State aid — Invitation to submit comments pursuant to Article 88(2) of the EC Treaty, concerning aid C 41/2000 (ex N 670/99) — Aid to IVECO SpA (Text with EEA relevance)
Date: 2001-01-27
Institutions: European Commission
Subjects: Italy, State aid, control of State aid, interest, investment loan, motor vehicle industry

27.1.2001

EN

Official Journal of the European Communities

C 27/25

Invitation to submit comments pursuant to Article 88(2) of the EC Treaty, concerning aid
C 41/2000 (ex N 670/99) (cid:151) Aid to IVECO SpA

STATE AID

(2001/C 27/05)

(Text with EEA relevance)

By means of the letter dated 4 August 2000, reproduced in the authentic language on the pages following
this summary, the Commission notified Italy of its decision to initiate the procedure laid down in Article
88(2) of the EC Treaty concerning the abovementioned aid.

Interested parties may submit their comments on the aid in respect of which the Commission is initiating
the procedure within one month of the date of publication of this summary and the following letter, to:

European Commission
Directorate-General for Competition
Directorate H-1
Rue de la Loi/Wetstraat 200
B-1049 Brussels
Fax (32-2) 296 95 79.

These comments will be communicated to Italy. Confidential treatment of the identity of the interested
party submitting the comments may be requested in writing, stating the reasons for the request.

SUMMARY

By letter of 2 November 1999, the Italian authorities notified a
plan to grant research and development aid to IVECO for a
project carried out between 1994 and 1999. On 7 January
2000 the Commission asked for
further details. After an
the deadline, a meeting was held on 29
extension of
February 2000 between representatives of
the Italian auth-
orities, the firm in question and the Directorate-General for
Competition. After a further extension of the deadline, the
Italian authorities sent additional information by letters dated
31 March, 8 May and 18 May 2000.

the Fiat group and produces
IVECO is a subsidiary of
concerns
the
commercial vehicles. The notified project
renewal and expansion of
light vehicles,
IVECO’s range of
which account for some 20 % of turnover. The objectives are
to develop a totally new (cid:145)vehicle system(cid:146) for a future series of
vehicles and to give IVECO a position on the world as well as
the European markets. The programme covered a five-year
period, from October 1994 to December 1999.

the

costs

eligible

The notified aid, granted under Law No 46/1982, takes the
form of a soft loan and a capital contribution. The amount
indicated as
of
ITL 139 646 billion (out of total costs of ITL 214,48 billion).
The total aid in nominal value amounts to ITL 32,27 billion.
The discounted intensity of the aid would be 21,56 % gge. No
other Community aid or financing has been allocated to the
project. The R & D project was not in an assisted area.

in nominal value

is

The project started with an initial phase of experimental theor-
etical studies aimed at gaining greater knowledge of the largest
possible number of conceptual solutions. This was followed by
an industrial research phase. Finally, pre-competitive devel-
the
opment
results of the industrial research.

included work on the actual application of

In view of the amounts of the investment and the aid, the
project must be assessed under the Community framework
for state aid for research and development (1). According to
the R & D framework, the Commission will attribute particular
importance to the incentive requirement of R & D aid in the
case of individual, close-to-the-market research projects to be
undertaken by large firms and in all cases in which a significant
proportion of the R & D expenditure has already been made
prior to the aid application. All
these factors seem to be
fulfilled in this case.

The Commission has noted that, even though the R & D expen-
diture in absolute terms has increased over the period 1994-98
in relation to the preceding period 1990-94, the R & D expen-
diture as a proportion of total turnover over the same period
has not increased. This might indicate that the company is
conducting normal R & D activities for a firm in the motor
vehicle industry. The Commission believes that the project is
aimed at making the product more competitive and at
improving production methods on a highly competitive
world market. The preceding model will
already
considerably old when the new model will appear on the

be

(1) OJ C 45, 17.2.1996.

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market. It therefore seems commercially imperative to develop
a completely new model instead of relying once more on a
facelift of what is basically an old design. The Commission
therefore has doubts on whether IVECO would not in any
case have had to undertake the research in question in order
to stay competitive. In this case the aid in question would not
have the incentive effect required by the R & D framework and
the aid would not be necessary. The Commission also has
doubts on the innovative character of the research, the qualifi-
and the
cation of
proportion of the investments devoted to industrial research
and pre-competitive development.

as R & D activities

investments

the

In accordance with Article 14 of Council Regulation (EC) No
659/1999, all unlawful aid can be subject to recovery from the
recipient.

proposto di estendere il progetto ai minibus e ai veicoli a
trazione integrale 4 (cid:215) 4.

