State aid — Austria — Aid C 63/2002 (ex N 316/2002) — BMW Steyr — Invitation to submit comments pursuant to Article 88(2) of the EC Treaty (Text with EEA relevance)
Date: 2002-12-11
Institutions: European Commission
Subjects: Austria, State aid, engine, environmental protection, exchange of information, innovation, motor vehicle industry, regional aid, research and development, vocational training

11.12.2002

EN

Official Journal of the European Communities

C 308/19

STATE AID — AUSTRIA

Aid C 63/2002 (ex N 316/2002) — BMW Steyr

Invitation to submit comments pursuant to Article 88(2) of the EC Treaty

(2002/C 308/04)

(Text with EEA relevance)

By means of the letter dated 2 October 2002, reproduced in the authentic language on the pages following
this summary, the Commission notified Austria of its decision to initiate the procedure laid down in
Article 88(2) of the EC Treaty concerning the abovementioned aid.

Interested parties may submit their comments within one month of the date of publication of this
summary and the following letter, to:

European Commission
Directorate-General for Competition
State Aid Registry
B-1049 Brussels
Fax (32-2) 296 12 42

These comments will be communicated to Austria. Confidential treatment of the identity of the interested
party submitting the comments may be requested in writing, stating the reasons for the request.

SUMMARY

PROCEDURE

Austria notified the aid proposal to the Commission pursuant
to Article 88(3) of the EC-Treaty by letter dated 26 April 2002
and 7 May 2002. The Commission asked for additional
information on 4 July 2002. Austria answered by letter dated
2 August 2002.

DESCRIPTION

The beneficiary of the aid is BMW Motoren GmbH Steyr (here-
inafter ‘BMW’). The engine plant in Steyr produces 4- and
6-cylinder gasoline/diesel engines and develops diesel engines
and diesel engine technology. Five distinct measures, relating to
Regional aid, Training aid, Research & Development aid, Inno-
vation aid and Environmental aid are planned. The total
planned aid amounts to EUR 40,25 million.

ASSESSMENT

Regional aid

an assisted area in the sense of Article 87(3)(c) EC with a
regional ceiling of 12,5 % net grant equivalent
large
companies. The planned regional aid amounts to EUR 18,99
million.

for

the realisation of

the documents provided by Austria,

According to the framework for State aid in the motor vehicle
industry, regional aid granted to the motor vehicle sector must
be both necessary for
the project and
proportional to the regional problems. In order to assess the
necessity of the aid, the Member State has to show that the
project is mobile (i.e. a viable alternative location had been
considered) and that the project does involve a transformation.
On the basis of
the
Commission considers the project as being mobile. There are
however doubts as regards the proportionality of the aid. The
reported regional handicap (i.e.
the cost disadvantage of
carrying out the project in Steyr) might not be duly justified.
the regional handicap is explained by
The largest part of
investment costs
in Steyr, which,
in land and buildings
according to Austria, would not be necessary to the same
extent in Landshut. These assumptions need to be verified. In
addition,
a
production in Steyr, the existing building in Landshut could
have possibly been used for alternative purposes. Such an alter-
native use could reduce the overall cost handicap.

the Commission considers

in case of

that

The mobile part of the investment concerns the production of
(‘Kurbelgehäuse’) and bedplates. According to
crank cases
Austria, this investment could have alternatively been carried
out in the BMW plant in Landshut (Germany). The eligible
to
costs of
the mobile part of
EUR 111,7 million. The plant
is
located in an area that was recognised by the Commission as

the investment amount
in Steyr (Oberösterreich)

the
As regards the effect on capacity, Austria states that
production capacity for passenger cars of the BMW group in
Europe remains unchanged before and after the investment
(2001—2006). The Commission has doubts as regards the
notified capacity figures. The overall production capacity
might in fact increase during this period.

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As regards the sale of an area to BMW, the Commission needs
to verify that the provided expert estimation on the value of
the land was independent. In addition, as regards the amount
of eligible investment and planned aid,
the Commission
requires discounted figures in order to be able to calculate
the regional aid intensity of the project.

Training aid

Austria intends to grant training aid of EUR 6,86 million. The
eligible investment of the general training project is EUR 5,96
million. The eligible investment of the specific training project
is EUR 11,94 million. The aid for specific training measures
would amount to EUR 3,28 million and the aid for general
training measures would amount to EUR 3,58 million.

According to the Community framework on state aid for
R & D, the aid must induce firms to pursue research, which
they would not otherwise have pursued or could not have
pursued within the same time-frame. The Commission noted
that over the period of the research programme the R & D
expenditure as a proportion of total turnover decreases, as
well as the number of employees working in R & D. These
factors might indicate that the planned aid does not induce
the company to carry out additional research but that the
company is conducting normal day-to-day R & D activities. In
addition,
seems commercially imperative for BMW to
constantly develop completely new diesel engine technology.
The Commission therefore has doubts whether BMW Motoren
GmbH would not in any case have to undertake the whole
research in question in order to stay competitive. In this case
the aid in question would not have the incentive effect required
by the R & D framework.

it

Innovation aid

The Commission has doubts that Austria might have applied
an excessively wide definition of general
training. The
Commission also has doubts concerning a cumulation of the
training aid with other state aid, possibly relating to the same
eligible costs. Finally, the Commission requires the discounted
value of the training aid investments. Austria has so far only
provided nominal figures.

BMW Motoren AG plans to carry out innovation investments
of EUR 9,7 million. The aid is to be granted for the following
projects:
(EUR 4,5
‘Gleichverteilungsmessung VVT [. . .]’
(EUR 4,8 million)
million),
and ‘Prozessentwicklung’
(EUR 0,4 million). Austria intends
to support the investments with an aid amount of EUR 0,97
million.

‘Dynamische Leistungsprüfstände’

Research & Development aid

The notified project concerns investments into the devel-
opment of new diesel engine technology. BMW invests
EUR 28,7 million into the project, of which EUR 11,67
research and EUR 17,03
million is considered industrial
million precompetitive
to
support the research programme with a total aid amount of
EUR 11,53 million, of which EUR 6,42 million for industrial
research and EUR 5,11 million for precompetitive devel-
opment.

development. Austria

intends

The industrial research programme covers the following areas:
‘Rußfiltertechnik
‘Homogene
unter
Dieselverbrennung’;
‘Variabler Ventiltrieb für
Nutzung der Plasmatechnologie’;
Dieselmotoren’;
‘Grundsatzentwicklung zu variablen Verdich-
tungsverhältnissen bei Dieselmotoren’. The precompetitive
research programme covers the following areas:
‘2-stufiges
Aufladekonzept’;
‘Streuungsei-
nengende Maßnahmen zur Erfüllung der strengsten Abgas-
normen (USA)’;
‘Laufbahntechnologie
[. . .] (*)’.

‘3. Generation Common-Rail’;

‘Rußfilter ohne Additiv’;

(*) Business secret.

According to the car framework, aid for innovation can be
authorised only in duly justified cases, as an incentive to
industrial or technological risk-taking and only for the devel-
opment and industrialisation of products or processes which
have not yet been used or marketed by other parties operating
in the industry. The Commission has doubts whether the
project is genuinely innovative in the sense that the technology
has not yet been used or marketed by other parties operating
in the industry. In addition, there are doubts whether the aid is
an incentive for industrial or technological risk-taking. In order
it might be a necessary day-to-day
to remain competitive,
operation for engine manufacturers to invest
into ‘state of
art’ testing and measuring equipment.

Environmental aid

‘state of art’

the purpose of the investment is to
According to Austria,
implement
technology in engine control. The
aim is to control the operation of the engine in a cold state
(‘Kalttest’) in order to reduce fuel consumption and emissions
(CO2, HC, NOx, CO, Partikel) and to comply with future legal
standards. BMW invests EUR 23,4 million into the project
(eligible investment of EUR 6,33 million). Austria intends to
support the project with a total aid amount of EUR 1,9 million
(aid intensity of 30 %).

