State aid — France — Aid C 3/03 (ex NN 42/02) — Aid to rescue and restructure the Air Lib company — Invitation to submit comments pursuant to Article 88(2) of the EC Treaty (Text with EEA relevance)
Date: 2003-04-11
Institutions: European Commission
Subjects: France, State aid, aid for restructuring, aid to undertakings, air transport, control of State aid, exchange of information, transport company

C 88/2

EN

Official Journal of the European Union

11.4.2003

STATE AID — FRANCE

Aid C 3/03 (ex NN 42/02) — Aid to rescue and restructure the Air Lib company

Invitation to submit comments pursuant to Article 88(2) of the EC Treaty

(2003/C 88/02)

(Text with EEA relevance)

By means of the letter dated 21 January 2003 reproduced in the authentic language on the pages following
this summary, the Commission notified France of its decision to initiate the procedure laid down in Article
88(2) of the EC Treaty concerning the abovementioned aid.

Interested parties may submit their comments on the measures in respect of which the Commission is
initiating the procedure within one month of the date of publication of this summary and the following
letter, to:

European Commission
Directorate-General for Energy and Transport
Directorate A — Unit A4
DM 28 5/68
B-1049 Brussels
Fax (32-2) 296 41 04.

These comments will be communicated to France. Confidential treatment of the identity of the interested
parties submitting the comments may be requested in writing, stating the reasons for the request.

SUMMARY

1. Procedure

the EC Treaty,

In accordance with Article 88(3) of
the
Permanent Representation of France to the European Union
notified the European Commission by letter dated 22 January
2002 of aid, in the form of a loan of EUR 30,5 million for a
period of six months, that is to say until 9 July 2002, to rescue
the airline parent holding company AOM Air Liberté (here-
inafter referred to as Air Lib or the company).

loan due the same day had been reimbursed, and given the
restructuring measures of a particularly commercial nature
already initiated by Air Lib, which will be presented below,
on 9 July 2002 the Commission informed France that it was
continuing to examine the file as unlawful aid for restructuring
and asked France to formalise notification within 20 working
days. By letter dated 31 July 2002, France asked for an
additional 20 working days to reply. By letter dated 19
August 2002, the Commission granted an extension until 6
September to the French authorities for their reply.

Having been implemented unlawfully, before its approval by
the Commission, this aid scheme was registered as non-notified
aid under the number NN 42/02. Since the notification was
incomplete, a request for additional information was sent to
the French authorities on 6 February 2002 and, in the absence
of a reply, a reminder was forwarded on 22 March 2002.
France replied with letters dated 2 April and 12 April 2002.

On 4 July 2002, the French authorities forwarded a further
letter to the Commission, informing it of the request by Air
Lib to extend the loan. The French authorities specified that
they intended to take a decision along these lines and to inform
the Commission following an audit which was due to be
completed by 20 July 2002 at the latest.

Since the Commission had not received a restructuring or
liquidation plan concerning the company or proof that the

On 9 September 2002, a letter from the Office of the French
Permanent Representative informed the Commission of
the
French authorities' decision to extend to 9 November 2002
the loan granted on 9 January and to ask the company to
produce a restructuring plan by 9 November at the latest. By
letter of 17 October 2002, the Commission took note of this
commitment, while reminding the French authorities that this
was an ultimatum and drawing their attention to information
in the press concerning the various activities undertaken by Air
Lib and which could, if they were confirmed, complicate the
assessment of the aid measures.

By 9 November it was apparent that the French authorities had
not forwarded any restructuring plan to the Commission; on
the contrary, according to corroborative information which
appeared in the French press throughout November,
they
had once again extended the loan to the company, until 9
January 2003.

11.4.2003

EN

Official Journal of the European Union

C 88/3

This point was finally confirmed by the French authorities in a
letter of 25 November 2002 which thus deferred the time limit
for drawing up and notifying the restructuring plan to the
same date, i.e. 9 January 2003.

2. Description

and five

proceedings

administration

subsidiary companies were

Following the decision by their former shareholders Taitbout
Antibes BV, belonging to the Marine-Wendel group, and
particularly Swissair, to no longer continue their investment
strategy, and confronted with a lack of new investors, the
companies Air Liberté AOM (formerly AOM Minerve), Air
subject
Liberté
to
compulsory
the Créteil
Commercial Court on 19 June 2001. On 27 July 2001, the
Court handed over the assets of the administered companies
for one symbolic franc to the Holco company, then to any
subsidiary which it controlled. Air Lib (the trade name of the
parent holding company AOM Air Liberté SA), a subsidiary of
Holco, was constituted to this effect on 24 August 2001, began
by leasing the goodwill on 24 October 2001, with retroactive
effect to 1 August 2001, and subsequently obtained formal
ownership of the assets on 19 and 21 December 2001. Air
Lib is a subsidiary owned 99 % by Holco SAS,
itself owned
almost 100 % by Mr Corbet.

by

company or proof that the loan had been reimbursed within
six months. The absence of a notification of this kind and
various items of
information which appeared in the press
and which are referred to below led the Commission to
point out to France already from 9 July 2002 that it was
pursuing its analysis of this dossier from the angle of an aid
for restructuring that had been granted unlawfully and that it
would be asking France for formal notification.

For it appears that the company had proceeded to open many
new routes according to information which appeared in the
press or on its own Internet site. Initially, as from winter 2001,
a new route to North Africa was opened: Algiers, Oran, then
Tripoli were launched, while from April 2002, low-cost flights
were proposed firstly for Nice, Toulouse, Perpignan, Marseille,
Toulon and Lourdes, with the airline operating this route
taking the name of Air Lib Express. As from October 2002,
on the other hand, half the flights with a destination in the
French overseas departments, that is to say those departing
from Roissy, were no longer operating. At the same time,
flights had been operated on the remaining
new low-cost
flights to the French overseas departments. Finally, as from
the end of October 2002, Air Lib introduced low-cost flights
from Paris to Italy (Rome, Milan, Venice and Pisa). Traffic rights
for Africa had apparently also been requested from the French
civil aviation authorities (Abidjan, Ouagadougou and Bamako).

On 1 August 2001, the Court also endorsed the principle of
the transaction proposed by the former shareholders, namely
Taitbout Antibes and Swissair. This provided for their paying a
voluntary contribution making it possible to implement the
recovery plan in exchange for an undertaking on the part of
the new buyer and the parties to the collective insolvency
proceedings to forego any action against them. In fact, only
Swissair undertook to pay any funds; its major contribution
was to be FRF 1,5 billion, 200 million of which was to be in
the form of tickets that had been issued but not used. By the
beginning of September 2001, before its own bankruptcy,
Swissair had in fact paid over only FRF 1 050 million.

