State aid — France — Aid C 58/2002 (ex N 118/2002) — SNCM: Aid for restructuring — Invitation to submit comments pursuant to Article 88(2) of the EC Treaty (Text with EEA relevance)
Date: 2002-12-11
Institutions: European Commission
Subjects: France, State aid, aid for restructuring, exchange of information, maritime transport, means of public conveyance

11.12.2002

EN

Official Journal of the European Communities

C 308/29

STATE AID — FRANCE

Aid C 58/2002 (ex N 118/2002) — SNCM: Aid for restructuring

Invitation to submit comments pursuant to Article 88(2) of the EC Treaty

(2002/C 308/05)

(Text with EEA relevance)

By means of the letter dated 19 August 2002, reproduced in the authentic language on the pages
following this summary, the Commission notified France of its decision to initiate the procedure laid
down in Article 88(2) of the EC Treaty concerning the abovementioned aid.

Interested parties may submit their comments on the aid in respect of which the Commission is initiating
the procedure within one month of the date of publication of this summary and the following letter, to:

European Commission
Directorate-General for Energy and Transport
Directorate A — General Affairs
B-1049 Brussels
Fax (32-2) 296 41 04.

These comments will be communicated to France. Confidential treatment of the identity of the interested
party submitting the comments may be requested in writing, stating the reasons for the request.

SUMMARY

Procedure

— the winding-up of

subsidiaries, Compagnie
maritime toulonnaise and Corsica marittima, whose activities
would be taken over by SNCM.

two of

its

By letter of 18 February 2002, the French Government notified
an aid project for the restructuring of Société nationale corse
méditerranée (SNCM). This was registered under N 118/02.

Assessment

Brief description of the aid

The proposed reconstructing aid involves the recapitalisation of
SNCM, through its parent company CGMF, to the tune of
EUR 76 million. This increase in capital would raise the
company's own capital from EUR 30 million (the figure in
the balance-sheet at the end of 2001) to EUR 106 million.

This aid must be assessed according to the Community
guidelines on aid for rescuing and restructuring firms in
difficulty (OJ C 288, 9.10.1999), hereinafter ‘the guidelines’.
In order to be approved, the aid must in particular meet the
criteria set out in point 3.2.2 of these guidelines.

(a) Eligibility of the undertaking

The undertaking is obviously an undertaking in difficulty
within the meaning of the guidelines in view of the most
recent accounts. In addition, this criterion had already been
checked during assessment of the rescue aid.

the French authorities
In accordance with the guidelines,
submitted a four-point plan to the Commission for the restruc-
turing of SNCM based on:

(b) Return to viability

— the redeployment of its ships between the various routes,

— the withdrawal of two ships from its fleet,

— a reduction in personnel of about 12 %,

The restructuring plan does not show how the undertaking
is going to reduce its losses on routes which in the past
have been the subject of public service obligations. The
analytical data supplied in the restructuring plan do not
make it possible to identify the structural causes of the
chronic losses incurred by the SNCM group in recent
years. The analytical data are not precise enough to
enable the Commission to formulate an opinion as to the
profitability of the various activities of the SNCM group or
the shipping lines which it operates or plans to operate in
future.

C 308/30

EN

Official Journal of the European Communities

11.12.2002

the Commission must make sure that

the
Furthermore,
proposed restructuring plan will make it possible to
guarantee the undertaking's viability, even assuming that
SNCM is not awarded a contract for the public service
obligations on the routes between Marseilles and Corsica
after 2006.

The Commission has to check that the restructuring aid will
not serve to offset past operating losses and that
the
restructuring plan will put the undertaking on a footing
which enables it to make an operating profit in future.

(c) Avoidance of undue distortions of competition

The restructuring plan must seek to mitigate the effects of
the aid on competitors. The routes between the continental
ports of Italy and France and Corsica and Sardinia suffer
from relatively low loading ratios. However, the restruc-
turing plan does not
seem to provide any specific
measures to help reduce the oversupply on the market.

are

doubts

ambitious
reinforced by
These
programme to buy ships to renew its fleet despite the
fact that the group's operating results have been relatively
weak throughout the period 1997 to 2001.

