State aid — Germany, the Netherlands and Belgium — Aid C 67/03 (ex N 355/03), C 68/03 (ex N 400/03) and C 69/03 (ex N 473/03) — aid for a propylene pipeline from Rotterdam, via Antwerp to the German Ruhr area — Invitation to submit comments pursuant to Article 88(2) of the EC Treaty (Text with EEA relevance)
Date: 2003-12-24
Institutions: European Commission
Subjects: Belgium, Germany, Netherlands, State aid, control of State aid, energy transport, hydrocarbon, pipeline transport

24.12.2003

EN

Official Journal of the European Union

C 315/7

STATE AID — GERMANY, THE NETHERLANDS AND BELGIUM

Aid C 67/03 (ex N 355/03), C 68/03 (ex N 400/03) and C 69/03 (ex N 473/03) — aid for a propylene
pipeline from Rotterdam, via Antwerp to the German Ruhr area

Invitation to submit comments pursuant to Article 88(2) of the EC Treaty

(2003/C 315/04)

(Text with EEA relevance)

By means of the letters dated 11 November 2003 reproduced in the authentic languages on the pages
following this summary, the Commission notified Germany, the Netherlands and Belgium of its decision to
initiate the procedure laid down in Article 88(2) of the EC Treaty concerning the abovementioned
measure.

Interested parties may submit their comments on the measure in respect of which the Commission is
initiating the procedure within one month of the date of publication of this summary and the following
letter, to:

European Commission
Directorate-General for Competition
State Aid Greffe
B-1049 Brussels
Fax (32-2) 296 12 42

Unless explicitly indicated otherwise, the Commission will assume that comments concern all the State aid
measures for the pipeline project. The comments will be communicated to Germany, the Netherlands and
Belgium. Confidential treatment of the identity of the interested party submitting the comments may be
requested in writing, stating the reasons for the request.

SUMMARY

the

construction and improvement of

Germany, the Netherlands and Belgium notified their intention
to grant EUR 18,8 million, EUR 4 million and EUR 3,6
million respectively to the European Pipeline Company BV
for
a propylene
pipeline from Rotterdam via Antwerp to Cologne and the
German Ruhr -area. Propylene is an important raw material
that is used in many other industries. The lack of adequate
transport infrastructure is perceived as the major obstacle for
competitiveness of
industry in the regions
concerned. Pipeline transport of propylene would also be envi-
ronmentally friendly and less hazardous in comparison to
transport by barge and rail.

the chemical

the overall project.

and should not create an undue distortion of competition. In
this case, the need of (all of) the aid is not clear when looking
In addition, other pipelines may be
at
financed fully by private resources, which casts doubts on
the proportionality of the aid. Furthermore, the Commission
doubts whether undue distortion of competition could arise, in
particular as regards competitors in the chemical industry in
other regions in the common market and competitors that for
any reason did not participate in the project.

TEXT OF THE LETTER

The beneficiary is a consortium consisting of all major
chemical companies in the region. It will provide open and
non-discriminatory access to any potential user and it will
operate on the basis of
‘low-profit principle’. The
the
transport
fees would be set at a level comparable to the
transport cost by other transport modes, notably barge and
railcar.

At this stage, the Commission has doubts whether the aid is
compatible with the common market. Pipeline transport
competes directly with other modes of
transport and the
environmental aid guidelines do not
foresee this situation.
Other rules,
like the regional aid guidelines, do not apply
either. In any event, aid should be necessary and proportional

‘Die Kommission teilt Deutschland, den Niederlanden und Bel-
gien mit, dass sie nach Prüfung der zu den vorerwähnten Maß-
nahmen übermittelten Angaben beschlossen hat, das Verfahren
nach Artikel 88 Absatz 2 EG-Vertrag einzuleiten.

1. VERFAHREN

(1) Seit Herbst 2002 gab es informelle Kontakte mit den
deutschen und den niederländischen Behörden wegen
der geplanten Förderung des deutschen und des nieder-
ländischen Teilstücks der Pipeline. Die Kommission über-
mittelte Deutschland am 13. Februar 2002 ein Schreiben,
das am 27. März 2003 beantwortet wurde. Danach nahm
die Kommission auch informelle Kontakte zu den belgi-
schen Behörden auf. Die Vereinigung der Petrochemieher-
steller in Europa (APPE) übersandte mit Schreiben vom

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15. Mai 2003 ein Positionspapier zur Unterstützung des
Projekts. Mit Schreiben vom 24. Juli 2003, 4. September
2003 und 16. Oktober 2003 meldete die deutsche, die
niederländische und die belgische Regierung die geplante
Beihilfe für den jeweiligen Projektabschnitt an. Die Beihil-
fesachen wurden
den Nummern N 355/03,
N 400/03 und N 473/03 registriert.

unter

(2) Mit Schreiben vom 27. August 2003 forderte die Kom-
mission von Deutschland weitere Auskünfte an, die mit
Schreiben vom 6., 15. und 28. Oktober 2002 erteilt wur-
den.

2. BESCHREIBUNG DER MASSNAHME

Propylen und Propylentransport

(3) Propylen ist ein Erdölderivat und wird zur Produktion von
Polymeren genutzt, die dann in der Kunststoffherstellung
Verwendung finden. In Westeuropa fallen ca. 70 % des
verfügbaren Propylens als Nebenprodukt der Ethylen-Her-
stellung an, ca. 27 % entstehen bei der Erdölraffinerierung
und ca. 3 % bei der Umwandlung von Propan in Propylen.
Da es sich weitgehend um ein Nebenprodukt handelt, ist
die Propylengewinnung meist an die Ethylenherstellung
gekoppelt.

(4) Für Westeuropa wird das Marktvolumen 2001 mit rund
14,7 Mio. t veranschlagt; die Hälfte davon wird in der
Region verwendet, für die das Pipeline-Projekt von Belang
wäre. Schätzungen zufolge dürfte der Propylenmarkt in
den kommenden Jahren zwischen 3,7 und 4,0 % wachsen.
Für Ethylen wird ein erheblich niedrigeres Wachstum von
rd. 2 % angenommen.

(5) Derzeit werden jährlich ca. 550 Schubleichter (1) (jeweils
1 500 t) und 4 800 Schienentankwagen (jeweils 50 t) für
den Propylentransport
im Dreieck Rotterdam–Antwer-
pen–Köln eingesetzt. Für dieses Gebiet wird bis 2010
ein Propylendefizit von ca. 1,7 Mio. t erwartet. Ange-
sichts des Strukturwandels in der Chemieindustrie ist da-
von auszugehen, dass die Pipeline bis dahin effektiv
2,5 Mio. t transportieren dürfte.

(6) Was den Transport von Rotterdam nach Süd-Limburg und
ins Ruhrgebiet anbelangt, so sehen die Zahlen etwas an-
ders aus. Im Jahr 1997 belief sich der Propylentransport
auf 93,4 Mio. t-km, von denen ca. 4 Mio. über Schie-
nen- und ca. 89,4 Mio. über Wasserwege befördert wur-
den. Im Jahr 2010 sollen insgesamt etwa 1,5 Mio. t jähr-
lich ins Ruhrgebiet befördert werden. Dies würde 750
Schubleichtern pro Jahr entsprechen. Der Gesamttransport
von Rotterdam nach Süd-Limburg dürfte etwa 180 000 t
jährlich erreichen, was 900 Schienentankwagen und 70
Schubleichtern pro Jahr entsprechen würde.

Das Pipeline-Projekt

(7) Die Anmeldungen betreffen eine Propylen-Pipeline, die
von Rotterdam über Antwerpen, Tessenderloo, Geleen
und Köln nach Oberhausen im Ruhrgebiet
führt. Das
Rohrleitungsnetz wird eine Länge von etwa 520 km auf-
weisen. Der Streckenverlauf folgt soweit wie möglich der
vorhandenen Ethylen-Pipeline, um zu vermeiden, dass
neue Sicherheitsprobleme entstehen. Die Pipeline würde
sorgfältig in die Landschaft integriert und folgende Ab-
schnitte umfassen:

(1) Propylen wird mit Schubleichtern transportiert, die alle Arten von

Gas wie Propan und Butan befördern können.

Abschnitt

Bestehend/neu

Bemerkungen

1

2

3

4

Antwerpener Hafen

Antwerpen–Tessenderlo

Tessenderlo–Geleen

Geleen–Lövenich

5 Worringen–Oberhausen

6 Marl–Duisburg

7

8

9

Duisburg–Moers

Rotterdam–Antwerpen

Lövenich–Wesseling

10

Rotterdamer Hafen

Bestehende
schließlich neue
querung

Rohrleitung,

ein-
Schelde-Über-

Neue Rohrleitung parallel zu be-
stehender, Umbau

Neue Leitung

Neue Leitung

4,3 km von der niederländischen
Grenze in Nähe der BASF zum
Solvay-Standort in Lillo

Teil des ARG-Systems

Neue Leitung, da sich die beste-
hende als ungeeignet erwiesen
hat

Neue Leitung

„Pilot 1“

Neue Rheinüberquerung

Kapazitätserhöhung

Bestehende Pipeline gehört Shell

Bestehende und neu zu bauende
Pipeline

(8) Die deutsche Anmeldung betrifft nur den Abschnitt von
Oberhausen über Köln bis zur niederländischen Grenze
(„Pilot 2“). Dort ist eine Anbindung an den anderen Stre-
ckenabschnitt
(„Pilot 1“) ge-
im nördlichen Ruhrgebiet
plant.

(9) Neben den Investitionen in die Pipeline werden neue La-
gerkapazitäten von [. . .] (*) und [. . .] in den niederlän-
dischen und belgischen Häfen und von [. . .] in Duisburg
errichtet.

(*) Geschäftsgeheimnis.

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Begünstigtes Unternehmen

(10) Begünstigtes Unternehmen wird die European Pipeline
Company BV (EPC) sein, ein Konsortium von Chemieun-
ternehmen. Als Vorläuferunternehmen fungiert die Euro-
pean Pipeline Development Company (EPDC). Gesellschaf-
ter sind BASF AG, Celanese Chemical Europe GmbH,
Shell Nederland Chemie BV, DSM NV, Rütgers Chemicals
AG, Sasol Germany GmbH, Veba Oil & Refining & Petro-
chemicals GmbH, Westgas GmbH und SABIC Europe. Im
Besitz dieses Konsortiums befinden sich die niederlän-
dische Trägergesellschaft, die belgische Trägergesellschaft
EPDC Flanders NV und 49,9 % der deutschen Träger-
gesellschaft Propylenpipeline Ruhr GmbH (PRG) (2). Die

(2) Tatsächlich gehören die Vermögenswerte den Kommanditgesell-
schaften EPDC NL CV, EPDC BE CV und PRG GmbH & Co KG,
deren Anteilseigener EPDC NL BV, EPDC BE BV und PRG GmbH
sind.

restlichen 50,1 % hält die Landesentwicklungsgesellschaft
Nordrhein-Westfalen (LEG) (3), doch hat sie neben ihrer
Beteiligung am Gesellschaftskapital keine weiteren finan-
ziellen Verpflichtungen. EPC, die belgische und die deut-
sche Trägergesellschaft haben zusammen ein Gemein-
schaftsunternehmen gegründet, die „European Pipeline
Administration Company“ (EPAC), das das gesamte Pipe-
line-Netz verwalten wird.

(11) Neben den Projektpartnern werden auch andere Chemie-
produzenten von der Pipeline profitieren. Wie die nach-
stehende Übersicht zeigt, sind dies in der deutschen
Grundstoffindustrie u a.:

(3) An der LEG ist das Land Nordrhein-Westfalen zu 68,15 % und die
WestLB zu 22,25 % beteiligt; der Rest befindet sich in Privatbesitz.

Unternehmen

Standort

Produkte

DSM Polyolefine

Phenolchemie

Degussa-Huels

Ruetgers VFT

Bayer-Buna

Oxeno Olefinchemie

Polymer Latex GmbH

Degussa Huels

Gelsenkirchen

Gladbeck

Stockhausen

Castrop-Rauxel

Marl

Marl

Marl

Polyethylen, Polypropylen

Phenol, Aceton

Acrylicsäuren und Derivate

u. a. Phenol

Synthetischer Gummi

Polymere

Polymere

Werk Herne

Lack-Grundstoffe

Zahl der
Beschäftigten

510

629

92

732

267

640

609

604

(12) Als weitere wichtige Nutzer führt Belgien auch [. . .], [. . .],
[. . .], [. . .], [. . .], [. . .], [. . .] und [. . .] an. Darüber hinaus
sind etwa 50 Kunststoffproduzenten mit insgesamt ca.
2 000 Beschäftigten zu erwähnen, hauptsächlich in den
Teilsektoren Verpackung, Folien, Rohre, Baustoffe und
technische Kunststoffe.

Investitionskosten und Betrieb der Pipeline

(13) Wie aus der nachstehenden Übersicht (4) hervorgeht, be-
insgesamt

Investitionskosten

sich

auf

laufen
die
148,5 Mio. EUR.

Projektabschnitt

Investitionskosten

Deutschland „Pilot 2“

Niederlande

Belgien

67 134 000

26,0 Mio.

55,4 Mio.

Insgesamt

148,5 Mio.

(14) Die Investitionskosten schließen die Aufwendungen für
die kürzest mögliche Anbindung an die vorgesehenen

(4) Auf

1“

„Pilot

von
50,5 Mio. EUR, die mit ca. 25 Mio. EUR gefördert werden sollen.
Mit dem Bau wird erst angefangen, [. . .].

Investitionskosten

in Höhe

entfallen

Anschlussstellen ein. Dies erscheint weniger kostspielig als
wenn direkt an der Hauptpipeline Anschlussstellen errich-
tet werden und würde zusätzliche Umwelteffekte bringen.
Die Kosten für alle weiteren Leitungen würden von den
angeschlossenen Unternehmen getragen.

(15) Die Investitionen in Deutschland sind relativ umfangreich
im Vergleich zu Belgien und den Niederlanden, da sie
einen größeren Pipeline-Abschnitt mit neuer Streckenfüh-
rung durch ein dicht besiedeltes Gebiet betreffen.

(16) Die Nutzung der Pipeline erfolgt nach dem Prinzip des
„Open Access/Common Carrier“ und dem „Low-Pro-
fit“-Prinzip. Alle interessierten Produzenten und Verbrau-
cher können die Pipeline zu unterschiedslosen, nicht dis-
kriminierenden Bedingungen in Anspruch nehmen. Die
Kapazität der Pipeline ist so ausgelegt, dass sie das für
die nächsten zwanzig Jahre erwartete Wachstum bewälti-
gen kann. Die Durchleitungstarife gelten in gleicher Weise
für die Gesellschafter der Trägergesellschaften wie für alle
anderen Nutzer und werden streckenabhängig festgelegt:

Durchleitung über

Durchleitungsentgelt in EUR/t
(2003)

1 Streckenabschnitt

2 Streckenabschnitte

3 Streckenabschnitte

4—6 Streckenabschnitte

[. . .]

[. . .]

[. . .]

[. . .]

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(17) Das Durchleitungsentgelt

einen Streckenabschnitt
für
dürfte ab [. . .] um [. . .] jährlich steigen. Wegen „der Kon-
kurrenz durch den Binnenschiffsverkehr“ wird das Entgelt
für zwei bis sechs Streckenabschnitte im Jahr 2006 vorü-
bergehend auf [. . .] %, im Jahr 2007 auf [. . .] % und im
Jahr 2008 auf [. . .] % abgesenkt. Ab 2010 werden die
Durchleitungsentgelt
für diese Strecken ebenfalls um
[. . .] % pro Jahr angehoben. Im Gegensatz zu den Gepflo-
genheiten im Binnenschiffsverkehr erhalten Großkunden
keine Rabatte. Die Durchleitungstarife werden transparent
und auf einem vergleichbaren Niveau wie die Beför-
derungsentgelte im Schienen- und Binnenschiffsverkehr
festgelegt. Die Transportkosten für fünf bis sechs Stre-
ckenabschnitte auf dem Wasserwege würden sich auf
21,30 EUR belaufen, einschließlich 3,30 EUR für das
Be- und Entladen. Um die Tarife auf dem aktuellen Stand
zu halten, werden diese Transportmodalitäten alle zwei
Jahre überprüft.

(18) Die Behörden des Landes Nordrhein-Westfalen haben die
beabsichtigte Beihilfe an zwei weitere Auflagen geknüpft:

— EPDC-Anteilseigner dürfen Leistungen für EPAC oder
PRG nur nach einem Ausschreibungsverfahren oder
Vorlage dreier konkurrierender Angebote erbringen;

— EPAC darf Mitarbeiter der Trägergesellschaften nur zu

marktkonformen Bedingungen beschäftigen.

