State aid — Italy — Invitation to submit comments pursuant to Article 88(2) of the EC Treaty, concerning aid C 48/03 (ex N 791/02) — De Tomaso Cutro (Text with EEA relevance)
Date: 2003-09-23
Institutions: European Commission
Subjects: Italy, State aid, control of State aid, motor vehicle industry

C 227/2

EN

Official Journal of the European Union

23.9.2003

Invitation to submit comments pursuant to Article 88(2) of the EC Treaty, concerning aid C 48/03
(ex N 791/02) — De Tomaso Cutro

STATE AID — ITALY

(2003/C 227/02)

(Text with EEA relevance)

By means of the letter dated 23 July 2003 reproduced in the authentic language on the pages following
this summary, the Commission notified Spain of its decision to initiate the procedure laid down in Article
88(2) of the EC Treaty concerning the abovementioned aid.

Interested parties may submit their comments on the aid in respect of which the Commission is initiating
the procedure within one month of the date of publication of this summary and the following letter, to:

European Commission
Directorate-General for Competition
State Aid Registry
B-1049 Brussels
Fax (32-2) 296 12 42.

These comments will be communicated to Italy. Confidential treatment of the identity of the interested
party submitting the comments may be requested in writing, stating the reasons for the request.

SUMMARY

Assessment

Procedure

The aid proposal was notified on 18 December 2002. The
information on 4 February,
Commission requested further
which was received on 4 June.

Description

The beneficiary of
the aid are two companies, Società
Consortile De Tomaso srl and UAZ Europa srl The two
companies belong to the De Tomaso group. De Tomaso
plans to invest around EUR 219 million to set up a new
greenfield production plant in Cutro (Calabria,
Italy). When
completed, the plant will carry out the final assembly of an
off-road vehicle (the ‘Simbir’) produced by the Russian motor
vehicle constructor UAZ as well as the production of a sports
sedan model (the Vallelunga) and a luxury sports model (the
Pantera).

to

the

vehicle

framework,

the motor

realisation of

to the gravity of

According
regional
investment aid granted to motor vehicle producers must be
and
both necessary for
intends to
proportional
solve. The main doubts of
the Commission concern the
proportionality of the aid. At this stage, the Commission is
not completely convinced that the reported regional handicap
(i.e. the cost disadvantage of carrying out the project in Cutro)
is duly justified. There is the possibility that the aid is over-
compensating the real regional handicap.

the problems it

the project

test

According to Italy, De Tomaso would carry out
fewer
investments in the alternative locations than in Cutro. For
example, no paintshop,
track and engine test bench
would be built in Modena, and only basic assembly operations
would be set up in Timisoara. Consequently, investment costs
in Cutro are assumed to be higher than in the alternative
locations. The same is true for the labour costs, because a
the additional
higher number of workers
operations
regional
handicap of Cutro.

is needed for
inflate

in Cutro. Both factors

the

De Tomaso is considering the alternative sites of Timisoara
(Romania) for the Simbir model, and (Modena) Italy, for the
Vallelunga and Pantera models. The investment in Timisoara
would be carried out at a greenfield site, while the investment
in Modena would consist in the expansion of an existing De
Tomaso plant.

The Commission has doubts whether
the notified CBA
compares the costs, which an investor would bear in order
to carry out the project in the region in question with those
it would bear for an identical project in a different location. As
a consequence, it is not possible at the moment to determine
the specific handicaps of the assisted region concerned.
In
addition to the doubts on proportionality, the Commission
requested clarifications as regards the SME status of the group.

The planned aid amounts to nominal EUR 178 million gross
grant equivalent, with an actualised value of EUR 155,64
million GGE. The aid intensity would be 75,22 % gross grant
equivalent. Calabria is an Article 87(3)(a) area, whose regional
ceiling is 50 % NGE (around 74 % GGE).

Conclusion

The Commission therefore decided to initiate the procedure
laid down in Article 88(2) of the EC Treaty.

23.9.2003

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C 227/3

TEXT OF LETTER

‘La Commissione desidera informare l'Italia che, dopo aver esa-
minato le informazioni fornite dalle autorità italiane riguardo
alla misura di aiuto in oggetto, ha deciso d'iniziare il procedi-
mento previsto all'articolo 88, paragrafo 2 del Trattato CE.

