State aid — Greece — State aid No C 11/04 (ex NN 4/03) — Olympic Airways — Restructuring and privatisation — Invitation to submit comments pursuant to Article 88(2) of the EC TreatyText with EEA relevance
Date: 2004-07-28
Institutions: European Commission
Subjects: Greece, State aid, control of State aid, restriction on competition

C 192/2

EN

Official Journal of the European Union

28.7.2004

STATE AID — GREECE

State aid No C 11/04 (ex NN 4/03) — Olympic Airways — Restructuring and privatisation

Invitation to submit comments pursuant to Article 88(2) of the EC Treaty

(2004/C 192/02)

(Text with EEA relevance)

By letter of 16 March 2004, reproduced in the authentic language on the pages following this summary,
the Commission notified Greece of its decision to initiate the procedure laid down in Article 88(2) of the
EC Treaty concerning the abovementioned aid.

Interested parties may submit their comments on the measures in respect of which the Commission is initi-
ating the procedure within one month of the date of publication of this summary and the following letter,
to:

European Commission
Directorate-General for Energy and Transport
Directorate A — Affairs and Resources
Rue de Mot 28
B-1049 Brussels
Fax (32-2) 296 41 04

These comments will be communicated to Greece. Confidential treatment of the identity of the interested
party submitting the comments may be requested in writing, stating the reasons for the request.

I. PROCEDURE

On 8 September 2003 the Commission adopted an information injunction decision (C(2002) 3266), which
was notified to the Greek authorities on 9 September 2003 requesting them to provide all necessary infor-
mation for the examination of the compatibility of the measures for the restructuring and privatisation of
Olympic Airways with Article 87 of the Treaty. On 25 September 2003, the Commission received an offi-
cial complaint about the privatisation of Olympic Airways, registered as TREN A/30589, 26 August 2003,
from a competitor, Aegean Airlines. On 12 December 2003 the new company Olympic Airlines came into
service before the Commission had completed its examination of the compatibility of the measures for the
restructuring and privatisation of Olympic Airways with Article 87 of the Treaty. Consequently, the infor-
mation injunction procedure adopted by the Commission on 8 September 2003 was recorded in the State
aid register as NN 4/03. Replies were received from the Greek Government in September and December
2003 and January 2004.

II. DESCRIPTION OF THE MEASURES TAKEN AS FROM 2003

Following the Commission Decision of 11 December 2002, Greece is required to recover the aid declared
to be incompatible. The Commission concluded that aid previously granted by the Greek State and
authorised by the Commission in 1998 was incompatible with the Treaty (1) on account of failure to meet
the relevant conditions (Article 1). In addition, the Commission found that Olympic Airways had received
new aid that was unlawful and incompatible (Article 2). The incompatible aid has still not been recov-
ered (2).

The Commission has re-examined the financial situation of Olympic Airways from 2003. It would seem
that the considerable losses made by the company in recent years have gradually eaten away at the value
of the company's own funds and limited its ability to borrow from credit organisations on sound bases. As
a result of this drying-up of its normal sources of financing, Olympic Airways has resorted to expedients in
order to be able to cover its short-term cash-flow needs, primarily short-term bank loans, but especially a
considerable increase in debts vis-à-vis the State and affiliated organisations.

(1) Pursuant to Article 87(1) of the Treaty.
(2) The Commission referred this matter to the Court on 3 October 2003 on account of the failure of the Greek State to

apply the Decision of 11 December 2002 (Case C–15/03).

28.7.2004

EN

Official Journal of the European Union

C 192/3

The Commission has found that new measures were introduced concerning the restructuring of the Greek
airline in 2003. The Greek Parliament adopted Law 3185/2003 amending Law 2668/1998 (1), Article 27
of which provides for the hiving-off of the flight divisions of the branches of the Olympic Airways group,
namely Olympic Airways, Olympic Aviation and Macedonian Airlines, and their regrouping in a single
entity to be taken over or absorbed by an existing branch of the group, namely Macedonian Airlines,
renamed Olympic Airlines. In addition, all the shares of the companies resulting from the restructuring are
to be transferred to the Greek State without any compensation, so that the companies can be privatised.

Pursuant to Article 27 of Law 3185/2003 a special account was set up at the Bank of Greece bearing the
name ‘Greek State — Olympic Airways group denationalisation account’ which will be credited with the
proceeds of the sale of the companies of the Olympic Airways group. However, in order to cover the
necessary expenditure until the companies of the group are sold the account is to be credited with an
advance by the Greek State corresponding to the nominal value of the shares of the company which takes
over the flight divisions, i.e. Olympic Airlines. This nominal value is EUR 130 312 450. In other words, as
the Olympic Airways group cannot meet the immediate costs resulting from this new restructuring, it can
receive an advance from the Greek State of EUR 130 312 450.

Although Olympic Airways has ceased aviation activities, following the hiving-off of the flight division and
its regrouping in a new entity, Olympic Airlines, it continues to provide groundhandling, maintenance and
training services. Despite its disastrous financial situation, there are no plans to place it into liquidation.

A new company, Olympic Airlines, was set up following this restructuring, in order to receive the assets of
the flight divisions (aircraft, PSO, slots and personnel) of the Olympic Airways group, leaving considerable
liabilities with Olympic Airways. In addition, no creditor of Olympic Airways can make any claims against
Olympic Airlines, which is at present being privatised.

By letter of 19 January, the plaintiff, Aegean Airlines, sent the Commission a copy of a letter from the Civil
Aviation Administration from which it emerges that Olympic Airways owes Athens International Airport
the sum of EUR 26 001 473.33 in Spatosimo taxes which it has charged but not refunded to the airport.
The State would seem to be requiring the payment of this debt of EUR 26 million of Olympic Airways
through a transfer of the Spatosimo tax received by other airports to the account of Athens International
Airport.

III. ASSESSMENT OF THE MEASURES

The Commission considers that Olympic Airways continues to benefit from advantages due to the non-
payment of tax debts in 2003, the non-payment of the Spatosimo tax totalling EUR 26 001 473,33, a
State advance of EUR 130 312 450 to finance restructuring and privatisation costs that should normally be
borne by Olympic Airways. In addition, in view of the lack of transparency and equality of treatment of
tenderers, and the benefit granted to Olympic Airlines by derogation legislation, the Commission cannot
assess whether the potential buyer will pay a fair price for the transfer of Olympic Airways which is at
present being sold off. These measures are specific, granted by means of State aid and liable to distort
competition and intra-Community trade and constitute State aid.

To the extent that the advantages granted by the Greek authorities to Olympic Airways constitute State aid
within the meaning of Article 87(1) of the EC Treaty, the Commission doubts whether this aid can be
compatible with the common market on the basis of the exemptions provided for in Article 87(2) and (3)
of the Treaty. This matter concerns the same undertaking which, following the third restructuring since
1994, has still been receiving State aid since December 2002. These measures, which undoubtedly consti-
tute State aid, will not allow the company to return to viability, are contrary to the common interest to the
extent that they do not offer guarantees preventing undue distortion of competition and they do not
appear to be limited to the minimum. Lastly, they definitely constitute a violation of the one-off aid prin-
ciple (one time, last time), since the company has already received State aid in the past, in 1994 and 1998,
and a period of 10 years has not elapsed since the end of the last restructuring programme.

(1) Amendment of Law 2668/1998, harmonisation with Directive 2002/93/EC, regulation of matters pertaining to the
Greek Post Office (ELTA) and other provisions — published in Government Gazette A 229/26 September 2003.

C 192/4

EN

Official Journal of the European Union

28.7.2004

With regard to the setting-up of the new ‘Olympic Airlines’, the Commission considers that what is
involved is a legal arrangement under national law apparently aimed at getting round the obligation to
recover the aid covered by the Decision of 11 December 2002. The Commission considers that, given the
continuity between the old and new Olympic, the recovery order contained in the decision of 11
December 2002 obliges the Greek authorities to require recovery not only from the old Olympic Airways
(which now has no assets) but also, where necessary, from the new Olympic Airways (which continues to
carry out the same activity with the same assets).

The Commission has already referred to this continuity in the context of the litigation with Greece for
failing to implement the Decision of 11 December 2002 (Case C-415/03). It considers that it is in the
context of this litigation that the question can best be addressed. Alternatively, the setting-up of the new
entity could be regarded as constituting in itself new aid to ‘Olympic Airways’ (and therefore liable to be
subject in the future to another recovery order).

In addition, the Commission has already explained that it will take account of the cumulative effect
resulting from the failure to recover aid pursuant to the Decision of 11 December 2002 when examining
the compatibility of the new measures.

To this should be added a privatisation process which also seems liable to comprise State aid for the
purchaser.

IV. APPROPRIATE MEASURES

The Greek Government has recognised that Law 96/1975 enabled Olympic Airways to benefit from an
advantageous legislative framework compared with other companies. This Law represents existing aid since
it was granted before Greece's accession to the European Communities (1 January 1981). The Commission
is therefore entitled to recommend to the Greek Government the adoption of appropriate measures by
repealing Articles 3(3), 4(2), 4(3), 4(4) and 6(2) of Law 96/1975 no later than 31 December 2004.

In accordance with Article 14 of Council Regulation (EC) No 659/1999 (1), any unlawful aid could be
recovered from its beneficiary.

TEXT OF LETTER

‘∆ιά της παρούσης, η Επιτροπή επιθυµεί να πληροφορήσει την Ελλάδα ότι, µετά από εξέταση των πληροφοριών
τις οποίες παρείχαν οι αρχές σας σχετικά µε την επίµαχη ενίσχυση, αποφάσισε να κινήσει τη διαδικασία που
προβλέπεται στο άρθρο 88 παράγραφος 2 της συνθήκης ΕΚ.

1. ∆ιαδικασία

1. Στις 3 Μαρτίου 2003 (TREN A/26534, 25.7.2003), η ελληνική κυβέρνηση υπενθύµισε στην Επιτροπή τη
βούλησή της και τις ενέργειές που πραγµατοποιήθηκαν ή πρόκειται να πραγµατοποιηθούν για την ιδιωτικο-
ποίηση του εθνικού αεροµεταφορέα.

2. Λόγω απουσίας επίσηµης κοινοποίησης, παρά τα επανειληµµένα διαβήµατα εκ µέρους της αντιπροέδρου της
Επιτροπής κ. De Palacio προς τις ελληνικές αρχές, η Επιτροπή εξέδωσε στις 8 Σεπτεµβρίου 2003 απόφαση
διαταγής παροχής πληροφοριών [C(2002) 3266], η οποία κοινοποιήθηκε στις ελληνικές αρχές στις 9
Σεπτεµβρίου 2003. Με την απόφαση αυτή, οι ελληνικές αρχές κλήθηκαν να διαβιβάσουν όλες τις αναγκαίες
πληροφορίες για την εξέταση του συµβιβάσιµου χαρακτήρα των µέτρων αναδιάρθρωσης και ιδιωτικοποίησης
της αεροπορικής εταιρείας Ολυµπιακή Αεροπορία µε το άρθρο 87 της συνθήκης.

3. Με επιστολή της ιδίας ηµέρας (TREN D/15287), η Επιτροπή επέµεινε προς τις ελληνικές αρχές να της κοινο-
ποιήσουν το νόµο σχετικά µε την ιδιωτικοποίηση της Ολυµπιακής Αεροπορίας, που εκδόθηκε στις 9 Σεπτεµ-
βρίου 2003. Με επιστολή της 17ης Σεπτεµβρίου 2003 (TREN A/30881, 1.10.2003), η Ελλάδα διευκρίνισε
ότι επρόκειτο να υποβάλει τις αιτούµενες πληροφορίες σε εύθετο χρόνο.

4. Στις 25 Σεπτεµβρίου 2003, η Επιτροπή έλαβε επίσηµη καταγγελία κατά της ιδιωτικοποίησης της Ολυ-
µπιακής Αεροπορίας, που πρωτοκολλήθηκε µε τα στοιχεία TREN A/30589, 26.8.2003, εκ µέρους ενός
ανταγωνιστή, της Aegean Airlines.

(1) Council Regulation (EC) No 659/1999 of 22 March 1999 laying down detailed rules for the application of Article 93

of the EC Treaty (OJ L 83, 27.3.1999, p. 1).

28.7.2004

EN

Official Journal of the European Union

C 192/5

5. Ο νόµος για την ιδιωτικοποίηση καθώς και η απάντηση στη διαταγή παροχής πληροφοριών διαβιβάστηκαν
στην Επιτροπή µε επιστολή της 29ης Σεπτεµβρίου 2003 (TREN A/30866, 30.9.2003). ∆εδοµένου ότι
εξακολουθούσαν να µην περιλαµβάνονται ορισµένες αναγκαίες πληροφορίες, η Επιτροπή προειδοποίησε
σχετικά την Ελλάδα µε επιστολή της 31ης Οκτωβρίου 2003 (TREN D/17821). Οι ελληνικές αρχές ενηµέ-
ρωσαν την Επιτροπή στις 4 ∆εκεµβρίου 2003 (TREN A/36842, 8.12.2003) ότι δεν είχαν λάβει καµία
τέτοια επιστολή. Για το λόγο αυτό, εστάλη την ίδια ηµέρα στην Μόνιµη Αντιπροσωπεία της Ελλάδας τηλεο-
µοιοτυπία της εν λόγω επιστολής.

6. Στις 12 ∆εκεµβρίου 2003 τέθηκε σε λειτουργία η νέα εταιρεία Ολυµπιακές Αερογραµµές, ενώ η Επιτροπή
δεν είχε ολοκληρώσει την εξέταση του συµβιβάσιµου χαρακτήρα των µέτρων αναδιάρθρωσης και ιδιωτικο-
ποίησης της αεροπορικής εταιρείας Ολυµπιακή Αεροπορία µε το άρθρο 87 της συνθήκης. Ως εκ τούτου, τα
µέτρα αυτά καταχωρίστηκαν ως µη κοινοποιηθείσα ενίσχυση στο µητρώο των κρατικών ενισχύσεων µε τα
στοιχεία NN 4/2003, από την ηµεροµηνία έκδοσης από την Επιτροπή της απόφασης διαταγής παροχής
πληροφοριών, στις 8 Σεπτεµβρίου 2003.

7. Στις 15 ∆εκεµβρίου 2003, η Επιτροπή επανέλαβε το αίτηµά της σχετικά µε τις ελλείπουσες πληροφορίες
(TREN D/22742), παράλληλα µε αιτήσεις παροχής συµπληρωµατικών πληροφοριών ως αποτέλεσµα της
ανάλυσης της τεκµηρίωσης την οποία έλαβε στις 30 Σεπτεµβρίου 2003.

8. Με επιστολές της 18ης και 19ης ∆εκεµβρίου 2003 (αντιστοίχως TREN A/38288 και TREN A/38258,

22.12.2003), οι ελληνικές αρχές διαβίβασαν τα αιτούµενα έγγραφα.

9. Στις 15 Ιανουαρίου 2004, εστάλη στις ελληνικές αρχές νέα αίτηση παροχής συµπληρωµατικών πληροφοριών
(TREN D/160). Οι ελληνικές αρχές απάντησαν µε δύο επιστολές της 16ης Ιανουαρίου, που πρωτο-
κολλήθηκαν αντιστοίχως µε τα στοιχεία TREN A/11076 και A/11077 της 19ης Ιανουαρίου 2004. Τα
σχετικά παραρτήµατα ελήφθησαν από τη Γενική ∆ιεύθυνση Ενέργειας και Μεταφορών στις 23 Ιανουαρίου
2004 και πρωτοκολλήθηκαν µε τα στοιχεία A/11519.

2. Λεπτοµερής περιγραφή της κατάστασης

10. Σε συνέχεια της απόφασης της Επιτροπής της 11ης ∆εκεµβρίου 2002, η Ελλάδα καλείται να ανακτήσει τις
ενισχύσεις οι οποίες κηρύχθηκαν ως ασυµβίβαστες. Η Επιτροπή παρακολούθησε τις ενέργειες της Ελλάδας
για το θέµα αυτό και εξέτασε επίσης τη χρηµατοοικονοµική κατάσταση της Ολυµπιακής Αεροπορίας, διαπι-
στώνοντας την ύπαρξη νέων µέτρων αναδιάρθρωσης του ελληνικού αεροµεταφορέα.

2.1. Η ενίσχυση που χορηγήθηκε στην Ολυµπιακή Αεροπορία — απόφαση της 11.12.2002

11. Στις 11 ∆εκεµβρίου 2002, η Επιτροπή εξέδωσε τελική αρνητική απόφαση αριθ. 2003/372/ΕΚ σχετικά µε τις
ενισχύσεις που χορηγήθηκαν από την Ελλάδα στην Ολυµπιακή Αεροπορία (1). Η Επιτροπή αποφάνθηκε,
αφενός, ότι οι ενισχύσεις που είχαν προηγουµένως χορηγηθεί από το Ελληνικό ∆ηµόσιο (2) και εγκρίθηκαν
από την Επιτροπή το 1998 ήταν ασυµβίβαστες µε την συνθήκη, λόγω µη τήρησης των σχετικών όρων (άρθρο
1). Αφετέρου, διαπίστωσε ότι η Ολυµπιακή Αεροπορία επωφελήθηκε από νέες παράνοµες και ασυµβίβαστες
ενισχύσεις (άρθρο 2).

12. Σύµφωνα µε την εν λόγω απόφαση, η Ελλάδα υποχρεούται να λάβει, χωρίς καθυστέρηση, όλα τα αναγκαία
µέτρα, σύµφωνα µε τις διαδικασίες που προβλέπονται στο εθνικό δίκαιο —στο βαθµό που επιτρέπουν την
άµεση και αποτελεσµατική εκτέλεση της απόφασης— για την ανάκτηση από την δικαιούχο ποσού 41 εκατοµ-
µυρίων ευρώ µε τη µορφή ενίσχυσης κηρυχθείσας ως ασυµβίβαστης, καθώς και των νέων ενισχύσεων οι
οποίες τέθηκαν παρανόµως στη διάθεσή της και θεωρούνται επίσης ως ασυµβίβαστες. Η ανάκτηση πρέπει να
λάβει χώρα µε την προσθήκη των τόκων οι οποίοι τρέχουν από την ηµεροµηνία κατά την οποία τέθηκαν στη
διάθεση της δικαιούχου οι ενισχύσεις µέχρι την ηµεροµηνία ανάκτησής τους (άρθρο 3). Η Ελλάδα υποχ-
ρεούται επίσης να ενηµερώσει την Επιτροπή, εντός δύο µηνών από την ηµεροµηνία κοινοποίησης της
απόφασης, σχετικά µε τα µέτρα που έλαβε για να συµµορφωθεί προς αυτήν (άρθρο 4).

(1) ΕΕ L 132 της 28.5.2003, σ. 1.
(2) Σύµφωνα µε το άρθρο 87 παράγραφος 1 της Συνθήκης.

C 192/6

EN

Official Journal of the European Union

28.7.2004

13. Η εν λόγω απόφαση κοινοποιήθηκε στην ελληνική κυβέρνηση µε επιστολή της 13ης ∆εκεµβρίου 2002
[SG(02) D/233148] και δηµοσιεύθηκε στις 28 Μαΐου 2003 (1) στην Επίσηµη Εφηµερίδα. Η προθεσµία των
δύο µηνών που χορηγήθηκε στην Ελλάδα προκειµένου να συµµορφωθεί µε την απόφαση της Επιτροπής έληξε
στις 13 Φεβρουαρίου 2003. Στις 24 Φεβρουαρίου 2003, η Ολυµπιακή Αεροπορία άσκησε προσφυγή
ακύρωσης της απόφασης αυτής ενώπιον του Πρωτοδικείου (υπόθεση T-68/03). Από την πλευρά της, η
Ελλάδα δεν άσκησε προσφυγή κατά της απόφασης. Μολονότι η Ελλάδα εξέφρασε τη βούλησή της να συνερ-
γαστεί και να διατηρήσει στενές επαφές µε την Επιτροπή, δεν προέβη ωστόσο στην ανάκτηση των ενισχύσεων,
ούτε παρείχε κάποιο χρονοδιάγραµµα για την ανάκτηση αυτή. Στο πλαίσιο αυτό, η Επιτροπή, αφού κάλεσε
για τελευταία φορά (στις 12 Μαΐου 2003) την Ελλάδα να διευκρινίσει τα µέτρα που προτίθετο να λάβει
ώστε να συµµορφωθεί µε την απόφαση της 11ης ∆εκεµβρίου 2002 και έχοντας λάβει στις 26 Ιουνίου και
23 Ιουλίου 2003 ανεπαρκείς απαντήσεις, προσέφυγε στο ∆ικαστήριο στις 3 Οκτωβρίου 2003 για µη
εφαρµογή της απόφασης της 11ης Σεπτεµβρίου 2002 εκ µέρους του ελληνικού κράτους (υπόθεση C–415/
03).

14. Στις επιστολές τους της 29ης Σεπτεµβρίου και 19ης ∆εκεµβρίου 2003, οι ελληνικές αρχές κοινοποίησαν
στην Επιτροπή αντίγραφο της επιστολής της 25.9.2003 του Υπουργείου Οικονοµίας και Οικονοµικών προς
την Ολυµπιακή Αεροπορία για την είσπραξη ποσού 41 εκατοµµυρίων ευρώ ασυµβίβαστων ενισχύσεων,
επαυξηµένων µε τόκους οι οποίοι καθιστούσαν το συνολικό προς είσπραξη ποσό σε 49 935 585,87 ευρώ,
καθώς και αντίγραφο της διαταγής είσπραξης της 1.10.2003. Η Ολυµπιακή Αεροπορία αντέδρασε µε την
υποβολή, στις 23.10.2003, ενώπιον του ελληνικού διοικητικού δικαστηρίου αίτησης αναβολής εκτέλεσης
της διαταγής είσπραξης. Όσον αφορά την ανάκτηση των παράνοµων ενισχύσεων, η Ελλάδα επέµεινε µέχρι
σήµερα στην επιχειρηµατολογία της (η οποία υποβλήθηκε µε την επιστολή της 26ης Ιουνίου 2003) ότι οι
ενισχύσεις δεν ήταν παράνοµες και ότι είχε τηρήσει τις υποχρεώσεις της. Η εν λόγω απάντηση, η οποία
κρίθηκε ανεπαρκής από την Επιτροπή, αποτέλεσε κυρίως τη βάση πάνω στην οποία στηρίχθηκε η τελευταία
για την προσφυγή της ενώπιον του ∆ικαστηρίου στις 3 Οκτωβρίου 2003.

15. Μέχρι σήµερα, δεν έχει πραγµατοποιηθεί η ανάκτηση των ασυµβίβαστων ενισχύσεων η οποία απαιτείται βάσει

της απόφασης της 11ης ∆εκεµβρίου 2002.

16. Η παρούσα απόφαση έχει ως αντικείµενο τα νέα µέτρα τα οποία λήφθηκαν από την ελληνική κυβέρνηση µετά

την έκδοση της ανωτέρω απόφασης.