Die Beihilfe

(19) Deutschland beabsichtigt, einen Zuschuss in Höhe von
80 % der förderbaren unrentierlichen Investitionskosten
des deutschen Teilstücks („Pilot 2“) bis zu maximal 50 %
der Gesamtkosten zu gewähren. Gefördert werden die
Investitionskosten; dazu gehören Planungskosten, Baukos-
ten, Erstbefüllung, abzüglich der sich aus der Wirtschaft-
Einnahmenüberschüsse
lichkeitsrechnung
über 25 Jahren, ermittelt nach der Discounted Cash Flow-
Analyse. Die Beihilfe würde sich auf 18 682 000 EUR
belaufen. Bezogen auf 25 Jahre würde sich nach den
von den deutschen Behörden vorgelegten Berechnungen
eine interne Rendite von 5,6 % ergeben.

ergebenden

(20) Die Niederlande beabsichtigen, einen Zuschuss in Höhe
von 4 Mio. EUR zu gewähren. Dieser Betrag wäre nötig,
um die Rentabilität des niederländischen Teilstücks auf ein
für die Wirtschaftspartner akzeptables Niveau zu bringen.
Sowohl die deutschen als auch die niederländischen Bei-
hilfen sind „Ad-hoc“-Maßnahmen und stützen sich nicht
auf eine Beihilferegelung.

(21) Belgien beabsichtigt,

einen Zuschuss

in Höhe von
2 919 480 EUR und eine Freistellung von der Ver-
mögenssteuer für fünf Jahre zu gewähren, deren Betrag
mit 766 000 EUR veranschlagt wird. Die gesamten Inves-
titionskosten in Belgien belaufen sich auf 55,4 Mio. EUR,
von denen die belgischen Behörden 40 885 000 EUR als
förderfähig einstufen. Von diesen förderfähigen Kosten
wurden 16 556 000 EUR als operativer Gewinn abge-
zogen (5),
sich ein förderfähiger Betrag von

so dass

24 329 000 EUR ergibt. Für diese Art von Investitionen
ist eine Beihilfe in Höhe von 12 % vorgesehen, so dass
sich der oben erwähnte Betrag von 2 919 480 EUR er-
gibt. Nicht förderfähig sind nach dem Gemeinschaftsrah-
allgemeine Forschung,
men u. a. Aufwendungen für
Grundstückserwerb und Provisionen.

(22) Die belgischen Behörden sind der Auffassung, dass die
Beihilfe unter eine von der Kommission genehmigte Re-
gelung fällt (6). Die Anmeldung erfolgt aus Gründen der
Rechtssicherheit und um der Kommission einen Überblick
über das gesamte Investitionsvorhaben und die Gesamt-
förderung für das Projekt zu vermitteln.

Gesellschafter

Gesamtprojekts.

(23) Zur Diskussion steht ein EIB-Darlehen in Höhe von 30 %
des
würden
Die
8 Mio. EUR Eigenkapital in EPC einbringen. Die deutsche
Ruhr
Trägergesellschaft,
GmbH & Co. KG, wird 7 Mio EUR von seinen Privaten
Gesellschaftern bekommen. Der Restbetrag würde über
Banken finanziert. Gleichzeitig müssen die Gesellschafter
rund
in den
38 Mio. EUR bis 2008, das sind nach Zinsen und Steu-
ern ca. 18 Mio. EUR.

Propylenpipeline

die Verluste

tragen,

Jahren

ersten

PRG

(24) Nach dem Beihilfeantrag der EPDC aus dem Jahre 2001
würde die Gesamtbeihilfe eine interne Rendite von 4,9 %
(vor Steuern und Zinsen) für das Gesamtprojekt ermögli-
chen. Die verschiedenen nationalen Beihilfeintensitäten er-
klären sich daraus, dass Kosten und Erlöse für die einzel-
nen Teilstücke der Pipeline unterschiedlich sind.

Europäischer Pipeline-Verbund für den Transport von
Olefinen

(25) Die Vereinigung der Petrochemiehersteller in Europa (in
der Folge „APPE“) informierte die Kommission über den
Pipeline-Verbund für Olefine, dem das anstehende Projekt
zuzuordnen ist (7). Den Angaben zufolge wurden im Jahr
2001 in Westeuropa einschließlich der Raffinerien 19,6
bzw. 13,4 Mio. t Olefine (hauptsächlich Ethylen und Pro-
pylen) produziert. In den letzten zehn Jahren stieg die
Produktion von Olefinen in Europa um ca. 3 %, vergli-
chen mit einer Zuwachsrate von 4 % in den USA. Zwei
Drittel davon werden in integrierten Produktionsstätten
vor Ort verwendet, ein Drittel wird hauptsächlich über
Pipelines (50 %) und Schiffe (35 %) sowie mit Schubleich-
tern oder im Schienenverkehr weitertransportiert.

(26) Derzeit gibt es in Europa fünf verschiedene Ethylen-Lei-
tungssysteme, die nicht zu einem zusammenhängenden
Netz verbunden sind und nur etwa 50 % der Gesamtkapa-
zität erfassen. Für Propylen bestehen in den Beneluxlän-
dern separate Leitungssysteme. Der Pipeline-Verbund für

(6) Dekret über die wirtschaftliche Expansion der Region Flandern,

N 40/99 und N 223/93.

(5) Dieser operative Gewinn wurde als Nettoerlös abzüglich Abschrei-
bung und Zinsertrag auf Investitionen errechnet. Nach Rdnr. 37 des
Gemeinschaftsrahmens für Umweltschutzbeihilfen sollten Abschrei-
bung und Investitionszinsen nicht in die Ermittlung von Betriebs-
gewinnen einbezogen werden.

(7) Positionspapier: The Development of a European Olefins Pipelines
Network and Its Benefits, Mai 2003. Abrufbar auf folgender Web-
seite:
http://www.petrochemistry.net/templates/
shwPressroom.asp?TID=4&SNID=16

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den Olefintransport soll die einzelnen Systeme miteinan-
der verbinden und erweitern. In dem Positionspapier wer-
den anhand verschiedener Karten die laufenden oder ge-
planten Pipeline-Projekte erläutert, die zu einem Verbund
zusammengeführt werden sollen.

Begründung der deutschen, der niederländischen und der
belgischen Behörden für die Beihilfe

Umweltvorteile

(28) Da eine beträchtliche Zunahme des Propylen-Transports
zu erwarten ist, dürfte sich der Druck auf die Beför-
derungskapazitäten im Schiffs- und Lkw-Verkehr erhöhen.
Mit der Pipeline soll dieser Druck abgeschwächt und die
Entstehung von Engpässen vermieden werden. Die Pipe-
line würde erheblich zur Entlastung des Straßenverkehrs
beitragen.

(27) Die Begründungen für das Projekt stützen sich auf Über-
legungen zum Umweltschutz, der Transportsicherheit und
der Industriepolitik

(29) Die Emissionsdifferenz zwischen den traditionellen Beför-
derungsmodalitäten und der Pipeline lassen sich wie folgt
darstellen:

Einheiten

Schiene

Schiff

Insgesamt

Pipeline

Delta

Verbringung

Tekm

7 100 000

158 200 000

165 300 000

165 300 000

CO2
NOx
CO

VOC
SO2

kg/tekm

kg/tekm

kg/tekm

kg/tekm

kg/tekm

312

1,99

0,14

0,07

0,14

6 960

7 237

4 496

2 741

124

6,33

6,33

9,49

126

6,47

6,4

9,63

5,12

0,5

0,17

2,15

121

5,97

6,23

7,48

(30) Weiter verringern dürfte sich der Emissionsausstoß auch
deshalb, weil neue Investitionen an Standorten getätigt
würden, die in geringerem Maße auf den Transport von
Olefinen angewiesen sind.

Verkehrssicherheit und -entlastung

(31) Mit der Pipeline könnte die Transportsicherheit deutlich
verbessert werden. Propylen wird der höchsten Gefahren-
klasse zugeordnet. Ohne die Pipeline würde der Markt-
zuwachs zu einer erheblichen Ausweitung des Propylen-
Transports führen und die damit verbundenen Sicherheits-
und Überlastungsprobleme verschärfen.

(32) In den Niederlanden gilt die Sorge vor allem dem Trans-
port über Wasser- und Schienenwege. Der zunehmende
Schienentransport würde die bestehenden Sicherheitspro-
bleme bei der Propylenverbringung noch verschärfen. Die
Pipeline würde das Risiko vor allem dadurch verringern,
dass auf Bahnhöfen und bei der Verschiffung von Pro-
pylen weniger rangiert werden muss. Bei der Schienen-
verbindung zwischen Rotterdam und Geleen stellt der
Bahnhof in Venlo das größte Sicherheitsrisiko dar. Dieses
Problem könnte durch eine Verlagerung gelöst werden,
die aber ca. 134 Mio. EUR kosten würde. Mit dem Bau
der Pipeline würde eine solche Verlagerung weniger zwin-
gend.

(33) Die Niederlande veranschlagen den unmittelbaren volks-
wirtschaftlichen Ertrag (Verkehrssicherheit, Emissions- und
Lärmverringerung) der Beihilfe mit 12 %.

Industrie- und beschäftigungspolitische Überlegungen

(34) Die Pipeline wäre von strategischer Bedeutung für den
Fortbestand der chemischen Industrie in der Region. In
einer Studie aus dem Jahre 1998 wird das Fehlen einer
geeigneten Infrastruktur als größter Wettbewerbsnachteil
herausgestellt. Im Gegensatz dazu verfügen die USA über

ein zusammenhängendes Rohrleitungsnetz. Die Pipeline
würde den Transport flexibler machen, da sie als „Spei-
cher“ fungieren und allen Nutzern einen direkten, nahe-
gelegenen Zugang bieten könnte. Auch die mit der Steam-
Cracker-Produktion verbundenen Unsicherheiten bei der
Propylenversorgung würden verringert.

(35) Im Jahr 1999 stellte die chemische Grundstoffindustrie in
der Emscher-Lippe-Region 5 233 Arbeitsplätze. Etwa
1 906 Arbeitsplätze hängen weitgehend von Produkten
auf Propylenbasis ab, nämlich 1 506 in der Grundstoff-
industrie und 400 in der kunststoffverarbeitenden Indus-
trie. Ohne die Propylenpipeline würde dieses Potenzial zu
höchstens 50 % genutzt. In einer Expertenstudie wurden
Schätzungen über Arbeitsplätze im Emscher-Lippe-Raum
mit und ohne die Pipeline erstellt. In der Grundstoffindus-
trie würden bis 2010 658 Arbeitsplätze, ohne Berücksich-
tigung der Multiplikatoreffekte entstehen. Bei den inte-
grierten Chemieclusters würde diese Zahl bei 2 697 lie-
gen.
In absoluten Zahlen wäre die Beschäftigung zwar
weiter rückläufig, auch wenn der Pipelinebau diesen Trend
abschwächen könnte.

(36) Im April 2002 beschäftigte die chemische Industrie in
Südlimburg insgesamt 9 740 Mitarbeiter. Zwischen 500
und 550 Personen sind in der Propylenherstellung und
-verarbeitung sowie der nachgelagerten Industrie in Süd-
limburg (2003) beschäftigt.

3. WÜRDIGUNG

(37) Gemäß Artikel 6 der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 des
Rates über besondere Vorschriften für die Anwendung
von Artikel 93 des EG-Vertrags (8) enthält die Entschei-
dung der Kommission über die Einleitung des förmlichen

(8) Verordnung (EG) Nr. 659/1999 des Rates vom 22. März 1999 (ABl.

L 83 vom 27.3.1999, S. 1).

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Prüfverfahrens eine vorläufige Würdigung des Beihilfecha-
rakters der geplanten Maßnahme und führt die Bedenken
der Kommission hinsichtlich der Vereinbarkeit mit dem
Gemeinsamen Markt aus.

Staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 87 Absatz 1
EG-Vertrag

(38) Nach Auffassung der deutschen Behörden stellt die Maß-
nahme keine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 87
Absatz 1 dar, da sie keinen selektiven Vorteil überträgt.

a) Propylen sei wegen seiner vielfältigen Einsatzmöglich-
keiten ein „allgemeines Gut“. Das Prinzip des „Open
Access/Common Carrier“ stelle sicher, dass alle poten-
ziellen Endverbraucher die Pipeline zu unterschieds-
losen Bedingungen in Anspruch nehmen können.

b) Jede selektive Begünstigung der European Pipeline Ma-
nagement Company, der Trägergesellschaften oder der
gemeinsamen Betreibergesellschaft EPAC sei
aus-
geschlossen. Allen Unternehmen stehe der Beitritt zu
diesen Gesellschaften zu den gleichen Bedingungen
wie den bereits beteiligten offen. Die Betreibergesell-
schaft erhalte lediglich einen Ausgleich für die entstan-
denen Kosten und habe sich auf das Low-Profit-Prinzip
verpflichtet. Getrennte Buchführung dürfte eine Quer-
subventionierung verhindern und eine Veräußerung
der Pipelinestrecke ist während einer Bindungsfrist
von 15 Jahren ausgeschlossen.

c) Der Verlauf der Pipeline ist diskriminierungsfrei ge-
wählt, orientiert sich an bestehenden Leitungsverläufen
und ökologischen Vorgaben und ermöglicht die An-
bindung aller potenziellen Nutzer in der Region.

d) LEG als Anteilseigner darf nicht für den Verlustaus-
gleich aufkommen. Damit soll sichergestellt werden,
dass die gemeinsame Betreibergesellschaft EPAC keine
niedrigeren Nutzungsentgelte erhebt, die zu Verlusten
führen und letztendlich von dem öffentlichen Anteils-
eigner finanziert würden.

(39) Die Kommission bezweifelt allerdings, ob diese Argu-
mente ausreichen, um das Vorliegen einer staatlichen Bei-
hilfe auszuschließen. Staatliche Mittel für den Bau oder
den Betrieb von Verkehrsinfrastrukturen werden nicht im-
mer als staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 87 Absatz
1 EG-Vertrag angesehen. Übt der Infrastrukturbetreiber
jedoch eine wirtschaftliche Tätigkeit aus, ist jede staatliche
Zuwendung unter dem Gesichtspunkt staatlicher Beihilfe
zu prüfen, da diese Zuwendung dem Begünstigten einen
potenziellen Wettbewerbsvorteil verschaffen kann. So-
wohl EPC als auch dessen Anteilseigener üben wirtschaft-
liche Tätigkeiten aus.
In dieser Hinsicht besteht große
Ähnlichkeit zu einem Vorhaben, bei dem es um den
Bau einer Kerosin-Pipeline
Flughafen
ging (9). Der staatliche Zuschuss ermöglicht es dem Kon-

zum Athener

(9) Sache N 527/02 betreffend eine Investitionsbeihilfe in Höhe von
35 % für den Bau einer Kerosin-Pipeline vom Meer zum interna-
tionalen Flughafen Athen. Die Pipeline befindet sich in staatlichem
Besitz, wird aber von einem Konsortium betrieben, an dem der
Flughafen, Olympic Airways und drei Ölgesellschaften beteiligt sind.
Die Kommission stellte fest, dass die Beihilfe nach den Leitlinien für
Regionalbeihilfen zulässig ist.
Vgl. http://europa.eu.int/comm/secretariat_general/sgb/state_aids/
industrie/n527-02.pdf

sortium, eine Pipeline zu bauen und 15 Jahre lang zu
betreiben, ohne die gesamten Kosten zu tragen. Hierzu
ist Folgendes festzustellen:

a) Die beteiligten Länder haben für den Bau und den
Betrieb der Pipeline keine öffentliche Ausschreibung
durchgeführt, sondern lediglich auf eine Privatinitiative
reagiert.

b) Die Pipeline verbleibt im Eigentum der Trägergesell-
schaften. Die Pipeline wird über einen Zeitraum von
25 Jahren abgeschrieben, aber die Nutzungsbeschrän-
kungen, die als Voraussetzung für die Beihilfegewäh-
rung angeführt werden, gelten nur für 15 Jahre.

c) Die Beteiligung an der Pipeline-Gesellschaft steht im

Prinzip nur Propylenherstellern offen.

d) Die Gesellschaft muss sich auf das Low-Profit-Prinzip
verpflichten. Die Beihilfe ermöglicht eine interne Ren-
dite von 5,6 % für den deutschen Streckenabschnitt.
Allerdings soll die Tarifstruktur der Kostenentwicklung
konkurrierender Verkehrsträger angeglichen werden.
Daher kann eine höhere Rendite nicht ausgeschlossen
werden.

