State aid — Invitation to submit comments pursuant to Article 88(2) of the EC Treaty, concerning aid C 24/2001 (ex NN 56/2000) — Italy — Measures in favour of road transport undertakings (Text with EEA relevance)
Date: 2001-06-02
Institutions: European Commission
Subjects: Italy, carriage of goods, competition law, control of State aid, excise duty, road transport

2.6.2001

EN

Official Journal of the European Communities

C 160/15

En ce qui concerne plus particuliŁrement les entreprises sidØ-
rurgiques CECA, celles soumises (cid:224) l’imp(cid:244)t en France sont
susceptibles d’Œtre avantagØes par rapport aux entreprises sidØ-
rurgiques CECA qui ne bØnØficient pas de la possibilitØ de
constituer des provisions fiscales en franchise d’imp(cid:244)t. Par
consØquent, (cid:224) ce stade de l’analyse, la Commission considŁre
que les mesures en cause, pour autant qu’elles bØnØficient aux
entreprises CECA, constituent des aides au sens de l’article 4 du
traitØ CECA.
Il appara(cid:238)t aussi que ces mesures ne sont en
aucune fa(cid:231)on subordonnØes (cid:224) la condition selon laquelle les
investissements
entreprises bØnØficiaires
concourent (cid:224) l’amØlioration de la protection de l’environne-
ment, (cid:224) la rØalisation de projets de recherche et de dØveloppe-
ment ou (cid:224) la fermeture d’entreprises sidØrurgiques. DŁs lors,
comme aucune des dØrogations prØvues dans la dØcision no
2496/96/CECA ne s’applique,
la Commission considŁre, en
l’Øtat actuel du dossier, que les provisions en franchise
d’imp(cid:244)t prØvues (cid:224) l’article 39 octies du CGI, dans la mesure
sidØrurgiques CECA
aux entreprises
oø elles bØnØficient

effectuØs par

les

soumises (cid:224) l’imp(cid:244)t en France, semblent tomber sous le coup
de l’interdiction ØnoncØe (cid:224) l’article 4, point c) du traitØ CECA.

la

dØcision de

Compte tenu des considØrations qui prØcØdent, la Commission
invite la France, dans le cadre de la procØdure de l’article 6,
la Commission no
paragraphe 5 de
2496/96/CECA, (cid:224) prØsenter
ses observations et (cid:224) fournir
toute information utile pour l’Øvaluation des mesures en ques-
tion dans un dØlai d’un mois (cid:224) compter de la date de rØception
de la prØsente. Elle invite vos autoritØs (cid:224) transmettre immØdia-
tement une copie de cette lettre (cid:224) tout bØnØficiaire potentiel de
l’aide.

La Commission rappelle (cid:224) la France qu’aucune aide (cid:224) une
entreprise CECA ne peut Œtre accordØe sans avoir ØtØ autorisØe
prØalablement par la Commission. Bien entendu,
la Commis-
sion tiendra compte du fait qu’en 1973 et en 1992 elle a
qualifiØ les mesures en question comme ne constituant pas
des aides.(cid:146)

Invitation to submit comments pursuant to Article 88(2) of the EC Treaty, concerning aid
C 24/2001 (ex NN 56/2000) (cid:151) Italy (cid:151) Measures in favour of road transport undertakings

STATE AID

(2001/C 160/04)

(Text with EEA relevance)

By means of the letter dated 18 April 2001, reproduced in the authentic language on the pages following
this summary, the Commission notified Italy of its decision to initiate the procedure laid down in Article
88(2) of the EC Treaty concerning the abovementioned aid.

Interested parties may submit their comments on the measures in respect of which the Commission is
initiating the procedure within one month following the date of publication of this summary and the
following letter to:

European Commission
Directorate-General for Energy and Transport
Directorate for Inland Transport
Rue de la Loi/Wetstraat 200
B-1049 Brussels
Fax (32-2) 295 21 65.

These comments will be communicated to Italy. Confidential treatment of the identity of the interested
party submitting the comments may be requested in writing, stating the reasons for the request.

SUMMARY

1. Procedure

The Commission, by letter of 13 September 2000, called upon
information
the Italian Government
enabling
government
proposed
the measures
following the increase in oil prices over the summer-autumn

to provide any useful
that

by

period 2000 to be examined for compliance with Article 87(1)
of the EC Treaty. On 14 September 2000 the Italian authorities
sent a first letter requesting informal examination of the draft
Decree Law concerning emergency measures for the transport
and fisheries sectors. The Italian authorities then sent a second
and third letter, providing increasingly finalised versions of the
draft Decree Law, on 19 September 2000 and 25 September
2000.

C 160/16

EN

Official Journal of the European Communities

2.6.2001

Finally, the Italian authorities, by letter of 26 September 2000
from their Permanent Representation, officially notified this
draft Decree Law, which was entered on the register of
notified aids under the number N 159/2000/B, whilst State
the Directorate-
aid N 159/2000/A fell within the remit of
General for Fisheries.

treatment

in favour of road hauliers operating
differential
vehicles of more than 11,5 tonnes, who can benefit from a
reduction in charges either in the form of a refund or tax
credit exactly equivalent to the amount of the increase in the
excise duty on diesel for the reference period.

The Directorate-General for Energy and Transport asked for
further information by letter of 27 October 2000. Following
the reply from the Italian authorities by letter of 14 November
2000, the aid was transferred to the register of unlawful aid,
under number NN 56/2000. A second request
for further
information was sent to the Italian authorities on 19 January
2001, followed by a reminder on 26 February 2001. The Italian
authorities replied with a letter received by the Directorate-
General for Energy and Transport on 8 March 2001.

In the meantime, the Italian authorities, by letter of 27 October
for Taxation and Customs
2000 to the Directorate-General
the option laid down in
Union, requested an extension of
Article 1 of Council Decision 2000/446/EC (1)
to apply a
reduced rate of excise duty on diesel used by road transport
operators. The Directorate-General for Taxation and Customs
Union forwarded this letter to the Directorate-General
for
Energy and Transport by letter of 6 November 2000.

to certain conditions,

The extension requested by the Italian authorities was accepted
by the Council, subject
in Council
Decision 2001/224/EC (2) concerning reduced rates of excise
duty and exemptions from such duty on certain mineral oils
when used for specific purposes. This Decision shall, however,
be applied without prejudice to the application of Articles 87
and 88 of
the
Decision).

the EC Treaty (as specified in Recital 5 of

2. Brief description of the measure

In 1998, Italy adopted Law No 448 of 23 December 1998,
Article 8 of which introduced the (cid:145)carbon tax(cid:146), consisting,
among other things, of a gradual
increase in the rates of
excise duty on mineral oils in general, with the aim of
reducing CO2 emissions in accordance with the conclusions
the Kyoto Conference in December 1997. The Italian
of
Government, therefore, by Prime Ministerial Decree, established
that, as of 16 January 1999, the rate of excise duty on diesel
would be raised from ITL 747,470 (EUR 0,386) to ITL 780,731
(EUR 0,403) per litre, an increase of ITL 33,261 (EUR 0,0172)
per litre.

