text:
 14.12.2018
 PL
 Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej
 L 318/1
 Jedynie oryginalne teksty EKG ONZ mają skutek prawny w świetle międzynarodowego prawa publicznego. Status i datę wejścia w życie niniejszego regulaminu należy sprawdzać w najnowszej wersji dokumentu EKG ONZ dotyczącego statusu TRANS/WP.29/343, dostępnej pod adresem:
 http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html
 Regulamin nr 79 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów samochodowych w zakresie układów kierowniczych [2018/1947]
 obejmujący wszystkie obowiązujące teksty, w tym:
 serię poprawek 03 – data wejścia w życie: 16 października 2018 r.
 SPIS TREŚCI
 REGULAMIN
 Wprowadzenie
 1.
 Zakres
 2.
 Definicje
 3.
 Wystąpienie o homologację
 4.
 Homologacja
 5.
 Przepisy dotyczące budowy
 6.
 Przepisy dotyczące badań
 7.
 Zgodność produkcji
 8.
 Sankcje z tytułu niezgodności produkcji
 9.
 Zmiana i rozszerzenie homologacji typu pojazdu
 10.
 Ostateczne zaniechanie produkcji
 11.
 Nazwy i adresy placówek technicznych odpowiedzialnych za przeprowadzanie badań homologacyjnych oraz nazwy i adresy organów udzielających homologacji typu
 12.
 Przepisy przejściowe
 ZAŁĄCZNIKI
 1.
 Zawiadomienie dotyczące udzielenia, odmowy, rozszerzenia lub cofnięcia homologacji lub ostatecznego zaniechania produkcji typu pojazdu w odniesieniu do układu kierowniczego na mocy regulaminu nr 79
 2.
 Układy znaków homologacji
 3.
 Skuteczność hamowania w odniesieniu do pojazdów wykorzystujących to samo źródło energii do zasilania układu kierowniczego i urządzenia hamującego
 4.
 Przepisy dodatkowe dotyczące pojazdów wyposażonych w pomocniczy układ kierowniczy
 5.
 Przepisy dotyczące przyczep wyposażonych w hydrauliczne przekładnie kierownicze
 6.
 Wymagania specjalne dotyczące bezpieczeństwa stosowania układów sterowania elektronicznego
 7.
 Przepisy szczególne dotyczące zasilania układów kierowniczych przyczep z pojazdu ciągnącego
 8.
 Wymogi badań dotyczące korekcyjnej funkcji kierowniczej i funkcji automatycznie kontrolowanego kierowania
 WPROWADZENIE
 Celem niniejszego regulaminu jest ustalenie jednolitych przepisów dotyczących konstrukcji i funkcjonowania układów kierowniczych stosowanych w pojazdach przeznaczonych do użytkowania na drogach. Do tej pory zgodnie z podstawowym kryterium główny układ kierowniczy musiał zawierać przymusowe połączenie mechaniczne pomiędzy kierownicą, czyli z reguły kołem kierowniczym, a kołami kierowanymi, w celu wyznaczenia toru ruchu pojazdu. Połączenie mechaniczne, pod warunkiem jego odpowiedniego zwymiarowania, uważano za praktycznie bezawaryjne.
 Postęp techniczny, dążenie do poprawy bezpieczeństwa pasażerów poprzez wyeliminowanie mechanicznej kolumny kierownicy, a także korzyści produkcyjne wynikające z łatwiejszego przekładania kierownicy w pojazdach z lewostronnym i prawostronnym układem kierowniczym doprowadziły do zmiany tradycyjnego podejścia do układów kierowniczych. W związku z tym do niniejszego regulaminu wprowadza się zmiany mające na celu uwzględnienie nowych technologii. Dzięki temu możliwe będzie stosowanie układów kierowniczych niezawierających żadnego przymusowego połączenia mechanicznego pomiędzy kierownicą a kołami kierowanymi.
 Układy, w których kierowca sprawuje zasadniczą kontrolę nad pojazdem, lecz może być wspomagany poprzez reakcję układu kierowniczego na sygnały pochodzące z pojazdu, określa się jako „zaawansowane układy kierownicze ze wspomaganiem kierowcy”. Układy takie mogą zawierać „funkcję automatycznie kontrolowanego kierowania” wykorzystującą, na przykład, elementy infrastruktury biernej do utrzymywania pojazdu na idealnym torze ruchu (funkcja prowadzenia po właściwym pasie, funkcja utrzymania pasa ruchu lub kontrola zadanego kursu), wspomagania kierowcy w manewrowaniu z niewielką prędkością na ograniczonej przestrzeni lub wspomagania kierowcy w zatrzymaniu w określonym miejscu (układ zatrzymania na przystanku autobusowym). Zaawansowane układy kierownicze ze wspomaganiem kierowcy mogą również zawierać „korekcyjną funkcję kierowniczą”, która, na przykład, ostrzega kierowcę przed opuszczeniem wybranego pasa ruchu (ostrzeżenie przed opuszczeniem pasa ruchu), koryguje kąt skrętu koła, aby zapobiec opuszczeniu zadanego pasa ruchu (układ przeciwdziałający opuszczeniu pasa ruchu) lub koryguje kąt skrętu jednego koła lub większej liczby kół w celu poprawy dynamiki lub stabilności pojazdu.
 W przypadku wszystkich zaawansowanych układów kierowniczych ze wspomaganiem kierowcy kierowca może w każdej chwili dokonać neutralizacji funkcji wspomagania poprzez umyślne działanie, na przykład w celu ominięcia niespodziewanej przeszkody na drodze.
 Przewiduje się, że w technologii przyszłości układ kierowniczy będzie reagować również na oddziaływanie lub sterowanie ze strony czujników i sygnałów pochodzących z wnętrza pojazdu albo ze źródeł zewnętrznych. Spowodowało to powstanie szeregu wątpliwości dotyczących odpowiedzialności za zasadniczą kontrolę nad pojazdem oraz braku międzynarodowych protokołów transmisji danych w zakresie sterowania układem kierowniczym spoza pojazdu lub zewnętrznie. Z tego względu w niniejszym regulaminie nie zezwala się na ogólną homologację układów zawierających funkcje umożliwiające sterowanie układem kierowniczym za pomocą sygnałów zewnętrznych, na przykład sygnałów pochodzących z nadajników przydrożnych lub elementów aktywnych wbudowanych w nawierzchnię drogi. Tego typu układy, które nie wymagają obecności kierowcy, zdefiniowano jako „niezależne układy kierownicze”.
 W niniejszym regulaminie nie zezwala się również na homologację przymusowego kierowania przyczepami za pomocą sterowania elektrycznego z pojazdu ciągnącego, ponieważ obecnie brak jest jakichkolwiek norm regulujących kwestie związane z tego rodzaju zastosowaniami. Oczekuje się, że w przyszłości norma ISO 11992 zostanie odpowiednio zmieniona w celu uwzględnienia komunikatów powiązanych z transmisją danych w zakresie sterowania układem kierowniczym.
 1. ZAKRES
 1.1. Niniejszy regulamin ma zastosowanie do układów kierowniczych pojazdów kategorii M, N oraz O (1).
 1.2. Niniejszy regulamin nie ma zastosowania do:
 1.2.1.
 układów kierowniczych z przekładnią w całości pneumatyczną;
 1.2.2.
 niezależnych układów kierowniczych zdefiniowanych w pkt 2.3.3;
 1.2.3.
 układów kierowniczych wyposażonych w funkcje zdefiniowane jako ACSF kategorii B2, D lub E odpowiednio w pkt 2.3.4.1.3, 2.3.4.1.5 lub 2.3.4.1.6, o ile w niniejszym regulaminie ONZ nie przyjęto przepisów szczegółowych w tym zakresie.
 2. DEFINICJE
 Do celów niniejszego regulaminu:
 2.1.
 „homologacja pojazdu” oznacza homologację typu pojazdu w odniesieniu do jego układu kierowniczego;
 2.2.
 „typ pojazdu” oznacza pojazd, który nie różni się pod względem oznaczenia typu pojazdu przez producenta oraz pod względem następujących podstawowych właściwości:
 2.2.1.
 typu układu kierowniczego, kierownicy, przekładni kierowniczej, kół kierowanych oraz źródła energii;
 2.3.
 „układ kierowniczy” oznacza kompletny układ, którego funkcją jest wyznaczenie kierunku ruchu pojazdu.
 Układ kierowniczy składa się z następujących elementów:
 —
 kierownicy,
 —
 przekładni kierowniczej,
 —
 kół kierowanych,
 —
 w stosownych przypadkach układu zasilania w energię;
 2.3.1.
 „kierownica” oznacza tę część układu kierowniczego, która steruje jego działaniem; może być ona obsługiwana przy bezpośrednim udziale kierowcy lub bez takiego udziału. W przypadku układu kierowniczego, w którym siły kierujące pochodzą całkowicie lub częściowo z siły mięśni kierowcy, w skład kierownicy wchodzą wszystkie części tego układu, aż do punktu, w którym siła kierowania ulega mechanicznemu, hydraulicznemu lub elektrycznemu przekształceniu;
 2.3.2.
 „przekładnia kierownicza” oznacza wszystkie elementy stanowiące funkcjonalne połączenie pomiędzy kierownicą a kołami kierowanymi.
 Przekładnia składa się z dwóch niezależnych układów:
 układu przełożenia sterowania i układu przełożenia siłowego.
 Jeżeli w treści niniejszego regulaminu występuje tylko słowo „przekładnia”, obejmuje ono układ przełożenia sterowania i układ przełożenia siłowego łącznie. Rozróżnia się przekładnie mechaniczne, elektryczne, hydrauliczne lub ich połączenia, w zależności od sposobu przenoszenia sygnałów lub energii;
 2.3.2.1.
 „układ przełożenia sterowania” oznacza wszystkie elementy, za pośrednictwem których przenosi się sygnały służące do sterowania układem kierowniczym;
 2.3.2.2.
 „układ przełożenia siłowego” oznacza wszystkie elementy, za pośrednictwem których przenosi się energię niezbędną do sterowania funkcją kierowniczą kół/regulacji tej funkcji;
 2.3.3.
 „niezależny układ kierowniczy” oznacza układ zawierający w swoim złożonym układzie sterowania elektronicznego funkcję, dzięki której pojazd porusza się po określonym torze ruchu lub zmienia tor ruchu w odpowiedzi na sygnały powstające i przekazywane na zewnątrz pojazdu. Kierowca może sprawować zasadniczą kontrolę nad pojazdem, choć nie jest to wymagane;
 2.3.4.
 „zaawansowany układ kierowniczy ze wspomaganiem kierowcy” oznacza układ dodatkowy w stosunku do głównego układu kierowniczego, który zapewnia wspomaganie kierowcy w kierowaniu pojazdem, ale w którym kierowca zawsze sprawuje zasadniczą kontrolę nad pojazdem. Układ ten składa się z przynajmniej jednej z dwóch poniższych funkcji:
 2.3.4.1.
 „funkcja automatycznie kontrolowanego kierowania (ACSF)” oznacza funkcję wchodzącą w skład układu sterowania elektronicznego, dzięki której układ kierowniczy może zostać uruchomiony na skutek automatycznej oceny sygnałów pochodzących z pojazdu, ewentualnie w połączeniu z elementami infrastruktury biernej, w celu wytworzenia regulacji służącej do wspomagania kierowcy;
 2.3.4.1.1.
 „ACSF kategorii A” oznacza funkcję działającą przy prędkości nieprzekraczającej 10 km/h, która wspomaga kierowcę – na jego żądanie – w trakcie manewrowania z małą prędkością lub w trakcie manewru parkowania;
 2.3.4.1.2.
 „ACSF kategorii B1” oznacza funkcję wspomagającą kierowcę w utrzymaniu pojazdu na wybranym pasie ruchu poprzez korygowanie ruchu poprzecznego pojazdu;
 2.3.4.1.3.
 „ACSF kategorii B2” oznacza funkcję uruchamianą/aktywowaną przez kierowcę, która utrzymuje pojazd na danym pasie ruchu poprzez korygowanie ruchu poprzecznego pojazdu przez dłuższy czas bez konieczności wydawania dodatkowych poleceń przez kierowcę lub zatwierdzania przez niego korekty kursu;
 2.3.4.1.4.
 „ACSF kategorii C” oznacza funkcję uruchamianą/aktywowaną przez kierowcę, która jest w stanie wykonać pojedynczy manewr poprzeczny (np. zmiana pasa ruchu) na żądanie kierowcy;
 2.3.4.1.5.
 „ACSF kategorii D” oznacza funkcję uruchamianą/aktywowaną przez kierowcę, która może powiadomić kierowcę o możliwości wykonania pojedynczego manewru poprzecznego (np. zmiana pasa ruchu), ale wykonuje ten manewr wyłącznie po jego zatwierdzeniu przez kierowcę;
 2.3.4.1.6.
 „ACSF kategorii E” oznacza funkcję uruchamianą/aktywowaną przez kierowcę, która może w sposób ciągły monitorować możliwość wykonania manewru (np. zmiana pasa ruchu) i wykonywać te manewry przez dłuższy okres bez konieczności wydawania dodatkowych poleceń przez kierowcę lub zatwierdzania przez niego takich manewrów;
 2.3.4.2.
 „korekcyjna funkcja kierownicza (CSF)” oznacza funkcję sterowania wchodzącą w skład układu sterowania elektronicznego, dzięki której – przez ograniczony czas – kąt skrętu jednego koła lub większej liczby kół może zmienić się na skutek automatycznej oceny sygnałów pochodzących z pojazdu, w celu:
 a)
 zrównoważenia nagłej, nieoczekiwanej zmiany w sile bocznej oddziałującej na pojazd; lub
 b)
 poprawienia stateczności pojazdu (np. przy bocznym wietrze, zmiennych warunkach przyczepności na drodze, nawierzchni typu „μ-split”); lub
 c)
 skorygowania kursu w przypadku opuszczenia pasa ruchu (np. aby nie dopuścić do przekroczenia oznaczeń pasa ruchu i opuszczenia drogi);
 2.3.4.3.
 „funkcja kierowania w sytuacjach awaryjnych (ESF)” oznacza funkcję sterowania, która może w sposób automatyczny wykrywać ryzyko zderzenia i automatycznie aktywować układ kierowniczy pojazdu na określony czas w celu pokierowania pojazdem w taki sposób, aby uniknąć zderzenia lub złagodzić skutki zderzenia z:
 a)
 innym pojazdem poruszającym się (2) po sąsiednim pasie ruchu:
 (i)
 który jest znoszony w kierunku toru ruchu danego pojazdu; lub
 (ii)
 w kierunku toru ruchu którego znoszony jest dany pojazd; lub
 (iii)
 na którego pas kierowca danego pojazdu zainicjował manewr zmiany pasa ruchu;
 b)
 przeszkodą znajdującą się na torze ruchu danego pojazdu lub przeszkodą, której pojawienie się na torze ruchu pojazdu uznaje się za nieuchronne.
 ESF obejmuje jedno zastosowanie lub większą liczbę zastosowań wyszczególnionych w powyższym wykazie;
 2.3.5.
 „koła kierowane” oznaczają koła, których ustawienie może być zmieniane bezpośrednio lub pośrednio w stosunku do wzdłużnej osi pojazdu w celu wyznaczenia kierunku ruchu pojazdu. (Koła kierowane obejmują również oś, wokół której się obracają, w celu wyznaczenia kierunku ruchu pojazdu);
 2.3.6.
 „układ zasilania w energię” obejmuje te części układu kierowniczego, które dostarczają do niego energię, regulują tę energię oraz, w stosownych przypadkach, przetwarzają ją i magazynują. Układ zasilania obejmuje również wszelkie zasobniki czynnika roboczego i przewody powrotne, nie obejmuje natomiast silnika pojazdu (chyba że do celów pkt 5.3.2.1) ani napędzania źródła energii z silnika;
 2.3.6.1.
 „źródło energii” oznacza tę część układu zasilania w energię, która dostarcza energię w odpowiedniej postaci;
 2.3.6.2.
 „zbiornik energii” oznacza tę część układu zasilania w energię, w której magazynowana jest energia dostarczana przez źródło energii. Przykładem zbiornika energii jest ciśnieniowy zbiornik płynu lub akumulator pojazdu;
 2.3.6.3.
 „zasobnik” oznacza tę część układu zasilania w energię, w której przechowywany jest czynnik roboczy pod ciśnieniem atmosferycznym lub zbliżonym do atmosferycznego, na przykład zbiornik płynu;
 2.4.
 Parametry układu kierowniczego
 2.4.1.
 „siła kierowania” oznacza siłę wywieraną na kierownicę w celu kierowania pojazdem;
 2.4.2.
 „czas skrętu koła” oznacza czas od chwili rozpoczęcia ruchu kierownicą do chwili, w której koło kierowane osiąga zadany kąt skrętu koła;
 2.4.3.
 „kąt skrętu koła” oznacza kąt zawarty pomiędzy osią wzdłużną pojazdu a linią przecięcia płaszczyzny środkowej koła skręconego (płaszczyzna normalna do osi obrotu koła) i powierzchni drogi;
 2.4.4.
 „siły kierujące” oznaczają wszystkie siły działające w przekładni kierowniczej;
 2.4.5.
 „średnie przełożenie układu kierowniczego” oznacza stosunek kąta obrotu kierownicy do średniego kąta odchylenia kół kierowanych przy skręcie kół od maksymalnego kąta skrętu koła w jedną stronę do maksymalnego kąta skrętu koła w drugą stronę;
 2.4.6.
 „koło skrętu” oznacza koło, w którym zawiera się rzut wszystkich punktów pojazdu na powierzchnię podłoża, z wyłączeniem zewnętrznych urządzeń widzenia pośredniego i przednich świateł kierunku jazdy, podczas gdy pojazd prowadzony jest po okręgu;
 2.4.7.
 „nominalny promień kierownicy” oznacza, w przypadku koła kierowniczego, najmniejszy wymiar od środka obrotu koła kierowniczego do zewnętrznej krawędzi jego obręczy. W przypadku kierownicy innego rodzaju, termin ten oznacza odległość od środka obrotu do punktu przyłożenia siły kierowania. W przypadku istnienia kilku takich punktów, przyjmuje się punkt wymagający zastosowania największej siły kierowania;
 2.4.8.
 „zdalne sterowanie parkowania (RCP)” oznacza ACSF kategorii A uruchamianą przez kierowcę, która umożliwia parkowanie lub wykonywanie manewrów z małą prędkością. Funkcję tę uruchamia się za pomocą pilota w bliskiej odległości od pojazdu;
 2.4.9.
 „określony maksymalny zasięg działania RCP (SRCPmax)” oznacza maksymalną odległość między najbliższym punktem pojazdu silnikowego a urządzeniem zdalnego sterowania, dla której zaprojektowano układ ACSF;
 2.4.10.
 „określona prędkość maksymalna Vsmax
 ” oznacza maksymalną prędkość, dla której zaprojektowano układ ACSF;
 2.4.11.
 „określona prędkość minimalna Vsmin” oznacza minimalną prędkość, dla której zaprojektowano układ ACSF;
 2.4.12.
 „określone maksymalne przyspieszenie poprzeczne aysmax” oznacza maksymalne przyspieszenie poprzeczne pojazdu, dla którego zaprojektowano układ ACSF;
 2.4.13.
 ACSF znajduje się w „trybie wyłączenia” (lub „jest wyłączony”), jeżeli funkcja wywierania wpływu na kierownicę w celu wsparcia kierowcy została zdezaktywowana;
 2.4.14.
 ACSF znajduje się w „trybie czuwania”, jeżeli funkcja została włączona, ale nie wszystkie warunki jej uruchomienia (np. warunki działania układu, umyślne działanie kierowcy) zostały spełnione. Pozostając w tym trybie, układ nie jest przygotowany do wywarcia wpływu na kierownicę w celu wsparcia kierowcy;
 2.4.15.
 ACSF znajduje się w „trybie aktywnym” (lub jest „aktywna”), jeżeli funkcja została włączona, a warunki jej uruchomienia zostały spełnione. Pozostając w tym trybie, układ w sposób ciągły lub nieciągły monitoruje działanie układu kierowniczego i wywiera wpływ na kierownicę w celu wsparcia kierowcy lub jest przygotowany do wywarcia takiego wpływu;
 2.4.16.