(40) Aus diesen Gründen wird EPC gegenüber anderen Unter-
nehmen, die das Projekt hätten realisieren können, wenn
sie davon in Kenntnis gesetzt worden wären, und gegen-
über Wettbewerbern, die alternative Transportleistungen
erbringen, selektiv begünstigt. Folglich handelt es sich
um eine staatlich subventionierte Privatinitiative. Es be-
steht kein Zweifel, dass die Beihilfe den Handel zwischen
Mitgliedstaaten beeinträchtigen wird. Bei den Begünstigten
handelt es sich um große Chemieunternehmen, die alle
auf dem Weltmarkt tätig sind. Außerdem geht es bei dem
Projekt um den internationalen Transport zwischen den
drei am stärksten betroffenen Mitgliedstaaten. Deshalb
müssen die Maßnahmen als staatlichen Beihilfen gewür-
digt werden.

(41) Die belgischen Behörden bestreiten nicht, dass es sich um
staatlichen Beihilfen handelt. Sie sind jedoch der Meinung,
dass diese Beihilfen unter ein von der Kommission aner-
kanntes Programm fallen (10). Aufgrund von Artikel 6(3)
des Gesetzes können die flämischen Behörden Beihilfen
für ökologische Investitionen „gemäß den EG Richtlinien
für staatliche Beihilfen dem Umwelt betreffend“ gewähren.
Belgien hat die zweckdienlichen Maßnahmen die die
Kommission hat vorgeschlagen als sie die neue Gemein-
schaftsrahmen für staatlichen Umweltschutzbeihilfen (in
der Folge „Gemeinschaftsrahmen für Umweltschutzbeihil-
fen“) (11), hat angenommen, ohne Bedingungen zuge-
stimmt. Wie hierunter erklärt, fällt die Beihilfe nicht unter
diesen Gemeinschaftsrahmen. Deshalb muß die Beihilfe
als eine neue Beihilfe betrachtet werden. Außerdem be-
trifft die belgische Beihilfe nicht ein separates Projekt,
sondern eine Investition die ein integraler Bestandteil ei-
nes Gesamtprojekts von drei verschiedene Mitgliedstaaten
ist. Wenn man das deutsche, niederländische und belgi-

(10) Siehe Fußnote 6.
(11) ABl. C 37 vom 3.2.2001, S. 3.

24.12.2003

EN

Official Journal of the European Union

C 315/13

sche Teile zusammenfasst, liegen die gesamten Investiti-
onskosten bei über 25 Mio. EUR und überschreitet das
Bruttosubventionsäquivalent
Gesamtbeihilfe
5 Mio. EUR. Folglich ist das Vorhaben nach Randziffer
76 des Gemeinschaftsrahmens für Umweltschutzbeihilfen
anmeldepflichtig.

der

bedeutend mit der Entwicklung eines gewissen Wirt-
schaftszweigs. Daher hat die Kommission zu beurteilen,
ob die Beihilfe nach den Vorschriften dieses Artikels als
mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar angesehen wer-
den kann.

Vereinbarkeit

(42) Der Propylentransport über eine Pipeline kann nicht als
Anpassung des Verfahrens zur Propylenherstellung gesehen
werden, sondern ist als gesonderte Dienstleistung zu be-
trachten. Dies wird dadurch verdeutlicht, dass die Pipeline
von neuen Rechtssubjekten errichtet wird, die einzig und
allein zu dem Zweck gegründet wurden, Transportleistun-
gen für Propylen zu erbringen. Wenngleich sich die An-
teilseigner von EPC in der Propylenherstellung und -ver-
in
arbeitung betätigen, geht es bei der neuen Aktivität
erster Linie um den Wettbewerb auf dem Transportmarkt.

(43) Die niederländischen, belgischen und deutschen Behörden
argumentieren, dass sich gewichtige Vorteile für Umwelt
und Industrie ergeben: Verminderung der Emissionen,
Entlastung der Straße, verbesserte Transportsicherheit
und strategische Bedeutung für den Fortbestand der che-
mischen Industrie in der Region. Von dem Projekt würden
auch Propylenhersteller in anderen Teilen der EU profitie-
in denen es einen Propylenüberhang gibt, wie im
ren,
Vereinigten Königreich und in Spanien.
Jede Wett-
bewerbsverzerrung auf dem Propylenmarkt werde da-
durch eingeschränkt, dass alle Wettbewerber freien Zu-
gang zur Pipeline haben. Dennoch scheinen keine der
Vorschriften über die Vereinbarkeit staatlicher Beihilfen
zur Anwendung zu gelangen.

(44) In Artikel 73 EG-Vertrag heißt es, dass Beihilfen, die den
Erfordernissen der Koordinierung des Verkehrs entspre-
chen, mit dem Vertrag vereinbar sind. Der Begriff Koor-
dinierung in Artikel 73 beinhaltet mehr als die Förderung
einer Industriebranche, sie beinhaltet eine Art staatlicher
Planung (12). Auf jeden Fall schränkt Artikel 80 des Ver-
trags die Bestimmungen im Titel Verkehr insofern ein, als
es heißt „Dieser Titel gilt für Beförderungen im Eisen-
In diesem
bahn-, Straßen- und Binnenschiffsverkehr.“
Fall ist die Beihilfe nicht zur Koordinierung dieser Moda-
lität des Verkehrs bestimmt, sondern viel mehr für eine
andere Beförderungsmodalität, nämlich den Pipelinetrans-
port, der nicht unter den Verkehrstitel des Vertrags fällt.
Folglich findet Artikel 73 keine Anwendung.

(45) In Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c) heißt es, dass Bei-
hilfen zur Förderung der Entwicklung gewisser Wirt-
schaftszweige oder Wirtschaftsgebiete als mit dem Ge-
meinsamen Markt vereinbar angesehen werden können,
soweit sie die Handelsbedingungen nicht in einer Weise
verändern, die dem Gemeinsamen Interesse zuwiderläuft.
Die Investition in eine Pipeline, d. h. Verlagerung weg von
ist gleich-
Schienen-, Straßen- und Binnenschiffsverkehr,

(12) Vgl. N 208/2000 NL, Beihilferegelung für staatliche Umschlagsein-
richtungen im Binnenland (SOIT), http://europa.eu.int/comm/
secretariat_general/sgb/state_aids/transport/n208-00.pdf

(46) In der vorerwähnten griechischen Beihilfesache (13) wurde
eine Beihilfe für den Bau einer Pipeline anhand der Leit-
linien für staatliche Beihilfen mit regionaler Zweckbestim-
mung (14) als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar an-
gesehen. Allerdings entfällt nur ein geringer Teil der In-
vestition auf Fördergebiete; auch haben die zuständigen
Behörden keine Genehmigung nach Maßgabe dieser Vor-
schriften beantragt.

(47) In Randziffer 36 des Gemeinschaftsrahmens für Umwelt-
schutzbeihilfen die Investitionsbeihilfen betrifft, heißt es:
„Bei den . . . Investitionen handelt es sich um Investitionen
in Grundstücke, wenn diese für die Erfüllung der Umwelt-
schutzziele unbedingt notwendig sind, in Gebäude, Anla-
gen und Ausrüstungsgüter, wenn diese auf die Verringe-
rung bzw. Beseitigung von Verschmutzung und Schad-
stoffen oder zum Schutz der Umwelt auf die Anpas-
sung (15) von Produktionsverfahren abzielen.“ Mit diesem
Projekt nimmt EPC eine neue Wirtschaftstätigkeit auf, die
wie in Rdnr. 29 aufgeführt eine gewisse Umweltbelastung
tritt anstelle anderer
verursacht. Der Pipeline-Transport
Beförderungsmodalitäten, die von Wettbewerbern betrie-
ben werden und die Umwelt stärker belasten. Folglich
wird die Umweltbelastung eindeutig verringert.
Jedoch
gilt Randziffer 36 des Gemeinschaftsrahmens nicht für
die Beihilfen für Investitionen, die zu eine Verringerung
der Umweltbelastung führen,
in dem sie die Nachfrage
nach anderen Produkten und Leistungen reduzieren die
nicht durch den Beihilfeempfänger selbst angeboten wer-
den, sondern durch andere Unternehmen. Vielmehr gilt
diese Randziffer nur für Fälle, in denen der Begünstigte
seine eigene Verschmutzung verringert. Bei einer geson-
derten Betrachtung von EPC und der beabsichtigten Pipe-
line ist überhaupt keine Verringerung der Verschmutzung
festzustellen. Überdies heißt es in Randziffer 6 des Ge-
meinschaftsrahmens, dass Maßnahmen zur Steigerung
der Sicherheit nicht Gegenstand dieses Gemeinschaftsrah-
mens sind. Daher ist die Kommission der Auffassung, dass
die Beihilfe für den Bau der Pipeline nach Maßgabe des
Gemeinschaftsrahmens für staatliche Umweltschutzbeihil-
fen nicht zu rechtfertigen ist, selbst wenn dies zu einem
umweltfreundlicheren Transport von Propylen führen
würde.

(48) Ungeachtet dessen, welche Vorteile das Projekt für die
Umwelt, Sicherheit und Wirtschaft bringt, scheint keine
der Bestimmungen über die Vereinbarkeit staatlicher Bei-
hilfen nach Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c) zur Anwen-
dung zu gelangen. Die Kommission hat ebenfalls geprüft,
ob die Beihilfe unmittelbar nach Artikel 87 Absatz 3
Buchstabe c) als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar
angesehen werden kann.

(13) Vgl. Fußnote 9.
(14) ABl. C 74 vom 10.3.1998, S. 9.
(15) Nur ein geringer Teil des Projekts betrifft die Anpassung bestehen-

der Pipelines.

C 315/14

EN

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24.12.2003

(49) Im Bereich der Verkehrsinfrastruktur hat die Kommission
bereits die Möglichkeit eingeräumt, dass eine Beihilfe als
zulässig angesehen werden kann, wenn der Markt nicht
die notwendige öffentliche Verkehrsinfrastruktur bereit-
stellt, um eine nachhaltige Mobilität zu erreichen. So hat
die Kommission im Falle der britischen Beihilfe für Fracht-
umschlagsanlagen (16) entschieden, dass die Beihilfeinten-
sität nicht mehr als 50 % der Gesamtkosten für Anlagen
betragen darf, die allen bestehenden und potenziellen Be-
treibern zu nicht diskriminierenden Bedingungen offen
stehen. Wird der Zugang zur Infrastruktur auf einen
oder mehrere spezifische Betreiber eingeschränkt, muss
dies im Wege einer transparenten, fairen und nicht dis-
kriminierenden öffentlichen Ausschreibung geschehen.
Die Frage des Zugangs wird ebenfalls im vorliegenden
Fall berücksichtigt werden. In Ausnahmefällen sind höhere
Beihilfeintensitäten zulässig, wenn das Projekt nachweis-
lich ohne solche höheren Beihilfebeträge nicht realisiert
würde (17). Allerdings ist festzustellen, dass die früheren
Entscheidungen Projekte z. B. zugunsten der Schienen-
und Küstschifffahrtinfrastruktur, aber nicht des Pipeline-
Transports betrafen. Möglicherweise unterscheidet sich
das vorliegende Projekt in Hinblick auf Umwelt- und Si-
cherheitsvorteile positiv von (einigen der) oben genannten
Projekten. Das vorliegende Projekt unterscheidet sich je-
doch auch insofern von früheren Vorhaben als die Pipe-
line die Transportinfrastruktur des gesamten Streckennet-
zes und nicht nur an bestimmten Standorten oder einem
bestimmten Streckenabschnitt betrifft. Des Weiteren ist
festzustellen, dass die Infrastruktur nur für Propylen in
Anspruch genommen werden kann und für die Beför-
derung anderer Produkte von keinerlei Nutzen ist. Die
Betreiber werden gleichzeitig die Hauptnutzer der Pipeline
oder jedenfalls die Hauptbegünstigten sein (18) Ferner ha-
ben die Behörden keine transparente, faire und nicht dis-
kriminierende Ausschreibung durchgeführt, um den Be-
günstigten zu ermitteln.

(50) Zu den allgemeinen Kriterien für die Vereinbarkeit von
Beihilfen stellt die Kommission fest, dass sie nicht in der
Lage ist, sich abschließend zur Notwendigkeit und Propor-
tionalität des vollen Beihilfebetrags zu äußern. Verschie-
dene bestehende Pipelines sind ausschließlich aus privaten
Mitteln finanziert worden. Auch sind die Beihilfeintensitä-
ten recht unterschiedlich und relativ hoch, vor allem für
den deutschen Streckenabschnitt und insbesondere für „Pi-
lot 1“. Zwar wurde die interne Rendite für das deutsche
Projekt „Pilot 2“ mitgeteilt, doch liegen für „Pilot 1“, d. h.
den belgischen und den niederländischen Strecken-
abschnitt, keine entsprechenden Berechnungen vor. Daher
ist nicht auszuschließen, dass die Beihilfe insgesamt eine
überproportionale Profitabilität des Gesamtprojekts er-
möglicht. Der Profitabilitätsberechnung für den deutschen
von
ein
Pipelineabschnitt wird

Transportvolumen

780 000 t jährlich zugrunde gelegt, was im Vergleich zu
dem erwarteten Gesamtvolumen zu niedrig sein dürfte.

(51) Schließlich gibt die Kommission zu bedenken, dass unlau-
ins-
tere Wettbewerbsverzerrungen entstehen könnten,
besondere zwischen den unmittelbar beteiligten Gesell-
schaften und anderen Unternehmen der chemischen In-
dustrie und verwandten Wirtschaftszweigen sowie zwi-
schen der chemischen Industrie in der betroffenen Region
und der Chemiebranche in anderen Regionen des Gemein-
samen Marktes.

4. SCHLUSSFOLGERUNGEN

(52) Aus diesen Gründen fordert die Kommission Deutschland,
die Niederlande und Belgien im Rahmen des Verfahrens
nach Artikel 88 Absatz 2 EG-Vertrag auf, innerhalb eines
Monats nach Eingang dieses Schreibens Stellung zu neh-
men und alle für die Würdigung der Maßnahmen sach-
dienlichen Informationen zu übermitteln. Außerdem bittet
sie Ihre Behörden, EPDC unmittelbar eine Kopie dieses
Schreibens zuzuleiten.

(53) Die Kommission erinnert Deutschland, die Niederlande
und Belgien an die Sperrwirkung des Artikels 88 Absatz
3 EG-Vertrag und verweist auf Artikel 14 der Verordnung
(EG) Nr. 659/1999 des Rates, wonach alle rechtswidrigen
Beihilfen von den Empfängern zurückgefordert werden
können.

(54) Die Kommission teilt Deutschland, den Niederlanden und
Belgien mit, dass sie die Beteiligten durch die Veröffent-
lichung des vorliegenden Schreibens und einer aussage-
kräftigen Zusammenfassung im Amtsblatt der Europäischen
Union von der Beihilfe in Kenntnis setzen wird. Außerdem
wird sie die Beteiligten in den EFTA-Staaten, die das EWR-
Abkommen unterzeichnet haben, durch die Veröffent-
lichung einer Bekanntmachung in der EWR-Beilage zum
Amtsblatt und die EFTA-Überwachungsbehörde durch
Übermittlung einer Kopie dieses Schreibens von dem Vor-
gang in Kenntnis setzen. Alle vorerwähnten Beteiligten
werden aufgefordert,
innerhalb eines Monats nach dem
Datum dieser Veröffentlichung ihre Stellungnahme abzu-
geben. Sofern nicht ausdrücklich etwas anderes angegeben
wird, geht die Kommission davon aus, dass die Stellung-
nahmen sämtliche Beihilfemaßnahmen für das Pipeline-
Projekt betreffen.’

‘Hierbij deelt de Commissie Duitsland, Nederland en België mee
dat zij, na de inlichtingen te hebben onderzocht die door uw
autoriteiten zijn verstrekt over de in de referentie bedoelde
maatregelen, besloten heeft de procedure van artikel 88, lid 2
van het EG-Verdrag in te leiden.

(16) N 649/01 UK, Beihilfe für Frachtumschlagsanlagen. http://euro-

pa.eu.int/comm/secretariat_general/sgb/state_aids/transport/
n649-01.pdf

(17) C 62/02 — UK, CLYDEBoyd (ABl. L 111 vom 6.5.2003, S. 50)
und N 464/99 — NL: Beihilfe für den Bau und Betrieb des „Pilot
Transferium Sittard“ http://europa.eu.int/comm/secretariat_general/
sgb/state_aids/transport/n464-99.pdf

(18) Auch wenn sich der Nutzen nicht in erster Linie aus den nied-
rigeren Transportkosten, sondern vielmehr aus der flexibleren Ver-
sorgung ergibt.

