State aid — Italy — Aid C 97/2001 (ex N 93/2001) — Scrapping and renewal of the Italian oil tanker fleet — Invitation to submit comments pursuant to Article 88(2) of the EC Treaty (Text with EEA relevance)
Date: 2002-02-23
Institutions: European Commission
Subjects: Italy, State aid, cessation of trading, control of State aid, exchange of information, tanker

23.2.2002

EN

Official Journal of the European Communities

C 50/7

STATE AID (cid:151) ITALY

Aid C 97/2001 (ex N 93/2001) (cid:151) Scrapping and renewal of the Italian oil tanker fleet

Invitation to submit comments pursuant to Article 88(2) of the EC Treaty

(2002/C 50/04)

(Text with EEA relevance)

By means of the letter dated 20 December 2001 reproduced in the authentic language on the pages
following this summary, the Commission notified Italy of its decision to initiate the procedure laid down in
Article 88(2) of the EC Treaty concerning the abovementioned aid.

Interested parties may submit their comments on the aid in respect of which the Commission is initiating
the procedure within one month of the date of publication of this summary and the following letter to:

European Commission
Directorate-General for Energy and Transport
Directorate A
B-1049 Brussels
Fax (32-2) 296 41 04.

These comments will be communicated to Italy. Confidential treatment of the identity of the interested
party submitting the comments may be requested in writing, stating the reasons for the request.

SUMMARY

(cid:151) which have been registered before that date under the

Italian flag (1),

By letter No 542 of 15 January 2001, registered by the
Commission’s Secretariat General on 18 January 2001 as
SG(2001)A/787, the Italian authorities notified, in accordance
with Article 88(3) of the EC Treaty, of a draft aid scheme
granting an incentive to shipowners for the elimination of
single hull tankers 20 years of age or older.

The objective of
the Italian authorities is to speed up the
phasing out of single hull tankers of more than 20 years of
age, which will be requested by international as well as
Community law, and which will help to achieve the objective
of making Community waters safer.

The scheme will benefit
shipping companies, who own
single-hull tankers equipped to transport crude oil or oil and
chemical products, of more than 1 000 dwt, and

(cid:151) which must have belonged to the company prior to 30

September 2000,

(cid:151) which have been in service for more than 20 years on

31 December 1999, and

(cid:151) which are sold to be demolished or for which demolition is
arranged. Demolition has to begin between 1 January 2000
and 31 December 2002, and be completed within six
months.

(1) To be able to own vessels under the Italian flag, Article 143 of the

Italian Shipping Code requires either:
(a) that more than 50 % belongs to natural or legal persons or

entities from Italy or other EU countries or,

(b) for non-Community owned vessels, a permanent organisation
located on Italian territory, whose management is delegated to a
natural or legal person of Italian or other EU nationality who is
domiciled at
the ship’s place of registration, must directly
control and assume full responsibility for the operation of the
vessel.

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23.2.2002

Ship owners will benefit from aid relating to ITL 0,25 million
(approx. EUR 129,11 (2)) per dwt (deadweight tons (3)), up to a
maximum of 30 000 dwt. The maximum aid possible for a
single
ITL 7 500 million
therefore
(EUR 3 873 427). The limitation on the aid that a single
shipowner could receive is the number of vessels owned
which match the qualifying criteria.

vessel would

be

The aid measure does not seem to comply with any of the aid
exemptions provided by the EC Treaty with the possible
exemption of
guidelines,
however, with regard to the scheme’s compatibility with
in
environmental objectives a number of doubts exists,
particular, as regards:

Environmental

State

the

aid

The law does not specify how the aid should be spent nor does
indicate specific investments, projects or action to be
it
undertaken by the beneficiary companies as a condition for
receiving the aid. The granting of aid is however subject to
the obligation that it is reinvested in the company’s business
within 18 months.

Concerning the relevant market, official data indicates that 30,1
million tonnes of the 31 million tonnes of petro-chemicals
transported in Italian cabotage was carried by Italian flagged
vessels. This results in a market share of 97 % in a market
opened to competition through Community legislation since
1 January 1999. The scheme also concerns a limited number
of Italian-registered tankers (14) operating on the international
into Italian ports, an activity clearly exposed to
market
European as well as global competition for a long time.

There exists a clear objective on Community level to prevent
major biological and environmental damage caused by shipping
accidents involving old vessels and those carrying dangerous
and potentially polluting goods.

Following the sinking of the single hull oil tanker (cid:145)Erika(cid:146)
in
December 1999, the Commission in March 2000 presented a
Communication on the safety of the seaborne oil trade (4). In
the Communication, the Commission proposed three measures
in the short term:

(cid:151) a more rigorous inspection of ships using Community

ports,

(cid:151) stricter monitoring of classification societies, and

(cid:151) an accelerated calendar for banning single hull oil tankers
from EU waters, in relation to the timetable agreed earlier
by the IMO.

Assessment

The measure in question confers an advantage to certain under-
is State-financed, selective in character, affects trade
takings,
between Member States and might distort competition.
It
therefore constitutes State aid within the meaning of Article
87(1) of the EC Treaty and is incompatible with the common
market, unless it can benefit from derogation provided in the
EC Treaty.

(2) Fixed exchange rate of EUR 1 = ITL 1 936,27
(3) Deadweight ton: the basic unit for expressing the weight of cargo
that a vessel is permitted to carry. It indicates the maximum weight
of cargo, stores, fuel and domestic water that may be loaded before
the vessel’s summer loadline is submerged.

(4) Communication from the Commission to the European Parliament
and the Council on the safety of the seaborne oil trade. COM(2000)
142 final of 21 March 2000.

(cid:151) the aid scheme being limited to single-hull tankers 20 years

of age or older,

(cid:151) it allowing the purchase of single-hull tankers of less than

20 years as replacement, and

(cid:151) the complete absence of any re-investment commitments
and in relation to it the lack of quantifiable aid intensities.

TEXT OF THE LETTER

(cid:145)La Commissione desidera informare le autorit(cid:224) italiane che,
dopo aver esaminato le informazioni da esse fornite in merito
al regime di aiuti in oggetto, ha deciso di avviare il procedi-
mento di cui all’articolo 88, paragrafo 2, del trattato CE.

1. FATTI

1.1. Procedimento
1. Con lettera n. 542 del 15 gennaio 2001, protocollata dal
segretariato generale della Commissione il 18 gennaio
2001 con il numero SG(2001)A/787,
le autorit(cid:224) italiane
hanno notificato, conformemente all’articolo 88, paragrafo
3, del trattato CE, il progetto di un regime di aiuti diretto a
concedere alle imprese armatoriali un contributo per la
demolizione delle navi cisterna monoscafo di almeno 20
anni di et(cid:224).