However, on the basis of the tax exemption granted by Council
Italy is practising
Decision 2000/464/EC of 17 July 2000,

Furthermore,
since Decree Law No 265/2000 concerning
emergency measures for the transport and fisheries sectors
came into force in September 2000, during the period 1
September 2000 to 30 June 2001 road hauliers operating
vehicles of more than 3,5 tonnes can also benefit
from a
reduction of ITL 100 (EUR 0,05) per litre of diesel, and that
is in relation to the former rate of excise duty of ITL 747,470
than to the basic rate of excise of
(EUR 0,386)
ITL 780,731.

rather

Moreover, any further variation in the rate of excise duty,
whether an increase or decrease in relation to the rate of
ITL 747,470 depending on variations in the consumer price
of diesel, must be laid down by the Italian Government by
20 July 2001, and will be applicable as of 30 June 2001.

The effects of the measures adopted by the Italian authorities
may therefore be summed up as follows:

1. road hauliers operating vehicles of at least 11,5 tonnes have

benefited and may continue to benefit:

(a)

for the period 16 January 1999 to 30 August 2000,
ITL 33,261 (EUR 0,0172) per
from a reduction of
litre of diesel
in relation to the basic rate of excise
duty of ITL 780,731 (EUR 0,403) per litre;

(b) for the period 1 September 2000 to 30 June 2001, from
an additional reduction of ITL 100 (EUR 0,05) per litre,
amounting
ITL 133,261
(approximately EUR 0,068) per litre in relation to the
basic rate of excise duty of ITL 780,731 per litre of
diesel;

refund

total

to

of

a

2. road hauliers operating vehicles of between 3,5 and 11,4
tonnes have benefited and may continue to benefit, for the
from a
period 1 September 2000 to 30 June 2001,
reduction of
ITL 133,261 (approximately
EUR 0,068) per litre of diesel in relation to the basic rate
of excise duty of ITL 780,731 per litre.

total of

a

In both cases, the amounts of the reductions applicable as of
30 June 2001 must be specified by an interministerial decree to
be adopted by the Italian authorities by 20 July 2001.

(1) Council Decision 2000/446/EC authorising Italy to apply reductions
in excise duties on certain mineral oils used for specific purposes, in
accordance with the procedure provided for in Article 8(4) of
Council Directive 92/81/EEC (OJ L 180, 19.7.2000, p. 39). Article
1 of this Decision authorises Italy to apply a reduced rate of excise
duty on automotive diesel fuel used by road hauliers from 1 January
1999 to 31 December 2000.

(2) Council Decision 2001/224/EC of 12 March 2001 (OJ L 84,

23.3.2001, p. 23).

3. Evaluation of

the aid content of

the measures in

question

The measures adopted by the Italian Government appear to
come under Article 87(1) of
they mobilise
State resources and give a financial advantage only to road
transport undertakings which purchase most of their diesel in
Italy while reducing charges which they normally have to bear.

the EC Treaty;

2.6.2001

EN

Official Journal of the European Communities

C 160/17

the

improve

financial

These measures, which could be described as operating aid,
could
undertakings
purchasing their diesel mainly in Italy, while making it more
difficult
foreign competitors, which
purchase diesel as a general rule in other Member States, to
gain a foothold in that market.

their national or

position

for

of

At this stage of the investigation, moreover, it is not possible to
exclude any distortion of competition vis-(cid:224)-vis national and
foreign undertakings engaged in other forms of transport.

At present, the Commission authorises operating aid only by
way of exception and under certain conditions, for example, for
certain types of aid in favour of the environment (3), and in
assisted regions (4).

On the basis of the information at the Commission’s disposal
at this stage, it is clear that the measures adopted by the Italian
authorities, which are applicable throughout
the national
territory, are not aimed at promoting the economic devel-
the arguments put
opment of specific regions. Moreover,
forward hitherto by the Italian authorities to justify the dero-
gation granted to road hauliers referring to a broader environ-
mental objective do not appear to meet the criteria laid down
the
by the new guidelines concerning aid in favour of
environment (3).

The derogation provided for by Article 87(3)(b) of the Treaty
has not, moreover, been invoked by the Italian authorities.

Nor do these measures appear compatible with the objectives
of the common transport policy, given that at present it is not
proven that they meet the needs of coordination of transport
within the meaning of Article 73 of the Treaty. In particular,
these measures do not appear to be compatible with the
objective of achieving a better balance between the various
forms of transport.

In view of the above, the Commission has serious doubts as to
whether the measures constitute lawful aid in compliance with
the rules of the EC Treaty.

In accordance with Article 14 of Council Regulation (EC) No
659/1999, all unlawful aid may be subject to recovery from the
beneficiary.

TEXT OF THE LETTER

(cid:145)Con la presente ho l’onore di informare le autorit(cid:224) italiane che
la Commissione, dopo aver esaminato le informazioni in suo
possesso, ha deciso di aprire il procedimento di cui all’articolo
88, paragrafo 2, del trattato CE.

(3) See Community guidelines on State
protection (OJ C 37, 3.2.2001, p. 3).

aid for

environmental

(4) See guidelines on national regional aid (OJ C 74, 10.3.1998, p. 9).

1. Procedura

1. Con lettera del 13 settembre 2000 (protocollo n.
D/13645), la Commissione ha chiesto alla Repubblica ita-
liana di trasmetterle, nel termine di un mese e in confor-
mit(cid:224) all’articolo 10 del regolamento (CE) n. 659/1999 del
Consiglio, del 22 marzo 1999 (GU L 83 del 27.3.1999,
pag. 1), tutti gli elementi di informazione idonei a consen-
tirle di esaminare i provvedimenti previsti dal governo
italiano a seguito dell’aumento del prezzo del petrolio del-
l’estate/autunno 2000 ai sensi dell’articolo 87, paragrafo 1,
del trattato CE.

2. Una prima lettera che chiedeva un esame informale del
progetto di decreto legge relativo alle misure urgenti per
i settori dell’autotrasporto e della pesca Ł stata inviata dalle
autorit(cid:224) italiane in data 14 settembre 2000 (protocollo n.
A/66608); una seconda ed una terza lettera, nelle quali si
comunicavano versioni sempre piø elaborate dello schema
del decreto legge, sono state inviate dalle autorit(cid:224) italiane il
19 settembre 2000 (protocollo n. A/66900) e il 25 settem-
bre 2000 (protocollo n. A/67373).

3. Infine, con lettera del 26 settembre 2000 della rappresen-
tanza permanente d’Italia (protocollo n. 10801) le autorit(cid:224)
italiane hanno notificato formalmente il progetto di de-
creto legge recante «Misure urgenti per il settore dell’auto-
trasporto e della pesca». In considerazione del fatto che gli
articoli del decreto che si riferiscono piø specificamente al
settore della pesca sono da qualificare come misure ema-
nate successivamente a quelle precedentemente notificate
nel marzo 2000 e che gi(cid:224) erano oggetto del dossier aiuti di
Stato N 159/00, registrato presso la direzione generale
della Pesca, la direzione generale dell’Energia e dei trasporti
ha chiesto la scissione dei due dossier. Conseguentemente,
con riferimento agli articoli attinenti il settore dell’autotra-
sporto, il progetto di decreto legge Ł stato iscritto nel regi-
stro degli aiuti notificati con il numero N 159/00/B.