 „procedura zmiany pasa ruchu” w przypadku ACSF kategorii C rozpoczyna się w momencie włączenia świateł kierunku jazdy wskutek umyślnego działania kierowcy i dobiega końca w momencie wyłączenia świateł kierunku jazdy. Obejmuje ona następujące działania:
 a)
 włączenie świateł kierunku jazdy wskutek umyślnego działania kierowcy;
 b)
 ruch poprzeczny pojazdu w kierunku granicy pasa ruchu;
 c)
 manewr zmiany pasa ruchu;
 d)
 wznowienie funkcji utrzymania pasa ruchu;
 e)
 wyłączenie świateł kierunku jazdy;
 2.4.17.
 „manewr zmiany pasa ruchu” stanowi jeden z elementów procedury zmiany pasa ruchu i:
 a)
 rozpoczyna się w momencie, w którym zewnętrzna krawędź bieżnika opony przedniego koła pojazdu znajdującego się najbliżej oznaczenia pasa ruchu dotknie wewnętrznej krawędzi oznaczenia pasa ruchu, na którym pojazd ma się znaleźć po zakończeniu manewru;
 b)
 dobiega końca w momencie, w którym tylne koła pojazdu w pełni przekroczą oznaczenie pasa ruchu.
 2.5.
 Rodzaje układów kierowniczych
 W zależności od sposobu powstawania sił kierujących rozróżnia się następujące rodzaje układów kierowniczych:
 2.5.1.
 dla pojazdów silnikowych:
 2.5.1.1.
 „główny układ kierowniczy” oznacza układ kierowniczy pojazdu odpowiedzialny w sposób zasadniczy za wyznaczenie kierunku jazdy. Układ ten może obejmować:
 2.5.1.1.1.
 „ręczny układ kierowniczy”, w którym siły kierujące pochodzą wyłącznie z siły mięśni kierowcy;
 2.5.1.1.2.
 „wspomagany układ kierowniczy”, w którym siły kierujące pochodzą zarówno z siły mięśni kierowcy, jak i z układu lub układów zasilania w energię;
 2.5.1.1.2.1.
 za wspomagany układ kierowniczy uważa się również układ kierowniczy, w którym w stanie nienaruszonym siły kierujące pochodzą wyłącznie z jednego układu zasilania w energię lub większej liczby takich układów, natomiast w przypadku awarii układu mogą pochodzić tylko z siły mięśni kierowcy (zintegrowane układy wspomagania);
 2.5.1.1.3.
 „całkowicie siłowy układ kierowniczy”, w którym siły kierujące pochodzą wyłącznie z jednego układu zasilania w energię lub większej liczby takich układów;
 2.5.1.2.
 „samośledzący układ kierowniczy” oznacza układ, w którym zmiana kąta skrętu co najmniej jednego koła następuje wyłącznie w wyniku działania sił lub momentów przyłożonych poprzez powierzchnię styku opony z nawierzchnią drogi;
 2.5.1.3.
 „pomocniczy układ kierowniczy (PUK)” oznacza układ w pojazdach kategorii M i N, w którym oprócz kół głównego układu kierowniczego występuje jedna dodatkowa oś skrętna lub większa ich liczba, których koła skręcane są w kierunku tym samym co skręt kół głównego układu kierowniczego lub w kierunku do niego przeciwnym lub w którym kąt skrętu kół przednich lub tylnych może być korygowany w zależności od zachowania pojazdu;
 2.5.2.
 dla przyczep:
 2.5.2.1.
 „samośledzący układ kierowniczy” oznacza układ, w którym zmiana kąta skrętu co najmniej jednego koła następuje wyłącznie w wyniku działania sił lub momentów przyłożonych poprzez powierzchnię styku opony z nawierzchnią drogi;
 2.5.2.2.
 „członowy układ kierowniczy” oznacza układ, w którym siły kierujące pochodzą ze zmiany kierunku jazdy pojazdu ciągnącego i w którym skręt kół kierowanych przyczepy jest ściśle powiązany ze względnym kątem pomiędzy osią wzdłużną pojazdu ciągnącego a osią wzdłużną przyczepy;
 2.5.2.3.
 „układ samokierujący” oznacza układ, w którym siły kierujące pochodzą ze zmiany kierunku jazdy pojazdu ciągnącego i w którym skręt kół kierowanych przyczepy jest ściśle powiązany ze względnym kątem pomiędzy osią wzdłużną ramy przyczepy lub zastępującego ją ładunku a osią wzdłużną ramy pomocniczej, do której przymocowana jest jedna oś lub większa ich liczba;
 2.5.2.4.
 „dodatkowy układ kierowniczy” oznacza układ niezależny w stosunku do głównego układu kierowniczego, za pomocą którego kąt skrętu co najmniej jednej osi układu kierowniczego może być wybiórczo korygowany do celów manewrowania pojazdem;
 2.5.2.5.
 „całkowicie siłowy układ kierowniczy” oznacza układ, w którym siły kierujące pochodzą wyłącznie z co najmniej jednego układu zasilania w energię.
 2.5.3.
 W zależności od układu kół kierowanych rozróżnia się następujące rodzaje układów kierowniczych:
 2.5.3.1.
 „przedni układ kierowniczy”, w którym kierowane są tylko koła jednej osi przedniej lub większej ich liczby. Obejmuje on wszystkie koła kierowane w tym samym kierunku;
 2.5.3.2.
 „tylny układ kierowniczy”, w którym kierowane są tylko koła jednej osi tylnej lub większej ich liczby. Obejmuje on wszystkie koła kierowane w tym samym kierunku;
 2.5.3.3.
 „wieloosiowy układ kierowniczy”, w którym kierowane są koła co najmniej jednej osi przedniej oraz co najmniej jednej osi tylnej;
 2.5.3.3.1.
 „układ kierowniczy na wszystkie osie”, w którym kierowane są koła na wszystkich osiach;
 2.5.3.3.2.
 „klamrowy układ kierowniczy”, w którym siły kierujące bezpośrednio powodują poruszanie się części podwozia względem siebie.
 2.6.
 Rodzaje przekładni kierowniczych
 W zależności od sposobu przełożenia sił kierujących rozróżnia się następujące rodzaje przekładni kierowniczych:
 2.6.1.
 „przekładnia kierownicza w całości mechaniczna” oznacza przekładnię kierowniczą, w której siły kierujące przekazywane są w całości w sposób mechaniczny;
 2.6.2.
 „przekładnia kierownicza w całości hydrauliczna” oznacza przekładnię kierowniczą, w której siły kierujące w pewnym miejscu przekładni przekazywane są tylko w sposób hydrauliczny;
 2.6.3.
 „przekładnia kierownicza w całości elektryczna” oznacza przekładnię kierowniczą, w której siły kierujące w pewnym miejscu przekładni przekazywane są tylko w sposób elektryczny;
 2.6.4.
 „hybrydowa przekładnia kierownicza” oznacza przekładnię kierowniczą, w której część sił kierujących przekazywana jest w jeden, a pozostała część w inny z wyżej wymienionych sposobów. Jednak w przypadku, gdy jakakolwiek mechaniczna część przekładni ma spełniać wyłącznie funkcję sprzężenia zwrotnego położeniowego i jest za słaba, aby przekazywać sumę sił kierujących w przekładni, to taką przekładnię uznaje się za przekładnię kierowniczą w całości hydrauliczną lub przekładnię kierowniczą w całości elektryczną;
 2.7.
 „elektryczne łącze sterujące” oznacza łącze elektryczne, które pełni funkcję sterowania układem kierowniczym przyczepy. Składa się z instalacji elektrycznej, złącza, elementów służących do transmisji danych oraz układu zasilania w energię elektryczną układu przełożenia sterowania przyczepy.
 3. WYSTĄPIENIE O HOMOLOGACJĘ
 3.1. O udzielenie homologacji typu pojazdu w zakresie układu kierowniczego występuje producent pojazdu lub jego należycie upoważniony przedstawiciel.
 3.2. Do wniosku należy dołączyć trzy egzemplarze niżej wymienionych dokumentów oraz następujące dane:
 3.2.1.
 opis typu pojazdu w odniesieniu do elementów wymienionych w pkt 2.2; należy określić typ pojazdu;
 3.2.2.
 krótki opis układu kierowniczego wraz z diagramem układu kierowniczego jako całości, ilustrującym rozmieszczenie w pojeździe różnych urządzeń mających wpływ na zmianę kierunku pojazdu;
 3.2.3.
 w przypadku całkowicie siłowych układów kierowniczych oraz układów, do których stosuje się przepisy załącznika 6 do niniejszego regulaminu: przegląd układu z opisem zasady działania oraz procedur bezpieczeństwa w razie uszkodzenia, środków zwiększania niezawodności układu oraz systemów ostrzegania niezbędnych do zapewnienia bezpiecznego działania w pojazdach.
 Niezbędne dane techniczne dotyczące takich układów należy udostępnić organowi udzielającemu homologacji typu lub służbom technicznym do konsultacji. Dane tego typu będą przedmiotem konsultacji z zachowaniem zasad poufności.
 3.3. Placówkom technicznym odpowiedzialnym za przeprowadzanie badań homologacyjnych należy dostarczyć pojazd reprezentatywny dla typu pojazdu, który ma być homologowany.
 4. HOMOLOGACJA
 4.1. Jeżeli pojazd przedstawiony do homologacji w zakresie objętym niniejszym regulaminem spełnia wszystkie stosowne wymagania niniejszego regulaminu, należy udzielić homologacji tego typu pojazdu w zakresie układu kierowniczego.
 4.1.1. Przed udzieleniem homologacji typu organ udzielający homologacji typu sprawdza istnienie zadowalających rozwiązań zapewniających skuteczną kontrolę zgodności produkcji zgodnie z pkt 7 niniejszego regulaminu.
 4.2. Każdemu homologowanemu typowi nadaje się numer homologacji. Dwie pierwsze jego cyfry (obecnie 02) wskazują serię poprawek wprowadzających najnowsze istotne zmiany techniczne do niniejszego regulaminu, obowiązujących w chwili udzielania homologacji. Ta sama Umawiająca się Strona nie może przydzielić tego numeru innemu typowi pojazdu ani temu samemu typowi pojazdu zgłoszonemu do homologacji z innym układem kierowniczym niż ten opisany w dokumentach wymaganych na podstawie pkt 3.
 4.3. Zawiadomienie o udzieleniu, rozszerzeniu lub odmowie homologacji typu pojazdu na podstawie niniejszego regulaminu należy przesłać Stronom Porozumienia z 1958 r. stosującym niniejszy regulamin na formularzu zgodnym ze wzorem zamieszczonym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.
 4.4. Na każdym pojeździe zgodnym z typem pojazdu homologowanym zgodnie z niniejszym regulaminem, w widocznym i łatwo dostępnym miejscu określonym w formularzu homologacji, umieszcza się międzynarodowy znak homologacji zawierający:
 4.4.1.
 okrąg otaczający literę „E”, po której następuje numer identyfikujący państwo udzielające homologacji (3);
 4.4.2.
 numer niniejszego regulaminu, literę „R”, myślnik i numer homologacji umieszczone z prawej strony okręgu opisanego w pkt 4.4.1.
 4.5. Jeżeli pojazd jest zgodny z typem pojazdu homologowanym zgodnie z jednym lub większą liczbą regulaminów stanowiących załączniki do Porozumienia w państwie, które udzieliło homologacji na podstawie niniejszego regulaminu, symbol podany w pkt 4.4.1 nie musi być powtarzany. W takim przypadku niniejszy regulamin oraz numery homologacji i dodatkowe symbole wszystkich regulaminów, zgodnie z którymi udzielono homologacji w danym państwie, należy umieścić w kolumnach po prawej stronie symbolu opisanego w pkt 4.4.1.
 4.6. Znak homologacji musi być czytelny i nieusuwalny.
 4.7. Znak homologacji umieszcza się na tabliczce znamionowej pojazdu zamontowanej przez producenta lub w jej pobliżu.
 4.8. Przykładowe układy znaków homologacji przedstawiono w załączniku 2 do niniejszego regulaminu.
 5. PRZEPISY DOTYCZĄCE BUDOWY
 5.1. Przepisy ogólne
 5.1.1. Układ kierowniczy musi zapewniać łatwe i bezpieczne prowadzenie pojazdu do jego maksymalnej prędkości konstrukcyjnej lub, w przypadku przyczep, do maksymalnej technicznie dozwolonej prędkości dla danej przyczepy. Nienaruszony układ kierowniczy musi wykazywać skłonność do samocentrowania podczas badań przeprowadzanych zgodnie z przepisami pkt 6.2. Pojazd musi spełniać wymogi pkt 6.2 w przypadku pojazdów silnikowych oraz pkt 6.3 w przypadku przyczep. Jeżeli pojazd jest wyposażony w pomocniczy układ kierowniczy, musi spełniać również wymogi załącznika 4. Przyczepy wyposażone w hydrauliczne przekładnie kierownicze muszą spełniać również wymogi załącznika 5.
 5.1.2. Układ musi zapewniać możliwość jazdy na wprost bez konieczności nadzwyczajnej korekty kierunku jazdy przez kierowcę oraz bez występowania nadzwyczajnych drgań w układzie kierowniczym przy maksymalnej prędkości konstrukcyjnej pojazdu.
 5.1.3. Kierunek ruchu kierownicą musi odpowiadać zamierzonej zmianie kierunku jazdy pojazdu. Musi istnieć ciągła zależność pomiędzy odchyleniem kierownicy a kątem skrętu kół. Wymogów tych nie stosuje się do układów zawierających funkcję automatycznie kontrolowanego kierowania lub korekcyjną funkcję kierowniczą ani do PUK.
 W przypadku całkowicie siłowego układu kierowniczego powyższe wymogi nie muszą być spełnione, jeżeli pojazd nie porusza się, podczas manewrów przy niskiej prędkości – przy maksymalnej prędkości do 15 km/h – i jeżeli układ nie jest zasilany.
 5.1.4. Układ kierowniczy musi być zaprojektowany, zbudowany i zamontowany w taki sposób, aby wytrzymywał obciążenia powstające podczas normalnego użytkowania pojazdu lub zespołu pojazdów. Żadna część przekładni kierowniczej nie może ograniczać największego kąta skrętu kół, jeżeli nie została zaprojektowana specjalnie do tego celu. O ile nie podano inaczej, do celów niniejszego regulaminu przyjmuje się, że w układzie kierowniczym w danym czasie nie może wystąpić więcej niż jedna awaria, a dwie osie występujące w jednej przyczepie wspornikowej uważa się za jedną oś.
 5.1.5. Pole magnetyczne ani pole elektryczne nie może wywierać negatywnego wpływu na skuteczność działania układu kierowniczego, w tym elektrycznych łączy sterujących. Należy to wykazać przez spełnienie wymagań technicznych i z poszanowaniem przepisów przejściowych regulaminu ONZ nr 10, przez stosowanie:
 a)
 serii poprawek 03 w odniesieniu do pojazdów bez układu sprzęgającego do ładowania układu magazynowania energii wielokrotnego ładowania (akumulatorów trakcyjnych);
 b)
 serii poprawek 04 w odniesieniu do pojazdów z układem sprzęgającym do ładowania układu magazynowania energii wielokrotnego ładowania (akumulatorów trakcyjnych).
 5.1.6. Zaawansowane układy kierownicze ze wspomaganiem kierowcy mogą uzyskać homologację na mocy niniejszego regulaminu tylko w przypadku, gdy funkcja ta nie powoduje pogorszenia działania podstawowego układu kierowniczego. Ponadto układy tego typu muszą być skonstruowane w taki sposób, aby kierowca mógł w każdej chwili dokonać neutralizacji tej funkcji poprzez umyślne działanie.
 5.1.6.1. Układ CSF podlega wymogom przedstawionym w załączniku 6.
 5.1.6.1.1. Każdą interwencję CSF należy natychmiast sygnalizować kierowcy za pomocą wzrokowego sygnału ostrzegawczego wyświetlanego przez co najmniej 1 s lub przez cały czas trwania interwencji, w zależności od tego, który z tych okresów jest dłuższy.
 W przypadku interwencji CSF, którą kontroluje się za pośrednictwem elektronicznej kontroli stateczności (ESC) lub funkcji stateczności pojazdu, jak określono w odpowiednim regulaminie ONZ (tj. regulaminie ONZ nr 13, 13-H, lub 140), jako rozwiązanie alternatywne dla wzrokowego sygnału ostrzegawczego określonego powyżej można stosować migające urządzenie ostrzegawcze ESC sygnalizujące interwencje ESC przez cały czas trwania interwencji.
 5.1.6.1.2. W przypadku interwencji CSF opierającej się na ocenie występowania i umiejscowienia oznaczeń lub granic pasa ruchu zastosowanie mają dodatkowo następujące zasady:
 5.1.6.1.2.1.
 W przypadku interwencji trwającej dłużej niż:
 a)
 10 s w przypadku pojazdów kategorii M1 i N1 lub
 b)
 30 s w przypadku pojazdów kategorii M2, M3 i N2 i N3
 należy zapewnić dźwiękowy sygnał ostrzegawczy trwający do zakończenia interwencji.
 5.1.6.1.2.2.
 W przypadku co najmniej dwóch interwencji w ruchomym przedziale czasu wynoszącym 180 sekund i wobec braku siły wywieranej na układ kierowniczy przez kierowcę w trakcie interwencji układ musi zapewnić dźwiękowy sygnał ostrzegawczy podczas drugiej i każdej kolejnej interwencji w ruchomym przedziale czasu wynoszącym 180 sekund. Począwszy od trzeciej interwencji (i w czasie kolejnych interwencji) dźwiękowy sygnał ostrzegawczy trwa co najmniej 10 sekund dłużej niż poprzedni sygnał ostrzegawczy.
 5.1.6.1.3. Siła kierowania niezbędna do neutralizacji sterowania kierunkowego zapewnianego przez układ nie może przekraczać 50 N dla całego zakresu operacji CSF.
 5.1.6.1.4. Należy zbadać spełnienie wymogów zawartych w pkt 5.1.6.1.1, 5.1.6.1.2 i 5.1.6.1.3 dotyczących CSF, które zależą od oceny występowania i umiejscowienia oznaczeń lub granic pasa ruchu, zgodnie z odpowiednimi badaniami pojazdu, o których mowa w załączniku 8 do niniejszego regulaminu.
 5.1.6.2. Pojazdy wyposażone w ESF muszą spełniać określone poniżej wymogi.
 Układ ESF podlega wymogom przedstawionym w załączniku 6.
 5.1.6.2.1. Każda ESF może rozpocząć interwencję wyłącznie w przypadku wykrycia ryzyka zderzenia.
 5.1.6.2.2. Każdy pojazd posiadający ESF musi być wyposażony w środki umożliwiające monitorowanie środowiska prowadzenia pojazdu (np. oznaczeń pasa ruchu, krawędzi drogi, innych użytkowników drogi) zgodnie z określonym zastosowaniem. Środki te muszą umożliwiać monitorowanie środowiska prowadzenia pojazdu przez cały czas aktywnego działania ESF.
 5.1.6.2.3. Automatyczny manewr unikowy zainicjowany przez ESF nie może doprowadzić do opuszczenia drogi przez pojazd.
 5.1.6.2.3.1. W przypadku interwencji ESF na drodze lub pasie ruchu ograniczonym oznaczeniami pasa ruchu z jednej strony lub z obu stron automatyczny manewr unikowy zainicjowany przez ESF nie może doprowadzić do przekroczenia przez pojazd oznaczenia pasa ruchu. Jeżeli jednak interwencja rozpoczyna się w trakcie zmiany pasa ruchu wykonywanej przez kierowcę lub w trakcie niezamierzonego zjechania na sąsiedni pas ruchu, układ może skierować pojazd z powrotem na jego pierwotny pas ruchu.
 5.1.6.2.3.2. W przypadku braku oznaczenia pasa ruchu z jednej strony lub z obu stron pojazdu dozwolona jest pojedyncza interwencja ESF, o ile nie wywołuje poprzecznego przesunięcia pojazdu na odległość większą niż 0,75 m w kierunku strony, z której nie występuje oznaczenie pasa ruchu. Przesunięcie poprzeczne w trakcie automatycznego manewru unikowego należy określić przy użyciu stałego punktu z przodu pojazdu w chwili rozpoczęcia i zakończenia interwencji ESF.