2. Con lettera del 23 febbraio 2001, protocollata dalla Com-
missione lo stesso giorno, le autorit(cid:224) italiane hanno comu-
nicato lo stato di avanzamento della proposta di legge. Con
lettera del 6 marzo 2001 [rif. DG TREN D(2001) 33443]
la Commissione ha chiesto alle autorit(cid:224) italiane ulteriori
informazioni, che sono state trasmesse con la lettera n.
5786 del 4 maggio 2001, protocollata dalla Commissione
in data 7 maggio 2001 con il numero SG(2001)A/5870. Le
autorit(cid:224) italiane hanno fornito informazioni supplementari
con lettera n. 8665 del 5 luglio 2001, protocollata dalla
Commissione il 10 luglio 2001; con lettera del 19 luglio
2001, protocollata dalla Commissione il 23 luglio 2001
con il numero DG TREN(2001)A/63049; con lettera del
3 settembre 2001, protocollata dalla Commissione il 4
settembre 2001 con il numero DG TREN (2001)A/65195;
con lettera del 24 ottobre 2001, protocollata lo stesso
giorno dal segretariato generale della Commissione con il
numero SG(2001)A/11814 e infine con lettera del 22 no-
vembre 2001.

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1.2. Descrizione dettagliata dell’aiuto

Base giuridica e titolo

3. La legge 7 marzo 2001, n. 51, diretta a prevenire gli
incidenti in mare nei quali siano coinvolte navi cisterna,
Ł stata pubblicata ed Ł entrata in vigore, ma le autorit(cid:224)
italiane hanno informato la Commissione che gli articoli 3,
4 e 5, relativi alla concessione del contributo, sarebbero
stati applicati solo una volta ottenuta l’approvazione della
Commissione.

Dotazione finanziaria e modalit(cid:224) di erogazione dell’aiuto

4. Le autorit(cid:224) italiane prevedono un limite massimo di impe-
gno di 10 000 milioni di ITL annue [pari a 5,16 milioni di
EUR] per 15 anni, equivalente complessivamente a 77,4
milioni di EUR, compresi gli interessi.

5. Le imprese armatoriali riceveranno un contributo pari a
250 000 ITL [circa 129,11 EUR (5)] per ogni tonnellata di
portata lorda (6), entro il limite massimo di 30 000 tonnel-
late per singola unit(cid:224). Il contributo massimo per singola
unit(cid:224)
ITL
ammonter(cid:224) pertanto a 7 500 milioni di
(3 873 427 EUR). Il limite massimo del contributo di cui
pu(cid:242) fruire un’impresa armatoriale dipende dal numero di
navi di sua propriet(cid:224) che soddisfano i criteri di ammissi-
bilit(cid:224).

6. Il contributo Ł corrisposto tramite il ministero delle infra-
strutture e dei trasporti, al quale Ł affidata la gestione
dell’aiuto.

7. L’ammortamento dei mutui accesi dai beneficiari presso
istituti di credito nazionali o europei per una somma
pari al contributo Ł a carico del bilancio generale dello
Stato ed i relativi importi sono corrisposti in rate seme-
strali, al 30 giugno e al 31 dicembre di ciascun anno. I
contratti per l’accensione dei mutui prevedono un piano di
ammortamento massimo di 15 anni, ad un tasso di inte-
resse fissato con decreto del Ministro per il Tesoro e pub-
blicato nella Gazzetta Ufficiale della Repubblica italiana (7). Si
evita in tal modo di far ricadere l’onere finanziario deri-
vante dall’attuazione del regime su pochi esercizi finanziari
e si consente invece di distribuirlo su un maggior numero
di anni.

Durata

8. I lavori di demolizione della nave devono avere inizio nel
periodo compreso tra il 1o gennaio 2000 ed il 31 dicem-
bre 2002 e devono essere ultimati entro sei mesi.

9. Il contributo Ł erogabile a decorrere dal 2001. Le imprese
armatoriali ne usufruiscono immediatamente una volta
completata la demolizione e ultimata la procedura ammini-
strativa di autorizzazione all’accensione dei mutui. Tuttavia
ai contratti di mutuo prende parte lo Stato ed il rimborso
avviene nell’arco di 15 anni.

(5) Tasso di cambio fisso: 1 EUR = 1 936,27 ITL.
(6) Tonnellata di portata lorda: unit(cid:224) di misura del peso di un carico
che la nave Ł autorizzata a trasportare. Indica il peso massimo di
carico, provviste, combustibile e acqua che possono essere caricati
fino all’immersione della linea di bordo libero per la navigazione
estiva.

(7) Come stabilito dalla legge 31 dicembre 1991, n. 431, modificata

dalla legge 30 novembre 1998, n. 413.

Beneficiari
10.

Il regime in oggetto riguarda le sole imprese armatoriali
proprietarie di navi cisterna monoscafo abilitate al
tra-
sporto di petrolio greggio o di prodotti petroliferi e chi-
mici, aventi portata lorda superiore a 1 000 tonnellate e

(cid:151) divenute di propriet(cid:224) della compagnia prima del 30

settembre 2000,

(cid:151) iscritte nei
data (8)

registri

italiani prima della medesima

(cid:151) in servizio da piø di 20 anni alla data del 31 dicembre

1999,

(cid:151) vendute per la demolizione o fatte demolire per pro-
prio conto. I lavori di demolizione devono avere inizio
nel periodo compreso tra il 1o gennaio 2000 ed il 31
dicembre 2002 e devono essere ultimati in sei mesi.

11. Le autorit(cid:224) italiane ritengono che dell’aiuto beneficeranno
35 compagnie private, per un totale di 73 navi, cos(cid:236) ripar-
tite in funzione dell’et(cid:224) e della portata lorda:

Portata lorda

Et(cid:224) delle navi (in anni)

Tra 20 e 25

Tra 25 e 30

Oltre 30

1 000 < TPL < 5 000

5 000 < TPL < 30 000

30 000 < TPL

Totale:

8

9

14

31

11

11

5

27

12

3

0

15

12. Delle 73 navi cisterna che prevedibilmente saranno inte-
ressate dalla misura, 59 sono iscritte nel registro navale
italiano ed effettuano traffico di cabotaggio (pari al 51 %
su un totale di 115 navi cisterna iscritte nel registro navale
italiano).

13. Le restanti 14 navi potenzialmente beneficiarie della misura
sono iscritte nel registro internazionale italiano ed effet-
tuano principalmente operazioni di traffico internazionale
con i porti italiani, anche se alcune di esse sono impiegate
in operazioni di cabotaggio. Pur rappresentando meno del
7 % del naviglio cisterniero italiano (che comprende 205
unit(cid:224)) e solo l’1 % circa del naviglio cisterniero dell’UE
(composto da 1 211 unit(cid:224)) la loro eliminazione ridurr(cid:224) i
rischi di gravi danni ambientali nelle acque costiere ita-
liane.

(8) L’articolo 143 del Codice della navigazione prevede che per essere

iscritta nei registri italiani una nave:
a) deve appartenere, per una quota superiore al cinquanta per
cento, a persone fisiche o giuridiche o enti italiani o di altri Stati
membri dell’UE; o

b) per le navi di propriet(cid:224) extracomunitaria, un organismo perma-
nente situato nel territorio italiano, la cui gestione Ł affidata ad
un cittadino o ad una persona giuridica di nazionalit(cid:224) italiana o
di un altro Stato membro dell’UE, domiciliato nel luogo di iscri-
zione della nave, il quale deve controllare direttamente ed assu-
mere la totale responsabilit(cid:224) del funzionamento della nave.