2.2. Τα οικονοµικά και η διαχείριση της Ολυµπιακής Αεροπορίας µέχρι το ∆εκέµβριο 2002

17. Η Επιτροπή επιθυµεί να τονίσει, όπως έπραξε στο πλαίσιο της απόφασης της 11ης ∆εκεµβρίου 2002, ότι τα
χρηµατοοικονοµικά στοιχεία που τέθηκαν στη διάθεσή της προκειµένου να αξιολογήσει τα αποτελέσµατα και
την οικονοµική κατάσταση της Ολυµπιακής Αεροπορίας δεν είναι δυνατόν να κριθούν πλήρη ή αξιόπιστα.
Πράγµατι, το Σεπτέµβριο 2003, δηλαδή δέκα µήνες µετά την απόφασή της του ∆εκεµβρίου 2002, η
Επιτροπή κατόρθωσε τελικά να λάβει τους ελεγµένους λογαριασµούς για το έτος 2001, δηλαδή 18 και
πλέον µήνες µετά το κλείσιµο της εταιρικής χρήσης. Όσον αφορά τους τελευταίους ελεγµένους λογαρια-
σµούς, δηλαδή εκείνους που αφορούν την εταιρική χρήση 2002 και διαβιβάστηκαν το ∆εκέµβριο 2003, οι
λογαριασµοί αυτοί πιστοποιήθηκαν µε σηµαντικές επιφυλάξεις εκ µέρους των ελεγκτών, όπως συνέβη και για
τις προηγούµενες χρήσεις. Οι πληροφορίες αυτές, οι οποίες δεν ήταν συνεπώς διαθέσιµες κατά τη στιγµή
κατά την οποία η Επιτροπή εξέδωσε την απόφασή της το ∆εκέµβριο 2002, επιβεβαιώνουν ωστόσο τις πλέον
απαισιόδοξες προβλέψεις τις οποίες είχε διατυπώσει η Επιτροπή στην απόφασή της.

2.2.1. Ανάλυση του λογαριασµού αποτελεσµάτων χρήσης της Ολυµπιακής Αεροπορίας

18. Ο κατωτέρω πίνακας παραθέτει τα κυριότερα µεγέθη του λογαριασµού αποτελεσµάτων χρήσης της ΟΑ για

την περίοδο 2000-2002.

Λογαριασµός αποτελεσµάτων χρήσης της Ολυµπιακής Αεροπορίας στις 31.12.2002 (σε χιλιάδες ευρώ)

Ποσά 2002

Μεταβολή
2001/02

Ποσά 2001

Μεταβολή
2000/01

Ποσά 2000

Κύκλος εργασιών

812 150

0,3 %

809 522

– 2,6 %

830 766

Κόστος παροχής υπηρεσιών (συµπερι-
λαµβανοµένων των αποσβέσεων)

881 587

– 7,5 %

952 835

3,4 %

921 787

Μεικτά αποτελέσµατα εκµετάλλευσης

– 69 437

51,5 %

– 143 313

– 57,4 %

– 91 021

Λοιπά έσοδα εκµετάλλευσης

4 105

– 26,9 %

5 618

– 12,2 %

6 400

(1) ΕΕ L 132 της 28.5.2003, σ. 1.

28.7.2004

EN

Official Journal of the European Union

C 192/7

Ποσά 2002

Μεταβολή
2001/02

Ποσά 2001

Μεταβολή
2000/01

Ποσά 2000

Λοιπά έξοδα εκµετάλλευσης

66 616

5,9 %

62 901

– 13,9 %

73 048

Μερικά αποτελέσµατα εκµετάλλευσης
(A)

Χρηµατοοικονοµικά έσοδα

Χρηµατοοικονοµικά έξοδα

– 131 948

34,2 %

– 200 596

– 27,2 %

– 157 669

38 758

248,6 %

11 118

408,9 %

12 628

– 17,5 %

15 300

95,3 %

2 185

7 835

Χρηµατοοικονοµικά αποτελέσµατα (B)

26 130

724,8 %

– 4 182

26,0 %

– 5 650

Ολικά αποτελέσµατα εκµετάλλευσης
(= A + B)

– 105 818

48,3 %

– 204 778

– 25,4 %

– 163 319

Έκτακτα έσοδα

Έκτακτα έξοδα

165 968

16,7 %

142 189

22,8 %

115 823

68 827

– 15,5 %

81 482

71,5 %

47 523

Έκτακτα αποτελέσµατα (Γ)

97 141

60,0 %

60 707

– 11,1 %

68 300

Καθαρά αποτελέσµατα χρήσης προ
φόρων (= A + B+ Γ)

– 8 677

94,0 %

– 144 071

– 51,6 %

– 95 020

19. Η Επιτροπή διαπιστώνει κατ' αρχάς µία αξιοσηµείωτη βελτίωση των καθαρών αποτελεσµάτων χρήσης της εται-
ρείας, δεδοµένου ότι από ζηµία της τάξεως των 144 εκατοµµυρίων ευρώ το 2001 εµφανίζει ζηµία 9 εκατοµ-
µυρίων ευρώ το 2002, δηλαδή επίπεδο πλησίον της ισορροπίας.

20. Ωστόσο, η βελτίωση αυτή των καθαρών αποτελεσµάτων δεν αντικατοπτρίζει πραγµατική βελτίωση των επιδό-
σεων της εταιρείας. Πράγµατι, η ανάλυση των κυριότερων ενδιάµεσων υπολοίπων του λογαριασµού αποτε-
λεσµάτων χρήσης της Ολυµπιακής Αεροπορίας δείχνει ότι εξακολουθεί να καταστρέφεται η αξία της εν λόγω
εταιρείας, και ότι η επάνοδος στη βιωσιµότητα φαίνεται ιδιαίτερα απίθανη βραχυπρόθεσµα ή µεσοπρόθεσµα.

21. Ειδικότερα, οι λειτουργικές συναλλαγές του λογαριασµού αποτελεσµάτων —που θεωρητικά θα πρέπει να
αποτελούν τον πυρήνα δηµιουργίας αξίας για την εταιρεία— συνεχίζουν να παράγουν αρνητικό αποτέλεσµα.
Πράγµατι, για τη χρήση 2002, η Ολυµπιακή Αεροπορία εµφανίζει στα µικτά αποτελέσµατα εκµετάλλευσης
ζηµία ύψους 69 εκατοµµυρίων ευρώ, παρά την ελαφρά βελτίωση του επιπέδου των λειτουργικών εξόδων της
εταιρείας ( 7,5 %). Εάν προστεθούν και τα λοιπά έξοδα εκµετάλλευσης, το αποτέλεσµα αυτό επιδεινώνεται
περαιτέρω, εµφανίζοντας ζηµίες της τάξης των 132 εκατοµµυρίων ευρώ. Σε σχέση µε το οικονοµικό ενεργη-
τικό της ΟΑ (1), το αποτέλεσµα αυτό αντιπροσωπεύει αρνητικό δείκτη αποδοτικότητας - 41 %. Με άλλα
λόγια, ο πυρήνας της δραστηριότητας της Ολυµπιακής Αεροπορίας, αντί να δηµιουργεί αξία, εξακολουθεί να
αναλώνει πόρους µε ετήσιο ρυθµό που αντιπροσωπεύει το ήµισυ περίπου της αξίας του οικονοµικού ενεργη-
τικού της.

22. Έτσι, φαίνεται ότι ο περιορισµός των ζηµιών σε 9 εκατοµµύρια ευρώ για τη χρήση 2002 οφείλεται κυρίως σε
άνοδο των χρηµατοοικονοµικών (+ 26 εκατοµµύρια ευρώ) και έκτακτων (+ 97 εκατοµµύρια ευρώ) αποτε-
λεσµάτων της. Η βελτίωση των χρηµατοοικονοµικών αποτελεσµάτων της εταιρείας προέρχεται από σηµαντική
αύξηση των κερδών που συνδέονται µε τις συµµετοχές της εταιρείας (από 0,5 εκατοµµύρια ευρώ σε 24
εκατοµµύρια ευρώ µεταξύ 2001 και 2002)· τα έκτακτα αποτελέσµατα αποτελούνται κυρίως από αποζηµιώ-
σεις που κατέβαλε το ∆ηµόσιο σε σχέση µε τη µετεγκατάσταση της εταιρείας από το παλαιό αεροδρόµιο του
Ελληνικού στο νέο αεροδρόµιο των Σπάτων, από κέρδη από την πώληση αεροσκαφών και κινητήρων, από
κέρδη λόγω πιστωτικών συναλλαγµατικών διαφορών και από κέρδη που προέρχονται από προηγούµενες
χρήσεις. Εάν τα στοιχεία αυτά αποφέρουν πράγµατι πόρους στην εταιρεία για τη χρήση αυτή, πρόκειται για
περιστασιακή εισροή η οποία δεν καταδεικνύει βελτίωση της χρηµατοοικονοµικής και επιχειρησιακής διαχεί-
ρισης της εταιρείας. Τα αποτελέσµατα µιας εταιρείας µεταφορών, λόγω της φύσεώς της, δεν είναι δυνατό να
παράγονται µόνο από τις χρηµατοοικονοµικές της πράξεις, και ακόµα λιγότερο από τις έκτακτες συναλλαγές
της.

23. Υπάρχουν επίσης αµφιβολίες σχετικά µε την ίδια την ύπαρξη των πόρων της. Πράγµατι, µεταξύ των πολλών
επιφυλάξεων που διατύπωσαν οι ελεγκτές της Ολυµπιακής Αεροπορίας, επισηµαίνεται µία σηµαντική
παρατήρηση σχετικά µε τις λογιστικές επιλογές της εταιρείας για το έτος 2002, σύµφωνα µε την οποία
αφήνεται να εννοηθεί υπερεκτίµηση του αποτελέσµατος:

(1) Εδώ αποτελείται αποκλειστικά από το πάγιο ενεργητικό, δεδοµένου ότι οι ανάγκες σε κεφάλαια κίνησης είναι αρνητικές

(βλέπε ανάλυση του ισολογισµού).

C 192/8

EN

Official Journal of the European Union

28.7.2004

“Πέραν των αδυναµιών και ελλείψεων που έχουν προαναφερθεί, επισηµαίνουµε ότι τα αποτελέσµατα της
χρήσης δεν έχουν επιβαρυνθεί µε δεδουλευµένα έξοδα και προβλέψεις για έξοδα και λοιπές αιτίες, συνολικού
ποσού 16,4 εκατοµµυρίων ευρώ, στο οποίο δεν συµπεριλαµβάνονται δεδουλευµένοι τόκοι συνολικού ύψους
8,65 εκατοµµυρίων ευρώ περίπου, για τους οποίους γίνεται αναφορά στην σηµείωση αριθ. 3 της εταιρείας
κάτω από τον ισολογισµό. Αντίθετα, τα αποτελέσµατα της χρήσης, κατά παρέκκλιση των λογιστικών αρχών,
έχουν ωφεληθεί µε το συνολικό ποσό των 31,2 εκατοµµυρίων ευρώ περίπου, στο οποίο περιλαµβάνεται ποσό
23,4 εκατοµµύρια ευρώ περίπου το οποίο αφορά σε µέρος αδιανέµητων κερδών εταιρείας του εξωτερικού
της 31.12.2002, το 100 % των µετοχών της οποίας κατέχεται από την ελεγχόµενη εταιρεία. Σηµειώνεται ότι
ο ισολογισµός της ανωτέρω θυγατρικής εταιρείας δεν έχει ελεγχθεί από εξωτερικούς ελεγκτές και από τις
αρµόδιες φορολογικές αρχές. Πλέον των ανωτέρω, τα αποτελέσµατα της χρήσης ωφελήθηκαν µε ποσά που
προήλθαν από αντιλογισµούς προβλέψεων, τακτοποιήσεις και συµφωνίες ορισµένων λογαριασµών απαιτή-
σεων-υποχρεώσεων, κ.λπ., συνολικού ύψους 96,3 εκατοµµύρια ευρώ περίπου, µεταξύ των οποίων περιλαµβά-
νεται ποσό περίπου 20,3 εκατοµµυρίων ευρώ για το οποίο δεν είµαστε σε θέση να εκφράσουµε άποψη.”

24. Οι επιφυλάξεις αυτές των ελεγκτών είναι ιδιαίτερα σοβαρές. Όχι µόνο θέτουν υπό αµφισβήτηση για το έτος
2002 την ύπαρξη ή την αιτιολόγηση ορισµένων από τα χρηµατοοικονοµικά και έκτακτα έσοδα τα οποία
επιτρέπουν στην ΟΑ να προσεγγίσει στην ισοσκέλιση της χρήσης, αλλά επίσης δηµιουργούν αµφιβολία
σχετικά µε το µοναδικό στοιχείο το οποίο θα µπορούσε να θεωρηθεί ως αφετηρία για τη βελτίωση των επιδό-
σεων της εταιρείας, δηλαδή την ελαφρά µείωση του ύψους των λειτουργικών εξόδων.

2.2.2. Ανάλυση του ισολογισµού της Ολυµπιακής Αεροπορίας

25. Η απορρόφηση της ζηµίας της χρήσης 2002 επιδείνωσε περαιτέρω τη χρηµατοοικονοµική διάρθρωση της
εταιρείας και η ανάλυση του ισολογισµού επιβεβαιώνει την εικόνα µιας εταιρείας σε κατάσταση πτώχευσης. Ο
κατωτέρω πίνακας παρουσιάζει τα κυριότερα µεγέθη του ισολογισµού της Ολυµπιακής Αεροπορίας.

Ισολογισµός Ολυµπιακής Αεροπορίας στις 31.12.02 (καθαρές αξίες σε εκατοµµύρια ευρώ)

Οικονοµικό ενεργητικό

Πάγιες ακινητοποιήσεις

Σύνολο

Επενδεδυµένα κεφάλαια

Ίδια κεφάλαια (A)

2002

2001

324 038

324 038

349 109

349 109

– 154 791

– 144 963

Προβλέψεις για κινδύνους και έξοδα (B)

Καθαρό χρέος (Γ)

Λειτουργικά χρέη (βραχυπρόθεσµες µη χρηµατοοικονο-
µικές υποχρεώσεις) (στ)

εκ των οποίων: υποχρεώσεις από φόρους-τέλη

εκ των οποίων: υποχρεώσεις σε ασφαλιστικούς οργανι-
σµούς

149 009

207 401

549 730

219 396

57 767

196 370

174 736

487 062

124 953

47 821

κεφαλαίων
Χρήσεις
κυκλοφορούντος ενεργητικού) (ζ)

(µη χρηµατοοικονοµικά στοιχεία

427 311

364 096

Ανάγκες σε κεφάλαια κίνησης (∆ = ζ – στ)

– 122 419

– 122 966

Σύνολο (A + B + Γ – ∆)

324 038

349 109

Πάγιες ακινητοποιήσεις = Έξοδα εγκατάστασης + πάγιο ενεργητικό.
Λειτουργικά χρέη = Βραχυπρόθεσµες υποχρεώσεις – Λογαριασµοί βραχυπρόθεσµων υποχρεώσεων – Μακροπρόθεσµες υποχρεώσεις
πληρωτέες στην επόµενη χρήση + Μεταβατικοί λογαριασµοί παθητικού.
Χρήσεις κεφαλαίων = Κυκλοφορούν ενεργητικό – ∆ιαθέσιµα + Μεταβατικοί λογαριασµοί ενεργητικού.
Καθαρό χρέος = Μακροπρόθεσµες υποχρεώσεις + Λογαριασµοί βραχυπρόθεσµων υποχρεώσεων + Λογαριασµοί µακροπρόθεσµων υποχρεώ-
σεων πληρωτέες στην επόµενη χρήση – ∆ιαθέσιµα.

28.7.2004

EN

Official Journal of the European Union

C 192/9

26. Φαίνεται ότι η καθαρή θέση της εταιρείας (ίδια κεφάλαια) διατηρείται σε αρνητικό επίπεδο για δεύτερο συνε-
χόµενο έτος (- 154 εκατοµµύρια ευρώ το 2002 έναντι - 145 εκατοµµυρίων ευρώ το 2001). Είναι εξαιρετικά
σπάνιο για µία εταιρεία να εξακολουθεί τις δραστηριότητές της όταν εµφανίζει τέτοιο επίπεδο ίδιων κεφα-
λαίων. Πράγµατι, η αρνητική καθαρά θέση σηµαίνει ότι η αξία των υποχρεώσεων της εταιρείας υπερβαίνει την
αξία των στοιχείων του ενεργητικού της και είναι συνεπώς θεωρητικά αφερέγγυα. Το διοικητικό συµβούλιο
επισηµαίνει επίσης στην ετήσια έκθεσή του προς τους µετόχους ότι “για τρίτη συνεχή χρονιά, συντρέχουν οι
προϋποθέσεις εφαρµογής των άρθρων 47 και 4 στους Κ.Ν.2190”. Το διοικητικό συµβούλιο κρίνει συνεπώς
ότι “οι µέτοχοι πρέπει να αξιολογήσουν το γεγονός αυτό και να καθορίσουν τον τρόπο και τις διαδικασίες,
προκειµένου να αντιµετωπιστεί αποτελεσµατικά το πρόβληµα και να αποκατασταθεί, στο οριζόµενο στο νόµο
ελάχιστο ύψος της, η καθαρά θέση της εταιρείας”.

27. ∆εδοµένης της εκµηδένισης αυτής των ιδίων κεφαλαίων, η Ολυµπιακή Αεροπορία χρηµατοδοτείται αποκ-

λειστικά από χρέη. Στο πλαίσιο αυτό διακρίνονται δύο είδη χρεών της εταιρείας:

— οι χρηµατοοικονοµικές οφειλές της Ολυµπιακής Αεροπορίας, που αντιπροσωπεύουν τη χρεωστική της
θέση έναντι των χρηµατοπιστωτικών ιδρυµάτων (που ορίζονται εδώ ως καθαρό χρέος, δηλαδή οι χρηµα-
τοοικονοµικές υποχρεώσεις της εταιρείας αφαιρουµένων των διαθεσίµων της). Οι οφειλές αυτές
ανέρχονται σε υψηλό επίπεδο και παρουσιάζουν αυξητική τάση (207 εκατοµµύρια ευρώ το 2002 έναντι
175 εκατοµµυρίων ευρώ το 2001, δηλαδή αύξηση 19 %). Η κατάσταση αυτή είναι ακόµα σοβαρότερη
δεδοµένου ότι η αύξηση προέρχεται κυρίως από αύξηση των βραχυπρόθεσµων δανείων της εταιρείας (+
19 εκατοµµύρια ευρώ) και από συµφωνίες refinancing (αναχρηµατοδότησης) αεροσκαφών (+ 2
εκατοµµύρια ευρώ), και όχι από νέες µακροπρόθεσµες τραπεζικές πιστώσεις. Η εξέλιξη αυτή καταδεικνύει
συνεπώς µία ιδιαίτερα ευάλωτη θέση της εταιρείας έναντι των πιστωτών της οι οποίοι προφανώς
διστάζουν να δεσµευθούν µεσοπρόθεσµα ή µακροπρόθεσµα έναντι της Ολυµπιακής Αεροπορίας,

— τα λειτουργικά χρέη της Ολυµπιακής Αεροπορίας, που αντιπροσωπεύουν τη χρεωστική θέση της εται-
ρείας έναντι των προµηθευτών της, συµπεριλαµβανοµένων των δηµόσιων οργανισµών. Σε µία κανονική
κατάσταση, οι εν λόγω πηγές κεφαλαίων δεν καλύπτουν παρά µερικώς τις χρήσεις των κεφαλαίων µιας
εταιρείας (αποθέµατα, απαιτήσεις, κ.λπ.). Το υπόλοιπο των οφειλών και των απαιτήσεων αυτών, που
ονοµάζεται ανάγκες σε κεφάλαια κίνησης, είναι συνήθως θετικό και εµφανίζεται στο οικονοµικό ενεργη-
τικό της εταιρείας ως κεφάλαιο που πρέπει να χρηµατοδοτηθεί. Στην περίπτωση της Ολυµπιακής Αερο-
πορίας, οι ανάγκες σε κεφάλαια κίνησης είναι αρνητικές και χρησιµεύουν για τη χρηµατοδότηση των
ακινητοποιήσεων της εταιρείας. Η κατάσταση αυτή είναι εξαιρετικά σπάνια στην οικονοµία. Στη συγκεκ-
ριµένη περίπτωση εξηγείται από ασυνήθιστα υψηλό ποσό φορολογικών υποχρεώσεων (219 εκατοµµύρια
ευρώ), το οποίο παρουσίασε καθαρή αύξηση κατά τη διάρκεια της χρήσης (+ 75 %). Η άνοδος αυτή είναι
τέτοια ώστε να καθιστά το ύψος των οφειλών της επιχείρησης έναντι των οργανισµών του δηµοσίου
υψηλότερο από το ποσό των χρεών της έναντι των συνήθων πιστωτικών οργανισµών (207 εκατοµµύρια
ευρώ). Τα αριθµητικά αυτά στοιχεία δείχνουν σαφώς ότι οι φορολογικές υποχρεώσεις καθώς και οι υποχ-
ρεώσεις προς ασφαλιστικούς οργανισµούς της Ολυµπιακής Αεροπορίας δεν µπορούν πλέον να θεωρ-
ηθούν ως σύνηθες στοιχείο των αναγκών της σε κεφάλαια κίνησης, αλλά αντίθετα ότι η εταιρεία τις
χρησιµοποιεί σκόπιµα και εξ ολοκλήρου ως πηγή χρηµατοδότησης. Είναι προφανές ότι η κατάσταση αυτή
δηµιουργήθηκε και συνεχίστηκε µε τη σιωπηρή συγκατάθεση του ελληνικού κράτους.

28. Τελικά, φαίνεται ότι οι σηµαντικές ζηµίες τις οποίες κατέγραψε η εταιρεία στη διάρκεια των τελευταίων ετών
ανάλωσαν σταδιακά την αξία των ιδίων κεφαλαίων της εταιρείας και περιόρισαν τη δανειοληπτική της
ικανότητα σε υγιείς βάσεις έναντι των πιστωτικών ιδρυµάτων. Αντιµέτωπη µε την εξάντληση αυτή των
συνήθων πηγών χρηµατοδότησής της, η Ολυµπιακή Αεροπορία προσέφυγε σε τεχνάσµατα προκειµένου να
καλύψει τις βραχυπρόθεσµες ανάγκες της σε ρευστότητα, στην πρώτη γραµµή των οποίων περιλαµβάνονται
οι βραχυπρόθεσµες τραπεζικές πιστώσεις, αλλά κυρίως µία αύξηση σηµαντική των οφειλών της απέναντι στο
∆ηµόσιο και τους οργανισµούς του ευρύτερου δηµόσιου τοµέα.

29. Κατά συνέπεια, επιβεβαιώνεται και ενισχύεται η εκτίµηση της Επιτροπής στην απόφασή της του 2002 (1),
δηλαδή ότι το ∆ηµόσιο κατέστη de facto η πρώτη πηγή χρηµατοδότησης της Ολυµπιακής Αεροπορίας,
επιτρέποντας στην εταιρεία να εξακολουθήσει τις δραστηριότητές της έχοντας µία χρηµατοδοτική διάρθρωση
η οποία πρέπει να θεωρηθεί ως παράλογη σε σχέση µε τα κλασσικά πρότυπα χρηµατοδότησης των επιχειρή-
σεων του τοµέα. Χωρίς το πλεονέκτηµα αυτό η εταιρεία θα υποχρεωνόταν κατά πάσα πιθανότητα να παύσει
τις δραστηριότητές της.

2.3. Νέα µέτρα αναδιάρθρωσης

30. Φαίνεται ότι από τον Ιούλιο 2003 µελετώνται νέα µέτρα αναδιάρθρωσης από την ελληνική κυβέρνηση λόγω
των διαφόρων αποτυχηµένων προσπαθειών ιδιωτικοποίησης. Μετά από απόφαση διαταγής παροχής πληρο-
φοριών, η Επιτροπή µπόρεσε να λάβει τη νέα νοµοθεσία που θεσπίστηκε για την αναδιάρθρωση και ιδιωτικο-
ποίηση της Ολυµπιακής Αεροπορίας. Με τον τρόπο αυτό της δόθηκε η δυνατότητα να εξετάσει την
κατάσταση του οµίλου της Ολυµπιακής Αεροπορίας, καθώς και τα µέτρα που λήφθηκαν για την ιδιωτικο-
ποίηση του εθνικού αεροµεταφορέα.

(1) Ανωτέρω αναφερθείσα απόφαση, σελίδα 22, παράγραφος 116.