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The Commission has doubts that the project might not be
eligible for environmental aid as the Community guidelines
on State aid for environmental protection state that
the
design and manufacture of machines or means of transport
which can be operated with fewer natural resources are not
covered by these guidelines. Should the environmental aid
guidelines apply to the project, then investment aid enabling
firms to improve on the Community standards applicable may
be authorised up to 30 % gross of the eligible investment costs
(a 5 percentage points may be added as Steyr is an Article
87(3)(c) region). These conditions apply to aid where firms
undertake
of mandatory
the
Community standards or where they have to undertake
investment in order to comply with national standards that
are more stringent than the applicable Community standards.
Austria has so far not demonstrated precisely which existing
Community standards or more stringent national standards are
being over-achieved. Neither has Austria indicated that no
the Commission
Community standards exist. At
therefore has doubts whether
the
project is achieved.

this stage,
the incentive effect of

investment

absence

in

Conclusion

As the Commission has doubts on all five proposed measures,
it has decided to initiate the procedure laid down in Article
88(2) of the EC Treaty.

TEXT OF THE LETTER

‘Die Kommission teilt Österreich mit, dass sie nach Prüfung der
Angaben der österreichischen Behörden über die vorerwähnte
Beihilfe gemäß Artikel 6 der beihilferechtlichen Verfahrensver-
ordnung (1) beschlossen hat, das Verfahren nach Artikel 88
Absatz 2 EG-Vertrag zu eröffnen.

VERFAHREN

(1) Österreich hat das Beihilfevorhaben bei der Kommission
mit Schreiben vom 26. April 2002 und 7. Mai 2002 nach
Artikel 88 Absatz 3 EG-Vertrag angemeldet. Mit Schrei-
ben vom 4. Juli 2002 verlangte die Kommission zusätzli-
che Auskünfte. Österreich antwortete hierauf mit Schrei-
ben vom 2. August 2002.

BESCHREIBUNG DER PROJEKTE

Beihilfeempfänger

(2) Beihilfeempfänger ist die BMW Motoren GmbH (nachste-
hend „BMW“), die eine Tochtergesellschaft der BMW AG
ist. Das Motorenwerk in Steyr ist das größte Motorenwerk
des BMW-Konzerns. Darin werden 4- und 6-Zylinder-Ben-
zin-/Dieselmotoren gefertigt
sowie Dieselmotoren und
Dieselmotortechnologien entwickelt. Im Jahr 2001 wur-
den in dem Werk 630 000 Motoren (davon 47 % Diesel-
und 53 % Benzinmotoren) gefertigt und rund 2 500 Mit-
arbeiter beschäftigt.

(3) Zugunsten von BMW sind fünf unterschiedliche Maßnah-
men in Bezug auf Regionalbeihilfen, Ausbildungsbeihilfen,

(1) Verordnung (EG) Nr. 659/1999 des Rates vom 22. März 1999 über
besondere Vorschriften für die Anwendung von Artikel 93 des EG-
Vertrags.

Innovationsbeihilfen, Forschungs- und Entwicklungsbeihil-
fen und Umweltschutzbeihilfen geplant. Der Gesamtbetrag
der geplanten Beihilfen, die auf der Grundlage von § 51
Arbeitsmarktförderungsgesetz gewährt werden soll, be-
läuft sich auf 40,25 Mio. EUR.

Regionalbeihilfe

(4) Mit der Gesamtinvestition in Höhe von 459 Mio. EUR, die
für den Zeitraum zwischen 2002 und 2006 vorgesehen
ist, sollen die Hausteilefertigung und Motorenmontage
ausgebaut und eine höhere Flexibilisierung im Fertigungs-
bereich erzielt werden. Die Investition betrifft im Wesent-
lichen drei Fertigungslinien für die Bearbeitung der Teile
Zylinderkopf, Kurbelwelle und Kurbelgehäuse inklusive
Bedplate sowie eine Montagelinie.

(5) Den Angaben Österreichs zufolge betrifft der standort-
ungebundene Teil der Investition die Fertigung von Kur-
belgehäusen inklusive Bedplate. Alternativ hätte diese In-
vestition auch in dem bestehenden BMW-Werk in Lands-
hut (Deutschland) getätigt werden können. Die beihilfe-
fähigen Kosten des standortungebundenen Teils der Inves-
tition belaufen sich auf 111,7 Mio. EUR.

(6) Das Werk in Steyr (Oberösterreich) befindet sich in einer
Region, die von der Kommission gemäß der Förder-
gebietskarte für den Zeitraum 2000—2006 als regionales
Fördergebiet im Sinne von Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe
c) EG-Vertrag anerkannt ist, wobei für Großunternehmen
als Nettosubventionsäquivalent eine regionale Obergrenze
in Höhe von 12,5 % gilt. Die geplante Regionalbeihilfe
beläuft sich auf 18,99 Mio. EUR.

Ausbildungsbeihilfe

(7) Das Ausbildungsvorhaben erstreckt sich auf den Zeitraum
2000—2006. Österreich beabsichtigt auf der Grundlage
des Arbeitsmarktförderungsgesetzes (§ 51a) die Gewäh-
rung von Ausbildungsbeihilfen in einer Gesamthöhe von
6,86 Mio. EUR. Die beihilfefähigen Investitionskosten
betragen
des
5,96 Mio. EUR. Die beihilfefähigen Investitionskosten
des
betragen
11,94 Mio. EUR. Die Beihilfe für allgemeine Ausbil-
dungsmaßnahmen würde sich auf 3,28 Mio. EUR und
die Beihilfe für spezifische Ausbildungsmaßnahmen auf
3,58 Mio. EUR belaufen.

Ausbildungsvorhabens

Ausbildungsvorhabens

spezifischen

allgemeinen

(8) Nach Angaben der österreichischen Behörden werden ca.
25 % aller Mitarbeiter grundlegend und bis zu 50 % in
wesentlichen Umfängen betroffen sein. Da sich ein Groß-
teil der Mitarbeiter in der Altersgruppe der 35- bis 45-Jäh-
rigen befindet, bei denen der Erwerb der Basisqualifikatio-
nen schon einige Zeit zurückliegt, kann im Rahmen der
Ausbildung nicht nur hauptsächlich Spezialwissen vermit-
telt werden, vielmehr ist auch die Aktualisierung von
Grundlagenwissen erforderlich. Die Auszubildenden erhal-
ten ihre berufliche Grundausbildung in mehreren Berei-
chen,
in denen eine förmliche Qualifikation erworben
wird. Diese wird im Rahmen der Facharbeiterprüfung
bzw. Lehrabschlussprüfung staatlich geprüft und aner-
kannt. Im Jahr 2001 befanden sich bei BMW 88 Personen
in Ausbildung. Die Ausbildung findet im Ausbildungszen-
trum der MAN Steyr AG statt und dauert ca. 3 bis 3,5
Jahre.

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(9) Im technischen Bereich werden in der Anmeldung fol-
gende Ausbildungsbereiche genannt: Produktwissen, Fer-
tigungs- und Werkzeugtechnologien, Steuerungstechnik
und -programmierung, Prozesskenntnisse/-beherrschung,
PC-Know-how und Web-Kenntnisse, Visualisierungsinter-
faces, CA-Tools, Simulationswerkzeuge und -methoden,
Dateninterpretation,
Informations- und Datenmanage-
ment, Qualitätsmethoden und Messmethoden, Prüftech-
nologie, z. B. dynamische Leistungsprüfstände, kombina-
torische und analytische Fähigkeiten, Sozialkompetenz so-
wie Arbeitsstrukturen.

Innovationsbeihilfe

(10) BMW plant die Durchführung der Innovationsinvestitio-
nen für den Zeitraum 2002—2004. Die Höhe der beihil-
fefähigen Investitionen beläuft sich auf 9,7 Mio. EUR.
Österreich beabsichtigt, diese Investitionen mit einem Bei-
hilfebetrag in Höhe von 0,97 Mio. EUR zu fördern. Die
Beihilfe soll für die folgenden Vorhaben gewährt werden:

— Gleichverteilungsmessung [. . .] (*) variabler Ventiltrieb

(VVT) [. . .]: 4,5 Mio. EUR,

— Dynamische Leistungsprüfstände: 4,8 Mio. EUR,

— Prozessentwicklung für die Gleichverteilungsmessung
Leistungsprüfstände:

dynamischen

und
0,4 Mio. EUR.

die

(11) Zur Gleichverteilungsmessung gibt Österreich an, bei
Scheitern des angestrebten Messverfahrens würde eine
100%-Messung aller Teile des Zylinderkopfes und des
Ventiltriebes notwendig. Außerdem müssten alle Teile
hinsichtlich ihrer Toleranzlage klassifiziert und jeweils ei-
nem entsprechenden Zylinderkopf zugeordnet werden.
Dieses Prozedere sei qualitativ und wirtschaftlich nicht
vertretbar und würde einen Einsatz der innovativen Pro-
dukttechnologie VVT [. . .] stark gefährden. Zu den Risi-
ken bei der Entwicklung dynamischer Leistungsprüfstände
führte Österreich aus, ein Ausfall der hochempfindlichen
Messeinrichtungen könne erhebliche Störungen der inter-
nen Prozesse zur Folge haben, da die mögliche Stichpro-
benrate schon relativ niedrig sei. Außerdem führe dies zu
längeren Regelwegen in der Qualitätslenkung.

