State aid — Belgium — Aid C 20/03 (ex N 433/02) — Fiscal measures for maritime transport — Invitation to submit comments pursuant to Article 88(2) of the EC Treaty
Date: 2003-06-21
Institutions: European Commission
Subjects: Belgium, State aid, control of State aid, maritime transport, tax system

C 145/4

EN

Official Journal of the European Union

21.6.2003

STATE AID — BELGIUM

Aid C 20/03 (ex N 433/02) — Fiscal measures for maritime transport

Invitation to submit comments pursuant to Article 88(2) of the EC Treaty

(2003/C 145/03)

By means of the letter dated 19 March 2003 reproduced in the authentic language on the pages following
this summary, the Commission notified Belgium of its decision to initiate the procedure laid down in
Article 88(2) of the EC Treaty concerning the abovementioned aid.

Interested parties may submit their comments on the measures in respect of which the Commission is
initiating the procedure within one month of the date of publication of this summary and the following
letter, to:

European Commission
Directorate-General for Transport and Energy
Directorate A — Unit A4
B-1049 Brussels
Fax (32-2) 296 41 04.

These comments will be communicated to Belgium. Confidential treatment of the identity of the interested
party submitting the comments may be requested in writing, stating the reasons for the request.

SUMMARY

1. Procedure

to Article 88(3) of

the Belgian
Pursuant
Government had given notification, by letter of 14 June
2002 from its Permanent Representation, of a series of fiscal
measures contained in a draft Programme Act.

the EC Treaty,

Following a preliminary examination of the notified dossier, it
has been found that additional information is required in order
to assess the possible compatibility of these measures with the
the
common market. Thus, by letter of 31 July 2002,
Commission had addressed to the Belgian authorities a list of
questions pursuant to Article 5 of the procedural regulation for
state aid.

The Belgian authorities went some way towards answering
these questions by letter of 5 September 2002, registered as
received by the Directorate-General for Transport and Energy.

departments

on 25 October 2002 between the

At the request of the Royal Belgian Shipowners' Association
(Union Royale des Armateurs Belges), a working meeting took
competent
place
Commission
the
and
Shipowners' Association and of the Ministry for Finance. On
30 October 2002 the Commission sent
the authorities a
second request
information with a view to
obtaining written confirmation and clearing up any final
problems, notably with regard to the arrangements applicable
to third-party ship management activities.

representatives

for additional

of

on the Commission to treat the arrangements applicable to
third-party managers
the
arrangements applicable to shipping companies.

from the

separately

rest of

2. Brief description of the measure

The Programme Act provides for a series of fiscal measures for
maritime transport in Belgium:

— a flat-rate taxation scheme based on shipping company

tonnage,

— a package of measures designed to benefit

shipping
companies that did not opt for flat-rate taxation based on
tonnage,
i.e. a scheme entailing accelerated depreciation,
relief from tax on capital gains resulting from the sale of
ships, subjection to conditions of re-use, and tax deductions
in the event of ships being purchased,

— abolition of

the registration tax on the creation of

mortgages on ships,

— a flat-rate taxation scheme based on the tonnage for

third-party ship managers.

3. Assessment of the aid

As regards the flat-rate taxation scheme designed to benefit sea
transport enterprises, the proposed project is very similar to
the previously approved schemes, except in respect of four
specific aspects:

The Belgian authorities responded to this request by the
Commission by letter of 5 December 2002. Finally,
in a
letter dated 23 December 2002, the Belgian authorities called

— introduction of a very low rate beyond 40 000 tonnes for

the repatriation of the biggest merchant ships,

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— taking into account of the profits arising from the sale, on
intended for

ships, of products not

board eligible
consumption on board,

— possibility of deducting from the flat-rate tax the losses on
the other categories not subject to the flat-rate taxation
scheme,

— existence of deductions for vessels less than 10 years old.

Serious doubts exist as to the compatibility of the last three of
these aspects against which it
is planned to initiate the
procedure.

As for the arrangements applicable to third-party managers, the
first point to be made is that their activities, at least in the
context of the organisation of their profession in Belgium,
cannot be defined in terms of a maritime transport activity.
However, given that only the sea transport enterprises are
is
covered by the
planned to initiate the investigation procedure vis-à-vis these
arrangements as well.

existing Community guidelines, (1)

it

— the provisions laid down in Article 120, § 1, of

the
Programme Act, seeking to permit
from
the flat-rate tax determined on the basis of tonnage, of
the losses in respect of the other categories which would
not have been deductible from the profits of any other
division of the company for the financial year in question,

the deduction,

— the cover by the flat-rate taxation scheme of the profits
arising from the
intended for
consumption on board such as luxury articles and the
provision of services not directly linked to transport by
sea, e.g. wagering, table games and casinos,

sale of products not

— the scheme applicable to third-party managers, as provided

for in Article 124 of the Programme Act.

4. Conclusion

TEXT OF THE LETTER

In the light of the foregoing, the Commission has decided:

‘1. PROCEDURE

(a) not to raise objections to:

— the flat-rate taxation scheme applicable to the shipping
companies, and instead to regard this scheme as compatible
with the common market, except (2) for Articles 119, § 2,
(deductions for vessels less than 10 years old) and 120, § 1
(deductibility of
the
Programme Act and excluding the taking into account,
under the scheme, of the profits arising from the sale of
products not intended for consumption on board such as
luxury articles and the provision of services not directly
linked to transport by sea, e.g. wagering, table games and
casinos,

losses on the other categories), of

— the tax relief measures for shipping companies that did not
opt for the flat-rate taxation scheme, and instead to regard
these measures as compatible with the common market,

— the abolition of payment of the registration tax for the
recording of mortgages on ships, and instead to regard
the measure as not constituting the type of state aid that
distorts competition among Member States.

(b) to initiate the formal
under Article 10 of
aid (3) vis-à-vis:

investigation procedure laid down
the Regulation applicable to state

— the provisions of Article 119, § 2, of the Programme Act,
seeking to offer relief of 50 % for ships less than five years
old and of 25 % for ships between five and 10 years old,

(1) In section 3.1 entitled ‘tax treatment of shipping companies’, the
Community guidelines refer to tax regimes designed for the benefit
of ‘shipping companies’ and ‘shipowners’.

(2) See point B below.
(3) Council Regulation (EC) No 659/1999 of 22 March 1999 (OJ L 83,

27.3.1999).

(1) Bij schrijven van 14 juni 2002 van haar Permanente
Vertegenwoordiging heeft de Belgische regering bij de
Commissie overeenkomstig artikel 88,
lid 3, van het
EG-Verdrag een reeks belastingmaatregelen aangemeld,
neergelegd in een ontwerp van programmawet. Deze
aanmelding is geregistreerd door het secretariaat-gene-
raal onder nummer SG(2002) A/6109 en kreeg als
staatssteunmaatregel het nummer N 433/2002.

(2) Na een eerste onderzoek van het aanmeldingsdossier
bleek dat aanvullende informatie nodig was om te be-
oordelen of de maatregelen verenigbaar zijn met de ge-
meenschappelijke markt. Bij schrijven van 31 juli 2002
heeft de Commissie de Belgische autoriteiten een vragen-
lijst voorgelegd overeenkomstig artikel 5 van de proce-
dureverordening inzake staatssteun (Verordening (EG) nr.
659/1999 van de Raad (PB L 83 van 27.3.1999, blz. 1).

(3) De Belgische autoriteiten hebben aanvullende informatie
verstrekt in hun antwoord van 5 september 2002, gere-
gistreerd bij het directoraat-generaal Energie en vervoer
onder nummer A/65627 en binnengekomen op 9 sep-
tember 2002. Bij die gelegenheid vernamen de diensten
van de Commissie dat het ontwerp van programmawet
aan respectievelijk de Belgische Kamer en de Senaat ter
goedkeuring was voorgelegd op achtereenvolgens 15 en
19 juli 2002, voordat de Commissie de gelegenheid had
gehad zich uit te spreken over de verenigbaarheid van de
voorgenomen maatregelen. België heeft zich er niettemin
in voornoemd schrijven toe verbonden het besluit van
de Commissie af te wachten alvorens het besluit waarbij
de programmawet van kracht wordt, overeenkomstig
artikel 207 ervan,
ter ondertekening aan de Koning
voor te leggen.

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(4) Op verzoek van de Belgische Redersvereniging heeft op
25 oktober 2002 een ontmoeting plaatsgevonden tussen
de diensten van de Commissie, vertegenwoordigers van
de Belgische Redersvereniging en het federale ministerie
van Financiën. Op deze bijeenkomst zijn zeer nuttige
ophelderingen verschaft over de inhoud van de program-
mawet.

(5) Desalniettemin bleek nadere bevestiging van de Belgische
autoriteiten noodzakelijk met betrekking tot bepaalde
punten die aan de orde zijn gekomen tijdens de bijeen-
komst van 25 oktober 2002. Daarom heeft de Commis-
sie op 30 oktober 2002 een tweede aanvullend verzoek
om informatie gericht aan de Belgische autoriteiten, ten-
einde bepaalde schriftelijke bevestigingen te verkrijgen
en de laatste problematische punten op te helderen,
met name met betrekking tot de regels die van toepas-
sing zijn op het beheer van schepen voor rekening van
derden, een specifieke regeling voorzien in artikel 124
van de programmawet.

(6) De Belgische autoriteiten hebben geantwoord bij schrij-
ven van 5 december 2002, waarin verscheidene ant-
woorden werden verschaft, met name omtrent de vraag
of een boekhoudkundige scheiding vereist is wanneer
een scheepvaartonderneming tegelijkertijd activiteiten
uitoefent die voor de regeling in aanmerking komen
en activiteiten die er niet voor in aanmerking komen,
omtrent het bestaan in het belastingrecht van maatrege-
len om misbruik te voorkomen, welke in voorkomend
geval moeten verhinderen dat de regeling ten onrechte
wordt uitgebreid naar activiteiten waarop de communau-
taire kaderregeling niet van toepassing is, omtrent de
ambivalentie met betrekking tot de omschrijving van
de voor steun in aanmerking komende activiteiten en
omtrent de redenen voor de invoering van een bijzonder
laag tarief voor een tonnenmaat van meer dan 40 000
ton.

(7) Bij schrijven van 23 december 2002 hebben de Belgi-
sche autoriteiten verzocht de regeling voor beheerders
van schepen voor rekening van derden terug te trekken
uit de aanmelding, en deze vervolgens afzonderlijk aan-
gemeld, teneinde een afzonderlijke behandeling van deze
regeling en de andere regelingen in twee gescheiden
beschikkingen van de Commissie mogelijk te maken.
De Commissie spreekt zich in onderhavige beschikking
echter tegen deze gang van zaken uit, enerzijds omdat er
sprake is van belangrijke interactie tussen de bepalingen
van desbetreffende regeling en de rest van de andere
maatregelen, anderzijds omdat een dergelijke splitsing
niet van invloed is op de beoordeling van deze maat-
regelen door de Commissie. Ten slotte hebben de Belgi-
sche autoriteiten bij schrijven van 11 maart 2003, gere-
gistreerd onder nummer TREN A/15224, een reeks toe-
zeggingen gedaan om de goedkeuring van een deel van
de meegedeelde maatregelen door de Commissie te ver-
gemakkelijken.

2. GEDETAILLEERDE BESCHRIJVING VAN DE STEUNMAAT-

REGEL

2.1. Benaming van de steunmaatregel

(8) Programmawet van 2 augustus 2002 — Titel V Finan-

ciën — Hoofdstuk I Zeescheepvaart

(9) Loi-programme du 2 août 2002 — Titre V Finances —

Chapitre I Navigation maritime

2.2. Samenvatting

(10) De programmawet voorziet in een reeks maatregelen ten

gunste van het zeevervoer in België:

1. een regeling die de forfaitaire vaststelling van de in
België belastbare winst mogelijk maakt op basis van
de tonnage van de zeeschepen;

2. een geheel van maatregelen ten gunste van scheep-
vaartondernemingen die niet opteren voor de forfai-
taire vastelling van de belastbare winst op basis van
de tonnage, welke maatregelen bestaan uit een ver-
snelde afschrijving, een vrijstelling van meerwaarden
bij de verkoop van zeeschepen, vrijstelling op voor-
waarde van herbelegging, alsmede belastingaftrek bij
de aankoop van zeeschepen;

3. afschaffing van het registratierecht op de inschrijving

van hypotheken op zeeschepen;

4. een regeling die de forfaitaire vaststelling van de be-
lastbare winst mogelijk maakt op basis van de ton-
nage voor beheerders van schepen voor rekening van
derden, aangezien zij dienstverrichters voor rekening
van de reders zijn.

(11) Bij de forfaitaire vaststelling van de belastbare winst op
basis van de tonnage (1) wordt, voor de scheepvaart-
ondernemingen die voor dit stelsel hebben gekozen, de
belastinggrondslag die wordt gebruikt voor de bereke-
ning van de vennootschapsbelasting, vervangen door
een forfaitair bedrag dat is vastgesteld op basis van de
tonnage van de betrokken vloot. De regeling kent geen
enkele voorwaarde met betrekking tot de vlag waaronder
de schepen varen.

(12) Een vergelijkbaar mechanisme dat leidt tot de vaststelling
van een nog gunstiger forfaitair bedrag is voorzien voor
de beheerders van schepen voor rekening van derden,
maar deze is onderworpen aan de voorwaarde dat drie-
kwart van de beheerde vloot onder Belgische vlag vaart.

2.3. Doelstelling van de voorgenomen maatregelen

(13) De voorgenomen steunmaatregelen hebben enerzijds ten
doel Belgische rederijen ertoe te bewegen hun schepen
weer onder Belgische vlag te brengen en anderzijds ma-
ritieme activiteiten aan wal op het Belgisch grondgebied
te stimuleren, zoals het strategisch en commercieel be-
heer van schepen.

(14) Volgens de Belgische autoriteiten moet het geheel van
voorgenomen regels een kader scheppen dat van dien
aard is dat een rederij overgaat
tot registratie onder
Belgische vlag van de schepen waarover hij een stabiel
beheer voert, met name de schepen waarvan hij eigenaar
of rompbevrachter is. De Belgische autoriteiten melden
dat registratie onder een goedkope vlag leidt tot aanvul-
lende kosten waarvan soms een afschrikwekkende wer-
king uitgaat (2).

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2.4. Gedetailleerde beschrijving van de voorgenomen

maatregelen

2.4.1. Stelsel van forfaitaire vaststelling van de belastbare winst op
basis van de tonnage die geldt voor scheepvaartondernemin-
gen (3)

(15) Het bedrag van de vennootschapsbelasting voor scheep-
vaartondernemingen (4) wordt vastgesteld op basis van
de nettotonnage van hun voor steun in aanmerking ko-
mende schepen. De belastinggrondslag waarop de tarie-
ven van de vennootschapsbelasting worden toegepast, is
gelijk aan de som van de bedragen die zijn verkregen
voor elk van de voor steun in aanmerking komende
schepen (5) volgens het volgende barema per schijf van
100 nettoton (NT) en per periode van 24 uur die is
ingegaan, ongeacht of het schip al dan niet operationeel
is:

— tot 1 000 nettoton: 1,00 EUR per 100 NT

— tussen 1 001 en 10 000 nettoton: 0,60 EUR per

100 NT

— tussen 10 001 en 20 000 nettoton: 0,40 EUR per

100 NT

— tussen 20 001 en 40 000 nettoton: 0,20 EUR per

100 NT

— vanaf 40 001 nettoton: 0,05 EUR per 100 NT

(16) Scheepvaartondernemingen die voor deze regeling in-
zake forfaitaire vaststelling van de winst kiezen, blijven
hieraan gedurende tien jaar onderworpen. Na afloop van
deze periode wordt de regeling stilzwijgend verlengd met
een nieuwe periode van tien jaar, tenzij de betrokken
onderneming van tevoren heeft laten weten dat zij niet
langer onder de forfaitaire regeling wenst te vallen. Bo-
vendien wordt uit hoofde van artikel 119, § 2, van de
programmawet de belastbare winst die overeenkomstig
de voornoemde tarieven forfaitair is vastgesteld, vermin-
derd met:

— 50 % van het forfait per dag voor zeeschepen met
een ouderdom van minder dan vijf jaar, te rekenen
vanaf de opleveringsdatum;

— 75 % van het forfait per dag voor zeeschepen met
een ouderdom van ten minste vijf jaar, maar minder
dan tien jaar, te rekenen vanaf de datum van opleve-
ring.

(17) De ouderdom van een schip wordt bepaald op basis van
de datum van oplevering zoals vastgesteld door de
scheepshypotheekbewaarder of de bevoegde registratie-
autoriteit.

(18) Uit hoofde van artikel 120, § 2, van de programmawet
kunnen eerdere beroepsverliezen niet worden afgetrok-
ken van de op forfaitaire wijze vastgestelde belasting-
grondslag. Het eventuele niet verrekende gedeelte van
de verliezen uit zeescheepvaart, zoals het bestaat op
het ogenblik dat de winst uit zeescheepvaart voor de
eerste keer wordt vastgesteld aan de hand van de ton-
nage, kan na het verstrijken van de periode waarvoor de

winst aldus wordt vastgesteld, opnieuw in mindering
worden gebracht. Bij uitzondering mogen van de forfai-
tair
vastgestelde belastinggrondslag beroepsverliezen
worden afgetrokken die gedurende dezelfde belastbare
periode werden geleden door een andere divisie van
het bedrijf, voorzover en in de mate waarin het niet
mogelijk was deze beroepsverliezen af te trekken van
de winst van enige andere divisie van de onderneming,
waarvoor geen forfaitaire vaststelling van de belastbare
winst geldt.

2.4.2. Belastingmaatregelen ten gunste van scheepvaartondernemin-
gen die niet opteren voor de forfaitaire vaststelling van de
belastbare winst

(19) Voor alle belastbare tijdperken gedurende welke een
scheepvaartonderneming niet onderworpen is aan de
forfaitaire vaststelling van de belastbare winst, kan de
onderneming gebruikmaken van drie typen fiscale maat-
regelen die een afwijking vormen op het Belgische Wet-
boek van de inkomstenbelastingen van 1992.

1. Versnelde afschrijving (6)

(20) Op de aanschaf van nieuwe of tweedehandse schepen,
welke voor de eerste maal in eigendom van een Belgi-
sche belastingplichtige komen, delen van dergelijke sche-
pen en de kosten voor grote herstellingen of verbouwin-
gen welke worden uitgevoerd bij de aanschaf van twee-
dehands schepen, mogen de volgende afschrijvingen
worden toegepast:

— 20 % voor het boekjaar van ingebruikneming;

— 15 % voor ieder van de volgende twee boekjaren;

— 10 % voor ieder van de volgende boekjaren, tot vol-

ledige afschrijving.

(21) De afschrijvingstekorten betreffende de eerste drie boek-
jaren te rekenen vanaf het boekjaar waarin het zeeschip
in de vaart werd gebracht, worden ingehaald tijdens de
belastbare tijdperken die volgen op dat waarin het tekort
is ontstaan, zelfs buiten de normale afschrijvingsduur,
met dien verstande dat de totale jaarlijkse afschrijvings-
annuïteit per zeeschip in geen geval meer dan 20 % van
de aanschaffingswaarde mag bedragen.

(22) Zeeschepen die aldus worden afgeschreven, komen niet
in aanmerking voor het keuzestelsel van degressieve af-
schrijvingen voorzien in artikel 64 van het Wetboek van
de inkomstenbelastingen van 1992.

(23) Zeeschepen die niet in nieuwe staat worden verkregen
en die niet voor het eerst in het bezit van een Belgische
belastingplichtige komen, mogen lineair worden afge-
schreven over de normale gebruiksduur.

(24) De bijzondere afschrijvingsregeling van de programma-
wet betekent de neerlegging in een wet van een admi-
nistratieve maatregel die reeds sinds decennia in België
wordt toegepast. Besloten werd deze maatregel op te
nemen in de wet om de rechtszekerheid te vergroten
en de continuïteit van het systeem te waarborgen.

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2. Vrijstelling van meerwaarden bij de verkoop van zee-

2.4.3. Vermindering van het registratierecht voor hypotheken op zee-

schepen (7)

schepen

(25) Meerwaarden die worden gerealiseerd bij de verkoop van
zeeschepen zijn vrijgesteld van belasting, voorzover het
vervreemde zeeschip/de vervreemde zeeschepen sedert
meer dan vijf jaar vóór hun vervreemding de aard van
vaste activa hadden, en wanneer een bedrag ten minste
gelijk aan de verkoopwaarde binnen vijf jaar wordt her-
belegd in de aankoop van zeeschepen, delen in mede-
eigendom in zeeschepen, in scheepsaandelen of in aan-
delen van een vennootschap – scheepsexploitant die haar
maatschappelijke zetel in de Europese Unie heeft en uit-
sluitend in aanmerking
activiteiten uit-
oefent (8).

komende

(26) Bij ontstentenis van herbelegging onder de hierboven
beschreven voorwaarden wordt de verwezenlijkte meer-
waarde aangemerkt als winst van het belastbare tijdperk
waarin de termijn voor herbelegging is verstreken.

(27) De als herbelegging aangemerkte investering moet gedu-
rende ten minste vijf jaar als actiefbestanddeel behouden
blijven, maar kan eventueel vervangen worden binnen de
drie maanden na vervreemding ervan. Indien op deze
wijze de als herbelegging aangemerkte investering werd
vervangen, gelden bij vervreemding van het vervangende
actief dezelfde regels.

(28) In geval van verkoop na het verstrijken van de periode
waarvoor de belastbare winst wordt vastgesteld afhanke-
lijk van de tonnage, voor de berekening van de meer-
waarde, wordt de netto fiscale waarde vastgesteld op
basis van de gewone afschrijvingsregels, ook voor de
periode waarin de winst uit scheepvaartactiviteiten wordt
bepaald afhankelijk van de tonnage.

3. Belastingaftrek voor de aankoop van zeeschepen (9)

(29) Binnenlandse vennootschappen of Belgische inrichtingen
van buitenlandse vennootschappen die uitsluitend voor
steun in aanmerking komende activiteiten beoefenen (10),
kunnen bij de aanschaf van zeeschepen in nieuwe of
tweedehandse staat die voor het eerst in het bezit van
een Belgische belastingplichtige komen, een investerings-
aftrek genieten gelijk aan 30 % van de aanschafprijs van
die zeeschepen.

(30) Indien de investeringsaftrek niet kan worden toegepast
wegens ontbreken van of ontoereikende winst in het
desbetreffende boekjaar, wordt de voor dat belastbaar
tijdperk niet verleende vrijstelling achtereenvolgens over-
gedragen op de winst van de volgende belastbare tijd-
perken. Conform de bepalingen die gelden voor het
overdragen van verliezen bij de aanvang van het stelsel
van forfaitaire vaststelling van de belastbare winst, kan
het eventuele niet verrekende gedeelte van de investe-
ringsaftrek zoals het bestaat op het ogenblik dat de winst
uit zeescheepvaart voor de eerste keer wordt vastgesteld
aan de hand van de tonnage, na het verstrijken van de
periode waarvoor de belastbare winst aldus wordt vast-
gesteld, alsnog in mindering worden gebracht op de
belastbare winst.

(31) Het Belgische Wetboek der registratie-, hypotheek- en
griffierechten wordt zodanig gewijzigd dat voor de ves-
tiging van hypotheek op zee- en binnenschepen geen
evenredig registratierecht meer verschuldigd is, ongeacht
of het schip vervolgens wordt onderworpen aan het
stelsel van forfaitaire vaststelling. Deze vermindering
van het registratierecht geldt zowel voor de hypotheken
op zeeschepen als voor de hypotheken op binnensche-
pen.

(32) In het huidige Belgische stelsel wordt voor de vestiging
van een hypotheek (naast een aantal zeer beperkte vaste
rechten) enerzijds een loon voor de hypotheekbewaarder
aangerekend overeenkomend met 0,052 % en anderzijds
een registratierecht van 0,5 % op de waarde van de hy-
potheek. Volgens de Belgische autoriteiten is het duide-
lijk dat dit laatstgenoemde recht registratie onder Belgi-
sche vlag nogal ontmoedigt. Volgens het nieuwe stelsel
wordt het registratierecht bij de vestiging van een hypo-
theek vastgesteld op een algemeen vast registratierecht
van 25 EUR als bepaald in artikel 11, tweede en derde
alinea, van het Belgische Wetboek der registratie-, hypo-
theek- en griffierechten.

(33) De overdracht van een hypotheek op een zee- of binnen-
schip onder bezwarende titel van de schuldvordering, de
contractuele indeplaatsstelling of elke andere verrichting
onder bezwarende titel, wordt eveneens onderworpen
aan een registratierecht van 0,5 % overeenkomstig artikel
92/2 van hetzelfde wetboek (11). Overeenkomstig artikel
93 van hetzelfde wetboek, wordt dit registratierecht ver-
effend op het bedrag van de sommen die door de hypo-
theek gewaarborgd zijn, met uitsluiting van de intresten
of rentetermijnen van drie jaren gewaarborgd door ar-
tikel 87 van de hypotheekwet van 16 december 1951.

2.4.4. Stelsel van forfaitaire vaststelling van de belastbare winst op
basis van de tonnage voor beheerders van zeeschepen voor
rekening van derden (12)

(34) Uit hoofde van artikel 124 van de programmawet kun-
nen beheerders van zeeschepen voor rekening van der-
den eveneens in aanmerking komen voor een stelsel van
forfaitaire vaststelling van de belastbare winst, maar met
een tien maal zo gunstig barema als het stelsel voor
scheepvaartondernemingen, aangezien voor de onder
hun beheer vallende schepen dezelfde tarieven gelden
per schijf van 1 000 NT in plaats van per schijf van
100 NT:

— tot 1 000 nettoton: 1,00 EUR per 1 000 NT

— van 1 001 tot 10 000 nettoton: 0,60 EUR per

1 000 NT

— van 10 001 tot 20 000 nettoton: 0,40 EUR

per 1 000 NT

— van 20 001 tot 40 000 nettoton: 0,20 EUR per

1 000 NT

— vanaf 40 001 nettoton: 0,05 EUR per 1 000 NT

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(35) Om voor deze regeling in aanmerking te komen, geldt
daarentegen de voorwaarde dat ten minste 75 % van de
beheerde schepen onder Belgische vlag geregistreerd is.

Grafiek 1

Ontwikkeling van de Belgisch-Luxemburgse
koopvaardijvloot

(36) De beheerders voor rekening van derden zijn dienstver-
richters die de schepen voorbereiden, deze van de beno-
digde uitrustingen voorzien en deze bemannen voor re-
kening van de reder. Artikel 115, lid 4, van de program-
mawet definieert de beheerder van een zeeschip voor
rekening van derden als „belastingplichtige [die instaat
voor] het technisch beheer en/of het bemannen van een
zeeschip voor rekening van derden”. Deze beheerders
voor
rekening van derden zijn geen vervoersonder-
nemingen als zodanig. De Belgische autoriteiten hebben
dan ook in hun schrijven van 5 december 2002 beves-
tigd dat „het beheer van schepen voor rekening van
derden moet worden beschouwd als een dienstverrich-
ting ten behoeve van de reders en dat de beheerders
voor rekening van derden geen vervoersdiensten ver-
kopen, niet met betrekking tot goederen, noch met be-
trekking tot passagiers”.

2.5. Achtergrond

2.5.1. Ontwikkeling van de Belgische vloot

(37) De scheepvaartsector in België kenmerkt zich door om-
vangrijke uitvlagging van koopvaardijschepen, een ver-
schijnsel dat kan worden verklaard door de noodzaak
voor de reders om hun exploitatiekosten terug te drin-
gen. Momenteel
is er geen enkel onder Belgische vlag
varend koopvaardijschip meer dat actief is in het inter-
nationale verkeer.

(38) Voor de Belgische vloot in zijn geheel moet worden
geconstateerd dat een groot deel vaart onder de vlag
van het Groothertogdom Luxemburg, zoals valt af te
leiden uit onderstaande grafiek.

(39) Alle koopvaardijschepen varen momenteel onder buiten-
landse vlag, terwijl in 1986 nog 102 schepen in België
waren geregistreerd. Deze koopvaardij is overigens sterk
gespecialiseerd in bulkcarriers, gastankers en olietankers.

