State aid — Belgium — State aid C 76/2002 (ex NN 122/2002) — Advantages granted by the Walloon Region and Brussels South Charleroi Airport to the airline Ryanair in connection with its installation at Charleroi — Invitation to submit comments pursuant to Article 88(2) of the EC Treaty (Text with EEA relevance)
Date: 2003-01-25
Institutions: European Commission
Subjects: Belgium, State aid, Walloon region (Belgium), air transport, control of State aid, tax relief

25.1.2003

EN

Official Journal of the European Communities

C 18/3

STATE AID — BELGIUM

State aid C 76/2002 (ex NN 122/2002) — Advantages granted by the Walloon Region and Brussels
South Charleroi Airport to the airline Ryanair in connection with its installation at Charleroi

Invitation to submit comments pursuant to Article 88(2) of the EC Treaty

(2003/C 18/03)

(Text with EEA relevance)

By means of the letter dated 11 December 2002 reproduced in the authentic language on the pages
following this summary, the Commission notified Belgium of its decision to initiate the procedure laid
down in Article 88(2) of the EC Treaty concerning the abovementioned aid.

Interested parties may submit their comments on the aid in respect of which the Commission is initiating
the procedure within one month of the date of publication of this summary and the following letter, to:

European Commission
Directorate-General for Energy and Transport
Directorate A — Unit A4
DM 28 5/55
B-1049 Brussels
Fax (32-2) 296 41 04.

These comments will be communicated to Belgium. Confidential treatment of the identity of the interested
party submitting the comments may be requested in writing, stating the reasons for the request.

SUMMARY

Procedure

losses which the company might suffer as a result of any
landing or
change in the level of airport
parking fees) or airport opening hours in the next 15 years.
No publicity was made about these conditions.

taxes (passenger,

Following the publication of articles in the press in summer
2001 concerning certain advantages enjoyed by the airline
Ryanair in connection with the installation of its first base in
mainland Europe at Charleroi
in April 2001, the European
Commission asked the Belgian authorities for information in
September 2001. In January 2002, the Commission received a
complaint alleging that illegal aid had been granted to Ryanair
(BSCA). The
and to Brussels
Commission informed
this
of
complaint and asked them questions in its letter dated 24
April. The Belgian authorities replied in June and July 2002.
A meeting between the Belgian authorities and the Commission
was held on 9 October 2002.

South Charleroi Airport
the Belgian

authorities

Brussels South Charleroi Airport (BSCA), a public enterprise
controlled by Walloon Region, has managed the airport since
1991 under a concession agreement.
financial
compensation for certain public-interest missions entrusted to
it by the Region, and commercial
revenue from ground-
handling services and non-aviation activities.

receives

It

Description of the measures

The Walloon Region, which owns the airport, signed an
agreement with Ryanair under which Ryanair pays a landing
fee which is some 50 % less than that set by the Government
journal. Moreover, the
and published in the Belgian official
for any
Walloon Region undertook to indemnify Ryanair

BSCA grants Ryanair a ‘contribution’
towards the expenses
associated with the opening of Ryanair's base at Charleroi
the hotel and subsistence expenses of
(EUR 250 000 for
Ryanair staff; EUR 160 000 for each new route opened, with
a maximum of three routes per aeroplane based at BSCA, i.e. a
maximum of EUR 1 920 000; a contribution of EUR 768 000
towards the costs of recruiting and training pilots and crew
working on routes to new destinations served by the airport;
EUR 4 000 for the purchase of office equipment; free use of
100 m2 of office space; 100 m2 of engineering store; access to
the training room; and a nominal or zero charge for use of a
hangar for aircraft maintenance).

C 18/4

EN

Official Journal of the European Communities

25.1.2003

services, which is one

Moreover, Ryanair is charged EUR 1 per passenger for ground-
handling
airport
management company's advertised price. It is not unusual for
a reduction to be granted for a commercial service. However,
the revenue does not cover the cost of providing the service.

tenth of

the

Ryanair and BSCA have also set up a joint promotion and
the advertising and
advertising enterprise which finances
marketing of Ryanair's services to and from Charleroi. For
example, this company finances part of the price of Ryanair's
promotional
equal
contributions to the operation of Promocy (EUR 62 500 to
set up its capital and a contribution of EUR four per
passenger to its annual budget to cover ‘marketing’).

BSCA and Ryanair make

tickets.

it

is difficult

to apply the principle of

market economy can be applied. The Commission considers
that
the private
investor in a market economy to this case. The Region's role
of public authority and BSCA's role of airport management
company have been combined to such an extent that it is
to apply this principle. The Commission is
very difficult
unable
that when BSCA
concluded these agreements with Ryanair it was acting as a
private investor in a market economy and cannot invalidate the
the public authorities and the public
presumption that
enterprise BSCA which they control have granted illegal and
potentially incompatible aid to the Irish company.

to determine with certainty

In return, Ryanair has given an undertaking to BSCA that it
will base a specified number of aircraft (between two and four)
at Charleroi and operate at least three flights per aircraft from
Charleroi for a period of 15 years. Thus the Irish company
provides the airport management company with passenger
traffic from which it hopes to gain revenue, whether from
airport fees or from non-aviation services. If Ryanair stopped
its operations at Charleroi, the company would be obliged to
refund to BSCA its ‘contribution’ to the expenses associated
with the opening of Ryanair's base and its
‘marketing
contribution’.

In so far as the advantages granted by the Walloon Region and
by BSCA to Ryanair constitute State aid within the meaning of
Article 87(1) of the Treaty, the Commission doubts that such
aid can be compatible with the common market on the basis
of the exemptions provided for in Article 87(2) and (3) of the
Treaty.

In accordance with Article 14 of Council Regulation (EC) No
659/1999, all unlawful aid can be subject to recovery from the
recipient.

Assessment of the measures

TEXT OF THE LETTER

Firstly, the Commission considers that the granting by the
Region of a reduction in airport ‘taxes’ to a single airline, on
all its flights, for a period of 15 years, in a bilateral agreement
for which no publicity was made and which derogates from
legal provisions, constitutes a fiscal derogation granted to a
company. This fiscal derogation places the company in a
more advantageous situation than its competitors operating
from Charleroi. A commitment to indemnify Ryanair should
the Region exercise its fiscal power (to increase taxes) or its
regulatory power (to modify the airport opening hours) enables
Ryanair to operate in entirely stable conditions and an entirely
stable commercial environment, sheltered from any commercial
risk, which constitutes a further advantage favouring one
airline. These measures are specific, they are granted using
State resources, they are liable to distort competition and intra-
Community trade, and they constitute State aid.

that

the fact

the airport management company
Secondly,
(BSCA) covers certain costs of operating air services places
Ryanair in a more advantageous situation than its competitors,
whether they be companies operating from Charleroi or other
companies operating from other airports, which finance the
costs of their publicity, pilot training, staff accommodation,
etc.,
the advantages
It has been argued that
granted to Ryanair by the airport management company do
not constitute aid within the meaning of Article 87(1) of the
EC Treaty, insofar as the principle of the private investor in a

themselves.

‘Hiermee heeft de Commissie de eer het Koninkrijk België ervan
in kennis te stellen dat zij, na de inlichtingen te hebben onder-
zocht welke door uw autoriteiten met betrekking tot de boven-
genoemde maatregelen zijn verstrekt, besloten heeft de proce-
dure te openen als bedoeld in artikel 88, lid 2, van het EG-
Verdrag.

I. PROCEDURE

1. Naar aanleiding van informatie die in de maand juli 2001
in de Belgische pers verschenen is over de toekenning
door het Waals Gewest van diverse voordelen aan de
luchtvaartmaatschappij Ryanair ten behoeve van de ex-
ploitatie van luchtdiensten op de luchthaven van Charle-
roi heeft de Commissie de Belgische autoriteiten op 24
september 2001 (1) een schrijven gezonden waarin zij
vraagt om een kopie van de overeenkomst of van de
ontwerp-overeenkomst welke tussen de partijen is geslo-
ten, alsmede om alle informatie die nuttig kan zijn met
het oog op een juiste kijk op het dossier. Aangezien zij
binnen een periode van drie weken geen antwoord heeft
gekregen heeft de Commissie op 8 november 2001 de
Belgische autoriteiten een rappel gestuurd (2).

(1) TREN D (2001)13086.
(2) TREN D (2001)17587.

25.1.2003

EN

Official Journal of the European Communities

C 18/5

2. De Belgische autoriteiten hebben op deze beide brieven
geantwoord met een brief van 21 november 2001 (3).
Hiermee hebben zij enerzijds een kopie gestuurd van
de overeenkomsten welke getekend zijn tussen Ryanair
en het Waals Gewest, en anderzijds van de overeen-
komsten welke ondertekend zijn tussen Ryanair en de
beheersmaatschappij van de luchthaven Brussels South
Charleroi Airport.

3. Op 7 januari 2002 heeft de Commissie een klacht ont-
vangen (4) waarin melding wordt gemaakt van illegale
steun aan BSCA en Ryanair. De klager heeft verzocht
dat zijn identiteit niet wordt bekendgemaakt.

4. Op verzoek van Ryanair heeft er op 31 januari 2002 een
vergadering plaatsgevonden tussen de vertegenwoordigers
van de luchtvaartmaatschappij en de diensten van de
Commissie. In aansluiting op deze vergadering heeft Ry-
anair de Commissie de nodige toelichting verstrekt op de
overeenkomsten die volgens de maatschappij geen steun-
elementen bevatten (5).

5. Op grond van een onderzoek van de overeenkomsten en
van de elementen welke door de klager zijn voorgelegd
heeft de Commissie op 24 april 2002 (6) de Belgische
autoriteiten om de nodige inlichtingen verzocht, aange-
zien de documenten die in haar bezit zijn onvoldoende
waren om verschillende van de punten die in deze over-
eenkomsten verband hielden met de regels van het ver-
drag inzake staatssteun, nader te onderzoeken. Na een
extra termijn te hebben gevraagd om hierop te antwoor-
den, die door de Commissie werd verleend (7), hebben de
Belgische autoriteiten geantwoord in brieven van 23 juni
en 4 juli (8). Bovendien heeft Ryanair de Commissie een
aantal opmerkingen gezonden in de maand juni 2002 (9).

6. Op 9 oktober 2002 heeft er een vergadering plaatsgevon-
den tussen de Belgische autoriteiten (Waals Gewest,
Waalse luchthavenmaatschappij, BSCA) en de diensten
van de Commissie.

II. BESCHRIJVEN VAN DE FEITEN

De installatie van Ryanair in Charleroi

7. Nadat de luchthaven van Charleroi

in 1919 was opge-
richt is deze gedurende vele jaren een centrum van de

(3) Op 26 november geregistreerd onder nummer TREN A/71048.
(4) Dezelfde dag geregistreerd onder nummer TREN A/50222. De
Commissie heeft nog een aantal andere brieven ontvangen, met
name van burgers, die klaagden over de steun die Ryanair kreeg
en zich afvroegen welke voordelen daarmee gemoeid waren.

(5) Document van 1 februari dat op 5 februari 2002 werd geregistreerd
onder nummer TREN A/52104, en een geamendeerde versie van 4
maart, welke op 5 maart werd geregistreerd onder nummer TREN
A/54191.

(6) DG TREN D (02)6477.
(7) Verzoek per fax van 16 mei 2002 en antwoord per brief TREN D

(02)8278 van 24 mei.

(8) Geregistreerd op 20 juni 2002 onder nummer DG TREN A/60980,
respectievelijk op 15 juli 2002 onder nummer DG TREN A/62503.
(9) Fax van 19 juni 2002 welke op 20 juni onder nummer DG TREN

A/60885 werd geregistreerd.

Belgische luchtvaartindustrie geweest zonder dat er echte
ontwikkelingen plaatsvonden wat de exploitatie van
luchtvaartverbindingen betreft. Zoals door de Belgische
autoriteiten verklaard werd was het „een regionale lucht-
haven zonder internationale allure waar uitsluitend een
gering aantal chartervluchten of regionale vluchten ver-
werkt werd”. In 1991 werd de naamloze vennootschap
Brussels South Charleroi Airport opgericht om de lucht-
haven te beheren. Deze activiteit heeft plaatsgevonden in
het meer algemene kader van een overdracht van de
beheersbevoegdheden en van de exploitatie van de regio-
in 1992.
nale luchthavens van de staat aan de regio's,

8. Ryanair is zijn activiteiten in Charleroi begonnen op 1
mei 1997 toen een lijn naar Dublin werd geopend. In de
herfst van 2000 zijn er onderhandelingen gevoerd tussen
Ryanair en de beheerder van de luchthaven, de onder-
neming Brussels South Charleroi Airport
(BSCA), een
overheidsonderneming die gecontroleerd wordt door het
Waals Gewest, over de voorwaarden die zouden gelden
voor de vestiging door Ryanair van zijn eerste continen-
tale hub in Charleroi.

9. De toenmalige directie van BSCA zou Ryanair bepaalde
voordelen hebben geboden die vervolgens door de raad
van beheer van BSCA onredelijk werden gevonden. Het
businessplan van BSCA dat op basis hiervan door de
directie was opgesteld zou door de raad van beheer als
niet-realistisch zijn gekenmerkt. Deze laatste zou de be-
heerster uit haar functies hebben ontheven en de onder-
handelingen met Ryanair hebben stopgezet. Gedurende
dit proces zou een andere medespeler op de markt
deze voordelen onredelijk hebben gevonden: de maat-
schappij Grands Travaux de Marseille (GTM) die over-
woog om een aandeel
te nemen in het kapitaal van
BSCA en dus een rechtstreeks belang had bij de financiële
gevolgen van de onderhandelingen met Ryanair (10).

10. Na een periode waarin de betrekkingen tussen BSCA en
Ryanair waren stopgezet, zouden beide partijen begin
2001 de onderhandelingen weer hebben voortgezet om
te kijken op welke voorwaarden Ryanair in Charleroi zou
kunnen functioneren. Eind februari 2001 wordt dan in de
pers aangekondigd dat Ryanair voor zijn activiteiten de
luchthaven van Charleroi heeft gekozen (11). Enkele we-
ken later, op 22 maart 2001, wijzigt de Waalse regering

(10) Na de overname van GTM door de groep VINCI, zou GTM ten-

slotte besloten hebben om niet deel te demen in BSCA.

(11) In een bericht van het agentschap Belga van 27 februari 2001
wordt aangekondigd: „Zonder Marie Desseaux, de aan de kant
gezette afgevaardigde-beheerder, doch in aanwezigheid van de
Waalse minister voor Economie Serge Kubla en de voorzitter
van de Waalse regering,
Jean-Claude Van Cauwenberghe, krijgt
de regionale luchthaven ESCA van Gosselies woensdagmorgen of-
ficieel te horen dat zij de nieuwe bestemming wordt van de Ierse
maatschappij Ryanair”. Zie ook „Ryanair picks Charleroi voor Eu-
ropean operations” Financial Times (28.2.2001); „Ryanair poised to
announce
International
(27.2.2001); „Ryanair confirms Charleroi base”, Irish Independent
(1.3.2001).

first mainland Europe hub”,

Flight

C 18/6

EN

Official Journal of the European Communities

25.1.2003

haar wetgeving op luchthavengebied om rekening te hou-
den met de komst van Ryanair (12).

11. Als gevolg van de wijziging van de Waalse luchthaven-
wetgeving, en rekening houdend met de toepassing met
terugwerkende kracht tot 1 april 2001 van de verlaging
van de landingsrechten ten behoeve van Ryanair (zie
hierna), heeft Ryanair op 16 april 2001 zijn eerste basis
op het continent geopend (13), waar in eerste instantie
twee vliegtuigen werden gestationeerd en waarbij tevens
een aantal nieuwe bestemmingen (Shannon, Glasgow,
Pisa, Venetië en Carcassonne) geopend werd. Sindsdien
heeft Ryanair zijn activiteiten uitgebreid door nog een
vliegtuig in België te stationeren en een aantal nieuwe
lijnen te openen.

12. De door Ryanair genomen commerciële beslissing om
zijn basis gedurende 15 jaar (2001-2016) te Charleroi
te vestigen is vergezeld gegaan van de toekenning van
een aantal voordelen aan de maatschappij, zowel door
het Waals Gewest als door BSCA, en wel
in de vorm
van twee overeenkomsten.

13. Eind juni 2001 heeft de raad van beheer van BSCA zich
in grote lijnen akkoord verklaard met een contract BSCA-
Ryanair, dat op 2 november 2001 werd ondertekend. Het
schijnt dat door het vastleggen van de juridische details
van de overeenkomst de datum van ondertekening tot in
november is vertraagd. Een tweede overeenkomst werd
vier dagen later, op 6 november, door Ryanair en het
Waals Gewest ondertekend.

14. De maatschappij Ryanair heeft erop gewezen dat zij ver-
schillende andere Europese luchthavens had aangezocht
alvorens op 26 april 2001 te besluiten waar zij haar
eerste basis op het continent zou vestigen. Ryanair noemt
hierbij de luchthavens van Frankfurt-Hahn, Londen-Stans-
ted, Pisa en Stockholm (Skavsta) als andere gesprekspar-
tners. Zij voegt eraan toe dat de onderhandelingen met
Charleroi die meer dan twaalf maanden hebben geduurd
moeilijk zijn geweest. Met betrekking tot dit punt hebben
de Belgische autoriteiten [. . .] (*) deze luchthaven aange-
zien de luchthaven van Charleroi vergeleken met concur-
rerende luchthavens over tal van pluspunten beschikte.
De eerdere betrekkingen met de luchthaven (1997), de

(12) Besluit van 22 maart 2001 van de Waalse regering tot wijziging
van het besluit van 16 juli 1998 tot vaststelling van de heffingen
voor het gebruik van de luchthavens die onder het Waals Gewest
ressorteren (Belgisch Staatsblad van 10 april 2001) — „Over-
wegende, enerzijds, dat de heffingen waaraan de passagiers zijn
onderworpen voor het gebruik van de luchthaveninstallaties, moe-
ten worden aangepast, met name in het vooruitzicht van de ope-
ning vanaf april 2001 van de Europese basis van de maatschappij
Ryanair op de site van de luchthaven Charleroi-Brussel-Zuid en,
anderzijds, dat de nieuwe tarieven moeten worden toegepast vanaf
1 april 2001[. . .] besluit [de Waalse regering]:
artikel 1-artikel 5, eerste lid van het besluit van 16 juli 1998 tot
vaststelling van heffingen voor het gebruik van de luchthavens die
onder het Waals Gewest ressorteren wordt vervangen als volgt: „de
passagiers zijn aan een heffing onderworpen voor het gebruik van
de installaties. De heffing bedraagt:
— 282 BEF (7 EUR) per passagier tussen 1 april 2001 en 31

maart 2006;

— 303 BEF (7,5 EUR) per passagier tussen 1 april 2006 en 31

maart 2008;

— 323 BEF (8 EUR) per passagier vanaf 1 april 2008” ”.

(13) Het lijkt er dus op dat er tweemaal een begin is gemaakt met de

operaties: eind februari 2001 en eind april 2001.

(*) Zakengeheim.

veronderstelde aantrekkelijkheid van Charleroi vanwege
de geografische ligging in het hart van Europa, de nabij-
heid van Brussel, de moeilijke situatie waarin Sabena ver-
keerde, de afwezigheid van low-cost carriers op de Belgi-
sche markt alsmede de goede weg- en autowegverbindin-
gen speelden allen in de kaart van Charleroi.

De omvang van het vervoer via de luchthaven van Charleroi

15. Nadat Ryanair in 1997 de lijn Charleroi–Dublin had ge-
opend kende men in de jaren daarna een reizigersverkeer
van 200 000 passagiers per jaar. Het succes van de ves-
tiging van Ryanair en Charleroi is sindsdien niet uitgeble-
ven. In 2001 is het aantal vliegbewegingen (alle maat-
schappijen tezamen) gestegen tot 773 431 passagiers,
waarvan er 708 000 passagiers met Ryanair vlogen.
Voor 2002 zou het totale aantal passagiers dat via de
luchthaven van Charleroi gereisd is gestegen zijn tot 1
miljoen op 30 september, en dit cijfer zal waarschijnlijk
voor het eind van het jaar 2002 op 1,5 miljoen uit-
komen.

16. Op het ogenblik wordt de luchthaven van Charleroi ook
door andere maatschappijen gebruikt. BSCA zou voort-
gaan om zijn diensten te verlenen aan regionale maat-
schappijen die op Algerije en Yemen vliegen en zou het
segment van de chartervluchten willen ontwikkelen in
samenwerking met Thomas Cook, British World Airlines
en Wasteels Travel. Het aantal door deze maatschappijen
vervoerde passagiers is, vergeleken met de 700 000 pas-
sagiers die in 2001 door Ryanair werden vervoerd,
slechts gering: Ecoair
(12 766); Titian Airways LDT
(9 410); Antinea-Khalifa (5 365); City Bird (4 921); Nou-
velair (3 911); Yemenia (3 342); EAL (2 632); City Bird
France (2 510); British World Airlines (1 042).

17. De vestiging op het continent van de basis van Ryanair
dat op het ogenblik 17 retourvluchten per dag uitvoert
dankzij drie Boeings 737-800 (die in België zijn gestati-
oneerd) en één Boeing 737-200 (die in Ierland is gesta-
tioneerd) maakt het moeilijk om in de huidige configu-
ratie andere concurrerende maatschappijen toe te laten.
Het is immers heel moeilijk om het aantal retourvluchten
in de piekperiode te verhogen, waardoor de Belgische
autoriteiten verplicht zijn om het aantal retourvluchten
tot 26 te beperken, en dit tegen de wens van de maat-
schappij
in, die zes vliegtuigen in Charleroi zou willen
stationeren. Dit cijfer van 26 retourvluchten per dag
schijnt trouwens al moeilijk te verwezenlijken te zijn.

18. De luchthaven bereikt langzamerhand, wat de terminal
betreft, zijn saturatiepunt dat geraamd wordt op 1,8 mil-
joen passagiers. Maar met de opening van een nieuwe
terminal die verwacht wordt voor 2005 zou er een
eind kunnen komen aan de opstoppingen bij de terminal
in de piekuren, omdat de ontvangstcapaciteit daardoor op
3 miljoen passagiers gebracht zal kunnen worden. Bij de
start- en landingsbanen is er geen sprake van verzadiging,
omdat deze 5 tot 6 miljoen passagiers per dag kunnen
verwerken, hetgeen zelfs tot 10 tot 15 miljoen zou kun-
nen oplopen als de luchthaven ook 's nachts zou worden
gebruikt.

25.1.2003

EN

Official Journal of the European Communities

C 18/7

19. Op het ogenblik probeert BSCA andere chartermaat-
schappijen aan te trekken, alsmede low-cost carriers en/of
maatschappijen die vliegen op Oost-Europa
en de
Maghreb-landen, en met name maatschappijen die point-
to-point-verbindingen onderhouden. Indien de luchtdien-
sten gedurende de „stille” uren zouden kunnen worden
ontwikkeld, zouden de diensten op de luchthaven beter
kunnen worden benut en rendabeler kunnen worden ge-
maakt, waarbij met name gedacht wordt aan de grond-
afhandeling.

20. De voornaamste kenmerken van de overeenkomst die
tussen het Waals Gewest en Ryanair (A) is gesloten en
van de overeenkomst die tussen BSCA en Ryanair (B) is
gesloten zijn hieronder uiteengezet. Onder een derde
punt zullen de betrekkingen tussen het Waals Gewest
en de maatschappij BSCA (C) worden uiteengezet.

A. Overeenkomst tussen het Waals Gewest en Ryanair

21. Op 6 november 2001 is er een overeenkomst onder-
tekend tussen het Waals Gewest enerzijds en Ryanair
anderzijds. Deze overeenkomst heeft betrekking op de
openingsuren van de luchthaven en het bedrag van de
luchthavenbelasting. Deze twee zaken vallen immers on-
der de bevoegdheid van het Waals Gewest en zijn opge-
nomen in de voorschriften die in het Belgisch Staatsblad
worden gepubliceerd. De overeenkomst welke gesloten is
tussen Ryanair en het Waals Gewest omvat uitsluitend
verbintenissen van de Waalse overheid. Ryanair is dus
geen enkele verbintenis aangegaan ten aanzien van het
gewest (14).

a) Luchthavenbelasting

22. Er bestaan in Wallonië drie soorten luchthavenbelasting,
waarvan het bedrag wordt gepubliceerd in het Belgisch
Staatsblad. Het gaat hierbij om de heffing voor het bui-
tenparkeren van de luchtvaartuigen, de heffing per pas-
sagier en de landingsheffing (15).
In antwoord op een
vraag van de Commissie over de aard en de benaming
die aan deze ontvangsten moeten worden gegeven heb-
ben de Belgische autoriteiten erop gewezen dat het om
belastingen gaat die door de staat zijn vastgesteld en niet
om „heffingen”, ondanks het feit dat de term „heffing”
wordt gebruikt in het besluit dat in het Staatsblad is
gepubliceerd. Het zou dus niet gaan om een betaling
door de gebruikers van de luchthaven als tegenprestatie
voor een verleende dienst, maar om een „soevereine han-
deling” die door de overheid is vastgesteld.

23. Ryanair betaalt de heffingen voor het buitenparkeren en
de passagiers op de voorwaarden zoals die in het Staats-
blad zijn vastgelegd. De heffing voor het buitenparkeren
van de toestellen hoeft Ryanair niet te betalen want deze
is uitsluitend verschuldigd indien een toestel meer dan
twaalf uur achter elkaar geparkeerd blijft. De toestellen
van Ryanair blijven kennelijk nooit langer dan twaalf uur

in Charleroi. Wat de passagiersheffing betreft wordt het
bedrag dat in het Staatsblad dat op 10 april 2001 is
verschenen bepaald is, als volgt vastgesteld:

Passagiersheffing (per instappende passagier)

1 april 2001-31 maart 2006

7 EUR

1 april 2006-31 maart 2008

7,5 EUR

1 april 2008-31 maart 2016

8 EUR

24. Daarentegen betaalt Ryanair officieel geen landingshef-
fing. Uit de overeenkomst van 6 november 2001 die
door het Waals Gewest en Ryanair werd ondertekend
blijkt dat er voor alle vluchten van Ryanair die in Char-
leroi aankomen een korting wordt gegeven en dat de aard
van het bedrag van de landingsheffing een wijziging on-
dergaat wanneer men het vergelijkt met wat in de wet-
geving van het Waals Gewest terzake is vastgelegd. Voor
Ryanair geldt namelijk de volgende landingsheffing:

Landingsheffing (per instappende passagier)

1 april 2001-31 maart 2006

1 EUR

1 april 2006-31 maart 2010

1,13 EUR

1 april 2010-31 maart 2016

1,30 EUR

25. De maatschappij betaalt dus geen landingsheffing over-
eenkomstig het gewicht van het toestel, zoals dat in de
wet is vastgelegd, maar op grond van het aantal instap-
pende passagiers. De „gewone” landingsheffing voor een
luchtvaartuig bedraagt ongeveer 5 EUR (200 BEF) per
ton. In het Belgisch Staatsblad van 1998 (16)
is verder
duidelijk sprake van een abonnement voor het buitenpar-
keren, dat per jaar of per trimester kan worden afgegeven
en berekend wordt aan de hand van het gewicht van het
toestel.