Forschungs- und Entwicklungsbeihilfe

(12) Den Angaben der österreichischen Behörden zufolge wird
mit dem Forschungs- und Entwicklungsprojekt die Reali-
sierung einer Motorensteuerung auf „neuestem technolo-
gischem Stand“ bezweckt. Der „neueste technologische
Stand“ ist eine Prüfung des Motors im Kaltzustand („Kalt-
test“), um eine Abgas-Reduktion (CO2, HC, NOx, CO, Par-
tikel) zu erreichen und künftige Rechtsvorschriften zu er-
füllen.

(13) BMW investiert 28,7 Mio. EUR in das Projekt, wovon
und
11,67 Mio. EUR
17,03 Mio. EUR als vorwettbewerbliche Entwicklung be-
trachtet werden. Das Programm erstreckt sich über einen

industrielle

Forschung

als

(*) Vertrauliche Angaben

Fünfjahreszeitraum, d. h. von 2002 bis 2006. Österreich
beabsichtigt, das Forschungsprogramm mit einem Ge-
samtbeihilfebetrag in Höhe von 11,53 Mio. EUR zu för-
dern, wovon 6,42 Mio. EUR auf industrielle Forschung
(Beihilfeintensität 55 %) und 5,11 Mio. EUR auf vorwett-
bewerbliche Entwicklung (Beihilfeintensität 30 %) entfal-
len.

(14) Nach Angaben der österreichischen Behörden umfasst das
Programm zur industriellen Forschung die folgenden Be-
reiche:

(15) Homogene Dieselverbrennung: Die Homogene Dieselver-
brennung HCCI (Homogenous Charge Compression Igni-
tion) ist der innermotorische Ansatz zur Erfüllung der zu
erwartenden Emissionsgesetzgebung nach 2008. Über
eine Vorhomogenisierung des direkt eingebrachten Diesel-
kraftstoffes wird eine neue Art der Dieselverbrennung er-
zielt. Aufgrund der lokal sehr tiefen Temperaturen kommt
es zu extrem niedriger NOx-Bildung, begleitet von sehr
geringem Rußausstoß [. . .]. Die Investitionskosten belau-
fen sich auf 4,56 Mio. EUR.

(16) Rußfiltertechnik unter Nutzung der Plasmatechnologie:
[. . .]. Der Plasmapartikelfilter stellt einen möglichen Lö-
sungsansatz dar. Er besteht aus einer Sprühelektrode und
einer nachfolgend angeordneten porösen Filterkeramik, an
die ein Wechselstromplasma angelegt wird. Durch die
Sprühelektrode werden die Rußpartikel elektrisch geladen
und Sauerstoff angelagert. Im folgenden Filter werden die
Partikel abgeschieden und durch das Plasma unter Ener-
giezufuhr abgebrannt. Die Investitionskosten belaufen sich
auf 3,15 Mio. EUR.

(17) Variabler Ventiltrieb für Dieselmotoren: Bei Dieselmotoren
ist durch die Qualitätssteuerung des Kraftstoff-Luftgemi-
sches ohne Drosselklappe das Verbesserungspotenzial
durch Ventiltriebsvariabilitäten wesentlich geringer als
bei Benzinmotoren. Dennoch würden sich mit Variabili-
täten im Ventiltrieb nennenswerte Funktionsverbesserun-
gen erzielen lassen [. . .]. Damit werden die brennraum-
interne Abgasrückführung und der Verdichtungsenddruck
als wichtige Steuergrößen für den Zündbeginn beeinflusst.
Die Investitionskosten belaufen sich auf 2,1 Mio. EUR.

(18) Grundsatzentwicklung zu variablen Verdichtungsverhält-
nissen bei Dieselmotoren: Die bei direkt einspritzenden
Pkw-Dieselmotoren ausgeführten hohen Verdichtungsver-
hältnisse sind nur für gutes Kaltstart- und Warmlaufver-
halten der Motoren notwendig. Bei Absenkung des Ver-
sind neben einem Leistungs-
dichtungsverhältnisses
zuwachs ohne Zünddruckerhöhung bei Anpassung der
Brennraumgeometrie auch Verbesserungen des Emissions-
verhaltens möglich. Zur Darstellung des Verdichtungsver-
unterschiedliche Verstellmechanismen
hältnisses
denkbar [. . .]. Letztendlich wird bei allen bekannten Ver-
stellprinzipien der Abstand des Kolbens zum Zylinderkopf
und damit der Kolbenspalt als verbrennungsrelevante
Größe verändert. Die Investitionskosten belaufen sich
auf 1,87 Mio. EUR.

sind

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(19) Nach Angaben der österreichischen Behörden umfasst das
Programm zur vorwettbewerblichen Forschung die folgen-
den Bereiche:

(20) Zweistufiges Aufladekonzept: Abgasturboaufladung gehört
mittlerweile zum Standard bei Pkw-Dieselmotoren. BMW
setzt in Serie ausschließlich Abgasturbolader (ATL) mit
variabler Turbinengeometrie (VNT) ein. Damit lässt sich
der Zielkonflikt zwischen Anfahrdrehmoment und Nenn-
leistung bereits wesentlich mildern. Ein weiterer Ansatz ist
die Trennung in zwei Aggregate [. . .]. Die Investitions-
kosten belaufen sich auf 2,56 Mio. EUR.

(21) 3. Generation Common-Rail: Die Verbrauchs- und Emis-
sionsreduktionen moderner Pkw-Dieselmotoren sind nur
durch die Entwicklung hochflexibler Einspritzsysteme
möglich geworden. BMW setzt dabei auf das sog. Com-
mon-Rail-System. Der aktuelle Serienstand [. . .] erlaubt
maximale Drücke von bis zu 1 600 bar und maximal 4
Einspritzereignisse pro Arbeitszyklus. Die Einspritzereig-
nisse werden durch Betätigen eines hydraulischen Schalt-
ventils mittels elektromagnetischer Aktuatoren gesteuert.
Bei der nächsten Generation [. . .] soll der Aktuator durch
ein Piezo-Schaltelement ersetzt werden.
In Verbindung
mit weiteren gravierenden Änderungen zur Reduktion
von bewegten Massen und Reibung wird die System-
geschwindigkeit signifikant gesteigert werden [. . .]. Die
Investitionskosten belaufen sich auf 2,9 Mio. EUR.

(22) Streuungseinengende Maßnahmen zur Erfüllung strengster
Abgasnormen (USA): Die extrem niedrigen US-Grenz-
werte für Dieselmotoren sind eine sehr große Herausfor-
derung bezüglich Einhaltung der Grenzwerte und In-Use-
Überwachung (On Board Diagnosis) von Emissionsabwei-
chungen. Neben der Reduktion des NOx- und PM-Mittel-
wertes kommt auch der Streuungsreduktion eine sehr
große Bedeutung zu. Nur so kann die vorgeschriebene
Emissionsstabilität auch bei den extrem niedrigen Grenz-
werten sichergestellt werden. Die Investitionskosten belau-
fen sich auf 3,92 Mio. EUR.

(23) Rußfilter ohne Additiv: Beim Einsatz von Rußfiltern [. . .]
gibt es zwei Möglichkeiten, die derzeit am Beginn der
vorwettbewerblichen Entwicklung stehen: CSF (Coated
Soot Filter) = katalytisch wirksamer, beschichteter Mono-
lith zur Absenkung der Rußabbrandtemperatur sowie CRT
(Continuously Regenerating Trap) = Filterregeneration des
abgeschiedenen Kohlenstoffes mit Hilfe des im Abgas vor-
handenen NO2 [. . .]. Für Betriebszustände ohne kontinu-
ierliche Regeneration und damit Rußansammlung sind
Abbrandstrategien über motorische Einstellung zu erarbei-
ten.
auf
Die
4,43 Mio. EUR.