4. Con lettera del 27 ottobre 2000 la direzione generale del-
l’Energia e dei trasporti ha chiesto alcune informazioni
complementari in ordine alle misure notificate. Le autorit(cid:224)
italiane hanno risposto con lettera della loro rappresen-
tanza permanente del 14 novembre 2000 (protocollo n.
12954). Informata per questo tramite che il decreto legge
era stato nel frattempo pubblicato nella Gazzetta ufficiale
della Repubblica italiana ed era entrato in vigore, la dire-
trasporti ha trasferito
zione generale dell’Energia e dei
l’aiuto nel
illegali con il numero
NN 56/00. Una seconda richiesta di informazioni comple-
mentari Ł stata inviata alle autorit(cid:224) italiane il 19 gennaio
2001 (protocollo n. D/505); in data 26 febbraio 2001 Ł
stato inviato un sollecito (protocollo n. D/3200). Le auto-
rit(cid:224) italiane hanno risposto con lettera della rappresen-
tanza permanente del 2 marzo 2001 (protocollo n. 2704),
registrata presso la direzione generale dell’Energia e dei
trasporti in data 8 marzo 2001 (protocollo n. A/54297).

registro degli aiuti

C 160/18

EN

Official Journal of the European Communities

2.6.2001

5. Nel

frattempo, con lettera della rappresentanza perma-
nente del 27 ottobre 2000 (protocollo n. 12310), indiriz-
zata alla direzione generale Fiscalit(cid:224) e unione doganale, le
autorit(cid:224) italiane avevano chiesto che venisse loro prorogata
la possibilit(cid:224), contemplata dall’articolo 1 della decisione
2000/446/CE del Consiglio (5), di applicare un’aliquota di
accisa ridotta sul diesel utilizzato dalle imprese di autotra-
sporto. La direzione generale Fiscalit(cid:224) e unione doganale
ha trasmesso tale lettera alla direzione generale dell’Energia
il 6 novembre 2000 (protocollo n.
e dei
D/60466).

trasporti

6. Di conseguenza, attesa la delicatezza delle misure previste
dalle autorit(cid:224) italiane alla luce della disciplina comunitaria
in materia di aiuti di Stato [in particolare nel contesto del
dibattito attualmente in corso su una strategia comune a
livello europeo intesa ad affrontare i problemi connessi
all’approvvigionamento petrolifero (6)] e tenuto conto del
fatto che la decisione del Consiglio del 12 marzo 2001, che
ha deciso di prorogare fino al 31 dicembre 2002 la pos-
sibilit(cid:224) per l’Italia di applicare un’aliquota di accisa ridotta
sul diesel utilizzato come carburante dalle imprese di au-
totrasporto (7), non pregiudica l’applicazione degli articoli
87 e 88 del trattato CE (8), la Commissione ha deciso di
avviare il procedimento formale di indagine nei confronti
di tali misure.

2. Descrizione delle misure

7. Dal 16 gennaio 1999, a seguito dell’entrata in vigore del
decreto del presidente del Consiglio dei ministri italiano del
15 gennaio 1999, recante modificazioni delle aliquote delle
accise sugli oli minerali (9), l’Italia applica aliquote di accisa
di 780,731 lire (0,403 EUR) per litro di diesel usato come
carburante da qualsivoglia veicolo. Tale aliquota Ł stata in
realt(cid:224) aumentata di 33,261 lire (0,0172 EUR) rispetto al-
l’aliquota di 747,470 lire (0,386 EUR) per litro, preceden-

(5) Decisione 2000/446/CE del Consiglio, del 17 luglio 2000, che au-
torizza l’Italia ad applicare ad alcuni oli minerali, utilizzati a fini
specifici, un’aliquota differenziata d’accisa, conformemente alla pro-
cedura di cui all’articolo 8, paragrafo 4, della direttiva 92/81/CEE
del Consiglio (GU L 180 del 19.7.2000, pag. 39). All’articolo 1, tale
decisione autorizza l’Italia ad applicare un’aliquota differenziata
d’accisa sul diesel per uso autotrasporto commerciale dal 1o gennaio
1999 al 31 dicembre 2000.

(6) Cfr. in particolare la comunicazione della Commissione «L’approv-
vigionamento petrolifero dell’Unione europea», COM(2000) 631 del
28 settembre 2000, nonchØ il Libro verde «Verso una strategia
europea
energetico»,
sicurezza
COM(2000) 769 del 29 novembre 2000.

dell’approvvigionamento

di

(7) Decisione 2001/224/CE del Consiglio, del 12 marzo 2001 (GU L 84
del 23.3.2001, pag. 23). Per quanto attiene la deroga accordata
all’Italia di cui si parla nella presente decisione, si veda, in partico-
lare, l’articolo 2, paragrafo 2, e l’allegato II.

(8) Cfr. il quinto considerando della citata decisione 2001/224/CE del
Consiglio, del 12 marzo 2001, secondo il quale «La presente deci-
sione non pregiudica l’esito di eventuali procedimenti in materia di
distorsioni di funzionamento del mercato unico, che potrebbero
essere in particolare intentati a norma degli articoli 87 e 88 del
trattato. Essa non dispensa gli Stati membri, a norma dell’articolo
88 del trattato, dall’obbligo di comunicare alla Commissione gli
aiuti di Stato che possono essere istituiti». A questo riguardo giova
sottolineare che la proroga della deroga in oggetto fino al 31 di-
cembre 2002 lascia impregiudicato il potere del Consiglio di pro-
cedere ad un esame anticipato, in base a una proposta della Com-
missione (articolo 2, paragrafo 2, della citata decisione).

temente istituita dall’allegato I del decreto legislativo n.
504 del 26 ottobre 1995 (10).

8. Questo aumento consegue dall’adozione, nel 1998, da
parte del Parlamento italiano, della legge n. 448 del
23.12.1998 (11) («Misure di finanza pubblica per la stabiliz-
zazione e lo sviluppo») il cui articolo 8 introduce la tassa-
zione sulle emissioni di anidride carbonica (nel seguito
«carbon tax»), prevedendo, tra l’altro, un aumento progres-
sivo delle aliquote di accisa sugli oli minerali in generale,
intesa a ridurre le emissioni di anidride carbonica confor-
memente alle conclusioni della Conferenza di Kyoto del
dicembre 1997. Secondo le intenzioni del governo italiano,
questi aumenti progressivi e, in linea di massima, annuali,
stabiliti di volta in volta con decreti del presidente del
Consiglio dei ministri, dovrebbero,
in particolare, perse-
guire l’obiettivo, a partire dal 1o gennaio 2005, di un’ali-
quota di accisa sul diesel utilizzato come carburante pari a
905,856 lire (0,4678 EUR) per litro (12).

9. Allo scopo di non aumentare la pressione fiscale comples-
siva, l’Italia ha tuttavia istituito, a titolo di misura fiscale
generale di compensazione, applicabile a tutte le imprese
presenti sul territorio nazionale, una riduzione dei contri-
buti obbligatori sulle prestazioni di
lavoro a carico dei
datori di lavoro (13).

10.