C 192/10

EN

Official Journal of the European Union

28.7.2004

2.3.1. Οι προσπάθειες ιδιωτικοποίησης

31. Με απόφαση της 20.12.2000 της ∆ιυπουργικής Επιτροπής Αποκρατικοποιήσεων, η Ελλάδα ξεκίνησε διαδι-
κασία ιδιωτικοποίησης της Ολυµπιακής Αεροπορίας. Ωστόσο, δεδοµένης της καταστροφικής οικονοµικής
κατάστασης της Ολυµπιακής Αεροπορίας, οι προσπάθειες µέσω διεθνούς πρόσκλησης υποβολής προσφορών
για την πώληση πλειοψηφικής συµµετοχής στον εθνικό αεροµεταφορέα απέτυχαν. Μία νέα διαδικασία ιδιωτι-
κοποίησης ξεκίνησε στις 18 Απριλίου 2002, µε τον ορισµό (1) της Εθνικής Τράπεζας Επενδύσεων και Βιοµη-
χανικής Ανάπτυξης ΑΕ (ΕΤΕΒΑ), της Τράπεζας Επενδύσεων ΑΕ, της Alpha Finance, της Deloitte & Touche,
της Kantor Business Advisers SA (στο εξής Kantor) και της Grant Thornton ως συµβούλων της ελληνικής
κυβέρνησης για την αναδιάρθρωση και ιδιωτικοποίηση της Ολυµπιακής Αεροπορίας. Για µια ακόµα φορά, η
όλο και περισσότερο ανησυχητική χρηµατοοικονοµική κατάσταση της Ολυµπιακής Αεροπορίας, όπως αυτή
παρουσιάζεται ανωτέρω, σε συνδυασµό µε τη δύσκολη οικονοµική συγκυρία που αντιµετωπίζει ο τοµέας των
αεροµεταφορών οδήγησαν σε αποτυχία τη δεύτερη προσπάθεια ιδιωτικοποίησης µε διεθνή πρόσκληση
υποβολής προσφορών τον Ιανουάριο 2003.

32. Μετά την αποτυχία των προσπαθειών του Ιανουαρίου 2003, η ελληνική κυβέρνηση αποφάσισε να προ-
σηλωθεί στο στόχο της ιδιωτικοποίησης µε διαφορετικές διαδικασίες. Έτσι, µε νέα απόφαση αριθ. 28/2003
της 1ης Ιουλίου 2003 της ∆ιυπουργικής Επιτροπής προβλέπεται να ξεκινήσει αρχικά διαδικασία αναδιάρ-
θρωσης µε την απορρόφηση των πτητικών κλάδων της Ολυµπιακής Αεροπορίας και της Ολυµπιακής Αερο-
πλοΐας από τις Μακεδονικές Αερογραµµές, θυγατρικής του οµίλου της Ολυµπιακής Αεροπορίας. Μόνο µετά
την ολοκλήρωση της διαδικασίας αυτής θα ακολουθούσε ιδιωτικοποίηση του εν λόγω φορέα. Η απόφαση
διευκρινίζει επίσης ότι θα έπρεπε να εκδοθεί νόµος για τη ρύθµιση της διαδικασίας απορρόφησης, των κοινω-
νικών πτυχών που αφορούν το προσωπικό του οµίλου της Ολυµπιακής Αεροπορίας και των συνταξιοδοτικών
τους θεµάτων, καθώς και για να παρασχεθούν οι απαιτούµενοι πόροι προκειµένου να εξασφαλισθεί η
λειτουργία της νέας εταιρείας µέχρι την ιδιωτικοποίησή της και να αναληφθεί το κοινωνικό κόστος που
απορρέει από τις απολύσεις και την πρόωρη συνταξιοδότηση των πρώην υπαλλήλων της Ολυµπιακής Αερο-
πορίας. Τέλος, η απόφαση δίνει τη συγκατάθεσή της στο χρονοδιάγραµµα που καθορίστηκε από τους
συµβούλους της κυβέρνησης.

33. Το Μάρτιο 2003, η ελληνική κυβέρνηση επανέλαβε στην Επιτροπή τη βούλησή της να ιδιωτικοποιήσει τον
εθνικό αεροµεταφορέα. Στις 19 Μαΐου 2003 (D/960), η αντιπρόεδρος της Επιτροπής κα De Palacio
επέστησε την προσοχή των ελληνικών αρχών στην ανάγκη ορθής κοινοποίησης στην Επιτροπή της σχεδιαζό-
µενης ιδιωτικοποίησης, ώστε η τελευταία να είναι σε θέση να εξακριβώσει την απουσία µέτρων ενίσχυσης
δυνάµενων να προκαλέσουν στρεβλώσεις στον ανταγωνισµό, υπενθυµίζοντας παράλληλα την υποχρέωση
τήρησης της απόφασης της Επιτροπής της 11ης ∆εκεµβρίου 2002.

34. Με επιστολές της 23ης Μαΐου (TREN A/26233, 25.7.2003) και 10ης Ιουνίου 2003 (TREN A/22821,
10.6.2003), η Ελλάδα κοινοποίησε ορισµένες επικαιροποιηµένες πληροφορίες γενικής φύσεως τις οποίες η
Επιτροπή είχε ήδη λάβει το Νοέµβριο 2002. Στις 18 Ιουνίου 2003 (D/1141), η κα De Palacio τόνισε εκ
νέου στις ελληνικές αρχές την αναγκαιότητα συµµόρφωσής τους µε την απόφαση της 11ης ∆εκεµβρίου
2002, καθώς και την ανάγκη επίσηµης κοινοποίησης όλων των στοιχείων που συνδέονται µε την αναδιάρ-
θρωση και
ιδιωτικοποίηση της Ολυµπιακής Αεροπορίας που θα ήταν δυνατό να εµπεριέχουν στοιχεία
κρατικών ενισχύσεων. Στις 4 Ιουλίου 2003, η Ελλάδα υποστήριξε (TREN A/25454, 15.7.2003) ότι οι
πληροφορίες που εστάλησαν ήταν πλήρεις και ότι οι διαδικασίες αναδιάρθρωσης και ιδιωτικοποίησης της
Ολυµπιακής Αεροπορίας διεξάγονταν σύµφωνα µε το κοινοτικό δίκαιο.

2.3.2. ∆ιαταγή παροχής πληροφοριών

35. Παρά τις επανειληµµένες αιτήσεις παροχής πληροφοριών, η Ελλάδα εξακολουθούσε να µην έχει προβεί σε
ιδιωτικοποίηση της
επίσηµη κοινοποίηση ενδεχόµενων ενισχύσεων συνδεόµενων µε την αναδιάρθρωση και
Ολυµπιακής Αεροπορίας. Πλην όµως, οι γενικές και αποσπασµατικές πληροφορίες τις οποίες προθυµο-
ποιήθηκε η Ελλάδα να διαβιβάσει δεν επέτρεπαν στην Επιτροπή να προβεί σε εξέταση του συµβιβάσιµου
χαρακτήρα των δύο αυτών διαδικασιών µε το άρθρο 87 της Συνθήκης και να αποκλείσει, ως εκ τούτου, την
πιθανή ύπαρξη κρατικών ενισχύσεων, αλλά ούτε και να αποφανθεί ενδεχοµένως για τη συµβατότητά τους.
Κατά συνέπεια, η Επιτροπή εξέδωσε στις 8 Σεπτεµβρίου 2003 απόφαση διαταγής προς τις ελληνικές αρχές
να της παράσχουν τα ακόλουθα στοιχεία:

— όλες τις αναγκαίες πληροφορίες για την εξέταση του συµβιβάσιµου χαρακτήρα µε το άρθρο 87 της
ιδιωτικο-

συνθήκης ΕΚ των ενδεχόµενων ενισχύσεων που συνδέονται µε τα µέτρα αναδιάρθρωσης και
ποίησης της αεροπορικής εταιρείας Ολυµπιακή Αεροπορία,

(1) ∆ιυπουργική απόφαση της 18ης Απριλίου 2002 αριθ. 185.

28.7.2004

EN

Official Journal of the European Union

C 192/11

— τους ελεγµένους λογαριασµούς της Ολυµπιακής Αεροπορίας και της Ολυµπιακής Αεροπλοΐας για τα έτη

2001 και 2002,

— το επιχειρηµατικό σχέδιο της Νέας Ολυµπιακής Αεροπορίας, την αναλυτική µετοχική της διάρθρωση, τις
λεπτοµέρειες των περιουσιακών στοιχείων που αποτέλεσαν αντικείµενο εισφορών στην εταιρεία, τη
λεπτοµερή ανάλυση της χρηµατοδότησής της, συµπεριλαµβανοµένων των χρεών,

— λεπτοµερή στοιχεία πιθανής εκκαθάρισης της Ολυµπιακής Αεροπορίας και των θυγατρικών της

(προθεσµίες, εκτελεστικές ρυθµίσεις, κ.λπ.),

— την υπό εκπόνηση ή ήδη ισχύουσα νοµοθεσία σχετικά µε την αναδιάρθρωση και

Ολυµπιακής Αεροπορίας,

ιδιωτικοποίηση της

— το νοµικό και φορολογικό καθεστώς της Νέας Ολυµπιακής Αεροπορίας,

— όλες τις αναγκαίες πληροφορίες και την τεκµηρίωση προκειµένου να εξακριβωθεί η ορθή εκτέλεση της

απόφασης 2003/372/ΕΚ της 11ης ∆εκεµβρίου 2002.

36. Η ελληνική κυβέρνηση κοινοποίησε τελικά τις απαντήσεις της στις 29 Σεπτεµβρίου, 18 και 19 ∆εκεµβρίου
2003, καθώς και στις 19 και 23 Ιανουαρίου 2004. Από τις απαντήσεις αυτές προκύπτει ότι θεσπίστηκαν τα
ακόλουθα µέτρα ενόψει της αναδιάρθρωσης και ιδιωτικοποίησης της Ολυµπιακής Αεροπορίας.

2.3.3. Ο νόµος της 9ης Σεπτεµβρίου 2003

37. Όπως ορίζεται στην ανωτέρω απόφαση αριθ. 28/2003, το Ελληνικό Κοινοβούλιο εξέδωσε το νόµο
3185/2003 για την τροποποίηση του νόµου 2668/1998 (1), και συγκεκριµένα το άρθρο 27 το οποίο
προβλέπει την απόσχιση των κλάδων ή τµηµάτων ή λειτουργιών του πτητικού έργου των θυγατρικών του
οµίλου της Ολυµπιακής Αεροπορίας, και συγκεκριµένα της Ολυµπιακής Αεροπορίας, της Ολυµπιακής Αερο-
πλοΐας και των Μακεδονικών Αερογραµµών, και τη συγκέντρωσή τους σε ένα µόνο φορέα ο οποίος θα
συγχωνευθεί ή θα απορροφηθεί από υφιστάµενη θυγατρική του οµίλου, τις Μακεδονικές Αερογραµµές, µε τη
νέα ονοµασία Ολυµπιακές Αερογραµµές. Ο νόµος ορίζει ότι παρόµοια διαδικασία µπορεί επίσης να
ακολουθηθεί για τους κλάδους επίγειας εξυπηρέτησης και τεχνικής βάσης του οµίλου µε απόφαση της
∆ιυπουργικής Επιτροπής (άρθρο 27 παράγραφος 1). Οι ελληνικές αρχές διευκρίνισαν ότι το πλαίσιο για την
ιδιωτικοποίηση της Ολυµπιακής Αεροπορίας είναι ο νόµος 3049/2002 (ΦΕΚ A 212/10.9.2002) που
παραθέτει τις διάφορες δυνατές µορφές ιδιωτικοποίησης και αντικαθιστά το προηγούµενο πλαίσιο που
καθορίστηκε µε το νόµο 2000/1991. Η αναδιάρθρωση αυτή λαµβάνει χώρα κατά παρέκκλιση των διατάξεων
των άρθρων 1 έως 5 του νόµου 2166/1993 και 66 έως 89 του νόµου 2190-1920.

38. Το σύνολο των µετοχών των εταιρειών που προέρχονται από το µετασχηµατισµό αυτό περιέρχονται χωρίς
αντάλλαγµα στο Ελληνικό ∆ηµόσιο ενόψει της ιδιωτικοποίησης των εταιρειών αυτών. Ο ισολογισµός
µετασχηµατισµού και η συνοδευτική έκθεση συντάσσονται σύµφωνα µε την παράγραφο 2 από ορκωτούς
ελεγκτές που ορίζονται µε απόφαση των ∆ιοικητικών Συµβουλίων των εταιρειών από τις οποίες αποσχίζονται
οι κλάδοι του πτητικού έργου. Οι εκθέσεις αυτές εγκρίνονται από τις Γενικές Συνελεύσεις των µετόχων των
µετασχηµατιζόµενων εταιρειών και δηµοσιεύονται σύµφωνα µε το νόµο.

39. Ο νόµος διευκρινίζει ότι η µεταβίβαση των στοιχείων του ενεργητικού και του παθητικού και των στοιχείων
και δικαιωµάτων που αναφέρονται στον ισολογισµό µετασχηµατισµού και την έκθεση, συντελείται αυτοδι-
καίως και ατελώς απαλλασσόµενη κάθε φόρου, τέλους, δικαιώµατος του δηµοσίου, ΝΠ∆∆ ή οργανισµού του
δηµοσίου (άρθρο 27 παράγραφος 3). Η µόνη υποχρέωση που επιβάλλεται είναι η καταχώριση της απόφασης
της Γενικής Συνέλευσης των µετόχων της απορροφούσας εταιρείας (περί εγκρίσεως των ισολογισµών µετασχη-
µατισµού) στις κατά περίπτωση αρµόδιες αρχές και υπηρεσίες, χωρίς να απαιτείται για το σκοπό αυτό
οποιαδήποτε άλλη έγκριση, βεβαίωση, πιστοποιητικό, φορολογική δήλωση ή πράξη. Η νηολόγηση των αεροσ-
καφών και η µεταφορά του προσωπικού και των λοιπών στοιχείων και δικαιωµάτων στην απορροφούσα
εταιρεία θα ισχύσει από την ηµεροµηνία έκδοσης της άδειας εµπορικής εκµετάλλευσης από τον Υπουργό
Μεταφορών και Επικοινωνιών.

40. Ο νόµος προβλέπει στην παράγραφο 4 ότι οι απορροφούσες εταιρείες αποκτούν το σύνολο των µεταβιβαζό-
µενων στοιχείων του ενεργητικού και δικαιωµάτων, ελεύθερων παντός φόρου, τέλους, βάρους, χρέους ή
δικαιώµατος έναντι του Ελληνικού ∆ηµοσίου ή των Νοµικών Προσώπων ∆ηµοσίου ∆ικαίου και κάθε βάρους,
χρέους, αξίωσης τρίτου φυσικού ή νοµικού προσώπου, πέραν των υποχρεώσεων οι οποίες ρητώς αναγράφο-
νται στον ισολογισµό µετασχηµατισµού και στην έκθεση· οι εταιρείες αυτές εξαιρούνται από την εφαρµογή
των άρθρων 479 και 939 του Αστικού Κώδικα, των άρθρων 537 και εποµένων του Εµπορικού Νόµου και
των διατάξεων του νόµου 2190/1984 (άρθρο 27 παράγραφος 4).

(1) Τροποποίηση του νόµου 2668/1998: Εναρµόνιση µε την οδηγία 2002/93/ΕΚ, ρύθµιση θεµάτων που αφορούν τα Ελληνικά

Ταχυδροµεία (ΕΛΤΑ) και λοιπές διατάξεις. ∆ηµοσίευση στο ΦΕΚ A' 229/26.9.2003.

C 192/12

EN

Official Journal of the European Union

28.7.2004

41. ∆εν λαµβάνονται ασφαλιστικά µέτρα κατά της νέας εταιρείας για χρέη προγενέστερα της ηµεροµηνίας από-
σχισης και δεν ασκούνται ποινικές διώξεις κατά των µελών των ∆ιοικητικών Συµβουλίων της Ολυµπιακής
Αεροπορίας ΑΕ και Ολυµπιακής Αεροπλοΐας ΑΕ για χρέη των εταιρειών αυτών προς το ∆ηµόσιο, Νοµικά
Πρόσωπα ∆ηµοσίου ∆ικαίου και οργανισµούς του ∆ηµοσίου.

42. Συστήνεται ειδικός λογαριασµός του Ελληνικού ∆ηµοσίου µε την ονοµασία “Ελληνικό ∆ηµόσιο — Λογαρια-
σµός Αποκρατικοποίησης του Οµίλου της Ολυµπιακής Αεροπορίας”. Τα διαθέσιµα του λογαριασµού θα
τηρούνται στην Τράπεζα της Ελλάδος. Με αποφάσεις του Υπουργού Οικονοµίας και Οικονοµικών, που
εκδίδονται σύµφωνα µε τις ισχύουσες διατάξεις, µπορεί να καθορίζονται οι όροι και ο τρόπος λειτουργίας,
ελέγχου και εµφάνισης του λογαριασµού (άρθρο 27 παράγραφος 5).

Σύµφωνα µε το άρθρο 27 παράγραφος 5 του νόµου 3185/2003, ορίζεται ότι µε αποφάσεις του Υπουργού
Οικονοµίας και Οικονοµικών, ο Ειδικός Λογαριασµός:

α) πιστώνεται µε τα έσοδα από την πώληση, στο πλαίσιο της διαδικασίας αποκρατικοποίησης, των εταιρειών
του οµίλου της Ολυµπιακής Αεροπορίας, οι µετοχές των οποίων περιέρχονται στο Ελληνικό ∆ηµόσιο. Για
την αντιµετώπιση των αναγκαίων δαπανών της κατωτέρω παραγράφου β) µέχρι την πώληση των εταιρειών
του οµίλου, ο ειδικός λογαριασµός πιστώνεται µε προκαταβολές του Ελληνικού ∆ηµοσίου µέχρι της
ονοµαστικής αξίας των µετοχών της εταιρείας που θα αναλάβει το πτητικό έργο και οι οποίες θα περιέ-
λθουν στο Ελληνικό ∆ηµόσιο·

β) χρεώνεται µε τα αναγκαία ποσά για την καταβολή αποζηµιώσεων και λοιπών δαπανών για την µε
οποιονδήποτε τρόπο αποχώρηση των εργαζοµένων, καθώς και για την κάλυψη των οικονοµικών υποχρεώ-
σεων της Ολυµπιακής Αεροπορίας και Ολυµπιακής Αεροπλοΐας κατά τη διαδικασία µετασχηµατισµού και
εκκαθάρισης και µέχρι συνολικού ποσού που αντιστοιχεί στις ονοµαστικές αξίες των µετοχών των εται-
ρειών του οµίλου, οι οποίες θα περιέλθουν στο Ελληνικό ∆ηµόσιο·

γ) χρεώνεται ειδικά προκειµένου να καταβληθούν:

— ποσά ως κίνητρα στους δικαιούχους λόγω υποχρεωτικής συνταξιοδότησης, στις περιπτώσεις που

συµφωνούνται σε εφαρµογή του άρθρου 8 του Π∆ 178/2002 και

— πρόσθετες επιβαρύνσεις στους ασφαλιστικούς φορείς. Οι εισφορές αυτές θα καθοριστούν µε κοινή

απόφαση του Υπουργού Οικονοµίας και Οικονοµικών και του Υπουργού Εργασίας.

Η καταβολή αυτή επιτρέπεται µετά την ιδιωτικοποίηση της εταιρείας που θα αναλάβει το πτητικό έργο και
την είσπραξη από το Ελληνικό ∆ηµόσιο των σχετικών από αυτήν εσόδων.

43. Οι ιπτάµενοι χειριστές της Ολυµπιακής Αεροπορίας και Ολυµπιακής Αεροπλοΐας που είναι κάτοχοι, κατά τη
δηµοσίευση του παρόντος κανονισµού, ισχύοντος πτυχίου, ασφαλισµένοι στο ΙΚΑ για τον κλάδο σύνταξης,
που έχουν συµπληρώσει το 53ο έτος της ηλικίας τους και έχουν 4 500 ηµέρες ασφάλισης ή 7 500 ηµέρες
ασφάλισης ανεξαρτήτως ορίου ηλικίας, παύουν υποχρεωτικά να ασκούν τη δραστηριότητά τους εντός του
έτους 2003· η εταιρεία στην οποία εργάζονται τους επιδίδει ατοµικώς διαπιστωτική πράξη και καταβάλλει
τις αποζηµιώσεις που προβλέπονται από τις οικείες συλλογικές συµβάσεις εργασίας και τα Πρακτικά
Συµφωνίας των εν λόγω συλλογικών συµβάσεων σχετικά µε τις αποζηµιώσεις. Εάν το σύνολο των ασφαλισ-
τικών εισφορών τους ανέρχεται σε 5 000 ηµέρες έως ένα έτος µετά τη δηµοσίευση του παρόντος νόµου, και
ανεξαρτήτως του ορίου ηλικίας τους, αποχωρούν συνταξιοδοτούµενοι στις 31.12.2003 (παράγραφοι 6 και
7).

44. Οι ισχύουσες νοµοθετικές διατάξεις που ρυθµίζουν θέµατα εσωτερικού κανονισµού του ιπτάµενου προσω-
πικού θαλάµου επιβατών τροποποιούνται µε την έκδοση κανονισµού ο οποίος ισχύει για µια περίοδο οκτώ
µηνών και ο οποίος προτείνεται από το ∆ιοικητικό Συµβούλιο της εταιρείας και εγκρίνεται µε απόφαση του
Υπουργού Μεταφορών και Επικοινωνιών, εκτός εάν αντικατασταθεί πριν από την εκπνοή της περιόδου αυτής
µε νέα συλλογική σύµβαση εργασίας η οποία καταρτίζεται σύµφωνα µε το άρθρο 3 παράγραφοι 5 και 6, και
σε περίπτωση αποτυχίας των διαπραγµατεύσεων µε τη διαδικασία µεσολάβησης και διαιτησίας του νόµου
1876/1990 (παράγραφοι 9 έως 11).

45. Βάσει του νόµου αυτού είναι σαφές ότι, λόγω αδυναµίας ιδιωτικοποίησης του συνόλου του οµίλου της
Ολυµπιακής Αεροπορίας, αποφασίστηκε να αποσχιστούν οι διάφοροι συνεκτικοί κλάδοι του οµίλου ώστε να
καταστούν ελκυστικοί έναντι των δυνητικών επενδυτών και να ελαφρυνθούν ατοµικά από το παθητικό της
Ολυµπιακής Αεροπορίας.

