmente essere stati perturbati dai due suddetti eventi cala-
mitosi, non si capisce perché tali lavori siano stati effettuati durante la sospensiva del contratto e
quale avrebbe dovuto esserne la durata. Inoltre, non è comprensibile come il ritardo dei lavori di
termine ultimo di
ingegnerizzazione possa da solo giustificare una proroga di 10 mesi del
consegna.

— Le autorità italiane affermano altresì che nel settembre 2003, oltre alla revoca della sospensione del
contratto, l'armatore ha chiesto delle modifiche tecniche, i cui relativi disegni sono stati successiva-
mente approvati dall'ente di certificazione italiano R.I.NA; si constata inoltre che dette modifiche
sono state formalizzate nel contratto solo nel dicembre 2003. In concreto, le modifiche riguardano
la dimensione e il numero di serbatoi,
la lunghezza e la larghezza della nave. Tali modifiche
possono pertanto essere considerate sostanziali, visto che interessano delle specifiche strutturali
essenziali della nave.

(11) ‘Review of Tanker/Chemical/Small LPG Markets & Newbuilding Investment over 2001 e onwards’, Clarkson Research

Novembre 2003, pag. 19-20.

18.2.2005

EN

Official Journal of the European Union

C 42/27

Non avendo le autorità italiane fornito alcun preciso elemento comprovante gli eventuali lavori
svolti in relazione alla nave C. 180 durante il periodo di sospensione, e vista l'entità delle modifiche
strutturali da effettuare, appare estremamente improbabile che siano stati effettuati lavori di alcun
rilievo (ammesso che se ne siano effettuati) per la nave C. 180 durante il periodo di sospensiva
(prima del 29.9.2003), e più precisamente all'epoca delle calamità. Si dubita quindi che le calamità
naturali abbiano avuto delle ripercussioni sul programma di lavoro della nave C. 180.

— Si aggiunga che, oltre alla sospensione del contratto fino al 30.9.2003 e al fatto che fino ad allora
le autorità italiane hanno
lavori di costruzione per la nave C. 180,
non erano stati realizzati
dichiarato che la costruzione della nave C. 180 potrebbe richiedere fino a 15 mesi. Non è quindi
pensabile che, revocando la sospensione alla fine di settembre del 2003, fosse materialmente possi-
bile per il cantiere consegnare la nave entro il 31.12.2003, ossia costruirla in soli 3 mesi, a prescin-
dere dalle calamità naturali precedentemente menzionate. Analogamente, vista la scadenza fissata
per la revoca della sospensiva, si deduce che l'impossibilità del cantiere di completare la nave entro
il 31.12.2003 era prevedibile già al momento della sospensione del contratto l'1.10.2001 o, al più
tardi, all'inizio di agosto del 2002 o comunque subito dopo, ossia già 3 mesi prima dei moti tell-
urici.

— In merito all'annullamento della commessa della nave C. 173, cui hanno accennato le autorità
italiane, e al dirottamento delle forniture previste per questa nave verso la costruzione della nave C.
180, la Commissione rileva che le autorità italiane non hanno fornito alcun elemento alla Commis-
sione che le possa permettere di valutare l'eventuale pertinenza di detta circostanza ai fini della
valutazione della ammissibilità dell'istanza presentata.

(36) La Commissione mette in dubbio che le ragioni addotte a giustificazione del ritardo nel caso in esame
siano conformi al disposto del secondo capoverso del paragrafo 2, dell'articolo 3, del regolamento
sulla costruzione navale e siano quindi compatibili con il mercato comune ai sensi dall'articolo 87,
paragrafo 3, lettera e) del trattato CE.

4. DECISIONE

La Commissione ha pertanto deciso di accordare una proroga del termine ultimo di consegna di tre anni
per le navi denominate C. 190, C. 197 e C. 196, costruite dal Cantiere Navale De Poli S.p.A (Italia). La
proroga del termine ultimo di consegna di tre anni, per un periodo di 4 mesi per la nave petrolchimica
denominata C. 190 e per 6 mesi per le navi gasiere adibite al trasporto di LPG denominate C. 196 e C.
197, è conforme al disposto dell'articolo 3, paragrafo 2, secondo capoverso del regolamento sulla costru-
zione navale.

Alla luce di quanto precede, la Commissione ha inoltre deciso di avviare il procedimento di cui all'articolo
88, paragrafo 2 del trattato CE in relazione alla proroga del termine ultimo di tre anni richiesta dall'Italia
per la costruzione della nave petrolchimica denominata C. 180, costruita dai Cantieri Navali Termoli.

La Commissione ingiunge alle autorità italiane di trasmetterle, entro un mese dalla ricezione della presente
lettera, tutti i documenti, le informazioni e i dati necessari per la valutazione della compatibilità dell'aiuto.
la Commissione adotterà una decisione sulla scorta delle informazioni già in suo
In caso contrario,
possesso. Si invitano le autorità italiane a trasmettere una copia della presente lettera ai potenziali benefi-
ciari dell'aiuto.

La Commissione fa presente alle autorità italiane l'effetto sospensivo dell'articolo 88, paragrafo 3, del trat-
tato CE e richiama alla loro attenzione le disposizioni dall'articolo 14 del regolamento (CE) n. 659/1999
del Consiglio, che dispone che la Commissione potrà esigere il rimborso degli aiuti indebitamente erogati.

La Commissione comunica inoltre al Governo italiano che informerà i terzi interessati mediante pubblica-
zione della presente lettera e della sua sintesi nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee, nonché i terzi
interessati nei paesi EFTA firmatari dell'accordo SEE tramite pubblicazione di una comunicazione nel
supplemento SEE della Gazzetta ufficiale delle Comunità europee ed infine l'Autorità di vigilanza EFTA
mediante invio di copia della presente. Tutti i summenzionati interessati saranno invitati a trasmetterle loro
osservazioni entro il termine di un mese a decorrere dalla data di detta pubblicazione.’.