26. Het verschil tussen dat wat Ryanair betaalt en wat de
maatschappij zou moeten betalen indien de gewone ta-
rieven per ton zouden worden toegepast kan op de vol-
gende manier worden berekend. Bij de vliegtuigen die in
2001 door Ryanair vanaf Charleroi worden geëxploiteerd
gaat het om het type Boeing 737-200 en, sinds juni
2002, de Boeing 737-800. Het eerstgenoemde type heeft
een gewicht in de orde van grootte van 50 ton en een
maximumcapaciteit van ongeveer 130 passagiers, terwijl
het tweede type een maximumgewicht heeft van 78 ton
en maximaal 189 passagiers kan vervoeren. In deze om-
standigheden zou het normaal zijn dat door Ryanair de
volgende landingsheffingen zouden worden betaald:

(14) Ryanair heeft alleen met BSCA verbintenissen aangegaan (contract

van 2 november, zie hierna).

(15) Wat de wetgeving betreft die van toepassing is op de luchthaven-
belasting voor Charleroi en Liège-Bierset, welke luchthavens beide
in het Waals Gewest zijn gelegen, verwijzen wij naar deel C „de
vaststelling van de heffingen”.

(16) Besluit van de Waalse regering van 16 juli 1998 tot vaststelling
van de heffingen voor het gebruik van de luchthavens die onder
het Waalse gerecht ressorteren (Belgisch Staatsblad van 15 septem-
ber 1998) — Voor een vliegtuig van minder dan 1 ton bedraagt de
landingsheffing 652 EUR (25 000 BEF) per jaar terwijl deze voor
een toestel van 5 tot 6 ton 2 675 EUR (107 000 BEF) bedraagt.

C 18/8

EN

Official Journal of the European Communities

25.1.2003

— voor een Boeing 737-200 een bedrag van 250 EUR
(50 ton × 5 EUR). Door de afwijkende regeling betaalt
Ryanair een heffing per passagier die, wanneer wordt
uitgegaan van een beladingsgraad (load factor) van
80 % (17) (overeenkomend met 104 passagiers), in de
orde van grootte ligt van 104 EUR tot het jaar 2006,
van 117 EUR tot maart 2010 en van 135 EUR tot
het jaar 2016. Per landing bedraagt het verschil dus,
al naar gelang van de referentieperiode, 146, 133 dan
wel 115 EUR, ofwel een korting die in het algemeen
hoger ligt dan 50 %;

— voor een Boeing 737-800 een bedrag van 390 EUR
(78 ton × 5 EUR). Uitgaande van een beladingsgraad
van 80 % (overeenkomend met 151 passagiers), zien
we dat Ryanair dankzij de afwijkende regeling een
heffing betaalt in de orde van grootte van 151 EUR
tot het jaar 2006, van 170 EUR tot 2010 en van
196 EUR tot het jaar 2016. Hier bedraagt het ver-
schil per landing dus, al naar gelang van de referen-
tieperiode, 239, 220 dan wel 194 EUR, hetgeen dus
eveneens neerkomt op een korting die in het alge-
meen hoger ligt dan 50 %.

27. Deze korting op de landingsheffing van 50 % ten voor-
dele van Ryanair is vastgelegd in de overeenkomst van 6
november 2001, en is met terugwerkende kracht vanaf 1
april 2001 toegepast.

28. De Belgische autoriteiten hebben verklaard dat het op
grond van de Waalse wetgeving mogelijk is kortingen
op de landingsheffing toe te kennen:
„De heffingen
voor de landing (. . .) kunnen voor promotionele doel-
einden verlaagd worden door de minister van Ver-
voer” (18). Zij hebben daaraan toegevoegd dat wat Ryanair
betreft „dit commerciële op promotie gerichte beleid ge-
rechtvaardigd wordt door het uitzonderlijk grote aantal
passagiers dat door de betrokken maatschappij via de
luchthaven van Charleroi wordt vervoerd, waardoor er
op zeer grote schaal handelsinkomsten voor BSCA wor-
den gegenereerd”. Daarbij verwijzen zij naar de door de
Europese Commissie toegepaste praktijk op het gebied
van de overheidssteun waar het kortingen met betrekking
tot landingsheffingen betreft. De kortingen ten voordele
van Ryanair zouden „in overeenstemming zijn met het
standpunt van de Commissie die bijvoorbeeld in 1999 de
kortingen heeft geaccepteerd die door de luchthaven van
Manchester op de landingsheffingen werden verleend. De
Commissie was toen van oordeel dat het verlenen van
kortingen op de door de luchtvaartmaatschappijen te be-
talen landingsheffingen deel uitmaakt van de normale
commerciële praktijken welke door de luchthavens steeds
vaker worden toegepast om nieuwe diensten aan te moe-
digen en nieuwe klanten aan te trekken” (19).

29. Hoewel in de Waalse wetgeving het volgende is bepaald:
„De heffingsbijdragen en abonnementsprijzen worden
met de nodige middelen ter kennis gebracht van de ge-
bruikers, met name door aanplakking en door bekend-
Information Publica-
(Aeronautical
making in de A.I.P.
tion)” (20), zijn de voorwaarden die aan Ryanair op het
gebied van de landingsheffing zijn geboden nooit in een
dergelijke publicatie verschenen. Evenmin werden zij aan
de andere gebruikers van de luchthaven aangeboden. In
antwoord op de vragen van de Europese Commisie heb-
ben de Belgische autoriteiten erop gewezen dat aan iedere
maatschappij die zou besluiten om in hun land een ope-
rationele basis te vestigen waardoor er een omvangrijke
hoeveelheid vervoer zou worden gegenereerd, dezelfde
„afwijking” zou worden toegestaan. Dit aanbod is even-
wel niet bekend gemaakt voordat de vestiging van de hub
van Ryanair waardoor in feite de gehele capaciteit van de
luchthaven wordt benut, een feit was.

b) De openingstijden van de luchthaven

Volgens het decreet van 8 juni 2001 is de luchthaven van
Charleroi een luchthaven waarvan de exploitatie uitslui-
tend tussen 7 uur en 22 uur wordt toegelaten. Bij wijze
van uitzondering kan de regering er evenwel de ene of
andere vliegtuigbeweging tussen 6 uur en 7 uur en tussen
22 uur en 23 uur toelaten (21). Het schijnt dat er een
ministerieel besluit genomen is om de luchthaven de
toelating te geven om tussen 6 en 7 uur alsmede tussen
22 en 23 uur af te mogen wijken van de openingstijden.

c) De verbintenis tot schadeloosstelling indien Ryanair verlie-
zen zou lijden als gevolg van een wijziging van de lucht-
havenbelasting of de openingstijden van de luchthaven

30. Naast een korting op de landingsheffingen heeft het Ge-
west aan Ryanair een tweede voordeel toegekend. Het
gaat daarbij om de verbintenis waarbij het Gewest de
maatschappij een schadevergoeding toekent indien deze
verliezen zou lijden als gevolg van een wijziging van de
openingstijden van de luchthaven, dan wel van een wij-
ziging in de tarieven van de luchthavenbelasting:

„het Waals Gewest verbindt zich ertoe Ryanair te vergoe-
den voor alle verliezen die een rechtstreeks gevolg zijn
van een wijziging in een decreet of de voorschriften,
tenzij het Waals Gewest haar bevoegdheden terzake
moest uitoefenen op grond van een verordening of een
richtlijn, een voorschrift in een verordening van de ICAO,
of op grond van een internationaal verdrag dan wel een
federale wet” (22).

(17) Dit percentage is betrekkelijk ruim genomen, aangezien in het
algemeen ten aanzien van Ryanair wordt uitgegaan van een ge-
middelde beladingsgraad van 70 % voor de jaren 1996 (73 %),
1997 (72 %), 1998 (71,5 %), 1999 (67 %) en 2000 (69,9 %). Zie:
„Low Cost Carriers in the European Aviation Single Market” —
European Cockpit Association (ECA) — September 2002
(www.eca-skynet.be).

(18) Artikel 7, lid 3, van het besluit van 16 juli 1998.
(19) Besluit NN/109/98 — Verenigd Koninkrijk — betreffende de toe-
kenning, door de luchthaven van Manchester, van kortingen op de
landingsheffing ten behoeve van luchtvaartmaatschappijen als mid-
del om nieuwe verbindingen aan te trekken.

indien dit bijvoorbeeld zou
Zo zou het Waals Gewest,
besluiten om in de komende 15 jaar de in het Staatsblad

(20) Artikel 15 van het decreet van 16 juli 1998.
(21) „Decreet houdende wijziging van het decreet van 23 juni 1994
betreffende de oprichting en de uitbating van de onder het Waals
Gewest ressorterende luchthavens en vliegvelden”. Belgisch Staats-
blad van 16.6.2001.

(22) Het betreft hier lid 3 van de overeenkomst welke op 6 november

2001 tussen Ryanair en het Waals Gewest werd gesloten.

25.1.2003

EN

Official Journal of the European Communities

C 18/9

genoemde „heffing per passagier” te wijzigen, verplicht
zijn om de Ierse maatschappij voor de daardoor geleden
verliezen te vergoeden.

31. De voorwaarden inzake de openingstijden van de lucht-
haven en de tarieven zijn dus voor één enkele maatschap-
pij vastgelegd voor een periode van vijftien jaar, waar-
door de aan de exploitatie van luchtdiensten verbonden
risico's voor Ryanair beperkt zijn.

32. Het Waals Gewest, dat eigenaar is van de infrastructuur,
heeft erop gewezen dat het dank zij het feit dat Ryanair
zich in Charleroi heeft gevestigd, de desbetreffende lucht-
haven een meerwaarde heeft gekregen, „aangezien het
een algemeen erkend feit
is dat een dergelijke meer-
waarde rechtstreeks verband houdt met het aantal passa-
giers dat van een luchthaven gebruik maakt”. De Belgi-
sche autoriteiten hebben er de aandacht op gevestigd dat,
rekening houdend met de onderbenutting, de luchthaven-
infrastructuur „gelet op de doelstellingen van algemeen
belang” voordien onvoldoende rendabel was. Overigens
heeft Ryanair erop gewezen dat de komst van deze maat-
in bepaalde luchthavens de waarde van die
schappij
luchthavens heeft verhoogd, waarbij dit
laatste recht-
streeks verband houdt met het aantal passagiers. De
maatschappij noemt het voorbeeld van Glasgow Prest-
wick, dat in 1992 verkocht werd voor 2 miljoen GBP
(10 000 passagiers) en in januari 2001 opnieuw verkocht
werd voor 33 miljoen GBP (900 000 passagiers, voor-
namelijk vervoerd door Ryanair).

dan 50 % beloopt van het bedrag van het referentie-
jaar (23). Indien de maatschappij tussen 2001 en 2006
in gebreke blijft kan BSCA terugbetaling eisen van alle
hieronder uiteengezette geldelijke voordelen (zoals de fi-
nanciering van een deel van de door Ryanair betaalde
hotelkosten, een deelname in de door Ryanair gemaakte
kosten voor het openen van nieuwe verbindingen, „con-
tribution marketing”, enz.). Indien dit in het zesde jaar
geschiedt, bedraagt de terugbetaling 66 %, waarna dit
cijfer vervolgens per jaar met 6,6 % wordt verminderd.

36. Bij het vooronderzoek van dit dossier heeft Ryanair ge-
steld dat de overeenkomsten van commerciële aard wa-
ren, en met name heeft zij benadrukt dat:

— Ryanair soortgelijke of nog gunstiger overeenkomsten
heeft gesloten met andere particuliere luchthavens;

— de voordelen die Ryanair aan Charleroi bezorgt de
door de luchthaven in het kader van deze overeen-
komsten geboden voordelen overtreffen (de inkom-
sten uit de passagiersheffing zouden in 2002 meer
dan 4,5 miljoen EUR bedragen);

— Ryanair een commercieel risico heeft genomen door
meerdere vliegtuigen op een luchthaven te stationeren
die nooit echt gebruikt is, en dat Ryanair de lucht-
haveninfrastructuur op een efficiëntere manier ge-
bruikt;

— de overeenkomst tussen Ryanair en BSCA niet exclu-
sief is, en dat andere maatschappijen vrij met Charle-
roi of andere luchthavens kunnen onderhandelen over
de voorwaarden van hun vestiging.

B. Overeenkomst tussen de maatschappij die de lucht-

haven beheert (BSCA) en Ryanair

b) Verbintenissen van BSCA

33. Op 2 november 2001 werd er een contract ondertekend
tussen de NV Brussels South Charleroi Airport en Ryan-
air, voor een duur van 15 jaar, voor de periode tussen 1
april 2001 et 31 maart 2016. Dit contract bevat een
aantal verplichtingen voor beide partijen.

a) Verplichtingen van Ryanair

34. Ryanair verbindt zich ertoe om gedurende een periode
van 15 jaar ten minste twee, en ten hoogste vier vlieg-
tuigen, te stationeren in Charleroi. Deze vliegtuigen die-
nen aanwezig te zijn op de luchthaven tussen 23.00 uur
's avonds en 6.00 uur 's morgens, en dat gedurende ten
minste 300 dagen per jaar. Ieder vliegtuig dient ten min-
ste drie retourvluchten per dag vanuit Charleroi uit te
voeren (in totaal dus zes vluchten). In het contract wordt
niet aangegeven welk type vliegtuigen in Charleroi moet
worden gebruikt.

37. Van zijn kant verleent BSCA een aantal voordelen aan

Ryanair, namelijk:

— grondafhandelingsheffingen die tienmaal

lager zijn

dan het „officiële” tarief i);

— „eenmalige” financiële prikkels om de vestiging van
Ryanair in Charleroi te vergemakkelijken (ongeveer
3 miljoen EUR te sluiten) ii) of;

— een belangrijke financiële participatie in een bedrijf
voor het promoten van de activiteiten van Ryanair
en BSCA (ten bedrage van bijvoorbeeld 1,4 miljoen
EUR in 2001, op basis van een door Ryanair vervoerd
aantal passagiers van 700 000 iii).

Deze voordelen gelden voor alle vliegtuigen van Ryanair
die gebruik maken van de luchthaven van Charleroi en
gelden dus niet uitsluitend voor de daar „gestationeerde”
vliegtuigen. De voor de grondafhandeling en de „marke-
tingbijdrage” gegeven prijzen mogen worden toegekend
voor „maximaal 26 (vertrekkende) vluchten per dag”.

35. In de overeenkomst is een mechanisme vastgelegd dat in
werking treedt wanneer de overeenkomst niet door Ryan-
air wordt nagekomen doordat de maatschappij minder
dan twee vliegtuigen in Charleroi stationeert, of doordat
het totale bedrag aan passagiersheffingen, landingsheffin-
gen en heffingen voor afhandeling aan de grond, minder

(23) Indien de maatschappij gedurende de eerste drie jaar in gebreke
blijft, wordt als referentiejaar het voorgaande jaar genomen. Indien
de maatschappij na drie jaar in gebreke blijft, wordt voor het
referentiejaar een gemiddelde waarde berekend: die van de drie
jaar welke vooraf zijn gegaan aan het jaar waarin het in gebreke
blijven door de maatschappij is vastgesteld.

C 18/10

EN

Official Journal of the European Communities

25.1.2003

38. De Belgische autoriteiten hebben verklaard dat de ont-
wikkelingsstrategie gebaseerd is op de groei van de in-
komsten uit andere dan luchtvaartactiviteiten, en wel
hoofdzakelijk uit de „travel retail”, die in de Engelse lucht-
havens voor meer dan 50 % van de totale inkomsten
goed zou zijn. BSCA zou commerciële inkomsten ver-
wachten in verband met het grote aantal door Ryanair
aangebrachte passagiers (parkeren van auto's, duty free,
autoverhuur, andere handelsactiviteiten . . .). De ver-
hoging van de inkomsten wordt gerealiseerd door uitbrei-
ding van het voor winkels bestemde oppervlak en dus
van het luchthavengebouw, dat op zijn vroegst in 2004
gereed zal zijn. BSCA voorziet verliezen tot en met 2004,
herstel van het financieel evenwicht uiterlijk in 2005 en
grote winsten in de jaren daarna om verschillende rede-
nen:

— ontwikkeling van de travel retail-activiteiten;

— afschrijving van investeringen ten gunste van Ryanair

in 2004;

— de mogelijkheid die wordt opengelaten voor onder-
handelingen over nieuwe voorwaarden met Ryanair
in geval van uitbreiding van het aantal retourvluchten;

— schrapping van de door BSCA verzekerde kosten van
tussen het parkeerterrein en

een pendelbusdienst
luchthavengebouw.

39. BSCA kan ook als reisbureau gaan functioneren en tickets
verkopen voor vluchten van Ryanair tegen een commissie
van 5 % op de boekingen, op voorwaarde van betaling
van de kosten van de dienst. BSCA krijgt ook 50 % van
het bedrag dat moet worden betaald voor het teveel aan
bagage van de passagiers van Ryanair.

40. De drie soorten voordelen (grondafhandeling, „eenmalige
financiële prikkels,” „marketing” bijdrage) worden hier-
onder nader omschreven.

i) Vaststelling van de grondafhandelingsheffingen (handling) door

BSCA

41. In het contract is voor 15 jaar het niveau vastgelegd van
de voor grondafhandeling aangerekende bedragen. Deze
heffing moet onderscheiden worden van de eerder ge-
noemde luchthavenbelasting („passagiers”-,
„landings” -
en „parkeerheffingen”) die worden vastgesteld door het
Waals Gewest. De heffing voor grondafhandeling wordt
vastgesteld door BSCA. „Vanwege het belang van de op
lange termijn en recurrent door Ryanair aangebrachte
omzet”, worden deze heffingen als volgt vastgesteld:

van BSCA voor 2001 (general handling tariff 2001) blijkt
dat de normale afhandelingskosten voor een toestel dat
130 personen vervoert 1 326 EUR bedragen, dus tien
keer zo veel. Ryanair betaalt voor een 737-800 maximaal
189 EUR, in plaats van 1 673 EUR.

43. De door BSCA aan Ryanair te verlenen diensten staan
uivoerig beschreven in de bijlagen bij het contract.
Deze bijlagen bevatten onder meer bepalingen over de
diensten voor de landingsbaan of voor de passagiers.
Een tweede bijlage bevat de lijst van grondmaterieel waar-
over BSCA moet beschikken. De Belgische autoriteiten
hebben verklaard dat dit materieel beschikbaar is voor
alle luchtvaartmaatschappijen die vluchten vanuit Charle-
roi verzorgen, dat er geen sprake is van enige toegangs-
beperking, en dat de luchthaven niet hoefde te investeren
in nieuw materieel, omdat dit er reeds was.

44. De Belgische autoriteiten hebben uitgelegd dat algemene
grondafhandelingstarieven alleen worden toegepast op
vliegtuigen die bij wijze van uitzondering van de lucht-
haven gebruik maken, d.w.z. occasioneel en onverwacht
(in verband met stakingen of weersomstandigheden enz.).
Maatschappijen die regelmatig van de luchthaven gebruik
maken genieten allemaal belangrijke kortingen, afhanke-
lijk van het type vliegtuig en de gevraagde handelingen.
Aangezien Ryanair beperkte basisdiensten vraagt, zijn aan
de retourvluchten verbonden kosten natuurlijk lager dan
de kosten van de handelingen van de overige maatschap-
pijen die de luchthaven gebruiken of dan de kosten die
worden gedragen door voor andere taken bedoelde lucht-
havens. Ryanair heeft beweerd dat zij elders grondafhan-
delingskosten van minder dan 1 EUR per passagier heeft
verkregen.

45. De Commissie heeft de Belgische autoriteiten gevraagd of
met de door BSCA geregistreerde ontvangsten uit grond-
afhandeling de kosten konden worden gedekt. De Belgi-
sche autoriteiten hebben verklaard dat de inkomsten mo-
menteel niet voldoende zijn voor dekking van de exploi-
tatiekosten van deze dienst, maar dat de exploitatie wel in
de toekomst zou kunnen worden verbeterd. Door een
betere organisatie van de dienst en het aantrekken van
nieuwe klanten zou het luchthavenpersoneel beter benut
kunnen worden, vooral tijdens de daluren. De Belgische
autoriteiten hebben de Commissie erop gewezen dat het
eventuele tekort voor de grondafhandelingsactiviteiten ge-
compenseerd kan worden met de door andere dan lucht-
vaartactiviteiten gegenereerde inkomsten.

Grondafhandelingsheffing (per instappende passagier)

Ryanair

ii) Eenmalige bijdrage in de kosten van openstelling van de basis voor

1 april 2001-31 maart 2006

1 EUR

1 april 2006-31 maart 2010

1,13 EUR

1 april 2010-31 maart 2016

1,30 EUR

42. De grondafhandelingskosten voor Ryanair bedragen dus
voor een 737-200 maximaal 130 EUR. Uit de tarieven

46. BSCA financiert een aantal voordelen die beschouwd
worden als „participatie” in de kosten van openstelling
van de basis voor Ryanair en het lanceren van nieuwe
bestemmingen door verstrekking van:

— 250 000 EUR hotelkosten en kosten van levens-
onderhoud voor het personeel van Ryanair, te betalen
op
van
facturen,
20 000 EUR per maand;

termijnen

vertoon

van

in

25.1.2003

EN

Official Journal of the European Communities

C 18/11

— 160 000 EUR per nieuwe geopende route, met maxi-
maal drie routes per gestationeerd vliegtuig, ofwel een
maximum van 1 920 000 EUR (maximaal vier gesta-
tioneerde vliegtuigen);

— 768 000 EUR als bijdrage in de kosten van aanwer-
ving en opleiding van piloten en bemanningen voor
de nieuwe bestemmingen die vanuit de luchthaven
worden bediend;

— 4 000 EUR voor de aankoop van kantooruitrusting;
gratis ter beschikkingstelling van 100 m2 kantoren;
100 m2 „engineering store”;
tot de
„training room”; zeer goedkoop of gratis gebruik
van een hangar voor onderhoud van vliegtuigen.

toegangsrecht

47. De Belgische autoriteiten vinden dat de eenmalige prik-
kels in overeenstemming zijn met de gebruikelijke prak-
tijken op veel luchthavens, en verwijzen naar bovenge-
noemde beschikking van de Commissie (24). Het betreft
hier een tegenprestatie voor een overeenkomst waarin
voor BSCA voor 15 jaar de klandizie van Ryanair wordt
gewaarborgd, hetgeen een verkeer moet genereren van
zo'n 27 miljoen passagiers. De kosten van de door
BSCA geboden concessies zijn dus „een kleine investering
in vergelijking met de mogelijke inkomsten voor de
luchthaven als gevolg van de groei van het aantal door
Ryanair aangebrachte passagiers”. De Belgische autoritei-
ten hebben benadrukt dat: „aangezien een luchtvaart-
maatschappij die zich op lange termijn ertoe zou verbin-
den om zoveel vliegbewegingen en een zo groot aantal
passagiers te garanderen dat investeringen in dergelijke
financiële prikkels gerechtvaardigd zijn, dezelfde voor-
delen zouden kunnen genieten”.

iii) Oprichting van het promotiebedrijf Promocy

48. De overeenkomst tussen BSCA en Ryanair bepaalt dat
partijen een naamloze vennootschap oprichten genaamd
„Société de Promotion de Brussels South Charleroi Air-
port”, ofwel Promocy. Beide partijen hebben voor de
helft, voor 62 500 EUR ingetekend in het maatschappe-
lijk kapitaal van Promocy. Vervolgens wordt door elk van
beide oprichtende maatschappijen een bijdrage van
4 EUR per instappende passagier gestort op de begroting
van Promocy. Dus, als het aantal door Ryanair vervoerde
passagiers in 2001 de 700 000 bereikt, (ofwel 350 000
instappende passagiers), zal BSCA evenals Ryanair een
bedrag van 1 400 000 EUR in Promocy moeten stoppen.

49. Volgens de overeenkomst komen de volgende uitgaven
aan promotie en publiciteit voor rekening van Promocy:

— publiciteitskosten in Londen, Shannon, Glasgow, Italië
en Frankrijk, Charleroi, België, Nederland en elk ander
land waar Ryanair een nieuwe lijn vanuit en naar
Brussels South Charleroi Airport opent;

— de kosten van de verbindingen met de website

www.ryanair.com;

— de kosten van verkopen, promoties en marketingini-
tiatieven ter bevordering van passagiersverkeer van en
naar Charleroi;

— het door Ryanair toegepaste verschil tussen de pro-
motietarieven en de gewone tarieven, dat is overeen-

(24) Beschikking NN/109/98.

gekomen ter bevordering van het passagiersverkeer en
het gebruik van de luchthaven van BSCA;

— alle andere uitgaven in verband met promotie of mar-
keting dan wel initiatieven met hetzelfde doel, name-
lijk verhoging van het aantal passagiers dat gebruik
maakt van de luchthaven van Charleroi.

De tekst vermeldt verder dat „Ryanair de naam van Char-
leroi op ieder voor de publiciteit bedoeld document zal
vermelden, met inachtneming van de „Advertising Stan-
dard Authorities rules” of de IATA-regels.
Indien deze
regels zouden veranderen, zou Ryanair zijn uiterste best
doen om de naam van Charleroi te handhaven, wanneer
dat mogelijk is”.