SNCM's

(d) Aid limited to the minimum

The restructuring plan does not provide sufficient details
about how the recapitalisation sum was determined. The
method adopted by the French authorities to justify the
amount of EUR 76 million for recapitalisation is based
on a financial simulation that does not clearly show all
the assumptions made.

therefore provide all

the
The French authorities must
information needed to prove that the recapitalisation sum
has been determined strictly on the basis of what
is
necessary to ensure a return to viability without creating
any distortion of competition that would not be in the
common interest.

Furthermore, since one of SNCM's competitors has made
itself known to the Commission as an interested party,
other third parties who are potentially interested should
also be given the opportunity to express their views on
the project for restructuring SNCM.

TEXT OF THE LETTER

‘I. PROCÉDURE

Le gouvernement français a notifié par lettre du 18 février
2002 un projet d'aide à la restructuration en faveur de la
Société Nationale Corse Méditerranée (SNCM). Ce cas a été enre-
gistré sous le numéro N 118/02.

Par lettre du 8 mars 2002, enregistrée à la DG TREN (direction
générale de l'énergie et des transports) le 12 mars 2002, un
tiers a demandé à être retenu en tant que «partie intéressée» au
sens de l'article 20 du règlement de procédure (règlement (CE)
no 659/1999 du Conseil) dans les dossiers concernant à la fois
le sauvetage et la restructuration de la SNCM.

La DG TREN a demandé des renseignements complémentaires
aux autorités françaises le 19 avril 2002, notamment sur les
différents scénarios élaborés par le plan de restructuration. Par
télécopieur du 4 juin 2002 de la représentation permanente, les
autorités françaises ont donné des précisions sur les conditions
du marché afférentes au scénario optimiste et au scénario pessi-
miste.

Le 6 juin, une réunion s'est tenue dans les locaux de la DG
TREN entre les services de la Commission et des représentants
des autorités françaises. Par télécopieur du 3 juillet 2002, enre-
gistré sous le no SG(2002) A/6713, les autorités françaises ont
apporté des précisions suite à cette réunion, sur le ratio de
l'endettement de la SNCM sur ses capitaux propres et sur les
ratios connus pour les autres sociétés européennes de transport
maritime de passagers.

Les 11 et 15 juillet 2002, la représentation permanente de la
France a communiqué à la DG TREN par courriers électroni-
ques, enregistrés
les numéros SG(2002) A/7588 et
SG(2002) A/7586,
les comptes consolidés de bilan et de
résultat du groupe SNCM, ces éléments étant normalement
requis par la Commission pour la soumission d'un plan de
restructuration.

sous

II. DESCRIPTION DE LA MESURE

II.1. La SNCM

Le groupe de la Société nationale maritime Corse-Méditerranée
(SNCM) regroupe plusieurs filiales dans le secteur maritime. La
SNCM et ses filiales assurent le service public maritime entre
Marseille et la Corse et entretiennent d'autres lignes vers la
Corse ainsi que des lignes vers le Maghreb au départ de la
France et de l'Italie (1). La SNCM est détenue à 80 % par la
Compagnie Générale Maritime et Financière (CGMF) et à 20 %
par la SNCF. L'État français détient directement 100 % de la
CGMF, laquelle sert de relais de l'État pour toute opération de
transport maritime, d'armement et d'affrètement de navires en
Méditerranée.

In accordance with Article 14 of Council Regulation (EC) No
659/1999 all unlawful and incompatible aid may be recovered
from the beneficiary.

(1) Une desserte maritime entre l'Espagne et le Maghreb est en prévi-

sion.

11.12.2002

EN

Official Journal of the European Communities

C 308/31

II.2. L'État et la CGMF

— la réduction des dessertes entre Nice et la Corse,

Lors de sa création en 1977, l'objet social de la CGMF a été
défini de manière à autoriser notamment toute opération de
transport maritime, d'armement et d'affrètement de navires et
toute prise de participations et toute opération commerciale ou
industrielle se rattachant directement ou indirectement à l'objet
social décrit ci-dessus. Aujourd'hui, la CGMF joue principale-
ment les rôles suivants, pour le compte de l'État:

— elle porte la participation de l'État de 80 % dans la SNCM

(les 20 % restants étant propriété de la SNCF),

— elle est garante des obligations sociales (dont les retraites et
mutuelles) vis-à-vis des personnels de son ancienne filiale, la
Compagnie Générale Maritime (CGM) (2),

— elle assure la reprise d'un crédit-bail conclu dans le passé

par la CGM pour le financement d'un immeuble.