(40) Grafiek 1 illustreert de sterke afname van de Belgische
vloot, zelfs wanneer rekening wordt gehouden met de
schepen die werden geregistreerd in Luxemburg sinds de
openstelling van het scheepsregister in 1991. De Luxem-
burgse vlag werd door de Belgische autoriteiten lange
tijd beschouwd als het tweede scheepsregister van België.
Niettemin is gebleken dat er grenzen zijn aan de doel-
treffendheid van dit register ten overstaan van de groei-
ende
„open”
scheepsregisters. De Belgische autoriteiten hebben voorts
te kennen gegeven niet over betrouwbare gegevens te
beschikken met betrekking tot de ontwikkeling van sche-
pen in Belgische eigendom die varen onder een open-
registervlag.

aantrekkingskracht

zogenaamde

van

(41) De ouderdom van schepen in Belgisch eigendom ligt
aanmerkelijk lager dan de gemiddelde ouderdom van
de wereldvloot, zoals wordt geïllustreerd door onder-
staande tabel (tabel 1). Volgens de Belgische autoriteiten
vormen de schepen in Belgisch eigendom wegens hun
gespecialiseerde karakter één van de meest ontwikkelde
en technisch geavanceerde vloten ter wereld.

Tabel 1

Samenstelling van de vloot in Belgisch eigendom

Situatie op 1 januari 2001

Scheepstype

Aantal in Belgisch eigendom

Vloot in Belgisch eigendom:
Gemiddelde, ouderdom (jaren)

Wereldvloot: Gemiddelde,
ouderdom (jaren)

Tankers

Bulkcarriers

Algemene cargoschepen

Containerscheppen

Andere schepen

Totaal

47

15

2

0

18

82

Bron: Policy Research op basis van gegevens van de BUR en Cnuced.

9,1

5,4

14,0

—

14,5

9,7

13,9

13,8

17,3

—

14,9

14,1

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(42) In 2000 vertegenwoordigde de directe omzet van de
Belgische koopvaardij 1,16 miljard EUR. Het onder-
zoeksbureau Policy Research raamt de directe toege-
voegde waarde in België op 159 miljoen EUR.

(43) De Belgische autoriteiten hebben de volgende grafiek
verstrekt (grafiek 2) om te illustreren dat het uitvlaggen
van schepen leidt tot een aanzienlijk verlies aan toege-
voegde waarde (13) van de Belgische scheepvaartonder-
nemingen in de nationale economie.

Grafiek 2

Correlatie tussen de afname van het aantal schepen varend onder Belgische en Luxemburgse vlag en de
afname van het aandeel van de toegevoegde waarde in de omzet

(44) In 1991 bedroeg het aandeel van de toegevoegde waarde
in de omzet nog 14 %, een percentage dat aangeeft dat
het merendeel van de Belgische reders destijds nog sche-
pen in eigendom had. Sinds 1998 is dit percentage te-

ruggevallen tot ongeveer 5 %, hetgeen voor de Belgische
autoriteiten weergeeft dat de Belgische reders steeds min-
der schepen in volledig eigendom in België hebben.

Grafiek 3

Aandeel van de vloot onder Belgisch beheer

(45) De totale vloot in Belgisch eigendom en onder Belgisch
beheer omvat 505 schepen (14), waarvan 118 koopvaard-
ijschepen. Onder schepen in Belgisch eigendom verstaan
de Belgische autoriteiten schepen die eigendom zijn van
ondernemingen wier hoofdkantoor in België is gevestigd.
Met schepen onder Belgisch beheer wordt daarentegen

bedoeld schepen die worden bevracht door ondernemin-
gen die hun hoofdkantoor in België hebben. De water-
bouw telt het grootste aantal schepen, terwijl de koop-
vaardij het belangrijkste aandeel vertegenwoordigt in ter-
men van tonnage.

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EN

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C 145/11

2.5.2. Economisch belang van de scheepvaart

(46) Het economisch belang van de scheepvaart moet worden
afgemeten aan twee elementen: het directe effect op de
vervoersactiviteiten in de letterlijke zin van het woord
indirecte eco-
van scheepvaartondernemingen en het
nomische effect dat het resultaat is van aankopen door
scheepvaartondernemingen in België.

(47) Het economische belang van de Belgische scheepvaart-
sector bedroeg in termen van waarde 424 miljoen EUR
in 2000, waarvan 218 miljoen EUR (52 %) werd gege-
nereerd door de waterbouw, 47 miljoen EUR (11 %)
door de sleepvaart en 159 miljoen EUR (37 %) door
de koopvaardij.

Grafiek 4

Het economisch belang van de scheepvaartsector

(48) In totaal genereert de Belgische scheepvaart, onderaan-
neming inbegrepen, een toegevoegde waarde van 689

miljoen EUR, en biedt werk aan 8 765 Belgische inge-
zetenen en aan 2 705 niet-ingezetenen. De totale toege-
voegde waarde van de scheepvaartsector bedraagt aldus
0,3 % van het bruto binnenlands product van België.
Hiervan wordt 441 miljoen EUR (64 %) besteed in Bel-
gië. Dit resulteert in een bedrag van 206 miljoen EUR
aan jaarlijkse belastinginkomsten voor de staat en in een
bedrag van 136 miljoen EUR aan binnenlandse investe-
ringen.

(49) Het percentage van de bestedingen ten opzichte van de
toegevoegde waarde is relatief hoog voor de waterbouw
(72 %) en de sleepvaart (70 %), maar laag voor de koop-
vaardij (43 %), aangezien belangrijke investeringen voor
de koopvaardijvloot nu in het buitenland worden ge-
daan.

(50) Het aspect van deze ontwikkeling dat het meest zorgen
baart, is de verdwijning van economische bedrijvigheid
op het Belgisch grondgebied.

2.5.3. Het belang van de Belgische scheepvaartsector voor de com-

munautaire werkgelegenheid

(51) In termen van rechtstreekse arbeidsplaatsen bood de Bel-
gische scheepvaartsector
in 2000 werk aan 4 500
scheepslieden en 2 250 medewerkers aan de wal, vol-
gens door de Belgische autoriteiten verstrekte gegevens.
Circa 43 % van het varend personeel en bijna 95 % van
het personeel aan wal waren Belgische ingezetenen. Het
indirecte effect van de scheepvaartsector op de rest van
de economie vertegenwoordigt voorts 4 720 arbeids-
plaatsen en een aanvullende toegevoegde waarde van
265 miljoen EUR.

(52) De koopvaardij draagt bij tot het merendeel van de ar-
beidsplaatsen voor scheepslieden (55 %) maar de bijdrage
aan de werkgelegenheid aan de wal ligt veel lager (20 %),
zoals wordt geïllustreerd door onderstaande grafiek.

Verdeling van arbeidsplaatsen in de Belgische scheepvaartsector

Grafiek 5

(53) Dit verschil tussen het aantal scheepslieden en het aantal
werknemers aan wal illustreert, aldus de Belgische auto-
riteiten, het feit dat een groot deel van de activiteiten
van de koopvaardij aan wal zijn overgebracht naar loca-
ties buiten België. Het grote aantal buitenlanders en niet-
Belgische ingezetenen in de koopvaardij
is voorts het
resultaat van de registratie van de schepen onder buiten-
landse vlag en de problemen die de Belgische vloot on-

dervindt bij het aantrekken van jongeren voor arbeids-
plaatsen aan boord van schepen.

(54) In totaal schept de Belgische scheepvaartsector, direct en
indirect, werkgelegenheid voor 11 470 personen, waar-
van 8 765 Belgen of Belgisch ingezetenen. Van de 6 750
direct in de sector werkzame personen hebben 4 045 de
Belgische nationaliteit, ofwel 60 %. De 4 720 indirect

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21.6.2003

werkzame personen zijn nagenoeg uitsluitend Belgische
ingezetenen (95 %).

2.6. Begrotingsmiddelen

(55) De belastingmaatregelen ten gunste van het zeevervoer
zullen van invloed zijn op de ontvangsten van de staat.
Gelet op het aantal schepen dat zou terugkeren naar
België, verwachten de Belgische autoriteiten dat de in-
voering van deze maatregelen geen verlies aan belasting-
inkomsten voor de Belgische staat ten gevolge zal heb-
ben.

2.6.1. Forfaitaire belastingheffing op basis van de tonnage

(56) De Belgische autoriteiten hebben niet kunnen becijferen
wat thans de opbrengst is van de vennootschapsbelasting
voor de ondernemingen die in aanmerking komen voor
het stelsel van forfaitaire belastingheffing. In plaats daar-
van hebben zij de Commissie een raming verschaft van
de inkomsten die het resultaat zullen zijn van dit stelsel
voor de scheepvaartondernemingen: 417 745 EUR per
jaar, bestaande uit 179 946 EUR voor de verplaatsing
van activiteiten en 237 799 EUR voor 20 aanvullende
verwachte schepen.

2.6.2. Bijzondere afschrijvingsregeling

(57) Deze bijzondere afschrijvingsregeling is reeds sinds lange
tijd van kracht en is nu eenvoudig neergelegd in een
wetstekst. Als zodanig zal deze maatregel dus niet leiden
tot aanvullende derving van belastinginkomsten.

2.6.3. Vrijstelling van meerwaarden op zeeschepen

(58) Voor de scheepvaartonderneming die onderworpen is
aan de klassieke vennootschapsbelasting en die aan-
spraak maakt op deze regeling, kan de meerwaarde al-
leen voor vrijstelling in aanmerking komen indien deze
blijvend op één of meer afzonderlijke rekeningen van het
passief van de balans worden geboekt en niet tot grond-
slag dient voor de berekening van de jaarlijkse dotatie
aan de wettelijke reserve of voor enige beloning of toe-
kenning. De Belgische autoriteiten noemen deze beper-
king de onaantastbaarheidsvoorwaarde (onaantastbaar-
heid van de meerwaarde). Deze voorwaarde heeft vol-
gens de Belgische autoriteiten in feite tot gevolg dat de
vrijstelling van tijdelijke aard is, aangezien de onaantast-
baarheidsvoorwaarde op zeker moment niet langer ver-
vuld is. Voor de Belgische autoriteiten wordt de meer-
waarde belastbaar zodra aan deze voorwaarde niet langer
wordt voldaan, met name na transacties die van invloed
zijn op de rekeningen van het passief, zoals:

— verdeling van de meerwaarde in de vorm van divi-

dend;

— aanzuivering van het boekhoudkundige verlies op

deze meerwaarde;

— aanwending van de meerwaarde voor betaling van

bepaalde lasten;

— opneming ervan in het resultaat, om welke reden dan

ook;

— belastbare overnemingstransacties in geval van fuse-

ring of splitsing;

— fusering of splitsing onder het regime van fiscale
neutraliteit, tussen moedermaatschappij en dochter-
ondernemingen, waarbij de moedermaatschappij
voorheen de aandelen van de dochteronderneming
in handen had, gepaard gaande met een verminde-
ring van het kapitaal op de vrijgestelde reserves;

— ontbinding met liquidatie van de onderneming.

2.6.4. Investeringsaftrek

(59) De Belgische autoriteiten zijn van oordeel dat het finan-
ciële effect van deze maatregel nihil zal zijn, aangezien
de verhoging van de investeringsaftrek zal worden ge-
compenseerd door de stijging van de opbrengst van de
vennootschapsbelasting.

2.6.5. Afschaffing van het registratierecht op vestiging van hypotheek

(60) De opbrengst van het registratierecht op de vestiging

van hypotheek op zeeschepen bedroeg:

— in 2000: 428 800 EUR;

— in 1999: 428 000 EUR;

— in 1998: 436 300 EUR.

(61) Deze bedragen betreffen uitsluitend de registratie van
binnenschepen (rivierscheepvaart). Op 4 december
1991 was de „Navigator” het laatste koopvaardijschip
dat werd geregistreerd in het Belgische hypotheekregis-
ter.

2.6.6. Beheer van schepen voor rekening van derden

(62) De Belgische autoriteiten hebben medegedeeld dat er
geen cijfers voorhanden zijn met betrekking tot het be-
heer van schepen voor rekening van derden.

2.7. Duur

(63) De Belgische regering was oorspronkelijk van plan de
voorgenomen belastingmaatregelen voor onbepaalde
duur in te voeren. De Belgische autoriteiten hebben in
hun schrijven van 11 maart 2003 echter de volgende
toezegging gedaan: „De Belgische autoriteiten verbinden
zich ertoe de Commissie overeenkomstig artikel 88, lid
3, van het Verdrag opnieuw in kennis te stellen van de
maatregelen van de programmawet van 2 augustus 2002
die door de Commissie worden aanvaard, met het oog
op de verlenging ervan na 1 januari 2013, met dien
verstande dat ondernemingen die voor die datum hun
aanvraag hebben ingediend om onder de regeling inzake
forfaitaire vaststelling te vallen gedurende de tien jaren
volgende op die aanvraag onder de regeling blijven val-
len.”.

(64) De Commissie neemt nota van deze toezegging en aan-
vaardt dat steun die overeenkomstig de onderhavige be-
schikking wordt toegekend aan ondernemingen die voor
1 januari 2013 een aanvraag hebben ingediend, wordt
beschouwd als bestaande steun gedurende de tien jaren
die op de aanvraag volgen. Zij maakt de Belgische au-

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C 145/13

toriteiten opmerkzaam op het feit dat artikel 88, lid 1,
van het EG-Verdrag voorschrijft dat zij tezamen met de
lidstaten de bestaande steunregelingen aan een voort-
durend onderzoek onderwerpt en dat zij in dat verband
aan de lidstaten op elk willekeurig ogenblik dienstige
maatregelen kan voorstellen die niet alleen betrekking
hebben op de toelating van nieuwe begunstigden tot
de regeling, maar ook op de handhaving van de voor-
delen die al zijn toegekend, zonder dat de termijn waar-
voor de fiscale voordelen zijn voorzien hieraan in de
weg kan staan.

2.8. Criteria om voor de regeling in aanmerking te komen

2.8.1. Ondernemingen die voor de regeling in aanmerking komen

(65) Overeenkomstig artikel 115, § 2, tweede lid, van de
programmawet kunnen scheepvaartondernemingen al-
leen in aanmerking komen voor de verschillende voor-
genomen belastingmaatregelen indien zij voldoen aan
ten minste één van onderstaande voorwaarden:

a) de belastingplichtige is eigenaar, mede-eigenaar of
rompbevrachter van een zeeschip dat in belangrijke
mate in België wordt beheerd, en dat hij zelf niet in
rompbevrachting heeft gegeven;

b) de belastingplichtige verricht in België hoofdzakelijk
het commerciële beheer van een zeeschip voor een
andere belastingplichtige, mits het jaartotaal van de
netto dagtonnages van de zeeschepen waarvoor hij
dit commerciële beheer verricht niet meer bedraagt
dan driemaal het jaartotaal van de netto dagtonnages
van de zeeschepen die hij beheert op een wijze als
bedoeld onder a), waarbij zeeschepen in mede-eigen-
dom voor hun volledige tonnenmaat meetellen indien
die mede-eigendom minstens 5 % beloopt;

c) de belastingplichtige houdt in België een zeeschip in
tijd- of reischarter, mits het jaartotaal van de netto
in tijd- of
dagtonnages van de zeeschepen die hij
reischarter houdt niet meer bedraagt dan driemaal
het jaartotaal van de netto dagtonnages van de zee-
schepen die hij beheert als bedoeld onder a), waarbij
zeeschepen in mede-eigendom voor hun volledige
tonnenmaat meetellen indien die mede-eigendom
minstens 5 % beloopt.

2.8.2. Voor de regeling in aanmerking komende activiteiten

(66) Worden beschouwd als onderworpen aan forfaitaire
vaststelling aan de hand van de tonnage de winst uit
scheepvaart ten aanzien van de volgende voor de rege-
ling in aanmerking komende activiteiten:

„a) de exploitatie van een zeeschip voor het vervoer van
goederen of personen in het internationaal verkeer
over zee, dan wel ten behoeve van de exploratie of
exploitatie van natuurlijke rijkdommen op zee;

b) alsmede de winst behaald met de exploitatie van een
schip, met zeebrief, voor het verrichten van sleep-
vaart, voor het verrichten van hulpverlening en
voor andere werkzaamheden op zee;

c) alsmede alle activiteiten die direct samenhangen met

de hiervoor bedoelde exploitatie.”.

(67) In het Franstalige ontwerp van programmawet is sprake
van een ambivalentie met betrekking tot de activiteiten
die voor de onderhavige regeling in aanmerking komen.
In de oorspronkelijke aanmelding meldden de Belgische
autoriteiten dat de forfaitaire vaststelling van toepassing
was op „les bénéfices provenant de l'exploitation d'un
navire pour le transport de biens ou de personnes par
voie maritime internationale, ainsi que de l'exploration
ou de l'exploitation des richesses naturelles en mer, et les
bénéfices issus de l'exploitation d'un navire, avec lettre
de mer, pour le remorquage, l'assistance et pour d'autres
les activités qui
activités en mer, ainsi que toutes
concourent directement à l'exploitation précitée’. (Neder-
landse vertaling: de winst uit de exploitatie van een zee-
schip voor het vervoer van goederen of personen in het
internationaal verkeer over zee dan wel uit de exploratie
of exploitatie van natuurlijke rijkdommen op zee als-
mede de winst behaald met de exploitatie van een schip,
met zeebrief, voor het verrichten van sleepvaart, voor
het verrichten van hulpverlening en voor andere werk-
zaamheden op zee, alsmede alle activiteiten die direct
samenhangen met de hiervoor bedoelde exploitatie).

(68) Deze tekst werd, in de versie die werd goedgekeurd op 2
augustus 2002, voor wat de Franse versie betreft, gewij-
zigd, waarbij het voorzetsel „de”, onderstreept in voor-
gaande tekst, werd vervangen door „pour” (Nederlandse
vertaling: „ten behoeve van”). Hoe het ook zij, de dien-
sten van de Commissie zijn voor zowel de twee Franse
versies als de Nederlandse versie (15), tot de volgende
in aanmerking voor een regeling van
uitleg gekomen:
forfaitaire winstvaststelling komt een zeeschip:

a) voor het vervoer van goederen of personen in het

internationaal verkeer over zee;

b) ten behoeve van de exploratie of exploitatie van na-

tuurlijke rijkdommen op zee;

c) voor het verrichten van sleepvaart, voor het verrich-
ten van hulpverlening en voor andere werkzaamhe-
den op zee, alsmede alle activiteiten die direct samen-
hangen met de hiervoor bedoelde exploitatie.

(69) Aangezien de Communautaire richtsnoeren betreffende
overheidssteun voor het zeevervoer niet van toepassing
zijn op activiteiten ten behoeve van de exploratie of de
exploitatie van natuurlijke rijkdommen op zee, zou een
dergelijke interpretatie voor de diensten van de Commis-
sie aanleiding kunnen vormen om een procedure in te
leiden ten aanzien van dit aspect van de regeling. Tijdens
een werkvergadering op 25 oktober 2002 hebben de
vertegenwoordigers van het Belgische ministerie van Fi-
nanciën erkend dat er sprake is van een ambivalentie
maar verklaard dat deze bepaling van artikel 115 van
de programmawet
in wezen als volgt moest worden
uitgelegd: de regeling van forfaitaire winstvaststelling is
van toepassing op:

„a) de winst uit de exploitatie van een zeeschip voor het
vervoer van goederen of personen in het internatio-
naal verkeer over zee:

— in het internationaal verkeer over zee,

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21.6.2003

— dan wel ten behoeve van de exploratie of de ex-
ploitatie van natuurlijke rijkdommen op zee;

b) alsmede de winst behaald met de exploitatie van een
schip, met zeebrief, voor het verrichten van sleep-
vaart, voor het verrichten van hulpverlening en
voor andere werkzaamheden op zee, alsmede alle
activiteiten die direct samenhangen met de hiervoor
bedoelde exploitatie.”.

(70) Om die reden hebben de diensten van de Commissie in
hun schrijven van 30 oktober aan de Belgische autori-
teiten verzocht om een schriftelijke bevestiging dat de
Belgische autoriteiten deze laatstgenoemde uitleg zullen
geven aan artikel 115.

(71) In hun antwoord van 5 december 2002 hebben de Bel-
gische autoriteiten een einde gemaakt aan deze ambiva-
lentie door zich ertoe te verbinden dat de tekst als volgt
zal worden uitgelegd:

„Artikel 115 van de programmawet moet worden uit-
gelegd als wordt het voordeel van de forfaitaire vaststel-
ling uitsluitend toegekend voor de inkomsten uit de ex-
ploitatie van een zeeschip voor het vervoer van goederen
of personen alsmede alle activiteiten die direct samen-
hangen met deze exploitatie:

— op internationale zeeroutes;

— op routes van en naar installaties op zee bestemd
voor de exploratie of exploitatie van natuurlijke rijk-
dommen (bijvoorbeeld verbindingsschepen,
stand-
by & supply vessels gebruikt voor het vervoer van
lading of passagiers over internationale zeeroutes
voor de off-shore-industrie).”.

(72) De Commissie gaat ervan uit dat bij de tenuitvoerlegging
van de voorgenomen maatregelen deze uitleg zal worden
gehanteerd.

(73) De Belgische autoriteiten hebben voorts in hun schrijven
van 5 december 2002 te kennen gegeven geen uitput-
tende opsomming te kunnen geven van de „activiteiten
die direct samenhangen met de [. . .] exploitatie” van de
schepen die voor de regeling in aanmerking komen. Zij
hebben zich er niettemin toe verbonden erop toe te zien
dat deze activiteiten nauw samenhangen met het zeever-
voer en de Commissie te dien einde ter indicatie de
volgende opsomming verstrekt:

— laden of lossen door de reder voor zijn eigen reke-
ning en verstrekking van faciliteiten uitsluitend voor
deze activiteiten;

— opslag van de lading op de kade of in de nabijheid

ervan, mits uitsluitend van tijdelijke aard;

— consolidatie of verdeling van de lading onmiddellijk
vóór of na de reis indien deze activiteit niet samen-
hangt met het vervoer over de weg of via het spoor;

— verhuring van containers in rechtstreeks verband met
de vervoersactiviteiten zoals omschreven in artikel
115 van de programmawet;

— verkoop van vervoerbewijzen;

— reclame en marketing;

— kortetermijnbeleggingsinkomsten uit het bedrijfskapi-
financiële

taal, echter uitgezonderd inkomsten uit
vaste activa;

— beheer van schepen en technische diensten ten dien-

ste van de hoofdactiviteit;

— „shipbrokerage”-activiteiten voor rekening van eigen

schepen;

— administratieve en verzekeringsdiensten in recht-
streeks verband met het vervoer van personen en
goederen (douane, documenten, BTW, enz.);

— de volgende activiteiten voor passagiersschepen:

— in- en uitschepen van passagiers en terbeschik-
kingstelling van de uitrusting voor deze activitei-
ten (bijvoorbeeld inkomsten uit de verhuring van
parkeerplaatsen op voorwaarde dat dergelijke in-
komsten afkomstig van niet-passagiers gemiddeld
niet meer bedragen dan 10 % van de inkomsten
afkomstig van passagiers, van winkels op de
kade, binnen de limieten van de terminal, op
voorwaarde dat het assortiment dat van het schip
niet overschrijdt, enz.);

— excursies voor passagiers op voorwaarde dat de
passagier beschikt over een cabine aan boord van
het schip;

— verkoop aan boord van artikelen of de verstrek-

king van diensten aan passagiers, zoals:

— voedingsmiddelen en dranken;

— vertier met uitzondering van weddenschap-
pen, speeltafels, casino's (behalve onder be-
paalde hierna beschreven voorwaarden);

— alcoholhoudende dranken, parfums en tabak,
uitgezonderd luxeartikelen (behalve onder be-
paalde hierna beschreven voorwaarden);

— wisselen van geld voor persoonlijk gebruik

van de passagiers.

— de vervreemding van activa die door de belasting-
plichtige zijn gebruikt voor de exploitatie. Het betreft
niet alleen door de belastingplichtige geëxploiteerde
schepen maar tevens het onroerend goed dat diende
voor het beheer en andere exploitatiemiddelen die
werden aangewend voor het laden en lossen van de
geëxploiteerde schepen. De waardevermeerdering of
-vermindering op zeeschepen die onderworpen zijn
aan forfaitaire winstvaststelling worden dan ook ge-
acht begrepen te zijn in de forfaitair vastgestelde
winst.

(74) De Belgische autoriteiten hebben vervolgens twee typen
activiteiten genoemd die, tot aan een zekere limiet en
mits de opbrengsten ervan beperkt blijven, in aanmer-
king kunnen komen voor de forfaitaire winstvaststelling:

a) verwante en tijdelijke activiteiten die de onderneming
uitoefent teneinde het personeel en de activa bestemd
voor de hoofdactiviteit van de onderneming ten volle
te benutten en voorzover deze activiteiten minimaal
zijn in vergelijking met deze hoofdactiviteit;

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C 145/15

b) weddenschappen, speeltafels en casino's die gewoon-
lijk voor vertier worden aangeboden aan passagiers
en de gebruikelijke verkoop van luxeartikelen aan
boord van een schip dat bestemd is voor een activi-
teit die in aanmerking komt voor de regeling, „maar
uitsluitend voorzover de behaalde omzet verwaar-
loosbaar is in vergelijking met omzet uit de hoofd-
activiteit”.

(75) De Belgische autoriteiten hebben daarentegen de vol-
gende niet-uitputtende lijst verstrekt van activiteiten
waarvan zij menen dat deze onmiskenbaar los staan
van de exploitatie van een zeeschip voor het vervoer
van goederen of personen en die derhalve in geen geval
in aanmerking kunnen komen voor de regeling:

— exploitatie van een scheepswerf;

— exploitatie van vissersboten;

— vervoer van de lading van de klant naar een opslag-

plaats en vervolgens naar de kade;

— vervoer van de kade naar een opslagplaats en ver-

volgens naar de klant;

— vervoer over land van containers;

— elke activiteit die niet rechtstreeks samenhangt met
de geëxploiteerde schepen, zoals de exploitatie van
een conferentie- of tentoonstellingscentrum;

— de verkoop aan boord van een schip van producten
die niet tot de gebruikelijke praktijk kunnen worden
gerekend.

2.9. Maatregelen om misbruik tegen te gaan

(76) De maatregelen om misbruik tegen te gaan moeten
voorkomen dat belastingplichtigen heimelijk gebruikma-
ken van de voorgenomen maatregelen voor activiteiten
die niet voor de regeling in aanmerking komen.

(77) De maatregelen om misbruik tegen te gaan die gewoon-
lijk getroffen worden in verband met een regeling voor
de forfaitaire vaststelling van de belastbare winst op basis
van de tonnage, omvatten in het algemeen de verplich-
ting een gescheiden boekhouding te voeren indien de
onderneming ook activiteiten uitoefent die niet voor de
regeling in aanmerking komen, de toepassing van be-
paalde fiscale voorschriften ten aanzien van overdracht-
sprijzen en ten aanzien van de verdeling van de schul-
denlast, alsmede regels inzake groepen van ondernemin-
gen.

2.9.1. Gescheiden boekhouding

(78) Artikel 115, § 2, derde lid, van de programmawet (16)
geeft een definitie van wat wordt verstaan onder een
„divisie” voor maritieme activiteiten van een onder-
neming, maar dit artikel noch de rest van de program-
mawet vermelden of de instelling van een dergelijke
divisie verplicht is wanneer een scheepvaartonderneming
actief is op gebieden die niet voor de regeling in aan-
merking komen. De term „divisie” komt dan ook nergens
anders voor in de programmawet, met uitzondering van
artikel 120, § 1, dat bepaalt dat een onderneming van de
forfaitaire winst vastgesteld aan de hand van de tonnage,

de beroepsverliezen mag aftrekken die binnen hetzelfde
belastbare tijdperk werden geleden in een andere „divi-
sie” van de vennootschap a priori aanwezig in andere
activiteiten dan het zeevervoer, „voorzover en in de mate
deze beroepsverliezen niet van de winst van enige an-
dere divisie van de vennootschap kunnen worden afge-
trokken”.

