State aid — Italy — Aid C 65/03 (ex N 134/01) — Draft Law No 106/1-A — "Aid for the establishment of infrastructure and services in the goods transport sector, for the restructuring of road haulage and the development of combined transport" (Region Friuli Venezia Giulia) — Invitation to submit comments pursuant to Article 88(2) of the EC Treaty (Text with EEA relevance)
Date: 2003-12-20
Institutions: European Commission
Subjects: Friuli-Venezia Giulia, Italy, State aid, carriage of goods, combined transport, control of State aid, road transport

C 311/18

EN

Official Journal of the European Union

20.12.2003

STATE AID — ITALY

Aid C 65/03 (ex N 134/01) — Draft Law No 106/1-A — ‘Aid for the establishment of infrastructure
and services in the goods transport sector, for the restructuring of road haulage and the devel-
opment of combined transport’ (Region Friuli Venezia Giulia)

Invitation to submit comments pursuant to Article 88(2) of the EC Treaty

(2003/C 311/03)

(Text with EEA relevance)

By means of the letter dated 11 November 2003 reproduced in the authentic language on the pages
following this summary, the Commission notified Italy of its decision to initiate the procedure laid down in
Article 88(2) of the EC Treaty concerning the abovementioned aid.

The Commission decided not to raise any objections to certain other aid/measure, as described in the letter
following this summary.

Interested parties may submit their comments on the aid in respect of which the Commission is initiating
the procedure within one month of the date of publication of this summary and the following letter, to:

European Commission
Directorate-General for Energy and Transport
Directorate for Land Transport
B-1049 Brussels
Fax (32-2) 296 41 04.

These comments will be communicated to Italy. Confidential treatment of the identity of the interested
party submitting the comments may be requested in writing, stating the reasons for the request.

SUMMARY

1. PROCEDURE

By letter of 5 February 2001, registered at the Secretariat-
General on 9 February 2001, the Italian authorities notified
the Commission of the aid scheme for the development of
combined transport in accordance with Article 88(3) of the
EC Treaty. The notification was registered by the Secretariat
General of the European Commission under No N 134/01.

the Commission services by letter dated 9 November 2001. A
meeting was held between representatives of the Commission
and from the Italian authorities on 19 December 2001. The
reply to the second request for information was received by
letter dated 24 July 2002 and registered as DG TREN A/64121.

The Commission sent a new request for information on 7
October 2002. The reply was received by letter dated 21
November 2002 and registered as SG(2002) A/11582. A
meeting was held with the representatives of the Italian auth-
orities on 18 December 2002.

As the notification was incomplete, the Commission requested
additional information with letter D(01) 5496 of 5 April 2001.
A reply to this letter was received on 20 June 2001 and
registered as DG TREN A/61295.

The Commission requested further clarifications by letter dated
22 January 2003. The reply was sent by letter dated 25 March
2003, registered as DG TREN A/16616.

information was

requesting further

A letter
sent by the
Commission to the Italian authorities on 27 August 2001.
The Italian authorities asked for an extension of the deadline
to reply to this request by letter dated 9 October 2001 and
registered as DG TREN A/67862. The extension was agreed by

A final letter was sent by the Commission on 27 May 2003.
The reply to this request was received by letter dated 4 July
2003 (SG A/6389). Final clarifications were received by letter
of the Italian Permanent Representation dated 17 July 2003
(SG A/6942).

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2. DESCRIPTION OF THE AID MEASURE

The following costs will be considered as eligible:

2.1. Purpose

the scheme is to provide and modernise
The objective of
regional
infrastructure and services in order to improve the
efficiency of goods transport activities and to develop the
combined transport in this field.
intends to
reduce environmental pollution and to increase goods traffic
safety.

In addition,

it

2.2. Beneficiaries

Beneficiaries of
the aid will be private entities of any EU
Member State operating in the sector of goods transport,
traffic and movement (except for their own account) with at
least one operational establishment in the Region of Friuli
Venezia Giulia (offices, agencies, branches or subsidiaries on
the region). Public companies will have also access to the aid
for the development of new rail and maritime services.

2.3. Type of aid and intensity

The following aid measures are included in the scheme:

(a) Construction of parking and assistance areas for road
haulage vehicles, both in transit and local (Article 3.1(a)
of Draft Law 106/1/A),
implementation and conversion
of combined transport terminals as well as the acquisition
of rights of use of parts of terminals already in existence,
the construction of depots and the provision of the trans-
hipment equipment required (Article 3.1(b) of Draft Law
106/1/A).

Initiatives that correspond to the following objectives will
be considered as admissible for the abovementioned aid
measure (Article 4.2 of Draft Regulation implementing
Article 7 of Draft Law 106/1/A):

— Equipped services areas which make road transport

more efficient and fluent.

— For the other types of aid, the transfer of increasing
traffic from road to alternative modes,

amounts of
such as rail and sea.

— For both types of aid, the ability to perform the works
in the time limits indicated in the application and to
produce the least amount of environmental impact will
be taken into account.

Beneficiaries must guarantee non-discriminatory access to
the infrastructure to all operators under fair conditions.
They must observe Community legislation on public
service
the
management of
the infrastructure to third parties. Aid
can be granted up to 30 % of the eligible costs.

procedures when

entrusting

tendering

— the acquisition of areas and technical/general expen-
legis-
diture, within the limits authorised by regional
lation on public works (Article 6.1 of Draft Regulation
implementing Article 7 of Draft Law 106/1/A),

forklift trucks, raising,

lifting and
— the purchasing of
financed
transhipment
structure
Such
equipment has to make modal change possible by
transferring load units from the road to rail and/or sea.

the
transport.

to render

equipment

combined

suitable

for

(b) Installation and upgrading of new computer

Such expenditure will

systems
exclusively destined to acquire and operate new types of
traffic (Article 3.3(a) of Draft Law
combined transport
106/1/A).
telematic
systems for monitoring the fleet, onboard systems to
constantly monitor the status and handling of vehicles,
systems to manage communications between the moni-
toring system and the onboard system. These systems
must
computerised-telematic
management of the combined transport of cargo. Aid can
be granted up to 30 % of the eligible costs.

optimise

concern:

serve

the

to

(c) Acquisition of new equipment especially designed for
combined transport: semi-trailers, swap bodies, containers
(Article 3.3(b)). Maritime
and transhipment equipment
containers ISO series 1 are not eligible for support. Aid
can be granted up to 30 % of the eligible costs.

(d) Acquisition of new equipment to improve the safety of
maritime transport in ports as well as vessels with higher
safety/environmental standards than those in force at a
national or Community level (tugboats, push boats, dumb
barges and pilot boats). Vessels will be used for exclusive
service and assistance of ships mooring while entering or
leaving the commercial areas or region's ports, excluding
general maritime transport activities, which increase the
safety/environmental protection of maritime traffic.

Aid will be strictly limited up to 30 % of the extra costs
needed to pursue objectives of safety and environmental
protection that are more stringent than those in force at
a national or Community level. This obligation will be
guaranteed through appropriate self-certification and spot
checks pursuant to regional legislation on accountability of
expenditure.

(e) Acquisition of new road tractors complying with technical
emission and safety standards more stringent than those in
force at national or Community level (Article 3.5 of Draft
Law 106/1/A). This excludes standards already adopted but
not yet in force. Aid will be granted up to 30 % (40 % in
the case of SMEs) of the additional cost incurred to comply
with the before-mentioned more stringent standards.

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(f) Start-up aid for the development of new rail and maritime
services. Beneficiaries will be entities (public or private)
operating in the cargo handling sector, for a period of
no more than three years for the establishment of new
rail cargo services with a point of modal interchange in
commercial ports or multi-modal terminals in the Region
and for
the establishment of new maritime cabotage
services departing from or heading to commercial ports
in Friuli-Venizia Giulia (Article 8 of Draft Law 106/1/A).

Award shall take place ex-post, up to a maximum of 30 %
of the real cost (1) sustained by the beneficiaries the first
year. This limit will be reduced up to 20 % for the second
year and up to 10 % for the third year.

Beneficiaries have the obligation of charging for the use of
such new services in a way which is commensurate with
the intensity of the aid received (Article 5.2 of Draft Regu-
lation implementing Article 7 of Draft Law 106/1/A).

2.4. Procedure

In order to guarantee maximum publicity of the scheme, it will
be published in the regional Official Gazette and a summary
notice will be included in at least two daily papers, one of
which shall be for national distribution (Article 3 of Draft
Regulation implementing Article 7 of Draft Law 106/1/A).

2.5. Budget and duration of the aid measure

The scheme will be in force for three years from the author-
isation of the European Commission. The budget will amount
to EUR 1 549 370,70 (LIT 3 billion) over three years.