1. PROCEDURE

(1) Vanaf het najaar van 2002 heeft de Commissie informele
besprekingen gevoerd met de Duitse en Nederlandse au-
toriteiten met betrekking tot staatssteun voor het Duitse
en Nederlandse deel van een propyleen-pijpleidingproject.
De Commissie zond Duitsland op 13 februari 2002 een
brief, waarop zij op 27 maart 2003 antwoord ontving.
Later had de Commissie eveneens informele contacten
met de Belgische autoriteiten. De „Association of Petro-

24.12.2003

EN

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C 315/15

chemicals Producers in Europe” (APPE) zond bij brief van
15 mei 2003 een „position paper” toe ter ondersteuning
van het project. Bij brieven van 24 juli 2003, 4 september
2003 en 16 oktober 2003 meldden de Duitse, Neder-
landse en Belgische autoriteiten steunmaatregelen aan
voor de respectievelijke onderdelen van het project, welke
maatregelen werden geregistreerd onder de nummers
N 355/03, N 400/03 en N 473/03.

(5) Momenteel verplaatsen zich per jaar 550 binnensche-
pen (1) (elk van 1 500 ton) en 4 800 spoortankwagons
(van 50 ton elk) met propyleen in de driehoek Rotter-
dam–Antwerpen–Keulen. Verwacht wordt dat er in dit
gebied in 2010 sprake zal zijn van een tekort van circa
1,7 miljoen ton propyleen. Door veranderingen in de
structuur van de chemische sector wordt verwacht dat
de pijpleiding tegen die tijd 2,5 miljoen ton zal vervoeren.

(2) Bij brief van 27 augustus 2003 verzocht de Commissie
Duitsland om nadere inlichtingen. Deze inlichtingen wer-
den bij brieven van 6, 15 en 28 oktober 2003 door
Duitsland verstrekt.

2. BESCHRIJVING VAN DE MAATREGEL

Propyleen en vervoer van propyleen

(3) Propyleen wordt afgeleid van petroleum en wordt ge-
bruikt voor de productie van polymeren, die vervolgens
worden gebruikt voor de productie van kunststoffen. In
West-Europa wordt circa 70 % van alle propyleen gepro-
duceerd als bijproduct bij de productie van ethyleen, circa
27 % ontstaat als bijproduct bij de raffinage van benzine
en stookolie, en circa 3 % bij de omzetting van propaan
in propyleen. Aangezien propyleen voornamelijk als bij-
product wordt geproduceerd, wordt de productielocatie
van propyleen doorgaans bepaalt door de afzetmogelijk-
heden van ethyleen.

(4) De totale omvang van de West-Europese propyleenmarkt
wordt geschat op circa 14,7 miljoen ton in 2001; de helft
van dit volume wordt gebruikt in het gebied waarvoor de
pijpleiding van belang is. Volgens ramingen zal de propy-
leenmarkt in de eerstkomende jaren met 3,7 à 4 % toe-
nemen. De groei van de ethyleenmarkt
is substantieel
lager, circa 2 %.

(6) Wordt alleen het vervoer van Rotterdam naar Zuid-Lim-
burg en het Ruhrgebied beschouwd, dan liggen de cijfers
enigszins anders.
In 1997 beliep het propyleenvervoer
hier 93,5 miljoen ton per kilometer, waarvan 4 miljoen
ton per spoor en circa 89,4 miljoen ton via de binnen-
vaart. In 2010 zou in totaal circa 1,5 miljoen ton per jaar
naar het Ruhrgebied worden getransporteerd, hetgeen
neerkomt op 750 binnenschepen per jaar. Het
totale
transport van Rotterdam naar Zuid-Limburg zou circa
180 000 ton per jaar bedragen, ofwel 900 spoorwagons
en 70 binnenschepen per jaar.

Het pijpleidingproject

(7) De aanmeldingen betreffen een pijpleiding voor het ver-
voer van propyleen van Rotterdam via Antwerpen, Tes-
senderlo, Geleen en Keulen naar Oberhausen in het
Ruhrgebied. Het netwerk zal circa 520 km lang zijn.
Het tracé volgt zoveel mogelijk de bestaande ethyleenpijp-
leidingen om te voorkomen dat nieuwe veiligheidsknel-
punten ontstaan. De pijpleiding zal zorgvuldig in het
landschap worden geïntegreerd. Zij bestaat uit de vol-
gende secties:

(1) Propyleen wordt met binnenschepen vervoerd die allerlei gassen

kunnen vervoeren, zoals propaan en butaan.

Sectie

Bestaand/Nieuw

Opmerkingen

1

2

Haven Antwerpen

Antwerpen–Tessenderlo

3
Tessenderlo–Geleen
Geleen Lövenich
4
5 Worringen–Oberhausen

6 Marl–Duisburg
7
8

Duisburg–Moers
Rotterdam–Antwerpen

9

Lövenich–Wesseling

10

Haven Rotterdam

Bestaande pijpleiding,
inclusief
een nieuwe oversteek over de
Schelde
Nieuwe pijpleiding langs een be-
staande leiding, verbouwing
Nieuwe pijpleiding
Nieuwe pijpleiding
Nieuwe pijpleiding aangezien de
bestaande leiding ongeschikt
is
gebleken
Nieuwe pijpleiding
Nieuwe pijpleiding over de Rijn
Capaciteitsverhoging

Zowel bestaande als nieuwe pijp-
leiding

4,3 km van de Nederlandse grens
nabij BASF naar de fabriek van
Solvay in Lillo
Deel van het ARG-systeem

„Pilot 1”

Bestaande pijpleiding is eigendom
van Shell

(8) De Duitse aanmelding heeft uitsluitend betrekking op de
secties tussen Oberhausen, via Keulen naar de Nederlandse
grens („Pilot 2”). Daar sluit de leiding aan op een andere
sectie in het noordelijke Ruhrgebied („Pilot 1”).

(9) Naast de investering in de pijpleiding zou nieuwe opslag-
capaciteit worden gebouwd door [. . .] (*) en [. . .] in de
Nederlandse en Belgische havens en door [. . .] in Duis-
burg, Duitsland.

(*) Zakengeheim.

C 315/16

EN

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24.12.2003

De begunstigde

(10) De begunstigde is de European Pipeline Company BV
(EPC),
een consortium van ondernemingen in de
chemische sector. Voorganger van dit consortium is
European Pipeline Development Company (EPDC). De
aandeelhouders zijn BASF AG, Celanese Chemical Europe
GmbH, Shell Nederland Chemie BV, DSM NV, Rütgers
Chemicals AG, Sasol Germany GmbH, Veba Oil & Refi-
ning & Petrochemicals GmbH, Westgas GmbH and SABIC
Europe. Dit consortium heeft de Nederlandse activa,
100 % van de Belgische „asset company” EPDC Flanders
NV en 49,9 % van de Duitse „asset company”, Propylen-
in eigendom (2). De
pipeline Ruhr GmbH (PRG),

(2) In feite zijn de activa eigendom van de vennootschappen met be-
perkte aansprakelijkheid EPDC NL CV, EPDC BE CV en PRG
GmbH & Co. KG, waarvan EPDC NL BV, EPDC BE BV en PRG
GmbH de respectievelijke aandeelhouders zijn.

Nordrhein-Westfalen
Landesentwicklungsgesellschaft
(LEG) (3) bezit de overige 50,1 %, maar heeft naast haar
deelneming in het kapitaal van de onderneming geen ver-
dere financiële verplichtingen. EPC en de Belgische en
Duitse „asset companies” hebben gezamenlijk een joint
venture opgericht,
„European Pipeline Administration
Company” (EPAC), die het beheer van de gehele pijplei-
ding op zich zal nemen.

(11) Afgezien van de projectpartners zullen diverse andere pro-
ducenten uit de chemische industrie van de pijpleiding
profiteren. Onderstaand overzicht bevat informatie over
enkele van deze ondernemingen in de Duitse grondstof-
fenindustrie.

(3) De deelstaat Noordrijn-Westfalen heeft een aandeel van 68,15 % in
LEG, WestLB heeft een aandeel van 22,25 %, en de rest van de
aandelen is in particuliere handen.

Onderneming

Vestigingsplaats

Producten

Aantal werknemers

DSM Polyolefine

Phenolchemie

Degussa-Huels

Ruetgers VFT

Bayer-Buna

Oxeno Olefinchemie

Polymer Latex GmbH

Degussa Huels

Gelsenkirchen

Gladbeck

Stockhausen

Castrop Rauxel

Marl

Marl

Marl

Polyethyleen, polypropyleen

Phenol, Aceton

Acrylzuur en afgeleide
producten

a.o. Phenol

Synthetisch rubber

Polymeren

Polymeren

Werk Herne

Lak grondstoffen

510

629

92

732

267

640

609

604

(12) België noemt als andere grote gebruikers [. . .], [. . .], [. . .],
[. . .], [. . .], [. . .], [. . .] en [. . .]. Daarbij komen nog circa
50 kunststofproducenten met in totaal circa 2 000 werk-
nemers, voornamelijk in de deelsectoren verpakkingen,
folie, buizen, bouwmaterialen en technische kunststoffen.

Investeringskosten en exploitatie van de pijpleiding

(13) De totale investeringskosten bedragen 148,5 miljoen EUR;

zie onderstaande tabel (4).

Sectie

Investeringskosten

Duitsland, „Pilot 2”

Nederland

België

67 134 000

26,0 miljoen

55,4 miljoen

Totaal

148,5 miljoen

(14) De investeringskosten omvatten de uitgaven voor de
kortst mogelijke pijpleidingverbindingen met plaatsen
waar een verbindingsstation gelegen is. Dit zou minder
kostbaar zijn dan de aanleg van verbindingsstations recht-
streeks op de hoofdpijpleiding, en zou meer milieuvoor-

(4) „Pilot 1” vertegenwoordigt een investeringsbedrag van 50,5 miljoen
EUR; het project zou voor een bedrag van circa 25 miljoen EUR
worden gesteund. De bouw zal niet aanvangen voordat [. . .].

delen met zich brengen. Alle kosten voor pijpleidingen en
andere interne leidingen tot aan het verbindingsstation
zullen door de aangesloten onderneming zelf worden ge-
dragen.

(15) De investeringen in Duitsland zijn relatief omvangrijk ten
opzichte van die in België en Nederland, omdat in Duits-
land een groter deel van de pijpleiding nieuw moet wor-
den aangelegd, een nieuw tracé volgt en door een dicht-
bevolkt gebied loopt.

(16) De pijpleiding wordt overeenkomstig het „open access/
common carrier”-beginselen en het „low-profit” principe
beheerd. Iedere producent of gebruiker die dit wenst kan
zonder discriminerende voorwaarden van de pijpleiding
gebruik maken. De capaciteit van de leiding zou vol-
doende zijn om de verwachte groei
in de komende 20
jaar op te kunnen vangen. Voor alle gebruikers gelden
dezelfde tarieven, of zij nu aandeelhouder zijn of niet.
De tarieven zullen worden vastgesteld op basis van het
aantal gebruikte secties.

Vervoer via

Tarief in EUR/ton (2003)

1 sectie

2 secties

3 secties

4-6 secties

[. . .]

[. . .]

[. . .]

[. . .]

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C 315/17

(17) De vergoeding voor één sectie zal waarschijnlijk vanaf
[. . .] met [. . .] per jaar stijgen. De tarieven voor 2 tot 6
secties zullen in 2006 tijdelijk tot [. . .] %,
in 2007 tot
[. . .] %, en in 2008 tot [. . .] % worden verlaagd in ver-
band met de „concurrentie met de binnenvaart”. Vanaf
2010 zouden deze tarieven eveneens met [. . .] % per
jaar stijgen. In tegenstelling tot wat bij het vervoer over
de binnenwateren gebruikelijk is, zullen er geen kortingen
voor grote hoeveelheden worden gehanteerd. De tarieven
moeten op transparante wijze worden vastgesteld en moe-
ten vergelijkbaar zijn met de tarieven van spoor en bin-
nenvaart. De transportkosten voor 4 tot 6 secties per
schip zouden 21,30 EUR bedragen,
inclusief 3,30 EUR
voor laden en lossen. Om de tarieven actueel te houden
zou om de twee jaar een studie worden verricht naar deze
vervoersmodaliteiten.

(18) De autoriteiten van Noord-Rijnland-Westfalen hebben
twee aanvullende voorwaarden aan de voorgenomen
steun gesteld:
— de aandeelhouders van EPDC mogen pas diensten aan
EPAC of PRG aanbieden na openbare aanbestedings-
procedures of nadat zij drie concurrerende aanbiedin-
gen hebben ontvangen;

— EPAC mag uitsluitend tegen marktconforme voorwaar-
den werknemers van de „asset companies” in dienst
nemen.

De steun

(19) Duitsland is voornemens een rechtstreekse subsidie te ver-
lenen van 80 % van het berekende tekort ten opzichte van
normale rentabiliteit („unrentierlichen investiven Kosten”)
voor het Duitse gedeelte van de pijpleiding („Pilot 2”), met
een maximum van 50 % van de totale investeringskosten.
De subsidiabele kosten zijn de investeringskosten met in-
begrip van de planning, de aanleg en de eerste ingebruik-
name, minus de meeropbrengsten gedurende de eerste 15
jaar welke op basis van een „discounted cash flow”-ana-
lyse worden berekend. De steun zou 18 682 000 EUR
bedragen. Volgens een door de Duitse autoriteiten inge-
diende berekening kan met deze steun een interne renta-
biliteit van 5,6 % worden bereikt over 25 jaar.

(20) Nederland is voornemens een subsidie van 4 miljoen EUR
te verlenen. Dit bedrag zou nodig zijn om de rentabiliteit
van het Nederlandse gedeelte van het project op een ni-
veau te brengen dat voor de deelnemende ondernemingen
aanvaardbaar is. Zowel de Duitse als de Nederlandse steun
zijn „ad hoc”-maatregelen en zijn niet op een regeling
gebaseerd.

(21) België

is voornemens een rechtstreekse

subsidie van
2 919 480 EUR toe te kennen alsmede een vrijstelling
van onroerende voorheffing gedurende 5 jaar, waarvan
het voordeel wordt geraamd op 766 000 EUR. De totale
investeringskosten in België zouden 55,4 miljoen EUR be-
dragen,
autoriteiten
40 885 000 EUR als subsidiabele kosten hebben aanvaard.
Van deze
van
16 556 000 EUR aan exploitatieopbrengsten afgetrok-
ken (5),
van

een bedrag

subsidiabele

subsidiabel

kosten is

waardoor

Belgische

waarvan

bedrag

een

de

(5) Opgemerkt zij dat deze exploitatieopbrengsten berekend zijn als
netto-opbrengsten minus afschrijvingen en rente op investeringen.
Afschrijvingen en rente op investeringen dienen evenwel niet in
aanmerking te worden genomen bij de vaststelling van de exploi-
tatieopbrengsten overeenkomstig punt 37 van de kaderregeling ten
behoeve van het milieu.

24 329 000 EUR overblijft. De regeling voorziet in een
steunpercentage van 12 % voor dit type investering, het-
geen het bovengenoemde steunbedrag van 2 919 480 EUR
oplevert. Kosten die ingevolge de regeling niet voor steun
in aanmerking komen zijn de kosten voor algemeen onder-
zoek, aankoop van grond en commissies.

(22) De Belgische autoriteiten stellen dat de steun onder een door
deDe Belgische autoriteiten stellen dat de steun onder een
door de Commissie goedgekeurde regeling valt (6). De steun
is aangemeld om terzake rechtszekerheid te verkrijgen en de
Commissie een overzicht te verschaffen van het volledige
investeringsproject en de totale hiervoor te verlenen steun.

(23) Een lening van de EIB tot 30 % van de totale projectkos-
ten is momenteel in behandeling. De aandeelhouders zou-
den circa 8 miljoen EUR eigen kapitaal verstrekken aan
EPC. De Duitse „asset company” PRG Propyleenpipeline
Ruhr GmbH & Co. KG zal 7 miljoen EUR ontvangen van
haar private aandeelhouders. De rest zou door banken
worden gefinancierd. Tegelijkertijd moeten de aandeelhou-
ders de verliezen van de eerste jaren dragen, circa 38 mil-
joen EUR tot 2008 — een bedrag dat, na afschrijvingen
en belastingen, effectief circa 18 miljoen EUR beloopt.

(24) Volgens de steunaanvraag van EPDC van 2001 zou,

in
geval van toekenning van het volledige steunbedrag, de
interne rentabiliteit van het totale project 4,9 % bedragen
(vóór belastingen en intresten). De kosten en opbrengsten
lopen wat de verschillende secties van de pijpleiding betreft
uiteen, zodat ook de steunintensiteiten per land verschillen.