 5.1.6.2.4. Interwencja ESF nie może prowadzić do zderzenia pojazdu z innym użytkownikiem drogi (4).
 5.1.6.2.5. W trakcie homologacji typu producent musi wykazać w sposób zadowalający placówkę techniczną w które środki umożliwiające monitorowanie środowiska prowadzenia pojazdu wyposażony jest pojazd, aby spełniać przepisy przedstawione w pkt 5.1.6.2 powyżej.
 5.1.6.2.6. Każdą interwencję ESF należy zasygnalizować kierowcy za pomocą wzrokowego i dźwiękowego lub dotykowego sygnału ostrzegawczego, który musi rozpocząć się najpóźniej wraz z początkiem interwencji ESF.
 W tym celu odpowiednie sygnały stosowane w ramach innych systemów ostrzegawczych (np. monitorowanie martwego pola, ostrzeżenie przed opuszczeniem pasa ruchu, system ostrzegania przed zderzeniem przednim) uznaje się za wystarczające, aby spełnić wymogi dla odpowiednich sygnałów wzrokowych, dźwiękowych lub dotykowych opisanych powyżej.
 5.1.6.2.7. Awarię układu należy zasygnalizować kierowcy za pomocą wzrokowego sygnału ostrzegawczego. Jednak w przypadku gdy układ wyłączono ręcznie, sygnalizacja trybu awaryjnego może być wstrzymana.
 5.1.6.2.8. Siła kierowania niezbędna do neutralizacji sterowania kierunkowego zapewnianego przez układ nie może przekraczać 50 N.
 5.1.6.2.9. Pojazd należy zbadać zgodnie z odpowiednimi badaniami pojazdu, o których mowa w załączniku 8 do niniejszego regulaminu ONZ.
 5.1.6.2.10. Dane informacyjne dotyczące układu
 Podczas homologacji typu wraz z pakietem dokumentacji wymaganym w załączniku 6 do niniejszego regulaminu ONZ placówce technicznej należy przedłożyć następujące dane:
 a)
 zastosowanie lub zastosowania do jakich przeznaczona jest ESF (spośród zastosowań zawartych w definicji ESF w pkt 2.3.4.3 lit. a) ppkt (i), (ii) i (iii) i lit. b);
 b)
 warunki, jakie muszą być spełnione, by układ pracował, np. zakres prędkości pojazdu Vsmax, Vsmin;
 c)
 sposób wykrywania przez ESF ryzyka zderzenia;
 d)
 opis środków służących wykrywaniu środowiska prowadzenia pojazdu;
 e)
 sposób wyłączania lub ponownego włączania funkcji;
 f)
 sposób zapewniania, by siła neutralizująca nie przekraczała ograniczenia wynoszącego 50 N.
 5.1.7. Pojazdy ciągnące wyposażone w połączenie umożliwiające zasilanie w energię elektryczną układu kierowniczego przyczepy oraz przyczepy, w których wykorzystuje się energię elektryczną z pojazdu ciągnącego, aby zasilić układ kierowniczy przyczepy, muszą spełniać odpowiednie wymogi przedstawione w załączniku 7.
 5.1.8. Przekładnia kierownicza
 5.1.8.1. Urządzenia regulacyjne geometrii układu kierowniczego muszą funkcjonować w taki sposób, aby po regulacji możliwe było ustalenie przymusowego połączenia pomiędzy elementami regulowanymi za pomocą odpowiednich ustalaczy (zatrzasków).
 5.1.8.2. Przekładnie kierownicze, które można rozłączać w celu dostosowywania do różnych konfiguracji pojazdu (np. w przypadku przedłużalnych naczep), muszą być wyposażone w ustalacze (zatrzaski), zapewniające ponowne przymusowe połączenie poszczególnych elementów. W przypadku automatycznego unieruchamiania, wymagany jest dodatkowy zamek bezpieczeństwa obsługiwany ręcznie.
 5.1.9. Koła kierowane
 Koła kierowane nie mogą być jedynie kołami tylnymi. Niniejszego wymogu nie stosuje się do naczep.
 5.1.10. Układ zasilania w energię
 Układ zasilania w energię może być wspólny dla układu kierowniczego i innych układów. W przypadku awarii dowolnego układu korzystającego ze wspólnego układu zasilania w energię, układ kierowniczy musi jednak funkcjonować zgodnie z odpowiednimi przepisami dotyczącymi awarii, określonymi w pkt 5.3.
 5.1.11. Układy sterowania
 Wymogi załącznika 6 stosuje się do zagadnień bezpieczeństwa elektronicznych układów sterowania pojazdem stanowiących całość lub część układu przełożenia sterowania funkcji kierowniczej, w tym zaawansowanych układów kierowniczych ze wspomaganiem kierowcy. Układy lub funkcje wykorzystujące układ kierowniczy jako środek służący do osiągnięcia celu wyższego rzędu podlegają jednak przepisom załącznika 6 tylko wówczas, gdy mają bezpośredni wpływ na układ kierowniczy. Jeżeli pojazd wyposażony jest w tego typu układy, to nie należy ich wyłączać na czas badań homologacji typu układu kierowniczego.
 5.2. Przepisy szczególne dotyczące przyczep
 5.2.1. Przyczepy (z wyłączeniem naczep i przyczep wspornikowych z osią centralną) posiadające więcej niż jedną oś z kołami kierowanymi oraz naczepy i przyczepy wspornikowe z osią centralną posiadające co najmniej jedną oś z kołami kierowanymi muszą spełniać wymagania określone w pkt 6.3. W przypadku przyczep wyposażonych w samośledzący układ kierowniczy badanie określone w pkt 6.3 nie jest jednak wymagane, jeżeli stosunek obciążenia osi niekierowanych do obciążenia osi samośledzących jest równy lub większy niż 1,6 we wszystkich warunkach obciążenia.
 Jednak w przypadku przyczep wyposażonych w samośledzący układ kierowniczy stosunek obciążenia osi niekierowanych lub przegubowych osi kierowanych do obciążenia osi kierowanych na zasadzie tarcia musi wynosić co najmniej 1 we wszystkich warunkach obciążenia.
 5.2.2. Jeżeli pojazd ciągnący w ramach zespołu pojazdów porusza się w kierunku na wprost, to nie może występować przesunięcie boczne przyczepy względem pojazdu ciągnącego. Jeżeli ustawienie szeregowe nie utrzymuje się samoczynnie, to przyczepa musi być wyposażona w odpowiednie urządzenie regulacyjne służące do utrzymywania właściwego ustawienia.
 5.3. Przepisy dotyczące awarii i charakterystyki pracy
 5.3.1. Uwagi ogólne
 5.3.1.1. Do celów niniejszego regulaminu koła kierowane, kierownicę oraz wszystkie części mechaniczne przekładni kierowniczej uważa się za niepodatne na uszkodzenia, jeżeli są one odpowiednio zwymiarowane, łatwo dostępne do celów utrzymania i konserwacji oraz posiadają zabezpieczenia co najmniej na tym samym poziomie, co te wymagane w odniesieniu do innych istotnych elementów pojazdu, np. do układu hamulcowego. Jeżeli awaria dowolnej wyżej wymienionej części może spowodować utratę panowania nad pojazdem, to taka część musi być wykonana z metalu lub materiału o podobnych właściwościach i nie może ulegać znaczącym odkształceniom podczas normalnej eksploatacji układu kierowniczego.
 5.3.1.2. Wymogi określone w pkt 5.1.2, 5.1.3 oraz 6.2.1 uważa się za spełnione także w przypadku awarii układu kierowniczego pod warunkiem że pojazd może poruszać się z prędkością określoną w odpowiednich punktach.
 W tym przypadku przepisów określonych w pkt 5.1.3 nie stosuje się do całkowicie siłowych układów kierowniczych, jeżeli pojazd nie znajduje się w ruchu.
 5.3.1.3. Kierowca pojazdu musi otrzymać wyraźne ostrzeżenie o każdej awarii przekładni innej niż przekładnia w całości mechaniczna, zgodnie z pkt 5.4. W przypadku wystąpienia awarii dopuszcza się możliwość zmiany średniego przełożenia układu kierowniczego pod warunkiem nieprzekroczenia wielkości siły kierowania określonej w pkt 6.2.6.
 5.3.1.4. W przypadku awarii źródła energii zasilającego zarówno układ hamulcowy, jak i układ kierowniczy pojazdu pierwszeństwo ma układ kierowniczy, który musi w takim przypadku spełniać odpowiednie wymagania określone w pkt 5.3.2 i pkt 5.3.3. Ponadto skuteczność hamowania przy pierwszym kolejnym użyciu hamulców nie może być mniejsza niż wymagana skuteczność hamulca głównego określona w pkt 2 załącznika 3 do niniejszego regulaminu.
 5.3.1.5. W przypadku awarii układu zasilania w energię, z którego korzysta zarówno układ hamulcowy, jak i układ kierowniczy pojazdu, pierwszeństwo ma układ kierowniczy, który musi w takim przypadku spełniać odpowiednie wymagania określone w pkt 5.3.2 i pkt 5.3.3. Ponadto skuteczność hamowania przy pierwszym kolejnym użyciu hamulców musi spełniać wymagania określone w pkt 3 załącznika 3 do niniejszego regulaminu.
 5.3.1.6. Wymogi dotyczące skuteczności hamowania określone w pkt 5.3.1.4 i 5.3.1.5 nie mają zastosowania, jeżeli układ hamulcowy jest taki, że w przypadku braku zapasu energii możliwe jest, przy użyciu urządzenia sterującego hamulcem głównym, spełnienie wymogu bezpieczeństwa dotyczącego układu hamulcowego awaryjnego:
 a)
 pkt 2.2 załącznika 3 do regulaminu ONZ nr 13-H (w przypadku pojazdów kategorii M1 i N1);
 b)
 pkt 2.2 załącznika 4 do regulaminu ONZ nr 13 (w przypadku pojazdów kategorii M2, M3 i N).
 5.3.1.7. W przypadku awarii układu kierowniczego również przyczepy muszą spełniać wymagania określone w pkt 5.2.2 i 6.3.4.1.
 5.3.2. Wspomagany układ kierowniczy
 5.3.2.1. W przypadku ustania pracy silnika lub uszkodzenia części przekładni, z wyłączeniem części wymienionych w pkt 5.3.1.1, kąt skrętu kół nie może ulec natychmiastowej zmianie. Jeżeli pojazd może poruszać się z prędkością większą niż 10 km/h, to muszą być spełnione wymagania określone w pkt 6 dotyczące uszkodzonego układu.
 5.3.3. Całkowicie siłowy układ kierowniczy
 5.3.3.1. Układ musi być zbudowany w taki sposób, aby uniemożliwić poruszanie się pojazdem w nieskończoność z prędkościami powyżej 10 km/h, jeżeli wystąpiło uszkodzenie wymagające włączenia sygnału ostrzegawczego, o którym mowa w pkt 5.4.2.1.1.
 5.3.3.2. W przypadku awarii w obrębie układu przełożenia sterowania, z wyłączeniem części wymienionych w pkt 5.1.4, musi być zapewniona możliwość kierowania ze skutecznością określoną w pkt 6 dla nienaruszonego układu kierowniczego.
 5.3.3.3. W przypadku awarii źródła energii układu przełożenia sterowania pojazd musi być w stanie wykonać co najmniej 24 manewry określane jako „ósemka” przy średnicy obu pętli figury wynoszącej 40 m z prędkością 10 km/h oraz ze skutecznością określoną dla nienaruszonego układu w pkt 6. Manewry próbne należy rozpocząć przy poziomie magazynowania energii określonym w pkt 5.3.3.5.
 5.3.3.4. W przypadku awarii układu przełożenia siłowego, z wyłączeniem części wymienionych w pkt 5.3.1.1, kąt skrętu kół nie może ulec natychmiastowej zmianie. Jeżeli pojazd może poruszać się z prędkością większą niż 10 km/h, to muszą być spełnione wymagania określone w pkt 6 dotyczące uszkodzonego układu po wykonaniu co najmniej 25 manewrów określanych jako „ósemka” przy prędkości 10 km/h, gdzie średnica obu pętli figury wynosi 40 m.
 Manewry próbne należy rozpocząć przy poziomie magazynowania energii określonym w pkt 5.3.3.5.
 5.3.3.5. Próby, o których mowa w pkt 5.3.3.3 i 5.3.3.4 należy przeprowadzać przy takim poziomie magazynowania energii, przy którym kierowca otrzymuje ostrzeżenie o awarii.
 W przypadku układów wspomaganych elektrycznie, do których stosuje się przepisy załącznika 6, wspomniany poziom oznacza najgorszą sytuację opisaną przez producenta w dokumentacji złożonej w związku z załącznikiem 6, z uwzględnieniem wpływu np. temperatury i starzenia na wydajność akumulatora.
 5.4. Sygnały ostrzegawcze
 5.4.1. Przepisy ogólne
 5.4.1.1. Kierowca pojazdu musi otrzymywać wyraźny sygnał ostrzegawczy o każdym uszkodzeniu o charakterze niemechanicznym, które ma ujemny wpływ na działanie funkcji kierowniczej.
 Pomimo wymagań określonych w pkt 5.1.2 dopuszcza się celowe zastosowanie drgań w układzie kierowniczym jako dodatkowego ostrzeżenia o uszkodzeniu tego układu.
 W przypadku pojazdu silnikowego, za sygnał ostrzegawczy uważa się zwiększenie siły kierującej, natomiast w przypadku przyczep dozwolony jest wskaźnik mechaniczny.
 5.4.1.2. Wzrokowy sygnał ostrzegawczy musi być widoczny nawet w świetle dziennym i musi wyróżniać się wśród innych sygnałów ostrzegawczych. Zadowalający stan sygnałów musi być łatwy do sprawdzenia przez kierowcę z jego miejsca w pojeździe. Uszkodzenie części składowej urządzeń ostrzegawczych nie może powodować utraty skuteczności układu kierowniczego
 5.4.1.3. Dźwiękowe sygnały ostrzegawcze muszą mieć postać ciągłego lub przerywanego sygnału dźwiękowego lub informacji głosowej. W przypadku informacji głosowej producent musi zapewnić komunikat w języku lub językach używanych na rynku, na którym sprzedawany jest dany pojazd.
 Stan dźwiękowych sygnałów ostrzegawczych musi być łatwy do rozpoznania przez kierowcę.
 5.4.1.4. Jeżeli to samo źródło energii jest wykorzystywane do zasilania układu kierowniczego oraz innych układów, to kierowca otrzymuje dźwiękowy lub wzrokowy sygnał ostrzegawczy, jeżeli poziom zmagazynowanej energii/płynu w zbiorniku energii/zasobniku spada do poziomu, który może spowodować zwiększenie wymaganej siły kierowania. Powyższy sygnał może być zespolony z urządzeniem ostrzegającym o awarii układu hamulcowego, jeżeli układ hamulcowy wykorzystuje to samo źródło energii, co układ kierowniczy. Zadowalający stan urządzenia ostrzegawczego musi być łatwy do sprawdzenia przez kierowcę.
 5.4.2. Przepisy szczególne dotyczące całkowicie siłowego układu kierowniczego
 5.4.2.1. W pojazdach o napędzie silnikowym występują następujące sygnały służące do ostrzegania o awarii i sygnały ostrzegające o uszkodzeniu układu kierowniczego:
 5.4.2.1.1.
 czerwony sygnał ostrzegawczy, oznaczający typ awarii w obrębie głównego układu kierowniczego, określony w pkt 5.3.1.3;
 5.4.2.1.2.
 w razie potrzeby żółty sygnał ostrzegawczy oznaczający uszkodzenie układu kierowniczego wykryte elektrycznie i niesygnalizowane za pomocą czerwonego sygnału ostrzegawczego.
 5.4.2.1.3.
 W przypadku zastosowania symbolu znak ten musi być zgodny z symbolem J 04, o numerze rejestracji ISO/IEC 7000-2441, zgodnie z normą ISO 2575:2000.
 5.4.2.1.4.
 Sygnał ostrzegawczy lub sygnały ostrzegawcze, o których mowa powyżej, zapalają się po włączeniu zasilania wyposażenia elektrycznego pojazdu (oraz układu kierowniczego). Sygnał może być wyłączony dopiero po sprawdzeniu przez układ kierowniczy, w czasie postoju pojazdu, czy w układzie nie występują żadne z określonych awarii lub uszkodzeń.
 Jeżeli wykrycie określonych awarii lub uszkodzeń, które powinny spowodować włączenie wyżej wymienionego sygnału ostrzegawczego, jest niemożliwe w warunkach statycznych, to informacja o ich wykryciu musi być zapisana, a następnie wyświetlona przy rozruchu silnika oraz przez cały czas, kiedy wyłącznik zapłonu znajduje się w pozycji włączonej, aż do chwili usunięcia usterki.
 5.4.3. W przypadku włączenia dodatkowego układu kierowniczego lub w sytuacji, kiedy kąt skrętu koła wynikający z działania takiego układu nie powrócił w czasie jazdy do położenia normalnego, kierowca musi otrzymać odpowiedni sygnał ostrzegawczy.
 5.5. Przepisy dotyczące okresowego badania technicznego układu kierowniczego
 5.5.1. W miarę możliwości praktycznych oraz w zależności od uzgodnień między producentem pojazdu a organem udzielającym homologacji typu układ kierowniczy oraz jego instalacja muszą być zbudowane w taki sposób, aby bez konieczności demontażu można było sprawdzić jego działanie przy użyciu, w razie potrzeby, powszechnie stosowanych przyrządów pomiarowych, metod lub wyposażenia badawczego.
 5.5.2. Musi istnieć możliwość prostego sprawdzenia prawidłowego stanu eksploatacyjnego tych układów elektronicznych, które kontrolują pracę układu kierowniczego. Jeżeli wymagane są specjalistyczne informacje, należy zapewnić do nich swobodny dostęp.
 5.5.2.1. Podczas homologacji typu należy poufnie określić wybrane przez producenta środki (np. sygnał ostrzegawczy), służące do zabezpieczenia przed nieupoważnioną ingerencją w działanie urządzeń do sprawdzania funkcjonowania układu.
 Ewentualnie powyższy wymóg dotyczący zabezpieczeń uważa się za spełniony, jeżeli dostępny jest wtórny środek służący do sprawdzania prawidłowości stanu eksploatacyjnego.
 5.6. Przepisy dotyczące ACSF
 Każda ACSF podlega wymogom załącznika 6.
 5.6.1. Przepisy szczególne dotyczące ACSF kategorii A
 Każda ACSF kategorii A musi spełniać określone poniżej wymogi.
 5.6.1.1. Uwagi ogólne
 5.6.1.1.1. Układ musi działać tylko do prędkości 10 km/h (tolerancja +2 km/h)
 5.6.1.1.2. Układ musi włączyć się dopiero po celowym działaniu kierowcy i jeżeli spełnione są warunki działania układu (wszystkie funkcje powiązane – np. hamulce, pedał przyspieszenia, układ kierowniczy, kamera/radar/lidar – działają prawidłowo).
 5.6.1.1.3. Kierowca musi mieć możliwość wyłączenia układu w dowolnym momencie.
 5.6.1.1.4. W przypadku gdy układ obejmuje pedał przyspieszenia lub hamowania pojazdu, pojazd musi być wyposażony w środki umożliwiające wykrycie przeszkody (np. pojazdów, pieszych) w polu manewrowania oraz natychmiastowe zatrzymanie pojazdu w celu uniknięcia zderzenia (5).
 5.6.1.1.5. Kierowca musi być informowany za każdym razem, gdy układ zaczyna działać. Zakończenie działania funkcji jest sygnalizowane krótkim, lecz wyraźnym sygnałem ostrzegawczym dla kierowcy w formie wzrokowego sygnału ostrzegawczego, połączonym z dźwiękowym sygnałem ostrzegawczym albo wyczuwalnym dotykowym sygnałem ostrzegawczym (z wyjątkiem sygnału na kierownicy podczas manewrów parkowania).
 W przypadku RCP wymogi dotyczące sygnału ostrzegawczego dla kierowcy przedstawione powyżej muszą być spełnione poprzez wysłanie wzrokowego sygnału ostrzegawczego przynajmniej do urządzenia zdalnego sterowania.
 5.6.1.2. Przepisy dodatkowe dotyczące RCP
 5.6.1.2.1. Manewr parkowania jest inicjowany przez kierowcę, ale kontrolowany przez układ. Urządzenie zdalnego sterowania nie może mieć bezpośredniego wpływu na kąt skrętu koła, wartość przyspieszenia i opóźnienia.