1. PROCEDIMENTO

1. Con lettera del 18 dicembre 2002,

le autorità italiane
hanno notificato un piano di erogazione di aiuti regionali
alla Società Consortile De Tomaso srl e all'UAZ Europa srl.
Il 4 febbraio 2003 la Commissione ha sollecitato informa-
zioni supplementari. Dopo aver chiesto la proroga del
termine di risposta, dal previsto 12 marzo al 22 aprile
2003, le autorità italiane hanno inviato informazioni con
lettera datata 26 maggio 2003, registrata il 4 giugno 2003.

2. DESCRIZIONE DELLA MISURA E DEL SUO BENEFICIARIO

2. L'aiuto previsto andrebbe a favore della Società Consortile
De Tomaso srl e dell'UAZ Europa srl, facenti parte del
gruppo De Tomaso (denominato in appresso «la De To-
maso»). La De Tomaso produce un numero molto limitato
di vetture sportive di prestazioni elevate. Secondo la noti-
fica,
la De Tomaso rientra tra le piccole e medie im-
prese (1).

Il progetto

3. La De Tomaso intende aprire un nuovo stabilimento di
produzione in un sito vergine, che quando sarà completa-
mente installato avrà la capacità di effettuare:

a) l'assemblaggio finale di circa 40 000 unità all'anno del
modello Simbir, un fuoristrada prodotto dal costruttore
russo di autoveicoli UAZ;

b) la produzione di circa 8 000 unità all'anno del modello
Vallelunga, una berlina sportiva, e di 300 unità all'anno
del modello Pantera, una vettura sportiva di lusso.

Secondo i piani, il progetto avrà inizio nel 2003 (in su-
bordine all'autorizzazione dell'aiuto di Stato da parte della
Commissione) e sarà completato nel 2006. La produzione
delle vetture comincerà nel 2005.

4. Il progetto verrà attuato a Cutro (regione Calabria, Italia).
La Calabria è una regione ammissibile ai sensi dell'articolo
87, paragrafo 3,
lettera a), per un massimale di aiuti a
finalità regionale del 50 % per il periodo 2000-2006.

5. Secondo le autorità italiane,

il progetto ha carattere di
mobilità: la De Tomaso sta esaminando le ubicazioni al-
ternative di Timisoara, in Romania, per il modello Simbir,
e di Modena, in Italia, per i modelli Vallelunga e Pantera. A
Timisoara l'investimento riguarderebbe un sito vergine,
mentre a Modena l'investimento consisterebbe nell'am-
pliare l'attuale stabilimento della De Tomaso, che al mo-
mento produce un numero molto limitato di automobili
del modello Guarà, una vettura sportiva di prestazioni
elevate.

6. Secondo quanto indicato nella notifica, la De Tomaso in-
tende investire un importo nominale di 218,76 milioni di
euro (206,91 milioni di euro secondo valori attualizzati,
calcolati assumendo il 2003 come anno di base e al tasso
di sconto del 5,06 %). Le autorità italiane hanno ritenuto
ammissibile l'intero ammontare dell'investimento.

Base giuridica e importi dell'aiuto

7. L'aiuto notificato è stato accordato, in subordine all'appro-
in favore di due
vazione dal parte della Commissione,
società di proprietà della De Tomaso e in due fasi. La
prima sovvenzione, in favore dell'UAZ Europa srl, è stata
approvata nell'aprile 2001 per l'importo nominale di 9,51
milioni di euro, mentre la seconda sovvenzione, in favore
della Società Consortile De Tomaso srl, è stata approvata
nell'agosto 2002 per l'importo nominale di 168,49 milioni
di euro. Le sovvenzioni sarebbero versate nel periodo
2004-2008. L'aiuto verrebbe concesso nell'ambito dei
la legge
piani, approvati, previsti
488/92 e la legge 662/96, «Misure in favore delle attività
produttive nelle aree depresse del Paese» (2).

in due testi giuridici:

In totale,

8. Poiché le due sovvenzioni riguardano il medesimo pro-
getto, le autorità italiane le hanno notificate in contempo-
ranea.
l'aiuto alla De Tomaso ammonterebbe
quindi, in termini nominali, a 178 milioni di euro (155,64
milioni di euro secondo valori attualizzati, calcolati assu-
mendo il 2003 come anno di base e al tasso di sconto del
5,06 %). L'intensità dell'aiuto notificato dalle autorità ita-
liane è del 75,22 % in equivalente sovvenzione netta.