(79) De diensten van de Commissie verzochten de Belgische
autoriteiten in hun schrijven van 31 juli 2002 om op-
heldering over de vraag of dit ontbreken van elke ver-
wijzing naar het begrip „divisie” in de artikelen die ver-
band houden met de nieuwe fiscale bepalingen moest
worden opgevat „als leidend tot de ontoepasbaarheid
of onwerkbaarheid van de voorwaarden verbonden met
de definitie van „divisie” en derhalve de mogelijkheid
biedend tot een heimelijke uitbreiding van het voordeel
van de nieuwe belastingregels naar niet voor de regeling
in aanmerking komende activiteiten uit hoofde van de
Communautaire kaderregeling betreffende overheids-
steun voor het zeevervoer”.

(80) In hun schrijven van 5 september 2002 hebben de Bel-
in het geval „onder-
gische autoriteiten verklaard dat,
nemingen andere maatschappelijke doelen hebben dan
de exploitatie van het zeevervoer”, zij „vanzelfsprekend
specifiek zullen moeten aantonen dat de voorwaarden
voor de toepassing van de forfaitaire winstvaststelling
aan de hand van de tonnage vervuld worden, hetzij
voor de gehele vennootschap, hetzij voor een divisie
van de vennootschap”. In de praktijk zullen de Belgische
belastingautoriteiten nagaan of er sprake is van een „di-
visie” alvorens al dan niet gunstig te antwoorden op het
voorafgaande verzoek om in aanmerking te komen voor
de forfaitaire vaststelling, verzoek zoals voorzien in ar-
tikel 116 van de programmawet. Vervolgens zal instem-
ming worden verleend, hetzij voor de gehele vennoot-
schap, hetzij voor de divisie die de voor de regeling in
aanmerking komende activiteiten uitoefent.

(81) Met betrekking tot de uitsplitsing van de overheadkosten
heeft België zich er in voornoemd schrijven van 5 de-
cember 2002 toe verbonden dezelfde uitsplitsing te ge-
bruiken als die van de verdragen die beogen dubbele
belastingheffing te voorkomen tussen vaste inrichtingen
gevestigd in België en vaste inrichtingen in het buiten-
land. De wijze van uitsplitsing van de overheadkosten
zal worden bepaald rekening houdend met de bijzon-
derheden van elke onderneming, dat wil zeggen door
naar gelang van het geval een van de elementen van
de resultaatrekening of de balansrekening als uitsplit-
singscriterium te nemen, bijvoorbeeld de brutowinst,
de omzet, de uitbetaalde lonen, of de vaste activa.

2.9.2. Overdrachtsprijzen

(82) De Belgische autoriteiten moeten nagaan of de handels-
transacties tussen de voor de regeling in aanmerking
komende divisie en de andere divisies van de vennoot-
schap, hebben plaatsgevonden volgens de belastingregels
om misbruik te voorkomen die gewoonlijk gelden met
betrekking tot de overdrachtsprijzen voor transacties
binnen een groep, teneinde te voorkomen dat belasting-
inkomsten wegvloeien naar activiteiten die niet voor de
regeling in aanmerking komen door middel van onjuiste
facturatie van verrichtingen.

C 145/16

EN

Official Journal of the European Union

21.6.2003

(83) De programmawet voorziet niet in specifieke regels met
betrekking tot de overdrachtsprijzen. Desalniettemin
hebben de Belgische autoriteiten verklaard dat de belas-
tingautoriteiten zich indien nodig kunnen beroepen op
bepaalde maatregelen van het nationaal recht die erop
gericht zijn misbruik van overdrachtsprijzen tegen te
gaan, zoals rondzendbrief AAF 98-003 van 28 juni
1999 van het Belgische ministerie van financiën, ook
al heeft deze betrekking op de toepasselijke regels inzake
overdrachtsprijzen uitsluitend tussen afzonderlijke juri-
dische entiteiten. Deze maatregelen worden in voor-
komend geval automatisch toegepast op transacties tus-
sen twee verschillende vennootschappen.

(84) Met betrekking tot de overdrachtsprijzen binnen een-
zelfde onderneming, dat wil zeggen tussen „divisies”
van eenzelfde vennootschap, hebben de Belgische auto-
riteiten zich er in hun schrijven van 5 december 2002
bovendien toe verbonden in de praktijk bij de toepassing
van genoemde rondzendbrief de maritieme divisie waar-
voor forfaitaire winstvaststelling plaatsvindt, te beschou-
wen als een afzonderlijke entiteit. Aldus voorkomt de
fiscus de overdracht van „abnormale of vrijwillige” voor-
delen tussen onderscheiden divisies van eenzelfde ven-
nootschap, overeenkomstig het „beginsel van volledige
concurrentie” vastgelegd in het nationaal Belgisch recht.

(85) Voorts verdient vermelding dat de Belgische belasting-
administratie
expliciet de hoofdbeginselen van de
OESO inzake overdrachtsprijzen voor multinationale on-
dernemingen erkent. Bij de behandeling van overdracht-
sprijzen binnen één enkele onderneming zal België „de
theorie van de afzonderlijke entiteit” toepassen ten aan-
zien van maritieme divisies die hebben geopteerd voor
de forfaitaire vaststelling.

2.9.3. Verdeling van de elementen van het passief over de in aan-
merking komende activiteiten en de niet in aanmerking ko-
mende activiteiten

(86) Regelingen voor forfaitaire winstvaststelling omvatten
normaal gesproken specifieke bepalingen om te voor-
komen dat de begunstigde ondernemingen de eigen mid-
delen toewijzen aan de activiteiten die voor de regeling
in aanmerking komen en de schulden aan de niet voor
de regeling in aanmerking komende activiteiten; schul-
den leiden immers tot aftrekbare kosten voor de bepa-
ling van de gewone vennootschapsbelasting. Dergelijke
methodes zouden de ondernemingen in staat stellen de
voordelen van de forfaitaire vaststelling op basis van de
tonnage ten onrechte uit te breiden naar niet voor de
regeling in aanmerking komende activiteiten.

(87) De Belgische autoriteiten hebben de Commissie geen
bewijzen verstrekt van het mogelijk bestaan van derge-
lijke bepalingen in de Belgische belastingwetgeving. Zij
hebben zich daarentegen verbonden op ad-hoc-basis na
te gaan of de uitgaven met betrekking tot de schuld op
de juiste wijze zijn verdeeld tussen de verschillende di-
visies, naar analogie met de bestaande gebruiken van de
Belgische fiscus inzake de verdeling van overheadkosten.

2.9.4. Groepen ondernemingen

(88) België kent thans geen systeem van fiscale consolidatie.
Volgens het Belgisch recht wordt elke onderneming in
fiscaal opzicht afzonderlijk beschouwd.

(89) Elke onderneming die deel uitmaakt van een groep, of
deze nu Belgisch of buitenlands is, kan onafhankelijk
opteren voor de toepassing van de winstvaststelling
aan de hand van de tonnage, zonder dat dit consequen-
ties heeft voor de andere leden van de groep. In het
bijzonder impliceert het feit dat een lid van een groep
opteert voor de belastingheffing aan de hand van de
tonnage, niet dat andere ondernemingen van dezelfde
groep, die potentieel voor de regeling in aanmerking
komen, eveneens moeten worden onderworpen aan de
forfaitaire vaststelling van de belastbare winst aan de
hand van de tonnage.

2.10. Ontstentenis van voorwaarden in verband met de

registratie onder een communautaire vlag

(90) De fiscale regeling inzake forfaitaire winstvaststelling
vereist niet dat de betrokken schepen geregistreerd zijn
onder communautaire vlag.

(91) De Belgische regering vreesde namelijk dat

te strikte
voorwaarden met betrekking tot de vlag alle inspannin-
gen van de regelingen teniet zouden doen. De Belgische
autoriteiten zijn van oordeel dat de regeling voldoende
maatregelen bevat om reders ertoe te bewegen hun sche-
pen onder Belgische vlag te registreren. Zij erkennen
niettemin dat bepaalde van de voorgestelde maatregelen
zouden kunnen worden gebruikt zonder dat de begun-
stigden ertoe worden aangezet te kiezen voor de Belgi-
sche vlag.

(92) Het geheel van ingevoerde maatregelen ter bevordering
van de sector van zeevervoer in België zal, aldus de
Belgische autoriteiten, noodzakelijkerwijs leiden tot een
toename van het aantal in Belgische geregistreerde sche-
pen.

(93) Niettemin hebben de Belgische autoriteiten zelf toegege-
ven dat er van de voorgenomen belastingmaatregelen
onvoldoende stimulans uitgaat om ertoe te leiden dat
alle door in België gevestigde reders geëxploiteerde sche-
pen worden geregistreerd onder Belgische vlag. Volgens
de Belgische autoriteiten is het niet redelijk te denken dat
alle schepen van een Belgische reder in de praktijk kun-
nen worden overgebracht naar het Belgische scheeps-
register. Zij verwachten met name dat de meerderheid
van de schepen die in reis- of tijdcharter worden gehou-
den, niet zullen terugkeren onder Belgische vlag.

(94) Dit betekent echter niet dat de Belgische regering over
geen enkel middel tot controle zou beschikken met be-
trekking tot de exploitatie van schepen die varen onder
de vlag van derde landen. Met het oog op een dergelijke
controle wensen de Belgische autoriteiten hun bevoegd-
heid aan te wenden in het kader van de havencontrole
op schepen uit hoofde van het Paris Memorandum of
Understanding on Port State Control van januari 1982
en de communautaire richtlijn inzake de havencontrole
in de lidstaten (17).

21.6.2003

EN

Official Journal of the European Union

C 145/17

(95) De Belgische autoriteiten hebben verklaard dat zij beter
in staat zullen zijn de veiligheid van de schepen van een
in België gevestigde reder en zijn werkzaamheden te
controleren, zodra ten minste één van zijn schepen on-
der Belgische vlag vaart. De autoriteiten moeten aan
deze reder dan namelijk attesten verstrekken inzake de
conformiteit van zijn werkzaamheden met de ISM-
code (18). De Belgische autoriteiten stellen dat zij daartoe
verplicht zijn de voorgeschreven procedures in het kader
van de afgifte van een „conformiteitsdocument” te veri-
fiëren en derhalve de kwaliteit van de vloot in zijn ge-
heel. Bovendien hebben de Belgische autoriteiten in hun
schrijven van 11 maart 2003 toegezegd dat zij van elke
onderneming die een aanvraag indient om onder de
forfaitaire winstvaststellingsregeling te vallen, zullen ei-
sen dat deze zich ertoe verbindt om op haar schepen die
onder de vlag van een derde land varen, de communau-
taire en internationale voorschriften inzake veiligheid en
arbeidsomstandigheden na te leven.

2.11. Overlapping met andere systemen

(96) Volgens de informatie waarover de Commissie beschikt,
bestaan er momenteel geen specifieke maatregelen ter
ondersteuning van de Belgische koopvaardij, gelet op
het
feit dat er thans in het Belgisch scheepsregister
geen enkel koopvaardijschip meer voorkomt dat nog
actief is in het internationale scheepsverkeer.

2.12. Verbintenissen van België

(97) De Belgische autoriteiten hebben zich ertoe verbonden
bij de Commissie jaarlijks verslag uit te brengen over de
ontwikkeling van de werkgelegenheid aan boord van
onder Belgische vlag varende schepen en over de Belgi-
sche vloot, alsmede over het aantal ondernemingen dat
in aanmerking komt voor de forfaitaire vaststelling van
de belastbare winst aan de hand van de tonnage. In die
verslagen zal tevens worden ingegaan op de gevolgen die
de verschillende belastingmaatregelen zouden kunnen
hebben voor de registers van andere lidstaten en voor
de tewerkstelling van communautaire zeelieden.

(98) De Belgische autoriteiten hebben zich er tevens toe ver-
bonden erop toe te zien dat geen enkele onderneming
ingevolge de maatregelen die voorwerp zijn van de on-
derhavige beschikking, alsmede elke andere steunmaat-
regel meer gecumuleerde steun ontvangt dan is toe-
gestaan op grond van punt 10 van de communautaire
richtsnoeren betreffende overheidssteun voor het zeever-
voer.

3. BEOORDELING

3.1. Het bestaan van een steunmaatregel als bedoeld in het

EG-Verdrag

(99) Op grond van artikel 87, lid 1, van het EG-Verdrag zijn
„steunmaatregelen van de staten of in welke vorm ook
met staatsmiddelen bekostigd, die de mededinging door
begunstiging van bepaalde ondernemingen of bepaalde
producties vervalsen of dreigen te vervalsen, onverenig-
baar met de gemeenschappelijke markt, voorzover deze
steun het handelsverkeer tussen de lidstaten ongunstig
beïnvloedt”.

(100) Middels forfaitaire vaststelling van de belastbare winst op
basis van de tonnage en andere maatregelen ten gunste
van de rederijen, willen de Belgische autoriteiten met
staatsmiddelen voordelen toekennen aan bepaalde onder-
nemingen. Deze steunmaatregelen dreigen de concurren-
tie te vervalsen en kunnen het handelsverkeer tussen de
lidstaten ongunstig beïnvloeden. Om bovenstaande rede-
nen vormen de verschillende maatregelen waarover hier
wordt gesproken staatssteun als bedoeld in artikel 87, lid
1, van het EG-Verdrag.

3.2. Rechtsgrond

(101) Artikel 87, lid 2, van het EG-verdrag, op grond waarvan
met de gemeenschappelijke markt verenigbaar zijn:
steunmaatregelen van sociale aard aan individuele ver-
bruikers op voorwaarde dat deze toegepast worden zon-
der onderscheid naar de oorsprong van producten,
steunmaatregelen tot herstel van de schade veroorzaakt
door natuurrampen of andere buitengewone gebeurtenis-
sen, steunmaatregelen aan de economie van bepaalde
streken van de Bondsrepubliek Duitsland die nadeel on-
dervinden van de deling van Duitsland, voorzover deze
steunmaatregelen noodzakelijk zijn om de door deze
deling berokkende economische nadelen te compense-
ren, is in het onderhavige geval niet van toepassing.

(102) Evenmin van toepassing is artikel 87, lid 3, onder a), van
het Verdrag, op grond waarvan steunmaatregelen ter
bevordering van de economische ontwikkeling van stre-
ken waarin de levensstandaard abnormaal laag is of waar
een ernstig gebrek aan werkgelegenheid heerst mogelijk
verenigbaar worden geacht.

(103) Artikel 87, lid 3, onder b), van het Verdrag, op grond
waarvan steunmaatregelen ter bevordering van de ver-
wezenlijking van een belangrijk project van gemeen-
schappelijk Europees belang of voor opheffing van een
ernstige verstoring van de economie van een lidstaat
mogelijk verenigbaar worden geacht, en artikel 87, lid
3, onder d), op grond waarvan steunmaatregelen ter
bevordering van de cultuur en de instandhouding van
het culturele erfgoed mogelijk verenigbaar worden ge-
acht, zijn niet van toepassing op de staatssteunmaatrege-
len in het zeevervoer.

(104) Op grond van artikel 87, lid 3, onder c), zijn steunmaat-
regelen om de ontwikkeling van bepaalde vormen van
economische bedrijvigheid of van bepaalde regionale
economieën te vergemakkelijken verenigbaar met de ge-
meenschappelijke markt, mits de voorwaarden waar-
onder het handelsverkeer plaatsvindt daardoor niet zo-
danig worden veranderd dat het gemeenschappelijk be-
lang wordt geschaad. De Commissie beschouwt artikel
87, lid 3, onder c), als de geschikte rechtsgrond die in
het onderhavige geval van toepassing is.

(105) In het algemeen mag de tenuitvoerlegging van steunver-
lening niet ten koste gaan van de economieën van an-
dere lidstaten en mag niet kunnen leiden tot een zoda-
nige concurrentievervalsing tussen de lidstaten dat het
gemeenschappelijk belang hierdoor wordt geschaad. De
staatssteunmaatregelen moeten steeds beperkt blijven tot
wat nodig is voor de verwezenlijking van hun doel en de
steun moet op heldere wijze worden toegekend. Er moet
steeds worden gekeken naar het cumulatieve effect van
alle steun die door de (nationale, regionale en plaatse-

C 145/18

EN

Official Journal of the European Union

21.6.2003

lijke) overheden wordt
neming.

toegekend voor elke onder-

(106) De steunmaatregelen ten behoeve van de maritieme sec-
tor moeten met name worden getoetst aan de com-
munautaire richtsnoeren van 1997 inzake staatssteun
aan het zeevervoer (19), hierna genoemd de „communau-
taire richtsnoeren”. Hierin worden de staatssteunregelin-
gen omschreven die ter bevordering van de belangen van
het zeevervoer in de Gemeenschap mogen worden inge-
voerd ter realisering van algemene doelstellingen als:

— instandhouding van werkgelegenheid in de Gemeen-

schap (op zee en aan de wal);

— verbetering van de veiligheid;

— instandhouding van de maritieme knowhow in de
Gemeenschap en ontwikkeling van maritieme be-
kwaamheden.

(107) Derhalve heeft de Commissie de verenigbaarheid van de
verschillende voorgenomen fiscale maatregelen getoetst
aan genoemde communautaire richtsnoeren.

3.3. Omschrijving van de in aanmerking komende activi-
teiten: exploratie en exploitatie van natuurlijke rijk-
dommen van de zee

(108) Gezien de verbintenis die door de Belgische autoriteiten
is aangegaan inzake de interpretatie die aan artikel 115
van de programmawet (zie punt 2.8.1 van onderhavige
beschikking, overweging 67) moest worden gegeven, is
de Commissie van mening dat er geen reden is om een
procedure in te leiden tegen artikel 115 van de program-
mawet
in haar huidige vorm. Genoemde verbintenis
komt er op neer dat alleen het vervoer naar en vanuit
installaties op zee en niet de activiteiten in verband met
exploratie en exploitatie van natuurlijke rijkdommen van
de zee voor de forfaitaire vaststellingsregeling in aanmer-
king zullen kunnen komen. Indien artikel 115 van de
programmawet in de toekomst zou worden toegepast op
basis van de in overweging 64 gegeven lezing, zal de
Commissie niet aarzelen om de procedure te beginnen
tegen uitbreiding van de bij deze beschikking goedge-
keurde maatregelen tot de activiteiten met betrekking
tot exploratie en exploitatie van natuurlijke rijkdommen
op zee.

3.4. Forfaitaire winstvaststellingsregeling geldend voor re-

derijen

3.4.1. Eerdere beschikkingen van de Commissie betreffende soortge-
lijke forfaitaire vaststellingsregelingen in de andere lidstaten

(109) De afgelopen jaren heeft de Commissie reeds, op de-
forfaitaire vaststellings-
zelfde rechtsgrond, een aantal
regelingen op basis van de tonnage goedgekeurd ten
gunste van het zeevervoer in verschillende lidstaten.

1. de Nederlandse forfaitaire vaststellingsregeling op ba-
sis van de tonnage (geval N 738/1995, goedgekeurd
op 20 maart 1996);

2. de Duitse forfaitaire vaststellingsregeling op basis van
de tonnage (geval N 396/1998, goedgekeurd op 25
november 1998);

3. de Britse forfaitaire vaststellingsregeling op basis van
de tonnage (geval N 790/1999, goedgekeurd op 2
augustus 2000);

4. de Spaanse forfaitaire vaststellingsregeling op basis
van de tonnage (geval N 736/2001, goedgekeurd op
27 februari 2002);

5. de Deense forfaitaire vaststellingsregeling op basis van
de tonnage (geval N 563/2001, goedgekeurd op 12
maart 2002);

6. de Finse forfaitaire vaststellingsregeling op basis van
de tonnage (geval N 195/2002, goedgekeurd op 16
oktober 2002);

7. de Ierse forfaitaire vaststellingsregeling op basis van
de tonnage (geval N 504/2002, goedgekeurd op 11
december 2002);

8. de Spaanse forfaitaire vaststellingsregeling op basis
van de tonnage geldend voor het district Biscaye (ge-
val N 572/2002, goedgekeurd op 5 februari 2003).

3.4.2. Overeenkomsten en verschillen met de eerder door de Com-

missie goedgekeurde regelingen

(110) Ten aanzien van de forfaitaire vaststellingsregeling ten
gunste van zeevervoersondernemingen merkt de Com-
missie op dat het voorgestelde ontwerp sterk lijkt op
de eerder genoemde regelingen, behalve op de onder-
staande vier punten:

1.

invoering van een zeer laag tarief boven de 40 000
ton om de grootste koopvaardijschepen weer onder
Belgische vlag terug te brengen;

2. het feit dat onder de regeling bepaalde nevenactivitei-
ten vallen die niet rechtstreeks met het zeevervoer te
maken hebben;

3. de mogelijkheid om de verliezen van andere, niet
onder de forfaitaire vaststellingsregeling vallende divi-
sies af te trekken van de forfaitaire belasting;

4. het bestaan van aftrekmogelijkheden voor minder dan

tien jaar oude schepen.

(111) De verenigbaarheid van de basisregeling (d.w.z. zonder
de vier bovengenoemde specifieke punten) wordt hier-
onder geanalyseerd in de punten 3.4.3 en 3.4.4.

3.4.2.1. Tarieven voor schepen van meer dan 40 000 ton

(112) De communautaire richtsnoeren staan zo'n tarief in prin-
cipe toe, maar de diensten van de Commissie hebben
zich wel afgevraagd of de invoering van een tarief van
0,05 EUR per schijf van 100 ton boven de 40 000 ton
niet tot concurrentievervalsing binnen de Gemeenschap
zou kunnen leiden, aangezien alle voordien door de
Commissie goedgekeurde forfaitaire vaststellingsregelin-
gen dergelijke maatregelen voor schepen groter dan
40 000 ton niet kennen.

(113) Onderstaande tabel laat voor de reeds door de Commis-
sie goedgekeurde regelingen de tarieven zien voor de
bepaling van de belastinggrondslag, die zelf weer afhangt
van het voor de rederijen geldende belastingtarief.

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C 145/19

Tarieven voor de vaststelling van de belastinggrondslag in bepaalde lidstaten

Tabel 2

Tonnage

Van 0 tot 1 000 NT

Tot 10 000 NT

Tot 25 000 NT

Boven de 25 000 NT

Bron: Commissie.

Tarieven in euro per schijf van 100 ton en per dag

NL

0,91

0,67

0,46

0,23

D

0,92

0,69

0,46

0,23

DK

0,94

0,67

0,40

0,27

VK

0,97

0,73

0,48

0,24

SP

0,90

0,70

0,40

0,20

IRL

1,00

0,75

0,50

0,25

FIN

1,38

1,03

0,69

0,57

en argumenten te

(114) Zo hebben de diensten van de Commissie bij schrijven
van 30 oktober 2002 België gevraagd om „alle informa-
een tarief van
tie
0,05 EUR voor schepen van meer dan 40 000 ton kun-
nen rechtvaardigen, aangezien de tarieven die de Com-
missie voordien heeft aanvaard voor recente forfaitaire
vaststellingsregelingen in andere lidstaten variëren van
0,20 tot 0,25 EUR voor de grootste tonnages”.

leveren die

(115) In hun brief van 5 december 2002 hebben de Belgische
autoriteiten de invoering van een speciaal tarief voor
schepen van meer dan 40 000 ton als volgt verdedigd.

Volgens de door hen verstrekte gegevens bedroeg het
totaal aantal schepen van meer dan 40 000 nettoton
in de wereld in november 2002 1 257, op een wereld-
vloot van 28 155 schepen. Qua aantal eenheden maakt
dit soort schepen slechts 4,5 % van de wereldvloot uit,
maar wat draagvermogen betreft daarentegen bedraagt
dit percentage 34,17 % (20).

(116) Slechts 143 van dit soort schepen, ofwel 0,5 % van de
wereldvloot in eenheden en 3,5 % wat capaciteit betreft,
staan geregistreerd in een lidstaat van de Europese Unie,
zoals onderstaande tabel laat zien.

Tabel 3

Aantal schepen van meer dan 40 000 ton en de lidstaten

Land

Aantal schepen

Commentaar

Griekenland

108

Op een Griekse vloot van 3 261 schepen, waarvan volgens de
CNUCED 2 476 (75 %) schepen onder niet-Griekse vlag varen

Spanje

Italië

Verenigd Koninkrijk

Frankrijk

Duitsland

Nederland

Luxemburg

Portugal

Bron: Belgische overheid.

7

6

6

4

4

4

3

1

6 olietankers van < 48 933 NT + 1 olietanker van 60 120 NT

2 olietankers van 45 740 NT + 4 bulkcarriers of ertstankers
< 47 584 NT + 1 bulkcarrier van 56 579 NT

4 containerschepen van < 48 880 NT + 1 olietanker van
41 316 NT + 1 olietanker van 105 889 NT

1 bulkcarrier van 56 709 NT + 2 olietankers van < 100 000 NT
+ 1 olietanker van 108 708 NT

4 containerschepen van < 42 233 NT

2 containerschepen van 46 660 NT + 2 containerschepen van
48 880 NT

3 olietankers tussen de 84 545 NT en 95 323 NT

1 bulkcarrier van 49 344 NT

C 145/20

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21.6.2003

(117) De Belgische autoriteiten hebben ook onderstaande tabel verschaft die het bedrag van de jaarlijkse
belastingen, d.i. forfaitaire vaststelling plus andere belastingen, voor een schip van 100 000 NT ton
vergelijkt tussen België en de verschillende landen met een open register (21).

Tabel 4

Vergelijking van de belastingdruk voor een schip van 100 000 ton in landen met een goedkope vlag en in
België

Land

Totaalbedrag van de belastingen
(in euro)

Voor de simulatie gebruikte bronnen

Bermuda (*)

20 634,95

(Bron: LSM International Ship Registers & Management Services
2001)

Panama

Liberia (**)

Malta

Cyprus (***)

Bahamas

Vanuatu

13 214,00

(Bron: www.panaconsul.com)

14 027,00

(Bron: www.liscr.com)

9 282,34

(Bron: www.malta-law.com/shipyachtregistration.html)

10 203,80

(Bron: www.demetriades.com/html/ship-registration.htm)

15 501,63

(Bron: www.higgsjohnson.com)

10 165,00

(Bron: LSM International Ship Registers & Management Services
2001)

België (****)

25 512,00

(Bron: Belgische Redersvereniging)

Bron: Belgische Redersvereniging.

(*) Bermuda, het duurste land, heeft slechts 1,75 % van de schepen die groter zijn dan 40 000 NT.
(**) Aftrek kan worden verleend naar gelang van de tonnage en het aantal schepen in de vloot.
(***) De volgende belastingaftrek wordt verleend: 30 %, indien de bemanning uit Cyprus komt en het technisch beheer wordt verzorgd

door een in Cyprus gevestigde maatschappij;
+ 2,5 % voor iedere Cypriotische officier + 1,5 % voor ieder subaltern bemanningslid dat Cypriotisch is.

(****) De regeling voorziet in belastingaftrek afhankelijk van de ouderdom van het schip: 0-4 jaar: 50 %, en 5-10 jaar: 25 %.

(118) De Belgische autoriteiten zijn van mening dat er, on-
danks het degressieve tarief van de forfaitaire vaststelling,
niet voldoende met grote schepen rekening wordt ge-
houden. Met name de tankers (53 % van de schepen
van meer dan 40 000 ton) en de bulkcarriers (41,7 %
van de schepen van meer dan 40 000 ton) nemen in de
vloot van de Belgische reders een belangrijke plaats in.
Om hun gegevens kracht bij te zetten beweren de Bel-
gische autoriteiten dat de grootste van de in eigendom
zijnde schepen onder goedkope vlag zullen blijven varen,
indien er voor schepen boven de 40 000 ton geen veel
lager tarief wordt ingevoerd.

(119) De Commissie vreest evenwel dat de invoering van een
dermate laag tarief voor sommige niet-Belgische reders
een reden kan zijn om hun schepen van een communau-
tair register over te brengen naar het Belgische register.
De Commissie is dan ook van mening dat het betrokken
tarief binnen de Gemeenschap tot concurrentievervalsing
zou kunnen leiden. Derhalve wenst de Commissie in
verband met het voor schepen van meer dan 40 000
ton geldende tarief van 0,05 EUR per schijf van 100
ton de onderzoekprocedure in te leiden.