3. ASSESSMENT OF THE AID

3.1. Presence of aid

road and maritime

Under the proposed scheme, the selected beneficiaries receive
State contributions for costs arising from the investment in
the
combined transport,
equipment,
construction of parkings and road assistance areas,
the
implementation of combined transport terminals and the devel-
opment of new rail and maritime services. Nevertheless other
undertakings, national or from other Member States, being
active in the same field do not get such contributions. The
measures thus reinforce the competitive situation of the bene-
ficiaries against other operators active in the intra-Community
trade.

and is hence, in principle, prohibited unless it may be deemed
compatible with the common market by virtue of any of the
exemptions provided for in the Treaty or secondary legislation.

3.2. Exemption of the aid measures

Article 87(3)(c) states that aid to facilitate the development of
certain economic activities or of certain economic areas, may
be considered to be compatible with the common market
where such aid does not adversely affect trading conditions
to an extent contrary to the common interest. The devel-
opment of combined transport and of activities that contribute
to reduce road congestion are therefore in the common interest
within the meaning of Article 87(3)(c) of the Treaty. Article
87(3)(c) of the Treaty is therefore the appropriate legal basis to
analyse the notified aid scheme.

It is thus necessary to verify if the requirements of Article
87(3)(c) of the Treaty are fulfilled.

— Construction of parking, assistance areas and implementation of

combined transport terminals

The provision of parking and assistance areas for road hauler
will have a direct effect on the flow of traffic reducing the
lorries parked on ordinary roads. The aid
endless lines of
measure will reduce the pollution caused by the haulage of
goods by road and its impact on the environment.

The implementation of combined transport
terminal, will
encourage the use of rail and other environmentally friendly
modes of transport in order to become competitive alternatives
to road haulage. The development of
is
therefore in the common interest.

these activities

considered
contribution is
The planned State
necessary to trigger the investment and to enable the real-
isation of the projects in the interest of the Community.

therefore

The Commission normally considers State aid for transport
infrastructure as compatible with the EC Treaty up 50 % of
the eligible costs. The planned aid intensity of 30 % is well
below that threshold. The amount has been well justified and
can be considered as proportional to achieve the realisation of
the projects.

In view of the above, the Commission finds that the notified
aid scheme involves aid within the meaning of Article 87(1)

(1) The difference betweeen the costs incurred and the revenue received
by the beneficiary in providing the service for which the aid is
granted.

The provisions of the scheme guarantee a non discriminatory
treatment of the infrastructure. Italy committed itself to respect
Community legislation on public service tendering procedures
when entrusting the management of the infrastructure to third
parties.

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Italy is obliged to analyse,

Finally,
prospects of
guarantee unnecessary distortion of competition.

the present and future
traffic flows before granting aid which will

The Commission, therefore, concludes that the proposed aid
measures can be considered as compatible with the EC Treaty
in accordance with Article 87(3)(c) of the Treaty not distorting
competition contrary to the common interest.

— Installation and upgrading of computer systems; Acquisition of

equipment designed for combined transport

force at a national or Community level. Therefore,
provisions
contained in paragraphs 29 and 37 of
Guidelines are fulfilled.

the
the

As for the acquisition of new road tractors, it has to be noted
that the granting of aid in connection with the purchase of
new vehicles can be allowed if such an incentive aims at the
overall objectives of environmental protection or safety and
actually represents a compensation for the costs of higher
technical standards than those laid down by national or
Community legislation.

In line with its established practice, the Commission considers
into information systems
that State
investment
equipment,
should be also assessed under Article 87(3) of the EC Treaty (2).

aid for
and aid for

combined transport

investment

The Commission considers that
contribute to the development of
transport
contrary to the common interest.

activities do not

the planned aid intensity
the sector of combined
conditions

trading

affecting

to

the

confined

extra-investments

The eligible costs provided for Article 3.5 of Draft Law No
106/1/A are
costs
necessary to meet environmental objectives more stringer
than those currently in force under national and Community
legislation. The planned aid will in no case exceed the ceiling
established by paragraph 29 (30 %) and paragraph 35 (10 %
bonus for SMEs) of the Community Guidelines on State aids for
environmental protection (5).

The Commission finds that the installation and updating of
computer systems, as well as the acquisition of combined
transport equipment, do not affect
trade contrary to the
common interest. It is thus covered by Article 87(3)(c) of the
Treaty (3).

— Aid for the development of new rail and maritime services

The Commission notes that the aid to finance new rail and
short-sea shipping services constitutes operating aid which, in
principle, is incompatible with the Treaty (6). Such type of aid
can only be authorised as an exceptional measure (7).

— Acquisition of new equipment to improve the safety of maritime

transport in ports and acquisition of new road tractors

According to Article 9 of the Council Regulation (EC) 1540/98
of 29 June 1998 establishing new rules on aid to ship-
building (4), aid granted to defray expenditure by shipbuilding,
ship repair or ship conversion undertakings for environmental
protection may be considered compatible with the common
market if it is compliance with the rules laid down in the
environmental
Community
protection (hereafter ‘the Guidelines’).

guidelines on State

aid for

The White Paper on Transport Policy (8) encourages the use of
rail and other environmentally friendly modes of transport in
order to become competitive alternatives to road haulage.
Equally,
communication on the development of
short-sea shipping (9), the Commission stresses the role of the
maritime mode
sustainable mobility,
strengthening the cohesion of the Union and improving the
efficiency of transport through an intermodal approach.

in promoting safe,

in its

The notified aid measures will be strictly limited to up to 30 %
of the extra costs needed to pursue the objectives of safety and
environmental protection that are more stringent than those in

(2) See Commission Decision of 4 May 1999, C 21/98 — Italy (OJ L
227, 28.8.1999, p. 12); Commission Decision of 8 July 1999,
N 121/99 — Austria (OJ C 245, 28.8.1999, p. 2); Commission
Decision of 26 October 1999, N 293/99 — Belgium (VIK) (OJ C
55, 26.2.2000, p. 11).

(3) See Commission Decision of 9 December 1998, N 598/98 — The
Netherlands (OJ C 29, 4.2.1999, p. 13); Commission Decision of 4
May 1999, C 21/98 — Italy (OJ L 227, 28.8.1999, p. 12);
Commission Decision of 8 July 1999, N 121/99 — Austria (OJ C
245, 28.8.1999, p. 2); Commission Decision of 26 October 1999,
N 293/99 — Belgium (VIK) (OJ C 55, 26.2.2000, p. 11).

(4) OJ L 202, 18.7.1998.

the Commission must satisfy itself

Nevertheless,
this
measure does not lead to distortions of competition contrary
to the common interest, even if the objective of the planned
operating aid is in line with the Commission's policy of
achieving a better distribution between modes of transport.

that

(5) OJ C 37, 3.2.2001, p. 3.
(6) See in particular the decisions to initiate the Article 88(2) procedure
in Case C 2/97 of 20 January 1997 (OJ C 93, 22.3.1997) and C
21/98 of 4 May 1999 (OJ C 227, 28.8.1999).

(7) See Community guidelines on State

environmental
protection (OJ C 72, 10.3.1994); Community guidelines on
national regional aid (OJ C 74, 10.3.1998); Community guidelines
for State aid in the agriculture sector (OJ C 28, 1.1.2000).

aid for

(8) White Paper; European transport policy for 2010:

time to decide.

COM(2001) 370.
(9) OJ C 37, 3.2.2001.

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At this stage, the Commission has reservations as to whether
the implementing arrangements guarantee that the measures
are both necessary and strictly proportionate to the set the
from road to other
transfer of
environmentally
freight
transport. The Commission's doubts
friendly modes of
concern the following points in particular:

T h e v i a b i l i t y o f

t h e a i d m e a s u r e s

Apart from national services, the measure intends to encourage
the creation of services between the region and Central and
Eastern Europe. The Commission considers that, in order for
the project to be viable in the long term, the Italian authorities
must ensure that it has the support of the authorities of the
concerned states.

The beneficiary has the obligation of charging for the use of
such new services in a way which is commensurate with the
intensity of the aid received. However, this obligation does not
seem enough to guarantee the viability of these services in the
future.

P r o p o r t i o n a l i t y

The planned intensity of 30 % of the real costs (the difference
between the costs incurred and the revenue received by the
beneficiary in providing the service for which the aid is
granted) does not guarantee that the usual (10) maximum aid
ceiling of 30 % of the eligible costs will be respected.

N o u n d u e d i s t o r t i o n o f c o m p e t i t i o n

The planned aid measure must not result in the diversion of
traffic flows between neighbouring ports or existing intermodal
services. Thus, attracting traffic which is already transported in
an intermodal way. At the present, the planned aid scheme
does not offer adequate guarantees in this respect.