9. Secondo quanto indicato nella notifica, al progetto non è
stato attribuito nessun altro aiuto o finanziamento comu-
nitario.

3. VALUTAZIONE DELL'AIUTO

10. A norma dell'articolo 6, paragrafo 1 del regolamento n.
659/1999 del Consiglio, del 22 marzo 1999, nella deci-
sione d'iniziare il procedimento vengono delineate in sin-
tesi le pertinenti questioni di fatto e di diritto, si presenta
la valutazione preliminare della Commissione sul carattere
di aiuto della misura proposta e si espongono i dubbi
riguardo alla compatibilità di tale misura con il mercato
comune.

(1) Come definite nell'Allegato I del regolamento (CE) n. 70/2001 della
Commissione, del 12 gennaio 2001, relativo all'applicazione degli
articoli 87 e 88 del Trattato CE agli aiuti di Stato a favore delle
piccole e medie imprese (GU L 10 del 13.1.2001, p. 33).

(2) Decisione della Commissione, del 12 luglio 2000, di non sollevare
obiezioni sul caso n. 715/99, pubblicata nella GU C 278 del 30
settembre 2000.

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11. In questa fase del procedimento, secondo la Commissione
la misura in oggetto costituisce un aiuto di Stato ai sensi
dell'articolo 87, paragrafo 1 del Trattato CE. Tale misura
verrebbe finanziata dallo Stato o mediante risorse statali;
inoltre, poiché essa copre una considerevole percentuale
del finanziamento del progetto, potrebbe distorcere la con-
correnza all'interno della Comunità, conferendo un vantag-
gio alla De Tomaso rispetto alle altre società che non
ricevono aiuti. Infine, il mercato degli autoveicoli è carat-
terizzato da estesi scambi tra gli Stati membri.

12. All'articolo 87, paragrafo 2 del Trattato CE sono elencati
alcuni tipi di aiuti compatibili con il Trattato CE. Conside-
rati la natura e l'intento dell'aiuto in oggetto e l'ubicazione
geografica dell'impresa, all'aiuto in questione non si appli-
cano le lettere a), b) e c) del suddetto paragrafo. Al para-
grafo 3 del medesimo articolo 87 sono indicate altre forme
di aiuti che si possono considerare compatibili con il mer-
cato comune. La Commissione osserva che il progetto sarà
attuato nella regione Calabria, la quale è ammissibile ai fini
dell'assistenza a norma dell'articolo 87, paragrafo 3, lettera
a), per un massimale regionale del 50 % in equivalente
sovvenzione netta.

13. La Commissione considera che il beneficiario dell'aiuto in
questione è De Tomaso, il gruppo che include le imprese
Società Consortile De Tomaso srl e UAZ Europa s.r.l., che
riceveranno gli aiuti. Secondo le autorità italiane, De To-
maso rientra tra le piccole e medie imprese ai sensi della
definizione enunciata nel regolamento (CE) n. 70/2001
della Commissione, del 12 gennaio 2001, relativo all'ap-
plicazione degli articoli 87 e 88 del Trattato CE agli aiuti
di Stato a favore delle piccole e medie imprese (in appresso
«il regolamento PMI») (3).

14. A norma dell'articolo 4, paragrafo 3 del regolamento PMI,
quando una PMI intraprende un progetto d'investimento in
una regione ammessa al beneficio degli aiuti a finalità
regionale a norma dell'articolo 87, paragrafo 3, lettera a)
del Trattato, l'intensità dell'aiuto può superare il massimale
degli aiuti all'investimento a finalità regionale, stabilito
nella mappa approvata dalla Commissione, sino a 15 punti
percentuali
totale netta
dell'aiuto in favore del progetto non superi il 75 %.

lordo, purché

l'intensità

al

15. All'Allegato I del regolamento PMI è indicato che, perché
un'impresa sia considerata PMI, deve risultare che, nell'ul-
timo esercizio contabile annuale già approvato, essa:

— aveva meno di 250 dipendenti e

— aveva realizzato:

— un fatturato annuo non superiore a 40 milioni di

euro, oppure

— un totale di bilancio annuo non superiore a 27

milioni di euro,

— e doveva essere in possesso del requisito d'indipen-
denza. Sono imprese indipendenti quelle che non ap-

partengono, per il 25 % o più del loro capitale o dei
diritti di voto, a un'unica impresa o congiuntamente a
più imprese non rispondenti alla definizione di PMI.