La CGMF, actionnaire majoritaire de la SNCM (80 %), est un
holding financier détenu à 100 % par l'État, qui n'a touché
aucun dividende de la SNCM depuis 1995. Par conséquent, la
CGMF agit pour l'État quand elle attribue l'aide au sauvetage à
la SNCM.

II.3. L'aide à la restructuration

L'aide à la restructuration proposée consiste à recapitaliser la
la CGMF, d'un montant de 76
SNCM, via sa société mère,
millions d'euros. Cette augmentation de capital porterait ainsi
ses capitaux propres de 30 millions d'euros (chiffres fin 2001)
à 106 millions d'euros.

les autorités françaises
Conformément aux lignes directrices,
ont soumis à la Commission un plan de restructuration pour
le groupe SNCM portant sur quatre points:

— le redéploiement de ses navires entre les différentes lignes,

— une réduction de sa flotte de deux navires,

— une baisse des effectifs d'environ 12 %,

— la fermeture de la ligne Bastia-Livourne avec du matériel

dédié,

— le renforcement de la desserte de l'Algérie et de la Tunisie
l'Ile de Beauté et le Corse.

avec les navires le Méditerranée,

— la suspension de la desserte Gênes-Tunis.

Nombre de
traversées

Places offertes

Mètres linéaires
offerts

2001 > 2003

2001

> 2003

2001

> 2003

Marseille–Corse 1 881 1 845 1 723 050

[. . .] (*) 1 469 000

[. . .]

Toulon Corse

187 [. . .]

303 650

[. . .]

Golfe de Gênes 1 768 [. . .] 1 708 700

[. . .]

Maghreb

302 [. . .]

444 000

[. . .]

0

0

0

0

0

0

Total

4 138 3 439 4 179 400 2 992 500 1 469 000

[. . .]

(*) Données confidentielles.

II.3.2. Réduction de la flotte

La SNCM a envisagé de désarmer et de vendre 4 navires avec
un coût estimé de 1,8 million d'euros, comprenant le désarme-
ment et les charges financières:

— le Napoléon vers mi-2002 (aujourd'hui vendu) pour [. . .]

millions d'euros,

— le Liberté vers fin 2002 pour [. . .] millions d'euros,

— la suppression de deux de ses filiales, la Compagnie maritime
toulonnaise et la société Corsica marittima, dont les activités
seraient reprises par la SNCM.

— le Monte Rotondo vers fin 2002 (aujourd'hui vendu) pour

[. . .] millions d'euros,

II.3.1. Redéploiement des navires

Le plan de restructuration prévoit une baisse du nombre des
traversées de 4 138 (3 835 pour la SNCM et 303 pour la
Corsica marittima) à 3 410 en 2003 avec les modifications
suivantes des dessertes:

— la modification des dessertes entre Marseille et la Corse
conformément au nouveau cahier des charges du contrat
de service public,

— la quasi-suppression des liaisons entre Toulon et la Corse,
les liaisons pouvant être occasionnellement desservies en
fonction de la disponibilité des navires «Napoléon Bona-
parte» et «Danielle Casanova» lors de la période tampon
prévue pour ajuster les retards sur les rotations entre
Marseille et la Corse,

(2) A titre d'exemple, en 1996, la CGMF qui détenait alors 94 % de la
Compagnie générale maritime («CGM»), a directement pris en
charge les mesures découlant des plans sociaux mis en place par
la CGM dans le cadre de sa privatisation.

— le navire à grande vitesse Asco vers 2002 pour [. . .]

millions d'euros.

Cette réduction annoncée de la flotte doit être néanmoins
considérée dans le contexte d'une politique fort ambitieuse
d'achat de navires dans les années précédentes. À cet égard,
la SNCM fait entrer dans sa flotte deux navires neufs dans sa
flotte en 2002, un car-ferry et un cargo mixte de moyenne
capacité.

Parallèlement, la société envisage de céder les actifs immobiliers
(bureaux à Marseille) logés dans ses filiales pour [. . .] millions
d'euros.

