State aid — Spain — Aid C 38/2002 (ex N 121/2001) — VW Navarra SA — Invitation to submit comments pursuant to Article 88(2) of the EC Treaty (Text with EEA relevance)
Date: 2002-07-05
Institutions: European Commission
Subjects: Spain, State aid, exchange of information, motor vehicle industry

5.7.2002

EN

Official Journal of the European Communities

C 161/9

STATE AID — SPAIN

Aid C 38/2002 (ex N 121/2001) — VW Navarra SA

Invitation to submit comments pursuant to Article 88(2) of the EC Treaty

(2002/C 161/04)

(Text with EEA relevance)

By means of the letter dated 22 May 2002, reproduced in the authentic language on the pages following
this summary, the Commission notified Spain of its decision to initiate the procedure laid down in Article
88(2) of the EC Treaty concerning the abovementioned aid.

Interested parties may submit their comments on the aid in respect of which the Commission is initiating
the procedure within one month of the date of publication of this summary and the following letter, to:

European Commission
Directorate-General for Competition
State Aid Registry
B-1049 Brussels
Fax (32-2) 296 12 42.

These comments will be communicated to Spain. Confidential treatment of the identity of the interested
party submitting the comments may be requested in writing, stating the reasons for the request.

SUMMARY

The Spanish authorities notified pursuant to Article 88(3) of
the EC-Treaty on 2 February 2001 a planned aid in favour VW
Navarra SA for an automotive plant situated in Pamplona
(Navarra). VW Navarra SA is a Spanish subsidiary of
the
German automotive group Volkswagen AG.

The overall project started in May 2000 and will terminate in
December 2004. Production of the new Polo on the first new
(not mobile project) production line for 750 cars per day
started in July 2001. The existing Polo was produced on the
old existing line until September 2001. The line was then
dismantled, to make space for the construction of the new
second line (for 750 cars per day, of which 500 part of the
mobile project) which started at the end of 2001.

The notified project concerns production of a new car
denominated VW 24X, to substitute the existing the current
VW Polo model. The car will use a new platform that will
reposition it in the upper A0 segment, and will equally be
available with the new 1,2 litre 3-cylinder engine compatible
with the EU IV environmental rules.

to invest

a nominal

amount
VW Navarra SA intends
EUR 368,5 million into the mobile project
in Pamplona,
which will include a new press shop to manufacture [. . .] (*)
of the new car, a second body work production line, a new
paint shop, and adjustment of the second assembly line. The
planned aid in nominal values amounts to EUR 72,1 million.
Therefore, the aid intensity would be 18,45 %.

Production of the new model will amount to 1 800 cars per
day. Of this, 1 000 cars per day were destined for production
in Pamplona (Navarra) and 300 cars per day at a Volkswagen
plant in Bratislava (Slovakia). According to Spain, the alter-
native sites of Pamplona (‘alternative 1’) and Bratislava (‘alter-
native 2’) have been considered for the remaining 500 cars per
day, for which new lines would have to be built. A study
conducted by VW in February 2000 showed that Bratislava
was a more attractive site than Pamplona for the project.
the possibility of obtaining
According to the notification,
State aid to partially compensate for the higher costs,
led
VW to the decision of favouring Pamplona for the location
of the mobile 500 cars per day.

Pamplona (Navarra) was recognised by the Commission as a
regionally assisted area in the sense of Article 87(3)(c) EC,
under the Regional Aid map for the period 2000-2006, with
a regional ceiling of 20 %.

According to the Spanish authorities, the project is mobile, and
an alternative site in Bratislava (SK) has been considered as a
viable alternative by the Volkswagen Group.

(*) Business secret.

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EN

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that Spain has provided a CBA
The Commission notes
comparing the costs of the location in Pamplona with those
of the indicated comparator site.