Investitionskosten

belaufen

sich

(24) Laufbahntechnologie [. . .]. Bei Pkw-Dieselmotoren muss
das [. . .] Gehäuse sehr hohen thermischen und mecha-
nischen Belastungen standhalten. Problematisch ist dabei
die Einhaltung der geringen Stegbreite (Abstand zwischen
benachbarten Zylindern) bei den BMW-Reihenmotoren.
Schlüsselkriterium dafür ist die ausgewählte Laufbahntech-
nologie. Grundsätzlich kann man zwischen büchsenloser
Ausführung und zwischen verschiedenen Büchsenlösun-
gen unterscheiden. In der vorwettbewerblichen Entwick-
lungsphase wird aus dieser Vielfalt von Lösungsansätzen

mit FEM-Simulation, Aggregateversuchen und Testläufen
auf Motorenprüfständen die geeignete Technologie für zu-
künftige BMW-Reihenmotoren ausgewählt. Die anschlie-
ßende Serienentwicklung erfordert die konstruktive Um-
setzung und anschließende Entwicklung dieser Technik in
Form einer neuen Dieselmotorenfamilie. Die Investitions-
kosten belaufen sich auf 3,23 Mio. EUR.

Umweltschutzbeihilfe

(25) Nach Angaben der österreichischen Behörden wird mit
den Investitionen bezweckt, die Prüftechnik der gefertig-
ten Motoren auf den „neuesten technologischen Stand“ zu
bringen, bei dem es sich um den Kalttest handelt. Ziel ist
dabei die Abgas-Reduktion (CO2, HC, NOx, CO, Partikel)
und damit die Erfüllung künftiger Rechtsvorschriften. Bei
der derzeitigen Warmprüftechnik erfolgt eine Befeuerung
der Motoren zwischen acht und zwölf Minuten, was zu
höheren Abgasemissionen führt. BMW plant daher, bis
2006 die komplette Motorenpalette auf Kaltprüftechnik
umzustellen. Dies führt zu erheblichen Kraftstoffeinspa-
rungen und zu einer Reduktion der Abgasemission um
95 %.

(26) BMW investiert 23,4 Mio. EUR in das Projekt. Das Um-
weltschutzprogramm erstreckt sich über einen Vierjahres-
zeitraum, d. h. von 2002 bis 2005, und umfasst folgende
Bereiche:
6-Zylinder-Benzin:
6 Mio. EUR; Kalttest 6-Zylinder-Diesel: 8,6 Mio. EUR;
Kalttest 6-Zylinder-Benzin: 8,6 Mio. EUR; Umweltdaten-
erfassungssystem: 0,2 Mio. EUR.

Erweiterung

Kalttest

der

beihilfefähige

Investitionsaufwand

(27) Nach Angaben der österreichischen Behörden beläuft
sich
auf
6,33 Mio. EUR. Die beihilfefähigen Investitionen wurden
durch Abzug der eingesparten Treibstoffkosten von den
Planungs-/Entwicklungskosten und den zusätzlichen Inves-
titionskosten (gegenüber der derzeitigen Warmprüftech-
nik) ermittelt. Österreich beabsichtigt, die Umweltschutz-
maßnahmen mit insgesamt 1,9 Mio. EUR (Beihilfeinten-
sität 30 %) zu fördern.

WÜRDIGUNG DER BEIHILFE

(28) Nach Artikel 6 Absatz 1 der Verfahrensverordnung muss
die Entscheidung über die Eröffnung des förmlichen Prüf-
verfahrens eine Zusammenfassung der wesentlichen Sach-
und Rechtsfragen, eine vorläufige Würdigung des Beihilfe-
charakters der geplanten Maßnahme durch die Kommis-
sion und Ausführungen über ihre Bedenken hinsichtlich
der Vereinbarkeit mit dem Gemeinsamen Markt enthalten.

(29) Die Kommission ist beim derzeitigen Stand des Verfahrens
der Auffassung, dass die Maßnahmen staatliche Beihilfen
im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag darstellen.
Sie werden offensichtlich durch den Staat oder aus staat-
lichen Mitteln gewährt; darüber hinaus dürften sie, da sie
einen erheblichen Anteil der Projektfinanzierung darstel-
len, den Wettbewerb innerhalb der Gemeinschaft verfäl-
schen, und begünstigen BMW gegenüber anderen Unter-
nehmen, die keine Beihilfe erhalten. Schließlich ist der
Markt für Kraftfahrzeuge durch einen umfangreichen Han-
del zwischen den Mitgliedstaaten gekennzeichnet.

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(30) In Artikel 87 Absatz 2 EG-Vertrag sind bestimmte Arten
von Beihilfen aufgeführt, die mit dem Gemeinsamen
Markt vereinbar sind. Angesichts von Art und Zweck
der Beihilfe und des Standorts des Unternehmens finden
die Buchstaben a), b) und c) auf den fraglichen Plan keine
Anwendung. In Artikel 87 Absatz 3 sind weitere Förder-
möglichkeiten genannt, die als mit dem Gemeinsamen
Markt vereinbar angesehen werden können. Die Kommis-
sion stellt fest, dass sich das Vorhaben in Steyr, Ober-
österreich, befindet, und damit in einer Region, die nach
Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c) als Fördergebiet gilt.

(31) Die fragliche Beihilfe ist für die BMW Motoren GmbH
vorgesehen, die Motoren für Kraftfahrzeuge fertigt und
montiert. Die Firma ist demnach der Kfz-Industrie im
Sinne des Gemeinschaftsrahmens für staatliche Beihilfen
in der Kfz-Industrie (nachstehend „Kfz-Gemeinschaftsrah-
men“) (2) zuzurechnen.

Regionalbeihilfe

(32) Im Kfz-Gemeinschaftsrahmen ist festgelegt, dass alle Bei-
hilfen, die die staatlichen Behörden für ein Einzelprojekt
im Rahmen genehmigter Beihilferegelungen zugunsten ei-
nes in der Kfz-Industrie tätigen Unternehmens zu gewäh-
ren beabsichtigen, vor ihrer Gewährung nach Artikel 88
Absatz 3 EG-Vertrag bei der Kommission angemeldet
werden müssen, wenn mindestens eine der beiden nach-
stehenden Schwellen überschritten wird:

i) die Gesamtkosten

des

Vorhabens

liegen

bei

50 Mio. EUR,

ii) der Bruttogesamtbetrag aller Beihilfen, die aus staatli-
chen Mitteln oder im Rahmen der Finanzierungsinstru-
mente der Gemeinschaft für das Projekt bereitgestellt
werden, beläuft sich auf 5 Mio. EUR.

(33) Sowohl die Gesamtkosten des Vorhabens als auch der
Beihilfebetrag überschreiten die Schwellenwerte, ab denen
Beihilfen bei der Kommission anzumelden sind. Mit der
Anmeldung der für BMW vorgeschlagenen Regionalbei-
hilfe haben die österreichischen Behörden somit den Vor-
gaben von Artikel 88 Absatz EG-Vertrag entsprochen.

(34) Zur Höhe der förderfähigen Investition und der geplanten
Beihilfe hat Österreich lediglich Nominalwerte genannt.
Nach dem Kfz-Gemeinschaftsrahmen ist
jedoch vor-
geschrieben, die Beihilfeintensität als Verhältnis zwischen
dem diskontierten Beihilfesatz und dem diskontierten Satz
der beihilfefähigen Investition zu berechnen. Daher for-
dert die Kommission die österreichischen Behörden auf,
diskontierte Zahlen mitzuteilen, damit die Regional-
beihilfeintensität des Projekts bestimmt werden kann.

(35) Nach Maßgabe des Kfz-Gemeinschaftsrahmens hat die
Kommission sicherzustellen, dass die Beihilfe sowohl für
die Realisierung des Projekts notwendig ist als auch zur
Schwere der regionalen Probleme in einem angemessenen
Verhältnis steht. Dabei ist die Erfüllung beider Kriterien,

(2) ABl. C 279 vom 15.9.1997.

d. h. der Notwendigkeit und der Angemessenheit, Voraus-
setzung für die Genehmigung einer staatlichen Beihilfe in
der Kfz-Industrie durch die Kommission.