Meanwhile,
it also appeared that commercial debts had
remained outstanding or specific advances had been granted;
these included the deferment of social security contributions,
advances made by Air France, exemption from VAT, etc. Thus,
on 1 November 2002, still according to the press, Air Lib
owed debts
totalling approximately EUR 90 million to
various public bodies or companies. There were also said to
authorities of
be plans
intervention by the public
Martinique, Guadeloupe and Réunion,
in the form of an
equity loan, for instance; the amount quoted was EUR 19,8
million.

for

Following this lack of funding and the additional difficulties
caused by the events of 11 September 2001, the company
forecast losses in 2001 and 2002. By the end of October
2001, Air Lib had already lost FRF 450 million. Also by the
end of October 2001, its equity capital was negative and its
financial debts amounted to FRF 830 million.

So France provided aid to rescue the company. EUR 16,5
million of this aid, to last for a maximum of six months, but
renewable and as a part of a maximum amount of EUR 30,5
million (FRF 200 million) had already been paid by 9 January
2002. The balance of EUR 14 million was paid on 28
February 2002. In any case,
it appeared to cover only part
of Air Lib's short-term requirements, assessed at more than
EUR 60 million between January and June 2002. The French
authorities had pledged to forward a plan to restructure the

According to the press, the Community shareholder that has
been approached — referred to in the latest letter from the
French authorities — is the Dutch group IMCA, active in
transport, having bought up
several areas,
several companies in recent years. IMCA is said to be ready
to invest EUR 30 to 50 million in Air Lib according to the
press. The group has a current turnover of EUR ± 400 million
and ± 2 000 employees.

including air

3. Assessment

The loan financed by France constitutes a State aid because it
uses State funds, gives an advantage to certain air carriers,
affects trade between Member States and is likely to affect
competition.

C 88/4

EN

Official Journal of the European Union

11.4.2003

the development of

for aid to
The exemption provided for in Article 87(3)(c)
facilitate
certain economic activities
where such aid has not adversely affected trading conditions
to an extent contrary to the common interest may be
applicable in this case because the Commission uses this
exemption to authorise rescue and restructuring aid within
certain limits and under certain conditions. With regard to
rescue aid in the air transport sector, the Commission bases
its assessment on the analytical criteria listed in section 3.1 of
the 1999 Community guidelines on State aid for registering
and restructuring firms in difficulty.
the 1994
guidelines specify that rescue aid ‘for airlines may be justified
for
restructuring
a
programme insofar as this programme is acceptable under
the present guidelines’.

the development of

comprehensive

In addition,

The Commission has reservations as to the compatibility with
the common market of the notified scheme and the other
measures from which the company might have benefited.

Firstly,
the Commission wonders, pending a more precise
assessment which the initiation of the procedure must allow,
about Air Lib's eligibility to receive rescue and restructuring
aid. For paragraph 7 of the 1999 guidelines states that a newly
created firm is not eligible, even if its initial financial position is
insecure.

Secondly, the duration of the aid appears to cause a problem.
According to the guidelines, it must cover a maximum period
of six months and may only be renewed following an initial
authorisation given by the Commission. The aid in question
has finally been extended to 12 months, and in the absence of
any notified restructuring plan.

rescuing the company. Consequently,

according to information in the Commission's
Thirdly,
possession, the notified measure does not appear — and to a
great extent — to be the only contribution from public funds
for
the Commission
cannot exclude that other loans, deferred payments, guarantees
or other sources of financing, including of a fiscal nature, may
have been granted directly or indirectly by the State. In any
case, such measures have not been notified to the Commission.

reported above,

Fourthly, the Commission has doubts as to the origin of the
liquidity requirements. Indeed, given that it appears that the
company is already restructuring, as
the
purpose of the aid might be more to finance the restructuring
which is in progress. Evidence of this restructuring process
include aircraft redeployments and the price structure as well
as — if they are confirmed — the introduction of a savings
plan, comprising a large number of staff departures and the
legal restructuring of the firm. That is why the Commission is
wondering whether the notified measure might not already be
financing the restructuring of the company. According to the
guidelines, however, the purpose of the aid must be only to
keep a firm afloat for the time needed to work out a restruc-
turing or liquidation plan.

Finally, as concerns possible aid for restructuring the company
in particular, the Commission fears that some of the airline's
actions not only do not make it possible to limit the impact of
the aid on its competitors but, on the contrary, are exacer-
bating their difficulties. This is particularly the case with the
opening of new national, Community or international routes as
well as the new low-cost price strategy which the company
seems to have adopted. In this context, the Commission cannot
exclude that some of the public funding obtained is being used
to finance a policy of expansion, the spirit of which would be
in total contradiction to both the 1994 and the 1999
guidelines.

The Commission therefore has serious reservations as to the
nature of
these measures and their compatibility with the
provisions of the EC Treaty relating to State aid.

In accordance with Article 14 of Council Regulation (EC) No
659/1999, all unlawful and incompatible aid can be recovered
from the recipient.

TEXT OF THE LETTER

‘Par la présente,
la Commission a l'honneur d'informer la
France que, après avoir examiné les informations fournies par
vos autorités sur la mesure citée en objet, elle a décidé d'ouvrir
la procédure prévue à l'article 88, paragraphe 2, du traité CE.

1. PROCÉDURE

1. Conformément à l'article 88, paragraphe 3, du traité CE, la
représentation permanente de la France auprès de l'Union
européenne a, par une lettre du 22 janvier 2002, enregis-
trée le 23 janvier 2002 sous la référence SG(2002) A/957,
notifié à la Commission européenne une aide au sauvetage
de la compagnie aérienne Société d'exploitation AOM Air
Liberté (ci-après dénommée «Air Lib» ou «la compagnie»),
ce sous la forme d'un prêt de 30,5 millions d'euros et à
échéance de six mois, soit au 9 juillet 2002.

2. Ce régime, ayant été mis en œuvre illégalement avant son
approbation par la Commission, a été enregistré comme
aide non notifiée sous la référence NN 42/02.

3. La notification étant incomplète, une demande d'informa-
tions complémentaires a été envoyée le 6 février 2002 aux
autorités françaises [lettre DG TREN D(2002) 1994]; en
l'absence de réponse, une lettre de rappel a été envoyée le
22 mars 2002 [lettre DG TREN D(2002) 4910]. Des
réponses ont été transmises par la représentation perma-
nente par une lettre du 2 avril 2002, enregistrée le 3 avril
2002 par
la Commission sous la référence SG(2002)
A/3515 ainsi que par une lettre du 12 avril 2002 enregis-
trée le 15 avril 2002 par la Commission sous la référence
SG(2002) A/3982.

11.4.2003

EN

Official Journal of the European Union

C 88/5

4. Le 4 juillet 2002,

la représentation permanente a fait
parvenir une nouvelle lettre à la Commission, enregistrée
le 5 juillet 2002 sous la référence SG(2002) A/6821, et
par laquelle la France l'informait de la demande de proro-
gation du prêt effectuée par Air Lib. Les autorités fran-
çaises précisaient leur intention de prendre leur décision
à ce titre, et d'en notifier la Commission, à l'issue d'un
audit devant s'achever le 20 juillet 2002 au plus tard.

