State aid — Italy — Aid C 11/2002 (ex N 382/2001) — Reduction of tolls for certain heavy goods vehicles in order to divert them from the Lake Maggiore State road 33 to the A/26 motorway — Invitation to submit comments pursuant to Article 88(2) of the EC Treaty (Text with EEA relevance)
Date: 2002-04-11
Institutions: European Commission
Subjects: Italy, State aid, charges for use of infrastructure, commercial vehicle, control of State aid, road transport, toll

C 87/2

EN

Official Journal of the European Communities

11.4.2002

STATE AID — ITALY

Aid C 11/2002 (ex N 382/2001) — Reduction of tolls for certain heavy goods vehicles in order to
divert them from the Lake Maggiore State road 33 to the A/26 motorway

Invitation to submit comments pursuant to Article 88(2) of the EC Treaty

(2002/C 87/02)

(Text with EEA relevance)

By means of the letter dated 27 February 2002 reproduced in the authentic language on the pages
following this summary, the Commission notified Italy of its decision to initiate the procedure laid
down in Article 88(2) of the EC Treaty concerning the abovementioned aid.

Interested parties may submit their comments on the aid in respect of which the Commission is initiating
the procedure within one month of the date of publication of this summary and the following letter, to:

European Commission
Directorate-General for Energy and Transport
Directorate for Land Transport
B-1049 Brussels
Fax (33-2) 296 41 04.

These comments will be communicated to Italy. Confidential treatment of the identity of the interested
party submitting the comments may be requested in writing, stating the reasons for the request.

SUMMARY

1. Procedure

By letter of 12 June 2001 the Italian authorities notified the
consolidated text of draft regional laws Nos 14 and 87 on the
‘Diversion of heavy goods traffic from the Lake Maggiore State
road 33 to the A/26 motorway’.

To this end, it plans to contribute, up to a maximum of 40 %
and with a maximum budget of EUR 155 000, to the payment
of the tolls imposed on the said vehicles.

The only vehicles which can benefit from this measure are
certain heavy goods vehicles of at least 7,5 tonnes, used for
either own account or hire or reward transport operations,
which use the ‘Telepass’ electronic toll system.

By letter of 6 July 2001 the Commission asked for further
information; a letter was received from the Italian authorities
on 4 September 2001, but did not provide all the information
requested. The Commission then sent the Italian authorities
another request for further information on 11 October 2001,
to which they replied by letter of 21 January 2002.

‘Protocollo d'Intesa’

The conditions for granting this reduction in tolls are set out in
(Protocol of Understanding)
the draft
the
between the Ministry for Infrastructure and Transport,
Piedmont Region, the Società Autostrade and road transport
operators' associations.
the
Piedmont Region contribute up to a maximum of 40 % to
the payment of
tolls charged to road transport operators
using the ‘Telepass’ system.

is specifically stipulated that

It

2. Brief description of the measure

In order to guarantee the safety of the people concerned, to
protect the environment and to develop tourism in the villages
on the shores of Lake Maggiore, the Piedmont Region intends
to facilitate the diversion of certain heavy goods vehicles from
State road 33 to the A/26 motorway between 1 June and 30
September 2002.

The tolls due vary according to the size of the vehicle and the
section of the motorway concerned. In any event, they range
between EUR 0,77 and EUR 5,4 per vehicle per journey. At
present it is unclear if and on what conditions the Italian auth-
orities would wish to continue this toll reduction scheme after
the year 2002.

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3. Evaluation of

the aid content of

the measures in

question

The measures proposed by the Italian authorities come under
Article 87(1) of the EC Treaty; they mobilise State resources,
and give a financial advantage only to undertakings engaged in
the transport of goods by road using certain heavy goods
vehicles, while reducing charges which they normally bear.

Such measures may be regarded as operating aid which, given
the extent of competitive activity in the road haulage sector,
affect or could affect intra-EC trade.

Regarding the compatibility of the measures with the Treaty, it
should be stressed that prima facie they do not appear to be
compatible with either Article 87(2) or (3) or Article 73 of the
Treaty.
to be
compatible with the objective of achieving a better balance
between the different modes of transport, since they would
appear to favour road transport to the detriment of rail and
short sea shipping.

the measures do not appear

In particular

the above,

In view of
the Commission has doubts as to
whether the measures constitute lawful aid in compliance
with the rules of the EC Treaty.