(36) Nach Ziffer 3.2 Buchstabe a) des Kfz-Gemeinschaftsrah-
mens muss der Beihilfeempfänger — um die Notwendig-
keit einer Regionalbeihilfe zu belegen — eindeutig nach-
weisen, dass er über einen wirtschaftlich gesunden Alter-
nativstandort für sein Projekt verfügt. Das Bestehen dieses
wirtschaftlich gesunden Alternativstandorts wird durch die
„Standortungebundenheit“ des Projekts definiert; für ein
standortgebundenes Projekt darf keine Regionalbeihilfe ge-
nehmigt werden.

(37) Österreich hat vorgebracht, der beste wirtschaftlich ge-
sunde Alternativstandort zu Steyr sei für diese Investition
das bestehende BMW-Werk Landshut (Deutschland). Die
endgültige Entscheidung zugunsten von Steyr wurde am
10. Oktober 2001 getroffen. Von der Sitzung, auf der
diese Entscheidung fiel, haben die österreichischen Behör-
den eine Abschrift des Protokolls übermittelt. Darüber
hinaus erhielt die Kommission ein Exemplar der Standort-
analyse. Diese enthält einen Vergleich der Kosten beider
Standorte und der jeweiligen Grundrisse der Werke Steyr
und Landshut für beide Szenarien. Die Kommission stellt
fest, dass die Standortanalyse vom 22. Juni 2001 stammt,
was bedeutet, dass
sie vor der Standortentscheidung
durchgeführt wurde. Auf der Basis der von österrei-
chischer Seite eingegangenen Unterlagen kann Landshut
als wirtschaftlich gesunder Alternativstandort zu Steyr gel-
ten.

(38) Eine zur Modernisierung und Rationalisierung vorgese-
hene Regionalbeihilfe, die grundsätzlich standortabhängig
ist, wird in der Kfz-Industrie nicht genehmigt. Allerdings
könnte eine Umwandlung, die an dem bestehenden Stand-
ort eine tiefgreifende Änderung bei den Produktionsstruk-
turen einschließt,
für eine Regionalbeihilfe in Betracht
kommen. Hierzu muss für die Kommission feststehen,
dass das geplante Projekt keinerlei Elemente einer Moder-
nisierung aufweist, die von jeder Beihilfe vollkommen aus-
geschlossen ist.

(39) Nach Ziffer 3.2 Buchstabe c) des Kfz-Gemeinschaftsrah-
mens hat die Kommission darauf zu achten, dass die Bei-
hilfen für die standortungebundenen Teile eines Projekts
der Lösung der regionalen Probleme, die sie beheben sol-
len, angemessen sind. Hierfür wird die Methode der Kos-
ten-Nutzen-Analyse angewandt.

(40) Die Kosten-Nutzen-Analyse vergleicht

für die standort-
ungebundenen Projektteile die Kosten, die der Kapital-
geber übernehmen muss, um sein Investitionsprojekt in
dem betreffenden Gebiet durchzuführen, mit den Kosten,
die er für ein gleiches Investitionsprojekt an einem Alter-
nativstandort zu übernehmen hätte. So können die beson-
deren Nachteile des betreffenden Fördergebiets bestimmt
werden. Die Kommission begrenzt die Regionalbeihilfege-
währung entsprechend den aus der Investition in die Ver-
gleichsanlage resultierenden regionalen Nachteilen.

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Official Journal of the European Communities

C 308/25

(41) Die Kommission stellt fest, dass die österreichischen Be-
hörden der Anmeldung eine Kosten-Nutzen-Analyse bei-
gefügt haben,
in der die beiden Standorte Steyr und
Landshut miteinander verglichen werden. Die Investitio-
nen werden zwischen 2002 und 2007 getätigt. Nach Zif-
fer 3.2 Buchstabe c) des Kfz-Gemeinschaftsrahmens er-
folgt die Bewertung der operationellen Nachteile während
einer Dauer von drei Jahren ab der Aufnahme des Regel-
produktion im Jahr 2005, da das fragliche Projekt die
Erweiterung eines bestehenden Standorts betrifft. Aus
der Kosten-Nutzen-Analyse ergibt sich ein Kostennachteil
in Höhe von 19,07 Mio. EUR (Kapitalwert)
für den
Standort Steyr. Somit würde die geplante Beihilfe in
Höhe von 18,99 Mio. EUR (Kapitalwert) den regionalen
Nachteil nahezu ausgleichen.

(42) Der Regionalnachteil von Steyr wird von den österrei-
chischen Behörden damit begründet, dass BMW für die
Produktion der Kurbelgehäuse in Steyr zusätzliche Flächen
ankaufen müsse, auf denen ein neues Fertigungswerk er-
richtet werde. Bei dieser Lösung könne auch die Fertigung
der Bedplates an Ort und Stelle erfolgen.
In Landshut
dagegen könne die Fertigung der Kurbelgehäuse in beste-
henden, geringfügig erweiterten Gebäuden erfolgen, wobei
die Bedplates wegen fehlender Zusatzflächen in Landshut
dagegen extern einzukaufen wären.

(43) Nach Auffassung der Kommission besteht weiterer Erläu-
terungs- und Klärungsbedarf, bevor sie eine endgültige
Entscheidung treffen kann. Diese Bedenken betreffen Teile
der Kosten-Nutzen-Analyse,
insbesondere in Bezug auf
folgende Punkte:

8 Mio. EUR)

— Größtenteils wird der Regionalnachteil von Steyr mit
dem notwendigen Erwerb von Grundstücken (Nach-
teil
(Nachteil
und
15,05 Mio. EUR) in Steyr begründet, der in Landshut
nicht im selben Umfang erforderlich sei. Die Kommis-
sion muss an Ort und Stelle überprüfen, ob die Zu-
grundelegung dieser Nachteile plausibel ist.

Gebäuden

— Bei einer Produktion in Landshut würde die Fertigung
von Kurbelgehäusen in einem bestehenden, erweiter-
ten Gebäude erfolgen. Nach Angaben der österrei-
chischen Behörden wird dieses Gebäude gegenwärtig
für die Fertigung von Zylinderköpfen genutzt, wobei
diese Nutzung 2003 eingestellt wird. Nach Auffassung
der Kommission könnte dieses Gebäude in Landshut
bei einer Produktion in Steyr anderen Nutzungs-
zwecken zugeführt werden. Die Möglichkeit einer der-
artigen Alternativnutzung des Objekts in Landshut
würde den Gesamtkostennachteil
im Szenario Steyr
potenziell reduzieren.

(44) Die Kommission hat die Frage eines möglichen Beihilfe-
zu-/-abschlag (sog. „Top-up“) zu prüfen, worunter eine
Änderung der zulässigen Beihilfeintensität je nach der Än-
derung der Produktionskapazität des Konzerns und des
Förderstatus der betreffenden Region zu verstehen ist.
Dabei können Beihilfevorhaben zugunsten von Investitio-
nen, mit denen das Überkapazitätsproblem der Branche
potenziell verschärft wird, von der Kommission dadurch
neu angesetzt werden, dass das „regionale Handicap-Ver-
hältnis“ um bis zu zwei Prozentpunkte abgesenkt wird.

(45) Die Kommission stellt jedoch fest, dass nach dem Kfz-Ge-
meinschaftsrahmen der relevante Markt für die Motoren-
fertigung durch einen Fahrzeughersteller der Fahrzeug-
markt ist, für den die Motoren gebaut werden. Da die
Kurbelgehäuse und Grundplatten offenbar für Motoren
gebaut werden, die für Personenkraftwagen vorgesehen
sind, wäre die relevante Kapazität die Produktionskapazi-
tät für Pkw. Nach Angaben der österreichischen Behörden
bleibt die Pkw-Produktionskapazität des BMW-Konzerns
in Europa vor und nach der Investition (2001/2006) un-
verändert. Die Kommission bezweifelt
jedoch die mit-
geteilten Kapazitätsangaben. So könnte wegen des Baus
eines völlig neuen Pkw-Werks in Leipzig die Produktions-
kapazität des BMW-Konzerns in diesem Zeitraum durch-
aus steigen. Liegt das Verhältnis zwischen der Kapazität
des Konzerns nach der Investition und dessen Kapazität
vor der Investition bei 1,01 oder darüber, so würde das
„regionale Handicap-Verhältnis“ nach den Bestimmungen
des Kfz-Gemeinschaftsrahmens bei Projekten in einer Re-
gion nach Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c), die eine
„erhebliche“ Auswirkung auf die Branche haben, um 2
Prozentpunkte verringert.