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Finalit(cid:224) del regime
14. Finalit(cid:224) del regime Ł fare in modo che il trasporto marit-
timo soddisfi le piø severe norme in materia di sicurezza e
di protezione ambientale promuovendo la demolizione an-
ticipata, rispetto al calendario IMO (9), delle navi cisterna
monoscafo battenti bandiera italiana che alla data del 31
dicembre 1999 abbiano superato i 20 anni di et(cid:224). Il regime
di aiuti fa parte integrante di una legge diretta a prevenire
gli incidenti in mare nei quali siano coinvolte navi cisterna
e a limitare le conseguenze dei sinistri marittimi che pos-
sano causare danni all’ambiente marino. La legge intende
inoltre intensificare i controlli su questo tipo di trasporti
marittimi, tenendo conto del fragile equilibrio ecologico
del Mare Mediterraneo. Il regime di incentivazione tende
innanzitutto all’eliminazione del naviglio di portata lorda
compresa tra 10 000 e 15 000 tonnellate, generalmente a
basso costo, che i noleggiatori impiegano per il traffico tra
i porti italiani e che rappresenta la fascia di naviglio che
presenta il maggior rischio di danni all’ambiente.

15. PoichØ le autorit(cid:224) italiane affermano che il maggiore ri-
schio di danno ambientale proviene dalle navi piø piccole
utilizzate per il traffico tra i porti italiani, l’aiuto Ł chiara-
mente diretto ad eliminare le navi cisterna piø vecchie, che
presentano i maggiori rischi potenziali di
inquinamento
delle acque italiane. L’intento delle autorit(cid:224) italiane di ac-
celerare la progressiva eliminazione delle navi cisterna mo-
noscafo di et(cid:224) superiore a 20 anni contribuir(cid:224) a rendere
piø sicure le acque della Comunit(cid:224).

Effetti possibili dell’aiuto
16. Le imprese beneficiarie del contributo non potranno uti-
lizzare in attivit(cid:224) di cabotaggio nazionale navi cisterna
monoscafo di et(cid:224) superiore ai 20 anni, ad esclusione delle
navi battenti bandiera italiana gi(cid:224) di loro propriet(cid:224) o da
esse gestite. L’inosservanza di tale disposizione comporta la
restituzione del contributo, maggiorato degli
interessi e
delle penali.

17. A decorrere dalla data di entrata in vigore della legge non
potranno essere iscritte nei registri navali italiani navi ci-
sterna monoscafo abilitate al trasporto di petrolio greggio
o di prodotti petroliferi e chimici di et(cid:224) superiore ai 20
anni.

18. Le navi cisterna monoscafo di et(cid:224) superiore ai 20 anni
saranno ritirate dalle attivit(cid:224) di cabotaggio nazionale, ren-
dendo cos(cid:236) applicabili in anticipo rispetto alla scadenza del
2003 gli obblighi previsti dall’IMO, dalla normativa comu-
il
nitaria e da altri
regime introdotto dall’Italia favorir(cid:224) anche il ritiro delle
navi cisterna di minori dimensioni, alle quali non si applica
la suddetta normativa.

internazionali (10). Peraltro,

impegni

Intensit(cid:224) dell’aiuto e costi ammissibili
19. La legge non precisa in che modo il contributo debba
essere speso, e non indica specifici investimenti, progetti

o azioni che le imprese beneficiarie devono realizzare per
ottenere il contributo. Tuttavia la concessione del contri-
buto Ł subordinata alla condizione che, entro 18 mesi
dall’ultimazione dei lavori di demolizione o dalla data di
entrata in vigore della legge nel caso di iniziative avviate
prima di tale data, le imprese beneficiarie reinvestano l’im-
porto nelle proprie attivit(cid:224) aziendali. L’inosservanza di tale
disposizione comporta la restituzione del contributo, mag-
giorato degli interessi e delle penali.

20. Le imprese beneficiarie sono tenute a comunicare alle au-
torit(cid:224) nazionali le modalit(cid:224) del reinvestimento e l’ammini-
strazione italiana si riserva il diritto, a mezzo di adeguate
ispezioni, di esercitare i necessari controlli amministrativi
al fine di accertare che il contributo sia stato effettivamente
reinvestito conformemente al disposto della legge. Gli im-
porti reinvestiti non beneficiano di alcuna agevolazione
fiscale.

21. Gli

immateriali

investimenti possono consistere in immobilizzazioni
materiali (ad esempio il leasing o l’acquisto di nuove navi)
o immobilizzazioni
(quali spese per l’assun-
la formazione e la riqualificazione del personale,
zione,
ricerca e sviluppo, anticipi sul trattamento di fine rapporto,
depositi e cauzioni relativi all’attivit(cid:224) dell’impresa, ecc.). Le
autorit(cid:224) italiane prevedono il reinvestimento nelle navi ma
anche altre forme di investimento, a seconda dell’importo
del contributo.

22. Il contributo Ł stato calcolato in modo tale da corrispon-
dere almeno al potenziale beneficio economico generato
nell’arco di un anno da una nave cisterna monoscafo con-
forme ai criteri. Ad esempio, una nave cisterna monoscafo
di portata lorda pari a 30 000 tonnellate e di et(cid:224) compresa
tra 25 e 28 anni potrebbe generare un ricavo pari a circa
17 765 EUR (11) (15 500 dollari USA) al giorno nell’ipotesi
di circa 330 giorni di servizio l’anno. I costi, soprattutto di
equipaggio, manutenzione e riparazioni, combustibile ed
altre voci di spesa minori, come l’assicurazione, in quanto
la nave si considera gi(cid:224) totalmente ammortizzata, sono
in circa 5 157 EUR (4 500 dollari
attualmente stimati
USA) al giorno per 365 giorni l’anno. In cifre:

Ricavi: 17 765 EUR (cid:215) 330 giorni = 5 862 450 EUR

Costi: 5 157 EUR (cid:215) 365 giorni = 1 882 305 EUR

per un utile annuo di circa 3 980 145 EUR, pari a 7 706
milioni di ITL (12).

23. Le autorit(cid:224) italiane hanno indicato che il calcolo Ł effet-
tuato per tonnellata di portata lorda e non si basa su una
scala variabile in funzione dell’et(cid:224) della nave in quanto l’et(cid:224)
non Ł l’unico criterio per determinare la sicurezza e la
conformit(cid:224) di una nave ai requisiti ambientali. Altrettanta
importanza rivestono, secondo le autorit(cid:224) italiane, criteri
quali la tipologia di nave, le sue specifiche tecniche e lo
stato di conservazione.

(9) Organizzazione marittima internazionale. Cfr. il paragrafo 44 per

(11) Tasso

di

cambio

del

secondo

semestre

2001:

indicazioni sull’accordo IMO.

1 EUR = 0,872518 USD.

(10) Cfr. infra: Antefatti - normativa comunitaria.

(12) Tasso di cambio del secondo semestre 2001: 1 USD = 2 219 ITL.