Het „European Olefins Pipelines Network” in ruimere zin

(25) De Association of Petrochemicals Producers in Europe
(APPE) heeft de Commissie ingelicht over het ruimere
pijpleidingennetwerk voor olefinen waarvan het onder-
havige pijpleidingproject deel uitmaakt (7). Volgens de ge-
gevens van deze organisatie bedroeg de olefinenproductie
in West-Europa (hoofdzakelijk ethyleen en propyleen),
met inbegrip van raffinaderijproducten, in 2001 respectie-
velijk 19,6 en 13,4 miljoen ton. In de afgelopen 10 jaar
groeide de olefinenproductie in Europa met circa 3 %,
tegen een stijging in de VS met 4 %. Tweederde van de
productie wordt gebruikt in geïntegreerde, plaatselijke in-
stallaties, eenderde wordt voornamelijk via een pijpleiding
(50 %) en per schip (34 %) vervoerd, en de rest via de
binnenvaart of per spoor.

(26) Momenteel zouden er 5 verschillende ethyleen-pijplei-
dingsystemen in Europa bestaan die niet onderling tot
een volledig netwerk verbonden zijn; slechts circa 50 %
van de totale capaciteit staat met elkaar in verbinding.
Voor propyleen zijn er slechts op het grondgebied van
de Benelux een aantal individuele systemen. Het integrale
olefinennetwerk zou de individuele systemen met elkaar

(6) Decreet

tot bevordering van de economische expansie in het

Vlaamse Gewest, N 40/99 en N 223/93.

(7) Position Paper: The Development of a European Olefins Pipelines
Network and Its Benefits, mei 2003. Dit document kan op de
volgende website worden geraadpleegd:
http://www.petrochemistry.net/templates/
shwPressroom.asp?TID=4&SNID=16

C 315/18

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24.12.2003

verbinden en uitbreiden. Het „position paper” bevat enkele
kaarten waarin verschillende lopende of geplande pijplei-
dingprojecten zijn aangegeven die uiteindelijk het vol-
ledige netwerk moeten vormen.

Rechtvaardiging van de steun door de Duitse, de Neder-
landse en de Belgische autoriteiten

Milieuvoordelen

(28) Verwacht wordt dat het vervoer van propyleen aanzienlijk
zal toenemen, en dat deze toename de vervoerscapaciteit
per schip en per vrachtwagen onder druk zal zetten. De
pijpleiding is bedoeld om deze druk te verminderen en te
voorkomen dat er knelpunten ontstaan. De congestiepro-
blemen in het wegverkeer zouden sterk worden vermin-
derd.

(27) De steun zou gerechtvaardigd zijn op grond van over-
wegingen met betrekking tot het milieu, de vervoersvei-
ligheid en het industriebeleid.

(29) Het verschil

in emissies tussen traditionele wijzen van
vervoer en vervoer via pijpleidingen wordt als volgt weer-
gegeven:

Eenheden

Spoor

Binnenvaart

Totaal

Pijpleiding

Delta

Vervoerde
volumes

Equivalente
ton/km

7 100 000

158 200 000

165 300 000

165 300 000

CO2
NOx
CO

VOC
SO2

Kg/tekm

Kg/tekm

Kg/tekm

Kg/tekm

Kg/tekm

312

1,99

0,14

0,07

0,14

6,960

124

6,33

6,33

9,49

7 237

4 496

2 741

126

6,47

6,4

9,63

5,12

0,5

0,17

2,15

121

5,97

6,23

7,48

(30) Een verdere reductie van de emissies zou voortvloeien uit
het feit dat de pijpleiding tot nieuwe investeringen zou
leiden op locaties die minder op het vervoer van olefinen
zijn aangewezen.

Vervoersveiligheid en congestie

(31) De pijpleiding zou in belangrijke mate bijdragen tot de
vervoersveiligheid. Propyleen behoort tot de gevaarlijkste
stoffen. Zonder de pijpleiding zou de groei van de markt
tot een aanzienlijke toename van het vervoer van propy-
leen leiden en daarmee tot een toename van de veilig-
heids- en congestieproblemen.

(32) In Nederland betreffen de problemen met name het ver-
voer per binnenschip en per spoor. De groei van het
spoorvervoer zou leiden tot een intensivering van de be-
staande veiligheidsknelpunten langs het spoor en bij de
overslag van propyleen. De pijpleiding zou het risico ver-
minderen, met name door de reductie van het aantal
rangeerbewegingen per spoor en de vermindering van
de overslag van propyleen. Het oplossen van een van de
ernstigste veiligheidsknelpunten op de spoorverbinding
tussen Rotterdam en Geleen, namelijk de verplaatsing
van het
te Venlo, zou circa
134 miljoen EUR kosten. De aanleg van een pijpleiding
zou de noodzaak voor een dergelijke verplaatsing minder
groot maken.

spoorwegemplacement

(33) Nederland raamt het directe maatschappelijke rendement
(verkeersveiligheid, emissies en geluidsoverlast) van de
subsidie op 12 %.

Overwegingen inzake industriebeleid en werkgelegenheid

(34) De pijpleiding zou van strategisch belang zijn voor de
levensvatbaarheid van de chemische sector in het betrok-
ken gebied. Een in 1998 uitgevoerde studie concludeerde
dat het concurrentievermogen vooral negatief werd beïn-
vloed door het ontbreken van een passende infrastructuur.
Daarentegen beschikt de VS wel over een uitgebreid net-

werk. De pijpleiding zou het vervoer veel flexibeler ma-
ken, aangezien het tevens als opslagplaats dient, met een
rechtstreekse toegang dichtbij alle gebruikers. Ook onze-
kerheden van de propyleenvoorziening die verband hou-
den met de productie van propyleen in stoomkrakers,
zouden afnemen.

(35) In 1999 beschikte de chemische grondstoffenindustrie in
de Duitse Emscher-Lippe-regio over 5 233 arbeidsplaat-
sen. Circa 1 906 arbeidsplaatsen zouden nauw samenhan-
gen met de vervaardiging van producten op basis van
propyleen: 1 506 in de grondstoffenindustrie en 400 in
de kunststoffenverwerkende industrie. Zonder de propy-
leenpijpleiding zou dit potentieel slechts voor hoogstens
50 % worden benut. In een deskundigenstudie zijn ramin-
gen gemaakt van de werkgelegenheid in de Emscher-
Lippe-regio met en zonder de pijpleiding. In de grond-
stoffenindustrie zouden tot 2 010 658 banen worden ge-
schapen, waarbij multiplier-effecten buiten beschouwing
worden gelaten. Wat de geïntegreerde chemieclusters be-
treft zou dit cijfer 2 697 bedragen. Opgemerkt zij dat de
werkgelegenheid in absolute zin zou blijven dalen; de
pijpleiding zou deze ontwikkeling evenwel vertragen.

(36) In Zuid-Limburg zijn in totaal 9 740 personen werkzaam
in de chemische industrie (april 2002). Hiervan zijn 500 à
550 personen werkzaam in de propyleenproductie en de
productie en verwerking van producten op basis van po-
lypropyleen in Zuid-Limburg (2003).

3. BEOORDELING

(37) Overeenkomstig artikel 6 van Verordening nr. 659/1999
tot vaststelling van nadere bepalingen inzake de toepas-
sing van artikel 88 van het Verdrag (8) geeft de Commissie
in haar beschikking tot inleiding van de formele onder-

(8) Verordening (EG) nr. 659/1999 van de Raad van 22.3.1999 (PB L

83 van 27.3.1999, blz. 1).

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C 315/19

zoeksprocedure tevens een eerste beoordeling omtrent de
steunverlenende aard van de voorgestelde maatregel, en
vermeldt zij de redenen waarom zij twijfelt aan de ver-
enigbaarheid ervan met de gemeenschappelijke markt.

Staatssteun in de zin van artikel 87, lid 1 van het Verdrag

(38) Duitsland betoogt dat de maatregel geen staatssteun vormt
in de zin van artikel 87, lid 1 omdat er geen sprake zou
zijn van een selectief voordeel:

a) Propyleen kent veel verschillende toepassingen, en zou
derhalve moeten worden beschouwd als een product
van „algemeen belang”. De „open access”- en „common
carrier”-beginselen zorgen ervoor dat alle potentiële
eindgebruikers van propyleen onder dezelfde voor-
waarden van de pijpleiding kunnen profiteren.

b) Er zou geen selectief voordeel zijn voor de „European
Pipeline Management Company”, voor een van de „as-
set companies” of de gemeenschappelijke beheersmaat-
schappij EPAC. Het staat alle partijen vrij om, onder
dezelfde voorwaarden als de reeds deelnemende onder-
nemingen, in deze ondernemingen te participeren. De
exploitatieonderneming zou slechts een vergoeding
ontvangen voor de door haar gedragen kosten en is
verplicht het „low-profit”-beginsel toe te passen. Door
het voeren van een gescheiden boekhouding moeten
kruissubsidies worden voorkomen, en de verkoop van
de activa is gedurende een periode van 15 jaar ver-
boden.

c) Het tracé van de pijpleiding is zonder discriminatie
vastgesteld; het is gekozen op basis van bestaande pijp-
leidingen en milieuoverwegingen, en iedere potentiële
gebruiker in de regio kan op de leiding worden aange-
sloten.

d) LEG mag als aandeelhouder geen eventuele verliezen
dragen. Dit om te waarborgen dat EPAC (de gemeen-
schappelijke beheersmaatschappij) geen lagere tarieven
kan vaststellen die tot verliezen kunnen leiden welke
uiteindelijk door deze openbare aandeelhouder worden
gefinancierd.

(39) De Commissie betwijfelt echter of deze argumenten vol-
staan om de aanwezigheid van staatssteun uit te sluiten.
Staatsmiddelen die worden toegekend voor de bouw of
het beheer van vervoersinfrastructuur worden niet altijd
als steun beschouwd in de zin van artikel 87, lid 1 van
het Verdrag. Indien het orgaan dat de infrastructuur be-
heert evenwel een economische activiteit verricht, dan
moeten alle overheidssubsidies aan dat orgaan in het licht
van de staatssteunregels worden onderzocht, aangezien
deze de begunstigde van de steun een concurrentievoor-
deel kunnen verlenen. Zowel EPC als zijn aandeelhouders
verrichten economische activiteiten.
In dit opzicht ver-
toont de onderhavige zaak grote overeenkomsten met
een zaak betreffende een kerosinepijpleiding in Athene (9).
Dankzij de overheidssubsidie kan het consortium gedu-

(9) Zaak N 527/2002. Deze zaak betreft 35 % investeringssteun voor
een kerosinepijpleiding van zee naar Athens International Airport.
De pijpleiding is eigendom van de overheid, maar wordt geëxploi-
teerd door een consortium waarin de luchthaven, Olympic Airways
en drie aardoliemaatschappijen deelnemen. De Commissie kwam tot
de slotsom dat de steun verenigbaar was op grond van de richt-
snoeren inzake regionale steun, zie
http://europa.eu.int/comm/secretariat_general/sgb/state_aids/
industrie/n527-02.pdf

rende 15 jaar een installatie bouwen en exploiteren zon-
der de volledige kosten te betalen. Hierbij zij het volgende
opgemerkt:

a) De landen hebben geen openbare aanbestedingsproce-
dures georganiseerd voor de bouw en de exploitatie
van de pijpleiding; zij reageren slechts op een particu-
lier initiatief.

b) De pijpleiding blijft eigendom van de „asset com-
panies”. De pijpleiding wordt over 25 jaar afgeschre-
ven, maar de beperkingen ten aanzien van het gebruik
van de pijpleiding, die als voorwaarden voor de toe-
kenning van de steun zijn vastgesteld, gelden slechts
voor 15 jaar.

c) Deelneming in de pijpleiding-onderneming (EPC) is in
beginsel slechts mogelijk voor propyleenproducenten.

d) De onderneming moet het „low profit”-beginsel toe-
passen. Dankzij de steun kan voor het Duitse deel een
interne rentabiliteit worden bereikt van 5,6 %. De ta-
rievenstructuur moet zich evenwel aanpassen aan de
ontwikkeling van de tarieven van concurrerende ver-
voersmodaliteiten. Daardoor kan een hogere op-
brengst niet worden uitgesloten.

(40) Om deze redenen is er sprake van een selectief voordeel
voor EPC ten opzichte van andere ondernemingen die het
project hadden kunnen uitvoeren indien het openbaar was
aangekondigd, en ten opzichte van concurrenten die al-
ternatieve vervoerdiensten verrichten. Deze zaak betreft
derhalve een particulier initiatief, dat door de overheid
wordt gesubsidieerd. Het lijdt geen twijfel dat de steun
het handelsverkeer tussen de lidstaten negatief zal beïn-
vloeden. De begunstigden van de steun zijn grote che-
mische bedrijven die alle reeds actief zijn op de wereld-
markt. Bovendien staat bij het project juist het internati-
onale vervoer tussen de rechtstreeks betrokken drie lid-
staten centraal. Daarom moeten de maatregelen be-
schouwd worden als Staatssteun.

(41) De Belgische autoriteiten betwisten niet het steunkarakter
van de maatregel, maar zijn van mening dat de steun valt
onder een door de Commissie goedgekeurde regeling (10).
Op grond van artikel 6(3) van het Decreet kunnen de
Vlaamse autoriteiten subsidie toekennen aan investeringen
met een ecologisch doel „in overeenstemming met de
EG-kaderregeling voor steunmaatregelen van de lid-Staten
op milieugebied”. België heeft de dienstige maatregelen die
de Commissie heeft voorgesteld toen zij de nieuwe Com-
munautaire kaderregeling inzake staatssteun ten behoeve
van het milieu (11) (hierna kaderregeling milieusteun) zon-
der voorwaarden geaccepteerd. Zoals hieronder toegelicht
valt de steun niet binnen deze kaderregeling. Bovendien
betreft de Belgische steun niet een afzonderlijk project,
maar een investering die integraal onderdeel uitmaakt
van een globaal project dat zich uitstrekt over drie Lid-
Staten. Wanneer men het gehele project, dat wil zeggen
het Duitse, Nederlandse en Belgische deel gezamenlijk,
beschouwt bedragen de totale investeringskosten meer
dan 25 miljoen EUR en de totale bruto steun meer dan

(10) Zie vootnoot 6.
(11) PB C 37 van 3.2.2001, blz. 3.

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5 miljoen. Daarom had de steun sowieso gemeld moeten
worden op grond van punt 76 van het milieusteunkader.

sie heeft daarom onderzocht of de steun in het licht van
de bepalingen van dit artikel verenigbaar kan worden
geacht met de gemeenschappelijke markt.

Verenigbaarheid

(42) Het vervoer van propyleen via een pijpleiding kan niet
worden beschouwd als een aanpassing van het productie-
proces van propyleen, maar moet als een afzonderlijke
dienst worden beschouwd. Dit blijkt uit het feit dat de
pijpleiding zal worden gebouwd door nieuwe rechtsper-
sonen die zijn opgericht met het uitsluitende doel ver-
voerdiensten voor propyleen te verrichten. Hoewel de
aanhouders van EPC actief zijn op de markt voor de
productie en verwerking van propyleen, gaat het bij
deze nieuwe activiteit vooral om de concurrentie op de
vervoersmarkt.

(43) In de onderhavige zaak beweren de Nederlandse, de Bel-
gische en de Duitse autoriteiten dat er sprake is van be-
langrijke ecologische en industriële voordelen:
lagere
emissies, minder congestie, grotere vervoersveiligheid en
een strategisch belang voor de levensvatbaarheid van de
chemische sector in het betrokken gebied. Het project zou
tevens gunstig zijn voor de propyleenproducenten in an-
dere delen van de EU met een aanbodoverschot, zoals het
VK en Spanje. De eventuele concurrentievervalsing in de
propyleenmarkt zou beperkt blijven dank zij de vrije toe-
gang tot de pijpleiding voor alle concurrenten. Niettemin
lijkt geen van de regels inzake de verenigbaarheid van
staatssteun van toepassing te zijn.

(44) Artikel 73 van het Verdrag bepaalt dat steunmaatregelen
die beantwoorden aan de behoefte van de coördinatie van
het vervoer, met het Verdrag verenigbaar zijn. Het begrip
„coördinatie” in artikel 73 behelst meer dan het bevorde-
ren van de ontwikkeling van een bedrijfstak; het impli-
ceert een zekere mate van planning door de Staat (12). In
elk geval beperkt artikel 80 van het Verdrag de bepalingen
van de titel „vervoer” door te stellen: „De bepalingen van
deze titel zijn van toepassing op het vervoer per spoor,
over de weg en over de binnenwateren. . .”. In dit geval is
de steun niet bedoeld voor de coördinatie van deze ver-
voersmodaliteiten, maar veeleer voor een specifieke, an-
dere wijze van vervoer, namelijk vervoer via een pijplei-
ding, hetgeen niet binnen het Transporthoofdstuk van het
Verdrag valt. Artikel 73 is derhalve niet op de onder-
havige investering van toepassing.