In tale contesto, e in base alla deroga fiscale accordata dal
Consiglio dell’UE con decisione del 17 luglio 2000 (14),
l’Italia applica nondimeno un trattamento differenziato a
favore delle imprese esercenti l’autotrasporto di merci: in-
fatti, ai sensi dell’articolo 8, paragrafo 10, lettera e), della
legge n. 448/1998, modificata dall’articolo 7, paragrafo 15,
della legge n. 488 del 23.12.1999 (15), gli esercenti le atti-
vit(cid:224) di trasporto merci con veicoli di massa massima com-
plessiva non inferiore a 11,5 tonnellate possono beneficiare
di una riduzione degli oneri che corrisponde esattamente
alla misura dell’incremento, per il periodo di riferimento,
dell’accisa applicata al diesel per autotrazione.

11. Le modalit(cid:224) concrete per l’attuazione della suddetta agevo-
lazione fiscale sono state determinate con decreto del pre-
sidente della Repubblica italiana n. 277 del 9 giugno
2000 (16). In pratica, le imprese esercenti le attivit(cid:224) di tra-
interessate possono o chiedere all’ufficio
sporto merci
competente del Dipartimento delle dogane e delle imposte
indirette il rimborso dell’importo pagato al momento del-
l’acquisto del diesel oppure (cid:151) e in tal caso unicamente
qualora debbano presentare la dichiarazione fiscale in Italia
(cid:151) beneficiare della riduzione in oggetto in quanto credito

(10) Pubblicato nella Gazzetta ufficiale della Repubblica italiana n. 279

del 29 novembre 1995.

(11) Pubblicata nella Gazzetta ufficiale della Repubblica italiana n. 302

del 29 dicembre 1998.

(12) Cfr. in questo senso l’allegato I alla citata legge n. 448/1998.
(13) Cfr.

in questo senso l’articolo 8, paragrafo 2, della legge n.

448/1998.

(14) Decisione 2000/446/CE, citata alla nota 1.
(15) Pubblicata nella Gazzetta ufficiale della Repubblica italiana n. 302

del 27 dicembre 1999.

(9) Pubblicato nella Gazzetta ufficiale della Repubblica italiana n. 11 del

(16) Pubblicato nella Gazzetta ufficiale della Repubblica italiana n. 238

15 gennaio 1999.

del 11 ottobre 2000.

2.6.2001

EN

Official Journal of the European Communities

C 160/19

d’imposta, ossia chiedere agli uffici competenti del mini-
stero delle Finanze che il loro credito nei confronti dello
Stato venga compensato all’atto del pagamento dell’impo-
sta sul reddito, dell’IVA, degli oneri sociali obbligatori a
carico dei datori di lavoro, ovvero delle altre imposte in-
dicate all’articolo 17 del decreto legislativo n. 241 del 9 lu-
glio 1997 (17).

dal 1o settembre 2000 e fino al 30 giugno 2001 (21) di una
riduzione pari a - 100 lire (- 0,05 EUR) per litro di diesel
rispetto all’aliquota di accisa istituita dall’allegato I del de-
creto legislativo n. 504 del 26.10.1995, cioŁ rispetto alle
l’aumento
747,470 lire (0,386 EUR) per litro precedenti
istituito con il citato decreto del presidente del Consiglio
dei ministri italiano del 15 gennaio 1999.

l’attivit(cid:224) di

12. L’articolo 1, paragrafo 2, del DPR n. 277/2000 consente
peraltro di meglio precisare la natura dei soggetti che be-
neficiano delle riduzioni degli oneri de quibus,
laddove
specifica che per «esercenti
trasporto merci
con veicoli di massa massima complessiva non inferiore
a 11,5 tonnellate» si intendono le imprese che esercitano
attivit(cid:224) di autotrasporto di merci per conto terzi o in conto
proprio. Inoltre,
lo stesso articolo specifica che tale no-
zione si riferisce sia alle imprese italiane sia alle imprese
appartenenti ad altri Stati membri dell’Unione europea
semprechØ siano in possesso della licenza comunitaria
per i trasporti internazionali di merci di cui al regolamento
(CEE) n. 881/1992 del Consiglio (18), nel caso in cui effet-
tuino trasporti per conto terzi.

13.

In altri termini, Ł pacifico che, a decorrere dal 16 gennaio
1999, qualsiasi impresa esercente l’attivit(cid:224) di autotrasporto
merci con veicoli di massa complessiva non inferiore a
11,5 tonnellate e che acquisti diesel da autotrazione in
Italia pu(cid:242) beneficiare di una riduzione degli oneri pari a
- 33,261 lire (- 0,0172 EUR).

14. Ci(cid:242) premesso, il 26 settembre 2000, in seguito all’aumento
del prezzo del petrolio che si Ł registrato nell’estate/au-
tunno 2000,
il governo italiano ha adottato il decreto
legge n. 265/2000, recante «Misure urgenti per i settori
dell’autotrasporto e della pesca» (19), che Ł stato notificato
alla Commissione. Nell’osservanza delle norme di diritto
costituzionale italiano, tale decreto legge Ł stato nel frat-
tempo convertito in legge, e parzialmente modificato, dalla
legge n. 343 del 23.11.2000 (20).

15. Ai sensi dell’articolo 1, paragrafo 1, del decreto legge n.
265/2000, modificato come detto dalla legge n. 343/2000
(nel prosieguo: il decreto), tutti gli esercenti le attivit(cid:224) di
trasporto merci con veicoli di massa massima complessiva
superiore a 3,5 tonnellate possono beneficiare, a decorrere

(17) Pubblicato nella Gazzetta ufficiale della Repubblica italiana n. 174

del 28 luglio 1997.

(18) Regolamento (CEE) n. 881/1992 del Consiglio, del 26 marzo 1992,
relativo all’accesso al mercato dei trasporti di merci su strada nella
Comunit(cid:224) effettuati in partenza dal territorio di uno Stato membro
o a destinazione di questo o in transito sul territorio di uno o piø
Stati membri (GU L 95 del 9.4.1992, pag. 1). La licenza comuni-
taria Ł altres(cid:236) necessaria affinchØ l’impresa possa effettuare trasporti
di cabotaggio per conto terzi all’interno di uno Stato membro
diverso da quello in cui ha la sede o uno stabilimento; in questo
senso si veda l’articolo 1 del regolamento (CEE) n. 3118/1993 del
Consiglio, del 25 ottobre 1993 (GU L 279 del 12.11.1993, pag. 1).
(19) Pubblicato nella Gazzetta ufficiale della Repubblica italiana n. 226

del 27 settembre 2000.

(20) Pubblicata nella Gazzetta ufficiale della Repubblica italiana n. 276

del 25 novembre 2000.

elevato

rispetto

16. Ai sensi dell’articolo 1, paragrafo 4, del decreto (22), a de-
correre dal 30 giugno 2001, l’aliquota di accisa applicabile
al diesel utilizzato come carburante dagli esercenti l’auto-
trasporto potr(cid:224) essere fissata, con decreto interministeriale
da emanare entro il 20 luglio 2001, ad un livello piø o
di 747,470 lire
meno
(0,386 EUR), a seconda che il prezzo di vendita al con-
sumo del suddetto diesel, come rilevato dal ministero del-
l’Industria durante l’ultima settimana di giugno 2001, sia
aumentato o diminuito almeno del 10 % rispetto al prezzo
rilevato durante la prima settimana di gennaio 2001. Con
lettera del 2 marzo 2001 le autorit(cid:224) italiane si sono impe-
gnate a comunicare alla Commissione la variazione dell’ali-
quota di accisa in questione.

all’importo

17.

