State aid — Germany — Aid C 54/03 (ex N 194/02) — Compensation measure accompanied by the introduction of a mileage-based motorway user charge for heavy goods vehicles — Invitation to submit comments pursuant to Article 88(2) of the EC Treaty (Text with EEA relevance)
Date: 2003-08-27
Institutions: European Commission
Subjects: Germany, State aid, commercial vehicle, control of State aid, toll

27.8.2003

EN

Official Journal of the European Union

C 202/5

STATE AID — GERMANY

Aid C 54/03 (ex N 194/02) — Compensation measure accompanied by the introduction of a
mileage-based motorway user charge for heavy goods vehicles

Invitation to submit comments pursuant to Article 88(2) of the EC Treaty

(2003/C 202/03)

(Text with EEA relevance)

By means of the letter dated 23 July 2003 reproduced in the authentic language on the pages following
this summary, the Commission notified the Federal Republic of Germany of its decision to initiate the
procedure laid down in Article 88(2) of the EC Treaty concerning the abovementioned aid.

Interested parties may submit their comments within one month of the date of publication of this
summary and the following letter, to:

European Commission
Directorate-General for Energy and Transport
Directorate A — Unit 4
B-1049 Brussels
Fax (32-2) 296 41 04.

These comments will be communicated to the Federal Republic of Germany. Confidential treatment of the
identity of the interested party submitting the comments may be requested in writing, stating the reasons
for the request.

SUMMARY

Procedure

By letter dated 6 March 2002, the Commission was informed
that Germany intended to introduce a toll reimbursement
system accompanied by the introduction of a mileage-based
motorway user charge for heavy goods vehicles. The latest
information received on 10 June 2003,
confirmed the
intention to replace the toll system adopted by German auth-
orities and to enter into force as on 31 August 2003, by a toll
system with higher toll rates and a reimbursement system.

Description of the intended aid measure

the notified aid measure is

The objective of
to partly
compensate the effect of the possible increased burden for
road hauliers by implementing compensation a measure with
an overall budget of EUR 600 million per year. Once the
compensation measure is authorised by the Commission and
implemented by German authorities, the average toll rate of
12,4 cents/km will be increased by the Government to the
average amount of 15 cents/km (1).

would consist in a one-off toll reimbursement of against proof
of purchase of excise duties on fuel within Germany. Bene-
ficiaries of the toll reimbursement would be all road hauliers
using German motorways, regardless of their nationality, with
vehicles of not less than 12 tonnes.

Assessment of the aid

The Commission finds that at this stage, it cannot be excluded
to
the compensation measure constitute aid pursuant
that
Article 87(1) of the EC Treaty and that they would hence, in
principle, be prohibited, unless
they may be deemed
compatible with the common market by virtue of any of the
exemptions provided for in the Treaty or secondary legislation.

In order to meet the needs of coordination of transport within
the meaning of Article 73 of
the EC Treaty and the
implementation by virtue of Article
requirements of
3(1)(b) of Regulation (EEC) No 1107/70,
the aid must be
necessary and proportional, non-discriminatory and may not
give rise to a distortion of competition to an extent contrary to
the common interest.

its

Toll reimbursement system

Germany reconfirmed to the Commission that it still intends to
introduce the initially notified compensation system which

(1) On 23 May 2003 the German government decided to introduce a
lower toll than the rate initially foreseen and therefore reduced the
average rate by 2,6 cents from 15,0 cents/km to 12,4 cents/km

The Commission may agree that for internal political reasons, a
partly compensation of the possible future burden caused by
the increase of toll rates will become necessary. There may also
be an argument that full cost recovery and reimbursement is
fairer than the applicable lower toll rate. However, German
authorities did not provide any argument why the compen-
sation should now be doubled from the initial compensation
of EUR 300 million to the new notified amount of EUR 600

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million. In view of a possible and quite substantial adminis-
trative burden, the Commission expresses its doubts as regards
to the replacement of a lower toll by a higher one combined
with a toll reimbursement system with a relatively high admin-
istrative burden.

In conclusion, the Commission has certain doubts as regards to
the intended toll reimbursement system, in particular:

— whether it is necessary in the interest of the Community,

On the contrary,
the
intended toll reimbursement does not clash with the propor-
tionality principle.

is the Commission's opinion that

it

However, the Commission has serious doubts whether the toll
reimbursement system respects the principle of non-discrimi-
nation. Indeed, the connection between toll reduction on one
hand and the payment of excise duties on the other hand does
not seem to have any justification. On the contrary, is clearly
seems that the toll reimbursement system has the effect of
discriminating those hauliers that
their tank outside of
Germany i.e. mainly those based in other Member States.
Therefore, the measure would lead to a de facto discrimination
in the attribution of the toll reduction.

fill

The compatibility of State aid measure with Treaty provisions
and other secondary EC law is, as a general rule, one of the
conditions for a positive assessment of a notified aid measure.
Therefore,
the Commission has to make sure that the toll
system is consistent with Directive 1999/62/EC (‘Eurovignette’)
of 17 June 1999 on the charging of heavy goods vehicles for
the use of certain infrastructures (2). One of the concerns the
Commission has is in relation to the practical introduction of
the toll system. The onboard units allowing a smooth form of
payment may not be sufficient to satisfy all users of German
motorways as of 31 August 2003. The alternative form of
payments considered to be in place for exceptional users
may not have sufficient capacity to step in as a replacement
during the initial phase. In particular, this may favour German
motorway users compared to users from abroad who will not
only have more difficulties to install the onboard units in time,
but will also have more practical problems to make correct use
of
the
Commission cannot conclude that the proposed toll system
already fulfils all the conditions of Directive 1999/62/EC, and
therefore has certain doubts whether the notified aid is fully in
line with the relevant EC legislation. Moreover, the lack of an
adequate toll collect system might lead to a disruption of free
movements of goods contrary to Article 28 of the EC Treaty.

toll booths system. As a consequence,

the manual

The Commission, at present, is not in the possession of any
legal texts concerning the introduction of a toll reimbursement
system. This lack of information raises further doubts by the
Commission in relation to a compatible implementation of the
intended measure.

In addition, the Commission has doubts as to the possible
interpretation of
the indirect excise duty reduction as a
category of reductions addressed by the procedure laid down
in Article 8.4 of Directive 92/81/EEC (3)
that stipulates a
separate procedure of authorisation.

(2) OJ L 187, 20.7.1999, p. 42.
(3) Council Directive 92/81/EEC of 19 December 1992 on the
harmonisation of the structures of excise duties on mineral oils
(OJ L 316, 31.10.1992, p. 12).

— whether it complies with Directive 1999/62/EC and Article

28 of the EC Treaty,

— whether its assessment is based on relevant legal texts.

TEXT OF LETTER

‘Die Kommission teilt der Bundesrepublik Deutschland mit,
dass sie nach Prüfung der von der Bundesregierung übermittel-
ten Angaben zu der obengenannten Beihilfe beschlossen hat,
das Verfahren nach Artikel 88 Absatz 2 EG-Vertrag einzuleiten.

I. VERFAHREN

1. Mit Schreiben vom 6. März 2002, das bei der Kommission
(GD TREN) am 12. März 2002 (A/54606) einging, sowie
mit Schreiben vom 7. März 2002, registriert am 7. März
2002 (A-54445), teilte das Bundesministerium für Ver-
kehr, Bau und Wohnungswesen der Bundesrepublik
Deutschland der Kommission mit, dass die Bundesregie-
rung beabsichtige, begleitend zur Erhebung streckenbezo-
gener Gebühren für die Benutzung von Bundesautobahnen
durch schwere Nutzfahrzeuge ein Mauterstattungssystem
einzuführen.

2. Mit Schreiben vom 21. März 2002 (D(02)1080) bestätigte
das Generalsekretariat der Kommission den Eingang des
Schreibens der Bundesrepublik und notifizierte das Geset-
zesvorhaben unter der Nummer N 194/02.

3. Am 27. März 2002 (D/4933) wurde die Bundesregierung
aufgefordert, der Kommission einige zusätzliche Informa-
tionen zur Klärung des Sachverhalts zu übermitteln. Die
Bundesregierung beantwortete die Fragen der Kommission
mit Schreiben vom 30. April 2002, registriert am 2. Mai
2002 (A/57969) und mit Schreiben vom 15. Mai 2002,
registriert am 23. Mai 2002 (A/59124).

4. Am 3.

Juni 2002 fanden in Brüssel bilaterale Kontakte
zwischen Vertretern der Bundesrepublik Deutschland und
der Kommission statt.
Juni
2002 (D/9146) teilte die Kommission der Bundesregierung
mit, dass ihr für eine abschließende beihilfenrechtliche Prü-
fung der Entwurf der Rechtsverordnung vorliegen müsse.