28.7.2004

EN

Official Journal of the European Union

C 192/13

2.3.4. Σύνθεση του οµίλου της Ολυµπιακής Αεροπορίας

46. Κατά τη διάρκεια της φάσης αναδιάρθρωσης, την οποία θα ακολουθήσει η φάση της ιδιωτικοποίησης, η
παλαιά εταιρεία Ολυµπιακή Αεροπορία εξακολουθεί να υφίσταται και παραµένει στους κόλπους του οµίλου
της Ολυµπιακής Αεροπορίας τον οποίο αποτελούν οι εξής εταιρείες:

α) Η Olympic Catering ΑΕ, που παρέχει υπηρεσίες τροφοδοσίας, η οποία ιδιωτικοποιήθηκε κατά 58 % τον
∆εκέµβριο 2002 επί συνόλου 68 % των µετοχών που κατείχε η Ολυµπιακή Αεροπορία ΑΕ· το υπόλοιπο
10 % της συµµετοχής βρίσκεται στην τελική φάση της διαδικασίας πώλησης·

β) Η Galileo Hellas ΑΕ, που παρέχει υπηρεσίες κράτησης εισιτηρίων, βρίσκεται στο στάδιο της ιδιωτικο-

ποίησης·

γ) Η Ολυµπιακή Αεροπλοΐα ΑΕ, εταιρεία περιφερειακών αεροµεταφορών, η οποία δραστηριοποιείται επίσης
στο πλαίσιο της υποχρέωσης παροχής δηµόσιας υπηρεσίας, θα πρέπει να εκκαθαριστεί, σύµφωνα µε τις
διατάξεις του νόµου 2190/1920, µε την έναρξη λειτουργίας των Ολυµπιακών Αερογραµµών· δεν είναι
σαφές στην παρούσα φάση εάν η εταιρεία, έχοντας απολέσει τον πτητικό της κλάδο, εξακολουθεί να
διατηρεί την άδεια του αεροµεταφορέα σύµφωνα µε τον κανονισµό (ΕΟΚ) 2407/92 (1)·

δ) Οι Μακεδονικές Αερογραµµές ΑΕ, που έχουν απορροφήσει τους πτητικούς κλάδους της Ολυµπιακής
Αεροπορίας, της Ολυµπιακής Αεροπλοΐας και από την απορρόφηση αυτή του πτητικού έργου
δηµιουργήθηκαν οι Ολυµπιακές Αερογραµµές·

ε) Η Ολυµπιακή Αεροπορία ΑΕ, η οποία µολονότι, µε την απόσχιση του πτητικού κλάδου και την ένταξή
του στο νέο φορέα Ολυµπιακές Αερογραµµές, έπαψε τις αεροπορικές της δραστηριότητες, εξακολουθεί
να παρέχει τις υπηρεσίες επίγειας εξυπηρέτησης, τη συντήρηση και την εκπαίδευση. ∆εν έχει διευκρινισθεί
στην Επιτροπή κατά πόσον η Ολυµπιακή Αεροπορία διατήρησε την άδεια του αεροµεταφορέα κατά την
έννοια του κανονισµού (ΕΟΚ) αριθ. 2407/92. Η διαδικασία ιδιωτικοποίησης των δραστηριοτήτων επίγειας
εξυπηρέτησης και τεχνικής βάσης είναι υπό εξέλιξη. Για την τελευταία αυτή δραστηριότητα, εστάλη
πρόσκληση εκδήλωσης ενδιαφέροντος σε 42 δυνητικούς επενδυτές, εκ των οποίων 7 εκδήλωσαν το
ενδιαφέρον τους. Μόλις οι σύµβουλοι της κυβέρνησης, Deloitte & Touche, προβούν στην αποτίµηση της
αξίας των κλάδων αυτών, που προβλέπεται για τον Ιανουάριο 2004, και καταρτιστούν για κάθε κλάδο ο
ισολογισµός µετασχηµατισµού καθώς και η συνοδευτική έκθεση, θα σταλεί σε κάθε ενδιαφερόµενο
επενδυτή µία συγγραφή υποχρεώσεων η οποία καλείται από τις ελληνικές αρχές “Μνηµόνιο του Έργου” ή
“Ενηµερωτικό Υπόµνηµα”, προκειµένου να ολοκληρωθεί η διαδικασία ιδιωτικοποίησης. Μέχρι σήµερα, η
Επιτροπή δεν έχει λάβει καµία συγγραφή υποχρεώσεων για τους δύο αυτούς κλάδους. Σύντοµα θα
ξεκινήσει παρόµοια διαδικασία για τον Εµπορευµατικό Σταθµό (cargo) και την αεροπορική εκπαίδευση
(aviation training). Η Ολυµπιακή Αεροπορία κατέχει επίσης πλειοψηφική συµµετοχή στην Olympic Fuel
Company και µειοψηφικές συµµετοχές στις Olympic Into Plane Company και Athens Airport Fuel
Pipeline Company. Οι τρεις αυτές εταιρείες, σύµφωνα µε τις ελληνικές αρχές, είναι επίσης δυνατό να
αποτελέσουν αντικείµενο ιδιωτικοποίησης.

2.3.5. Λόγοι για τους οποίους η Ελλάδα επιθυµεί να αποφύγει την άµεση εκκαθάριση της Ολυµπιακής

Αεροπορίας

47. Μολονότι η χρηµατοοικονοµική κατάσταση της Ολυµπιακής Αεροπορίας ΑΕ, όπως περιγράφεται στο τµήµα
2.2, θα µπορούσε να οδηγήσει σε λύση της εταιρείας, δυνάµει του άρθρου 47 του νόµου αριθ.
2190/1920 (2), οι ελληνικές αρχές επιβεβαίωσαν στην Επιτροπή στην απάντησή τους της 29ης Σεπτεµβρίου
ότι δεν σκόπευαν να θέσουν σε άµεση εκκαθάριση την Ολυµπιακή Αεροπορία. Οι κυριότεροι λόγοι που θεµε-
λιώνουν τη θέση αυτή είναι οι ακόλουθοι:

— ο πτητικός κλάδος, η τεχνική βάση-υποστήριξη, η επίγεια εξυπηρέτηση και ο κλάδος της εκπαίδευσης θα
αποτελούν βιώσιµες και εµπορικά εκµεταλλεύσιµες νοµικές προσωπικότητες σε µία προοπτική ιδιωτικο-
ποίησης. Η Επιτροπή παρατηρεί, ωστόσο, ότι η υγιής αυτή κατάσταση απορρέει κυρίως από την
τρέχουσα αναδιάρθρωση η οποία επέτρεψε στον πτητικό κλάδο να αποδεσµευτεί πλήρως από το βάρος
των χρεών της Ολυµπιακής Αεροπορίας,

— η άµεση εκκαθάριση της Ολυµπιακής Αεροπορίας θα είχε αρνητικές επιπτώσεις στην αξία των κλάδων
αυτών και στο µερίδιο αγοράς που κατέχουν σήµερα. Αντίθετα, η νεοσυσταθείσα εταιρεία που
δηµιουργήθηκε από τη συγχώνευση των πτητικών κλάδων θα µπορέσει να ωφεληθεί πλήρως από τη
διεξαγωγή των Ολυµπιακών Αγώνων το 2004,

(1) ΕΕ L 240 της 24.8.1992, σ. 1.
(2) Το άρθρο αυτό αναφέρει ότι σε περίπτωση που το σύνολο των ιδίων κεφαλαίων της εταιρείας γίνει κατώτερο από το µισό
του µετοχικού κεφαλαίου, το ∆ιοικητικό Συµβούλιο υποχρεούται να συγκαλέσει τη Γενική Συνέλευση των µετόχων που θα
αποφασίσει τη λύση της εταιρείας ή την λήψη άλλων µέτρων για την αποκατάσταση της χρηµατοοικονοµικής θέσης της εται-
ρείας.

C 192/14

EN

Official Journal of the European Union

28.7.2004

— η εκκαθάριση της Ολυµπιακής Αεροπορίας θα έφερνε σε επισφαλή θέση µεγάλο αριθµό εγγυήσεων του
ελληνικού δηµοσίου οι οποίες παρασχέθηκαν για τη µίσθωση αεροσκαφών και άλλες συµβατικές οφειλές
(κυρίως τις κρατικές εγγυήσεις για δάνεια συνολικού ύψους 378 εκατοµµυρίων δολαρίων, που
εγκρίθηκαν µε τις αποφάσεις της Επιτροπής το 1998 και 2000 για την αγορά νέων αεροσκαφών και τη
µετεγκατάσταση στο νέο αεροδρόµιο των Σπάτων),

— η εκκαθάριση Ολυµπιακής Αεροπορίας θα απαιτούσε την καταβολή µεγάλων ποσών για τη χορήγηση
αποζηµιώσεων στο προσωπικό. Με την ακολουθούµενη βάσει της νοµοθεσίας διαδικασία µετασχηµα-
τισµού, σηµαντικό τµήµα του κόστους αυτού αποφεύγεται καθώς η νέα εταιρεία θα απορροφήσει µεγάλο
αριθµό εργαζοµένων της Ολυµπιακής Αεροπορίας,

— υπολογίζεται ότι το κόστος µιας άµεσης εκκαθάρισης της Ολυµπιακής Αεροπορίας θα υπερέβαινε τρεις

φορές το κόστος της ακολουθούµενης διαδικασίας.

48. Μέχρις ότου ιδιωτικοποιηθούν οι κλάδοι επίγειας εξυπηρέτησης, συντήρησης και εκπαίδευσης, η Ολυµπιακή
Αεροπορία ΑΕ θα παρέχει τις υπηρεσίες της στους εν λόγω τοµείς στη νέα εταιρεία Ολυµπιακές Αερο-
γραµµές, µε τους όρους και τις τιµές που ισχύουν στην αγορά και θα καθοριστούν συµβατικά, σύµφωνα µε
τις διαβεβαιώσεις των ελληνικών αρχών. Η Επιτροπή δεν έχει ωστόσο λάβει κανένα αντίγραφο των συµβάσεων
που αναφέρονται στις εν λόγω παροχές υπηρεσιών.

49. Παράλληλα, οι ελληνικές αρχές τονίζουν ότι τα χρέη της Ολυµπιακής Αεροπορίας ΑΕ, που δεν θα µεταβι-
βαστούν στη νέα εταιρεία Ολυµπιακές Αερογραµµές, και στα οποία θα προστεθούν οι δαπάνες που
συνδέονται µε την πρόωρη συνταξιοδότηση ορισµένου αριθµού ιπτάµενων χειριστών και προσωπικού
θαλάµου επιβατών, θα εξοφληθούν από:

— τα έσοδα που θα δηµιουργηθούν µε την παροχή υπηρεσιών στις Ολυµπιακές Αερογραµµές και σε

λοιπούς τρίτους,

— τον ειδικό λογαριασµό (βλέπε ανωτέρω).

50. Η διαδικασία αυτή θα διαρκέσει 4 έως 5 χρόνια και θα επιτρέψει, σύµφωνα µε τις ελληνικές αρχές, την απορ-
ρόφηση σηµαντικού µέρους, µολονότι δεν έχει ακόµα αξιολογηθεί στην παρούσα φάση, των χρεών του
εθνικού αεροµεταφορέα. Όταν θα έχουν πωληθεί όλοι οι κλάδοι της Ολυµπιακής Αεροπορίας, καθώς και τα
λοιπά στοιχεία του ενεργητικού όπως τα κτίρια, οι κινητήρες, τα αεροσκάφη που έχουν παύσει να χρησιµο-
ποιούνται και κάθε άλλος εξοπλισµός, τότε µόνο η Ολυµπιακή Αεροπορία θα τεθεί σε εκκαθάριση σύµφωνα
µε τις διατάξεις του νόµου 2190/1920. Ωστόσο, οι ελληνικές αρχές δεν διευκρίνισαν την τύχη των χρεών τα
οποία δεν θα έχουν απορροφηθεί πριν από την εκκαθάριση της εταιρείας.

2.3.6. ∆ηµιουργία της νέας εταιρείας Ολυµπιακές Αερογραµµές

51. Ένα χρόνο µετά την απόφαση της Επιτροπής της 11ης ∆εκεµβρίου 2002 για την ανάκτηση των µη συµβιβά-
σιµων και παράνοµων ενισχύσεων που χορηγήθηκαν στην Ολυµπιακή Αεροπορία, η Ελλάδα εξακολουθεί να
µην έχει συµµορφωθεί µε τις υποχρεώσεις που απορρέουν από την κοινοτική απόφαση. Όσον αφορά τον
εθνικό αεροµεταφορέα, του οποίου η χρηµατοοικονοµική κατάσταση εξακολουθεί να είναι άθλια, βρίσκεται
στην τέταρτη αναδιάρθρωσή του από το 1994. Κάτω από τις συνθήκες αυτές άρχισε να λειτουργεί στις 12
∆εκεµβρίου 2003 η εταιρεία Ολυµπιακές Αερογραµµές.

2.3.6.1. Η δ ι ά ρ θ ρ ω σ η τ η ς ε τ α ι ρ ε ί α ς

Ισολογισµός ανοίγµατος των Ολυµπιακών Αερογραµµών 31.12.02

Ενεργητικό

Παθητικό

Σύνολο παγίου ενεργητικού

157 091

Ίδια κεφάλαια

Εκ των οποίων υπεραξία

Ανάγκες σε κεφάλαια κίνησης

30 000

11 081

Προβλέψεις για κινδύνους και έξοδα

Καθαρό χρέος

Σύνολο

168 172

Σύνολο

137 807

33 930

- 3 565

168 172

Σηµείωση: τα µεγέθη αυτά του ισολογισµού υπολογίστηκαν όπως και για την ανάλυση του ισολογισµού της Ολυµπιακής Αεροπορίας.

28.7.2004

EN

Official Journal of the European Union

C 192/15

52. Σε εφαρµογή του νόµου 3185/2003, το Ελληνικό ∆ηµόσιο ανέθεσε στην Deloitte & Touche την αποτίµηση
της αξίας των πτητικών κλάδων, τη σύνταξη των ισολογισµών µετασχηµατισµού και των συνοδευτικών
εκθέσεων τόσο για την Ολυµπιακή Αεροπορία όσο και για την Ολυµπιακή Αεροπλοΐα προκειµένου να καθο-
ριστούν ο αριθµός και η ταυτότητα των εργαζοµένων που µεταφέρονται, καθώς και οι διάφορες συµβάσεις
και τα δικαιώµατα που συµµεταβιβάζονται στις Ολυµπιακές Αερογραµµές και αναφέρονται στη συνοδευτική
έκθεση του ισολογισµού έναρξης. Η αποτίµηση των αεροσκαφών, αντίθετα, πραγµατοποιήθηκε από διεθνή
σύµβουλο, την Airclaims limited.

53. Στον ισολογισµό έναρξης που συνέταξε η Deloitte & Touche επισηµαίνεται ότι η Ολυµπιακή Αεροπορία και
η Ολυµπιακή Αεροπλοΐα φέρουν απόλυτη και αποκλειστική ευθύνη για την ορθότητα, ακρίβεια και
πληρότητα των παρασχεθέντων στοιχείων, καθώς και για το περιεχόµενό τους, στους ισολογισµούς µετασχη-
µατισµού και για τις εµπεριεχόµενες στις συνοδευτικές εκθέσεις επιλογές, δεδοµένου ότι η Deloitte &
Touche δεν διενήργησε οιονδήποτε έλεγχο επί των στοιχείων αυτών.

54. Επιπλέον, η Deloitte & Touche διευκρινίζει ότι στον ισολογισµό έναρξης έχουν περιληφθεί µόνο τα
ιδιόκτητα αεροσκάφη της Ολυµπιακής Αεροπορίας και της Ολυµπιακής Αεροπλοΐας. Η αξία τους
υπολογίστηκε από την εταιρεία Airclaims σε τρέχουσες τιµές σε 120 εκατοµµύρια ευρώ (1). Τα αεροσκάφη
που τη στιγµή εκείνη ήταν µισθωµένα από την Ολυµπιακή Αεροπορία και την Ολυµπιακή Αεροπλοΐα, είτε
µέσω λειτουργικής µίσθωσης είτε µέσω χρηµατοδοτικής µίσθωσης, έχουν εξαιρεθεί υιοθετώντας την
παραδοχή ότι οι Ολυµπιακές Αερογραµµές θα εκµισθώσουν τα αεροσκάφη αυτά από την Ολυµπιακή Αεροπ-
λοΐα και την Ολυµπιακή Αεροπορία. Αυτό σηµαίνει ότι η Ολυµπιακή Αεροπορία θα εξακολουθήσει να είναι η
µόνη υπεύθυνη έναντι του εκµισθωτή. Παράλληλα, αυτό επιτρέπει στις Ολυµπιακές Αερογραµµές να τύχουν,
όπως τονίστηκε από τις ίδιες τις ελληνικές αρχές, κρατικών εγγυήσεων για τη µίσθωση αεροσκαφών και για
άλλες συµβατικές υποχρεώσεις (ιδίως κρατικές εγγυήσεις για δάνεια συνολικού ποσού 378 εκατοµµυρίων
δολαρίων που εγκρίθηκαν µε τις αποφάσεις της Επιτροπής του 1998 και 2000 και αφορούσαν την αγορά
νέων αεροσκαφών και τη µετεγκατάσταση στο νέο αεροδρόµιο των Σπάτων). Πλην όµως, υπενθυµίζουµε ότι
οι ενισχύσεις αυτές κηρύχθηκαν ασυµβίβαστες µε την απόφαση της Επιτροπής της 11ης ∆εκεµβρίου 2002.

55. Όσον αφορά τις απαιτήσεις από επιχορηγήσεις, τις οποίες ελάµβανε η Ολυµπιακή Αεροπλοΐα στο πλαίσιο
των υποχρεώσεων παροχής δηµόσιας υπηρεσίας (στο εξής OSP — Obligations de Service Public)
(επιχορηγήσεις του Ελληνικού ∆ηµοσίου για τις άγονες γραµµές), αυτές φαίνεται να έχουν µεταφερθεί απλά
από την Ολυµπιακή Αεροπλοΐα στις Ολυµπιακές Αερογραµµές, χωρίς τη διενέργεια νέας πρόσκλησης
υποβολής προσφορών για την παροχή των υπηρεσιών αυτών. Εξάλλου, ο ισολογισµός µετασχηµατισµού της
Ολυµπιακής Αεροπλοΐας δείχνει ότι η Ολυµπιακή Αεροπλοΐα εκχώρησε στον αερολιµένα των Σπάτων ποσό
10 εκατοµµυρίων ευρώ περίπου επί των απαιτήσεων από επιχορηγήσεις σχετικά µε τις OSP. Στην περίπτωση
που δεν υπάρξει άρση της παραπάνω εκχώρησης, η προαναφερόµενη απαίτηση θα πρέπει να αχθεί σε χρέωση
της Ολυµπιακής Αεροπλοΐας και όχι των Ολυµπιακών Αερογραµµών, οι οποίες, υπογραµµίζουµε, έχουν
πλέον αναλάβει τις OSP.

56. Ο ισολογισµός των Ολυµπιακών Αερογραµµών, πριν από την απορρόφηση των κλάδων των πτητικών έργων
της Ολυµπιακής Αεροπορίας και της Ολυµπιακής Αεροπλοΐας, που αντιστοιχεί σε εκείνον των Μακεδονικών
Αερογραµµών, δεν ελέγχθηκε από ορκωτό ελεγκτή λογιστή για οποιαδήποτε περίοδο της χρήσεως 2003.

57. Εκτός από τις επισηµάνσεις αυτές, ο ισολογισµός έναρξης εµφανίζει 18 αεροσκάφη (πρόκειται για ιδιόκτητα
αεροσκάφη), 6 κινητήρες αεροσκαφών και 1 846 εργαζόµενοι µεταφέρθηκαν στις Ολυµπιακές Αερογραµµές.
Σύµφωνα µε την εταιρεία Kantor, συµβούλους του Ελληνικού ∆ηµοσίου, ήταν ιδιαίτερα σηµαντικό να
αρχίσει η λειτουργία των Ολυµπιακών Αερογραµµών ήδη από τα τέλη του 2003, προκειµένου να προετοι-
µαστεί η νέα εταιρεία για τους Ολυµπιακούς Αγώνες του 2004 —ιδιαίτερα από επιχειρησιακή και επικοινω-
νιακή άποψη—, να επωφεληθεί από τη χαµηλή επιβάρυνση για την αγορά και µίσθωση αεροσκαφών, επιτρέ-
ποντας µε τον τρόπο αυτό τη βελτίωση και ανανέωση του στόλου της. Σύµφωνα µε τους ίδιους συµβούλους,
ένας άλλος λόγος ήταν ότι η Ολυµπιακή Αεροπορία θα συναντούσε σηµαντικές δυσχέρειες να επιβιώσει µετά
την χειµερινή περίοδο 2003-2004.

58. Οι σύµβουλοι του Ελληνικού ∆ηµοσίου θεωρούν ότι οι Ολυµπιακές Αερογραµµές δεν θα αντιµετωπίσουν τα
ίδια προβλήµατα µε την Ολυµπιακή Αεροπορία και κατά συνέπεια θα παρουσιάσουν από την αρχή κερδο-
φορία. Πράγµατι, η διάρθρωση του κόστους θα είναι χαµηλότερη σε σχέση µε την παλαιά Ολυµπιακή Αερο-
πορία, χάρη σε ένα περισσότερο οµοιογενή στόλο, γεγονός που συνεπάγεται επίσης λιγότερο δαπανηρή
συντήρηση, χάρη σε ένα περισσότερο παραγωγικό προσωπικό το οποίο απασχολείται µε περισσότερο ανταγω-
νιστικές συνθήκες και χάρη στην υπεργολαβική ανάθεση των υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης και
συντήρησης στην Ολυµπιακή Αεροπορία. Επιπλέον, το δίκτυο θα αναδιοργανωθεί και θα τροποποιηθούν οι
συχνότητες των δροµολογίων έτσι ώστε να προκύψουν υψηλότερα ποσοστά πληρότητας.

(1) Η αξία των αεροσκαφών καθορίστηκε µε βάση την ισοτιµία ευρώ/δολάριο της 1ης Οκτωβρίου 2003, 1 ευρώ = 1,1671

δολάρια.

C 192/16

EN

Official Journal of the European Union

28.7.2004

59. Σε αντίθεση µε την Ολυµπιακή Αεροπορία, η ανάλυση του ισολογισµού έναρξης των Ολυµπιακών Αερο-
γραµµών παρουσιάζει την εικόνα µιας υγιούς και εύρωστης χρηµατοοικονοµικής διάρθρωσης. Το ενεργητικό
της νέας εταιρείας αποτελείται κυρίως από το στόλο της (120 εκατοµµύρια ευρώ όπως αποτιµήθηκε από τον
ανεξάρτητο εµπειρογνώµονα), τις ανάγκες σε κεφάλαια κίνησης (που είναι δυνατόν να αποτιµηθούν σε 11
εκατοµµύρια ευρώ), αλλά επίσης και από µία υπεραξία ύψους 30 εκατοµµυρίων ευρώ η οποία παρουσιάζεται
να έχει υπολογιστεί σύµφωνα µε τις ισχύουσες πρακτικές. Η Επιτροπή παρατηρεί πάντως ότι η έκθεση
Deloitte & Touche επισηµαίνει ότι η υπεραξία αυτή, δηλαδή µια ασώµατη ακινητοποίηση, που αποτελείται
από το σήµα (brand name), τους διαθέσιµους χρόνους χρήσης στους αερολιµένες (slots), το µερίδιο της
αγοράς, υπολογίστηκε από την ∆ιοίκηση της Ολυµπιακής Αεροπορίας και αντιπροσωπεύει περισσότερο από
το 20 % των πάγιων ακινητοποιήσεων της επιχείρησης. Σηµειώνεται ότι το ποσό των αναγκών σε κεφάλαια
κίνησης είναι σχετικά χαµηλό και δεν επιβαρύνει κατά συνέπεια τον ισολογισµό της νέας εταιρείας· η σύνθεσή
του εµφανίζεται σχετικά υγιής· πράγµατι, µόνο 1 εκατοµµύριο ευρώ αφορούν απαιτήσεις έναντι επισφαλών ή
επίδικων πελατών, ενώ 32 εκατοµµύρια ευρώ αφορούν απαιτήσεις από επιχορηγήσεις του Ελληνικού
∆ηµοσίου για τις άγονες γραµµές (PSO), που µπορεί να θεωρηθούν ως σχετικά ασφαλείς. Η σύνθεση του
παθητικού των Ολυµπιακών Αερογραµµών παρουσιάζεται περισσότερο ευνοϊκή. Σε αντίθεση µε την Ολυµ-
πιακή Αεροπορία η οποία χρηµατοδοτείται αποκλειστικά από τις υποχρεώσεις της, η νέα νοµική προσωπι-
κότητα χρηµατοδοτείται αποκλειστικά βάσει των ιδίων κεφαλαίων, ύψους 137 εκατοµµυρίων ευρώ, και
προβλέψεων για κινδύνους και έξοδα ύψους 34 εκατοµµυρίων ευρώ. Οι Ολυµπιακές Αερογραµµές δεν
επιβαρύνονται µε χρηµατοοικονοµικές υποχρεώσεις έναντι πιστωτικών ιδρυµάτων.