VW Navarra SA is active in the motor vehicle industry.
Consequently,
assessed
aid granted to it
according to the Community framework for State aid to the
motor vehicle industry (1).

shall be

the

According to point 3(2)(a) of the car framework, in order to
demonstrate the necessity for regional aid, the aid recipient
must clearly prove that it has an economically viable alter-
native location for its project. If there were no other industrial
site, whether new or in existence, capable of receiving the
investment
the undertaking
would be compelled to carry out its project in the sole plant
available, even in the absence of aid.

in question within the group,

Spain has asserted that an economically realistic alternative
location to Pamplona would be to carry out the investment
in the VW plant in Bratislava (SK). The Commission has doubts
as regards the mobility of the project, mainly relating to the
question whether the alternative site has been considered as
viable alternative
this
project. As to the composition of eligible costs and the propor-
tionality of the aid, the Commission has doubts regarding the
inclusion of certain costs beyond the mobile investment.

to Pamplona for

the location of

TEXT OF THE LETTER

‘1. Por la presente, la Comisión tiene el honor de comunicar a
España que, tras haber examinado la información facilitada
por sus autoridades sobre la ayuda arriba indicada, ha
decidido incoar el procedimiento previsto en el apartado
2 del artículo 88 del Tratado CE.

1. PROCEDIMIENTO

2. Por carta de 2 de febrero de 2001, registrada el 5 de
febrero de 2001, las autoridades españolas notificaron un
proyecto de concesión de ayudas regionales a Volkswagen
Navarra SA (en adelante, «VW Navarra»). El 2 de abril de
2001, la Comisión solicitó mayor información. Tras pedir
el 10 de abril y 29 de mayo de 2001 sendas prórrogas del
plazo de respuesta, las autoridades españolas presentaron
información adicional por carta de 31 de agosto de 2001,
registrada por la Comisión el 3 de septiembre de 2001.

3. La Comisión planeó una visita in situ al emplazamiento
elegido de Pamplona, y otra al emplazamiento alternativo
de Bratislava. Se acordó la fecha del 8 de noviembre de
2001 para visitar el emplazamiento de Pamplona, y no se
fijó ninguna fecha para la visita al de Bratislava. Por carta
de 5 de noviembre, las autoridades españolas cancelaron la
visita a la planta de Pamplona, posponiéndola a una fecha
ulterior, lo cual incitó a la Comisión a formular sus pre-
guntas por carta de 8 de noviembre de 2001, a la que
España respondió el 11 de diciembre de 2001.

(1) OJ C 279, 15.9.1997, p. 1.

4. Mediante carta de 19 de diciembre de 2001, la Comisión
volvió a solicitar una visita in situ a la planta de Pamplona,
proponiendo diversas fechas a tal fin. Las autoridades es-
pañolas aceptaron la fecha del 31 de enero de 2002 por
correo electrónico de 17 de enero de 2002. El 13 de
febrero de 2002 se envió otra solicitud de información,
a la que España respondió con carta de 20 de marzo de
2002, registrada el 22 de marzo de 2002.

2. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

La empresa y el proyecto

5. VW Navarra es una filial española del grupo automovilís-
tico alemán Volkswagen AG. El proyecto notificado se
refiere a la producción de un vehículo nuevo denominado
VW 24X, que sustituirá el modelo existente VW Polo. El
coche utilizará una plataforma nueva que lo situará en un
segmento superior, el A0, y además estará disponible con
el nuevo motor de 1,2 litros y tres cilindros, compatible
con las normas ambientales UE IV. La producción del
nuevo modelo se inició en julio de 2001.

6. La producción del nuevo modelo alcanzará los 1 800 co-
ches/día. De este total, 1 000 coches/día se han destinado a
la producción en Pamplona (Navarra) y 300 coches/día a
una planta de Volkswagen en Bratislava (Eslovaquia). Los
500 coches/día restantes, para los que se tendrán que
construir unas líneas nuevas, constituyen, según las auto-
ridades españolas, el proyecto móvil, para el que se bara-
jaron los emplazamientos alternativos de Pamplona («alter-
nativa 1») y Bratislava («alternativa 2»). Un estudio reali-
zado por VW en febrero de 2000 demostró que Bratislava
era un emplazamiento más atractivo que Pamplona para el
proyecto. Según la notificación, la posibilidad de obtener
ayuda estatal para compensar parcialmente los costes más
elevados llevó a VW a decidirse en favor de Pamplona para
la localización de la producción móvil de 500 coches/día.