(46) Schließlich wurde der Kommission von den österrei-
chischen Behörden mitgeteilt, die erforderliche Grund-
stücksfläche mit einer Größe von 88 147 m2 in Steyr
sei von BMW zu einem Preis von 7 687 000 EUR (ohne
Grunderwerbssteuer in Höhe von 415 000 EUR) erwor-
ben worden. Dieser Wert sei von einem beeideten und
gerichtlich zertifizierten Immobiliensachverständigen er-
mittelt worden. Zum Veräußerer des Grundstücks wurden
gegenüber der Kommission von den österreichischen Be-
hörden keine Angaben gemacht. Sollte das Grundstück
durch die öffentliche Hand verkauft worden sein, bezwei-
felt die Kommission, dass der Grundstücksverkauf den
Voraussetzungen entspricht, die in ihrer Mitteilung betref-
fend Elemente staatlicher Beihilfe von Bauten oder Grund-
stücken durch die öffentliche Hand geregelt sind. Damit
bei einem Grundstücksverkauf Beihilfen ausgeschlossen
sind, muss der Verkauf danach entweder in einem bedin-
gungsfreien Bietverfahren oder auf der Basis eines unab-
hängigen Wertgutachtens erfolgen. Der Sachverständige
für Wertermittlung übt seine Aufgaben unabhängig aus,
d. h., öffentliche Stellen sind nicht berechtigt, hinsichtlich
des Ermittlungsergebnisses Anweisungen zu erteilen. Die
Kommission hat sich davon zu überzeugen, dass die
Grundstückswertermittlung unabhängig erfolgte und von
BMW nicht in Auftrag gegeben worden ist.

Ausbildungsbeihilfe

(47) Nach Ziffer 3.6 des Kfz-Gemeinschaftsrahmens sind Aus-
bildungsbeihilfen für Unternehmen in der Kfz-Industrie
nach der Verordnung (EG) Nr. 68/2001 der Kommission
vom 12. Januar 2001 über die Anwendung der Artikel 87
und 88 EG-Vertrag auf Ausbildungsbeihilfen (3) (nachste-
hend „Freistellungsverordnung“) zu prüfen. Nach Artikel 5
der Freistellungsverordnung sind Ausbildungsbeihilfen,
welche die Voraussetzungen der Verordnung erfüllen,
nicht automatisch von der Unvereinbarkeit mit dem Ge-
meinsamen Markt freigestellt, wenn deren Höhe für ein
eines Unternehmens
einzelnes Ausbildungsvorhaben

(3) ABl. L 10 vom 13.1.2001, S. 20.

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1 Mio. EUR übersteigt. Infolgedessen sind derartige Bei-
hilfen nach den Bestimmungen der Freistellungsverord-
nung anzumelden und zu würdigen. Die Kommission
stellt fest, dass sich die geplante Beihilfe im vorliegenden
Fall auf 6,86 Mio. EUR beläuft, dass sie an ein einzelnes
Unternehmen gezahlt werden soll und dass es sich bei
dem Ausbildungsprojekt um ein einzelnes Vorhaben han-
delt. Die Kommission ist daher der Auffassung, dass das
Beihilfevorhaben anmeldepflichtig und nach der Freistel-
lungsverordnung zu würdigen ist.

(48) Die Kommission stellt fest, dass nach Artikel 4 der Frei-
stellungsverordnung zwischen spezifischen und allgemei-
nen Ausbildungsmaßnahmen unterschieden wird. Spezi-
fische Ausbildungsmaßnahmen werden in Artikel 2 als
Ausbildungsmaßnahmen definiert, die vom Inhalt her in
erster Linie unmittelbar an dem gegenwärtigen oder zu-
künftigen Arbeitsplatz des Beschäftigten in dem begüns-
tigten Unternehmen verwendbar sind und mit denen Qua-
lifikationen vermittelt werden, die nicht oder nur in be-
grenztem Umfang auf andere Unternehmen oder Arbeits-
bereiche übertragbar sind.

(49) Allgemeine Ausbildungsmaßnahmen werden in Artikel 2
als Ausbildungsmaßnahmen definiert, die vom Inhalt her
nicht ausschließlich oder hauptsächlich an dem gegenwär-
tigen oder zukünftigen Arbeitsplatz des Beschäftigten in
dem begünstigten Unternehmen verwendbar sind, sondern
mittels derer auf andere Unternehmen und Arbeitsfelder
übertragbare Qualifikationen erworben werden, durch die
sich die Vermittelbarkeit des Arbeitnehmers deutlich ver-
bessert.

(50) Nach Artikel 4 Absätze 2 und 3 ist eine Ausbildungsbei-
hilfe mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar, wenn die
darin geregelten Beihilfeintensitäten im Verhältnis zu den
förderfähigen Kosten eingehalten werden. Nach der Frei-
stellungsverordnung betragen die höchstmöglichen Bei-
hilfeintensitäten, die für das fragliche, von einem Groß-
unternehmen in einem Fördergebiet im Sinne von Artikel
87 Absatz 3 Buchstabe c) durchgeführten Vorhaben ge-
nehmigt werden können, bei einer spezifischen Ausbil-
dungsmaßnahme 30 % und bei einer allgemeinen Ausbil-
dungsmaßnahme 55 %.

(51) Die im Rahmen des Ausbildungsvorhabens beihilfefähigen
Kosten sind in Artikel 4 Absatz 7 der Freistellungsverord-
nung aufgeführt. Hierzu stellt die Kommission fest, dass
die österreichischen Behörden eine Übersicht der Ausbil-
dungskosten zur Verfügung gestellt haben, anhand derer
sie die beihilfefähigen Kosten ermitteln konnte. Die Kom-
mission stellt fest, dass sich die beihilfefähigen Gesamt-
kosten des angemeldeten Ausbildungsprogramms auf
17,9 Mio. EUR belaufen, wovon 5,96 Mio. EUR auf all-
gemeine Ausbildungsmaßnahmen und 11,94 Mio. EUR
auf spezifische Ausbildungsmaßnahmen entfallen. Nach
Angaben der österreichischen Behörden überschreiten
die Personalkosten der Auszubildenden den Gesamtbetrag
der übrigen beihilfefähigen Kosten nicht.

(52) Zwar hat Österreich einige allgemeine Angaben zu Ziel
und Inhalt des Ausbildungsgesamtprogramms gemacht,
die Kommission hat jedoch keine Belege erhalten, anhand
derer sie die Einstufung von rund 33 % der Ausbildungs-
maßnahmen (auf der Basis der beihilfefähigen Kosten) als
allgemeine Ausbildungsmaßnahmen überprüfen könnte.
Daher bezweifelt die Kommission zum derzeitigen Stand
des Verfahrens, dass die Gesamthöhe der Ausbildungsbei-
hilfe, die Österreich BMW gewähren will, mit dem Ge-
meinsamen Markt vereinbar ist. Die Kommission benötigt
somit weitere Angaben zu den allgemeinen und spezi-
fischen Kursen. Die erforderlichen Nachweise könnten in
Form einer Liste aller Kurse (unter Angabe der als all-
gemein/spezifisch betrachteten Kurse) mit detaillierter Be-
schreibung von deren Inhalt und jeweiligen beihilfefähi-
gen Kosten beigebracht werden.

(53) Nach Artikel 6 Absatz 2 der Freistellungsverordnung dür-
fen in Bezug auf dieselben förderfähigen Kosten nach
dieser Verordnung freigestellte Beihilfen nicht mit sons-
tigen Beihilfen oder anderen Gemeinschaftsmitteln kumu-
liert werden, wenn die nach der Freistellungsverordnung
zulässige maximale Beihilfeintensität dadurch überschrit-
ten wird. Nach Angaben der österreichischen Behörden
wird im Jahr 2002 das Berufsausbildungsprogramm der
BMW Motoren AG mit einem weiteren Betrag von
70 000 EUR des Landes Oberösterreich, der Wirtschafts-
kammer und der Kammer für Arbeiter und Angestellte
gefördert. Daher bezweifelt die Kommission zum derzei-
tigen Stand des Verfahrens, dass die geplante Beihilfe in
Höhe von 6,86 Mio. EUR mit diesem zusätzlichen Bei-
hilfebetrag in Höhe von 70 000 EUR kumuliert werden
darf.