60. Η χρηµατοοικονοµική αυτή ευρωστία οφείλεται στην επιλογή των στοιχείων που µεταφέρθηκαν από τις
θυγατρικές του οµίλου στον νέο φορέα. Για παράδειγµα, οι Ολυµπιακές Αερογραµµές κληρονοµούν περίπου
το ένα τρίτο των “υγιών” απαιτήσεων έναντι πελατών της Ολυµπιακής Αεροπορίας (µεταβιβάζονται απαιτήσεις
71 εκατοµµυρίων ευρώ επί των 80 εκατοµµυρίων ευρώ που κατείχε η εταιρεία), πλην όµως δεν επιβαρύνονται
µε καµία απαίτηση έναντι επισφαλών ή επίδικων πελατών της µητρικής εταιρείας (της οποίας ωστόσο οι
σχετικές απαιτήσεις ανέρχονται σε 24 εκατοµµύρια ευρώ). Η επιλογή αυτή των στοιχείων καθίσταται περισσό-
τερο εµφανής στη σύσταση του παθητικού των Ολυµπιακών Αερογραµµών, δεδοµένου ότι η εταιρεία δεν
κληρονοµεί καµία χρηµατοοικονοµική υποχρέωση της µητρικής εταιρείας, η οποία ωστόσο είναι χρεωµένη µε
207 εκατοµµύρια ευρώ.

61. Κατά συνέπεια, φαίνεται σαφώς ότι η διαδικασία αναδιάρθρωσης του οµίλου πραγµατοποιήθηκε µε την από-
σχιση µιας υφιστάµενης θυγατρικής προορισµένης να παραλάβει µόνο τα περιουσιακά στοιχεία των πτητικών
κλάδων (αεροσκάφη, PSO, slots και προσωπικό) των εταιρειών του οµίλου της Ολυµπιακής Αεροπορίας
χωρίς να µεταφερθούν οι σηµαντικές υποχρεώσεις που εξακολουθούν να βαρύνουν την εταιρεία Ολυµπιακή
Αεροπορία Α.Ε.

2.3.6.2. Ο ε ι δ ι κ ό ς λ ο γ α ρ ι α σ µ ό ς

62. Σύµφωνα µε το νόµο 2190/1920, οι µετοχές που προέρχονται από την απόσχιση ενός κλάδου, τµήµατος ή
υπηρεσίας και την απορρόφησή του από µία λειτουργούσα εταιρεία, ανήκουν στην εταιρεία από την οποία
αποσχίστηκε ο κλάδος. Αυτό σηµαίνει στη συγκεκριµένη περίπτωση ότι οι µετοχές που προέρχονται από την
απόσχιση των πτητικών κλάδων και την απορρόφησή τους από τις Ολυµπιακές Αερογραµµές θα έπρεπε να
περιέλθουν στην Ολυµπιακή Αεροπορία. Ωστόσο, το άρθρο 27 του νόµου 3185/2003 προβλέπει, στο
πλαίσιο της διαδικασίας ιδιωτικοποίησης, ότι όλες οι µετοχές που προέρχονται από την απόσχιση των
διαφόρων κλάδων της Ολυµπιακής Αεροπορίας περιέρχονται στο Ελληνικό ∆ηµόσιο. Επιπλέον, τα έσοδα από
την πώληση σε ιδιώτες θα χρησιµοποιηθούν αποκλειστικά για την καταβολή αποζηµιώσεων καθώς και για την
κάλυψη οικονοµικών υποχρεώσεων της Ολυµπιακής Αεροπορίας. Η Ελλάδα διευκρινίζει ότι µε τη διαδικασία
αυτή, τα χρηµατοοικονοµικά στοιχεία του ενεργητικού θα µεταφερθούν στο ∆ηµόσιο και η αξία τους δεν
τίθεται υπό αµφισβήτηση, στο βαθµό που προέρχεται από αποτίµηση την οποία έχουν πραγµατοποιήσει
ελεγκτές. Επιπλέον, το Ελληνικό ∆ηµόσιο θεωρεί ότι τα εν λόγω περιουσιακά στοιχεία που θα πωληθούν από
αυτό θα αποφέρουν µεγαλύτερο όφελος σε σύγκριση µε τη µη µεταβίβαση των µετοχών.

63. Με την υπουργική απόφαση 2/71992/A0024 της 22.12.2003 και σε εφαρµογή του άρθρου 27 του νόµου
3185/2003, συστήθηκε ο Ειδικός Λογαριασµός στην Τράπεζα της Ελλάδος µε την ονοµασία “Ελληνικό
∆ηµόσιο — Λογαριασµός Αποκρατικοποίησης του Οµίλου της Ολυµπιακής Αεροπορίας”. Ωστόσο, για να
αντιµετωπιστούν οι αναγκαίες δαπάνες µέχρι την πώληση των εταιρειών του οµίλου, ο λογαριασµός αυτός
πιστώνεται µε προκαταβολές του Ελληνικού ∆ηµοσίου µέχρι της ονοµαστικής αξίας των µετοχών της εται-
ρείας που θα αναλάβει το πτητικό έργο, στη συγκεκριµένη περίπτωση των Ολυµπιακών Αερογραµµών. Οι εν
λόγω προκαταβολές δεν καλύπτουν, ωστόσο, αποζηµιώσεις προς τους εργαζοµένους λόγω υποχρεωτικής
συνταξιοδότησης, σύµφωνα µε την επιστολή των ελληνικών αρχών της 16ης Ιανουαρίου 2004. Η ονοµαστική
αξία των µετοχών των Ολυµπιακών Αερογραµµών ανέρχεται σε 130 312 450 ευρώ. Με άλλα λόγια, επειδή ο
όµιλος της Ολυµπιακής Αεροπορίας βρίσκεται σε αδυναµία να αντιµετωπίσει τις άµεσες δαπάνες λόγω της
νέας αυτής αναδιάρθρωσης, έχει τη δυνατότητα να επωφεληθεί από προκαταβολή του Ελληνικού ∆ηµοσίου
ύψους 130 312 450 ευρώ.

28.7.2004

EN

Official Journal of the European Union

C 192/17

64. Στην επιστολή της 15ης ∆εκεµβρίου 2003, η Επιτροπή ζήτησε, µεταξύ άλλων, να πληροφορηθεί από τις
ελληνικές αρχές τι θα συνέβαινε σε περίπτωση κατά την οποία το ποσό που θα εισπραχθεί µετά τις πωλήσεις
των επιχειρήσεων του οµίλου της Ολυµπιακής Αεροπορίας δεν φθάσει την ονοµαστική αξία των τίτλων.
Οµοίως, ρωτούσε τι θα συνέβαινε σε περίπτωση που τα προς χρέωση στον ειδικό λογαριασµό ποσά για την
τακτοποίηση των διαφόρων οφειλών του οµίλου υπερβούν την ίδια την αξία του Ειδικού Λογαριασµού (είτε
πρόκειται για την αξία που προκύπτει από το προϊόν των πωλήσεων είτε από την ονοµαστική αξία των
τίτλων). ∆ηλαδή, εάν το προϊόν των ιδιωτικοποιήσεων των επιχειρήσεων του οµίλου καθώς και τα έσοδα που
θα προκύψουν σε συνέχεια των υπηρεσιών που προσφέρθηκαν από την παλαιά Ολυµπιακή Αεροπορία στη
νέα Ολυµπιακή και λοιπούς τρίτους δεν επαρκούσαν για την τακτοποίηση όλων των χρεών του οµίλου της
Ολυµπιακής Αεροπορίας, ποιος θα πλήρωνε τα ποσά που έλλειπαν; Επρόκειτο να κηρυχθεί σε πτώχευση η
παλαιά Ολυµπιακή Αεροπορία;

65. Οι ελληνικές αρχές απάντησαν ότι σύµφωνα µε την ανωτέρω υπουργική απόφαση —την οποία δεν διαθέτουν
οι υπηρεσίες της Επιτροπής— δεν µπορεί σε καµία περίπτωση η πίστωση του εν λόγω λογαριασµού µε
προκαταβολές του Ελληνικού ∆ηµοσίου να υπερβεί την ονοµαστική αξία των µετοχών των Ολυµπιακών Αερο-
γραµµών και άρα το ποσό των 130 312 450 ευρώ. Κατ' εφαρµογή του άρθρου 27 παράγραφος 5β), ο
λογαριασµός χρεώνεται µε τα αναγκαία ποσά για την καταβολή αποζηµιώσεων λόγω της µε οιονδήποτε
τρόπο αποχώρησης των εργαζοµένων καθώς και για την κάλυψη οικονοµικών υποχρεώσεων κατά τη διαδι-
κασία µετασχηµατισµού και εκκαθάρισης της Ολυµπιακής Αεροπορίας και της Ολυµπιακής Αεροπλοΐας µέχρι
συνολικού ποσού που αντιστοιχεί στις ονοµαστικές αξίες των µετοχών των εταιρειών του οµίλου οι οποίες θα
περιέλθουν στο Ελληνικό ∆ηµόσιο. Με την απάντησή της αυτή, η ελληνική κυβέρνηση δεν διευκρίνισε τι θα
γινόταν στην περίπτωση κατά την οποία το ύψος του χρέους της Ολυµπιακής Αεροπορίας υπερβεί την
ονοµαστική αξία των µετοχών του οµίλου που επρόκειτο να πωληθούν. Οι πιστωτές των Ολυµπιακών Αερο-
γραµµών θα εξοφληθούν µε άλλα κεφάλαια ή θα κηρυχθεί η εκκαθάριση της εταιρείας µε δικαστική
διαπίστωση της ανυπαρξίας πλέον περιουσιακών στοιχείων;

66. Επιπλέον, σύµφωνα µε τις ελληνικές αρχές, δεν επιτρέπεται η αξία πώλησης των µετοχών να είναι κατώτερη
της ονοµαστικής τους αξίας. Ωστόσο, οι ελληνικές αρχές δεν διευκρίνισαν τι θα συµβεί σε περίπτωση που το
Ελληνικό δηµόσιο δεν µπορέσει να βρει αγοραστή στην τιµή αυτή, εάν προτίθεται να παραιτηθεί από την
πώληση ή να δεχθεί παρόλα αυτά να πωλήσει τις Ολυµπιακές Αερογραµµές σε τιµή κατώτερη των
130 312 450 ευρώ;

67. Σε κανένα από τα έγγραφα που εκδόθηκαν και κοινοποιήθηκαν στην Επιτροπή δεν αναφέρεται πότε και µε

ποιους όρους το Ελληνικό ∆ηµόσιο θα ανακτήσει την προκαταβολή των 130 312 450 ευρώ.

2.3.6.3. Η δ ι α δ ι κ α σ ί α ι δ ι ω τ ι κ ο π ο ί η σ η ς

68. Το νοµοθετικό πλαίσιο: το άρθρο 27 του νόµου 3185/2003 αναφέρει ότι η µεταβίβαση των στοιχείων του
ενεργητικού και του παθητικού στη νέα επιχείρηση απαλλάσσεται κάθε φόρου, τέλους, και δικαιωµάτων του
∆ηµοσίου. Οι ελληνικές αρχές εξήγησαν ότι στη συγκεκριµένη περίπτωση επρόκειτο για την κατά γράµµα
εφαρµογή του άρθρου 3 παράγραφος 1 του νόµου 2166/1993, οι διατάξεις του οποίου εφαρµόζονται κατά
τη µεταβίβαση ενός ή περισσοτέρων κλάδων µιας επιχείρησης προς µία ανώνυµη εταιρεία.

69. Οι ελληνικές αρχές υποστηρίζουν, εξάλλου, ότι όλες οι διατάξεις οι οποίες επέτρεψαν στην Ολυµπιακή Αερο-
πορία να τύχει ειδικού φορολογικού καθεστώτος και οι οποίες δεν καταργήθηκαν µε ειδικές νοµοθετικές
πράξεις, καταργήθηκαν µε τον γενικό νόµο 2465/1997 ο οποίος ορίζει ότι η Ολυµπιακή Αεροπορία
υπόκειται στο φορολογικό καθεστώς που ισχύει για όλες τις ιδιωτικές ανώνυµες εταιρείες.

70. Επιπλέον, το άρθρο 27 του νόµου 3185/2003 ορίζει ότι η νέα εταιρεία εξαιρείται από την εφαρµογή των
άρθρων 479 και 939 του Αστικού Κώδικα και των άρθρων 537 και εποµένων του Εµπορικού Νόµου όσον
αφορά τα χρέη της παλαιάς Ολυµπιακής Αεροπορίας που δηµιουργήθηκαν πριν από την απόσχιση του
πτητικού κλάδου. Έτσι, οι ελληνικές αρχές εξήγησαν ότι σύµφωνα µε το νόµο 2166/1993, κατά τη σύσταση
της νέας εταιρείας, ορκωτός λογιστής θα καθορίσει τα στοιχεία του ενεργητικού και του παθητικού που θα
µεταβιβαστούν στις Ολυµπιακές Αερογραµµές και εκείνα τα οποία θα παραµείνουν στην Ολυµπιακή Αερο-
πορία. Κατά συνέπεια, βάσει του µέτρου αυτού οι πιστωτές δύνανται να εγείρουν αξιώσεις µόνο έναντι των
χρεών που θα µεταφερθούν στις Ολυµπιακές Αερογραµµές, αλλά δεν µπορούν να εγείρουν αξιώσεις έναντι
της νέας εταιρείας για τα χρέη τα οποία θα παραµείνουν στην Ολυµπιακή Αεροπορία. Με την εξαίρεση από
την εφαρµογή των ανωτέρω άρθρων, σύµφωνα µε τις ελληνικές αρχές, επιδιώκεται η προστασία της νέας εται-
ρείας από την εµπλοκή σε νοµικούς αγώνες οι οποίοι έχουν ουσιαστικά σκοπό να παρακωλύσουν την οµαλή
της λειτουργία. Αυτό εξηγεί και την χρηµατοοικονοµική ευρωστία των Ολυµπιακών Αερογραµµών, σε
αντίθεση µε την καταστροφική οικονοµική κατάσταση της µητρικής της εταιρείας.

C 192/18

EN

Official Journal of the European Union

28.7.2004

71. Όσον αφορά το καθεστώς του προσωπικού, παρατηρείται ότι ο αριθµός των ειδικών νόµων, συλλογικών
συµβάσεων και άλλων διατάξεων που εφαρµόζονται σε όλους τους εργαζοµένους του οµίλου ανέρχεται
περίπου σε 300. Οι ελληνικές αρχές θεωρούν ως εκ τούτου σηµαντικό να τροποποιηθεί το νοµοθετικό
πλαίσιο και να γίνει επαναδιαπραγµάτευση των συλλογικών συµβάσεων. Η προσέγγιση αυτή ενισχύεται ακόµα
περισσότερο από το γεγονός ότι τον Ιούνιο 2003 ο όµιλος απασχολούσε 6 171 άτοµα και το κόστος τους
αντιπροσώπευε το 2002 το 38 % του συνόλου των εσόδων, ενώ ο µέσος όρος για τον κλάδο κυµαίνεται
περίπου στο 22-26 %.

72. Για το λόγο αυτό, το άρθρο 27 του νόµου 3185/2003 προβλέπει ορισµένες αλλαγές. Ο νόµος 2190/1994
που αφορά τη διοικητική διαδικασία πρόσληψης για τις εταιρείες του δηµόσιου τοµέα, δεν θα εφαρµοστεί
στη νέα εταιρεία. Όλοι οι εργαζόµενοι οι οποίοι, δυνάµει των εφαρµοζόµενων συλλογικών συµβάσεων, έχουν
δικαίωµα συνταξιοδότησης κατά τη διάρκεια των ετών 2003 ή 2004, θα διατηρήσουν τα κεκτηµένα
δικαιώµατά τους. Το Προεδρικό ∆ιάταγµα 178/2002, για την ενσωµάτωση της οδηγίας 98/50/ΕΚ (1) στο
ελληνικό δίκαιο, αναφέρει ότι στην περίπτωση µεταβίβασης, ανεξάρτητα από τις ρυθµίσεις, δραστηριότητας
µιας επιχείρησης προς µία άλλη, οι εργαζόµενοι οι οποίοι συνδέονται µε τη δραστηριότητα αυτή θα µετα-
φερθούν προς τη νέα αυτή επιχείρηση µε το ίδιο καθεστώς. Οι ελληνικές αρχές επιθυµούν, ωστόσο, να τροπο-
ποιηθεί το καθεστώς. Προς το σκοπό αυτό, πρέπει να λάβουν χώρα διαπραγµατεύσεις σύµφωνα µε το Προεδ-
ρικό ∆ιάταγµα 178/2002.

73. Στο µεταξύ, το άρθρο 27 προβλέπει τη συνταξιοδότηση ορισµένου αριθµού ιπτάµενων χειριστών οι οποίοι
έχουν πραγµατοποιήσει τον απαιτούµενο από το νόµο αριθµό ωρών πτήσεως. Παράλληλα, επήλθε συµφωνία
µε τους ιπτάµενους χειριστές για να µειωθεί ο αριθµός τους. Επιπλέον, 322 µέλη του ιπτάµενου προσωπικού
θαλάµου επιβατών, τα οποία θα αποκτήσουν το δικαίωµα συνταξιοδότησής τους µέχρι τις 31.12.2004, θα
πρέπει να έχουν συνταξιοδοτηθεί το αργότερο µέχρι τις 31.12.2003. Το ίδιο άρθρο 27 επιτρέπει τη λήψη
υπουργικών αποφάσεων προκειµένου να ρυθµιστούν προσωρινά (το πολύ για οκτώ µήνες) τα µισθολογικά
θέµατα και οι εργασιακές σχέσεις σε αναµονή της σύναψης των αντίστοιχων συλλογικών συµβάσεων. Το
άρθρο 5 του νόµου 1759/1988, το οποίο προβλέπει ειδικές διατάξεις σε θέµατα κοινωνικής ασφάλισης και
συνταξιοδότησης για το ιπτάµενο προσωπικό θαλάµου επιβατών, καταργείται. Ωστόσο, εξακολουθεί να εφαρ-
µόζεται προσωρινά µέχρι τη συνταξιοδότηση του προσωπικού το οποίο εργαζόταν στην Ολυµπιακή Αερο-
πορία και την Ολυµπιακή Αεροπλοΐα κατά τη στιγµή της δηµοσίευσης του νόµου αυτού. Τέλος, καταργείται
το δεύτερο τµήµα του νόµου 2602/1998 που ρυθµίζει θέµατα εσωτερικού κανονισµού του ιπτάµενου
προσωπικού της Ολυµπιακής Αεροπορίας.

74. Η πώληση: Στη διαδικασία ιδιωτικοποίησης των Ολυµπιακών Αερογραµµών µεσολαβούν τρεις ελληνικές
τράπεζες, η Εθνική Τράπεζα της Ελλάδας, η Alpha Finance και η CBG Investment Bank, οι οποίες
ενεργούν από κοινού για την προσέλκυση επενδυτών, την αξιολόγηση των προσφορών και την επιλογή του
καταλληλότερου υποψηφίου. Στο πλαίσιο της διαδικασίας αυτής, οι σύµβουλοι του Ελληνικού ∆ηµοσίου
απέστειλαν στις 14 Οκτωβρίου 2003 πρόσκληση εκδήλωσης ενδιαφέροντος σε ορισµένους επενδυτές στην
Ελλάδα και το εξωτερικό. Ωστόσο, ο αριθµός τους και η ταυτότητά τους δεν διευκρινίστηκαν στην Επιτροπή.
Οι ενδιαφερόµενοι επενδυτές είχαν στη διάθεσή τους προθεσµία µέχρι τις 15 Οκτωβρίου 2003, δηλαδή µια
ηµέρα, για να απαντήσουν. Εκείνοι οι οποίοι εκδήλωσαν ενδιαφέρον µετά την πρόσκληση αυτή έλαβαν ένα
“ενηµερωτικό υπόµνηµα για την ιδιωτικοποίηση”, το επιχειρηµατικό σχέδιο των Ολυµπιακών Αερογραµµών
και τον ισολογισµό έναρξης. Φαίνεται ότι δέκα από τους ενδιαφερόµενους αυτούς συµµετέχουν στη διαδι-
κασία αγοράς της εταιρείας. Η διαδικασία δεν έχει ακόµα ολοκληρωθεί.

75. Το ενηµερωτικό υπόµνηµα, το οποίο επέχει θέση συγγραφής υποχρεώσεων, περιγράφει συνοπτικά τη νέα
εταιρεία (το δίκτυό της, τα περιουσιακά της στοιχεία, τη χρηµατοοικονοµική της κατάσταση) και παραθέτει
τις προβλεπόµενες δύο φάσεις της διαδικασίας ιδιωτικοποίησης. Μία πρώτη φάση Α αφορά την υποβολή
προτάσεων εκ µέρους των ενδιαφερόµενων επενδυτών: οι προτάσεις αυτές δεν τους δεσµεύουν. Βάσει των
προσφορών αυτών, και µε ορισµένα ευρύτερα προκαθορισµένα κριτήρια, οι σύµβουλοι του Ελληνικού
∆ηµοσίου θα επιλέξουν τον υποψήφιο µε τον οποίο η κυβέρνηση θα ξεκινήσει τις διαπραγµατεύσεις, οι
οποίες θα αποτελέσουν τη δεύτερη φάση Β της ιδιωτικοποίησης. Εάν οι διαπραγµατεύσεις αποτύχουν στο
τέλος περιόδου ενός µηνός (που είναι δυνατό να παραταθεί), η κυβέρνηση επιφυλάσσεται του δικαιώµατος να
ξεκινήσει εκ νέου τη φάση Β µε άλλον επενδυτή, χωρίς να προσδιορίζει τα κριτήρια για την επιλογή του
δεύτερου υποψήφιου.

2.3.6.4. Η κ α τ α γ γ ε λ ί α

76. Στις 25 Σεπτεµβρίου 2003, ο καταγγέλλων γνωστοποίησε στην Επιτροπή τους φόβους του ότι η διαδικασία
ιδιωτικοποίησης του οµίλου της Ολυµπιακής Αεροπορίας περιλαµβάνει κρατικές

µετασχηµατισµού και
ενισχύσεις:
— η µεταβίβαση του ενεργητικού της Ολυµπιακής Αεροπορίας προς τις Ολυµπιακές Αερογραµµές,
αφήνοντας όλο το παθητικό στην Ολυµπιακή Αεροπορία, συνιστά ενίσχυση χορηγούµενη από κρατικούς
πόρους που παρέχει αδικαιολόγητο ανταγωνιστικό πλεονέκτηµα στις Ολυµπιακές Αερογραµµές και κινδυ-
νεύει συνεπώς να νοθεύσει τον ανταγωνισµό,

(1) Οδηγία 98/50 του Συµβουλίου της 29ης Ιουνίου 1998, για την τροποποίηση της οδηγίας 77/187/ΕΟΚ περί προσεγγίσεως
των νοµοθεσιών των κρατών µελών σχετικά µε τη διατήρηση των δικαιωµάτων των εργαζοµένων σε περίπτωση µεταβιβάσεων
επιχειρήσεων, εγκαταστάσεων ή τµηµάτων εγκαταστάσεων, ΕΕ L 201 της 17.7.1998, σ. 88 και επόµενες.

28.7.2004

EN

Official Journal of the European Union

C 192/19

— η µεταβίβαση των στοιχείων του ενεργητικού σηµαίνει ότι η Ολυµπιακή Αεροπορία, µη κατέχοντας πλέον
παρά µόνο το παθητικό, βρίσκεται σε αδυναµία να τηρήσει την απόφαση της Επιτροπής της 11ης ∆εκεµ-
βρίου 2002,

— το γεγονός ότι η Ολυµπιακή Αεροπορία δεν τηρεί µια τέτοια απόφαση και εξακολουθεί ωστόσο να
δραστηριοποιείται στις αγορές επίγειας εξυπηρέτησης και συντήρησης, σηµαίνει ότι εξακολουθεί να
επωφελείται από ενίσχυση η οποία έχει κηρυχθεί παράνοµη εκ µέρους της Επιτροπής και ως εκ τούτου να
στρεβλώνει τον ανταγωνισµό στις εν λόγω αγορές,

— εάν οι µισθωτές και οι χρηµατοπιστωτικοί οργανισµοί δεχθούν τη µεταβίβαση των αεροσκαφών της Ολυµ-
πιακής Αεροπορίας στις Ολυµπιακές Αερογραµµές, θα το πράξουν µάλλον µόνο µε την εγγύηση του
∆ηµοσίου, γεγονός το οποίο συνιστά κρατική ενίσχυση,

— εφόσον κάποιος ιδιώτης επενδυτής δεν εξαγοράσει τις Ολυµπιακές Αερογραµµές, η εταιρεία αυτή δεν θα

µπορεί να λειτουργήσει χωρίς νέες κρατικές ενισχύσεις.