Gli obiettivi sono i seguenti:

(cid:151) sviluppare un «sistema veicolo» completamente nuovo per
le future serie-S 2000 che introdurrebbe considerevoli in-
novazioni nel prodotto e nel processo di produzione;

(cid:151) rafforzare la posizione di IVECO sui mercati sia europei che

mondiali.

IVECO ha investito circa 1 100 miliardi di ITL, cos(cid:236) suddivisi:

(cid:151) spese di ricerca e sviluppo: 300 miliardi di ITL

TEXT OF THE LETTER

(cid:151) avviamento: 50 miliardi di ITL

(cid:145)1. Procedura

Con lettera del 2 novembre 1999, registrata il 10 novembre
1999, le autorit(cid:224) italiane hanno notificato la prevista conces-
sione di aiuti alla ricerca e allo sviluppo all’impresa IVECO, per
un progetto realizzato tra il 1994 e il 1999.

la Commissione ha registrato il
Dopo un’analisi preliminare,
caso come aiuto notificato N 670/99, accusando ricevuta della
notificazione con lettera del 18 novembre 1999. Il 7 gennaio
2000 la Commissione ha richiesto ulteriori
informazioni. A
seguito della richiesta delle autorit(cid:224) italiane di una proroga
del termine di risposta, Ł stata organizzata una riunione il
29 febbraio 2000, con rappresentanti del governo italiano,
dell’impresa e della direzione generale della Concorrenza.
Dopo un’ulteriore proroga del termine di risposta, le autorit(cid:224)
italiane hanno infine comunicato informazioni complementari
con lettere del 31 marzo 2000 (registrata il 3 aprile 2000), 8
maggio 2000 (registrata il 10 maggio 2000) e 18 maggio 2000
(registrata il 22 maggio 2000).

2. Descrizione della misura e dell’impresa beneficiaria

IVECO Ł una controllata del gruppo Fiat e produce veicoli
commerciali. L’impresa sviluppa, produce e vende essenzial-
mente veicoli commerciali leggeri, autocarri, autobus e motori
diesel con i marchi IVECO, Astra, IVECO-Ford Truck, IVECO
Magirus e IVECO Pegaso. Nel 1998 ha prodotto 137 000 vei-
coli e 363 000 motori nei suoi 29 impianti di produzione,
raggiungendo un fatturato di 12 874 miliardi di ITL (6,7 mi-
liardi di EUR).

Il progetto notificato riguarda il rinnovo e l’espansione della
gamma IVECO di veicoli
leggeri, che corrisponde a circa il
20 % del fatturato. Lo scopo era produrre una serie di furgoni
leggeri con un PTT compreso tra le 2,8 e le 6,5 t, con una
capacit(cid:224) di carico che va dai 7 m3 ai 17 m3. ¨ stato inoltre

(cid:151) impianti e attrezzature: 750 miliardi di ITL

Il progetto copriva un periodo di cinque anni, dall’ottobre 1994
al dicembre 1999. Una speciale «piattaforma» di ricercatori ha
dapprima eseguito un ampio studio di fattibilit(cid:224), seguito da
attivit(cid:224) di ricerca industriale e sviluppo precompetitivo.

Le autorit(cid:224) italiane hanno dichiarato che l’intenzione di IVECO
di sviluppare il progetto ex novo ha determinato una fase
iniziale di studio sperimentale teorico volto ad acquisire mag-
giore conoscenza del maggior numero possibile di soluzioni
concettuali. Un gruppo di
la cosiddetta «Piattaforma
lavoro,
S 2000», composta di esperti di differenti aeree, ha compilato
un elenco degli argomenti da approfondire, stabilito un pro-
gramma di lavoro e ne ha verificato la realizzazione e i risul-
tati. Lo studio di fattibilit(cid:224) ha rivelato inoltre punti di forza e
debolezze dei prodotti gi(cid:224) esistenti sul mercato. ¨ stato infine
sviluppato un programma di migliorie e innovazioni con obiet-
tivi ambiziosi, compresa una riduzione del peso dei veicoli, una
maggiore capacit(cid:224) di carico, minori consumi, maggiore confort
e un minore impatto ambientale (in particolare nell’impianto di
verniciatura).