 5.6.1.2.2. Podczas manewru parkowania od kierowcy wymaga się ciągłego uruchamiania urządzenia zdalnego sterowania.
 5.6.1.2.3. Pojazd musi zatrzymać się natychmiast po przerwaniu ciągłego uruchamiania, gdy odległość pomiędzy pojazdem a urządzeniem zdalnego sterowania przekracza określony maksymalny zasięg działania RCP (SRCPmax) lub gdy dojdzie do utraty sygnału pomiędzy urządzeniem zdalnego sterowania a pojazdem.
 5.6.1.2.4. Pojazd musi się natychmiast zatrzymać, jeżeli podczas manewru parkowania otwarte zostaną drzwi lub bagażnik pojazdu.
 5.6.1.2.5. Jeżeli pojazd osiągnął końcową pozycję postojową, automatycznie albo w wyniku potwierdzenia przez kierowcę, a przełącznik uruchamiania/pracy silnika znajduje się w pozycji wyłączonej, układ hamulcowy postojowy automatycznie się włącza.
 5.6.1.2.6. W dowolnym momencie manewru parkowania, w którym pojazd się zatrzymuje, funkcja RCP zapobiega stoczeniu się pojazdu.
 5.6.1.2.7. Określony maksymalny zasięg działania RCP nie może przekraczać 6 m.
 5.6.1.2.8. Układ należy skonstruować w taki sposób, aby był zabezpieczony przed nieuprawnionym włączeniem lub działaniem układów RCP oraz ingerencją w system.
 5.6.1.3. Dane informacyjne dotyczące układu
 5.6.1.3.1. Podczas homologacji typu wraz z pakietem dokumentacji wymaganym w załączniku 6 do niniejszego regulaminu należy przedłożyć placówce technicznej następujące dane:
 5.6.1.3.1.1.
 wartość dla określonego maksymalnego zasięgu działania RCP (SRCPmax);
 5.6.1.3.1.2.
 warunki, jakie muszą być spełnione, by możliwe było włączenie układu, tzn. gdy spełnione są warunki eksploatacji układu;
 5.6.1.3.1.3.
 w przypadku układów RCP producent musi dostarczyć organom technicznym wyjaśnienie dotyczące sposobu ochrony układu przed nieuprawnionym włączeniem.
 5.6.2. Przepisy szczególne dotyczące ACSF kategorii B1
 Każda ACSF kategorii B1 musi spełniać określone poniżej wymogi.
 5.6.2.1. Uwagi ogólne
 5.6.2.1.1. Uruchomiony układ w każdym momencie, w warunkach brzegowych, musi zapewniać, aby pojazd nie przekraczał oznaczenia pasa ruchu dla przyspieszeń poprzecznych poniżej maksymalnego przyspieszenia poprzecznego określonego przez producenta pojazdu aysmax.
 Układ może przekroczyć określoną wartość aysmax o nie więcej niż 0,3 m/s2, nie przekraczając jednocześnie wartości maksymalnej określonej w tabeli w pkt 5.6.2.1.3 niniejszego regulaminu.
 5.6.2.1.2. Pojazd musi być wyposażony w środki umożliwiające kierowcy włączenie (tryb czuwania) i wyłączenie (tryb wyłączenia) układu. Kierowca musi mieć możliwość wyłączenia układu w każdej chwili za pomocą jednej czynności. Po jej wykonaniu układ może się ponownie włączyć dopiero w wyniku celowego działania kierowcy.
 5.6.2.1.3. Układ musi być zaprojektowany w taki sposób, aby nadmierna ingerencja kierownicy była tłumiona w celu zapewnienia operatywności układu kierowniczego przez kierowcę i uniknięcia nieoczekiwanego zachowania pojazdu w trakcie jego pracy. W tym celu spełnione muszą zostać następujące wymogi:
 a)
 siła kierowania niezbędna do neutralizacji sterowania kierunkowego zapewnianego przez układ nie może przekraczać 50 N;
 b)
 określone maksymalne przyspieszenie poprzeczne aysmax musi mieścić się w zakresie wartości granicznych określonych w poniższej tabeli:
 Tabela 1
 W przypadku pojazdów kategorii M1, N1
 Zakres prędkości
 10–60 km/h
 > 60–100 km/h
 > 100–130 km/h
 > 130 km/h
 Wartość maksymalna dla określonego maksymalnego przyspieszenia poprzecznego
 3 m/s2
 3 m/s2
 3 m/s2
 3 m/s2
 Wartość minimalna dla określonego maksymalnego przyspieszenia poprzecznego
 0 m/s2
 0,5 m/s2
 0,8 m/s2
 0,3 m/s2
 W przypadku pojazdów kategorii M2, M3, N2, N3
 Zakres prędkości
 10–30 km/h
 > 30–60 km/h
 > 60 km/h
 Wartość maksymalna dla określonego maksymalnego przyspieszenia poprzecznego
 2,5 m/s2
 2,5 m/s2
 2,5 m/s2
 Wartość minimalna dla określonego maksymalnego przyspieszenia poprzecznego
 0 m/s2
 0,3 m/s2
 0,5 m/s2
 c)
 średnia krocząca w ciągu połowy sekundy zrywu poprzecznego spowodowanego przez układ nie może przekroczyć 5 m/s3.
 5.6.2.1.4. Wymogi określone w pkt 5.6.2.1.1 i 5.6.2.1.3 niniejszego regulaminu należy badać zgodnie z odpowiednim badaniem lub badaniami pojazdu, o których mowa w załączniku 8 do niniejszego regulaminu.
 5.6.2.2. Działanie ACSF kategorii B1
 5.6.2.2.1. Kierowca musi otrzymać sygnał wzrokowy, jeżeli układ jest aktywny.
 5.6.2.2.2. Kierowca musi otrzymać sygnał wzrokowy, gdy układ pozostaje w trybie czuwania.
 5.6.2.2.3. Kiedy układ osiągnie warunki brzegowe określone w pkt 5.6.2.3.1.1 niniejszego regulaminu (np. określone maksymalne przyspieszenie poprzeczne aysmax) i zarówno w przypadku braku działania kierowcy na układ kierowniczy, jak i w momencie, gdy którakolwiek przednia opona pojazdu zacznie przekraczać oznaczenie pasa ruchu, układ nadal będzie wspomagać kierowcę i wyraźnie informować go o stanie tego układu za pomocą wzrokowego sygnału ostrzegawczego, a dodatkowo za pomocą akustycznego lub dotykowego sygnału ostrzegawczego.
 W przypadku pojazdów kategorii M2 M3 N2 i N3 powyższy wymóg ostrzegawczy uznaje się za spełniony, jeżeli pojazd jest wyposażony w system ostrzegania przed niezamierzoną zmianą pasa ruchu spełniający wymogi techniczne regulaminu ONZ nr 130.
 5.6.2.2.4. Awarię układu należy zasygnalizować kierowcy przy pomocy wzrokowego sygnału ostrzegawczego. Jeżeli jednak kierowca ręcznie wyłączył działanie układu, sygnalizacja awarii może być wstrzymana.
 5.6.2.2.5. Kiedy układ jest aktywny oraz w zakresie prędkości od 10 km/h lub V
 smin
 , w zależności od tego, która z tych wartości jest wyższa, do V
 smax
 , musi on posiadać środki pozwalające na wykrycie trzymania kierownicy przez kierowcę.
 Jeżeli po czasie nie dłuższym niż 15 sekund kierowca nie trzyma kierownicy, musi zostać wysłany wzrokowy sygnał ostrzegawczy. Sygnał ten może być taki sam jak sygnał określony poniżej w niniejszym punkcie.
 Wzrokowy sygnał ostrzegawczy sygnalizuje kierowcy, żeby położył ręce na kierownicy. Sygnał ten musi składać się z informacji obrazkowej przedstawiającej ręce i kierownicę, a także może być uzupełniony dodatkowym tekstem wyjaśniającym lub symbolami ostrzegawczymi – zob. przykłady poniżej:
 Pole tekstowe
 Przykład 2
 Przykład 1
 Jeżeli kierowca nie złapie kierownicy po czasie nie dłuższym niż 30 sekund, co najmniej ręce lub kierownica na informacji obrazkowej wyświetlanej jako wzrokowy sygnał ostrzegawczy muszą pojawić się w kolorze czerwonym i musi zostać wysłany dźwiękowy sygnał ostrzegawczy.
 Sygnały ostrzegawcze muszą pozostać aktywne do czasu chwycenia kierownicy przez kierowcę lub do czasu ręcznego albo automatycznego wyłączenia układu.
 Automatyczne wyłączenie układu musi nastąpić najpóźniej po 30 sekundach od uruchomienia dźwiękowego sygnału ostrzegawczego. Po wyłączeniu układ musi wyraźnie poinformować kierowcę o statusie układu za pomocą dźwiękowego sygnału alarmowego, który różni się od wcześniejszego dźwiękowego sygnału ostrzegawczego, trwającego przez co najmniej pięć sekund lub do czasu ponownego chwycenia kierownicy przez kierowcę.
 Powyższe wymogi należy badać zgodnie z odpowiednimi badaniami pojazdu określonymi w załączniku 8 do niniejszego regulaminu.
 5.6.2.2.6. O ile nie wskazano inaczej, wszystkie sygnały wzrokowe opisane w pkt 5.6.2.2 muszą się od siebie różnić (np. symbolem, kolorem, miganiem, tekstem).
 5.6.2.3. Dane informacyjne dotyczące układu
 5.6.2.3.1. Podczas homologacji typu wraz z pakietem dokumentacji wymaganym w załączniku 6 do niniejszego regulaminu należy przedłożyć placówce technicznej następujące dane:
 5.6.2.3.1.1. warunki, w jakich możliwe jest włączenie układu, i ograniczenia w działaniu (warunki brzegowe). Producent pojazdu musi podać wartości Vsmax, Vsmin i aysmax dla każdego zakresu prędkości, które podano w tabeli w pkt 5.6.2.1.3 niniejszego regulaminu;
 5.6.2.3.1.2. informacje na temat tego, w jaki sposób układ wykrywa, że kierowca trzyma kierownicę.
 5.6.3. (Zarezerwowano dla ACSF kategorii B2)
 5.6.4. Przepisy szczególne dotyczące ACSF kategorii C
 Pojazdy wyposażone w układ ACSF kategorii C muszą spełniać określone poniżej wymogi.
 5.6.4.1. Uwagi ogólne
 5.6.4.1.1. Pojazd wyposażony w ACSF kategorii C musi być również wyposażony w ACSF kategorii B1 spełniającą wymogi niniejszego regulaminu ONZ.
 5.6.4.1.2. Gdy ACSF kategorii C jest włączona (w trybie czuwania), ACSF kategorii B1 musi dążyć do wyśrodkowania pojazdu na pasie ruchu.
 Należy to wykazać placówce technicznej podczas homologacji typu.
 5.6.4.2. Włączenie/wyłączenie układu ACSF kategorii C
 5.6.4.2.1. Domyślnie układ musi być wyłączony na początku każdego nowego rozruchu/cyklu pracy silnika.
 Wymagania tego nie stosuje się przy automatycznie przeprowadzonym nowym rozruchu/cyklu pracy silnika, np. w ramach systemu start-stop.
 5.6.4.2.2. Pojazd musi być wyposażony w środki umożliwiające kierowcy włączenie (tryb czuwania) i wyłączenie (tryb wyłączenia) układu. Można użyć tych samych środków co w przypadku ACSF kategorii B1.
 5.6.4.2.3. Układ może zostać włączony (tryb czuwania) wyłącznie w wyniku umyślnego działania kierowcy.
 Włączenie układu przez kierowcę musi być możliwe jedynie na drogach objętych zakazem ruchu pieszych i rowerzystów, których projekt obejmuje wyposażenie ich w fizyczne elementy rozdzielające od siebie przeciwne kierunki ruchu i które posiadają co najmniej dwa pasy ruchu w kierunku, w którym porusza się pojazd. Warunki te należy zapewnić poprzez zastosowanie co najmniej dwóch niezależnych środków.
 W przypadku przejścia z rodzaju drogi z klasyfikacją pozwalającą na stosowanie ACSF kategorii C na rodzaj drogi, na której stosowanie ACSF kategorii C nie jest dozwolone, układ wyłącza się automatycznie.
 5.6.4.2.4. Kierowca w każdej chwili musi mieć możliwość wyłączenia układu (tryb wyłączenia) za pomocą jednej czynności. Po jego wykonaniu układ można włączyć ponownie (tryb czuwania) wyłącznie w wyniku umyślnego działania kierowcy.
 5.6.4.2.5. Niezależnie od powyższych wymogów możliwe jest przeprowadzenie na torze badawczym odpowiednich badań, o których mowa w załączniku 8 do niniejszego regulaminu ONZ.
 5.6.4.3. Neutralizacja
 Siła wywierana na układ kierowniczy przez kierowcę neutralizuje kierowanie przez układ. Siła kierowania niezbędna do neutralizacji sterowania kierunkowego zapewnianego przez układ nie może przekraczać 50 N.
 Układ może pozostać aktywny (tryb czuwania), pod warunkiem że kierowca otrzymuje pierwszeństwo w czasie neutralizacji działania układu.
 5.6.4.4. Przyspieszenie poprzeczne
 Przyspieszenie poprzeczne wywołane przez układ podczas manewru zmiany pasa ruchu:
 a)
 nie może przekraczać 1 m/s2 powyżej przyspieszenia poprzecznego powodowanego przez krzywiznę pasa ruchu, i
 b)
 nie może sprawiać, że całkowite przyspieszenie poprzeczne pojazdu przekracza wartości maksymalne wskazane powyżej w tabelach w pkt 5.6.2.1.3.
 Średnia krocząca w ciągu połowy sekundy zrywu poprzecznego spowodowanego przez układ nie może przekroczyć 5 m/s3.
 5.6.4.5. Interfejs człowiek-maszyna (HMI)
 5.6.4.5.1. O ile nie wskazano inaczej, sygnały wzrokowe opisane w pkt 5.6.4.5 muszą różnić się od siebie (np. symbolem, kolorem, miganiem, tekstem) na tyle, by umożliwić łatwe ich rozróżnienie.
 5.6.4.5.2. Kierowca otrzymuje sygnał wzrokowy, gdy układ pozostaje w trybie czuwania (tj. jest gotowy do podjęcia działania).
 5.6.4.5.3. Kierowca otrzymuje sygnał wzrokowy, gdy procedura zmiany pasa ruchu jest w toku.
 5.6.4.5.4. Gdy procedura zmiany pasa ruchu zostaje wstrzymana zgodnie z pkt 5.6.4.6.8, układ musi wyraźnie poinformować kierowcę o tym statusie układu za pośrednictwem wzrokowego sygnału ostrzegawczego oraz dodatkowo przy pomocy dźwiękowego lub dotykowego sygnału ostrzegawczego. W przypadku gdy to kierowca zainicjuje wstrzymanie, wzrokowy sygnał ostrzegawczy jest wystarczający.
 5.6.4.5.5. Awaria układu musi zostać niezwłocznie zasygnalizowana kierowcy przy pomocy wzrokowego sygnału ostrzegawczego. Jeżeli jednak kierowca wyłączył układ ręcznie, sygnalizacja trybu awaryjnego może być wstrzymana.
 W przypadku gdy awaria układu następuje podczas manewru zmiany pasa ruchu, uszkodzenie musi zostać niezwłocznie zasygnalizowane kierowcy przy pomocy wzrokowego i dźwiękowego lub dotykowego sygnału ostrzegawczego.
 5.6.4.5.6. Układ musi zapewniać środki pozwalające na wykrycie trzymania kierownicy przez kierowcę i ostrzegać go zgodnie z następującą strategią ostrzegawczą:
 jeżeli po czasie nie dłuższym niż 3 sekundy od rozpoczęcia procedury zmiany pasa ruchu kierowca nie trzyma kierownicy, musi zostać wysłany wzrokowy sygnał ostrzegawczy. Sygnał ten musi być taki sam jak sygnał określony powyżej w pkt 5.6.2.2.5.
 Sygnał ostrzegawczy musi pozostać aktywny do czasu chwycenia kierownicy przez kierowcę lub do czasu ręcznego albo automatycznego wyłączenia układu.
 5.6.4.6. Procedura zmiany pasa ruchu
 5.6.4.6.1. Rozpoczęcie procedury zmiany pasa ruchu w ramach ACSF kategorii C jest możliwe wyłącznie wtedy, gdy ACSF kategorii B1 została już włączona.
 5.6.4.6.2. Procedura zmiany pasa ruchu wymaga ręcznego włączenia przez kierowcę światła kierunku jazdy po stronie planowanej zmiany pasa ruchu, i zaczyna się bezpośrednio po niej.
 5.6.4.6.3. Po rozpoczęciu procedury zmiany pasa ruchu ACSF kategorii B1 zostaje wstrzymana, a ACSF kategorii C jest zachowana w funkcji utrzymania pasa ruchu ACSF kategorii B1 aż do rozpoczęcia manewru zmiany pasa ruchu.
 5.6.4.6.4. Ruch poprzeczny pojazdu w kierunku planowanego pasa ruchu nie może zacząć się wcześniej niż 1 sekundę po rozpoczęciu procedury zmiany pasa ruchu. Ponadto ruch poprzeczny zbliżający pojazd do oznaczenia pasa ruchu i ruch poprzeczny konieczny do zakończenia manewru zmiany pasa ruchu należy wykonać jednym płynnym ruchem.
 Manewru zmiany pasa ruchu nie można rozpocząć przed upływem 3,0 s ani później niż po upływie 5,0 s od umyślnego działania kierowcy opisanego w pkt 5.6.4.6.2 powyżej.
 5.6.4.6.5. Manewr zmiany pasa ruchu należy zakończyć w czasie krótszym niż:
 a)
 5 sekund w przypadku pojazdów kategorii M1, N1;
 b)
 10 sekund w przypadku pojazdów kategorii M2, M3, N2, N3.
 5.6.4.6.6. Po zakończeniu manewru zmiany pasa ruchu funkcja utrzymania pasa ruchu ACSF kategorii B1 zostaje wznowiona automatycznie.
 5.6.4.6.7. Światło kierunku jazdy pozostaje aktywne przez cały czas przeprowadzania manewru zmiany pasa ruchu i zostaje wyłączone przez układ nie później niż 0,5 sekundy po wznowieniu funkcji utrzymania pasa ruchu ACSF kategorii B1 w sposób opisany w pkt 5.6.4.6.6 powyżej.
 5.6.4.6.8. Wstrzymanie procedury zmiany pasa ruchu
 5.6.4.6.8.1. Układ musi automatycznie wstrzymać procedurę zmiany pasa ruchu w przypadku, gdy przed rozpoczęciem manewru zmiany pasa ruchu wystąpi co najmniej jedna z następujących sytuacji:
 a)
 układ wykryje sytuację krytyczną (zdefiniowaną w pkt 5.6.4.7);
 b)
 kierowca zneutralizuje lub wyłączy układ;
 c)
 układ osiągnie granice swojego działania (np. oznaczenia pasa ruchu nie są już wykrywane);
 d)
 układ wykryje, że kierowca nie trzyma kierownicy w chwili rozpoczęcia manewru zmiany pasa ruchu;
 e)
 kierowca ręcznie wyłączył światła kierunku jazdy;
 f)
 manewr zmiany pasa ruchu nie rozpoczął się w ciągu 5,0 s następujących po celowym działaniu kierowcy opisanym w pkt 5.6.4.6.2;
 g)
 ruch poprzeczny opisany w pkt 5.6.4.6.4 nie jest ciągły.
 5.6.4.6.8.2. Przez cały czas kierowca musi mieć możliwość ręcznego wyłączenia procedury zmiany pasa ruchu przy użyciu ręcznej kontroli światła kierunku jazdy.
 5.6.4.7. Sytuacja krytyczna
 Sytuację uznaje się za krytyczną, jeżeli w chwili rozpoczęcia manewru zmiany pasa ruchu zbliżający się pojazd poruszający się po docelowym pasie ruchu musiałby zmniejszyć prędkość pojazdu o co najmniej 3 m/s2, 0,4 sekundy po rozpoczęciu manewru zmiany pasa ruchu, aby zapewnić, by odległość między oboma pojazdami nigdy nie była mniejsza niż odległość, jaką zmieniający pas ruchu pojazd pokonuje w ciągu 1 sekundy.