In accordance with Article 14 of Council Regulation (EC) No
659/1999, all unlawful aid may be subject to recovery from
the beneficiary.

TEXT OF THE LETTER

‘Con la presente, la Commissione ha l'onore di informare l'Italia
che, dopo avere esaminato le informazioni in suo possesso, ha
deciso di avviare la procedura prevista all'articolo 88, paragrafo
2, del trattato CE.

1

Procedura

1. Con lettera

protocollo n.
del 12 giugno 2001,
TREN/A/60466, le autorità italiane hanno notificato il te-
sto unico dei disegni di legge regionale n. 14 e 87 con-
cernenti «la deviazione di circolazione degli automezzi pe-
santi dalla strada statale 33 del Lago Maggiore verso l'auto-
strada A/26».

3. La Commissione è stata pertanto obbligata ad inviare una
nuova richiesta di informazioni complementari l'11 otto-
bre 2001, protocollo n. D/15700, alla quale le autorità
italiane hanno risposto con lettera del 21 gennaio 2002,
protocollo n. TREN/A/51067.

2

Descrizione delle misure

4. Per salvaguardare la sicurezza dei cittadini interessati, pro-
teggere l'ambiente, in particolare allo scopo di ridurre l'in-
quinamento acustico ed atmosferico e sviluppare il turismo
nei villaggi della costa del Lago Maggiore, pur riducendo il
tempo di percorso delle merci trasportate su strada,
la
regione Piemonte intende facilitare la deviazione di circo-
lazione di alcuni automezzi pesanti dalla strada statale 33
verso l'autostrada A/26, in particolare verso le parti com-
prese tra Gravellona Toce e Castelletto Ticino come pure
Gravellona Toce e Borgomanero, per il periodo compreso
tra il 1o giugno e il 30 settembre 2002. A questo scopo,
prevede dunque di contribuire a pagare, fino a concor-
renza del 40 % e nei
limiti di un bilancio massimo di
155 000 EUR, i pedaggi dovuti da detti automezzi pesanti.

5. I soli veicoli che potrebbero beneficiare di questa misura
sono alcuni automezzi pesanti destinati al trasporto stra-
dale di merci, sia per conto proprio che per conto di terzi,
che utilizzano il sistema di pedaggi elettronico «Telepass»;
si tratta più specificamente di veicoli di almeno 7,5 ton-
nellate, in particolare autobus, trattori stradali, autotreni,
autoarticolati e veicoli destinati al trasporto di materiali
per i settori della costruzione, della manutenzione delle
infrastrutture stradali e dell'estrazione mineraria (1). Questi
veicoli sono identificati direttamente da Società Autostrade
SpA, che è la società concessionaria dell'autostrada A/26
mediante detto sistema «Telepass».

trasporti,

6. Le modalità di concessione di questa riduzione di pedaggio
sono stabilite nel progetto di «Protocollo d'Intesa» tra il
ministero delle infrastrutture e dei
la regione
Piemonte, Società Autostrade SpA e le associazioni dei
trasportatori stradali. In particolare si prevede che la re-
gione Piemonte contribuisca fino a concorrenza del 40 %
dei costi dovuti, a titolo di pagamento dei pedaggi, dai
trasportatori stradali che utilizzano il sistema «Telepass»,
impe-
mentre le associazioni dei trasportatori stradali si
gnano a fare in modo che i loro soci paghino almeno il
40 % di detti pedaggi. Da parte sua, Società Autostrade
SpA si impegna ad offrire una riduzione di circa il 20 %
a questi veicoli.

2. Con lettera del 6 luglio 2001, protocollo n. D/10869, la
Commissione ha chiesto informazioni complementari; una
lettera è stata ricevuta da parte delle autorità italiane il 4
settembre 2001, protocollo n. TREN/A/65243, che non
forniva tuttavia tutti gli elementi d'informazione chiesti.

(1) Cfr. articolo 54, paragrafo 1, lettere d), e), h), i) ed n), del Codice
della Strada, decreto legislativo n. 285 del 30 aprile 1992 (Gazzetta
ufficiale della Repubblica italiana n. 114 del 18.5.1992), come mo-
dificato dal decreto legislativo n. 360 del 10 settembre 1993 (Gaz-
zetta ufficiale della Repubblica italiana n. 217 del 15.9.1993).

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7. Gli importi dei pedaggi da pagare variano secondo la di-
mensione del veicolo e il tratto di autostrada interessato. In
ogni caso, si tratta di importi compresi tra 0,77 EUR e
5,4 EUR per veicolo e per percorso.