In seguito vi Ł stata una fase di ricerca industriale volta ad
acquisire il know-how necessario per compiere un significativo
passo in avanti dal punto di vista tecnologico.

Per quanto riguarda il sistema veicolo, sono stati eseguiti vari
studi, al esempio su nuove configurazioni architetturali per
l’introduzione di nuovi sottosistemi. Sono state utilizzate simu-
lazioni con modelli matematici estremamente complessi. Le
autorit(cid:224) italiane hanno insistito sulle modalit(cid:224) di realizzazione
del progetto, ossia su una base di «co-design» con la costitu-
zione di «gruppi» composti da progettisti IVECO che, per tutta
la durata del progetto, hanno lavorato in collaborazione con i
produttori OEM che hanno ricevuto la garanzia di ordini futuri
quando si fosse passati alla produzione di massa.

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Per quanto riguarda il processo, la ricerca industriale era volta
principalment a definire gli obiettivi che doveva raggiungere
l’impianto di verniciatura, in stretta collaborazione con un for-
nitore (Eisenmann).

Infine, stando a quanto dichiarato dalle autorit(cid:224) italiane, l’atti-
vit(cid:224) di sviluppo precompetitivo verteva anche sull’effettiva ap-
plicazione dei risultati della ricerca industriale.

Per quanto riguarda il sistema veicolo, lo sviluppo precompe-
titivo riguardava tutte le sottoparti comprese nei veicoli che
compongono la gamma: telaio, carrozzeria, sospensioni, mo-
tore, freni, ecc. Lo sviluppo precompetitivo nell’ambito di que-
ste sottoparti consisteva in:

(cid:151) progettazione delle apparecchiature necessarie per la pro-
duzione e il montaggio all’interno di IVECO o loro acquisto
presso fornitori;

(cid:151) assemblaggio dei componenti su banchi di prova o su pro-

totipi, seguito da test rigorosi sui nuovi modelli.

limitazioni,
¨ risultato impossibile, a causa di una serie di
disporre contemporaneamente di tutte le necessarie sottoparti
in modo da poter assemblare un prototipo completo ed avviare
i test. ¨ stato perci(cid:242) necessario sviluppare un gran numero di
prototipi rispetto a quello richiesto per lavori di ricerca piø
limitati.

Questo fase di sviluppo precompetitivo richiedeva il diretto
intervento dei produttori OEM, ad esempio ZF per i cambi
di velocit(cid:224) e Magneti Marelli per l’aria condizionata. Anche
in questo caso, si Ł fatto ampio ricorso al «co-design» e al
«concurrent engineering».

Per quanto riguarda il processo, l’attivit(cid:224) di sviluppo precom-
petitivo consisteva nella realizzazione e nel collaudo del si-
stema di verniciatura,
in stretta collaborazione con l’impresa
Eisenmann.

Le autorit(cid:224) italiane hanno presentato delle tabelle che specifi-
cano in dettaglio i costi, suddivisi per sottoprogetto, e il calen-
dario delle operazioni (in miliardi di ITL):

Telaio

Sospensioni

Drive line

Carrozzeria

Motore

Impianti

Impianto
verniciatura

Totale

Ricerca industriale

3 317

3 337

1 525

11 693

0 519

0 676

0 595

21 662

Sviluppo precom-
petitivo

Costo totale del
progetto

8 758

14 407

14 621

107 489

8 828

17 183

21 537

192 823

12 075

17 744

16 146

119 182

9 347

17 859

22 132

214 485

Costo del progetto presentato da IVECO

Costo autorizzato dall’Italia

1994

0,6

1995

8,8

7,6

1996

21,2

13,2

1997

71,7

46,8

1998

75,3

51,2

1999

36,9

20,7

Totale

214,5

139,6

Il progetto di R&S non Ł stato realizzato in un’area assistita.

Il governo italiano ha specificato che i risultati del lavoro di
R&S derivanti dal progetto notificato sarebbero stati divulgati,
in particolare attraverso i fornitori interessati, ad altri produt-
tori di autoveicoli.