2.3.6.5. Τ ο Σ π α τ ό σ η µ ο

77. Με επιστολή της 19ης Ιανουαρίου, ο καταγγέλλων κοινοποίησε επίσης στην Επιτροπή αντίγραφο της επισ-
τολής της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας (έγγραφο DII/A/28751/11626/22.7.2003), που απευθύνεται
στο Γενικό Λογιστήριο του Κράτους και κοινοποιήθηκε στην ΑΕ “∆ιεθνής Αερολιµένας Αθηνών”. Η Ολυµ-
πιακή Αεροπορία εισπράττει από τους επιβάτες το “Τέλος Εκσυγχρονισµού και Ανάπτυξης Αεροδροµίων”
(ΤΕΑΑ) που ονοµάζεται επίσης “Σπατόσηµο”, το οποίο οφείλει στη συνέχεια να αποδώσει. Από την ανωτέρω
επιστολή της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας προκύπτει ότι η Ολυµπιακή Αεροπορία οφείλει στον ∆ιεθνή
Αερολιµένα Αθηνών το ποσό των 26 001 473,33 ευρώ σε ΤΕΑΑ, που εισέπραξε χωρίς να αποδώσει στον
αερολιµένα. Στην απόφασή της τής 11ης ∆εκεµβρίου 2003, η Επιτροπή είχε ήδη διαπιστώσει ότι η Ολυµ-
πιακή Αεροπορία δεν απέδιδε το φόρο που είχε ωστόσο εισπράξει. Η πραγµατική αυτή κατάσταση φαίνεται
συνεπώς ότι συνεχίζεται. Επιπλέον, το Ελληνικό ∆ηµόσιο φαίνεται να ζήτησε στην επιστολή της Υπηρεσίας
Πολιτικής Αεροπορίας προς το Γενικό Λογιστήριο του Κράτους την εξόφληση του χρέους των 26 εκατοµ-
µυρίων ευρώ της Ολυµπιακής Αεροπορίας µε τη µεταφορά του φόρου ΤΕΑΑ που εισπράχθηκε από άλλα
αεροδρόµια στο λογαριασµό του ∆ιεθνούς Αερολιµένα Αθηνών. Μόνον όταν η Ολυµπιακή Αεροπορία θα
έχει εξοφλήσει το χρέος της θα επιστραφούν τα διάφορα ποσά από το Σπατόσηµο στα αντίστοιχα αεροδ-
ρόµια.

78. Ο µηχανισµός φαίνεται να καταδεικνύει ότι εφόσον η Ολυµπιακή Αεροπορία, κυριότερος χρήστης των ελλη-
νικών αερολιµένων, δεν αποδίδει το Σπατόσηµο που έχει εισπράξει, το Ελληνικό ∆ηµόσιο υποχρεούται να
βρει τρόπους προκειµένου ο αερολιµένας των Σπάτων, ο οποίος δηµιουργήθηκε προσφάτως και εξαρτάται
από το Σπατόσηµο που του καταβάλλεται κατά προτεραιότητα, να είναι σε θέση να συνεχίσει τη λειτουργία
του. Μολονότι η εταιρεία θα πρέπει να επιστρέψει το ποσό αυτό στο µέλλον, επωφελείται στο µεταξύ από
την ανοχή του κράτους, το οποίο όχι µόνο δεν της επιβάλλει κυρώσεις, αλλά επιπλέον καλεί τα υπόλοιπα
ελληνικά αεροδρόµια να συνεισφέρουν προκειµένου να αντισταθµιστούν οι ζηµίες που οφείλονται στη µη
πληρωµής των χρεών εκ µέρους της Ολυµπιακής Αεροπορίας.

79. Μολονότι το Ελληνικό ∆ηµόσιο κλήθηκε από το Εθνικό Κοινοβούλιο να δώσει εξηγήσεις για το θέµα αυτό,
το ανακοινωθέν τύπου που δηµοσιεύθηκε και το οποίο συµβουλεύθηκε η Επιτροπή δεν παρέχει καµία
εξήγηση στο θέµα αυτό.

3. Εκτίµηση της ενίσχυσης

3.1. Αξιολόγηση της παρούσας ενίσχυσης σύµφωνα µε το άρθρο 87 παράγραφος 1 της συνθήκης ΕΚ

80. ∆υνάµει του άρθρου 87 παράγραφος 1 της συνθήκης ΕΚ και του άρθρου 61 παράγραφος 1 της συµφωνίας
ΕΟΧ (στο εξής καλούµενη “η συµφωνία”), δεν συµβιβάζονται µε τη Συνθήκη και τη συµφωνία αυτή, στο
βαθµό που επηρεάζουν τις συναλλαγές µεταξύ των κρατών µελών και µεταξύ των συµβαλλοµένων µερών, οι
ενισχύσεις που χορηγούνται υπό οιαδήποτε µορφή από τα κράτη ή µε κρατικούς πόρους και που νοθεύουν ή
απειλούν να νοθεύσουν τον ανταγωνισµό µε την ευνοϊκή µεταχείριση ορισµένων επιχειρήσεων ή ορισµένων
κλάδων παραγωγής.

3.1.1. Πλεονεκτήµατα

3.1.1.1. Τ α π λ ε ο ν ε κ τ ή µ α τ α π ο υ π α ρ έ χ ο ν τ α ι σ τ η ν Ο λ υ µ π ι α κ ή Α ε ρ ο π ο ρ ί α

81. Για να διαπιστωθεί κατά πόσο κάποιο κρατικό µέτρο συνιστά ενίσχυση, θα πρέπει να διαπιστωθεί εάν στη
δικαιούχο επιχείρηση παρέχεται οικονοµικό πλεονέκτηµα µε το οποίο αποφεύγεται η ανάληψη του κόστους
που θα έπρεπε κανονικά να βαρύνει τους ιδίους χρηµατοοικονοµικούς πόρους της επιχείρησης.

C 192/20

EN

Official Journal of the European Union

28.7.2004

82. Η µη πληρωµή των φορολογικών χρεών: η Επιτροπή αµφιβάλλει κατά πόσο η καταστροφική κατάσταση της
Ολυµπιακής Αεροπορίας το 2002 κατέστη δυνατό να µεταβληθεί το 2003, µολονότι δεν διαθέτει ακόµα
ελεγµένους λογαριασµούς. Είναι πολύ πιθανό ότι εξακολουθεί η µη πληρωµή των φορολογικών οφειλών που
διαπιστώθηκε το 2002 (βλέπε τµήµα 3.2)· η χαµηλή αύξηση των χρηµατοοικονοµικών οφειλών σε σύγκριση
µε εκείνη των φορολογικών χρεών το 2002, φαίνεται να καταδεικνύει ότι θα ήταν δύσκολο για την εταιρεία
να εξοφλήσει το 2003 τις φορολογικές της καθυστερηµένες οφειλές µε κεφάλαια που θα λάµβανε από τις
τράπεζες. Έτσι, η Ολυµπιακή Αεροπορία έπρεπε να συνεχίσει από το 2002 να επωφελείται του πλεονεκ-
τήµατος φθηνής χρηµατοδότησης από το Ελληνικό ∆ηµόσιο, δεδοµένου ότι παρόµοιες οφειλές σε χρηµατο-
πιστωτικά ιδρύµατα, εφόσον η εταιρεία θα ήταν σε θέση ακόµα να λάβει τέτοιου είδους πιστώσεις, θα προϋ-
πέθεταν την καταβολή υψηλών τόκων. Η Επιτροπή αµφιβάλλει ότι ο ελληνικός αεροµεταφορέας πληρώνει
τέτοιους τόκους στο Ελληνικό ∆ηµόσιο. Επιπλέον του πλεονεκτήµατος αυτού, η Επιτροπή δεν αποκλείει το
ενδεχόµενο το Ελληνικό ∆ηµόσιο να έχει παραιτηθεί πλήρως από την ικανοποίηση των απαιτήσεών του προς
την Ολυµπιακή Αεροπορία, αυξάνοντας µε τον τρόπο αυτό το πλεονέκτηµα που της έχει χορηγηθεί µέχρι
σήµερα.

83. Η µη πληρωµή του φόρου Σπατόσηµο: Όπως διαπιστώθηκε στην απόφαση του 2002, η Ολυµπιακή Αερο-
πορία φαίνεται, σύµφωνα µε τις διαθέσιµες πληροφορίες, να εξακολουθεί να µην αποδίδει στο ∆ηµόσιο το
φόρο Σπατόσηµο τον οποίο όµως εισπράττει για λογαριασµό του από κάθε εισιτήριο. Η κατάσταση δύσκολα
θα µπορούσε να είναι διαφορετική δεδοµένου ότι, όντας χρεωµένη και χωρίς ρευστά διαθέσιµα, η Ολυµπιακή
Αεροπορία δεν είναι σε θέση να αντιµετωπίσει τις τρέχουσες πληρωµές της. Πλην όµως, στη συγκεκριµένη
περίπτωση δεν πρόκειται απλώς για τη µη πληρωµή ενός εξόδου, αλλά για την µη απόδοση στο ∆ηµόσιο και
συνεπώς την αδικαιολόγητη παρακράτηση φόρου τον οποίο εισέπραξε επ' ονόµατί του. Η πραγµατική αυτή
κατάσταση γίνεται όχι µόνο ανεκτή από το ελληνικό κράτος αλλά καλύπτεται και ενεργά από αυτό,
δεδοµένου ότι προσφεύγει σε διάφορους µηχανισµούς προκειµένου η Ολυµπιακή Αεροπορία να µην υποστεί
τις συνέπειες της µη καταβολής του Σπατοσήµου στον Εθνικό Αερολιµένα των Σπάτων. Το Ελληνικό
∆ηµόσιο επικυρώνει µε τον τρόπο αυτό την εις βάρος του εκτροπή µιας φορολογικής οφειλής. Κατά
συνέπεια, εξακολουθεί να υφίσταται το πλεονέκτηµα που ήδη διαπιστώθηκε στην απόφαση του 2002.

84. Ο ειδικός λογαριασµός: ο λογαριασµός αυτός δηµιουργήθηκε µε το άρθρο 27 του νόµου 3185/2003. Πι-
στώνεται µε το προϊόν των πωλήσεων των µετοχών των εταιρειών του οµίλου της Ολυµπιακής Αεροπορίας
που περιέρχονται στο Ελληνικό ∆ηµόσιο. Χρησιµεύει κατ' αρχήν για την πληρωµή των δαπανών λόγω του
µετασχηµατισµού και της ιδιωτικοποίησης του οµίλου, ιδιαίτερα εκείνων που συνδέονται µε την πρόωρη συ-
νταξιοδότηση ορισµένων εργαζόµενων. Πλην όµως, δεδοµένου ότι καµία από τις εταιρείες του οµίλου, ούτε
οι
ίδιες οι Ολυµπιακές Αερογραµµές, δεν είναι σε θέση να πληρώσει τέτοιου είδους έξοδα, το ∆ηµόσιο
προκαταβάλλει τα χρήµατα αυτά µέχρι ποσού 130 312 450 ευρώ, δηλαδή συνεισφέρει χωρίς ανταλλάγµατα
για τα έξοδα τα οποία θα έπρεπε κανονικά να επωµισθεί η Ολυµπιακή Αεροπορία. Η προκαταβολή αυτή θα
πρέπει να έχει προσωρινό χαρακτήρα. Ωστόσο, ούτε οι ελληνικές αρχές, ούτε το ανωτέρω άρθρο 27 διευκ-
ρινίζουν πότε και κάτω από ποιους όρους θα ανακτηθεί η προκαταβολή αυτή από το Ελληνικό ∆ηµόσιο.

85. Το πλεονέκτηµα αυτό είναι δυνατό να αυξηθεί εάν το προϊόν της πώλησης των µετοχών των διαφόρων
επιχειρήσεων του οµίλου είναι χαµηλότερο από το ύψος των χρεών του οµίλου. Είναι αξιοσηµείωτο ότι το
Ελληνικό ∆ηµόσιο θεωρεί ότι η πώληση των µετοχών των διαφόρων επιχειρήσεων του οµίλου της Ολυµ-
πιακής Αεροπορίας από το κράτος θα αποφέρει περισσότερα έσοδα λόγω της µεταβίβασης σε αυτό των
µετοχών. Το γεγονός αυτό τείνει να επιβεβαιώσει την εκτίµηση ότι µία άµεση πώληση των τίτλων από την
Ολυµπιακή Αεροπορία, εταιρεία η οποία βρίσκεται σε άθλια οικονοµική κατάσταση, δεν θα προκαλούσε το
ίδιο ενδιαφέρον µε µία πώληση που θα πραγµατοποιούσε το Ελληνικό ∆ηµόσιο, ενισχύοντας µε τον τρόπο
αυτό το πλεονέκτηµα που χορηγήθηκε από αυτό στον όµιλο.

3.1.1.2. Τ ο ε ι κ α ζ ό µ ε ν ο π λ ε ο ν έ κ τ η µ α γ ι α τ ο ν α γ ο ρ α σ τ ή τ ω ν Ο λ υ µ π ι α κ ώ ν Α ε ρ ο γ ρ α µ µ ώ ν

86. Σε περίπτωση ιδιωτικοποίησης, η 23η έκθεση επί της πολιτικής του ανταγωνισµού (1) καθώς και οι κατευ-
θυντήριες γραµµές για τις κρατικές ενισχύσεις στον τοµέα των αεροπορικών µεταφορών (2) διευκρινίζουν ότι
δεν υφίσταται ενίσχυση προς τον αγοραστή και δεν απαιτείται κοινοποίηση εφόσον κατά την ιδιωτικοποίηση
πληρούνται οι ακόλουθοι όροι:

— Η εκχώρηση γίνεται µέσω µιας άνευ όρων ανοικτής πρόσκλησης υποβολής προσφορών βάσει διαφανών

κανόνων που δεν δηµιουργούν διακρίσεις·

— Η επιχείρηση πωλείται στον πλειοδότη·

— Τα ενδιαφερόµενα µέρη διαθέτουν επαρκή χρόνο για να προετοιµάσουν την προσφορά τους και να
λάβουν όλες τις απαραίτητες πληροφορίες που θα τους επιτρέψουν να πραγµατοποιήσουν σωστή αξιο-
λόγηση.

(1) 1993, τµήµατα 402 και 403.
(2) ‘Εφαρµογή των άρθρων 92 και 93 της συνθήκης ΕΚ και του άρθρου 61 της συµφωνίας ΕΟΧ στις κρατικές ενισχύσεις στον

τοµέα των αεροµεταφορών’, ΕΕ C 350 της 10.12.1994, σ. 5.

28.7.2004

EN

Official Journal of the European Union

C 192/21

87. Αντίθετα, υπάρχει τεκµήριο ενίσχυσης προς τον αγοραστή εφόσον δεν πληρούνται οι προϋποθέσεις αυτές.
Στη συγκεκριµένη περίπτωση, η πώληση αποτελεί αντικείµενο κλειστής διαδικασίας. Η Επιτροπή διαπιστώνει
ότι η αρχή της διαφάνειας δεν φαίνεται να τηρείται εφόσον η πρόταση πώλησης απεστάλη σε περιορισµένο
αριθµό δυνητικών επενδυτών. Λόγω απουσίας γενικής δηµοσιότητας, η Επιτροπή αδυνατεί να αξιολογήσει
εάν οι επενδυτές στους οποίους έγινε κρούση αντιπροσωπεύουν έγκυρο και/ή επαρκή αριθµό επενδυτών.
Εξάλλου, η προσφορά φέρει την ηµεροµηνία της 14ης Οκτωβρίου 2003, µε αποτέλεσµα οι ενδιαφερόµενοι
επενδυτές να διαθέτουν µόνο δύο ηµέρες (16 Οκτωβρίου 2003) για να υποβάλουν την προσφορά τους,
προθεσµία πολύ σύντοµη για να µπορέσουν οι ενδιαφερόµενοι επενδυτές να προετοιµάσουν την προσφορά
τους, δεδοµένης της σηµασίας της υπό εξέταση πώλησης. Το γεγονός αυτό θα µπορούσε επίσης να οδηγήσει
στη µη τήρηση της αρχής της ισότιµης µεταχείρισης στην περίπτωση κατά την οποία ορισµένοι επενδυτές θα
είχαν λάβει εκ των προτέρων γνώση των όρων που προβλέπονται στη συγγραφή υποχρεώσεων.

88. Όσον αφορά τη φάση Β, τα κριτήρια επιλογής του καλύτερου υποψηφίου παραµένουν πολύ αόριστα.
Επιπλέον, δεν είναι σαφές σε περίπτωση αποτυχίας των διαπραγµατεύσεων µεταξύ του υποψηφίου αυτού και
του Ελληνικού ∆ηµοσίου, µε ποιους κανόνες θα επιλεγεί ο επόµενος υποψήφιος (δεν διευκρινίζεται, για
παράδειγµα, εάν θα είναι η δεύτερη καλύτερη προσφορά). Κατά συνέπεια, η Επιτροπή δεν µπορεί να αποκ-
λείσει το ενδεχόµενο παραβίασης της αρχής της ισότιµης µεταχείρισης των προσφερόντων και της αρχής της
διαφάνειας.

89. Κατά συνέπεια, η Επιτροπή δεν είναι σε θέση να εκτιµήσει εάν ο δυνητικός αγοραστής θα καταβάλει µία
εύλογη τιµή για την εκχώρηση αυτή. ∆εν µπορεί συνεπώς να αποκλείσει την υπόθεση ότι, επιπλέον των
ενισχύσεων προς την ίδια την επιχείρηση, η κλειστή διαδικασία που τίθεται σε εφαρµογή περιλαµβάνει
κρατικές ενισχύσεις προς τον αγοραστή.

3.1.2. Ειδικός χαρακτήρας

90. Το άρθρο 87 παράγραφος 1 απαιτεί την ύπαρξη µέτρου το οποίο να ευνοεί “ορισµένες επιχειρήσεις” ή
“ορισµένους κλάδους παραγωγής” για να είναι δυνατό να θεωρηθεί ως κρατική ενίσχυση. Ο επιλεκτικός ή ο
ειδικός χαρακτήρας ενός µέτρου συνιστά συνεπώς ένα από τα χαρακτηριστικά της έννοιας της κρατικής ενί-
σχυσης. Στη συγκεκριµένη περίπτωση, τα επίµαχα µέτρα δεν προορίζονται να ευνοήσουν παρά µόνο τον
όµιλο της Ολυµπιακής Αεροπορίας.

3.1.3. Κρατικοί πόροι

91. Η βασική έννοια της ενίσχυσης “είναι […] ευρύτερη από την έννοια της επιδοτήσεως, διότι δεν περιλαµβάνει
µόνο θετικές παροχές, όπως οι επιδοτήσεις, αλλά και παρεµβάσεις εκείνες οι οποίες, ανεξαρτήτως µορφής,
ελαφρύνουν τις επιβαρύνσεις που κανονικώς βαρύνουν τον προϋπολογισµό µιας επιχείρησης και κατά
συνέπεια, χωρίς να είναι επιδοτήσεις υπό τη στενή έννοια του όρου, είναι της ιδίας φύσεως ή έχουν τα ίδια
αποτελέσµατα (1)”. Στον ορισµό αυτό ανταποκρίνονται, από το 2002, η µη πληρωµή των φορολογικών υπο-
χρεώσεων της Ολυµπιακής Αεροπορίας προς το Ελληνικό ∆ηµόσιο και το Σπατόσηµο, αλλά επίσης και η
διαδικασία ιδιωτικοποίησης. Όσον αφορά το ειδικό ταµείο (ειδικό λογαριασµό), υφίσταται άµεση µεταβίβαση
κρατικών πόρων. Ο καταλογισµός στο κράτος του συνόλου των µέτρων αυτών δεν δηµιουργεί καµία αµφι-
βολία. Όσον αφορά ενδεχόµενες ενισχύσεις προς τον αγοραστή των Ολυµπιακών Αερογραµµών που απορ-
ρέουν από µια τιµή πώλησης κατώτερη της αγοραίας αξίας, είναι σαφές ότι κάτι τέτοιο θα συνεπαγόταν
διαφυγόν κέρδος για το ∆ηµόσιο και ως εκ τούτου απώλεια κρατικών πόρων.

3.1.4. Επηρεασµός των ενδοκοινοτικών συναλλαγών και του ανταγωνισµού

92. Τα εξεταζόµενα µέτρα επηρεάζουν τις συναλλαγές µεταξύ των κρατών µελών δεδοµένου ότι αφορούν µια
εταιρεία, η µεταφορική δραστηριότητα της οποίας θίγει άµεσα τις συναλλαγές στον κλάδο µε την εκµετάλ-
λευση διεθνών αεροπορικών γραµµών και καλύπτει το σύνολο της κοινής αγοράς. Επιπλέον, νοθεύουν ή
απειλούν να νοθεύσουν τον ανταγωνισµό στο εσωτερικό της αγοράς αυτής δεδοµένου ότι απευθύνονται σε
µία και µόνη επιχείρηση η οποία βρίσκεται σε ανταγωνιστική θέση µε τις άλλες κοινοτικές αεροπορικές
εταιρείες στο ευρωπαϊκό της δίκτυο, ιδιαίτερα από την έναρξη ισχύος της τρίτης δέσµης ελευθέρωσης των
εναέριων µεταφορών την 1 Ιανουαρίου 1993 (2).

(1) Απόφαση C-387/92 της 15/03/1994, Banco Exterior de Espana, Συλλογή 1994, σ. I-877, σηµείο 13).
(2) Κανονισµοί (ΕΟΚ) 2407/92, 2408/92 και 2409/92 που δηµοσιεύθηκαν στην ΕΕ L 240 της 24.8.1992.

C 192/22

EN

Official Journal of the European Union

28.7.2004

3.1.5. Συµπέρασµα

93. Κάτω από τις συνθήκες αυτές, η χορήγηση από τις ελληνικές αρχές ευεργετηµάτων υπέρ της Ολυµπιακής
Αεροπορίας φαίνεται να συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια των διατάξεων του άρθρου 87 της
συνθήκης ΕΚ και του άρθρου 61 της συµφωνίας ΕΟΧ. Παράλληλα, οι συνθήκες ιδιωτικοποίησης των Ολυ-
µπιακών Αερογραµµών θα µπορούσαν επίσης να οδηγήσουν σε κρατικές ενισχύσεις υπέρ του αγοραστή της
εταιρείας.

3.2. Νοµική βάση της εκτίµησης

94. Για τη διαφύλαξη της οµαλής λειτουργίας της κοινής αγοράς και δεδοµένων των βασικών αρχών που προβλέ-
πονται στο άρθρο 3 σηµείο ζ) της συνθήκης ΕΚ, οι παρεκκλίσεις από τις αρχές που ορίζονται στο άρθρο 87
παράγραφος 1, και περιγράφονται στο άρθρο 87 παράγραφος 3, πρέπει να ερµηνεύονται συσταλτικά, όταν
πρόκειται για την εξέταση ενός οιουδήποτε συστήµατος χορήγησης ενίσχυσης ή συγκεκριµένου µέτρου ενί-
σχυσης. Το άρθρο 87 παράγραφος 2 της Συνθήκης που προβλέπει ενισχύσεις κοινωνικού χαρακτήρα, ενισχύ-
σεις για την επανόρθωση ζηµιών που προκαλούνται από θεοµηνίες ή άλλα έκτακτα γεγονότα και ενισχύσεις
που χορηγούνται προς την οικονοµία ορισµένων περιοχών της Οµοσπονδιακής ∆ηµοκρατίας της Γερµανίας,
δεν εφαρµόζεται στη συγκεκριµένη περίπτωση.