(45) Artikel 87, lid 3, onder c), bepaalt dat steunmaatregelen
om de ontwikkeling van bepaalde vormen van economi-
sche bedrijvigheid of van bepaalde regionale economieën
te vergemakkelijken, als verenigbaar met de gemeenschap-
pelijke markt kunnen worden beschouwd, mits de voor-
waarden waaronder het handelsverkeer plaatsvindt daar-
door niet zodanig worden veranderd dat het gemeen-
schappelijk belang wordt geschaad. De investering in
een pijpleiding, waardoor activiteit wordt onttrokken
aan het vervoer per spoor, over de weg of over de bin-
nenwateren, komt neer op de ontwikkeling van een be-
paalde vorm van economische bedrijvigheid. De Commis-

(46) In de bovengenoemde Griekse zaak (13) werd steun voor
een pijpleiding verenigbaar geacht met de gemeenschap-
pelijke markt op basis van de richtsnoeren inzake regio-
nale steunmaatregelen (14). Slechts een klein deel van de
investering wordt evenwel in steunregio's verricht, en de
verschillende autoriteiten hebben niet op basis van deze
bepalingen om goedkeuring verzocht.

(47) In punt 36 van de kaderregeling milieusteun, waar het
gaat over investeringssteun, wordt bepaald: „de betrokken
investeringen zijn investeringen in gronden (wanneer deze
absoluut noodzakelijk zijn om aan de milieudoelstellingen
te voldoen), gebouwen, installaties en uitrustingen, welke
erop gericht zijn vervuiling of hinder te beperken of te
beëindigen of de productiemethoden aan te passen (15)
met het oog op de bescherming van het milieu”. Met
dit project begint EPC een nieuwe activiteit die enige ver-
vuiling veroorzaakt, zoals in punt 29 hierboven wordt
aangegeven. Het vervoer door middel van een pijpleiding
vervangt andere vervoerswijzen die door concurrenten
worden geëxploiteerd en die meer vervuiling veroorzaken.
Er zou derhalve sprake zijn van een nettovermindering
van de vervuiling. Punt 36 van de kaderregeling is even-
wel niet van toepassing op investeringssteun die leidt tot
de beperking van de vervuiling door de vraag te verklei-
nen naar diensten en producten geleverd door andere
partijen dan de begunstigden van de steun. Integendeel,
dit punt is van toepassing op situaties waarbij de begun-
stigde zijn eigen vervuiling vermindert. Worden EPC en de
voorgenomen pijpleiding afzonderlijk beschouwd, dan is
er helemaal geen sprake van een beperking van vervuiling.
Voorts wordt in punt 6 van de kaderregeling milieusteun
uiteengezet dat maatregelen die gericht zijn op een gro-
tere veiligheid niet onder de kaderregeling vallen. De
Commissie betwijfelt dan ook of steun voor de aanleg
van de pijpleiding kan worden gerechtvaardigd op grond
van de communautaire kaderregeling inzake staatssteun
ten behoeve van het milieu, ook al zou deze pijpleiding
een milieuvriendelijker manier zijn om propyleen te ver-
voeren.

(48) Welke de milieu-, veiligheids- en industriële voordelen van
het project ook mogen zijn, geen van de regels van de
Commissie inzake de verenigbaarheid van staatssteun op
basis van artikel 87, lid 3, onder c), lijkt van toepassing te
zijn. De Commissie heeft eveneens onderzocht of de steun
rechtstreeks op grond van artikel 87, lid 3, onder c), als
verenigbaar met de gemeenschappelijke markt kan wor-
den beschouwd.

(49) Op het gebied van de vervoersinfrastructuur heeft de
Commissie reeds eerder erkend dat steun kan worden
goedgekeurd indien de markt de maatschappij niet voor-
ziet van de noodzakelijke infrastructuur op het gebied van
het openbaar vervoer om duurzame mobiliteit tot stand te
In het geval van de Britse „Freight Facilities
brengen.

(12) Bijvoorbeeld N 208/2000 NL, Subsidieregeling voor openbare in-

landterminals (SOIT),
http://europa.eu.int/comm/secretariat_general/sgb/state_aids/
transport/n208-00.pdf

(13) Zie voetnoot 9.
(14) PB C 74 van 10.3.1998, blz. 9.
(15) Slechts een klein gedeelte van het project betreft de aanpassing van

bestaande pijpleidingen.

24.12.2003

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C 315/21

Grant scheme” (16) bijvoorbeeld, besloot de Commissie dat
de steunintensiteit niet hoger mocht zijn dan 50 % van de
totale projectkosten voor installaties die onder niet-discri-
minerende voorwaarden toegankelijk zouden zijn voor
alle bestaande en mogelijke exploitanten. Wanneer toe-
gang tot de infrastructuur beperkt blijft tot één of meer
specifieke exploitanten, dan moeten deze volgens een
transparante, eerlijke en niet-discriminerende openbare
aanbestedingsprocedure worden gekozen. De Commissie
zal de toegang tot de infrastructuur ook in deze zaak in
ogenschouw nemen. In uitzonderlijke gevallen zijn hogere
steunintensiteiten toegestaan wanneer wordt aangetoond
dat het project zonder deze hogere steunbedragen niet
zou worden uitgevoerd (17). Opgemerkt moet evenwel
worden dat deze eerdere beschikkingen betrekking hadden
op bijvoorbeeld infrastructuur voor spoorvervoer en kust-
vaart en niet op pijpleidingvervoer. Mogelijk onderscheidt
het onderhavige project zich in positieve zin van deze
andere projecten voor wat betreft de milieu- en veilig-
heidsvoordelen. Wat dit project ook van deze andere pro-
jecten onderscheidt is evenwel dat de pijpleiding de ver-
voersinfrastructuur over het gehele tracé betreft en niet
uitsluitend installaties op een bepaald punt of op een
tracé. Daarnaast moet er op
beperkt gedeelte van het
worden gewezen dat de infrastructuur alleen kan worden
gebruikt voor propyleen en voor geen enkel ander pro-
duct. De exploitanten zullen tegelijkertijd ook de voor-
naamste gebruikers van de pijpleiding zijn, of in ieder
geval degenen die er het meest van profiteren (18). Ten-
slotte hebben de autoriteiten bij het selecteren van de
begunstigde, geen transparante, eerlijke en niet-discrimi-
nerende openbare aanbestedingsprocedure toegepast.

(50) Wat de algemene criteria betreft op grond waarvan steun
als verenigbaar kan worden beschouwd merkt de Com-
missie op dat zij niet in staat is geweest een oordeel te
vellen over de noodzaak en de evenredigheid van het
volledige steunbedrag. Diverse bestaande pijpleidingen
zijn volledig uit particuliere bronnen gefinancierd. Verder
zijn de steunintensiteiten zeer verschillend en tamelijk
hoog, met name voor het Duitse deel, en meer in het
bijzonder voor „Pilot 1”. Daarnaast is de berekening van
de interne rentabiliteit voor het Duitse „Pilot 2”-project
overgelegd, maar ontbreekt een dergelijke berekening
voor „Pilot 1” en het Belgische en het Nederlandse deel.
Er kan derhalve niet worden uitgesloten dat de totale
steun een onevenredige rentabiliteit van het volledige pro-
ject mogelijk maakt. Voorts gaat de rentabiliteitsbere-
kening met betrekking tot het Duitse deel van de pijp-
leiding uit van een vervoerstroom van 780 000 ton per
jaar, wat wellicht een al te conservatieve hypothese is
gezien de verwachte totale propyleenproductie.

(16) N 649/01 UK, Freight Facilities Grant scheme.

http://europa.eu.int/comm/secretariat_general/sgb/state_aids/
transport/n649-01.pdf

(17) C 62/02 — VK, CLYDEBoyd (PB L 111 van 6.5.2003, blz. 50) en
N 464/99 — NL: Subsidie voor de bouw en de exploitatie van het
„Pilot Transferium Sittard”
http://europa.eu.int/comm/secretariat_general/sgb/state_aids/
transport/n464-99.pdf

(18) Hoewel het voordeel wellicht niet in de eerste plaats het gevolg is
van lagere vervoerskosten maar eerder van een grotere aanbod-
flexibiliteit.

(51) Voorts vermoedt de Commissie dat zich concurrentiever-
valsing zou kunnen voordoen, met name tussen de recht-
streeks deelnemende ondernemingen en andere onder-
nemingen in de chemische industrie en aanverwante sec-
toren en tussen de chemische industrie in de betrokken
regio en de chemiesector in andere regio's van de gemeen-
schappelijke markt.

4. CONCLUSIE

(52) In het licht van de bovenstaande overwegingen verzoekt
de Commissie, uit hoofde van de procedure van artikel
88, lid 2, van het EG-Verdrag, Duitsland, Nederland en
België hun opmerkingen kenbaar te maken en binnen een
maand na de datum van ontvangst van deze brief alle
informatie te verstrekken op grond waarvan de maatregel
zou kunnen worden onderzocht. Zij verzoekt uw autori-
teiten onverwijld een afschrift van deze brief aan EPDC te
zenden.

(53) De Commissie herinnert Duitsland, Nederland en België
eraan dat artikel 88, lid 3, van het EG-Verdrag opschor-
tende werking heeft, en vestigt uw aandacht op artikel 14
van Verordening (EG) nr. 659/1999 van de Raad, waarin
wordt bepaald dat alle onrechtmatig verleende steun van
de begunstigde kan worden teruggevorderd.

(54) De Commissie deelt Duitsland, Nederland en België mee
dat zij de belanghebbenden door bekendmaking van deze
brief en van een samenvatting ervan in het Publicatieblad
van de Europese Unie van haar besluit in kennis zal stellen.
Tevens zal zij de belanghebbenden in de lidstaten van de
EVA die partij zijn bij de EER-Overeenkomst door de
bekendmaking van een mededeling in het EER-supple-
ment van het Publicatieblad van de Europese Unie in kennis
stellen, alsmede de toezichthoudende autoriteit van de
EVA door haar een afschrift van dit schrijven te zenden.
Alle bovengenoemde belanghebbenden zullen worden
verzocht hun opmerkingen te maken binnen één maand
vanaf de datum van deze bekendmaking. Tenzij expliciet
anders wordt aangegeven gaat de Commissie ervan uit dat
de opmerkingen betrekking hebben op alle staatssteun-
maatregelen voor het pijpleidingproject.’.

l'honneur d'informer

‘La Commission a
les
Pays-Bas et la Belgique qu'après avoir examiné les renseigne-
ments fournis par vos autorités sur les mesures citées en objet,
elle a décidé d'ouvrir la procédure prévue à l'article 88, para-
graphe 2, du traité CE.

l'Allemagne,

1. PROCÉDURE

(1) Depuis l'automne 2002, la Commission a eu des contacts
informels avec les autorités allemandes et néerlandaises au
sujet d'aides d'État en faveur des sections allemande et
néerlandaise d'un projet de construction d'un pipeline de
propylène. La Commission a écrit à l'Allemagne le 13
février 2002 et celle-ci lui a répondu le 27 mars 2003.
La Commission a ensuite également eu des contacts infor-
mels avec les autorités belges. L'association des produc-
teurs pétrochimiques européens (APPE) a communiqué un
rapport pour soutenir ce projet par lettre du 15 mai
2003. Par lettres des 24 juillet 2003, 4 septembre 2003
et 16 octobre 2003,
les autorités allemandes, néerlan-
daises et belges ont notifié des aides pour leur partie du
projet. Ces dossiers ont été enregistrés sous les numéros
N 355/03, N 400/03 et N 473/03 respectivement.

C 315/22

EN

Official Journal of the European Union

24.12.2003

(2) La Commission a demandé des renseignements complé-
mentaires à l'Allemagne par lettre du 27 août 2003;
l'Allemagne s'est exécutée par lettres du 6, 15 et 28
octobre 2003.

2. DESCRIPTION DE LA MESURE

Le propylène et le transport du propylène

(3) Le propylène, produit dérivé du pétrole, est utilisé pour
produire des polymères, qui servent à leur tour à fabri-
quer des matières plastiques. En Europe occidentale,
quelque 70 % du total du propylène sont des sous-
produits de la fabrication de l'éthylène, quelque 27 %
sont des sous-produits de la production d'essence et de
mazout dans les raffineries et quelque 3 % sont produits
dans des installations de déshydrogénisation du propane.
Puisqu'il s'agit dans une large mesure d'un sous-produit, la
localisation des unités de fabrication est souvent déter-
minée par les débouchés de l'éthylène.

(4) La taille globale du marché de l'Europe occidentale est
estimée à environ 14,7 millions de tonnes en 2001,
dont
la moitié est utilisée dans la région qui serait
desservie par le pipeline. Les estimations de la croissance
future du marché du propylène vont de 3,7 à 4,0 % pour
les années qui viennent. L'éthylène se caractérise par une
croissance nettement plus faible, d'environ 2 %.

(5) Actuellement, environ 550 chalands (1) (de 1 500 tonnes
chacun) et 4 800 wagons-citernes (de 50 tonnes chacun)

(1) Le propylène est transporté par des chalands qui peuvent assurer le
transport de différents types de gaz, comme le propane et le butane.

triangle
transportant du propylène arrivent dans
Rotterdam–Anvers–Cologne chaque année. On s'attend à
ce qu'il y ait une pénurie d'environ 1,7 million de tonnes
de propylène dans cette région en 2010. Sous l'effet de
le pipeline
l'évolution structurelle du secteur chimique,
devrait alors transporter en fait 2,5 millions de tonnes.

le

(6) En ce qui concerne uniquement le transport de Rotterdam
les
vers le sud du Limbourg et la région de la Ruhr,
chiffres sont légèrement différents. En 1997, la quantité
de propylène transportée était de 93,4 millions de tonnes/
kilomètre, dont environ 4 millions par chemin de fer et
environ 89,4 millions par chaland. En 2010, un volume
total d'environ 1,5 million de tonnes par an serait trans-
porté vers la région de la Ruhr, ce qui représenterait 750
chalands par an. La quantité
totale transportée de
Rotterdam vers le sud du Limbourg serait d'environ
180 000 tonnes par an, soit 900 wagons-citernes et 70
chalands par an.

Le projet de pipeline

(7) Les notifications portent sur un pipeline devant assurer le
transport du propylène de Rotterdam à Oberhausen, dans
la Ruhr, en passant par Anvers, Tessenderloo, Geleen et
Cologne. Le réseau aura une longueur d'environ 520 km.
Son parcours suit autant que possible les conduites d'éthy-
lène existantes, afin d'éviter de créer de nouvelles zones
où se posent des problèmes de sécurité. Le pipeline sera
soigneusement intégré dans le paysage; elle se composera
des sections suivantes:

Section

Existante/Nouvelle

Remarques

1

2

3

4

Port d'Anvers

Anvers–Tessenderlo

Tessenderlo–Geleen

Geleen Lövenich

5 Worringen–Oberhausen

Ligne existante, comprenant une
nouvelle traversée de l'Escaut

Nouvelle ligne le long d'une ligne
existante, conversion

Nouvelle construction

Nouvelle construction

Nouvelle
construction,
conduite existante s'est
inadéquate

car
la
révélée

4,3 km de la frontière néerlan-
daise près de BASF au site de
Solvay à Lillo

Partie du système ARG

6 Marl–Duisburg

Nouvelle construction

«Pilot 1»

7

8

9

Duisburg–Moers

Rotterdam–Anvers

Lövenich–Wesseling

10

Port de Rotterdam

Nouvelle traversée du Rhin

Augmentation de capacité

Combinaison de conduites exis-
tantes
constructions
de
nouvelles

et

La conduite existante appartient à
Shell

(8) La notification allemande ne concerne que la section entre
la frontière néerlandaise
Oberhausen, via Cologne, et
(«Pilot 2»), où elle rejoint une autre section dans la
région du nord de la Ruhr («Pilot 1»).

(9) Outre l'investissement dans le pipeline, de nouvelles capa-
cités de stockage seront construites par [. . .] (*) et [. . .]
dans les ports néerlandais et belge et par [. . .] à Duisburg,
en Allemagne.

(*) Secret d'affaires.

24.12.2003

EN

Official Journal of the European Union

C 315/23

Le bénéficiaire

(10) Le bénéficiaire sera European Pipeline Company BV (EPC),
un consortium d'entreprises chimiques. Son prédécesseur
est European Pipeline Development Company (EPDC). Les
actionnaires en sont BASF AG, Celanese Chemical Europe
GmbH, Shell Nederland Chemie BV, DSM NV, Rütgers
Chemicals AG, Sasol Germany GmbH, Veba Oil & Refi-
ning & Petrochemicals GmbH, Westgas GmbH et SABIC
les actifs néerlandais,
Europe. Ce consortium détient
100 % de la société de gestion d'actifs belge, EPDC Flan-
ders NV et 49,9 % de la société de gestion d'actifs alle-
mande, Propylenpipeline Ruhr GmbH (PRG) (2). La

Nordrhein-Westfalen
Landesentwicklungsgesellschaft
(LEG) (3) possède les 50,1 % restants, mais n'est tenue à
aucune obligation financière au-delà de sa participation au
capital de la société. EPC et les sociétés de gestion d'actifs
belge et allemande ont fondé ensemble une entreprise
commune, «European Pipeline Administration Company»
(EPAC), qui sera chargée de la gestion de l'ensemble du
pipeline.