8. A giustificazione di questa misura,

le autorità italiane si
riferiscono tra l'altro alla circolare ministeriale n. 62 del 5
agosto 1993 (2), secondo la quale ogni volta che enti locali
decidono di deviare temporaneamente la circolazione di
automezzi pesanti per ragioni di sicurezza pubblica, sicu-
rezza stradale o tutela della salute, devono indicare uno o
più percorsi alternativi, di cui almeno uno non deve com-
portare l'uso obbligatorio di parti di autostrade soggette al
pagamento di pedaggi. Sostengono in realtà che, nel caso
in questione,
l'unica alternativa possibile è l'autostrada
A/26 soggetta al pagamento di pedaggi.

9. Attualmente non è chiaro se ed a quali condizioni le au-
torità italiane intendano applicare questo sistema di ridu-
zione di pedaggi al di là dell'anno 2002.

3
Valutazione del contenuto d'aiuto delle misure considerate

10. L'articolo 87, paragrafo 1, del trattato CE, dichiara che
sono incompatibili con il mercato comune, nella misura
in cui influiscono sugli scambi tra Stati membri, gli aiuti
accordati dagli Stati, o tramite risorse di Stato sotto qua-
lunque forma, che distorcono o che minacciano di falsare
la concorrenza favorendo alcune imprese o alcune produ-
zioni.

3.1. Il trasferimento di risorse di Stato

11. Secondo una giurisprudenza stabilita, la nozione di aiuto ai
termini del trattato è più generale di quella di sovvenzione
in quanto comprende non soltanto prestazioni positive
come le sovvenzioni stesse ma anche interventi che in
forma diversa alleviano gli oneri normalmente a carico
del bilancio di un'impresa e che, senza essere sovvenzioni
stricto sensu, sono della stessa natura e hanno effetti iden-
tici (3).

12. Nel caso in questione, la regione Piemonte paga alla So-
cietà autostrada S.p.A. una parte dei costi che avrebbero
dovuto essere pagati da alcuni trasportatori stradali. Il tra-
sferimento di risorse statali sembra dunque innegabile. In-
vece, per quanto riguarda la riduzione del 20 % concessa
da Società Autostrade SpA, occorre constatare che, tenuto
conto del carattere eminentemente privato di questa so-
cietà (4) non è in causa alcun trasferimento di risorse sta-
tali.

(2) Cfr. anche gli articoli 6 e 7 del decreto legislativo n. 285 del 30

aprile 1992 sopra citato.

(3) Cfr. sentenze del 23 febbraio 1961, De Gezamenlijke Steenkolen-
mijnen in Limburg/Haute Autorité, 30/59, Racc. pag. 1, punto 39;
del 15 marzo 1994, Banco Exterior de España, C-387/92, Racc.
pag. I-877, punto 13; dell'11 luglio 1996, SFEI et al., C-39/94,
Racc. pag. I-3547, punto 58.

(4) Dopo un processo di privatizzazione che ha avuto luogo in dicem-
bre 1999, la grande maggioranza del capitale di Società Autostrade
SpA è attualmente detenuta da azionisti privati.

3.2. Il vantaggio finanziario

13. L'intervento della regione permette a Società Autostrade
SpA di applicare riduzioni sui pedaggi a favore di alcuni
automezzi pesanti che allevierebbero gli oneri di talune
imprese che effettuano trasporti stradali di merci, oneri
che di norma gravano sul
Il
loro bilancio di esercizio.
vantaggio finanziario per questi ultimi è dunque ovvio.

3.3. Il carattere selettivo

14. Per quanto riguarda il carattere selettivo di questa misura,
occorre constatare che si applica soltanto al settore del
trasporto stradale di merci e in una zona geografica ben
definita.
Inoltre, questa misura concerne soltanto alcuni
veicoli di almeno 7,5 tonnellate, cioè una categoria ben
precisa di veicoli sull'insieme dei veicoli che possono es-
sere destinati al trasporto di merci (5). Ne risulta che sol-
tanto alcune imprese, in particolare quelle che effettuano i
loro trasporti su strada e tramite automezzi pesanti, po-
trebbero beneficiare di questa misura. Le imprese che uti-
lizzano veicoli di dimensioni più piccole e/o che ricorrono
trasporto sarebbero invece escluse da
ad altri modi di
questo vantaggio.
Inoltre, occorre segnalare che questa
misura si applica soltanto alle imprese che utilizzano il
sistema di pedaggio elettronico «Telepass» e che la misura
si applica soltanto ad una parte ben limitata della rete
autostradale italiana.