16. Secondo le informazioni fornite dall'Italia, tra i beneficiari
dell'aiuto la Società Consortile la De Tomaso srl è di pro-
prietà per l'80 % della De Tomaso Modena SpA (proprie-
tari
in parti uguali di questo 80 % sono Alejandro De
Tomaso e la holding Alejandro SA) e per il 20 % è di
proprietà dell'UAZ Europa srl (i proprietari di questa per-
centuale sono per il 90 % Alejandro De Tomaso e per il
10 % Marco Berti). Inoltre, né Alejandro De Tomaso né
Marco Berti risultano essere proprietari di altre imprese nel
settore degli autoveicoli.

17. Secondo le informazioni

fornite dall'Italia, alla fine del
2001 il totale dei dipendenti delle imprese Società Consor-
tile De Tomaso srl, De Tomaso Modena SpA, Alejandro SA
e UAZ Europa srl era inferiore a 250 (4). Inoltre, l'Italia ha
informato che, nel 2001, il fatturato e il bilancio sommati
delle imprese Società Consortile De Tomaso srl, De To-
maso Modena SpA e UAZ Europa srl erano inferiori ri-
spettivamente a 40 e 27 milioni di euro.

18. Tuttavia, l'Italia non ha fornito informazioni sulla struttura
proprietaria e sui rendiconti finanziari dell'impresa Alejan-
dro SA. Per tale motivo, in questa fase la Commissione
dubita che la De Tomaso possa esser considerata una PMI.
Per poter accertare la natura di PMI della De Tomaso, la
Commissione deve essere informata sulla struttura proprie-
taria e sui rendiconti finanziari dell'impresa Alejandro SA.
per l'esercizio 2001. Inoltre, se sono già stati resi pubblici,
la Commissione dovrebbe conoscere anche i rendiconti
finanziari per l'esercizio 2002 di tutte le società apparte-
nenti alla De Tomaso. In aggiunta, la Commissione neces-
sita delucidazioni sulla nuova struttura proprietaria del
gruppo in seguito alla recente scomparsa del signor De
Tomaso.

19. Le imprese beneficiarie dell'aiuto, che appartengono alla
De Tomaso, fabbricano e assemblano automobili:
la De
Tomaso fa quindi parte del settore industriale degli auto-
veicoli, ai sensi della disciplina comunitaria degli aiuti di
Stato all'industria automobilistica (in appresso «la disciplina
automobili») (5).

20. Il costo totale del progetto e l'importo dell'aiuto sono
entrambi superiori alle soglie stabilite nella disciplina au-
tomobili ai fini della notifica. Queste soglie sono: i) per il
costo totale del progetto, un massimo di 50 milioni di
euro, ii) per l'importo lordo totale per il progetto, come
aiuto di Stato o aiuto proveniente da strumenti comunitari,
un massimo di 5 milioni di euro. Di conseguenza, il pro-
getto doveva essere notificato e valutato secondo le norme
della disciplina automobili.

21. Entrambe le soglie sono raggiunte nel caso in oggetto.
Quindi, notificando l'aiuto proposto in favore della De
Tomaso,
le autorità italiane hanno rispettato le disposi-
zioni dell'articolo 88, paragrafo 3 del Trattato.

(4) La holding Alejandro SA non aveva dipendenti, né l'avevano la
Società Consortile De Tomaso srl e l'UAZ Europa srl, che intende-
vano assumere personale all'inizio del progetto. La società De To-
maso Modena SpA aveva 26 dipendenti al 31 dicembre 2001.

(3) GU L 10 del 13.1.2001, p. 33.

(5) GU C 279 del 15.9.1997.

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22. Secondo la disciplina automobili,

la Commissione deve
accertare che l'aiuto concesso sia al tempo stesso necessa-
rio per attuare il progetto e proporzionale alla gravità dei
problemi che intende risolvere. Entrambi questi criteri, la
necessità e la proporzionalità, devono risultare soddisfatti
perché la Commissione autorizzi un aiuto di Stato nel
settore dell'industria automobilistica.