2. DESCRIPTION DE L'AIDE

Contexte

10. Historiquement les principales composantes économiques
les anciennes sociétés AOM
de l'actuelle Air Lib sont
Minerve, Air Liberté et TAT. Leur actionnariat a été chan-
geant, mais ses dernières étapes, pertinentes pour le dossier
en cours, peuvent être résumées comme suit:

5. Le 9 juillet 2002,

[lettre TREN D(2002) 11472],

la
Commission informait la France, en l'absence de la présen-
tation d'un plan de restructuration ou de liquidation de
l'entreprise ou de la preuve du remboursement du prêt
échu le même jour, et devant les étapes de restructuration,
particulièrement commerciales, déjà initiées par Air Lib et
qui seront présentées ci-après, qu'elle envisageait désormais
l'examen du dossier au titre d'une aide illégale à la restruc-
turation et la priait de lui fournir, dans les vingt jours
ouvrables, toutes les informations nécessaires à l'examen
de sa compatibilité. Par un courrier du 31 juillet 2002,
enregistré le 5 août 2002 par la Commission sous la réfé-
rence SG(2002) A/7907,
la France a demandé un délai
complémentaire de vingt jours ouvrables pour apporter
sa réponse. Par son courrier du 19 août 2002, [lettre
TREN D(2002) 13425], la Commission a accordé jusqu'au
6 septembre aux autorités françaises pour leur réponse.

6. Le 9 septembre 2002, une lettre de la représentation
permanente, enregistrée le même jour sous la référence
SG(2002) A/8968, informait la Commission de la décision
des autorités françaises de prolonger jusqu'au 9 novembre
2002 le prêt octroyé le 9 janvier et de demander d'ici cette
date à la compagnie de présenter un plan de restructura-
tion. Par son courrier du 17 octobre 2002, [lettre TREN
D(2002) 16593], la Commission a pris acte de cet enga-
tout en rappelant aux autorités françaises son
gement,
caractère ultime et en attirant leur attention sur les infor-
mations, parues dans la presse, relatives aux différentes
actions entreprises par Air Lib et pouvant, si elles étaient
confirmées, compliquer l'appréciation des mesures d'aide.

7. Il est ensuite apparu que les autorités françaises n'ont fait
parvenir aucun plan de restructuration à la Commission
pour le 9 novembre; selon des informations concordantes
parues dans la presse française courant novembre, elles
auraient, au contraire, prolongé une nouvelle fois le prêt
à la compagnie jusqu'au 9 janvier 2003.

8. Ce point a été finalement confirmé par une lettre du 25
novembre 2002 de la représentation permanente, enregis-
trée le 26 novembre sous la référence SG(2002) A/11531,
et qui repoussait ainsi à la même date, soit le 9 janvier
2003, le délai de mise au point et de notification d'un plan
de restructuration.

9. En parallèle, la Commission a reçu en 2002 des éléments
de plainte émanant d'un concurrent de l'entreprise et
ayant, comme les articles parus dans la presse, été traités
comme des éléments d'information complémentaires pour
la prise de la présente décision.

— AOM Minerve était à compter d'août 1999 détenue à
99,8 %, via une holding commune: AOM Participa-
tions, à parts quasi égales par le groupe Marine-Wendel
(pour 50,01 % et via sa filiale à 70 % Taitbout Antibes
BV) et SAir Group, holding de Swissair, (pour 49,5 %
et via sa filiale SAir Lines),

— Air Liberté était quant à elle détenue en commun
jusqu'à mai 2000 par Participations aéronautiques,
filiale commune de British Airways, pour 70 %, et du
groupe financier Rivaud, pour 30 %. Le 4 mai 2000,
Participations aéronautiques a été cédée à Taitbout
Antibes BV, puis en décembre 2000 à AOM Participa-
tions, qui contrôlait dès lors les deux compagnies. Le
fonds de commerce d'Air Liberté a par ailleurs été
exploité en location-gérance par AOM Minerve à
compter du 1er janvier 2001,

— TAT (SA TAT European Airlines), enfin, était exploitée

en location-gérance par Air Liberté.

l'absence de nouveaux investisseurs,

11. Suite à la décision de Swissair, annoncée le 2 avril 2001,
de ne plus poursuivre sa stratégie d'investissement, et
devant
les sociétés
Air Liberté AOM (c'est-à-dire l'ancienne AOM Minerve),
Air Liberté et 5 filiales (1) ont fait l'objet d'une ouverture
de procédure de redressement judiciaire par le tribunal de
commerce de Créteil (ci-après dénommé «le tribunal») le 19
juin 2001. Le 27 juillet 2001, le tribunal a examiné les
offres de reprise (2); il a considéré qu'aucune offre n'était
pleinement satisfaisante, mais que seul le plan Holco avait
le soutien du personnel. Il présentait en effet les offres de
reprise de personnel les plus importantes (environ 2 700
personnes sur plus de 4 500 employés auparavant). Par
contre, le jugement signalait déjà que le montage financier
était faible: face à des besoins de 1,8 milliard de francs
français (FRF), Swissair devait fournir 1,45 milliard de FRF,
les actionnaires 80 millions de francs et le personnel 150
millions de FRF, probablement par des gels et/ou baisses de
salaire. Il est à noter que tous les plans globaux impli-
quaient ce niveau de soutien de Swissair.

12. Le tribunal a donc confié, au franc symbolique, la reprise
des actifs des sociétés en redressement à la société Holco
avec faculté de mise en location-gérance pour six mois au
maximum et a ensuite donné, le 13 septembre 2001, à
Holco une faculté de substitution à toute filiale qu'elle

(1) SA Minerve Antilles Guyane, SA TAT European Airlines, SARL
Hotavia Restauration Service — HRS et SA Air Liberté Industries.
(2) Quatre offres globales (dont deux, Corbet — Holco et Boëtie, ont

fusionné) et quatre offres partielles.

C 88/6

EN

Official Journal of the European Union

11.4.2003

contrôlerait. Air Lib (nom commercial de la Société
d'exploitation AOM Air Liberté SA), filiale d'Holco, a été
constituée à cet effet le 24 août 2001, a repris en location-
gérance les fonds de commerce le 24 octobre 2001, ce
avec effet rétroactif au 1er août 2001, puis s'est vue céder
les actifs par actes des 19 et 21 décembre 2001. Air Lib
est une filiale à 99 % de Holco SAS, elle-même détenue à
près de 100 % par M. Corbet.

13. En janvier 2002, Air Lib, hors filiales, employait 2 576
salariés et exploitait 31 appareils. Elle opérait principale-
ment sur les destinations suivantes, au départ de Paris
(Orly et Roissy):

— vers les départements d'outre-mer (DOM) à destination
des Antilles et de la Réunion, et vers Papeete dans les
TOM (territoires d'outre-mer), en partage de code avec
Air France, ainsi que vers Cuba, en partage de code
avec Cubana de Aviación;

— sur des lignes intérieures françaises au départ d'Orly,
par exemple, pour les plus importantes, vers Perpignan,
Nice, Toulouse et Toulon.