 Wynikającą z tej sytuacji odległość krytyczną w chwili rozpoczęcia manewru zmiany pasa ruchu należy obliczyć przy użyciu następującego wzoru:
 S
 critical = (vrear - vACSF) * tB + (vrear - vACSF)2/(2 * a) + vACSF * tG
 gdzie:
 vrear
 oznacza
 rzeczywistą prędkość zbliżającego się pojazdu lub 130 km/h w zależności od tego, która z tych wartości jest mniejsza
 vACSF
 oznacza
 rzeczywistą prędkość pojazdu wyposażonego w ACSF
 a
 =
 3 m/s2
 (zmniejszenie prędkości zbliżającego się pojazdu)
 tB
 =
 0,4 s
 (czas rozpoczęcia zmniejszania prędkości zbliżającego się pojazdu po rozpoczęciu manewru zmiany pasa ruchu)
 tG
 =
 1 s
 (odległość pozostająca między pojazdami w następstwie zmniejszania prędkości zbliżającego się pojazdu).
 5.6.4.8. Minimalna odległość i minimalna prędkość poruszania się pojazdu
 5.6.4.8.1. ACSF kategorii C musi być w stanie wykryć zbliżające się od tyłu pojazdy poruszające się po sąsiednim pasie ruchu do odległości Srear określonej poniżej:
 Minimalną odległość Srear musi określić producent pojazdu. Określona wartość nie może być mniejsza niż 55 m.
 Określoną odległość należy zbadać zgodnie z odpowiednim badaniem przedstawionym w załączniku 8 przy użyciu dwukołowego pojazdu silnikowego kategorii L3 jako zbliżającego się pojazdu.
 Minimalną prędkość poruszania się pojazdu Vsmin, przy jakiej ACSF kategorii C może przeprowadzić manewr zmiany pasa ruchu, należy obliczyć dla minimalnej odległości Srear przy użyciu następującego wzoru:
 gdzie:
 Srear
 oznacza
 minimalną odległość określoną przez producenta w [m];
 Vapp
 =
 36,1 m/s
 (prędkość zbliżającego się pojazdu wynosi 130 km/h tj. 36,1 m/s);
 a
 =
 3 m/s2
 (zmniejszenie prędkości zbliżającego się pojazdu);
 tB
 =
 0,4 s
 (czas rozpoczęcia zmniejszania prędkości zbliżającego się pojazdu po rozpoczęciu manewru);
 tG
 =
 1 s
 (odległość pozostająca między pojazdami w następstwie zmniejszania prędkości zbliżającego się pojazdu);
 Vsmin w [m/s] oznacza
 wynikową minimalną prędkość aktywacji ACSF kategorii C.
 Jeżeli pojazd jest użytkowany na terenie państwa, w którym ogólne ograniczenie prędkości maksymalnej wynosi poniżej 130 km/h, wartość tego ograniczenia prędkości można wykorzystać jako alternatywę dla Vapp w powyższym wzorze, aby obliczyć minimalną prędkość poruszania się pojazdu Vsmin. W takim przypadku pojazd musi być wyposażony w środki umożliwiające wykrywanie państwa, na terenie którego prowadzony jest pojazd, i musi posiadać dostępne informacje dotyczące ogólnego ograniczenia prędkości maksymalnej w danym państwie.
 Niezależnie od wymogów przedstawionych powyżej w niniejszym punkcie ACSF kategorii C może przeprowadzić manewr zmiany pasa ruchu przy prędkościach niższych niż obliczona Vsmin, o ile spełnione są następujące warunki:
 a)
 układ wykrył inny pojazd poruszający się po sąsiednim pasie ruchu, na który planowana jest zmiana pasa ruchu w odległości mniejszej niż Srear; oraz
 b)
 sytuacji nie uznaje się za krytyczną zgodnie z pkt 5.6.4.7 (np. przy niewielkich różnicach prędkości i Vapp < 130 km/h);
 c)
 określona wartość Srear jest większa niż obliczona wartość Scritical, o której mowa w pkt 5.6.4.7 powyżej.
 5.6.4.8.2. Obszar wykrywania układu pojazdu na poziomie podłoża musi być co najmniej taki, jak przedstawiono na rysunku poniżej.
 R = 0,5 m
 Srear: zob. pkt 5.6.4.8.1
 Ssensor, rear
 Srear: zob. pkt 5.6.4.8.1
 Ssensor, side = 6 m
 R = 0,5 m
 5.6.4.8.3. Po każdym nowym rozruchu silnika lub cyklu jazdy pojazdu (innym niż przeprowadzany automatycznie, np. działanie systemów start-stop) należy uniemożliwić przeprowadzenie przez funkcję ACSF kategorii C manewru zmiany pasa ruchu do momentu co najmniej jednokrotnego wykrycia przez układ obiektu poruszającego się w odległości większej niż określona przez producenta minimalna odległość Srear, o której mowa w pkt 5.6.4.8.1 powyżej.
 5.6.4.8.4. ACSF kategorii C musi być w stanie wykryć zaślepienie czujnika (np. z uwagi na brud, lód lub śnieg). W przypadku wykrycia zaślepienia należy uniemożliwić przeprowadzenie manewru zmiany pasa ruchu przez ACSF kategorii C. Stan układu należy zasygnalizować kierowcy nie później niż w chwili rozpoczęcia procedury zmiany pasa ruchu. Można zastosować sygnał ostrzegawczy określony w pkt 5.6.4.5.5 (system ostrzegania o awarii).
 5.6.4.9. Dane informacyjne dotyczące układu
 5.6.4.9.1. Poniższe dane należy przedłożyć razem z pakietem dokumentacji wymaganym w załączniku 6 do niniejszego regulaminu ONZ placówce technicznej podczas homologacji typu.
 5.6.4.9.1.1. Warunki, w jakich możliwe jest włączenie układu, i ograniczenia w działaniu (warunki brzegowe). Producent pojazdu musi podać wartości Vsmax, Vsmin i aysmax dla każdego zakresu prędkości, które podano w tabeli w pkt 5.6.2.1.3 niniejszego regulaminu ONZ.
 5.6.4.9.1.2. Informacje na temat tego, w jaki sposób układ wykrywa, że kierowca trzyma kierownicę.
 5.6.4.9.1.3. Środki umożliwiające neutralizację i wstrzymanie lub anulowanie.
 5.6.4.9.1.4. Informacje na temat sposobu, w jaki można sprawdzić status sygnału ostrzegania o awarii i potwierdzenie ważnej wersji oprogramowania związanego z działaniem ACSF za pośrednictwem interfejsu łączności elektronicznej (6).
 5.6.4.9.1.5. Dokumentację dotyczącą tego, która wersja oprogramowania systemu związanego z działaniem ACSF jest ważna. Dokumentację tę aktualizuje się w każdym przypadku zmiany wersji oprogramowania (6).
 5.6.4.9.1.6. Informacje dotyczące zasięgu czujnika w całym okresie użytkowania. Zasięg czujnika należy określić w taki sposób, aby jakikolwiek wpływ na pogorszenie czujnika nie mógł mieć wpływu na spełnienie wymogów zawartych w pkt 5.6.4.8.3 i 5.6.4.8.4 niniejszego regulaminu ONZ.
 5.6.4.10. Pojazd z ACSF kategorii C należy zbadać zgodnie z odpowiednim badaniem lub odpowiednimi badaniami pojazdu, o których mowa w załączniku 8 do niniejszego regulaminu ONZ. W odniesieniu do sytuacji w ruchu nieobjętych badaniami opisanymi w załączniku 8 producent pojazdu musi wykazać bezpieczne działanie ACSF na podstawie załącznika 6 do niniejszego regulaminu ONZ.
 6. PRZEPISY DOTYCZĄCE BADAŃ
 6.1. Przepisy ogólne
 6.1.1. Badanie przeprowadza się na poziomej nawierzchni zapewniającej dobrą przyczepność.
 6.1.2. Podczas badania lub badań pojazd jest załadowany do maksymalnej masy całkowitej pojazdu oraz do największego dopuszczalnego nacisku na przynajmniej jedną oś kierowaną.
 W przypadku osi wyposażonych w PUK, badanie należy powtórzyć przy pojeździe załadowanym do maksymalnej masy całkowitej pojazdu i z osią wyposażoną w PUK obciążoną do największego dopuszczalnego nacisku osi.
 6.1.3. Przed rozpoczęciem badania, ciśnienie w oponach musi być zgodne z wartością podaną przez producenta dla masy pojazdu określonej w pkt 6.1.2, kiedy pojazd się nie porusza.
 6.1.4. W przypadku układów wykorzystujących energię elektryczną do częściowego lub całkowitego zasilania w energię, wszystkie próby eksploatacyjne wykonuje się w warunkach rzeczywistego lub symulowanego obciążenia elektrycznego pochodzącego od wszystkich istotnych układów lub ich elementów, które korzystają z tego samego układu zasilania w energię. Istotne układy obejmują co najmniej układy oświetlenia, wycieraczki szyb, układ zarządzania pracą silnika oraz układy hamulcowe.
 6.2. Przepisy dotyczące pojazdów silnikowych
 6.2.1. Musi być możliwe wyjście po stycznej z zakrętu o promieniu 50 m bez występowania nadzwyczajnych drgań układu kierowniczego przy następującej prędkości:
 pojazdy kategorii M1: 50 km/h;
 pojazdy kategorii M2, M3, N1, N2 oraz N3: 40 km/h lub maksymalna prędkość konstrukcyjna, jeżeli jest niższa niż prędkości podane powyżej.
 6.2.2. Gdy pojazd jest prowadzony po okręgu z kołami kierowanymi w pozycji zbliżonej do połowy maksymalnego kąta skrętu oraz ze stałą prędkością wynoszącą co najmniej 10 km/h, to po zwolnieniu kierownicy koło skrętu musi pozostać takie samo lub ewentualnie się zwiększyć.
 6.2.3. Podczas pomiaru siły kierowania pomija się siły o czasie trwania mniejszym niż 0,2 sekundy.
 6.2.4. Pomiar sił kierowania w pojazdach silnikowych z nienaruszonym układem kierowniczym
 6.2.4.1. Pojazd należy wprowadzić z ruchu po prostej w spiralę przy prędkości 10 km/h. Siłę kierowania na kole kierowniczym mierzy się na nominalnym promieniu kierownicy do momentu, w którym położenie kierownicy odpowiada promieniowi skrętu podanemu w tabeli poniżej dla danej kategorii pojazdu z nienaruszonym układem kierowniczym. Należy wykonać jeden skręt kierownicą w prawo i jeden w lewo.
 6.2.4.2. W tabeli poniżej podano wartości największego dopuszczalnego czasu skrętu koła oraz największej dopuszczalnej siły kierowania przy nienaruszonym układzie kierowniczym dla wszystkich kategorii pojazdów.
 6.2.5. Pomiar sił kierowania w pojazdach silnikowych, w których nastąpiła awaria układu kierowniczego
 6.2.5.1. Badanie opisane w pkt 6.2.4 należy powtórzyć w przypadku awarii układu kierowniczego. Siłę kierowania mierzy się do momentu, w którym położenie kierownicy odpowiada promieniowi skrętu podanemu w tabeli poniżej dla danej kategorii pojazdu w przypadku awarii układu kierowniczego.
 6.2.5.2. W tabeli poniżej podano wartości największego dopuszczalnego czasu skrętu koła oraz największej dopuszczalnej siły kierowania w przypadku awarii układu kierowniczego dla wszystkich kategorii pojazdów.
 Tabela 2
 Wymogi dotyczące siły kierowania
 Kategoria pojazdu
 UKŁAD NIENARUSZONY
 UKŁAD USZKODZONY
 Maksymalna siła kierowania
 (daN)
 Czas (s)
 Promień skrętu
 (m)
 Maksymalna siła kierowania
 (daN)
 Czas (s)
 Promień skrętu
 (m)
 M1
 15
 4
 12
 30
 4
 20
 M2
 15
 4
 12
 30
 4
 20
 M3
 20
 4
 12 (*2)
 45 (*1)
 6
 20
 N1
 20
 4
 12
 30
 4
 20
 N2
 25
 4
 12
 40
 4
 20
 N3
 20
 4
 12 (*2)
 45 (*1)
 6
 20
 6.3. Przepisy dotyczące przyczep
 6.3.1. Przyczepa musi poruszać się bez nadmiernych odchyleń ani nadzwyczajnych drgań w układzie kierowniczym, podczas gdy pojazd ciągnący porusza się wzdłuż linii prostej po płaskiej i poziomej drodze z prędkością 80 km/h lub z technicznie dopuszczalną prędkością maksymalną określoną przez producenta przyczepy, jeżeli prędkość ta jest mniejsza niż 80 km/h.
 6.3.2. Kiedy pojazd ciągnący i przyczepa osiągną ustalony stan skrętu odpowiadający kołu skrętu wynoszącemu 25 m (zob. pkt 2.4.6) przy stałej prędkości 5 km/h, należy wykonać pomiar okręgu opisanego przez najbardziej wysuniętą do tyłu zewnętrzną krawędź przyczepy. Powyższy manewr należy powtórzyć w tych samych warunkach, ale przy prędkości 25 km/h ± 1 km/h. Podczas powyższych manewrów najbardziej wysunięta do tyłu zewnętrzna krawędź przyczepy poruszająca się z prędkością 25 km/h ± 1 km/h nie może wykroczyć o więcej niż 0,7 m poza okręg opisany przy stałej prędkości 5 km/h.
 6.3.3. Żadna część przyczepy nie może wykraczać o więcej niż 0,5 m poza styczną do okręgu o promieniu 25 m, gdy przyczepa jest ciągnięta przez pojazd poruszający się z prędkością 25 km/h i opuszczający wzdłuż stycznej tor kołowy opisany w pkt 6.3.2. Wymóg ten musi być spełniony od punktu, w którym styczna styka się z okręgiem do punktu na stycznej oddalonego o 40 m. Przyczepa musi następnie spełniać warunek określony w pkt 6.3.1.
 6.3.4. Należy wykonać pomiar pierścieniowej powierzchni zataczanej przez zespół pojazdów składający się z pojazdu ciągnącego i przyczepy z nienaruszonym układem kierowniczym, poruszający się z prędkością nie większą niż 5 km/h po okręgu o stałym promieniu, gdzie przedni zewnętrzny narożnik pojazdu ciągnącego opisuje promień o długości równej 0,67 × długości zespołu pojazdów, lecz nie mniejszej niż 12,5 m.
 6.3.4.1. Jeżeli, w przypadku uszkodzonego układu kierowniczego, zmierzona szerokość powierzchni pierścieniowej jest większa niż 8,3 m, to wartość ta nie może być większa o więcej niż 15 % od odpowiadającej wartości zmierzonej przy nienaruszonym układzie kierowniczym. Zewnętrzny promień zataczanej powierzchni pierścieniowej nie może się zwiększyć.
 6.3.5. Badania opisane w pkt 6.3.2, 6.3.3 oraz 6.3.4 należy przeprowadzać w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara oraz w kierunku przeciwnym.
 7. ZGODNOŚĆ PRODUKCJI
 Procedury zgodności produkcji muszą być zgodne z procedurami określonymi w załączniku 1 do Porozumienia z 1958 r. (E/ECE/TRANS/505/Rev.3) i następującymi wymogami:
 7.1. posiadacz homologacji jest zobowiązany do przechowywania wyników badań zgodności produkcji oraz załączonych dokumentów do wglądu przez okres uzgodniony w porozumieniu z organem udzielającym homologacji typu lub placówką techniczną. Okres ten nie może przekraczać 10 lat od daty ostatecznego zaprzestania produkcji;
 7.2. organ udzielający homologacji typu, który udzielił homologacji typu, lub jego placówka techniczna mogą w dowolnym czasie zweryfikować metody kontroli zgodności stosowane w każdym zakładzie produkcyjnym. Normalna częstotliwość takich weryfikacji wynosi raz na dwa lata.
 8. SANKCJE Z TYTUŁU NIEZGODNOŚCI PRODUKCJI
 8.1. Homologacja udzielona w odniesieniu do typu pojazdu zgodnie z niniejszym regulaminem może zostać cofnięta w razie niespełnienia wymogu określonego w pkt 7.1 lub jeżeli pojazdy reprezentatywne nie spełniają wymagań pkt 6 niniejszego regulaminu.
 8.2. Jeżeli Umawiająca się Strona Porozumienia stosująca niniejszy regulamin postanowi o cofnięciu uprzednio przez siebie udzielonej homologacji, niezwłocznie powiadamia o tym fakcie na formularzu zawiadomienia zgodnym ze wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu, pozostałe Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin.
 9. ZMIANA I ROZSZERZENIE HOMOLOGACJI TYPU POJAZDU
 9.1. O każdej zmianie typu pojazdu należy powiadomić organ udzielający homologacji typu, który udzielił homologacji. Organ ten może:
 9.1.1. uznać za mało prawdopodobne, aby dokonane zmiany miały istotne negatywne skutki, i uznać, że dany pojazd nadal spełnia odpowiednie wymagania; lub
 9.1.2. zażądać kolejnego sprawozdania z badań od placówki technicznej odpowiedzialnej za ich przeprowadzenie.
 9.2. Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin zostają powiadomione o potwierdzeniu, rozszerzeniu lub odmowie udzielenia homologacji, z wyszczególnieniem zmian, zgodnie z procedurą określoną w pkt 4.3.
 9.3. Organ udzielający homologacji typu, który udziela rozszerzenia homologacji, nadaje numer seryjny każdemu takiemu rozszerzeniu i powiadamia o nim pozostałe Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin na formularzu zawiadomienia zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.
 10. OSTATECZNE ZANIECHANIE PRODUKCJI
 Jeżeli posiadacz homologacji ostatecznie zaniecha produkcji typu pojazdu homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem, informuje o tym organ udzielający homologacji typu, który udzielił homologacji. Po otrzymaniu stosownego zawiadomienia organ udzielający homologacji typu powiadamia o tym pozostałe Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin na formularzu zawiadomienia zgodnym ze wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.
 11. NAZWY I ADRESY PLACÓWEK TECHNICZNYCH ODPOWIEDZIALNYCH ZA PRZEPROWADZANIE BADAŃ HOMOLOGACYJNYCH ORAZ NAZWY I ADRESY ORGANÓW UDZIELAJĄCYCH HOMOLOGACJI TYPU
 Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin przekazują sekretariatowi Organizacji Narodów Zjednoczonych nazwy i adresy placówek technicznych odpowiedzialnych za przeprowadzanie badań homologacyjnych oraz organów udzielających homologacji typu, którym należy przesyłać wydane w innych państwach formularze poświadczające udzielenie, rozszerzenie, odmowę udzielenia lub cofnięcie homologacji.
 12. PRZEPISY PRZEJŚCIOWE
 12.1. Przepisy przejściowe mające zastosowanie do serii poprawek 02:
 12.1.1.
 od oficjalnej daty wejścia w życie serii poprawek 02 żadna z Umawiających się Stron stosujących niniejszy regulamin ONZ nie może odmówić udzielenia ani uznania homologacji typu ONZ na podstawie niniejszego regulaminu ONZ zmienionego serią poprawek 02, chyba że poniżej określono inaczej;
 12.1.2.
 od dnia 1 kwietnia 2018 r. Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin ONZ nie są zobowiązane do uznawania homologacji typu ONZ udzielonych na podstawie wszelkich poprzednich serii poprawek, które wydano po raz pierwszy po dniu 1 kwietnia 2018 r.;
 12.1.3.
 do dnia 1 kwietnia 2021 r. Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin ONZ muszą nadal uznawać homologacje typu ONZ udzielone na podstawie poprzednich serii poprawek (01) do regulaminu ONZ, które wydano po raz pierwszy przed dniem 1 kwietnia 2018 r.;
 12.1.4.
 od dnia 1 kwietnia 2021 r. Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin ONZ nie są zobowiązane do uznawania homologacji typu ONZ udzielonych na podstawie poprzednich serii poprawek do niniejszego regulaminu ONZ;
 12.1.5.
 niezależnie od przepisów powyższego pkt 12.1.4 homologacje typu ONZ udzielone na podstawie poprzednich serii poprawek do niniejszego regulaminu ONZ, na które seria poprawek 02 nie ma wpływu, zachowują ważność, a Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin ONZ nadal je akceptują;
 12.1.6.
 do dnia 1 kwietnia 2020 r. homologacji typu, zgodnie z serią poprawek 02 do niniejszego regulaminu ONZ, można udzielać nowym typom pojazdów, które nie spełniają wprowadzonego w pkt 5.6.2.2.5 wymogu posiadania ostrzeżenia o zdjęciu rąk wyświetlanego w kolorze czerwonym oraz których wyświetlacze MID zainstalowane na tablicy rozdzielczej są niezdolne do wyświetlania czerwonych sygnałów ostrzegawczych, a także typom pojazdów, które wykorzystują jedynie samodzielne urządzenia ostrzegawcze.