II.3.3. Baisse des effectifs

La SNCM envisage de réduire ses effectifs de 2 430 employés à
2 130 en 2003, sur la base des prévisions suivantes:

— baisse de la flotte (– 160 emplois à temps plein),

C 308/32

EN

Official Journal of the European Communities

11.12.2002

— gain de productivité des équipages (– 150 emplois),

II.5. Analyse des différentes causes ayant conduit l'entre-

— effets du passage à la semaine de 35 heures (+ 50 emplois),

— le développement des nouvelles activités «touristiques» (+ 50

emplois),

— une réduction des employés à terre grâce à des départs
naturels ou anticipés et congés de mobilité (– 90 emplois).

Ces mesures devraient représenter un coût estimé de 20,4
millions d'euros pour la SNCM.

II.3.4. Suppression de deux filiales

À cause de leur faible activité depuis la mise en œuvre du plan
de restructuration, deux filiales ont été fermées au 1er janvier
2002, l'activité résiduelle étant transférée à la SNCM:

— la Compagnie maritime toulonnaise, qui assurait des presta-
tions à terre pour la desserte entre Toulon et la Corse,

— la société Corsica marittima qui assurait la desserte entre

Bastia et Livourne.

II.4. Étude de marché

Le plan de restructuration a fourni une étude de marché qui
montre, entre autres, les éléments suivants.

a) Pour les liaisons entre l'Europe continentale et la Corse:

— une offre largement excédentaire par

rapport à la
demande (taux de remplissage qui varie en moyenne
mensuelle de 20 % en hiver à un peu plus de 50 % en
été),

— un déclin de la SNCM sur le marché des liaisons mari-
times entre la Corse et l'Europe continentale: 46 % de
parts de marché en termes de nombre de passagers en
2001, en décroissance face à son principal concurrent,
Corsica Ferries qui en détient 44 %, le reste du marché
étant partagé entre Moby Lines (5 %), la Compagnie méri-
dionale de navigation (3 %) et Happy Lines (2 %),

— une croissance faible de 2,4 % par an mais les liaisons
maritimes prennent plus de poids face aux liaisons
aériennes.

b) Pour les liaisons entre l'Europe continentale et le Maghreb:

— un quasi-monopole de fait pour l'ENTMV, entreprise
publique algérienne, sur les dessertes entre l'Europe et
l'Algérie avec une part de marché de 89 % (passagers)
contre 11 % pour la SNCM; ce marché devrait connaître
une croissance forte mais incertaine,

— une position dominante pour la CTN sur les dessertes
Europe-Tunisie avec 54 % de parts de marché, suivie par
la SNCM avec 21 %; la croissance y est de 7 % par an,

— un marché beaucoup plus concurrentiel, très morcelé,
avec un taux de croissance de 5 % par an, pour les
dessertes entre le Maroc et l'Europe (à 95 % l'Espagne):
Comarit 23 %, Transmediterranea 22 %, Comanav 20 %,
Euroferrys 18 %, Ferrimaroc 17 %.

prise en difficulté

La France cite comme facteurs d'émergence de la situation de
difficulté:

— la perte de parts de marché face à une concurrence battant

pavillon étranger,

— la réalisation d'importants investissements,

— les difficultés de gestion interne,

tant au niveau du
personnel qu'au niveau de la maîtrise des coûts d'exploita-
tion.

II.6. Détermination du montant de la recapitalisation

Les autorités françaises ont proposé trois méthodes pour déter-
miner la proportionnalité de l'aide:

a) couverture des pertes antérieures et des coûts de la présente
restructuration, qui aboutit au chiffre de 90,9 millions
d'euros;

b) couverture en capitaux propres usuellement exigée par les
banques pour l'achat de navires, qui aboutirait à la nécessité
d'injecter entre 101 et 140 millions d'euros,

c) un retour du ratio des capitaux propres sur dettes financières
dans la moyenne constatée dans la profession. Les autorités
françaises ont justement montré à l'appui d'une simulation
financière qu'une recapitalisation à hauteur de 76 millions
d'euros en 2002 permettait d'obtenir en moyenne sur la
période 2002-2006 un ratio de 77 %, qui est également la
moyenne observée en 2002 sur quelques entreprises euro-
péennes de transport maritime.

Les autorités françaises ont donc arrêté le montant le moins
élevé des résultats issus des trois méthodes présentées.