7. El proyecto global comenzó en mayo de 2000 y finalizará
en diciembre de 2004. La producción en Pamplona del
nuevo Polo en la primera línea de producción nueva (pro-
yecto no móvil) para 750 coches/día se inició en julio de
2001. El modelo anterior del Polo dejó de producirse en la
antigua línea en septiembre de 2001, fecha en que ésta se
desmanteló a fin de hacer espacio para la construcción de
la segunda línea nueva (para 750 coches/día, de los cuales
500 corresponden al proyecto móvil), que comenzó a fi-
nales de 2001.

Fundamento jurídico; importes de la inversión y de la ayuda

8. Con objeto de notificar la ayuda a la Comisión en el marco
de un régimen autorizado, se esperó hasta la publicación el
13 de diciembre de 2000 del Decreto Foral 361/2000
«Nuevo régimen de ayudas a la inversión y el empleo»
de 20 de noviembre de 2000, que es el fundamento jurí-
dico para la autorización de la ayuda. Este régimen fue
autorizado por
la Comisión el 3 de mayo de 2000
(N 141/2000).

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9. Según la notificación, la inversión total para el proyecto
móvil en Pamplona alcanzará un valor nominal de 368,5
millones de euros, lo que equivale a un valor real de 335,3
millones de euros (año de base 2001, tipo de descuento
del 6,33 %), y abarcará un nuevo taller de prensa para
fabricar [. . .] (*) del coche nuevo, una segunda línea de
producción de carrocerías, un nuevo taller de pintura y
una segunda cadena de montaje.

10. La ayuda prevista tiene un valor nominal de 72,1 millones
de euros de equivalente bruto de subvención y un valor
real de 61,85 millones de euros. Por lo tanto, la intensidad
de la ayuda ascenderá a un 18,45 % de equivalente bruto
de subvención. Pamplona (Navarra) está situada en una
región que puede acogerse a la letra c) del apartado 3
del artículo 87 del Tratado CE y cuyo límite para las
ayudas regionales es del 20 % de equivalente neto de sub-
vención para el período 2000-2006.

11. No se ha concedido al proyecto ninguna otra ayuda o

financiación comunitaria.

3. EVALUACIÓN DE LA AYUDA

12. Conforme al apartado 1 del artículo 6 del Reglamento del
Consejo no 659/1999, de 22 de marzo de 1999, la deci-
sión de incoar el procedimiento de investigación formal
debe resumir las principales cuestiones de hecho y de
derecho, incluir una valoración inicial de la Comisión en
cuanto al carácter de ayuda de la medida propuesta y
exponer las dudas sobre su compatibilidad con el mercado
común.

13. La Comisión considera, en esta fase del procedimiento, que
la medida constituye una ayuda estatal en el sentido del
apartado 1 del artículo 87 del Tratado CE. Dicha ayuda
será financiada por el Estado o mediante fondos estatales;
además, dado que representa una proporción significativa
de la financiación del proyecto, es probable que falsee la
competencia en la Comunidad, otorgando una ventaja a
VW Navarra sobre otras empresas que no reciben ayuda.
Por último, el mercado de los vehículos de motor se ca-
racteriza por un gran volumen de intercambios comercia-
les entre Estados miembros. La medida constituye una
aplicación concreta de un régimen autorizado, que, no
obstante, debe ser notificada conforme al apartado 3 del
artículo 88 del Tratado CE, en aplicación de las normas de
procedimiento en materia de ayudas estatales.