Further, the scheme does not include mechanisms to guarantee
that the level of distortion of competition produced by the
measure would be acceptable.

Finally, the Commission considers that the transparency and
equality of treatment of the operators is not guaranteed. The
publication in the regional Official Gazette and a summary
notice in at least two daily papers, one of which shall be for
national distribution seem not to be enough.

TEXT OF LETTER

‘Con la presente la Commissione si pregia informare le autorità
italiane che, dopo avere esaminato le informazioni da esse
fornite in merito all'aiuto menzionato in oggetto, ha deciso
di avviare il procedimento di cui all'articolo 88, paragrafo 2,
del trattato CE nei confronti degli aiuti per lo sviluppo di nuovi
servizi ferroviari e marittimi e di non sollevare obiezioni nei
confronti delle altre tipologie di aiuto notificate.

I. PROCEDIMENTO

1.
Con lettera del 5.2.2001, protocollata dal Segretariato
generale il 9.2.2001, le autorità italiane hanno notificato alla
Commissione, in ottemperanza all'articolo 88, paragrafo 3, del
trattato CE, un disegno di legge regionale finalizzata allo svi-
luppo del trasporto combinato. La notifica è stata registrata dal
Segretariato generale della Commissione
con il
N 134/01.

europea

Poiché la notifica risultava incompleta,

2.
la Commissione
ha chiesto un complemento di informazioni con lettera D(01)
5496 del 5.4.2001, alla quale è stata data risposta con una
lettera ricevuta il 20.6.2001 e registrata col riferimento DG
TREN A/61295.

3.
In data 27.8.2001 la Commissione ha inviato alle autorità
italiane una lettera che richiedeva ulteriori informazioni. Con
lettera del 9.10.2001 registrata con riferimento DG TREN
A/67862,
le autorità italiane hanno chiesto una proroga del
termine necessario per rispondere a questa richiesta. I servizi
della Commissione hanno concesso la proroga richiesta con
lettera del 9.11.2001. In data 19.12.2001 si è svolta una riu-
nione tra rappresentanti della Commissione e rappresentanti
delle autorità italiane. La risposta alla seconda richiesta di in-
formazioni è stata inviata con lettera del 24.7.2002, registrata
col riferimento DG TREN A/64121.

4.
La Commissione ha inviato alle autorità italiane una
nuova richiesta di informazioni in data 7.10.2002, cui è stata
data risposta con lettera del 21.11.2002 [riferimento: SG(2002)
A/11582]. Un'ulteriore riunione con rappresentanti delle auto-
rità italiane si è svolta il 18.12.2002.

5.
Ulteriori chiarimenti sono stati chiesti dalla Commissione
con lettera del 22.1.2003. La risposta è stata inviata con lettera
del 25.3.2003 (riferimento: DG TREN A/16616).

6.
L'ultima lettera della Commissione reca la data del
27.5.2003. La risposta alle richieste ivi formulate è stata inviata
con lettera recante la data del 4.7.2003 (riferimento: SG
A/6389). Gli ultimi chiarimenti sono stati trasmessi dalla Rap-
presentanza permanente d'Italia con lettera del 17.7.2003 (ri-
ferimento: SG A/6942).

II. DESCRIZIONE DELL'AIUTO

II.1. Scopo

In view of the above, the Commission has doubts as to the
compatibility of the operating aid for the start-up of rail and
maritime services with Article 87(3)(c) of the Treaty.

(10) Maximum aid intensity stated at

the Marco Polo proposal
COM(2002) 54 final, 4.2.2002; C 65/2000 — France ‘Aid au
demarrage des services maritimes’ (OJ C 37, 3.2.2001).

7.
Il disegno di legge della regione Friuli-Venezia Giulia ha
lo scopo di realizzare ed ammodernare le infrastrutture e i
servizi in ambito regionale al fine di migliorare l'efficienza delle
attività di trasporto delle merci e sviluppare il trasporto com-
binato in tale settore; un ulteriore obiettivo è ridurre l'inquina-
mento ambientale e migliorare la sicurezza della circolazione
delle merci.

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C 311/23

II.2. Beneficiari dell'aiuto

— Aree di sosta attrezzate idonee a rendere maggiormente

8.
Beneficiari dell'aiuto saranno i soggetti a capitale privato
di tutti gli Stati membri dell'UE che operano nel settore del
trasporto, del traffico e della movimentazione di merci
(con
l'esclusione di coloro che operano per conto proprio) aventi
almeno una sede operativa (uffici, agenzie, filiali o succursali)
nella regione Friuli-Venezia Giulia. Anche società a capitale
pubblico possono accedere all'aiuto per lo sviluppo di nuovi
servizi ferroviari e marittimi.

II.3. Il mercato dei trasporti in Friuli-Venezia Giulia

La Regione dispone delle seguenti infrastrutture: il porto
9.
di Trieste, il porto di Monfalcone, Porto Nogaro e l'interporto
di Cervignano. Esistono poi diverse aree collegate sia alla rete
ferroviaria che alla rete stradale nelle vicinanze dei terminali
portuali nelle quali sarebbe possibile creare attività e servizi
l'auto-
idonei ad incrementare l'intermodalità. In particolare,
porto di Fernetti (Trieste) al confine sud-est con la Slovenia,
l'autoporto di San Andrea (Gorizia) al confine est con la Slo-
venia, lo scalo centrale merci di Udine e lo scalo commerciale
di Pordenone. Tutti questi terminali sono gestiti o da soggetti
pubblici o da società di capitali a prevalente capitale pubblico.

10.
I principali terminali nelle regioni vicine sono i seguenti:
il terminale intermodale di Sezana (in Slovenia, in prossimità
del valico di Fernetti), il terminale intermodale di Villach-Fuer-
nitz, in Carinzia (Austria), l'interporto di Padova e l'interporto
di Lubiana.

Nel 2002, l'80 % di tutto il traffico portuale di Trieste
11.
era rappresentato da prodotti energetici, greggio e carbone. In
tale anno nel porto di Trieste sono entrate 512 petroliere a
pieno carico, che sono uscite dal porto con notevole impiego
di rimorchiatori. Il carbone è trasportato per mezzo di navi di
grandi capacità che servono il terminale di transhipment di
Porto Nuovo, dove il carico viene trasbordato su navi di piccola
capacità e chiatte che, mediante l'uso di spintori, raggiungono
le centrali termoelettriche di Monfalcone e/o Marghera (provin-
cia di Venezia). Complessivamente, questo movimento marit-
timo implica circa 100 navi di grossa capacità e 250 chiatte
all'anno.

II.4. Tipologia ed intensità degli aiuti

Il disegno di
guenti aiuti:

legge regionale prevede la concessione dei se-

a) Realizzazione di aree di sosta attrezzate per l'autotrasporto
in transito e locale [articolo 3.1 a) del disegno di
legge
regionale 106/1/A], realizzazione e conversione di terminali
per il trasporto combinato, nonché acquisizione di diritti
reali di godimento di parti di terminal già esistenti, realiz-
zazione di depositi, nonché di tutti i necessari servizi acces-
sori per la movimentazione delle unità di carico [artico-
lo 3.1 b) del disegno di legge].

Sono considerate ammissibili alla concessione degli aiuti
le iniziative corrispondenti agli obiettivi qui
(articolo 4, n. 2 dello schema di regolamento

12.
sopra descritti
sotto indicati
di attuazione dell'articolo 7 del d.d.l. 106/1/A):

efficienti e fluidi i trasporti.

— Per tutte le altre tipologie di interventi, lo spostamento di
crescenti quote di traffico dalla gomma a modalità di tra-
sporto alternative, quali quella ferroviaria e quella marit-
tima.

— Per le due suddette tipologie di intervento, si terrà conto
della capacità di eseguire le opere entro i tempi
indicati
nella domanda di contributo e di produrre il minor impatto
ambientale.

13.
I beneficiari dovranno garantire l'accesso non discrimi-
natorio all'infrastruttura a tutti gli operatori, a condizioni eque.
Essi sono soggetti all'obbligo di osservare la normativa comu-
nitaria in materia di procedure di appalti di servizi pubblici
all'atto dell'affidamento a terzi della gestione dell'infrastruttura.

14.
Gli aiuti sono concessi a condizione che non pregiudi-
chino la concorrenza nel mercato del trasporto o tra terminali
situati nella stessa area. Per garantire il rispetto di queste con-
dizioni si procederà ad un'analisi della situazione attuale e delle
prospettive future dei flussi di traffico. Si terrà conto non sol-
tanto delle connessioni geografiche fra vari terminali, ma anche
della specializzazione dei diversi terminali con riferimento alle
diverse tipologie di merci e dei diversi mercati di origine e
destinazione delle merci.