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C 50/11

Condizioni supplementari
24. Le imprese armatoriali che intendono beneficiare del con-
tributo devono presentare istanza al ministero dei Trasporti
e della navigazione entro tre mesi dalla data di inizio dei
lavori di demolizione, a pena di inammissibilit(cid:224). Nella do-
manda devono essere indicati gli elementi di
individua-
zione della nave, la documentazione comprovante il titolo
di propriet(cid:224) e quella relativa alla demolizione (l’eventuale
contratto di vendita per la demolizione o la demolizione in
proprio, nonchØ la certificazione dell’autorit(cid:224) marittima o
consolare competente che autorizza la demolizione).

25. Per ottenere la liquidazione definitiva del contributo,

le
imprese devono presentare al ministero delle Infrastrutture
e dei trasporti, entro sei mesi dalla data di inizio dei lavori
di demolizione, un certificato dall’autorit(cid:224) marittima o
consolare attestante la data di inizio e di ultimazione dei
lavori stessi. Nel caso di
iniziative avviate anteriormente
alla data di entrata in vigore della legge, il periodo di sei
mesi si computa dalla data di entrata in vigore.

Antefatti (cid:151) analisi di mercato
26. La flotta cisterniera italiana consta di 205 navi per un
totale di 3 715 073 tpl, pari al 9.2 % delle navi cisterna
iscritte nei registri degli Stati membri (13)
in termini di
portata lorda, e rappresenta il 5 % della flotta comunitaria
di petroliere per greggio, il 30 % circa della flotta comu-
nitaria di navi cisterna per prodotti petroliferi ed il 20 %
della flotta comunitaria di chemichiere (14). La flotta cister-
niera comunitaria rappresenta il 13 % circa della flotta
mondiale.

Antefatti (cid:151) normativa comunitaria

A. Considerazioni relative alla sicurezza
30. A seguito del naufragio dell’Erika, una petroliera mono-
la Commissione ha
scafo affondata nel dicembre 1999,
presentato, nel marzo 2000, una comunicazione sulla si-
idrocarburi (16). La
curezza del
Commissione ha presentato una seconda comunicazione
con una serie supplementare di proposte nel mese di di-
cembre 2000 (17). Nella comunicazione del marzo 2000, la
Commissione ha proposto tre misure da varare a breve
termine:

trasporto marittimo di

(cid:151) ispezioni piø rigorose delle navi che fanno scalo nei

porti comunitari,

(cid:151) piø stretta sorveglianza delle societ(cid:224) di classificazione, e

(cid:151) anticipazione del bando delle navi cisterna monoscafo
dalle acque comunitarie rispetto al calendario prece-
dentemente convenuto in sede IMO (Organizzazione
marittima internazionale).

31. Quest’ultima proposta Ł motivata sia dalle statistiche, che
provano un aumento del tasso di incidenti per le navi piø
vecchie, sia dalla necessit(cid:224) di recepire nella normativa co-
munitaria le disposizioni dell’American Oil Pollution Act
del 1990, onde evitare che, a partire dal 2005,
le navi
cisterna monoscafo bandite dalle acque statunitensi comin-
cino ad operare nelle acque europee.

27. Le navi della flotta italiana potenzialmente beneficiarie
dell’aiuto sono adibite al trasporto sia di prodotti chimici
che di prodotti petroliferi e devono dunque rispettare le
regole piø severe previste dall’allegato I della Convenzione
MARPOL per le petroliere (15).

32. Il calendario accelerato concordato in sede IMO nel mese
di aprile 2001 e contenuto nella proposta di regolamento
del Parlamento europeo e del Consiglio (18) prevede che le
navi cisterna monoscafo non possano accedere ai porti
dell’UE nØ operare sotto bandiera comunitaria (19) e inte-
ressa tre categorie di navi cisterna:

28. I piø recenti dati ufficiali disponibili, che risalgono al 1999,
indicano che su un totale di 31 milioni di tonnellate di
prodotti petrolchimici trasportati nel traffico di cabotaggio
in Italia, 30,1 milioni di tonnellate sono state trasportate
da navi battenti bandiera italiana. Ci(cid:242) equivale ad una
quota di mercato pari al 97 %, in un mercato aperto alla
concorrenza dal 1o gennaio 1999 in forza della normativa
comunitaria. Inoltre il regime interessa un numero limitato
(14) di navi cisterna iscritte nei registri
le quali
effettuano operazioni di traffico internazionale con i porti
italiani, attivit(cid:224) da molto tempo chiaramente esposta alla
concorrenza europea e mondiale.

italiani,

29. Non Ł previsto l’obbligo che la demolizione fisica della
nave avvenga in un cantiere particolare e del resto in Italia
non esistono centri di demolizione.

(13) Registri degli Stati membri quali definiti nell’allegato agli Orienta-
menti comunitari in materia di aiuti di Stato ai trasporti marittimi
(GU C 205 del 7.7.1997, pag. 15).

(14) Fonte: statistiche sulla flotta mondiale al 31 dicembre 2000, regi-

stri Lloyd’s.

(15) MARPOL: Convenzione internazionale per la prevenzione dell’in-
quinamento causato dalle navi del 1973, modificata dal Protocollo
del 1978.

(cid:151) navi cisterna della categoria 1, comunemente dette
«navi cisterna Pre-MARPOL» (20).
Il progressivo ritiro
di queste navi avverr(cid:224) secondo un calendario variabile
tra il 2003 e il 2007.

(16) Comunicazione della Commissione al Parlamento europeo e al
Consiglio in materia di sicurezza marittima del trasporto di idro-
carburi, COM(2000) 142 def. del 21 marzo 2000.

(17) Comunicazione della Commissione al Parlamento europeo e al
Consiglio in merito alla seconda serie di provvedimenti comunitari
in tema di sicurezza marittima in seguito al naufragio della petro-
liera Erika, COM(2000) 802 def. del 6 dicembre 2000.
(18) Posizione comune adottata dal Consiglio il 7 agosto 2001.
(19) Le navi cisterna delle categorie 1 e 2 potranno continuare ad
operare, rispettivamente dopo il 2005 e dopo il 2010, soltanto a
condizione che siano conformi al regime di valutazione delle con-
dizioni delle navi (CAS), che introduce una procedura di ispezione
rafforzata. Le autorit(cid:224) italiane hanno annunciato che non utilizze-
ranno la procedura CAS per le navi battenti la propria bandiera.
Pertanto alle tre categorie si applicano rispettivamente le scadenze
del 2005, del 2010 e del 2015.

(20) Navi cisterna di portata lorda pari o superiore a 20 000 tonnellate
adibite al trasporto di petrolio greggio, olio combustibile, diesel
pesante e lubrificante, e navi cisterna di portata lorda pari o su-
periore a 30 000 tonnellate adibite al trasporto di altri prodotti
petroliferi, che NON SODDISFANO le norme in materia di cisterne
a zavorra segregata sistemate a fini protettivi.

C 50/12

EN

Official Journal of the European Communities

23.2.2002

(cid:151) navi cisterna della categoria 2, comunemente dette
«navi cisterna MARPOL» (21).
Il progressivo ritiro di
queste navi avverr(cid:224) secondo un calendario variabile
tra il 2003 e il 2015.