In ihrem Schreiben vom 6.

5. Am 20. Dezember 2002, registriert am 23. Dezember
2002 (A/72966) übermittelte die Bundesregierung der
Kommission den Entwurf einer Verordnung zur Festset-
zung der Höhe der Autobahnmaut für schwere Nutzfahr-
zeuge und des Mauterstattungssystems. Weitere Informa-
tionen wurden der Kommission mit Schreiben vom 10.
Januar
2003
2003,
(A-(03)10650) übermittelt.

am 10.

registriert

Januar

6. Am 28. Februar 2003 fand in Brüssel ein weiteres bilate-
rales Treffen zwischen Vertretern der Bundesregierung und
den Kommissionsdienststellen statt. Am 4. März 2003
(A(03)72933) teilte die Kommission der Bundesregierung
die neue Frist für das Verfahren mit.

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7. Am 6. März 2003,

am 10. März 2003
registriert
(A(03)14931) übermittelte die Bundesregierung der Kom-
mission den neuen Entwurf einer Verordnung zur Festset-
zung der Höhe der Autobahnmaut und teilte den Kommis-
sionsdienststellen mit, dass die Regierung den Absatz be-
treffend das Mauterstattungssystem gestrichen habe.

8. Am 10. März 2003 und 9. April 2003 fanden in Brüssel
zwei weitere bilaterale Treffen zwischen Vertretern der
Bundesrepublik Deutschland und den Kommissionsdienst-
stellen statt.

9. Am 15. Mai 2003 (D(03)7591) ersuchte die Kommission
die Bundesregierung um weitere Informationen zur Rechts-
grundlage der Beihilferegelung. Die Kommission forderte
die Bundesregierung auf, entweder zu bestätigen, dass
der der Kommission am 6. März 2003 übermittelte Ent-
wurf der Rechtsverordnung rechtsgültig ist und die Bun-
desregierung daher auf das notifizierte Mauterstattungssys-
tem verzichtet oder der Kommission einen neuen Entwurf
der Rechtsverordnung auf der Grundlage von Artikel 1 § 3
Absatz 3 des Gesetzes zu übermitteln. Da die Bundesregie-
rung nicht innerhalb der gesetzten Frist antwortete, sandte
die Kommission ihr am 27. Mai 2003 ein Mahnschreiben.

10. Am 10.

registriert

Juni 2003,

am 19.
die Bundesregierung

Juni 2003
das
(A(03)23297) beantwortete
Schreiben der Kommission vom 15. Mai 2003 und unter-
richtete die Kommission über die am 22. Mai 2003 vom
Bundestag und am 23. Mai vom Bundesrat gefassten Be-
schlüsse.

11. Außerdem beantwortete der Bundesminister für Verkehr,
Bau- und Wohnungswesen, Herr Manfred Stolpe, am 17.
Juni 2003, registriert am 26. Juni 2003 (A(03)23824) das
Schreiben der Vizepräsidentin der Europäischen Kommis-
sion, Frau Loyola de Palacio, vom 26. Mai 2003, und ging
dabei auch auf die bilaterale Sitzung vom 23. April 2003
in Brüssel ein.

12. Am 14.

Juli 2003,

Juli 2003
registriert
(A(03)25658), forderte die Bundesregierung nur das Maut-
ermäßigungsverfahren beihilfenrechtlich zu prüfen.

am 17.

II. ALLGEMEINER HINTERGRUND ZUR BEIHILFEMASSNAHME

1. Einführung streckenbezogener Gebühren für die Benut-

zung von Bundesautobahnen

13. Die geplanten Beihilfemaßnahme muss im Rahmen der
Einführung einer streckenbezogenen Gebühr für die Benut-
zung der Bundesautobahnen mit schweren Nutzfahrzeugen
(nachstehend „Mautgebühr“ gemäß der Begriffsbestimmung
in Artikel 2 Buchstabe b) der Richtlinie 1999/62/EG (4))
gesehen werden, die ab 31. August 2003 das bisher gel-
tende zeitbezogene System (nachstehend „Benutzungs-
gebühr“ gemäß Artikel 2 Buchstabe c) dieser Richtlinie)
ersetzt.

(4) Richtlinie 1999/62/EG des Europäischen Parlaments und des Rates
vom 17. Juni 1999 über die Erhebung von Gebühren für die Benut-
zung bestimmter Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge (ABl.
L 187 vom 20.7.1999, S. 42).

14. Die derzeit geltende Benutzungsgebühr wird seit 1. Januar
1995 auf der Grundlage des Autobahnbenutzungsgebüh-
rengesetzes (ABBG) vom 30. August 1994 erhoben. Sie ist
zu entrichten für Fahrzeuge und Fahrzeugkombinationen,
die ausschließlich für den Güterkraftverkehr bestimmt sind
und deren zulässiges Gesamtgewicht mindestens 12 t be-
trägt. Nach Ansicht der Bundesregierung handelte es sich
jedoch bei der Benutzungsgebühr nur um den ersten
Schritt hin zu einer verursachergerechten Anlastung der
Wegekosten (5). Da die tatsächlich zurückgelegten Strecken
nicht berücksichtigt werden, ist die Benutzungsgebühr ih-
rer Ansicht nach nur ein relativ grobes Mittel zur Anlas-
tung der Wegekosten. Außerdem wies die Bundesregierung
darauf hin, dass sie nach EU-Recht an betragsmäßig fest-
gelegte, relativ niedrige Gebührensätze gebunden ist, die
nur mit Zustimmung aller EU-Mitgliedstaaten angehoben
werden können. Die Vorteile des Mautsystems liegen dem-
gegenüber nach Ansicht der Bundesregierung in

— der verursachergerechteren Anlastung von Wegekosten
durch direkte Abhängigkeit der Maut von tatsächlich
erbrachten Fahrleistungen;

— der Schaffung von Anreizen zur wirtschaftlicheren

Ausnutzung der Transportkapazitäten und

— der Möglichkeit einer flexibleren Tarifgestaltung, wo-
durch die Verwirklichung weiterer verkehrs- und um-
weltpolitische Ziele unterstützt werden kann.

15. Daher haben Bundestag und Bundesrat am 22. März 2002
das Gesetz über die Erhebung von streckenbezogenen Ge-
bühren für die Benutzung von Bundesautobahnen mit
schweren Nutzfahrzeugen (nachstehend „das Gesetz“) (6)
verabschiedet, das ein neues elektronisches Mautsystem
und insbesondere die Erhebung einer Mautgebühr für die
Benutzung der Autobahn durch die gleiche Fahrzeugkate-
gorie wie bei der Benutzungsgebühr vorsieht.

16. Die Berechnung der neuen Mautgebühr basiert auf einem
in Auftrag gegebenen
von der Bundesregierung speziell
Gutachten, das am 14. Februar 2002 veröffentlicht wur-
de (7); In dem Gutachten werden die Kosten den einzelnen
Fahrzeugkategorien zugeordnet unter Berücksichtigung der
Anzahl der Fahrzeugkilometer und des durch die einzelnen
Kategorien verursachten Verschleißes der Infrastrukturen.
Das Prognos-Gutachten gelangt unter anderem zu dem
Schluss, dass rund 45 % der gesamten Wegekosten für
die Bundesautobahnen dem Schwerverkehr anzulasten
sind. Das entspricht für das Jahr 2003 rund 3,4 Milliarden
EUR (8). Unter Berücksichtigung einer prognostizierten
Fahrleistung von 22,7 Mrd. km schwerer Nutzfahrzeuge

(5) Die deutsche Regierungskoalition hatte bereits am 20. Oktober
1998 beschlossen, die Benutzungsgebühr durch ein Mautsystem
zu ersetzen.

(6) Siehe Kapitel III, Rechtsgrundlage.
(7) Wegekostenrechnung für das Bundesfernstraßennetz unter Berück-
sichtigung der Vorbereitung einer streckenbezogenen Autobahnbe-
nutzungsgebühr, Prognos AG Basel, Institut für Wirtschaftspolitik
und Wirtschaftsforschung Universität Karlsruhe (TH), Basel/Karls-
ruhe, 14. Februar 2002.

(8) Der Prognos-Gutachten zufolge wird der Betrag auf 3,62 Milliarden
EUR im Jahr 2005 und auf 4,13 Milliarden EUR im Jahr 2010
ansteigen.

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ab 12 t zulässigem Gesamtgewicht auf Bundesautobahnen
lässt sich hieraus ein durchschnittlicher Mautsatz von 15
Cent pro Kilometer errechnen (9).

weiteren Beihilfeentscheidung der Kommission über die
Ausgleichsmaßnahme vorgreift.