Infine, con riferimento alle che il governo italiano ha stan-
ziato per finanziare lo sgravio fiscale in oggetto, giova
ricordare che, ai sensi dell’articolo 3 del decreto, tali ri-
sorse, derivanti per l’essenziale dalle maggiori entrate del-
l’IVA dovute all’aumento del prezzo del petrolio, saranno
gestite da un «Fondo per il contenimento dei costi profes-
sionali dell’autotrasporto», istituito presso il ministero dei
Trasporti e della navigazione e dotato, per il periodo 1
settembre 2000-30 giugno 2001, di un budget complessi-
vamente pari a circa 430 miliardi di lire (circa 222 milioni
di EUR) (23).

18. A questo punto, Ł possibile riassumere come segue l’inci-
denza che le misure disposte dal decreto in oggetto
avranno sul settore dell’autotrasporto:

1) per quanto attiene le imprese esercenti

le attivit(cid:224) di
trasporto merci con veicoli di massa non inferiore a
11,5 tonnellate, si constata che esse hanno beneficiato
e potranno beneficiare:

a) per il periodo 16 gennaio 1999-30 agosto 2000, di
una riduzione, sull’aliquota di base di 780,731 lire
(0,403 EUR) per litro di diesel, pari a - 33,261 lire
(- 0,0172 EUR) per litro;

(21) Il periodo originariamente previsto dal decreto legge n. 265/2000
andava dall’1o settembre 2000 al 31 dicembre 2000, ma Ł stato
successivamente prorogato fino al 30 luglio 2001 dall’articolo 25
della legge n. 388 del 23 dicembre 2000, pubblicata nella Gazzetta
ufficiale della Repubblica italiana n. 302 del 29 dicembre 2000.
(22) Il testo Ł stato in parte modificato dall’articolo 25, paragrafo 3,
della citata legge n. 388/2000, pubblicata nella Gazzetta ufficiale
della Repubblica italiana n. 302 del 29 dicembre 2000.

(23) In realt(cid:224), la dotazione assegnata a questo Fondo dall’articolo 3 del
decreto Ł di 330 miliardi di lire. L’importo Ł stato tuttavia aumen-
tato a 430 miliardi di lire in seguito alla proroga del periodo di
applicazione della riduzione complementare dell’aliquota di accisa
fino al 30 giugno 2001 (cfr. anche l’articolo 25 della legge n.
388/2000).

C 160/20

EN

Official Journal of the European Communities

2.6.2001

b) per il periodo 1 settembre 2000-30 giugno 2001, di
una riduzione complementare di
-100 lire (circa
- 0,05 EUR) per litro, per un ammontare comples-
sivo rimborsabile di 133,261 lire (circa 0,068 EUR)
per litro, sull’aliquota di base di 780,731 lire per
litro di diesel;

2) con riferimento alle imprese esercenti l’attivit(cid:224) di tra-
sporto merci con veicoli di massa complessiva com-
presa tra 3,5 e 11,4 tonnellate, queste hanno beneficiato
e potranno beneficiare, per il periodo 1 settembre
2000-30 giugno 2001, di una riduzione sull’aliquota
di base di 780,731 lire per litro, pari complessivamente
a 133,261 lire (circa 0,068 EUR) per litro di diesel.

Nei due casi, l’ammontare delle riduzioni applicabili dal 30
giugno 2001 saranno precisate con decreto interministe-
riale che dovrebbe essere emanato dalle autorit(cid:224) italiane
entro il 20 luglio 2001.

3. Valutazione delle misure in oggetto sotto il profilo de-

gli elementi di aiuto

19. L’articolo 87, paragrafo 1, del trattato CE stabilisce che
sono incompatibili con il mercato comune, nella misura
incidano sugli scambi tra Stati membri, gli aiuti
in cui
concessi dagli Stati ovvero mediante risorse statali, sotto
qualsiasi forma, che, favorendo talune imprese o talune
produzioni, falsino o minaccino di falsare la concorrenza.

20. Giova sottolineare che i provvedimenti in oggetto si iscri-
vono all’interno del sistema fiscale delle accise disciplinato
dalle direttive comunitarie 92/81/CE (24) e 92/82/CE (25) del
Consiglio dell’UE. La direttiva 92/81/CE stabiliva gi(cid:224) il
principio in base al quale «Ł opportuno consentire agli
Stati membri di applicare a titolo facoltativo altre esenzioni
o aliquote ridotte purchØ ci(cid:242) non causi distorsioni della
concorrenza» (sesto considerando). Inoltre, l’articolo 8 sta-
biliva chiaramente, ai paragrafi 5 e 6,
il principio del-
l’esame permanente delle esenzioni o riduzioni delle ali-
quote di accisa accordate in forza del paragrafo 4, allo
scopo di evitare, in particolare, qualsiasi problema di con-
correnza sleale o distorsioni nel funzionamento del mer-
cato interno. A sua volta, la decisione del Consiglio del 17
dicembre 1999 (26), la quale autorizza gli Stati membri ad
applicare o continuare ad applicare talune riduzioni o
esenzioni di accise, ha ribadito il principio secondo cui
«le riduzioni o le esenzioni saranno periodicamente riesa-

minate dalla Commissione per garantire la loro compati-
bilit(cid:224) con il funzionamento del mercato interno e con gli
altri obiettivi del trattato» (quarto considerando).

21.

Inoltre, la decisione del Consiglio, del 17 luglio 2000 (27),
che ha specificamente autorizzato l’Italia ad applicare
un’aliquota differenziata di accisa sul diesel utilizzato
come carburante dalle imprese esercenti
il trasporto di
merci nel periodo 1 gennaio 1999-31 dicembre 2000,
dispone espressamente, al quinto considerando, che «l’au-
torizzazione concessa con la presente decisione non pre-
giudica l’applicazione della normativa sugli aiuti di Stato».
Lo stesso principio Ł stato peraltro esplicitamente confer-
mato anche nella successiva decisione del Consiglio del 12
marzo 2001 (28) che autorizza, tra l’altro, l’Italia a conti-
nuare ad applicare un’aliquota ridotta di accisa sul diesel
utilizzato dagli autotrasportatori fino al 31 dicembre 2002.

22. Di conseguenza, nell’ambito della presente decisione oc-
corre sottolineare che le decisioni del Consiglio che auto-
rizzino gli Stati membri ad applicare riduzioni o esoneri di
accise non possono escludere che, qualora tale facolt(cid:224) sia
concretamente applicata dallo Stato membro in modo tale
che la riduzione o l’esenzione delle accise si configuri
come vantaggio selettivo e potenzialmente idoneo ad inci-
dere sulla concorrenza intracomunitaria, dette esenzioni e
riduzioni possano ricadere nell’ambito di applicazione del-
l’articolo 87 del trattato CE.

23. In base alle considerazioni che seguono, la Commissione
ritiene che le misure che formano oggetto della presente
decisione potrebbero configurarsi come aiuti di Stato ai
sensi dell’articolo 87 del trattato CE.