La compagnie opérait également des liaisons transversales
au départ de province, issues de l'ancien réseau TAT, parti-
culièrement au départ de Metz et Lille.

Seule une ligne (Orly-Figari) faisait l'objet d'une obligation
de service public selon le règlement (CEE) no 2408/92.

Par rapport à l'ancien réseau opéré par AOM et Air
les autorités françaises ont précisé qu'il s'agissait
Liberté,
là,
la base du chiffre d'affaires, de la poursuite
sur
d'environ la moitié du périmètre sur lequel elles opéraient
précédemment. La société aurait d'ailleurs repris 28 des 50
avions de l'ancienne flotte.

14. Le tribunal a également homologué, le 1er août 2001, le
principe de la transaction proposée par les anciens action-
naires, soit Taitbout Antibes et Swissair. Elle prévoyait le
versement de leur part d'une contribution volontaire
permettant la mise en œuvre du plan de reprise en contre-
partie de la renonciation par le repreneur et les parties à la
procédure collective de toute action à leur encontre. Cette
contribution était déjà actée dans le jugement de reprise du
27 juillet; outre qu'elle était nécessitée dans le cadre de
tous les plans de reprise globale restés présents au stade
final de la procédure, elle a été mentionnée, dans le même
jugement, comme «une condition essentielle de l'arrêté de
ce plan». Ainsi, il apparaît clairement que, en l'absence de
ce versement de fonds, aucun plan de reprise ne pouvait
aboutir et que la liquidation pure et simple des anciennes
sociétés aurait été inévitable. En l'occurrence, seul Swissair
s'engageait à verser des fonds; sa contribution devait
s'élever à 1,5 milliard de FRF, dont 200 millions de
francs au titre des billets émis non utilisés. Par ailleurs,
des réductions de loyer, de l'ordre de 250 000 dollars
des États-Unis (USD) par mois et par avion (3), devaient
sur 4 Airbus A 340 appartenant au
être consenties

(3) Soit au final une économie totale de 530 millions de FRF selon les

informations parues dans la presse.

groupe Swissair et un financement était prévu pour la
cellule de reclassement à hauteur de 28,6 millions de FRF.

15. De fait, début septembre 2001, Swissair n'a versé, avant sa
faillite, que 1 050 millions de FRF (4), et
le repreneur
semble n'avoir apporté que environ 100 millions de FRF
au maximum. Les 400 millions de FRF manquants de
Swissair et l'absence apparente d'autre actionnariat dans
l'intervalle ont ainsi pesé sur le financement de la compa-
gnie.

16. Suite à ces manques de ressources et aux difficultés addi-
tionnelles générées par les événements du 11 septembre
2001, la compagnie faisait état d'un résultat d'exploitation
prévisionnel de – 572 millions de FRF (– 87,2 millions
d'euros) (5), pour les cinq mois de l'exercice 2001, et de
– 687 millions de FRF (– 104,7 millions d'euros) pour
2002 avant restructuration. Fin octobre 2001, Air Lib
avait déjà perdu 450 millions de FRF. Toujours à la fin
d'octobre 2001,
étaient négatifs
d'environ 100 millions de FRF de capital – 450 millions
de FRF de pertes = environ – 350 millions de FRF et les
dettes financières s'élevaient à 830 millions de FRF.

fonds propres

les

Mesure d'aide notifiée par la France

17. La France a donc mis en œuvre une aide au sauvetage de
la compagnie;
l'aide, d'une durée maximale de six mois,
renouvelable, et d'un montant maximal de 30,5 millions
d'euros (200 millions de FRF), avait déjà été versée le 9
janvier 2002 à hauteur de 16,5 millions d'euros; le solde
de 14 millions d'euros a été versé le 28 février 2002. Elle
semblait ne couvrir en tout état de cause qu'une part des
besoins à court terme d'Air Lib, évalués à plus de 60
millions d'euros de janvier à juin 2002.

18. L'aide a pris la forme d'un prêt portant intérêt au taux de
5,06 %, accordé par l'État sur ses ressources gérées dans le
cadre du Fonds de développement économique et social
(FDES), et ce par l'entremise de Natexis Banques Popu-
laires, cet établissement opérant en la matière pour le
compte de l'État dans le cadre de conventions du 30
décembre 1985 et du 30 décembre 1999. Il est assorti
du nantissement au profit de l'État du fonds de commerce
de la compagnie et de l'engagement par celle-ci d'affecter
les remboursements éventuels qui seraient reçus du groupe
Swissair à son remboursement. Il est précisé à cet égard
que la procédure engagée par Holco devant le tribunal de
commerce de Paris, et relative au non-respect par les signa-
trans-
taires du groupe Swissair de leur engagement
actionnel du 1er août 2001 mentionné ci-dessus, concerne
en tout 10 sociétés de ce groupe et parmi elle Crossair,
laquelle a donné naissance à Swiss pour la reprise des
activités aériennes de Swissair.

(4) Il n'est pas exclu, comme cela a été avancé pour Sabena, que cette
décision ait déjà pu être prise dès le 25 avril 2001 dans le cadre
d'un accord entre Swissair et ses banques (Le Soir — 4 octobre
2002).

(5) Le réseau domestique, s'il ne représente que 25 % du chiffre
d'affaires, serait à l'origine de 50 % du déficit (La Tribune — 19
seraient particulièrement
décembre 2001); Nice
et Toulouse
touchés. Selon d'autres dires de la compagnie,
la
presse, les DOM auraient représenté plus de 100 millions d'euros
sur les 130 millions d'euros de pertes en 2001 et 2002.

repris par

11.4.2003

EN

Official Journal of the European Union

C 88/7

19. Les autorités françaises s'étaient engagées à transmettre,
dans un délai de six mois, un plan de restructuration de
la compagnie ou la preuve du remboursement du prêt.
L'objectif affiché était en effet de permettre à la compagnie
de mener à son terme le plan agréé en juillet 2001 par le
tribunal en rétablissant
les conditions de financement
prévues et d'engager les restructurations supplémentaires
rendues nécessaires par les évolutions récentes du trans-
port aérien.