23. Secondo il punto 3.2.a) della disciplina automobili, per
dimostrare la necessità di un aiuto regionale il beneficiario
dell'aiuto deve addurre chiare prove secondo le quali, per il
suo progetto, egli dispone di un'ubicazione alternativa va-
lida sotto il profilo economico. Se all'interno del gruppo
non vi fosse nessun altro sito industriale, nuovo o già
installato, atto a ricevere l'investimento in questione, l'im-
presa sarebbe costretta, anche senza ricevere un aiuto, ad
attuare il suo progetto nell'unico stabilimento disponibile.
Di conseguenza, non si può autorizzare un aiuto regionale
in favore di un progetto che non presenti mobilità geo-
grafica.

24. Le autorità italiane ritengono che un'alternativa geografica
valida per il progetto, rispetto al sito di Cutro, consiste-
rebbe nell'assemblare il modello Simbir a Timisoara (Ro-
mania) e nel produrre i modelli Vallelunga e Pantera a
Modena (Italia).

25. A sostegno dell'asserzione secondo cui la De Tomaso po-
trebbe attuare il progetto Simbir in Romania, le autorità
italiane hanno fornito copie probanti dei contatti avutisi
nel 1999 e nel 2000 tra la De Tomaso e un'agenzia di
intesi a trovare
consulenza immobiliare in Romania,
un'ubicazione adeguata. Come siti possibili per l'investi-
mento, erano state indicate Arad e Timisoara. Le autorità
italiane hanno presentato anche il piano di un possibile
sito a Timisoara, con il preventivo di un'impresa edilizia,
le autorità italiane
relativo ai fabbricati necessari. Infine,
hanno presentato il preventivo di un'impresa di tecnica
automotiva, riguardante un impianto di verniciatura da
installare nel sito romeno.

26. A sostegno dell'asserzione secondo cui la De Tomaso po-
teva produrre i modelli Vallelunga e Pantera in Romania, le
autorità italiane hanno fornito documentazione sugli sta-
bilimenti già installati, oltre a prove secondo le quali, per
accogliere l'accresciuta capacità, era possibile espandere lo
stabilimento su terreni già di proprietà della De Tomaso.

27. Considerata la natura dell'investimento (progetto in un sito
vergine, ossia in un sito completamente nuovo) e in base
alla documentazione ricevuta, la Commissione ritiene che
il progetto presenti mobilità e che vi sia un'ubicazione
alternativa valida.

28. Nel settore automobilistico non sono consentiti aiuti regio-
nali ai fini dell'ammodernamento e della razionalizzazione,
che in genere non hanno carattere di mobilità. Tuttavia, il
progetto in questione riguarda uno stabilimento di produ-
in un sito vergine, ed è
zione completamente nuovo,
quindi considerato ammissibile ai fini degli aiuti regionali.

29. Secondo il punto 3.2.b) della disciplina automobili, i costi
ammissibili sono definiti nell'ambito del regime regionale

che si applica alla regione assistita in questione. Nel caso
in oggetto, le autorità italiane hanno ritenuto ammissibili
gli investimenti dell'importo di 206,91 milioni di euro (al
valore netto attuale).

30. Secondo il punto 3.2.c) della disciplina automobili,

la
Commissione deve accertare che l'aiuto previsto sia pro-
porzionato all'entità dei problemi regionali che intende
risolvere. A tale scopo, ci si serve del metodo dell'analisi
costi/benefici (in appresso, «ACB»).

31. Nell'ACB si comparano, per quanto riguarda gli elementi
di mobilità, i costi che un investitore dovrebbe sostenere
per attuare il progetto rispettivamente nella regione in
questione e in un'ubicazione diversa. In tal modo, è pos-
sibile determinare gli svantaggi specifici della regione assi-
stita in questione. La Commissione autorizza gli aiuti re-
gionali entro il limite degli svantaggi regionali che ne ri-
sulterebbero se l'investimento fosse destinato allo stabili-
mento che serve per la comparazione.

32. Secondo il punto 3.2.c) della disciplina

automobili,
nell'ACB gli svantaggi operativi del sito di Cutro rispetto
a Timisoara e Modena, vengono valutati sull'arco di cinque
anni, dato che il progetto sarebbe attuato in un sito ver-
gine.
Il periodo di riferimento dell'ACB presentata è il
2005-2009, ossia per tre anni con decorrenza dall'inizio
della produzione, nel rispetto del punto 3.3. dell'Allegato I
della disciplina automobili. L'ACB notificata mostra uno
svantaggio netto,
in termini di costi, di 161,50 milioni
di euro, secondo valori attualizzati, per quanto riguarda
l'ubicazione a Cutro, rispetto alle ubicazioni alternative.
Di conseguenza,
«l'intensità dell'handicap regionale» del
progetto sarebbe del 78,05 %.