14. En el apartado 2 del artículo 87 del Tratado figuran ciertos
tipos de ayudas que son compatibles con el Tratado CE.
Teniendo en cuenta la naturaleza y el objeto de la ayuda,
así como la situación geográfica de la empresa, las letras a),
b) y c) no son aplicables al plan en cuestión. El apartado 3
del artículo 87 especifica otras formas de ayuda que pue-
den considerarse compatibles con el mercado común. La
Comisión constata que el proyecto está situado en Pam-
plona, que puede optar a ayudas en virtud de la letra c) del
apartado 3 del artículo 87 del Tratado CE, con un límite
regional máximo del 20 % de equivalente neto de subven-
ción.

15. La ayuda en cuestión está destinada a una empresa que se
dedica a la fabricación y el montaje de automóviles. Por
consiguiente, la empresa forma parte del sector de la in-
dustria del automóvil en el sentido de las Directrices co-
munitarias sobre ayudas estatales al sector de los vehículos
de motor (en adelante, «las Directrices sobre vehículos de
motor») (2).

16. En las Directrices sobre vehículos de motor se establece
que las ayudas que los poderes públicos prevean conceder
a un proyecto individual en virtud de un régimen de ayuda
autorizado, en beneficio de una empresa que ejerza su
actividad en el sector de los vehículos de motor, deben
notificarse antes de su concesión con arreglo al apartado
3 del artículo 93 del Tratado, siempre que se supere por lo
menos uno de los dos umbrales siguientes: i) un coste total
del proyecto igual a 50 millones de euros, ii) un importe
bruto total de las ayudas estatales o de las ayudas proce-
dentes de instrumentos comunitarios para el proyecto
igual a 5 millones de euros.

17. Tanto el coste total del proyecto como el importe de la
ayuda rebasaban el umbral de notificación. Por consi-
guiente, al notificar el proyecto de ayuda en favor de
VW Navarra, España ha cumplido con las exigencias de
las Directrices sobre vehículos de motor y del apartado 3
del artículo 88 del Tratado.

18. Con arreglo a las Directrices sobre vehículos de motor, la
Comisión tiene que velar por que las ayudas concedidas
sean a la vez necesarias para la realización del proyecto y
proporcionales a la importancia de los problemas que se
pretende resolver. El respeto de estos dos criterios de ne-
cesidad y proporcionalidad es imprescindible para que la
Comisión autorice la concesión de una ayuda de Estado en
el sector de los vehículos de motor.

19. Según el punto 3.2.a) de las Directrices sobre vehículos de
motor, para probar la necesidad de una ayuda regional, la
empresa beneficiaria debe demostrar con toda claridad que
cuenta con una alternativa económicamente viable para la
implantación de su proyecto. En efecto, si ningún empla-
zamiento industrial del grupo, nuevo o ya existente, pu-
diera acoger la inversión de que se trate,
la empresa se
vería obligada a llevar a cabo su proyecto en la única
instalación disponible, incluso si no mediara ayuda alguna.
Por consiguiente, no puede autorizarse ninguna ayuda re-
gional para un proyecto que no sea móvil desde el punto
de vista geográfico.

20. Para evaluar la movilidad del proyecto, la Comisión solicita
toda las pruebas documentales disponibles que puedan
demostrar la existencia de una alternativa geográfica viable
al proyecto. En particular, se han de presentar, en lo posi-
ble, estudios sobre el emplazamiento definitivo de la
planta, así como una justificación del alcance de la parte
móvil del proyecto.

21. En esta fase del procedimiento, la Comisión duda de que
Bratislava se haya considerado una alternativa viable a
Pamplona para el proyecto en cuestión.

(*) Secreto comercial.

(2) DO C 279 de 15.9.1997 y DO C 368 de 22.12.2001, p. 10.

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22. En primer lugar, no se ha presentado un estudio completo
de localización que llevara a la elección de Pamplona. La
Comisión constata que, de los documentos internos facili-
tados hasta ahora, se desprende que el grupo VW sopesó,
entre enero de 1997 y noviembre de 2000, la viabilidad
técnica y la inversión necesaria para la producción del
nuevo Polo en Pamplona y Bratislava. Sin embargo, este
hecho en sí no puede demostrar que Bratislava se barajara
activamente como emplazamiento alternativo para la pro-
ducción de 500 coches/día que se considera móvil. De
hecho, Bratislava se eligió desde el principio para una
parte de la producción del nuevo Polo (el proyecto «no
móvil»), por lo que en cualquier caso era necesario realizar
un estudio de su viabilidad técnica.