3.4. L'effetto sulla concorrenza e sugli scambi

intracomunitari

15. Secondo una giurisprudenza stabilita, il divieto di cui all'ar-
ticolo 87, paragrafo 1, del trattato si applica a qualsiasi
aiuto che falsa o minaccia di falsare la concorrenza, a
prescindere dall'importo, nella misura in cui
incide sugli
scambi tra Stati membri (6). La Corte ha inoltre sottolineato
che l'importanza relativamente esigua di un aiuto o le
dimensioni relativamente modeste dell'impresa beneficiaria
dell'aiuto non escludono a priori
l'eventualità che gli
scambi tra Stati membri ne risentano (7). Secondo la Corte
infatti, gli aiuti di importanza relativamente esigua sono
comunque di natura tale da incidere sugli scambi tra Stati
membri quando il settore in questione è caratterizzato da
una forte concorrenza (8). In questo contesto va ricordato
che il regolamento della Commissione concernente gli aiuti
de minimis (9) non si applica al settore dei trasporti.

(5) Direttiva 70/156/CEE del Consiglio, del 6 febbraio 1970, concer-
nente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative
all'omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi (GU L 42
del 23.2.1970, pag. 1). Secondo questa direttiva, i veicoli a motore
destinati al trasporto di merci sono tutti i veicoli aventi sia almeno
quattro ruote, sia tre ruote ed un peso massimo che eccede
1 tonnellata. Rientrano tutti nella categoria N. In particolare,
la
categoria N 1 include i veicoli aventi un peso massimo di 3,5
tonnellate; la categoria N 2 i veicoli il cui peso massimo è compreso
tra 3,5 e 12 tonnellate;
la categoria N 3 i veicoli di più di 12
tonnellate.

(6) Cfr.

sentenza Vlaams Gewest/Commissione, T-214-95, Racc.

pag. II-717, punto 46.

(7) Cfr. sentenza del 17 giugno 1999, Belgio/Commissione, C-75/97,

Racc. pag. I-3671, punto 43.

(8) Cfr. sentenza del 21 marzo 1991, Italia/Commissione, C-303/88,

Racc. pag. I-1433, punto 27.

(9) GU L 10 del 13.1.2001.

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C 87/5

16. Per constatare una dispersione di concorrenza è sufficiente
che un intervento dello Stato modifichi in maniera artifi-
ciale alcuni elementi del costo di produzione di un'impresa
e rafforzi la posizione di questa impresa rispetto ad altre
intracomunitari (10). La
imprese concorrenti negli scambi
Corte ha inoltre sottolineato che un aiuto può essere di
natura tale da incidere sugli scambi tra gli Stati membri e
falsare la concorrenza, anche se l'impresa beneficiaria, tro-
vandosi in concorrenza con le imprese di altri Stati mem-
bri, non partecipa essa stessa alle attività transfrontaliere.
Quando uno Stato membro concede un aiuto a un'im-
presa,
l'offerta interna può risultare infatti mantenuta o
aumentata con la conseguenza che le opportunità delle
imprese stabilite in altri Stati membri di offrire loro servizi
verso il mercato di questo Stato membro sono dimi-
nuite (11).

17. Come ben sottolineato recentemente in una sentenza del
Tribunale di primo grado (12), è innegabile che il settore
del trasporto internazionale di merci su strada nel quale
opera una parte delle imprese beneficiare degli aiuti previ-
sti, è caratterizzato da una viva concorrenza comunitaria, a
causa della dimensione transfrontaliera di questo tipo di
attività e che, per effetto delle normative di
liberalizza-
zione (13) concernenti
trasporto interno su strada di
il
merci, la concorrenza in questo settore assume da qualche
anno una dimensione comunitaria.

imprese,

18. Concludendo, non si può escludere il rischio di distorsione
italiane o di
della concorrenza nei confronti di
altri Stati membri, che utilizzano veicoli più piccoli per
effettuare i
loro trasporti stradali o che utilizzano altri
modi di trasporto. Non si può neppure negare l'incidenza
tenuto conto dell'ampio
sugli
grado d'apertura alla concorrenza del settore dei trasporti
stradali di merci (14).

intracomunitari,

scambi

(10) Cfr. sentenze della Corte del 2 luglio 1974, Italia/Commissione,
173/73, Racc. pag. 709 e del 17 settembre 1980, Philip Morris,
730/79, Racc. pag. 2671.

