State aid — Invitation to submit comments pursuant to Article 88(2) of the EC Treaty concerning the waste disposal system for car wrecks in the Netherlands, C 11/2001 (ex N 629/00) (Text with EEA relevance)
Date: 2001-04-12
Institutions: European Commission
Subjects: Netherlands, State aid, control of State aid, exchange of information, motor car, waste management

C 111/2

EN

Official Journal of the European Communities

12.4.2001

Invitation to submit comments pursuant to Article 88(2) of the EC Treaty concerning the waste
disposal system for car wrecks in the Netherlands, C 11/2001 (ex N 629/00)

STATE AID

(2001/C 111/02)

(Text with EEA relevance)

By means of the letter dated 28 February 2001, reproduced in the authentic language on the pages
following this summary,
its decision to initiate the
procedure laid down in Article 88(2) of the EC Treaty concerning the abovementioned aid.

the Commission notified the Netherlands of

Interested parties may submit their comments on the aid in respect of which the Commission is initiating
the procedure within one month of the date of publication of this summary and the following letter, to:

European Commission
Directorate-General for Competition
State Aid Greffe
Rue Joseph II/Jozef II-straat 70
B-1000 Brussels
Fax (32-2) 296 12 42.

These comments will be communicated to the Netherlands. Confidential treatment of the identity of the
interested party submitting the comments may be requested in writing, stating the reasons for the request.

SUMMARY

1. Procedure and description of the waste disposal system

By letter of 19 September 2000 the Dutch authorities notified
their intention to prolong the waste disposal system for car
wrecks for the period 1 January 2001 to 31 December 2003.
The general aim of this system is to ensure that the companies
that produce and sell cars also take the responsibility for a high
the car wrecks. The Council and
degree of
subject
Parliament
(Directive 2000/53/EC of 18 September 2000 on end-of-life
vehicles).

recycling of
recently adopted a directive on this

The system is based on a voluntary agreement among car
producers and importers, dismantling and recycling companies.
Currently about 270 car dismantling companies participate in
the system. They dismantle about 90 % of all car wrecks in the
Netherlands.

The agreement stipulates that the car producers and importers
pay EUR 45 per car that is registered in the Netherlands. These
resources are used for the cost of dismantling the car wrecks
including the
and the recycling of
to ensure that all car producers and
transport.
In order
importers pay this
the Dutch Government has
charge,
declared the agreement generally binding to all companies in
the market (based on Article 15.36 of the Law on Environ-
mental Management).

the collected materials,

At present ARN,
the executive organisation, grants waste
disposal premiums for the dismantling and recycling of 17

materials. Premiums are only paid for parts of car wrecks,
cannot be
which according
dismantled/collected profitably.

to the Dutch authorities

ARN materials

Norm 2000 (kg)

Batteries

Oil

Coolant

Brake fluid

Tyres

Inner tubes

PUR foam

Glass

Rubber strips

Safety belts

Coconut fibre

Windscreen washer fluid

Bumpers

Hubcaps

Rear lamps

Grilles

Fuels

13,6

4,4

3,9

0,3

27,3

0,2

6,5

25,4

7,7

0,4

0,9

0,9

5,0

0,7

1,4

0,8

1,0

12.4.2001

EN

Official Journal of the European Communities

C 111/3

As from 2003 there will also be premiums for dismantling
airbags, safety belt fasteners and air conditioning equipment.

The maximum premium in 2000 was EUR 87,55 per wreck,
which consists of EUR 71,05 for the costs of dismantling,
EUR 13,39 for the costs of packaging and collection and
EUR 3,11 for costs of
the
recycling premium is actually negative, which means that the
recycling company pays for the material to be recycled.

some materials

recycling. For

Estimates by ARN of the number of car wrecks vary between
344 000 and 372 000 for 2001. The total amount
to be
disbursed by ARN would consequently be between EUR 30
million and EUR 33 million.

A tender procedure is used for awarding contracts
for
collecting and transporting the dismantled materials to the
recycling companies. A tender procedure is also used for
awarding contracts for the recycling of materials. ARN selects
the most attractive offers for the material in question, taking
into account
in particular the price of recycling, working
methods, technical quality and organisational suitability.

During the past years ARN built up substantial reserves. These
are important
for dealing with fluctuations in income and
expenditures. They also enable ARN to guarantee a supply of
materials to be recycled to certain recycling companies for a
longer period for a fixed price.

2. Assessment

As the charge is declared binding on all car producers and
importers,
it is similar to a parafiscal tax. The proceeds of
such a tax are viewed as State resources, the use of which
may imply State aid.

As regards the car producers and importers, it can probably be
concluded that there is no State aid to the car producers and
importers, as the payments of
the charge are expected to
correspond to the cost of dismantling and recycling. Never-
theless, any interested party concerned is invited to comment
on the correspondence between the charges and the cost
financed by the system.

tender procedures used for establishing the lowest
The
premiums possible for packaging, collecting and recycling
including foreign
seem open to any interested company,
companies. The Commission expects no
element.
However,
invited to
comment on this.

any interested party concerned is

aid

a calculation of the average cost of dismantling. However these
costs vary significantly. A small number of firms specialised in
dismantling car wrecks has an average cost of EUR 29 per car,
whereas a much larger group of dismantling companies arrives
at an average cost of EUR 136. It is likely that the premium of
EUR 71 provided by ARN implies overcompensation to the
dismantling companies, not only the specialised companies,
but also to the smaller ones to the extent that they compete
with more efficient ones for dismantling cars in the particular
region where they are located. The overcompensation is likely
to spill over into the spare parts market. Justification under the
environmental aid guidelines seems rather difficult.