II.7. Autres aides en faveur de la SNCM

Cette recapitalisation vient en complément d'autres aides déjà
octroyées ou susceptibles d'être octroyées:

— des subventions d'exploitation en compensation de ses obli-
gations de service public qui représentent un montant de
787 millions d'euros pour la période 1991-2001. Ces aides
ont fait l'objet d'une décision favorable de la Commission
en date du 30 octobre 2001 pour la période 1991-2001
(affaires C 78/98 et C 14/01),

— d'aides indirectes au travers du régime d'aides individuelles
à caractère social pour la desserte maritime de la Corse, qui
a fait l'objet d'une décision favorable de la Commission
(affaire N 781/2001),

— une aide au sauvetage sous la forme d'une avance rembour-
sable de 22,5 millions d'euros, ayant fait l'objet d'une déci-
sion favorable de la Commission en date du 17 juillet 2002
(affaire NN 27/2002, ex N 849/2001),

11.12.2002

EN

Official Journal of the European Communities

C 308/33

— une compensation financière de 321,5 millions d'euros que
la SNCM devrait normalement recevoir pour l'exécution
d'obligations de service public sur les lignes entre Marseille
et la Corse pour la période 2002-2006.

III. APPRÉCIATION DE LA MESURE

À ce stade, la Commission estime que la mesure notifiée par les
autorités françaises remplit tous les critères énoncés par l'article
87, paragraphe 1, et considère donc qu'elle constitue une aide
d'État. La Commission note par ailleurs que les autorités fran-
çaises ont notifié la mesure en tant qu'aide. En raison de ses
caractéristiques, cette aide doit être appréciée au regard des
lignes directrices communautaires pour les aides au sauvetage
et à la restructuration d'entreprises en difficulté (3), désignées
ci-après comme «les lignes directrices». En effet, les orientations
communautaires sur les aides d'État au transport maritime (4)
renvoient explicitement à ces lignes directrices lorsque le béné-
ficiaire de l'aide est une entreprise en difficulté. Pour être
susceptible d'être approuvée,
l'aide doit vérifier notamment
les critères exposés au point 3.2.2 de ces dernières.

III.1. Éligibilité de l'entreprise

L'entreprise est sans conteste une entreprise en difficulté au
sens des lignes directrices au regard de ces derniers comptes
de résultats.

Les pertes cumulées entre 1991 et 2001 s'élèvent à 41,7
millions d'euros. Les capitaux propres consolidés (part du
groupe SNCM) ont fondu de 66,4 millions d'euros fin 1999
à 30,2 millions d'euros fin 2001.

Par ailleurs, ce critère avait été déjà vérifié lors de l'examen de
l'aide au sauvetage.

III.2. Retour à la viabilité

Le plan de restructuration doit assurer un retour à la viabilité
grâce aux actions qu'il prévoit. Il ne doit pas se baser sur des
facteurs extérieurs sur lesquels la société ne saurait avoir
d'influence particulière. Or, un des éléments importants de
l'argumentation du plan de restructuration proposé est la crois-
sance du trafic entre les ports continentaux de la France et de
l'Italie et le Maghreb.

l'entreprise va
le plan n'indique pas comment
Par ailleurs,
réduire ses pertes sur les lignes faisant autrefois l'objet d'obli-
gations de service public. En effet,
les données analytiques
fournies par le plan de restructuration ne permettent pas de
déterminer les causes structurelles des pertes chroniques du
groupe SNCM sur les dernières années. Ces mêmes données
analytiques ne sont pas assez précises pour que la Commission
puisse se forger une opinion sur la rentabilité des différentes
activités du groupe SNCM et sur celle des différentes lignes
maritimes qu'il assure ou qu'il envisage d'assurer à l'avenir.

De plus, la Commission doit s'assurer que le plan de restruc-
turation proposé permettra de garantir la viabilité de l'entre-
prise, y compris dans l'hypothèse où la SNCM n'obtiendrait
le marché public relatif aux obligations de
pas, après 2006,
service public sur les liaisons entre Marseille et la Corse.

(3) JO C 288 du 9.10.1999.
(4) JO C 205 du 5.7.1997.

En effet, certaines incohérences peuvent être éventuellement
relevées entre les explications données dans le plan de restruc-
turation sur l'origine des pertes et les actions envisagées.