33. Dopo aver valutato i dati figuranti nell'ACB trasmessale, la
Commissione fa notare che, per poter giungere alla deci-
sione definitiva,
le sono necessarie altre informazioni. In
questa fase, la Commissione ha dubbi sul numero di ele-
menti che contribuiscono a configurare l'handicap regio-
nale del progetto nel sito di Cutro. I dubbi della Commis-
sione vengono esposti qui di seguito.

34. Per consentire il raffronto tra i costi d'investimento,

le
autorità italiane hanno presentato una ripartizione partico-
lareggiata dei costi a Cutro e nei siti alternativi. La Com-
missione constata che i costi d'investimento ammontereb-
bero a 218,76 milioni di euro a Cutro ed a 90,50 milioni
di euro nei siti alternativi (59,90 a Timisoara e 30,60 a
Modena).

35. La Commissione dubita peraltro che il raffronto sia stato
identici,
effettuato prendendo in considerazione progetti
come è prescritto nella disciplina automobili. Progetti iden-
tici sono quelli relativi alla produzione di autoveicoli com-
parabili, in quantitativi comparabili, inclusa la comparabi-
lità dei processi di produzione. Di solito, la Commissione
ammette che possa esservi qualche differenza tra progetti
attuati in siti diversi, per quanto riguarda per esempio i
livelli qualitativi del prodotto finale oppure i diversi gradi
di automazione degli stabilimenti in funzione dei costi del
lavoro.

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36. Tuttavia,

ingenti

investimenti

la Commissione non può ammettere che siano
comparati progetti sostanzialmente diversi. Progetti sostan-
zialmente diversi sono, per esempio, quelli riguardanti la
produzione di autoveicoli considerevolmente diversi o per
in attrezzature e macchinari
i quali
sarebbero attuati in un'unica ubicazione, senza prevedere
investimenti per la corrispondente produzione nel sito di
riferimento utilizzato per la comparazione. Il fatto che, in
un'ubicazione specifica, la produzione pertinente possa es-
sere affidata all'esterno, non significa che i costi d'investi-
mento per quella produzione non siano sostenuti nella
regione in questione. Se nell'ACB non si tiene conto di
questi costi d'investimento, il raffronto tra le regioni non
mostra gli autentici svantaggi regionali.

37. Per quanto riguarda l'ACB notificata dalle autorità italiane,
la Commissione non può, in questa fase del procedimento,
accertare gli handicap regionali dovuti ai costi d'investi-
in quanto i progetti nella soluzione prescelta ed
mento,
in quella alternativa sono sostanzialmente differenti.

38. In particolare, nell'alternativa Cutro il progetto comprende,
tra i costi d'investimento, la costruzione di un impianto di
verniciatura per 20 000 autovetture all'anno del modello
Simbir (le altre 20 000 vetture all'anno sarebbero fornite,
già verniciate, dall'UAZ), per un costo indicato a 27,5
milioni di euro, e la costruzione di un altro impianto di
verniciatura per 6 000 autovetture all'anno, per un costo
indicato a 6,3 milioni di euro.

39. Nella soluzione alternativa,

le autorità italiane hanno in-
cluso costi d'investimento di 12 milioni di euro per un
impianto di verniciatura per 20 000 unità all'anno del
modello Simbir a Timisoara. L'importo considerevolmente
più elevato dei costi d'investimento a Cutro è dovuto al
grado considerevolmente più elevato di automazione dello
stabilimento, ai sistemi di controllo centralizzato e alle
norme ambientali più severe.

40. A Modena, tuttavia, per i modelli Vallelunga e Pantera non
si costruirebbe un impianto di verniciatura. Secondo le
autorità italiane,
il motivo è che a Modena si potrebbe
affidare la verniciatura a imprese specializzate esterne. La
Commissione dubita che una simile differenza tra i pro-
getti consenta di determinare l'handicap regionale nel sito
di Cutro.