50. Overeenkomstig het door Ryanair voorgestelde en door
de raad van bestuur van Promocy op 19 december 2001
goedgekeurde marketingplan is een begroting vastgesteld
van 3 884 000 EUR. 1 miljoen EUR is uitgetrokken voor
de kortingen op de tickets van Ryanair en meer dan 2
miljoen EUR voor publiciteitsacties. In detail ziet de be-
groting er als volgt uit:

Website

Nederlandse versie

Manager

Kortingen op de tickets

Advertenties

Public relations

Persbezoek in het Waals Gewest

Persbezoek in het buitenland

Promotie OPT Belgium

Promotie OPT buitenland

[. . .]

[. . .]

[. . .]

[. . .]

[. . .]

[. . .]

[. . .]

[. . .]

[. . .]

[. . .]

Totaal

3 884 000

51. De Belgische autoriteiten hebben aangegeven dat Pro-
mocy „bedoeld is voor uitvoering van alle activiteiten
ten behoeve van de commerciële expansie van de lucht-
haven van Charleroi-Gosselies, met name marketing van
vluchten vanuit en naar Charleroi, en promotie van het
imago van de luchthaven, BSCA en Ryanair. Volgens hen
zijn alle in het marketingplan beschreven activiteiten wel
degelijk gericht op uitbreiding van het passagiersverkeer
vanuit de luchthaven van Charleroi. De gezamenlijke fi-
nanciering door Ryanair en BSCA van de door Promocy
uitgevoerde promotieacties past in hun gemeenschappe-
lijke commerciële aanpak, die gericht is op substantiële
uitbreiding van het aantal via Charleroi reizende passa-
giers, en daarmee op de economische ontwikkeling van
deze luchthaven. Het gaat hier om financieel/economisch
gerechtvaardigde bijdragen die voldoen aan door particu-
liere investeerders gehanteerde criteria”.

C 18/12

EN

Official Journal of the European Communities

25.1.2003

52. Ter onderbouwing van hun argumenten verwijzen de
Belgische autoriteiten naar een geval dat heeft geleid tot
een „staatssteun”-beschikking betreffende een door het
Vlaams Gewest gefinancierd programma voor de promo-
tie van de luchthaven Oostende (25). In deze beschikking
was de Commissie van oordeel dat het Vlaams Gewest,
als eigenaar en beheerder van de luchthaven van Oos-
tende bij de promotie van deze luchthaven op een nor-
male manier te werk was gegaan.

C. Betrekkingen tussen het Waals Gewest en BSCA

53. De betrekkingen tussen het Waals Gewest en het BSCA
zijn complex en sinds 2001 vele malen veranderd. Voor
een beter begrip zijn vereist:

— een terugblik op het algemene kader waarbinnen het

beheer van de Waalse luchthavens past;

— uitleg over het systeem van concessieovereenkomsten

tussen het gewest en BSCA;

— een beschrijving van het statuut van BSCA.

Het algemene kader voor het beheer van de Waalse luchthavens en de
vaststelling van de luchthavenbelastingen

54. Ingevolge de federalisering van België zijn de ontwikke-
in de jaren
ling en exploitatie van de luchthavens
1980-1990 (26)
in handen gekomen van de gewesten
(met uitzondering van Zaventem).
In Wallonië zijn in
een decreet van het Waals parlement (27) uit 1994 de
grote lijnen van de regeling voor de luchthavens vast-
gelegd:

— de regering kan de volledige of gedeeltelijke exploita-
tie van uitrusting en onderhoud, alsmede de exploita-
tie van de luchthavens, in concessie geven voor maxi-
maal vijftig jaar;

— de regering wordt gemachtigd tot vaststelling en in-
ning van de „heffingen” op het gebruik van de lucht-
havens of vliegvelden, en tot verlening van het recht
van inning aan de begunstigde van de concessie;

— de regering stelt voorts ten behoeve van bepaalde
categorieën gebruikers vrijstellingen of verlagingen
van heffingen vast.

55. Op basis van het decreet van het parlement van 1994
heeft de Waalse regering in 1998 (28) een besluit geno-

(25) Beschikking van de Commissie van 21 januari 1998 betreffende de
door het Vlaamse Gewest aan de maatschappij Air Belgium en de
touroperator Sunair voor het gebruik van de luchthaven van Oos-
tende verleende steun (PB L 148 van 19.5.1998).

(26) De Belgische autoriteiten legden uit dat de ontwikkeling en exploi-
tatie van de luchthavens is overgedragen aan de gewesten op grond
van de bijzondere wet van 8 augustus 1980 inzake institutionele
hervormingen, als gewijzigd bij de wet van 8 augustus 1988 en de
wet op de financiering van de Gemeenschappen en Gewesten van
16 januari 1989.

(27) Decreet van 23 juni 1994 van de raad van het Waals Gewest
betreffende aanleg en exploitatie van luchthavens en vliegvelden
die onder het Waals Gewest ressorteren (Belgisch Staatsblad van
15 juli 1994).

(28) Besluit van de Waalse regering van 16 juli 1998 tot vaststelling
van de heffingen voor het gebruik van de luchthavens die onder
het Waals Gewest ressorteren (Belgisch Staatsblad van 15 septem-
ber 1998).

men tot invoering van een luchthavenbelastingsysteem
(landings-, passagiers- en parkeerheffingen), alsmede een
systeem van duidelijk vastgestelde en voor iedereen toe-
gankelijke kortingen. Dit systeem is in maart 2001 ge-
wijzigd in een nieuw besluit van de Waalse regering in
verband met de vestiging van Ryanair op Charleroi. De
Waalse regeling bepaalt dat de in dit besluit vastgestelde
„heffingen en abonnementen geïnd worden door de be-
heersmaatschappij van de luchthaven” (29). Voorts worden
aan het einde van elk kalenderjaar „de in dit besluit vast-
gestelde en voor iedere luchthaven geïnde heffingen en
abonnementen voor 35 % toegewezen aan een fonds
voor het milieu rond de betrokken luchthaven” (30).

De concessieovereenkomsten voor luchthavens

56. Op 9 juli 1991 is een concessieovereenkomst voor vijftig
jaar getekend door het Waals Gewest en BSCA. Dit was
toendertijd een tweeledige concessie:

— een concessie voor een dienst, met betrekking tot
promotie en het commercieel beheer van de openbare
ruimte van de luchthaven en;

— een domaniale concessie, betreffende het permanent

gebruik van het luchthaventerrein (31).

57. Krachtens deze overeenkomst wordt BSCA gemachtigd
tot inning van 65 % van de met het luchtverkeer verband
houdende „heffingen” alsmede van de heffingen op iedere
verleende dienst (32). In hun brief van 4 juli 2002 hebben
de Belgische autoriteiten uitgelegd dat het Waals Gewest
65 % van deze belastingopbrengst aan BSCA afstaat bij
wijze van forfaitaire compensatie: „rekening wordt ge-
houden met de tussenkomst bij ontvangst, het in- en
uitstappen de overbrenging van passagiers en hun bagage
alsmede met de niet aan een bepaalde post toe te schrij-
ven algemene kostenstijging als gevolg van de snelle toe-
name van het aantal passagiers dat moet worden ver-
werkt in de momenteel niet aangepaste ontvangstruim-
ten”. Volgens de Belgische autoriteiten „vallen deze acti-
viteiten onder openbare dienstverlening en kunnen wor-
den gecompenseerd overeenkomstig de artikelen 73 en
86, lid 2, van het EG-Verdrag”.

(29) Artikel 9 van het besluit van de Waalse regering van 16 juli 1998.
(30) Artikel 11 van het besluit van de Waalse regering van 16 juli

1998.

(31) Het Vlaams Gewest als eigenaar van het terrein en de bestaande
onroerende goederen blijft verantwoordelijk voor het bouwrijp
maken en de inrichting,
installatie en uitrusting van het in con-
cessie gegeven terrein. Ten laste van de concessiehouder kwamen
de aansluitingen op nutsvoorzieningen (riolering, telecommunica-
tie, wegennet, enz.); reiniging en onderhoud van het terrein en de
gebouwen, alle nodige kleine en grote reparaties; de binneninrich-
ting, de bebakening van bouwwerken, en de verlichting van de
installaties.

(32) De concessiehouder wordt gemachtigd tot inning van de luchtver-
keersheffingen en de heffingen op iedere dienst tot verlening waar-
van hij gehouden is [. . .]. De in artikel 1, lid 1, bedoelde concessie
[de concessie voor dienstverlening] wordt verleend tegen betaling
aan het Waals Gewest van een jaarlijkse heffing van 35 % op de
luchtverkeersheffingen die door de concessiehouder het afgelopen
jaar zijn geïnd. Onder luchtverkeersheffingen worden verstaan lan-
dings-, instap- en parkeerheffingen [. . .]. Het in artikel 18, lid 4
bedoelde bedrag aan heffingen [de 35 %] vormt een fonds dat
bestemd is voor financiële regelingen in verband met door de
exploitatie van de luchthaven ontstane milieuproblemen. Artikel
18 van de concessieovereenkomst van 1991.

25.1.2003

EN

Official Journal of the European Communities

C 18/13

58. De resterende 35 % van genoemde heffingen wordt ge-
stort in een fonds ter bescherming van het milieu.

59. Voorts wordt in artikel 6 van de concessie van 1991
bepaald dat: „Behoudens speciale toestemming van het
Waals Gewest de concessiehouder noch rechtstreeks
noch in ongeacht welke vorm aan enige gebruiker voor-
delen mag toekennen die niet geboden worden aan de
overige gebruikers die onder dezelfde voorwaarden van
de concessie gebruik maken”.

60. Het schijnt dat deze overeenkomst gewijzigd is in het
aanhangsel van 10 augustus 1999, en dat de op de con-
cessiehouder rustende taken zijn verlicht (33). De conces-
sie is opnieuw gewijzigd op 29 maart 2002, na de onder-
tekening van de akkoorden van november 2001 met
Ryanair. BSCA heeft afstand gedaan van het domaniale
gedeelte van de concessie, dat door het Waals Gewest is
toegekend aan de Société wallonne des aéroports (So-
waer). BSCA beschikt momenteel alleen over een conces-
sie voor diensten. Maar daarnaast heeft Sowaer het lucht-
haventerrein ter beschikking van BSCA gesteld krachtens
de „domaniale onderconcessieovereenkomst” van 15 april
2002.

61. Sowaer is een nieuwe gespecialiseerde onderneming die
in 2001 door de Waalse autoriteiten is opgericht. De
oprichting vond in de tijd gespreid plaats in de loop
van 2001 (34). Haar taken zijn drieërlei:

— zij moet met de financiële middelen die haar zijn
toegekend (75 miljoen EUR) de luchthaveninfrastruc-
turen ontwikkelen, en wordt eigenaar van de aan het
Gewest toebehorende gebouwen en infrastructuur in
het luchthavengebied;

— zij neemt participaties in particuliere of overheids-
maatschappijen met aanverwante doelstellingen, waar-
onder BSCA;

— zij beheert voor rekening van het Waals gewest de

milieuproblematiek van de luchthavens.

62. In verband met de oprichting van Sowaer hebben het
Vlaams Gewest en BSCA in maart 2002 de overeenkomst
van 1991 op een aantal punten gewijzigd. Ten eerste
werd bepaald dat BSCA aan Sowaer zou betalen voor
de terbeschikkingstelling van de luchthaventerreinen, -ge-
bouwen en -infrastructuur die nodig waren voor de uit-
voering van haar taken. Deze kosten werden echter door
het Waals Gewest voor haar rekening genomen, en jaar-
lijks op haar begroting ingeschreven: het betreft hier een
„subsidie aan BSCA die haar in staat stelt de openbare-

(33) De Commissie beschikt niet over dit aanhangsel.
(34) De Waalse regering heeft op 8 februari de toestemming tot op-
richting gegeven, de statuten zijn door de regering op 23 mei, 8 en
14 juni goedgekeurd, en bij besluit van 29 november 2001 is de
nieuwe maatschappij belast met een aantal taken (besluit van de
Waalse regering betreffende de uitvoering van specifieke gedele-
geerde taken waarmee de gespecialiseerde onderneming Société
wallonne des aéroports (Sowaer)
is belast. Gepubliceerd in het
Belgisch Staatsblad van 19.12.2001.

dienstverlening in het kader van de exploitatie van de
luchthaven van Charleroi op zich te nemen, te weten
de kosten van het gebruik van de door Sowaer aan
haar ter beschikking gestelde luchthaventerreinen,
-ge-
bouwen en -infrastructuren”. Voorts neemt het Waals
Gewest ook de uitgaven aan brandweerdiensten en onder-
houd voor haar rekening op basis van de kosten die door
BSCA in een afzonderlijke boekhouding moeten worden
aangerekend.

Het statuut en de aandelenverhouding in BSCA

63. De aandelenverhouding in BSCA is in de loop van 2001
gewijzigd. Eind 2000 was BSCA voor meer dan 80 % in
handen van Sambrinvest (35), terwijl de rest van de aan-
delen was verdeeld over BSCA, Cockerill Sambre, Igre-
tec (36) en enkele andere aandeelhouders. De herverdeling
vond plaats op grond van een besluit van de Waalse
regering van 8 februari 2001.

64. Bij dit besluit belastte de regering een door het Waals
Gewest gecontroleerde participatiemaatschappij, Sogepa
genaamd (37), met:

— het opkopen van 2 680 -aandelen van Sambrinvest,
de aandelen die in het bezit waren van BSCA, alsmede
van de aandelen die de „particuliere aandeelhouders”
zouden willen verkopen;

— het beleggen van een buitengewone algemene ver-
gadering ter vaststelling van een nieuwe samenstelling
en de bevoegdheden van de raad van bestuur (de
Sogepa „zal hierbij de instructies volgen van de
voor luchthavenbeheer bevoegde minister”).

Voorts heeft de regering de voor het luchthavenbeheer
verantwoordelijke minister belast met „de opstelling van
tussen de aandeelhouders Sowaer,
een overeenkomst
Igretec, waarin de verdeling
Sambrinvest en eventueel
van bevoegdheden binnen de BSCA, zowel
in de alge-
mene vergadering als in de raad van bestuur en het di-
rectiecomité zal worden geregeld”.

65. Op 14 mei 2001 is een nieuwe raad van bestuur geïnstal-
leerd. De nieuwe directie werd samengesteld door aan-
duiding van vice-voorzitters en een directiecomité. Op 29
juni 2001 heeft de raad van bestuur „zijn goedkeuring
gehecht aan de grote lijnen van het akkoord met Ryanair”
en „heeft een redactiecomité opgedragen de tekst van het
contract verder uit te werken en deze op 10 juli voor
definitieve goedkeuring aan hem voor te leggen” (38).

(35) Sambrinvest, die 39 % van de aandelen bezit, is een voor de recon-
versie van het Bekken van Charleroi opgerichte openbare investe-
ringsmaatschappij, die is opgericht.

(36) Igretec is een intercommunale, waarbij 64 gemeenten zijn aange-
sloten, met als voorzitter de minister-president van het Waals Ge-
west. Deze maatschappij neemt deel aan de ontwikkeling en recon-
versie van Charleroi middels de ontwikkeling van de luchthaven en
de naburige aeropool, en de inrichting van de industriegebieden.
(37) De Sogepa heeft als taak alle haar door de Waalse regering opge-
dragen taken uit te voeren. Uitvoering van besluiten tot subsidie-
verlening aan handelsmaatschappijen, beheer van participaties,
obligaties, voorschotten of
in
deze maatschappijen bezit of zal gaan bezitten.
(38) Persmededelingen: http:www.charleroi-airport.com

interesten die het Waals Gewest

C 18/14

EN

Official Journal of the European Communities

25.1.2003

66. Op 29 juni 2001 zijn nieuwe statuten aangenomen. De
bestuursorganen van BSCA zijn: de algemene vergadering
(waarin alle aandeelhouders zijn vertegenwoordigd kan
als enige bestuursleden en commissarissen benoemen en
de jaarrekeningen goedkeuren); de raad van bestuur
(maximaal 16 bestuursleden waarvan 10 worden be-
noemd op voorstel van de tot categorie A behorende
aandeelhouders na voorafgaande goedkeuring door het
Waals Gewest); het directiecomité (dat voorstellen doet
voor het te volgen commercieel en investeringsbeleid).

67. Er zijn twee soorten aandeelhouders: de aandeelhouders
van categorie A — dat kunnen uitsluitend het Waals
Gewest of alle door het Waals Gewest opgerichte maat-
schappijen zijn — moeten altijd in het bezit zijn van ten
minste 51 % van alle aandelen. De overige aandeelhou-
ders (particulieren) van categorie B mogen nooit over
meer dan 25 % van de aandelen plus één beschikken.

68. In juni 2002 beschikten Sogepa, Sambrinvest en Igretec
in werkelijkheid over 96,8 % van de aandelen van BSCA.
In hun antwoord op de vragen van de Commissie hebben
de Belgische autoriteiten gezegd dat BSCA „moet worden
beschouwd als een openbaar bedrijf als bedoeld in Richt-
lijn 80/723/EEG betreffende de doorzichtigheid in de fi-
nanciële betrekkingen tussen lidstaten en openbare bedrij-
ven”.

Aandelenverhouding in juni 2002

Waals Gewest (Sogepa)

Sambrinvest

Igretec

Provincie Henegouwen,
Batipont Immobilier,
Koeckelberg, Sabca, Sonaca

3 370 (55 %)

2 390 (39 %)

140 (2,28 %)

Ieder 40 aandelen (0,65 %)

Carolo Parking

20 (0,32 %)

Totaal aandelen

6 120

III. BEOORDELING VAN DE MAATREGELEN

A. Beoordeling of er spraak is van steun in de zin van

artikel 87, lid 1, van het EG-Verdrag

69. Volgens artikel 87, lid 1, van het EG-Verdrag en artikel
61, lid 1, van de EER-Overeenkomst (hierna „de Over-
eenkomst” te noemen) zijn steunmaatregelen van de sta-
ten of in welke vorm ook met staatsmiddelen bekostigd,
die de mededinging door begunstiging van bepaalde on-
dernemingen of bepaalde producties vervalsen of dreigen
te vervalsen, onverenigbaar met de gemeenschappelijke
markt, voorzover deze steun het handelsverkeer tussen
de lidstaten ongunstig beïnvloedt.

Voordelen

gunstigde onderneming een economisch voordeel ont-
vangt waardoor zij niet de kosten hoeft te dragen die
de onderneming in normale omstandigheden uit eigen
financiële middelen zou moeten hebben opgebracht. In
het onderhavige geval hebben het Waals Gewest en BSCA
een aantal maatregelen genomen die verlaging van de
exploitatiekosten van Ryanair mogelijk maken.

a) Door het Waals Gewest toegekende voordelen

71. Ryanair krijgt

twee soorten voordelen van het Waals
Gewest. De eerste soort is verlaging van de landingshef-
fingen met zo'n 50 % ten opzichte van wat wettelijk
voorgeschreven is. Het tweede voordeel is een toezegging
tot schadeloosstelling indien Ryanair verlies lijdt als ge-
volg van wijziging van de openingsuren van de lucht-
haven, of door een wijziging van het niveau van de lucht-
havenbelastingen, in de komende vijftien jaar.

72. De Belgische autoriteiten hebben verwezen naar Beschik-
king NN/109/98 (Verenigd Koninkrijk) om de verlaging
van de landingsheffingen te rechtvaardigen. Deze beschik-
king ging over de toekenning door de luchthaven van
Manchester aan luchtvaartmaatschappijen van kortingen
op de landingsheffingen voor de opening van nieuwe
bestemmingen. In exacte bewoordingen van de beschik-
king van de Commissie luiden als volgt:

„Granting discounts on landing fees to airlines is a stan-
dard commercial practice that airports usually follow to
encourage new service and attract new customers. If the
airport manager is a public entity, the revenue given up
by offering airport charges rebates amounts to state re-
sources and the question arises whether such measures
come within the meaning of Article 87. If a discount or a
system of discounts is designed so as to give preferential
treatment to a specific undertaking, then Article 87 may
apply [. . .]. On the contrary, discounts do not fall within
the meaning of article 87 if, because of the way they are
designed, they can be considered as being measures of
limited duration that do not discriminate between users
of the airport infrastructure (39). The point therefore cen-
tres on defining what the meaning and the implications
of non-discrimination are in the context of the provision
of airport facilities”.

73. In het geval van „Manchester” is de korting verleend voor
twee jaar aan alle gebruikers op de nieuwe routes ter
bevordering van het openen van nieuwe diensten. De
luchthaven van Manchester had de voorwaarden gepubli-
ceerd in haar handleiding „Terms and conditions of use
and schedule of aviation fees and charges”.

74. In het geval van de luchthaven van Charleroi is door de
Waalse minister van Vervoer besloten tot verlaging van
de landingsheffingen ten behoeve van één enkele lucht-
vaartmaatschappij, op alle vluchten voor een periode van
vijftien jaar in een bilaterale overeenkomst die geen en-
kele publiciteit heeft gekregen. Het geval „Manchester”
kan daarom niet worden beschouwd als een precedent
ter rechtvaardiging van dit geval van verlaging van de
landingsheffing.

70. Om te kunnen beoordelen of een maatregel van een staat
staatssteun betekent, moet worden uitgemaakt of de be-

(39) Door ons onderstreept.

25.1.2003

EN

Official Journal of the European Communities

C 18/15

75. Bovendien krijgt Ryanair de garantie van schadeloosstel-
ling,
indien het Gewest zijn fiscale bevoegdheden (ver-
hoging van de luchthavenbelastingen) of zijn regelge-
vende bevoegdheden (wijziging van de openingsuren
van de luchthaven) zou uitoefenen, hetgeen stabiele ex-
ploitatievoorwaarden betekent over een lange periode,
een niet te verwaarlozen voordeel voor een luchtvaart-
maatschappij.

76. Het principe van een particuliere investeerder in een
markteconomie is hier niet van toepassing. Dit kan alleen
spelen in het kader van de uitoefening van economische
activiteiten en nooit bij de uitoefening van regelgevende
bevoegdheden. Een overheidsinstantie mag niet een door
discriminerende uitoefening van regelgevende of fiscale
bevoegdheden tot stand gekomen steunmaatregel moti-
veren, met het argument dat zij als eigenaar van een
luchthavenbedrijf economische voordelen kan halen.

77. De Commissie concludeert dat het geven van kortingen
op landingsheffingen aan één enkele luchtvaartmaat-
schappij, en de garantie van schadeloosstelling in geval
van verliezen als gevolg van normale uitoefening van de
fiscale of regelgevende bevoegdheden door het Gewest
neerkomt op verlening aan Ryanair van een voordeel
als bedoeld in artikel 87,
lid 1, van het EG-Verdrag.
Deze voordelen plaatsen Ryanair in een voordelige positie
ten opzichte van zijn vanuit de luchthaven van Charleroi
vliegende concurrenten (Thomas Cook, Ecoair, Titian Air-
ways, enz.), voor wie de huidige en toekomstige fiscale en
andere regelgeving wel blijft gelden.

b) De door BSCA aan Ryanair toegekende voordelen

78. BSCA neemt de volgende exploitatiekosten voor zijn re-
kening die normaliter door Ryanair zouden moeten wor-
den gedragen:

— eenmalige participatie in de kosten van Ryanair (ho-
ten belope van bijna [. . .] miljoen

telkosten enz.)
EUR;

— de zeer geringe tarieven voor gronddiensten ten op-
zichte van het normaal geldende tarief (1/10e van de
prijs);

van Promocy
— een participatie
van
(62 500 EUR)
4 EUR per passagier die BSCA aan Promocy betaalt.

kapitaal
„marketingbijdrage”

in het
een

en

79. Het feit dat de beheerder van de luchthaven bepaalde
exploitatiekosten voor luchtdiensten voor zijn rekening
neemt, houdt in dat Ryanair grotere voordelen geniet
dan zijn concurrenten, of dit nu vanuit Charleroi vlie-
gende ondernemingen of andere maatschappijen betreft
die zelf hun reclamekosten, pilotenopleiding, verblijfskos-
ten van hun personeel, enz. financieren.

het onderhavige geval moeilijk te hanteren is. De rol
van het Gewest als overheidsinstantie en die van BSCA
als luchthavenonderneming lopen voor een groot deel
dooreen, waardoor de toepassing van dit beginsel zeer
moeilijk wordt.

81. De Commissie is dus niet bij machte te bepalen of BSCA,
de beheerder van de luchthaven, zich, door deze over-
eenkomsten met Ryanair te sluiten, als particuliere inves-
teerder in een markteconomie heeft gedragen. Zij vraagt
zich af of deze overeenkomsten zouden kunnen worden
beschouwd als zijnde van dien aard dat zij een particu-
liere investeerder van hetzelfde formaat in de markteco-
nomie zouden kunnen interesseren. Zij kan momenteel
dus niet het vermoeden wegnemen dat de overheid en de
door deze beïnvloede onderneming onrechtmatige en po-
tentieel met de gemeenschappelijke markt onverenigbare
steun aan de Ierse maatschappij zouden hebben verleend.

82. De Commissie benadrukt dat door een luchthavenexploi-
tant aangegane verbintenissen waarvan niet te bewijzen
valt dat deze tot gevolg zullen hebben dat de luchthaven-
activiteiten als zodanig binnen een redelijke termijn een
redelijke winst zullen opleveren, niet in overeenstemming
met het „beginsel van de particuliere investeerder in een
markteconomie” kunnen worden geacht. Het spreekt van-
zelf dat een eventuele positieve weerslag op de economie
van de regio rond de luchthaven onder geen beding mag
worden meegenomen in de evaluatie aan de hand waar-
van moeten worden bepaald of achter de maatregelen al
dan geen steunelementen schuil gaan.

83. Wat betreft de „participaties” van BSCA in Ryanair in de
vorm van het betalen van hotelkosten, de opening van
nieuwe luchtverbindingen of de terbeschikkingstelling
van kantoorruimte, menen de Belgische autoriteiten dat
deze eenmalige stimulansen in overeenstemming zijn met
hetgeen op tal van luchthavens gebruikelijk is en verwij-
zen zij naar het „Manchester”-besluit.

84. Zoals de Commissie reeds heeft gesteld ten aanzien van
de verlaging van de landingsheffingen, ging het in het
geval van Manchester slechts om een verlagingsregeling
die op niet-discriminatoire en doorzichtige wijze open-
staat voor alle luchthavengebruikers. In het onderhavige
geval is hiervan geen sprake.