95. Το άρθρο 87, παράγραφος 3 σηµείο α) προβλέπει τις παρεκκλίσεις σχετικά µε τις ενισχύσεις που προορίζο-
νται για την προώθηση της οικονοµικής ανάπτυξης περιοχών στις οποίες το βιοτικό επίπεδο είναι ασυνήθως
χαµηλό ή στις οποίες επικρατεί σοβαρή υποαπασχόληση. Η Ελλάδα είναι µια περιφέρεια η οποία εµπίπτει εξ
ολοκλήρου στο πεδίο εφαρµογής του άρθρου 87 παράγραφος 3 σηµείο α) και ως εκ τούτου η ενίσχυση θα
έπρεπε να εξεταστεί βάσει των κριτηρίων περιφερειακής ανάπτυξης. Ωστόσο, η Επιτροπή δεν θεωρεί ότι οι
υπό εξέταση ενισχύσεις, οι οποίες χορηγήθηκαν στο πλαίσιο της αναδιάρθρωσης και µε σκοπό τη µελλοντική
ιδιωτικοποίηση της Ολυµπιακής Αεροπορίας, εξυπηρετούν τους στόχους της περιφερειακής ανάπτυξης. Στο
θέµα αυτό, η Επιτροπή παραπέµπει στην εκτίµησή της η οποία περιλαµβάνεται στην απόφαση της 11ης
∆εκεµβρίου 2002 (1).

96. Το άρθρο 87 παράγραφος 3 σηµείο β), που προβλέπει ότι οι ενισχύσεις που προορίζονται για την προώθηση
σηµαντικών σχεδίων ευρωπαϊκού ενδιαφέροντος ή για την άρση σοβαρής διαταραχής της οικονοµίας κράτους
µέλους, καθώς και το άρθρο 87 παράγραφος 3 σηµείο δ), το οποίο προβλέπει ενισχύσεις για την προώθηση
του πολιτισµού και τη διατήρηση της πολιτιστικής κληρονοµιάς, δεν εφαρµόζονται στις ενισχύσεις που χορη-
γούνται στις αεροπορικές µεταφορές.

97. ∆υνάµει του άρθρου 87 παράγραφος 3 σηµείο γ), οι ενισχύσεις για την διευκόλυνση της ανάπτυξης
ορισµένων οικονοµικών δραστηριοτήτων ή οικονοµικών περιοχών δύνανται να θεωρηθούν ως συµβιβάσιµες
µε την κοινή αγορά, εφόσον δεν αλλοιώνουν τους όρους των συναλλαγών κατά τρόπο που θα αντέκειτο
προς το κοινό συµφέρον. Στη συγκεκριµένη περίπτωση, η Επιτροπή θεωρεί ότι το άρθρο 87 παράγραφος 3
σηµείο γ) της συνθήκης ΕΚ συνιστά τη βάση η οποία θα µπορούσε να δικαιολογήσει παρέκκλιση από την
αρχή της απαγόρευσης των κρατικών ενισχύσεων. Στο πλαίσιο αυτό, η Επιτροπή θεωρεί ότι η ενίσχυση για
τον µετασχηµατισµό θα ήταν δυνατό να συµβάλει στην ανάπτυξη οικονοµικών δραστηριοτήτων χωρίς να έχει
αρνητικό αντίκτυπο στις συναλλαγές, εφόσον τηρούνταν οι όροι που προβλέπονται από τις κατευθυντήριες
γραµµές σχετικά µε τις κρατικές ενισχύσεις στον τοµέα των αεροπορικών µεταφορών, καθώς και από τις
κατευθυντήριες γραµµές για τις κρατικές ενισχύσεις διάσωσης και αναδιάρθρωσης προβληµατικών επιχειρή-
σεων.

3.3. Αξιολόγηση του συµβιβάσιµου χαρακτήρα της ενίσχυσης σύµφωνα µε την εν λόγω νοµική βάση

98. Από την εξέταση των όρων αυτών προκύπτει ωστόσο ότι η Επιτροπή αµφιβάλλει σχετικά µε το εάν οι εξετα-
ζόµενες ενισχύσεις είναι δυνατό να κηρυχθούν στο σύνολό τους συµβατές στη βάση της παρέκκλισης που
προβλέπεται στο άρθρο 87 παράγραφος 3 σηµείο γ) της Συνθήκης.

99. Όταν η Επιτροπή εξετάζει το συµβιβάσιµο χαρακτήρα µιας κρατικής ενίσχυσης µε την κοινή αγορά,
λαµβάνει κανονικά υπόψη όλα τα κατάλληλα στοιχεία, συµπεριλαµβανοµένων, εφόσον είναι αναγκαίο, του
πλαισίου που έχει ήδη αξιολογηθεί σε προηγούµενη απόφαση, καθώς των υποχρεώσεων τις οποίες η
προγενέστερη αυτή απόφαση τυχόν επέβαλε σε κάποιο κράτος µέλος. Μπορεί να λάβει υπόψη, αφενός, το
ενδεχόµενο σωρευτικό αποτέλεσµα των παλαιών και νέων ενισχύσεων και, αφετέρου, το γεγονός ότι οι
παλαιές ενισχύσεις δεν έχουν ακόµα επιστραφεί (2).

(1) Ανωτέρω αναφερθείσα απόφαση, σελίδα 31, παράγραφοι 168 και 169.
(2) Απόφαση του ∆ικαστηρίου της 15ης Μαΐου 1997, Textilwerke Deggendorf GmbH (TWD) κατά Επιτροπής των Ευρω-

παϊκών Κοινοτήτων και Οµοσπονδιακής ∆ηµοκρατίας της Γερµανίας. (C-355/95 P, Συλλογή. σ. I-2549).

28.7.2004

EN

Official Journal of the European Union

C 192/23

100. Στη συγκεκριµένη περίπτωση, η Επιτροπή εκτιµά ότι η εξέταση της συµβατότητας ενδεχόµενων ενισχύσεων
συνδεόµενων µε την αναδιάρθρωση και
ιδιωτικοποίηση της Ολυµπιακής Αεροπορίας απαιτεί να ληφθεί
υπόψη η απουσία ανάκτησης των παλαιών ενισχύσεων που είχαν ήδη κηρυχθεί ασυµβίβαστες και είχαν
καταβληθεί παρανόµως στην Ολυµπιακή Αεροπορία. Υπενθυµίζεται ότι η ανάκτηση αυτή πρέπει να είναι
πραγµατική και, σύµφωνα µε τους όρους που προβλέπονται από τη νοµολογία του ∆ικαστηρίου (1), θα
µπορούσε να απαιτηθεί από την επιχείρηση η οποία συνεχίζει, στην πραγµατικότητα, την οικονοµική
δραστηριότητα του δικαιούχου της ενίσχυσης.

101. Πλην όµως, στη συγκεκριµένη περίπτωση, οι ελληνικές αρχές εξακολουθούν να µην έχουν συµµορφωθεί µε
την απόφαση της Επιτροπής της 11ης ∆εκεµβρίου 2002, γεγονός που οδήγησε την Επιτροπή να προσφύγει
κατά της Ελλάδας ενώπιον του ∆ικαστηρίου (Υπόθεση C-415/03).

102. Βεβαίως, όπως επισηµαίνει το ∆ικαστήριο (2), η δυνατότητα που έχει µία αντιµετωπίζουσα οικονοµικές
δυσχέρειες εταιρεία να λάβει µέτρα εξυγιάνσεως της επιχείρησης δεν µπορεί να αποκλειστεί a priori για
λόγους αναγόµενους στην αναζήτηση των ασύµβατων µε την κοινή αγορά ενισχύσεων. Στο πλαίσιο αυτό,
το ∆ικαστήριο εκτιµά ότι η Επιτροπή πρέπει να εξετάσει τα ακόλουθα στοιχεία: το αντικείµενο της µεταβί-
βασης (στοιχεία του ενεργητικού και του παθητικού, διατήρηση του εργατικού δυναµικού, δέσµη περιου-
σιακών στοιχείων), το τίµηµα της µεταβίβασης, την ταυτότητα των µετόχων ή των ιδιοκτητών, το χρόνο
κατά τον οποίο πραγµατοποιείται η µεταβίβαση ή ακόµα την οικονοµική λογική της πράξης.

103. Οι κοινοτικές κατευθυντήριες γραµµές για τις κρατικές ενισχύσεις διάσωσης και αναδιάρθρωσης των
επιχειρήσεων που αντιµετωπίζουν δυσκολίες (3) προβλέπουν ότι
“η δηµιουργία θυγατρικής από µία
επιχείρηση η οποία συστήνεται µόνο για να λάβει τα στοιχεία του ενεργητικού της και ενδεχοµένως το
παθητικό της δεν θεωρείται ως δηµιουργία µιας νέας επιχείρησης”. Το ∆ικαστήριο επισήµανε εξάλλου (4) ότι
“εάν επιτρεπόταν, άνευ ετέρου, σε µία αντιµετωπίζουσα δυσχέρειες επιχείρηση, που έχει φθάσει σε τέτοιο
σηµείο ώστε να επίκειται η κήρυξή της σε πτώχευση, να δηµιουργήσει θυγατρική στην οποία να µεταβιβάσει,
στη συνέχεια, (…), τα πλέον αποδοτικά στοιχεία του ενεργητικού της, τούτο θα σήµαινε ότι οποιαδήποτε
εταιρεία θα είχε τη δυνατότητα να αφαιρεί αυτά τα στοιχεία του ενεργητικού της περιουσίας της µητρικής
επιχείρησης κατά το χρόνο ανάκτησης των ενισχύσεων, πράγµα που θα ενείχε τον κίνδυνο να καταστεί
αναποτελεσµατική η είσπραξη, εν όλω ή εν µέρει, των εν λόγω ενισχύσεων”.

104. Στη συγκεκριµένη περίπτωση, διαπιστώνεται ότι η µεταβίβαση των στοιχείων του ενεργητικού της Ολυ-
µπιακής Αεροπορίας στις Ολυµπιακές Αερογραµµές πραγµατοποιήθηκε από τον µοναδικό µέτοχο, το Ελλη-
νικό ∆ηµόσιο. Οι ασκούµενες δραστηριότητες παραµένουν οι ίδιες, οι άδειες φαίνεται στη φάση αυτή να
διατηρούνται και οι Υποχρεώσεις Παροχής ∆ηµόσιας Υπηρεσίας έχουν απλώς µεταβιβαστεί στις Ολυµπιακές
Αερογραµµές, χωρίς να έχει µεσολαβήσει νέα πρόσκληση νέα πρόσκληση υποβολής προσφορών. Η συνέχεια
των δραστηριοτήτων είναι τέτοια ώστε οι ελληνικές αρχές αναγκάστηκαν να θεσπίσουν ειδική νοµοθεσία
προκειµένου να προσπαθήσουν να εµποδίσουν τους πιστωτές της Ολυµπιακής Αεροπορίας να στραφούν
κατά των Ολυµπιακών Αερογραµµών.

105. Σηµειώνεται επίσης ότι ακόµα και η προσέγγιση που ακολουθήθηκε από τις ελληνικές αρχές φαίνεται να
στηρίζεται στην ιδέα αυτή της συνέχειας. ∆ιαφορετικά θα ήταν ιδιαίτερα δύσκολο να εξηγηθεί γιατί
ένοιωσαν την ανάγκη να µεταβιβάσουν αυτόµατα τους διαθέσιµους χρόνους στα διάφορα αεροδρόµια
(slots) ή τις ΟSP από την παλαιά “Ολυµπιακή Αεροπορία” στη νέα εταιρεία “Ολυµπιακές Αερογραµµές” (η
Επιτροπή διατηρεί εξάλλου το δικαίωµα να εξετάσει τη συµβατότητα των µεταβιβάσεων αυτών µε τις
σχετικές διατάξεις του κοινοτικού δικαίου). Θα ήταν επίσης πολύ δύσκολο να αιτιολογηθεί η αναγκαιότητα
ειδικού νόµου παρέκκλισης από το κοινοτικό δίκαιο για την προστασία της νέας εταιρείας “Ολυµπιακές
Αερογραµµές” από κάθε ευθύνη για τα χρέη της παλαιάς “Ολυµπιακής Αεροπορίας”. Ως εκ τούτου, ακόµα
και από εθνική σκοπιά, φαίνεται να υπάρχουν πολυάριθµα στοιχεία που να συγκλίνουν υπέρ της συνέχειας
της επιχείρησης.

106. Όλα αυτά τα στοιχεία δείχνουν πράγµατι τη συνέχεια µεταξύ της παλαιάς “Ολυµπιακής Αεροπορίας” και
της νέας εταιρείας “Ολυµπιακές Αερογραµµές”. Εξ αυτών προκύπτει ότι, πέρα από την ανάλυση στο πλαίσιο
του εθνικού δικαίου, οι εταιρείες αυτές (καθώς και οι άλλες που ανήκουν στον όµιλο) δεν είναι παρά µια
και η αυτή επιχείρηση από την άποψη των κοινοτικών κανόνων περί κρατικών ενισχύσεων.

107. Θα µπορούσε κανείς να προσθέσει ότι, στην υποθετική περίπτωση (αρκετά απίθανη) που θα εθεωρείτο ότι η
νέα εταιρεία “Ολυµπιακές Αερογραµµές” είναι ανεξάρτητη από την παλαιά “Ολυµπιακή Αεροπορία”, τα νέα
µέτρα φαίνονται επίσης σαφώς αδικαιολόγητα. Στο σηµείο αυτό υπενθυµίζεται ότι, εξ ορισµού, µια “νέο-
ιδρυόµενη επιχείρηση” δεν είναι επιλέξιµη για ενισχύσεις διάσωσης και αναδιάρθρωσης, ακόµα και εάν η
αρχική χρηµατοοικονοµική της κατάσταση είναι αβέβαιη. Αυτό συµβαίνει ιδίως στην περίπτωση που η νέα
επιχείρηση προέρχεται από την εκκαθάριση προϋπάρχουσας επιχείρησης, ή από την ανάληψη µόνο των στοι-
χείων του ενεργητικού της (5).

(1) Απόφαση της 8ης Μαΐου 2003,

Ιταλική ∆ηµοκρατία και SIM 2 Multimedia SpA κατά Επιτροπής των Ευρωπαϊκών

Κοινοτήτων (C-328/99 και C-399/00, δεν έχει ακόµα δηµοσιευθεί στη Συλλογή Νοµολογίας).

(2) Αποφάσεις C-328/99 και C-399/00 της 8ης Μαΐου 2003, Ιταλική ∆ηµοκρατία και SIM 2 Multimedia κατά Επιτροπής,

Συλλογή 2003, I-4035.

(3) ΕΕ C 288 της 9.10.1999, σ. 2.
(4) Ανωτέρω αποφάσεις C-328/99 και C-399/00.
(5) Κοινοτικές κατευθυντήριες γραµµές για τις κρατικές ενισχύσεις διάσωσης και αναδιάρθρωσης προβληµατικών επιχειρήσεων,

ΕΕ C 288 της 9.10.1999, σ. 2, παράγραφος 7.

C 192/24

EN

Official Journal of the European Union

28.7.2004

108. Σε κάθε περίπτωση, στο πλαίσιο της παρούσας διαδικασίας, η Επιτροπή στηρίζεται στην αρχή ότι όλες οι
εταιρείες που ανήκαν στον όµιλο, συµπεριλαµβανοµένης της νέας εταιρείας “Ολυµπιακές Αερογραµµές”,
είναι µια και η αυτή επιχείρηση (“Ολυµπιακή Αεροπορία”) από την άποψη των κοινοτικών κανόνων περί
κρατικών ενισχύσεων.

109. Εξάλλου, οι ανωτέρω κατευθυντήριες γραµµές καθορίζουν τους αναγκαίους όρους για την έγκριση µιας
ενίσχυσης, που είναι, µεταξύ άλλων, η αποκατάσταση της βιωσιµότητας, η αποφυγή αδικαιολόγητων
στρεβλώσεων του ανταγωνισµού και η διατήρηση της ενίσχυσης στο ελάχιστο. Τέλος, οι
ίδιες κατευ-
θυντήριες γραµµές, καθώς και εκείνες που αφορούν τις κρατικές ενισχύσεις στον τοµέα των αεροπορικών
µεταφορών αναφέρουν ότι οι ενισχύσεις αναδιάρθρωσης πρέπει να χορηγούνται εφάπαξ (“one time, last
time”), προκειµένου να αποφευχθεί κάθε καταχρηστική στήριξη.

110. Το Ελληνικό ∆ηµόσιο ανέλαβε, µετά από την απόφαση της Επιτροπής µε την οποία διέτασσε την Ελλάδα να
ανακτήσει από την Ολυµπιακή Αεροπορία τις κηρυχθείσες ως ασυµβίβαστες ενισχύσεις, να προβεί σε νέα
αναδιάρθρωση της Ολυµπιακής Αεροπορίας, ενώ η τελευταία βρίσκεται σε απελπιστική οικονοµική
κατάσταση, αδυνατώντας να εξοφλήσει τα χρέη της και να επιστρέψει τις κηρυχθείσες ως ασυµβίβαστες
ενισχύσεις. Η αναδιάρθρωση αυτή αποτελεί το προοίµιο µιας νέας προσπάθειας ιδιωτικοποίησης, η οποία
έχει καταστεί επείγουσα δεδοµένου ότι, όπως τονίζουν οι σύµβουλοι του Ελληνικού ∆ηµοσίου, η Ολυµ-
πιακή Αεροπορία δεν µπορεί να επιβιώσει κατά τη χειµερινή περίοδο 2003-2004. Επιπλέον, αρχίζουν να
διαγράφονται στον ορίζοντα τα οφέλη τα οποία θα µπορούσε να αποκοµίσει ο εθνικός αεροµεταφορέας
από τους Ολυµπιακούς Αγώνες. Ωστόσο, η διαδικασία συγκεκριµενοποιείται (µεταξύ της 9ης Σεπτεµβρίου,
ηµεροµηνίας έκδοσης του άρθρου 27 του νόµου 3185/2003 και της 12ης ∆εκεµβρίου 2003, ηµέρα
δηµιουργίας της εταιρείας Ολυµπιακές Αερογραµµές) κατά τη στιγµή κατά την οποία η Επιτροπή εντείνει
τις ενέργειές της για να λάβει πληροφορίες σχετικά µε τον υπό εξέλιξη µετασχηµατισµό (διαταγή παροχής
πληροφοριών της 8ης Σεπτεµβρίου) και προσέφυγε στο ∆ικαστήριο στις 3 Οκτωβρίου 2003 κατά του
ελληνικού κράτους για µη εφαρµογή της απόφασης της 11ης ∆εκεµβρίου 2002 σχετικά µε την Ολυµπιακή
Αεροπορία.

111. Όσον αφορά τις ρυθµίσεις που επελέγησαν για τη αναδιάρθρωση της εταιρείας, αυτές αφορούν, εκτός από
τη χορήγηση κρατικών ενισχύσεων, που αναφέρονται στην παρούσα απόφαση, τη µεταβίβαση όλων των
στοιχείων του ενεργητικού (αεροσκάφη, προσωπικό) των πτητικών κλάδων του οµίλου της Ολυµπιακής
Αεροπορίας προς µία από τις θυγατρικές του οµίλου, τις Μακεδονικές Αερογραµµές, η οποία µετο-
νοµάστηκε σε Ολυµπιακές Αερογραµµές. Τονίζεται ότι η ίδια διαδικασία θα ακολουθηθεί και για τους
κλάδους της συντήρησης και επίγειας εξυπηρέτησης. Αντίθετα, το σηµαντικό παθητικό της Ολυµπιακής
Αεροπορίας παραµένει σε αυτήν. Η αξία της µεταβίβασης καθορίστηκε όντως από εξωτερικό σύµβουλο, µε
την επιφύλαξη της υπεραξίας ύψους 30 εκατοµµυρίων ευρώ που αποτιµήθηκε από την ίδια τη ∆ιοίκηση,
πλην όµως σηµειώθηκε απλώς από τον σύµβουλο. Παρόλα αυτά, τα στοιχεία του ενεργητικού που αφορούν
τον πτητικό κλάδο µεταβιβάστηκαν σχεδόν εξ ολοκλήρου στις Ολυµπιακές Αερογραµµές ενώ το παθητικό
παραµένει στην παλαιά Ολυµπιακή Αεροπορία, µε αποτέλεσµα να αφαιρείται από αυτήν κάθε ουσιαστικό
στοιχείο και να αυξάνεται η αφερεγγυότητά της. Επιπλέον, το Ελληνικό ∆ηµόσιο επιχειρεί να προφυλάξει τις
Ολυµπιακές Αερογραµµές από την απόφαση της Επιτροπής της 11ης ∆εκεµβρίου 2002, δεδοµένου ότι
απαγορεύει, µέσω της νοµοθεσίας που εκδόθηκε προς το σκοπό αυτό (άρθρο 27 του νόµου 3185/2003),
σε κάθε πιστωτή της Ολυµπιακής Αεροπορίας να στραφεί κατά των Ολυµπιακών Αερογραµµών. Με τον
τρόπο αυτό επιτρέπει την άσκηση της οικονοµικής δραστηριότητας εις βάρος των ανταγωνιστών. Τέλος,
αφήνοντας στην Ολυµπιακή Αεροπορία µόνο το τεράστιο παθητικό της χωρίς τα περιουσιακά της στοιχεία,
το Ελληνικό ∆ηµόσιο καθιστά σε πρώτη φάση αδύνατη για τον παλαιό κρατικό αεροµεταφορέα την επι-
στροφή των ασυµβίβαστων ενισχύσεων, ακόµα και εάν ο εν λόγω αεροµεταφορέας ετίθετο υπό εκκαθάριση.
Έτσι, οι ρυθµίσεις για τη δηµιουργία των Ολυµπιακών Αερογραµµών φαίνεται να έχουν επιλεγεί µε µονα-
δικό σκοπό την µη πραγµατική εκτέλεση της απόφασης της Επιτροπής της 11ης ∆εκεµβρίου 2002 και µε
τον τρόπο αυτό τη µη τήρηση των κανόνων για τις κρατικές ενισχύσεις.

112. Επιπλέον, το Ελληνικό ∆ηµόσιο δεν υπέβαλε κανένα πραγµατικό “σχέδιο αναδιάρθρωσης”, περιορίστηκε
απλώς στη µεταβίβαση τµήµατος της δραστηριότητας σε υφιστάµενη θυγατρική και στην εξ αυτής
δηµιουργία ενός νέου φορέα. Στα υπόλοιπα προβλήµατα της επιχείρησης δεν δόθηκε καµία λύση, µε αποτέ-
λεσµα να εξακολουθούν να υφίστανται το πλεονάζον προσωπικό και τα χρέη. Κατά συνέπεια, η Επιτροπή
αµφιβάλλει κατά πόσον είναι εξασφαλισµένη η βιωσιµότητα της εταιρείας. Παράλληλα, το Business Plan
των Ολυµπιακών Αερογραµµών δεν φαίνεται να προσφέρει ουσιαστικές ανταγωνιστικές αντισταθµίσεις από
πλευράς µείωσης µεταφορικής ικανότητας και δροµολογίων. Αντίθετα, οι υποχρεώσεις παροχής δηµόσιας
υπηρεσίας µεταβιβάστηκαν απλώς στις Ολυµπιακές Αερογραµµές, όπως συνέβη και µε τα δικαιώµατα κυ-
κλοφορίας. Τέλος, δεδοµένου ότι δεν υφίσταται σχέδιο αναδιάρθρωσης, δεν έχει γίνει καµία ποσοτική
αποτίµηση της αναδιάρθρωσης αυτής και των πιθανών αντισταθµίσεων προς τους ανταγωνιστές, η Επιτροπή
δεν είναι σε θέση να αποφανθεί σχετικά µε τον περιορισµένο χαρακτήρα της ενίσχυσης. Η Επιτροπή προ-
βληµατίζεται επίσης λόγω της µακράς διάρκειας που προβλέπεται να έχει η νέα αυτή διαδικασία αναδιάρ-
θρωσης (4 ή 5 χρόνια).

