State aid — Invitation to submit comments pursuant to Article 88(2) of the EC Treaty, concerning aid C 63/2000 (ex NN 102/2000) — BahnTrans GmbH (Text with EEA relevance)
Date: 2001-02-17
Institutions: European Commission
Subjects: Germany, State aid, carriage of goods, control of State aid, restriction on competition, transport company

C 52/2

EN

Official Journal of the European Communities

17.2.2001

Invitation to submit comments pursuant to Article 88(2) of the EC Treaty, concerning aid
C 63/2000 (ex NN 102/2000) (cid:151) BahnTrans GmbH

STATE AID

(2001/C 52/02)

(Text with EEA relevance)

By means of the letter dated 27 November 2000, in the authentic language reproduced on the pages
following this summary, the Commission notified the Federal Republic of Germany of its decision to
initiate the procedure laid down in Article 88(2) of the EC Treaty concerning the abovementioned aid.

Interested parties may submit their comments within one month following the date of publication of this
summary and the following letter, to:

European Commission
Directorate-General for Energy and Transport
Directorate for Inland Transport
Rue de la Loi/Wetstraat 200
B-1049 Brussels
Fax (32-2) 299 58 87.

These comments will be communicated to the Federal Republic of Germany. Confidential treatment of the
identity of the interested party submitting the comments may be requested in writing, stating the reasons
for the request.

SUMMARY

1. The Association for the promotion of competition and
honest behaviour
forwarding business
in the freight
((cid:145)Verein zur F(cid:246)rderung des Wettbewerbs und lauteren Ver-
haltens im Speditionsgewerbe eV(cid:146), hereafter (cid:145)Wettbewerbs-
verein(cid:146) or (cid:145)the complainant(cid:146)) has requested the Commission
to inquire with the German Federal Government about the
payment of allegedly illegal State aid for the company
BahnTrans GmbH (hereafter (cid:145)BahnTrans(cid:146)).

2. In July 1994, the Deutsche Bahn AG (DB AG) and Thyssen
Haniel Logistik GmbH (THL) founded BahnTrans, with a
share capital of DEM 80 million, as a joint venture to
develop the transport of small consolidated cargo loads
in a largely rail-based network. DB AG is fully owned by
the German State, whereas THL is a company of
the
Thyssen Handelsunion (THU) conglomerate. The newly
created company became the largest European freight
forwarder in terms of volume transported.

3. According to section 5 of the statutes of BahnTrans,

in
their certified version of 30 November 1995, THL gave
the following original capital contribution: DEM [. . .] (*)
in cash deposit, DEM [. . .] as contribution in kind. DB
AG gave the following capital contribution: DEM [. . .] in
cash deposit.

4. On 23 June 1998, DB AG sold its participation in
the
BahnTrans to SNCB for consideration of 10 % of

(*) Business secret.

shares of THL. THU, the mother company of THL, sold
100 % of the shares of THL to SNCB.

5. The complainant maintains that BahnTrans has received,
directly or via the DB AG, illegal State aid to bolster and
maintain its activities. This State aid is said to allow
construction
BahnTrans
programme of 40 freight
complainant
the programme would
asserts
approximately
amount
DEM 1 billion.

to an investment volume of

large-scale
centres. The

to embark on a

the realisation of

that

6. The complainant admits that it cannot directly prove that
these activities of BahnTrans were subsidised. Further,
it
cannot point to concrete flows of money from the State,
via the DB AG, to BahnTrans. However, the complainant
does maintain that without State aid, BahnTrans would not
be able to embark on its ambitious strategy, as its own
capital base would be too small. The complainant also
points out
its existence,
that despite losses throughout
BahnTrans has continued to invest
in freight centres,
which can cost up to DEM 50 million each.

7. According to the complainant,

in the vein of normal
commercial practice, DB AG should have contributed
part of the capital otherwise than in cash, such as infra-
structure and other transport assets, as did its private
sector partner THL. The complaint concludes that by
paying in the whole capital
in cash DB did not behave
like a comparable private investor (e.g. THL) and thereby
subsidised BahnTrans.

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8. The complainant brings testimony from its membership,
spring 1998,
which purports
to show that up until
to
in order
BahnTrans offered unusually low prices
attract new clients. BahnTrans
is also said to have
promised potential clients to undercut any price offer,
even without knowing the relevant key transport charac-
teristics. State aid is said to make it possible for BahnTrans
to offer its services at exceedingly low prices. This has led
to ruinous competition in the market at the expense of
small and medium-sized freight forwarding companies.

financing of the new freight centres happened (cid:145)according
to normal commercial conditions(cid:146) between BahnTrans and
its parents DB AG and THL. However, no further proof or
evidence is given for this statement. The Commission
cannot ascertain that the financing of the construction of
freight
commercial
conditions(cid:146), as
the Federal Government has assumed.
Given its continued heavy investments up to summer
1998,
it may very well have been that BahnTrans
received loans and other financial arrangements from DB
AG under
commercially
conditions which were not
justified.

based on (cid:145)normal

centres was

creation, BahnTrans

9. The complainant bases a large part of its argumentation on
a report of the German Federal Court of Auditors on DB’s
participation in BahnTrans, dated 10 January 1997.
In
summary, the report finds that two and a half years after
its
loss-making
without any indications of profitability. The report also
mentions that while BahnTrans gave THL guarantees to
use its road haulage companies to a certain degree, no
such guarantee was given to DB AG for the use of rail
transport.

continues

to be

10. The Federal Government of Germany has stated repeatedly
that BahnTrans did not receive, either directly or indirectly,
any State aid. Concerning the freight centres, the Federal
Government points out
the difficult
situation in the sector of general cargo, the primary aim
of erecting some 40 freight centres has been scaled down
to a great extent.

that because of

11. In the case at issue it is necessary to distinguish between
two sets of problems, which may have State aid impli-
cations: (1) the provision of equity capital by DB AG to
BahnTrans; (2) the provision of services or the supply of
assets by DB AG to BahnTrans.

under

operating

normal market

12. The Commission doubts whether the terms of provision of
equity capital by DB were commercially justified under the
market economy investor principle. The terms of the trans-
action may very well not be acceptable to a private
investor
economy
conditions. DB AG had given up its engagement in the
general cargo business. It would thus have been normal
that DB had given its contribution from the existing assets
infra-
of
structures
generally
acknowledged practice to limit capital outflows from the
mother companies. The doubts of the Commission in this
the other
respect are amplified by the fact
partner, has been much more careful in its provision of
capital and has indeed given its capital contribution to a
large extent in kind.

its general cargo business, such as vehicles,

line with

properties,

that THL,

or

in

13. The Commission has doubts, whether the financing of the
construction of the freight centres is comparable to an
equivalent transaction between a private company and its
subsidiary. The Federal Government just states that the