85. Wat de tarieven voor gronddiensten betreft,

is de
Commissie van oordeel dat er lagere prijzen kunnen wor-
den berekend wanneer een luchthavengebruiker op grote
schaal van de gronddiensten van een onderneming ge-
bruik maakt. Het behoeft dan ook geen grote verbazing
te wekken dat de met betrekking tot bepaalde bedrijven
gehanteerde tarieven lager liggen dan het gangbare tarief,
aangezien deze bedrijven een minder vèrgaande dienst-
verlening zouden verlangen dan andere.

80. Aangevoerd is dat de door de beheerder van de lucht-
haven aan Ryanair toegekende voordelen geen voordelen
zijn in de zin van artikel 87, lid 1, van het EG-Verdrag,
aangezien hier het beginsel van de particuliere investeer-
der in een markteconomie van toepassing zou kunnen
in
zijn. De Commissie vindt evenwel dat dit beginsel

86. Wel merkt de Commissie op dat BSCA op deze begro-
tingspost met verlies werkt, hetgeen potentieel
in het
voordeel is van het bedrijf Ryanair, dat niet alle aan de
verlangde dienst verbonden kosten behoeft te dragen. De
Commissie vraagt zich af of een particuliere investeerder
een zo grote reductie zou hebben toegestaan.

C 18/16

EN

Official Journal of the European Communities

25.1.2003

87. Volgens de Commissie geniet Ryanair nog een ander
voordeel doordat het bedrijf Promocy de kosten voor
zijn rekening neemt (waarvan de helft dus door BSCA
wordt betaald) van zijn reclame, marketing en prijsver-
lagingen voor vliegtuigtickets. Het marketingplan van
Promocy voor 2001 lijkt bijna uitsluitend georiënteerd
te zijn op het
financieren van activiteiten ten gunste
van Ryanair. Het feit dat de Ierse maatschappij BSCA,
bij verbreking van het contract BSCA-Ryanair, de aan
Promocy uitgekeerde bedragen moet terugbetalen, doet
vermoeden dat deze marketingbijdrage wel degelijk een
voordeel voor de low-cost-luchtmaatschappij is, en niet
een bijdrage aan een gemeenschappelijk bedrijf dat zich
werkelijk ten gunste van beide partijen inspant.

88. Wat reclame betreft, hebben de Belgische autoriteiten
eerder een ander geval van „staatssteun” aangehaald,
waarin de Commissie het handelen van het Vlaams Ge-
west, eigenaar en beheerder van de luchthaven Oostende,
als „normaal” had bestempeld. Er was een bedrag besteed
voor het maken van reclame om de luchthaven onder de
gebruikers van niet-lijnvluchten een grotere bekendheid
te geven, door advertenties op te nemen in de publiciteit
en promotiecampagnes van touroperator Sunair. Dit pro-
gramma omvatte het gebruik van inlegfolders en reclame-
achtige advertenties in de reiscatalogi van Sunair waar-
mee de hoge ranking van de luchthaven Oostende werd
geïllustreerd, met het oogmerk voor deze luchthaven re-
clame te maken. De Commissie heeft destijds gesteld dat
dit programma een eenvoudig stukje reclame is voor de
luchthaven van Oostende [. . .] dat niet tot doel noch tot
gevolg heeft dat touroperator Sunair, afgezien van wat de
eigenaar-beheerder van de luchthaven hier normalerwijze
aan winst zou mogen verwachten, zou worden bevoor-
deeld.

89. De feiten in het geval van „Oostende” (inlegfolders waarin
de ranking van de luchthaven in de beoordelingen wordt
geïllustreerd) zijn van een andere aard dan die in het
geval van Charleroi (promotie van de luchthaven door
middel van een gedeeltelijke financiering van reclame-
en promotiecampagnes van een luchtvaartonderneming).
Het is in de huidige omstandigheden niet mogelijk te
bevestigen dat Promocy een programma implementeert
dat alleen maar een stuk reclame voor de luchthaven
vormt, om de eenvoudige reden dat dit niet het geval
is; en men kan zich de vraag stellen of een financiering
door BSCA van 4 EUR per passagier echt niet tot doel of
gevolg heeft dat Ryanair, afgezien van wat BSCA hier
normaal gesproken aan winst zou mogen verwachten,
wordt bevoordeeld. Men kan hier dus niet zomaar het
geval „Oostende” als precedent aanhalen.

90. De Commissie vraagt zich af waarom BSCA dergelijke
voordelen aan Ryanair heeft toegekend, zonder dat de
situatie zulks a priori vereiste. Charleroi had, zoals de
Belgische autoriteiten hebben verklaard, een gunstige lig-
ging in het hart van Europa, welke door Ryanair werd
begeerd. Het aantal passagiers had sinds 1997 reeds een
bevredigende stijging te zien gegeven. Ryanair leek hier
veeleer de vragende partij te zijn. Gezien deze feiten,
betwijfelt de Commissie of een particuliere investeerder
in een markteconomie het nodig had geacht dergelijke
voordelen aan een luchtvaartonderneming toe te kennen.

91. De Commissie vraagt zich nu af of BSCA er niet door de
concurrentie met andere Europese luchthavens, zoals
Frankfurt-Hahn, Pisa en Stockholm-Skvasta toe gedreven
is Ryanair een aantal voordelen te verlenen. Gezien de
wijze waarop de „onderhandelingen” tussen BSCA en Ry-
anair zijn verlopen, betwijfelt de Commissie of er werke-
lijk van een concurrentie tussen meerdere luchthavens
sprake is geweest. Naar het schijnt heeft de vorige directie
van BSCA in het najaar van 2000 voordelen aan Ryanair
toegekend, zonder dat er hier sprake was van een reactie
op andere onderhandelingen die Ryanair met andere
luchthavens zou hebben gevoerd. Deze door de Raad
van beheer van BSCA onredelijk geachte voordelen, zijn
eind 2000 weer in het geding gebracht. Een en ander zou
zijn gevolgd door een bevriezing van de betrekkingen
tussen Ryanair en BSCA, gedurende welke er onderhan-
delingen met andere luchthavens plaats hadden kunnen
hebben. Deze periode is echter van zeer korte duur ge-
weest, en heeft weinig tijd voor andere onderhandelingen
gelaten: de dialoog met Charleroi is begin 2001 hervat,
waarna Ryanair in februari 2001 Charleroi als vestigings-
plaats voor zijn hub heeft gekozen. Ten slotte is er nog
het feit dat Ryanair, hoewel de ondertekening van de
akkoorden in november 2001 plaatsvond, al acht maan-
den eerder, in april 2001, met zijn activiteiten van start is
gegaan, waardoor eventuele onderhandelingen met an-
dere luchthavens vanaf die datum onwaarschijnlijk moe-
ten worden geacht.

92. De rol van BSCA, zijn mandaat, zijn statuten, en zijn
contractuele en financiële verplichtingen zijn in de loop
van 2001, op instigatie van de Waalse regering, op tal-
rijke punten gewijzigd. Deze wijzigingen zijn in 2002
in
doorgegaan. De Commissie vraagt zich af of BSCA,
een dermate veranderlijke omgeving, wel
in staat was
over een lange periode alle implicaties van zijn mandaat,
zowel van algemeen als van commercieel belang, en daar-
mee van zijn kosten- en inkomstenstructuren over een
periode van vijftien jaar ten volle te overzien. Aldus moet
de Commissie wel twijfelen aan de mogelijkheden van
BSCA om met dezelfde logica te werk te gaan als een
particuliere investeerder in een markteconomie zou doen.

93. Ten slotte plaatst de Commissie,

in de wetenschap dat
BSCA tot 2004 met verlies zou moeten werken, vraagte-
kens bij de manier waarop BSCA de aan Ryanair toege-
kende voordelen financiert, alsmede bij de manier waarop
het bedrijf de bijkomende exploitatiekosten heeft becijferd
in verband met de toename van het reizigersverkeer, als-
mede die in verband met de ontwikkeling van de lucht-
haven in termen van investeringen en infrastructuren. Zij
stelt zich de vraag of de door BSCA verwachte aantallen
passagiers die Ryanair op basis van het contract van
november 2001 zou moeten aanbrengen (clausules in-
zake aantallen vliegtuigen,
frequenties, enz.) op den
duur wel voldoende zullen zijn om de verliezen een
halt te kunnen toeroepen. De Commissie betwijfelt of
de
handelsinkomsten
(gronddiensten, opbrengsten i.v.m. winkelvestigingen in
het luchthavengebouw) van dien aard zijn dat hiervan
een redelijk investeringsrendement kan worden verwacht,
hetgeen voor een particuliere investeerder in een markt-
economie wel een voorwaarde zou zijn. De Commissie
wijst er nog eens op dat door een luchthavenexploitant
aangegane verbintenissen niet in overeenstemming kun-
nen worden geacht met het „beginsel van de particuliere

BSCA tegemoetgeziene

door

25.1.2003

EN

Official Journal of the European Communities

C 18/17

investeerder in een markteconomie” indien niet te bewij-
zen valt dat de luchthavenactiviteiten als zodanig hier-
door binnen een redelijke termijn een redelijke winst
zullen opleveren.

Specifiek en selectief

94. Krachtens artikel 87,

lid 1, van het EG-Verdrag is van
staatssteun sprake indien hierdoor „bepaalde ondernemin-
gen of bepaalde producties” worden begunstigd. Het spe-
cifieke of selectieve karakter van een maatregel vormt dus
een van de kenmerken van het begrip „staatssteun”. In het
onderhavige geval zijn de maatregelen slechts bedoeld ten
gunste van het bedrijf Ryanair – en dat geldt zowel voor
die welke met BSCA zijn overeengekomen, als voor de
door het Gewest toegekende voordelen — en is hieraan
in het geheel geen bekendheid ten behoeve van concur-
rerende ondernemingen gegeven.

95. Wat meer in het bijzonder de landingsheffingen betreft, is
er, ondanks de verklaring van de Belgische autoriteiten
dat zij soortgelijke reducties bieden aan iedere luchtvaart-
onderneming die voor een aanzienlijke verkeerstoename
zorgt,
in dit opzicht geen enkele publiciteitsmaatregel
genomen. Voor zover de Commissie bekend is, heeft
alleen Ryanair geprofiteerd van de bepaling in de Waalse
wetgeving op grond waarvan de landingsheffingen voor
promotiedoeleinden kunnen worden verlaagd door de
voor vervoer verantwoordelijke minister.

96. Deze verlaging is Ryanair dus naar goedvinden toegekend
door de voor vervoer verantwoordelijke minister, en wel
in de vorm van een particuliere overeenkomst en dus niet
via de goedkeuring van een bestuurlijke maatregel.

Staatsmiddelen

97. De middelen waarmee de aan Ryanair toegekende voor-
delen zijn gefinancierd, zijn afkomstig uit de staatskas. In
het licht van een consequente jurisprudentie is er name-
lijk geen reden om een onderscheid te maken tussen
gevallen waarin de steun rechtstreeks door de staat (het
Waals Gewest) wordt verleend, en die waarin de steun-
verlening geschiedt via de overheids- of particuliere in-
stanties die de staat in het leven roept of aanwijst om de
steun te beheren (BSCA) (40). Het communautair recht
zou namelijk nooit kunnen toelaten dat er alleen maar
autonome instellingen ter verdeling van de steun behoe-
ven te worden opgericht om de regels inzake de ver-
lening van staatssteun te kunnen omzeilen. Dit neemt
niet weg dat de voordelen, zoals het Hof onlangs nog
heeft opgemerkt (41), om in de zin van artikel 87, lid 1,
van het EG-Verdrag als staatsteun te kunnen worden
aangemerkt, enerzijds direct of indirect uit staatsmiddelen

(40) Zie met name de arresten van 22 maart 1977, Steinike & Weinlig,
78/76, Jurispr. blz. 595, punt 21; van 30 januari 1985, Commis-
sie/Frankrijk, 290/83, Jurispr. blz. 439, punt 14; van 2 februari
1988, Van der Kooy e.a./Commissie, 67/85, 68/85 en 70/85,
Jurispr. blz. 219, punt 35, en van 21 maart 1991, Italië/Commis-
sie, C-305/89, Jurispr. blz. I-1603, punt 13.

(41) Arrest van 16 mei 2002 in zaak C-482/99, Franse Republiek/Com-

missie (Stardust Marine). Jurispr. blz. I-4397.

moeten worden bekostigd (42) a) en anderzijds, aan de
staat toerekenbaar moeten zijn (43) b).

a) Voordelen bekostigd uit staatsmiddelen, direct of indirect

98. Uit de jurisprudentie van het Hof komt naar voren dat er
geen sprake is van het gebruik van staatsmiddelen indien
de overheid op geen enkel tijdstip de controle heeft of
krijgt over de middelen waaruit de economische voor-
delen in kwestie worden bekostigd. In het onderhavige
geval
is het evenwel zo dat de staat direct of indirect
controle uitoefent over de middelen in kwestie.

99. In de eerste plaats heeft het Waals Gewest direct twee
typen voordelen aan Ryanair verleend door op 6 novem-
ber een bilaterale overeenkomst met het bedrijf te onder-
tekenen: het betrof hier enerzijds een verlaging van de
landingsheffingen uit hoofde van zijn bestuurlijke be-
voegdheden; en anderzijds een verbintenis tot schadeloos-
stelling in geval van verliezen in verband met een wijzi-
ging van het belastingniveau en de openingsuren van de
luchthaven gedurende vijftien jaar. De verlaging van de
landingsheffingen ten gunste van Ryanair vormt een in-
komstenderving voor de overheid die zich aldus een deel
van haar belastingontvangsten ontzegt. Dit verlies wordt
weer vertaald in een inkomstenderving voor de beheerder
van de luchthaven (BSCA), welke uit hoofde van de con-
cessieovereenkomst van 1991 65 % van het bedrag van
de luchthavenbelastingen int, alsmede in een inkomsten-
derving voor het milieubeschermingsfonds, waar de res-
terende 35 % naartoe gaan. De Commissie vraagt zich
voor het overige af wat de doelstellingen van deze belas-
tingen zijn, en verder of deze corresponderen met kosten
in verband met, bijvoorbeeld, het gebruik van landings-
banen of de terminal, of met uitgaven ten behoeve van
het milieu. Wat de door het Gewest aangegane verbinte-
nis tot schadeloosstelling betreft, vraagt de Commissie
zich met name af hoe de verliezen zouden worden bere-
kend die Ryanair zou lijden indien het Waals Gewest van
zijn bestuurlijke bevoegdheden gebruik zou maken.

100. In de tweede plaats zijn de door BSCA aan Ryanair ver-
leende voordelen indirect met overheidsmiddelen gefinan-
cierd. Zoals het Hof stelt in de zaak Stardust, is het zo
„dat artikel 87, lid 1, EG alle geldelijke middelen omvat
die de overheid daadwerkelijk kan gebruiken om onder-
nemingen te steunen, ongeacht of deze middelen per-
manent deel uitmaken van het vermogen van de staat.
Dus ook al zijn de bedragen die overeenkomen met de
betrokken maatregel niet permanent in het bezit van de
schatkist, dan nog volstaat het feit dat zij constant onder
staatscontrole, en daarmee ter beschikking van de be-
voegde nationale autoriteiten staan, om ze als staatsmid-

(42) Zie arresten van 17 maart 1993, Sloman Neptun, C-72/91 en
C-73/91, Jurispr. blz. I-887, punt 19; van 30 november 1993,
Kirsammer-Hack, C-189/91, Jurispr. blz. I-6185, punt 16; van 7
mei 1998, Viscido e.a., C-52/97 t/m C-54/97, Jurispr. blz. I-2629,
punt 13; van 1 december 1998, Ecotrade, C-200/97, Jurispr. blz.
I-7907, punt 35; van 17 juni 1999, Piaggio, C-295/97, Jurispr. blz.
I-3735, punt 35, en van 13 maart 2001, PreussenElektra,
C-379/98, Jurispr. blz. I-2099, punt 58.

(43) Arresten Van der Kooy e.a./Commissie, voornoemd, punt 35; van
21 maart 1991, Italië/Commissie, C-303/88, Jurispr. blz. I-1433,
punt 11, en Italië/Commissie, C-305/89, voornoemd, punt 13;
C-482/99, voornoemd.

C 18/18

EN

Official Journal of the European Communities

25.1.2003

delen aan te merken [. . .]. De staat is immers perfect in
staat, door haar dominerende invloed op deze onder-
nemingen het gebruik van hun middelen te sturen om,
in voorkomend geval, specifieke voordelen voor andere
ondernemingen te financieren [. . .]. In de onderhavige
context kan de situatie van een openbaar bedrijf niet
worden vergeleken met die van een particulier bedrijf.
De staat kan immers door middel van haar openbare
bedrijven andere dan commerciële doelstellingen nastre-
ven, zoals in de elfde overweging van de considerans van
richtlijn 80/273 in herinnering is gebracht (44)”.

101. Zoals de Belgische autoriteiten hebben aangegeven,

is
BSCA een overheidsbedrijf
in de zin van Richtlijn
80/723/EEG van de Commissie van 25 juni 1980 betref-
fende de doorzichtigheid in de financiële betrekkingen
tussen lidstaten en openbare bedrijven, waarin een over-
heidsbedrijf wordt gedefinieerd als „elk bedrijf waarop
overheden rechtstreeks of middellijk een dominerende
invloed kunnen uitoefenen uit hoofde van eigendom, fi-
nanciële deelneming of de desbetreffende voorschrif-
ten” (45). De dominerende invloed van het Waals Gewest
op BSCA valt in de eerste plaats af te lezen uit de struc-
tuur van het aandeelhoudersschap, dat 55 % van de aan-
delen in handen heeft via zijn „economische arm” (So-
gepa), en 96,28 % indien men ook de participaties van
Sambrinvest en Igretec meetelt. BSCA is volgens zijn sta-
tuten van juni 2001 zo georganiseerd dat de controle
over het bedrijf berust bij de aandeelhouders van catego-
rie A, d.w.z. het Gewest en diens gespecialiseerde ven-
nootschappen. De leden van de raad van beheer worden
voor het zeer grote merendeel gekozen door de aandeel-
houders van categorie A, en de invloed van deze aandeel-
houders doet zich ook gelden in de samenstelling van het
dagelijkse bestuur.

102. Nog afgezien van de wijze waarop de BSCA is georgani-
seerd, is er ook ontegenzeggelijk sprake van een domine-
rende invloed van het Waals Gewest op deze maatschap-
pij, wanneer men de manier beschouwt waarop de auto-
riteiten sedert de oprichting in 1991 haar ondernemings-
klimaat hebben geconcipieerd. Zij hebben haar een con-
cessie voor vijftig jaar gegeven en de voorwaarden hier-
voor meerdere malen gewijzigd, en wel op ingrijpende
wijze in 2001-2002 (intrekking van de domaniale con-
cessie aan de Société wallonne des aéroports). De rol van
BSCA is dus in de tijd geëvolueerd, afhankelijk van de
taken die haar door het Gewest zijn toevertrouwd. Ook
in financieel opzicht heeft de maatschappij grote invloed,
daar de Waalse regering, met de vaststelling van de tarie-
ven voor de luchthavenrechten (per passagier, voor par-
keren en landen) het inkomensniveau bepaalt dat aan
BSCA kan worden toegekend.

b) Toerekenbaarheid van de maatregel aan de staat

103. Zoals het Hof in het arrest „Stardust” oordeelde, „Zelfs
indien de staat de mogelijkheid heeft een openbaar bedrijf

(44) Vgl. punten 37-38-39 van voornoemd arrest C-482/99.
(45) Richtlijn 80/723/EEG van de Commissie van 25 juni 1980 betref-
fende de doorzichtigheid in de financiële betrekkingen tussen Lid-
staten en openbare bedrijven (PB L 195, blz. 35), als gewijzigd bij
Richtlijn 93/84/EEG van de Commissie van 30 september 1993
(PB L 254, blz. 16) en Richtlijn 2000/52/EG van de Commissie van
26 juli 2000 (PB L 193 van 29.7.2000, blz. 75).

te controleren en een dominerende invloed op de activi-
teiten ervan uit te oefenen, rechtvaardigt dit niet automa-
tisch het vermoeden dat deze controle in een concreet
geval ook metterdaad wordt uitgeoefend. Een openbaar
bedrijf kan in meer of mindere mate onafhankelijk op-
treden, naar gelang van de autonomie die haar door de
staat is verleend [. . .]. Dat een openbaar bedrijf onder
staatscontrole staat, volstaat op zich dus niet om door
dit bedrijf genomen maatregelen, zoals de onderhavige
financiële steunmaatregelen, aan de staat toe te rekenen.
Daarnaast dient te worden nagegaan of de overheid op
een of andere manier bij de vaststelling van de maatrege-
len was betrokken” (46).

104. Het Hof stelde dat, ter bepaling van de toerekenbaarheid
van een maatregel aan de staat, niet kan worden geëist
dat op basis van een gedetailleerd onderzoek wordt aan-
getoond dat de overheid het openbare bedrijf er concreet
toe heeft aangezet de betrokken steunmaatregelen te ne-
men. Naar het oordeel van het Hof „zal het juist als
gevolg van de bevoorrechte betrekkingen tussen de staat
en openbare bedrijven voor derden in de regel zeer moei-
lijk zijn om in een concreet geval aan te tonen dat door
dergelijke bedrijven genomen steunmaatregelen werkelijk
in opdracht van de overheid zijn getroffen” (47).

105. Het Hof oordeelde „dat de toerekenbaarheid aan de staat
van een door een openbaar bedrijf genomen steunmaat-
regel kan worden afgeleid uit een samenstel van aanwij-
zingen die blijken uit de omstandigheden van de zaak en
de context waarin deze maatregel is genomen. Dienaan-
gaande heeft het Hof reeds in aanmerking genomen dat
de betrokken instelling de bestreden beslissing niet kon
nemen zonder rekening te houden met de door de over-
heid gestelde eisen [. . .] of dat de overheidsbedrijven via
welke de steun was verleend, nog afgezien van de orga-
nieke elementen die hen met de staat verbonden [. . .].
Ook andere aanwijzingen kunnen in voorkomend geval
relevant zijn om een door een openbaar bedrijf genomen
steunmaatregel aan de staat te kunnen toerekenen, zoals
met name het feit dat het bedrijf deel uitmaakt van de
structuur van de openbare administratie, de aard van zijn
activiteiten en het feit dat het bedrijf bij het verrichten
van deze activiteiten op de markt normaal concurreert
met particuliere marktdeelnemers, het juridische statuut
van het bedrijf — of het publiek recht van toepassing is
dan wel het algemene vennootschapsrecht — de mate
waarin de overheid toezicht op het beheer van het bedrijf
uitoefent, of elke andere aanwijzing waaruit in het con-
crete geval blijkt dat de overheid bij de vaststelling van
een maatregel is betrokken of dat het onwaarschijnlijk is
dat zij hierbij niet betrokken is, mede gelet op de omvang
van deze maatregel, op de inhoud ervan of op de eraan
verbonden voorwaarden” (48).

106. Geconstateerd moet worden dat het Waals Gewest op
meerdere wijzen bij de goedkeuring van deze maatrege-
len en bij de onderhandelingen met Ryanair in 2001
betrokken is geweest.

(46) Punt 52 van voornoemd arrest.
(47) Punten 53 en 54 van voornoemd arrest.
(48) Punten 55 en 56 van voornoemd arrest.

25.1.2003

EN

Official Journal of the European Communities

C 18/19

107. In de eerste plaats is de aard van de activiteiten in kwestie
van belang. BSCA is een overheidsbedrijf dat een open-
bare luchthaven beheert. Een luchthaven kan een funda-
mentele rol vervullen op verscheidene beleidsterreinen:
vervoer, regionale of nationale economische ontwikkeling
en ruimtelijke ordening. De overheid is in het algemeen
niet „afwezig” wanneer de beheerder van een luchthaven
beslissingen neemt die voor de ontwikkeling van derge-
lijke infrastructuren op lange termijn bepalend zijn. Het
Waals Gewest was bij de onderhandelingen met Ryanair
wel degelijk aanwezig.

108. Het Waals Gewest heeft een aantal besluiten genomen ten
aanzien van de luchthavenbelastingen, welke voor de eco-
nomische ontwikkeling van BSCA bepalend zijn. De be-
lastingopbrengsten worden, vanwege de concessie van
1991, voor een deel aan BSCA uitgekeerd. De onderhan-
delingen over het niveau van deze belastingen en die over
de door BSCA aan Ryanair toegekende voordelen moes-
ten dus wel parallel met elkaar verlopen. De onderteke-
ning van twee overeenkomsten met Ryanair, de ene door
BSCA en de andere vier dagen later door het Waals
Gewest strekt tot voorbeeld van dit parallelisme en de
manier waarop de verantwoordelijkheden met elkaar ver-
weven zijn.

109. Tijdens de periode waarin de onderhandelingen met Ry-
anair plaatsvonden (najaar 2000-najaar 2001) hebben
zich grote veranderingen voorgedaan — waartoe het
Waals Gewest de stoot heeft gegeven — in de structuur
en de verantwoordelijkheden van BSCA. Deze verande-
ringen zijn waarschijnlijk niet vreemd aan de komst van
Ryanair naar Charleroi. Per decreet van 8 februari 2001,
nam de regering een besluit ten aanzien van de overname
door Sogepa van de aandelen van BSCA en over het
bijeenroepen van een buitengewone vergadering met
het oog op de verkiezing van een nieuwe raad van be-
heer.
In mei 2001 kregen de bestuursorganen van de
onderneming een andere samenstelling. Eind juni 2001
werden nieuwe statuten voor de vennootschap goege-
keurd, waarin de dominerende invloed van de overheid
in de onderneming werd bevestigd. Begin juli ging de
algemene vergadering van BSCA in grote lijnen akkoord
met het ontwerp voor een Master agreement met Ryan-
air. Ten slotte behoeft men alleen maar naar artikel 6 van
de concessieovereenkomst te kijken om te weten dat het
Gewest zonder meer op de hoogte moest zijn van een
beslissing van BSCA om bijzondere voordelen toe te ken-
nen aan een gebruiker (49).