L’aiuto notificato concesso ai sensi della legge 46/1982, Ł ac-
cordato sotto forma di prestito agevolato (2). Detta legge, ap-
provata dalla Commissione, prevede inoltre un periodo di re-
troattivit(cid:224) di 24 mesi dalla data in cui Ł stata presentata la
richiesta. Tale data, nel caso di IVECO, era il 30 settembre
1996. Nella valutazione dell’intensit(cid:224) attualizzata dell’aiuto ef-
fettuata delle autorit(cid:224) italiane, Ł indicato un valore nominale
dei costi ammissibili pari a 139,646 miliardi di ITL (su 214,48
miliardi di ITL di costi totali). Il finanziamento agevolato am-
monterebbe a 38,40 miliardi di ITL e il valore nominale del
contributo in conto interessi che ne risulta a 16,96 miliardi di
ITL. Inoltre, Ł previsto un contributo a fondo perduto (confe-
rimento di capitale) per 15,31 miliardi di ITL di valore nomi-
nale. Le autorit(cid:224) italiane hanno valutato un aiuto complessivo

(2) La percentuale finanziaria varia secondo una serie di parametri
quali il luogo del lavoro di ricerca ed il periodo di ammortamento.

del valore nominale di 32,27 miliardi di ITL. L’intensit(cid:224) attua-
lizzata dell’aiuto sarebbe pari al 21,56 % ESL.

Al progetto non sono stati destinati altri aiuti o finanziamenti
comunitari.

Le autorit(cid:224) italiane sostengono inoltre la necessit(cid:224) dell’aiuto e il
suo effetto di incentivazione, sottolineando il fatto che il finan-
ziamento pubblico dovrebbe essere considerato aggiuntivo e
non sostitutivo dell’investimento di
IVECO. L’aiuto permette
all’impresa di raggiungere traguardi piø ambiziosi, come quello
di riprogettare l’intero sistema veicolo anzichØ effettuare delle
operazioni di restyling ed «innesti» di nuove tecnologie sul
vecchio prodotto, che avrebbero consentito vantaggi economici
nel breve periodo e soprattutto minori rischi tecnici.

Le autorit(cid:224) italiane hanno aggiunto che IVECO ha deciso di
impegnarsi nel programma S 2000 con risorse umane e finan-
ziarie superiori a quelle utilizzate abitualmente nel quadro delle
sue attivit(cid:224) correnti. A sostegno di questa tesi, le autorit(cid:224) ita-
liane hanno presentato la seguente tabella (in miliardi di ITL):

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1999

C 27/28

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1990

5 364

271

1991

5 049

227

1992

5 067

228

1993

4 144

215

Fatturato

Spese di R&S

Di cui spese ricercatori
«piattaforma»

R&S/fatturato

5,1 %

4,5 %

4,5 %

5,2 %

1 091

908

838

794

Numero addetti alla
R&S

Di cui addetti attivita
«piattaforma»

Di cui nuovi assunti

1994

4 656

187

0,16

4 %

914

1

1995

6 513

244

1996

6 188

287

1997

6 547

294

1998

7 809

306

4,2

4,8

6,0

5,3

2,9

3,7 %

4,6 %

4,5 %

3,9 %

980

965

934

932

51

27

63

10

85

13

73

14

2

Risultato di esercizio

50,3

- 140,2

- 145,2

- 340,9

59,3

72,0

144,4

155,3

110,1

Il governo italiano sottolinea l’effetto di incentivazione del pro-
getto sulla spesa in R&S sostenuta da IVECO facendo un con-
fronto con i costi che l’impresa non avrebbe sostenuto se,
anzichØ realizzare il programma notificato di R&S, avesse sem-
plicemente deciso di aggiornare i propri prodotti. Da questo
punto di vista, Ł possibile considerare come eccezionali i se-
guenti costi: i) tutti i costi di ricerca industriale, ossia 24 mi-
liardi di ITL (al netto dei costi del personale, analizzati separa-
tamente), ii) 105 miliardi di ITL per lo sviluppo precompetitivo,
iii) i costi del personale della piattaforma S 2000, pari a 23,4
miliardi di ITL e iv) vari costi generali ed imprevisti, pari a 19
miliardi di ITL. Il governo italiano valuta quindi la spesa ag-
giuntiva complessiva a 171 miliardi di ITL, concludendo che il
progetto notificato ha prodotto un rapporto R&S/fatturato del
4 %, mentre senza il progetto tale rapporto sarebbe stato pari
al 3,5 %.