(11) Outre les partenaires du projet, plusieurs autres produc-
teurs de l'industrie chimique tireront profit du pipeline. Le
tableau ci-après présente des renseignements succincts sur
certains d'entre eux appartenant au secteur des matières
premières en Allemagne:

(2) En fait, les actifs appartiennent aux sociétés à responsabilité limitée
EPDC NL CV, EPDC BE CV et PRG GmbH & Co. KG, dont EPDC NL
BV, EPDC BE BV et PRG GmbH sont les actionnaires respectifs.

(3) Le Land de Rhénanie-du-Nord-Westphalie détient 68,15 % des parts
de LEG, WestLB en possède 22,25 %, le reste des parts appartenant
à des actionnaires privés.

Sociétés

Sites

Produits

DSM Polyolefine

Phenolchemie

Degussa-Huels

Ruetgers VFT

Bayer-Buna

Oxeno Olefinchemie

Polymer Latex GmbH

Degussa Huels

Gelsenkirchen

Gladbeck

Stockhausen

Castrop Rauxel

Marl

Marl

Marl

Polyéthylène, polypropylène

Phénol, acétone

Acides acryliques et produits
dérivés

Entre autres: phénol

Caoutchouc synthétique

Polymères

Polymères

Werk Herne

Matières premières de laque

Nombre
de salariés

510

629

92

732

267

640

609

604

(12) La Belgique cite parmi

les autres utilisateurs importants
[. . .], [. . .], [. . .], [. . .], [. . .], [. . .], [. . .] et [. . .]. À cela
s'ajoutent une cinquantaine de producteurs de plastiques
employant au total environ 2 000 personnes, principale-
ment dans les sous-secteurs de l'emballage, des feuilles,
des tuyaux, des matériaux de construction et des matières
plastiques techniques.

Coûts d'investissement et exploitation du pipeline

(13) Le coût d'investissement total se monte à 148,5 millions

d'euros, voir tableau ci-après (4).

Section

Coûts d'investissement

Allemagne, «Pilot 2»

Pays-Bas

Belgique

67 134 000

26,0 millions

55,4 millions

Total

148,5 millions

(14) Le coût d'investissement comprend le coût des conduites
de connexion les plus courtes possibles vers les sites où il
existe une station de connexion. Cette formule coûterait
moins cher que de construire des stations de connexion

(4) «Pilot 1» représentera un coût d'investissement de 50,5 millions
d'euros, pour lequel le projet bénéficiera d'une aide d'environ 25
millions d'euros. Sa construction ne sera pas entreprise avant [. . .].

au pipeline principale

directement
comporterait
d'autres avantages écologiques. Toutes les pipelines et
autres lignes intérieures au-delà de la station de connexion
seront financées par la société connectée elle-même.

et

(15) Les investissements à réaliser en Allemagne sont relative-
ment importants par rapport à ceux de la Belgique et des
Pays-Bas parce qu'ils doivent servir davantage à la cons-
truction d'une nouvelle conduite le long d'un nouveau
tracé passant par une zone à forte densité de population.

tiers

(16) Le pipeline est gérée conformément aux principes de
l'«accès des
(«open access/common
au réseau»
carrier») et du «faible profit». Tout producteur ou utilisa-
teur intéressé peut faire usage du pipeline sans discrimi-
nation. La capacité de cette dernière devrait être suffisante
pour faire face à la croissance attendue pour les 20
prochaines années. Les redevances de transport seront
égales pour tout utilisateur, qu'il soit ou non actionnaire.
Elles seront fixées en fonction du nombre de sections
traversées:

Transport par

Redevance de transport
en euros/tonne (2003)

1 section

2 sections

3 sections

4-6 sections

[. . .]

[. . .]

[. . .]

[. . .]

C 315/24

EN

Official Journal of the European Union

24.12.2003

(17) La redevance pour une seule section devrait augmenter de
[. . .] % par an à partir de [. . .]. Les redevances pour deux
à six sections seront temporairement ramenées à [. . .] %
en 2006, à [. . .] % en 2007 et à [. . .] % en 2008 en
raison de «la concurrence avec le transport par voie navi-
gable». À partir de 2010, ces redevances augmenteraient
elles aussi de [. . .] % par an. Contrairement à ce qui est
d'usage dans le transport par voie navigable, il n'y aura
pas de rabais de quantité. Les redevances doivent être
fixées dans la transparence, à un niveau comparable aux
redevances pratiquées dans le transport ferroviaire et par
voie navigable. Le coût de transport pour quatre à six
sections par bateau reviendrait à 21,30 euros, dont 3,30
euros pour le chargement et le déchargement. Afin de
redevances à jour, une étude sur ces
maintenir
modes de transport sera réalisée tous les deux ans.

les

(18) Les autorités de Rhénanie-du-Nord-Westphalie ont

lié

deux conditions supplémentaires à l'aide envisagée:

— les actionnaires d'EPDC ne peuvent fournir de services
à EPAC ou à PRG qu'après avoir lancé un appel
d'offres ouvert ou avoir
invité trois entreprises à
soumissionner;

— EPAC ne peut employer de salariés des sociétés de

gestion d'actifs qu'aux conditions du marché.

L'aide

(19) L'Allemagne a l'intention d'accorder une

subvention
directe de 80 % du déficit calculé par rapport à une renta-
bilité normale («unrentierlichen investiven Kosten») pour
la partie allemande du pipeline («Pilot 2»), avec un plafond
de 50 % du coût d'investissement total. Le coût admissible
est le coût d'investissement comprenant la planification, la
construction et le premier remplissage, déduction faite des
plus-values pendant les quinze premières années sur la
base d'une analyse des
flux de trésorerie actualisés.
L'aide s'éleverait à 18 682 000 euros. Selon un calcul
communiqué par
les autorités allemandes, cette aide
permet de parvenir à un taux de rendement interne de
5,6 % sur 25 ans.

(20) Les Pays-Bas ont l'intention d'accorder une subvention de
4 000 000 euros. Ce montant
serait nécessaire pour
amener la rentabilité de la partie néerlandaise du projet
à un niveau acceptable pour les partenaires industriels. Les
aides allemandes et néerlandaises sont des mesures «ad
hoc», qui ne relèvent pas d'un régime précis.

(21) La Belgique a l'intention d'accorder une subvention directe
de 2 919 480 euros et une exonération de l'impôt foncier
pour cinq ans, avantage estimé à 766 000 euros. Le coût
d'investissement total en Belgique serait de 55,4 millions
d'euros, dont les autorités belges ont reconnu 40 885 000
admissibles. Un montant de
euros
16 556 000 euros de bénéfices d'exploitation en a été
déduit (5),
laisse un montant admissible de
24 329 000 euros. Le régime prévoit une aide de 12 %

comme

ce qui

coûts

(5) Il convient d'observer que ce bénéfice d'exploitation est le produit
net moins l'amortissement et les intérêts sur investissements. Or,
l'amortissement et les intérêts sur investissements ne doivent pas
être pris en considération pour établir le bénéfice d'exploitation
conformément au point 37 de l'encadrement communautaire des
aides d'État pour la protection de l'environnement.

pour ce type d'investissement, ce qui correspond à l'aide
susmentionnée de 2 919 480 euros. Les coûts qui ne
peuvent bénéficier d'une aide au titre de ce régime sont
les coûts de recherche générale, d'achat de terrains et les
commissions.

(22) Les autorités belges considèrent que l'aide relève du
régime approuvé par la Commission (6). Elle a été notifiée
pour obtenir une sécurité juridique à cet égard et fournir
à la Commission un tableau d'ensemble du projet d'inves-
tissement, avec le montant total de l'aide accordée.

(23) Un prêt de la BEI jusqu'à concurrence de 30 % du coût
total du projet est à l'examen. Les actionnaires apporte-
raient 8 millions d'euros de capitaux propres à EPC. La
société de gestion d'actifs allemande, Propylenpipeline
Ruhr GmbH & Co. KG, recevra un prêt de 7 million
d'euros de ses actionnaires privés. Le reste du financement
est assuré par des banques. En même temps, les action-
naires doivent supporter les pertes des premières années,
soit environ 38 millions d'euros jusqu'à 2008, ce qui
reviendrait en fait à environ 18 millions d'euros après
intérêts et impôts.

(24) D'après la demande d'aide déposée par EPDC en 2001, le
total de l'aide permettrait d'obtenir un taux de rendement
interne pour l'ensemble du projet de 4,9 % (avant impôts
et intérêts). Les coûts et les bénéfices varient selon les
sections du pipeline, ce qui explique les intensités d'aide
différentes selon les pays.

Le réseau plus vaste d'oléoducs pour oléfines européen

(25) L'Association des producteurs pétrochimiques en Europe
(ci-après APPE) a informé la Commission sur le réseau
plus vaste d'oléoducs pour oléfines, dont le projet de
pipeline en cause fait partie (7). D'après les renseignements
le tonnage d'oléfines produit en Europe
qu'elle fournit,
occidentale (principalement de l'éthylène et du propylène),
y compris par les raffineries, en 2001 s'est élevé à 19,6 et
à 13,4 millions de
respectivement. Ces 10
dernières années, la croissance de la production d'oléfines
en Europe a été d'environ 3 %, taux qui n'était que légè-
rement inférieur à celui des États-Unis (4 %). Les deux
tiers de la production sont utilisés dans des unités inté-
grées et locales, un tiers est transporté principalement par
oléoduc (50 %) et par bateau (35 %), le reste étant trans-
porté par chaland ou par chemin de fer.

tonnes

(26) Actuellement, on peut compter cinq systèmes distincts en
Europe pour l'éthylène, qui ne sont pas interconnectés
pour
relient
former un réseau complet et qui ne
qu'environ 50 % de la capacité totale. Pour le propylène,
il existe plusieurs systèmes individuels autour du Benelux.
Le réseau global d'oléfines devrait connecter ces différents
systèmes et les développer. Le rapport présente plusieurs
cartes où figurent divers projets de construction de pipe-
lines, en cours ou en projet, qui devraient permettre de
réaliser le réseau dans son ensemble.

(6) Décret

sur

l'expansion économique dans

la région flamande,

N 40/99 et N 223/93.

(7) Rapport: The Development of a European Olefins Pipelines
Network and Its Benefits, mai 2003. Ce document se trouve sur
le site suivant:
http://www.petrochemistry.net/templates/
shwPressroom.asp?TID=4&SNID=16

24.12.2003

EN

Official Journal of the European Union

C 315/25

Les justifications de l'aide avancées par les autorités
allemandes, néerlandaises et belges

(27) Le projet se justifierait par des considérations touchant à
l'environnement, à la sécurité du transport et à la poli-
tique industrielle.

Les avantages pour l'environnement

(28) Le transport du propylène devrait se développer forte-
ment et ce phénomène accentuerait la pression sur la

capacité de transport par bateau et par camion. Le pipe-
line vise à alléger la pression et à prévenir les goulets
d'étranglement. Elle réduirait nettement
les embouteil-
lages sur les routes.

(29) La différence entre les émissions des modes de transport
la

le transport par pipeline

serait

traditionnels et
suivante:

Chargements

CO2
NOx
CO

VOC
SO2

Unités

Tekm

kg/tekm

kg/tekm

kg/tekm

kg/tekm

kg/tekm

Rail

Chaland

Total

Pipeline

Delta

7 100 000

158 200 000

165 300 000

165 300 000

312

1,99

0,14

0,07

0,14

6 960

7 237

4 496

2 741

124

6,33

6,33

9,49

126

6,47

6,4

9,63

5,12

0,5

0,17

2,15

121

5,97

6,23

7,48

(30) D'autres réductions des émissions résulteraient du fait que
le pipeline permettrait de réaliser de nouveaux investisse-
ments sur des sites requérant moins d'opérations de trans-
port d'oléfines.

La sécurité du transport et les embouteillages

(31) Le pipeline permettra d'améliorer nettement la sécurité du
transport. Le propylène appartient à la classe de risque la
plus élevée. Sans le pipeline,
la croissance du marché
entraînerait une importante augmentation du transport
du propylène ainsi que des problèmes de sécurité et
d'embouteillage qui y sont liés.

(32) Aux Pays-Bas, l'inquiétude porte surtout sur le transport
par chaland et par chemin de fer. Le développement du
transport ferroviaire accentuerait les problèmes de sécurité
le long de la voie et de transbordement du propylène. Or,
le pipeline permettrait de diminuer ce risque, notamment
grâce à la réduction des manœuvres nécessaires dans les
gares et du transbordement du propylène. L'une des zones
où les risques sont les plus aigus le long de la liaison par
chemin de fer entre Rotterdam et Geleen serait la gare de
Venlo. Pour résoudre ce problème, il faudrait envisager un
déménagement, ce qui représenterait un coût approxi-
matif de 134 millions d'euros. Or,
le pipeline rend ce
déménagement moins nécessaire.

(33) Les Pays-Bas ont estimé le rendement social

immédiat
(sécurité du trafic, réduction des émissions et du bruit)
de la subvention à 12 %.

La politique industrielle et les considérations touchant à
l'emploi

(34) Le pipeline revêtirait une importance stratégique pour la
viabilité de l'industrie chimique dans la région considérée.
Une étude de 1998 relevait le manque d'infrastructures
appropriées comme le principal
la
compétitivité. La situation est toute différente aux États-
Unis, où il existe un réseau très développé. Le pipeline
les opérations de transport
assouplirait

facteur entravant

très largement

puisqu'elle sert de lieu de stockage, avec un accès direct
et proche pour tous les utilisateurs. Elle réduirait égale-
ment l'incertitude de l'approvisionnement en propylène
pour les clients, problème lié à des perturbations de la
production dans les vapocraqueurs.

(35) En 1999,

l'industrie des matières premières chimiques
représentait 5 233 emplois dans la région d'Emscher-
Lippe, en Allemagne. Environ 1 906 emplois dépendraient
très largement des produits à base de propylène: 1 506
dans l'industrie des matières premières et 400 dans la
transformation des matières plastiques. Sans le pipeline
le potentiel de cette région
de transport du propylène,
ne serait utilisé qu'à 50 % au maximum. Une expertise a
permis d'estimer le nombre d'emplois dans la région
d'Emscher-Lippe avec et sans pipeline. Pour l'industrie
des matières premières,
le projet créerait 658 emplois
d'ici 2010, sans les effets de multiplication. Pour l'indus-
trie chimique intégrée,
il s'agirait de 2 697 emplois. Il
convient d'observer qu'en chiffres absolus, l'emploi dimi-
nuerait de toute façon, mais à un rythme plus lent grâce
au pipeline.

(36) Un total de 9 740 personnes sont employées dans l'indus-
trie chimique dans le sud du Limbourg (avril 2002). De
500 à 550 personnes travaillent dans la production du
propylène, ainsi que la production et la transformation
des produits dérivés du polypropylène, dans le sud du
Limbourg (2003).

3. APPRÉCIATION

(37) Aux termes de l'article 6 du règlement no 659/1999
portant modalités d'application de l'article 88 du traité (8),
la décision d'ouvrir la procédure formelle d'examen inclut
une évaluation préliminaire, par la Commission, de la
mesure proposée visant à déterminer si elle présente le
caractère d'une aide et expose les raisons qui incitent à
douter de sa compatibilité avec le marché commun.

(8) Règlement (CE) no 659/1999 du Conseil du 22.3.1999 (JO L 83 du

27.3.1999, p. 1).