Part of the proceeds of the charge, EUR 500 000 and EUR 3,4
million per year,
is used for professionalisation and pilot
projects respectively. More information will be needed in
particular with regards
the generated
knowledge and its accessibility for all companies in the sector.

to the nature of

Infringement of Article 25 of

As it may be concluded that there is State aid, the Commission
has to verify whether other provisions of Community law
might be infringed.
the EC
Treaty (charge having an equivalent effect as a customs duty)
or Article 90 of the EC Treaty (prohibition of discriminatory
taxation) as regards the imports of cars is unlikely, but any
interested party is invited to comment as to any discrimination
that might result from the charging arrangement.

the EC Treaty (restriction of
Infringement of Article 29 of
the dismantling by foreign companies
export) as
regards
might be a problem, as ARN requires
that dismantling
companies can participate in the system only when they are
recognised by the Dutch car registration authority (RDW). It is
determined by law that only companies with an establishment
in the Netherlands can obtain such recognition, so in fact only
these companies can obtain the premiums.

3. Conclusion

In the light of the foregoing considerations, the Commission
decides to initiate the procedure of Article 88(2) with regard to
the supposed aid described above.

It requests the Dutch authorities to submit its comments and to
provide all such information as may help to assess the aid.

The premium to the dismantling companies has not been
established by means of a tender procedure, but by means of

interested parties are invited to submit their comments

All
within one month of the date of such publication.

C 111/4

EN

Official Journal of the European Communities

12.4.2001

TEXT OF THE LETTER

(cid:145)De Commissie wenst Nederland ervan in kennis te stellen dat
zij, na onderzoek van de door uw autoriteiten verstrekte in-
formatie over de bovengenoemde maatregel, heeft besloten tot
inleiding van de procedure van artikel 88, lid 2, van het EG-
Verdrag.

1. Procedure

Bij brief van 19 september 2000 (ingeschreven op 25 septem-
ber 2000 onder nr. A/37820) hebben de Nederlandse autori-
teiten hun voornemen aangemeld om het verwijderingssysteem
voor autowrakken te verlengen. Bij brief van 9 oktober 2000
(ingeschreven onder nr. D/55102) verzocht de Commissie om
inlichtingen, in het bijzonder inzake de selectieprocedures voor
de demontagebedrijven, het niveau van de betalingen aan deze
bedrijven en de financiºle reserves die worden aangelegd. De
Commissie herinnerde de Nederlandse autoriteiten aan dit ver-
zoek bij brief van 7 december 2000 (ingeschreven onder nr.
D/56086). De Nederlandse autoriteiten antwoordden bij brief
van 8 december (ingeschreven op 11 december 2000 onder nr.
A/40432). Bij brief van 10 januari 2001 (ingeschreven onder
nr. D/50042) werd een nieuw verzoek om inlichtingen gezon-
den. De Nederlandse autoriteiten antwoordden bij brief van 19
januari 2001 (ingeschreven op 24 januari 2001 onder nr.
A/30634).

Het oorspronkelijke systeem en de eerste verlenging ervan wer-
den, respectievelijk, in 1995 en 1998 goedgekeurd, nadat was
besloten dat deze maatregel geen steun vormde in de zin van
artikel 87, lid 1, van het EG-Verdrag (1).

2. Beknopte beschrijving van de maatregel

Doel van het verwijderingssysteem is ervoor te zorgen dat de
bedrijven die auto’s produceren en verkopen, ook een groot
deel van de verantwoordelijkheid voor de recycling en het her-
gebruik van autowrakken op zich nemen. Wegens de belang-
rijke gevolgen voor het milieu hebben de Raad en het Parle-
ment onlangs een richtlijn inzake autowrakken goedgekeurd (2).
Deze richtlijn noemt als streefcijfers voor 2006 85 % her-
gebruik en nuttige toepassing van alle autowrakken en 80 %
hergebruik en recyclage (3). De overeenkomstige cijfers voor
2015 zijn: 95 en 85 %. De deelnemers aan het Nederlandse
systeem hebben de eerstgenoemde doelstellingen voor 2006
gerealiseerd en willen de verdergaande doelstellingen ruim
v(cid:243)(cid:243)r 2015 realiseren. Overeenkomstig de beginselen van pro-
ducentenverantwoordelijkheid en de (cid:132)vervuiler betaalt(cid:148), ligt een
groot deel van de verantwoordelijkheid voor het bereiken van
deze doelstellingen bij de producenten en importeurs van
auto’s.

In het begin van de jaren ’90 verenigden verschillende branche-
organisaties (4) zich in de vereniging zonder winstoogmerk

(1) Brief D/17343 van 28 december 1995 inzake steunmaatregel
NN 93/95 en brief D/7090 van 17 augustus 1998 inzake steun-
maatregel N 656/97.

(2) Richtlijn 2000/53/EG van 18 september 2000 inzake autowrakken

(PB L 269 van 21.10.2000, blz. 34).

(3) Voor voertuigen die v(cid:243)(cid:243)r 1 januari 1980 zijn geproduceerd, kan

een lager streefniveau worden vastgelegd.

(4) RAI namens de producenten en importeurs van auto’s, BOVAG
namens de garagebedrijven, FOCWA voor de automobielproducen-
ten, STIBA voor de voertuigendemontagebranche en SVN (nu MRF)
voor de shredder industrie.