(cid:151) navi cisterna della categoria 3, di portata lorda pari o
superiore a 5 000 tonnellate ma inferiore a quella sta-
bilita per le navi cisterna di categoria 1 e 2. Il progres-
sivo ritiro di queste navi avverr(cid:224) secondo un calendario
variabile tra il 2003 e il 2015.

33. Il compromesso raggiunto dall’IMO consente alle nuove
navi cisterna monoscafo che soddisfino determinate speci-
fiche tecniche di continuare ad operare fino allo scadere
del 25o anno dalla data di consegna. Tuttavia gli Stati
membri della Comunit(cid:224) europea hanno formalmente an-
nunciato che vieteranno l’accesso ai porti delle navi ci-
sterna monoscafo dopo il 2015.

B. Considerazioni di carattere ambientale
34. L’articolo 6 del trattato stabilisce che le esigenze connesse
con la tutela dell’ambiente devono essere integrate nella
definizione e nell’attuazione delle politiche e delle azioni
comunitarie nel settore dei trasporti.

35. La comunicazione della Commissione al Consiglio e al
Parlamento europeo sul rafforzamento della cooperazione
euromediterranea nei settori dei trasporti e dell’energia (22)
sottolinea la necessit(cid:224) di accrescere la sicurezza del tra-
sporto marittimo, con particolare riferimento al trasporto
di prodotti petroliferi e chimici, indicando che tale preoc-
cupazione «Ł particolarmente evidente trattandosi di un
mare chiuso, con un equilibrio ecologico instabile, come
il Mediterraneo».

36. Esiste inoltre un chiaro obiettivo comunitario di preven-
zione dei gravi danni biologici ed ambientali provocati da
incidenti nei quali sono coinvolte vecchie navi e navi che
trasportano merci pericolose e potenzialmente inquinanti.

2. VALUTAZIONE DELL’AIUTO

Sussistenza di un aiuto ai sensi dell’articolo 87, paragrafo 1,
del trattato CE
37. Ai sensi dell’articolo 87, paragrafo 1, del trattato CE sono
incompatibili con il mercato comune, nella misura in cui
incidano sugli scambi tra Stati membri, gli aiuti concessi
dagli Stati, ovvero mediante risorse statali, sotto qualsiasi
forma che, favorendo talune imprese o talune produzioni,
falsino o minaccino di falsare la concorrenza.

38. Trasferimento di risorse pubbliche. La nozione di aiuto di
Stato Ł applicabile ad ogni vantaggio diretto o indiretto,
finanziato con risorse pubbliche e concesso direttamente
intermedi che agiscano sulla
dallo Stato o da organismi
base di un mandato conferito loro dallo Stato. Nel caso

(21) Navi cisterna di portata lorda pari o superiore a 20 000 tonnellate
adibite al trasporto di petrolio greggio, olio combustibile, diesel
pesante e lubrificante, e navi cisterna di portata lorda pari o su-
periore a 30 000 tonnellate adibite al trasporto di altri prodotti
petroliferi, che SODDISFANO le norme in materia di cisterne a
zavorra segregata sistemate a fini protettivi.

(22) COM(2001) 126 def. del 7 marzo 2001,

in particolare il punto

2.3.3.

di specie, gli armatori beneficiano di un mutuo che le
autorit(cid:224) italiane si sono impegnate a rimborsare.

39. Vantaggio. Il regime in questione sembra conferire un van-
taggio ai proprietari italiani di navi cisterna monoscafo di
et(cid:224) non inferiore a 20 anni che operano sul mercato ita-
liano del cabotaggio o sul mercato internazionale. Vice-
versa non beneficiano di tale regime le imprese armatoriali
che operano con navi di et(cid:224) inferiore.

40. Selettivit(cid:224) del regime. Il regime in questione sembra favorire
il settore marittimo ed in particolare l’industria navale re-
sponsabile del trasporto del petrolio e delle sostanze chi-
miche e pertanto ha carattere selettivo.

41. Ripercussioni sugli scambi e distorsione della concorrenza.

Il
regime sembra rafforzare la posizione di un ristretto nu-
mero di
imprese sul mercato italiano. La possibilit(cid:224) di
demolire beni strumentali essenziali per l’esercizio dell’at-
tivit(cid:224) e di ricevere denaro per sostituirli o per effettuare
altri investimenti pone le imprese beneficiarie in una situa-
zione di vantaggio rispetto alle imprese aventi sede in altri
paesi della Comunit(cid:224). Le imprese armatoriali competono in
un mercato europeo liberalizzato a seguito dell’entrata in
il 1o gennaio 1999, di tutte le disposizioni del
vigore,
regolamento sul cabotaggio marittimo (23), che consentono
il libero accesso a quasi tutti i mercati nazionali all’interno
della Comunit(cid:224). Il regime di aiuti pu(cid:242) avere un impatto
negativo sulla concorrenza in un mercato liberalizzato.

42. Il regime in questione sembra conferire un vantaggio a
determinate imprese, Ł finanziato con risorse pubbliche,
Ł selettivo, sembra incidere sugli scambi tra gli Stati mem-
bri e potrebbe falsare la concorrenza e pertanto, secondo
in possesso della Commissione, sembra
le informazioni
costituire un aiuto di stato ai sensi dell’articolo 87, para-
grafo 1, del
trattato CE ed essere incompatibile con il
mercato comune, a meno che non possa beneficiare delle
deroghe previste nel trattato CE. La Commissione deve
pertanto esaminare la natura di aiuto del regime in que-
stione e deve chiedersi se esso possa eventualmente consi-
derarsi un aiuto esistente ai sensi dell’articolo 1 del rego-
lamento sull’applicazione dell’articolo 93 del
trattato
CE (24).

43. Le autorit(cid:224) italiane hanno ribadito che gli aiuti non sa-
ranno effettivamente erogati prima della decisione della
Commissione. Tuttavia, considerando che il regime Ł stato
applicato di fatto mediante la demolizione anticipata ordi-
nata dalle imprese armatoriali e incentivata dal testo della
legge,
la Commissione tende a considerare il regime di
aiuti come attuato illegalmente prima dell’autorizzazione
ai sensi dell’articolo 88 del trattato CE. La Commissione
nutre pertanto perplessit(cid:224) in merito alla legittimit(cid:224) del
regime.

(23) Regolamento (CEE) n. 3577/92 del Consiglio, del 7 dicembre 1992,
concernente l’applicazione del principio della libera prestazione dei
servizi ai trasporti marittimi fra Stati membri (cabotaggio marit-
timo).

(24) Regolamento (CE) n. 659/1999 del Consiglio del 22 marzo 1999
recante modalit(cid:224) di applicazione dell’articolo 93 del trattato CE.

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C 50/13

Base giuridica della valutazione
44. Nel caso di specie non Ł applicabile l’articolo 87, paragrafo
2, del trattato CE, relativo agli aiuti a carattere sociale, agli
aiuti destinati ad ovviare ai danni arrecati da calamit(cid:224)
naturali o da altri eventi eccezionali e agli aiuti concessi
all’economia di determinate regioni della Repubblica fede-
rale di Germania.