20. De fait les besoins de financement à court terme de la
compagnie, tels que confirmés en avril 2002 par les auto-
rités françaises, ont largement dépassé les premières esti-
mations:

— de janvier à juin 2002, ceux-ci s'élèvent à environ 400
millions de FRF; une fois déduits le prêt FDES de 200
millions de FRF et les versements attendus des adminis-
trateurs judiciaires au titre des congés payés des salariés
repris soit environ 70 millions de FRF, le solde pouvait
être trouvé par le refinancement, à confirmer, de deux
nouveaux A340. La confirmation du montage de ce
GIE (groupement d'intérêt économique)
fiscal d'un
montant de 30,5 millions d'euros, effectuée par Arjil
et Associés Banque, était d'ailleurs une condition préa-
lable fixée par l'État pour le versement de la seconde
tranche du prêt le 28 février 2002 (6),

— au-delà, près de environ 200 millions de FRF supplé-
jugés nécessaires entre octobre et

mentaires étaient
décembre 2002.

21. Dans ce contexte, il est apparu que le plan de restructura-
tion n'a pas été préparé dans les délais prévus et que la
prolongation de l'aide au sauvetage, déjà illégalement mise
en œuvre, a été annoncée comme «envisagée» par les auto-
rités françaises le 4 juillet 2002, alors même que le prêt
était déjà virtuellement échu. La France précisait également
qu'un audit de la compagnie était en cours pour valider ce
plan. La prolongation du prêt a été formalisée, comme
rappelé dans la procédure, fin juillet 2002.

la presse et

22. Ces délais de réponse, ainsi que diverses informations
parues dans
reprises ci-dessous, avaient
amené la Commission, dès le 9 juillet 2002, à signaler à
la France qu'elle envisageait désormais l'analyse du dossier
sous l'angle d'une aide à la restructuration illégalement
accordée et à lui demander toutes les informations néces-
saires à l'examen de sa compatibilité.

23. Les autorités françaises ont justifié la dernière prolongation
du prêt FDES, au 9 janvier 2003, par le fait que, alors que
l'absence début novembre d'un plan de restructuration
crédible les auraient conduites à en demander le rembour-
sement, un investisseur communautaire a, à la dernière
fait état de son intérêt pour une participation
minute,
dans une ou plusieurs des activités d'Air Lib.

(6) La presse quant à elle a fait écho d'un montage atteignant 45,7
millions d'euros et arrangé par Arjil et Crédit Agricole Indosuez (Le
Monde — 20 août 2002).

Autres informations parvenues à la Commission

24. Du fait du temps pris par les autorités françaises pour leurs
diverses réponses aux services de la Commission, ainsi que
de la couverture médiatique intervenue en France sur ce
dossier, les services de la Commission ont eu connaissance
d'autres informations, parues dans la presse française et
restant à confirmer, sur diverses autres actions de la
compagnie
lesquelles
autorités
peuvent donner lieu à des questions complémentaires.
Ces informations sont synthétisées dans les paragraphes
suivants.

et/ou des

françaises,

25. La compagnie semble avoir procédé, selon les informations
parues dans la presse ou sur son propre site Internet (7),
ces dernières ayant pu être constatées directement par la
Commission, à de nombreuses ouvertures de lignes:

— dans un premier temps, à compter de l'hiver 2001, des
vols vers l'Afrique du Nord: Alger, Oran puis Tripoli
ont été lancés,

— d'autres destinations auraient été renforcées malgré des
coefficients de remplissage faibles, avec jusqu'à 15 vols
quotidiens vers Toulouse,

— à partir d'avril 2002, des vols à bas prix (8) (low cost)
ont été proposés d'abord sur Nice, Toulouse, Perpi-
gnan, Marseille, Toulon et Lourdes; cette activité a
pris le nom d'Air Lib Express (9),

— à l'inverse, à compter d'octobre 2002,

la moitié des
vols à destination des DOM, c'est-à-dire ceux au
départ de Roissy auraient été supprimés,

— dans le même temps, des initiatives de vols à bas prix
ont été lancés sur les vols restants vers les DOM (10),

— finalement à partir de fin octobre 2002, Air Lib a mis
en place des vols low cost au départ de Paris vers l'Italie
(Rome, Milan, Venise et Pise) (11).

Des droits de trafic auraient également été demandés aux
autorités de
l'Afrique
(Abidjan, Ouagadougou et Bamako).

l'aviation civile

française pour

26. Dans l'intervalle,

consenties:

reports de

il est également apparu que des dettes
commerciales auraient été impayées ou des avances spéci-
fiques
cotisations URSSAF et
Assedic (12), avances effectuées par Air France, exonération
de TVA, etc. Ainsi, au 1er novembre 2002, toujours selon
la presse, Air Lib aurait une dette totale de près de 90
millions d'euros envers des organismes ou entreprises
publiques. Il convient de noter que ce chiffre a également

(7) www.airlib.fr
(8) Le Monde — 13 février 2002.
(9) Les Échos — 7 mars 2002.
(10) La Croix — 5 novembre 2002.
(11) Les Échos — 8 octobre 2002.
(12) Organismes publics respectivement chargés, entre autres, de la
collecte des cotisations de Sécurité sociale et des allocations fami-
liales, pour le premier, de l'assurance chômage pour le second.

C 88/8

EN

Official Journal of the European Union

11.4.2003

été repris par le secrétaire d'État aux transports dans une
interview le 14 novembre 2002 au journal Le Monde. Elle
se décomposerait comme suit en chiffres approximatifs:

— 30.5 millions d'euros au titre du prêt FDES,

— 22 millions d'euros au titre de l'URSSAF et des Assedic,

— 17 millions d'euros pour les taxes aéroportuaires (13),

— 20 millions d'euros enfin de dettes envers la Direction

générale de l'aviation civile (DGAC).

Ces 3 derniers postes de dépenses s'accroîtraient par
ailleurs d'environ 10 millions d'euros par mois.

27. Le management de l'entreprise aurait également envisagé
un plan d'économies permettant de générer environ 50
millions d'euros par an [45,7 millions d'euros pour
2002 (14)];
lié
aux redéploiements du réseau mentionnés plus haut.

il pourrait être, au moins partiellement,

28. L'audit évoqué formellement par les autorités françaises
aurait été réalisé, à l'été 2002, par deux cabinets d'audit,
KPMG et Mazars, missionnés respectivement par la DGAC
et le ministère des finances pour,
le premier, vérifier le
bien-fondé du positionnement stratégique de la compa-
le second, pour analyser ses flux financiers (15).
gnie, et,
Ces audits avaient pour but de vérifier le processus de
restructuration en cours chez Air Lib. L'analyse faite par
KPMG aurait préconisé une diminution de la flotte et le
départ de 250 à 500 salariés.

29. D'un point de vue juridique, un projet de scission aurait
déjà été présenté au comité d'entreprise d'Air Lib; l'activité
low cost — Air Lib Express — serait alors filialisée (16). Des
indications existent également quant à la création éven-
tuelle d'une compagnie spécialisée vers les DOM; elle
serait, aux yeux du management de la compagnie, plus à
même de recueillir des aides d'État potentielles sur cette
activité jugée structurellement déficitaire (17). Une interven-
tion des collectivités publiques de Martinique, Guadeloupe
et Réunion aurait également été envisagée, par exemple
sous forme de prêt participatif; un montant de 19,8
millions d'euros a été cité à ce titre (18).