Stichting Auto & Recycling (hierna: (cid:132)SAR(cid:148)) en werkten een
nationaal systeem uit voor de inzameling en recycling van
autowrakken (5). De SAR droeg de uitvoering en het beheer
van het recyclingsysteem over aan een besloten vennootschap,
Auto Recycling Nederland BV (hierna: (cid:132)ARN(cid:148)), waarvan alle
aandelen zijn ondergebracht bij de SAR. ARN is verantwoor-
delijk voor de organisatie en het logistieke beheer van de re-
cycling van autowrakken. Sinds 1 januari 1995 werd dit sys-
teem operationeel.

Het systeem is gebaseerd op een vrijwillige overeenkomst tus-
sen producenten en beroepsmatige importeurs van auto’s in
Nederland (verenigd in de RAI). Deze zijn overeengekomen
om voor elke auto die voor de eerste keer in Nederland wordt
ingeschreven, een bijdrage te betalen. ARN is belast met de
inning van de bijdragen en gebruikt deze middelen voor de
kosten van de demontage van autowrakken en de recycling
van verzamelde materialen, waaronder ook transport. De over-
eenkomst wordt telkens voor een periode van drie jaar geslo-
ten. De aangemelde overeenkomst van 19 juli 2000 bepaalt dat
de producenten en importeurs van auto’s 45 EUR (99,17 NLG)
betalen per auto die in Nederland wordt ingeschreven, ongeacht
het merk of het type (6). Voor de twee eerste periodes bedroeg
deze bijdrage, respectievelijk, 113 EUR (250 NLG) en 68 EUR
(150 NLG) per auto.

De verwijderingsbijdrage van 45 EUR (99,17 NLG) per auto
wordt door middel van een complexe berekening vastgesteld.
De belangrijkste variabelen in deze berekening zijn de gemid-
delde samenstelling van een autowrak, de gemiddelde kosten
voor demontage en recycling van een autowrak, het verwachte
aantal autowrakken en het verwachte aantal nieuwe inschrij-
vingen in Nederland. Een andere belangrijke variabele is de
mate waarin de bestaande reserves voor de huidige demonta-
gepremies worden gebruikt. De bijdrage is een bedrag dat voor
elk merk en type auto geldt, aangezien, volgens ARN, de de-
montage-en recyclingkosten voor elk autowrak ongeveer gelijk
zijn en differentiatie niet goed mogelijk is.

Om ervoor te zorgen dat alle producenten en importeurs van
auto’s deze verwijderingsbijdrage betalen, heeft de Nederlandse
regering de overeenkomst algemeen verbindend verklaard voor
alle producenten en invoerders op de markt (7). Het voornemen
tot algemeen verbindend verklaring geldt van 1 januari 2001
tot 1 januari 2004. De minister van Volkshuisvesting, Ruimte-
lijke Ordening en Milieubeheer kan een vrijstelling verlenen
indien de verwijdering van de autowrakken door de verzoe-
kende partij minstens zo efficiºnt verloopt als onder het door
de verwijderingsbijdrage gefinancierde systeem (8).

(5) De SAR wordt door vier directeurs bestuurd. De brancheorganisa-
ties BOVAG, FOCWA, RAI en STIBA kunnen elk ØØn directeur
aanstellen. De SAR wordt geadviseerd door een adviescomitØ, waar-
van de leden vertegenwoordigers van betrokken overheidsinstanties
en milieu- en/of consumentenorganisaties zijn. Zij worden door het
bestuur van de SAR aangesteld.

(6) In 7 % van de gevallen wordt de verwijderingsbijdrage door een

particulier betaald.

(7) Artikel 15, lid 36, van de Wet milieubeheer verleent de minister van
Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer de be-
voegdheid om een overeenkomst algemeen verbindend te verklaren.

(8) Artikel 15, lid 38, van de Wet milieubeheer.

12.4.2001

EN

Official Journal of the European Communities

C 111/5

Erkenning door ARN staat open voor elke ge(cid:239)nteresseerde pro-
ducent of handelaar, zonder discriminatie. Momenteel zijn on-
geveer 270 autodemontagebedrijven aangesloten bij ARN. Zij
demonteren ongeveer 90 % van alle autowrakken in Nederland
(252 000 in 1999). Er worden enkel premies betaald voor
onderdelen van autowrakken waarvan volgens de Nederlandse
autoriteiten de demontage/inzameling en recycling economisch
niet rendabel
is. Momenteel kent ARN verwijderingspremies
toe voor de verwerking van 17 materialen.

ARN-materialen

Norm 2000 (kg)

Batterijen

Olie

Koelvloeistof

Remvloeistof

Banden

Binnenbanden

PUR-schuim

Glas

Rubberstrips

Veiligheidsgordels

Kokoshaar

Ruitensproeivloeistof

Bumpers

Wieldoppen

Achter- en knipperlichten

Grilles

Brandstoffen

13,6

4,4

3,9

0,3

27,3

0,2

6,5

25,4

7,7

0,4

0,9

0,9

5,0

0,7

1,4

0,8

1,0

Vanaf 2003 zullen er ook premies worden toegekend voor het
demonteren van airbags, gordelspanners en airconditioning.