(54) Schließlich, da nach der Freistellungsverordnung vor-
geschrieben ist, dass eine in mehreren Tranchen gewährte
Beihilfe auf
ihren zum Gewährungszeitpunkt geltenden
Wert abzuzinsen ist, benötigt die Kommission noch den
abgezinsten Wert der Ausbildungsinvestitionen. Bisher hat
Österreich lediglich Nominalwerte mitgeteilt.

Innovationsbeihilfe

(55) Nach dem Kfz-Gemeinschaftsrahmen ist unter Innovation
die Einführung von Produkten oder Produktionsverfahren
zu verstehen, die wirklich neuartig sind, d. h. noch von
keinem anderen Unternehmen in der Branche auf den
Markt gebracht bzw. verwendet worden sind, in der Ge-
meinschaft, dem EWR oder den mittel- und osteuropäi-
schen Ländern. Eine echte Innovation beinhaltet eine
Möglichkeit des Misserfolgs und damit einen Risikofaktor,
dem die Kommission bei der Beurteilung der Intensität der
geplanten Beihilfe Rechnung tragen wird.

(56) Beihilfen für Innovation sind nur in angemessen begrün-
deten Fällen als Anreiz für die wirtschaftliche und tech-
nische Risikobereitschaft der Unternehmen zulässig. Der
Förderhöchstsatz beträgt 10 % der beihilfefähigen Gesamt-
kosten, die den unmittelbar und ausschließlich an den
innovierenden Projektteil gebundenen Investitionen und
technischen Tätigkeiten entsprechen.

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C 308/27

(57) Beim derzeitigen Stand des Verfahrens bezweifelt die
Kommission, dass das Vorhaben wirklich neuartig in
dem Sinne ist, dass die Technologie noch von keinem
anderen Unternehmen in der Branche auf den Markt ge-
bracht bzw. verwendet worden ist. Darüber hinaus be-
zweifelt die Kommission, dass die Beihilfe ein Anreiz für
die wirtschaftliche und technische Risikobereitschaft ist.
Um wettbewerbsfähig zu bleiben, könnte es sich bei In-
vestitionen in Prüf- und Messeinrichtungen, die dem neu-
esten technologischen Stand entsprechen, um für einen
Motorenhersteller ohnehin notwendige Maßnahmen han-
deln. Es kann daher nicht ausgeschlossen werden, dass
BMW die Investition auch ohne die geplante Beihilfe ge-
tätigt hätte.

Forschungs- und Entwicklungsbeihilfe

(58) Angesichts der Höhe der Investition und der Beihilfe ist
das Projekt nach Ziffer 4.7 des Gemeinschaftsrahmens für
staatliche Forschungs- und Entwicklungsbeihilfen (4) anzu-
melden. Bei der Würdigung der Vereinbarkeit von FuE-
Beihilfen mit dem Gemeinsamen Markt prüft die Kommis-
sion insbesondere die Art der durchgeführten Forschung,
die Empfänger der Beihilfe, die Zugänglichkeit der Ergeb-
nisse, die geplante Intensität und den Anreizeffekt der
Beihilfe.

(59) Nach Ziffer 6.2 des Gemeinschaftsrahmens für FuE-Bei-
hilfe muss die Beihilfe die Unternehmen dazu veranlassen,
mehr Forschungsarbeiten durchzuführen als sie es ohne
Beihilfe getan hätten oder in derselben Zeit hätten durch-
führen können. Staatliche Beihilfen für FuE sollen daher
als Anreiz für Unternehmen zur Durchführung von FuE-
Tätigkeiten zusätzlich zu ihrem normalen Routinebetrieb
dienen. Die Mitgliedstaaten haben deshalb bei der Anmel-
dung von FuE-Beihilfen nachzuweisen, dass die Beihilfe als
Anreiz notwendig ist und keinesfalls eine operationelle
Beihilfe darstellt. Liegt dieser Anreizeffekt nicht auf der
Hand, kann das Ergebnis dieser Prüfung der Beihilfe durch
die Kommission ungünstiger sein als dies üblicherweise
der Fall ist. Um zweifelsfrei festzustellen, dass die geplante
Beihilfe die Unternehmen dazu veranlasst, mehr For-
schungsarbeiten durchzuführen als sie es ohne Beihilfe
getan hätten, berücksichtigt die Kommission auch quanti-
fizierbare Faktoren.

(60) Große Bedeutung misst die Kommission dem Anreizer-
fordernis von FuE-Beihilfen bei einzelnen, marktnahen
Forschungsprojekten von Großunternehmen sowie in al-
len Fällen bei, in denen die FuE-Aufwendungen in erheb-
lichem Umfang bereits vor der Beantragung der Beihilfe
getätigt worden sind.

des

des Zeitraums

(62) Die Kommission stellt fest, dass die FuE-Aufwendungen
während
Forschungsprogramms
(2002—2006) in absoluten Zahlen lediglich geringfügig
von 68,2 Mio. EUR auf 70 Mio. EUR zunehmen, antei-
lig zum Gesamtumsatz im gleichen Zeitraum jedoch von
3,8 % auf 3,2 % zurückgehen. Im selben Zeitraum nimmt
auch die Anzahl der Mitarbeiter im FuE-Bereich von 347
auf 325 ab. Diese quantifizierbaren Faktoren könnten da-
rauf schließen lassen, dass das Unternehmen seinen FuE-
Aufwand infolge der Beihilfe nicht erhöht, sondern ledig-
lich die in der Kraftfahrzeugbranche üblichen FuE-Tätig-
keiten durchführt.

(63) Darüber hat die Kommission Zweifel, dass mit dem Ge-
samtprojekt
lediglich eine höhere Wettbewerbsfähigkeit
der Dieselmotoren erzielt werden soll, indem die Diesel-
motor-Technologie verbessert wird. Angesichts des von
starkem Wettbewerb geprägten Weltmarkts für das Pro-
dukt scheint die ständige Entwicklung vollkommen neuer
Dieselmotor-Techniken eine wirtschaftlich zwingende
Notwendigkeit darzustellen. Daher hat die Kommission
zum derzeitigen Stand des Verfahrens Bedenken, ob
BMW nicht ohnehin die fragliche Gesamtforschung hätte
durchführen müssen, um wettbewerbsfähig zu bleiben. In
diesem Fall hätte die fragliche Beihilfe nicht den Anreiz-
effekt, der im FuE-Gemeinschaftsrahmen als Vorausset-
zung vorgeschrieben ist.

(64) Die Kommission stellt zudem fest, dass die österrei-
chischen Behörden nicht darauf eingegangen sind, ob
die sich aus dem angemeldeten Projekt ergebenden Resul-
tate der FuE-Tätigkeit an andere Kfz-Hersteller weiterge-
geben werden sollen. Ebenso scheint sich das Projekt auf
eine wirksame grenzübergreifende Zusammenarbeit zwi-
schen unabhängigen Partnern in mindestens zwei Mit-
gliedstaaten zu erstrecken. Somit ziehen Wettbewerber
aus den anhand des Forschungsprojekts erzielten Fort-
schritten nicht notwendigerweise Vorteile.

Umweltschutzbeihilfe

(65) Zunächst hat die Kommission Bedenken, ob der Gemein-
staatliche Umweltschutzbeihilfen (5)
schaftsrahmen für
(Umwelt-Gemeinschaftsrahmen) auf das fragliche Projekt
überhaupt anwendbar ist, da der Anwendungsbereich im
folgendermaßen
Umwelt-Gemeinschaftsrahmen (in B.6)
festgelegt ist: „Die Entwicklung und Herstellung von Ma-
schinen und Beförderungsmitteln, die mit geringeren na-
türlichen Ressourcen betrieben werden können, sind nicht
Gegenstand dieses Gemeinschaftsrahmens.“. Die fraglichen
Maschinen könnten unter diese Definition fallen.