— L'idée que ses obligations de services publiques aient pu
la SNCM s'oppose à l'existence
pénaliser financièrement
d'une convention de service public, puis d'un contrat de
service public tous les deux censés couvrir
les coûts
supportés par l'entreprise pour l'accomplissement de ses
obligations. Une aide à la restructuration ne pourrait
avoir pour objet de combler d'éventuelles pertes d'exploita-
tion issues d'un contrat ayant fait l'objet d'un appel d'offres.

— L'argument

selon lequel

la SNCM aurait massivement
investi pour contrecarrer les achats de navires neufs chez
ses concurrents se heurte à la réalité de sa santé financière,
au regard de laquelle les banques n'auraient pas dû lui
prêter de l'argent pour acheter de nouveaux navires.

— Bien que le plan de restructuration souligne les coûts élevés
de personnel
résultant du «rapport de force» entre le
personnel et l'encadrement, il ne propose aucune mesure
concrète pour augmenter la productivité de l'entreprise.

De plus,
hypothèses inhérentes à cette simulation financière:

le plan de restructuration ne fournit pas toutes les

— le plan de restructuration est muet sur les actions visant à
réduire le niveau élevé des consommations intermédiaires et
des achats alors que la réussite de telles actions est la clé
pour le retour à la viabilité de l'entreprise,

— le plan de restructuration ne donne aucune indication sur la
politique tarifaire que souhaite mener la SNCM. Si les chif-
fres donnés dans la simulation tarifaire indiquent une
certaine stabilité des recettes unitaires (par passager, par
voiture embarquée, ou par mètre linéaire pour le roll-on
roll-off), la Commission souhaiterait avoir plus de garantie
sur l'évolution de la grille tarifaire de la SNCM, compte tenu
de la récente «guerre des prix» entre cette dernière et Corsica
Ferries.

La Commission doit en effet vérifier que l'aide à la restructura-
tion ne servira pas seulement à combler les pertes d'exploita-
tion passées et que le plan de restructuration y afférent
permettra d'assurer la viabilité à long terme de l'entreprise.

III.3. Prévention de distorsions de concurrence indues

Le plan de restructuration doit chercher à atténuer les consé-
quences de l'aide pour les concurrents. Or, les liaisons entre,
d'un côté, les ports continentaux de l'Italie et de la France et, de
l'autre, la Corse et la Sardaigne souffrent d'un taux de remplis-
sage relativement bas. Or, le plan de restructuration ne semble
pas apporter de mesures concrètes pour contribuer à assainir
l'excédent de l'offre sur le marché.

sont

restés

relativement

Les doutes de la Commission sont renforcés par le programme
ambitieux de la SNCM d'achat de navires pour le renouvelle-
ment de sa flotte, alors que les résultats d'exploitation du
groupe
la période
1997-2001. La deuxième méthode proposée par les autorités
françaises pour déterminer le montant de la recapitalisation de
la SNCM montre implicitement,
si besoin était, que des
banques n'auraient pas prêté à l'entreprise, au seul regard de
ses capitaux propres,
les fonds nécessaires pour l'achat de
nouveaux navires.

faibles

sur

C 308/34

EN

Official Journal of the European Communities

11.12.2002

La Commission se devra notamment de vérifier que le montant
de l'aide ne servira pas à permettre à l'entreprise de développer
une offre commerciale plus agressive sur les lignes maritimes
sur lesquelles l'entreprise affronte actuellement une concurrence
de la part, entre autres, d'armateurs communautaires.

Par ailleurs, l'entreprise prévoit, de manière accessoire, de redé-
ployer ses surplus de capacité en période creuse sur le marché
de la croisière d'affaires sans pour autant que l'étude de marché
ait examiné ce secteur et sans que le plan de restructuration ait
identifié les concurrents potentiels sur ce marché.

III.4. Limitation de l'aide au minimum

Le plan de restructuration ne fournit pas suffisamment d'expli-
cations sur la fixation du montant de la recapitalisation. La
troisième méthode justifiant
le montant de 76 millions
d'euros pour la recapitalisation se base sur une simulation
financière qui n'expose pas clairement toutes les hypothèses
sous-jacentes.