 12.2. Przepisy przejściowe mające zastosowanie do serii poprawek 03:
 12.2.1.
 począwszy od oficjalnej daty wejścia w życie serii poprawek 03 żadna z Umawiających się Stron stosujących niniejszy regulamin ONZ nie może odmówić udzielenia ani uznania homologacji typu ONZ na podstawie niniejszego regulaminu ONZ zmienionego serią poprawek 03;
 12.2.2.
 od dnia 1 września 2019 r. Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin ONZ nie są zobowiązane do uznawania homologacji typu ONZ, udzielonych na podstawie poprzednich serii poprawek (02), które wydano po raz pierwszy po dniu 1 września 2019 r.;
 12.2.3.
 do dnia 1 września 2021 r. Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin ONZ muszą nadal uznawać homologacje typu ONZ udzielone na podstawie poprzednich serii poprawek (02) do regulaminu ONZ, które po raz pierwszy wydano przed dniem 1 września 2019 r.;
 12.2.4.
 od dnia 1 września 2021 r. Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin ONZ nie są zobowiązane do uznawania homologacji typu udzielonych na podstawie poprzednich serii poprawek do niniejszego regulaminu ONZ;
 12.2.5.
 niezależnie od przepisów pkt 12.2.4 Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin ONZ muszą nadal uznawać homologacje typu ONZ udzielone w związku z poprzednią serią poprawek do niniejszego regulaminu ONZ pojazdom, na które nie mają wpływu przepisy wprowadzone w serii poprawek 03.
 12.3. Ogólne przepisy przejściowe:
 12.3.1.
 Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin ONZ nie mogą odmówić udzielenia ani rozszerzenia homologacji typu ONZ zgodnie z wszelkimi poprzednimi seriami poprawek do tego regulaminu.
 (1) Zgodnie z definicją zawartą w ujednoliconej rezolucji w sprawie budowy pojazdów (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6, pkt 2 – www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html
 (2) Pojazd ten może poruszać się w tym samym lub w przeciwnym kierunku co dany pojazd.
 (3) Numery identyfikujące Umawiające się Strony Porozumienia z 1958 r. podano w załączniku 3 do ujednoliconej rezolucji w sprawie budowy pojazdów (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev. 6, załącznik 3 – www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html
 (4) Do czasu uzgodnienia jednolitych procedur badań producent musi dostarczyć placówce technicznej dokumentację i dowody potwierdzające w celu wykazania zgodności z niniejszym przepisem. Informacje te podlegają omówieniu i uzgodnieniu między placówką techniczną a producentem pojazdu.
 (5) Do czasu uzgodnienia jednolitych procedur badań producent musi dostarczyć placówce technicznej dokumentację i dowody potwierdzające w celu wykazania zgodności z tymi przepisami. Informacje te podlegają omówieniu i uzgodnieniu między placówką techniczną a producentem pojazdu.
 (6) Należy dokonać przeglądu tego punktu po zakończeniu pracy grupy zadaniowej ds. cyberbezpieczeństwa i kwestii bezprzewodowych (TF CS/OTA) odpowiadającej przed nieformalną grupą roboczą Światowego Forum na rzecz Harmonizacji Przepisów dotyczących Pojazdów (WP.29) ds. inteligentnych systemów transportowych/jazdy zautomatyzowanej nad środkami w zakresie identyfikacji oprogramowania i, w stosownych przypadkach, odpowiednio go zmienić.
 (*1) 50 dla pojazdów sztywnych wyposażonych w co najmniej 2 osie kierowane z wyłączeniem układu samośledzącego.
 (*2) Lub maksymalny kąt skrętu koła, jeżeli nie można osiągnąć promienia 12 m.
 ZAŁĄCZNIK 1
 Tekst z obrazka
 ZAWIADOMIENIE
 (Maksymalny format: A4 (210 × 297 mm)
 (1)
 wydane przez: Nazwa organu administracji:
 dotyczące (2): udzielenia homologacji
 rozszerzenia homologacji
 odmowy udzielenia homologacji
 cofnięcia homologacji
 ostatecznego zaniechania produkcji
 typu pojazdu w odniesieniu do układu kierowniczego na mocy regulaminu ONZ nr 79
 Nr homologacji: Nr rozszerzenia:
 1. Nazwa handlowa lub znak towarowy pojazdu
 2. Typ pojazdu
 3. Nazwa i adres producenta
 4. Nazwa i adres przedstawiciela producenta (w stosownych przypadkach)
 5. Skrócony opis układu kierowniczego
 5.1. Typ układu kierowniczego
 5.2. Kierownica
 5.3. Przekładnia kierownicza
 5.4. Koła kierowane
 5.5. Źródło energii
 6. Wyniki badań, charakterystyka pojazdu
 6.1. Siła kierowania potrzebna do uzyskania koła skrętu wynoszącego 12 m przy układzie w stanie nienaruszonym i 20 m przy układzie w stanie uszkodzonym
 6.1.1. W warunkach normalnych
 6.1.2. Przy awarii wyposażenia specjalnego
 6.2. Inne badania wymagane na mocy niniejszego regulaminu zaliczone/niezaliczone (2)
 6.3. Zgodnie z załącznikiem 6 przedłożono odpowiednią dokumentację w zakresie następujących elementów układu kierowniczego
 7. Dotyczy wyłącznie pojazdów ciągnących
 7.1. Pojazd ciągnący jest/nie jest (2) wyposażony w złącze elektryczne spełniające odpowiednie wymogi określone w załączniku 7
 7.2. Pobór dostępnego prądu wynosi maksymalnie A (3)
 8. Dotyczy wyłącznie przyczep
 8.1. Układ kierowniczy przyczepy jest zgodny z odpowiednimi przepisami określonymi w załączniku 7 do regulaminu ONZ nr 79 Tak/Nie (2)
 8.2. Pobór prądu wymaganego przez układ kierowniczy przyczepy wynosi maksymalnie A (3)
 8.3. Układ kierowniczy przyczepy jest/nie jest (2) w stanie zaopatrzyć układ pomocniczy w energię elektryczną.
 Tekst z obrazka
 9. Pojazd przedstawiono do homologacji w dniu:
 10. Placówka techniczna odpowiedzialna za przeprowadzanie badań homologacyjnych
 11. Data sprawozdania sporządzonego przez placówkę techniczną
 12. Numer sprawozdania sporządzonego przez placówkę techniczną
 13. Homologacja została udzielona/rozszerzona/odmówiono udzielenia homologacji/homologację cofnięto (2)
 14. Umiejscowienie znaku homologacji na pojeździe
 15. Miejscowość
 16. Data
 17. Podpis
 18. Wykaz dokumentów składających się na akta homologacji typu złożonych służbom administracyjnym, które udzieliły homologacji, jest załączony do niniejszego zawiadomienia i jest dostępny na żądanie.
 (1) Numer identyfikujący państwo, które udzieliło homologacji/rozszerzyło homologację/odmówiło udzielenia homologacji/cofnęło homologację (zob. przepisy dotyczące homologacji w niniejszym regulaminie).
 (2) Niepotrzebne skreślić.
 (3) Zgodnie z definicją producenta pojazdu – w stosownych przypadkach zob. pkt 2.3 i 3.1 załącznika 7.
 ZAŁĄCZNIK 2
 UKŁADY ZNAKÓW HOMOLOGACJI
 WZÓR A
 (zob. pkt 4.4 niniejszego regulaminu)
 Powyższy znak homologacji umieszczony na pojeździe oznacza, że dany typ pojazdu, w odniesieniu do układu kierowniczego, otrzymał homologację w Królestwie Niderlandów (E 4) na mocy regulaminu ONZ nr 79 pod numerem homologacji 022439. Numer homologacji wskazuje, że homologacji udzielono zgodnie z wymogami regulaminu ONZ nr 79 obejmującego serię poprawek 02.
 WZÓR B
 (zob. pkt 4.5 niniejszego regulaminu)
 Powyższy znak homologacji umieszczony na pojeździe oznacza, że dany typ pojazdu uzyskał homologację w Królestwie Niderlandów (E 4) na podstawie regulaminów nr 79 i nr 31 (1). Numery homologacji oznaczają, że w chwili udzielenia odpowiednich homologacji regulamin ONZ nr 79 obejmował serię poprawek 02, a regulamin ONZ nr 31 zawierał serię poprawek 02.
 (1) Drugi numer podano jedynie jako przykład.
 ZAŁĄCZNIK 3
 Skuteczność hamowania w odniesieniu do pojazdów wykorzystujących to samo źródło energii do zasilania układu kierowniczego i urządzenia hamującego
 1. Do celów badań przeprowadzanych zgodnie z niniejszym załącznikiem pojazd musi spełniać następujące wymagania:
 1.1.
 pojazd musi być załadowany do jego technicznie dopuszczalnej masy całkowitej, rozłożonej między osie zgodnie ze specyfikacją producenta pojazdu. Jeżeli przewidziano kilka możliwych wersji rozkładu masy między osie, to rozkład dopuszczalnej masy całkowitej jest taki, aby obciążenie każdej osi było proporcjonalne do największego dopuszczalnego nacisku na daną oś. W przypadku ciągników siodłowych przeznaczonych do ciągnięcia naczep dopuszcza się przemieszczenie masy do punktu leżącego w przybliżeniu w połowie odległości między położeniem sworznia zwrotnicy wynikającym z powyższego obciążenia, a linią środkową tylnej lub tylnych osi;
 1.2.
 kiedy pojazd pozostaje nieruchomy, opony napełnia się powietrzem do ciśnienia w zimnym ogumieniu właściwego dla danej masy pojazdu;
 1.3.
 przed rozpoczęciem badania hamulce są zimne, tj. temperatura powierzchni tarczy lub zewnętrznej strony bębna hamulcowego jest niższa niż 100 °C.
 2. W przypadku awarii źródła energii, skuteczność hamulca roboczego przy pierwszym użyciu hamulców osiąga wartości podane w tabeli poniżej.
 Tabela 1
 Kategoria
 V (km/h)
 Skuteczność hamowania roboczego (m/s2)
 F (daN)
 M1
 100
 6,43
 50
 M2 i M3
 60
 5,0
 70
 N1
 (1)
 (2)
 (i)
 80
 5,0
 70
 (ii)
 100
 6,43
 50
 N2 i N3
 60
 5,0
 70
 3. W przypadku wystąpienia dowolnego rodzaju awarii w układzie kierowniczym lub w układzie zasilania w energię, po wykonaniu następnie ośmiokrotnego uruchomienia hamulca głównego przy użyciu pełnego skoku urządzenia sterującego hamulcem roboczym, przy dziewiątym z kolei uruchomieniu osiągnięta wartość skuteczności hamowania musi wynosić co najmniej tyle samo co wartość skuteczności wymagana w odniesieniu do pomocniczego (awaryjnego) układu hamulcowego pojazdu (zob. tabela poniżej).
 Jeżeli skuteczność hamowania pomocniczego, wymagająca korzystania ze zmagazynowanej energii, jest osiągana za pomocą oddzielnego urządzenia sterującego, to po ośmiokrotnym uruchomieniu hamulca roboczego przy użyciu pełnego skoku urządzenia sterującego hamulcem roboczym, przy dziewiątym z kolei uruchomieniu wymagane jest osiągnięcie odpowiedniej wartości skuteczności resztkowej (zob. tabela poniżej).
 Tabela 2
 Skuteczność hamowania pomocniczego i skuteczność resztkowa
 Kategoria
 V (km/h)
 Skuteczność hamowania pomocniczego (m/s2)
 Resztkowa skuteczność hamowania (m/s2)
 M1
 100
 2,44
 —
 M2 i M3
 60
 2,5
 1,5
 N1
 (3)
 (4)
 (i)
 70
 2,2
 1,3
 (ii)
 100
 2,44
 —
 N2
 50
 2,2
 1,3
 N3
 40
 2,2
 1,3
 (1) Występujący o homologację wybiera odpowiednio wiersz tabeli (i) lub (ii), a wybór ten podlega zatwierdzeniu przez placówkę techniczną.
 (2) Informacja: wartości podane w wierszu (i) są dostosowane do odpowiednich przepisów regulaminu ONZ nr 13, a wartości podane w wierszu (ii) są dostosowane do odpowiednich przepisów regulaminu ONZ nr 13-H.
 (3) Występujący o homologację wybiera odpowiednio wiersz tabeli (i) lub (ii), a wybór ten podlega zatwierdzeniu przez placówkę techniczną.
 (4) Informacja: wartości podane w wierszu (i) są dostosowane do odpowiednich przepisów regulaminu ONZ nr 13, a wartości podane w wierszu (ii) są dostosowane do odpowiednich przepisów regulaminu ONZ nr 13-H.
 ZAŁĄCZNIK 4
 Przepisy dodatkowe dotyczące pojazdów wyposażonych w pomocniczy układ kierowniczy
 1. PRZEPISY OGÓLNE
 Pojazdy wyposażone w pomocniczy układ kierowniczy (PUK), oprócz wymagań określonych w treści niniejszego regulaminu, muszą również spełniać wymagania określone w niniejszym załączniku.
 2. PRZEPISY SZCZEGÓŁOWE
 2.1. Przekładnia
 2.1.1. Mechaniczne przekładnie kierownicze
 Stosuje się przepisy pkt 5.3.1.1 niniejszego regulaminu.
 2.1.2. Hydrauliczne przekładnie kierownicze
 Hydrauliczna przekładnia kierownicza musi być zabezpieczona przed przekroczeniem największego dopuszczalnego ciśnienia roboczego T.
 2.1.3. Elektryczne przekładnie kierownicze
 Elektryczna przekładnia kierownicza musi być zabezpieczona przed nadmiernym zasilaniem w energię.
 2.1.4. Połączenie przekładni kierowniczych
 Połączenie przekładni mechanicznej, hydraulicznej i elektrycznej musi spełniać wymagania określone w powyższych pkt 2.1.1, 2.1.2 oraz 2.1.3.
 2.2. Wymogi badań dotyczących awarii
 2.2.1. Wadliwe działanie ani awaria dowolnej części PUK (z wyłączeniem części uznawanych za niepodatne na uszkodzenia zgodnie z pkt 5.3.1.1 niniejszego regulaminu) nie może powodować nagłej, znaczącej zmiany w zachowaniu pojazdu. Nadal muszą być też spełnione odpowiednie wymogi określone w pkt 6 niniejszego regulaminu. Ponadto musi istnieć możliwość kontrolowania pojazdu bez wprowadzania odbiegających od normy korekt w układzie kierowniczym. Zgodność z powyższymi wymogami sprawdza się za pomocą następujących prób:
 2.2.1.1. próba po okręgu
 Pojazd wprowadza się w ruch po okręgu próbnym o promieniu „R” m przy prędkości pojazdu wynoszącej „V” km/h, zgodnie z kategorią pojazdu i wartościami podanymi w tabeli poniżej:
 Kategoria pojazdu
 R (3)
 v
 (1)
 (2)
 M1 i N1
 100
 80
 M2 i N2
 50
 50
 M3 i N3
 50
 45
 Awarię wprowadza się po osiągnięciu określonej prędkości próbnej. Badanie obejmuje jazdę po okręgu w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara oraz w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara.
 2.2.1.2. Próba zachowania przejściowego
 2.2.1.2.1. Do czasu uzgodnienia jednolitych procedur badawczych producent pojazdu ma obowiązek dostarczyć placówkom technicznym swoje własne procedury badawcze oraz wyniki prób dotyczących zachowania przejściowego pojazdu w przypadku wystąpienia awarii.
 2.3. Sygnały ostrzegawcze w przypadku awarii.
 2.3.1. Z wyłączeniem części PUK uznawanych za niepodatne na uszkodzenia zgodnie z pkt 5.3.1.1 niniejszego regulaminu, następujące awarie w obrębie PUK muszą być wyraźnie sygnalizowane kierowcy.
 2.3.1.1. Ogólne przerwanie elektrycznego lub hydraulicznego sterowania PUK.
 2.3.1.2. Awaria układu zasilania w energię obsługującego PUK.
 2.3.1.3. Przerwanie zewnętrznego oprzewodowania sterowania elektrycznego, jeżeli jest zamontowane.
 (1) Jeżeli przy tej podanej prędkości PUK jest w położeniu zablokowanym mechanicznie, to jako prędkość próbną należy przyjąć największą prędkość, przy której układ działa. Największa prędkość oznacza wartość prędkości, przy której PUK ulega zablokowaniu, pomniejszoną o 5 km/h.
 (2) Jeżeli charakterystyka wymiarowa pojazdu wskazuje na ryzyko jego przewrócenia się, to producent pojazdu zobowiązany jest dostarczyć placówkom technicznym dane dotyczące symulacji zachowania pojazdu, wskazujące na mniejszą wartość największej bezpiecznej prędkości, z jaką można przeprowadzić badanie. Placówki techniczne zastosują wtedy tę prędkość próbną.
 (3) Jeżeli, z powodu konfiguracji terenu do prób, niemożliwe jest zastosowanie wymaganych wartości promienia, to próby można przeprowadzać na torze o innym promieniu (przy maksymalnym odchyleniu wynoszącym * 25 %), pod warunkiem odpowiedniego dostosowania wartości prędkości, aby dla danej kategorii pojazdu osiągnąć przyspieszenie poprzeczne wynikające z wartości promienia i prędkości podanych w tabeli.
 ZAŁĄCZNIK 5
 Przepisy dotyczące przyczep wyposażonych w hydrauliczne przekładnie kierownicze
 1. PRZEPISY OGÓLNE
 Pojazdy wyposażone w hydrauliczną przekładnię kierowniczą, oprócz wymagań określonych w treści niniejszego regulaminu, muszą również spełniać wymogi określone w niniejszym załączniku.
 2. PRZEPISY SZCZEGÓŁOWE
 2.1. Wymagania eksploatacyjne dotyczące sztywnych przewodów hydraulicznych oraz przewodów giętkich.
 2.1.1. Sztywne przewody hydrauliczne w hydraulicznym zespole przenoszącym muszą wytrzymywać ciśnienie rozrywające wynoszące co najmniej czterokrotność wartości największego normalnego ciśnienia roboczego (T) określonego przez producenta pojazdu. Przewody giętkie muszą spełniać wymogi norm ISO 1402:1994, 6605:1986 oraz 7751:1991.
 2.2. W przypadku układów zależnych od układu zasilania w energię.
 2.2.1. Układ zasilania w energię musi być zabezpieczony przed nadmiernym wzrostem ciśnienia poprzez zastosowanie zaworu regulacyjnego, który otwiera się przy ciśnieniu granicznym o wartości T.
 2.3. Zabezpieczenie przekładni kierowniczej.
 2.3.1. Przekładnia kierownicza musi być zabezpieczona przed nadmiernym wzrostem ciśnienia poprzez zastosowanie zaworu regulacyjnego, który otwiera się przy ciśnieniu granicznym o wartości w zakresie od 1,1 T do 2,2 T. Ciśnienie robocze zaworu regulacyjnego musi być ciśnieniem zaworu, który jest zgodny z charakterystyką eksploatacyjną układu kierowniczego zainstalowanego w pojeździe. Podczas homologacji typu producent pojazdu musi potwierdzić zgodność z tym wymogiem.
 ZAŁĄCZNIK 6
 Wymagania specjalne dotyczące bezpieczeństwa stosowania układów sterowania elektronicznego
 1. UWAGI OGÓLNE
 W niniejszym załączniku określa się wymagania specjalne dotyczące dokumentacji, strategii postępowania w przypadku uszkodzenia oraz weryfikacji, w odniesieniu do bezpieczeństwa stosowania złożonych układów elektronicznego sterowania pojazdu (zob. pkt 2.4 poniżej), w zakresie przewidzianym w niniejszym regulaminie.