23. En segundo lugar, la Comisión tiene dudas en lo relativo al
calendario de la decisión de localizar el proyecto en Pam-
plona. España ha declarado que la decisión final sobre el
proyecto móvil en Pamplona se tomó en noviembre del
año 2000. Esto implicaría que hasta esa fecha se barajó la
alternativa de Bratislava. Sin embargo,
los informes de
prensa parecen apuntar a que, en septiembre de 1999,
VW eligió el emplazamiento de Bratislava para otro pro-
yecto (producción del modelo [. . .]). Tras estudiar los pla-
nos de la planta de Bratislava proporcionados por las au-
toridades españolas,
la Comisión duda de que tanto el
proyecto del Polo como el del [. . .] pudiesen realizarse
en el mismo emplazamiento. Si los dos proyectos no pue-
den ubicarse en el mismo emplazamiento,
la Comisión
duda de que Bratislava se considerara hasta noviembre
2000 una alternativa efectiva a Pamplona para el proyecto
considerado. En este contexto,
la Comisión recuerda a
España que hasta el momento no ha sido posible realizar
una visita in situ a la planta de Bratislava.

24. Las ayudas regionales destinadas a la modernización y
racionalización, que en general no son móviles, no están
autorizadas en el sector de los vehículos de motor. Sin
embargo, una ampliación o transformación que dé lugar
a un cambio radical de las estructuras de producción en el
emplazamiento antiguo puede ser objeto de ayudas regio-
nales. Durante la visita in situ a la planta de Pamplona, la
Comisión, con ayuda de un experto externo en automo-
ción, pudo recopilar elementos a partir de los cuales cabe
concluir, en esta fase del procedimiento y sin prejuicio de
otros posibles elementos, que el proyecto de inversión en
cuestión se refiere a la transformación de una instalación
existente realizada con ocasión de la renovación completa
de un modelo. El taller de prensa y el taller de pintura son
completamente nuevos, y el alcance de los cambios en las
líneas de carrocería y montaje (las antiguas se desmantela-
ron completamente),
junto con la incorporación de una
segunda línea de producción de carrocerías y de una se-
gunda cadena de montaje, apuntan a que el proyecto cons-
tituye una reforma radical del emplazamiento existente.
Por consiguiente, la Comisión considera, en esta fase del
procedimiento, que el proyecto en cuestión puede consi-
derarse una transformación.

25. Según el punto 3.2.c) de las Directrices sobre vehículos de
motor, la Comisión ha de velar por que la ayuda prevista
sea proporcional a los problemas regionales a cuya reso-
lución debe contribuir. A tal fin, se utiliza el método del
análisis coste/beneficio (en adelante, «ACB»).

26. El ACB compara, por lo que respecta a los elementos
móviles,
inversor para
los costes que deberá sufragar el
llevar a cabo su proyecto en el emplazamiento elegido
con los que le generaría un proyecto idéntico en una
localización alternativa. La comparación permite determi-
nar las desventajas específicas de la región asistida de que
se trate. La Comisión autoriza las ayudas regionales hasta
el límite de las desventajas regionales derivadas de la in-
versión en el lugar objeto de la comparación.

27. La Comisión señala que las autoridades españolas han
proporcionado un ACB que compara los emplazamientos
de Pamplona (España) y Bratislava (Eslovaquia). Con arre-
glo al punto 3.2.c) de las Directrices sobre vehículos de
motor,
la evaluación de las desventajas operativas en el
marco del ACB ha de abarcar un período de tres años
puesto que el proyecto en cuestión se refiere a una trans-
formación y no a una implantación en zonas nuevas
(greenfield).
período
2001-2004, o sea, tres años desde el comienzo de la pro-
ducción, en consonancia con el punto 3.3 del anexo I de
las Directrices sobre vehículos de motor.