15.

Saranno considerate ammissibili le seguenti spese:

— Spese di acquisizione di aree e spese tecniche e generali,
entro i limiti autorizzati dalla normativa regionale in ma-
teria di opere pubbliche (articolo 6, n. 1 dello schema di
regolamento di attuazione dell'articolo 7 del d.d.l. 106/1/A).

— Spese per l'acquisto di carrelli elevatori, mezzi tecnici di
sollevamento e macchine operatrici di movimentazione
delle merci che rendono la struttura finanziata idonea al
trasporto combinato. Tali attrezzature devono essere tali
da rendere possibile il cambiamento modale delle unità di
carico dalla modalità stradale a quella ferroviaria e/o marit-
tima.

Possono essere concessi contributi nel

16.
del 30 % dei costi ammissibili.

limite massimo

17. b) Installazione e potenziamento di nuovi sistemi informa-
tici e telematici esclusivamente allo scopo di acquisire e
porre in essere nuove correnti di traffico collegate al
trasporto combinato [articolo 3, n. 3, lettera a) del d.d.l.
106/1/A]. Tali spese possono riguardare: i sistemi tele-
matici per il controllo della flotta, sistemi on-board di
monitoraggio costante dello stato e della movimenta-
zione dei mezzi e sistemi di gestione delle comunica-
zioni tra il sistema di controllo ed il sistema on-board.
Tutte queste spese devono servire ad ottimizzare la
gestione informatico-telematica del trasporto combinato
delle merci.

C 311/24

EN

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20.12.2003

Possono essere concessi contributi nel

18.
del 30 % dei costi ammissibili per:

limite massimo

19. c) Acquisizione di beni strumentali di nuova costruzione
specialmente deputati al trasporto combinato: semiri-
morchi, casse mobili, container, macchine operatrici di
sollevamento e movimentazione [articolo 3, n. 3, lettera
b)]. Non possono ricevere contributi i contenitori ma-
rittimi ISO serie 1. L'aiuto può raggiungere il 30 % delle
spese ammissibili.

20. d) Acquisizione di beni strumentali di nuova costruzione
atti a migliorare la sicurezza del traffico marittimo in
ambito portuale, nonché mezzi nautici aventi standard
di sicurezza e di tutela ambientale più elevati rispetto a
quelli imposti dalle normative nazionali e comunitarie
in materia (rimorchiatori, spintori, chiatte e pilotine).
Tali mezzi nautici devono essere utilizzati esclusiva-
mente per fornire servizi e assistenza alle navi sia in
ormeggio che in manovra di entrata ed uscita nelle
zone portuali commerciali della regione (con esclusione
delle generiche attività di trasporto marittimo) che au-
mentano la sicurezza o la tutela ambientale del traffico
marittimo.

21.

Sono considerate ammissibili le spese per:

Dotazioni per gli interventi antinquinamento, costituite da:

— adeguata scorta di panne galleggianti «on-board» atte a de-
limitare spandimenti di petrolio o di altri combustibili, do-
vuti a fatti accidentali durante le fasi di manovra in porto;

— pompe da aspirazione (skimmer) galleggianti atte all'imme-
idrocarburi dalla superficie del mare

diato recupero degli
(on-board);

— serbatoi di temporaneo stoccaggio (on-board), della capacità
fino a 100 t, per gli idrocarburi aspirati dalla superficie del
mare (dotazione strutturale aggiuntiva rispetto a quella pre-
scritta dalle vigenti norme SOLAS per la classe di natanti in
questione);

— sistemi di propulsione diesel-elettrica, in alternativa e sosti-
tuzione dei tradizionali propulsori diesel, con abbattimento
delle emissioni in atmosfera e riduzione di consumi.

Sicurezza:

— propulsori con potenza maggiorata (tipo Voith) ed attrez-
zatura speciale (verricelli potenziati) per l'aggancio in sicu-
rezza delle navi petroliere, nel servizio di accompagna-
mento («escort-service») dai punti di fonda agli accosti por-
tuali; tale servizio è aggiuntivo rispetto al normale servizio
di rimorchio portuale;

— dotazioni di pronto intervento in caso di incendi: impianti
antincendio (FIFI1) con capacità di pompaggio pari a
2 700 m3/ora;

— attrezzature elettroniche per il monitoraggio ed il controllo
a distanza del movimento navi e relative tracciature e re-
cord.

L'aiuto sarà strettamente limitato a coprire, nella percen-
22.
tuale massima del 30 %, il sovraccosto dell'investimento neces-
sario per perseguire obiettivi di sicurezza e di tutela ambientale
più rigorosi rispetto a quelli vigenti nell'ordinamento nazionale
e comunitario. Il rispetto di questo obbligo è assicurato tramite
un'idonea autocertificazione e tramite sopralluoghi a campione
ai sensi della normativa regionale in materia di rendicontazione
della spesa.

23. e) Acquisto di nuovi trattori stradali conformi alle norme
tecniche in materia di emissioni e di sicurezza più ri-
gorose di quelle in vigore nell'ordinamento nazionale o
comunitario (articolo 3, n. 5 del d.d.l.
regionale
106/1/A). Sono escluse le norme tecniche già adottate
ma non ancora entrate in vigore. Il contributo regionale
è concesso nella misura massima del 30 % (40 % nel
caso di PMI) del maggior costo derivante dalla confor-
mazione a norme ambientali e di sicurezza più rigorose
di quelle previste dalla normativa nazionale e comuni-
taria in vigore.

24. f) Aiuti all'avviamento per lo sviluppo di nuovi servizi
ferroviari e marittimi. I beneficiari del contributo previ-
sto dalla legge regionale sono i soggetti
(pubblici o
privati) che operano nel settore dei trasporti e della
movimentazione delle merci, per un periodo non supe-
riore a tre anni per la realizzazione di nuovi servizi
ferroviari di trasporto merci con un punto di interscam-
bio modale nei porti commerciali o terminali plurimo-
dali nella regione e per la realizzazione di nuovi servizi
di cabotaggio marittimo aventi origine o destinazione
nei porti commerciali della regione Friuli-Venezia Giulia
(articolo 8 d.d.l. regionale 106/1/A).

25.
L'obiettivo è quello di togliere consistenti quote di tra-
sporto merci dalla strada incentivando — nella misura stretta-
mente necessaria — gli operatori del trasporto ad investire nel
settore dei servizi ferroviari merci i quali, per ragioni oggettive
e strutturali, sono scarsamente competitivi nel territorio della
Regione; un altro obiettivo consiste nel togliere traffico merci
dalla strada e convogliarlo sulla modalità marittima per desti-
nazioni comunitarie attualmente non servite da regolari linee di
cabotaggio.

26.
I contributi saranno erogati su presentazione di un fa-
scicolo dettagliato contenente tutte le informazioni prescritte
dall'articolo 6, paragrafo 2 del regolamento n. 2196/98 del
Consiglio (11). Queste informazioni sono le seguenti:

a)

identificazione del progetto e dei richiedenti, obiettivi gene-
rali e contributo finanziario chiesto;

b) obiettivi del progetto:

— clientela potenziale del trasporto combinato;

— prezzo e prestazioni del servizio (accessibilità, affidabi-
lità, risparmi di tempo) rispetto ad altri servizi concor-
renti di trasporto, soprattutto stradale (all'epoca della
domanda e ad avvenuta realizzazione del progetto);

(11) GU L 277 del 14.10.1998, pag. 16.