 Niniejszy załącznik stosuje się także pod względem określonych w regulaminie ONZ funkcji związanych z bezpieczeństwem, które kontroluje się w zakresie przewidzianym w niniejszym regulaminie ONZ przez przynajmniej jeden układ elektroniczny (pkt 2.3).
 W niniejszym załączniku nie określa się kryteriów eksploatacyjnych dla „układu”, lecz obejmuje on metodykę stosowaną przy procesie projektowania oraz informacje, które należy udostępnić placówce technicznej do celów homologacji typu.
 Dane te wykazują, że „układ” spełnia, w warunkach bezawaryjnych i w przypadku wystąpienia awarii, wszystkie odpowiednie wymagania dotyczące osiągów określone w innych częściach niniejszego regulaminu ONZ, oraz że zaprojektowano go w taki sposób, aby jego działanie nie stwarzało krytycznego ryzyka dla bezpieczeństwa.
 Występujący o homologację (np. producent) może przedstawić dowody na to, że pomocniczy układ kierowniczy (PUK) (jeżeli jest zamontowany) poddano ocenie w ramach homologacji zgodnie z wymogami załącznika 4 do niniejszego regulaminu ONZ (wymogi określono w wersji oryginalnej niniejszego regulaminu ONZ, jego serii poprawek 01 lub 02). W takim przypadku zgodnie z serią poprawek 03, wymogów niniejszego załącznika nie należy stosować w celach udzielenia homologacji w odniesieniu do PUK.
 2. DEFINICJE
 Do celów niniejszego załącznika:
 2.1.
 „układ” oznacza układ sterowania elektronicznego lub złożony układ sterowania elektronicznego, który stanowi lub tworzy część układu przełożenia sterowania funkcji, do której stosuje się niniejszy regulamin ONZ. Zawiera on także wszelkie inne systemy, które wchodzą w zakres niniejszego regulaminu ONZ, jak również łącza transmisji do lub z systemów niewchodzących w zakres niniejszego regulaminu ONZ, lecz działających w ramach funkcji, do których stosuje się niniejszy regulamin ONZ;
 2.2.
 „koncepcja bezpieczeństwa” oznacza opis środków wbudowanych w układ, na przykład w jednostki elektroniczne, których celem jest utrzymanie integralności systemu i tym samym zapewnienie jego bezpiecznego działania w warunkach bezawaryjnych i w przypadku wystąpienia awarii, nawet w przypadku wystąpienia awarii elektrycznej. Koncepcja bezpieczeństwa może obejmować możliwość alternatywnego przełączenia na tryb pracy częściowej lub nawet przełączenia na układ rezerwowy, obsługujący zasadnicze funkcje pojazdu;
 2.3.
 „układ sterowania elektronicznego” oznacza połączenie jednostek, które współpracują ze sobą w celu wytworzenia danej funkcji sterowania pojazdem poprzez elektroniczne przetwarzanie danych. Tego typu układy, sterowane często za pomocą oprogramowania, zbudowane są z oddzielnych elementów funkcyjnych, takich jak czujniki, elektroniczne jednostki sterujące i urządzenia uruchamiające, oraz połączone za pomocą łączy przesyłowych. W skład takich układów mogą wchodzić elementy mechaniczne, elektropneumatyczne lub elektrohydrauliczne;
 2.4.
 „złożone układy elektronicznego sterowania pojazdu” oznaczają takie układy sterowania elektronicznego, których funkcjonowanie kontrolowane przez układ elektroniczny lub kierowcę można zneutralizować poprzez działanie układu lub funkcji elektronicznego sterowania wyższego szczebla. Zarówno funkcja, której nastawienie zneutralizowano, jak i wszelkie układy lub funkcje odpowiedzialne za neutralizację, stają się częścią złożonego systemu wchodzącego w zakres niniejszego regulaminu ONZ. Należy również uwzględnić łącza transmisji do układów lub funkcji odpowiedzialnych za neutralizację oraz z takich układów lub funkcji, które wykraczają poza zakres niniejszego regulaminu ONZ;
 2.5.
 „układy/funkcje sterowania elektrycznego wyższego poziomu” są takimi układami/funkcjami, które wykorzystują dodatkowe środki przetwarzania lub odczytu, aby modyfikować zachowanie pojazdu poprzez sterowanie zmianami w działaniu lub działaniach układu sterowania pojazdem. Pozwala to na automatyczną modyfikację zadań układów złożonych z uwzględnieniem pierwszeństwa zależnego od warunków zarejestrowanych przez czujniki;
 2.6.
 „jednostki” oznaczają najmniejsze jednostki podziału elementów układu, jakie są przedmiotem niniejszego załącznika, ponieważ takie kombinacje elementów traktowane są jako samodzielne całości do celów identyfikacji, analizy lub wymiany;
 2.7.
 „łącza transmisji” oznaczają środki służące do wzajemnego połączenia rozłożonych przestrzennie jednostek w celu transmisji sygnałów, danych operacyjnych lub zasilania w energię. Urządzenia te są z reguły elektryczne, ale mogą być częściowo mechaniczne, pneumatyczne lub hydrauliczne;
 2.8.
 „zakres sterowania” odnosi się do zmiennej wyjściowej i określa zakres, w jakim układ może sterować zmienną;
 2.9.
 „granica funkcjonalnego działania” określa limity zewnętrznych ograniczeń fizycznych, w zakresie których układ jest w stanie utrzymywać kontrolę;
 2.10.
 „funkcja związana z bezpieczeństwem” oznacza funkcję „układu”, która jest w stanie zmieniać dynamiczne zachowanie pojazdu. „Układ” może być zdolny do wykonywania więcej niż jednej funkcji związanej z bezpieczeństwem.
 3. DOKUMENTACJA
 3.1. Wymogi
 Producent musi przedłożyć pakiet dokumentacji zawierający informacje o podstawowej budowie „układu” oraz sposobie jego połączenia z innymi układami pojazdu lub sposobie, w jaki układ ten steruje bezpośrednio zmiennymi wyjściowymi. Należy wytłumaczyć funkcję lub funkcje „układu” oraz koncepcję bezpieczeństwa przedstawioną przez producenta. Dokumentacja musi być zwięzła, ale jednocześnie musi przestawiać dowody na to, że przy projektowaniu i opracowaniu układu wykorzystano wiedzę fachową dotyczącą wszystkich jego obszarów. Do celów okresowych badań technicznych w dokumentacji należy określić sposób sprawdzania aktualnego stanu eksploatacyjnego „układu”.
 Placówka techniczna musi ocenić pakiet dokumentacji, aby wykazać, że „układ”:
 a)
 zaprojektowano w taki sposób, aby jego działanie, w warunkach bezawaryjnych i w przypadku wystąpienia awarii, nie stwarzało krytycznego ryzyka dla bezpieczeństwa;
 b)
 spełnia w warunkach bezawaryjnych i w przypadku wystąpienia awarii wszystkie odpowiednie wymagania dotyczące osiągów określone w innych częściach niniejszego regulaminu ONZ; oraz
 c)
 został opracowany zgodnie z procesem projektowania/metodą deklarowaną przez producenta.
 3.1.1. Dokumentacja dostępna jest w dwóch częściach:
 a)
 pakiet dokumentacji formalnej do celów homologacji, zawierający materiały wymienione w pkt 3 (z wyłączeniem pkt 3.4.4), który należy dostarczyć placówkom technicznym przy składaniu wniosku o udzielenie homologacji typu. Pakiet ten będzie służyć placówkom technicznym jako podstawowy materiał referencyjny do celów procesu weryfikacyjnego określonego w pkt 4 niniejszego załącznika. Placówka techniczna zobowiązana jest zapewnić, aby ten pakiet dokumentacji pozostawał dostępny przez czas określony w porozumieniu z organem udzielającym homologacji typu. Okres ten musi wynosić co najmniej 10 lat liczonych od czasu ostatecznego zaniechania produkcji pojazdu;
 b)
 dodatkowe materiały i dane z analizy z pkt 3.4.4, które są zachowywane przez producenta, ale udostępniane do wglądu podczas homologacji typu. Producent zapewnia, aby te materiały i dane z analizy były dostępne przez okres 10 lat, licząc od momentu, w którym następuje ostateczne zaniechanie produkcji pojazdu.
 3.2. Opis funkcji „układu”
 Należy dostarczyć opis zawierający proste objaśnienie wszystkich funkcji sterowania realizowanych przez „układ” oraz metod zastosowanych w celu wypełnienia zadań, w tym identyfikację mechanizmu lub mechanizmów, za pomocą których realizowane jest sterowanie.
 Należy określić dowolną opisaną funkcję, którą można zneutralizować, oraz podać dalszy opis zmienionego uzasadnienia działania funkcji.
 3.2.1. Należy dostarczyć wykaz wszystkich zmiennych wejściowych i zmiennych z czujników oraz określić zakres roboczy tych zmiennych.
 3.2.2. Należy dostarczyć wykaz wszystkich zmiennych wyjściowych sterowanych przez „układ” i określić w każdym przypadku, czy układ steruje nimi bezpośrednio, czy za pomocą innego układu pojazdu. Należy określić zakres sterowania (pkt 2.7) w odniesieniu do każdej takiej zmiennej.
 3.2.3. Należy określić limity wyznaczające granice funkcjonalnego działania (pkt 2.8), jeżeli ma to znaczenie dla funkcjonowania układu.
 3.3. Rozplanowanie i schematy układu
 3.3.1. Spis części składowych
 Należy dostarczyć zestawienie wszystkich jednostek „układu” wraz z określeniem pozostałych układów pojazdu, które są niezbędne do realizacji danej funkcji sterowniczej.
 Należy dostarczyć ogólny schemat kombinacji wspomnianych jednostek, pokazujący w sposób czytelny rozplanowanie urządzeń oraz ich wzajemne połączenia.
 3.3.2. Funkcje jednostek
 Należy określić funkcję każdej jednostki „układu” oraz sygnały łączące daną jednostkę z innymi jednostkami lub innymi układami pojazdu. Można do tego celu wykorzystać opisany schemat blokowy, inny rodzaj schematu lub opis z takim schematem pomocniczym.
 3.3.3. Wzajemne połączenia
 Wzajemne połączenia w „układzie” należy przedstawić za pomocą schematu zasadniczego elektrycznych łączy transmisji, schematu instalacji rurowej w przypadku pneumatycznych lub hydraulicznych urządzeń transmisyjnych oraz uproszczonego rozplanowania schematycznego połączeń mechanicznych. Należy również przedstawić łącza transmisji biegnące z innych układów i do nich.
 3.3.4. Przepływ sygnału, dane operacyjne i pierwszeństwo
 Wspomniane łącza transmisji muszą jednoznacznie odpowiadać sygnałom lub danym operacyjnym przekazywanym pomiędzy jednostkami. Należy określić pierwszeństwo sygnałów lub danych operacyjnych na wielowarstwowych ścieżkach danych, jeżeli takie pierwszeństwo może mieć znaczenie dla działania lub bezpieczeństwa w zakresie przewidzianym w niniejszym regulaminie ONZ.
 3.3.5. Identyfikacja jednostek
 Musi być możliwa wyraźna i jednoznaczna identyfikacja każdej jednostki (np. za pomocą oznaczeń na sprzęcie oraz oznaczeń lub danych wyjściowych w przypadku zawartości oprogramowania), w celu przyporządkowania odpowiadającego jej sprzętu i dokumentacji.
 Jeżeli w ramach jednej jednostki lub w jednym komputerze połączono kilka funkcji, które na schemacie blokowym przedstawione są w oddzielnych blokach, aby schemat był przejrzysty i łatwo zrozumiały, stosuje się pojedyncze oznaczenie identyfikacyjne sprzętu. Poprzez zastosowanie wspomnianego oznaczenia identyfikacyjnego producent potwierdza, że dostarczony sprzęt jest zgodny z odpowiednim dokumentem.
 3.3.5.1. Identyfikacja określa wersję sprzętową i wersję oprogramowania; jeżeli wersja oprogramowania ulegnie zmianie w sposób zmieniający funkcję jednostki w zakresie objętym niniejszym regulaminem, to należy również zmienić identyfikację.
 3.4. Koncepcja bezpieczeństwa producenta
 3.4.1. Producent składa oświadczenie potwierdzające, że w warunkach bezawaryjnych strategia obrana w celu wypełnienia zadań „układu” nie będzie miała negatywnego wpływu na bezpieczne działanie pojazdu.
 3.4.2. W odniesieniu do oprogramowania zastosowanego w „układzie”, należy objaśnić ogólną architekturę oprogramowania i określić zastosowane metody i narzędzia projektowe. Producent musi być w stanie udowodnić sposoby użyte do określenia realizacji logiki układu podczas procesu projektowania i opracowywania.
 3.4.3. Producent przedstawia placówce technicznej objaśnienia dotyczące zabezpieczeń projektowych wbudowanych w „układ” i mających na celu zapewnienie bezpiecznego działania w warunkach awarii. Przykładowe zabezpieczenia projektowe na wypadek uszkodzenia „układu” mogą być następujące:
 a)
 możliwość alternatywnego przełączenia na pracę w układzie częściowym;
 b)
 przełączenie na oddzielny układ rezerwowy;
 c)
 usunięcie funkcji wyższego rzędu.
 W przypadku wystąpienia awarii kierowca otrzymuje ostrzeżenie na przykład w postaci sygnału ostrzegawczego lub komunikatu na wyświetlaczu. Jeżeli kierowca nie wyłączy układu, na przykład poprzez wyłączenie zapłonu lub wyłączenie danej funkcji za pomocą przewidzianego do tego celu specjalnego przełącznika, jeżeli taki występuje, to ostrzeżenie pozostaje widoczne przez cały czas trwania awarii.
 3.4.3.1. Jeżeli wybrana forma zabezpieczenia powoduje przełączenie na tryb pracy częściowej w pewnych w warunkach awarii, to należy określić te warunki oraz wynikające z nich limity skuteczności.
 3.4.3.2. Jeżeli wybrana forma zabezpieczenia powoduje przełączenie na drugi (rezerwowy) sposób realizacji zadań układu sterowania pojazdu, to należy objaśnić reguły mechanizmu przełączania, logikę i stopień nadmiarowości oraz ewentualne wbudowane rezerwowe funkcje sprawdzające, a także określić wynikające z powyższego limity skuteczności układu rezerwowego.
 3.4.3.3. Jeżeli wybrana forma zabezpieczenia powoduje usunięcie funkcji wyższego rzędu, to wszystkie odpowiednie wyjściowe sygnały sterowania związane z tą funkcją zostają wstrzymane, w sposób pozwalający na zminimalizowanie zakłóceń przejściowych.
 3.4.4. Dokumentację należy poprzeć analizą przedstawiającą ogólnie zachowanie układu w przypadku wystąpienia dowolnego pojedynczego zagrożenia lub uszkodzenia, które mają wpływ na działanie lub bezpieczeństwo sterowania pojazdu.
 Producent ustala i utrzymuje wybraną przez siebie metodę lub metody analityczne i udostępnia je do wglądu placówkom technicznym podczas udzielania homologacji typu.
 Placówka techniczna dokonuje oceny stosowania podejścia lub podejść analitycznych. Kontrola obejmuje:
 a)
 kontrolę podejścia do bezpieczeństwa na poziomie koncepcyjnym (pojazdu) wraz z potwierdzeniem, że uwzględnia ono interakcje z innymi układami pojazdu. Podejście to musi być oparte na analizie zagrożeń/ryzyka odpowiedniej dla bezpieczeństwa układu;
 b)
 kontrolę podejścia do bezpieczeństwa na poziomie układu. Podejście to musi być oparte na metodzie FMEA (analiza przyczyn i skutków błędów), metodzie FTA (analiza drzewa błędów) lub podobnym procesie odpowiednim dla bezpieczeństwa układu;
 c)
 kontrolę planów i wyników walidacji. Walidacja ta obejmuje na przykład badanie typu hardware in the loop (HIL), badanie eksploatacyjne pojazdu na drodze lub dowolne sposoby odpowiednie do walidacji.
 Ocena obejmuje kontrole zagrożeń i usterek wybranych przez placówkę techniczną w celu ustalenia, czy objaśnienia producenta dotyczące koncepcji bezpieczeństwa są zrozumiałe i logiczne oraz czy plany walidacji są odpowiednie i zostały zrealizowane.
 Placówka techniczna może przeprowadzić badania lub wymagać ich przeprowadzenia zgodnie z pkt 4 w celu weryfikacji koncepcji bezpieczeństwa.
 3.4.4.1. We wspomnianej dokumentacji uwzględniono wykaz monitorowanych parametrów oraz określono, dla każdego uszkodzenia należącego do typu określonego w pkt 3.4.4 niniejszego załącznika, odpowiedni sygnał ostrzegawczy wysyłany do kierowcy lub personelu serwisowego/przeprowadzającego badanie techniczne.
 3.4.4.2. We wspomnianej dokumentacji należy opisać wprowadzone środki zapewniające, aby „układ” nie wpływał negatywnie na bezpieczne użytkowanie pojazdu, gdy na działanie „układu” oddziałują warunki środowiskowe, np. klimat, temperatura, wnikanie pyłu, wnikanie wody lub oblodzenie.
 4. WERYFIKACJA I BADANIE
 4.1. Funkcjonalne działanie „układu”, określone w dokumentach wymaganych na mocy pkt 3, sprawdza się w następujący sposób:
 4.1.1. Weryfikacja funkcji „układu”
 Placówka techniczna sprawdza „układ” w warunkach bezawaryjnych, badając szereg funkcji wybranych spośród tych zadeklarowanych przez producenta zgodnie z powyższym pkt 3.2.
 Dla skomplikowanych układów elektronicznych badania te muszą obejmować scenariusze, w których neutralizuje się zadeklarowaną funkcję.
 4.1.2. Weryfikacja koncepcji bezpieczeństwa, o której mowa w pkt 3.4
 Należy sprawdzić reakcję „układu” pod wpływem wystąpienia uszkodzenia w dowolnej indywidualnej jednostce, poprzez przyłożenie odpowiednich sygnałów wyjściowych do jednostek elektrycznych lub elementów mechanicznych w celu symulacji skutków awarii wewnętrznych w obrębie jednostki. Placówka techniczna przeprowadza taką kontrolę względem co najmniej jednej jednostki, ale nie sprawdza reakcji „układu” na różne, jednoczesne uszkodzenia pojedynczych jednostek.
 Placówka techniczna sprawdza, czy badania te obejmują aspekty, które mogą mieć wpływ na możliwość sterowania pojazdem i informacje dla użytkownika (aspekty HMI).
 4.1.2.1. Wyniki weryfikacji muszą być zgodne z dokumentacją podsumowującą analizę przypadku awarii w stopniu wystarczającym do stwierdzenia, że koncepcja bezpieczeństwa i jej realizacja są odpowiednie.
 5. SPRAWOZDAWCZOŚĆ PLACÓWKI TECHNICZNEJ
 Sprawozdania placówki technicznej z oceny należy sporządzić w taki sposób, aby umożliwić identyfikowalność, np. nadając kody wersjom kontrolowanych dokumentów są i wymieniając je w rejestrach placówki technicznej.
 Przykład możliwego układu formularza oceny przekazanego przez placówkę techniczną organowi udzielającemu homologacji typu podano w dodatku 1 do niniejszego załącznika.
 DODATEK 1
 Wzór formularza oceny układów elektronicznych
 SPRAWOZDANIE Z BADANIA NR: ...
 1. IDENTYFIKACJA
 1.1. Marka pojazdu: ...
 1.2. Typ: ...
 1.3. Sposób identyfikacji typu, jeżeli oznaczono na pojeździe: ...
 1.3.1. Umiejscowienie takiego oznakowania: ...
 1.4. Nazwa i adres producenta: ...
 1.5. Nazwa i adres przedstawiciela producenta (w stosownych przypadkach): ...
 1.6. Pakiet dokumentacji formalnej producenta:
 Numer referencyjny dokumentacji: ...
 Data pierwotnego wydania: ...
 Data ostatniej aktualizacji: ...