(13) La presse (La Tribune — 8 octobre 2001) fait état du fait selon
lequel ADP aurait voulu faire appliquer des saisies des appareils
d'Air Lib si celle-ci ne réglait pas sa dette de 1,2 million d'euros
début octobre 2001; le ministère des transports aurait alors invité
l'établissement public à revoir ses exigences, ce qui avait amené
ADP à «surseoir provisoirement à l'exercice du droit de rétention».

(14) La Tribune — 8 janvier 2002.
(15) Le Monde — 20 août 2002.
(16) Le Monde — 19 octobre 2002.
(17) Le Monde — 10 octobre 2002.
(18) Reuters — 19 décembre 2001.

30. Selon la presse,

l'actionnaire communautaire pressenti,
évoqué dans le dernier courrier des autorités françaises,
serait le groupe néerlandais IMCA, présent dans plusieurs
secteurs d'activité dont le transport aérien grâce au rachat
de plusieurs sociétés ces dernières années (19). IMCA serait
prêt à investir 30 à 50 millions d'euros dans l'opération
Air Lib selon la presse. Le groupe ferait actuellement
environ 400 millions d'euros de chiffre d'affaires et
aurait environ 2 000 employés.

31. Un autre aspect mentionné dans la presse est celui de la
restitution au pool par Air Lib de créneaux horaires (slots),
exploités à Orly par AOM/Air Liberté jusqu'à l'ouverture
de procédure de redressement judiciaire par le tribunal de
commerce de Créteil, et pour lesquels le tribunal aurait fixé
le chiffre à 20 000 par an. Début 2002, Air Lib n'en aurait
versé que 10 000 à 12 000;
le solde, soit au minimum
8 000 créneaux,
ferait l'objet d'un litige avec le Cohor,
coordonnateur des créneaux horaires sur les principaux
aéroports français (20). Ce point soulève la question de la
compatibilité du transfert unilatéral des créneaux horaires
des anciennes compagnies à Air Lib avec les
règles
actuelles en la matière, et plus particulièrement avec les
dispositions [articles 8 et 10 du règlement (CEE) no 95/93]
relatives à la constitution d'un pool regroupant notamment
les créneaux non utilisés, abandonnés ou de ceux qui sont
devenus disponibles pour d'autres raisons.

3. APPRÉCIATION DE L'AIDE

A. Évaluation du caractère d'aide de la mesure notifiée

32. Aux termes de l'article 87, paragraphe 1, du traité CE, sont
incompatibles avec le traité, dans la mesure où elles affec-
tent les échanges entre États membres et entre les parties
contractantes,
les aides accordées par les États ou au
moyen de ressources d'État sous quelque forme que ce
soit qui faussent ou qui menacent de fausser la concur-
rence en faveur de certaines entreprises ou de certaines
productions.

33. Le prêt FDES consenti à Air Lib est clairement, comme
les autorités françaises, accordé sur fonds
précisé par
d'État;
il constitue donc une allocation de ressources
d'État en sa faveur et représente donc pour elle un avan-
tage économique certain.

34. Cette mesure visant le transport aérien est sélective par

nature.

35. Dans le cadre d'un marché aérien libéralisé depuis l'entrée
en vigueur du troisième paquet le 1er janvier 1993 (21), les
compagnies aériennes d'un État membre se trouvent en
situation de concurrence avec d'autres compagnies relevant

(19) Tulip Air depuis 1998; Base Air, en faillite, rachetée en 2001 et
transformée en FlyMetropolis: ses liaisons entre les Pays-Bas et la
Suède resteraient un succès mitigé; Exel enfin, filiale low cost de
KLM rachetée en février 2002: avec 27 appareils, elle exploiterait
une dizaine de lignes sous franchise KLM.

(20) Les Échos — 7 février 2002.
(21) Règlements (CEE) no 2407/92 et (CEE) no 2408/92 du Conseil (JO

L 240 du 24 août 1992).

11.4.2003

EN

Official Journal of the European Union

C 88/9

d'autres États membres. L'avantage financier que retire Air
Lib de ce prêt affecte les échanges entre les États et est
susceptible d'affecter la concurrence.

36. Cette mesure n'est compatible avec le traité que si elle est
réputée compatible avec l'une des dérogations prévues.

B. Bases juridiques permettant d'apprécier la compatibilité

de l'aide

37. La dérogation prévue à l'article 87, paragraphe 3, point c),
pour les aides destinées à faciliter le développement de
certaines activités économiques lorsqu'elles n'altèrent pas
les conditions des échanges dans une mesure contraire à
l'intérêt commun, peut trouver en l'espèce matière à appli-
cation, car la Commission se fonde sur cette dérogation
pour autoriser, dans certaines limites et sous certaines
conditions, les aides au sauvetage ou à la restructuration.

C. Appréciation de la compatibilité de l'aide au regard des
lignes directrices de 1994 en matière de transport
aérien et de 1999 en matière de sauvetage et restruc-
turation

38. À cet égard, les lignes directrices de 1994 applicables en
matière de transport aérien se limitent à indiquer qu'elles
sont, «pour ce qui est de l'aide au sauvetage, conformes à
la doctrine de la Commission» (22). Elles renvoient ainsi, en
ce qui concerne les critères d'analyse des aides au sauve-
tage, à la doctrine générale de la Commission (23). Les
lignes directrices communautaires pour les aides d'État au
sauvetage et à la restructuration d'entreprises en difficulté,
publiées en 1999 (24), prévoient quant à elles, dans leur
paragraphe 12, qu'elles s'appliquent
le
secteur d'activité concerné, sans préjudice des règles secto-
rielles spécifiques relatives aux entreprises en difficulté», et
que de telles règles spécifiques existent dans le secteur du
transport aérien (note 11 de bas de page). Il ressort de la
combinaison des textes précités que, en matière d'aides au
sauvetage dans le secteur du transport aérien, la Commis-
sion fonde essentiellement son appréciation sur les critères
d'analyse énumérés au point 3.1 des lignes directrices
communautaires pour les aides d'État au sauvetage et à
la restructuration d'entreprises en difficulté de 1999. Ces
dernières lignes directrices posent cinq conditions pour
l'autorisation d'une aide au sauvetage.

«quel que soit

39. En outre,

les lignes directrices de 1994 précisent que
l'octroi d'une aide au sauvetage «à une compagnie aérienne
peut se justifier dans les cas où elle sert à mettre au point
un programme global de restructuration que les présentes
lignes directrices autorisent à juger acceptable». À ce sujet,
la Commission souligne que les aides au sauvetage sont
destinées à permettre une évaluation de la situation de

(22) Communication de la Commission concernant l'application des
articles 87 et 88 du traité CE aux aides d'État dans le secteur de
l'aviation, point 27 (JO C 350 du 10.12.1994, chapitre V.2, point
42, p. 17).