17. Aufgrund des Ergebnisses dieses Gutachtens hat die Bun-
desregierung ursprünglich eine durchschnittliche Maut-
höhe zwischen 10 Cent/km und 17 Cent/km vorgeschla-
gen, je nach Achszahl des Fahrzeugs oder der Fahrzeug-
kombination und der Emissionsklasse (10).

18. Am 23. Mai 2003 hat die Bundesregierung jedoch die
Einführung einer niedrigeren Mautgebühr beschlossen
und daher den durchschnittlichen Mautsatz um 2,6 Cent
von 15,0 Cent/km auf 12,4 Cent/km gesenkt. Die Maut-
gebühr liegt nun zwischen 9 Cent/km und 13 Cent/km für
jede Emissionsklasse von Fahrzeugen oder Fahrzeugkom-
binationen mit höchstens 3 Achsen sowie zwischen 10
Cent/km und 14 Cent/km für jede Emissionsklasse von
Fahrzeugen oder Fahrzeugkombinationen mit 4 und
mehr Achsen.

19. Am gleichen Tag hat die Bundesregierung ferner beschlos-
sen, § 11 des Gesetzes, der sich auf die Verwendung der
Mautgebühren bezieht, zu ändern. Die Sätze 2 und 3 be-
sagen nun, dass das Mautaufkommen für die Ausgaben für
Betrieb, Überwachung und Kontrolle des Mautsystems ver-
wendet wird. Das verbleibende Mautaufkommen wird dann
in vollem Umfang für die Verbesserung der Verkehrsinfra-
struktur, überwiegend für den Bundesfernstraßenbau (Bun-
desautobahnen und Bundesstraßennetz), verwendet (11).

20. Hinsichtlich der praktischen Umsetzung des elektronischen
Mautsystems sieht das Gesetz vor, dass die Infrastruktur-
benutzer die Maut an das Bundesamt für den Güterverkehr
zu entrichten haben. Es sieht jedoch die Möglichkeit vor,
Errichtung und Betrieb des Mauterhebungssystems einem
privaten Betreiber zu übertragen. Zu diesem Zweck hat die
Bundesregierung eine Ausschreibung für das Mauterhe-
bungssystem durchgeführt. Das neu geschaffene „Toll Col-
lect“-Konsortium erhielt dabei den Zuschlag. An dem Kon-
sortium sind die deutschen Unternehmen DaimlerChrysler
Services AG und Deutsche Telekom AG zu je 45 % und
das französische Unternehmen Cofiroute („Compagnie Fi-
nancière et Industrielle des Autoroutes“) mit einem Ge-
schäftsanteil von 10 % beteiligt. Die Schaffung des Ge-
meinschaftsunternehmens wurde von der Kommission
am 30. April 2003 mit Auflagen genehmigt. In der Ent-
scheidung (12) wird jedoch auch erklärt, dass die Genehmi-
gung durch die Kommission nicht dem Ergebnis einer

(9) Dieser durchschnittliche Satz läge über dem im Weißbuch der
Kommission „Die europäische Verkehrspolitik bis 2010: Weichen-
stellungen für die Zukunft“ (Europäische Kommission 2001, Ta-
belle 3, S. 72) angegebenen Betrag in Höhe von 13 Cent pro
Kilometer.

(10) Entwurf einer Rechtsverordnung vom 20. Dezember 2002, regis-

triert am 23. Dezember 2002 (A/72966).

ein

hat

(11) Die

Regierung

Fünfjahres-Anti-Stau-Programm
(2003—2007) aufgelegt, in dessen Rahmen Mittel für die Bundes-
autobahnen und das Bundesstraßennetz sowie die Schienenwege
und Wasserstraßen verwendet werden, um die Verkehrsinfrastruk-
tur nachhaltig zu verbessern. Rund 51 % (1 060 Mio. EUR) wer-
den in das Straßennetz fließen und 49 % in andere Verkehrsträger
(782 Mio. EUR für die Schiene und 251 Mio. EUR für Binnen-
wasserstraßen); Presseerklärung, BGL, 3. Juli 2003.
(12) COMP/M.2903 Daimler Chrysler/Deutsche Telekom/JV.

21. Die Mauterhebung erfolgt über ein System, das ohne Ein-
griff in den Verkehrsfluss auf den Autobahnen auskommt,
d. h. es wird keine Mautstationen geben. Es ist ein duales
System: die Nutzer können die Maut über ein automati-
sches System entrichten, wofür die Fahrzeuge mit einem
entsprechenden Gerät ausgerüstet sein müssen. Nach An-
gaben der Bundesregierung wird dieses elektronische Zah-
lungssystem der Anforderung in Bezug auf einen angemes-
senen Grad an Interoperabilität gerecht. Das von Toll Col-
lect zu errichtende System sieht vor, dass die Lastkraft-
wagen mit Fahrzeuggeräten (On-Board-Units, OBN) aus-
gerüstet werden, die über einen GPS-Empfänger (Global
Positioning System) und einen GSM-Mobilfunksender ver-
fügen. Anhand der dadurch erfassten Daten, d.h. des er-
mittelten Standorts und der gewählten Strecke des jeweili-
gen Lkw wird die zu zahlende Mautgebühr errechnet und
dann dem Eigentümer des Fahrzeugs in Rechnung gestellt.
Nach Angaben der Bundesregierung werden die 250 000
zum 31. August 2003 bzw. die 500 000 zum 31. Dezem-
ber 2003 zur Verfügung stehenden Fahrzeuggeräte (OBU)
den von Experten geschätzten Bedarf decken. Wie die Bun-
desregierung der Kommission ferner mitgeteilt hat, wird
eine ausreichende Zahl von Servicestationen für den Ein-
bau der Fahrzeuggeräte (OBU) eingerichtet.

22. Wie im Gesetz vorgesehen, muss der Nutzer jedoch auch
in der Lage sein, die Maut über ein manuelles Zahlungs-
system zu entrichten, wofür die Betreiber ein Netz von
Mautstellen an den Zufahrtsstraßen zu Autobahnen errich-
ten müssen. Benutzer, die nicht die deutsche Sprache be-
herrschen, können die Benutzerinformation für die Maut-
stellen in einer anderen Sprache, z. B. Englisch, Französisch
und Polnisch, erhalten. Zusätzlich zum Terminalsystem
haben Nutzer auch die Möglichkeit, die Maut über das
Internet zu zahlen.

2. Geschätzte Auswirkungen auf den Haushalt

23. Durch die Maut soll die bisher überwiegende Haushalts-
finanzierung der Verkehrsinfrastrukturen durch eine ver-
stärkte Nutzerfinanzierung ersetzt werden. Bei einer unter-
stellten Autobahngebühr von durchschnittlich 15 Cent/km
pro km werden jährliche Einnahmen in Höhe von
3,4 Mrd. EUR erwartet, die dem Bund zustehen. Mit der
Absicht der Bundesregierung, die verursachten Wegekosten
in vollem Umfang dem Transportgewerbe anzulasten, hätte
sich die Belastung gegenüber dem derzeit geltenden Sys-
im Jahr 2001 ca.
tem, das dem deutschen Haushalt
460 Mio. EUR (13) einbrachte, um das mehr als das Sie-
benfache erhöht.

24. Aufgrund des erheblichen Widerstandes von Seiten des
Straßengüterverkehrsgewerbes und um die ebenfalls erfor-
derliche Zustimmung des Bundesrates zu erhalten, schlug
die Bundesregierung
von
300 Mio. EUR vor; von der entrichteten Maut werden
hierfür bei Nachweis der Entrichtung von 4,29 Cent Mi-
neralölsteuer 1,3 Cent/km erstattet (14).

einen Ausgleich in Höhe

(13) Die Bruttoeinnahmen aus der Eurovignette für das Jahr 2002 be-

laufen sich auf rund 500 Mio. EUR.
(14) Siehe Kapitel III, 2.1 Höhe der Beihilfe.

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25. Der endgültige politische Kompromiss (15) führte jedoch zu
einer Ermäßigung der Maut um insgesamt 2,6 Cent/km (16)
von 15 Cent/km auf 12,4 Cent/km, wodurch die Mautein-
nahmen des Bundeshaushalts sinken.

26. In einem zweiten Schritt, dem der Bundesrat bereits zuge-
stimmt hat, beabsichtigt die Bundesregierung, die von Stra-
ßengüterverkehrsunternehmen, die schwere Nutzfahrzeuge
auf den Bundesautobahnen einsetzen, zu entrichtende
Maut auf einen Betrag anzuheben, durch den die Kosten
für ihren Bau, Ausbau und Betrieb in vollem Umfang ge-
deckt werden. Um dies zu erreichen, muss die Erhöhung
den ursprünglich auf 3,4 Mrd. EUR geschätzten Einnah-
men entsprechen. Als Gegenstück zur möglichen Anhe-
bung der Mautsätze sieht der politische Kompromiss Aus-
gleichsmaßnahmen in Höhe von 600 Mio. EUR vor.