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EN

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C 311/25

— fatturato previsto;

— fattori di costo (in particolare elementi di valutazione del
costo marginale di accesso all'infrastruttura, segnata-
mente ferroviaria, del servizio oggetto dell'azione e
ogni altra informazione che consenta di valutare se il
contributo ai costi per l'accesso all'infrastruttura è giu-
stificato);

— calendario per raggiungere una vitalità economica;

— compatibilità e interoperabilità;

c) contributo del progetto alla politica comune dei trasporti:

— benefici per l'ambiente e la sicurezza rispetto alla situa-
zione attuale, soprattutto in termini di ripartizione mo-
dale, che consentano, tra l'altro, di sviluppare il tra-
sporto combinato a lunga distanza;

scritta la presentazione di un piano economico-finanziario con-
tenente tutte le voci di spesa e di entrata stimate in relazione
all'avvio dei nuovi servizi, sia ferroviari sia di cabotaggio. In
tale piano deve essere evidenziata la differenza tra i costi e i
la quale costituisce la nozione di costo reale.
ricavi previsti,

27.
Sono considerati ammissibili le spese e i costi richiamati
all'articolo 5 del regolamento (CE) n. 2196/98, e precisamente:

a)

i costi di locazione, leasing o ammortamento delle unità di
trasporto — autocarri, rimorchi, semirimorchi con o senza
veicolo trattore, casse mobili, contenitori di 20 piedi e oltre;

b) i costi di locazione, leasing o ammortamento e dell'adegua-
mento necessario per portare a termine l'azione prevista per
quanto riguarda il materiale rotabile (comprese le locomo-
tive) nonché le navi per la navigazione interna e marittima,
fatta salva, per le navi adibite alla navigazione interna, l'os-
servanza delle norme specifiche in materia di risanamento
strutturale della navigazione interna;

— effetti su altri servizi concorrenti di trasporto e possibi-
lità di ingresso di nuovi operatori nel relativo mercato;

c)

investimento e i costi di

le spese di
leasing o
ammortamento del materiale atto a consentire il trasbordo
tra la ferrovia, la via navigabile, la via marittima e la strada;

locazione,

— rilevanza dei risultati dei progetti per altre persone fisi-

che o giuridiche/assi/operatori del mercato;

— contributo del progetto allo sviluppo e all'uso delle reti
transeuropee di trasporto e dei «corridoi ferroviari per il
trasporto di merci»;

d) caratteristiche del progetto:

— individuazione dei modi di trasporto, persone fisiche o

giuridiche coinvolte e cooperazione prevista;

— motivo del progetto (domanda dell'utenza, congestione,

mercato potenziale, distanza dell'area, ecc.);

— aspetti innovativi rispetto alla situazione attuale;

— durata del progetto;

— necessità del contributo e informazioni concernenti

le
altre fonti di finanziamento previste per la totalità del
progetto in questione;

— condizioni del mercato, compresi i servizi e le tecnologie
esistenti, anche in considerazione di altri modi di tra-
sporto;

e) allegato finanziario contenente una descrizione dettagliata
dei costi in euro e l'importo in euro del contributo chiesto
per ciascuna voce ammissibile.

I progetti saranno selezionati tenendo conto della loro fattibilità
nel periodo di erogazione del contributo (capacità tecnica, or-
ganizzativa e finanziaria del richiedente), nonché il volume
stimato del traffico merci che verrà trasferito dalla modalità
stradale alla modalità ferroviaria e/o marittima. Inoltre, è pre-

d) i costi di utilizzo delle infrastrutture ferroviarie, di naviga-
zione interna e marittima, esclusi le spese portuali e i costi
di trasbordo;

e)

f)

le spese relative all'applicazione commerciale di tecniche,
tecnologie o materiali preventivamente testati e approvati,
in particolare la tecnologia dell'informazione dei trasporti;

i costi relativi alla formazione del personale e alla diffusione
dei risultati del progetto, nonché i costi delle misure d'in-
formazione e di comunicazione adottate per render noti
all'industria dei trasporti interessata i nuovi servizi di tra-
sporto combinato predisposti.

Le spese e/o i costi di cui alle lettere a), b), c) ed e) sono
ammissibili purché il beneficiario o i beneficiari del contri-
buto si impegnino a mantenere le attrezzature oggetto del
contributo sull'asse interessato per la durata del contratto.

L'erogazione dell'aiuto ha luogo a consuntivo, nel limite
28.
massimo del 30 % del costo reale (12) sostenuto dai beneficiari
nel primo anno. Per gli anni successivi a quello di avvio,
il
limite predetto si riduce al 20 % per il secondo anno e al 10 %
per il terzo.

29.
Ai beneficiari dell'aiuto è imposto l'obbligo di praticare,
per l'uso di questi nuovi servizi, tariffe commisurate all'intensità
dell'aiuto ricevuto (articolo 5, n. 2 dello schema di regolamento
di attuazione dell'articolo 8 del d.d.l. regionale 106/1/A).

30.
Il rispetto di tutti questi obblighi è assicurato tramite
idonee autocertificazioni e monitoraggi da effettuarsi a cam-
in maniera continuativa, per tutto il
pione sui nuovi servizi,
periodo di vigenza dell'aiuto.

(12) Costo reale = differenza fra i costi sostenuti e i ricavi percepiti dal
beneficiario nel fornire il servizio per il quale è concesso il con-
tributo.

C 311/26

EN

Official Journal of the European Union

20.12.2003

Ai beneficiari è altresì fatto obbligo di costituire una
31.
entità giuridica distinta dotata di una contabilità separata in
relazione alle attività oggetto dei contributi de quibus (artico-
lo 3, n. 5 dello schema di regolamento di attuazione dell'artico-
lo 8 del d.d.l. regionale 106/1/A).

trasporto combinato [articolo 3, n. 1, lettera a) e b) del d.d.l.],
nonché l'installazione di sistemi informatici e telematici e l'ac-
quisto di mezzi di trasporto [articolo 3, n. 3, lettera a) e b)], la
percentuale complessiva del contributo non supererà il 50 %
del costo totale del progetto.

II.5. Procedimento

II.8. Stanziamenti di bilancio e durata dell'aiuto

Al fine di garantire la massima pubblicità delle oppor-
32.
tunità offerte dal disegno di legge regionale, il testo del prov-
vedimento sarà pubblicato nel Bollettino ufficiale della regione
Friuli-Venezia Giulia ed un avviso per estratto sarà pubblicato
su almeno due quotidiani, di cui almeno uno a diffusione
nazionale (articolo 3 dello schema di regolamento di attuazione
dell'articolo 7 del d.d.l. regionale 106/1/A).

Il 50 % del contributo sarà erogato in via anticipata su
33.
im-
presentazione di un'idonea garanzia fideiussoria di pari
porto da rilasciarsi da parte di
istituti bancari o assicurativi.
Il saldo sarà erogato ad avvenuta realizzazione dell'iniziativa, su
presentazione di una idonea documentazione giustificativa della
spesa.

II.6. Misure di controllo

34.
L'ammissibilità ai contributi di cui alle lettere b), c), d)
ed e) viene assicurata dall'autocertificazione e da sopralluoghi a
campione ai sensi della normativa regionale in tema di rendi-
contazione della spesa.

35.
Con riguardo all'acquisto di nuovi mezzi nautici e di
nuovi trattori stradali [lettere d) ed e)], la dimostrazione dell'esi-
stente sovraccosto ha luogo tramite idonea certificazione for-
nita dalla ditta venditrice del mezzo, che dovrà corredare la
documentazione richiesta all'atto della presentazione della do-
manda di contributo. All'atto dell'acquisto del bene oggetto
della richiesta di contributo,
il beneficiario dovrà fornire un
programma che preveda la dismissione di un numero di beni
equivalente a quello per il quale viene effettuata la richiesta
dell'aiuto. Il rispetto di tale programma sarà garantito mediante
acquisizione, entro un termine predefinito, di un'apposita au-
tocertificazione (articolo 6, n. 5 dello schema di regolamento di
attuazione dell'articolo 7 del d.d.l. regionale 106/1/A).

36.
In ogni caso di accertata violazione degli obblighi impo-
sti ai beneficiari dei contributi dal citato d.d.l. e dallo schema di
regolamento che attua l'articolo 7 dello stesso,
i contributi
erogati sono revocati a norma delle disposizioni dell'artico-
lo 49 della legge regionale 7/2000.

II.7. Cumulo dei contributi

37.
Gli aiuti concessi dalla legge de qua non sono cumulabili
con quelli eventualmente concessi in base ad altre normative
regionali, nazionali o comunitarie per la stessa iniziativa.

38.
templi

Nell'ipotesi di cumulo di aiuti per un progetto che con-
la realizzazione di aree di sosta o di terminali per il

Il regime resterà in vigore per tre anni, con decorrenza
39.
dalla data della sua autorizzazione da parte della Commissione
europea.

I fondi stanziati sono pari a 1 549 370,70 EUR (3 mi-

40.
liardi di ITL) per tre anni.

41.
Le autorità italiane hanno confermato che non è stato
erogato alcun aiuto prima della decisione della Commissione. Il
d.d.l. 106/1 sarà definitivamente adottato ed entrerà in vigore
solo previa autorizzazione della Commissione.

II.9. Fondamento giuridico

Disegno di

legge regionale n. 106/1, approvato dal
42.
Quarto comitato permanente nella riunione del 30.11.1999,
concernente «Interventi per lo sviluppo del trasporto combi-
nato».

II.10. Impegni assunti dallo Stato membro

Con lettera del 1o luglio 2003 le autorità italiane si sono
43.
impegnate a modificare l'articolo 3, n. 1, lettera b) e l'artico-
lo 3, n. 5 del d.d.l. 106/A, nonché l'articolo 4, n. 1 dello
schema di
regolamento attuativo dell'articolo 7 del d.d.l.
106/1/A.