110. Gezien de aard van de bewuste activiteiten, de gevolgen
van deze beslissing voor het beheer van de luchthaven op
lange termijn, de omstandigheden waarin deze maatrege-
len zijn goedgekeurd, de financiële omvang van de zaak,
en de inhoud van twee onlosmakelijk met elkaar verbon-
den contracten, is het derhalve onmogelijk dat de over-
eenkomst tussen BSCA en Ryanair zou zijn ondertekend
zonder dat het Waals Gewest hieraan te pas kwam.

(49) Pro memorie: artikel 6 bepaalt dat de concessiehouder, behoudens
een bijzondere vergunning van het Waals Gewest, aan geen enkele
gebruiker, rechtstreeks of in welke vorm dan ook, voordelen mag
toekennen, zonder deze eveneens toe te kennen aan andere gebrui-
kers die onder dezelfde voorwaarden van de concessie gebruik
maken.

111. De Commissie concludeert in dit stadium dat aan Ryanair
voordelen zijn verleend die uit staatsmiddelen zijn gefi-
nancierd:

— enerzijds direct, via het Waals Gewest,

in de vorm
van een verbintenis tot schadeloosstelling (waartoe
uiteindelijk regionale middelen zouden moeten wor-
den aangesproken) en van een verlaging van de lan-
dingsheffingen (hetgeen een inkomstenderving voor
de staat zou inhouden) en;

— anderzijds indirect, door inschakeling van de midde-
len van BSCA. BSCA is een overheidsbedrijf, dat ge-
controleerd wordt door het Waals Gewest, dat op dit
bedrijf een dominerende invloed uitoefent en deze
maatregelen zijn toerekenbaar aan het Gewest.

Invloed op intracommunautaire handel en mededinging

112. De maatregelen in kwestie hebben een weerslag op de
handel tussen de lidstaten aangezien deze een maatschap-
pij betreffen wier vervoersactiviteiten — die van nature
een rechtstreeks raakpunt met het handelsverkeer hebben
— het gehele grondgebied van de gemeenschappelijke
markt bestrijken. Bovendien zijn deze maatregelen van
dien aard dat zij de concurrentie binnen deze markt ver-
storen of dreigen te verstoren, omdat zij slechts één en-
kele onderneming betreffen die met de andere com-
munautaire luchtvaartmaatschappijen op haar Europees
net in concurrentie is, in het bijzonder sinds de inwer-
kingtreding van het derde onderdeel van de liberalisering
(derde pakket) op 1 januari
van het
1993 (50). Derhalve zou de toekenning door de Belgische
autoriteiten van voordelen aan Ryanair een vorm van
staatssteun kunnen zijn in de zin van artikel 87 van
het EG-Verdrag en van artikel 61 van voornoemde over-
eenkomst.

luchtvervoer

Indien de door het Waals Gewest en door BSCA aan
Ryanair verleende voordelen staatssteunmaatregelen in
de zin van artikel 87 van het EG-Verdrag zouden vor-
men, hetgeen de Belgische autoriteiten aanvechten, zou
men eens moeten nagaan in hoeverre deze maatregelen
verenigbaar zijn met de leden 2 en 3 van artikel 87 van
het EG-Verdrag en met artikel 61 van de EER-Overeen-
komst.

B. Juridische grondslagen van de beoordeling

113. De Commissie betwijfelt of deze vermeende steunmaat-
regelen verenigbaar kunnen worden verklaard op grond
van de afwijkingen waarin het Verdrag voorziet. In het
onderhavige geval lijkt dan ook geen enkele afwijkings-
regeling te kunnen worden ingeroepen.

114. Het bepaalde in lid 2 van artikel 87 kan in het onder-
havige geval niet worden toegepast, want het betreft hier
geen steunmaatregelen van sociale aard aan individuele
gebruikers zonder onderscheid naar de oorsprong van de
producten (artikel 87, lid 2, onder a)), noch steunmaat-
regelen tot herstel van de schade veroorzaakt door na-

(50) Verordeningen (EEG) nr. 2407/92,

(EEG) nr. 2408/92 en (EEG)

nr. 2409/92 (PB L 240 van 24.8.1992).

C 18/20

EN

Official Journal of the European Communities

25.1.2003

tuurrampen of andere buitengewone gebeurtenissen (ar-
tikel 87, lid 2, onder b)), noch steunmaatregelen aan de
economie van bepaalde streken van de Bondsrepubliek
Duitsland (artikel 87, lid 2, onder c)).

— Ten slotte zij erop gewezen dat de Commissie in het
algemeen de mogelijkheden tot rechtstreekse steun
voor de exploitatie van luchtverbindingen beperkt
tot de volgende twee nauwkeurig omlijnde geval-
len (53):

115. Artikel 87, lid 3, geeft een opsomming van de steunmaat-
regelen die als verenigbaar met de gemeenschappelijke
markt kunnen worden beschouwd. Deze verenigbaarheid
dient te worden beoordeeld in de context van de Ge-
meenschap als geheel, en niet in die van één enkele lid-
staat.

Teneinde te verzekeren dat de gemeenschappelijke markt
goed blijft functioneren, en gelet op de beginselen van
artikel 3, onder g), van het Verdrag, dienen de afwijkin-
gen van de voorschriften van artikel 87, lid 1, als om-
schreven in artikel 87, lid 3, bij het onderzoeken van een
steunregeling of afzonderlijke maatregel, op strikte wijze
te worden geïnterpreteerd. Bovendien dient de Commissie
zich, gezien de met de liberalisering van het luchtverkeer
toegenomen concurrentie, te bepalen tot een stringent
beleid van controle op staatssteunmaatregelen om te ver-
mijden dat deze met het gemeenschappelijk belang strij-
dige neveneffecten hebben.

— De punten a) en c) betreffen afwijkingen ten gunste
van steunmaatregelen ter bevordering of vergemakke-
lijking van de ontwikkeling van bepaalde regio's (51).
De bewuste steunmaatregelen lijken niet onder deze
afwijkingsregeling te vallen, aangezien zij enerzijds ter
ondersteuning van de bedrijfsvoering en niet van een
investering bedoeld zijn, en het hier anderzijds gaat
om ad hoc-maatregelen betreffende een onderneming
welke geen deel uitmaken van een algemene regeling
waarvan alle bedrijven die op en rond de Waalse
luchthavens werkzaam zijn, zouden profiteren. Bo-
vendien komt de regio Charleroi niet in aanmerking
voor regionale steun uit hoofde van artikel 87, lid 3,
onder a) (52).

— De punten b) en d) zijn niet van toepassing daar het
hier geen steun betreft ter bevordering van een be-
langrijk project van gemeenschappelijk belang of een
project dat bedoeld is om een ernstige verstoring van
de economie van een lidstaat te verhelpen, en even-
min steunmaatregelen ter bevordering van de cultuur
of de instandhouding van het cultureel erfgoed.

— De onder c) genoemde ontheffing voor steun ter ver-
gemakkelijking van de ontplooiing van bepaalde eco-
nomische activiteiten is in het onderhavige geval niet
hanteerbaar aangezien, zoals reeds eerder is gesteld,
de verschillende steunmaatregelen van operationele
aard zijn en niet bedoeld zijn ter bevordering van
een investering. Bovendien is de Commissie alleen
bereid om een dergelijke ontheffing toe te kennen
aan steunmaatregelen ter begeleiding van een bedrijfs-
herstructureringsproces. Met Ryanair is dit niet het
geval.

(51) Vgl. Richtsnoeren inzake regionale steunmaatregelen (PB C 74 van

10.3.1998).

(52) Vgl. Staatssteun N 799/1999 — België — „Regionale-steunkaart

voor België”. Besluit van 25.10.1999.

— enerzijds, wanneer een lidstaat zich beroept op
het bepaalde in artikel 4 van Verordening (EEG)
nr. 2408/92 waar het de openbare dienstverplich-
tingen betreft; hiervan is in het onderhavige geval
geen sprake;

— anderzijds, wanneer het bepaalde in artikel 87, lid
2, onder a) van het Verdrag van toepassing is; in
het bovenstaande is reeds aangegeven dat deze
afwijking in het onderhavige geval niet van toe-
passing is.

116. Dientengevolge betwijfelt de Commissie, indien het een
geval van staatssteun betreft in de zin van artikel 87, lid
1, van het Verdrag, of deze steunmaatregelen verenigbaar
met de gemeenschappelijke markt kunnen worden ver-
licht van een con-
klaard. Dientengevolge, en in het
sequente jurisprudentie, ziet de Commissie zich genoopt
de procedure van 88, lid 2, van het Verdrag in te leiden,
een absolute noodzaak wanneer de Commissie ernstige
moeilijkheden ondervindt bij de beoordeling of een
steunmaatregel met de gemeenschappelijke markt te ver-
enigen is (54).

117. De Commissie stelt vast dat Ryanair de enige begunstigde
is van een steunmaatregel op de markt voor luchtvervoer-
diensten. Zij sluit niet uit dat de door het Waals Gewest
goedgekeurde maatregelen — althans op indirecte wijze
— effecten kunnen hebben voor het bedrijf BSCA en
voor de markt voor luchthavendiensten en dat het onder-
zoek in deze aangelegenheid elementen van steun ten
gunste van de beheerder van de luchthaven aan het licht
zou kunnen brengen.

118. Gelet op de bovenstaande overwegingen, verzoekt de
in het kader van de
Commissie het Koninkrijk België,
procedure van artikel 88,
lid 2, van het EG-Verdrag,
zijn opmerkingen dienaangaande kenbaar te maken en
alle inlichtingen te verstrekken die voor de beoordeling
van de maatregelen in kwestie van nut kunnen zijn, en
zulks binnen een termijn van één maand, te rekenen
vanaf de datum van ontvangst van dit schrijven. Zij ver-
zoekt uw autoriteiten de potentiële begunstigde van de
steun onverwijld een afschrift dezer te doen geworden.

119. De Commissie herinnert het Koninkrijk België aan het
opschortend effect van artikel 88, lid 3, van het EG-Ver-
drag en verwijst naar artikel 14 van Verordening (EG) nr.
659/1999 van de Raad, waarin bepaald wordt dat on-
rechtmatig verleende steun van de begunstigde kan wor-
den teruggevorderd.’

(53) Toepassing van de artikelen 92 en 93 van het EG-Verdrag en van
artikel 61 van de EER-overeenkomst op staatssteun in de lucht-
vaartsector (PB C 350 van 10.12.1994).

(54) Vgl. met name punt 42 van het arrest van het Gerecht van eerste
aanleg van 15 maart 2001 in de zaak T-73/98 — Société chimique
Prayon-Rupel SA/Europese Commissie. Jurispr. blz. II-867.

25.1.2003

EN

Official Journal of the European Communities

C 18/21

la Commission a l'honneur d'informer le
‘Par la présente,
Royaume de Belgique qu'après avoir examiné les informations
fournies par vos autorités sur les mesures citées en objet, elle a
décidé d'ouvrir la procédure prévue à l'article 88, paragraphe 2,
du traité CE.

ces accords par rapport aux règles du traité en matière
d'aides d'État. Ayant demandé un délai de réponse supplé-
mentaire accordé par la Commission (7),
les autorités
belges ont répondu par courriers datés des 13 juin et 4
juillet (8). En outre, Ryanair a adressé à la Commission
des observations au mois de juin 2002 (9).

I. PROCÉDURE

1. Suite à des informations parues dans la presse belge au
mois de juillet 2001 concernant l'octroi par la Région
wallonne de divers avantages à la compagnie aérienne
Ryanair pour l'exploitation de services aériens sur l'aéro-
port de Charleroi, la Commission a adressé aux autorités
belges le 24 septembre 2001 (1) un courrier demandant
copie de l'accord ou du projet d'accord conclu entre les
parties, ainsi que toute information pouvant être utile à la
compréhension du dossier. N'ayant pas obtenu de
réponse dans un délai de trois semaines, la Commission
a adressé un rappel aux autorités belges le 8 novembre
2001 (2).

2. Les autorités belges ont répondu à ces deux courriers par
lettre du 21 novembre 2001 (3). Elles ont transmis copie
des accords signés entre Ryanair et la Région wallonne
la
d'une part, et des accords signés entre Ryanair et
société de gestion de l'aéroport BSCA (Brussels South Char-
leroi Airport) d'autre part.

3. Le 7 janvier 2002, la Commission a reçu une plainte (4)
faisant état d'aides illégales au bénéfice de BSCA et de
Ryanair. Le plaignant a demandé que son identité soit
tenue confidentielle.

4. À la demande de Ryanair, une réunion a eu lieu le 31
janvier 2002 entre les représentants de la compagnie
aérienne et les services de la Commission. Suite à cette
réunion, Ryanair a fait parvenir à la Commission une
explication des accords qui ne contiennent pas, selon la
société, d'éléments d'aide (5).

5. Sur base de l'examen des accords et des éléments soumis
par le plaignant, la Commission a adressé une demande
le 24 avril
de renseignements aux autorités belges
2002 (6),
les documents en sa possession étant insuffi-
sants pour examiner plusieurs des points soulevés par

(1) TREN D (2001)13086.
(2) TREN D (2001) 17587.
(3) Enregistrée le 26 novembre sous le numéro TREN A/71048.
(4) Enregistrée le même jour sous le numéro TREN A/50222. La
Commission a reçu d'autres courriers, en particulier plusieurs
lettres de citoyens, se plaignant d'aides octroyées à Ryanair et
s'interrogeant sur la nature de ces avantages.

(5) Document daté du 1er février enregistré le 5 février 2002 sous le
numéro TREN A/52104, et version amendée datée du 4 mars,
enregistrée le 5 mars sous le numéro TREN A/54191.

(6) DG TREN D (02)6477.

6. Une réunion a eu lieu le 9 octobre 2002 entre les auto-
rités belges (Région wallonne, société wallonne des aéro-
ports, BSCA) et les services de la Commission.

II. DESCRIPTION DES FAITS

L'installation de Ryanair à Charleroi

7. Créé en 1919,

l'aéroport de Charleroi a été durant de
nombreuses années un centre de l'industrie aéronautique
belge sans toutefois se développer sur le plan des liaisons
aériennes. Comme l'expliquent les autorités belges, c'était
«un aéroport régional sans envergure internationale autre
que des vols charter ou régionaux peu nombreux». En
1991, une société anonyme Brussels South Charleroi
Airport a été créée afin de gérer l'aéroport. Cette opéra-
tion s'est inscrite dans le cadre plus général du transfert
des pouvoirs de gestion et d'exploitation des aéroports
régionaux de l'État aux Régions, en 1992.

8. Ryanair a débuté ses opérations à Charleroi

le 1er mai
1997 avec le lancement d'une ligne vers Dublin. À
l'automne 2000, des négociations ont été engagées
entre Ryanair et le gestionnaire de l'aéroport, l'entreprise
Brussels South Charleroi Airport (BSCA), entreprise publique
contrôlée par la Région wallonne, sur les modalités de
l'installation par Ryanair de sa première base continentale
(hub) à Charleroi.

9. La direction de BSCA alors en place aurait consenti à
Ryanair des avantages jugés par la suite déraisonnables
par son conseil d'administration. Le business plan de
BSCA établi sur ces bases par la direction n'aurait pas
été jugé réaliste par le conseil d'administration. Ce dernier
aurait alors démis l'administratrice de ses fonctions et
stoppé
ce
processus, un autre acteur aurait jugé ces avantages dérai-
la compagnie Grands Travaux de Marseille
sonnables:
(GTM), qui envisageait de prendre une participation au
capital de BSCA, et était donc directement intéressée par
les conséquences financières découlant de la négociation
avec Ryanair (10).

avec Ryanair. Durant

les négociations

(7) Demande par fax du 16 mai 2002 et réponse par lettre TREN

D (02)8278 du 24 mai.

(8) Enregistrés respectivement le 20 juin 2002 sous le numéro DG
TREN A/60980, et le 15 juillet 2002 sous le numéro DG TREN
A/62503.

(9) Télécopie du 19 juin 2002 enregistrée le 20 juin sous le numéro

DG TREN A/60885.

(10) Suite à la reprise de GTM par le groupe VINCI, GTM aurait fina-
lement décidé de ne pas prendre de participations dans BSCA.

C 18/22

EN

Official Journal of the European Communities

25.1.2003

10. Suite à une période de gel des relations entre BSCA et
Ryanair,
les négociations auraient repris au début de
l'année 2001 afin de revoir les modalités de l'implanta-
tion de Ryanair à Charleroi. C'est à la fin du mois de
février 2001 que la presse annonce que Ryanair a choisi
l'aéroport de Charleroi (11). Quelques semaines plus tard,
le 22 mars 2001,
le gouvernement wallon modifie sa
législation en matière aéroportuaire pour tenir compte
de l'arrivée de Ryanair (12).

11. Suite à la modification de la législation aéroportuaire
wallonne, et compte tenu de l'application rétroactive au
1er avril 2001 de la réduction des taxes d'atterrissage au
bénéfice de Ryanair (voir ci-après), Ryanair a ouvert sa
première base continentale le 26 avril 2001 (13), en y
installant, dans un premier temps, deux avions, et en
ouvrant de nouvelles destinations (Shannon, Glasgow,
Pise, Venise et Carcassonne). Depuis, Ryanair a développé
son activité en basant un autre avion en Belgique et en
ouvrant des lignes supplémentaires.

12. La décision commerciale prise par Ryanair d'installer sa
base à Charleroi pendant 15 ans (2001-2016) s'est
accompagnée de l'octroi d'un certain nombre d'avantages
octroyés à la compagnie, tant par la Région wallonne que
par BSCA, sous forme de deux accords.

13. Fin juin 2001,

le Conseil d'administration de BSCA a
marqué son accord sur les grandes lignes d'un contrat
BSCA-Ryanair, qui a été signé le 2 novembre 2001. Il
semble que ce soit la mise au point juridique de l'accord

(11) Une dépêche de l'Agence Belga du 27 février 2001 annonce: «Sans
Marie Desseaux, son administratrice déléguée remerciée, mais en
présence du ministre wallon de l'Économie Serge Kubla et du
président du Gouvernement wallon,
Jean-Claude Van Cauwen-
berghe,
l'aéroport régional BSCA de Gosselies accueille officielle-
ment mercredi matin les nouvelles destinations de la compagnie
irlandaise Ryanair». Voir aussi «Ryanair picks Charleroi for Euro-
pean operations» Financial Times (28.2.2001); «Ryanair poised to
announce
Europe
International
(27.2.2001); «Ryanair confirms Charleroi base», Irish Independent
(1.3.2001).

first mainland

Flight

hub»,

(12) Arrêté du 22 mars 2001 du gouvernement wallon modifiant
l'arrêté du gouvernement wallon du 16 juillet 1998 portant fixa-
tion des redevances à percevoir pour l'utilisation des aéroports de
la Région wallonne (Moniteur belge du 10 avril 2001) — «Consi-
dérant, d'une part, la nécessité d'adapter les redevances dues par les
passagers pour l'utilisation des infrastructures aéroportuaires, et en
particulier dans la perspective de l'ouverture à Charleroi à partir du
mois d'avril 2001 de sa base européenne par
la compagnie
aérienne Ryanair sur le site de l'aéroport de Charleroi-Bruxelles
Sud et, d'autre part, considérant la nécessité d'appliquer la nouvelle
tarification dès le 1er avril 2001[. . .][le gouvernement wallon]
arrête:
Article 1er-l'article 5, premier alinéa, de l'arrêté du gouvernement
wallon du 16 juillet 1998 portant fixation des redevances à perce-
voir pour l'utilisation des aéroports relevant de la Région wallonne
est remplacé par la disposition suivante: “une redevance est due
pour l'utilisation des installations par les passagers. Cette redevance
est fixée à
— 282 francs (7 euros) par passager embarquant du 1er avril

2001 au 31 mars 2006;

— 303 francs (7,5 euros) par passager embarquant du 1er avril

2006 au 31 mars 2006;

— 323 francs (8 euros) par passager embarquant à partir du 1er

avril 2008”».

retardé la date de la signature au mois de
qui ait
novembre. Un second accord a été signé par Ryanair et
par la Région wallonne, quatre jours plus tard,
le 6
novembre.

14. Ryanair a fait valoir qu'elle avait mis en concurrence
plusieurs aéroports européens avant de déterminer celui
qui deviendrait sa première base continentale le 26 avril
2001. Ryanair avance les noms de Francfort-Hahn,
Londres Stansted, Pise et Stockholm (Skavsta) comme
autres interlocuteurs. Elle ajoute que les négociations
avec Charleroi, qui ont duré plus de douze mois, ont
été âpres. Sur ce point, les autorités belges ont souligné
celui-ci dispose de
que
nombreux avantages par rapport à des aéroports concur-
rents. Les relations anciennes avec l'aéroport
(1997),
l'attractivité présumée du site de Charleroi due à sa situa-
tion géographique au cœur de l'Europe, sa proximité de
Bruxelles, la situation difficile de la Sabena, l'absence de
compagnies low-costs sur le marché belge ainsi que la
bonne desserte routière et autoroutière étaient autant
d'atouts pour Charleroi.

aéroport

[. . .] (*)

car

cet

La fréquentation de l'aéroport de Charleroi

15. L'ouverture par Ryanair, à partir de 1997, de la ligne
Charleroi—Dublin a permis d'assurer un transit annuel
de 200 000 passagers dans les années qui suivirent. Le
succès du développement de l'implantation de Ryanair à
Charleroi ne s'est pas démenti depuis. En 2001,
le
nombre de mouvements (toutes compagnies confondues)
s'est élevé à 773 431 passagers, dont 708 000 passagers
de Ryanair. Pour 2002,
le nombre total de passagers
ayant transité par l'aéroport de Charleroi serait évalué à
un million au 30 septembre, et ce chiffre sera probable-
ment porté à 1,5 million d'ici la fin de l'année 2002.

16. À l'heure actuelle, d'autres compagnies utilisent l'aéroport
de Charleroi. BSCA continuerait d'offrir ses services à des
compagnies régionales à destination de l'Algérie et du
Yémen et développerait le segment des vols charter en
collaboration avec Thomas Cook, British World Airlines,
Wasteels Travel. Le nombre de passagers transportés par
ces compagnies est faible au regard des quelques 700 000
passagers
transportés par Ryanair, en 2001: Ecoair
(12 766); Titian Airways LDT (9 410); Antinea-Khalifa
(5 365); City Bird (4 921); Nouvelair (3 911); Yemenia
(3 342); EAL (2 632); City Bird France (2 510); British
World Airlines (1 042).

en Belgique)

à trois 737-800 (basés

17. L'installation de la base continentale de Ryanair, qui
opère actuellement 17 rotations (aller-retour) par jour
grâce
et un
737-200 (basé en Irlande),
rend difficile l'accueil de
compagnies concurrentes de Ryanair dans la configura-
tion actuelle. Il est en effet très difficile d'augmenter le
nombre de rotations en période de pics, ce qui a obligé
les autorités belges à limiter contractuellement le nombre
de rotations de Ryanair à 26, contre le souhait de la
compagnie qui aurait souhaité baser six avions à Char-
leroi. Ce chiffre de 26 rotations par jour semble d'ailleurs
difficilement atteignable.

(13) Il semble donc que le début des opérations aient été inauguré deux

fois: fin février 2001 et fin avril 2001.

(*) Secret d'affaires.

25.1.2003

EN

Official Journal of the European Communities

C 18/23

18. L'aéroport atteint progressivement son seuil de saturation,
du point de vue du terminal, estimé à 1,8 million de
passagers. Mais l'ouverture d'un nouveau terminal envi-
sagée pour 2005 devrait permettre de mettre fin à
aux heures de pointe,
l'engorgement du terminal
puisque la capacité d'accueil sera portée à 3 millions de
passagers. Les capacités ne sont pas saturées au niveau de
la piste, qui permet d'accueillir 5 à 6 millions de passa-
gers de jour, voire 10 à 15 millions si
l'aéroport était
également utilisé de nuit.

19. À l'heure actuelle, BSCA cherche à attirer d'autres compa-
gnies charters, low-cost et/ou servant les pays de l'Est et
du Maghreb, et notamment des compagnies opérant des
liaisons de point-à-point. Le développement de services
aériens durant les horaires «creux» permettrait de mieux
utiliser et rentabiliser les services de l'aéroport, notam-
ment ceux d'assistance en escale.

20. Les principales caractéristiques de l'accord passé entre la
Région wallonne et Ryanair (A), de l'accord passé entre
BSCA et Ryanair (B) sont exposées ci-après. En troisième
relations entre la Région
lieu,
wallonne et la société BSCA (C).

seront présentées

les

A. Accord entre la Région wallonne et Ryanair

21. Le 6 novembre 2001 a été signée une convention entre la
Région wallonne d'une part et Ryanair d'autre part. Cette
convention porte sur les heures d'ouverture de l'aéroport
et sur le montant des taxes aéroportuaires. Ces deux
relèvent en effet de la compétence de la
matières
Région wallonne et
l'objet d'une réglementation
publiée au Journal officiel belge. La convention passée
entre Ryanair et la Région comporte uniquement des
engagements des pouvoirs publics wallons. Ryanair n'a
en effet
souscrit aucun engagement vis-à-vis de la
Région (14).

font

a) Les taxes aéroportuaires

22. Il existe en Wallonie trois types de taxes aéroportuaires,
dont le montant est publié au Moniteur belge. Il s'agit de la
taxe de stationnement extérieur des appareils, de la taxe
passager, et de la taxe à l'atterrissage (15). En réponse à
une question de la Commission sur la nature et la quali-
fication à donner à ces recettes, les autorités belges ont
précisé qu'il s'agissait de taxes fixées par l'État, et non de
«redevances», alors même que le terme «redevance» est
employé dans la réglementation publiée au Moniteur. Il
ne s'agirait donc pas d'un paiement, par les usagers de
l'aéroport, en contrepartie d'un service rendu, mais d'un
«acte de nature régalienne» défini par les autorités publi-
ques.