14. Further,

the arrangements

that DB AG found with
transport raise questions
BahnTrans for the use of rail
whether
they were commercially justified for DB AG.
While BahnTrans guaranteed a reasonable degree of
capacity utilisation to road transport companies of THL,
no such guarantee was requested from the DB AG for rail
transport. A commercial investor in the place of DB AG
would have insisted on certain commitments of
its
daughter company to use rail transport, in order to fully
optimise its core business. Again, the behaviour of the
private partner THL shows clearly the current business
practice. DB AG simply carried the risk of non-utilised
capacity on its
the
justification of this part of the arrangement
commercial
between BahnTrans and DB AG.

raises doubts about

trains. This

15. Last,

the Commission doubts whether

the marketing
strategy of BahnTrans was based on purely commercial
foundations. Given that BahnTrans accumulated increasing
losses, its constant aggressiveness in marketing its services
including (cid:145)blind offers(cid:146) and very heavy price cuts, as alleged
by the complainant, gives reason to believe that funding
was available to BahnTrans outside its own normal
commercial channels. As the German Government has
the
never answered to these allegations in substance,
aid helped
Commission cannot
exclude
its
to continue,
BahnTrans
tough acquisition strategy.

throughout

State
its

existence,

that

16. Given all

the present case,

examination would

these circumstances of
preliminary

the
Commission’s
not
support the conclusion, at this stage, that no State aid
was involved in the creation and operations of BahnTrans.
In addition, the considerable lack of information regarding
the details and the objectives of the relationship between
DB AG and BahnTrans does not allow the Commission to
assess whether any possible aid may be compatible with
the EC Treaty under any exemptions granted thereunder.

TEXT OF THE LETTER

(cid:145)Die Kommission teilt der Bundesrepublik Deutschland mit,
dass sie nach Pr(cid:252)fung der von den deutschen Beh(cid:246)rden (cid:252)ber-
mittelten Angaben zu der in Rede stehenden Beihilfe beschlos-
sen hat, das Verfahren des Artikels 88 Absatz 2 EG-Vertrag und
des Artikels 6 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 659/99 des
Rates einzuleiten.

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A. Verfahren

1. Der Verein zur F(cid:246)rderung des Wettbewerbs und lauteren
Verhaltens im Speditionsgewerbe e.V. (im Folgenden (cid:132)Wett-
bewerbsverein(cid:147) oder (cid:132)Beschwerdef(cid:252)hrer(cid:147) genannt) ersuchte
die Kommission mit Schreiben vom 10. Januar 1996, bei
der deutschen Bundesregierung Nachforschungen (cid:252)ber die
Zahlung mutma(cid:223)lich rechtswidriger staatlicher Beihilfen an
die Gesellschaft BahnTrans GmbH (im Folgenden (cid:132)Bahn-
Trans(cid:147) genannt) anzustellen (1).

2. Aufgrund der vom Beschwerdef(cid:252)hrer erhaltenen Informa-
tionen stellte die Kommission Nachforschungen bei der
deutschen Bundesregierung an. Es folgte ein Briefwech-
sel (2).

AG als solche sollte dabei ihre eigenen Kleingut-Aktivit(cid:228)ten
vollkommen einstellen. Sie sollte Schienen- und in gerin-
gerem Ma(cid:223)e Stra(cid:223)enverkehre durchf(cid:252)hren sowie Produkti-
onst(cid:228)tigkeiten als Subunternehmer einer Spedition bzw.
eines Sammelgutbef(cid:246)rderers wahrnehmen. Strategische
Ziele dieser Unternehmung waren die Bef(cid:246)rderung von
mehr Frachtvolumen, h(cid:246)here Einnahmen und die Stabili-
sierung der Position der DB AG in diesem Sektor. Ein
hoher Anteil von mehr als 70 % der Bef(cid:246)rderungst(cid:228)tigkeit
sollte per Bahnfracht erfolgen. Unter diesen Pr(cid:228)missen
wurde BahnTrans in Zusammenarbeit mit THL gegr(cid:252)ndet.
Nach Informationen der Kommission hatte THL zum Zeit-
punkt der Gr(cid:252)ndung des Gemeinschaftsunternehmens
kommerzielle Schwierigkeiten und sah sich Verlusten ge-
gen(cid:252)ber.

3. Dar(cid:252)ber hinaus fand am 11. Juni 1999 ein Treffen zwi-
schen Vertretern der Kommission und des Beschwerdef(cid:252)h-
rers statt.

7. Die Voraussagen von 1994 (cid:252)ber die Entwicklung des Seg-
ments (cid:132)Kleingut(cid:147) trafen jedoch nicht ein. Die obengenann-
ten Gesch(cid:228)ftsziele von BahnTrans wurden verfehlt.

B. Sachverhalt

Gr(cid:252)ndung der BahnTrans

4. Im Juli 1994 gr(cid:252)ndeten die Deutsche Bahn AG (DB AG)
und die Thyssen Haniel Logistik GmbH (THL) das Joint
Venture BahnTrans mit einem Aktienkapital von 80 Mil-
lionen DEM zum Zwecke des Ausbaus der Bef(cid:246)rderung
von gesammelten Kleingutladungen (cid:252)ber ein weitgehend
schienengebundenes Netz. Die DB AG ist vollst(cid:228)ndig
Eigentum des deutschen Staates, w(cid:228)hrend THL eine Gesell-
schaft der Thyssen Handelsunion (THU) darstellt. Die neu
gegr(cid:252)ndete Gesellschaft wurde gemessen am Frachtauf-
kommen zum gr(cid:246)(cid:223)ten Speditionsunternehmen Europas.

5. Laut Absatz 5 der Statuten von BahnTrans in ihrer beglau-
bigten Fassung vom 30. November 1995 betrug die
Stammeinlage von THL [. . .] (**) Millionen DEM als Bar-
einlage und [. . .] Millionen DEM als Sacheinlage. Die DB
AG leistete eine Stammeinlage von [. . .] Millionen DEM als
Bareinlage.

8. Informationen der Kommission zufolge verzeichnete Bahn-
Trans f(cid:252)r den Zeitraum von Juli 1994 bis Juni 1998 fol-
gende Gesch(cid:228)ftsergebnisse:

Jahr

Umsatz

Ertrag

1994/1995

[. . .] DEM

[. . .] DEM

1995/1996

[. . .] DEM

[. . .] DEM

1996/1997

[. . .] DEM

[. . .] DEM

1997/1998

Nicht verf(cid:252)gbar

[. . .] DEM

9. Am 23. Juni 1998 ver(cid:228)u(cid:223)erte die DB AG ihren Anteil an
BahnTrans an die SNCB (belgische staatliche Eisenbahnge-
sellschaft) und erhielt als Gegenwert 10 % der THL-Aktien.
THU ver(cid:228)u(cid:223)erte 100 % der THL-Aktien an die SNCB.