In 2000 bedroeg de maximumpremie bedroeg 87,55 EUR
(192,93 NLG) per wrak, waarvan 71,05 EUR (156,58 NLG)
demontagekosten, 13,39 EUR (29,50 NLG) emballage- en in-
zamelkosten en 3,11 EUR (6,85 NLG) verwerkingskosten.
Wegens inflatie, een toenemend recyclingpercentage (waar-
onder nieuwe materialen die moeten worden gerecycleerd) en
technologische ontwikkelingen op het gebied van automobiel-
productie wordt verwacht dat de kosten in de toekomst zullen
stijgen. Zo is de verwachte totale kostprijs voor 2003
107,50 EUR (236,89 NLG). Voor sommige materialen is de
recyclingpremie in feite negatief: het recyclingbedrijf betaalt
dus voor het te recycleren materiaal. De administratieve kosten
van het systeem worden geraamd op 3,8 miljoen EUR (8,4
miljoen NLG) in 2000 en zullen naar verwachting stijgen tot
4,5 miljoen EUR (10 miljoen NLG) in de volgende jaren.

ARN schat dat het aantal autowrakken voor 2001 tussen
344 000 en 372 000 zal liggen. Bijgevolg zou het totale door
ARN uit te keren bedrag tussen 30 miljoen EUR (66 miljoen
NLG) en 33 miljoen EUR (72 miljoen NLG) liggen.

Indien een erkend demontagebedrijf kan aantonen dat een be-
paalde hoeveelheid ruw materiaal van een in Nederland gere-
gistreerd wrak werd teruggewonnen, betaalt ARN dit bedrijf de

verwijderingspremie. Door ARN erkende demontagebedrijven
en geselecteerde inzamel- en recyclingbedrijven komen voor
deze premies in aanmerking. Elk demontagebedrijf kan door
ARN worden erkend op voorwaarde dat dit bedrijf aan be-
paalde objectieve criteria voldoet. Deze criteria zijn onder
meer: beschikken over bepaalde milieuvergunningen, ingeschre-
ven zijn in het on line-registratiesysteem voor autodemontage
(ORAD), beschikken over een bedrijfsruimte van minstens
72 m2 en over bepaalde machines en werktuigen, en software
gebruiken die conform ARN-standaarden is. De goedkeurings-
procedure wordt uitgevoerd door een certificeringsinstelling,
SociØtØ GØnØrale de Surveillance.

Bovendien eist ARN dat demontagebedrijven door de Neder-
landse autoregistratieautoriteit (RDW) worden erkend. Aange-
zien volgens de wet enkel bedrijven met een wettelijke vestiging
in Nederland voor een dergelijke erkenning in aanmerking ko-
men, kunnen de verwijderingspremies enkel aan deze bedrijven
worden toegekend.

Contracten voor het inzamelen en vervoeren van gedemon-
teerde materialen worden via een tenderprocedure aan recy-
clingbedrijven toegekend. Bedrijven die belangstelling hebben,
wordt gevraagd aan te tonen dat zij aan bepaalde minimum-
standaarden voldoen, met name beschikken over een vergun-
ning voor milieuvriendelijk vervoer, een ISO-certificaat hebben,
een geschikte ligging, een minimumomzet van 2,27 miljoen
EUR (5 miljoen NLG), ten minste 20 voertuigen en drie jaar
ervaring op het gebied van afvalvervoer. Per provincie wordt
ØØn bedrijf geselecteerd. Hierbij wordt in het bijzonder rekening
gehouden met de kostprijs van het inzamelen, de technische
kwaliteit en de geschiktheid van de organisatie. Het inzamelen
van afgewerkte olie gebeurt via een bij wet gereguleerd sys-
teem.

Ook voor de recycling van materialen worden contracten via
een tenderprocedure toegekend. Bedrijven die belangstelling
hebben, moeten aan een aantal technische en financiºle mini-
mumvereisten voldoen, met name moeten ze over een milieu-
vergunning en de nodige uitrusting beschikken, geen faillisse-
ment in het verleden en geen strafblad hebben. ARN selecteert
de meest aantrekkelijke offertes voor het betrokken materiaal
en houdt hierbij in het bijzonder rekening met de kostprijs van
de recycling, de werkmethodes, de technische kwaliteit en de
geschiktheid van de organisatie.

Het effect van de verwijderingsbijdrage op de kostprijs van de
auto’s is nagenoeg verwaarloosbaar. Producenten en importeurs
zijn vrij om deze bijdrage aan de koper door te rekenen.

In de voorbije jaren heeft ARN reserves opgebouwd die eind
2000 162 miljoen EUR (358 miljoen NLG) bedroegen. In de
komende zes jaar zullen deze reserves geleidelijk worden afge-
bouwd tot 60 tot 80 miljoen EUR (132 tot 176 miljoen NLG).
De reserves zijn belangrijk om de schommelingen in inkomsten
en uitgaven te kunnen opvangen. Bovendien kan ARN dankzij
deze reserves bepaalde recyclingbedrijven garanties geven dat
over een langere periode te recycleren materialen tegen een
vaste prijs worden geleverd. Een dergelijke garantie kan heel
belangrijk zijn voor recyclingbedrijven wanneer deze moeten
investeren in nieuwe recyclinginstallaties of in nieuwe techno-
logie voor nuttige toepassingen van de gerecycleerde materia-
len. Voor sommige soorten investeringen in recycling kunnen
de kosten tot 150 miljoen EUR (300 miljoen NLG) oplopen.
Volgens de Nederlandse autoriteiten worden deze contracten
gesloten tegen marktvoorwaarden gesloten.