3.1. Il trasferimento di risorse pubbliche

24. La nozione di aiuto di Stato ai sensi del trattato comprende
qualsiasi vantaggio accordato direttamente o indiretta-
mente mediante risorse statali ovvero che costituisca un
onere supplementare per lo Stato o per gli organismi desi-
gnati o istituiti a tale scopo (cfr. le sentenze 24 gennaio
1978, Van Tiggele, 82/77, Racc. pag. 25, punti 23-25 della
motivazione; Norddeutsches Vieh- und Fleischkontor Will
e.a., 213/81-215/81, Racc. pag. 3583, punto 22; 17 marzo
1993, Sloman Neptun, C-72/91 e C-73/91, Racc. pag.
I-887, punti 19 e 21; 30 novembre 1993, Kirsammer-Hack,
C-189/91, Racc. pag. I-6185, punto 16; 7 maggio 1998,
Viscido e.a., C-52/97-C-54/97, Racc. pag.
I-2629, punto
13; 12 dicembre 1996, Air France, T-358/94, Racc. pag.
II-2109, punto 63).

(24) Direttiva del 19 ottobre 1992 concernente l’armonizzazione delle
(GU L 316 del

strutture dei diritti di accisa sugli oli minerali
31.10.1992, pag. 12).

(25) Direttiva del 19 ottobre 1992 concernente il ravvicinamento delle
aliquote di accisa sugli oli minerali (GU L 316 del 31.10.1992, pag.
19).

25. Nel caso presente, Ł evidente che, accordando a talune
imprese riduzioni delle aliquote di accisa, il governo ita-
liano rinuncia a una parte delle sue entrate fiscali.

(27) Decisione 2000/446/CE del Consiglio (GU L 180 del 19.7.2000,

pag. 39).

(26) Decisione 1999/880/CE del Consiglio (GU L 331 del 23.12.1999,

(28) Decisione 2001/224/CE del Consiglio del 12 marzo 2001 (GU L 84

pag. 73).

del 23.2.2001, pag. 23).

2.6.2001

EN

Official Journal of the European Communities

C 160/21

3.2. Il vantaggio finanziario

26. Inoltre, secondo una costante giurisprudenza, la nozione di
aiuto ai sensi del trattato Ł piø generale di quella di «sov-
venzione», poichØ ricomprende non soltanto prestazioni
positive del genere delle sovvenzioni, ma anche interventi
che, in varie forme, alleggeriscono gli oneri che normal-
mente gravano sul bilancio di un’impresa e che, per questo
tramite, senza configurarsi come sovvenzioni
in senso
identici
stretto, ne hanno la natura o producono effetti
(cfr. le sentenze 23 febbraio 1961, De Gezamenlijke Steen-
kolenmijnen in Limburg/Alta Autorit(cid:224), 30/59, Racc. pag. 1,
punto 39; 15 marzo 1994, Banco Exterior de Espaæa,
C-387/92, Racc. pag.
I-877, punto 13; 11 luglio 1996,
SFEI e.a., C-39/94, Racc. pag. I-3547, punto 58).

27. Gli sgravi fiscali concessi dalle autorit(cid:224) italiane alleggeri-
scono talune imprese che esercitano attivit(cid:224) di autotra-
sporto merci dagli oneri che normalmente gravano sul
loro bilancio.

3.3. La selettivit(cid:224) degli aiuti

28. ¨ opportuno ricordare che la specificit(cid:224) di una misura
statale, e precisamente la sua natura selettiva, costituisce
una delle caratteristiche della nozione di aiuto di Stato ai
sensi dell’articolo 87, paragrafo 1, del
trattato. Per tale
motivo occorre verificare se i provvedimenti de quibus si
traducano o no in vantaggi ad esclusivo beneficio di talune
imprese o di taluni settori di attivit(cid:224) (cfr. sentenza del
Tribunale di primo grado, del 29 settembre 2000, Confe-
deraci(cid:243)n Espaæola de Transporte de Mercanc(cid:237)as, T-55/99,
punto 39 della motivazione, nonchØ le sentenze della
Corte di giustizia delle Comunit(cid:224) europee, del 26 settem-
bre 1996, Francia/Commissione, C-241/94, Racc. pag.
I-4551, punto 24; 1o dicembre 1998, Ecotrade, C-200/97,
Racc. pag. I-7907, punti 40 e 41; 17 giugno 1999, Belgio/
Commissione, C-75/97, Racc. pag. I-3671, punto 28).

29. Nel caso di specie va rilevato come tutte le misure in
questione trovino applicazione esclusivamente nel settore
dell’autotrasporto, ed in particolare in quello dell’autotra-
sporto di merci. Inoltre, le misure adottate dalle autorit(cid:224)
italiane sono destinate, per il periodo 16 gennaio 1999-30
agosto 2000, esclusivamente alle imprese esercenti l’attivit(cid:224)
di autotrasporto merci mediante veicoli di massa non in-
feriore a 11,5 tonnellate; a decorrere dall’1o settembre
i veicoli di massa
2000 le misure interessano parimenti
compresa tra 3,5 e 11,4 tonnellate; questi dati individuano
con precisione una categoria di veicoli nell’ambito dell’in-
sieme di veicoli che possono essere adibiti al trasporto
merci.

30. Al riguardo Ł opportuno ricordare che, secondo le catego-
rie internazionali di classificazione dei veicoli, recepite dal
diritto comunitario fin dalla direttiva 70/156/CE (29),
la
categoria N dei veicoli adibiti al trasporto di merci com-
prende qualsiasi veicolo di peso superiore a 1 tonnellata.

Conseguentemente, Ł pacifico che il decreto legge n.
265/2000, pur rivolgendosi alle tipologie piø diffuse di
veicoli adibiti al trasporto merci, cioŁ quelli della categoria
N 2 (veicoli di peso massimo compreso tra 3,5 e 12 ton-
nellate) e della categoria N 3 (veicoli il cui peso massimo
supera 12 tonnellate), esclude dal beneficio degli sgravi
fiscali previsti i veicoli appartenenti alla categoria N 1.

3.4. Gli effetti sulla concorrenza e l’incidenza sugli scambi

intra-

comunitari

31. Secondo una giurisprudenza costante, nel divieto di cui
all’articolo 87, paragrafo 1, del trattato incorrono tutti gli
aiuti che falsano o minacciano di falsare la concorrenza,
qualunque ne sia l’importo, nella misura in cui incidano
sugli scambi tra Stati membri (sentenza Vlaams Gewest/
Commissione, T 214-95, Racc. pag. II-717, punto 46 della
motivazione). La Corte ha inoltre sottolineato che l’entit(cid:224)
relativamente esigua di un aiuto o le dimensioni relativa-
mente modeste di un’impresa beneficiaria non escludono a
tra gli Stati membri
priori
subiscano un pregiudizio (sentenza del 17 giugno 1999).

l’eventualit(cid:224) che gli scambi

I-3671, punto
Belgio/Commissione, C-75/97, Racc. pag.
43).
Infatti, secondo la Corte, aiuti di modesta entit(cid:224)
sono nondimeno idonei a ripercuotersi sugli scambi tra
Stati membri quando il settore nel quale opera l’impresa
beneficiaria sia caratterizzato da forte concorrenza (sen-
tenza del 15 giugno 1993, Italia/Commissione, C-303/88,
Racc. pag. I-3203, punto 27). A tale riguardo giova inoltre
ricordare che il regolamento della Commissione riguar-
dante gli aiuti de minimis (30) non si applica al settore
dei trasporti.