Strategie von BahnTrans und Entwicklung der Gesch(cid:228)ftst(cid:228)tigkeit

Argumente des Beschwerdef(cid:252)hrers

6. Die fr(cid:252)here Deutsche Bundesbahn hatte erkannt, dass ihr
Konzept zur Stabilisierung ihres Marktanteils im Segment
(cid:132)Kleingut(cid:147) (cid:151) St(cid:252)ckgut, Teilladungsverkehr, Expressgut und
Kurierdienste (cid:151) nicht aufgegangen war. Nach der Eisen-
bahnreform des Jahres 1993 begann die DB AG, einen
Partner im Sektor Spedition und Stra(cid:223)eng(cid:252)terverkehr zu
suchen, um mit ihm dieses Segment auszubauen. Die DB

(1) Der Beschwerdef(cid:252)hrer richtete an die Kommission weitere Schrei-
ben mit Datum vom 31. Juli 1996, 7. November 1996, 8. Januar
1997, 24. M(cid:228)rz 1997, 4. August 1997, 28. Oktober 1997, 4. No-
vember 1997, 22. Januar 1998, 25. M(cid:228)rz 1998, 13. Mai 1998, 25.
Juni 1998, 11. Dezember 1998, 15. Dezember 1998, 16. April
1999, 14. September 1999, 27. Oktober 1999 und 17. Mai 2000.
Die Kommission antwortete dem Beschwerdef(cid:252)hrer mit Schreiben
vom 27. September 1996, 4. August 1997, 13. Oktober 1997, 2.
Dezember 1997, 12. Oktober 1998, 20. Dezember 1999 und 23.
Mai 2000.

(2) Schreiben der Kommission mit Datum vom 20. Juni 1996, 28. Mai
1997, 1. September 1997 und 28. Mai 1998; Antworten Deutsch-
lands mit Schreiben vom 1. Juli 1997, 12. September 1997, 30.
September 1997 und 17. Juli 1998.

(**) Gesch(cid:228)ftsgeheimnis.

10. Der Beschwerdef(cid:252)hrer behauptet, BahnTrans habe direkt
oder (cid:252)ber die DB AG rechtswidrige staatliche Beihilfen
bezogen, um ihre T(cid:228)tigkeit zu verst(cid:228)rken bzw. (cid:252)berhaupt
aufrecht zu erhalten. Diese staatlichen Beihilfen sollen
BahnTrans in die Lage versetzt haben, sich in einem gro(cid:223)-
angelegten Programm zum Bau von 40 Frachtzentren zu
engagieren. Diese Frachtzentren dienen der Sammlung und
Gruppierung von Kleingut aus einem bestimmten Gebiet
zur Versendung an andere Bestimmungsorte und der Auf-
gliederung ganzer Wagenladungen in Kleingut
f(cid:252)r die
jeweiligen Endbestimmungsorte. Die Beschwerdef(cid:252)hrer ver-
sichern, die Durchf(cid:252)hrung des Programms entspr(cid:228)che
einem Investitionsvolumen von ca. 1 Milliarde DEM.

11. Der Beschwerdef(cid:252)hrer r(cid:228)umt ein, er k(cid:246)nne nicht direkt
beweisen, dass diese Aktivit(cid:228)ten von BahnTrans subventio-
niert worden seien. Ferner kann er keine konkreten Mittel-
(cid:252)bertragungen seitens des Staates (cid:252)ber die DB AG an
BahnTrans
belegen. Der Beschwerdef(cid:252)hrer mutma(cid:223)t
jedoch, dass BahnTrans ohne staatliche Hilfe nicht in der
Lage gewesen w(cid:228)re, ihre ehrgeizige Strategie zu verfolgen,
da ihr Eigenkapital zu gering gewesen sei. Der Wett-

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bewerbsverein behauptet, dass die Geldmittel, mit denen
die BahnTrans ihre kommerziellen Aktivit(cid:228)ten finanziert,
aus den staatlichen Quellen kommen, die der Deutschen
Bundesbahn f(cid:252)r ihre Restrukturierung in den Jahren 1993
und 1994 zur Verf(cid:252)gung gestellt wurden. Der Beschwerde-
f(cid:252)hrer gibt weiter zu bedenken, dass BahnTrans trotz Ver-
lusten w(cid:228)hrend ihres gesamten Bestehens weiter in die
Frachtzentren investierte, die jedes bis zu 50 Millionen
DEM kosten k(cid:246)nnen. Noch im Februar 1998 vollendete
BahnTrans den Bau eines Frachtzentrums f(cid:252)r 44 Millionen
DEM in Hamburg.

12. Dem Beschwerdef(cid:252)hrer zufolge h(cid:228)tte die DB AG im Sinne
normalen Gesch(cid:228)ftsgebarens einen Teil des Kapitals anders
als in bar, also in Form von Infrastruktur und anderen
verkehrsbezogenen Aktivposten, einbringen m(cid:252)ssen, so
wie ihr Partner aus der Privatwirtschaft, THL. In der Be-
schwerde wird dargelegt, es sei g(cid:228)ngige Praxis, Kapital in
Form von Sacheinlagen einzubringen, und das insbeson-
dere mit R(cid:252)cksicht auf die Gr(cid:246)(cid:223)e von BahnTrans, da auf
diese Weise Kapitalabfluss auf Seiten der Muttergesellschaft
vermieden werden kann. Die Schlussfolgerung der Be-
schwerde lautet, die DB habe nicht wie ein vergleichbarer
privater Investor (z. B. THL) gehandelt und auf diese Weise
BahnTrans subventioniert.

13. Der Beschwerdef(cid:252)hrer f(cid:252)hrt Zeugnis aus den Reihen seiner
Mitglieder an, die belegen sollen, dass BahnTrans bis zum
Fr(cid:252)hjahr 1998 ungew(cid:246)hnlich niedrige Preise anbot, um so
Kunden zu gewinnen. BahnTrans soll potenziellen Kunden
auch versprochen haben,
jedes Preisangebot zu unterbie-
ten, selbst wenn die entscheidenden Dienstleistungsanfor-
derungen noch nicht bekannt waren. Staatliche Beihilfen
sollen es BahnTrans erm(cid:246)glicht haben,
ihre Dienste zu
unvertretbar niedrigen Preisen anzubieten. Das habe am
Markt zu ruin(cid:246)sem Wettbewerb auf Kosten der kleinen
und mittleren Speditionsunternehmen gef(cid:252)hrt.