El ACB presentado

abarca

el

28. En la presente fase, la Comisión también alberga dudas en
lo relativo a la intensidad de la ayuda del proyecto, en
particular por lo que se refiere a los costes subvenciona-
bles.

29. En primer lugar, la Comisión duda de que se haya consi-
derado «móvil» alguna de las inversiones en «utillaje de
proveedores».

30. En segundo lugar, por lo que se refiere a la inversión en el
taller de pintura de la «primera fase» (instalación de pre-
tratamiento) de Pamplona conforme a la alternativa 1 (es
decir, 1 500 coches/día en Pamplona y 300 coches/día en
Bratislava), la Comisión duda de que el coste global vin-
culado a su construcción pueda tenerse en cuenta en el
ACB. La nueva instalación de pretratamiento se utilizará
para la totalidad de los 1 500 coches/día fabricados en
Pamplona (incluida la producción de 1 000 coches/día
que no es móvil). Las Directrices sobre vehículos de motor
establecen, sin embargo, que sólo pueden considerarse cos-
tes subvencionables los aspectos móviles de un proyecto.
Por ello, la Comisión duda de que los costes correspon-
dientes a los «1 000 coches/día no móviles» puedan con-
siderarse costes subvencionables del taller de pintura de
la Comisión duda de
pretratamiento. En consecuencia,
que la inversión de [. . .] millón de euros en la instalación
de pretratamiento pueda tenerse en cuenta en su integridad
a la hora de establecer la base de los «costes subvenciona-
bles».

31. La Comisión ha evaluado la información contenida en el
ACB. Diversas cuestiones relativas a aspectos pertinentes
del ACB se aclararon tras la notificación del proyecto. Se
trata, entre otras, de las siguientes: la inversión en Bratis-
lava en un nuevo taller de prensa por un coste de [. . .]
millones de euros en lugar de los 55 millones de euros
inicialmente calculados, la evolución salarial en Eslovaquia
y la actualización del flujo de inversiones en el ACB.

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32. El ACB actualizado que las autoridades españolas remitie-
ron por carta de 20 de marzo de 2002 compara los costes
y beneficios de la localización en Pamplona con los del
emplazamiento alternativo de Bratislava (Eslovaquia). El
ACB arroja una desventaja neta de costes de 61 millones
de euros para el emplazamiento en Pamplona en compa-
ración con el de Bratislava. Por lo tanto,
la «desventaja
regional» del proyecto que se desprende del ACB sería
del 18,20 %.

33. La Comisión ha evaluado la información contenida en el
ACB presentado y concluye que necesita mayores explica-
ciones para poder adoptar una decisión final. En esta fase
del procedimiento, la Comisión alberga dudas en lo rela-
tivo a los costes vinculados a la inversión en los nuevos
talleres de prensa y pintura de Pamplona, así como sobre
los costes declarados en concepto de despidos.

34. En primer lugar, la Comisión duda de que, para el cálculo
de la desventaja, se pueda tomar en consideración toda la
inversión en el nuevo taller de pintura de la «primera fase»
(instalación de pretratamiento). Conforme a las Directrices
sobre vehículos de motor, el ACB compara los costes de
diversas alternativas en lo referente a la vertiente móvil. La
Comisión observa que España considera móvil el coste de
la construcción de una instalación de pretratamiento com-
pletamente nueva para 1 500 coches/día ([. . .] millones de
euros) y, por lo tanto, lo incluye en el ACB de la alterna-
tiva 1. Esto da lugar a la determinación de una desventaja
muy grande para este concepto, mientras que en la alter-
nativa 2 (inversión móvil en Bratislava) sólo se prevé una
mejora de las instalaciones existentes por un coste [. . .]
millones de euros para los 1 000 coches/día producidos en
Pamplona.