45. NØ Ł applicabile l’articolo 87, paragrafo 3,

lettera a), del
trattato CE, relativo agli aiuti destinati a favorire lo svi-
luppo economico delle regioni ove il
tenore di vita Ł
anormalmente basso oppure si abbia una grave forma di
sottoccupazione,
in quanto la misura in esame interessa
l’industria navale e non una particolare regione o un
gruppo di regioni.

46. L’articolo 87, paragrafo 3, lettera b), del trattato, relativo
agli aiuti destinati a promuovere la realizzazione di un
importante progetto di comune interesse europeo oppure
a porre rimedio a un grave turbamento dell’economia di
uno Stato membro, e l’articolo 87, paragrafo 3, lettera d),
del trattato, relativo agli aiuti destinati a promuovere la
cultura e la conservazione del patrimonio, non sono ap-
plicabili ad aiuti nel settore dei trasporti marittimi.

47. Ai sensi dell’articolo 87, paragrafo 3, lettera c), del trattato
gli aiuti destinati ad agevolare lo sviluppo di talune attivit(cid:224)
o di talune regioni economiche possono considerarsi com-
patibili con il mercato comune, sempre che non alterino le
condizioni degli scambi
in misura contraria al comune
interesse. Nel caso di specie la Commissione considera
l’articolo 87, paragrafo 3, lettera c), del trattato CE come
il fondamento giuridico che potrebbe giustificare una de-
roga.

48. In assenza di chiari impegni del governo italiano sull’im-
piego dell’aiuto, in linea di principio la Commissione deve
considerare tutte le opzioni possibili. Tuttavia, con ogni
probabilit(cid:224), considerando gli
importi piuttosto elevati,
l’aiuto dovrebbe essere reinvestito nell’acquisto di beni
strumentali essenziali, ossia, nel caso di specie, di navi
cisterna. Le informazioni fornite dalle autorit(cid:224) italiane con-
la Commissione
fermano questa ipotesi. Di conseguenza,
limita la propria valutazione al possibile investimento in
navi cisterna allo scopo di sostituire le navi demolite. Tut-
tavia le autorit(cid:224) italiane sono invitate a dimostrare caso per
caso che il contributo statale Ł stato o sar(cid:224) impiegato per
altri investimenti compatibili.

Compatibilit(cid:224) dell’aiuto alla luce della base giuridica indicata
49. In linea generale,
la mancata indicazione delle intensit(cid:224)
investimenti ammissibili rende difficile
dell’aiuto o degli
per la Commissione valutare la compatibilit(cid:224) del regime
di aiuti. Anche se la legge non prevede l’obbligo di reinve-
stire nelle navi esiste il dubbio che l’importo del contributo
possa essere reinvestito in maniera differente dalle imprese
il cui capitale sia principalmente costituito dalle navi. La
Commissione desidera un chiarimento sulle modalit(cid:224) di
reinvestimento previste da ciascuna delle imprese benefi-
ciarie dell’aiuto e chiede al governo italiano di
indicare
quali tipi di investimento consideri accettabili.

50. Un rischio prevedibile collegato all’assenza di chiare con-
dizioni di reinvestimento Ł che il premio alla demolizione,
o una parte di esso, venga utilizzato semplicemente per
praticare prezzi predatori sul mercato italiano del cabotag-

gio e sui mercati internazionali, soprattutto in quanto non
tutte le imprese si troveranno nella necessit(cid:224) di sostituire
interamente il tonnellaggio per continuare la loro attivit(cid:224).

51. In generale, gli aiuti concessi per la semplice sostituzione
di beni strumentali essenziali sono considerati aiuti al fun-
zionamento e, secondo la giurisprudenza della Corte (25),
sono vietati e solo in casi eccezionali sono considerati
compatibili con il trattato (26).

52. Si sostiene che l’aiuto sia a favore dell’ambiente, in quanto
in caso di incidente le navi monoscafo presentano un ri-
schio d’inquinamento piø elevato rispetto alle navi a dop-
pio scafo. Tuttavia, le imprese armatoriali beneficiarie del-
l’aiuto possono continuare ad utilizzare le navi monoscafo
di et(cid:224) superiore a 20 anni gi(cid:224) in loro possesso alla data di
erogazione dell’aiuto medesimo (27). Gli armatori possono
anche reinvestire il premio alla demolizione in navi mono-
scafo di et(cid:224) inferiore a 20 anni e continuare ad utilizzare
queste ultime fino al termine consentito dalla normativa
comunitaria (2007/2015) (28).

53. L’assenza di condizioni

idonee al conseguimento degli
obiettivi ambientali e di sicurezza previsti dal regime su-
scita ulteriori perplessit(cid:224). La Commissione invita il governo
italiano a chiarire i motivi delle limitazioni. In particolare:

A. Orientamenti comunitari in materia di aiuti di Stato ai trasporti

marittimi (29)

54. Gli orientamenti comunitari in materia di aiuti di Stato ai
trasporti marittimi, elaborati nel 1997, definiscono l’impo-
stazione e i criteri per l’autorizzazione degli aiuti di Stato
in questo settore. In termini generali gli aiuti concessi da
uno Stato membro non devono recare pregiudizio alle
economie di altri Stati membri e devono dimostrare di
non comportare rischi di distorsione della concorrenza
tra gli Stati membri
in misura contraria all’interesse co-
mune. Devono inoltre sempre essere limitati allo stretto
necessario per conseguire gli scopi prefissi ed essere con-
cessi
Inoltre, va sempre preso in
considerazione l’effetto cumulativo di tutti gli aiuti concessi
dalle autorit(cid:224) statali (nazionali, regionali e locali).

in modo trasparente.

55. Gli orientamenti citati definiscono i regimi di aiuto che
possono essere autorizzati nell’interesse dell’industria ma-
rittima comunitaria. Gli obiettivi generali degli aiuti sono i
seguenti:

(cid:151) tutela dell’occupazione nella CE (sia a bordo che a

terra),

(cid:151) tutela e sviluppo delle competenze e del
conoscenze marittime nella Comunit(cid:224), e

livello delle

(cid:151) miglioramento della sicurezza.

(25) Sentenze della Corte di giustizia 8 marzo 1988 nelle cause C-62/87
e C-72/82 (Glaverbel) Racc. 1988, pag. I- 1573 e 24 febbraio 1987,
nella causa C-310/85, Deufil/Commissione, Racc. 1987, pag. I-901.
(26) Sentenza del TPG, Causa T-55/99, CETM, Racc. 2000, pag. II-3207.
(27) Ad esempio avrebbe potuto essere fissata una data, anteriore alla
pubblicazione della legge, a partire dalla quale vietare alle imprese
beneficiarie l’acquisto di navi cisterna monoscafo di et(cid:224) superiore
ai 20 anni.

(28) La legge avrebbe potuto imporre alle imprese armatoriali di utiliz-
zare il contributo unicamente per acquistare navi a doppio scafo,
nuove o di seconda mano.

(29) Orientamenti comunitari in materia di aiuti di Stato ai trasporti

marittim (GU C 205 del 5.7.1997, pag. 5).