3.4.2.2. Nevenactiviteiten die niet rechtstreeks met de ver-

voersactiviteit te maken hebben

nage ook te laten gelden voor activiteiten die niet recht-
streeks met het zeevervoer te maken hebben. De Belgi-
sche autoriteiten hebben in hun schrijven van 5 decem-
ber 2002 een lijst van in aankomende activiteiten ver-
meld waarbij de Commissie in een aantal gevallen ern-
stige twijfel heeft over de aanwezigheid van een recht-
streekse band met de vervoersactiviteit, namelijk:

— verwante en tijdelijke activiteiten die de onderneming
uitoefent teneinde het personeel en de activa bestemd
voor de hoofdactiviteit van de onderneming ten volle
te benutten en voorzover deze activiteiten minimaal
zijn in vergelijking met deze hoofdactiviteit;

— de verkoop van producten die niet voor verbruik aan
boord bestemd zijn, zoals luxeartikelen, en het ver-
lenen van diensten die niet rechtstreeks met het zee-
vervoer samenhangen, zoals gokspelen, speeltafels en
casino's en excursies voor passagiers;

— reclame en marketing;

— kortetermijnbeleggingsinkomsten uit het bedrijfskapi-
financiële

taal; echter uitgezonderd inkomsten uit
vaste activa;

(120) De Commissie heeft tot nu toe geweigerd om de rege-
lingen voor forfaitaire vaststelling op basis van de ton-

— „shipbrokerage”-activiteiten voor rekening van eigen

schepen;

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C 145/21

— de vervreemding van exploitatiemiddelen, zoals on-
roerend goed dat diende voor het beheer en andere
exploitatiemiddelen die werden aangewend voor het
laden en lossen van de geëxploiteerde schepen.

(121) De Commissie is nog steeds van mening dat er geen
rechtstreeks verband is tussen dergelijke nevenactivitei-
ten en het zeevervoer en dat zij niet rechtstreeks bijdra-
gen tot verwezenlijking van de vervoersdienst.

(122) De Commissie twijfelt er in het onderhavige geval aan of
de uitbreiding van de forfaitaire vaststellingsregeling tot
bovengenoemde activiteiten wel verenigbaar is.

3.4.2.3. Verliezen die zijn geleden door andere niet onder de
forfaitaire vaststellingsregeling vallende divisies in min-
dering brengen op de forfaitaire belasting

(123) De door de Commissie goedgekeurde forfaitaire vaststel-
lingsregelingen in andere lidstaten bevatten volgens op
dit moment beschikbare gegevens geen mechanisme als
dat van artikel 120, § 1, van de programmawet. Artikel
120, § 1, voorziet in de mogelijkheid voor de maat-
schappijen die al dan niet onder de regeling vallende
activiteiten uitoefenen om van de op basis van de ton-
nage vastgestelde forfaitaire belasting de in andere divi-
sies geleden verliezen af te trekken voorzover deze ver-
liezen niet van de winst van enige andere divisie van de
maatschappij over het betreffende boekjaar hadden kun-
nen worden afgetrokken.

(124) Deze bepaling is in strijd met het in de overige forfai-
taire vaststellingsregelingen nageleefde beginsel dat geen
aftrek toelaat van de op basis van de tonnage vast-
gestelde forfaitaire belasting.

(125) De Commissie zet vraagtekens bij het voordeel dat op
die manier aan de Belgische belastingplichtige rederijen
wordt toegekend, en zou graag de mening horen van de
overige lidstaten over de eventuele gevolgen van deze
bepaling voor de concurrentie. Derhalve, vanwege de
twijfel die zij
in dit stadium van de behandeling van
het dossier heeft ten aanzien van de verenigbaarheid
van deze bepaling, wenst de Commissie de formele on-
derzoekprocedure te starten tegen artikel 120, § 1, van
de programmawet (22).

gekeurde regeling inzake forfaitaire winstvoorstelling is
ingevoerd.

(128) Om die reden, en omdat zij twijfelt aan de verenigbaar-
heid van deze bepaling wenst de Commissie een formele
onderzoekprocedure te starten ten aanzien van artikel
119, §§ 2 en 3, van de programmawet (23).

3.4.3. Controle op de voorwaarden waaraan moet worden voldaan

indien er geen binding met communautaire vlag vereist is

(129) Volgens de communautaire richtsnoeren is het

toe-
gestaan dat de regeling geen binding met een com-
munautaire vlag vereist, indien de lidstaat kan aantonen
dat:

— het beheer van alle betrokken schepen effectief op

het grondgebied van een lidstaat plaatsvindt;

— de betreffende activiteiten in belangrijke mate tot de
maritieme bedrijvigheid en werkgelegenheid binnen
de Gemeenschap bijdragen;

— de betreffende schepen aan de desbetreffende inter-
nationale en communautaire veiligheidsnormen vol-
doen, inclusief die welke op de arbeidsvoorwaarden
aan boord betrekking hebben.

(130) De eerste voorwaarde is expliciet vastgelegd in artikel

115, § 2, onder 2°, van de programmawet (24).

(131) Aan de tweede voorwaarde wordt geacht ex ante te zijn
voldaan, aangezien de Belgische autoriteiten verwachten
dat er een aantal schepen onder hun vlag zal terugkeren.

(132) Aan de derde voorwaarde wordt voldaan door de belofte
van de Belgische autoriteiten om de in aanmerking ko-
mende schepen te controleren, met name de schepen die
niet in het Belgische register staan ingeschreven, en van
degenen die onder de regeling vallen te eisen dat zij op
deze schepen de communautaire en internationale nor-
men inzake veiligheid en arbeidsomstandigheden aan
boord toepassen.

3.4.4. Onderzoek van de maatregelen tegen misbruik

3.4.2.4. Aftrek voor de nieuwere schepen

3.4.4.1. Gescheiden boekhouding

(126) Geen enkele van de vroeger door de Commissie goedge-
keurde regelingen voorziet bij de vaststelling van de
belastinggrondslag in aftrek naar gelang van de ouder-
dom van het schip.

(127) De Commissie vraagt zich af of dit bijkomend voordeel
werkelijk zal stimuleren tot bevordering van de registra-
tie onder Belgische vlag van de nieuwste schepen, aange-
zien deze schepen eerder zullen voldoen aan de onder de
Belgische vlag geldende veiligheidsvoorwaarden dan ou-
dere schepen. De ervaring heeft uitgewezen dat eerder de
neiging bestaat om oudere schepen onder goedkope
vlaggen te registreren. Overigens zal deze bepaling
voor schepen van minder dan tien jaar oud leiden tot
een forfaitaire winstvaststelling die duidelijk lager ligt
dan voor dergelijke schepen het geval zou zijn geweest
in andere lidstaten waar een door de Commissie goed-

(133) Gezien de beloften van de Belgische autoriteiten, als
beschreven in bovenstaande overwegingen 77 en 78, is
de Commissie van mening dat zij voldoende garanties
heeft dat de resultaten van de divisie zeevervoer werke-
lijk gescheiden worden van de resultaten van de overige
divisies van dezelfde vennootschap, zodat afzonderlijke
winstvaststellingen mogelijk zijn.

3.4.4.2. Overdrachtsprijzen

(134) De Commissie acht de in overweging § 81 beschreven
beloften van de Belgische autoriteiten voldoende garantie
dat er geen belastinginkomsten wegvloeien ten gunste
van niet voor de regeling in aanmerking komende acti-
viteiten die de maatschappijen die voor forfaitaire vast-
stelling hebben gekozen zouden kunnen uitoefenen.

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3.4.4.3. Verdeling van de elementen van het passief over de in
aanmerking komende activiteiten en de niet in aan-
merking komende activiteiten

(135) De Commissie acht de in overweging § 84 beschreven
beloften van de Belgische autoriteiten voldoende om te
voorkomen dat de niet voor de regeling in aanmerking
komende activiteiten ten onrechte belast worden met de
gehele of een deel van de schuld met betrekking tot de
in aanmerking komende activiteiten.

(136) De Commissie betreurt het evenwel dat er geen voor-
schriften zijn die de verdeling van de schuldenlasten
regelen, en verzoekt België om deze voorschriften in te
voeren en bekend te maken in het kader van de toepas-
sing van de regeling inzake forfaitaire winstvaststelling
ten gunste van de rederijen.

3.4.4.4. Groepen ondernemingen

(137) De Commissie is van mening dat er in het onderhavige
geval geen reden is om de invoering te eisen van maat-
regelen om de transacties binnen groepen te controleren,
aangezien groepen ondernemingen in België niet als op
zichzelf staande fiscale entiteiten kunnen worden aange-
slagen.

3.4.4.5. Conclusie over de doeltreffendheid van de tegen mis-

bruik voorziene maatregelen

(138) De Commissie concludeert dat alle beloften die de Bel-
gische autoriteiten in hun brieven van 5 september en 5
december 2002 hebben gedaan met betrekking tot rege-
lingen tegen misbruik voldoende garanties bieden ten
aanzien van de maatregelen tegen misbruik die België
zal kunnen invoeren om onrechtmatig gebruik van de
verschillende ten behoeve van rederijen geplande maat-
regelen te voorkomen.

3.4.5. Verenigbaarheid in het algemeen van de regeling

(139) Gezien het voorgaande is de Commissie van mening dat
de voor scheepvaartmaatschappijen geldende forfaitaire
winstvaststellingsregeling verenigbaar is met de gemeen-
schappelijke markt, met uitzondering van:

a) de aftrek voor schepen die minder dan tien jaar oud

zijn;

b) het feit dat de verliezen in andere divisies, die niet
onder de forfaitaire vaststellingsregeling vallen, van de
forfaitaire belasting kunnen worden afgetrokken;

c) de invoering van een tarief van 0,05 EUR per schijf

van 100 NT boven de 40 000 NT;

d) en het feit dat winsten onder de regeling vallen af-

komstig van:

— verwante en tijdelijke activiteiten die de onder-
neming uitoefent teneinde het personeel en de
activa bestemd voor de hoofdactiviteit van de on-
derneming ten volle te benutten en voorzover
deze activiteiten minimaal zijn in vergelijking
met deze hoofdactiviteit;

— de verkoop van producten die niet voor verbruik
aan boord bestemd zijn, zoals luxeartikelen, en
het verlenen van diensten die niet rechtstreeks
met het zeevervoer
samenhangen, zoals gok-
spelen, speeltafels en casino's en excursies voor
passagiers;

— reclame en marketing;

— kortetermijnbeleggingsinkomsten uit het bedrijfs-
kapitaal; echter uitgezonderd inkomsten uit finan-
ciële vaste activa;

— „shipbrokerage”-activiteiten voor rekening van ei-

gen schepen;

— de vervreemding van exploitatiemiddelen, zoals
onroerend goed dat diende voor het beheer en
andere exploitatiemiddelen die werden aangewend
voor het laden en lossen van de geëxploiteerde
schepen.

(140) De Commissie heeft ten aanzien van alle hierboven ge-
noemde punten twijfels over de verenigbaarheid met de
gemeenschappelijke markt, en wil met betrekking tot
deze punten de officiële onderzoekprocedure starten.

3.5. Fiscale maatregelen voor rederijen die niet gekozen
hebben voor de regeling inzake forfaitaire winstvast-
stelling

(141) De Commissie stelt vast dat de drie voorgestelde maat-
regelen voor de rederijen die niet voor de forfaitaire
winstvaststellingsregeling hebben gekozen vermindering
beogen van de vennootschapsbelasting en vermogens-
winstbelasting, die zelf nauw verband houden met de
berekening van de afschrijvingen ten behoeve van de
vaststelling van de vennootschapsbelasting.

(142) In de communautaire richtsnoeren wordt uitdrukkelijk
voorzien in lastenverlichting voor de rederijen (25), voor-
zover deze wordt toegepast op schepen die bestemd zijn
voor het zeevervoer. In de tekst van de programmawet is
aan deze laatste voorwaarde voldaan wat betreft de vrij-
stelling van meerwaarden op zeeschepen en de investe-
ringsaftrek. Anderzijds voorziet de regeling voor ver-
snelde afschrijving niet in een verband met de in aan-
merking komende activiteiten, hetgeen in strijd is met de
eisen van de communautaire richtsnoeren. Daarom twij-
felt de Commissie sterk aan de verenigbaarheid van deze
afschrijvingsregeling wat betreft de toepassing op andere
schepen dan die welke voor het zeevervoer bestemd zijn.

(143) Over het algemeen kan worden gesteld dat de geplande
maatregelen niet verder gaan dan wat strikt noodzakelijk
is om de vlag van België aantrekkelijker te maken, en tot
voordelen leiden die in principe geringer zijn dan die
door de forfaitaire winstvaststellingsregeling op basis
van de tonnage worden geboden voor de rederijen.

(144) Derhalve acht de Commissie genoemde maatregelen ver-
enigbaar met de gemeenschappelijke markt, uitgezon-
derd de regeling voor versnelde afschrijving voor sche-
pen die niet voor het zeevervoer bestemd zijn.

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C 145/23

3.6. Vermindering van het registratierecht op vestiging

van hypotheek op schepen

liggen dan de voor de eerstgenoemde geldende tarieven
bij de forfaitaire bepaling van de belastinggrondslag.

(145) De maatregel houdende vrijstelling van de betaling van
het registratierecht op vestiging van hypotheken geldt
alleen voor de hypotheken op schepen — zowel voor
zeeschepen als binnenschepen — met uitsluiting van
hypotheken op andere soorten investeringen zoals on-
roerende goederen. Deze vermindering lijkt bij een eerste
beschouwing selectief voorzover zij slechts geldt voor
een deel van de goederen die het voorwerp van een
hypotheek kunnen zijn en, zelfs op een laag niveau, de
activiteiten bevordert waarbij gebruik wordt gemaakt
van schepen. Het is de Commissie niet duidelijk of een
dergelijke vermindering neerkomt op staatssteun dan wel
een algemene maatregel is.

(146) Wanneer mocht blijken dat de maatregel een steunmaat-
regel
in de zin van het EG-Verdrag is, heeft de Com-
missie sterke twijfel over de verenigbaarheid met de ge-
meenschappelijke markt, aangezien deze maatregel niet
alleen bevorderlijk is voor de zeescheepvaart, de andere
maritieme activiteiten dan die welke inherent zijn aan
het internationaal zeevervoer inbegrepen, maar ook voor
activiteiten met betrekking tot de binnenvaart, die niet
zijn onderworpen aan de eerdergenoemde communau-
taire richtsnoeren, maar aan Verordening (EEG) nr.
1107/70 van de Raad van 4 juni 1970 betreffende de
steunmaatregelen op het gebied van het vervoer per
spoor, over de weg en over de binnenwateren (26). Vol-
gens die verordening zijn dergelijke steunmaatregelen
niet toegestaan.

(147) Derhalve besluit de Commissie de onderzoekprocedure
te starten in verband met de vermindering van het re-
gistratierecht voor schepen die niet bestemd zijn voor
zeevervoersactiviteiten.

(148) In punt 3.1 van de communautaire richtsnoeren is even-
wel bepaald dat „fiscale prikkels [om het fiscale klimaat
voor rederijen te verbeteren] over het algemeen [kun-
nen] worden toegestaan” mits deze beperkt zijn tot zee-
vervoersactiviteiten. De Commissie is dan ook van me-
ning dat de vermindering van het registratierecht voor
zeeschepen verenigbaar is met punt 3.1 van de com-
munautaire richtsnoeren wanneer mocht blijken dat de
maatregel een steunmaatregel in de zin van het EG-Ver-
drag is.

3.7. Forfaitaire winstvaststellingsregeling die geldt voor
de beheerders van schepen voor rekening van derden

(149) Ten aanzien van de voor beheerders voor rekening van
derden geldende regeling dient ten eerste te worden op-
gemerkt dat hun activiteit, tenminste voor wat betreft de
organisatie van hun beroep in België, niet kan worden
gelijkgesteld met een zeevervoersactiviteit. Alleen zeever-
voersondernemingen vallen onder de huidige
com-
munautaire richtsnoeren (27). België zou, zo lijkt het, de
eerste lidstaat zijn die een forfaitair winstvaststellingsstel-
sel wil toepassen op onderaannemers van scheepvaart-
maatschappijen.

(150) Ten tweede kan het gebeuren dat eenzelfde schip tegelijk
voor de reder en voor de beheerder in aanmerking komt
voor de
laatst-
genoemde nota bene tarieven geniet die tien keer lager

forfaitaire winstvaststelling, waarbij

(151) Ten derde heeft België geen elementen aangevoerd waar-
uit blijkt dat de voor beheerders voor rekening van der-
den geldende regeling het concurrentievermogen van de
onder communautaire vlaggen varende schepen kan be-
vorderen. Met name is niet aangetoond dat deze regeling
het mogelijk maakt de Belgische reders indirect te be-
voordelen door verlaging van de prijs van de diensten
die de beheerder voor rekening van derden verrichten.

(152) Ten vierde staat het niet vast, ook niet als de beheerder
zich in België bevindt en zelfs als zijn activiteiten dus
vanuit Belgisch grondgebied worden verricht, dat al zijn
walactiviteiten met betrekking tot het beheer van sche-
pen zullen plaatsvinden vanuit het grondgebied van de
Gemeenschap. Een deel van de dienstverrichtingen, met
name de verrichtingen die niet worden uitgevoerd door
de beheerders voor rekening van derden, kunnen plaats-
vinden vanuit een derde land.

(153) Ten vijfde heeft België geen economische argumenten
aangevoerd ter rechtvaardiging van het feit dat de belas-
tinggrondslag voor beheerders van schepen voor derden
tien keer zo laag is als de voor reders geldende belasting-
grondslag.

(154) Ten slotte wordt ook niet bewezen dat de beheerders
voor rekening van derden uitsluitend werken voor Bel-
gische reders of reders uit landen van de Gemeenschap.
In de voorgestelde regeling wordt alleen geëist dat 75 %
van het aantal zeeschepen in beheer ingeschreven staat
in het Belgisch scheepsregister. Indien de beheerders de
mogelijkheid hebben om hun diensten aan te bieden aan
reders die geen belasting hoeven te betalen in de Ge-
meenschap, dan kan hier sprake zijn van toekenning van
een economisch voordeel aan zeevervoersondernemin-
gen van buiten de Gemeenschap.

(155) Om al deze redenen twijfelt de Commissie in dit stadium
van het onderzoek van het dossier aan de verenigbaar-
heid van de regeling die geldt voor beheerders van zee-
schepen voor rekening van derden (28).

4. BESCHIKKING

(156) Aan de hand van bovenstaande overweging heeft de

Commissie als volgt besloten:

a) zij maakt geen bezwaar tegen:

— de voor de rederijen geldende basisregeling inzake
forfaitaire vaststelling van de winst, omdat zij deze
regeling verenigbaar acht met de gemeenschappe-
lijke markt, zoals uiteengezet in overweging 111;

— belastingverlichtende maatregelen voor de rede-
rijen die niet voor de regeling inzake forfaitaire
vaststelling van de winst hebben gekozen; zij
acht deze maatregelen verenigbaar met de ge-
meenschappelijke markt, met uitzondering van
de regeling voor versnelde afschrijving waarin ar-
tikel 121 van de programmawet voorziet voor wat
betreft andere schepen dan die welke bestemd zijn
voor zeevervoer;

C 145/24

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21.6.2003

— de vermindering van betaling van het registratie-
recht op de vestiging van hypotheken op schepen
die voor zeevervoersactiviteiten bestemd zijn;

b) de formele onderzoekprocedure te starten van artikel
10 van de verordening inzake staatssteunmaatrege-
len (29) ten aanzien van:

— de toepassing van het tarief van 0,05 EUR per
schijf van 100 ton boven de 40 000 ton voor
de regeling inzake forfaitaire vaststelling van de
winst;

— de bepalingen van artikel 119, § 2, van de pro-
grammawet, die voorzien in een belastingaftrek
van 50 % voor schepen van minder dan vijf jaar
oud, alsmede van 25 % voor schepen tussen de vijf
en tien jaar oud;

— de bepalingen van artikel 120, § 1, van de pro-
grammawet, die toestaan dat de verliezen van de
overige divisies die niet in mindering hadden kun-
nen worden gebracht op de winsten van iedere
andere divisie van de vennootschap over het be-
treffende boekjaar worden afgetrokken van de for-
faitair vastgestelde belasting op basis van de ton-
nage;

— het feit dat de forfaitaire vaststellingsregeling geldt

voor de winsten afkomstig van:

— verwante en tijdelijke activiteiten die de onder-
neming uitoefent teneinde het personeel en de
activa bestemd voor de hoofdactiviteit van de
onderneming ten volle te benutten en voor-
zover deze activiteiten minimaal zijn in ver-
gelijking met deze hoofdactiviteit;

— reclame en marketing;

— kortetermijnbeleggingsinkomsten uit het be-

drijfskapitaal;

— „shipbrokerage”-activiteiten voor rekening van

eigen schepen;

— de vervreemding van exploitatiemiddelen, zo-
als onroerend goed dat diende voor het beheer
en andere exploitatiemiddelen die werden aan-
gewend voor het laden en lossen van de geëx-
ploiteerde schepen;

— de regeling voor versnelde afschrijving waarin ar-
tikel 121 van de programmawet voorziet, voor
wat betreft schepen die niet voor zeevervoersacti-
viteiten bestemd zijn;

— de vermindering van betaling van het registratie-
recht op de vestiging van hypotheken voor sche-
pen die niet voor zeevervoersactiviteiten bestemd
zijn;

— de voor beheerders voor derden geldende regeling
als voorzien in artikel 124 van de programmawet.

(157) De Commissie verzoekt België haar binnen een maand na
ontvangst van deze brief in kennis te stellen van haar
opmerkingen en haar binnen dezelfde termijn alle docu-
informatie en gegevens te bezorgen die nodig
menten,
zijn om de verenigbaarheid van de verschillende maat-
regelen waarop de formele onderzoekprocedure betrek-
king heeft te kunnen beoordelen.

— de verkoop van producten die niet voor ver-
bruik aan boord bestemd zijn, zoals luxearti-
kelen, en het verlenen van diensten die niet
rechtstreeks met het zeevervoer samenhangen,
zoals gokspelen, speeltafels en casino's en ex-
cursies voor passagiers;

(158) De Commissie wijst België op de schorsende werking van
artikel 88, lid 3, van het EG-Verdrag ten aanzien van de
maatregelen waartegen de formele onderzoekprocedure
gericht is. Artikel 14 van voornoemde procedureverorde-
ning bepaalt te dien aanzien dat elke onrechtmatige steun
van de begunstigde moet worden teruggevorderd.’

(1) In het Engels nog altijd Tonnage Tax genaamd.
(2) Volgens de Belgische autoriteiten is voor een in Liberia geregistreerd schip van 100 000 ton jaarlijks een belasting van 14 027,70 EUR

verschuldigd, plus in België een belasting op basis van de tonnage van 25 512 EUR (zie tabel 2 hierna).

(3) Artikelen 115 tot en met 120 van de programmawet.
(4) Zie punt 2.8 hierna.
(5) Zie ook punt 2.8 hierna.

21.6.2003

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C 145/25

(6) Maatregel vastgesteld bij artikel 121 van de programmawet van 2 augustus 2002:

„§ 1. Onder voorbehoud van de in deze afdeling vermelde afwijkingen worden de afschrijvingen op nieuwe en tweedehandse zeeschepen
bepaald overeenkomstig de artikelen 61 tot 64 van het Wetboek van de inkomstenbelastingen 1992.
§ 2. Voor nieuwe zeeschepen, delen in mede-eigendom van nieuwe zeeschepen en scheepsaandelen in nieuwe zeeschepen mogen de volgende
afschrijvingspercentages worden aangenomen: voor het boekjaar van de ingebruikneming 20 %, voor ieder van de volgende twee boekjaren 15 %.
Vervolgens per boekjaar tot volledige afschrijving 10 %.
§ 3. De afschrijvingstekorten betreffende de eerste drie boekjaren te rekenen vanaf het boekjaar waarin het zeeschip in de vaart werd gebracht,
worden ingehaald tijdens de belastbare tijdperken die volgen op dat waarin het tekort is ontstaan, zelfs buiten de normale afschrijvingsduur
overeenkomstig § 2, met dien verstande dat de totale jaarlijkse afschrijvingsannuïteit per zeeschip in geen geval meer dan 20 % van de aan-
schaffings- of beleggingswaarde mag bedragen.
§ 4. Zeeschepen die overeenkomstig het in dit artikel vermelde stelsel worden afgeschreven, komen niet in aanmerking voor het keuzestelsel
van degressieve afschrijvingen voorzien in artikel 64 van het Wetboek van de inkomstenbelastingen 1992.
§ 5. Zeeschepen, delen in mede-eigendom van zeeschepen en scheepsaandelen in zeeschepen die niet in nieuwe staat zijn verkregen, komen in
aanmerking voor afschrijving als vermeld in de §§ 1 tot 4 wanneer deze schepen voor het eerst in het bezit van een Belgische belastingplichtige
komen.
Zeeschepen die niet in nieuwe staat zijn verkregen en die ingevolge het eerste lid niet in aanmerking komen voor afschrijving als vermeld in de
§§ 1 tot 4, mogen lineair worden afgeschreven over de normale gebruiksduur.
De afschrijvingen als vermeld in de §§ 1 tot 4 zijn mede van toepassing op de bij aankoop van tweedehandse zeeschepen gedane kosten wegens
grote herstellingen en inrichting.
§ 6. De bepalingen van dit artikel zijn niet van toepassing gedurende de periode tijdens dewelke de winst uit zeescheepvaart wordt vastgesteld
aan de hand van de tonnage.
§ 7. Bij vervreemding na afloop van de periode gedurende dewelke de winst uit zeescheepvaart wordt vastgesteld aan de hand van de tonnage
wordt voor de berekening van de meerwaarde als vermeld in artikel 122, de fiscale nettowaarde vastgesteld op basis van de normale fiscale
afschrijvingsregels, met inbegrip van de periode waarin de winst uit zeescheepvaart werd bepaald aan de hand van de tonnage.”.

(7) Maatregel vastgesteld bij artikel 122 van de programmawet van 2 augustus 2002:

„Artikel 122
§ 1. Onder voorbehoud van de in deze afdeling vermelde afwijkingen, zijn de bepalingen als vermeld in artikel 190 van het Wetboek van de
inkomstenbelastingen 1992 van toepassing op de meerwaarden verwezenlijkt op zeeschepen door binnenlandse vennootschappen of Belgische
inrichtingen van buitenlandse vennootschappen die uitsluitend activiteiten uitoefenen zoals omschreven in artikel 115, § 2.
§ 2. Wanneer een bedrag gelijk aan de verkoopwaarde wordt herbelegd op de wijze en binnen de termijnen als hierna gesteld, worden de
meerwaarden gerealiseerd bij vervreemding van zeeschepen vrijgesteld, voorzover de vervreemde zeeschepen sedert meer dan vijf jaar vóór hun
vervreemding de aard van vaste activa hadden.
§ 3. De herbelegging moet gebeuren in zeeschepen, delen in mede-eigendom in zeeschepen,
vennootschap-scheepsexploitant die haar maatschappelijke zetel in de Europese Unie heeft.
§ 4. De herbelegging moet uiterlijk bij de stopzetting van de beroepswerkzaamheid gebeuren en binnen een termijn van vijf jaar vanaf de eerste
dag van het belastbaar tijdperk waarin de meerwaarde is verwezenlijkt, of vanaf de eerste dag van het voorlaatste belastbaar tijdperk dat de
verwezenlijking van de meerwaarde voorafgaat.
§ 5. Om het in § 1 vermelde belastingstelsel te rechtvaardigen moet de belastingplichtige bij zijn aangifte in de inkomstenbelastingen, voor het
aanslagjaar van de verwezenlijking van de meerwaarde en de erop volgende aanslagjaren tot wanneer de herbelegging overeenkomstig de §§ 2 tot
4 is verricht, een opgave voegen waarvan het model door de minister van Financiën of zijn afgevaardigde wordt vastgesteld.
§ 6.
als winst van het belastbaar tijdperk waarin de herbeleggingstermijn verstreken is.
§ 7. De als herbelegging aangemerkte investering moet gedurende ten minste vijf jaar als actiefbestanddeel behouden blijven, maar kan
eventueel vervangen worden binnen de drie maanden na vervreemding ervan. Indien op deze wijze de als herbelegging aangemerkte investering
werd vervangen, gelden bij vervreemding van het vervangende actief de regels van dit artikel.
§ 8. De bepalingen van dit artikel zijn niet van toepassing gedurende de periode tijdens dewelke de winst uit zeescheepvaart wordt vastgesteld
aan de hand van de tonnage.”.