C 111/6

EN

Official Journal of the European Communities

12.4.2001

3. Beoordeling van de maatregel

Vanuit het oogpunt van overheidssteun is het belangrijkste
aandachtspunt het gebruik van de inkomsten voor betalingen
aan bedrijven. ARN gebruikt de inkomsten van de verwijde-
ringsbijdragen voor:

van de economische levensduur ervan. Onder deze omstandig-
heden is het effect van de regeling derhalve slechts dat onder-
nemingen die auto’s verkopen, ertoe worden verplicht alle wer-
kelijke milieukosten van hun activiteiten te internaliseren, zon-
der dat enige andere financiºle bijdrage van de lidstaat nodig is.

(cid:151) administratieve kosten,

(cid:151) onderzoek en professionalisering,

(cid:151) premies voor demontagekosten (71 EUR per wrak),

(cid:151) premies voor emballage- en inzamelingskosten (13 EUR

per wrak),

(cid:151) premies voor verwerkingkosten (3 EUR per wrak).

Aangezien de bijdrage algemeen verbindend is verklaard door
de Nederlandse autoriteiten, kan ze met een parafiscale heffing
worden vergeleken. Zoals in eerdere besluiten inzake parafiscale
heffingen, worden de opbrengsten van dergelijke heffingen als
overheidsmiddelen beschouwd. Bijgevolg kunnen deze op-
brengsten overheidssteun vormen in de zin van artikel 87, lid
1, indien deze de mededinging door begunstiging van bepaalde
ondernemingen of bepaalde producties vervalsen of dreigen te
vervalsen, voorzover ze het handelsverkeer tussen de lidstaten
ongunstig be(cid:239)nvloeden.

Wat betreft de producenten en importeurs van auto’s

Volgens artikel 5, lid 4, van Richtlijn 2000/53/EG inzake au-
towrakken moeten de lidstaten de nodige maatregelen nemen
om ervoor te zorgen dat de producenten alle of een aanzienlijk
deel van de kosten voor de uitvoering van dit voorschrift voor
hun rekening nemen (9). Volgens de Nederlandse autoriteiten
ligt dit in de lijn van de beginselen van producentenverant-
woordelijkheid en (cid:132)de vervuiler betaalt(cid:148). Het Nederlandse sys-
teem is in feite op deze beginselen gebaseerd. Aangezien in het
Nederlandse systeem de kosten van de demontage en recycling
van autowrakken evenwel door de opbrengsten van een door
de regering algemeen verbindend verklaarde bijdrage worden
betaald, worden de producenten en importeurs van auto’s in
feite vrijgesteld van een normale bedrijfsuitgave. Deze betalin-
gen kunnen dus, afzonderlijk beschouwd, overheidssteun aan
producenten en importeurs van auto’s vormen. De Commissie
kan echter rekening houden met de wijze waarop de bijdrage
wordt ge(cid:239)nd; in de eerste plaats dragen de ondernemingen die
auto’s verkopen, zelf bij aan het recyclingsysteem. Wat betreft
recycling heeft de bijdrage een zeer specifiek en uniek doel,
omdat er sprake is van een rechtstreeks en dwingend verband
tussen de bijdrage en de betaling, die beide op precies hetzelfde
product betrekking hebben, zij het op verschillende tijdstippen

(9) (cid:132)Deze maatregel(cid:148) verwijst naar artikel 5, lid 4, alinea 1, inzake het
overdragen van een voertuig aan een door het bevoegd gezag er-
kende verwerker zonder kosten voor de laatste houder en/of eige-
naar vanwege het feit dat het voertuig geen of een negatieve markt-
waarde heeft. Dit betekent dat door demontage en recycling ont-
stane kosten niet op de laatste eigenaar of houder kunnen worden
overgedragen. De tweede alinea van artikel 5, lid 4, verwijst naar de
kosten van deze tekorten.

De Commissie verwacht bijgevolg dat er geen sprake is van
overheidssteun aan producenten en importeurs van auto’s. Des-
gewenst kunnen belanghebbende partijen echter opmerkingen
maken over de verhouding tussen de bijdrage en de kosten van
demontage en recycling.

Wat betreft emballage-, inzamel- en recyclingbedrijven

Om de premie zo laag mogelijk te houden, heeft ARN tender-
procedures gebruikt die openstonden voor alle belangstellende
bedrijven, ook die uit het buitenland. Naast de prijs houdt ARN
ook rekening met de technische kwaliteit, de capaciteit en de
geschiktheid van de organisatie van kandidaat-,
inzamel- en
recyclingbedrijven. De huidige contracten met inzamel- en re-
cyclingbedrijven lopen tot juli 2001. Om de premies vanaf juli
2001 te bepalen, zullen nieuwe tenderprocedures worden ge-
start.

Deze tenderprocedures moeten ervoor zorgen dat de vergoe-
ding beperkt blijft tot hetgeen strikt noodzakelijk is om deze
doelstelling te verwezenlijken. De Nederlandse autoriteiten ko-
men op geen enkele wijze tussenbeide om de betaalde bedragen
te verhogen of de betrokken bedrijven buitenmatig te compen-
seren. De voorwaarden van de tenders lijken transparant en
niet-discriminerend, de opgelegde voorwaarden lijken objectief
gerechtvaardigd en lijken geen aanleiding te geven tot enige
de-facto discriminatie. ARN onderhandelt echter ook over
garanties inzake een minimumlevering van materialen voor
recycling, waardoor recyclingbedrijven belangrijke investerin-
gen in recyclinginstallaties kunnen uitvoeren. Dit maakt de
selectie van recyclingbedrijven complexer. Daarom heeft de
Commissie in deze fase niet kunnen uitmaken of ARN deze
aspecten voldoende transparant en niet-discriminerende aan-
pakt. De Commissie nodigt belanghebbende derden uit om in
voorkomend geval bewijzen van het tegendeel mee te delen.