(11) Cfr.

in questo senso sentenza della Corte del 21 marzo 1991,

Italia/Commissione, C-303/88, Racc. pag. I-1433, punto 27.
(12) Cfr. sentenza del 29 settembre 2000, Confederación Española de

Transporte de Mercancías, T-55/99, punto 81.

(13) Cfr. i regolamenti (CEE) n. 881/1992 del Consiglio, del 26 marzo
1992, relativo all'accesso al mercato dei trasporti di merci su strada
nella Comunità effettuati
in partenza dal territorio di uno Stato
membro o a destinazione di questo, o in transito sul territorio di
uno o più Stati membri (GU L 95 del 9.4.1992), (CE) n. 3118/93
del Consiglio, del 25 ottobre 1993, che fissa le condizioni per
l'ammissione di vettori non residenti ai trasporti nazionali di merci
su strada in uno Stato membro (GU L 279 del 12.11.1993), non-
ché la direttiva 92/106/CEE del Consiglio, del 7 dicembre 1992,
relativa alla fissazione di norme comuni per taluni trasporti com-
binati di merci tra Stati membri (GU L 368 del 17.12.1992).
(14) Cfr. in particolare il regolamento (CEE) n. 881/92 del Consiglio, del
26 marzo 1992 (GU L 95 del 9.4.1992), che garantisce,
dall'1.1.1993, la piena apertura alla concorrenza del trasporto in-
ternazionale delle merci a favore di qualsiasi titolare della licenza
comunitaria prevista dallo stesso regolamento, come pure il rego-
lamento (CEE) n. 3118/93 del Consiglio, del 25 ottobre 1993 (GU
L 279 del 12.11.1993), grazie al quale ogni restrizione quantitativa
al cabotaggio è stata gradualmente abolita ed è stata realizzata una
piena apertura alla concorrenza del trasporto nazionale di merci
dall'1.7.1998.

19. Rispetto agli argomenti che fanno valere il fatto che i
pedaggi sono chiesti soltanto in una parte degli Stati mem-
bri dell'Unione europea, si ricorda che nell'applicazione
dell'articolo 87, paragrafo 1, del trattato bisogna necessa-
riamente partire dalla situazione concorrenziale esistente
prima che sia presa la misura litigiosa (15).

20. Ne risulta che la misura prevista dalle autorità italiane
esonererebbe le imprese beneficiarie interamente o in parte
dai costi che avrebbero dovuto normalmente sostenere nel
quadro della loro gestione corrente o delle loro attività
normali; questa misura deve dunque essere definita aiuto
al funzionamento, che, secondo una giurisprudenza stabi-
lita, falsa di principio la concorrenza (cfr. sentenze del
Tribunale dell'8 giugno 1995, Siemens/Commissione,
T-459-93, Racc. pag. II-1675, punti 48 e 77 e del 30
aprile 1998, Vlaams Gewest/Commissione, T-214-95,
Racc. pag. II-717, punto 64).

21. Poiché gli automezzi pesanti devono utilizzare l'autostrada
A/26 a causa della deviazione temporanea della circola-
zione in assenza di percorsi alternativi gratuiti, la Società
Autostrade SpA, società concessionaria dell'autostrada, be-
neficerà di un aumento delle entrate provenienti da questo
traffico. Un aiuto di Stato a favore della
aumento del
Società Autostrade non sembra però verificarsi in quanto
questa situazione non sarà definitivamente causata dal rim-
borso del pedaggio ai trasportatori interessati.

4

Primo esame della compatibilità delle misure

22. Dopo avere verificato la natura d'aiuto di Stato delle mi-
sure all'esame, ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 1, del
trattato, la Commissione deve esaminare se aiuti eventuali
possono essere dichiarati compatibili con il mercato co-
mune, ai sensi dell'articolo 87, paragrafi 2 e 3, del trattato.

23. Poiché non si tratta, nel caso in questione, di un aiuto a
carattere sociale concesso a consumatori privati, né di un
aiuto destinato a rimediare ai danni causati da calamità
naturali o da altri eventi straordinari, le deroghe previste
all'articolo 87, paragrafo 2, lettere a) e b), non sono d'ap-
plicazione.