L’Italia ha inoltre dichiarato che il programma in questione
colma lacune del mercato, permette la massima disseminazione
dei risultati del programma innovativo e comporta notevoli
rischi.

Sono state infine fornite stime della produzione di furgoni:
secondo quanto dichiarato, grazie al progetto verranno venduti
87 000 veicoli, mentre senza il progetto ne sarebbero stati
venduti solo 62 450.

3. Valutazione

La misura notificata dalle autorit(cid:224) italiane riguardo a IVECO
rientra nel campo di applicazione dell’articolo 87, paragrafo 1,
del trattato, in quanto finanziata dallo Stato ovvero mediante
risorse statali. Inoltre, poichØ rappresenta una parte significa-
tiva del finanziamento del progetto, essa pu(cid:242) falsare la concor-
renza comunitaria favorendo IVECO rispetto ad altre imprese
che non ricevono aiuti. Esistono infine considerevoli scambi tra
Stati membri sul mercato automobilistico,
in particolare per
quanto riguarda i veicoli commerciali.

L’aiuto riguarda un progetto di produzione di veicoli leggeri e
interessa di conseguenza il settore automobilistico, ai sensi della
disciplina comunitaria degli aiuti di Stato all’industria automo-
bilistica (3).

Visto l’importo dell’investimento e degli aiuti, il progetto deve
essere notificato sia a norma del punto 2.2 a) della disciplina
comunitaria degli aiuti di Stato all’industria automobilistica che

del punto 4.7 di quella per gli aiuti di Stato alla ricerca e allo
sviluppo (4).

Notificando il progetto di concessione di aiuti a IVECO,
le
autorit(cid:224) italiane hanno rispettato le norme previste dall’articolo
88, paragrafo 3, del trattato CE.

L’articolo 87, paragrafo 2, del trattato elenca determinati tipi di
aiuto compatibili con il trattato CE. Data la natura e lo scopo
degli aiuti, nonchØ l’ubicazione geografica dell’impresa, le let-
tere a), b) e c) di detto paragrafo non sono applicabili al pro-
getto in questione.

La Commissione deve dunque verificare se l’aiuto sia compati-
bile con il mercato comune in base ad una delle deroghe
previste dall’articolo 87, paragrafo 3, del trattato. Il progetto
in questione non corrisponde alla definizione di
importante
progetto di comune interesse europeo ai sensi dei punti 3.2-3.4
della disciplina sugli aiuti alla R&S. Di conseguenza l’aiuto non
pu(cid:242) usufruire della deroga prevista all’articolo 87, paragrafo 3,
lettera b), del trattato. PoichØ la regione di Torino non ha un
tenore di vita anormalmente basso nØ registra alcuna grave
forma di sottoccupazione, non Ł applicabile neppure la deroga
di cui all’articolo 87, paragrafo 3, lettera a). L’intero progetto,
inoltre, non ha luogo in un’area ammissibile agli aiuti regionali
a norma dell’articolo 87, paragrafo 3,
lettera c), del trattato.
L’Italia non ha notificato il progetto come aiuto regionale ai
sensi dell’articolo suddetto e la Commissione dubita del fatto
che siano state rispettate le condizioni previste dalla disciplina
comunitaria degli aiuti di Stato all’industria automobilistica.

L’aiuto potrebbe tuttavia beneficiare della deroga di cui all’ar-
ticolo 87, paragrafo 3, lettera c), se Ł in linea con la politica
della Commissione sugli aiuti alla R&S, da un lato, e sugli aiuti
all’industria automobilistica, all’altro. PoichØ l’aiuto Ł stato no-
tificato nel novembre 1999, la disciplina degli aiuti all’industria
automobilistica applicabile Ł quella in vigore nel periodo
1998-2000 (cfr. punto 2.6 di detta disciplina).

Ai sensi del punto 3.3 della disciplina degli aiuti all’industria
automobilistica, la valutazione degli aiuti alla R&S in tale set-
tore sar(cid:224) effettuata in base alla disciplina comunitaria per gli
aiuti di Stato alla ricerca e allo sviluppo. PoichØ l’aiuto Ł stato
notificato nel novembre 1999, la disciplina sulla R&S applica-
bile Ł quella adottata nel 1996 ed attualmente in vigore.