Zelfs indien tenders voldoende transparant en niet-discrimine-
rend zijn, zou een en ander op zich niet volstaan om te be-
sluiten dat er geen sprake is van overheidssteun, omdat de
premies in feite het verschil overbruggen tussen de recycling-
kosten en de prijs die op de markt kan worden verkregen voor
gerecycleerde materialen. Het is echter de verantwoordelijkheid
van de producenten en importeurs van auto’s om te zorgen
voor de uitvoering van de activiteiten waarvoor de vergoeding
wordt betaald, overeenkomstig het beginsel (cid:132)de vervuiler be-
taalt(cid:148) en hun onderlinge afspraken, zoals die werden bevestigd
in de algemeen verbindend verklaring en de richtlijn inzake
autowrakken. Deze regeling heeft dan ook tengevolge dat de
bedrijven die zich bezighouden met emballage-,
inzamel-en
recyclingactiviteiten, in eerste instantie een dienst leveren aan
de producenten en importeurs van auto’s, en niet aan de lid-
staat of de consumenten. Daarom zal de Commissie, wanneer
de aanbestedingen voldoende transparant en niet-discrimine-
rend zijn, kunnen besluiten dat er geen sprake is van overheids-
steun aan deze bedrijven.

12.4.2001

EN

Official Journal of the European Communities

C 111/7

Wat de demontagebedrijven betreft

De premie voor de demontagebedrijven (71 EUR per wrak) is
niet met gebruik van een tenderprocedure vastgelegd, maar
door berekening van de gemiddelde demontagekosten van
een autowrak wat betreft de herbruikbare elementen. Een
door een onafhankelijke consultant opgesteld rapport dient
hiervoor als basis. Uit dit verslag blijkt dat de demontagekosten
sterk variºren. Voor een klein aantal bedrijven dat gespeciali-
seerd is in het demonteren van autowrakken, bedraagt de ge-
middelde kostprijs 29 EUR per auto,
terwijl voor een veel
grotere groep demontagebedrijven de gemiddelde kostprijs
136 EUR bedraagt. Deze bedrijven houden zich meestal bezig
met de demontage van de herbruikbare delen, naast hun andere
activiteiten op de markt voor reserveonderdelen. Deze activi-
teiten staan echter onder druk door moeilijkheden op de markt
voor reserveonderdelen.

Uit een en ander blijkt dat de door ARN toegekende premie
van 71 EUR niet als de marktprijs kan worden beschouwd. De
premie is waarschijnlijk een overcompensatie voor de demon-
tagebedrijven, niet alleen voor de gespecialiseerde bedrijven,
maar ook voor de kleinere ondernemingen waar deze voor
de demontage van auto’s concurreren met efficiºnte bedrijven,
in het bijzonder in de regio waar zij zijn gevestigd. Deze over-
compensatie zal waarschijnlijk ten dele ook de markt voor
reserveonderdelen be(cid:239)nvloeden.

Aangezien deze overcompensatie door een algemeen verbin-
dend verklaarde bijdrage wordt gefinancierd, zou zij overheids-
steun kunnen vormen omdat de steun in het bijzonder ten
goede komt aan de demontagebedrijven en het handelsverkeer
tussen de lidstaten ongunstig kan be(cid:239)nvloeden. Een door des-
kundigen opgesteld verslag stelde vast dat de buitenlandse
markten ruime perspectieven bieden voor de handel in reserve-
onderdelen (10). De steun kan echter niet alleen de handel in
reserveonderdelen ongunstig be(cid:239)nvloeden, maar ook de handel
in demontagediensten, in het bijzonder nu de richtlijn inzake
autowrakken mettertijd zal zorgen voor een wederzijdse erken-
ning van de certificaten van vernietiging. Verwacht mag wor-
den dat Nederlandse autodemontagebedrijven voornamelijk zul-
len concurreren met concurrenten in Duitsland en Belgiº. Bo-
vendien werken leveranciers van autowrakken (zoals verzeke-
ringsbedrijven, autoleasingmaatschappijen en andere
fleet-
owners) op een steeds grotere schaal. De internationalisering
wordt bevorderd door op internet gebaseerde communicatie-
systemen.

De Nederlandse autoriteiten voeren aan dat het gemiddelde
premiebedrag gerechtvaardigd wordt door de noodzaak het
aantal deelnemende demontagebedrijven te vergroten. Het vast-
leggen van de demontagepremie via een tenderprocedure zou
in tegenspraak zijn met deze doelstelling aangezien waarschijn-
lijk enkel bedrijven die gespecialiseerd zijn in de demontage
van ARN-materialen, hierop zouden reageren. Andere (kleinere)
demontagebedrijven die ook op de markt voor reserveonder-
delen actief zijn, zouden veel minder autowrakken ontvangen.
Aangezien de grotere bedrijven bovendien geen reserveonder-
delen verwijderen (vermoedelijk is dit enkel commercieel inte-

ressant voor kleinere bedrijven), produceren zij meer te recy-
cleren materiaal, hetgeen de kosten voor ARN doet toenemen.
Tenslotte is er meer transport nodig, indien een kleiner aantal
bedrijven wordt geselecteerd. Dit zou niet enkel de kostprijs
doen toenemen, maar ook de met de demontage samenhan-
gende belasting van het milieu. De Commissie is echter niet
overtuigd door deze argumenten. Het blijft bijvoorbeeld ondui-
delijk waarom een regionaal gedifferentieerde premie niet kan
zorgen voor voldoende participatie en tegelijkertijd een lagere
kostprijs garanderen wegens een efficiºntere (en misschien zelfs
milieuvriendelijkere) demontage. Bovendien werd niet bewezen
of berekend dat een grotere hoeveelheid te recycleren materi-
alen de kosten voor ARN doet stijgen.