24. Siccome non si tratta neppure di un aiuto che mira a
promuovere lo sviluppo economico di una regione dove
il tenore di vita è anormalmente basso, o che è caratteriz-
zata da una grave sottooccupazione, la deroga prevista alla
lettera a) dell'articolo 87, paragrafo 3, non potrà essere
presa in considerazione. Per la loro natura, inoltre, le de-
roghe previste all'articolo 87, paragrafo 3, lettere b) e d),
non sono pertinenti nella fattispecie.

(15) Cfr. sentenza del 2 luglio 1974, Italia/Commissione, causa 173/73,

Racc. 1974, pag. 709, punto 36.

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gime di aiuti entro un mese a partire dalla data di ricevi-
mento della presente.

28. In particolare si tratta in questa fase dei documenti e delle

spiegazioni supplementari seguenti:

a) una descrizione del sistema di pedaggi «Telepass»,

le
modalità di concessione di questa riduzione da parte
del sistema e la sua applicazione nei confronti di tra-
sportatori di altri Stati membri;

in particolare le autovetture private:

b) una precisazione concernente il trattamento di altri vei-
le autorità
coli,
italiane sono pregate di specificare se i pedaggi che le
concernono sono più elevati durante le ore di punta
rispetto ad altre ore;

c) una precisione circa la durata di questi regimi di aiuti;

d) una carta geografica della regione che indichi la situa-

zione delle infrastrutture stradali in questione.

29. La Commissione si riserva la possibilità di chiedere infor-
mazioni supplementari dopo analisi delle informazioni di
cui sopra.

30. Essa invita le sue autorità a trasmettere immediatamente
copia di questa lettera ai beneficiari potenziali di questo
regime di aiuti.

31. La Commissione

ricorda

all'Italia

l'effetto sospensivo
dell'articolo 88, paragrafo 3, del trattato CE, e si riferisce
all'articolo 14 del regolamento (CE) n. 659/1999 del Con-
siglio, che prevede che ogni aiuto di Stato illegale ed in-
compatibile sia recuperato dal beneficiario.’

25. Considerata la finalità ambientale perseguita da questo re-
gime,
la Commissione non può escludere che la deroga
prevista all'articolo 87, paragrafo 3, lettera c), possa appli-
carsi al caso di cui si tratta. Le autorità italiane non hanno
però finora fornito argomenti sufficienti per dimostrare tra
l'altro che le riduzioni di pedaggio in causa contribuiscono
in maniera significativa alla protezione dell'ambiente, senza
ledere gli obiettivi generali perseguiti [cfr. in particolare i
punti 50 e 51, paragrafo 2, dell'inquadramento degli aiuti
a favore dell'ambiente (16)].

26. D'altra parte si potrebbe prevedere un'applicazione della
deroga prevista dall'articolo 73 del trattato CE, segnata-
mente nella misura in cui essa permette di dichiarare com-
patibili gli aiuti che rispondono ad esigenze di coordina-
mento dei trasporti. Le autorità italiane non hanno però
finora fornito sufficienti elementi che permettano di veri-
ficare in che senso le misure siano particolarmente oppor-
tune per rispondere a queste esigenze. Di primo acchito le
riduzioni di pedaggio in questione non sembrano neppure
compatibili con gli obiettivi della politica comune dei tra-
sporti, circa l'obiettivo di conseguire una migliore riparti-
zione tra i vari modi di trasporto, poiché sembrano piut-
tosto avere l'effetto di favorire la prevalenza del trasporto
stradale a detrimento in particolare di quello ferroviario e
del trasporto marittimo a corto raggio (17). Inversamente la
necessità e pertinenza del provvedimento dovrebbero es-
sere dimostrate dalle possibilità di una migliore gestione
del traffico e delle infrastrutture che esso intende favorire.

5

Conclusioni

27. Alla luce di quanto precede, la Commissione invita l'Italia,
nell'ambito della procedura dell'articolo 88, paragrafo 2,
del trattato CE, a presentare le sue osservazioni e fornire
informazione utile per la valutazione di questo re-
ogni

(16) Cfr. GU C 37 del 3.2.2001, pag. 3.
(17) Cfr. in particolare il Libro bianco della Commissione «Lo sviluppo
futuro della politica comune dei trasporti», COM(1992) 494 del
2.12.1992, come pure la comunicazione «Verso un quadro co-
mune per la soluzione dei problemi ambientali causati dagli auto-
veicoli commerciali adibiti al trasporto merci», COM(1998) 444 del
14.7.1998.