23. Ryanair s'acquitte des taxes «stationnement» et «passager»
dans les conditions prévues au Moniteur. Pour la taxe

pour le stationnement extérieur des appareils, Ryanair
n'est pas tenu de s'en acquitter car celle-ci est due unique-
ment si le stationnement dépasse douze heures consécu-
tives. Or, les appareils de Ryanair ne stationnent appa-
remment jamais plus de douze heures à Charleroi. Pour la
taxe passager,
le montant prévu par l'arrêté paru au
Moniteur du 10 avril 2001 est fixé comme suit:

Taxe passager (par passager embarquant)

1er avril 2001-31 mars 2006

1er avril 2006-31 mars 2008

1er avril 2008-31 mars 2016

7 euros

7,5 euros

8 euros

24. Par contre, Ryanair ne paie pas la taxe d'atterrissage fixée
officiellement. La convention du 6 novembre 2001 signée
par la Région wallonne et Ryanair fait apparaître une
réduction et un changement de nature du montant de
la taxe d'atterrissage par rapport à ce qui est fixé par la
législation wallonne, pour tous les vols de Ryanair à
l'arrivée de Charleroi. La taxe d'atterrissage est fixée de
la manière suivante pour Ryanair:

Taxe d'atterrissage (par passager embarquant)

1er avril 2001-31 mars 2006

1er avril 2006-31 mars 2010

1er avril 2010-31 mars 2016

1 euro

1,13 euro

1,30 euro

25. Ainsi la compagnie ne paie-t-elle pas la taxe à l'atterris-
sage en fonction du poids de l'appareil, comme cela est
prévu par la loi, mais en fonction du nombre de passa-
gers embarquants. La taxe «ordinaire» pour l'atterrissage
d'un aéronef est d'environ 5 euros [200 francs belges
(BEF)] par tonne. Un système d'abonnement annuel ou
trimestriel en fonction du poids de l'appareil figure de
manière claire au Moniteur belge de 1998 (16).

26. La différence entre ce que paie Ryanair et ce que la
compagnie paierait si
les tarifs ordinaires à la tonne
étaient appliqués peut être calculée de la manière
suivante. Les avions exploités en 2001 par Ryanair à
Charleroi sont de type Boeing 737-200 et, depuis juin
2002, de type 737-800. Les premiers ont un poids de
l'ordre de 50 tonnes et une capacité maximale de plus ou
moins 130 passagers, tandis que les seconds ont un poids
maximal de 78 tonnes, et peuvent transporter jusqu'à
189 passagers. Dans ces conditions, le régime de droit
commun voudrait que Ryanair s'acquitte:

(14) Les seuls engagements pris par Ryanair l'ont été par rapport à

BSCA (contrat du 2 novembre – voir ci-après).

(15) Sur la législation applicable en matière de taxes aéroportuaires
pour Charleroi et Liège-Bierset, qui appartiennent tous les deux à
la Région wallonne, voir la partie C «la fixation des redevances».

(16) Arrêté du 16 juillet 1998 du gouvernement wallon portant fixation
des redevances à percevoir pour l'utilisation des aéroports relevant
de la Région wallonne (Moniteur belge du 15 septembre 1998) —
Pour un avion de moins d'une tonne, la taxe annuelle à l'atterris-
sage est de 652 euros (25 000 BEF) tandis qu'elle est de 2 675
euros (107 000 BEF) pour un appareil entre 5 et 6 tonnes.

C 18/24

EN

Official Journal of the European Communities

25.1.2003

— pour les Boeing 737-200 d'une taxe à l'atterrissage de
l'ordre de 250 euros (50 tonnes × 5 euros). Or,
le
régime dérogatoire lui permet de s'acquitter de rede-
vances par passager, qui, sur la base d'un coefficient
de remplissage (load factor) de 80 % (17)
(soit 104
passagers), sont de l'ordre de 104 euros jusqu'en
2006, 117 euros jusqu'en mars 2010 et de 135
euros jusqu'en 2016. Le différentiel par atterrissage
est donc compris entre 146 euros, 133 et 115
euros en fonction de l'année de référence, soit une
réduction généralement supérieure à 50 %.

— pour les Boeing 737-800, d'une taxe à l'atterrissage de
l'ordre de 390 euros (78 tonnes × 5 euros). Sur la
base d'un coefficient de remplissage de 80 % (soit
151 passagers), le régime dérogatoire lui permet de
s'acquitter de redevances de l'ordre de 151 euros
jusqu'en 2006, de 170 euros jusqu'en 2010 et de
196 euros jusqu'en 2016. Le différentiel par atterris-
sage est donc compris entre 239, 220 et 194 euros
en fonction de l'année de référence, soit une réduction
généralement supérieure à 50 %.

27. La réduction de l'ordre de 50 % au bénéfice de Ryanair de
la taxe d'atterrissage a été fixée par convention du 6
novembre 2001: elle a été appliquée de manière rétro-
active à partir du 1er avril 2001.

très

28. Les autorités belges ont expliqué que la législation
wallonne permet d'octroyer des réductions des taxes à
les taxes peuvent, «à titre promotionnel,
l'atterrissage:
être réduites par le ministre ayant le transport dans ses
attributions» (18). Elles ont ajouté que, pour Ryanair, «cette
politique commerciale promotionnelle est justifiée par le
nombre exceptionnel de passagers apporté par la compa-
gnie à l'aéroport de Charleroi, ce qui engendrera des
recettes commerciales
importantes pour BSCA».
Elles se réfèrent à la pratique de la Commission euro-
péenne en matière d'aides d'État en ce qui concerne les
rabais sur redevances à l'atterrissage. La réduction au
profit de Ryanair serait: «conforme à la position de la
Commission qui a par exemple accepté en 1999 les
réductions des redevances à l'atterrissage accordées par
l'aéroport de Manchester. La Commission a en effet
considéré que les réductions sur les redevances à l'atter-
rissage imposées aux compagnies aériennes est une
pratique commerciale normale que les aéroports utilisent
de plus en plus pour encourager les nouveaux services et
attirer de nouveaux clients» (19).

29. Bien que la législation wallonne prévoie que «les rede-
vances et les abonnements soient portés à la connaissance

(17) Ce chiffre est relativement «généreux»,

le chiffre de 70 % étant
généralement avancé comme moyenne pour Ryanair
les
années 1996 (73 %), 1997 (72 %), 1998 (71,5 %), 1999 (67 %)
et 2000 (69,9 %). Cf. «Low Cost Carriers in the European Aviation
Single Market» European Cockpit Association (ECA) — Septembre
2002 (www.eca-skynet.be).

sur

(18) Article 7.3 du décret du 16 juillet 1998.
(19) Décision NN/109/98 — Royaume-Uni — relative à l'octroi, par
l'aéroport de Manchester, au bénéfice de compagnies aériennes de
réductions des taxes d'atterrissage pour le lancement de nouvelles
destinations.

des usagers par tous les moyens utiles, notamment par
l'affichage et la publication aux AIP (Aeronautical Informa-
tion Publication)» (20), les conditions offertes à Ryanair en
matière de taxe d'atterrissage n'ont pas fait l'objet d'une
telle publication. Elles ne sont pas offertes aux autres
usagers de l'aéroport. En réponse aux questions de la
Commission européenne,
fait
valoir que toute compagnie qui déciderait d'implanter
une base opérationnelle induisant un important trafic se
verrait octroyer la même «dérogation». Mais cette offre n'a
pas été rendue publique avant l'établissement du hub de
Ryanair,
les capacités de
l'aéroport.

lequel absorbe actuellement

les autorités belges ont

b) Les horaires d'ouverture de l'aéroport

Selon le décret du 8 juin 2001, l'aéroport de Charleroi est
un aéroport dont l'exploitation est autorisée exclusive-
ment entre 7 heures et 22 heures. Toutefois, à titre
exceptionnel,
le Gouvernement peut autoriser l'un ou
l'autre mouvement d'avion entre 6 heures et 7 heures
et entre 22 heures et 23 heures (21).
Il semble qu'un
arrêté ministériel ait été pris pour déroger aux heures
d'ouverture entre 6 et 7 heures et 22 et 23 heures.

c) L'engagement d'indemnisation en cas de pertes pour Ryanair
suite à une modification des taxes aéroportuaires et des
horaires d'ouverture de l'aéroport

30. Outre la réduction des taxes à l'atterrissage, un deuxième
avantage est octroyé par la Région à Ryanair. Il s'agit d'un
engagement d'indemnisation de la part de la Région en
cas de pertes pour l'entreprise qui résulteraient soit d'une
modification des horaires d'ouverture de l'aéroport, soit
d'une modification des taxes aéroportuaires.

«la Région wallonne s'engage à indemniser Ryanair contre
toute perte de bénéfice résultant directement d'une modi-
fication décrétale ou réglementaire, à moins que l'exercice
par la Région wallonne de son pouvoir décrétal ou régle-
mentaire n'ait été dicté par un Règlement ou une Direc-
tive, ou une exigence d'un règlement ICAO, ou encore
par tout traité international ou loi fédérale» (22).

la Région wallonne décidait, par exemple, de
Ainsi, si
modifier durant
les quinze prochaines années la taxe
«passager» prévue au Moniteur, elle serait tenue de dédom-
mager la compagnie irlandaise à hauteur des dommages
subis.

31. Les conditions d'horaires d'ouverture de l'aéroport et de
tarifs sont donc figées pour une seule compagnie sur une
période de quinze ans, ce qui réduit les risques liés à
l'exploitation de services aériens pour Ryanair.

(20) Article 15 du décret du 16 juillet 1998.
(21) «Décret modifiant le décret du 23 juin 1994 relatif à la création et
à l'exploitation des aéroports et aérodromes relevant de la Région
wallonne». Moniteur belge du 16.6.2001.

(22) Il s'agit du paragraphe 3 de la convention passée entre Ryanair et

la Région wallonne le 6 novembre 2001.

25.1.2003

EN

Official Journal of the European Communities

C 18/25

32. La Région wallonne, propriétaire des infrastructures, a
souligné qu'elle valorisait son patrimoine aéroportuaire
grâce à l'implantation de Ryanair «puisqu'il est commu-
nément admis qu'une telle valorisation est directement
liée au nombre de passagers fréquentant un aéroport».
Les autorités belges ont précisé que, compte tenu de sa
sous-utilisation, l'infrastructure aéroportuaire n'était aupa-
ravant pas suffisamment rentabilisée «eu égard aux objec-
tifs d'intérêt général». Par ailleurs, Ryanair a indiqué que
son arrivée dans certains aéroports a provoqué une
augmentation de la valeur de ces aéroports, cette valeur
étant liée au nombre de passagers. La compagnie cite
l'exemple de Glasgow Prestwick, vendu 2 millions de
livres sterling en 1992 (10 000 passagers) et revendu
pour 33 millions en janvier 2001 (900 000 passagers,
principalement ceux de Ryanair).

B. Accord entre la société gestionnaire de l'aéroport

(BSCA) et Ryanair

33. Le 2 novembre 2001, un contrat a été signé entre la SA
Brussels South Charleroi Airport et Ryanair, d'une durée de
quinze ans, pour la période comprise entre le 1er avril
2001 et le 31 mars 2016. Ce contrat prévoit un certain
nombre d'obligations pour les deux parties.

a) Engagements de Ryanair

34. Ryanair s'engage à baser au moins deux avions, et au
maximum quatre avions à Charleroi pendant quinze
l'aéroport
ans. Ces avions doivent être présents sur
entre 23 heures et 6 heures du matin, au moins 300
jours par an. Chaque avion doit opérer au moins 3
vols par jour, à partir de et vers Charleroi (soit 6 vols).
Le contrat ne précise pas le type d'avions devant être
utilisé à Charleroi.

35. L'accord prévoit un mécanisme en cas «d'inexécution
fautive» de la part de Ryanair si la compagnie réduit à
moins de deux appareils le nombre d'avions basés, ou si
le montant cumulé des taxes passagers, des taxes d'atter-
rissage et des charges d'assistance en escale devient infé-
rieur à 50 % du montant par rapport à l'année de réfé-
rence (23). Si le retrait a lieu entre 2001 et 2006, BSCA
peut réclamer le remboursement de la totalité des avan-
tages qui seront exposés ci-après (frais d'hôtel, ouverture
de nouvelles routes, «contribution marketing» etc.). Si ce
retrait a lieu dans la sixième année, le remboursement est
de 66 %, ce chiffre étant ensuite réduit de 6,6 % par an.

36. Lors de l'instruction de ce dossier, Ryanair a fait valoir
que ces accords étaient de nature commerciale et a en
particulier insisté sur le fait que:

— Ryanair a passé des accords similaires ou qui lui sont
sont

favorables avec d'autres aéroports qui

plus
privés,

— les bénéfices apportés par Ryanair à Charleroi dépas-
sent ceux que l'aéroport offre dans le cadre de ces
accords (le revenu de la taxe passager excéderait 4.5
millions d'euros en 2002),

— Ryanair a pris un risque commercial en basant
plusieurs avions dans un aéroport qui n'a jamais été
véritablement utilisé et Ryanair utilise les infrastruc-
tures aéroportuaires de manière plus efficace,

— l'accord entre Ryanair et BSCA n'est pas exclusif et
d'autres opérateurs sont libres de négocier avec Char-
leroi ou d'autres aéroports les conditions de leur
installation.

b) Engagements de BSCA

37. Pour sa part, BSCA octroie un certain nombre d'avan-

tages à Ryanair, qu'il s'agisse de:

— charges d'assistance en escale dix fois moins impor-
tantes que celles prévues par le tarif «affiché» i);

— d'incitants «one-shot» destinés à faciliter l'implantation
de Ryanair à Charleroi (environ trois millions d'euros)
ii) ou,

— d'une participation financière

à une
société de promotion des activités de Ryanair et de
BSCA (qui atteindrait par exemple 1,4 million d'euros
en 2001 sur la base d'un trafic de 700 000 passagers
transportés par Ryanair) iii).

importante

Ces avantages sont valables pour tous les avions de
Ryanair utilisant l'aéroport de Charleroi et ne concernent
donc pas exclusivement les avions «basés». Toutefois, le
prix concédé pour l'assistance en escale et la «contribu-
tion marketing» ne peuvent être accordés que sur un
«maximum de 26 vols (partants) par jour».

38. Les autorités belges ont précisé que la stratégie de déve-
loppement est basée sur la croissance des revenus asso-
ciés aux activités extra-aéronautiques et principalement
sur le «travel retail», qui représenterait dans les aéroports
anglo-saxons plus de 50 % du revenu total. BSCA atten-
drait des recettes commerciales liées au volume important
de passagers apporté par Ryanair (parking voitures, duty
free,
. . .).
L'augmentation de ces recettes passe par l'agrandissement
des surfaces commerciales et donc de l'aérogare, qui sera
opérationnelle au plus tôt à partir des années 2005.
BSCA prévoit des pertes jusqu'en 2004, un retour à
l'équilibre financier au plus tard en 2005, et d'importants
bénéfices dans
suivantes pour plusieurs
raisons:

location de

les années

commerces

voitures,

autres

(23) Si la défaillance a lieu durant les 3 premières années, l'année de
référence est celle qui la précède. Si la défaillance a lieu après trois
années,
l'année de référence est calculée comme une moyenne:
celle des trois années précédant celle de la défaillance.

— le développement des activités de travel retail,

— l'amortissement des
Ryanair en 2004,

investissements en faveur de

C 18/26

EN

Official Journal of the European Communities

25.1.2003

— la possibilité laissée ouverte de négocier de nouvelles
conditions avec Ryanair en cas d'augmentation des
rotations,

— la suppression des coûts assurés par BSCA liés à un
service de navette entre le parking et l'aérogare.

39. BSCA peut aussi jouer le rôle d'une agence de voyage et
vendre des places sur les vols Ryanair moyennant une
commission de 5 % sur ces réservations, à condition de
payer les frais du service. BSCA bénéficie aussi de la
collecte liée aux excédents de bagages des passagers de
Ryanair à hauteur de 50 % des montants encaissés.

40. Les trois types d'avantages (assistance en escale; incitants
détaillés
contribution «marketing»)

sont

«one-shot»;
ci-après.

i) Fixation des charges d'assistance en escale (handling) par BSCA

41. Le contrat fixe pour quinze ans le niveau des charges
dues pour l'assistance au sol. Cette charge doit être distin-
guée des taxes aéroportuaires citées précédemment (taxes
«passager», «atterrissage», «stationnement») qui sont fixées
par la Région wallonne. La charge d'assistance en escale
est en effet fixée par BSCA. «En raison de l'importance du
volume d'affaire apporté dans le long terme et de manière
récurrente par Ryanair», ces charges sont fixées de la
manière suivante:

Charge d'assistance en escale (par passager embarquant)

1er avril 2001-31 mars 2006

1er avril 2006-31 mars 2010

1er avril 2010-31 mars 2016

1 euro

1,13 euro

1,30 euro

42. Le coût de l'assistance en escale pour Ryanair est donc de
130 euros au maximum pour un 737-200. À titre de
comparaison, les tarifs 2001 de BSCA («general handling
tariff 2001»)
font apparaître que le coût ordinaire de
l'assistance pour un appareil transportant 130 personnes
est de 1 326 euros, soit dix fois plus. Pour un 737-800,
le coût payé par Ryanair est d'au maximum de 189
euros, au lieu de 1 673 euros.

43. Des annexes détaillées au contrat régissent les services
devant être fournis à Ryanair par BSCA. Elles contiennent
notamment des dispositions sur les services pour la piste
ou pour les passagers. Une seconde annexe détaille la liste
des équipements au sol dont doit disposer BSCA. Les
autorités belges ont précisé que ces équipements sont
accessibles à l'ensemble des compagnies aériennes qui
la
opèrent des vols au départ de Charleroi,
moindre limitation d'accès, et que l'aéroport n'a pas eu
à investir dans de nouveaux équipements qui étaient déjà
existants.

sans

44. Les autorités belges ont expliqué que les tarifs généraux
pour l'assistance en escale ne sont appliqués aux usagers
de l'aéroport que de manière exceptionnelle, c'est-à-dire
pour ceux qui
l'utilisent de manière occasionnelle et
imprévue (grève, conditions climatiques, etc). Les compa-

l'aéroport bénéficient
gnies qui utilisent régulièrement
toutes de réductions importantes en fonction du type
d'avions et des prestations demandées. Les prestations
demandées par Ryanair étant
les
coûts associés aux rotations sont nécessairement moins
élevés que ceux correspondant aux prestations effectuées
par
l'aéroport ou
supportés par des aéroports ayant une autre vocation.
Ryanair a fait valoir qu'il a obtenu ailleurs un coût
d'assistance en escale inférieur à 1 euro par passager.

les autres compagnies

limitées et basiques,

fréquentant

45. La Commission a demandé aux autorités belges si

les
recettes enregistrées par BSCA au titre de l'assistance en
escale permettaient de couvrir les coûts. Les autorités
indiqué que les recettes sont actuellement
belges ont
insuffisantes pour couvrir les coûts d'exploitation de ce
service, qui pourrait cependant être mieux exploité à
l'avenir. Une meilleure organisation du service et l'arrivée
de nouveaux clients permettraient de mieux occuper le
personnel de l'aéroport, notamment durant
les heures
creuses. Les autorités belges ont attiré l'attention de la
Commission sur le fait que d'autres revenus,
liés aux
revenus générés par
les activités extra-aéronautiques,
permettent de compenser le déficit éventuel lié aux acti-
vités d'assistance en escale.

ii) «Participation one-shot» aux dépenses liées à l'ouverture de la base

de Ryanair

46. BSCA finance un certain nombre d'avantages considérés
comme une «participation» aux dépenses liées à l'ouver-
ture de la base de Ryanair et au lancement de nouvelles
destinations en octroyant:

— 250 000 euros pour les frais d'hôtel et de subsistance
du personnel de Ryanair, payables sur justification par
la production de factures à concurrence de verse-
ments successifs de 20 000 euros par mois,

— 160 000 euros par nouvelle route ouverte, à concur-
rence de 3 routes au maximum par avion basé, soit
un maximum de 1 920 000 euros (4 avions basés au
maximum),

— 768 000 euros pour participer aux frais de recrute-
ment et d'entraînement des pilotes et des équipages
affectés aux nouvelles destinations desservies par
l'aéroport,

— 4 000 euros pour l'achat d'équipements de bureau; la
mise à disposition gratuite de 100 m2 de bureaux;
100 m2 d'«engineering store»; un droit à l'accès à la
«training room»; et un coût minimal ou nul pour
l'utilisation d'un hangar pour la maintenance d'avions.

47. Les

ces

autorités belges

considèrent que

incitants
«one-shot» sont conformes aux pratiques en vigueur
dans de nombreux aéroports et se réfèrent à la décision
de la Commission citée précédemment (24). Il s'agit d'une
contrepartie pour l'obtention d'un contrat qui assure à
BSCA la clientèle de Ryanair pendant quinze ans, ce
qui doit engendrer un trafic de l'ordre de «27 millions
de passagers». Le coût des concessions offertes par BSCA

(24) Décision NN/109/98 — Royaume-Uni.

25.1.2003

EN

Official Journal of the European Communities

C 18/27

iii) Création de la société de promotion Promocy

Price reductions on tickets

constituerait donc «un investissement peu important en
comparaison avec les recettes commerciales qui pourront
être dégagées par l'aéroport en conséquence de l'accrois-
sement du volume de passagers apporté par Ryanair». Les
autorités belges ont insisté sur le fait que «dès lors qu'une
compagnie aérienne qui s'engagerait à long terme à
assurer des mouvements et un volume de passagers
dont l'importance justifierait d'investir dans de tels inci-
tants pourrait bénéficier des mêmes avantages».

48. L'accord entre BSCA et Ryanair prévoit que les parties
constituent une société anonyme appelée «Société de
Promotion de Brussels South Charleroi Airport», ou
Promocy. Chacune des parties a souscrit pour moitié, à
hauteur de 62 500 euros, au capital social de Promocy.
Une contribution de 4 euros par passager embarquant est
ensuite versée au budget de Promocy par chacune des
sociétés fondatrices. Ainsi, en 2001, si
le nombre de
passagers transportés par Ryanair atteint 700 000 passa-
gers (soit 350 000 passagers embarquants), BSCA devra
verser, tout comme Ryanair, une somme de 1 400 000
euros à Promocy.

49. Selon le texte de l'accord, les dépenses de promotion et
de publicité prises en charges par Promocy incluront:

— «les dépenses de publicité à Londres, Shannon,
Glasgow, en Italie, en France, à Charleroi, en Belgique
et en Hollande ainsi que dans tout pays dans lequel
Ryanair ouvre une nouvelle ligne à partir de et vers
Brussels South Charleroi Airport,

— le

coût

des

liaisons

avec

le

site

Internet

www.ryanair.com,

— le coût des ventes, promotions et initiatives de marke-
ting propres à développer le trafic des passagers vers
et à partir de Charleroi,

— la différence pratiquée entre les tarifs promotionnels
par Ryanair et les tarifs ordinaires et consentie pour
développer le trafic et l'utilisation de l'aéroport de
BSCA,

— toute autre dépense liée à la promotion ou au marke-
ting ou à des initiatives ayant le même but, à savoir
l'accroissement du nombre de passagers fréquentant
l'aéroport de Charleroi».

sur

Le texte précise que «Ryanair mentionnera le nom de
tout document de portée publicitaire,
Charleroi
dans le respect des “Advertising Standard Authorities
rules” ou de celles de l'IATA. Si ces règles venaient à
changer, Ryanair ferait ses meilleurs efforts pour main-
tenir le nom de Charleroi lorsque cela s'avère possible».

prise en charge des réductions des billets de Ryanair et
plus de deux millions d'euros sont affectés aux actions de
publicité. Le budget se découpe plus précisément de la
manière suivante:

Website

Dutch version

Manager

Advertising

Public relation

Press visit in the Walloon Region

Press visit abroad

Promotion OPT Belgium

Promotion OPT abroad

[. . .]

[. . .]

[. . .]

[. . .]

[. . .]

[. . .]

[. . .]

[. . .]

[. . .]

[. . .]

Total

3 884 000

51. Les autorités belges ont précisé que la société Promocy a
«pour objet de réaliser
toutes opérations permettant
l'expansion commerciale de l'aéroport de Charleroi-
Gosselies et plus spécifiquement le marketing en faveur
des destinations vers et au départ de Charleroi ainsi que
la promotion de l'image de marque de l'aéroport, de
BSCA et de Ryanair». Or, selon elles, toutes les actions
détaillées dans le plan de marketing viseraient bien à
développer le trafic passager au départ de l'aéroport de
Charleroi. Il faudrait donc «considérer que le cofinance-
ment par Ryanair et par BSCA des actions de promotion
mises en oeuvre par Promocy s'intègre dans la démarche
commerciale conjointe visant à accroître de manière
substantielle le volume des passagers transitant par Char-
leroi, et dès lors le développement économique de cet
aéroport. Il s'agit d'interventions financièrement justifiées
économiquement et compatibles avec le critère de l'inves-
tisseur privé».

52. Les autorités belges se réfèrent à un cas ayant donné lieu
à une décision «aide d'État» concernant un programme de
promotion de l'aéroport d'Ostende financé par la Région
flamande, pour étayer leur raisonnement (25). Par cette
la Commission avait considéré que la Région
décision,
flamande, propriétaire
l'aéroport
d'Ostende, avait adopté une démarche normale en vue
d'assurer la promotion de cet aéroport.

et gestionnaire de

C. Relations entre la Région wallonne et la société BSCA

53. Les relations entre la Région wallonne et la société BSCA
sont complexes, et ont connu depuis 2001 de nombreux
changements. Pour mieux les aborder, il faut:

50. Selon le plan de marketing proposé par Ryanair et adopté
par
conseil d'administration de Promocy le 19
décembre 2001, un budget de 3 884 000 euros a été
adopté pour 2002. Un million d'euros est affecté à la

le

(25) Décision de la Commission du 21 janvier 1998 concernant les
aides accordées par
la Région flamande à la compagnie Air
Belgium et au Tour Operator Sunnair pour la fréquentation de
l'aéroport d'Ostende (JO L 148 du 19.5.1998).

C 18/28

EN

Official Journal of the European Communities

25.1.2003

— rappeler quel est le cadre général donné à la gestion

Les conventions de concession aéroportuaire

des aéroports wallons,

— expliquer le système des conventions de concession

passées entre la Région et BSCA,

— déterminer quel le statut de BSCA.