C 315/26

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24.12.2003

Existence d'une aide d'État au sens de l'article 87, para-
graphe 1, du traité

(38) L'Allemagne affirme que la mesure en cause ne constitue-
rait pas une aide d'État au sens de l'article 87, paragraphe
1, parce qu'il n'y aurait pas d'avantage sélectif:

a)

le propylène a un grand nombre d'applications diffé-
rentes et devrait donc être considéré du point de vue
de «l'intérêt général». Le principe d'«accès des tiers au
réseau», ou du «transporteur commun», permet à tout
utilisateur final potentiel du propylène de tirer profit
du pipeline dans les mêmes conditions;

b) il n'y aurait pas d'avantage sélectif en faveur de la
société European Pipeline Management Company, de
l'une quelconque des sociétés de gestion d'actifs ou
de la société de gestion commune EPAC. Toute
partie est libre de prendre une participation dans ces
sociétés dans les mêmes conditions que celles qui en
sont déjà actionnaires. La société d'exploitation ne
recevrait de compensation que pour les coûts qu'elle
a supportés et est tenue d'assurer la gestion sur la base
du «principe du faible profit». La tenue de comptes
séparés devrait empêcher les subventions croisées, et
la vente des actifs est interdite pour 15 ans;

c)

le choix du tracé du pipeline n'est pas discriminatoire,
mais opéré
existantes,
en fonction des pipelines
compte tenu de considérations écologiques et de la
présence des utilisateurs potentiels de la région qui
pourraient être connectés;

d) LEG en tant qu'actionnaire n'a pas

le droit de
supporter des pertes éventuelles; cette mesure a été
prise afin qu'EPAC (la société de gestion commune)
ne puisse compter de redevances de transport moins
élevées, aboutissant à des pertes qui seraient finalement
financées par cet actionnaire public.

(39) Or, la Commission se demande si ces arguments suffisent
à exclure l'existence d'aides d'État. Le financement public
de la construction ou de la gestion d'infrastructures de
transport ne doit pas toujours être considéré comme
une aide au sens de l'article 87, paragraphe 1, du traité.
Cependant, si l'organisme gestionnaire de l'infrastructure
exerce une activité économique, toute aide publique qui
lui serait accordée doit être examinée quant à ses effets
d'aide d'État, car la subvention pourrait apporter un avan-
tage concurrentiel au bénéficiaire. Or, aussi bien EPC que
ses actionnaires exercent des activités économiques. À cet
égard, cette affaire est très proche de celle de l'oléoduc
subvention
pour
publique permet
et
d'exploiter une installation pendant 15 ans, sans supporter
la totalité des coûts. Il convient d'observer ce qui suit:

avion à Athènes (9). La
au consortium de

construire

carburant

(9) Affaire N527/02. Il s'agit dans cette affaire d'une aide à l'investis-
sement de 35 % pour un oléoduc transport du kérosène de la mer
vers l'aéroport international d'Athènes. Cet oléoduc appartient au
secteur public, mais est exploité par un consortium dans lequel
l'aéroport, Olympic Airways et trois sociétés pétrolières sont asso-
ciés. La Commission a jugé cette aide compatible au regard de
l'encadrement des aides régionales, voir
http://europa.eu.int/comm/secretariat_general/sgb/state_aids/
industrie/n527-02.pdf

a)

b)

c)

d)

les États en question n'ont pas recouru à des procé-
dures d'appels d'offres ouverts pour la construction et
l'exploitation du pipeline. Les gouvernements se sont
bornés à répondre à une initiative privée;

le pipeline reste la propriété des sociétés de gestion
des actifs. Le pipeline est amorti sur 25 ans, mais les
restrictions de son usage, fixées comme condition de
l'octroi de l'aide, ne sont applicables que pour 15 ans;

la participation à la société du pipeline n'est en prin-
cipe ouverte qu'aux producteurs de propylène;

la société doit fonctionner selon le «principe du faible
profit». L'aide permet en fait un taux de rendement
interne de 5,6 % pour la partie allemande. Or, la struc-
ture tarifaire doit suivre l'évolution des redevances
appliquées par les modes de transport concurrents.
Par conséquent, un taux de rendement plus élevé ne
peut être exclu.

(40) Pour les raisons qui précèdent,

il existe un avantage
sélectif pour EPC par rapport aux autres entreprises qui
auraient pu se lancer dans ce projet s'il avait été rendu
public, et par rapport aux concurrents offrant des formes
de transport de substitution. Par conséquent, il s'agit en
l'espèce d'une initiative privée, subventionnée par l'État. Il
est indubitable que l'aide affectera les échanges entre États
membres. Les bénéficiaires en sont de grosses sociétés
chimiques qui sont toutes actives sur le marché mondial.
De surcroît, le projet concerne une activité de transport
international entre les trois États membres les plus direc-
tement intéressés. Donc, les mesures en question doivent
être considérées comme des aides d'État.

les autorités

l'article 6(3) du Décret,

(41) Les autorités belges ne contestent pas le caractère d'aide
d'État de la mesure, mais maintiennent que l'aide entre
dans le champ de l'application d'un régime déjà approuvé
par la Commission (10). Conformément aux dispositions
de
flamandes
peuvent accorder des aides à l'investissement en faveur
de l'environnement
«en accord avec l'encadrement CE
des aides d'État pour la protection de l'environnement».
La Belgique a accepté, de façon inconditionnelle,
les
mesures utiles proposées par
la Commission suite à
l'adoption du nouvel encadrement communautaire des
aides d'État pour
l'environnement
(ci-après dénommé «encadrement des aides à l'environne-
ment») (11). Comme expliqué ci-dessous, les aides ne sont
l'aide
pas régies par cet encadrement. En conséquence,
doit être considérée comme une aide nouvelle. De plus,
la mesure belge ne concerne pas un projet séparé, mais
un investissement qui fait partie intégrante d'un grand
projet qui concerne trois États membres différents. Consi-
la Commission
dérant
observe que le coût d'investissement total est supérieur
à 25 millions d'euros et que le total de l'aide dépasse
l'équivalent de subvention brut de 5 millions d'euros.
Dans ces conditions l'aide devra dans tous les cas être
notifiée conformément aux dispositions du point 76 de
l'encadrement des aides à l'environnement.

la protection de

le projet dans

son ensemble,

(10) Voir note en bas de page 6.
(11) JO C 37 du 3.2.2001, p. 3.

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Compatibilité de l'aide en cause

(42) Le transport du propylène par un pipeline ne peut être
considéré comme une adaptation du processus de produc-
tion de ce produit, mais constitue un service distinct. On
constate en effet que le pipeline sera construit par de
nouvelles entités juridiques, constituées dans le seul but
de fournir des services de transport de propylène. Bien
que les actionnaires d'EPC produisent et transforment du
propylène, la nouvelle activité livre d'abord concurrence
sur le marché du transport.

(43) En l'espèce,

les autorités néerlandaises, belges et alle-
mandes font valoir que les avantages sur le plan écolo-
gique et industriel sont importants: réduction des émis-
sions, réduction des embouteillages, amélioration de la
sécurité du transport et importance stratégique de la viabi-
lité de l'industrie chimique dans la région considérée. Le
projet serait également profitable aux producteurs de
propylène dans d'autres régions de l'Union européenne,
où l'offre de propylène est excédentaire, notamment au
Royaume-Uni et en Espagne. Toute distorsion de la
concurrence sur le marché du propylène serait limitée
grâce au libre accès de tous les concurrents au pipeline.
Or, aucune des règles régissant la compatibilité des aides
d'État ne paraît applicable.

(44) Aux termes de l'article 73 du traité, sont compatibles avec
le traité les aides qui répondent aux besoins de la coor-
dination des transports. La notion de coordination de
l'article 73 englobe davantage que les mesures destinées
à faciliter le développement d'un secteur; elle comporte
une forme de planification par l'État (12). Dans tous les
cas, l'article 80 du traité limite les dispositions du chapitre
consacré au transport en précisant que «[l]es dispositions
du présent titre s'appliquent aux transports par chemin de
fer, par route et par voie navigable . . .». En l'espèce, l'aide
n'est pas destinée à la coordination de ces modes de trans-
le
ports, mais à un mode de transport bien différent,
le
transport par pipeline, qui n'est pas couvert par
chapitre «transport» du Traité. Par conséquent,
l'article
73 n'est pas applicable à l'investissement en cause.

(45) Aux termes de l'article 87, paragraphe 3, point c), peuvent
être considérés comme compatibles avec le marché
commun les aides destinées à faciliter le développement
de certaines activités ou de certaines régions économiques,
quand elles n'altèrent pas les conditions des échanges dans
une mesure contraire à l'intérêt commun. L'investissement
dans un pipeline, qui détourne une partie du trafic du
transport par chemin de fer, par route ou par voie navi-
gable, constitue une activité économique déterminée. Par
l'aide pouvait
conséquent,
la Commission a examiné si
être
le marché
commun au regard des règles régissant les aides d'État
sur la base de cet article.

compatible avec

considérée

comme

(46) Dans l'affaire grecque susmentionnée (13), une aide en
faveur d'un pipeline a été considérée comme compatible
avec le marché commun sur la base des lignes directrices
concernant les aides d'État à finalité régionale (14). Or,
seule une part réduite de l'investissement se situe dans
des régions assistées, et
les autorités respectives n'ont
pas sollicité d'autorisation conformément à ces règles.

activité qui provoque une

(47) Aux termes du point 36 de l'encadrement des aides à
l'environnement, concernant les aide à l'investissement,
«les investissements concernés sont
les investissements
en terrains lorsqu'ils sont strictement nécessaires pour
satisfaire à des objectifs environnementaux, en bâtiments,
installations et équipements destinés à réduire ou à
éliminer les pollutions ou les nuisances ou à adapter (15)
les méthodes de production en vue de protéger l'environ-
nement». En se lançant dans ce projet, EPC entreprend
une
certaine pollution,
comme il est indiqué au point 29. Le transport par pipe-
line constitue un substitut à d'autres modes de transport,
exploités par des concurrents, qui provoquent une pollu-
tion plus importante. Par conséquent, il y aura une réduc-
tion nette de la pollution. Le point 36 de l'encadrement
n'est toutefois pas applicable aux aides à l'investissement
qui entraînent une réduction de la pollution tout en
entraînant une diminution de la demande d'activités
faites auprès des autres opérateurs que
actuellement
ceux bénéficiaires de l'aide. Cette disposition s'applique
en fait uniquement à la situation dans laquelle le bénéfi-
ciaire réduit sa propre pollution. Si l'on considère EPC et
le projet de pipeline en isolation, il n'y a aucune réduction
de la pollution. En outre, le point 6 de l'encadrement des
aides à l'environnement précise qu'il ne s'applique pas aux
actions visant à accroître la sécurité. En conséquence, la
Commission considère que l'aide en faveur de la cons-
truction du pipeline ne peut se justifier au regard de
l'encadrement communautaire des aides d'État pour la
protection de l'environnement, même s'il s'agirait d'une
méthode plus écologique de transporter le propylène.

(48) Quels que soient les avantages du projet sur le plan de
l'environnement, de la sécurité et de l'industrie, aucune
des règles de la Commission régissant la compatibilité
des aides d'État de l'article 87, paragraphe 3, point c) ne
semble s'appliquer. La Commission a également examiné
si l'aide pouvait être considérée comme compatible avec le
marché commun comme relevant directement de l'article
87, paragraphe 3, point c).

(49) Dans le domaine des infrastructures de transport,

la
Commission a déjà admis que des aides pouvaient être
accordées si le marché n'apportait pas à la société l'infra-
structure de transport public nécessaire pour réaliser une
mobilité durable. Ainsi, dans le cas du régime d'aides en

(12) Par exemple: N 208/2000 NL, Subsidy scheme for public inland

terminals (SOIT),
http://europa.eu.int/comm/secretariat_general/sgb/state_aids/
transport/n208-00.pdf

(13) Voir note en bas de page 9.
(14) JO C 74 du 10.3.1998, p. 9.
(15) Seule une petite partie du projet concerne l'adaptation d'oléoducs

existants.

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Par conséquent, il n'est pas exclu que le montant total de
l'aide donne une rentabilité excessive pour l'ensemble du
projet. De plus,
le calcul de rentabilité pour la section
allemande du pipeline suppose un débit de 780 000
tonnes par an, hypothèse peut-être trop pessimiste par
rapport au débit total prévu pour le propylène.

(51) De surcroît, la Commission se demande si l'aide pourrait
provoquer des distorsions illicites de la concurrence,
notamment entre des entreprises participant directement
au projet et d'autres du secteur chimique et des secteurs
liés, ainsi qu'entre l'industrie chimique de la région visée
et celle d'autres régions du marché commun.

4. CONCLUSION

(52) Eu égard aux considérations qui précèdent et conformé-
ment à la procédure prévue à l'article 82, paragraphe 2,
du traité CE, la Commission met l'Allemagne, les Pays-Bas
et la Belgique en demeure de présenter leurs observations
et de lui
fournir tous les renseignements qui peuvent
l'aider à apprécier la mesure, dans un délai d'un mois à
partir de la date de réception de la présente lettre. Elle
invite vos autorités à communiquer sans délai une copie
de la présente lettre à EPDC.

(53) La Commission tient à rappeler à l'Allemagne, aux
Pays-Bas et à la Belgique l'effet suspensif de l'article 88,
paragraphe 3, du traité CE et attire votre attention sur
l'article 14 du règlement (CEE) no 659/1999 du Conseil,
qui prévoit que toute aide illégale pourra faire l'objet
d'une récupération auprès de son bénéficiaire.

(54) La Commission avise l'Allemagne,

les Pays-Bas et

la
Belgique qu'elle en informera les intéressés par la publi-
cation de la présente lettre et d'un résumé de celle-ci au
Journal officiel de l'Union européenne. Elle en informera
également les intéressés des pays de l'AELE signataires
de l'accord EEE par la publication d'une communication
dans le supplément EEE du Journal officiel, ainsi que
l'autorité de surveillance de l'AELE en leur envoyant une
copie de la présente. Tous les intéressés susmentionnés
invités à présenter leurs observations dans un
seront
délai d'un mois à partir de la date de cette publication.
Sauf indication contraire, la Commission présumera que
toutes ces observations portent sur les aides d'État en
faveur du projet de pipeline.’

Il

supérieur (17).

aides d'un montant

faveur des installations de fret au Royaume-Uni (16),
la
Commission a décidé que l'intensité de l'aide ne devrait
pas dépasser 50 % du coût total du projet pour des instal-
lations accessibles à des conditions non discriminatoires à
tous les exploitants existants et potentiels. Lorsque l'accès
à l'infrastructure est limité à un ou plusieurs exploitants,
ces derniers doivent être sélectionnés par une procédure
d'appel d'offres transparente, équitable et non discrimina-
toire. La question d'accessibilité sera prise en compte dans
le cas d'espèce. À titre exceptionnel, des intensités d'aide
supérieures ont été autorisées dans les cas où il était
prouvé que le projet ne serait pas réalisé en l'absence de
convient
ces
d'observer
toutefois que ces décisions antérieures ne
visaient que des projets relatifs par exemple aux infra-
structures de transport par chemin de fer et celles de la
navigation maritime de courte distance, et non des projets
relatifs à l'infrastructure pour le transport par pipeline.
D'un point de vue environnemental et de la sécurité, les
avantages du projet de pipeline pourraient éventuellement
être comparés favorablement par rapport à (quelques uns
de) les autres projets mentionnés ci-dessus. Cependant, ce
qui distingue ce projet des projets antérieurs aussi est le
fait que le pipeline constitue une infrastructure de trans-
port sur l'ensemble du trajet et qu'il ne s'agit pas simple-
ment d'installations en un endroit donné ou sur une partie
limitée du parcours. En l'espèce,
il convient également
d'observer que l'infrastructure ne peut être utilisée que
le propylène; elle ne peut servir à transporter
pour
d'autres produits. Les exploitants seront en même temps
les principaux utilisateurs du pipeline ou en seront en
tout cas les bénéficiaires principaux (18). Enfin, les auto-
rités n'ont pas recouru à une procédure d'appel d'offres
transparente, équitable et non discriminatoire pour sélec-
tionner le bénéficiaire.

(50) En ce qui concerne les critères généraux déterminant la
compatibilité d'une aide, la Commission note qu'elle n'a
pu parvenir à une conclusion sur la nécessité et la propor-
tionnalité du montant total de l'aide. Elle observe que
différents pipelines existants ont été financés totalement
par des ressources privées. De surcroît, les intensités d'aide
varient largement et sont assez élevées, en particulier pour
la partie allemande, et notamment pour le «Pilot 1». En
outre, le taux de rendement interne du «Pilot 2» allemand
a été communiqué, mais aucun calcul analogue n'a été
la partie belge et néerlandaise.
fourni pour le «Pilot 1»,

(16) N 649/01 UK, Freight Facilities Grant scheme.

http://europa.eu.int/comm/secretariat_general/sgb/state_aids/
transport/n649-01.pdf

(17) C 62/02 — UK, CLYDEBoyd (JO L 111 du 6.5.2003, p. 50) et
N 464/99 — NL: Octroi d'une aide pour la construction et l'exploi-
tation du «Pilot Transferium Sittard» http://europa.eu.int/comm/
secretariat_general/sgb/state_aids/transport/n464-99.pdf

(18) Encore que l'avantage ne tienne pas d'abord à des coûts de trans-
port moins élevés, mais à une plus grande souplesse de l'approvi-
sionnement.