Indien niet wordt herbelegd op de wijze en binnen de termijnen gesteld in de §§ 1 tot 4, wordt de verwezenlijkte meerwaarde aangemerkt

in scheepsaandelen of in aandelen van een

(8) Zie punt 2.8.2.
(9) Maatregel vastgesteld bij artikel 123 van de programmawet van 2 augustus 2002:

„Artikel 123
§ 1.
In afwijking van de artikelen 68 en 201 van het Wetboek van de inkomstenbelastingen 1992 kunnen binnenlandse vennootschappen of
Belgische inrichtingen van buitenlandse vennootschappen die uitsluitend activiteiten uitoefenen zoals omschreven in artikel 115 met betrekking
tot zeeschepen die in nieuwe staat zijn verkregen of tweedehandse zeeschepen die voor het eerst in het bezit van een Belgische belastingplichtige
komen, een investeringsaftrek genieten gelijk aan 30 % van de aanschaffingsprijs van die zeeschepen.
§ 2. De bepalingen van dit artikel zijn niet van toepassing gedurende de periode tijdens dewelke de winst uit zeescheepvaart wordt vastgesteld
aan de hand van de tonnage.
§ 3.
belastbaar tijdperk niet verleende vrijstelling achtereenvolgens overgedragen op de winst van de volgende belastbare tijdperken.
§ 4. Het eventuele niet verrekende gedeelte van de investeringsaftrek zoals het bestaat op het ogenblik dat de winst uit zeescheepvaart voor de
eerste keer wordt vastgesteld aan de hand van de tonnage, kan na het verstrijken van de periode waarvoor de winst aldus wordt vastgesteld,
opnieuw in mindering worden gebracht.”.

Indien een belastbaar tijdperk geen of onvoldoende winst oplevert om de investeringsaftrek te kunnen verrichten, wordt de voor dat

(10) Zie punt 2.8.2.
(11) Gewijzigd bij artikel 17 van Koninklijk Besluit nr. 12 van 18 april 1967 en bij artikel 64 van de wet van 22 december 1998.
(12) Artikel 124 van de programmawet van 2 augustus 2002.
(13) De toegevoegde waarde is gelijk aan de omzet van een onderneming of sector, na aftrek van de aankopen bij andere ondernemingen (of sectoren).
(14) De sleepboten van de gemeentelijke regie van de haven van Antwerpen zijn in dit cijfer niet begrepen.
(15) „§ 2. 1° Winst uit zeescheepvaart: de winst uit de exploitatie van een zeeschip voor het vervoer van goederen of personen in het internationaal
verkeer over zee dan wel ten behoeve van de exploratie of exploitatie van natuurlijke rijkdommen op zee alsmede de winst behaald met de
exploitatie van een schip, met zeebrief, voor het verrichten van sleepvaart, voor het verrichten van hulpverlening en voor andere werkzaamheden
op zee, alsmede alle activiteiten die direct samenhangen met de hiervoor bedoelde exploitatie”.

C 145/26

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Official Journal of the European Union

21.6.2003

(16) „3° Divisie: een geheel dat op technisch en organisatorisch gebied een autonome activiteit uitoefent en op eigen kracht kan werken.

Teneinde voor deze wet als een divisie te kunnen worden aangezien, is het vereist dat elke divisie als een bedrijfsafdeling of tak van werkzaamheid
kan worden beschouwd in de zin van artikel 46, § 1, eerste lid, 2°, van het Wetboek van de inkomstenbelastingen 1992 enerzijds en anderzijds als
een bedrijfstak in de zin van artikel 680 van het Wetboek van vennootschappen, alsmede dat:
— deze divisie een afzonderlijk stel rekeningen houdt;
— deze divisie, wat haar eigen activiteiten betreft, onder haar divisiebenaming naar buiten treedt;
— die divisie beschikt over een afzonderlijke personeelslijst voor het personeel dat in die divisie wordt tewerkgesteld;
— elke kost wordt toegeschreven aan een bepaalde divisie met dien verstande dat de kosten die niet op duidelijke wijze kunnen worden

toegeschreven aan een bepaalde divisie als gemeenschappelijk kunnen worden beschouwd;

— tussen de verschillende divisies enkel een doorrekening van kosten kan gebeuren indien het gemeenschappelijke kosten betreft”.

(17) Richtlijn 2001/106/EG van het Europees Parlement en de Raad van 19 december 2001 houdende wijziging van Richtlijn 95/21/EG van de Raad
betreffende de naleving, met betrekking tot de schepen die gebruikmaken van havens in de Gemeenschap en varen in de onder de jurisdictie van
de lidstaten vallende wateren, van internationale normen op het gebied van de veiligheid van schepen, voorkoming van verontreiniging en leef- en
werkomstandigheden aan boord (havenstaatcontrole) (PB L 19 van 22.1.2002, blz. 17).
(18) International Safety Management Code (Internationale Code voor het veiligheidsbeheer).
(19) Communautaire richtsnoeren betreffende overheidssteun voor het zeevervoer (PB C 205 van 5.7.1997, blz. 5).
(20) 253 430 610 NT van de 741 600 000 NT van de wereldvloot.
(21) De voornaamste landen met een open register zijn: Panama, Liberia, Bahamas, Malta, Cyprus, Bermudas en Vanuatu (bron: CNUCED, Review of

Maritime Transport 2001).

(22) ‘Artikel 120

§ 1. Van de forfaitaire winst vastgesteld tijdens een belastbaar tijdperk aan de hand van artikel 119, kunnen de beroepsverliezen geleden in een
andere divisie van de vennootschap, van hetzelfde belastbare tijdperk worden afgetrokken voorzover en in de mate deze beroepsverliezen niet van
de winst van enige andere divisie van de vennootschap kunnen worden afgetrokken.’

(23) ‘§ 2. De belastbare winst die overeenkomstig de in § 1 vermelde tarieven forfaitair is vastgesteld, wordt verminderd tot:

1° 50 % van het onder § 1 vermelde forfait per dag: voor zeeschepen met een ouderdom van minder dan vijf jaar, te rekenen vanaf de
opleveringsdatum;
2° 75 % van het onder § 1 vermelde forfait per dag: voor zeeschepen met een ouderdom van ten minste vijf jaar, maar minder dan tien jaar, te
rekenen vanaf de opleveringsdatum.
§ 3. Voor de toepassing van dit artikel wordt de ouderdom van een schip bepaald op basis van de opleveringsdatum zoals vastgesteld door de
scheepshypotheekbewaarder of de bevoegde registratieautoriteiten en wordt de vermindering berekend op dagelijkse basis.’

(24) Zie in dit verband overweging 62.
(25) Zie punt 3.1 van de communautaire richtsnoeren: ‘Veel lidstaten zijn in de tegenaanval gegaan en hebben, om het fiscale klimaat voor rederijen te
verbeteren, speciale maatregelen genomen die het bijvoorbeeld ook mogelijk maken investeringen in schepen versneld af te schrijven of het recht
behelzen om winsten op de verkoop van schepen, mits opnieuw in schepen geïnvesteerd, voor een aantal jaren belastingvrij te reserveren.
[. . .] Gezien het belang van dergelijke activiteiten voor de economie van de Gemeenschap en om de eerder genoemde doelstellingen te helpen
verwezenlijken, kunnen deze typen fiscale prikkels over het algemeen worden toegestaan.’.

(26) PB L 130 van 15.6.1970, blz. 1. Verordening gewijzigd bij de Verordeningen (EEG) nr. 1473/75 (PB L 152 van 12.6.1975, blz. 1), (EEG) nr.
3578/92 (PB L 364 van 12.12.1992, blz. 11), (EG) nr. 2255/96 (PB L 304 van 27.11.1996, blz. 3) en (EG) nr. 543/97 (PB L 84 van 26.3.1997,
blz. 6).

(27) In hoofdstuk 3.1 getiteld ‘Fiscale behandeling van rederijen’ van de communautaire richtsnoeren wordt gesproken over fiscale regelingen ten

behoeve van de ‘rederijen’ en ‘reders’.

(28) ‘Artikel 124

Per schip, per dag en per 1 000 netto ton wordt de winst van het belastbaar tijdperk uit het beheer van zeeschepen voor rekening van

§ 1. Op verzoek van de belastingplichtige wordt, in afwijking van de artikelen 183, 185, 189 tot 207, 233, eerste lid, en 235 tot 240 van het
Wetboek van de inkomstenbelastingen 1992, de belastbare winst uit het beheer van zeeschepen voor rekening van derden op forfaitaire wijze
vastgesteld op basis van de tonnage van de zeeschepen waarover het beheer wordt gevoerd.
§ 2. Het verzoek als vermeld in § 1, wordt ingediend door de belastingplichtige bij de belastingadministratie die hierover een beslissing neemt
binnen een termijn van drie maanden na datum van ontvangst van het verzoek. Deze termijn kan in onderling overleg tussen de belastingplichtige
en de belastingadministratie verlengd worden. De administratie beslist over het verzoek bij een voor beroep vatbare beschikking.
§ 3. Bij inwilliging van het in § 1 vermelde verzoek treedt het stelsel inzake de vaststelling van de winst uit zeescheepvaart aan de hand van
tonnage, overeenkomstig dit artikel, in werking met ingang van het belastbaar tijdperk dat volgt op dat waarin het verzoek werd ingediend. Hoger
vermeld stelsel kan door de belastingplichtige worden opgezegd ten laatste drie maanden voor het verstrijken van het belastbaar tijdperk dat
afgesloten wordt tijdens het tiende kalenderjaar, of een veelvoud daarvan, na dat waarin het verzoek werd ingediend.
§ 4.
derden vastgesteld aan de hand van de in onderstaande tabel vermelde bedragen:
1,00 EUR voor de schijf tot 1 000 nettoton;
0,60 EUR voor de schijf van 1 000 nettoton tot 10 000 nettoton;
0,40 EUR voor de schijf van 10 000 nettoton tot 20 000 nettoton;
0,20 EUR voor de schijf van 20 000 nettoton tot 40 000 nettoton;
0,05 EUR voor de schijf boven 40 000 nettoton.
§ 5. Het eventuele niet verrekende gedeelte van de verliezen uit het beheer van zeeschepen voor rekening van derden zoals het bestaat op het
ogenblik dat de winst voor de eerste keer wordt vastgesteld aan de hand van de tonnage, kan na het verstrijken van de periode waarvoor de winst
aldus wordt vastgesteld, opnieuw in mindering worden gebracht.
§ 6. De regeling zoals bepaald in dit artikel is voorbehouden voor belastingplichtigen die het beheer van zeeschepen voor rekening van derden
verzorgen waarbij ten minste 75 % van het aantal voor derden beheerde zeeschepen dient ingeschreven te zijn in het Belgisch scheepsregister. De
ondernemingen die wensen gebruik te maken van de regeling vermeld in dit artikel mogen uitsluitend het beheer van schepen als activiteit
hebben.’

(29) Verordening (EG) nr. 659/1999.

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C 145/27

‘1. PROCÉDURE

(1) Par lettre du 14 juin 2002 de sa représentation perma-
nente, le gouvernement belge a notifié à la Commission,
conformément à l'article 88, paragraphe 3, du traité CE,
une série de mesures fiscales contenues dans un projet
de loi-programme. Cette notification a été enregistrée
par le secrétariat général sous la référence SG(2002)
A/6109 et a reçu le numéro d'aide N 433/02.

(2) À l'issue d'un examen préliminaire du dossier notifié, des
renseignements complémentaires se sont avérés néces-
saires pour apprécier l'éventuelle compatibilité de ces
mesures avec le marché commun. Par lettre du 31
la Commission a adressé aux autorités
juillet 2002,
belges une liste de questions, conformément à l'article
5 du règlement de procédure en matière d'aides d'État
[règlement (CE) no 659/1999 du Conseil du 22 mars
1999 (JO L 83 du 27.3.1999, p. 1)].

(3) Les autorités belges ont apporté des éléments de réponse
par lettre du 5 septembre 2002, enregistrée à la direc-
tion générale «Énergie et Transports» sous la référence
A/65627 en date du 9 septembre 2002. À cette occa-
sion,
les services de la Commission ont appris que le
projet de loi-programme susmentionné avait été voté
les 15 et 19 juillet 2002 par
la
Chambre et
le Sénat de la Belgique, avant que la
Commission ait pu se prononcer sur la compatibilité
des mesures arrêtées. La Belgique s'est engagée néan-
moins dans la lettre précitée à attendre la décision de
la Commission avant de soumettre à la signature du roi
l'arrêté mettant en vigueur la loi-programme, conformé-
ment aux dispositions de l'article 207 de cette dernière.

respectivement

(4) À la demande de l'Union royale des armateurs belges,
une réunion de travail a eu lieu le 25 octobre 2002
entre les services de la Commission et des représentants
de l'Union royale des armateurs belges et du ministère
fédéral des finances. Cette réunion a permis d'apporter
des clarifications
le contenu de la
loi-programme.

fort utiles

sur

(5) Néanmoins,

envoyé

il s'est avéré nécessaire que les autorités
belges confirment certains des points abordés lors de
la réunion du 25 octobre 2002. C'est pourquoi,
la
Commission a
le 30 octobre 2002 une
seconde demande de renseignements complémentaires
aux autorités belges pour obtenir certaines confirmations
écrites et pour éclaircir les derniers points problémati-
ques, notamment à propos du régime applicable aux
activités de gestion de navires pour compte de tiers,
la
régime
loi-programme.

spécifique prévu par

l'article 124 de

inéligibles, sur

(6) Par lettre du 5 décembre 2002, les autorités belges ont
apporté à la Commission des éléments de réponse,
notamment sur la question de savoir si une séparation
comptable était requise dans le cas où la compagnie
maritime exerce concomitamment des activités éligibles
fiscal de
et
le cas échéant
mesures antiabus permettant d'éviter
une extension abusive du régime à des activités non
prévues par les orientations communautaires, sur l'ambi-
guïté relative à la définition des activités éligibles et sur
les raisons de l'introduction d'un taux particulièrement
faible pour la tranche au-delà de 40 000 tonneaux.

l'existence dans le droit

(7) Par lettre du 23 décembre 2002, les autorités belges ont
demandé que le régime applicable aux gestionnaires de
navires pour compte de tiers soit retiré de la notification
initiale à la Commission, puis renotifié de manière indé-
pendante afin que ce dernier et le reste des mesures
puissent être traités dans deux décisions séparées de la
Commission. La Commission prend néanmoins le parti
dans la présente décision de ne pas procéder à une telle
opération compte tenu, d'une part, qu'il existe de fortes
interactions entre les dispositions du régime en question
et le reste des autres mesures, et d'autre part, qu'une telle
scission n'aurait pas modifié sur le fond leur apprécia-
tion par la Commission. Enfin, par lettre du 11 mars
2003, enregistrée sous la référence TREN A/15224, les
autorités belges ont pris une série d'engagements en vue
de faciliter l'adoption par la Commission d'une partie des
mesures notifiées.

2. DESCRIPTION DÉTAILLÉE DE L'AIDE

2.1. Titre du régime

(8) Loi-programme du 2 août 2002 — Titre V: Finances —

Chapitre I: Navigation maritime

(9) Programmawet van 2 augustus 2002 — Titel V: Finan-

ciën — Hoofdstuk I: Zeescheepvaart

2.2. Résumé

(10) La loi-programme prévoit une série de mesures fiscales

en faveur du transport maritime en Belgique:

1) un régime d'imposition forfaitaire sur la base du

tonnage pour les compagnies maritimes;

2) un ensemble de mesures en faveur des compagnies
maritimes n'ayant pas opté pour une imposition
forfaitaire sur
la base au tonnage, ensemble qui
comprend un amortissement accéléré, une exonéra-
tion des plus-values lors de la vente de navires,
exonération soumise à des conditions de remploi, et
des déductions d'impôt lors de l'achat de navires;

3) une abolition du droit d'enregistrement sur l'inscrip-

tion d'hypothèques sur des navires;

4) un régime d'imposition forfaitaire sur la base du
tonnage pour
les gestionnaires de navires pour
compte de tiers, ces derniers étant des prestataires
de services pour le compte des armateurs.

(11) L'imposition forfaitaire

la base du tonnage (1)
sur
consiste à remplacer, pour les compagnies maritimes
la base imposable utilisée
ayant opté pour ce régime,
sociétés par un
sur
le calcul de l'impôt
dans
montant forfaitaire déterminé sur la base du tonnage
de la flotte concernée. Le présent
régime n'impose
aucune condition quant au pavillon des navires.

les

(12) Un mécanisme similaire aboutissant à la détermination
d'un montant
forfaitaire encore plus avantageux est
prévu pour les gestionnaires de navires pour compte
de tiers, mais ce dernier est soumis à la condition de
placer sous le pavillon belge les trois quarts de la flotte
en gestion.

C 145/28

EN

Official Journal of the European Union

21.6.2003

2.3 Objectif des mesures envisagées

(13) Les mesures d'aides visent, d'une part, à inciter les arma-
teurs belges à rapatrier leurs navires vers le pavillon
national belge, et d'autre part, à maintenir ou à déve-
lopper les activités maritimes à terre sur le territoire
belge, telles que la gestion stratégique et commerciale
des navires.

(14) Selon les autorités belges, l'ensemble des règles envisa-
gées devrait créer un cadre suffisamment incitatif pour
qu'un armateur enregistre sous le pavillon national belge
les navires sur lesquels il exerce un contrôle stable,
notamment ceux en propriété ou en affrètement en
coque nue. Les autorités belges mentionnent que l'enre-
gistrement sous un pavillon de complaisance conduit à
des frais additionnels parfois dissuasifs (2).

2.4. Description détaillée des mesures proposées

2.4.1. Régime d'imposition forfaitaire sur la base du tonnage appli-

cable pour les compagnies maritimes (3)

(15) Le montant de l'impôt sur les sociétés pour les compa-
gnies maritimes (4) est établi de manière forfaitaire sur la
base du tonnage net de leurs navires éligibles. La base
imposable soumise au taux de l'impôt sur les sociétés
sera forfaitairement égale à la somme des montants
obtenus pour chacun des navires éligibles (5) en fonction
du barème suivant établi par tranche de 100 tonneaux
nets
et par période de vingt-quatre heures
commencée, que le navire soit opérationnel ou non:

(NT)

— jusqu'à 1 000 tonneaux nets: 1,00 euro par 100 NT

— entre 1 001 et 10 000 tonneaux nets: 0,60 euro par

100 NT

— entre 10 001 et 20 000 tonneaux nets: 0,40 euro par

100 NT

— entre 20 001 et 40 000 tonneaux nets: 0,20 euro par

100 NT

ques maritimes et fluviales ou les autorités compétentes
en matière d'enregistrement.

(18) En vertu de l'article 120, § 2, de la loi-programme,
aucune déduction au titre de pertes lors d'exercices anté-
rieurs ne peut être réalisée sur la base imposable déter-
minée de manière forfaitaire. La partie éventuelle non
imputée des pertes provenant de la navigation maritime,
qui subsiste au moment où la base imposable pour les
activités maritimes est déterminée pour la première fois
en fonction du tonnage, peut être portée à nouveau en
déduction des futurs bénéfices après l'expiration de la
période durant laquelle la base imposable est ainsi déter-
minée. Cependant, à titre dérogatoire, de la base impo-
sable déterminée forfaitairement peuvent être déduites
les pertes professionnelles
la même
période imposable par une autre division de la société,
pour autant et dans la mesure où ces pertes profession-
nelles n'ont pu être déduites des bénéfices d'une quel-
conque autre division de la société, non soumise à
l'imposition forfaitaire.

subies durant

2.4.2. Mesures fiscales en faveur des compagnies maritimes n'ayant

pas opté pour le régime d'imposition forfaitaire

(19) Pour toutes les périodes imposables pendant lesquelles
une compagnie maritime n'est pas soumise à l'imposi-
tion forfaitaire,
l'entreprise pourra bénéficier de trois
types d'avantages fiscaux qui dérogent au code belge
des impôts sur le revenu de 1992.

1) Amortissement accéléré (6)

(20) Les navires acquis neufs, ou bien de seconde main,
entrant pour la première fois en la possession d'un
contribuable belge, les parts dans de tels navires et les
charges occasionnées par les grosses réparations et par
lors de l'acquisition de
les aménagements effectués
navires de seconde main, peuvent faire l'objet de l'amor-
tissement suivant:

— 20 % pour l'exercice comptable de la mise en service,

— à partir de 40 001 tonneaux nets: 0,05 euro par

100 NT

— 15 % pour chacun des deux exercices comptables

suivants,

(16) Les compagnies de transport maritime, une fois qu'elles
ont opté pour ce régime d'imposition forfaitaire, y
restent soumises pendant une période de dix ans. À
l'issue de cette période,
le régime est reconduit tacite-
ment pour une nouvelle période de dix ans, sauf si
l'entreprise concernée notifie préalablement sa volonté
de sortir du régime d'imposition forfaitaire. Par ailleurs,
en vertu de l'article 119, § 2, de la loi-programme, les
bénéfices imposables déterminés forfaitairement confor-
mément aux tarifs ci-dessus sont réduits à:

— 50 % du forfait journalier pour les navires d'un âge
de moins de 5 ans, à calculer à partir de la date de
livraison,

— 75 % du forfait journalier pour les navires d'un âge
d'au moins 5 ans, mais de moins de 10 ans, à
calculer à partir de la date de livraison.

(17) L'âge d'un navire est déterminé sur la base de la date de
livraison telle que fixée par le conservateur des hypothè-

— 10 % ensuite pour chacun des exercices comptables,

jusqu'à l'amortissement complet.

(21) Les

insuffisances d'amortissement des

trois premiers
exercices comptables, à compter de l'exercice comptable
durant lequel le navire est mis en service, peuvent être
récupérées durant les périodes imposables qui suivent
celle pendant laquelle l'insuffisance est survenue, même
au-delà de la période d'amortissement, étant entendu que
l'annuité totale d'amortissement annuel par navire ne
peut, en aucun cas, dépasser 20 % de la valeur d'inves-
tissement.

(22) Les navires ainsi amortis ne peuvent bénéficier du
régime d'amortissements dégressifs prévu à l'article 64
du code belge des impôts sur les revenus de 1992.

(23) Les navires qui ne sont pas acquis à l'état neuf et qui
n'entrent pas pour la première fois en possession d'un
contribuable belge, peuvent être néanmoins amortis de
manière linéaire sur leur durée normale d'utilisation.

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EN

Official Journal of the European Union

C 145/29

(24) Le régime d'amortissement particulier

repris dans la
loi-programme est
l'expression légale d'une mesure
administrative appliquée déjà depuis quelques décennies
en Belgique. Cette mesure a été reprise dans la loi pour
en augmenter la sécurité juridique et assurer la conti-
nuité du système.

2) Exonération des plus-values lors de la vente de

navires (7)

(25) Les plus-values réalisées à l'occasion de la vente de
navires sont exonérées d'impôt, pour autant que le ou
les navires aliénés soient restés dans les immobilisations
de la compagnie depuis plus de cinq ans au moment de
la vente, et dès lors qu'un montant au moins égal à la
valeur de réalisation est remployé dans un délai de cinq
ans dans l'achat de navires, de parts de copropriété de
navires, de parts de navires ou d'actions ou de parts de
leur siège social dans
compagnies maritimes qui ont
l'Union européenne et qui exercent exclusivement des
activités éligibles (8).

(26) À défaut de remploi dans les conditions décrites plus
la plus-value réalisée est considérée comme un
laquelle le

haut,
bénéfice de la période imposable pendant
délai de remploi est venu à expiration.

(27) L'investissement pris en considération pour le remploi
doit être conservé comme élément d'actif pendant au
moins cinq ans. Toutefois,
il peut éventuellement être
remplacé dans les trois mois en cas de vente de ce
dernier. Si
l'investissement, pris en considération pour
les mêmes
le remploi, a été remplacé de cette façon,
règles sur les plus-values s'appliquent pour l'aliénation
de l'actif acquis en remplacement.

(28) En cas de vente après la fin de la période durant laquelle
en fonction du
la base imposable est déterminée
tonnage, pour
la valeur
fiscale nette est établie sur la base des règles normales
d'amortissement, y compris pour
la période durant
laquelle les bénéfices provenant de la navigation mari-
time sont déterminés en fonction du tonnage.

le calcul de la plus-value,

3) Déductions d'impôt pour l'achat de navires (9)

(29) Les sociétés résidentes ou les établissements belges de
sociétés non résidentes qui exercent exclusivement des
activités éligibles (10), peuvent bénéficier lors de l'achat
de navires à l'état neuf ou de seconde main entrant pour
la première fois en la possession d'un contribuable belge,
d'une déduction pour investissement égale à 30 % du
prix de leur acquisition.

(30) La déduction d'impôt non accordée suite à l'absence ou à
l'insuffisance de bénéfices au cours de l'exercice comp-
table correspondant est reportée successivement sur les
bénéfices des périodes imposables suivantes. Conformé-
ment aux dispositions applicables aux reports de pertes
lors de l'entrée dans le régime d'imposition forfaitaire, la
partie éventuelle non imputée de la déduction pour
investissement qui subsiste au moment où les bénéfices
provenant de la navigation maritime sont déterminés
pour la première fois sur la base du tonnage, peut être
portée à nouveau en déduction des bénéfices après

l'expiration de la période durant laquelle la base impo-
sable est ainsi déterminée.

2.4.3. Réduction du droit d'enregistrement pour les hypothèques sur

des navires

(31) Le code belge des droits d'enregistrement, d'hypothèque et
de greffe est modifié afin que les constitutions d'hypothè-
ques sur un navire ne supportent plus de droit d'enregis-
trement proportionnel, que le navire soit ou non soumis
par la suite au régime d'imposition forfaitaire. Cette réduc-
tion du droit d'enregistrement porte sur les hypothèques
tant sur les navires de haute mer que les bateaux de la
navigation intérieure.

(32) Dans le régime belge actuel, pour l'inscription d'une hypo-
thèque (en plus d'une série de droits fixes très limités),
sont calculés, d'une part, un salaire pour le conservateur
des hypothèques à hauteur de 0,052 % et, d'autre part, un
droit d'enregistrement de 0,5 % sur le montant de l'hypo-
thèque. Selon les autorités belges, c'est évidemment ce
dernier droit qui rend l'enregistrement sous le pavillon
belge relativement dissuasif. Selon le nouveau régime, le
droit d'enregistrement lors de l'inscription d'une hypo-
thèque est ramené, au droit fixe général de 25 euros,
comme prévu à l'article 11, deuxième et troisième alinéas,
du code belge des droits d'enregistrement, d'hypothèque et
de greffe.

(33) La transmission d'une hypothèque sur un navire ou
bateau, par suite de la cession à titre onéreux de la
créance, de la subrogation conventionnelle ou de toute
autre convention à titre onéreux, est aussi soumise à un
droit d'enregistrement de 0,5 % conformément à l'article
92/2 (11) du même code. Conformément à l'article 93 du
même code, ce droit d'enregistrement est liquidé sur le
montant des sommes garanties par l'hypothèque, à l'exclu-
sion des intérêts ou arrérages de trois années garantis par
l'article 87 de la loi hypothécaire du 16 décembre 1951.

2.4.4. Régime d'imposition forfaitaire sur la base du tonnage appli-
cable aux gestionnaires de navires pour compte de tiers (12)

(34) En vertu de l'article 124 de la loi-programme,

les
gestionnaires de navires pour compte de tiers bénéficient
également d'un régime d'imposition forfaitaire mais avec
un barème dix fois plus avantageux que celui prévu dans
le régime applicable aux compagnies maritimes, car les
mêmes taux s'appliquent alors pour
les navires en
gestion, non pas par tranche de 100 NT, mais par
tranche de 1 000 NT:

— jusqu'à 1 000 tonneaux nets: 1,00 euro par

1 000 NT

— entre 1 001 et 10 000 tonneaux nets: 0,60 euro par

1 000 NT

— entre 10 001 et 20 000 tonneaux nets: 0,40 euro

par 1 000 NT

— entre 20 001 et 40 000 tonneaux nets: 0,20 euro par

1 000 NT

— à partir de 40 001 tonneaux nets: 0,05 euro par

1 000 NT

C 145/30

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Official Journal of the European Union

21.6.2003

(35) Le bénéfice de ce régime est néanmoins soumis à la
condition qu'au moins 75 % des navires en gestion
soient enregistrés sous le pavillon belge.