Le cadre général de la gestion des aéroports wallons et la fixation des
taxes aéroportuaires

54. Suite au processus de fédéralisation en Belgique, le déve-
loppement et l'exploitation des aéroports ont été trans-
férés aux Régions (à l'exception de celui de Zaventem)
dans les années 1980-1990 (26). En Wallonie, un décret
du Parlement wallon (27) datant de 1994 trace les grandes
lignes du dispositif aéroportuaire:

— le gouvernement peut concéder l'exploitation en tout
ou en partie de l'équipement, de l'entretien et l'exploi-
tation des aéroports, pour une durée limitée à
cinquante ans,

— le gouvernement est autorisé à fixer et à percevoir les
«redevances» afférentes à l'utilisation des aéroports ou
aérodromes et à céder le droit de perception au béné-
ficiaire de la concession,

— le gouvernement arrête en outre les exemptions ou
réductions de redevances en faveur de certaines caté-
gories d'utilisateurs.

55. Sur base du décret du Parlement de 1994, le gouverne-
ment wallon a pris un arrêté en 1998 (28) qui institue un
système de taxes aéroportuaires (atterrissage, passager,
stationnement), ainsi qu'un système de réductions claire-
ment établies et disponibles pour tous. Ce système a été
modifié en mars 2001 par un nouvel arrêté du gouver-
nement wallon afin de tenir compte de l'installation de
Ryanair à Charleroi. La législation wallonne prévoit que
les «redevances et les abonnements fixés au présent arrêté
sont perçus par la société gestionnaire de l'aéroport» (29).
En outre, au terme de chaque année civile «le montant
des redevances et abonnements fixés au présent arrêté et
perçus sur chaque aéroport sont affectés à concurrence
de 35 % à un fonds pour l'environnement de l'aéroport
concerné» (30).

(26) Les autorités belges ont expliqué que le développement et l'exploi-
tation des aéroports ont été transférés aux Régions par l'effet de la
loi spéciale du 8 août 1980 de Réformes institutionnelles, modifiée
par la loi du 8 août 1988 et par la loi de financement des Commu-
nautés et des Régions du 16 janvier 1989.

(27) Décret du 23 juin 1994 du Conseil régional wallon relatif à la
création et à l'exploitation des aéroports et aérodromes relevant
de la Région wallonne (Moniteur belge du 15 juillet 1994).

(28) Arrêté du 16 juillet 1998 du gouvernement wallon portant fixation
des redevances à percevoir pour l'utilisation des aéroports relevant
de la Région wallonne (Moniteur belge du 15 septembre 1998).
(29) Article 9 de l'arrêté du gouvernement wallon du 16 juillet 1998.
(30) Article 11 de l'arrêté du gouvernement wallon du 16 juillet 1998.

56. Une convention de «concession» d'une durée de cinquante
ans a été signée entre la Région wallonne et la BSCA le 9
juillet 1991. À l'époque,
il s'agissait d'une concession
avec deux volets:

— une concession de service, relative à la promotion et à
la gestion commerciale du domaine public de l'aéro-
port, et

— une concession domaniale,

relative à l'utilisation

permanente de la zone aéroportuaire (31).

57. Aux termes de cette convention, BSCA est autorisé à
percevoir les «redevances» liées au trafic aéronautique à
hauteur de 65 % ainsi que celles correspondant à toute
prestation de services fournis (32). Par lettre du 4 juillet
2002,
les autorités belges ont expliqué que la Région
wallonne abandonne à BSCA 65 % du produit des taxes
en tant que compensation fixée de manière forfaitaire:
l'intervention dans
«les éléments pris en compte sont
l'accueil, l'embarquement, le débarquement et le transfert
de passagers et de leurs bagages ainsi que le volume
d'accroissement de frais généraux non attribuable à un
poste particulier, consécutif à l'augmentation rapide du
structures
nombre de passagers à traiter dans des
d'accueil
autorités
actuellement non adaptées». Les
belges précisent
relèvent d'une
mission de service public et peuvent faire l'objet d'une
compensation conformément à l'article 73 et à l'article
86, paragraphe 2, du traité CE».

«activités

que

ces

58. Les 35 % restants du montant de ces redevances sont
versés à un fonds pour la protection de l'environnement.

59. La concession de 1991 stipule aussi, dans son article 6
que: «À moins d'une autorisation spéciale de la Région
wallonne, le concessionnaire ne peut consentir à aucun
usager, directement ou sous quelque forme que ce soit,
des avantages qui ne sont pas offerts aux autres usagers
qui utilisent dans les mêmes conditions les éléments de
concession».

(31) La Région wallonne, propriétaire de la superficie du terrain et des
biens immobiliers existant, demeurait responsable de la mise en
état et des travaux d'aménagement, d'installation et d'équipement
de la zone concédée. Le concessionnaire prenait quant à lui à sa
charge les raccordements utilitaires (égouts, télécommunications,
voirie, etc.); le nettoyage et l'entretien de la zone et des immeubles;
toutes les petites ou grosses réparations nécessaires; les aménage-
ments intérieurs, le balisage des ouvrages, l'éclairage des installa-
tions.

(32) «Le concessionnaire est autorisé à percevoir les redevances liées au
trafic aéronautique ainsi que celles correspondant à toute presta-
tion de service qu'il serait amené à fournir [. . .]. La concession
visée à l'article 1.1 [la concession de service] est accordée moyen-
nant le paiement à la Région wallonne d'une redevance annuelle de
35 % des redevances aéronautiques perçues par le concessionnaire
durant l'année précédente. Par redevances aéronautiques on entend
les redevances liées aux taxes d'atterrissage, d'embarquement et de
stationnement [. . .] Le montant des redevances visées à l'article
18.4 [les 35 %] forme un fonds affecté au règlement financier
des problèmes d'environnement nés de l'exploitation de l'aéroport».
Article 18 de la Convention de concession de 1991.

25.1.2003

EN

Official Journal of the European Communities

C 18/29

60. Il semble que cette convention ait été amendée par
avenant du 10 août 1999 et que les missions incombant
au concessionnaire aient été allégées (33). Des modifica-
tions à cette concession ont été apportées à nouveau le
la signature des accords de
29 mars 2002, après
novembre 2001 avec Ryanair. BSCA s'est en effet
départie du volet domanial de la concession, qui a été
attribué par la Région wallonne à la Société wallonne des
aéroports (Sowaer). BSCA ne dispose aujourd'hui que
la
d'une concession de services. Mais, parallèlement,
SOWAER a mis la zone aéroportuaire à disposition de
BSCA au terme d'une «convention de sous-concession
domaniale» du 15 avril 2002.

61. La Sowaer est une nouvelle société spécialisée créée par
les autorités wallonnes en 2001. Sa création s'est éche-
lonnée dans le temps au cours de l'année 2001 (34). Ses
missions sont triples:

— elle doit développer les infrastructures aéroportuaires
grâce aux moyens financiers dont elle est dotée (75
millions d'euros) et deviendra propriétaire des immeu-
bles et infrastructures de la zone aéroportuaire appar-
tenant à la Région,

— elle prendra des participations dans des

sociétés
l'objet est en rapport

privées ou publiques dont
avec le sien, dont BSCA,

— elle gérera pour le compte de la Région wallonne la
problématique environnementale des aéroports.

62. Suite à la naissance de la Sowaer, la Région wallonne et
BSCA ont apporté en mars 2002 un certain nombre de
modifications à la convention de 1991. Il est tout d'abord
prévu que BSCA paie la Sowaer pour la mise à disposi-
tion des terrains, constructions et infrastructures aéropor-
tuaires nécessaires à l'exécution de ses missions. Cepen-
dant, ces coûts sont repris en charge par la Région
font l'objet d'une inscription annuelle au
wallonne et
budget de la Région: il s'agit d'une «subvention à BSCA
lui permettant d'assumer des missions de service public
dans le cadre de l'exploitation de l'aéroport de Charleroi,
à savoir les frais liés à l'utilisation des terrains, construc-
tions et infrastructures aéroportuaires mis à sa disposition
par la Sowaer». Par ailleurs, la Région prend aussi à sa
charge les dépenses liées aux services incendie et entre-
tien sur la base des coûts qui doivent être imputés, par
BSCA, dans une comptabilité séparée.

effet détenu à plus de 80 % par Sambrinvest (35), et dans
une moindre mesure par BSCA, Cockerill Sambre,
Igretec (36) et quelques autres actionnaires. Cette refonte
est intervenue sur base d'une décision du gouvernement
wallon du 8 février 2001.

64. Par cette décision, le gouvernement a chargé une société
la Région

de prise de participations contrôlée par
wallonne appelée Sogepa (37) de:

— racheter 2 680 actions de Sambrinvest, celles que
BSCA possèdait, ainsi que les parts que souhaiteraient
vendre les «actionnaires privés»,

— convoquer une assemblée générale

extraordinaire
ayant pour objet de définir une nouvelle composition
du conseil d'administration et de ses pouvoirs (la
Sogepa «se conformera à ce moment aux instructions
qui lui seront données par le ministre qui a la gestion
aéroportuaire dans ses attributions»).

En outre, le gouvernement a chargé le ministre respon-
sable de la gestion aéroportuaire de «préparer une
convention d'actionnaires liant Sowaer, Sambrinvest et
éventuellement Igretec, qui organisera entre elles la coor-
dination des pouvoirs au sein de BSCA tant à l'assemblée
générale qu'au conseil d'administration et au comité de
direction».

65. Un nouveau conseil d'administration a été installé le 14
mai 2001. Une nouvelle direction a été instaurée par la
désignation de vice-présidents et d'un comité de direction.
Le 29 juin 2001, le conseil d'administration a «marqué
son accord sur les grandes lignes de l'accord avec la
compagnie Ryanair» et «a chargé un comité de rédaction
de finaliser le texte du contrat et de lui présenter pour
approbation définitive le 10 juillet» (38).

comptes

66. De nouveaux statuts ont été adoptés le 29 juin 2001. Les
organes de direction de BSCA sont l'assemblée générale
(qui représente l'ensemble des actionnaires, peut seule
nommer les administrateurs et commissaires et approuver
les
le
d'administration
(composé d'au maximum 16 administrateurs dont 10
sont nommés sur proposition des actionnaires apparte-
nant à la catégorie A après avoir recueilli
l'agrément
préalable de la Région wallonne); le comité de direction
(qui propose la stratégie de la société en matière de poli-
tique commerciale et d'investissement).

annuels);

conseil

Le statut et l'actionnariat de BSCA

63. L'actionnariat de BSCA a été remodelé au cours de
l'année 2001. À la fin de l'année 2000, BSCA était en

(33) La Commission ne dispose pas de cet avenant.
(34) L'autorisation de la fonder a été donnée par le gouvernement
wallon le 8 février, ses statuts ont été approuvés par le gouverne-
ment les 23 mai, 8 et 14 juin, et un certain nombre de missions
lui ont été confiées par arrêté du 29 novembre 2001 (Arrêté du
gouvernement wallon relatif à l'exercice de missions déléguées
spécifiques confiées à la société spécialisée Société wallonne des
aéroports (Sowaer). Publié au Moniteur belge du 19.12.2001.

(35) La société Sambrinvest, qui détient 39 % des actions est une société
publique d'investissement créée pour la reconversion du Bassin de
Charleroi.

(36) La société Igretec est une intercommunale à laquelle sont affiliées
64 communes, présidée par le ministre-président de la Région
wallonne, qui participe au développement et à la reconversion de
Charleroi au travers du développement de l'aéroport, de l'aéropole
voisin, et de l'aménagement des zones industrielles.

(37) La Sogepa a pour vocation d'accomplir toutes les missions qui lui
sont confiées par le gouvernement wallon: la mise en œuvre de
décisions d'intervention en faveur de sociétés commerciales,
la
gestion de participations, obligations, avances ou intérêts que la
Région wallonne détient ou viendrait à détenir dans de telles
sociétés.

(38) Communiqués de presse: http:www.charleroi-airport.com

C 18/30

EN

Official Journal of the European Communities

25.1.2003

67. Il y a deux sortes d'actionnaires: les actionnaires de caté-
gorie A, qui ne peuvent être que la Région wallonne ou
toutes sociétés créées par elle, doivent toujours détenir au
minimum 51 % de l'ensemble des parts sociales. Les
autres actionnaires (privés) de catégorie B ne peuvent
jamais détenir plus de 25 % des parts sociales plus une
part.

68. En juin 2002, la Sogepa, Sambrinvest et Igretec dispo-
saient en réalité de 96,8 % des actions de BSCA. Dans
leur réponse aux questions de la Commission, les auto-
rités belges ont indiqué que BSCA doit «être considérée
comme une entreprise publique au sens de la directive
80/723/CEE relative à la transparence des relations finan-
cières entre les États membres et les entreprises publi-
ques».

Composition de l'actionnariat en juin 2002

Région wallonne (Sogepa)

3 370 (55 %)

Sambrinvest

Igretec

2 390 (39 %)

140 (2,28 %)

Province du Hainaut,
Batipont Immobilier,
Koeckelberg, Sabca, Sonaca

40 actions chacun (0,65 %)

Carolo Parking

20 (0,32 %)

Total des actions

6 120

III. APPRÉCIATION DE LA MESURE

A. Évaluation de la présence d'aide au sens de l'article 87,

paragraphe 1, du traité CE

69. Aux termes de l'article 87 paragraphe 1 du traité CE et de
l'article 61, paragraphe 1, de l'accord EEE (ci-après
dénommé «l'accord»), sont incompatibles avec le traité
et avec cet accord, dans la mesure où elles affectent les
échanges entre États membres et entre les parties contrac-
tantes, les aides accordées par les États ou au moyen de
ressources d'État sous quelque forme que ce soit qui
faussent ou qui menacent de fausser la concurrence en
faveur de certaines entreprises ou de certaines produc-
tions.

Avantages

70. Afin d'apprécier si une mesure étatique constitue une
aide, il convient de déterminer si l'entreprise bénéficiaire
reçoit un avantage économique qui lui évite de supporter
les
des coûts qui auraient normalement dû grever
ressources financières propres de l'entreprise. En l'espèce,
la Région wallonne et BSCA ont pris un certain nombre
de mesures qui permettent d'abaisser le niveau des coûts
d'exploitation de Ryanair.

a) Avantages octroyés par la Région wallonne

50 % des taxes à l'atterrissage par rapport à ce que
prévoit la loi. Le second est un engagement d'indemnisa-
tion en cas de pertes pour Ryanair du fait d'une modifi-
cation des horaires d'ouverture de l'aéroport ou d'une
modification du niveau des taxes aéroportuaires, durant
les quinze prochaines années.

72. Les autorités belges

se sont

référées à la décision
NN/109/98 (Royaume-Uni) pour justifier la réduction
des taxes d'atterrissage. Cette décision concernait l'octroi,
par l'aéroport de Manchester, au bénéfice de compagnies
aériennes, de réductions des taxes d'atterrissage pour le
lancement de nouvelles destinations. Il convient cepen-
dant de rappeler les termes exacts de la décision de la
Commission:

«Granting discounts on landing fees to airlines is a
airports usually
standard commercial practice
that
follow to encourage new service
and attract new
customers. If the airport manager is a public entity, the
revenue given up by offering airport charges rebates
to state resources and the question arises
amounts
whether such measures come within the meaning of
If a discount or a system of discounts is
Article 87.
designed so as
to a
to give preferential
specific undertaking, then Article 87 may apply. [. . .]
On the contrary, discounts do not
fall within the
meaning of article 87 if, because of the way they are
designed, they can be considered as being measures of
limited duration that do not discriminate between users
therefore
of
centres on defining what the meaning and the impli-
cations of non-discrimination are in the context of the
provision of airport facilities».

infrastructure (39). The point

the airport

treatment

73. Dans le cas «Manchester»,

la réduction a été octroyée
pendant deux ans à tous les utilisateurs sur les nouvelles
routes pour promouvoir
le lancement de nouveaux
services. L'aéroport de Manchester avait publié les condi-
tions dans son manuel «Terms and conditions of use and
schedule of aviation fees and charges».

74. Dans le cas de l'aéroport de Charleroi, la réduction des
taxes à l'atterrissage a été décidée par le ministre wallon
des transports pour une seule compagnie aérienne, sur
tous ses vols, pour une durée de quinze ans, dans une
convention bilatérale qui n'a reçu aucune publicité. Le cas
«Manchester» ne peut donc être considéré comme un
précédent capable de justifier en l'espèce une réduction
de la taxe à l'atterrissage.

75. Par ailleurs, Ryanair reçoit une assurance d'indemnisation
au cas où la Région exercerait ses pouvoirs fiscaux
(augmentation du niveau des taxes aéroportuaires) ou
réglementaires (modification des heures d'ouverture de
l'aéroport), ce qui lui assure des conditions d'exploitation
stables sur une durée longue et constitue un avantage
non négligeable pour une compagnie aérienne.

71. Ryanair obtient deux types d'avantages de la Région
wallonne. Le premier est une réduction de l'ordre de

(39) (souligné par nous).

25.1.2003

EN

Official Journal of the European Communities

C 18/31

76. Le principe de l'investisseur privé en économie de marché
ne peut être appliqué en l'espèce. Il ne peut jouer que
dans le cadre de l'exercice d'activités économiques et
jamais dans le cadre de l'exercice de pouvoirs de régula-
tion. Une autorité publique ne peut utiliser l'argument
selon lequel elle pourrait retirer des bénéfices économi-
ques en tant que propriétaire d'une entreprise aéropor-
tuaire pour justifier une aide adoptée sous forme d'exer-
cice discriminatoire de ses pouvoirs réglementaires ou
fiscaux.

77. La Commission conclut qu'octroyer des réductions de
taxes à l'atterrissage au bénéfice d'une seule compagnie
aérienne, et donner une assurance d'indemnisation en cas
de pertes découlant de l'exercice normal des pouvoirs
fiscaux ou réglementaires de la Région revient à concéder
à Ryanair un avantage au sens de l'article 87, paragraphe
1, du traité CE. Ces avantages placent Ryanair dans une
situation plus avantageuse que ses concurrentes au départ
de l'aéroport de Charleroi (Thomas Cook, Ecoair, Titian
Airways, etc.), qui restent sujettes aux conditions fiscales
et réglementaires en vigueur et à venir.

b) Les avantages de BSCA à Ryanair

78. Les avantages octroyés par BSCA, prennent

la forme
d'une prise en charge des coûts d'exploitation qui
devraient normalement incomber à Ryanair:

— de «participations one-shot aux dépenses de Ryanair»
(frais d'hôtel, etc.) à hauteur de près de [. . .] millions
d'euros,

— de charges d'assistance en escale très réduites par

rapport au tarif affiché (1/10è du prix),

— d'une participation au capital de Promocy (62 500
euros) et d'une contribution «marketing» que BSCA
verse à Promocy, à hauteur de 4 euros par passager.

79. Cette prise en charge par le gestionnaire de l'aéroport de
certains coûts d'exploitation de services aériens revient à
placer Ryanair dans une situation plus avantageuse que
ses concurrentes, qu'il
s'agisse des compagnies qui
opèrent au départ de Charleroi ou d'autres compagnies
opérant au départ d'autres aéroports qui financent elles-
mêmes leurs coûts de publicité, de formation des pilotes,
de logement de leurs employés, etc.

80. Il a été avancé que les avantages octroyés à Ryanair par le
gestionnaire de l'aéroport ne constitueraient pas des avan-
tages au sens de l'article 87, paragraphe 1, du traité CE,
dans la mesure où le principe de l'investisseur privé en
économie de marché pourrait être appliqué. La Commis-
sion considère qu'il est difficile d'appliquer le principe de
l'investisseur privé en économie de marché au cas
d'espèce. Les rôles de la Région en tant qu'autorité
publique et de BSCA en tant qu'entreprise aéroportuaire
ont été largement confondus, ce qui rend très difficile
l'application de ce principe.

81. La Commission n'est donc pas en mesure de déterminer
si BSCA, gestionnaire de l'aéroport,
s'est comporté
comme un investisseur privé en économie de marché,
en concluant ces accords avec Ryanair. Elle se demande
si ces accords pourraient être considérés comme étant de

nature à intéresser un investisseur privé de taille analogue
agissant en économie de marché. Elle ne peut donc
actuellement dissiper la présomption selon laquelle les
pouvoirs publics
eux
l'entreprise
auraient octroyé des aides illégales et potentiellement
incompatibles à la compagnie irlandaise.

influencée par

et

82. La Commission souligne qu'on ne saurait considérer
comme conformes au «principe de l'investisseur privé
en économie de marché» des engagements souscrits par
un opérateur aéroportuaire dont on ne peut pas prouver
qu'ils conduiront à ce que l'activité aéroportuaire en tant
que telle produise des bénéfices raisonnables dans un
délai raisonnable. Il va de soi que les éventuelles retom-
bées positives sur l'économie de la région autour de
l'aéroport ne peuvent en aucun cas jouer dans cette
évaluation visant à déterminer si
l'intervention recèle
des éléments d'aide ou non.

83. En ce qui concerne les «participations» de BSCA à
Ryanair sous forme de prise en charge de coûts d'hôtels,
d'ouverture de nouvelles liaisons aériennes ou encore de
mise à disposition de bureaux, les autorités belges consi-
dèrent que ces «incitants “one-shot” sont conformes aux
pratiques en vigueur dans de nombreux aéroports» et se
réfèrent à la décision «Manchester».

84. Toutefois, comme la Commission l'a rappelé au sujet des
réductions de taxes à l'atterrissage, le cas Manchester ne
portait que sur un système de réduction ouvert à tous les
usagers de l'aéroport de manière non-discriminatoire et
transparente. Tel n'est pas le cas ici.

85. En ce qui concerne les charges d'assistance en escale, la
Commission conçoit que des économies d'échelle puis-
sent être opérées dès lors qu'un usager de l'aéroport fait
appel de manière significative aux services d'assistance en
escale d'une entreprise. Il n'est en effet pas choquant que
le tarif appliqué à certaines compagnies soit moindre
qu'un tarif général dans
service
demandé par ces compagnies serait moindre que pour
d'autres clients.

la mesure où le

86. La Commission note cependant que BSCA opère à perte
sur ce poste budgétaire, ce qui constitue potentiellement
un avantage au bénéfice de Ryanair qui n'a pas à
supporter la tatalete des coûts liés au service demandé.
La Commission s'interroge sur le fait de savoir si une
réduction de telle ampleur aurait été consentie par un
investisseur privé.

87. La Commission estime que Ryanair reçoit un autre avan-
tage sous forme d'une prise en charge, par la société
Promocy (donc pour moitié par BSCA), de ses coûts
de publicité, de marketing et de réductions des prix
des billets d'avions. Le plan de marketing de Promocy
pour 2001 semble quasi exclusivement tourné vers le
financement d'actions au bénéfice de Ryanair. Le fait
que, en cas de rupture du contrat BSCA-Ryanair, l'entre-
prise irlandaise doive rembourser à BSCA les sommes
versées à Promocy laisse à penser que cette contribution
marketing constitue bel et bien un avantage pour le
low-cost,
société
commune travaillant réellement au bénéfice des deux
parties.

contribution à une

et non une

C 18/32

EN

Official Journal of the European Communities

25.1.2003

88. En matière de publicité, les autorités belges se sont réfé-
rées précédemment à un autre cas ayant fait l'objet d'une
décision «aides d'État», dans lequel la Commission avait
qualifié de «normale» la démarche la Région flamande,
propriétaire et gestionnaire de l'aéroport d'Ostende. Une
somme avait été utilisée pour faire de la publicité visant à
accroître la notoriété de l'aéroport auprès des passagers
de vols non réguliers en faisant passer des annonces par
l'intermédiaire des publications et des campagnes de
promotion du tour-opérateur Sunnair. Ce programme
comportait des encarts et des annonces à caractère publi-
citaire parus dans les catalogues de Sunnair illustrant la
place de l'aéroport d'Ostende en vue d'assurer la promo-
tion de cet aéroport. La Commission avait précisé à
«constitue un simple
l'époque que
vecteur de publicité au profit de l'aéroport d'Ostende
(. . .) Il n'a ni pour objet, ni pour effet de favoriser le
tour-opérateur Sunnair, au-delà des bénéfices qu'est
susceptible d'en attendre en retour le propriétaire-gestion-
naire de l'aéroport».

ce programme

89. Les faits à l'origine du cas «Ostende» (encarts publicitaires
illustrant la place de l'aéroport dans des revues) sont
d'une autre nature que dans le cas de Charleroi (publicité
de l'aéroport au travers du financement partiel des
campagnes de publicité et de promotion d'une compa-
gnie aérienne). Il n'est pas possible d'affirmer, en l'état,
que Promocy mène un programme qui constituerait un
simple vecteur de publicité au profit de l'aéroport,
puisque tel n'est pas le cas; et l'on peut s'interroger sur
le point de savoir si le financement à hauteur de 4 euros
par passager par BSCA n'a pas pour objet ni pour effet de
favoriser Ryanair au-delà des bénéfices qu'est susceptible
d'en attendre en retour BSCA. Il apparaît donc difficile
d'invoquer le précédent «Ostende» dans ces circonstances.

90. La Commission se demande pourquoi BSCA a consenti
de tels avantages à Ryanair, alors que la situation ne
l'exigeait a priori pas. Charleroi disposait, comme l'ont
expliqué les autorités belges, d'une situation avantageuse
au cœur de l'Europe, convoitée par Ryanair. L'augmenta-
tion du nombre de passagers était a priori satisfaisante
depuis 1997. Ryanair semblait plutôt en situation de
demandeur. Dans
la Commission
doute qu'un investisseur privé agissant en économie de
marché eût jugé nécessaire d'octroyer de tels avantages à
une compagnie aérienne.

circonstances,

ces

le dialogue avec Charleroi a repris dès le début de l'année
2001, Ryanair élisant Charleroi comme lieu d'implanta-
tion de son hub en février 2001. Enfin, bien que la
signature des accords
intervenue en novembre
il semble que Ryanair ait débuté ses opérations
2001,
huit mois avant, en avril 2001, ce qui rend improbables
d'éventuelles négociations avec d'autres aéroports à partir
de cette date.

soit

92. Le rôle de BSCA, ses missions, ses statuts, ses obligations
contractuelles et financières ont fait l'objet de nombreuses
modifications,
initiées par le gouvernement wallon, au
cours de l'année 2001. Ces modifications se sont pour-
suivies en 2002. La Commission se demande si, dans un
environnement aussi changeant, BSCA était en mesure
d'envisager sur une période longue l'étendue de ses
missions, qu'elles relèvent de l'intérêt général ou qu'elles
soient commerciales, et donc de ses structures de coûts et
de revenus sur une période de quinze années. Ceci incite
la Commission à exprimer des doutes quant aux possibi-
lités offertes à BSCA d'opérer un raisonnement conforme
à celui qu'aurait mené un investisseur privé en économie
de marché.