32. Allo scopo di accertare la sussistenza di una distorsione
della concorrenza Ł sufficiente che l’intervento dello Stato
modifichi in modo artificiale taluni elementi che concor-
rono a formare il costo di produzione di un’impresa e
rafforzi la posizione di quest’ultima rispetto ad altre im-
prese concorrenti negli scambi
intracomunitari (cfr. sen-
tenze della Corte di giustizia delle Comunit(cid:224) europee del
2 luglio 1974, Italia/Commissione, 173/73, Racc. pag. 709
e del 17 settembre 1980, Philip Morris, 730/79, Racc. pag.
2671). Peraltro, la Corte ha anche sottolineato che un aiuto
pu(cid:242) essere idoneo ad incidere sugli scambi tra gli Stati
membri ed a falsare la concorrenza anche se l’impresa
beneficiaria, che si trova in concorrenza con produttori
di altri Stati membri, non partecipa essa stessa alle attivit(cid:224)
transfrontaliere; infatti, quando uno Stato membro concede
un aiuto ad un’impresa, la produzione interna pu(cid:242) risul-
tarne invariata o pu(cid:242) aumentare, con la conseguenza che
le possibilit(cid:224) delle imprese aventi sede in altri Stati membri
di offrire i loro servizi sul mercato del primo Stato mem-
bro risultano sensibilmente diminuite (cfr. in questo senso
la sentenza della Corte di giustizia delle Comunit(cid:224) europee
del 21 marzo 1991, Italia/Commissione, C-303/88, Racc.
pag. I-1433, punto 27).

(29) Direttiva 70/156/CEE del Consiglio, del 6 febbraio 1970 (GU L 42

del 23.2.1970, pag. 1).

(30) GU L 10 del 13.1.2001.

C 160/22

EN

Official Journal of the European Communities

2.6.2001

33. Orbene, come l’ha ben evidenziato in una recente sentenza
il Tribunale di primo grado (sentenza del 29 settembre
2000, Confederaci(cid:243)n Espaæola de Transporte de Mercan-
c(cid:237)as, T-55/99, punto 81), Ł innegabile che il settore del
trasporto internazionale delle merci su strada, nel quale
opera una parte delle imprese beneficiarie degli aiuti pre-
visti, sia caratterizzato da una vivace concorrenza sul
piano comunitario, anche in ragione della dimensione
transfrontaliera di questo tipo di attivit(cid:224) e che, per effetto
della normativa liberalizzatrice in tema di trasporto in-
terno di merci su strada (31) la concorrenza in questo set-
tore rivesta da qualche anno una dimensione comunitaria.

34. Ne consegue che le misure previste dalle autorit(cid:224) italiane
sono idonee a rafforzare la posizione finanziaria delle im-
prese che effettuano trasporti di merci su strada e che
acquistano il diesel di norma in Italia, attribuendo ad
esse un vantaggio comparativo rispetto ai loro concorrenti
che acquistano diesel nella maggior parte dei casi in altri
Stati membri.

35. Invero, da un lato, i vantaggi fiscali accordati dal governo
italiano sono tali da consentire all’offerta interna di servizi
di trasporto di merci di restare invariata o di aumentare
rispetto alla situazione in cui si sarebbe trovata in assenza
di tali misure. Conseguentemente, le possibilit(cid:224), per le im-
prese operanti nella maggior parte dei casi in altri Stati
membri, di offrire i loro servizi nel mercato italiano so-
stituendosi ai
in Italia risultano ridotte
rispetto alle possibilit(cid:224) che esse avrebbero avuto in assenza
di intervento del governo italiano.

loro concorrenti

36. D’altro lato, rispetto ai

loro concorrenti che acquistano
diesel nella maggior parte dei casi in altri Stati membri,
le imprese beneficiarie delle misure in questione risultano
favorite quando effettuano trasporti, soprattutto trasporti
transfrontalieri e/o di durata relativamente breve, in altri
Stati membri.

37.

In conseguenza di ci(cid:242), gli scambi intracomunitari potreb-
bero risultare falsati o potrebbero rischiare di essere falsati,
ancorchØ gli altri operatori comunitari possano parimenti,
secondo la normativa italiana, beneficiare dei rimborsi (cid:151)
o dei crediti d’imposta (cid:151) di cui Ł causa.

38. In questa fase dell’analisi la Commissione non pu(cid:242) neppure
escludere che sussista una distorsione di concorrenza nei
confronti delle imprese, nazionali o straniere, che operano
altri modi di trasporto.

(31) Cfr. il regolamento (CEE) n. 881/92 del Consiglio, del 26 marzo
1992, relativo all’accesso al mercato del trasporto di merci su
strada nella Comunit(cid:224) effettuati in partenza dal territorio di uno
Stato membro o a destinazione di questo o in transito sul territorio
di uno o piø Stati membri (GU L 95 del 9.4.1992), il regolamento
(CEE) n. 3118/93 del Consiglio, del 25 ottobre 1993, che fissa le
condizioni per l’ammissione dei vettori non residenti ai trasporti
nazionali di merci su strada in uno Stato membro (GU L 279 del
12.11.1993), nonchØ della direttiva 92/106/CEE del Consiglio, del 7
dicembre 1992, relativa alla fissazione di norme comuni per taluni
trasporti combinati di merci
(GU L 368 del
17.12.1992, pag. 38).

tra Stati membri

39. Nei confronti della tesi che sostiene che le accise sul diesel
in Italia sono tra le piø elevate dell’Unione europea, Ł
opportuno ricordare che, nell’applicazione dell’articolo
87, paragrafo 1, del trattato, occorre necessariamente par-
tire dalla situazione della concorrenza esistente prima che
la misura controversa venga adottata (sentenza del 2 luglio
1974,
Italia/Commissione, causa 173-73, Raccolta 1974,
pag. 709, punto 36). Di conseguenza, il fatto che lo Stato
membro cerchi di avvicinare, mediante provvedimenti uni-
le condizioni di competitivit(cid:224) di un determinato
laterali,
settore economico a quelle che prevalgono in altri Stati
membri non pu(cid:242) togliere a queste misure il carattere di
aiuto (sentenza del 10 dicembre 1969, Commissione/Fran-
cia, cause riunite 6/69 e 11/69, Raccolta 1969, pag. 523,
punto 21 e sentenza del 19 maggio 1999, Commissione/
Italia, causa C-6/97, Raccolta 1999, pag. I-2981, punto 21).

40. Infine, Ł opportuno aggiungere che le autorit(cid:224) italiane non
hanno finora fornito argomenti idonei a far considerare i
provvedimenti in causa conformi alla natura e all’economia
del sistema delle accise operante a livello nazionale (cfr.
sentenze del 2 luglio 1974,
Italia/Commissione, causa
173-73, Raccolta 1974, pag. 709, punto 33 e sentenza
del Tribunale di primo grado del 18 settembre 1995,
TiercØ Ladbroke/Commissione, causa T-471/93, Raccolta
1995, pag. II-2537, punto 62).

4. Primo esame della compatibilit(cid:224) delle misure

41. Una volta accertato che le misure in esame hanno la na-
tura di aiuto di Stato ai sensi dell’articolo 87, paragrafo 1,
del trattato, la Commissione deve accertare se tali possibili
aiuti possano essere dichiarati compatibili con il mercato
comune in virtø dell’articolo 87, paragrafi 2 e 3.