27. Am 10. Juni 2003,

informierte die Bundesregierung die
Kommission jedoch darüber, dass der gesamte Betrag in
Höhe von 600 Mio. EUR für die Mautermäßigung zur
Verfügung steht. Die Kommission untersucht deshalb
eine solche Kompensationsmaßnahme innerhalb eines Sze-
narios erhöhter Mautsätze geprüft (17).

2. Form der geplanten Beihilfemaßnahme

2.1. Mauterstattungssystem

30. Am 10. Juni 2003 hat Deutschland gegenüber der Kom-
mission bekräftigt, dass die Einführung des ursprünglich
notifizierten Ausgleichssystems, bei dem die Erstattung ei-
nes bestimmten Betrags des Mautsatzes auf der Grundlage
der in Deutschland entrichteten Mineralölsteuer erfolgt,
weiterhin geplant ist. Auch im Beschluss des Bundesrates
vom 23 Mai 2003 (18) wird die Bedeutung eines Maut-
erstattungssystems hervorgehoben und gefordert, dieser
Maßnahme im Hinblick auf die Harmonisierung auf euro-
päischer Ebene Vorrang einzuräumen. In der Zwischenzeit
informierte die Bundesregierung die Kommission, dass das
Mauterstattungssystem sobald wie möglich, spätestens aber
am 1. Januar 2004 eingeführt werden soll. Daher legt die
Kommission bei der Erläuterung der Ausgleichsmaßnah-
men den Schwerpunkt vollständig auf das Mauterstattungs-
system. Ihrer Beschreibung liegen das am 22. März 2002
verabschiedete Gesetz, der Entwurf der Rechtsverordnung
vom 18. Dezember 2002 und zusätzliche von der Bundes-
regierung seit der ersten Notifizierung am 6. März 2003
offiziell bereitgestellte Informationen zugrunde.

III. EINGEHENDE BESCHREIBUNG DER GEPLANTEN BEIHILFE-

MASSNAHME

Rechtsgrundlage

1. Ziel der geplanten Beihilfemaßnahme

28. Ziel der notifizierten Beihilfemaßnahme ist es, die Auswir-
kungen der möglicherweise höheren Belastung der Stra-
ßengüterverkehrsunternehmer teilweise zu kompensieren
durch ein Mauterstattungssystem, eine Senkung der jähr-
lichen Kfz-Steuer oder ein Investitionsprogramm für die
Anschaffung neuer Lkw. Hierfür sind Mittel in Höhe von
insgesamt 600 Mio. EUR pro Jahr veranschlagt.

29. Sobald die Ausgleichsmaßnahme von der Kommission ge-
nehmigt und von der Bundesregierung umgesetzt sind,
wird die Regierung den durchschnittlichen Mautsatz von
12,4 Cent/km auf durchschnittlich 15 Cent/km anheben.
Nach Ansicht der Bundesregierung wird der Betrag in
Höhe von 15 Cent/km dann die Kosten für Bau, Ausbau
und Betrieb der betreffenden Infrastrukturen in vollem
Umfang decken.

(15) Ergebnis der Beschlüsse vom 22. und 23. Mai 2003 waren eine
Änderung des Gesetzes, eine neue Rechtsverordnung zur Festset-
zung der Höhe der Autobahnmaut und eine gemeinsame Erklärung
von Bundestag, Bundesrat und Bundesregierung.

(16) Die Ermäßigung der Mautgebühr von 15 Cent/km um 2,6 Cent/km
auf 12,4 Cent/km ist genau doppelt so hoch wie die ursprünglich
vorgesehene Mauterstattung in Höhe von 1,3 Cent/km. Der Aus-
gleich in Höhe von 600 Mio. EUR beträgt ebenfalls das Doppelte
des ursprünglichen Betrags in Höhe von 300 Mio. EUR.

(17) Die Kommission erhielt eine große Anzahl von Briefen, die Kritik
an der Maßnahme üben, so von Europäischen Organisationen wie
z. B.
IRU (International Road Transport Union), UECC (l'Union
européenne des Chambres de Commerce et d'Industrie) oder
FEDEMAC (Federation of European Movers Associations); von na-
tionalen Vereinigungen wie FEBETRA und SAV in Belgien, FETEIA
in Spanien, FIT in Italien, DTL in Dänemark, TLN und KNV in den
Niederlanden, SA (Swedish Road Haulage Association), „La Fédéra-
tion des Entreprises de Transport et Logistique de France“, NLF in
Norwegen, SKAL (Suomen Kuorma-Autoliitto r.y.) in Finnland oder
der Wirtschaftskammer aus Österreich; sowie von einigen europäi-
schen Abgeordneten unterschiedlicher Nationalität und parteipoli-
tischer Herkunft.

31. Das Mauterstattungssystem — wie auch die Höhe der Maut
— basiert auf Artikel 1 des Gesetzes über die Erhebung
von streckenbezogenen Gebühren für die Benutzung von
Bundesautobahnen mit schweren Nutzfahrzeugen, das von
der Regierung am 22. März 2002 verabschiedet wurde.

32. Das Gesetz wurde am 5. April 2002 unterzeichnet, am 11.
April 2002 im Bundesgesetzblatt veröffentlicht und am 23.
Mai 2003 geändert (19).

33. Gemäß § 3 Absatz 2 ist die Bundesregierung ermächtigt,
die Höhe der Maut pro Kilometer unter sachgerechter Be-
rücksichtigung der Anzahl der Achsen und der Emissions-
klasse der Fahrzeuge durch Rechtsverordnung mit Zustim-
mung des Bundesrates festzusetzen. Gemäß § 3 Absatz 3
ist die Bundesregierung ermächtigt, in einer auf Artikel 1,
§ 3 Absatz 2 basierenden Rechtsverordnung die Höhe der
Maut pro Kilometer auch unter sachgerechter Berücksich-
tigung von geleisteten sonstigen verkehrsspezifischen Ab-
gaben der Mautschuldner im Geltungsbereich des Gesetzes
festzusetzen (nachstehend „die Erstattungsklausel“).

34. Am 18. Dezember 2002 hat die Bundesregierung auf der
Grundlage von Artikel 1, § 3 Absatz 2 des Gesetzes eine
„Verordnung zur Festsetzung der Höhe der Autobahnmaut
für schwere Nutzfahrzeuge“, die auch ein Mauterstattungs-
system umfasst, vorgeschlagen und am 20. Dezember
2002 der Kommission übermittelt.

35. Der Nachweis über in Deutschland gezahlte Mineralölsteu-
ern ist gemäß der derzeit geltenden Fassung des Mineral-
ölsteuergesetzes vom 21. Dezember 1992 (20) erbringen.

(18) Bundesrat Drucksache 142/2/03, 23.5.2003.
(19) BGBl. G 5702, 2002, Teil I Nr. 23, veröffentlicht in Bonn am 11.

April 2002, S. 1234.

(20) BGBl. I S.2150, 2185; 1993, S. 169.

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27.8.2003

Beihilfeempfänger

Durchführung der geplanten Maßnahme

36. Begünstigte der Mauterstattung sind unabhängig von ihrer
Staatsangehörigkeit alle Straßengüterverkehrsunternehmer,
die die Bundesautobahnen mit Fahrzeugen von mindestens
12 t benutzen. Die Benutzer erhalten die Mauterstattung
jedoch nur, wenn sie die Zahlung der Mineralölsteuer in
Deutschland durch Vorlage entsprechender Dokumente
nachweisen können.

Betrag der Beihilfe

37. Bei dem notifizierten Betrag der Mauterstattung handelt es
sich um eine einmalige Mauterstattung von höchstens 1,3
Cent/km bei Nachweis der Entrichtung von 4,29 Cent Mi-
neralölsteuer in Deutschland gemäß § 2 des Entwurfs der
Rechtsverordnung vom 18. Dezember 2002.

38. Die Mauterstattung in Höhe von 1,3 Cent/km ist Ergebnis
folgender Berechnung, die auf der zuvor getroffenen poli-
tischen Entscheidung für einen Ausgleich in Höhe von
300 Mio. EUR beruht: ausgehend von einer Fahrleistung
von insgesamt 22,6 Mrd. km pro Jahr (LKW von mindes-
tens 12 t) ergibt eine Mautgebühr von 1 Cent/km Maut-
einnahmen von 226 Mio. EUR pro Jahr. Geht man von
einem Verbrauch von 30 Litern/100 km und einer Mine-
ralölsteuer von 0,01 EUR aus, so ergibt ein 1 Cent Mine-
ralölsteuer ein Steueraufkommen in Höhe von rund
68 Mio. EUR pro Jahr. Daraus ergibt sich, dass 1 Cent
Mautgebühr rund 3,3 Cent gezahlter Mineralölsteuer ge-
genübersteht, um das gleiche Aufkommen zu erhalten (21).
Die
von
300 Mio. EUR würde daher zur Erstattung von rund 1,3
Cent/km führen (22). Die Entrichtung dieser Mineralölsteuer
in Höhe von 4,29 Cent (23) ist durch die Vorlage geeigneter
Dokumente nachzuweisen.