III. VALUTAZIONE DELL'AIUTO

III.1. Esistenza dell'aiuto

44.
A norma dell'articolo 87, paragrafo 1 del trattato CE,
salvo deroghe contemplate dal trattato, sono incompatibili con
il mercato comune, nella misura in cui incidano sugli scambi
tra Stati membri, gli aiuti concessi dagli Stati, sotto qualsiasi
forma che, favorendo talune imprese o talune produzioni, fal-
sino o minaccino di falsare la concorrenza.

45.
In base al d.d.l. della regione Friuli-Venezia Giulia qui in
esame, i beneficiari prescelti riceveranno contributi pubblici per
le spese di investimento nel settore del trasporto combinato, in
mezzi di trasporto e mezzi nautici, per la realizzazione di aree
di sosta attrezzate per l'autotrasporto, per la realizzazione di
terminali per il trasporto combinato e per lo sviluppo di nuovi
servizi ferroviari e marittimi. Tuttavia, altre imprese — italiane
o di altri Stati membri — attive nello stesso settore non rice-
veranno siffatti contributi. I contributi in progetto rinforzano
pertanto la posizione competitiva dei beneficiari rispetto ad
altri operatori attivi nell'ambito degli scambi intracomunitari.

20.12.2003

EN

Official Journal of the European Union

C 311/27

La Commissione osserva che l'accesso al mercato dei
46.
settori di trasporto interessati — trasporto combinato, ferrovia-
rio, stradale e marittimo — è stato liberalizzato dalle pertinenti
norme del trattato e della normativa comunitaria derivata (13).
Di norma, ogni aiuto corrisposto ad un'impresa che opera in
intracomunitari.
un mercato liberalizzato incide sugli scambi

47.
Ciò premesso, la Commissione ritiene che il disegno di
legge notificatole contenga elementi di aiuto di cui all'artico-
lo 87, paragrafo 1 e sia quindi, in linea di principio, vietata, a
meno che essa possa ritenersi compatibile con il mercato co-
mune in virtù di una delle deroghe previste dal trattato o dal
diritto derivato.

III.2. Esenzione delle misure di aiuto dal divieto

48.
La Commissione ritiene che all'aiuto notificato non
possa applicarsi nessuna delle deroghe di cui all'articolo 87,
paragrafo 2 del trattato né che esse siano finalizzate a promuo-
vere la realizzazione di un importante progetto di comune
interesse europeo o a porre rimedio a un grave turbamento
dell'economia di uno Stato membro ai sensi dell'articolo 87,
paragrafo 3, lettera b) del trattato, né che siano finalizzate a
promuovere la cultura e la conservazione del patrimonio come
previsto dall'articolo 87, paragrafo 3, lettera d).

Né all'aiuto in questione può applicarsi una delle esen-
49.
zioni previste per gli aiuti richiesti dalla necessità di coordinare
i trasporti istituite dal regolamento (CEE) n. 1107/70 del Con-
siglio, del 4 giugno 1970 relativo agli aiuti accordati nel settore
dei trasporti per ferrovia, su strada e per via navigabile (14), che
dà attuazione all'articolo 73 del trattato.

50.
Finalità fondamentale della politica comunitaria nel set-
tore del trasporto combinato è un trasferimento dalla modalità
stradale verso altre modalità di trasporto. Atti comunitari quali
la direttiva 92/106/CEE del Consiglio mirano a promuovere lo
sviluppo del trasporto combinato. Il Libro bianco sulla politica
dei trasporti (15) incoraggia l'utilizzo del trasporto ferroviario e
di altre modalità rispettose dell'ambiente, in modo da renderle
alternative competitive al trasporto stradale.

L'articolo 87, paragrafo 3,

51.
lettera c) stabilisce che gli
aiuti destinati ad agevolare lo sviluppo di talune attività o di
talune regioni economiche possono essere considerati compa-
tibili con il mercato comune sempre che non alterino le con-
dizioni degli scambi in misura contraria al comune interesse.
Lo sviluppo del trasporto combinato e di attività che contribui-
scono a diminuire la congestione sulle strade sono pertanto
obiettivi di interesse comune ai sensi dell'articolo 87, paragra-
fo 3, lettera c) del trattato. Quest'ultima disposizione del trat-
tato costituisce pertanto la base giuridica adeguata alla luce
della quale deve essere esaminato il progetto di aiuto notificato.

(13) Per il trasporto combinato si vedano gli articoli 43 e 49 del trat-
tato e la direttiva (CEE) n. 106/1992 del Consiglio, del 7 dicembre
1992 (GU L 368 del 17.12.1992, pag. 38); per il trasporto stradale
si veda il regolamento (CEE) n. 12/98 del Consiglio, dell'11 dicem-
bre 1997 (GU L 4 dell'8.1.1998, pag. 10) e il regolamento (CEE)
n. 3118/93 del Consiglio, del 22 giugno 1993 (GU L 279 del
12.11.1993, pag. 1).

(14) GU L 130 del 15.6.1970, pag. 1.
(15) La politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle

scelte [COM(2001) 370].

Occorre pertanto accertare se, nel caso di specie, sono
i requisiti prescritti dall'articolo 87, paragrafo 3,

52.
soddisfatti
lettera c) del trattato.

— Realizzazione di aree di sosta attrezzate per l'autotrasporto e

costruzione di terminali per il trasporto combinato

N e c e s s i t à d e l l ' a i u t o

53.
La realizzazione di aree di sosta attrezzate per gli auto-
trasportatori avrà un effetto diretto sul flusso del traffico, ridu-
cendo le file interminabili di camion parcheggiati sulla rete
stradale ordinaria. L'aiuto in questione ridurrà l'inquinamento
provocato dal trasporto di merci su strada e il suo conseguente
impatto sull'ambiente.

54.
La realizzazione di terminali per il trasporto combinato
incentiverà il ricorso al trasporto ferroviario e ad altre modalità
più rispettose dell'ambiente, consentendo ad esse di divenire
alternative competitive all'autotrasporto. Lo sviluppo di queste
attività è pertanto un obiettivo di comune interesse.

55.
La maggior parte dei terminali esistenti sono gestiti da
enti pubblici; pertanto, il settore privato potrà essere incenti-
vato ad investire in queste attività soltanto grazie a cofinanzia-
menti di fonte pubblica.

56.
La Commissione concorda sul fatto che l'intervento pub-
blico è necessario, giacché le forze del mercato non sono di-
sposte a effettuare gli investimenti necessari su una base pura-
mente commerciale.

57.
Il previsto contributo pubblico è pertanto ritenuto ne-
cessario per innescare gli investimenti e per realizzare i progetti
previsti nell'interesse della Comunità.

P r o p o r z i o n a l i t à e c o n d i z i o n i n o n d i s c r i m i -
n a t o r i e

58.
Di norma, la Commissione ritiene che gli aiuti pubblici
concessi alle infrastrutture di trasporto siano compatibili con il
trattato CE nella misura massima del 50 % dei costi ammissi-
bili. L'intensità dell'aiuto prevista dal d.d.l. regionale in esame è
del 30 %, cioè molto al di sotto di questa soglia. L'importo
dell'aiuto risulta giustificato è può essere considerato propor-
zionato rispetto alla necessità di portare a termine la realizza-
zione dei progetti.

59.
Le disposizioni del d.d.l. garantiscono un trattamento
non discriminatorio dell'infrastruttura. Le autorità italiane si
sono impegnate ad osservare la normativa comunitaria in ma-
teria di procedure di appalti pubblici di servizi all'atto dell'af-
fidamento della gestione dell'infrastruttura a terzi.

A s s e n z a d i d i s t o r s i o n i d i c o n c o r r e n z a c o n -
t r a r i e a l l ' i n t e r e s s e c o m u n e

60.
È prassi della Commissione chiedere conferma — attra-
verso un'analisi della situazione presente — che i progetti sov-
venzionati non alterino indebitamente le condizioni di concor-
renza.

C 311/28

EN

Official Journal of the European Union

20.12.2003

Sotto questo profilo, per quanto riguarda i terminali
61.
ubicati nell'area interessata, Fernetti e Sezana hanno un'ampia
base di domanda e un diverso orientamento (Sezana guarda
verso la Slovenia, Fernetti verso l'Italia), fatto che consentirà
di evitare una sottrazione reciproca di traffico. Il terminale di
Villach-Fuernitz è situato su una direttrice lungo la quale, a
ridosso del confine italiano, non vi sono strutture potenzial-
mente concorrenti. Infine, il terminale Udine-Pordenone ha un
bacino di traffico limitato di 10-15 km di raggio.