41. In questa fase, gli altri costi d'investimento non sembrano
direttamente comparabili con le soluzioni alternative. Per
esempio, la soluzione Cutro prevede, per i modelli Valle-
lunga e Pantera, investimenti rispettivamente di 2,25 mi-
lioni di euro per una pista di collaudo e di 4,25 milioni di
euro per un banco di prova per motori. Secondo le infor-
mazioni fornite, non sembra che siano previsti
investi-
menti analoghi per l'alternativa di Modena.

Pantera. Nelle comparazioni si dovrebbero indicare, opera-
zione per operazione, le soluzioni adottate nei siti alterna-
tivi.

43. Per quanto riguarda il raffronto tra i costi operativi,

la
Commissione nota che, così come per i costi d'investi-
mento, le sostanziali differenze tra le due soluzioni non
permettono di verificare gli handicap regionali. In questa
la Commissione ha dubbi riguardo
fase della procedura,
alle voci specifiche relative non soltanto ai costi del lavoro
nelle opzioni alternative, ma anche ai costi di trasporto
all'estero del modello Simbir. Altri aspetti dell'ACB potreb-
bero necessitare una revisione quando verranno fornite le
cifre riguardanti progetti comparabili.

44. Per quanto riguarda la manodopera prevista, tra le due
opzioni dell'alternativa la differenza è considerevole: pren-
dendo come esempio l'anno 2009, a Cutro sarebbero ne-
cessari 784 lavoratori, rispetto a 597 nei siti alternativi
(209 a Modena e 388 in Romania).

rispetto ai siti alternativi

45. La Commissione dubita che sia giustificata una simile dif-
ferenza nell'entità della manodopera necessaria. Anzitutto,
come già si è detto, i progetti indicati nella notifica non
sono comparabili, perché a Cutro è previsto un numero
(per
maggiore di operazioni
esempio la verniciatura dei modelli Vallelunga e Pantera,
operazioni più complesse di assemblaggio per il modello
Simbir). In secondo luogo, benché i macchinari e le attrez-
zature per il modello Simbir siano notevolmente più au-
tomatizzati a Cutro che a Timisoara, l'entità della mano-
dopera prevista sarebbe inferiore soltanto in misura mar-
ginale: per esempio, l'ACB indica come necessarie per la
verniciatura del modello Simbir 6 ore a Cutro e 6 ore e
mezzo a Timisoara, nonostante la molto maggiore auto-
mazione dell'impianto di verniciatura a Cutro. Ne conse-
gue che, forse, nell'ACB sono stati sottovalutati i costi della
manodopera a Cutro.

46. Per quanto riguarda i costi di trasporto all'estero del mo-
dello Simbir, l'ACB mostra che la soluzione Cutro presen-
terebbe un handicap di 3,96 milioni di euro, secondo
valori attualizzati. In base alle stime fornite, i costi unitari
di trasporto da Cutro verso località italiane sarebbe infe-
riore di meno del 20 % rispetto alla soluzione Timisoara.
Inoltre, i costi di trasporto da Cutro verso, per esempio,
Francia e Germania, sarebbero più elevati rispettivamente
del 45 % e del 74 % rispetto ai costi da Timisoara verso le
medesime destinazioni. Le autorità italiane sostengono che
queste differenze si spiegano perché, secondo le previsioni,
la domanda del modello Simbir in Italia sarà concentrata
nelle regioni
(il che riduce il vantaggio
dell'ubicazione a Cutro) e perché i costi al chilometro
per il trasporto di autoveicoli sono più bassi in partenza
dal sito romeno.

settentrionali

42. Per chiarire questi punti,

la Commissione dovrebbe di-
sporre di un raffronto minuzioso tra i costi d'investimento
per gli edifici, i macchinari e le attrezzature, nonché per gli
utensili e gli stampi, tra Cutro e Timisoara per il modello
Simbir e tra Cutro e Modena per i modelli Vallelunga e

47. In base alle informazioni disponibili, la Commissione du-
bita che nell'ACB siano presentati correttamente i costi dei
trasporti all'estero con partenza dai due siti alternativi. In
le autorità italiane non hanno fornito docu-
particolare,
mentazione probante dei costi stimati dei
trasporti dai
siti alternativi verso i vari mercati di destinazione.