Entscheidung

Erstattung

politische

zur

39. Nach dem ursprünglich notifizierten System für eine Maut-
erstattung in Höhe von 300 Mio. EUR hätte die Erstat-
tung insgesamt rund 9 % der neuen streckenbezogenen
Mautgebühr in Höhe von etwa 3,4 Mrd. EUR entspro-
chen.

40. Die Bundesregierung teilte der Kommission jedoch mit,
dass der Gesamtbetrag der Mauterstattung sich auf
600 Mio. EUR belaufen wird. Ein Ausgleich in Höhe
von 600 Mio. EUR entspräche hypothetisch einer Ermä-
ßigung von rund 17,6 % der Mauteinnahmen.

Laufzeit

41. Der Vorschlag für ein Mauterstattungssystem ist unbefris-
tet. Die Bundesregierung vertritt jedoch den Standpunkt,
dass eine Anpassung des Mauterstattungssystems, beispiels-
weise eine zeitliche Befristung, durch eine Änderung der
Rechtsverordnung leicht möglich sein wird, ohne dass eine
Gesetzesänderung, die der Zustimmung des Bundesrates
bedürfte, erforderlich wäre. Die Bundesregierung infor-
mierte die Kommission über die Möglichkeit einer zeitli-
chen Begrenzung der Maßnahme.

(21) 226:68 = 3,3.
(22) 300:226 = 1,3274.
(23) 1,3 × 3,3 = 4,29 (Cents).

42. Eines der Kernelemente des Mauterstattungssystems ist der
Nachweis der Entrichtung der Mineralölsteuer in Deutsch-
land. Gemäß § 2 Absatz 2 des Verordnungsvorschlags
vom 18. Dezember 2002 kann dieser Zahlungsnachweis
durch Vorlage geeigneter Unterlagen wie Tankquittungen
oder Abrechnungsbelege von Tankkartengesellschaften aus
Deutschland, jeweils unter Angabe des amtlichen Kennzei-
chens des betankten mautpflichtigen Fahrzeugs, erbracht
werden. § 2 Absatz 3 der Verordnung sieht vor, dass
die Maut ermäßigt wird, wenn der Nachweis erbracht wer-
den kann, dass Mautgebühren und Mineralölsteuern im
gleichen Kalenderjahr entrichtet wurden. Außerdem besagt
§ 2 Absatz 3, dass in der Regel die Summe der innerhalb
eines Kalenderjahres angefallenen Mautermäßigung (Maut-
guthaben) auf die Mautschuld angerechnet wird, die für
das mautpflichtige Fahrzeug im Folgejahr entsteht. Den
Antrag auf Mauterstattung hat der Mautschuldner für ein
bestimmtes Fahrzeug spätestens bis zum 31. März an das
Bundesamt
für Güterverkehr zu richten, das mit der
Durchführung des Gesetzes beauftragt wurde und zugleich
als Kontroll- und Ordnungswidrigkeitenbehörde fungiert.
Kann das Mautguthaben im Folgejahr jedoch nicht auf
eine Mautschuld angerechnet werden, wird es auf Verlan-
gen ausgezahlt.

2.2. Weitere Ausgleichsmaßnahmen

43. Am 10. Juni 2003 hat die Bundesregierung gegenüber der
Kommission nicht nur die Einführung des Mauterstattungs-
systems bekräftigt, sondern die Kommission über zwei
weitere mögliche Maßnahmen informiert, die ebenfalls in
dem politischen Kompromiss genannt wurden: die Sen-
kung der jährlichen Kfz-Steuer und ein Investitionspro-
gramm für die Anschaffung von Lastkraftwagen.

44. Die erste Maßnahme betraf die Ausarbeitung eines neuen
Legislativvorschlags zur Senkung der jährlichen Kfz-Steuer
für schwere Nutzfahrzeuge auf die gemäß der Richtlinie
1999/62/EG zulässige Mindesthöhe.

45. Die zweite Maßnahme betraf ein Investitionsprogramm für
die Anschaffung schadstoffärmerer
schwerer Nutzfahr-
zeuge der noch nicht rechtsverbindlichen Emissionsklassen
S 4 und S 5.

46. Am 14. Juli 2003 forderte die Bundesregierung von der
Kommission jedoch lediglich das Mauterstattungssystem
beihilfenrechtlich zu prüfen.

IV. WÜRDIGUNG DER BEIHILFE

1. Vorliegen einer Beihilfe

47. Nach Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag „sind staatliche oder
aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher
Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen
oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder
zu verfälschen drohen, mit dem Gemeinsamen Markt un-
vereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten
beeinträchtigen.“

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C 202/11

48. Die Kommission prüft deshalb in diesem Zusammenhang,
ob die nach Paragraph 2 der Rechtsverordnung zur Höhe
der Mautgebühr für schwere Nutzfahrzeuge vom 18. De-
zember 2002 vorgesehene Mauterstattung als Beihilfe ge-
mäß Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag anzusehen ist.

49. Die Kommission stellt zunächst fest, dass es sich bei der
Mauterstattung, die beim Bundesamt für Güterverkehr —
einer staatlichen Behörde — beantragt werden kann, um
staatliche Mitteln handelt.

50. Die Kommission stellt ferner fest, dass es Absicht der Bun-
desregierung ist, den Transportunternehmen über die ge-
plante Mauterstattung einen finanziellen Vorteil zu ver-
schaffen. Die Maßnahme ist zudem selektiv, da die Maß-
nahme lediglich Transportunternehmen begünstigt, die Mi-
neralölsteuern in Deutschland gezahlt haben.

51. Die Maßnahme für sich allein betrachtet verschafft einzel-
nen Transportunternehmen einen selektiven Vorteil gegen-
über Konkurrenten. Außerdem ist die Erstattung innerhalb
der Gruppe potenziell Begünstigter an bestimmte Bedin-
gungen geknüpft (den Kauf von Kraftstoff oder den Erstat-
tungsantrag). Daher kann nicht ausgeschlossen werden,
dass die Maßnahme den Wettbewerb verfälscht oder zu
verfälschen droht.

52. Nach der Rechtsprechung des EuGH setzt der Begriff der
Beeinträchtigung des innergemeinschaftlichen Handels zu-
dem voraus, dass das/die begünstigte(n) Unternehmen in
der Lage ist/sind, durch innergemeinschaftlichen Wett-
bewerb die Handelsströme zwischen den Mitgliedstaaten
zu beeinflussen (24). Angesichts der vollständigen Liberali-
sierung des Zugangs zum Straßengüterverkehrsmarkt (25)
ist anzunehmen, dass öffentliche Finanzhilfen, die der
Straße gegebenenfalls Vorteile gegenüber anderen Ver-
kehrsträgern verschaffen, den Handel zwischen Mitglied-
staaten beeinträchtigen.

53. Daher kann jede staatliche Beihilfe für den gewerblichen
Straßengüterverkehr den Wettbewerb verfälschen oder dro-
hen zu verfälschen und den Handel zwischen Mitgliedstaa-
ten beeinträchtigen.

54. Aufgrund dieser Überlegungen kann nach Auffassung der
Kommission zum gegenwärtigen Zeitpunkt nicht aus-
geschlossen werden, dass das notifizierte Mauterstattungs-
system eine Beihilfe im Sinne des Artikels 87 Absatz 1
EG-Vertrag darstellt.

2. Vereinbarkeit der geplanten Beihilfemaßnahme mit

dem Gemeinsamen Markt

2.1. Einhaltung der Wettbewerbsregeln

56. Zunächst sei daran erinnert, dass für den Fall, dass auf-
grund der Vorprüfung eines Beihilfeverfahrens die Kom-
mission die Überzeugung gewinnt, dass dieses Vorhaben
nicht mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar ist, oder
aber zu der Schlussfolgerung gelangt, dass nicht alle
Schwierigkeiten hinsichtlich der Beurteilung der Vereinbar-
keit dieses Vorhabens mit dem Gemeinsamen Markt aus-
geräumt werden können, die Kommission in Übereinstim-
mung mit geltender Rechtsprechung verpflichtet ist, alle
erforderlichen Stellungnahmen einzuholen und zu diesem
Zweck das Verfahren des Artikels 88 Absatz 2 des EG
Vertrags einzuleiten (26).