(61) Die Kommission stellt fest, dass die FuE-Aufwendungen
erst nach der am 18.
Juli 2001 erfolgten Beantragung
der Beihilfe eingesetzt haben. BMW hat allerdings als
Großunternehmen zu gelten; zudem geht die Kommission
davon aus, dass es sich angesichts der Art des Projekts
und der sich aus dem Forschungsprojekt ergebenden spä-
teren Aufnahme der Motorenproduktion um marktnahe
Forschung handelt. Aus diesen Gründen misst die Kom-
mission dem Anreizerfordernis der FuE-Beihilfe in diesem
Fall besondere Bedeutung bei.

(66) Sollte der Umwelt-Gemeinschaftsrahmen einschlägig sein,
gelten die Regelungen von Abschnitt E.1 zu den Fällen, in
denen Investitionsbeihilfen aus Umweltschutzgründen ge-
nehmigungsfähig sind. Nach Abschnitt E.1.2 des Umwelt-
Gemeinschaftsrahmens können Investitionsbeihilfen, die
die Unternehmen in die Lage versetzen, die geltenden
Gemeinschaftsnormen zu übertreffen, bis
zu einem
Höchstsatz von 30 % brutto der beihilfefähigen Investiti-
onskosten gewährt werden. Dieselben Voraussetzungen
gelten, wenn die Unternehmen bei Fehlen verbindlicher

(4) ABl. C 45 vom 17.2.1996.

(5) ABl. C 37 vom 3.2.2001, S. 3.

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Gemeinschaftsnormen Investitionen tätigen und wenn die
Unternehmen Investitionen durchführen müssen, um na-
tionalen Normen gerecht zu werden, die strenger als die
geltenden Gemeinschaftsnormen sind.

(67) In Abschnitt E.1.4 des Umwelt-Gemeinschaftsrahmens
sind des Weiteren die Aufschläge für Unternehmen gere-
gelt, die sich in Fördergebieten befinden, wobei sich die
Höchstbeihilfe wie folgt zusammensetzt:

a) Sie setzt sich entweder aus dem für Investitionsbeihil-
fen zugunsten des Umweltschutzes geltenden Aus-
gangssatz von 30 % brutto (allgemeine Regelung)
bzw. 40 % brutto (bei Investitionen für Energieeinspa-
rungen von Investitionen in erneuerbare Energien und
von Investitionen für die Kraft-Wärme-Kopplung) bzw.
50 % brutto (bei Investitionen für erneuerbare Energie-
träger zur Versorgung einer ganzen Gemeinschaft), mit
einem Aufschlag von 5 Prozentpunkten brutto in För-
dergebieten nach Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c)
oder von 10 Prozentpunkten in Fördergebieten nach
Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe a) zusammen (6);

b) oder sie setzt sich aus dem Regionalbeihilfesatz zuzüg-

lich 10 % brutto zusammen.

(68) Nach den oben aufgeführten Bestimmungen von Ab-
schnitt E.1.4 des Umwelt-Gemeinschaftsrahmens beläuft
sich die höchstzulässige Beihilfe für ein Unternehmen,
das in Steyr — einem Fördergebiet — investiert, auf
35 % brutto.

(69) Das Umweltschutzbeihilfevorhaben zugunsten von BMW
beträgt 1,9 Mio. EUR, was einer Beihilfeintensität von
30,00 % brutto entspricht. Die Kommission stellt hierzu
fest, dass die Beihilfeintensität damit unter dem zulässigen
Höchstsatz von 35 % liegt, der nach dem einschlägigen
Gemeinschaftsrahmen genehmigungsfähig ist.

(70) In Abschnitt E.1.7 des Gemeinschaftsrahmens sind die
beihilfefähigen Kosten geregelt. Beihilfefähig sind aus-
schließlich die zur Verwirklichung der Umweltschutzziele
erforderlichen Investitionsmehrkosten. Dies bedeutet: Sind
die Kosten für Umweltschutzinvestitionen nicht ohne
Weiteres von den Gesamtkosten zu trennen, wird die
Kommission objektive und transparente Berechnungs-
methoden berücksichtigen, zum Beispiel die Kosten einer
Investition, die technisch vergleichbar ist, die aber nicht
den gleichen Umweltschutzgrad ermöglicht. Auf alle Fälle
sind in die beihilfefähigen Kosten nicht die Vorteile ein-
zubeziehen, die sich aus einer etwaigen Kapazitätssteige-
rung, aus Kosteneinsparungen in den ersten fünf Jahren
der Lebensdauer der Investition und der Nebenprodukte in
diesen fünf Jahren ergeben.

(71) Die

beihilfefähige

auf
Investition
6,33 Mio. EUR. Dieser Wert wurde durch Abzug der
eingesparten Treibstoffkosten von den Planungs-/Entwick-

beläuft

sich

lungskosten und den zusätzlichen Investitionskosten (ge-
genüber der derzeitigen Warmprüftechnik) ermittelt.

(72) Nach Auffassung der Kommission ist nach den Ziffern 20
und 29 des Gemeinschaftsrahmens eine Beihilfe bei Inves-
titionen nicht zu vertreten, die von Großunternehmen nur
deswegen durchgeführt werden, um neue oder bestehende
technische Gemeinschaftsnormen zu erfüllen. Eine Beihilfe
kann allerdings dann von Nutzen sein, wenn sie als An-
reiz für Umweltschutzmaßnahmen dient, deren Umfang
über den Vorgaben von Gemeinschaftsnormen liegt.
Dies ist dann der Fall, wenn ein Mitgliedstaat den Erlass
von Normen beschließt, die strenger als die Gemein-
schaftsnormen sind, um einen höheren Umweltschutzgrad
zu erzielen. Ebenso gilt dies auch in Fällen, in denen ein
Unternehmen in Umweltschutzmaßnahmen in einem Um-
fang investiert, der die strengsten geltenden Gemein-
schaftsnormen übertrifft, oder in denen Gemeinschafts-
normen gar nicht vorhanden sind.

in Fällen hat,

(73) Es konnte jedoch nicht nachgewiesen werden, dass die
Beihilfe einen derartigen Anreizeffekt
in
denen sie die Unternehmen lediglich dabei unterstützt,
geltende oder neue technische Gemeinschaftsnormen zu
erfüllen. Derartige Normen sind dem gewöhnlichen Recht
zuzurechnen, das von den Unternehmen ohnehin ein-
zuhalten ist, wobei es nicht notwendig ist, ihnen Beihilfen
dafür zu zahlen, dass sie zur Einhaltung von Vorschriften
veranlasst werden. Bisher haben die österreichischen Be-
hörden weder präzise nachgewiesen, welche geltenden
Gemeinschaftsnormen oder welche strengeren nationalen
Normen übererfüllt werden, noch vorgebracht, dass dies-
bezügliche Gemeinschaftsnormen gar nicht vorhanden
seien. Zum derzeitigen Stand des Verfahrens bezweifelt
die Kommission daher, dass der Anreizeffekt des Vor-
habens erreicht wird.

SCHLUSSFOLGERUNG

(74) Aus den vorstehend dargelegten Gründen hat die Kom-
mission beschlossen, das Verfahren nach Artikel 88 Ab-
satz 2 EG-Vertrag zur förmlichen Prüfung der Beihilfevor-
haben einzuleiten. Im Rahmen dieses Verfahrens fordert
sie Österreich auf, innerhalb eines Monats nach Eingang
dieses Schreibens alle für die Beurteilung der Beihilfen
sachdienlichen Unterlagen, Angaben und Daten zu über-
mitteln. Sie bittet die österreichischen Behörden, dem et-
waigen Empfänger der Beihilfe unmittelbar eine Kopie
dieses Schreibens zuzuleiten.

(75) Die Kommission erinnert Österreich an die Sperrwirkung
des Artikels 88 Absatz 3 EG-Vertrag und verweist auf
Artikel 14 der Verfahrensverordnung, wonach alle rechts-
widrigen Beihilfen vom Empfänger zurückgefordert wer-
den können.’

(6) Investitionen in Fördergebieten sind investitionsbeihilfefähig, wenn
die Voraussetzungen der Leitlinien für staatliche Beihilfen mit re-
gionaler Zielsetzung (ABl. C 74 vom 10.3.1998, S. 9) erfüllt sind.