Graphique 1

Évolution de la flotte marchande belgo-luxembourgeoise

(36) Les gestionnaires pour compte de tiers sont des sociétés
de services qui préparent les navires, les équipent avec
les équipements requis et fournissent les équipages pour
le compte de l'armateur. L'article 115, § 4, de la
loi-programme définit pour sa part le gestionnaire d'un
navire pour le compte de tiers comme le «contribuable
[qui] assume la gestion technique et/ou l'armement d'un
navire pour le compte de tiers». Ces gestionnaires pour
compte de tiers ne constituent pas des entreprises de
transport en tant que telles. Les autorités belges avaient
en effet confirmé dans leur lettre du 5 décembre 2002
que «la gestion de navires pour compte de tiers constitue
une activité de prestation de services au profit des arma-
teurs et que les gestionnaires pour compte de tiers ne
vendent pas des prestations de transport que ce soit pour
des marchandises ou des passagers».

2.5. Éléments de contexte

2.5.1. Évolution de la flotte belge

(37) Le secteur maritime est caractérisé en Belgique par une
fuite de la flotte commerciale vers des pavillons étran-
gers, phénomène qui s'explique par la nécessité pour les
armateurs de réduire leurs coûts opérationnels.
Il ne
reste à ce jour dans le registre belge plus aucun navire
de marine marchande encore actif dans le trafic inter-
national.

(38) Pour ce qui concerne la flotte belge dans son ensemble,
force est de constater qu'une grande part bat maintenant
le pavillon d'un pays à registre ouvert ou celui du
le
Grand-Duché de Luxembourg,
graphique suivant.

l'illustre

comme

(39) Tous les navires marchands naviguent actuellement sous
pavillon étranger, alors que 102 navires étaient encore
en 1986. Cette marine
immatriculés
marchande est fortement spécialisée par ailleurs dans
les vraquiers, gaziers et pétroliers.

en Belgique

(40) Le graphique 1 illustre que la flotte belge a fortement
diminué, même en tenant compte des navires qui se sont
inscrits au registre luxembourgeois depuis sa création en
1991. Le pavillon luxembourgeois a longtemps été
considéré par les autorités belges comme le registre
secondaire de la Belgique.
Il a néanmoins montré les
limites de son efficacité face à l'attractivité croissante
des registres maritimes dits «ouverts». Par ailleurs,
les
autorités belges ont annoncé ne pas posséder de chiffres
fiables sur l'évolution des navires en propriété belge sous
pavillon de pays à registre ouvert.

(41) Les navires en propriété belge sont sensiblement plus
jeunes que la moyenne de la flotte mondiale, comme
l'illustre le tableau suivant
(tableau 1). Par ailleurs,
selon les autorités belges,
la spécificité des navires en
propriété belge en fait une des flottes les plus sophisti-
quées et les plus techniquement avancées du monde.

Tableau 1

Composition de la flotte en propriété belge

Situation au 1.1.2001

Type de navire

Nombre en propriété belge

Flotte en propriété belge:
âge moyen (années)

Flotte mondiale:
âge moyen (années)

Navires citernes

Transports de vrac

Cargos généraux

Porte-conteneurs

Autres navires

Total

47

15

2

0

18

82

Source: Policy Research à partir de données de l'UAB et Cnuced.

9,1

5,4

14,0

—

14,5

9,7

13,9

13,8

17,3

—

14,9

14,1

(42) En 2000,

le chiffre d'affaires direct de la marine
marchande belge représentait 1,16 milliard d'euros. Le

cabinet d'études Policy Research estime la valeur ajoutée
directe en Belgique à 159 millions d'euros.

21.6.2003

EN

Official Journal of the European Union

C 145/31

(43) Les autorités belges ont

le graphique suivant
(graphique 2) pour illustrer le fait que la fuite des
navires vers des pavillons étrangers entraîne une perte

fourni

importante de la valeur ajoutée (13) des compagnies
maritimes belges dans l'économie nationale.

Graphique 2

Corrélation entre la baisse du nombre de navires sous pavillons belge et luxembourgeois et la baisse du
ratio de la valeur ajoutée sur le chiffre d'affaires

le ratio de la valeur ajoutée sur le chiffre
(44) En 1991,
d'affaires
représentait encore 14 %, pourcentage qui
illustre que la plupart des armateurs belges possédaient
le
à l'époque des navires en propriété. Depuis 1998,

pourcentage a plongé jusqu'à 5 % environ, ce qui
traduit pour les autorités belges le fait que les armateurs
belges ont de moins en moins de navires en pleine
propriété en Belgique.

Graphique 3

Part de la flotte sous gestion belge

(45) La flotte totale en propriété belge, et sous gestion belge,
comprend 505 navires (14), dont 118 pour la marine
marchande. Par navires en propriété belge, les autorités
belges entendent les navires qui sont la propriété de
sociétés avec siège social en Belgique. En revanche, les

navires sous gestion belge sont ceux affrétés par des
entreprises ayant leur siège social en Belgique. La cons-
truction hydraulique aligne le plus grand nombre de
navires, tandis que la marine marchande représente la
part la plus importante en matière de tonnage.

C 145/32

EN

Official Journal of the European Union

21.6.2003

2.5.2. Poids économique du secteur maritime

(46) Le poids économique du secteur maritime doit être
mesuré à l'aune de deux composantes:
l'impact direct
des activités de transport proprement dites des entre-
prises maritimes et l'effet économique indirect résultant
des achats des entreprises maritimes en Belgique.

(47) Le poids économique du secteur maritime en Belgique se
chiffrait en termes de valeur ajoutée à 424 millions
d'euros en 2000, dont 218 millions d'euros (soit 52 %)
générés par la construction hydraulique, 47 millions
d'euros (soit 11 %) produits par les remorqueurs et
159 millions d'euros
la marine
marchande.

(soit 37 %) par

Graphique 4

Le poids économique du secteur maritime

(48) Au total,

le secteur maritime belge,

sous-traitance
comprise, génère une valeur ajoutée de 689 millions
d'euros, et offre du travail à 8 765 résidents belges et

à 2 705 non-résidents. La valeur ajoutée totale du
secteur maritime atteint ainsi 0,3 % du produit intérieur
brut de la Belgique. De cette valeur, 441 millions d'euros
(soit 64 %) sont dépensés en Belgique. Cela donne lieu à
206 millions d'euros de rentrées fiscales annuelles pour
l'État, à 136 millions d'euros d'investissements intérieurs.

(49)

Le taux de dépenses par rapport à la valeur ajoutée est
la construction hydraulique
relativement élevé pour
(72 %) et
le remorquage (70 %), mais faible pour la
marine marchande (43 %), vu que les investissements
importants pour la flotte marchande sont désormais
réalisés à l'étranger.

(50) L'aspect le plus préoccupant de cette évolution est la
disparition d'activités économiques sur le territoire belge.

2.5.3. Le poids du secteur maritime belge sur l'emploi communau-

taire

(51) En termes d'emplois directs,

le secteur maritime belge
employait, en 2000, 4 500 gens de mer et 2 250 colla-
borateurs «à terre», selon les informations fournies par
les autorités belges. Environ 43 % du personnel navigant
et presque 95 % du personnel à terre étaient des rési-
dents belges. Par ailleurs,
l'impact indirect du secteur
maritime belge sur le reste de l'économie représente
4 720 emplois ainsi qu'une valeur ajoutée supplémen-
taire de 265 millions d'euros.

(52) La marine marchande contribue à la plus grosse partie
des emplois de gens de mer (55 %) mais sa contribution
à l'emploi du personnel à terre est bien moindre (20 %),
comme l'illustre le graphique suivant.

Graphique 5

Répartition des emplois dans le secteur maritime belge

21.6.2003

EN

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C 145/33

(53) Ce décalage entre la part des gens de mer et celle du
personnel à terre est une illustration, d'après les autorités
belges, qu'une grande partie des activités à terre de la
marine marchande ont été délocalisées hors de Belgique.
Le grand nombre d'étrangers et de résidents non belges
dans la marine marchande résulte par ailleurs de l'enre-
gistrement des navires sous un pavillon étranger et de la
difficulté de la flotte belge à attirer les jeunes vers des
emplois embarqués.

(54) Au total, le secteur maritime belge crée, directement et
indirectement, du travail pour 11 470 personnes, dont
8 765 Belges ou résidents belges. Sur
les 6 750
personnes employées directement, 4 045 sont de natio-
nalité belge, soit 60 %. Les 4 720 personnes indirecte-
ment employées sont quasi exclusivement des résidents
belges (95 %).

2.6. Budget

(55) Les mesures fiscales en faveur du transport maritime
devront avoir un impact sur les recettes d'État. Cepen-
dant, compte tenu du nombre de navires qui devraient
les autorités belges estiment
être rapatriés en Belgique,
que l'instauration de ces mesures n'entraînera pas de
pertes de recettes fiscales pour l'État belge.

2.6.1. Imposition forfaitaire sur la base du tonnage

(56) Les autorités belges n'ont pas pu chiffrer ce que rapporte
actuellement l'impôt sur les sociétés pour les compagnies
qui seront éligibles au régime d'imposition forfaitaire
mais ont donné à la Commission une estimation des
revenus que procurera ce régime pour les compagnies
maritimes: 417 745 euros par an avec 179 946 euros
pour la délocalisation et 237 799 euros pour 20 navires
additionnels attendus.

2.6.2. Régime d'amortissement particulier

(57) Ce régime d'amortissement particulier était déjà en
vigueur depuis longue date et a été simplement retrans-
crit dans un texte législatif. En tant que telle, cette
mesure n'impliquera donc pas de pertes fiscales supplé-
mentaires.

2.6.3. Exonération des plus-values sur les navires

(58) Pour la compagnie maritime qui est soumise à l'impôt
classique sur les sociétés et qui recourt à cette mesure, la
plus-value ne peut faire l'objet d'une exonération que si
elle reste comptabilisée en permanence sur un ou
plusieurs comptes distincts du passif du bilan et si elle
ne sert pas de base ou calcul pour la dotation annuelle
de la réserve légale ou pour toute rémunération ou attri-
bution. Les autorités belges appellent cette contrainte
sous le terme de condition d'intangibilité (sous-entendu
intangibilité de la plus-value). Cette condition aboutit en
fait selon les autorités belges à rendre temporaire cette
exonération, puisque à un certain moment, la condition
d'intangibilité ne sera plus remplie. Pour les autorités
belges,
la plus-value devient en effet taxable dès que
cette condition n'est plus respectée, notamment suite à
des opérations ayant un effet sur les comptes du passif,
telles que:

— la distribution de la plus-value en guise de dividende,

— l'apurement de la perte comptable sur cette plus-

value,

— l'utilisation de cette plus-value pour payer certaines

charges,

— son intégration dans le résultat, pour quelque raison

que ce soit,

— des opérations de reprises imposables en cas de

fusion ou de scission,

— la fusion ou scission sous le régime de la neutralité
fiscale, entre société mère et filiales, la société mère
possédant au préalable des actions de la filiale, allant
de pair avec une réduction du capital sur les réserves
exonérées,

— la dissolution avec liquidation de la société.

2.6.4. Déduction pour investissement

(59) Les autorités belges estiment que l'impact budgétaire de
cette mesure sera nul, compte tenu que l'augmentation
de la déduction pour investissement sera compensée par
l'augmentation du produit de l'impôt sur les sociétés.

2.6.5. Suppression du droit d'enregistrement d'hypothèques

(60) Le produit du droit d'enregistrement sur l'inscription de

l'hypothèque sur les navires s'était élevé:

— en 2000: à 428 800 euros,

— en 1999: à 428 000 euros,

— en 1998: à 436 300 euros.

(61) Ces montants sont uniquement dus à l'immatriculation
de navires de navigation intérieure (batellerie). Le 4
décembre 1991,
le Navigator fut le dernier navire de
marine marchande à être enregistré en Belgique dans
le registre des hypothèques.

2.6.6. Gestion des navires pour compte de tiers

(62) Les autorités belges ont indiqué qu'aucun chiffre concer-
nant la gestion des navires pour compte de tiers n'était
disponible.

2.7. Durée

(63) Le gouvernement belge a initialement envisagé de mettre
en œuvre les mesures fiscales proposées pour une durée
indéterminée. Cependant, dans leur lettre du 11 mars
2003, les autorités belges ont pris l'engagement suivant:
«Les autorités belges s'engagent à renotifier à la Commis-
sion en application de l'article 88, paragraphe 3, du
traité,
les mesures de la loi-programme du 2 août
2002 qui seront acceptées par la Commission, en vue
de leur prolongation au-delà du 1er janvier 2013, étant
entendu que les entreprises ayant introduit leur demande
de bénéficier du régime d'imposition forfaitaire avant
ladite date, continueront d'en bénéficier pendant les dix
années qui suivent cette demande».

C 145/34

EN

Official Journal of the European Union

21.6.2003

(64) La Commission prend note de cet engagement et accepte
que les aides qui seront octroyées, conformément à la
présente décision, aux entreprises ayant présenté leur
demande avant le 1er
janvier 2013 seront considérées
comme des aides existantes pendant les dix années qui
suivent cette demande. Elle attire l'attention des autorités
belges sur le fait que l'article 88, paragraphe 1, du traité
CE lui
impose de procéder avec les États membres à
l'examen permanent des régimes d'aides existants et
que, dans ce contexte, elle peut à tout moment proposer
aux États membres, des mesures utiles portant non seule-
ment sur l'admission au régime de nouveaux bénéfi-
ciaires, mais aussi sur le maintien des avantages déjà
consentis, sans que puisse y faire obstacle la durée
pour laquelle les avantages fiscaux ont été prévus.

2.8. Critères d'éligibilité

2.8.1. Sociétés éligibles

(65) Conformément à l'article 115, § 2, point 2, de la
loi-programme,
les compagnies maritimes ne peuvent
bénéficier des différentes mesures fiscales envisagées
que si elles vérifient au moins une des conditions
suivantes:

a)

le contribuable est propriétaire, copropriétaire ou
affréteur en coque nue d'un navire qui est géré de
manière principale en Belgique, et qu'il n'a pas
lui-même donné en affrètement;

b) le contribuable exerce principalement en Belgique la
gestion commerciale d'un navire pour un autre
contribuable, à condition que le total annuel des
tonnages nets journaliers des navires pour lesquels
il exerce la direction commerciale ne s'élève pas à
plus de trois fois le total annuel des tonnages nets
journaliers des navires qu'il dirige d'une manière visée
au point a), en vertu duquel
les navires en copro-
priété comptent pour leur tonnage complet si cette
copropriété atteint au moins 5 %;

c)

le contribuable possède en Belgique un navire en
affrètement au voyage ou à temps, à condition que
le total annuel des tonnages nets journaliers des
navires qu'il possède en affrètement au voyage ou à
temps ne s'élève pas à plus de trois fois le total
annuel des tonnages nets journaliers des navires
qu'il gère d'une manière visée au point a), en vertu
duquel les navires en copropriété comptent pour leur
tonnage complet si cette copropriété atteint au moins
5 %.

2.8.2. Activités éligibles

(66) Sont considérés comme soumis à l'imposition forfaitaire
sur la base du tonnage les bénéfices provenant de la
navigation maritime pour ce qui concerne les activités
éligibles suivantes:

ainsi que pour l'exploration ou pour l'exploitation des
richesses naturelles en mer;

b) et les bénéfices issus de l'exploitation d'un navire,
l'assistance

avec lettre de mer, pour le remorquage,
et pour d'autres activités en mer;

c) ainsi que toutes les activités qui concourent directe-

ment à l'exploitation précitée».

(67) Une

le

est

dès

projet

ambiguïté

de
apparue
loi-programme sur les activités éligibles au régime en
question. En effet,
la notification initiale des autorités
belges indiquait que le régime de taxation forfaitaire
couvrait «les bénéfices provenant de l'exploitation d'un
navire pour le transport de biens ou de personnes par
voie maritime internationale, ainsi que de l'exploration
ou de l'exploitation des richesses naturelles en mer, et les
bénéfices issus de l'exploitation d'un navire, avec lettre
de mer, pour le remorquage, l'assistance et pour d'autres
activités en mer, ainsi que toutes
les activités qui
concourent directement à l'exploitation précitée».

(68) La rédaction de ce texte, dans la loi-programme adoptée
le 2 août 2002 a été modifié, pour la version française,
avec le changement de la préposition «de», soulignée
dans le texte précité, par
Il n'en reste pas
moins que les services de la Commission aboutissaient,
tant pour les deux versions rédactionnelles en français
que celle en néerlandais (15), à l'interprétation suivante:
était éligible au régime d'imposition forfaitaire l'exploita-
tion d'un navire:

«pour».

a) pour le transport de biens ou de personnes par voie

maritime internationale;

b) pour l'exploration ou pour l'exploitation de richesses

naturelles en mer;

c) pour le remorquage, l'assistance et pour d'autres acti-
vités en mer, avec lettre de mer avec toutes les acti-
vités qui y concourent directement.

(69) Compte tenu que les orientations communautaires ne
prévoient pas de couvrir les activités d'exploration et
d'exploitation de richesses naturelles en mer, une telle
interprétation aurait conduit les services de la Commis-
sion à envisager une ouverture de procédure sur cet
aspect du régime. Lors de la réunion de travail du 25
les représentants du ministre belge des
octobre 2002,
finances ont reconnu l'existence de cette ambiguïté,
mais ont indiqué que cette disposition de l'article 115
de la loi-programme devait être interprétée en fait de la
le régime d'imposition forfaitaire
manière suivante:
couvre:

«a) les bénéfices provenant de l'exploitation d'un navire

pour le transport de biens ou de personnes:

— par voie maritime internationale,

«a) l'exploitation d'un navire pour le transport de biens
ou de personnes par voie maritime internationale,

— ainsi que pour l'exploration ou pour l'exploitation

des richesses naturelles en mer,

21.6.2003

EN

Official Journal of the European Union

C 145/35

b) et les bénéfices issus de l'exploitation d'un navire,
avec lettre de mer, pour le remorquage,
l'assistance
et pour d'autres activités en mer, ainsi que toutes les
activités qui concourent directement à l'exploitation
précitée».

(70) C'est pourquoi les services de la Commission, dans leur
lettre du 30 octobre 2002 aux autorités belges, ont
demandé qu'elles confirment par écrit la dernière inter-
prétation que les autorités belges feront de l'article 115.

(71) Dans leur réponse du 5 décembre 2002,

la manière

les autorités
belges ont mis un terme à cette ambiguïté en prenant
l'engagement que le texte sera interprété ultérieurement
la
de
loi-programme doit être compris comme n'accordant le
bénéfice de l'imposition forfaitaire qu'aux seuls bénéfices
provenant de l'exploitation d'un navire pour le transport
de biens ou de personnes ainsi que toutes les activités
directement afférentes à cette exploitation:

suivante:

«l'article

115

de

— soit sur des dessertes maritimes internationales,

— soit pour la desserte d'installations en mer destinées à
l'exploration ou l'exploitation de richesses naturelles
(par exemple les navires de liaison, stand-by & supply
vessels utilisés pour le transport de cargaisons ou de
passagers par voie maritime internationale pour
l'industrie off-shore)».

— la gestion de navires et services techniques acces-

soires à l'activité principale,

— l'activité de shipbrokerage pour le compte de ses

propres navires,

— services administratifs et d'assurance liés directement
au transport de passagers ou de marchandises
(douane, documents, TVA, etc.),

— les activités suivantes pour les navires de passagers:

— l'embarquement et le débarquement de passagers
et la mise à disposition de l'équipement pour ces
opérations (par exemple revenus qui proviennent
de la location d'emplacements de parking à
condition que
des
non-passagers ne dépassent pas en moyenne
10 % des revenus provenant des passagers, des
magasins sur le quai, dans les limites du terminal,
pourvu que la gamme ne dépasse pas celle du
navire, etc.),

provenant

revenus

ces

— les excursions pour les passagers à condition que
le passager dispose d'une cabine à bord du navire,

— la vente à bord de biens ou de services aux passa-

gers, tels que:

(72) La Commission considère que c'est cette interprétation
qui prévaudra pour l'application des mesures proposées.

— nourriture et boissons,

(73) Par ailleurs,

les autorités belges dans leur lettre du 5
décembre 2002 ont
indiqué qu'il ne leur était pas
possible d'énumérer de manière exhaustive «les activités
qui concourent directement à l'exploitation» des navires
éligibles. Elles se sont néanmoins engagées à ce que ces
activités annexes aient un lien substantiel avec le trans-
port maritime et ont fourni à la Commission à cet égard
la liste indicative suivante:

— le chargement et le déchargement fait par l'armateur
pour son propre compte et la fourniture de facilités
exclusivement pour ces opérations,

— le stockage temporaire de la cargaison sur le quai ou
près de ce dernier, à condition que ce stockage ne
soit que temporaire,

— la consolidation ou la répartition de la cargaison
immédiatement avant ou après le voyage si cette
activité n'est pas liée au transport routier ou ferro-
viaire,

— la location de conteneurs en relation directe avec les
activités de transport telles que définies par l'article
115 de la loi-programme,

— la vente de titres de transport,

— la publicité et le marketing,

— les revenus d'investissement à court terme du capital
les revenus d'immobilisa-

d'exploitation;
tions financières sont exclus,

toutefois,

— les divertissements mais à l'exclusion de paris,
tables de jeu, casinos (sauf sous certaines
conditions comme exposées ci-après),

— les alcools,

les parfums et le tabac, mais à
sous
luxe
exposées
comme

(sauf

l'exclusion d'articles de
certaines
ci-après),

conditions

— le change d'argent pour l'usage personnel des

passagers.

— l'aliénation des actifs qui ont été utilisés par le contri-
buable pour l'exploitation. Il s'agit non seulement des
navires exploités par le contribuable mais également
de l'immobilier servant à la gestion et aux moyens
d'exploitation utilisés pour charger et décharger les
navires exploités. Les plus-values et les moins-values
sur des navires soumis à l'imposition forfaitaire sont
en effet censées être comprises dans les bénéfices
déterminés forfaitairement.

(74) Les autorités belges ont ensuite mentionné deux types
d'activités qui peuvent, dans une certaine limite si leur
revenu reste faible, être éligibles au régime d'imposition
forfaitaire:

a)

les activités annexes et temporaires que la société
entreprend afin d'utiliser pleinement le personnel et
les actifs affectés à la fonction principale de la société
et pour autant que ces activités soient minimales
comparées à cette fonction principale;

C 145/36

EN

Official Journal of the European Union

21.6.2003

b) les paris, tables de jeu, casinos offerts habituellement
comme divertissement aux passagers et ventes habi-
tuelles des articles de luxe à bord d'un navire affecté à
une activité éligible,
jusqu'à un
«mais
niveau de chiffre d'affaires négligeable en compa-
raison du chiffre d'affaires de l'activité principale».

seulement

(75) En revanche, les autorités belges ont indiqué de manière
non exhaustive les types d'activités suivantes qu'elles
de
comme manifestement
considéraient
l'exploitation d'un navire pour le transport de biens ou
de personnes et donc comme non éligibles dans tous les
cas de figures:

distinctes

— l'exploitation d'un chantier naval,

— l'exploitation de bateaux de pêche,

— le transport de la cargaison du client à un entrepôt

de stockage et puis jusqu'au quai,

— le transport du quai à un entrepôt de stockage et

puis au client,

— le transport terrestre de conteneurs,

— toute activité qui ne se rapporte pas directement aux
navires exploités, comme par exemple, l'exploitation
d'un centre de conférences ou d'expositions,

— la vente à bord d'un navire de produits qui ne sont

pas en rapport avec les usages courants.

2.9. Mesures antiabus

(76) Les mesures antiabus visent à empêcher, que les contri-
buables puissent réussir de manière détournée à bénéfi-
cier des mesures prévues pour des activités non éligibles.

(77) Les dispositifs antiabus qui accompagnent habituelle-
ment des régimes d'imposition forfaitaire sur la base
du tonnage comprennent en général
l'obligation de
tenir une comptabilité séparée si l'entreprise exerce par
ailleurs des activités non éligibles, l'application de règles
fiscales en matière de prix de transfert et en matière de
répartition des charges de la dette ainsi que des règles
relatives au traitement de groupes de sociétés.

2.9.1. Comptabilité séparée

(78) L'article 115, §2, point 3, de la loi-programme (16)
fournit une définition de ce qu'est une «division» pour
les activités maritimes d'une compagnie, mais ni cet
article ni
le reste de la loi-programme n'indiquent si
l'instauration d'une telle division est obligatoire dans le
cas où une compagnie maritime exerce également des
le terme «division»
activités non éligibles. En effet,
n'apparaît nulle part ailleurs dans
la
loi-programme, à l'exception de l'article 120, § 1er, qui
stipule qu'une entreprise peut déduire de l'impôt défini
forfaitairement sur la base du tonnage les pertes du
même exercice budgétaire provenant d'autres «divisions»
a priori présentes dans des activités autres que le trans-
port maritime, «pour autant que ces pertes profession-
nelles n'ont pu être déduites des bénéfices d'une quel-
conque autre division de la société».

reste de

le

(79) Les services de la Commission, dans leur lettre aux auto-
rités belges du 31 juillet 2002, s'étaient inquiétés de
savoir si cette absence de toute référence au terme «divi-
sion» dans les articles afférents aux nouvelles dispositions
fiscales devait être «interprétée comme rendant inappli-
cables ou inopérantes les conditions attachées à la défi-
nition de “division” et permettre ainsi un élargissement
furtif du bénéfice des nouvelles dispositions fiscales à des
activités non éligibles en application des orientations
communautaires pour les aides d'État au transport mari-
time».

(80) Dans leur lettre du 5 septembre 2002,

les autorités
belges ont indiqué que, dans le cas de «sociétés qui
ont d'autres objets sociaux en plus de l'exploitation de
la navigation maritime», il était «évident que le requérant
devra démontrer spécifiquement que les conditions pour
l'application de la taxe au tonnage sont remplies, soit
pour la société entière, soit pour une division de la
société». En pratique, les autorités fiscales belges vérifie-
ront l'existence d'une «division» avant de répondre favo-
rablement ou non à la demande préalable d'option pour
le régime forfaitaire, demande prévue à l'article 116 de la
loi-programme. L'accord sera alors délivré, soit à la
société toute entière, soit à sa division exerçant les acti-
vités éligibles.

(81) En ce qui concerne la ventilation des frais généraux, la
Belgique s'est engagée dans sa lettre du 5 décembre
2002 précitée à adopter la même ventilation que celle
utilisée par les conventions visant à éviter la double
imposition entre les établissements stables situés en
Belgique et les établissements stables situés à l'étranger.
Le mode de ventilation des frais généraux sera fixé en
tenant compte notamment des particularités propres à
l'entreprise, c'est-à-dire en adoptant comme critère de
répartition, selon le cas de figure, un des éléments du
compte de résultat ou du compte de bilan, tel que le
bénéfice brut,
les rémunérations
le chiffre d'affaires,
payées, ou bien les immobilisations.

2.9.2. Prix de transfert

(82) Les autorités belges doivent vérifier que les transactions
commerciales entre la division éligible et les autres divi-
sions de l'entreprise suivent les règles fiscales antiabus
applicables habituellement en matière de prix de trans-
fert pour les transactions intragroupes, afin d'éviter une
fuite possible d'impôts au profit d'activités inéligibles au
travers d'une facturation inexacte de prestations.