62.
L'interporto di Cervignano si trova al di fuori dei grandi
bacini di traffico dell'area nordorientale italiana, che gravitano,
per il trasporto intermodale, sull'interporto di Padova. Non
esiste quindi praticamente il rischio che una crescita di Cervi-
gnano — attualmente in fase di avviamento — possa interferire
sensibilmente con il terminale di Padova o con quello di Lu-
biana. All'interno del bacino di Cervignano non esistono altri
terminali regionali che potrebbero naturalmente attirare il traf-
fico diretto verso di esso.

I terminali intermodali ferroviari situati nei porti svol-
63.
gono semplicemente la funzione di supporto al traffico marit-
timo in transito proveniente dal porto stesso, e non interferi-
scono in alcun modo su quello di altri porti o bacini di traffico.

64.
I terminali posti presso i valichi di confine (Fernetti e
Gorizia) presentano un forte eccesso della domanda potenziale
sull'offerta.

un'operazione di autotrasporto su tutto il territorio europeo,
attraverso l'autista dell'autotreno e il suo telefono cellulare.
Un'operazione di
trasporto combinato equivalente dovrebbe
rintracciare il container e, eventualmente, il vagone ferroviario.
Grazie alle comunicazioni elettroniche utilizzate nella rete del
trasporto combinato, questo tipo di trasporto può incrementare
notevolmente la propria efficienza e affidabilità e renderlo più
attraente rispetto al trasporto su gomma. Pertanto, gli aiuti agli
investimenti per la dotazione di sistemi di
informazione nei
terminali per il trasporto combinato risultano una spesa fatta
nell'interesse comune.

69.
Inoltre, il d.d.l. in esame prevede che, per poter essere
considerati ammissibili, i sistemi di informazione sovvenzionati
vengano utilizzati esclusivamente nel trasporto combinato. Sta-
bilisce inoltre che l'intensità massima dell'aiuto deve rispettare
il limite del 30 %, misura che è ritenuta proporzionata al mag-
gior costo di tali investimenti.

— Acquisto di beni strumentali destinati al trasporto combinato

Le attrezzature per il trasbordo sono essenziali per il
70.
buon funzionamento della catena del trasporto combinato nella
quale il 30 % di tutti i costi sono direttamente o indirettamente
connessi al trasbordo. Pertanto, l'aiuto pubblico per le attrez-
zature di trasbordo contribuisce a ridurre i costi del sistema di
trasporto combinato e, per questa via, ne migliora la competi-
tività nei confronti dell'autotrasporto. L'intensità di aiuto fissata
per questo tipo di attrezzature dal d.d.l. in esame è considerata
in linea con la prassi seguita dalla Commissione in questo
settore (17).

Infine,

65.
le autorità italiane sono soggette all'obbligo di
analizzare le prospettive presenti e future dei flussi di traffico
prima di erogare gli aiuti, in modo da evitare indebite distor-
sioni della concorrenza.

71.
Va inoltre osservato che la destinazione dell'aiuto verrà
attestata da adeguate autocertificazioni e da sopralluoghi a
campione, effettuati ai sensi della normativa regionale sulla
rendicontazione della spesa.

66.
Di conseguenza, la Commissione conclude che le misure
di aiuto proposte possono essere considerate compatibili con il
trattato CE in virtù dell'articolo 87, paragrafo 3, lettera c) del
trattato, nella misura in cui non provocheranno distorsioni
della concorrenza contrarie al comune interesse.

— Impianto e potenziamento di sistemi informatici e telematici

67.
Secondo la sua consueta prassi, la Commissione ritiene
che gli aiuti pubblici agli investimenti nei sistemi informatici e
telematici e gli aiuti per l'acquisto di attrezzature per il tra-
sporto combinato debbano essere esaminati alla luce dell'arti-
colo 87, paragrafo 3 del trattato CE (16).

I sistemi di

68.
informazione e comunicazione elettronica
sono essenziali per l'efficace funzionamento del trasporto com-
binato. Un'impresa di autotrasporto può rintracciare facilmente

(16) Decisione della Commissione del 4 maggio 1999, C 21/98, Italia
(GU C 27 del 28.8.1999, pag. 12); decisione della Commissione
dell'8 luglio 1999, N 121/99, Austria (GU C 245 del 28.8.1999,
pag. 2); decisione della Commissione del 26 ottobre 1999,
N 293/99, Belgio (VIK) (GU C 55 del 26.2.2000, pag. 11).

Come la Commissione ha già più volte affermato (18), gli
72.
aiuti agli investimenti in unità per il trasporto combinato pos-
sono essere autorizzati qualora ricorrono talune condizioni, le
quali risultano soddisfatte nel caso in esame. Il d.d.l. 106/1/A
assicura che saranno finanziate esclusivamente le unità per il
trasporto combinato e non i contenitori marittimi standard,
che vengono prevalentemente utilizzati per operazioni non
definibili come trasporto combinato. Dato che le unità di ca-
rico intermodali sono di norma più costose nella misura del
30-50 % delle corrispondenti unità per l'autotrasporto, un ec-
cessivo finanziamento e l'abuso dei contributi sono esclusi per
il fatto che, anche in presenza della sovvenzione, un'unità di
trasporto combinato non risulterà meno onerosa della corri-
spondente unità per il trasporto stradale.

(17) Decisione della Commissione del 9 dicembre 1998, N 598/98,
Paesi Bassi (GU C 29 del 4.2.1999, pag. 13); decisione della Com-
missione dell'8 luglio 1999, N 121/99 citata alla nota 6; decisione
della Commissione del 4 maggio 1999, C 21/98 citata alla nota 6;
decisione della Commissione del 21 dicembre 2000, N 508/99,
Italia — Bolzano — Alto Adige, Legge 4/97 (GU C 71 del
3.3.2001, pag. 21).

(18) Decisione della Commissione del 22 ottobre 1997, N 79/97, Paesi
Bassi (GU C 377 del 12.12.1997, pag. 3); decisione della Commis-
sione del 4 maggio 1999, C 21/98, Italia citata alla nota 6; deci-
sione della Commissione del 21 dicembre 2000, N 508/99 citata
alla nota 7.

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EN

Official Journal of the European Union

C 311/29

La Commissione ritiene che l'intensità dell'aiuto in pro-
73.
getto contribuirà a sviluppare le attività di trasporto combinato
senza alterare le condizioni degli scambi in misura contraria al
comune interesse.

74.
La Commissione reputa che l'impianto e il potenzia-
mento di sistemi informatici e telematici, nonché l'acquisto di
attrezzature per il trasporto combinato non alterino le condi-
zioni degli scambi in misura contraria all'interesse comune. Tali
iniziative rientrano quindi nella previsione dell'articolo 87, pa-
ragrafo 3, lettera c) del trattato (19).

— Acquisto di nuovi beni strumentali per migliorare la sicurezza del
traffico marittimo in ambito portuale e acquisto di nuovi trattori
stradali

A norma dell'articolo 9 del regolamento (CE) n. 1540/98
75.
del Consiglio, del 29 giugno 1998 relativo agli aiuti alla co-
struzione navale (20), gli aiuti destinati a coprire le spese soste-
nute dalle imprese di costruzione, trasformazione o riparazione
navali per la tutela dell'ambiente possono considerarsi compa-
tibili con il mercato comune qualora siano conformi alle norme
previste dalla disciplina comunitaria e degli aiuti di Stato per la
tutela dell'ambiente o alle disposizioni successive eventual-
mente adottate in materia (nel seguito «la disciplina»).

76.
L'acquisto di nuovi mezzi nautici è necessario per la
regione Friuli-Venezia Giulia per migliorare la sicurezza sul
piano ambientale, esposta ai rischi derivanti dall'intenso traffico
di petroliere e alle peculiari condizioni meteomarine che carat-
terizzano per numerosi giorni dell'anno il Golfo di Trieste.

Gli aiuti notificati verranno erogati entro il limite mas-
77.
simo del 30 % dei sovraccosti necessari al perseguimento degli
obiettivi di sicurezza e di tutela ambientale più rigorosi di
quelli vigenti nell'ordinamento nazionale o comunitario. Risul-
tano pertanto soddisfatti i requisiti prescritti dai punti 29 e 37
della citata disciplina.

78.
La Commissione ritiene che le misure di controllo pre-
viste dal d.d.l. siano sufficienti per garantire che detti mezzi
nautici vengano esclusivamente utilizzati per operazioni di assi-
stenza delle navi.