93. Enfin, sachant que BSCA devrait opérer à perte jusqu'en
2004,
la Commission s'interroge sur la manière dont
BSCA finance les avantages au bénéfice de Ryanair et
sur la façon dont la société a chiffré les coûts d'exploita-
tion supplémentaires liés à l'augmentation du trafic passa-
gers, ainsi que ceux liés au développement de l'aéroport
en terme d'investissements et d'infrastructures. Elle se
demande si
les attentes de BSCA en terme de nombre
de passagers apportés par Ryanair sur la base des termes
du contrat de novembre 2001 (nombre d'avions, nombre
de rotations, etc.) sont à terme suffisantes pour enrayer
les pertes. La Commission doute que
revenus
commerciaux attendus par BSCA (assistance en escale,
redevances liées à l'existence de commerces au sein de
l'aéroport) lui permettent d'attendre un juste retour sur
investissement,
tel que l'aurait espéré un investisseur
privé en économie de marché. La Commission rappelle
que l'on ne saurait considérer comme conformes au
de
«principe
marché» des engagements souscrits par un opérateur
aéroportuaire dont on ne peut pas prouver qu'ils condui-
ront à ce que l'activité aéroportuaire en tant que telle
produise des bénéfices raisonnables dans un délai raison-
nable.

l'investisseur privé

en économie

les

de

91. La Commission se demande si c'est une mise en concur-
rence avec d'autres aéroports européens, tels que Franc-
fort-Hahn, Pise, Stockholm-Skvasta, qui a poussé BSCA à
concéder un certain nombre d'avantages à Ryanair. Au vu
de la façon dont se sont déroulées les «négociations» entre
BSCA et Ryanair, la Commission doute qu'il y ait réel-
lement eu une mise en concurrence de plusieurs aéro-
ports.
Il semble que l'ancienne direction de BSCA ait
à Ryanair dès
accordé d'elle-même des
l'automne 2000 sans que cela intervienne en réaction à
d'autres négociations qu'aurait eues Ryanair avec d'autres
aéroports. Ces avantages,
jugés déraisonnables par le
Conseil d'administration de BSCA, ont été remis en
cause à la fin de l'année 2000. Une période de gel des
relations entre Ryanair et BSCA se serait ensuivie,
pendant laquelle des négociations avec d'autres aéroports
auraient pu avoir lieu. Cependant, cette période a été très
courte, laissant peu de place pour d'autres négociations:

avantages

Spécificité

94. L'article 87.1 exige qu'une mesure pour qu'elle puisse être
qualifiée d'aide d'État, favorise «certaines entreprises ou
certaines productions». La spécificité ou la sélectivité
d'une mesure constitue donc l'une des caractéristiques
de la notion d'aide d'État. Dans le cas d'espèce,
les
mesures ne sont destinées qu'à l'entreprise Ryanair, qu'il
s'agisse de celles conclues avec BSCA ou de celles
octroyées par la Région, et n'ont fait l'objet d'aucune
publicité à l'attention des compagnies concurrentes.

95. En ce qui concerne plus particulièrement

les taxes à
l'atterrissage, bien que les autorités belges expliquent
semblables à toute
réductions
qu'elles offriront des
compagnie
important,
induisant un trafic
aucune mesure de publicité n'a été prise à cet effet. À
la connaissance de la Commission, seul Ryanair a béné-

aérienne

25.1.2003

EN

Official Journal of the European Communities

C 18/33

ficié de la disposition de la législation wallonne qui
prévoit que les
«à titre
promotionnel être réduites par le ministre ayant le trans-
port dans ses attributions».

taxes d'atterrissage puissent

96. Cette réduction a donc été octroyée à Ryanair de manière
discrétionnaire par le ministre ayant le transport dans ses
attributions, par voie de contrat de type privé, et non par
l'adoption d'une mesure réglementaire.

Ressources d'État

l'État

institue ou désigne

97. Les ressources qui ont servi à financer les avantages
octroyés à Ryanair sont des ressources d'État. Au terme
d'une jurisprudence constante, il n'y a en effet pas lieu de
distinguer entre les cas où l'aide est accordée directement
par
(la Région wallonne), et ceux où elle est
accordée par des organismes publics ou privés que
l'État
l'aide
(BSCA) (40). En effet, le droit communautaire ne saurait
admettre que le seul fait de créer des institutions auto-
nomes chargées de la distribution d'aides permette de
contourner les règles relatives aux aides d'État. Toutefois,
comme l'a récemment rappelé la Cour (41), pour que des
avantages puissent être qualifiés d'aides au sens de l'article
87, paragraphe 1, du traité CE, ils doivent, d'une part,
être accordés directement ou indirectement au moyen de
ressources d'État (42) a) et d'autre part, être imputables à
l'État (43) b).

en vue de gérer

a) Avantages octroyés au moyen de ressources d'État, directe-

ment ou indirectement

98. Il résulte de la jurisprudence de la Cour qu'il n'y a pas
ressources d'État lorsque les autorités publiques n'ont ou
n'obtiennent à aucun moment le contrôle des fonds qui
financent les avantages économiques en cause. Or, dans
le cas présent, l'Etat a exercé un contrôle direct ou indi-
rect sur les ressources considérées.

99. Premièrement, la Région wallonne a octroyé directement
deux types de bénéfices à l'entreprise Ryanair en signant
une convention bilatérale le 6 novembre 2001: une
réduction des taxes d'atterrissage au titre de ses pouvoirs
réglementaires; et un engagement d'indemnisation en cas
de pertes liées à une modification du niveau des taxes et
des horaires d'ouverture de l'aéroport durant quinze ans.
La réduction des taxes d'atterrissage au bénéfice de

(40) Voir, notamment,

arrêts du 22 mars 1977, 78/76, Stei-
nike & Weinlig, Recueil p. 595, point 21; du 30 janvier 1985,
Commission contre France, 290/83, Recueil p. 439, point 14; du
2 février 1988, 67/85, 68/85 et 70/85, Van der Kooy et autre
contre Commission, Recueil p. 219, point 35, et du 21 mars 1991,
C-305/89, Italie contre Commission, Recueil p. I-1603, point 13.
(41) Arrêt du 16 mai 2002 dans l'affaire C-482/99, République fran-
çaise contre Commission (Stardust Marine). Recueil p. I-4397.
(42) Voir arrêts du 17 mars 1993, C-72/91 et C-73/91, Sloman
I-887, point 19; du 30 novembre 1993,
Neptun, Recueil. p.
C-189/91, Kirsammer-Hack, Recueil p.
I-6185, point 16; du 7
mai 1998, C-52/97 à C-54/97, Viscido et autres, Recueil. p.
I-2629, point 13; du 1er décembre 1998, C-200/97, Ecotrade,
Recueil. p. I-7907, point 35; du 17 juin 1999, C-295/97, Piaggio,
I-3735, point 35, et du 13 mars 2001, C-379/98,
Recueil p.
PreussenElektra, Recueil p. I-2099, point 58.

(43) Arrêts Van der Kooy et autres contre Commission, précité, point
35; du 21 mars 1991, C-303/88, Italie contre Commission, Recueil
p.
Italie contre Commission,
précité, point 13; C-482/99 précité.

I-1433, point 11, et C-305/89,

Ryanair constitue un manque à gagner pour les pouvoirs
publics qui se privent d'une partie de cette recette fiscale.
Cette perte se traduira par un manque à gagner pour le
gestionnaire de l'aéroport (BSCA) qui perçoit 65 % du
montant des taxes aéroportuaires au titre de la conven-
tion de concession de 1991 et par un manque à gagner
pour le fonds de protection de l'environnement qui est
destinataire des 35 % restants. La Commission s'interroge
au demeurant sur les objectifs de ces taxes et sur le fait de
savoir si elles correspondent à des coûts liés, par exemple,
à l'usage des pistes ou du terminal, ou à des coûts envi-
ronnementaux. Quant à l'engagement d'indemnisation
donné par la Région, il devrait, le cas échéant, mobiliser
les ressources des pouvoirs publics wallons. La Commis-
sion se demande notamment comment seraient calculées
les pertes subies par Ryanair du fait de l'usage, par la
Région wallonne, de ses pouvoirs réglementaires.

100. Deuxièmement,

les avantages octroyés par BSCA à
Ryanair constituent des avantages qui ont été financés
indirectement au moyen de ressources d'État. Comme la
Cour l'a rappelé dans l'affaire Stardust, «l'article 87, para-
graphe 1, du traité CE englobe tous les moyens pécu-
niaires que les autorités publiques peuvent effectivement
utiliser pour soutenir des entreprises, sans qu'il soit perti-
nent que ces moyens appartiennent ou non de manière
permanente au patrimoine de l'État. En conséquence,
les sommes correspondant à la mesure en
même si
cause ne sont pas de façon permanente en possession
du Trésor public,
le fait qu'elles restent constamment
sous contrôle public, et donc à la disposition des auto-
rités nationales compétentes, suffit pour qu'elles soient
l'État est
qualifiées de ressources d'État.[. . .] En effet,
parfaitement en mesure, par l'exercice de son influence
dominante sur de telles entreprises, d'orienter l'utilisation
de leurs ressources pour financer,
le cas échéant, des
avantages spécifiques en faveur d'autres entreprises.[. . .]
La situation d'une entreprise publique ne peut pas être
comparée à celle d'une entreprise privée. En effet, l'État
peut poursuivre, par ses entreprises publiques, des fina-
lités autres que commerciales, ainsi qu'il est rappelé au
onzième considérant de la directive 80/723 (44)».

101. Comme l'ont indiqué les autorités belges, BSCA est une
entreprise publique au sens de la directive 80/723/CEE
relative à la transparence des relations financières entre
les États membres et les entreprises publiques. Celle-ci
définit l'entreprise publique comme «toute entreprise sur
laquelle les pouvoirs publics peuvent exercer directement
ou indirectement une influence dominante du fait de la
propriété, de la participation financière ou des règles qui
la régissent» (45). L'influence dominante de la Région
wallonne sur BSCA se lit tout d'abord dans la structure
de l'actionnariat, puisqu'elle détient 55 % des actions par
le biais de son «bras économique» (la Sogepa), et 96,28 %
si l'on inclut les participations de Sambrinvest et d'Igretec.
Le mode d'organisation de BSCA, selon ses statuts de juin
2001, réserve le contrôle de la société aux actionnaires de

(44) Voir points 37-38-39 de l'arrêt C-482/99 précité.
(45) Directive 80/723/CEE de la Commission du 25 juin 1980 relative à
la transparence des relations financières entre les États membres et
les entreprises publiques (JO L 195 du 29.7.1980, p. 35), telle que
modifiée par la directive 93/84/CEE (JO L 254 du 12.10.1993, p.
16) et la directive 2000/52/CE (JO L 193 du 29.7.2000, p. 75).

C 18/34

EN

Official Journal of the European Communities

25.1.2003

catégorie A, c'est-à-dire à la Région et à ses sociétés
spécialisées. La très grande majorité des membres du
Conseil d'administration sont choisis par les actionnaires
de catégorie A, et
l'influence de ces actionnaires se
décline aussi dans la composition du comité de direction.

reprises,

102. Au-delà du mode d'organisation de la société, l'influence
dominante de la Région wallonne sur BSCA est indé-
niable lorsque l'on considère la façon dont les autorités
publiques ont dessiné son environnement global dès sa
création en 1991. Elles lui ont octroyé une concession
pour cinquante ans dont elles ont modifié les termes à
plusieurs
en
et de manière
2001-2002 (suppression de la concession domaniale
transférée à la Société wallonne des aéroports). Le rôle
de BSCA a donc évolué dans le temps en fonction des
la Région.
missions qui
L'influence déterminante est aussi
financière puisque
revenus
l'exécutif wallon détermine
pouvant être attribué à BSCA en fixant le niveau des
charges aéroportuaires
(taxes passager, stationnement,
atterrissage).

le niveau de

confiées par

substantielle

lui ont

été

b) Imputabilité de la mesure à l'État

103. Comme l'a affirmé la Cour dans l'arrêt Stardust, «même si
l'État est en mesure de contrôler une entreprise publique
et d'exercer une influence dominante sur les opérations
de celle-ci, l'exercice effectif de ce contrôle dans un cas
concret ne saurait être automatiquement présumé. Une
entreprise publique peut agir avec plus ou moins d'indé-
pendance, en fonction du degré d'autonomie qui lui est
laissé par l'État. [. . .] Dès lors, le seul fait qu'une entre-
prise publique soit sous contrôle étatique ne suffit pas
pour imputer des mesures prises par celle-ci, telles que
les mesures de soutien financier en cause, à l'État. Il est
les autorités publiques
encore nécessaire d'examiner si
doivent être considérées comme ayant été impliquées,
d'une manière ou d'une autre, dans l'adoption de ces
mesures.» (46).

104. La Cour a précisé que, pour déterminer l'imputabilité
d'une mesure à l'État, il ne saurait être exigé qu'il soit
démontré que les autorités publiques ont incité concrète-
ment l'entreprise publique à prendre ces mesures d'aide
sur le fondement d'une instruction précise. La Cour a
estimé qu'il «serait, en règle générale, très difficile pour
un tiers, précisément à cause des relations privilégiées
existant entre l'État et une entreprise publique, de démon-
trer dans un cas concret que des mesures d'aide prises par
une telle entreprise ont effectivement été adoptées sur
instruction des autorités publiques» (47).

105. La Cour a jugé que «l'imputabilité à l'État d'une mesure
d'aide prise par une entreprise publique peut être déduite
d'un ensemble d'indices résultant des circonstances de
l'espèce et du contexte dans lequel cette mesure est inter-
venue. À cet égard, la Cour a déjà pris en considération le
fait que l'organisme en question ne pouvait pas prendre
la décision contestée sans tenir compte des exigences des

pouvoirs publics [. . .] ou que, outre des éléments de
liaient les entreprises publiques à
nature organique qui
l'État [. . .]. D'autres indices pourraient,
le cas échéant,
être pertinents pour conclure à l'imputabilité à l'État
d'une mesure d'aide prise par une entreprise publique,
tels que, notamment, son intégration dans les structures
de l'administration publique, la nature de ses activités et
l'exercice de celles-ci sur le marché dans des conditions
normales de concurrence avec des opérateurs privés,
le
statut juridique de l'entreprise, celle-ci relevant du droit
public ou du droit commun des sociétés, l'intensité de la
tutelle exercée par les autorités publiques sur la gestion
de l'entreprise ou tout autre indice indiquant, dans le cas
concret, une implication des autorités publiques ou
l'improbabilité d'une absence d'implication dans l'adop-
tion d'une mesure, eu égard également à l'ampleur de
celle-ci,
son contenu ou aux conditions qu'elle
comporte» (48).

à

106. Force est de constater que la Région wallonne a été
impliquée dans l'adoption de ces mesures et dans le
déroulement des négociations avec Ryanair en 2001, de
plusieurs manières.

107. Tout d'abord, la nature des activités en cause est impor-
tante. BSCA est une entreprise publique qui gère un
aéroport qui appartient aux pouvoirs publics. Un aéro-
port peut jouer un rôle fondamental dans le cadre de
plusieurs politiques qu'il s'agisse de politique des trans-
ports, de développement
régional ou
national, d'aménagement du territoire. Les pouvoirs
publics ne sont généralement pas «absents» lorsque le
gestionnaire d'un aéroport prend des décisions qui condi-
tionnent le développement à long terme de telles infra-
structures. La Région wallonne était bien présente lors
des négociations avec Ryanair.

économique

108. La Région wallonne a pris un certain nombre de déci-
sions sur le niveau des taxes aéroportuaires, qui condi-
le développement économique de BSCA. Le
tionnent
produit des taxes est, du fait de la concession de 1991,
versé en partie à BSCA. La négociation sur le niveau de
ces taxes et celle sur les avantages consentis par BSCA à
Ryanair ne pouvaient donc s'opérer qu'en parallèle. La
l'un avec
signature de deux accords avec Ryanair,
BSCA,
l'autre avec la Région wallonne à quatre jours
d'intervalle est une des illustrations de ce parallélisme et
de l'imbrication des responsabilités.

les négociations avec Ryanair

109. De grands changements, initiés par la Région wallonne,
sont intervenus dans la structure et les responsabilités de
BSCA pendant la période durant laquelle se sont dérou-
(automne 2000-
lées
automne 2001). Ces changements ne sont probablement
pas étrangers à l'arrivée de Ryanair à Charleroi. Par déci-
sion du 8 février 2001,
le gouvernement décidait du
rachat par Sogepa des actions de BSCA et de la convo-
cation d'une assemblée extraordinaire devant mener à
l'élection d'un nouveau conseil d'administration. Au
mois de mai 2001, les organes de direction de l'entreprise

(46) Point 52 de l'arrêt précité.
(47) Points 53 et 54 de l'arrêt précité.

(48) Points 55 et 56 de l'arrêt précité.

25.1.2003

EN

Official Journal of the European Communities

C 18/35

étaient

la société,

adoptés pour

changeaient de composition. Fin juin 2001, de nouveaux
confirmant
statuts
l'influence dominante des pouvoirs publics dans
la
société. Début juillet, l'accord de l'assemblée générale de
BSCA était donné sur les grandes lignes du projet de
Master agreement avec Ryanair. Enfin,
la Région ne
pouvait a priori pas ignorer une décision de BSCA
d'octroyer des avantages particuliers à un usager si l'on
se réfère à l'article 6 de la convention de concession (49).

110. Il est donc impossible que l'accord entre BSCA et Ryanair
ait été signé sans implication de la Région wallonne, vu la
nature des activités en cause,
l'impact à long terme de
cette décision pour la gestion de l'aéroport, les circons-
tances dans lesquelles ces mesures ont été adoptées, leur
ampleur financière, et le contenu de deux contrats qui
sont indissociables.

111. La Commission conclut à ce stade que des avantages ont

été octroyés à Ryanair au moyen de ressources d'État:

— directement par la Région wallonne, sous forme d'un
engagement d'indemnisation (impliquant à terme une
mobilisation des ressources régionales) et d'une réduc-
tion des taxes d'atterrissage (impliquant un manque à
gagner pour l'État) et,

— indirectement par la mobilisation des ressources de
BSCA. BSCA est une entreprise publique que la
Région wallonne contrôle, sur laquelle elle exerce
une influence dominante et ces mesures sont imputa-
bles à la Région.

Affectation des échanges intracommunautaires et de la concurrence

112. Les mesures en cause affectent les échanges entre les États
membres dès lors qu'elles concernent une société dont
l'activité de transport, qui touche par nature directement
aux échanges, couvre l'ensemble du marché commun. De
plus, elles faussent ou menacent de fausser également la
concurrence à l'intérieur de ce marché puisqu'elles ne
visent qu'une seule entreprise placée en situation de
concurrence
aériennes
autres
communautaires sur son réseau européen, en particulier
depuis l'entrée en vigueur du troisième volet de libérali-
le 1er
sation du transport aérien («troisième paquet»)
janvier 1993 (50). Dans ces conditions,
l'octroi par les
autorités belges d'avantages au bénéfice de Ryanair est
susceptible de constituer une aide d'État au sens des
dispositions des articles 87 du traité CE et 61 de l'accord
précitées.

compagnies

avec

les

Dans la mesure où les avantages octroyés par la Région
wallonne et par BSCA à Ryanair constitueraient des aides

(49) Pour rappel, «À moins d'une autorisation spéciale de la Région
le concessionnaire ne peut consentir à aucun usager,
wallonne,
directement ou sous quelque forme que ce soit, des avantages
qui ne sont pas offerts aux autres usagers qui utilisent dans les
mêmes conditions les éléments de concession».
(CEE) no 2407/92,

(CEE) no 2408/92 et

(50) Règlements

(CEE)

no 2409/92, (JO L 240 du 24.8.1992).

d'État au sens de l'article 87 du traité, ce que les autorités
belges contestent, il y aurait lieu d'examiner la compati-
bilité de ces mesures au regard des paragraphes 2 et 3 de
l'article 87 du traité CE et de l'article 61 de l'accord EEE.

B. Bases juridiques de l'appréciation

113. La Commission doute que ces éventuelles aides puissent
être déclarées compatibles sur la base des dérogations
prévues par le traité. En effet, aucune dérogation ne
semble pouvoir s'appliquer en l'espèce.

114. Les dispositions de l'article 87, paragraphe 2, ne pour-
raient trouver en l'espèce matière à application, puisqu'il
ne s'agit ni d'aides à caractère social octroyées aux
consommateurs individuels sans discrimination quant à
l'origine des produits (article 87, paragraphe 2, point a),
ni d'aides destinées à remédier aux dommages causés par
les calamités naturelles ou par d'autres événements extra-
ordinaires (article 87, paragraphe 2, point b), ni d'aides
octroyées à l'économie de certaines régions de la Répu-
blique fédérale d'Allemagne (article 87, paragraphe 2,
point c).

115. L'article 87, paragraphe 3, dresse la liste des aides qui
peuvent être considérées comme compatibles avec le
marché commun. Cette compatibilité doit être appréciée
dans le contexte de la Communauté et non d'un seul État
membre.

Afin de sauvegarder le bon fonctionnement du marché
commun, et eu égard aux principes de l'article 3, point
g), du traité, les dérogations aux dispositions de l'article
87, paragraphe 1, telles que définies à l'article 87, para-
graphe 3, doivent faire l'objet d'une interprétation stricte
lors de l'examen d'un régime d'aide ou de toute mesure
individuelle. De plus, compte tenu de la concurrence
accrue en relation avec la libéralisation des transports
aériens, la Commission doit s'en tenir à une rigoureuse
politique de contrôle des aides d'État afin d'éviter que
celles-ci aient des effets secondaires contraires à l'intérêt
commun.

certaines

régions (51).

— Les points a) et c) permettent des dérogations en
faveur des aides destinées à promouvoir ou à faciliter
Les
le développement de
en question ne paraissent pas
mesures d'aides
pouvoir bénéficier de ces dérogations dès lors que,
d'une part, ce sont des aides à l'exploitation et non
à l'investissement, d'autre part il s'agit de mesures ad
hoc concernant une entreprise et n'appartenant pas à
toutes les
un régime général dont bénéficieraient
compagnies desservant
les aéroports wallons. De
plus, la région de Charleroi ne remplit pas les critères
d'éligibilité aux aides régionales au titre de l'article 87,
paragraphe 3, point a) (52).

(51) Voir les lignes directrices concernant les aides à finalité régionale

(JO C 74 du 10.3.1998).

(52) Voir les Aides d'État N 799/1999 — Belgique — «Carte des aides

régionales pour la Belgique». Décision du 25.10.1999.

C 18/36

EN

Official Journal of the European Communities

25.1.2003

— Les points b) et d) ne sont pas applicables, puisqu'il
ne s'agit pas d'aides destinées à la promotion d'un
projet important d'intérêt commun ou à remédier à
une perturbation grave de l'économie d'un État
la
membre ou d'aides destinées
culture et la conservation du patrimoine.

à promouvoir

— La dérogation prévue au point c) relative aux aides
destinées à faciliter le développement de certaines
trouver matière à
activités économiques ne peut
application dans le cas présent dans la mesure où,
comme il a été déjà dit précédemment, les différentes
aides sont des aides à caractère opérationnel et non
des aides destinées à favoriser un investissement. De
plus, la Commission n'est prête à accorder le bénéfice
de cette dérogation qu'aux seules aides accompagnant
un processus de restructuration d'une entreprise. Tel
n'est pas le cas de Ryanair.

— Enfin, il importe de rappeler que, de façon générale, la
Commission limite les possibilités d'aides directes à
l'exploitation de liaisons aériennes à deux cas bien
précis (53):

— d'une part,

lorsqu'un État membre recourt aux
dispositions de l'article 4 du règlement (CEE) no
service
2408/92 relatives aux obligations de
public. Cela n'est nullement le cas en l'espèce,

— d'autre part, lorsqu'il est fait application des dispo-
sitions de l'article 87, paragraphe 2, point a) du
Il a été indiqué précédemment que cette
traité.
dérogation n'était pas applicable au cas présent.

116. En conséquence, dans la mesure où il s'agirait d'aides
d'État au sens de l'article 87, paragraphe 1, du traité, la
Commission doute que ces aides puissent être déclarées
compatibles avec le marché commun. En conséquence, et
la Commission est
selon une jurisprudence constante,
tenue d'ouvrir la procédure de l'article 88, paragraphe
2, du traité qui revêt un caractère indispensable dès
lors que la Commission éprouve des difficultés sérieuses
pour apprécier si une aide est compatible avec le marché
commun (54).

117. La Commission note que Ryanair est le seul bénéficiaire
d'une aide sur le marché des services de transport aérien.
Elle n'exclut pas que les mesures adoptées par la Région
wallonne puissent avoir — tout au moins de façon indi-
recte — des effets sur l'entreprise BSCA et sur le marché
des services aéroportuaires et que l'instruction de cette
affaire puisse faire apparaître des éléments d'aide au béné-
fice du gestionnaire de l'aéroport.

118. Compte

tenu des

considérations qui précèdent,

la
Commission invite le Royaume de Belgique, dans le
cadre de la procédure de l'article 88, paragraphe 2, du
traité CE, à présenter ses observations et à fournir toute
information utile pour l'évaluation des mesures en ques-
tion dans un délai d'un mois à compter de la date de
réception de la présente. Elle invite vos autorités à trans-
mettre immédiatement une copie de cette lettre au béné-
ficiaire potentiel de l'aide.

119. La Commission rappelle au Royaume de Belgique l'effet
suspensif de l'article 88, paragraphe 3, du traité CE et se
réfère à l'article 14 du règlement (CE) no 659/1999 du
Conseil qui prévoit que toute aide illégale pourra faire
l'objet d'une récupération auprès de son bénéficiaire.’

(53) Application des articles 92 et 93 du traité CE et de l'article 61 de
l'accord EEE aux aides d'État dans le secteur de l'aviation (JO C 350
du 10.12.1994).

(54) Voir notamment le point 42 l'arrêt du TPI du 15 mars 2001 dans
l'affaire T-73/98 — Société chimique Prayon-Rupel SA contre
Commission européenne. Recueil p. II-867.