(83) La loi-programme n'a pas prévu de règles spécifiques
relatives aux prix de transfert. Cependant, les autorités
belges ont indiqué que les autorités fiscales pouvaient
invoquer en tant que de besoin certaines mesures du
droit interne visant à éviter l'usage abusif des prix de
transfert, comme la circulaire AAF 98-003 du 28 juin
1999 du ministère belge des finances, même si cette
dernière a pour objet de déterminer les règles applicables
en matière de prix de transfert seulement entre des
entités juridiquement séparées. Ces mesures seront appli-
quées d'office, si besoin est, pour les transactions entre
deux sociétés différentes.

21.6.2003

EN

Official Journal of the European Union

C 145/37

(84) De plus, en ce qui concerne les prix de transfert au sein
d'une même entreprise, c'est-à-dire entre «divisions»
d'une même société, les autorités belges se sont engagées
dans leur lettre du 5 décembre 2002 à considérer en
pratique la division maritime soumise à l'imposition
forfaitaire comme une entité séparée dans l'application
des dispositions de ladite circulaire. En suivant une telle
approche,
le fisc évitera le transfert d'avantages «anor-
maux ou bénévoles» entre les divisions séparées d'une
même société, selon le «principe de pleine concurrence»
établi dans le droit interne belge.

(85) De plus, il convient de mentionner que l'administration
fiscale belge reconnaît explicitement les principes direc-
teurs de l'Organisation de coopération et de développe-
ment économiques (OCDE) en matière de prix de trans-
fert pour
les entreprises multinationales. En ce qui
concerne le traitement des prix de transfert au sein
«la
d'une
théorie de l'entité séparée» vis-à-vis des divisions mari-
times ayant opté pour l'imposition forfaitaire.

la Belgique

appliquera

entreprise,

seule

2.9.3. Répartition des éléments du passif entre les activités éligibles et

les activités non éligibles

(86) Les

régimes d'imposition forfaitaire sur

la base du
tonnage comprennent normalement des dispositions
spécifiques visant à éviter que les entreprises bénéfi-
ciaires n'affectent en priorité les capitaux propres aux
activités éligibles et les dettes aux activités non éligibles,
dettes qui sont en effet créatrices de charges déductibles
pour la détermination de l'impôt normal sur les sociétés.
De telles méthodes permettraient en effet à des entre-
prises d'étendre indûment les bénéfices de l'imposition
forfaitaire sur la base du tonnage à des activités non
éligibles.

(87) Les autorités belges n'ont pas donné à la Commission de
preuves de l'existence éventuelle de dispositions de cette
les autorités
sorte dans la fiscalité belge. Cependant,
belges se sont engagées à vérifier de manière ad hoc
que les dépenses relatives à la dette seront correctement
réparties entre les différentes divisions, à l'instar des
pratiques existantes du fisc belge sur la répartition des
frais généraux.

2.9.4. Groupe de sociétés

(88) Actuellement,

la Belgique ne dispose pas d'un système
d'unité fiscale. Dans le droit interne belge, chaque société
est considérée comme séparée sur le plan fiscal.

(89) Chaque société faisant partie d'un groupe, qu'il soit belge
ou étranger, peut opter de manière indépendante pour
l'application de la taxe en fonction du tonnage, sans que
cela entraîne de conséquences pour les autres membres
le fait qu'un membre du
du groupe. En particulier,
la taxe en fonction du tonnage,
groupe opte pour
n'implique pas que
sociétés du même
groupe, potentiellement éligibles, doivent être assujetties
également à l'imposition forfaitaire sur
la base du
tonnage.

autres

les

2.10. Absence de conditions liées à l'enregistrement sous

un pavillon communautaire

(90) Le régime fiscal d'imposition forfaitaire n'exige pas que
les navires concernés soient enregistrés sous un pavillon
communautaire.

(91) Le gouvernement belge craignait en effet qu'une condi-
tionnalité trop stricte liée au pavillon ne rendît vains
tous les efforts consentis dans le régime. Les autorités
belges estiment que le régime contient suffisamment de
mesures incitant à l'immatriculation sous le registre
belge pour que l'armateur choisisse le pavillon national.
Elles reconnaissent néanmoins que certaines des mesures
proposées pourraient être utilisées sans que les bénéfi-
ciaires ne soient incités à opter pour le pavillon belge.

(92) L'ensemble des mesures introduites en vue de la promo-
tion du secteur de la navigation maritime en Belgique
mènera nécessairement, selon les autorités belges, à une
augmentation du nombre des navires enregistrés en
Belgique.

(93) Certes, les autorités belges ont elles-mêmes admis que les
mesures fiscales envisagées ne seront pas suffisamment
incitatives pour que tous les navires exploités par les
armateurs établis en Belgique soient enregistrés sous le
pavillon belge. Selon les autorités belges,
il n'est pas
raisonnable de penser que tous les navires d'un armateur
belge puissent en pratique être transférés dans le registre
belge. Notamment, elles s'attendent à ce que la majorité
des navires loués à temps ou au voyage ne revienne pas
sous le pavillon belge.

(94) Cela n'implique pas cependant que le gouvernement
belge ne dispose d'aucun moyen de contrôle sur l'exploi-
tation des navires sous pavillon de pays tiers. Aux fins
d'un tel contrôle, les autorités belges souhaitent se préva-
loir de leur pouvoir dans le cadre du contrôle des navires
dans les ports, en application du Paris Memorandum of
Understanding on Port State Control de janvier 1982 et de
la directive communautaire relative au contrôle portuaire
dans les États membres (17).

(95) Les autorités belges indiquent qu'elles seront mieux à
même de contrôler la sécurité des navires d'un armateur
établi en Belgique et leurs opérations, dès qu'au moins
un de ses navires battra pavillon belge. En effet, ces
autorités devront délivrer à cet armateur les certificats
prouvant la conformité de ses opérations avec le code
ISM (18). Les autorités belges considèrent qu'elles seront,
dès lors, nécessairement appelées à vérifier les procé-
dures prescrites dans le cadre de la délivrance du «docu-
ment de conformité» et par conséquent sur la qualité de
l'ensemble de la flotte. Quoi qu'il en soit, en vue de
renforcer leur contrôle, les autorités belges se sont par
ailleurs engagées dans leur lettre du 11 mars 2003 à
exiger de chaque entreprise ayant demandé le bénéfice
du régime d'imposition forfaitaire de
à
respecter, sur ses navires battant pavillon de pays tiers,
les règles communautaires et internationales applicables
en matière de sécurité et de conditions de travail.

s'engager

C 145/38

EN

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21.6.2003

2.11. Chevauchement avec d'autres systèmes

(96) Aujourd'hui, d'après les informations dont dispose la
Commission,
il n'existe pas de mesures spécifiques de
soutien à la marine marchande belge, compte tenu
qu'il ne reste à ce jour dans le registre belge plus
aucun navire de marine marchande encore actif dans
le trafic international.

2.12. Engagements pris par la Belgique

(97) Les autorités belges se sont engagées à fournir à la
Commission des rapports annuels sur l'évolution de
l'emploi des gens de mer sous pavillon belge et de sa
flotte, ainsi que le nombre de sociétés bénéficiant de
la base du tonnage. Ces
l'imposition forfaitaire sur
rapports étudieront également
l'impact que les diffé-
rentes mesures fiscales pourraient avoir sur les registres
des autres États membres et sur l'emploi de marins
communautaires.

(98) Les autorités ont pris également l'engagement de vérifier
que chaque entreprise ne recevra pas de manière
cumulée plus d'aide, au moyen tant des mesures
faisant l'objet de la présente décision que de tout autre
régime d'aides, que ce qu'autorise le point 10 des orien-
les aides au transport
tations communautaires pour
maritime.

3. APPRÉCIATION

3.1. Existence d'une aide au sens du traité CE

(99) En vertu de l'article 87, paragraphe 1, du traité CE «toute
aide accordée par un État membre ou par les ressources
en État dans toute forme quelconque qui
fausse ou
menace de fausser la concurrence en favorisant certaines
entreprises ou la production de certaines marchandises,
dans la mesure où il affecte les échanges entre les États
membres, sera incompatible avec le marché commun».

(100) Au travers de l'imposition forfaitaire sur la base du
tonnage et des autres mesures en faveur des compagnies
maritimes, les autorités belges envisagent d'accorder des
avantages à certaines entreprises au moyen de ressources
d'État. Ces subventions menacent de fausser la concur-
rence et seraient susceptibles d'affecter les échanges entre
les États membres. Pour les raisons qui précèdent,
les
constitutives
différentes mesures
d'aides d'État au sens de l'article 87, paragraphe 1, du
traité CE.

en question sont

3.2. Base juridique

(101) L'article 87, paragraphe 2, du traité CE, qui considère
comme compatibles les aides à caractère social octroyées
aux consommateurs individuels, à condition qu'elles
soient accordées sans discrimination liée à l'origine des
produits, les aides destinées à remédier aux dommages
causés par les calamités naturelles ou par d'autres événe-
ments extraordinaires et les aides octroyées à l'économie
de certaines régions de la République fédérale d'Alle-

magne affectées par la division de l'Allemagne, dans la
mesure où elles sont nécessaires pour compenser les
désavantages économiques causés par cette division, ne
s'applique pas dans le cas d'espèce.

(102) Ne s'applique pas non plus l'article 87, paragraphe 3,
point a), du traité, qui considère comme potentiellement
compatibles les aides destinées à favoriser le développe-
ment économique de régions dans lesquelles le niveau de
vie est anormalement bas ou dans lesquelles sévit un
grave sous-emploi.

(103) L'article 87, paragraphe 3, point b), du traité, qui consi-
dère comme potentiellement compatibles les aides desti-
nées à promouvoir la mise en œuvre d'un projet impor-
tant d'intérêt européen commun ou pour remédier à une
perturbation grave de l'économie d'un État membre, et
l'article 87, paragraphe 3, point d), qui considère comme
à
potentiellement
promouvoir la culture et la conservation du patrimoine,
ne s'applique pas aux aides au transport maritime.

compatibles

destinées

aides

les

(104) En vertu de l'article 87, paragraphe 3, point c), les aides
destinées à faciliter le développement de certaines acti-
vités économiques ou de certains secteurs économiques
peuvent être considérées comme compatibles avec le
marché commun, dès lors qu'elles n'altèrent pas les
conditions des échanges dans une mesure contraire à
l'intérêt commun. La Commission considère l'article
87, paragraphe 3, point c), comme la base juridique
appropriée applicable dans le cas d'espèce.

(105) D'une façon générale,

les systèmes d'aide ne devraient
pas être mis en œuvre aux dépens des économies
d'autres États membres et ne doivent pas être suscepti-
bles de fausser la concurrence entre les États membres
dans une mesure contraire à l'intérêt commun. Les aides
d'État doivent être toujours limitées à ce qui est néces-
saire pour réaliser leur but et être accordées d'une façon
transparente. L'effet cumulatif de toutes les aides accor-
dées par les autorités de l'État membre (comprenant les
être
régionaux et
niveaux nationaux,
toujours pris en considération pour chaque entreprise.

locaux) doit

(106) Les aides en faveur du secteur maritime doivent notam-
ment être examinées à la lumière des orientations
communautaires de 1997 sur les aides d'État au trans-
port maritime (19), appelées ci-après les «orientations
communautaires». Elles définissent les systèmes d'aides
d'État qui peuvent être introduits pour soutenir les inté-
rêts du secteur communautaire du transport maritime
dans la poursuite d'objectifs généraux, tels que:

— sauvegarder l'emploi communautaire (à la fois en

mer et à terre),

— améliorer la sécurité,

— préserver le savoir-faire maritime dans la Commu-
nauté et développer les compétences maritimes.

(107) C'est donc sur la base desdites orientations communau-
taires que la Commission a procédé à l'analyse de la
compatibilité des différentes mesures fiscales envisagées.

21.6.2003

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Official Journal of the European Union

C 145/39

3.3. Périmètre des activités éligibles: exploration et exploi-

tation de richesses naturelles en mer

(108) Au regard de l'engagement pris par les autorités belges
sur l'interprétation qui devait être fait de l'article 115 de
la loi-programme (voir point 2.8.1 de la présente déci-
sion, considérant 67), la Commission considère qu'il n'y
a pas lieu d'ouvrir la procédure à l'encontre de la rédac-
tion de l'article 115 de la loi-programme. En effet, cet
engagement aboutit à ce que seules les prestations de
transport à destination ou au départ d'installation en
mer, et non les activités d'exploration et d'exploitation
de richesses naturelles en mer, pourront être éligibles au
régime d'imposition forfaitaire. Si
l'article 115 de la
loi-programme était à l'avenir appliqué sur la base de
la lecture exposée au considérant 64,
la Commission
n'hésitera pas à ouvrir la procédure à l'encontre de
l'extension des mesures approuvées par la présente déci-
sion aux activités d'exploration et d'exploitation de
richesses naturelles en mer.

3.4. Régime d'imposition forfaitaire applicable aux compa-

gnies maritimes

3.4.1. Décisions antérieures de

la Commission concernant des
semblables d'imposition forfaitaire dans d'autres

régimes
États membres

(109) Sur la même base juridique,

la Commission a déjà
approuvé au cours des dernières années plusieurs
régimes d'imposition forfaitaire sur la base du tonnage
en faveur du transport maritime, dans différents États
membres:

7) le régime irlandais d'imposition forfaitaire sur la base
le
(aide N 504/02,

approuvée

du
tonnage
11 décembre 2002);

8) le régime espagnol d'imposition forfaitaire sur la base
du tonnage applicable au district de Biscaye (aide
N 572/02, approuvée le 5 février 2003).

3.4.2. Similarités

et différences avec

les

régimes précédemment

approuvés par la Commission

(110) Pour ce qui relève du régime d'imposition forfaitaire en
faveur d'entreprises de transport maritime, la Commis-
sion note que le projet proposé est fort semblable aux
régimes précédemment cités, à l'exception de quatre
aspects particuliers:

1) l'introduction d'un taux très faible au-delà de 40 000
tonneaux pour rapatrier les plus gros navires de
marine marchande;

2) la couverture par le régime de certaines activités
annexes non directement liées au transport maritime;

3) la possibilité de déduire de l'impôt

forfaitaire les
pertes des autres divisions non soumises au régime
d'imposition forfaitaire;

4) l'existence de déductions pour les navires de moins

de 10 ans.

1) le régime néerlandais d'imposition forfaitaire sur la
base du tonnage (aide N 738/95, approuvée
le
20 mars 1996);

(111) Pour le régime de base (c'est-à-dire sans les quatre parti-
cularités susmentionnées), la compatibilité sera analysée
ci-après aux sections 3.4.3 et 3.4.4.

2) le régime allemand d'imposition forfaitaire sur la base
le
(aide N 396/98,

approuvée

du
tonnage
25 novembre 1998);

3) le régime britannique d'imposition forfaitaire sur la
base du tonnage (aide N 790/99, approuvée le 2 août
2000);

4) le régime espagnol d'imposition forfaitaire sur la base
du tonnage (aide N 736/01, approuvée le 27 février
2002);

5) le régime danois d'imposition forfaitaire sur la base
du tonnage (aide N 563/01, approuvée le 12 mars
2002);

6) le régime finlandais d'imposition forfaitaire sur la
le
base du tonnage (aide N 195/02, approuvée
16 octobre 2002);

3.4.2.1. Taux pour les navires de plus de 40 000 tonneaux

(112) Même si les orientations communautaires permettent en
les services de la Commission
principe un tel
taux,
s'étaient posé la question de savoir si
l'introduction
d'un taux de 0,05 euro par tranche de 100 tonneaux
au-delà de 40 000 tonneaux était susceptible d'aboutir à
intracommunautaire,
concurrence
une distorsion de
compte tenu que tous les régimes d'imposition forfaitaire
précédemment approuvés par la Commission n'ont pas
prévu de mesures équivalentes pour les navires de plus
de 40 000 tonneaux.

(113) Le tableau suivant illustre en effet, pour les régimes déjà
approuvés par la Commission, les taux pour la détermi-
nation de la base imposable, elle-même soumise au taux
de l'impôt sur les sociétés.

C 145/40

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21.6.2003

Taux pour la détermination de la base imposable dans certains États membres

Tableau 2

Tonnage

De 0 à 1 000 NT

Jusqu'à 10 000 NT

Jusqu'à 25 000 NT

Au-delà de 25 000 NT

Source: Commission.

Taux en euro par tranche de 100 tonneaux et par jour

NL

0,91

0,67

0,46

0,23

D

0,92

0,69

0,46

0,23

DK

0,94

0,67

0,40

0,27

UK

0,97

0,73

0,48

0,24

E

0,90

0,70

0,40

0,20

IRL

1,00

0,75

0,50

0,25

FIN

1,38

1,03

0,69

0,57

(114) C'est ainsi que par lettre du 30 octobre 2002,

les
services de la Commission ont demandé à la Belgique
de fournir «toutes les informations et arguments permet-
tant de justifier le taux de 0,05 euro pour les navires de
plus de 40 000 tonneaux, au regard du fait que les taux
précédemment acceptés par la Commission pour les
régimes récents d'imposition forfaitaire dans les autres
États membres varient de 0,20 à 0,25 euro pour les
plus gros tonnages».

(115) Dans leur lettre du 5 décembre 2002, les autorités belges
ont apporté les éléments suivants pour justifier l'intro-
au-delà de 40 000
spécifique
duction d'un taux

tonneaux. Selon les chiffres fournis par ces dernières,
le nombre total de navires de plus de 40 000 tonneaux
nets dans le monde se monterait à 1 257 unités en
novembre 2002 sur une flotte mondiale de 28 155
unités. Même si ce type de navires ne représente que
4,5 % de la flotte mondiale en nombre d'unités, il pèse
en revanche 34,17 % du poids en lourd de cette
dernière (20).

(116) Seuls 143 de ces navires, soit 0,5 % de la flotte mondiale
en unités et 3,5 % en capacité, sont enregistrés dans un
État membre de l'Union européenne, comme l'illustre le
tableau suivant.

Nombre de navires de plus de 40 000 tonneaux dans les États membres

Tableau 3

Pays

Nombre de navires

Commentaires

Grèce

Espagne

Italie

Royaume-Uni

France

Allemagne

Pays-Bas

Luxembourg

Portugal

Source: Autorités belges.

108

sur une flotte grecque de 3 261 navires dont 2 476 (75 %) battent
pavillon étranger selon la Cnuced

7

6

6

4

4

4

3

1

6 pétroliers < 48 933 NT + 1 pétrolier de 60 120 NT

2 pétroliers de 45 740 NT + 4 vraquiers ou minéraliers

< 47 584 NT + 1 vraquier de 56 579 NT

4 portes conteneurs < 48 880 NT + 1 pétrolier de 41 316 NT

+ 1 pétrolier de 105 889 NT

1 vraquier de 56 709 NT + 2 pétroliers < 100 000 NT + 1 pétro-
lier de 108 708 NT

4 portes conteneurs < 42 233 NT

2 portes conteneurs de 46 660 NT + 2 portes conteneurs de
48 880 NT

3 pétroliers entre 84 545 NT et 95 323 NT

1 vraquier de 49 344 NT

(117) Les autorités belges ont également fourni

le tableau suivant qui compare le montant des taxes
imposition forfaitaire plus autres taxes, pour un navire de 100 000 tonneaux nets

annuelles,
entre la Belgique et les différents pays à registre ouvert (21).

21.6.2003

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Official Journal of the European Union

C 145/41

Comparaison du poids de la fiscalité pour un navire de 100 000 tonneaux dans les pays disposant d'un pavillon
de complaisance et en Belgique

Tableau 4

Pays

Bermuda (*)

Panama

Liberia (**)

Malte

Chypre (***)

Bahamas

Vanuatu

Montant total des taxes

(en euros)

20 634,95

13 214,00

14 027,00

Sources utilisées pour la simulation

(Source: LSM International Ship Registers & Management Services
2001)

(Source: www.panaconsul.com)

(Source: www.liscr.com)

9 282,34

(Source: www.malta-law.com/shipyachtregistration.html)

10 203,80

15 501,63

10 165,00

(Source: www.demetriades.com/html/ship-registration.htm)

(Source: www.higgsjohnson.com)

(Source: LSM International Ship Registers & Management Services
2001)

Belgique (****)

25 512,00

(Source: Union royale des armateurs belges)

Source: Union royale des armateurs belges.

(*) Bermuda, étant le plus cher, n'a que 1,75 % de la flotte des navires de plus de 40 000 NT.
(**) Des rabais peuvent être accordés selon le tonnage et le nombre de navires dans la flotte.
(***) Des rabais sont accordés: 30 % si la gestion technique et l'équipage se fait de Chypre par une société établie à Chypre.

+ 2,5 % pour chaque officier chypriote + 1,5 % pour chaque subalterne chypriote.

(****) Le régime prévoit des rabais pour l'âge du navire: 0-4 ans: 50 % et 5-10 ans: 25 %.

(118) Les autorités belges sont d'avis que les chiffres précé-
dents montrent, si besoin était, que, bien que l'imposi-
tion forfaitaire ait un taux dégressif, elle ne tient pas
suffisamment compte des navires de grande taille.
Notamment les navires citernes (53 % des navires de
plus de 40 000 tonneaux) et les vraquiers (41,7 % des
navires de plus de 40 000 tonneaux) occupent une place
importante dans la flotte des armateurs belges. À l'appui
de ces données, les autorités belges affirment que sans
l'introduction d'un taux beaucoup plus faible au-delà de
40 000 tonneaux, les plus gros des navires en propriété
resteront sous pavillon de complaisance.

(119) Cependant, la Commission craint que l'introduction d'un
faible n'encourage certains armateurs non
taux aussi
belges à transférer leurs navires d'un registre communau-
taire vers le registre belge. La Commission considère en
effet que le taux en question est susceptible de créer
ainsi des distorsions de concurrence au sein de la
Communauté. La Commission souhaite donc ouvrir la
procédure d'investigation à l'encontre du taux de 0,05
euro par tranche de 100 tonneaux applicable au-delà de
40 000 tonneaux.

3.4.2.2. Activités annexes sans lien direct avec l'activité de

transport

(120) La Commission a refusé jusque-là que les

régimes
d'imposition forfaitaire sur la base du tonnage puissent
couvrir des activités qui n'ont pas un lien direct avec le
transport maritime. Or, dans leur lettre du 5 décembre
les autorités belges ont cité une liste d'activités
2002,
lesquelles la Commission a de forts
éligibles parmi

doutes sur l'existence d'un lien direct avec l'activité de
transport, à savoir:

— les activités annexes et temporaires que la société
entreprend afin d'utiliser pleinement le personnel et
les actifs affectés à la fonction principale de la société
et pour autant que ces activités soient minimales
comparativement à cette fonction principale,

— la vente de produits non destinés à la consommation
à bord tels que les articles de luxe et la prestation de
services sans lien direct avec le transport maritime
tels que les paris, les jeux de table et les casinos et les
excursions pour les passagers,

— la publicité et le marketing,

— les revenus d'investissement à court terme du capital
les revenus d'immobilisa-

toutefois,

d'exploitation;
tions financières sont exclus,

— l'activité de shipbrokerage pour le compte de ses

propres navires,

— l'aliénation des actifs d'exploitation, tels que l'immo-
bilier servant à la gestion et les moyens d'exploitation
utilisés pour
les navires
exploités.

et décharger

charger

(121) En effet, la Commission est jusque-là d'avis que de telles
activités annexes ne sont pas directement liées au trans-
port maritime et ne concourent pas davantage directe-
ment à la réalisation de la prestation de transport.

C 145/42

EN

Official Journal of the European Union

21.6.2003

(122) La Commission exprime, dans le cas d'espèce, des doutes
sur la compatibilité de l'extension du régime d'imposi-
tion forfaitaire aux activités susmentionnées.

3.4.2.3. Déduction sur l'impôt forfaitaire de pertes provenant
d'autres divisions non soumises au régime d'imposi-
tion forfaitaire

(123) Les régimes d'imposition forfaitaire approuvés par la
Commission dans les autres États membres n'ont pas
introduit, selon les informations actuellement à sa dispo-
sition, de mécanisme semblable à celui prévu à l'article
120, § 1er, de la loi-programme. Ce dernier en effet
prévoit la possibilité, pour les sociétés exerçant des acti-
vités éligibles et des activités non éligibles, de déduire de
l'impôt déterminé forfaitairement sur la base du tonnage
les pertes des autres divisions qui n'auraient pas pu être
portées en déduction des bénéfices de toute autre divi-
sion de la société pour l'exercice comptable en question.

(124) Cette règle est contraire au principe général qui est
observé dans les autres régimes d'imposition forfaitaire
et selon lequel aucune déduction ne peut être appliquée
à l'impôt déterminé de manière forfaitaire sur la base du
tonnage.

(125) La Commission se pose des questions sur l'avantage qui
serait ainsi octroyé aux compagnies maritimes soumises
à l'impôt belge et souhaite recueillir l'avis des autres
États membres
les conséquences éventuelles de
cette disposition en matière de concurrence. C'est pour-
quoi, ayant à ce stade de l'examen du dossier des doutes
sur la compatibilité de cette disposition, la Commission
désire ouvrir
la procédure formelle d'investigation à
l'encontre de l'article 120, § 1er, de la loi-programme (22).

sur

3.4.2.4. Déductions pour les navires les plus jeunes

(126) Aucun des régimes précédemment approuvés par la
Commission ne prévoit de rabais en fonction de l'âge
du navire pour la détermination de la base imposable.

(127) La Commission se demande si cet avantage supplémen-
taire sera réellement incitatif pour favoriser l'enregistre-
ment sous le pavillon belge des navires les plus jeunes
compte tenu que ces derniers sont plus susceptibles de
remplir
les conditions de sécurité imposées sous le
régime du pavillon belge que ne le sont les navires
plus âgés. On sait en effet par expérience que les
navires les plus âgés ont une propension plus grande à
être immatriculés sous des pavillons de complaisance.
Par ailleurs, cette disposition aboutirait à une imposition
forfaitaire nettement plus faible pour les navires de
moins de 10 ans que celle que ces derniers auraient
supportée dans les autres États membres ayant introduit
un régime d'imposition forfaitaire approuvé par
la
Commission.

(128) C'est pourquoi, ayant des doutes sur la compatibilité de
cette disposition, la Commission désire ouvrir la procé-
dure formelle d'investigation à l'encontre de l'article 119,
§§ 2 et 3, de la loi-programme (23).

3.4.3. Vérifications des conditions exigées en cas d'absence d'obliga-

tion de lien avec un pavillon communautaire

(129) Les orientations communautaires permettent que le
régime n'exige pas un lien avec un pavillon communau-
taire si l'État membre arrive à démontrer:

— que la gestion de tous les navires concernés est effec-
territoire d'un État

assurée depuis

le

tivement
membre,

— que les activités éligibles contribuent de manière
l'emploi maritimes au

substantielle à l'activité et
sein de la Communauté, et

— que les navires éligibles respectent les normes de
sécurité
y
compris celles afférentes aux conditions de travail à
bord.

communautaires,

internationales

et

(130) La première condition est explicitement prévue à l'article

115, § 2, point 2, de la loi-programme (24).

(131) La seconde condition est supposée remplie ex ante dès
lors que les autorités belges attendent un rapatriement
sous leur pavillon d'un certain nombre de navires.

(132) La troisième condition est remplie à travers l'engagement
des autorités belges de contrôler les navires éligibles,
dont notamment ceux qui ne seront pas inscrits au
registre belge et d'exiger des bénéficiaires du régime
l'application sur ces navires des normes communautaires
et internationales en matière de sécurité et de conditions
de travail à bord.

3.4.4. Examen des mesures antiabus

3.4.4.1. Comptabilité séparée

(133) À la lumière des engagements des autorités belges décrits
aux considérants 77 et 78,
la Commission considère
avoir suffisamment de garanties que les résultats de la
division de transport maritime seront effectivement
isolés des résultats des autres divisions de la même
société afin qu'ils puissent être imposés séparément.

3.4.4.2. Prix de transfert

(134) La Commission considère les engagements des autorités
belges décrits au considérant 81 comme suffisants pour
garantir qu'il n'y aura pas de fuites d'impôts au profit des
activités inéligibles que pourraient exercer les compa-
gnies ayant opté pour l'imposition forfaitaire.

3.4.4.3. Répartition des éléments du passif entre les activités

éligibles et les activités non éligibles

(135) La Commission considère les engagements des autorités
belges décrits au considérant 84 comme suffisants pour
prévenir que les activités inéligibles puissent indûment
supporter tout ou partie des charges de la dette relative
aux activités éligibles.