La Commission a des doutes sur la pertinence de la simulation
financière présentée pour la période 2002-2006, notamment
au regard des éléments suivants:

— si les estimations de la croissance des recettes futures sont
plutôt conservatrices,
il n'en est pas de même des hypo-
thèses de la baisse des coûts d'exploitation entre 2002 et
2006 qui ne sont pas suffisamment argumentées. Or,
le
plan de restructuration d'une part, n'insiste pas assez sur
la nécessité de baisser les coûts d'exploitation et, d'autre
part, offre très peu de pistes d'actions pour les réduire. Il
est donc difficile de savoir comment la SNCM parviendra à
réduire ses coûts conformément aux prévisions de la simu-
lation financière,

— le plan de restructuration ne met aucunement en cause la
politique d'investissement de la SNCM en matière d'achat de
nouveaux navires et de remplacement rapide des navires
existants, alors qu'elle influe très fortement sur la structure
des coûts d'exploitation,

— certaines hypothèses de prises de parts de marché peuvent
sembler optimistes. Le marché des dessertes vers
le
Maghreb devrait passer de 27 % à 32 % des recettes du
groupe SNCM alors que de fortes incertitudes planent sur
la desserte de l'Algérie. De même, les prévisions de parts de
marché sur la desserte Nice-Corse présentent un risque
important compte tenu que Corsica Ferries, en offrant plus
de 800 000 places sur la ligne Toulon-Corse face à une
demande de 290 000 passagers, a déjà réussi à écarter la
SNCM de cette desserte depuis le 1er janvier 2002.

Les autorités françaises doivent donc apporter toute l'informa-
tion nécessaire pour prouver que le montant de la recapitali-
sation a été fixé au strict nécessaire pour atteindre le retour à la
viabilité sans pour autant créer des distorsions de concurrence
dans une mesure contraire à l'intérêt commun. Le retour à la
viabilité est, en effet, une des exigences essentielles des lignes
directrices.

Il convient de rappeler le principe appliqué par la Commission
selon lequel une aide à la restructuration ne peut, en principe,
être accordée qu'une seule fois (principe encore appelé du «one
time, last time»). Aussi, il est primordial de recueillir de la part
des autorités françaises les meilleures garanties sur la viabilité
de l'entreprise après sa restructuration.

Par ailleurs, compte tenu qu'un des concurrents de la SNCM
s'est manifesté auprès de la Commission en qualité de partie
la Commission souhaite donner aux autres parties
intéressée,
tierces potentiellement intéressées la possibilité de s'exprimer
sur le projet de restructuration de la SNCM.

Compte tenu des considérations qui précèdent, la Commission
invite la France à lui présenter ses observations dans un délai
d'un mois à compter de la réception de la présente, et à lui
fournir, dans le même délai, tous les documents, informations
et données nécessaires pour apprécier la compatibilité de l'aide
avec le marché commun.

En particulier, la France devra apporter à la Commission toutes
les informations utiles sur les points suivants:

— l'impact des achats de navires sur la période 1997-2001 sur

les comptes de résultat du groupe SNCM,

— une argumentation économique précise pour l'achat de
chaque navire au regard des montants annuels d'amortisse-
ment, des coûts d'exploitation et d'entretien par rapport à
l'option consistant à conserver en exploitation les navires à
remplacer,

— une comparaison entre la structure de ses coûts d'exploita-
tion et ce qui est généralement observé dans le cabotage,

— des données analytiques sur la rentabilité de chacune ligne
assurée par la SNCM tant sur la période écoulée entre 1997
et 2001 que leurs estimations pour la période 2002-2006,

— les hypothèses prises pour la simulation financière des
bilans et comptes de résultat
relative à la troisième
méthode pour déterminer le montant de la recapitalisation,

— les mesures envisagées par le plan dans l'hypothèse où la
SNCM n'obtiendrait pas, après 2006,
le nouveau marché
relatif aux obligations de service public sur les dessertes
entre Marseille et la Corse.

La Commission invite vos autorités à transmettre immédiate-
ment une copie de cette lettre au bénéficiaire potentiel de
l'aide.

La Commission rappelle à la France l'effet suspensif de l'article
88, paragraphe 3, du traité CE. À cet égard,
l'article 14 du
(CE) no 659/1999 du Conseil prévoit que toute
règlement
aide illégalement octroyée pourra faire l'objet d'une récupéra-
tion auprès de son bénéficiaire.’