28.7.2004

EN

Official Journal of the European Union

C 192/25

113. ∆εδοµένων των κατευθυντήριων γραµµών για την αναδιάρθρωση, βρισκόµαστε άρα απέναντι στην ίδια
επιχείρηση η οποία, µετά από την τρίτη αναδιάρθρωση από το 1994 εξακολουθεί να λαµβάνει νέες
κρατικές ενισχύσεις από το 2002. Τα νέα αυτά µέτρα µε τη µορφή µη εξόφλησης των φορολογικών χρεών,
µη καταβολής του Σπατόσηµου ύψους 26 001 473,33 ευρώ, χορήγησης προκαταβολής 130 312 450
ευρώ για τη χρηµατοδότηση των δαπανών που οφείλονται στο µετασχηµατισµό και την ιδιωτικοποίηση, τα
οποία έχουν αδιαµφισβήτητο χαρακτήρα ενίσχυσης, δεν εξασφαλίζουν αποκατάσταση της βιωσιµότητας της
εταιρείας, είναι αντίθετα προς το κοινό συµφέρον στο βαθµό που δεν προσφέρουν εγγυήσεις για την
αποφυγή αδικαιολόγητων στρεβλώσεων των όρων του ανταγωνισµού και δεν φαίνεται να περιορίζονται στο
ελάχιστο αναγκαίο επίπεδο. Τέλος, συνιστούν παράβαση της αρχής του “one time last time” δεδοµένου ότι
η εταιρεία ήδη επωφελήθηκε από κρατικές ενισχύσεις στο παρελθόν, το 1994 και 1998, και δεν έχει ακόµα
παρέλθει περίοδος δέκα ετών από την ολοκλήρωση του τελευταίου σχεδίου αναδιάρθρωσης.

114. Όσον αφορά τη δηµιουργία της νέας εταιρείας “Ολυµπιακές Αερογραµµές”, η Επιτροπή εκτιµά ότι πρόκειται
για νοµική κατασκευή του εθνικού δικαίου µε στόχο προφανώς την παράκαµψη της υποχρέωσης ανάκτησης
των ενισχύσεων σύµφωνα µε την απόφαση της 11ης ∆εκεµβρίου 2002. Η Επιτροπή θεωρεί ότι, δεδοµένης
της συνέχειας µεταξύ της παλαιάς και της νέας Ολυµπιακής, η εντολή ανάκτησης που περιλαµβάνεται στην
εν λόγω απόφαση υποχρεώνει τις ελληνικές αρχές να απαιτήσουν την ανάκτηση όχι µόνο από την παλαιά
Ολυµπιακή Αεροπορία (η οποία βρίσκεται πλέον χωρίς περιουσιακά στοιχεία) αλλά επίσης, σε περίπτωση
ανάγκης, και από τη νέα εταιρεία Ολυµπιακές Αερογραµµές (η οποία συνεχίζει να ασκεί την ίδια δραστη-
ριότητα µε τα ίδια περιουσιακά στοιχεία).

115. Η Επιτροπή τονίζει ήδη το στοιχείο αυτό της συνέχειας στο πλαίσιο της διαφοράς της µε την Ελλάδα για
µη εκτέλεση της απόφασης της 11ης ∆εκεµβρίου 2002 (υπόθεση C-415/03). Εκτιµά ότι το θέµα θα
µπορούσε να εξεταστεί µε τον καλύτερο τρόπο στο πλαίσιο της διαφοράς αυτής. Πλην όµως, θα ήταν
δυνατό να θεωρηθεί εναλλακτικά ότι η δηµιουργία του νέου φορέα αποτελεί καθεαυτή νέα ενίσχυση στην
επιχείρηση “Ολυµπιακή Αεροπορία” (δυνάµενη συνεπώς να αποτελέσει µελλοντικά αντικείµενο άλλης
εντολής ανάκτησης).

116. Εξάλλου, η Επιτροπή έχει ήδη διευκρινίσει ότι, κατά την εξέταση της συµβατότητας των νέων µέτρων, θα
λάβει υπόψη το σωρευτικό αποτέλεσµα που απορρέει από την απουσία ανάκτησης των ενισχύσεων βάσει
της απόφασης της 11ης ∆εκεµβρίου 2002.

117. Στα ανωτέρω προστίθεται και η διαδικασία ιδιωτικοποίησης η οποία, λόγω της φύσης της, φαίνεται επίσης

να εµπεριέχει κρατικές ενισχύσεις υπέρ του αγοραστή.

3.4. Συµπέρασµα

118. Εκ των ανωτέρω προκύπτει ότι η Επιτροπή αµφιβάλλει για το κατά πόσον οι νέες αυτές ενισχύσεις που
χορηγήθηκαν από το ∆εκέµβριο 2002, καθώς και οι εικαζόµενες ενισχύσεις υπέρ του µελλοντικού
αγοραστή των Ολυµπιακών Αερογραµµών, είναι δυνατό να πληρούν τις προϋποθέσεις παρέκκλισης που
προβλέπονται στο άρθρο 87 παράγραφος 3 σηµείο γ).
Λαµβανοµένων υπόψη των όσων έχουν αναφερθεί ανωτέρω, η Επιτροπή καλεί την Ελλάδα, στο πλαίσιο της
διαδικασίας του άρθρου 88 παράγραφος 2 της συνθήκης ΕΚ, να υποβάλει τις παρατηρήσεις της και να
παράσχει κάθε χρήσιµη πληροφορία για την εκτίµηση της ενίσχυσης, εντός ενός µηνός από την ηµεροµηνία
παραλαβής της παρούσης. Καλεί τις αρχές σας να διαβιβάσουν άµεσα αντίγραφο της επιστολής αυτής στο
δυνητικό δικαιούχο της ενίσχυσης.

∆ια της παρούσης, η Επιτροπή προειδοποιεί την Ελλάδα ότι θα ενηµερώσει τους ενδιαφερόµενους µε δηµο-
σίευση της παρούσας επιστολής και σύνοψης του περιεχοµένου της στην Επίσηµη Εφηµερίδα της Ευρω-
παϊκής Ένωσης. Θα ενηµερώσει επίσης τους ενδιαφεροµένους στις χώρες ΕΖΕΣ που έχουν υπογράψει τη
συµφωνία ΕΟΧ µε τη δηµοσίευση ανακοίνωσης στο συµπλήρωµα ΕΟΧ της Επίσηµης Εφηµερίδας, καθώς και
την εποπτεύουσα αρχή της ΕΖΕΣ αποστέλλοντάς της αντίγραφο της παρούσης. Όλα τα ανωτέρω ενδιαφερό-
µενα µέρη θα κληθούν να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους εντός ενός µηνός από την ηµεροµηνία της
δηµοσίευσης αυτής.

4. Κατάλληλα µέτρα

4.1. ∆ιαδικασία

119. Κατά την κίνηση της επίσηµης διαδικασίας εξέτασης της 6ης Μαρτίου 2002 (1), η Επιτροπή διαπίστωσε ότι
εξακολουθούσαν να υφίστανται διατάξεις παρέκκλισης υπέρ της Ολυµπιακής Αεροπορίας στο νόµο
96/1975.

120. Στις παρατηρήσεις της 12ης Απριλίου 2002 [TREN(2002) A/57066], η Ελλάδα αναγνώρισε την ύπαρξη
ενός τέτοιου καθεστώτος παρέκκλισης και επισήµανε την πιθανή αποδοχή εκ µέρους της κατάλληλων
µέτρων.

(1) ΕΕ C 98 της 23.4.2002, σ. 8.

C 192/26

EN

Official Journal of the European Union

28.7.2004

121. Στην απόφασή της τής 11ης ∆εκεµβρίου 2002, η Επιτροπή ανακοίνωσε ότι επιφυλασσόταν της δυνα-

τότητας να προτείνει τέτοιου είδους κατάλληλα µέτρα.

122. Με επιστολή της 29ης Σεπτεµβρίου 2003 (TREN A/30866, 30.9.2003), η Ελλάδα κοινοποίησε το νοµο-
θετικό πλαίσιο που εφαρµόζεται στη νέα αναδιάρθρωση και ιδιωτικοποίηση της Ολυµπιακής Αεροπορίας.

4.2. Περιγραφή του µέτρου

123. Η Ολυµπιακή Αεροπορία ΑΕ επωφελείτο ανέκαθεν από ένα νοµοθετικό πλαίσιο παρεκκλίσεων σε σχέση µε
το κοινό δίκαιο, όπως διαπιστώθηκε στην απόφαση της Επιτροπής της 11ης ∆εκεµβρίου 2002. Αυτό το
αναγνωρίζουν οι ελληνικές αρχές, δεδοµένου ότι επιµένουν, στην κοινοποίηση αυτή, ότι η νέα εταιρεία
Ολυµπιακές Αερογραµµές, αντίθετα, δεν θα µπορεί πλέον να τυγχάνει του ιδίου καθεστώτος εξαιρέσεων
όπως συνέβαινε µε την παλαιά Ολυµπιακή Αεροπορία.

124. Έτσι, ο νόµος 2190/1920 περί ανωνύµων εταιρειών θα εφαρµόζεται πλήρως στις Ολυµπιακές Αερογραµµές
χωρίς καµία εξαίρεση. Το ίδιο ισχύει για το φορολογικό καθεστώς στο οποίο εφαρµόζεται πλήρως ο νόµος
αριθ. 2238/1994 σχετικά µε τη φορολογία των φυσικών και νοµικών προσώπων, καθώς και για τη νοµο-
θεσία σχετικά µε το ασφαλιστικό καθεστώς. Αντίθετα, καταργείται ο νόµος 96/1975 και κάθε άλλη διάταξη
η οποία επέτρεψε να παρασχεθεί ευνοϊκή µεταχείριση στην Ολυµπιακή Αεροπορία σε σχέση µε τις άλλες
ανώνυµες εταιρείες.

125. Οι ελληνικές αρχές διευκρινίζουν ότι το άρθρο 5 παράγραφος 1 του νόµου αυτού που επιτρέπει την
απαλλαγή από κάθε φόρο καταργήθηκε όσον αφορά τα τέλη χαρτοσήµου από το άρθρο 4 παράγραφος 21
του νόµου 2459/1997. Το άρθρο 5 παράγραφος 3 του νόµου 96/1975 που επέτρεπε στην Ολυµπιακή
Αεροπορία να εξακολουθεί να απολαύει όλων των απαλλαγών, ατελειών, διευκολύνσεων ή προνοµίων
καταργήθηκε από το άρθρο 4 παράγραφος 21 του νόµου 2459/1997 όσον αφορά τα τέλη χαρτοσήµου
και από το άρθρο 5 παράγραφος 6 του νόµου 2459/1997 για την απαλλαγή από τα τέλη κυκλοφορίας.
Τέλος, το άρθρο 6 παράγραφος 1 του νόµου 96/1975 το οποίο επέτρεπε στην Ολυµπιακή Αεροπορία να
συνοµολογεί δάνεια στην Ελλάδα ή στο εξωτερικό µε κρατικές εγγυήσεις, καταργήθηκε από το άρθρο 1 ι)
α) του νόµου 2271/1994.

126. ∆εν είναι ωστόσο σαφές εάν ο νόµος 96/1975 καταργήθηκε στο σύνολό του ή µόνο τα άρθρα που
αναφέρθηκαν ανωτέρω. Πράγµατι, κατά την έναρξη της επίσηµης διαδικασίας εξέτασης της 6ης Μαρτίου
2002 (1), η Επιτροπή είχε επισηµάνει ορισµένα άρθρα του νόµου 96/1975 τα οποία παρέκκλιναν από το
δίκαιο που εφαρµόζεται στις ανώνυµες εταιρείες (2). Επρόκειτο για µια σηµαντική διαφορά µεταξύ µιας
επιχείρησης όπως η Ολυµπιακή Αεροπορία και κάθε άλλης ανώνυµης εταιρείας ιδιωτικού ή δηµόσιου
δικαίου.

127. Η διαπίστωση αυτή σχετικά µε την ύπαρξη στο νόµο 96/1975 διατάξεων παρέκκλισης δεν αµφισβητήθηκε
από την Ελλάδα, η οποία τόνισε στην απάντησή της τής 12ης Απριλίου 2002 ότι εάν η Επιτροπή εξακο-
λουθούσε να θεωρεί ότι ο νόµος αυτός ήταν ασυµβίβαστος µε την κοινοτική νοµοθεσία, έπρεπε αυτή να
προτείνει τα αναγκαία µέτρα για την τροποποίησή του, δεδοµένου ότι ο νόµος 96/75 είναι προγενέστερος
της προσχώρησης της Ελλάδας στην Κοινότητα.

(1) ΕΕ C 98 της 23.4.2002, σ. 8.
(2) Έτσι, στο άρθρο 3 παράγραφος 4 του νόµου ορίζει ότι όλες οι συµβατικές υποχρεώσεις που συνοµολογούνται από την
Ολυµπιακή Αεροπορία για τη µεταβίβαση οιουδήποτε στοιχείου του ενεργητικού, ακινήτων ή λοιπών περιουσιακών στοι-
χείων, και ιδίως αεροσκαφών, κινητήρων, ελικοπτέρων, κ.λπ., καθώς και κάθε άλλη δικαιοπραξία απαλλάσσονται από κάθε
συµβολαιογραφικό τέλος ή δικαίωµα µεταγραφής. Το άρθρο 4 παράγραφος 2 του νόµου προβλέπει ότι µε πράξη του
Υπουργικού Συµβουλίου δύναται να αποφασίζεται, κατά παρέκκλιση από την κείµενη ελληνική νοµοθεσία, η µεταβίβαση των
µετοχών της Ολυµπιακής Αεροπορίας στην Ελληνική Τράπεζα Βιοµηχανικής Ανάπτυξης (ΕΤΒΑ). Το άρθρο 4 παράγραφος 3
του νόµου προβλέπει ότι, σε κάθε περίπτωση, η Ολυµπιακή Αεροπορία τελεί υπό τον έλεγχο και την εποπτεία του Υπουργού
Μεταφορών και Επικοινωνιών. Το πεδίο εφαρµογής της εν λόγω διάταξης είναι εξαιρετικά ευρύ και καλύπτει κάθε δραστη-
ριότητα ή διαχειριστική πτυχή της Ολυµπιακής Αεροπορίας. Όπως ορίζεται στο άρθρο 4 παράγραφος 4 του νόµου,
απαλλάσσονται παντός φόρου, τέλους ή δικαιώµατος όλες οι δικαιοπραξίες για τη µεταβίβαση οποιωνδήποτε στοιχείων του
ενεργητικού ή κάθε άλλου περιουσιακού στοιχείου που ανήκει στην Ολυµπιακή Αεροπορία σε οποιονδήποτε φορέα ιδιωτικού
ή δηµόσιου δικαίου. Το άρθρο 6 παράγραφος 2 του νόµου ορίζει ότι ‘η στο προσωπικό της Ολυµπιακής Αεροπορίας το
εργαζόµενο στα αεροδρόµια καταβολή εις χρήµα του αντιτίµου της παρεχόµενης τροφής (συσσιτίου) δεν αποτελεί µέρος των
αποδοχών αυτού, ούτε υπόκειται εις κρατήσεις υπέρ ΙΚΑ και λοιπών ασφαλιστικών οργανισµών’.

28.7.2004

EN

Official Journal of the European Union

C 192/27

4.3. Αξιολόγηση του µέτρου βάσει του άρθρου 87 παράγραφος 1 της συνθήκης ΕΚ

128. Οι ελληνικές αρχές αναγνωρίζουν ότι ο νόµος 96/1975 επέτρεψε στην Ολυµπιακή Αεροπορία να
επωφεληθεί από ένα ευνοϊκό νοµοθετικό πλαίσιο παρεκκλίσεων το οποίο της παρείχε πλεονεκτήµατα σε
σχέση µε τις ανώνυµες εταιρείες του κοινού δικαίου. Μολονότι οι ελληνικές αρχές δηλώνουν ότι ο νόµος
αυτός δεν θα εφαρµοστεί στις Ολυµπιακές Αερογραµµές, δεν είναι σαφές κατά πόσον ο νόµος αυτός
καταργήθηκε στο σύνολό του, και κυρίως εάν το άρθρο 3 παράγραφος 3, το άρθρο 4 παράγραφος 2, το
άρθρο 4 παράγραφος 3, το άρθρο 4 παράγραφος 4 και το άρθρο 6 παράγραφος 2 εξακολουθούν να εφαρ-
µόζονται και κατά συνέπεια να παρέχουν πλεονέκτηµα για την Ολυµπιακή Αεροπορία στο σύνολό της.

129. Το άρθρο 87 παράγραφος 1 προϋποθέτει ότι για να µπορεί να χαρακτηρισθεί κάποιο µέτρο ως κρατική
ενίσχυση θα πρέπει να ευνοεί “ορισµένες επιχειρήσεις” ή “ορισµένους κλάδους της παραγωγής”. Ο ειδικός ή
επιλεκτικός χαρακτήρας ενός µέτρου συνιστά συνεπώς ένα από τα χαρακτηριστικά της έννοιας της κρατικής
ενίσχυσης. Στη συγκεκριµένη περίπτωση, η επίµαχη νοµοθεσία δεν προορίζεται να ευνοήσει παρά µόνο τον
όµιλο της Ολυµπιακής Αεροπορίας.

130. Το νοµοθετικό πλαίσιο παρεκκλίσεων θεσπίστηκε από το ελληνικό κράτος και µειώνει τα έξοδα τα οποία

βαρύνουν κανονικά τον προϋπολογισµό της Ολυµπιακής Αεροπορίας.

131. Το επίµαχο καθεστώς παρεκκλίσεων επηρεάζει τις συναλλαγές µεταξύ των κρατών µελών, δεδοµένου ότι
αφορά µία εταιρεία, η µεταφορική δραστηριότητα της οποίας επηρεάζει άµεσα τις συναλλαγές στον εν
λόγω τοµέα µε την εκµετάλλευση διεθνών αεροπορικών γραµµών και καλύπτει το σύνολο της κοινής
αγοράς. Επιπλέον, νοθεύει ή απειλεί να νοθεύσει τον ανταγωνισµό στο εσωτερικό της αγοράς αυτής εφόσον
απευθύνεται σε µία µόνον επιχείρηση η οποία ανταγωνίζεται τις άλλες κοινοτικές αεροπορικές επιχειρήσεις
στο ευρωπαϊκό της δίκτυο, ιδιαίτερα από την έναρξη ισχύος της τρίτης δέσµης ελευθέρωσης των αεροπο-
ρικών µεταφορών, την 1η Ιανουαρίου 1993 (1).

132. Σύµφωνα µε τα ανωτέρω, η χορήγηση από τις ελληνικές αρχές ευεργετηµάτων προς όφελος της Ολυµπιακής
Αεροπορίας συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια των διατάξεων του άρθρου 87 της συνθήκης ΕΚ και
του άρθρου 61 της συµφωνίας ΕΟΧ.

4.4. Υφιστάµενη ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 88 παράγραφος 1 της συνθήκης ΕΚ

133. Η ελληνική κυβέρνηση αναγνώρισε ότι ο νόµος 96/1975 επέτρεψε στην Ολυµπιακή Αεροπορία να
επωφεληθεί από ένα ευνοϊκό νοµοθετικό πλαίσιο παρεκκλίσεων σε σχέση µε τις λοιπές ανώνυµες εταιρείες.
Το πλαίσιο αυτό αντιπροσωπεύει υφιστάµενη ενίσχυση επειδή παραχωρήθηκε πριν από την προσχώρηση της
Ελλάδας στις Ευρωπαϊκές Κοινότητες (1η Ιανουαρίου 1981).

4.5. Συµβατότητα του µέτρου

134. Στην εξεταζόµενη περίπτωση δεν είναι δυνατό να εφαρµοστεί καµία από τις εξαιρέσεις που προβλέπονται
στο άρθρο 87 παράγραφοι 2 και 3, δεδοµένου ότι ο νόµος 96/1975 δεν επιδιώκει κανέναν από τους
αναφερόµενους στα εν λόγω σηµεία του άρθρο αυτού στόχους.

135. Σύµφωνα µε την ανωτέρω ανάλυση, η Επιτροπή θεωρεί ότι το άρθρο 3 παράγραφος 3, το άρθρο 4 παράγ-
ραφος 2, το άρθρο 4 παράγραφος 3, το άρθρο 4 παράγραφος 4 και το άρθρο 6 παράγραφος 2 του νόµου
96/1975 δεν συµβιβάζονται µε την κοινή αγορά.

4.6. Σύσταση λήψης κατάλληλων µέτρων

136. Η Επιτροπή συνιστά στην Ελλάδα τη θέσπιση των ακόλουθων κατάλληλων µέτρων κατά την έννοια του
άρθρου 88 παράγραφος 1 της συνθήκης ΕΚ και του κανονισµού (ΕΚ) αριθ. 659/1999, άρθρο 18:

Το άρθρο 3 παράγραφος 3, το άρθρο 4 παράγραφος 2, το άρθρο 4 παράγραφος 3, το άρθρο 4 παράγ-
ραφος 4 και το άρθρο 6 παράγραφος 2 του νόµου 96/1975 καταργούνται το αργότερο στις 31
∆εκεµβρίου 2004.

(1) Κανονισµοί (ΕΟΚ) 2407/92, 2408/92 και 2409/92 που δηµοσιεύθηκαν στην ΕΕ L 240 της 24.8.1992.

C 192/28

EN

Official Journal of the European Union

28.7.2004

137. Οι ελληνικές αρχές καλούνται να ενηµερώσουν εγγράφως την Επιτροπή ότι αποδέχονται, κατά την έννοια
του άρθρου 19 παράγραφος 1 του κανονισµού (ΕΚ) αριθ. 659/1999, άνευ όρων και αµφισβητήσεων την
παρούσα σύσταση κατάλληλων µέτρων στο σύνολό της, εντός ενός µηνός από την παραλαβή της σύστασης
αυτής. Εάν δεν αποδεχθούν τα προτεινόµενα µέτρα (ή ορισµένα στοιχεία τους) εντός της προθεσµίας αυτής,
η Επιτροπή θα δύναται να κινήσει τη διαδικασία που προβλέπεται στο άρθρο 19 παράγραφος 2 του κανο-
νισµού (ΕΚ) αριθ. 659/1999.
Στην περίπτωση κατά την οποία η παρούσα επιστολή περιλαµβάνει εµπιστευτικά στοιχεία τα οποία δεν
πρέπει να δηµοσιευθούν, καλείστε να ενηµερώσετε σχετικά την Επιτροπή, εντός 15 εργάσιµων ηµερών από
την ηµεροµηνία παραλαβής της παρούσας επιστολής. Εάν η Επιτροπή δεν λάβει δεόντως αιτιολογηµένη
αίτηση προς το σκοπό αυτό εντός της καθορισθείσας προθεσµίας, θα θεωρήσει ότι συµφωνείτε µε τη δηµο-
σίευση ολοκλήρου του κειµένου της επιστολής. Η αίτηση αυτή και οι ζητούµενες ανωτέρω πληροφορίες εκ
µέρους της Επιτροπής θα πρέπει να αποσταλούν µε συστηµένη επιστολή ή µε τηλεοµοιοτυπία στη
διεύθυνση:’