(23) Décision de la Commission du 17 octobre 2001 — Aide d'État

N 636/01 — Royaume de Belgique.

(24) JO C 288 du 9.10.1999, chapitre 3.1, pages 4 et 5.

l'entreprise en difficulté afin de pouvoir prendre ultérieu-
rement les dispositions appropriées à la situation. Dans le
cas présent,
l'objectif déclaré est de permettre de sauver
l'entreprise Air Lib de la faillite, d'obtenir un délai permet-
tant de définir les modalités juridiques, économiques et
financières de ce sauvetage qui
restent à déterminer.
Lorsque les autorités françaises auront soumis un plan de
restructuration,
le moment
venu, et le cas échéant, ce plan au regard des lignes direc-
trices applicables.

la Commission examinera,

D. Raisons qui conduisent à l'ouverture de la procédure

40. La Commission a des doutes quant à la compatibilité de la
mesure dont il est question, au regard des dispositions
concernant les aides au sauvetage et à la restructuration
d'entreprises en difficulté.

41. En premier lieu, l'éligibilité d'Air Lib aux aides au sauve-
tage et à la restructuration nécessite d'être vérifiée. En effet,
il est prévu au point 7 des lignes directrices qu'une entre-
prise nouvellement créée n'y est pas éligible, même si sa
position financière initiale est précaire. Il est précisé que
c'est notamment le cas lorsque l'entreprise nouvelle est
issue de la liquidation d'une entreprise préexistante, ou
de la reprise de ses seuls actifs, ce qui semble avoir été
le cas d'Air Lib en juillet 2001, ce sous réserve d'une
appréciation plus précise que l'ouverture de procédure
doit permettre.

Au titre de l'aide au sauvetage

42. En second lieu, la durée de l'aide semble poser problème.
D'après les lignes directrices, elle doit couvrir une période
maximale de six mois et ne peut être renouvelée que suite
à une autorisation initiale donnée par la Commission. Or
l'aide a finalement été étendue à douze mois, cela en
l'absence de tout plan de restructuration notifié.

43. En troisième lieu, la mesure notifiée semble ne pas être,
d'après les informations en la possession de la Commission
et de loin, la seule contribution de fonds publics au sauve-
tage de l'entreprise. Ainsi, la Commission ne peut exclure
que d'autres prêts, délais de paiement, par exemple envers
l'URSSAF, les Assedic ou aéroports de Paris, voire garanties
ou autres sources de financement, y compris de nature
fiscale (GIE), aient été accordés, directement ou indirecte-
ment, par l'État. Ces mesures éventuelles n'ont, en tout état
de cause, pas été notifiées à la Commission.

44. En quatrième lieu, la Commission a des doutes quant à la
source des besoins de trésorerie. En effet, étant donné que
l'entreprise semble déjà en restructuration, comme relevé
plus haut,
l'aide pourrait avoir davantage pour objet de
financer cette restructuration en cours. Témoignent de ce
processus de restructuration les redéploiements du réseau
et de grille tarifaire ainsi que, s'ils sont confirmés, la mise
en place d'un plan d'économies intégrant des départs signi-
ficatifs de personnel et
la restructuration juridique de
l'entreprise. C'est pourquoi la Commission s'interroge sur
le fait que la mesure notifiée pourrait d'ores et déjà

C 88/10

EN

Official Journal of the European Union

11.4.2003

financer la restructuration de l'entreprise. Or, d'après les
lignes directrices, l'aide doit uniquement avoir pour but de
maintenir l'entreprise en vie pendant une période néces-
saire pour l'élaboration d'un plan de restructuration ou de
liquidation.

Au titre de l'aide à la restructuration

45. La Commission a également des doutes très sérieux quant
à la compatibilité des mesures dont il est question, au
regard des dispositions concernant les aides à la restruc-
turation d'entreprises en difficulté.

46. Outre les points mentionnés ci-dessus,

la Commission
craint que certaines actions de la compagnie non seule-
ment ne permettent pas de limiter l'impact de l'aide sur ses
concurrents, mais au contraire exacerbent leurs difficultés.
C'est particulièrement le cas de l'ouverture de nouvelles
communautaires ou internationales
lignes nationales,
ainsi que du nouveau positionnement
low cost que la
compagnie semble avoir entrepris. À cet égard, la Commis-
sion ne peut exclure qu'une partie des ressources publiques
obtenues ne serve à financer une politique d'expansion,
dont l'esprit serait en totale opposition avec les lignes
directrices tant de 1994 que de 1999. En tout état de
cause, comme aucun plan de restructuration n'a été
transmis à la Commission, celle-ci ne peut se prononcer
sur le respect des conditions fixées au point 3.2 des lignes
directrices de 1999.

47. De la même façon, ainsi que déjà mentionné pour l'aide au
sauvetage, la Commission ne peut exclure que la compa-
gnie ait bénéficié de certains apports de fonds d'origine
publique, sous quelque forme que ce soit, y compris des
mesures prises dans le cadre de la procédure de redres-
sement, pour sa restructuration alors même qu'aucun plan
en la matière n'a été approuvé par la Commission, voire
même soumis à son examen. D'après les informations en
sa possession, et particulièrement les dernières remarques
faites par les autorités françaises, la Commission pourrait
également conclure qu'aucun plan n'a, de fait, même été
approuvé par celles-ci alors que des fonds publics sont déjà
à la disposition de la compagnie.

48. S'agissant des activités d'Air Lib vers les DOM, compte
tenu que, selon l'article 299, paragraphe 2, du traité CE,
la situation économique et sociale structurelle des RUP
(régions ultrapériphériques) est aggravée notamment par
leur éloignement, la Commission rappelle que le transport
aérien est un élément majeur pour y remédier. L'apprécia-
tion de la compatibilité des aides en cause tiendra compte
de la contribution éventuelle qu'elles pourraient avoir pour
surmonter le handicap structurel de l'éloignement dont
souffrent les RUP.

Conclusion

49. L'évaluation préliminaire menée par la Commission la
conduit donc à conclure à ce stade qu'elle ne dispose
pas des éléments suffisants pour juger de la compatibilité
des mesures avec les lignes directrices pour les aides d'État
au sauvetage et à la restructuration d'entreprises en diffi-
culté. La Commission note également qu'aucune autre base
légale de justification de ces mesures d'aide avec le traité
ne paraît pouvoir être envisagée.

50. La Commission, en conséquence de tout ce qui précède,
conclut qu'il y a des doutes sérieux quant à la conformité
avec le traité des mesures prises par la France en faveur
d'Air Lib. Les distorsions de la concurrence qu'elles sont
susceptibles de créer ainsi que l'absence de proportionna-
lité entre cette distorsion éventuelle et l'objectif poursuivi
semblent à cet égard de nature à nécessiter un examen
plus approfondi.