(3) GU C 279 del 15.9.1997.

(4) GU C 45 del 17.2.1996.

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C 27/29

Nel valutare la compatibilit(cid:224) degli aiuti alla R&S, la Commis-
sione dedica un’attenzione particolare ad aspetti quali i tipo di
ricerca eseguita, i beneficiari dell’aiuto, l’accessibilit(cid:224) dei risul-
incentivazione dell’aiuto.
tati,

l’intensit(cid:224) prevista e l’effetto di

La disciplina comunitaria degli aiuti di Stato alla ricerca e allo
sviluppo Ł favorevole agli aiuti alla R&S ma sottolinea tuttavia
la necessit(cid:224) di distinguere tra ricerca fondamentale, ricerca in-
dustriale e attivit(cid:224) di sviluppo precompetitivo.

Ai sensi del punto 6.2 della disciplina degli aiuti alla R&S, gli
aiuti devono spingere le imprese a realizzare ricerche che in
assenza di aiuto non sarebbero state realizzate o non avrebbero
potuto essere realizzate entro gli stessi limiti di tempo. Gli aiuti
di Stato alla R&S devono pertanto incoraggiare le imprese ad
intraprendere attivit(cid:224) di R&S che si aggiungano a quelle da esse
normalmente svolte nel quadro delle loro attivit(cid:224) correnti. Gli
Stati membri devono dunque, nella fase di notifica degli aiuti
alla R&S, dimostrare la necessit(cid:224) e l’effetto di incentivazione
degli aiuti e provare che non si tratta in alcun caso di aiuti al
funzionamento. Quando tale effetto di incentivazione non sia
manifesto, la Commissione potr(cid:224) considerare gli aiuti alla ri-
cerca meno favorevolmente che nella sua prassi abituale. Per
verificare che, grazie agli aiuti previsti,
le imprese effettuino
ricerche che non avrebbero svolto in assenza di aiuti, la Com-
missione tiene conto anche di fattori quantificabili ed ha preso
nota delle informazioni fornite dalle autorit(cid:224) italiane, che indi-
cano, come risultato del progetto, l’incremento di fattori quan-
tificabili come la spesa in R&S, il numero di addetti alle attivit(cid:224)
di R&S e la spesa in R&S come percentuale del fatturato totale.
Le autorit(cid:224) italiane hanno inoltre sottolineato la possibilit(cid:224) di
insuccessi di mercato nel contesto delle ricerca.

La Commissione attribuisce particolare importanza all’effetto di
incentivazione degli aiuti alla R&S nel caso di singoli progetti
elaborati da grandi imprese che effettuano ricerche prossime al
in cui una percentuale significativa
mercato e in tutti
delle spese di ricerca e sviluppo sia gi(cid:224) stata effettuata nel
periodo precedente la domanda di aiuto.

i casi

La Commissione nota che, effettivamente, una parte delle spese
di R&S Ł stata sostenuta prima della presentazione della do-
manda di aiuto. In base alle informazioni fornite dall’Italia, il
progetto Ł stato avviato nell’ottobre 1994 e IVECO ha presen-
tato domanda di agevolazioni nel settembre 1996. I costi gi(cid:224)
sostenuti nel periodo antecedente alla presentazione della do-
manda ammontavano a 30,150 miliardi di ITL, che corrispon-
dono al 21,6 % dei costi considerati ammissibili dalle autorit(cid:224)
italiane (139,6 miliardi di ITL). Date le circostanze, la Commis-
sione nutre dubbi sia sulla necessit(cid:224) dell’aiuto che sul suo
effetto di incentivazione.

Inoltre, IVECO corrisponde alle caratteristiche della grande im-
presa. L’Italia ha informato la Commissione del
fatto che
IVECO ha pianificato l’inizio della produzione, basata sui risul-
tati della ricerca e prevista circa tre mesi prima della commer-
cializzazione di ciascun modello, alla fine del 1999. Il nuovo
impianto di verniciatura Ł stato utilizzato per la prima volta nel
1998 a livello sperimentale per la verniciatura di veicoli della
vecchia gamma per essere poi impiegato a pieno regime con
l’avvio produttivo della prima parte della nuova gamma. L’ini-
zio della produzione dei fornitori IVECO, che hanno messo in
produzione i componenti per i quali IVECO ha svolto la ri-
cerca, Ł avvenuto tra il novembre 1998 e l’aprile 1999. Data la

natura del progetto e il successivo inizio della produzione e
commercializzazione dei veicoli in base al progetto di ricerca,
la Commissione presume che si tratti di una ricerca prossima al
mercato. Per tutte queste ragioni, la Commissione attribuisce in
questo caso un’importanza particolare al criterio dell’incentiva-
zione dell’aiuto alla R&S.