57. Die Kommission muss ferner bewerten, ob das Mauterstat-
tungssystem mit den Beihilferegeln vereinbar ist. Laut Ar-
tikel 87 Absatz 3 Buchstabe a) und c) EG-Vertrag und
Artikel 61 Absatz 3 Buchstaben a) und c) EWR-Abkom-
men können bestimmte Beihilfen als mit dem Gemein-
samen Markt vereinbar angesehen werden, um die wirt-
schaftliche Entwicklung in bestimmten Regionen bzw. die
Entwicklung bestimmter Wirtschaftszweige zu fördern. Die
geplante Mautermäßigung fällt
jedoch allem Anschein
nach nicht unter diese Bestimmungen. Ebenso wenig
sind die Bestimmungen des Artikels 87 Absatz 3 Buch-
stabe b) EG-Vertrag und Art. 61 EWR-Abkommen an-
wendbar, da die Maßnahme nicht der Förderung wichtiger
Vorhaben von gemeinsamen europäischem Interesse oder
der Behebung einer beträchtlichen Störung im Wirtschafts-
leben dient.

58. Gemäß Artikel 73 EG-Vertrag sind Beihilfen, die den Er-
fordernissen der Koordinierung des Verkehrs entsprechen,
mit dem Vertrag vereinbar. Die Kommission vertritt den
Standpunkt, dass das Konzept einer Beihilfe, die den Er-
fordernissen der Koordinierung des Verkehrs entspricht,
sich auf die Notwendigkeit des Tätigwerdens der Regierung
bezieht, die auftritt, wenn kein Wettbewerbsmarkt besteht
oder wenn der Markt versagt (27).

59. Die Kommission ruft dabei

in Erinnerung, dass bei der
Preisgestaltung im Verkehrssektor externe Effekte entste-
hen, die durch die einzelnen Verkehrsträger auf die All-
gemeinheit abgewälzt werden, wenn die jeweiligen Ver-
kehrsträger die realen Kosten selbst nicht übernehmen.
Dies kann zu Wettbewerbsverzerrungen zwischen den Ver-
kehrsträgern und zu Marktversagen führen.

55. Daher ist die geplanten Maßnahme grundsätzlich unzuläs-
sig, es sei denn, sie können aufgrund einer der im Vertrag
oder sonstiger im Sekundärrecht vorgesehenen Ausnah-
men als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar angesehen
werden.

(24) Urteil des Europäischen Gerichtshofs vom 17. September 1980, C

730/79, Philip Morris, Slg. 1980, S. 2671.

(25) Verordnung (EWG) Nr. 3118/93 des Rates (ABl. L 279 vom

12.11.1993).

(26) Siehe Urteil des Gerichts erster Instanz vom 18. September 1995,
Rechtssache T-49/93, Sammlung der Rechtsprechung 1995 Seite
II-02501.

(27) Siehe Entscheidung der Kommission vom 20.

Juni 2001, N
219/2001 — Österreich, Absatz 33; Siehe auch Entscheidung
der Kommission vom 18. Dezember 2002, N 287/2002 – Däne-
mark; Entscheidung der Kommission vom 4. Mai 1999, N 21/98
— Italien, ABl. C 227 vom 28. August 1999, S. 12; Entscheidung
der Kommission vom 21. April 1999, N 588/98 — Dänemark,
ABl. C 166 vom 12. Juni 1999, S. 6; Entscheidung der Kommis-
sion vom 22. Oktober 1997, N 79/97 Niederlande, ABl. C 377
vom 12. Dezember 1997, S. 3.

C 202/12

EN

Official Journal of the European Union

27.8.2003

60. Mit der Verordnung (EWG) Nr. 1107/70 des Rates (28)
werden Artikel 73 EG-Vertrag umgesetzt und spezielle
Ausnahmen für Beihilfen festgelegt, die den Erfordernissen
der Koordinierung des Binnenverkehrs entsprechen. In Ar-
tikel 3 Absatz 1 Buchstabe b) der Verordnung (EWG) Nr.
1107/70 des Rates ist festgelegt, dass die Mitgliedstaaten
bis zum Inkrafttreten einer gemeinsamen Regelung für die
Anlastung der Wegekosten Beihilfen an Unternehmen ge-
währen können, die im Gegensatz zu anderen Unterneh-
men mit Ausgaben für die von ihnen benutzten Verkehrs-
wege belastet sind.

61. Entsprechend der Praxis der Kommission bei der Behand-
lung von Fällen staatlicher Beihilfen, müssen allerdings drei
Anforderungen erfüllt sein, damit die Beihilfe den Erforder-
nissen der Koordinierung des Verkehrs im Sinne von Ar-
tikel 73 EG-Vertrag (29) und den Erfordernissen für dessen
Umsetzung gemäß Artikel 3 Absatz 1 der Verordnung
(EWG) Nr. 1107/70 des Rates entsprechen:

1. Die Beihilfe ist im Rahmen des Gesamtvorhabens im
gemeinschaftlichen Interesse erforderlich und steht mit
dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit in Einklang.

2. Die Beihilfe wird auf nichtdiskriminierender Grundlage

gewährt.

3. Die Beihilfe führt zu keiner Wettbewerbsverzerrung, die
aufgrund ihres Umfangs dem gemeinschaftlichen Inte-
resse zuwiderläuft.

1. Erforderlichkeit und Verhältnismäßigkeit

62. Mit dem neuen Gesetz verfolgt die Bundesregierung das
Ziel einer verursachergerechteren Anlastung der Wegekos-
ten. Damit ist aber zugleich eine politisch gewollte Mehr-
belastung des Straßengüterverkehrsgewerbes verbunden,
denn insgesamt müssen die Benutzer der Infrastruktur statt
bislang 460 Mio. EUR zukünftig rund 2,8 Mrd. EUR be-
zahlen.

63. Die Bundesregierung, die eine Anhebung der Mautsätze auf
einen Betrag beabsichtigt, durch den die Infrastrukturkos-
ten in vollem Umfang gedeckt werden,
ist bereit, einen
bestimmten Mautbetrag mit Hilfe eines Mauterstattungssys-
tems zu erstatten. Die Kommission könnte sich der Auf-
fassung anschließen, dass aus innenpolitischen Gründen
ein teilweiser Ausgleich für die durch die Anhebung der
Mautsätze entstehende künftige Belastung erforderlich sein
wird. Auch könnte etwas dafür sprechen, dass vollständige
Kostendeckung und teilweise Erstattung gerechter sind als

(28) Verordnung (EWG) Nr. 1107/70 des Rates vom 4. Juni 1970 über
Beihilfen im Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffsverkehr in der
geänderten Fassung.

(29) Siehe Entscheidung der Kommission vom 18. Dezember 2002, N
287/2002 — Dänemark; Entscheidung der Kommission vom 19.
September 2001, N 500/2001 — Vereinigtes Königreich, Netz-
zuschüsse für lizenzierte Eisenbahn-Infrastrukturbetreiber Entschei-
dung der Kommission vom 20. Juni 2001, N 219/2001 — Öster-
reich; Entscheidung der Kommission vom 22. Dezember 1999, N
617/98 Niederlande (Utrecht), ABl. C 71 vom 11. März 2000, S. 7;
Entscheidung der Kommission vom 8. Dezember 1999, N 412/98
Italien (Marken), ABl. C 55 vom 26. Februar 2000, S. 11; Ent-
scheidung der Kommission vom 8. Juli 1999, N 121/99 — Öster-
reich, ABl. C 245 vom 28. August 1999, S. 2; Entscheidung der
Kommission vom 21. April 1999, N 588/98 — Dänemark, ABl. C
166 vom 12. Juni 1999, S. 6; Siehe auch KOM(2000) 5 endg. vom
26.7.2000, Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Par-
laments und des Rates über die Gewährung von Beihilfen für die
Koordinierung des Eisenbahnverkehrs, des Straßenverkehrs und der
Binnenschifffahrt.

die geltende niedrigere Mautgebühr. Deutschland hat je-
doch keine Angaben zu den Auswirkungen der Maßnahme
auf einen sogenannten „Kraftstoff-Tourismus“, vor allem in
die Nachbarländer, gemacht. Außerdem hat die Bundes-
regierung keine Gründe dafür genannt, warum der Aus-
gleich nun von ursprünglich 300 Mio. EUR auf den neu
notifizierten Betrag von 600 Mio. EUR angehoben wer-
den soll.

64. Die Kommission ist der Auffassung, dass die geplante
Mauterstattung nicht den Grundsatz der Verhältnismäßig-
keit verletzt, da auch ein Ausgleich in Höhe von
600 Mio. EUR nur zu einer Ermäßigung von höchstens
20 % führt.