23.9.2003

EN

Official Journal of the European Union

C 227/7

48. Come ultimo punto dell'ACB, la Commissione osserva che
l'anno di riferimento per l'attualizzazione delle cifre perti-
nenti dovrebbe essere l'anno della notifica, il 2002, e non
il 2003 sul quale si sono basate le autorità italiane. Tutta-
via, poiché il tasso di sconto applicato è, giustamente,
quello del 2002 (5,06 %), cambiando l'anno di riferimento
non si modificano in misura significativa le cifre pertinenti.

49. Infine, ai sensi del punto 3.2.d) della disciplina automobili,
la Commissione esamina la questione
nella sua analisi
dell'aggiustamento («top-up»), mediante il quale si
tiene
conto dell'espansione o riduzione di capacità, durante il
periodo dell'investimento, per quanto riguarda la produ-
zione dell'autoveicolo in questione. Un aumento dell'inten-
sità dell'handicap regionale risultante dall'ACB è autoriz-
zato a condizione che l'investimento non aggravi
i pro-
blemi di capacità dell'industria automobilistica. All'inverso,
l'intensità dell'handicap regionale risultante dall'ACB si ri-
duce se l'aiuto proposto è tale da aggravare, potenzial-
mente, la sovraccapacità di tale settore industriale. Poiché
il progetto comprende l'investimento in un sito vergine
nell'unica unità produttiva dell'impresa, è chiaro che al
completamento del progetto la capacità della De Tomaso
risulterà maggiorata. Di conseguenza, «l'intensità dell'han-
dicap regionale» risultante dall'ACB si ridurrà dell'1 %.

4. DECISIONE

50. In base alle considerazioni sin qui esposte,

la Commis-
sione, agendo ai sensi del procedimento stabilito all'arti-
colo 88, paragrafo 2 del Trattato CE, chiede all'Italia di
presentare osservazioni e di fornire tutte le informazioni
utili per consentire di valutare l'aiuto in oggetto. Il termine
imposto a tale scopo è di un mese, con decorrenza dalla
data alla quale l'Italia avrà ricevuto la presente lettera.

51. La Commissione chiede alle autorità italiane di trasmettere
immediatamente una copia della presente lettera al poten-
ziale beneficiario dell'aiuto.

52. La Commissione tiene a rammentare all'Italia che l'articolo
88, paragrafo 3 del Trattato CE ha effetto sospensivo.
Inoltre,
la Commissione richiama l'attenzione dell'Italia
sull'articolo 14 del regolamento (CE) n. 659/1999 del Con-
siglio, a norma del quale ogni aiuto illegale può formare
oggetto di una procedura di recupero presso il beneficia-
rio.’

Authorisation for State aid pursuant to Articles 87 and 88 of the EC Treaty

Cases where the Commission raises no objections

(2003/C 227/03)

(Text with EEA relevance)

Date of adoption of the decision: 24.6.2003

Member State: Denmark

Aid No: N 141/03

Title: Temporary Defensive Measures for shipbuilding

Objective: Operating aid in the shipbuilding sector

Legal basis: Lov om midlertidig kontraktbetinget driftsstøtte til
bygning af visse skibstyper

Aid intensity or amount: Maximum 6 % of contract value,
budget of DKK 575 million (EUR 77,5 million)

Duration: 1 January 2003 to 31 March 2004

The authentic text(s) of the decision, from which all confi-
dential information has been removed, can be found at

Title: Tax credits for investment outside the areas eligible for
the derogation under Article 87(3)(a) of the Treaty (Article
62(1)(c), last two sentences, of Law No 289 of 27 December
2002 — Budget Law for 2003)

Objective: Regional development

Legal basis: Disposizioni della lettera c) — ultimi due periodi
— comma 1, dell'articolo 62 della legge 27.12.2002, n. 289
(legge finanziaria 2003)

Budget: EUR 120 million (for the entire duration of
scheme)

the

framework on regional aid for

Aid intensity or amount: Outside the scope of the Multi-
sectoral
large investment
projects (OJ C 70, 19.3.2002), the maximum intensity under
the scheme is 8 % nge. It is raised by 10 percentage points
gross for small enterprises and by 6 percentage points gross for
medium-sized enterprises

http://europa.eu.int/comm/secretariat_general/sgb/state_aids

Duration: Until 31 December 2006

Date of adoption of the decision: 15.7.2003

Member State: Italy

Aid No: N 198/03

The authentic text(s) of the decision, from which all confi-
dential information has been removed, can be found at

http://europa.eu.int/comm/secretariat_general/sgb/state_aids