C 50/14

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Official Journal of the European Communities

23.2.2002

56. In relazione alla sicurezza,

il punto 4 della sezione 1.1
degli Orientamenti evidenzia il fatto che esiste attualmente
una «sovraccapacit(cid:224) ciclica e strutturale per effetto della
quale l’industria dipende dalla domanda e i caricatori
far abbassare i noli; tale circostanza,
sono in grado di
combinata con gli elevati costi fissi cui sono confrontati
gli armatori, sta a significare che maggiori incentivi a ta-
gliare i costi ed eventualmente a scegliere la soluzione
meno costosa, come pure il mantenimento di un elevato
livello qualitativo dell’attivit(cid:224), possono non risultare inte-
ressanti dal punto di vista commerciale. A lungo termine,
ci(cid:242) pu(cid:242) pregiudicare l’interesse della Comunit(cid:224) per un tra-
sporto sicuro, efficiente ed ecocompatibile.»

57. Alla sezione 5 degli Orientamenti si prevede che gli aiuti
agli investimenti debbano «promuovere l’uso di navi sicure
e non inquinanti», a condizione che ci(cid:242) sia compatibile,
ove pertinente, con le disposizioni del regolamento sulla
costruzione navale (30). Sono autorizzati gli incentivi fina-
lizzati a conformare le navi immatricolate nella Comunit(cid:224)
a standard piø rigorosi delle norme obbligatorie in materia
di sicurezza e di ambiente stabilite nelle convenzioni na-
zionali e anticipatamente rispetto all’adozione di norme
piø rigorose. Non esistono tuttavia disposizioni specifiche
in materia di demolizione anticipata delle navi rispetto alle
scadenze concordate.

58. Riguardo al possibile reinvestimento dell’importo dell’aiuto
nell’acquisto di nuove navi o di navi che rispettino le
norme tecniche in corso di approvazione, nella sezione
5, paragrafo 2, della disciplina comunitaria la Commis-
sione si mostra restia ad approvare gli aiuti per il rinnovo
della flotta, salvo il caso in cui tali aiuti rientrino in una
riforma strutturale diretta a ridurre la capacit(cid:224) globale della
flotta medesima. Il regime italiano non impone espressa-
mente una riduzione delle capacit(cid:224).

59. Di conseguenza, non essendo previsto alcun obbligo di
reinvestire il contributo nell’acquisto di navi piø sicure e
non essendovi alcun collegamento con piani di ristruttura-
zione del naviglio cisterniero italiano, il regime di aiuti non
sembra rientrare nel campo di applicazione degli orienta-
menti e pertanto in questa fase si ritiene che non possa
beneficiare di una deroga a questo titolo.

B. Disciplina comunitaria degli aiuti di Stato per la tutela dell’am-

biente

60. La disciplina comunitaria degli aiuti di Stato per la tutela
dell’ambiente (31) definisce come diretta alla tutela dell’am-
biente «qualsiasi azione volta a portare rimedio o a preve-
nire un pregiudizio all’ambiente fisico o alle risorse natu-
rali», la definizione si applica a «qualsiasi settore contem-
plato dal trattato CE, compresi quelli soggetti a norme
comunitarie specifiche in materia di aiuti di Stato» come
i trasporti. La disciplina stabilisce le regole relative agli
in
aiuti all’investimento e agli aiuti al
base alle quali deve essere valutato (cid:151) ed eventualmente
autorizzato (cid:151) il regime di aiuti.

funzionamento,

61. Secondo la citata disciplina comunitaria, «la Commissione
reputa che la concessione di aiuti non sia piø giustificata
nel caso degli investimenti destinati semplicemente a con-

(30) Cfr. infra.
(31) GU C 37 del 3.2.2001, pag. 3.

formare gli impianti a norme tecniche comunitarie nuove
o gi(cid:224) vigenti (. . .) gli aiuti possono rivelarsi utili quando
costituiscono un incentivo per conseguire un livello di
tutela piø elevato di quello richiesto dalle norme comuni-
tarie. Ci(cid:242) avviene quando uno Stato membro decide di
adottare norme nazionali piø rigorose di quelle comunita-
rie, che siano volte ad ottenere un livello piø elevato di
tutela ambientale» (32). Per un periodo massimo di tre anni
a decorrere dall’adozione di nuove norme comunitarie ob-
bligatorie in materia ambientale possono essere concessi
alle piccole e medie imprese aiuti per l’osservanza delle
norme medesime entro il limite del 15 % dei costi ammis-
sibili (33). Le imprese che intendano ottenere un livello di
tutela ambientale piø elevato di quello richiesto dalle
norme comunitarie possono ottenere aiuti fino ad un’in-
tensit(cid:224) massima lorda del 30 % dei costi ammissibili, rigo-
rosamente limitati ai costi di investimento supplementari
necessari per conseguire gli obiettivi di
tutela ambien-
tale (34).

62. Pur prevedendo aiuti agli investimenti necessari per l’osser-
vanza di disposizioni nazionali piø rigorose rispetto alle
norme comunitarie vigenti, la disciplina comunitaria non
prevede aiuti per la demolizione di beni strumentali inqui-
nanti o potenzialmente inquinanti. L’assenza di indicazioni
sulle modalit(cid:224) di reinvestimento e sull’intensit(cid:224) degli aiuti
collegati a tale investimento rende difficile una valutazione
della compatibilit(cid:224) dell’aiuto da parte della Commissione,
anche se gli obiettivi della legge possono essere considerati
conformi agli obiettivi della disciplina comunitaria. Sussiste
perci(cid:242) un dubbio sull’effettiva capacit(cid:224) del regime di con-
tribuire in maniera adeguata al raggiungimento di livelli di
protezione ambientale piø elevati rispetto a quelli previsti
dalle norme comunitarie.

63. Un altro motivo di preoccupazione per la Commissione Ł
dato dal fatto che l’obbligo di ritirare dalla circolazione
alcune delle navi cisterna per le quali Ł prevista l’eroga-
zione di un aiuto alla demolizione vige gi(cid:224) a livello inter-
nazionale, ma non ancora a livello comunitario. Concedere
un aiuto a favore di un comportamento che Ł obbligatorio,
sia pure solo a livello internazionale, pu(cid:242) mettere l’UE in
una situazione difficile nei confronti dei paesi terzi.

C. Normativa comunitaria sugli aiuti alla costruzione navale (35)
64. PoichØ l’aiuto in questione molto probabilmente sar(cid:224) rein-
vestito nella costruzione o nella trasformazione di navi, ad
esso potrebbe applicarsi
la normativa comunitaria sugli
aiuti alla costruzione navale, che riguarda gli aiuti concessi
in modo diretto o indiretto per la costruzione, trasforma-
zione e riparazione navale «e comprende tutti i tipi di aiuto
agli armatori o ai terzi che sono disponibili come aiuti per
la costruzione o la trasformazione di navi». Il regolamento
definisce la costruzione navale come «la costruzione nella
Comunit(cid:224) di navi mercantili d’alto mare a propulsione
autonoma». Le attivit(cid:224) di demolizione non sono menzio-
nate. Con riferimento ad esse, non sembra probabile un
potenziale vantaggio indiretto per i cantieri navali.