42. PoichØ nel caso di specie non si tratta di aiuti a carattere
sociale concessi a singoli consumatori, nØ di aiuti destinati
ad ovviare ai danni arrecati da calamit(cid:224) naturali o da altri
eventi eccezionali, a tali misure non sono applicabili
le
deroghe di cui al paragrafo 2, lettere a) e b).

43. PoichØ non si tratta neppure di un aiuto concesso per
facilitare lo sviluppo di determinate regioni italiane nØ di
un aiuto destinato a favorire lo sviluppo economico di
regioni nelle quali il tenore di vita Ł anormalmente basso
oppure nelle quali si abbia una grave forma di sottoccu-
pazione,
la deroga di cui alla lettera a dell’articolo 87,
paragrafo 3, non pu(cid:242) essere presa in considerazione. Per
sua intrinseca natura, inoltre, la deroga di cui alla lettera d)
non Ł pertinente nel caso di specie.

44. NØ le autorit(cid:224) italiane hanno invocato l’applicazione della
lettera b), del

deroga di cui all’articolo 87, paragrafo 3,
trattato.

45. In considerazione di quanto precede, solo la deroga di cui
all’articolo 87, paragrafo 3, lettera c), potrebbe esser even-
tualmente presa in considerazione.

2.6.2001

EN

Official Journal of the European Communities

C 160/23

46. Alleggerendo le imprese beneficiarie di una parte o di tutti
i costi che esse dovrebbero di norma sostenere nella loro
gestione corrente o nell’ambito delle loro normali attivit(cid:224), i
provvedimenti
in questione potrebbero qualificarsi come
aiuti al funzionamento; questa categoria di aiuti, secondo
una consolidata giurisprudenza, falsano di norma la con-
correnza (sentenze del Tribunale di primo grado dell’8
giugno 1995, Siemens/Commissione, T-459/93, Racc.
pag.
II-1675, punti 48 e 77 e 30 aprile 1998, Vlaams
Gewest/Commissione, T-214-95, Racc. pag. II-717, punto
64).

47.

In particolare, nel caso di specie si tratterebbe di «aiuti
fiscali al funzionamento», che sono di norma vietati (32).
la Commissione autorizza tali aiuti solo in
Attualmente,
via eccezionale e quando ricorrano determinate condi-
zioni; ne sono un esempio alcuni aiuti a favore dell’am-
biente, nonchØ gli aiuti erogati nelle regioni che benefi-
ciano della deroga ex articolo 87, paragrafo 3, lettera a),
del trattato, semprechØ siano debitamente giustificati e pur-
chØ il
loro livello sia proporzionato agli svantaggi che
intendono colmare (33).

48. Orbene, in base agli elementi di cui la Commissione di-
spone a tutt’oggi, Ł evidente che i provvedimenti disposti
dalle autorit(cid:224) italiane, che sono applicabili all’intero terri-
torio nazionale, non hanno ad oggetto lo sviluppo econo-
mico di determinate regioni.
le argomentazioni
fornite fino a questo momento dalle autorit(cid:224) italiane per
giustificare la deroga concessa agli autotrasportatori rife-
rendosi a piø ampie e generali
finalit(cid:224) ambientali non
risultano sufficienti, alla luce dei criteri istituiti dalla nuova
disciplina degli aiuti di Stato a favore dell’ambiente (34).

Inoltre,

49. NØ le misure italiane sembrano compatibili con gli obiettivi
della politica comune dei trasporti, atteso che, attualmente,
non Ł dimostrato che esse rispondano ad esigenze di co-
ordinamento dei trasporti ai sensi dell’articolo 73 del trat-

tato. Tali misure fiscali, in particolare, non appaiono com-
patibili con l’obiettivo di pervenire ad una migliore ripar-
tizione tra i diversi modi di trasporto, dappoichØ il loro
effetto sembra piuttosto quello di favorire la predominanza
dei trasporti stradali a detrimento soprattutto del trasporto
ferroviario e del trasporto marittimo a breve distanza (35).

50. Inoltre, trattandosi di misure di sostegno alle imprese eser-
centi l’autotrasporto merci, Ł opportuno rammentare che il
governo italiano non ha ancora recuperato gli aiuti erogati
agli autotrasportatori di merci per conto terzi durante
l’esercizio fiscale 1992 [aiuto di Stato C 32/92 e decisione
negativa della Commissione 93/496/CEE del 9 giugno
1993 (36)] e gli esercizi fiscali 1993-1994 [aiuto di Stato
della Commissione
C 45/95 e
97/270/CE del 22 ottobre 1996 (37)].

decisione negativa

5. Conclusioni

51. Sulla base delle considerazioni suesposte, la Commissione
emette seri dubbi in ordine alla natura di aiuto delle mi-
sure de quibus e alla loro compatibilit(cid:224) con le norme del
trattato CE. La Commissione invita l’Italia, nel quadro del
procedimento ex articolo 88, paragrafo 2, del trattato CE,
a presentare le proprie osservazioni ed a trasmettere ogni
informazione utile ai fini della valutazione delle suddette
misure nel termine di un mese decorrente dalla data di
ricevimento della presente.

52. La Commissione invita le autorit(cid:224) italiane a trasmettere
tale lettera ai beneficiari

immediatamente una copia di
potenziali dell’aiuto.

53. La Commissione ricorda all’Italia l’effetto sospensivo del-
l’articolo 88, paragrafo 3, del trattato CE e rinvia all’arti-
colo 14 del regolamento (CE) n. 659/1999 del Consiglio, in
base al quale ogni aiuto illegale potr(cid:224) essere recuperato
presso il beneficiario.(cid:146)

(32) Cfr. punto 32 della comunicazione della Commissione sull’applica-
zione delle norme relative agli aiuti di Stato alle misure di tassa-
zione diretta delle imprese (GU C 384 del 10.12.1998, pag. 3).
(33) Cfr. orientamenti in materia di aiuti di Stato a finalit(cid:224) regionale

(GU C 74 del 10.3.1998, pag. 9).

(34) Cfr. disciplina comunitaria degli aiuti di Stato per la tutela dell’am-

biente (GU C 37 del 3.2.2001, pag. 3).

(35) Cfr.

in particolare il Libro bianco della Commissione «Il futuro
sviluppo della politica comune dei
trasporti», COM(1992) 494
del 2 dicembre 1992, nonchØ la comunicazione «Verso un quadro
per la risoluzione dei problemi ambientali dovuti alla circolazione
degli autotreni», COM(1998) 444 del 14 luglio 1998.

(36) Pubblicata nella GU L 233 del 16.9.1993, pag. 10. La fondatezza
dell’analisi svolta dalla Commissione in ordine a tale aiuto Ł stata
confermata dalla Corte di giustizia delle Comunit(cid:224) europee nella
sentenza del 29 gennaio 1998, causa C-280/95, Commissione/Ita-
lia.

(37) Pubblicata nella GU L 106 del 24.4.1997, pag. 22. L’Italia ha im-
pugnato questa decisione ma il suo ricorso Ł stato respinto dalla
Corte di giustizia con sentenza del 19 maggio 1999, causa C-6/97,
Italia/Commissione.