Der Bericht des Bundesrechnungshofs

14. Der Beschwerdef(cid:252)hrer st(cid:252)tzt seine Argumentation weit-
gehend auf den Bericht des deutschen Bundesrechnungs-
hofs vom 10. Januar 1997 (der (cid:132)Bericht(cid:147)) (cid:252)ber die Betei-
ligung der DB an BahnTrans (3). Aus dem Bericht geht
zusammengefasst hervor, dass BahnTrans zweieinhalb Jahre
nach ihrer Gr(cid:252)ndung noch immer Verluste machte und
nichts auf einen gewinnbringenden Betrieb hindeutete. Fer-
ner wird in dem Bericht geschlussfolgert, die DB AG trage
nicht allein die Kosten der Anpassung ihres Netzes an die
Anforderungen von BahnTrans und 50 % der Kosten von
Neubau und Modernisierung der Frachtzentren. Die DB
AG (cid:252)bernehme auch die Kosten der Schlie(cid:223)ung von Ter-
minals der DB AG und von THL. In dem Bericht wird auch
erw(cid:228)hnt, BahnTrans habe THL zugesichert, deren Fuhr-
unternehmen bis zu einem gewissen Ma(cid:223) zu nutzen, w(cid:228)h-
rend der DB AG keine derartige Zusicherung f(cid:252)r die Nut-
zung des Schienenverkehrs gegeben wurde.

15. Ebenso wenig ziehe die DB AG Vorteile aus der Senkung
der Personalkosten infolge dieser Unternehmung. Aus dem
Bericht geht hervor, dass THL [. . .] Besch(cid:228)ftigte aus seinem

(3) Bundesrechnungshof, Mitteilung an das Bundesministerium f(cid:252)r Ver-
kehr (cid:252)ber die Pr(cid:252)fung der Bet(cid:228)tigung des Bundes bei der BahnTrans
GmbH, Frankfurt, 10. Januar 1997.

St(cid:252)ckgutsegment in die neue Unternehmung (cid:252)berf(cid:252)hrt hat,
w(cid:228)hrend die DB AG nur [. . .] einbrachte und einen Teil
der Kosten des von THL eingebrachten Personals tr(cid:228)gt.

16. Als BahnTrans in Form eines Joint Venture zwischen DB
AG und THL gegr(cid:252)ndet wurde, zahlte die DB AG ihre
Kapitaleinlage in bar ein. THL jedoch erbrachte seine Ka-
pitaleinlage teils in bar, teils als Sacheinlage, in Form von
verschiedenen Firmenbeteiligungen. Es wurde kein unab-
h(cid:228)ngiger Bericht zur Best(cid:228)tigung des Marktwerts der Ein-
lagen von THL erstellt.

17. Schlie(cid:223)lich wird in dem Bericht erw(cid:228)hnt, dass die DB AG
f(cid:252)r BahnTrans Kostenstrukturen herstellte, die massive
Preisnachl(cid:228)sse erm(cid:246)glichten. Diese lagen in einigen F(cid:228)llen
mehr als [. . .] % unter dem Angebot des preislich leis-
tungsf(cid:228)higsten Mitbewerbers. Das konnte, so der Bericht,
dazu f(cid:252)hren, kleine und mittlere Unternehmen aus dem
Markt zu dr(cid:228)ngen.

18. Schlussfolgerung des Berichts ist, dass der DB AG aus
dieser Zusammenarbeit keinerlei Vorteile erwuchsen.

Argumente der deutschen Bundesregierung

19. Die deutsche Bundesregierung hat wiederholt festgestellt,
BahnTrans habe weder direkt noch indirekt staatliche Bei-
hilfen bezogen. Bez(cid:252)glich der Frachtzentren verweist die
Bundesregierung darauf, angesichts der schwierigen Lage
im St(cid:252)ckgutbereich sei das urspr(cid:252)ngliche Ziel, 40 Fracht-
zentren zu errichten, in erheblichem Ma(cid:223)e zur(cid:252)ckgenom-
men worden.

20. Die Bundesregierung stellt fest, THL habe drei Frachtzen-
tren in BahnTrans eingebracht: Duisburg, Unterschlei(cid:223)heim
und Radebeul. BahnTrans selbst habe nur sieben weitere
Frachtzentren,
in K(cid:246)ln, Bremen, Regensburg, Karlsruhe,
Hamburg, Hagen und N(cid:252)rnberg errichtet oder geplant.
Von diesen sieben w(cid:228)ren vier (cid:151) n(cid:228)mlich K(cid:246)ln, Bremen,
Regensburg und Karlsruhe (cid:151) von der DB AG zu Markt-
bedingungen finanziert und ebenso an BahnTrans verpach-
tet worden. Die verbleibenden drei Frachtzentren wurden
von BahnTrans selbst finanziert, und zwar nicht mit staat-
lichen Beihilfen, sondern aus Mitteln, die BahnTrans von
THL zu Marktbedingungen erhalten hatte. Somit sind an-
stelle eines Netzes von 41 Frachtzentren nur zehn Zentren
in Betrieb oder in Planung.

21. Die deutsche Regierung r(cid:228)umt den kritischen Charakter
des Berichts ein, behauptet aber, dass dieser in Teilen un-
zutreffend sei. Sie bestreitet, dass die DB AG ihr Schienen-
netz zum Vorteil von BahnTrans angepasst habe. Ferner
treffe es nicht zu, dass die DB AG zum Bau der Verkehrs-
infrastruktur f(cid:252)r BahnTrans beitrage. BahnTrans habe diese
Bauarbeiten aus eigenen Mitteln durchzuf(cid:252)hren, und ihre
Aktion(cid:228)re k(cid:246)nnten als B(cid:252)rgen eintreten. Die Bundesregie-
rung zweifelt zudem die Zahl von [. . .] % bei den Preis-
nachl(cid:228)ssen an, gibt jedoch zu, dass der Preiswettbewerb
scharf und Preisnachl(cid:228)sse erforderlich waren, um Kunden
zu gewinnen. Die Bundesregierung erkl(cid:228)rt abschlie(cid:223)end,
dass ohne die Initiative zur Gr(cid:252)ndung von BahnTrans der
St(cid:252)ckgutbetrieb der Deutschen Bundesbahn geschlossen
worden w(cid:228)re. Dies war keine rationelle Gesch(cid:228)ftsalternati-
ve.

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C. Rechtliche W(cid:252)rdigung

Die Einlage von Stammkapital

22. Gem(cid:228)(cid:223) Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag sind staatliche oder
aus staatlichen Mitteln gew(cid:228)hrte Beihilfen gleich welcher
Art, die durch die Beg(cid:252)nstigung bestimmter Unternehmen
oder Produktionszweige den Wettbewerb verf(cid:228)lschen oder
zu verf(cid:228)lschen drohen, mit dem gemeinsamen Markt un-
vereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten
beeintr(cid:228)chtigen.