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EN

Official Journal of the European Union

C 145/43

(136) La Commission déplore néanmoins l'absence de règles
visant à réglementer la répartition des charges de la
dette et invite la Belgique à se doter de telles règles et
à les rendre publiques dans le cadre de l'application du
régime d'imposition forfaitaire en faveur des compagnies
maritimes.

3.4.4.4. Groupe de sociétés

(137) La Commission considère qu'il n'y a pas lieu dans le cas
l'introduction de mesures visant à
d'espèce d'exiger
contrôler
intragroupes compte tenu
que les groupes de sociétés ne peuvent pas être
imposés en Belgique en tant qu'entités fiscales uniques.

transactions

les

3.4.4.5. Conclusion sur
prévues

l'efficacité des mesures

antiabus

(138) En conclusion, la Commission considère que l'ensemble
des engagements apportés par les autorités belges dans
leurs lettres des 5 septembre et 5 décembre 2002 en
matière de dispositifs antiabus sont de nature à apporter
des garanties suffisantes sur les mesures antiabus que la
Belgique sera en mesure de mettre en œuvre afin de
prévenir une utilisation abusive des différentes mesures
envisagées en faveur des compagnies maritimes.

3.4.5. Compatibilité générale du régime

(139) Au regard de ce qui précède, la Commission est d'avis
que le régime d'imposition forfaitaire applicable aux
compagnies maritimes est compatible avec le marché
commun à l'exception:

a) des déductions prévues pour les navires de moins de

10 ans;

b) de la déduction sur

provenant
d'autres
régime d'imposition forfaitaire;

l'impôt
divisions non soumises

forfaitaire de pertes
au

c) de l'introduction du taux de 0,05 euro par tranche de

100 NT au-delà de 40 000 NT, et

d) de la couverture des bénéfices issus:

— des activités annexes et temporaires que la société
entreprend afin d'utiliser pleinement le personnel
et les actifs affectés à la fonction principale de la
société et pour autant que ces activités soient
minimales comparativement à cette fonction prin-
cipale,

— de la vente de produits non destinés à la consom-
mation à bord tels que les articles de luxe et de la
prestation de services sans lien direct avec le
transport maritime tels que les paris, les jeux de
table et
les excursions pour les
passagers,

les casinos et

— de la publicité et du marketing,

— des revenus d'investissement à court
les

capital
d'immobilisations financières sont exclus,

d'exploitation;

toutefois,

terme du
revenus

— de l'activité de shipbrokerage pour le compte de ses

propres navires,

— de l'aliénation des actifs d'exploitation, tels que
l'immobilier servant à la gestion et les moyens
d'exploitation utilisés pour charger et décharger
les navires exploités.

(140) En effet, pour ce qui concerne tous les points cités plus
haut, la Commission exprime des doutes sur leur compa-
tibilité avec le marché commun et souhaite ouvrir la
procédure formelle d'investigation à leur encontre.

3.5. Ensemble de mesures fiscales pour les compagnies
maritimes n'ayant pas opté pour le régime d'imposi-
tion forfaitaire

(141) La Commission note que les trois mesures proposées
visent à diminuer, pour
les compagnies maritimes
n'ayant pas opté pour le régime d'imposition forfaitaire,
l'impôt sur les sociétés et les taxes sur les plus-values,
elles-mêmes fortement liées au calcul des amortissements
servant à la détermination de l'impôt sur les sociétés.

(142) L'allègement de l'impôt sur les sociétés est expressément
prévu par les orientations communautaires (25), pour
autant qu'il s'applique à des navires destinés au transport
maritime. Cette dernière condition est remplie dans le
texte de la loi-programme pour ce qui concerne l'exoné-
ration des plus-values sur navires et pour la déduction
pour investissement. Par contre,
le régime d'amortisse-
ment accéléré ne prévoit pas de liens avec les activités
éligibles, contrairement aux exigences des orientations
la Commission a de
communautaires. C'est pourquoi
forts doutes sur la compatibilité de ce régime d'amortis-
sement pour ce qui concerne son application à des
navires autres que ceux destinés au transport maritime.

(143) De manière générale,

il convient de noter que les
mesures envisagées, dans le secteur du transport mari-
time, ne dépassent pas ce qui est strictement nécessaire
pour améliorer l'attractivité du pavillon de la Belgique et
aboutissent à des avantages en principe moindres que
ceux offert par le régime d'imposition forfaitaire sur la
base du tonnage pour les compagnies maritimes.

(144) Ainsi, la Commission considère lesdites mesures comme
compatibles avec le marché commun, à l'exception du
régime d'amortissement accéléré pour les navires non
destinés à des activités de transport maritime.

3.6. Réduction du droit d'enregistrement pour l'inscrip-

tion d'hypothèques sur des navires

(145) La mesure d'exonération du paiement du droit d'enregis-
trement pour l'inscription d'hypothèques ne touche que
celles établies sur des navires — qu'ils soient destinés par
ailleurs à la navigation maritime ou à la navigation inté-
rieure — à l'exclusion de celles portant sur d'autres types
d'investissements tels que les biens immobiliers. Cette
réduction paraît en première analyse comme sélective
dans la mesure où elle ne touche qu'une partie des
biens susceptibles de faire l'objet d'une hypothèque et
favorise, même à faible niveau,
les activités ayant
recours à des navires. La Commission a des doutes sur
la question de savoir si une telle réduction est constitu-
tive d'une aide d'État ou bien d'une mesure générale.

C 145/44

EN

Official Journal of the European Union

21.6.2003

la navigation maritime,

(146) Si la mesure se révélait être une aide au sens du traité
CE, la Commission aurait de forts doutes sur sa compa-
tibilité avec le marché commun, vu que cette mesure
aidera non seulement
y
compris pour les activités maritimes autres que celles
inhérentes au transport maritime international, mais
également les activités afférentes à la navigation inté-
rieure qui
sont soumises non pas aux orientations
communautaires précitées, mais au règlement (CEE) no
1107/70 du Conseil du 4 juin 1970 relatif aux aides
accordées dans le domaine des transports par chemin
de fer, route et par voie navigable (26). Ce dernier n'auto-
rise en effet pas ce type d'aides.

(147) Dès lors,

la Commission préfère ouvrir la procédure
d'investigation à l'égard de la réduction des droits d'enre-
gistrement en faveur des navires autres que ceux destinés
aux activités de transport maritime.

fiscales

«incitations

(148) Cependant la section 3.1 des orientations communau-
taires prévoit que les
[visant à
rendre l'environnement fiscal des compagnies maritimes
plus favorable] peuvent être acceptées d'une façon géné-
limitées aux activités de
rale», pourvu qu'elles soient
transport maritime. La Commission est donc d'avis que
la réduction des droits d'enregistrement pour les navires
de transport maritime serait compatible avec la section
3.1 des orientations communautaires, si
ladite mesure
s'avérait constituer une aide au sens du traité CE.

gestion des navires seront toutes assurées à partir du
territoire de la Communauté. En effet, une partie des
prestations, notamment celles qui ne sont pas assurées
par les gestionnaires pour compte de tiers, pourraient
être assurées à partir d'un pays tiers.

(153) Cinquièmement,

la Belgique n'a pas fourni d'éléments
économiques permettant de justifier le fait que la base
imposable pour les gestionnaires de navires pour compte
de tiers soit dix fois moindre que celle applicable aux
armateurs.

(154) Enfin, il n'est pas non plus prouvé que les gestionnaires
pour compte de tiers travaillent exclusivement pour des
armateurs belges ou communautaires. En effet, le régime
proposé exige seulement que les trois quarts des navires
sous gestion soient immatriculés dans le registre belge. Si
les gestionnaires ont la possibilité d'offrir leurs services à
des armateurs qui ne sont pas soumis à l'impôt dans la
Communauté, un avantage économique risquerait alors
d'être accordé à des acteurs non communautaires de
transport maritime.

(155) Pour toutes ces raisons,

la Commission exprime, à ce
stade de l'examen du dossier, des doutes sur la compa-
tibilité du régime applicable aux gestionnaires de navires
pour compte de tiers (28).

4. DÉCISION

3.7. Régime

applicable
gestionnaires de navires pour compte de tiers

d'imposition

forfaitaire

aux

(156) Compte

tenu des

considérations qui précèdent,

la

Commission a décidé:

(149) Pour ce qui relève du régime applicable aux gestion-
naires pour compte de tiers, il convient de noter premiè-
rement que leur activité, au moins pour ce qui concerne
l'organisation de leur profession en Belgique, ne saurait
être assimilée à une activité de transport maritime. Or,
seules
sont
les
communautaires
couvertes
actuelles (27). La Belgique serait, semble-t-il,
le premier
État membre à vouloir appliquer un système d'imposi-
tion forfaitaire à des sous-traitants d'entreprises de trans-
port maritime.

entreprises de
les
par

transport maritime

orientations

(150) Deuxièmement,

il pourrait se produire qu'un même
navire ouvre droit au régime d'imposition forfaitaire de
manière concomitante à son armateur et à son gestion-
naire, ce dernier bénéficiant, il faut le rappeler, de taux
dix fois moindres que ceux applicables au premier pour
la détermination forfaitaire de la base imposable.

(151) Troisièmement,

la Belgique n'a pas fourni d'éléments
permettant de montrer que le régime applicable aux
gestionnaires pour compte de tiers permettrait de favo-
riser la compétitivité de la flotte sous pavillon commu-
nautaire. En particulier, il n'a pas été démontré que ce
régime permettrait de favoriser de manière indirecte les
armateurs belges par une baisse du prix des services que
les gestionnaires effectuent pour
le compte de ces
derniers.

(152) Quatrièmement, même si

le gestionnaire se trouve en
Belgique et donc, même si
les activités qu'il assure
seront produites à partir du territoire belge, il n'est pas
certain que toutes les activités à terre afférentes à la

a) de ne pas soulever d'objection:

— au régime de base d'imposition forfaitaire appli-
cable aux compagnies maritimes, en considérant
ce régime comme compatible avec le marché
commun, tel que décrit au considérant 111,

d'imposition,

— aux mesures d'allègement d'impôt pour les compa-
gnies maritimes n'ayant pas opté pour le régime
forfaitaire
ces
mesures comme compatibles avec le marché
commun à l'exception du régime d'amortissement
accéléré prévu à l'article 121 de la loi-programme
pour ce qui concerne les navires autres que ceux
destinés au transport maritime,

considérant

en

— à la réduction du paiement de droits d'enregistre-
ment pour
l'inscription d'hypothèques sur des
navires affectés aux activités de transport mari-
time;

b) d'ouvrir la procédure formelle d'investigation, prévue
à l'article 10 du règlement applicable en matière
d'aides d'État (29) à l'encontre:

— de l'application du taux de 0,05 euro par tranche
de 100 tonneaux au-delà de 40 000 tonneaux
pour le régime d'imposition forfaitaire,

— des dispositions prévues à l'article 119, § 2, de la
loi-programme, visant à offrir un abattement de
50 % pour les navires âgés de moins de 5 ans et
de 25 % pour ceux ayant entre 5 et 10 ans,

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EN

Official Journal of the European Union

C 145/45

— des dispositions prévues à l'article 120, § 1er, de la
loi-programme, visant à permettre la déduction,
sur l'impôt déterminé forfaitairement sur la base
du tonnage, des pertes des autres divisions qui
n'auraient pas pu être portées en déduction des
bénéfices de toute autre division de la société
pour l'exercice comptable en question,

— de la couverture par le régime d'imposition forfai-

taire des bénéfices issus:

— des activités annexes et

temporaires que la
société entreprend afin d'utiliser pleinement
le personnel et les actifs affectés à la fonction
principale de la société et pour autant que ces
activités soient minimales comparativement à
cette fonction principale,

— de la vente de produits non destinés à la
consommation à bord tels que les articles de
luxe et de la prestation de services sans lien
direct avec le transport maritime tels que les
paris,
les jeux de table et les casinos et les
excursions pour les passagers,

— de la publicité et du marketing,

— des revenus d'investissement à court terme du

capital d'exploitation,

— de l'activité de shipbrokerage pour le compte de

ses propres navires,

— de l'aliénation des actifs d'exploitation, tels que
l'immobilier servant à la gestion et des moyens
d'exploitation
et
pour
décharger les navires exploités,

charger

utilisés

— régime d'amortissement accéléré prévu à l'article
121 de la loi-programme pour ce qui concerne
les navires autres que ceux destinés à des activités
de transport maritime,

— de la réduction du paiement de droits d'enregis-
trement pour l'enregistrement d'hypothèques sur
des bateaux autres que ceux destinés à des activités
de transport maritime,

— du régime applicable aux gestionnaires pour
compte de tiers, prévu à l'article 124 de la
loi-programme.

(157) La Commission invite la Belgique à lui présenter ses
observations dans un délai d'un mois à compter de la
réception de la présente, et à lui fournir, dans le même
délai, tous les documents, informations et données néces-
saires pour apprécier
la compatibilité des différentes
mesures faisant l'objet de la procédure formelle d'inves-
tigation.

(158) La Commission rappelle à la Belgique l'effet suspensif de
l'article 88, paragraphe 3, du traité CE pour les mesures
faisant l'objet de la procédure formelle d'investigation. À
cet égard, l'article 14 du règlement de procédure précité
prévoit que toute aide illégalement octroyée devra faire
l'objet d'une récupération auprès de son bénéficiaire.’

(1) Encore appelé Tonnage Tax en anglais.
(2) Par exemple, selon les autorités belges, un navire de 100 000 tonneaux enregistré au Liberia devrait supporter annuellement des taxes à hauteur de

14 027,70 euros au Liberia plus une taxe au tonnage en Belgique de 25 512 euros (voir tableau 2).

(3) Articles 115 à 120 de la loi-programme.
(4) Voir la section 2.8.
(5) Voir également la section 2.8.
(6) Mesure prévue par l'article 121 de la loi-programme du 2 août 2002:

Sous réserve des dérogations mentionnées dans la présente section, les amortissements sur les navires neufs ou de seconde main sont

Les navires qui sont amortis conformément au régime visé au présent article, ne peuvent bénéficier du régime d'option d'amortissements

«§ 1er.
déterminés conformément aux articles 61 à 64 du Code des impôts sur les revenus 1992.
Les pourcentages d'amortissement suivants sont admis pour les navires neufs, pour les parts de copropriété de navires neufs et les parts de
§ 2.
navire dans des navires neufs: pour l'exercice comptable de la mise en service 20 %, pour chacun des deux exercices comptables suivants: 15 %.
Ensuite, par exercice comptable, jusqu'à l'amortissement complet: 10 %.
§ 3.
Les insuffisances d'amortissement des trois premiers exercices comptables, à compter de l'exercice comptable durant lequel le navire est mis
en service, sont récupérées durant les périodes imposables qui suivent celle pendant laquelle l'insuffisance est survenue, même en dehors de la
durée normale d'amortissement conformément au § 2, étant entendu que l'annuité totale d'amortissement annuel par navire ne peut, en aucun cas,
dépasser 20 % de la valeur d'investissement ou de revient.
§ 4.
dégressifs prévu à l'article 64 du Code des impôts sur les revenus 1992.
§ 5.
Les navires, les parts de copropriété de navires et les parts de navire dans des navires qui ne sont pas acquis à l'état neuf, peuvent bénéficier
de l'amortissement visé aux §§ 1er à 4 lorsque ces navires entrent pour la première fois en la possession d'un contribuable belge. Les navires qui ne
sont pas acquis à l'état neuf et qui, conformément à l'alinéa 1er, ne peuvent bénéficier de l'amortissement visé aux §§ 1er à 4, peuvent être amortis
de manière linéaire sur la durée d'utilisation normale.
Les amortissements visés aux §§ 1er à 4 s'appliquent également aux charges occasionnées par les grosses réparations et les aménagements effectués
lors de l'acquisition de navires de seconde main.
§ 6.
maritime sont déterminés en fonction du tonnage.
§ 7.
En cas d'aliénation après la fin de la période durant laquelle les bénéfices provenant de la navigation maritime sont déterminés en fonction
du tonnage, pour le calcul de la plus-value visée à l'article 122, la valeur fiscale nette est établie sur la base des règles d'amortissement normales
sur le plan fiscal, y compris pour la période durant laquelle les bénéfices provenant de la navigation maritime sont déterminés en fonction du
tonnage.».

Les dispositions du présent article ne sont pas applicables pendant la période durant laquelle les bénéfices provenant de la navigation

C 145/46

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21.6.2003

(7) Mesure prévue par l'article 122 de la loi-programme du 2 août 2002:

Le remploi doit revêtir la forme de navires, de parts de copropriété de navires, de parts de navires ou d'actions ou parts d'une société —

«Art. 122
§ 1er.
Sous réserve des dérogations mentionnées à la présente section, les dispositions visées à l'article 190 du Code des impôts sur les revenus
1992 s'appliquent aux plus-values réalisées sur les navires par des sociétés résidentes ou des établissements belges de sociétés non résidentes qui
exercent exclusivement des activités décrites à l'article 115, § 2.
Lorsqu'un montant égal à la valeur de réalisation est remployé de la manière et dans les délais indiqués ci-après, les plus-values réalisées à
§ 2.
l'occasion de l'aliénation de navires sont exonérées, pour autant que les navires aliénés aient la nature d'immobilisations depuis plus de 5 ans au
moment de leur aliénation.
§ 3.
exploitant maritime qui a son siège social dans l'Union européenne.
Le remploi doit être effectué au plus tard à la cessation de l'activité professionnelle et dans un délai de 5 ans prenant cours le premier jour
§ 4.
de la période imposable de réalisation de la plus-value, ou le premier jour de la pénultième période imposable précédant celle de la réalisation de
la plus-value.
Pour justifier du système de taxation visé au § 1er, le contribuable est tenu de joindre un relevé conforme au modèle arrêté par le ministre
§ 5.
des Finances ou son délégué, à sa déclaration aux impôts sur les revenus de l'exercice d'imposition afférent à la période imposable de réalisation de
la plus-value et de chaque exercice d'imposition ultérieur jusqu'à ce que le remploi soit effectué conformément aux §§ 2 à 4.
§ 6. À défaut de remploi dans les formes et délais prévus aux §§ 1er à 4, la plus-value réalisée est considérée comme un bénéfice de la période
imposable pendant laquelle le délai de remploi est venu à expiration.
§ 7.
L'investissement pris en considération pour le remploi doit être conservé comme élément d'actif pendant au moins cinq ans. Toutefois, il
peut éventuellement être remplacé dans les trois mois en cas d'aliénation. Si l'investissement, pris en considération comme remploi, a été remplacé
de cette façon, les règles du présent article s'appliquent pour l'aliénation de l'actif acquis en remplacement.
§ 8.
maritime sont déterminés en fonction du tonnage.».

Les dispositions du présent article ne s'appliquent pas pour la période au cours de laquelle les bénéfices provenant de la navigation

(8) Voir point 2.8.2 de la présente décision.
(9) Mesure prévue par l'article 123 de la loi-programme du 2 août 2002:

Les dispositions du présent article ne s'appliquent pas pour la période au cours de laquelle les bénéfices provenant de la navigation

«Art. 123
§ 1er.
Par dérogation aux articles 68 et 201 du Code des impôts sur les revenus 1992, les sociétés résidentes ou les établissements belges de
sociétés non résidentes qui exercent exclusivement des activités décrites à l'article 115, afférentes à des navires acquis à l'état neuf ou à des navires
de seconde main qui entrent pour la première fois en la possession d'un contribuable belge, peuvent bénéficier d'une déduction pour investis-
sement égale à 30 % du prix d'acquisition de ces navires.
§ 2.
maritime sont déterminés en fonction du tonnage.
§ 3.
l'exonération non accordée pour cette période imposable est reportée successivement sur les bénéfices des périodes imposables suivantes.
§ 4.
La partie éventuelle non imputée de la déduction pour investissement qui subsiste au moment où les bénéfices provenant de la navigation
maritime sont déterminés pour la première fois en fonction du tonnage, peut être portée à nouveau en déduction des bénéfices après l'expiration
de la période durant laquelle les bénéfices sont ainsi déterminés.».

En cas d'absence ou d'insuffisance de bénéfices d'une période imposable pour laquelle la déduction pour investissement peut être opérée,

(10) Voir section 2.8.2 de la présente décision.
(11) Modifié par l'article 17 de l'arrêté royal no 12 du 18 avril 1967 et par l'article 64 de la loi du 22 décembre 1998.
(12) Article 124 de la loi-programme du 2 août 2002.
(13) La valeur ajoutée est égale au chiffre d'affaires d'une entreprise ou d'un secteur, après déduction des achats auprès d'autres entreprises (ou

secteurs).

(14) Les remorqueurs de la Régie communale du port d'Anvers ne sont pas repris dans ce chiffre.
(15) «§ 2. 1° Winst uit zeescheepvaart: de winst uit de exploitatie van een zeeschip voor het vervoer van goederen of personen in het internationaal
verkeer over zee dan wel ten behoeve van de exploratie of exploitatie van natuurlijke rijkdommen op zee alsmede de winst behaald met de
exploitatie van een schip, met zeebrief, voor het verrichten van sleepvaart, voor het verrichten van hulpverlening en voor andere werkzaamheden
op zee, alsmede alle activiteiten die direct samenhangen met de hiervoor bedoelde exploitatie;».

(16) «3° Division: une entité qui du point de vue technique et sous l'angle de l'organisation exerce une activité autonome et est susceptible de

fonctionner par ses propres moyens.
Pour pouvoir être traitée comme une division au sens de la présente loi, il est requis que chaque division puisse être considérée comme une
branche d'activité au sens de l'article 46, § 1er, alinéa 1er, 2°, du Code des impôts sur les revenus 1992, d'une part, comme une branche d'activité
au sens de l'article 680 du Code des sociétés, d'autre part, et que:
— cette division tienne des comptes séparés,
— cette division se présente extérieurement sous sa dénomination de division, en ce qui concerne ses propres activités,
— cette division dispose d'une liste du personnel séparée pour le personnel qui est employé dans cette division,
— chaque charge soit imputée à une division déterminée, seules les charges ne pouvant être attribuées de manière claire à une division

déterminée peuvent être considérées comme communes,

— il n'y ait qu'un compte de transfert entre les diverses divisions en ce qui concerne les charges communes,».

(17) Directive 2001/106/CE du Parlement européen et du Conseil du 19 décembre 2001 modifiant la directive 95/21/CE du Conseil concernant
l'application aux navires faisant escale dans les ports de la Communauté ou dans les eaux relevant de la juridiction des États membres, des normes
internationales relatives à la sécurité maritime, à la prévention de la pollution et aux conditions de vie et de travail à bord des navires (contrôle par
l'État du port). (JO L 19 du 22.1.2002, p. 17).

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C 145/47

(18) International Safety Management Code ou Code international sur la gestion de la sécurité.
(19) Orientations communautaires sur les aides d'État au transport maritime (JO C 205 du 5.7.1997, p. 5).
(20) 253 430 610 NT sur les 741 600 000 NT de la flotte mondiale.
(21) Les pays principaux à registre ouvert sont: Panama, Liberia, Bahamas, Malte, Chypre, Bermudes et Vanuatu (Source: Cnuced, Review of Maritime

Transport 2001).

(22) «Art. 120

§ 1er. Des bénéfices déterminés forfaitairement pendant une période imposable selon l'article 119, peuvent être déduites les pertes profession-
nelles subies durant la même période imposable par une autre division de la société pour autant et dans la mesure où ces pertes professionnelles
n'ont pu être déduites des bénéfices d'une quelconque autre division de la société.»

(23) «§ 2.

Les bénéfices imposables déterminés forfaitairement conformément aux tarifs visés au § 1er sont réduits à:

1° 50 % du forfait journalier visé au § 1er: pour les navires d'un âge de moins de 5 ans, à calculer à partir de la date de livraison;
2° 75 % du forfait journalier visé au § 1er: pour les navires d'un âge d'au moins 5 ans, mais de moins de 10 ans, à calculer à partir de la date de
livraison.
§ 3.
Pour l'application du présent article, l'âge d'un navire est déterminé sur la base de la date de livraison telle que fixée par le conservateur des
hypothèques maritimes et fluviales ou les autorités compétentes en matière d'enregistrement et la réduction est calculée sur une base journalière.»

(24) Voir à cet égard le considérant 62.
(25) Voir section 3.1 des orientations communautaires: «Pour lutter contre cette tendance, de nombreux États membres ont pris des mesures spéciales
pour rendre l'environnement fiscal plus favorable aux compagnies maritimes, par exemple un amortissement accéléré des investissements
consacrés aux navires et le droit de mettre en réserve les bénéfices résultant de la vente de navires, avec exemption d'impôts pendant un
certain nombre d'années, à condition que ces bénéfices soient réinvestis dans des navires.
[. . .] Eu égard à l'importance de ces activités pour l'économie communautaire, et pour permettre d'atteindre les objectifs décrits ci-dessus, des
incitations fiscales de ce genre peuvent être acceptées d'une façon générale.»

(26) JO L 130 du 15.6.1970, p. 1. Règlement modifié par les règlements (CEE) no 1473/75 (JO L 152 du 12.6.1975, p. 1), (CEE) no 3578/92 (JO L

364 du 12.12.1992, p. 11), (CE) no 2255/96 (JO L 304 du 27.11.1996, p. 3) et CE no 543/97 (JO L 84 du 26.3.1997, p. 6).

(27) Dans la section 3.1 intitulée «traitement fiscal des compagnies maritimes», les orientations communautaires se réfèrent à des régimes fiscaux en

faveur des «compagnies maritimes» et des «armateurs».

(28) «Art. 124

Par navire, par jour et par 1 000 tonnes net, les bénéfices de la période imposable qui proviennent de la gestion de navires pour compte de

§ 1er. À la demande du contribuable, les bénéfices imposables provenant de la gestion de navires pour le compte de tiers sont, par dérogation
aux articles 183, 185, 189 à 207, 233, alinéa 1er, et 235 à 240 du Code des impôts sur les revenus 1992, déterminés de manière forfaitaire sur la
base du tonnage des navires pour lesquels la gestion est exercée.
La demande visée au § 1er est introduite par le contribuable auprès de l'administration fiscale qui prend à ce propos une décision dans un
§ 2.
délai de trois mois à compter de la date de réception de la demande. Ce délai peut être prolongé de commun accord entre le contribuable et
l'administration fiscale. L'administration se prononce sur la demande par une décision susceptible de recours.
En cas d'acceptation de la demande visée au § 1er, le régime de détermination des bénéfices provenant de la navigation maritime en fonction
§ 3.
du tonnage, conformément au présent article, produit ses effets à partir de la période imposable qui suit celle pendant laquelle la demande a été
introduite. Le contribuable peut renoncer au régime précité au plus tard trois mois avant l'expiration de la période imposable qui est clôturée
durant la dixième année civile, ou un multiple de cette dernière, après celle durant laquelle la demande a été introduite.
§ 4.
tiers sont déterminés selon les montants précisés dans le tableau ci-dessous:
1,00 EUR pour la tranche jusqu'à 1 000 tonnes net;
0,60 EUR pour la tranche entre 1 000 tonnes net et 10 000 tonnes net;
0,40 EUR pour la tranche entre 10 000 tonnes net et 20 000 tonnes net;
0,20 EUR pour la tranche entre 20 000 tonnes net et 40 000 tonnes net;
0,05 EUR pour la tranche au-dessus de 40 000 tonnes net.
§ 5.
La partie éventuelle non imputée des pertes provenant de la gestion de navires pour le compte de tiers, qui subsiste au moment où les
bénéfices sont déterminés pour la première fois en fonction du tonnage, peut être portée à nouveau en déduction des bénéfices après l'expiration
de la période durant laquelle les bénéfices sont ainsi déterminés.
§ 6.
Le régime déterminé au présent article est réservé aux contribuables qui assurent la gestion de navires pour le compte de tiers et dont au
moins 75 % du nombre de navires gérés pour des tiers doivent être inscrits au registre belge des navires. Les entreprises qui souhaitent faire usage
du régime visé au présent article ne peuvent exercer d'activité autre que la gestion de navires.»

(29) Règlement (CE) no 659/1999.