2. Diskriminierungsfreiheit

65. In diesem Zusammenhang sei erwähnt, dass das Maut-
erstattungssystem vorsieht, die Mautermäßigung nur gegen
Vorlage von in Deutschland erhaltenen Tankquittungen
und Abrechnungsbelegen anzurechnen. Dies entspricht
durchaus dem in der Richtlinie 1999/62/EG in Erwägungs-
grund 20 genannten Territorialprinzip. Es gibt somit keine
formale Diskriminierung aus Gründen der Staatsangehörig-
keit, da die Möglichkeit der Anrechnung von allen Ver-
kehrsteilnehmern in Anspruch genommen werden kann.

66. Darüber hinaus versichert die Bundesregierung mit Schrei-
ben vom 10. Januar 2003, dass das beschriebene Erstat-
tungsverfahren gleichermaßen für inländische wie auch
ausländische Mautschuldner gilt und eine Mauterstattung
auch dann möglich ist, wenn nur eine mautpflichtige Fahrt
durchgeführt wurde. Die Bundesregierung versichert fer-
ner, dass an den manuellen Zahlstellen Hinweise hinsicht-
lich der Möglichkeit der Mauterstattung in mehreren Spra-
chen bereit gehalten werden.

67. Dennoch scheint es für die Verbindung von Mautermäßi-
gung auf der einen Seite und Entrichtung von Steuern auf
der anderen Seite keine Rechtfertigung zu geben. Das
Mauterstattungssystem führt im Gegenteil zu einer Diskri-
minierung derjenigen Straßengüterverkehrsunternehmer,
die außerhalb Deutschlands tanken, d. h. vor allem der
Unternehmer aus anderen Mitgliedstaaten. Daher würde
die Maßnahme de facto zu einer Ungleichbehandlung bei
der Gewährung der Mautermäßigung führen. Daher hat die
Kommission ernste Zweifel daran, ob die Beihilfemaß-
nahme mit dem Grundsatz der Diskriminierungsfreiheit
in Einklang steht, der ein wichtiges Element bei der Ent-
scheidung darüber ist, ob die Beihilfe mit Artikel 73 EG-
Vertrag und Artikel 3 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr.
1107/70 des Rates vereinbar ist (30).

3. Gemeinsames Interesse

68. Die Kommission betont, dass bei der Bewertung der Maut-
erstattung die Auswirkungen des neuen Mautsystems ins-
gesamt zu berücksichtigen sind, denn auch bei Gewährung
eines Ausgleichs in Höhe von 600 Mio. EUR erhöht sich
die Belastung für die Straßengüterverkehrsunternehmer
stark.

(30) Zur Frage, ob die Benutzungsgebühr nichtdiskriminierend ist, siehe

2.2, Vereinbarkeit mit der Richtlinie 1999/62/EG.

27.8.2003

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C 202/13

69. Die Einführung einer

streckenbezogenen Benutzungs-
gebühr zur Deckung der Infrastrukturkosten ist eines der
Kernelemente der gemeinsamen Verkehrspolitik: Zunächst
einmal steht die vorgeschlagene Einführung der Maut in
Einklang mit den Überlegungen, die die Kommission im
Weißbuch zur europäischen Verkehrspolitik (31) hinsicht-
lich einer kostengerechten Preisstruktur angestellt hat.
Zweitens könnte der Ersatz der gegenwärtig für schwere
Nutzfahrzeuge erhobenen Benutzungsgebühr durch ein
Mautsystem zur einer gerechteren Beteiligung an den In-
frastrukturkosten beitragen, da ein erheblicher Teil der
Kosten für Bau, Unterhaltung und Betrieb der Autobahnen
den schweren Nutzfahrzeugen zuzurechnen ist. Drittens
wird die Maut einem der in Artikel 2 EG-Vertrag genann-
ten Ziele der Gemeinschaft dienen, nämlich der Förderung
„eines hohen Maßes an Umweltschutz und Verbesserung
der Umweltqualität“. Betrachtet man schließlich die Maß-
nahme insgesamt, so scheint das Gleiche hinsichtlich der
potenziellen Vorteile, die eine Verlagerung der Güterver-
kehrsströme von der Straße auf umweltfreundlichere Ver-
kehrsträger mit sich bringt, zu gelten. Denn die Umstel-
lung von einer zeitabhängigen auf eine entfernungsabhän-
gige Autobahngebühr führt dazu, dass kurze Strecken bil-
lange Strecken dagegen teurer werden. Dies ent-
liger,
spricht nicht nur dem Ziel einer gerechten Wegekosten-
anlastung, sondern wird auch dem Umstand gerecht, dass
erst auf längere Strecken weniger umweltbelastende Ver-
kehrsträger (Schiene und Wasserstraße) eine Alternative
zur Straße bieten.

70. Darüber hinaus wird bei der geplanten Mauterstattung den
Belangen des Umweltschutzes wie folgt Rechnung getra-
gen: die Autobahnbenutzungsgebühr ist emissionsabhängig
gestaltet, d. h. für stark emittierende Lkw sind höhere Ge-
bühren zu zahlen als für emissionsarme Lkw. Der auf die
Autobahngebühr höchstens anrechenbare Betrag von ge-
zahlter Mineralölsteuer ist aber für alle Lkw gleich. Das
heißt aber, dass emissionsarme Lkw durch die Anrechnung
von gezahlter Mineralölsteuer prozentual erheblich mehr
von Autobahngebühren entlastet werden als stark emittie-
rende Lkw. Zudem führt die Maßnahme dazu, dass für
einen Lkw mit hohem Kraftstoffverbrauch in der Regel
ein geringerer Prozentsatz der in Deutschland gezahlten
Mineralölsteuer auf die zu zahlende Autobahngebühr an-
rechnet werden kann als für einen Lkw mit niedrigem
Kraftstoffverbrauch. Außerdem könnten durch das Maut-
erstattungssystem viele unnötige Fahrten mit dem Ziel,
niedriger besteuerten Kraftstoff zu tanken, vermieden wer-
den.

2.2. Vereinbarkeit mit der Richtlinie 1999/62/EG und Artikel 28

des EG-Vertrags

71. Die Vereinbarkeit staatlicher Beihilfen mit den Bestimmun-
gen des EG-Vertrags und anderem EG-Sekundärrecht ist in
der Regel eine Bedingung für eine positive Würdigung
einer notifizierten Beihilfemaßnahme.
Im vorliegenden
Fall
ist das Mauterstattungssystem unumstößlich mit der
neuen Maut verbunden, weshalb die Kommission ver-
pflichtet ist, ebenfalls die Übereinstimmung dieser Maut

mit anderen Bestimmungen des EG-Rechts zu bewerten. In
Bezug auf das spezielle, der Kommission angemeldete
Mauterstattungssystem muss die Kommission sicherstellen,
dass die Rechtsgrundlage der Maut, insbesondere das am
22. März 2002 verabschiedete und am 23. Mai 2003 ge-
änderte Gesetz und die am 23. Mai 2003 verabschiedete
Rechtsverordnung mit der Richtlinie 1999/62/EG („Eurovi-
gnette“) vom 17. Juni 1999 über die Erhebung von Ge-
bühren für die Benutzung bestimmter Verkehrswege durch
schwere Nutzfahrzeuge (32) vereinbar sind.

72. Das Gesetz berücksichtigt die Bestimmungen der Richtlinie
1999/62/EG. Es werden die in den Artikeln 1 und 2 fest-
gelegten Begriffsbestimmungen verwendet. Zu spezifischen
Bestimmungen der Richtlinie sind folgende Anmerkungen
zu machen:

73. Zunächst muss die Kommission prüfen, ob die Gebühren
gerechtfertigt sind unter Berücksichtigung der Tatsache,
dass die gewogenen durchschnittlichen Mautgebühren
sich gemäß Artikel 7 Absatz 9 an den Kosten für den
Bau, den Betrieb und den Ausbau des betreffenden Ver-
kehrswegenetzes orientieren müssen. Bei der Berechnung
werden die Baukosten aus vorangegangenen Zeiträumen
berücksichtigt und das
„betreffende Verkehrswegenetz“
wird als das gesamte Bundesautobahnnetz interpretiert.
Dieser Ansatz ist im Hinblick auf die Ziele der Richtlinie
zu bewerten.

74. Gemäß Artikel 7 Absatz 10 können die Mautsätze diffe-
renziert werden nach Fahrzeug-Emissionsklassen, sofern
keine Mautgebühr mehr als 50 % über der Gebühr liegt,
die für gleichwertige Fahrzeuge erhoben wird, die die
strengsten Emissionsnormen erfüllen. Das deutsche System
steht mit diesem Ziel in Einklang.