23. Der Vertrag f(cid:252)hrt die Grunds(cid:228)tze der Neutralit(cid:228)t gegen(cid:252)ber
der Eigentumsordnung in den Mitgliedstaaten sowie der
Gleichheit zwischen (cid:246)ffentlichen und privaten Unterneh-
men ein (Artikel 295 und 86 EG-Vertrag). Diesen Grund-
s(cid:228)tzen gem(cid:228)(cid:223) darf die Kommission (cid:246)ffentliche Unterneh-
men, insbesondere bei der Pr(cid:252)fung wirtschaftlicher Trans-
aktionen im Lichte von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag,
weder benachteiligen noch beg(cid:252)nstigen.

24. Die Kommission stellt daher nicht die rechtlichen und
tats(cid:228)chlichen M(cid:246)glichkeiten f(cid:252)r (cid:246)ffentliche Unternehmen
in Frage, zu investieren und wirtschaftlich zu expandieren.
Man muss jedoch sicherstellen, dass staatliche Gelder, die
f(cid:252)r Restrukturierung, gemeinwirtschaftliche Leistungen
oder die Bereitstellung der Verkehrsinfrastruktur gegeben
werden, nicht von einem (cid:246)ffentlichen Unternehmen, wel-
ches weitere wirtschaftliche Aktivit(cid:228)ten plant,
in unge-
rechtfertigter Weise benutzt werden, um kommerzielle Ex-
pansion in dem Wettbewerb ge(cid:246)ffneten M(cid:228)rkten zu finan-
zieren (4). Die Kommission stellt fest, dass die Kontentrans-
parenz der Eisenbahnunternehmen in Bezug auf die Nut-
zung von staatlichen Geldern f(cid:252)r gemeinwirtschaftliche
Leistungen, Restrukturierung und die Bereitstellung von
Infrastruktur heute nicht immer sichergestellt ist.

25. Zu Beginn der rechtlichen W(cid:252)rdigung ist klarzustellen,
dass es f(cid:252)r die Bewertung der hier vorliegenden Finanz-
und Betriebsvereinbarungen als staatliche Beihilfe im Sinne
des Artikel 87 Absatz 1 des Vertrages nicht darauf an-
kommt, ob BahnTrans Gelder direkt von der Bundesregie-
rung oder indirekt (cid:252)ber ihre Muttergesellschaft DB AG
erhalten hat. Denn die Rechtsprechung des Europ(cid:228)ischen
Gerichtshofs stellt
immer auf die kommerzielle Realit(cid:228)t
ab (5).

Dass (cid:132)in vielen der vom Gerichtshof entschiedenen
F(cid:228)llen die Kapitalzuf(cid:252)hrungen indirekt (cid:252)ber staatliche
Holdinggesellschaften oder (cid:252)ber andere (cid:246)ffentliche
Unternehmen und nicht direkt durch den Staat get(cid:228)-
tigt wurden, hat den Beihilfecharakter der fraglichen
Mittel nicht ber(cid:252)hrt.(cid:147)

26. Im vorliegenden Fall ist zwischen zwei Problemkomplexen
zu unterscheiden, die staatliche Beihilfen implizieren k(cid:246)n-
nen: 1. die Einlage von Stammkapital seitens der DB AG
bei BahnTrans; 2. die Erbringung von Dienstleistungen
oder die Bereitstellung von Sachwerten seitens der DB
AG zugunsten von BahnTrans.

27. Zur Beurteilung der Frage, ob die Einlage von Stammkapi-
tal seitens der DB als 50 %-iger Eigent(cid:252)merin von Bahn-
Trans staatliche Beihilfen impliziert, wendet die Kommis-
sion das Prinzip des marktwirtschaftlich handelnden Kapi-
talanlegers an. Mit dieser Pr(cid:252)fung wird festgestellt, ob eine
Transaktion zwischen einem Mitgliedstaat und einem Un-
ternehmen, oder, wie im vorliegenden Fall, zwischen einer
Gesellschaft in staatlichem Eigentum und ihrer Tochterge-
sellschaft, staatliche Beihilfen einschlie(cid:223)t. Die Kommission
(cid:252)berpr(cid:252)ft, ob die Transaktion unter Voraussetzungen er-
folgte, die f(cid:252)r einen normalen marktwirtschaftlichen Bedin-
gungen gehorchenden privaten Kapitalanleger akzeptabel
w(cid:228)ren. Dem Europ(cid:228)ischen Gerichtshof zufolge ist das Ver-
halten eines staatlichen nicht immer mit dem eines nor-
malen Kapitalanlegers zu vergleichen, der Kapital zum
Zweck seiner mehr oder weniger kurzfristigen Rentabili-
sierung anlegt, sondern es muss wenigstens dem Verhalten
einer privaten Holding oder einer privaten Unternehmens-
gruppe entsprechen, die eine strukturierte Strategie ver-
folgt und sich von l(cid:228)ngerfristigen Rentabilit(cid:228)tsaussichten
leiten l(cid:228)sst (6).

28. Im (cid:220)brigen hat die Kommission in ihrer oben zitierten
Mitteilung (cid:252)ber Finanztransfers an (cid:246)ffentliche Unterneh-
men ausgef(cid:252)hrt:

(cid:132)Wenn jedoch (cid:246)ffentliche Mittel zu g(cid:252)nstigeren Bedin-
gungen (d. h. wirtschaftlich gesehen billiger) zur Ver-
f(cid:252)gung gestellt werden, als ein privater Eigent(cid:252)mer sie
einem privaten Unternehmen bei entsprechender Fi-
nanz- und Wettbewerbslage zukommen lassen w(cid:252)rde,
dann erh(cid:228)lt das (cid:246)ffentliche Unternehmen einen Vor-
teil, den private Unternehmen von ihren Eigent(cid:252)mern
nicht erhalten.(cid:147) (7)

In derselben Mitteilung legt die Kommission dar, dass in
vielen F(cid:228)llen (cid:132)die Kapitalerh(cid:246)hungen der (cid:246)ffentlichen Un-
ternehmen nicht direkt durch den Staat, sondern indirekt
(cid:252)ber staatliche Holdinggesellschaften oder andere (cid:246)ffent-
liche Unternehmen vorgenommen wurden(cid:147). (8) Die Be-
hauptung des Beschwerdef(cid:252)hrers, dass BahnTrans (cid:252)ber
das (cid:246)ffentliche Unternehmen DB AG von staatlicher
Beihilfe profitiert hat, passt
in die eben genannte oft
beobachtete Konstellation.