(32) Cfr. il punto 20 della disciplina comunitaria.
(33) Cfr. il punto 28 della disciplina comunitaria.
(34) Cfr.

il punto 29 in combinato disposto con il punto 37 della

disciplina comunitaria.

(35) Regolamento (CE) n. 1540/98 del Consiglio, del 29 giugno 1998,
relativo agli aiuti alla costruzione navale (GU L 202 del 18.7.1998,
pag. 1).

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EN

Official Journal of the European Communities

C 50/15

Non vi Ł l’obbligo di sostituire le navi demolite con navi di
nuova costruzione, ma soltanto l’obbligo di reinvestire il
contributo in attivit(cid:224) aziendali, affinchØ vi sia la certezza
che l’aiuto venga effettivamente utilizzato per compensare
la perdita di una delle fonti di reddito dell’impresa. PoichØ
l’importo ottenuto potrebbe essere reinvestito in navi, nelle
imprese in cui queste ultime costituiscono i beni strumen-
tali principali vi Ł comunque il rischio di un trasferimento
dell’aiuto ai cantieri navali, che potrebbe essere un tema da
affrontare nell’ambito dell’attuale regime.

D. Politica comunitaria in materia di sicurezza marittima

65. Con riferimento alle navi cisterna monoscafo, la Commis-
sione nota che il regime di aiuti italiano prevede la demo-
lizione delle navi, andando al di l(cid:224) di quanto previsto dalle
norme comunitarie in corso di approvazione (36), secondo
quanto richiesto dalla Comunicazione in materia di sicu-
rezza marittima del trasporto di idrocarburi, nella misura
in cui:
(cid:151) il regime in questione riguarda le navi cisterna mono-
scafo di portata lorda inferiore a 5 000 tonnellate (si
tratterebbe di 31 navi cisterna monoscafo supplemen-
tari),

(cid:151) esso anticipa di tre anni il calendario di demolizione
concordato per le navi cisterna monoscafo di et(cid:224) supe-
riore a 20 anni al 31 dicembre 1999 (le prime opera-
zioni di demolizione hanno avuto inizio il 1o gennaio
2000). Tuttavia le ultime operazioni di demolizione
coincideranno con l’entrata in vigore, nel 2003, dell’ob-
bligo di ritiro dall’attivit(cid:224),

(cid:151) anticipando il calendario di demolizione e favorendo la
demolizione rispetto alla cessione ad altri Stati membri
il regime italiano contribuisce ad una
o paesi terzi,
maggiore sicurezza dei mari. Quanto prima, saranno
definitivamente ritirate dalla circolazione nelle acque
costiere comunitarie 73 navi cisterna, potenzialmente
tra le piø pericolose.

66. La Commissione pu(cid:242) quindi prendere in considerazione
l’ipotesi di valutare il regime in questione alla luce dell’ar-
ticolo 87, paragrafo 3, lettera c), purchØ i dubbi di carattere
generale sollevati in questa sede possano essere eliminati.
In considerazione dei presumibili obiettivi ambientali e di
sicurezza del regime di aiuti, la Commissione accoglie fa-
vorevolmente tutti i chiarimenti del governo italiano volti a
dimostrare la compatibilit(cid:224) di tale regime con il trattato
CE.

67.

E. Ulteriori questioni relative al regime di aiuti

In merito all’applicazione del regime di aiuti la Commissione si
interroga sulle seguenti questioni:

a) Il funzionamento del regime

68. Il regime prevede un lungo intervallo di tempo tra la data
ultima entro cui le navi demolite/da demolire devono es-

sere diventate di propriet(cid:224) dell’impresa beneficiaria (30
settembre 2000) e la data in cui pu(cid:242) iniziare la demoli-
zione (1o gennaio 2000). Ci(cid:242) potrebbe consentire agli ar-
matori di disporre di un periodo di 9 mesi per provvedere
alla sostituzione, comprando nuove navi ma anche navi da
demolire, che non sono state affatto utilizzate per lo svol-
gimento delle loro attivit(cid:224). La Commissione chiede un
chiarimento sulla scelta della data.

69. La Commissione chiede anche ulteriori chiarimenti sulla
necessit(cid:224) di basare il calcolo dell’importo dell’aiuto sulle
«tonnellate di portata lorda», che possono non riferirsi al
valore di mercato della nave, e delucidazioni sul possibile
prezzo di demolizione, per verificare il reale beneficio de-
rivante dal regime.

70. Si chiede inoltre di giustificare il meccanismo di calcolo,
che Ł collegato all’importo necessario per compensare la
perdita dei ricavi di un anno e al valore delle navi mono-
scafo di et(cid:224) superiore a 20 anni. La Commissione consi-
dera che il periodo di tempo successivo alla pubblicazione
della legge sia sufficientemente lungo per consentire di
trovare una sostituzione effettiva prima della demolizione.

71. Dai calcoli effettuati, il premio alla demolizione potrebbe
rappresentare il 116 % del possibile valore di sostituzione
dei beni. Le autorit(cid:224) italiane sono invitate a giustificare
questa cifra.
importi da
Inoltre, sulla base dei possibili
spendere per la sostituzione delle navi cisterna demolite
e alla luce delle informazioni in suo possesso, la Commis-
sione giunge a stimare intensit(cid:224) di aiuto potenziali molto
elevate. Le autorit(cid:224) italiane sono invitate a presentare le
proprie osservazioni in merito.

b) Valutazione del mercato

72. La Commissione gradirebbe ricevere osservazioni e chiari-
menti sulla situazione sia del mercato italiano del cabotag-
gio per il trasporto di petrolio e di sostanze chimiche sia
dei mercati internazionali che possono con maggiore pro-
babilit(cid:224) risentire degli effetti del regime descritto.

Tenuto conto dei dubbi espressi in precedenza sulla natura, la
legittimit(cid:224) e la compatibilit(cid:224) dell’aiuto,
la Commissione, nel-
l’ambito del procedimento di cui all’articolo 88, paragrafo 2,
del trattato CE, invita il governo italiano a presentare le sue
osservazioni e a fornire tutte le informazioni utili ai fini della
valutazione del regime descritto (cid:151) in particolare in merito alle
attivit(cid:224) di reinvestimento del contributo (cid:151) entro un mese dalla
data di ricevimento della presente. Le autorit(cid:224) italiane sono
invitate a trasmettere senza indugio copia della presente lettera
ai potenziali beneficiari dell’aiuto.

La Commissione ricorda al governo italiano l’effetto sospensivo
dell’articolo 88, paragrafo 3, del trattato CE e fa presente che ai
sensi dell’articolo 14 del regolamento (CE) n. 659/1999 del
Consiglio ogni aiuto illegittimo pu(cid:242) formare oggetto di recu-
pero presso il beneficiario.(cid:146)

(36) Comunicazione della Commissione al Parlamento europeo e al
Consiglio in materia di sicurezza marittima del trasporto di idro-
carburi, COM(2000) 142 def. del 21 marzo 2000, e comunicazione
della Commissione al Parlamento europeo e al Consiglio in merito
alla seconda serie di provvedimenti comunitari in tema di sicurezza
marittima
Erika,
COM(2000) 802 def. del 6 dicembre 2000.

in seguito al naufragio

della petroliera