In relazione all'acquisto di nuovi trattori stradali con-
79.
formi a norme tecniche in materia di emissioni e di sicurezza
più rigorose di quelle in vigore nell'ordinamento nazionale o
comunitario, la Commissione sottolinea il fatto che, in settori
caratterizzati da sovracapacità come l'autotrasporto di merci, in
linea di massima non possono essere concessi contributi per
l'acquisto di veicoli di trasporto.

(19) Decisione della Commissione del 9 dicembre 1998, N 598/98,
Paesi Bassi (GU C 29 del 4.2.1999, pag. 13); decisione della Com-
missione del 4 maggio 1999, C 21/98, Italia citata; decisione della
Commissione dell'8 luglio 1999, N 121/99, Austria citata; deci-
sione della Commissione del 26 ottobre 1999, N 293/99, Belgio
(VIK) citata.

(20) GU L 202 del 18.7.1998.

Tuttavia, è possibile concedere aiuti in connessione con
80.
l'acquisto di veicoli nuovi, qualora tale incentivo sia mirato al
conseguimento di obiettivi generali di tutela dell'ambiente op-
pure della sicurezza e rappresenti effettivamente una compen-
sazione per i costi connessi a norme tecniche più rigorose di
quelle dettate dalla normativa nazionale o comunitaria.

81.
L'articolo 3, n. 5 del d.d.l. regionale 106/1/A prevede
che siano ammissibili a contributo esclusivamente le spese cor-
rispondenti al sovraccosto dell'investimento necessario per con-
seguire obiettivi di tutela ambientale e degli standards di sicu-
rezza migliorativi di quelli imposti dalle normative nazionali e
comunitarie in materia. I contributi che verrebbero assegnati
non supereranno in nessun caso i massimali istituiti dal punto
29 (30 %) e dal punto 35 (maggiorazione del 10 % per le PMI)
della disciplina comunitaria per gli aiuti di Stato per la tutela
dell'ambiente (21).

— Aiuti per lo sviluppo di nuovi servizi ferroviari e marittimi

La Commissione osserva che l'aiuto destinato a finan-
82.
ziare nuovi servizi
ferroviari e di cabotaggio costituisce un
aiuto al funzionamento che, di norma, è incompatibile con il
trattato (22). Aiuti di questo genere possono essere autorizzati
solo a titolo eccezionale (23).

Il Libro bianco sulla politica dei trasporti (24) incoraggia
83.
il ricorso al trasporto ferroviario e ad altre modalità di tra-
sporto più rispettose dell'ambiente affinché diventino alterna-
tive concorrenziali rispetto all'autotrasporto. Parimenti, nella
sua comunicazione sullo sviluppo del trasporto marittimo a
corto raggio in Europa (25), la Commissione sottolinea il ruolo
che può svolgere la modalità marittima nel promuovere una
mobilità sicura
coesione
dell'Unione e nel migliorare l'efficienza dei
trasporti grazie
all'intermodalità.

sostenibile, nel

rafforzare

la

e

84.
Tuttavia, la Commissione ha l'obbligo di accertare che
questi contributi non provochino distorsioni della concorrenza
contrarie all'interesse comune, anche se l'obiettivo del previsto
aiuto al funzionamento corrisponde alla politica della Commis-
sione di conseguire una migliore distribuzione fra le varie mo-
dalità di trasporto.

85.
In questa fase, la Commissione ha delle riserve in merito
all'effettiva idoneità delle disposizioni di attuazione a garantire
che i suddetti contributi siano non solo necessari ma anche
strettamente proporzionati alla finalità di trasferire il traffico
merci dalla strada ad altre modalità di trasporto più rispettose
dell'ambiente. I dubbi della Commissione riguardano, in parti-
colare, gli aspetti sotto indicati:

(21) GU C 37 del 3.2.2001, pag. 3.
(22) Si vedano in particolare le decisioni relative all'avvio del procedi-
mento ex articolo 88, n. 2 nel Caso C 2/97 del 20 gennaio 1997
(GU C 93 del 22.3.1997) e nel Caso C 21/98 del 4 maggio 1999
(GU C 227 del 28.8.1999).

(23) Disciplina comunitaria degli aiuti di Stato per la tutela dell'am-
biente (GU C 72 del 10.3.1994, pag. 3); Orientamenti in materia
di aiuti di Stato a finalità regionale (GU C 74 del 10.3.1998,
pag. 9); Orientamenti comunitari per gli aiuti di Stato nel settore
agricolo (GU C 28 dell'1.1.2000, pag. 2).

(24) La politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle

scelte [COM(2001) 370 def.].

(25) COM(1999) 317 (GU C 37 del 3.2.2001).

C 311/30

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20.12.2003

La redditività degli aiuti. A parte i servizi nazionali, il
86.
contributo intende incoraggiare la creazione di servizi tra la
regione Friuli-Venezia Giulia e l'Europa centro-orientale. La
Commissione ritiene che, affinché il progetto risulti redditizio
nel lungo termine, le autorità italiane dovranno assicurare che
esso abbia il sostegno delle autorità degli Stati interessati.

87.
Il beneficiario ha l'obbligo di praticare, per gli utenti di
tali nuovi servizi, prezzi commisurati all'intensità dell'aiuto per-
cepito. Non sembra tuttavia che tale obbligo sia sufficiente a
garantire la futura redditività di questi servizi.

88.
Proporzionalità. La prevista intensità del 30 % dei costi
reali (definiti come differenza tra costi sostenuti e ricavi perce-
piti dal beneficiario per l'espletamento del servizio oggetto di
contributo) non garantiscono che venga rispettato il consueto
massimale di aiuto (26) del 30 % delle spese ammissibili.

Assenza di indebite distorsioni della concorrenza. L'aiuto
89.
progettato non deve provocare spostamenti dei flussi di traffico
fra porti vicini o servizi intermodali esistenti, attirando traffico
che è già trasportato sulla catena intermodale. Allo stato at-
tuale, il d.d.l. in esame non offre adeguate garanzie sotto questo
profilo.

Inoltre,

90.
il d.d.l. non prevede meccanismi che garanti-
scano che il livello di distorsione delle condizioni di concor-
renza indotte dal provvedimento risultino accettabili.

91.
Inoltre, la Commissione ritiene che non sia sufficiente-
mente garantita la trasparenza e la parità di trattamento degli
operatori. La pubblicazione nel Bollettino ufficiale della Re-
gione e di un avviso per estratto in almeno due quotidiani,
uno dei quali a diffusione nazionale, non sembrano sufficienti.

In considerazione di quanto precede,

92.
la Commissione
nutre dubbi circa la compatibilità dell'aiuto al funzionamento
per l'avvio di servizi ferroviari e marittimi con l'articolo 87,
paragrafo 3, lettera c) del trattato.

IV. DECISIONE

Alla luce delle suesposte considerazioni,
deciso:

la Commissione ha

— di chiedere all'Italia, in applicazione del procedimento ex
articolo 88, paragrafo 2 del trattato CE, di presentare le
proprie osservazioni e di fornire tutte le informazioni che
possano risultare utili per valutare l'aiuto allo sviluppo di
nuovi servizi ferroviari e marittimi, entro un mese dal ri-
cevimento della presente lettera;

— di considerare le restanti misure di aiuto notificate compa-
tibili con il trattato in virtù dell'articolo 87, paragrafo 3,
lettera c) del trattato CE e di non sollevare alcuna obie-
zione.

La Commissione invita le autorità italiane a trasmettere imme-
diatamente copia della presente lettera ai potenziali beneficiari
dell'aiuto.

La Commissione desidera richiamare all'attenzione delle auto-
rità italiane che l'articolo 88, paragrafo 3 del trattato CE ha
effetto sospensivo e che,
in forza dell'articolo 14 del regola-
mento (CE) n. 659/1999 del Consiglio, essa può imporre allo
Stato membro interessato di recuperare ogni aiuto illegale
presso il beneficiario.

Con la presente la Commissione comunica all'Italia che infor-
merà gli interessati attraverso la pubblicazione della presente
lettera e di una sintesi della stessa nella Gazzetta ufficiale
dell'Unione europea.
interessati nei paesi
Informerà inoltre gli
EFTA firmatari dell'accordo SEE attraverso la pubblicazione di
un avviso nel supplemento SEE della Gazzetta ufficiale dell'Unione
europea, e informerà infine l'Autorità di vigilanza EFTA invian-
dole copia della presente. Tutti gli interessati anzidetti saranno
invitati a presentare osservazioni entro un mese dalla data di
detta pubblicazione.’

(26) L'intensità massima dell'aiuto contemplata nella proposta Marco

Polo; doc. COM(2002) 54 def., del 4 febbraio 2002.
C 65/2000, Francia «Aiuti all'apertura di linee di trasporto marit-
timo a corto raggio» (GU C 37 del 3.2.2001, pag. 16).