29. Im vorliegenden Fall hegt die Kommission Zweifel, ob die
Bedingungen, zu denen das Stammkapital durch die DB
bereitgestellt wurde, nach dem Prinzip des marktwirt-
schaftlich handelnden Kapitalanlegers zu rechtfertigen w(cid:228)-
ren. Die Bedingungen der Transaktion k(cid:246)nnen f(cid:252)r einen
normalen marktwirtschaftlichen Bedingungen gehorchen-
den privaten Kapitalanleger durchaus inakzeptabel sein.
Die DB AG hatte ihr Engagement im St(cid:252)ckgutgesch(cid:228)ft auf-
gegeben. Es w(cid:228)re insofern normal erschienen, wenn die DB
ihre Einlage in den ihr aus dem St(cid:252)ckgutgesch(cid:228)ft verblei-
benden Sachwerten wie Fahrzeugen, Infrastruktur oder Lie-
genschaften geleistet h(cid:228)tte, um so entsprechend allgemein
anerkannter Praxis Bargeldabfluss aus den Muttergesell-

(4) Vgl. die Mitteilung der Kommission an die Mitgliedstaaten (cid:252)ber
Finanztransfers an (cid:246)ffentliche Unternehmen (ABl. C 307 vom
13.11.1993, S. 3).

(5) Vgl. die in Fu(cid:223)note 4 genannte Mitteilung, Punkt 21.

(6) Rechtssache C-305/89, Italien v. Kommission ((cid:132)Alfa Romeo(cid:147)), Slg.

1991, S. I-1603, Absatz 8.

(7) Die in Fu(cid:223)note 4 genannte Mitteilung, Punkt 11.
(8) Ebenda, Punkt 19.

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EN

Official Journal of the European Communities

C 52/7

schaften zu begrenzen. Dies gilt insbesondere, weil das
Gesch(cid:228)ft von THL zu der Zeit verlustbringend schien, so
dass die Gr(cid:252)ndung von BahnTrans mit erheblichen finan-
ziellen Risiken behaftet war. Weitere Zweifel in Bezug auf
die kommerzielle Rechtfertigung der Bereitstellung von
Stammkapital durch die DB AG ergeben sich, weil der
Wert der Einlage von THL in BahnTrans nicht von unab-
h(cid:228)ngiger Seite untersucht wurde. Die diesbez(cid:252)glichen
Zweifel der Kommission werden durch die Tatsache ver-
st(cid:228)rkt, dass THL, der andere Partner, bei der Kapitaleinlage
viel vorsichtiger verfuhr und diese tats(cid:228)chlich zum gro(cid:223)en
Teil als Sacheinlage geleistet hat.

Die Erbringung von Dienstleistungen oder die Bereitstellung von
Sachwerten

30. Die Bestimmungen des EG-Vertrages betreffend staatliche
Beihilfen beziehen sich nicht allein auf reine Finanztrans-
aktionen, sondern auch auf die Erbringung von Dienstleis-
tungen oder die Bereitstellung von Sachwerten zu Vorzugs-
bedingungen zwischen einer Beteiligungsgesellschaft und
ihren T(cid:246)chtern. Der Europ(cid:228)ische Gerichtshof entschied
wie folgt:

(cid:132)logistische und kommerzielle Unterst(cid:252)tzung, die ein
(cid:246)ffentliches Unternehmen seinen privatrechtlichen
Tochtergesellschaften, die eine dem freien Wettbewerb
offenstehende T(cid:228)tigkeit aus(cid:252)ben, ohne normale Ge-
genleistung gew(cid:228)hrt, kann folglich eine staatliche Bei-
hilfe im Sinne von Artikel 92 (jetzt Artikel 87) des
Vertrages darstellen(cid:147). (9)

31.

In der Rechtssache La Poste schlussfolgerte Generalanwalt
Jacobs, dass eine staatliche Beihilfe vorliegt, wenn die Un-
terst(cid:252)tzung

(cid:132)zu finanziellen Bedingungen gew(cid:228)hrt
(wird), die
g(cid:252)nstiger sind, als die Bedingungen, die das Unterneh-
men von einem vergleichbaren gewerblichen Investor
erhalten k(cid:246)nnte (. . .). Bei der Entscheidung, ob eine
Subvention vorliegt, ist es meines Erachtens erforder-
lich, zu pr(cid:252)fen, ob ein gewerblicher Investor sich mit
der H(cid:246)he der Gegenleistung zufrieden geben w(cid:252)rde,
die er f(cid:252)r die Unterst(cid:252)tzung erh(cid:228)lt, wobei Faktoren
wie die Kosten der Gew(cid:228)hrung der Unterst(cid:252)tzung,
der Umfang seiner Investition in dieses Unternehmen
und sein Ertrag aus der Investition, die Bedeutung der
T(cid:228)tigkeit des Unternehmens f(cid:252)r die Investorengruppe
in ihrer Gesamtheit, die Konditionen auf dem betref-
fenden Markt und der Zeitraum, f(cid:252)r den die Unter-
st(cid:252)tzung gew(cid:228)hrt wird, zu ber(cid:252)cksichtigen sind(cid:147). (10)

32. Demzufolge ist die entscheidende Frage, ob die Bedingun-
gen der Transaktionen zwischen der DB AG und Bahn-
Trans mit denen einer gleichwertigen Transaktion zwischen
einem privaten Unternehmen und seiner Tochtergesell-
schaft vergleichbar sind.

33. Die Kommission hegt in dieser Hinsicht Zweifel, insbeson-
dere was den Bau der Frachtzentren betrifft. Die Bundes-
regierung stellt in ihrer Antwort vom 14. Juli 1998 ledig-

lich fest, dass die Finanzierung der sieben neuen Fracht-
zentren (cid:132)zu normalen handels(cid:252)blichen Bedingungen(cid:147) zwi-
schen BahnTrans und ihren Muttergesellschaften DB AG
und THL erfolgte. F(cid:252)r diese Feststellung wird jedoch kein
weiterer Beweis oder Beleg geliefert. Trotz schwerwiegen-
den Verlusten setzte BahnTrans die Errichtung der Fracht-
zentren mit Kosten von bis zu 44 Millionen DEM pro
Zentrum bis zu ihrer Ver(cid:228)u(cid:223)erung im Juni 1998 fort.
Daher kann die Kommission nicht mit Sicherheit feststel-
len, dass die Finanzierung des Baus von Frachtzentren auf
(cid:132)normalen handels(cid:252)blichen Bedingungen(cid:147) beruhte, wie es
die Bundesregierung unterstellt hat. Vor dem Hintergrund
ihrer fortgesetzten massiven Investitionen bis Mitte des
Jahres 1998 kann es sehr wohl so gewesen sein, dass
BahnTrans Darlehen und andere finanzielle Zugest(cid:228)ndnisse
von der DB AG unter Bedingungen erhielt, die kommer-
ziell nicht zu vertreten waren. Es ist fragw(cid:252)rdig, ob Bahn-
Trans, welche seit 1995 Verluste machte, auf dem kom-
merziellen Kapitalmarkt Geld gefunden h(cid:228)tte, um diese Art
der Expansion bis zu ihrem Verkauf
im Juni 1998 zu
erm(cid:246)glichen. Diese Zweifel lassen es glaubw(cid:252)rdig erschei-
nen, dass staatliche Beihilfe benutzt wurde, um die Aktivi-
t(cid:228)ten der BahnTrans zu finanzieren (11).