75. Die Kommission hat ferner Bedenken in bezug auf die
praktische Einführung des Mautsystems. Es könnte sein,
dass die für eine bequeme Zahlung erforderlichen Fahr-
zeuggeräte (OBU) zum 31. August 2003 nicht für alle
Benutzer der Bundesautobahnen ausreichen. Die für gele-
gentliche Benutzer gedachten alternativen Zahlungsformen
verfügen möglicherweise nicht über die erforderliche Ka-
pazität, um in der Einführungsphase ersatzweise eingesetzt
zu werden. Dies könnte vor allem deutschen Autobahnbe-
nutzern einen Vorteil vor ausländischen Benutzern ver-
schaffen, die nicht nur größere Schwierigkeiten beim
rechtzeitigen Einbau der Fahrzeuggeräte (OBU), sondern
auch mehr praktische Probleme mit der ordnungsgemäßen
Benutzung des manuellen Mautstellensystems haben wer-
den. Ferner, gibt es laut zahlreicher Briefe an die Kommis-
sion, eine mangelnde Verfügbarkeit der Fahrzeuggeräte
(OBU), welche darüber hinaus den freien Güterverkehr
beeinträchtigten könnte und dieser Aspekt muss daher
ebenfalls geprüft werden. Für den Fall, dass ein Mangel
eines angemessenen Mauteinhebungssystems besteht und
sollte dieser Mangel zu Störungen des freien Warenver-
kehrs und damit zu einer Verletzung von Artikel 28 des
EG Vertrags führen, behält sich die Kommission das Recht
vor, ein gesondertes Vertragsverletzungsverfahren zu eröff-
nen.

(31) „Die europäische Verkehrspolitik bis 2010: Weichenstellungen für
die Zukunft“, Europäische Kommission 2001, Tabelle 3, S. 72.

(32) ABl. L 187 vom 20.7.1999, S. 42.

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27.8.2003

82. Daher hat die Kommission Zweifel daran, ob bei der no-
tifizierten Maßnahme das angemessene Verfahren eingehal-
ten wurde. Es muss geklärt werden, ob auch die Geneh-
migung der Mautermäßigung nach einem anderen förmli-
chen Verfahren, wie in Artikel 8 Absatz 4 der Richtlinie
92/81/EWG festgelegt, erfolgen müsste.

V. ENTSCHEIDUNG

Aus diesen Gründen fordert die Kommission die Bundesrepu-
blik Deutschland im Rahmen des Verfahrens nach Artikel 88
Absatz 2 EG-Vertrag auf, innerhalb eines Monats nach Eingang
dieses Schreibens ihre Stellungnahme abzugeben und alle für
die Würdigung der geplanten Beihilfemaßnahme sachdienlichen
Informationen zu übermitteln. Sie ersucht Ihre Behörden fer-
ner, den möglichen Beihilfeempfängern unverzüglich eine Ko-
pie dieses Schreibens zuzuleiten.

Konkret:

1. Teilen Sie bitte die Begründung für den geplanten Ersatz des
derzeitigen Mautsatzes durch ein System von höheren Sät-
zen in Kombination mit einer Erstattung mit. Zu nennen
sind vor allem alle Gründe, die den im Vergleich zum bis
31. August 2003 geltenden System erheblich höheren Ver-
waltungsaufwand rechtfertigen.

2. Geben Sie bitte die einschlägige Rechtsgrundlage eines even-
tuellen Mauterstattungssystems an, d. h. einen neuen Ent-
wurf der Rechtsverordnung auf der Grundlage von Artikel
1 § 3 Absatz 3 des Gesetzes.

3. Bitte begründen Sie, warum das Mautermäßigungssystem
nicht nach dem förmlichen Verfahren gemäß Artikel 8 Ab-
satz 4 der Richtlinie 92/81/EWG notifiziert wurde.

4. Machen Sie auch Angaben zu den Umweltfolgen der Aus-

gleichsmaßnahme.

5. Machen Sie bitte alle erforderlichen Angaben im Hinblick
darauf, dass das neue Mautsystem alle Bestimmungen der
Richtlinie 1999/62/EG und die Bestimmungen von Artikel
28 EG Vertrag genau erfüllt.

Die Kommission erinnert die Bundesrepublik an die Sperrwir-
kung des Artikels 88 Absatz 3 EG-Vertrag und verweist auf
Artikel 14 der Verordnung (EG) Nr. 659/1999, wonach alle
rechtswidrigen Beihilfen von den Empfängern zurückgefordert
werden können.

Die Kommission weist die Bundesrepublik Deutschland darauf
hin, dass sie alle betroffenen Dritten durch die Veröffentlichung
des vorliegenden Schreibens und einer aussagekräftigen Zusam-
menfassung desselben im Amtsblatt der Europäischen Union un-
terrichten wird. Außerdem wird sie die Betroffenen in den
EFTA-Staaten, die das EWR-Abkommen unterzeichnet haben,
durch die Veröffentlichung einer Bekanntmachung in der EWR-
Beilage zum Amtsblatt und die EFTA-Überwachungsbehörde
durch Übermittlung einer Kopie dieses Schreibens über den
Vorgang unterrichten. Alle Betroffenen werden aufgefordert,
innerhalb eines Monats ab dem Datum dieser Veröffentlichung
ihre Stellungnahme abzugeben.’

76. Außerdem wurde bereits darauf hingewiesen, dass es für
die Verbindung von Mautermäßigung auf der einen Seite
und Entrichtung von Steuern auf der anderen Seite keine
Rechtfertigung zu geben scheint. Das Mauterstattungssys-
tem führt im Gegenteil zu einer Diskriminierung derjeni-
gen
außerhalb
Deutschlands tanken, d. h. vor allem der Unternehmer
aus anderen Mitgliedstaaten. Daher würde die Maßnahme
de facto zu einer Ungleichbehandlung bei der Gewährung
der Mautermäßigung führen.

Straßengüterverkehrsunternehmer,

die

77. Die Kommission hat daher ernste Zweifel daran, ob die
Maßnahme mit Artikel 7 Absätze 4 und 5 der Richtlinie
1999/62/EG vereinbar ist, nach denen Maut- und Benut-
zungsgebühren „weder mittelbar noch unmittelbar zu einer
unterschiedlichen Behandlung (33) aufgrund der Staatsange-
hörigkeit des Verkehrsunternehmers oder des Ausgangs-
oder Zielpunktes des Fahrzeugs führen“ dürfen und Maut-
und Benutzungsgebühren „so eingeführt und erhoben
(wird), dass
(werden) und ihre Zahlung so kontrolliert
dies den Verkehrsfluss möglichst wenig beeinträchtigt“.

78. Daher kann die Kommission nicht den Schluss ziehen, dass
die Maut alle Bestimmungen der Richtlinie 1999/62/EG
erfüllt und, sie hat somit ernsthafte Zweifel daran, ob die
mit dem Mauterstattungssystem unumstößlich verbundene
Maut, vollständig mit dem einschlägigen EG-Recht verein-
bar ist.

2.3. Rechtsgrundlage der notifizierten Maßnahme

79. Der Kommission liegen derzeit keine Rechtstexte zur Ein-
führung des Mauterstattungssystems vor. Offensichtlich ist
der Entwurf einer Rechtsverordnung vom 10. Dezember
2002 inzwischen überholt. In ihrer Antwort vom 10. Juni
2003 ist die Bundesregierung jedoch nicht auf das in den
an Deutschland gerichteten Schreiben vom 15. bzw. 27.
Mai 2003 enthaltene Ersuchen der Kommission um Über-
mittlung der relevanten Rechtsgrundlage eingegangen.

80. Durch diesen Mangel an Informationen werden die Zweifel
der Kommission in Bezug auf die Umsetzung der geplan-
ten Maßnahme verstärkt.

2.4. Zusätzliche verfahrenstechnische Aspekte

81. Wie die Kommission außerdem feststellt, könnte argumen-
tiert werden, dass die vorgeschlagene Mauterstattung sich
wie eine Verbrauchsteuerermäßigung auswirkt. Wäre dies
der Fall, so müsste das Mauterstattungssystem auch im
Rahmen des Verfahrens gemäß Artikel 8 Absatz 4 der
Richtlinie 1992/81/EWG (34) bewertet werden. Nach die-
sem Artikel sind Verbrauchsteuerermäßigungen grundsätz-
lich zulässig, doch muss der Rat auf Vorschlag der Kom-
mission einstimmig einen Mitgliedstaat ermächtigen, wei-
tere Steuerbefreiungen oder Ermäßigungen aus besonderen
politischen Erwägungen einzuführen.

(33) Siehe auch Kapitel 2.1. Einhaltung der Wettbewerbsregeln: 2. Dis-

kriminierungsfreiheit.

(34) Richtlinie 92/81/EWG des Rates vom 19. Dezember 1992 zur
Harmonisierung der Struktur der Verbrauchsteuern auf Mineralöle
(ABl. L 316 vom 31.10.1992, S. 12).