4. DÉCISION

51. Compte tenu des considérations qui précèdent, la Commis-
sion émet des doutes sérieux en ce qui concerne la compa-
tibilité de ces mesures avec les règles du traité CE relatives
aux aides d'État et notamment l'article 87, paragraphe 3,
point c), du traité CE. En vertu des articles 10 et 13 du
règlement (CE) no 659/1999 du Conseil, la Commission
enjoint à la France de lui faire part de sa réponse à cette
ouverture de procédure ainsi que de lui fournir, dans un
délai d'un mois à compter de la réception de la présente,
informations et données nécessaires
tous les documents,
pour mieux apprécier,
la compatibilité
des mesures envisagées.

le cas échéant,

52. En particulier, il s'agit, à ce stade, des documents et expli-
cations supplémentaires relatifs aux points suivants:

a) à la justification de l'éligibilité de la compagnie à une
aide au sauvetage et/ou à la restructuration; il s'agirait
ici particulièrement d'apporter
tout élément en la
matière relatif au statut et au périmètre d'activité
d'Air Lib par rapport aux anciennes sociétés dont elle
a repris des actifs, ce tant à l'époque de la reprise
qu'actuellement, ainsi qu'aux conditions de la reprise
elle-même; à ce titre,
les modalités et la justification
de l'intervention financière de Swissair, actionnaire des
anciennes compagnies, au profit du repreneur choisi
par voie de justice devraient être précisées; de la
même façon, le lien de causalité entre cette intervention
et la validité de l'offre de reprise devra être démontré;
les autorités françaises devront également démontrer
que le processus de reprise par voie judiciaire n'a
comporté aucun autre élément pouvant être constitutif
d'aide d'État;

b) à la justification d'un renouvellement du prêt FDES en
l'absence de toute autorisation initiale par la Commis-
sion; l'absence de notification de plan de restructuration
durant cette période, objectif premier d'une aide au
sauvetage, est à ce titre problématique;

c) à la présentation de toutes les sources de fonds, appor-
tées ou prévues, provenant de l'État ou de tout autre
organisme public ou sous son contrôle, et sous quelque
forme que ce soit (apports en fonds propres, prêts,
garanties, délais de paiement, GIE fiscaux, etc.), depuis
début 2001 en faveur de la compagnie;

d) à la justification de tels financements pour l'objectif
le
exclusif du sauvetage de la compagnie; à ce titre,
tableau prévisionnel chiffrant ses besoins de finance-
ment mensuels pour l'année 2002 de manière prévi-
sionnelle, et
françaises en
annexe de leur note du 2 avril 2002, devra être
complété du même état établi en données réelles;

les autorités

fourni par

11.4.2003

EN

Official Journal of the European Union

C 88/11

e) à la justification de l'ensemble des actions de réorgani-
sation juridique — par exemple des filialisations — ou
économique — par exemple les ouvertures de nouvelles
lignes et les nouvelles grilles tarifaires — envisagées ou
d'ores et déjà pratiquées depuis la création d'Air Lib en
2001; concernant le réseau, les autorités françaises sont
priées de fournir à la Commission un compte de
résultat analytique le plus récent possible: il présentera,
au moins jusqu'à la marge brute (ou marge sur coûts
le détail permettant de vérifier le degré de
variables),
réseau (25). Ces
informations
rentabilité de chaque
devraient être fournies au minimum pour chacune
des activités suivantes:

— France — activité Air Lib, soit le réseau régional,

— France – activité Air Lib Express, soit les vols low

cost métropolitains,

— Italie,

— Afrique du Nord,

lignes directrices de 1994 relatives au transport aérien à
leur titre V.2;

g)

les autorités françaises sont priées de fournir à la
Commission copie des rapports des auditeurs et consul-
tants qu'elles ont mandatés pour analyser le position-
nement stratégique et la pertinence du plan de restruc-
turation de la compagnie;

h) les autorités

françaises

fourniront également à la
Commission tout détail et toute justification permettant
de vérifier la conformité avec le droit communau-
taire (26), relatif à l'attribution des créneaux horaires
dans les aéroports communautaires, du transfert unila-
téral des créneaux horaires d'AOM et Air Liberté à Air
Lib, ainsi, ensuite, que de tous les versements de
créneaux horaires non utilisés par Air Lib dans le
«pool» de créneaux sur les aéroports parisiens, et ce
aussi bien pour les versements passés que pour ceux
restant à venir, y compris en application du plan de
restructuration de la compagnie à venir.

— DOM — activité Air Lib, soit, a priori, les vols vers

La Réunion,

— DOM — activité Air Lib Express, soit les vols low

cost vers la Guadeloupe et la Martinique,

— autres long-courriers: TOM, a priori Papeete, et

Cuba;

f) de manière plus générale, et en ce qui concerne surtout
l'aide à la restructuration,
la Commission enjoint les
autorités françaises de l'informer pleinement de ses
modalités,
intégrer
ce qui devra particulièrement
l'ensemble des éléments prévus à l'annexe I des lignes
directrices de 1999,
lui permettant ainsi de vérifier
toutes les conditions d'octroi d'une telle aide prévues
aux articles 3.2.2 et 3.2.3 de ces lignes directrices, et
auxquelles les autorités françaises sont priées de se
référer. De même,
françaises devront
les autorités
veiller, dans leur réponse, à fournir l'ensemble des
informations également prévues en la matière par les

La Commission souhaite préciser que la présente décision
ne préjuge aucunement de toute action ultérieure de
celle-ci en application des règles communautaires relatives
à l'attribution des créneaux horaires dans les aéroports
communautaires.

53. À défaut, la Commission adoptera une décision sur la base
des éléments dont elle dispose. Elle invite vos autorités à
transmettre immédiatement une copie de cette lettre aux
bénéficiaires potentiels de l'aide.

54. La Commission se réserve la possibilité de demander des
renseignements additionnels après l'analyse des informa-
tions ci-dessus.

55. La Commission rappelle à la France l'effet suspensif de
l'article 88, paragraphe 3, du traité CE, et se réfère à
l'article 14 du règlement (CE) no 659/1999 du Conseil,
qui prévoit que toute mesure constituant une aide d'État
illégale et incompatible pourra faire l'objet d'une récupé-
ration auprès de son bénéficiaire.’

(25) Par marge brute ou marge sur coûts variables,

il convient de
comprendre, pour chaque réseau, le chiffre d'affaires sous déduc-
tion des coûts, généralement variables, directement liés à l'exploi-
tation de ce réseau (location et maintenance des avions, carburant,
frais d'aéroports, équipages, personnel au sol en escale, etc.). La
marge brute permet de couvrir les frais non affectables de l'entre-
prise (administration, gestion, services centraux,
frais financiers,
etc.). Ce détail analytique devra être globalement réconcilié avec
le compte de résultat général de l'entreprise pour la période consi-
dérée.

(26) Particulièrement

le règlement

(CE) no 95/93 du Conseil du

18 janvier 1993 (JO L 14 du 22.1.1993).