34. Ferner legen auch die von der DB AG mit BahnTrans f(cid:252)r
die Nutzung des Schienenverkehrs getroffenen Abmachun-
gen die Frage nahe, ob sie f(cid:252)r die DB AG kommerziell
vertretbar waren. Wie weiter oben festgestellt, sollte die
DB AG die von BahnTrans zusammengestellte Fracht zu
70 % auf dem Schienenweg bef(cid:246)rdern. W(cid:228)hrend Bahn-
Trans jedoch den Stra(cid:223)eng(cid:252)terverkehrsunternehmen der
THL eine rationelle Kapazit(cid:228)tsauslastung garantierte, wurde
von der DB AG keinerlei derartige Garantie f(cid:252)r den Schie-
nenverkehr verlangt. Tats(cid:228)chlich geht aus dem Bericht des
Bundesrechnungshofes hervor, dass Ende 1996 nur [. . .] %
der durch BahnTrans bef(cid:246)rderten Fracht (cid:252)ber den Schie-
nenweg ging. Ein marktwirtschaftlichen Bedingungen ge-
horchender Kapitalanleger h(cid:228)tte an Stelle der DB AG auf
bestimmten Verpflichtungen seiner Tochtergesellschaft zur
Nutzung des Schienenverkehrs bestanden, um sein eigenes
Kerngesch(cid:228)ft optimal zu betreiben. Das Verhalten des pri-
vaten Partners THL zeigt hier wiederum eindeutig die han-
dels(cid:252)bliche Praxis. Die DB AG (cid:252)bernahm einfach das Risi-
ko, dass die Kapazit(cid:228)t ihrer Z(cid:252)ge nicht voll genutzt w(cid:252)rde.
Dies gibt Anlass zu Zweifeln an der kommerziellen Be-
gr(cid:252)ndung dieses Teils der Abmachungen zwischen Bahn-
Trans und der DB AG.

35. Die Tatsache, dass THL [. . .] in ihrem St(cid:252)ckgutgesch(cid:228)ft
t(cid:228)tige Arbeitnehmer in das neue Gemeinschaftsunterneh-
men (cid:252)bergeleitet hat, w(cid:228)hrend die DB AG dies nur f(cid:252)r
[. . .] DB-Arbeitnehmer unternommen hat und weiterhin
einige Kosten des von THL eingebrachten Personals THL
tr(cid:228)gt,
in Bezug auf die gesch(cid:228)ftliche
Rechtfertigung der Beteiligung der DB AG in BahnTrans
aufkommen. Es scheint, dass die DB AG viel h(cid:246)here Per-
sonalkosten als ihr Gesch(cid:228)ftspartner THL (cid:252)bernommen
hat, ohne dass hierf(cid:252)r ein gesch(cid:228)ftlicher Grund vorl(cid:228)ge.

l(cid:228)sst auch Zweifel

36. Schlie(cid:223)lich hegt die Kommission Zweifel, ob die Vermark-
tungsstrategie von BahnTrans rein kommerziellen Erw(cid:228)-
gungen folgte. Angesichts der Tatsache, dass BahnTrans

(9) Rechtssache C-39/94, SFEI et al v. La Poste et al. ((cid:132)La Poste(cid:147)), Slg.

1996, S. I-3547.

(10) Schlussantr(cid:228)ge des Generalanwalts Jacob in (cid:132)La Poste(cid:147), Absatz 61.

(11) Vgl. die unter Fu(cid:223)note 4 genannte Mitteilung, Punkt 20; vgl. auch
die Richtlinien der Kommission (cid:252)ber Beteiligungen der (cid:246)ffentlichen
Hand am Kapital von Unternehmen, Bulletin-EG 9-1984, Punkte
3.3 i) und ii).

C 52/8

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Official Journal of the European Communities

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wachsende Verluste auf sich lud, gibt ihre fortgesetzte Ag-
gressivit(cid:228)t bei der Vermarktung ihrer Dienstleistungen, ein-
schlie(cid:223)lich der von den Beschwerdef(cid:252)hrern angef(cid:252)hrten
voraussetzungslosen Angeboten und massiven Preis-
abschl(cid:228)gen, Anlass zu der Annahme, dass BahnTrans
(cid:252)ber Finanzquellen au(cid:223)erhalb ihrer normalen Gesch(cid:228)ftsver-
bindungen verf(cid:252)gte. Da die deutsche Regierung auf diese
Verdachtsmomente inhaltlich nicht substantiiert eingegan-
gen ist, kann die Kommission nicht ausschlie(cid:223)en, dass
staatliche Beihilfen BahnTrans in die Lage versetzten, ihre
aggressive Erwerbsstrategie (cid:252)ber die ganze Zeit ihres Be-
stehens hinweg fortzuf(cid:252)hren.

37. Die im Zusammenhang mit der Gr(cid:252)ndung und dem Be-
trieb des Gemeinschaftsunternehmens beobachteten Prakti-
ken der DB AG und BahnTrans lassen auch die Frage nach
den Bedingungen zu, mit denen BahnTrans andere Dienst-
leistungen oder Verm(cid:246)genswerte der DB AG in Anspruch
nahm. Die Kommission fragt daher nach mehr Informatio-
nen in Bezug auf die Bedingungen und Preise, die der
BahnTrans bei der Benutzung der Eisenbahndienste und
anderer relevanter Dienstleistungen oder Verm(cid:246)genswerten
von der DB AG einger(cid:228)umt wurden. Auch insoweit muss
sichergestellt werden, dass BahnTrans den angemessenen
Marktpreis f(cid:252)r andere Dienstleistungen und die Benutzung
von Verm(cid:246)genswerten gezahlt hat und nicht in den Genuss
von ungerechtfertigter Bevorzugung seitens ihrer Mutterge-
sellschaft DB AG gekommen ist.