Elk steunelement in de premies voor demontagebedrijven zou
neerkomen op exploitatiesteun. De Commissie betwijfelt of
dergelijke steun kan worden gerechtvaardigd op grond van de
bepalingen in paragraaf E.3 in de kaderregeling voor milieu-
steun (11).

Wat betreft de kosten voor professionalisering en proefrecycling

Een deel van de opbrengsten van de verwijderingsbijdrage
wordt gebruikt voor professionalisering en proefprojecten.
Voor professionalisering wordt in de periode 2001-2005 jaar-
lijks 0,5 miljoen EUR uitgetrokken; vanaf 2006 gaat het om
0,2 miljoen EUR. Voor proefprojecten inzake recycling is in de
periode 2001-2003 3,4 miljoen EUR per jaar uitgetrokken en
2,2 miljoen EUR voor de daarop volgende jaren. Het onderzoek
zal onder meer gericht zijn op analyse van de demontage-
methode, ontwikkeling van geschikte werktuigen,
installaties
en machines, ontwikkeling van kwaliteitsborgingssystemen, on-
derzoek naar nieuwe scheidingstechnieken, verbetering van de
logistieke systemen, onderzoek naar nieuwe producten, markt-
studies en ontwikkeling nieuwe IT-systemen.

De Nederlandse autoriteiten stelden dat deze diensten nood-
zakelijk zijn voor de werking van het systeem. Deze activiteiten
komen echter in de eerste plaats ten goede aan de demontage-
en recyclingbedrijven. Het voordeel voor de autoproducenten is
slechts indirect. De betalingen voor deze activiteiten kunnen
moeilijk worden beschouwd als betalingen voor diensten aan
de producenten en importeurs van auto’s, zoals dit het geval is
voor de betalingen voor de eigenlijke demontage- en recycling-
activiteiten. Aangezien ze worden gefinancierd door de op-
brengsten van de algemeen verbindend verklaarde bijdrage en
in het bijzonder deze bedrijven bevoordelen, vormen ze waar-
schijnlijk overheidssteun. De gesteunde activiteiten lijken ver-
gelijkbaar met de activiteiten van instituten voor technische
ondersteuningof met door O & O-regelingen gesteunde activi-
teiten. De Commissie moet de steun daarom onderzoeken over-
eenkomstig haar normale beschikkingenpraktijk ten aanzien
van dergelijke steun. De Nederlandse autoriteiten hebben echter
onvoldoende inlichtingen verschaft voor een dergelijke beoor-
deling. Er is meer informatie nodig, in het bijzonder met be-
trekking tot de aard van de tot stand gebrachte kennis en de
toegankelijkheid ervan voor alle bedrijven uit de sector.

(10) Arthur Andersen, Uitwerking omgevings- en marktanalyse autode-

(11) PB C 37 van 3.2.2001, blz. 3. Punt 82 van deze richtsnoeren

montagebedrijven, 5 juni 2000.

bepalen de toepasselijkheid.

C 111/8

EN

Official Journal of the European Communities

12.4.2001

Financiºle reserves en de hoogte van de bijdrage

In overeenstemming met eerdere besluiten van de Commissie is
de door producenten en importeurs van auto’s te betalen bij-
drage sterk verlaagd: van 68 EUR tot 45 EUR. De financiºle
reserves die in de loop van de voorbije vijf jaar werden opge-
bouwd zijn echter zeer hoog. Niettemin kan er, evenals bij de
beoordeling in het eerdere besluit, slechts sprake zijn van over-
heidssteun wanneer het geld wordt betaald aan deelnemende
bedrijven.

Inbreuken op andere Verdragsbepalingen

Indien de Commissie zou vaststellen dat er sprake is van over-
heidssteun, moet zij ook nagaan of andere bepalingen van het
Gemeenschapsrecht worden geschonden.

In dit stadium verwacht de Commissie niet dat de maatregel
inbreuk maakt op artikel 25 van het EG-Verdrag (een heffing
met gelijke werking als een douanerecht) of op artikel 90 van
het EG-Verdrag (verbod op discriminatoire belastingen) met
betrekking tot de import van auto’s. De bijdrage heeft betrek-
king op zowel de invoer als de binnenlandse productie; de
export is hiervan vrijgesteld. Dit stemt overeen met de doel-
stelling: de import draagt bij tot het binnenlandse vervuilings-
probleem, de export niet. Bovendien verwacht de Commissie
dat gelet op de voordelen van het gebruik van de opbrengsten
(de recyclingdiensten), binnen- en buitenlandse producenten in
dezelfde mate zullen worden bevoordeeld, in overeenstemming
met hun marktaandeel en dus overeenkomstig de door hen
betaalde bijdrages. Dit geldt waarschijnlijk ook voor de indi-
recte voordelen voor producenten en importeurs van auto’s, die
afkomstig zijn van de middelen voor professionalisering en
onderzoek en de in de premies voor de demontagebedrijven
vervatte overheidssteun. Desgewenst kunnen belanghebbenden
echter opmerkingen maken met betrekking tot mogelijke dis-
criminatie die zou ontstaan door deze bijdrageregeling.