35. La Comisión duda, sin embargo, de que la inversión para
la producción no móvil de 1 000 coches/día pueda consi-
derarse parte del proyecto móvil y los costes correspon-
dientes se puedan tener en cuenta para el cálculo de la
desventaja regional. Por ello, duda también de que la com-
paración expuesta en el ACB se refiera a proyectos idén-
ticos (en la alternativa 1, VW Navarra dispondrá de un
taller de pintura flamante para la producción no móvil
de 1 000 coches/día, mientras que no ocurre lo mismo
en la alternativa 2). En esta fase del procedimiento,
la
Comisión considera que la inversión móvil, que se ha de
tener en cuenta en el ACB, debería consistir en la diferen-
cia en términos de inversión entre el coste para una nueva
instalación de pretratamiento para 1 500 coches/día y el
coste correspondiente para la producción no móvil de
1 000 coches/día.

36. En segundo lugar, por lo que se refiere a los costes en
concepto de despidos, la Comisión observa que, según la
información facilitada,
la elección de Pamplona para la
localización del proyecto garantizará el mantenimiento
de [. . .] puestos de trabajo que se habrían perdido de
haberse elegido el emplazamiento alternativo. Las autori-
dades españolas han incorporado en el ACB un coste adi-
cional de 6 000 euros por trabajador, lo que arrojaría un
total de [. . .] millones de euros para los [. . .] trabajadores.

La Comisión duda de que estas cifras sobre los costes en
concepto de despidos recogidas en el ACB reflejen la prác-
tica habitual en el caso de grandes reducciones de plantilla.
La Comisión constata que la empresa cuenta en Pamplona
con un plan de despidos en marcha, que es independiente
del proyecto móvil.

37. Por último, la Comisión se plantea en su análisis la cues-
tión de un ajuste (top-up) que tenga en cuenta la amplia-
ción o reducción de la capacidad de producción del vehí-
culo en cuestión durante el período de inversión. Se auto-
riza un aumento del índice de desventaja regional en el
ACB a condición de que la inversión no agrave los pro-
blemas de capacidad del sector automovilístico. A la in-
versa, se reduce el índice de desventaja regional resultante
del ACB si la propuesta de ayuda puede agravar el pro-
blema de exceso de capacidad del sector. La documenta-
ción proporcionada muestra que la capacidad de produc-
ción de automóviles de VW se mantendrá prácticamente
constante en el período 2000-2004. Con todo, la Comi-
sión ha de verificar si las cifras notificadas en lo relativo a
la capacidad resultan plausibles.

4. DECISIÓN

38. Habida cuenta de las consideraciones expuestas, la Comi-
sión, en el marco del procedimiento del apartado 2 del
artículo 88 del Tratado CE, requiere a España para que, en
un plazo de un mes a partir de la recepción de la presente,
le facilite todos los documentos, información y datos ne-
cesarios para evaluar la compatibilidad de la ayuda.

39. En particular, deberá facilitarse información detallada en lo

relativo a lo siguiente:

— la inversión en «utillaje de proveedores» (incluido el
tipo de inversión, la localización, el nombre del pro-
veedor y el importe de las inversiones respectivas),

— el importe y la composición exactos de los costes sub-
vencionables relativos a la inversión en el taller de
pintura de la «primera fase» (instalación de pretrata-
miento) en Pamplona conforme a la alternativa 1,

— las inversiones que habrían sido necesarias en Pam-
plona en la alternativa 2 para construir un nuevo taller
de pintura de pretratamiento para 1 000 coches/día,

— el plan de despidos de Pamplona.

40. La Comisión insta a sus autoridades para que transmitan
inmediatamente una copia de la presente carta al benefi-
ciario potencial de la ayuda.

41. La Comisión desea recordar a España el efecto suspensivo
del apartado 3 del artículo 88 del Tratado CE y llama su
atención sobre el artículo 14 del Reglamento (CE) no
659/1999 del Consejo, que prevé que toda ayuda conce-
dida ilegalmente podrá recuperarse de su beneficiario.’.