Schlussfolgerung

38. Der Gerichtshof hat entschieden, dass die Kommission,
sobald betroffene Dritte ihre Beschwerden (cid:252)ber widerrecht-
liche staatliche Beihilfen vorlegen, verpflichtet ist, im Inte-
resse einer ordnungsgem(cid:228)(cid:223)en Anwendung der grundlegen-
den Vorschriften des Vertrages auf dem Gebiet der staatli-
chen Beihilfen diese Beschwerden sorgf(cid:228)ltig und unvorein-
genommen zu pr(cid:252)fen. Falls die Eingangsuntersuchung der
Kommission kein klares Urteil (cid:252)ber die Rechtm(cid:228)(cid:223)igkeit der
Beihilfe erm(cid:246)glicht, ist sie verpflichtet, das Verfahren ge-
m(cid:228)(cid:223) Artikel 88 Absatz 2 einzuleiten (12).

39. Folgende Einzelheiten des in Rede stehenden Sachverhalts
deuten auf die M(cid:246)glichkeit hin, dass indirekte staatliche
Beihilfen gew(cid:228)hrt wurden: die Form der Beteiligung der
DB AG an BahnTrans, die trotz st(cid:228)ndiger Verluste fort-
gesetzten Investitionen von BahnTrans in Frachtzentren,
die aggressive Preisgestaltungsstrategie, die (cid:220)bernahme
von Personalkosten, und das Fehlen einer Verpflichtung
seitens BahnTrans, den Schienenverkehr zu nutzen. Ferner
wirft die im Bericht des Bundesrechnungshofs enthaltene
Kritik, wenngleich ihr von der deutschen Regierung wider-
sprochen wird, zus(cid:228)tzliche Zweifel auf, ob bei der Gr(cid:252)n-
dung von BahnTrans und der fortgesetzten Gesch(cid:228)ftsbezie-
hung zwischen dieser und der DB AG das Prinzip des
marktwirtschaftlich handelnden Kapitalanlegers gewahrt
wurde. Die deutsche Regierung als alleiniger Anteilseigner
der DB AG hat lediglich festgestellt, dass BahnTrans keine
staatlichen Beihilfen gew(cid:228)hrt wurden.

40. Sowohl der Bundesrechnungshof als auch der Wett-
bewerbsverein haben Bedenken im Hinblick auf die ge-
sch(cid:228)ftsm(cid:228)(cid:223)ige Lauterkeit der Beteiligung der DB AG an
BahnTrans ge(cid:228)u(cid:223)ert. Trotz dieser Bedenken hat die deut-
sche Regierung der Kommission keine befriedigende Erl(cid:228)u-
terung daf(cid:252)r gegeben, wie festgestellt werden kann, dass
die Mittel(cid:252)bertragungen zwischen DB AG und BahnTrans
keine staatlichen Beihilfen implizierten.

41. Daher l(cid:228)sst die vorl(cid:228)ufige Pr(cid:252)fung durch die Kommission
angesichts der Umst(cid:228)nde des vorliegenden Falles zum jet-
zigen Zeitpunkt nicht den Schluss zu, dass mit der Gr(cid:252)n-
dung und dem Betrieb von BahnTrans keine staatlichen
Beihilfen einhergingen. Ferner ist es wegen der (cid:252)beraus
d(cid:252)rftigen Informationen (cid:252)ber Einzelheiten und Ziele der
Beziehung zwischen DB AG und BahnTrans der Kommis-
sion nicht m(cid:246)glich, zu beurteilen, ob etwa gew(cid:228)hrte Bei-
hilfen aufgrund der im EG-Vertrag vorgesehenen Ausnah-
men und Befreiungen mit diesem vereinbar sein k(cid:246)nnten.
Sollte tats(cid:228)chlich Beihilfe an BahnTrans geflossen sein, so
m(cid:252)sste diese Beihilfe gro(cid:223)enteils als Betriebsbeihilfe ange-
sehen werden, welche in der Regel nicht mit dem EG-Ver-
trag vereinbar ist (13).

42. Die m(cid:246)gliche Beihilfe w(cid:252)rde auch den Wettbewerb im
Speditionsmarkt verf(cid:228)lschen. Der Vortrag des Beschwerde-
f(cid:252)hrers in Bezug auf das aggressive kommerzielle Verhalten
der BahnTrans deutet auf starke Wettbewerbsverf(cid:228)lschun-
gen hin.

43. Die m(cid:246)gliche Beihilfe h(cid:228)tte auch Auswirkungen auf den
Handel zwischen Mitgliedstaaten im Sinne des Artikel 87
Absatz 1 des Vertrages. Der Markt f(cid:252)r Speditionsdienstleis-
tungen ist nach den allgemeinen Vorschriften des EG-Ver-
trages (cid:252)ber die Dienstleistungs- und Niederlassungsfreiheit
liberalisiert worden. Soweit die BahnTrans auch auf dem
Markt f(cid:252)r das Angebot von Transportleistungen t(cid:228)tig ist,
liegt ebenso eine Auswirkung auf den Handel im Sinne des
Artikel 87 Absatz 1 des EG-Vertrages vor, da der Stra(cid:223)en-
frachtverkehrssektor ab dem 1. Juli 1998 v(cid:246)llig liberalisiert
wurde (14).

D. Entscheidung

Aus diesen Gr(cid:252)nden fordert die Kommission die Bundesrepu-
blik Deutschland im Rahmen des Verfahrens nach Artikel 88
Absatz 2 EG-Vertrag und Artikel 6 Absatz 1 der Verordnung
(EG) Nr. 659/99 auf,
innerhalb eines Monats nach Eingang
dieses Schreibens ihre Stellungnahme abzugeben und alle f(cid:252)r
die W(cid:252)rdigung der Beihilfe sachdienlichen Informationen zu
(cid:252)bermitteln.

Sie ersucht Ihre Beh(cid:246)rden ferner, dem m(cid:246)glichen Beihilfeemp-
f(cid:228)nger unverz(cid:252)glich eine Kopie dieses Schreibens zuzuleiten.

Die Kommission erinnert die Bundesrepublik an die Sperrwir-
kung des Artikels 88 Absatz 3 EG-Vertrag und verweist auf
Artikel 14 der Verordnung (EG) Nr. 659/99, wonach alle
rechtswidrigen Beihilfen von den Empf(cid:228)ngern zur(cid:252)ckgefordert
werden k(cid:246)nnen.(cid:146)

(12) Rechtssache T-95/96, Gestevision Telecinco SA v. Kommission, Slg.
II-3407; Rechtssache C-367/95, Sytraval, Slg. 1998,

1998, S.
S. I-1719.

(13) Rechtssache T-459/93, Siemens

v. Kommission, Slg. 1995,

S. II-1679.

(14) Verordnung (EWG) Nr. 3118/93 des Rates (ABl. L 279 vom

12.11.1993, S. 1).