ARN eist dat demontagebedrijven enkel aan het systeem kun-
nen deelnemen wanneer zij door de Nederlandse autoregistra-
tieautoriteit (RDW) zijn erkend. Omdat bij wet is vastgelegd dat
een dergelijke erkenning enkel kan worden toegekend aan be-
drijven met een vestiging in Nederland, kunnen in feite enkel
deze bedrijven premies van ARN verkrijgen. RDW wil fraude
voorkomen door een degelijk uitschrijvingsysteem te koppelen
aan certificaten van vernietiging. ARN beoogt een doeltreffende
controle van de eigenlijke autodemontage. Door deze bepalin-
gen wordt de Nederlandse markt voor demontagediensten
daadwerkelijk afgeschermd in het voordeel van bedrijven die
een vestiging hebben in Nederland. Dit kan een inbreuk bete-
kenen op artikel 29 van het EG-Verdrag (uitvoerbeperkingen)
ten aanzien van de demontage door bedrijven die naar behoren
geautoriseerd zijn in andere lidstaten. Deze vereisten kunnen
ook in strijd zijn met de nieuwe richtlijn inzake autowrakken.
Deze richtlijn bepaalt in artikel 5,
lid 5, dat de lidstaten de
nodige maatregelen nemen opdat de bevoegde instanties de in
andere lidstaten afgegeven bewijzen van afgifte zouden erken-
nen en aanvaarden. Daartoe stelt de Commissie uiterlijk 21
oktober 2001 minimumeisen voor dit certificaat op.

De Commissie betwijfelt of er een objectieve rechtvaardiging
bestaat voor dit vereiste. Een belangrijk element in het contro-
lesysteem van ARN is een controle waarbij wordt nagegaan of
de hoeveelheid gedemonteerde materialen overeenstemt met
het aantal door het demontagebedrijf uitgeschreven auto’s. De
Commissie ziet niet in waarom een dergelijke test onmogelijk
zou zijn voor demontageactiviteiten in andere lidstaten, zoals
door de Nederlandse autoriteiten wordt beweerd. De Neder-
landse autoriteiten trekken ook een vergelijking met de zaak
van de periodieke technische keuring van motorvoertuigen
(APK-keuring) (12). In deze zaak erkende het Hof van Justitie
dat de bepaling dat enkel Nederlandse bedrijven bevoegd zijn
deze controles uit te voeren in overeenstemming is met het
Gemeenschapsrecht, omdat de vereisten van verkeersveiligheid
als dwingende redenen van algemeen belang zijn te beschou-
wen. Het is echter mogelijk dat deze vergelijking hier niet
opgaat. De huidige zaak verschilt op twee manieren van de
zaak waarnaar wordt verwezen. Ten eerste kunnen de milieu-
en kwaliteitsoverwegingen met betrekking tot de demontageac-
tiviteiten geen probleem vormen voor de Nederlandse autori-
teiten: een auto die in een ander land wordt gedemonteerd,
heeft geen schadelijk effect op het Nederlandse milieu. Ten
tweede was in de genoemde zaak communautaire wetgeving
van kracht waarin nationale beperkingen werden opgelegd voor
certificaten. In de huidige zaak bestaat een dergelijke beperking
niet. Integendeel, volgens artikel 5, lid 5 van de richtlijn inzake
autowrakken is de wederzijdse erkenning van certificaten van
vernietiging mogelijk (13). Concluderend, betwijfelt de Commis-
sie in dit stadium of het vereiste om over een vestiging in
Nederland te beschikken evenredig en in overeenstemming is
met de communautaire regelgeving is.

4. Besluit

Gelet op de bovenstaande overwegingen verzoekt de Commis-
sie Nederland, in het kader van de procedure van artikel 88, lid
2, van het EG-Verdrag, binnen ØØn maand vanaf de datum van
ontvangst van dit schrijven zijn opmerkingen te maken en alle
dienstige inlichtingen te verstrekken voor de beoordeling van
de steunmaatregel. Zij verzoekt uw autoriteiten onverwijld een
afschrift van dit schrijven aan de potentiºle begunstigden van
de steunmaatregel te doen toekomen.

De Commissie wijst Nederland op de schorsende werking van
artikel 88, lid 3, van het EG-Verdrag. Zij verwijst naar artikel
14 van Verordening (EG) nr. 659/1999 van de Raad, volgens
hetwelk elke onrechtmatige steun van de begunstigde kan wor-
den teruggevorderd.

De terugvordering geschiedt overeenkomstig de bepalingen van
het nationale recht, met inbegrip van rente vanaf het ogenblik
waarop de steun aan de begunstigde(n) is uitgekeerd totaan het
tijdstip van de daadwerkelijke terugbetaling, berekend op grond
van de referentierentevoet welke wordt gehanteerd voor de
berekening van het netto subsidie-equivalent in het kader van
regionale steunregelingen.(cid:146).

(12) Zaak C-55/93, Johannes, Gerrit Cornelis van Schaik, ECR [1994]

p. I-4837, in het bijzonder r.o. 15-24.

(13) Weer een andere wet creºert additionele problemen voor buiten-
landse demontagebedrijven: auto’s mogen enkel worden uitgevoerd
nadat alle vloeistoffen eruit verwijderd zijn.