La Commissione nota che, anche se la spesa in R&S Ł aumen-
tata in termini assoluti nel periodo 1994-1998 rispetto al pe-
riodo 1990-1994, nel medesimo periodo non Ł salita la spesa
in R&S espressa come percentuale del fatturato totale. Questo
potrebbe significare che l’azienda sta svolgendo le attivit(cid:224) di
R&S normali per un’impresa che operi nell’industria automo-
bilistica.

Le autorit(cid:224) italiane hanno sottolineato che lo scopo del pro-
getto non Ł adattare o modernizzare il prodotto esistente, ma
piuttosto sviluppare ed applicare concetti sostanziamente nuovi
ed innovativi per il nuovo modello. La Commissione osserva
che il progetto tende a migliorare la competitivit(cid:224) del prodotto
nonchØ i metodi di produzione nel contesto di un mercato
mondiale estremamente competitivo. Il modello precedente ri-
sale agli inizi degli anni settanta e sar(cid:224) gi(cid:224) alquanto obsoleto
quando il nuovo modello comparir(cid:224) sul mercato. Risponde
quindi ad un imperativo commerciale il
fatto di sviluppare
un modello completamente nuovo anzichØ effettuare ancora
una volta un restyling di un design sostanzialmente superato.
in considerazione del fatto che il nuovo modello ri-
Inoltre,
marr(cid:224) probabilmente sul mercato per altri 20 anni, Ł essenziale
che IVECO svolga le ricerche necessarie per avere la certezza
che i nuovi modelli e gli investimenti richiesti (quale il nuovo
impianti di verniciatura) potranno rispettare tutte le future
norme di legge relative alle emissioni, alla riciclabilit(cid:224) ecc. La
Commissione si chiede pertanto se IVECO non avrebbe comun-
que intrapreso la ricerca in questione onde rimanere competi-
tiva. In questo caso l’aiuto in questione non avrebbe l’effetto di
incentivazione richiesto dalla disciplina degli aiuti alla R&S.

Le autorit(cid:224) italiane affermano che i risultati dell’attivit(cid:224) di R&S
derivanti dal progetto notificato verranno disseminati, in parti-
colare attraverso i fornitori coinvolti nel progetto, ad altri pro-
duttori automobilistici. La Commissione ritiene che il fatto che
i partner del progetto siano fornitori non garantisca la rapida
disseminazione dei risultati dal lavoro svolto, anche se sembra
che i fornitori coinvolti nel progetto potrebbero utilizzarli in
relazione con clienti diversi da IVECO. I concorrenti non be-
neficeranno dunque necessariamente dei progressi realizzati
con i progetti di ricerca. La Commissione nota inoltre che
IVECO ha registrato dei brevetti per proteggere i risultati della
propria ricerca. La Commissione rileva tuttavia che i progetti
prevedono un’effettiva collaborazione transfrontaliera tra part-
ner indipendenti in almeno due Stati membri.

Le autorit(cid:224) italiane hanno fornito alla Commissione informa-
zioni che specificano i costi per ogni singolo sottoprogetto.
Onde valutare l’intensit(cid:224) dell’aiuto,
la Commissione necessita
tuttavia d’informazioni
sull’importo preciso delle spese in
R&S per ciascun sottoprogetto che l’Italia considera ammissibile
agli aiuti, distinguendo tra ricerca industriale e sviluppo pre-
competitivo. La Commissione nutre inoltre dei dubbi sul carat-
tere innovativo della ricerca, sulla qualifica di attivit(cid:224) di R&S
degli investimenti e sulla percentuale degli investimenti desti-
nata rispettivamente alla ricerca industriale e allo sviluppo pre-
competitivo.

C 27/30

EN

Official Journal of the European Communities

27.1.2001

Le autorit(cid:224) italiane hanno calcolato il valore attuale degli inve-
stimenti e dell’aiuto applicando un tasso di attualizzazione del
5,80 %. La Commissione sottolinea che il tasso di attualizza-
zione applicabile Ł il 5,61 %, ossia il tasso di riferimento per gli
aiuti regionali in vigore al momento della notifica. Il tasso di
attualizzazione utilizzato dalle autorit(cid:224) italiane non Ł pertanto
quello corretto.

Alla luce delle considerazioni che precedono, la Commissione,
ai sensi della procedura prevista dall’articolo 93, paragrafo 2,
del trattato CE, invita il governo italiano a presentare le sue

osservazioni e a comunicarle ogni altra informazione atta a
valutare la misura di aiuto, entro un mese dalla data di ricevi-
mento della presente lettera. Invita inoltre il governo italiano ad
inviare immediatamente copia della presente lettera al benefi-
ciario potenziale degli aiuti.

La Commissione ricorda all’Italia l’effetto sospensivo dell’arti-
colo 88, paragrafo 3, del trattato CE e rinvia all’articolo 14 del
regolamento (CE) n. 659/1999 del Consiglio in base al quale
ogni aiuti illegale potr(cid:224) essere recuperato presso il beneficiario.(cid:146)

Invitation to submit comments pursuant to Article 88(2) of the EC Treaty, concerning aid
C 52/2000 (ex NN 80/99) (cid:151) Metallverarbeitung Brotterode GmbH

STATE AID

(2001/C 27/06)

(Text with EEA relevance)

By means of the letter dated 17 October 2000, reproduced in the authentic language on the pages
following this summary, the Commission notified Germany of its decision to initiate the procedure laid
down in Article 88(2) of the EC Treaty concerning the abovementioned aid.

Interested parties may submit their comments on the aid in respect of which the Commission is initiating
the procedure within one month of the date of publication of this summary and the following letter, to:

European Commission
Directorate-General for Competition
Directorate H-1
Rue de la Loi/Wetstraat 200
B-1049 Brussels
Fax (32-2) 296 95 79.

These comments will be communicated to Germany. Confidential treatment of the identity of the interested
party submitting the comments may be requested in writing, stating the reasons for the request.

SUMMARY

By letter dated 14 June 1999, registered 18 June 1999, the
German Government communicated aid measures in favour
to
of Metallverarbeitung Brotterode GmbH (in bankruptcy)
the Commission according to Article 87(3) of the EC Treaty.
The aid measures were registered under aid NN 80/99. The
State aid beneficiary is, however, its successor company KHK
Verbindetechnik GmbH Brotterode
and
(hereafter: KHK)
therefore the notification was registered under this name.

them,

four private persons,

The receiver continued production in the wake of the search
for a new investor. Negotiations with six candidates started.
Finally, only one of
three of
them employed in MVB, presented a convincing concept.
These private investors founded the new company KHK Verb-
indetechnik GmbH Brotterode, which was registered on 26
September 1996 with a
capital of DEM 50 000. KHK
acquired a part of the production facilities of the MVB by
means of an asset deal
(Auffangl(cid:246)sung). The assets of MVB,
namely the necessary buildings and machines were sold to
KHK by the receiver for a price of DEM 1,2 million.

by

the Treuhandanstalt

On 22 February 1993, Metallverarbeitung Brotterode GmbH
(MVB) was privatized
to the
S(cid:252)dth(cid:252)ringer Entwicklungsgesellschaft Arbeit und Umwelt
(Stegau)
for a sales price of DEM 750 000. On 29 June
1993, the MVB was sold by Stegau in turn, to a company
named Topos AG. Topos took over all
job and investment
requirements out of the initial privatization contract.

MVB produced mainly small metal parts used to affix a wide
range of items like drains or cables. It also had a production
line for pneumatic tools, for complete kits to fix radiators to
the wall and for metal steps to climb, e.g. electricity masts.

KHK employed 18 people at the start in 1996. In 1998, 24
people were employed and it achieved a turnover of about
of
a
DEM 4,4 million, with
DEM 2 103 500.

balance

sheet

total

the production equipment; automation of

The restructuring plan consists mainly of
the following
measures: concentrating activities in one location; modern-
the
isation of
production process;
in personnel;
reduction of the amount of products manufactured and limi-
tation to products generating a positive cash flow and devel-
opment of new products.

substantial decrease

a