 2. OPIS BADANEGO POJAZDU LUB POJAZDÓW/UKŁADU LUB UKŁADÓW
 2.1. Opis ogólny: ...
 2.2. Opis wszystkich funkcji sterowania „układu” i metod działania: ...
 2.3. Opis części i schematów połączeń w obrębie „układu”: ...
 3. KONCEPCJA BEZPIECZEŃSTWA PRODUCENTA
 3.1. Opis przepływu sygnału i danych operacyjnych oraz ich pierwszeństwo: ...
 3.2. Oświadczenie producenta:
 Producent lub producenci ... potwierdza lub potwierdzają, że w warunkach bezawaryjnych strategia obrana w celu wypełnienia zadań „układu” nie będzie miała negatywnego wpływu na bezpieczne używanie pojazdu.
 3.3. Ogólna architektura oprogramowania oraz zastosowane metody i narzędzia projektowania: ...
 3.4. Objaśnienia dotyczące zabezpieczeń projektowych wbudowanych w „układ” w warunkach awarii: ...
 3.5. Udokumentowane analizy zachowania „układu” w warunkach indywidualnego zagrożenia lub awarii: ...
 3.6. Opis środków stosowanych w odniesieniu do warunków środowiskowych: ...
 3.7. Przepisy dotyczące okresowego badania technicznego „układu”: ...
 3.8. Wyniki badania weryfikacyjnego „układu”, zgodnie z pkt 4.1.1 załącznika 6 do regulaminu ONZ nr 79: ...
 3.9. Wyniki badania weryfikacyjnego koncepcji bezpieczeństwa, zgodnie z pkt 4.1.2 załącznika 6 do regulaminu ONZ nr 79: ...
 3.10. Data badania: ...
 3.11. Badanie to wykonano i wyniki zapisano zgodnie z ... do regulaminu ONZ nr 79, ostatnio zmienionego serią poprawek ...
 Placówka techniczna (1) przeprowadzająca badanie
 Podpis: ...
 Data: ...
 3.12. Organ udzielający homologacji typu (1)
 Podpis: ...
 Data: ...
 3.13. Uwagi:
 (1) Wymagane są podpisy różnych osób, nawet jeśli placówka techniczna i organ udzielający homologacji są tym samym organem, albo gdy organ udzielający homologacji typu dołącza do sprawozdania odrębne upoważnienie.
 ZAŁĄCZNIK 7
 Przepisy szczególne dotyczące zasilania układów kierowniczych przyczep z pojazdu ciągnącego
 1. UWAGI OGÓLNE
 Wymogi niniejszego załącznika stosuje się do pojazdów ciągnących i przyczep, w których energia elektryczna jest dostarczana z pojazdu ciągnącego w celu ułatwienia działania układu kierowniczego zainstalowanego w przyczepie.
 2. WYMOGI DOTYCZĄCE POJAZDÓW CIĄGNĄCYCH
 2.1. Układ zasilania w energię
 2.1.1. Producent pojazdu określa pojemność źródła energii, które umożliwi dostęp do prądu określonego w pkt 2.3 poniżej dla przyczepy podczas normalnej eksploatacji pojazdu.
 2.1.2. Instrukcja obsługi dla kierowcy musi zawierać informacje dla kierowcy dotyczące energii elektrycznej dostępnej dla układu kierowniczego przyczepy oraz informację, że złącze elektryczne nie może być podłączone, gdy wymagania prądowe oznaczone na przyczepie przekraczają wartości, które mogą być dostarczone przez pojazd ciągnący.
 2.1.3. Zasilanie energią dostarczane przez złącze, o którym mowa w pkt 2.5 poniżej, wykorzystuje się do zasilania układu kierowniczego przyczepy. We wszystkich przypadkach mają jednak zastosowanie przepisy pkt 3.3.
 2.2. Nominalne napięcie robocze wynosi 24 V.
 2.3. Maksymalny pobór prądu dostępny na złączu, o którym mowa w pkt 2.5.2 poniżej, określa producent pojazdu ciągnącego.
 2.4. Ochrona układu elektrycznego
 2.4.1. Układ elektryczny pojazdu ciągnącego należy chronić przed przeciążeniem lub zwarciem w układzie zasilania układu kierowniczego przyczepy.
 2.5. Oprzewodowanie i złącza
 2.5.1. W przypadku przewodów stosowanych do zasilania przyczepy w energię elektryczną powierzchnia przekroju poprzecznego musi być zgodna z prądem ciągłym określonym w pkt 2.3 powyżej.
 2.5.2. Do czasu określenia jednolitej normy złącze stosowane do połączenia z przyczepą musi spełniać następujące wymogi:
 a)
 styki muszą mieć obciążalność prądową zgodną z maksymalnym prądem ciągłym określonym w pkt 2.3 powyżej;
 b)
 do czasu uzgodnienia jednolitych norm ochrona środowiska złączy musi być odpowiednia dla danego zastosowania i zostać uwzględniona w ocenie w załączniku 6; oraz
 c)
 złącze nie może być zamienne z istniejącym złączem elektrycznym używanym obecnie w pojeździe ciągnącym, tj. ISO 7638, ISO 12098 itp.
 2.6. Oznakowanie
 2.6.1. Pojazd ciągnący należy oznaczyć w celu wskazania maksymalnego natężenia prądu dostępnego dla przyczepy, jak określono w pkt 2.3 powyżej.
 Oznakowanie musi być nieusuwalne i umieszczone w taki sposób, aby było widoczne podczas podłączania złącza elektrycznego, o którym mowa w pkt 2.5.2 powyżej.
 3. WYMOGI DOTYCZĄCE PRZYCZEP
 3.1. Maksymalne natężenie prądu wymagane dla układu kierowniczego przyczepy określa producent pojazdu.
 3.2. Nominalne napięcie robocze wynosi 24 V.
 3.3. Energia elektryczna dostępna z pojazdu ciągnącego jest wykorzystywana wyłącznie w następujący sposób:
 a)
 wyłącznie do stosowania przez układ kierowniczy przyczepy;
 lub
 b)
 w przypadku układu kierowniczego przyczepy i pomocniczych układów napędowych przyczepy, pod warunkiem że układ kierowniczy ma pierwszeństwo i jest chroniony przed przeciążeniem zewnętrznym w stosunku do układu kierowniczego. Ochrona ta musi być funkcją układu kierowniczego przyczepy.
 3.4. Oprzewodowanie i złącza
 3.4.1. W przypadku przewodów stosowanych do zasilania układu kierowniczego przyczepy w energię elektryczną przekrój poprzeczny przewodu musi być zgodny z zapotrzebowaniem układu kierowniczego zainstalowanego w przyczepie na energię.
 3.4.2. Do czasu określenia jednolitej normy złącze stosowane do połączenia z przyczepą musi spełniać następujące wymogi:
 a)
 obciążalność prądowa styków musi być zgodna z maksymalnym prądem określonym przez producenta pojazdu w pkt 3.1 powyżej;
 b)
 do czasu uzgodnienia jednolitych norm ochrona środowiska złączy musi być odpowiednia dla danego zastosowania i zostać uwzględniona w ocenie w załączniku 6;
 c)
 złącze nie może być zamienne z istniejącym złączem elektrycznym używanym obecnie w pojeździe ciągnącym, tj. ISO 7638, ISO 12098 itp.
 3.5. Ostrzeżenie o awarii:
 awarie w elektrycznym układzie przełożenia sterowania układu kierowniczego muszą być bezpośrednio widoczne dla kierowcy.
 3.6. Demonstracja funkcjonowania układu kierowniczego
 3.6.1. Podczas homologacji typu producent przyczepy wykazuje placówce technicznej funkcjonalność układu kierowniczego poprzez spełnienie odpowiednich wymagań dotyczących osiągów określonych w niniejszym regulaminie.
 3.6.2. Warunki awarii:
 3.6.2.1. w warunkach ustalonego stanu:
 w przypadku sprzężenia przyczepy z pojazdem ciągnącym, który nie posiada zasilania elektrycznego układu kierowniczego przyczepy, w przypadku przerwy w zasilaniu elektrycznym układu kierowniczego przyczepy lub w przypadku awarii elektrycznego układu przełożenia układu kierowniczego przyczepy należy wykazać, że przyczepa spełnia wszystkie odpowiednie wymogi pkt 6.3 regulaminu dla nienaruszonego układu.
 3.6.2.2. w warunkach przejściowych:
 zachowanie przejściowe pojazdu w przypadku wystąpienia awarii elektrycznego układu przełożenia sterowania układu kierowniczego ocenia się w celu zapewnienia utrzymania stateczności pojazdu w okresie przejściowym po awarii i ocenia poprzez spełnienie poniższych warunków:
 a)
 stosując procedurę badania i wymogi określone w pkt 6.3.1 niniejszego regulaminu (1);
 b)
 stosując procedurę badania i wymogi określone w pkt 6.3.3 niniejszego regulaminu (1).
 3.6.3. Jeżeli układ kierowniczy przyczepy wykorzystuje przekładnię hydrauliczną do obsługi układu kierowniczego, stosuje się wymogi załącznika 5.
 3.7. Oznakowanie
 3.7.1. Przyczepy wyposażone w złącze do dostarczania energii elektrycznej do układu kierowniczego przyczepy muszą być oznakowane w taki sposób, aby zawierały następujące informacje:
 a)
 maksymalne natężenie prądu wymagane dla układu kierowniczego przyczepy, jak określono w pkt 3.1 powyżej;
 b)
 funkcjonalność układu kierowniczego przyczepy, w tym wpływ na zwrotność, w sytuacji gdy złącze jest podłączone i rozłączone.
 Oznakowanie musi być nieusuwalne i umieszczone w taki sposób, aby było widoczne podczas podłączania do złącza elektrycznego, o którym mowa w powyższym pkt 3.3.2.
 (1) Placówka techniczna może przyjąć wyniki badań dostarczone przez producenta przyczepy w celu wykazania zgodności z próbami zachowania przejściowego.
 ZAŁĄCZNIK 8
 Wymogi badań dotyczące korekcyjnej funkcji kierowniczej i funkcji automatycznie kontrolowanego kierowania
 1. PRZEPISY OGÓLNE
 Pojazdy wyposażone w CSF lub układy ACSF muszą spełniać odpowiednie wymogi badań zawarte w niniejszym załączniku.
 2. WARUNKI BADANIA
 Badania przeprowadza się na płaskiej, suchej powierzchni pokrytej asfaltem lub betonem o dobrej przyczepności. Temperatura otoczenia musi wynosić od 0 °C do 45 °C.
 2.1. Oznaczenia pasa ruchu
 Oznaczenia pasa ruchu na drodze wykorzystanej do badań muszą być zgodne z tymi, o których mowa w załączniku 3 do regulaminu ONZ nr 130. Oznaczenia muszą być w dobrym stanie i być wykonane z materiału spełniającego normę dotyczącą widocznych oznaczeń pasa ruchu. Rozplanowanie oznaczenia pasa ruchu zastosowane w badaniach należy podać w sprawozdaniu z badań.
 Na potrzebę badań w niniejszym załączniku szerokość pasa ruchu wynosi co najmniej 3,5 m.
 Badanie należy przeprowadzać w warunkach widoczności pozwalających na bezpieczną jazdę z wymaganą prędkością próbną.
 Producent pojazdu musi wykazać przy pomocy dokumentacji zgodność ze wszystkimi innymi oznaczeniami pasa ruchu wskazanymi w załączniku 3 do regulaminu ONZ nr 130. Wszelką tego rodzaju dokumentację należy załączyć do sprawozdania z badań.
 2.2. Tolerancje
 Wszystkie prędkości pojazdu określone na potrzeby badań opisanych w niniejszym załączniku należy osiągać z tolerancją ± 2 km/h.
 2.3. Warunki dotyczące pojazdu
 2.3.1. Masa próbna
 Pojazd bada się w warunkach obciążenia uzgodnionych między producentem a placówką techniczną. Po rozpoczęciu procedury badawczej nie można dokonywać zmian obciążenia. Producent pojazdu musi wykazać przy pomocy dokumentacji, że układ działa prawidłowo przy dowolnym obciążeniu.
 2.3.2. Pojazd należy badać przy zalecanym przez producenta pojazdu ciśnieniu opon.
 2.4. Przyspieszenie poprzeczne
 Producent pojazdu i placówka techniczna uzgadniają położenie stanowiące środek ciężkości, przy którym należy mierzyć przyspieszenie poprzeczne. Położenie to należy wskazać w sprawozdaniu z badania.
 Przyspieszenie poprzeczne należy mierzyć bez uwzględniania dodatkowych efektów związanych z ruchem nadwozia pojazdu (np. przechyłów masy resorowanej).
 3. PROCEDURY BADAŃ
 3.1. Badania dotyczące CSF
 Niniejsze badanie stosuje się do funkcji CSF określonych w lit. c) definicji CSF w pkt 2.3.4.2 niniejszego regulaminu.
 3.1.1. Sprawdzanie układu ostrzegawczego CSF
 3.1.1.1. Pojazd należy prowadzić z włączoną CSF po drodze z obustronnymi oznaczeniami pasów ruchu. W przypadku CSF, która interweniuje wyłącznie na podstawie oceny występowania i umiejscowienia granic pasa ruchu, pojazd należy prowadzić po drodze wyznaczonej granicami w taki sposób, jak określił to producent (np. względem krawędzi jezdni).
 Warunki badania i prędkość próbna pojazdu muszą znajdować się w zasięgu działania układu.
 Podczas badania należy odnotowywać czas trwania interwencji CSF oraz wzrokowych i dźwiękowych sygnałów ostrzegawczych.
 Zgodnie z pkt 5.1.6.1.2.1 niniejszego regulaminu pojazd należy prowadzić w taki sposób, aby podjąć próbę opuszczenia pas ruchu i spowodować utrzymanie interwencji CSF przez okres ponad 10 s (w przypadku M1, N1) lub 30 s (w przypadku M2, M3, N2, N3). Jeżeli takiego badania nie można właściwie przeprowadzić, np. ze względu na ograniczenia urządzeń badawczych, za zgodą organu udzielającego homologacji typu wymóg ten można spełnić przy użyciu dokumentacji.
 Wymogi badań zostają spełnione, gdy:
 —
 dźwiękowy sygnał ostrzegawczy wysłany jest nie później niż po 10 s (w przypadku M1, N1) lub 30 s (w przypadku M2, M3, N2, N3) od rozpoczęcia interwencji.
 W przypadku pkt 5.1.6.1.2.2 niniejszego regulaminu pojazd należy prowadzić w taki sposób, aby podjąć próbę opuszczenia pasa ruchu i spowodować co najmniej trzy interwencje układu w ruchomym przedziale czasu wynoszącym 180 sekund.
 Wymogi badań zostają spełnione, gdy:
 a)
 przy każdej interwencji, przez cały okres jej trwania wysyłany jest wzrokowy sygnał ostrzegawczy; i
 b)
 przy drugiej i trzeciej interwencji wysyłany jest dźwiękowy sygnał ostrzegawczy; i
 c)
 przy trzeciej interwencji dźwiękowy sygnał ostrzegawczy trwa co najmniej 10 s dłużej niż przy pierwszej interwencji.
 3.1.1.2. Ponadto producent musi wykazać w sposób zadowalający placówkę techniczną, że dla całego zakresu działania CSF spełniono wymogi określone w pkt 5.1.6.1.1 i 5.1.6.1.2. Można tego dokonać na podstawie odpowiedniej dokumentacji dołączonej do sprawozdania z badań.
 3.1.2. Badanie siły neutralizującej
 3.1.2.1. Pojazd należy prowadzić z włączoną CSF po drodze z obustronnymi oznaczeniami pasów ruchu.
 Warunki badania i prędkość próbna pojazdu muszą znajdować się w zasięgu działania układu.
 Pojazd należy prowadzić w taki sposób, aby podjąć próbę opuszczenia pasa ruchu i spowodować interwencję CSF. Podczas interwencji kierowca przykłada siłę do kierownicy w celu neutralizacji interwencji.
 Należy odnotować siłę przyłożoną przez kierowcę do kierownicy podczas manewru neutralizacji interwencji.
 3.1.2.2. Wymogi badań zostają spełnione, gdy siła przyłożona przez kierowcę do kierownicy w celu neutralizacji interwencji nie przekracza 50 N.
 3.1.2.3. Ponadto producent musi wykazać w sposób zadowalający placówkę techniczną, że dla całego zakresu działania CSF spełniono wymogi określone w pkt 5.1.6.1.3. Można tego dokonać na podstawie odpowiedniej dokumentacji dołączonej do sprawozdania z badań.
 3.2. Badania dotyczące układów ACSF kategorii B1
 3.2.1. Badanie funkcjonalne utrzymania pasa ruchu
 3.2.1.1. Prędkość pojazdu musi się mieścić w zakresie od Vsmin do Vsmax.
 Dla każdego zakresu prędkości określonego w pkt 5.6.2.1.3 niniejszego regulaminu badanie należy przeprowadzić osobno lub w sąsiadujących zakresach prędkości przy jednakowym aysmax.
 Kierowca musi prowadzić pojazd bez przykładania żadnej siły do kierownicy (np. zdejmując ręce z kierownicy) przy stałej prędkości po zakrzywionym torze z obustronnymi oznaczeniami pasów ruchu.
 Przyspieszenie poprzeczne potrzebne do pokonania łuku musi wynosić 80–90 % maksymalnego przyspieszenia poprzecznego określonego przez producenta pojazdu jako aysmax.
 Podczas badania należy odnotować przyspieszenie poprzeczne i zryw poprzeczny.
 3.2.1.2. Wymogi badań zostają spełnione, gdy:
 pojazd nie przekracza żadnego oznaczenia pasa ruchu;
 średnia krocząca w ciągu połowy sekundy zrywu poprzecznego nie przekracza 5 m/s3.
 3.2.1.3. Ponadto producent pojazdu musi wykazać w sposób zadowalający placówkę techniczną, że spełniono wymogi dla całego zakresu przyspieszenia poprzecznego i prędkości. Można tego dokonać na podstawie odpowiedniej dokumentacji dołączonej do sprawozdania z badań.
 3.2.2. Badanie maksymalnego przyspieszenia poprzecznego
 3.2.2.1. Prędkość pojazdu musi się mieścić w zakresie od Vsmin do Vsmax.
 Dla każdego zakresu prędkości określonego w pkt 5.6.2.1.3 niniejszego regulaminu badanie należy przeprowadzić osobno lub w sąsiadujących zakresach prędkości przy jednakowym aysmax.
 Kierowca musi prowadzić pojazd bez przykładania żadnej siły do kierownicy (np. zdejmując ręce z kierownicy) przy stałej prędkości po zakrzywionym torze z obustronnymi oznaczeniami pasów ruchu.
 Placówka techniczna określa prędkość próbną i promień, które spowodują szybsze przyspieszenie niż aysmax + 0,3 m/s2 (np. poprzez jazdę po łuku o danym promieniu z większą prędkością).
 Podczas badania należy odnotować przyspieszenie poprzeczne i zryw poprzeczny.
 3.2.2.2. Wymogi badań zostają spełnione, gdy:
 odnotowano przyspieszenie w granicach określonych w pkt 5.6.2.1.3 niniejszego regulaminu;
 średnia krocząca w ciągu połowy sekundy zrywu poprzecznego nie przekracza 5 m/s3.
 3.2.3. Badanie siły neutralizującej
 3.2.3.1. Prędkość pojazdu musi się mieścić w zakresie od Vsmin do Vsmax.
 Kierowca musi prowadzić pojazd bez przykładania żadnej siły do kierownicy (np. zdejmując ręce z kierownicy) przy stałej prędkości po zakrzywionym torze z obustronnymi oznaczeniami pasów ruchu.
 Przyspieszenie poprzeczne potrzebne do pokonania łuku musi wynosić 80–90 % minimalnej wartości określonej w tabeli w pkt 5.6.2.1.3 niniejszego regulaminu.
 Kierowca przykłada wtedy siłę do kierownicy w celu neutralizacji interwencji układu i opuszczenia pasa ruchu.
 Należy odnotować siłę przyłożoną przez kierowcę do kierownicy podczas manewru neutralizacji.
 3.2.3.2. Wymogi badań zostają spełnione, gdy siła przyłożona przez kierowcę do kierownicy podczas manewru neutralizacji wynosi poniżej 50 N.
 Producent musi wykazać przy pomocy odpowiednich dokumentów, że wymóg ten jest spełniony dla całego zakresu działania ACSF.
 3.2.4. Badanie przejścia; badanie dotyczące trzymania kierownicy
 3.2.4.1. Pojazd musi być prowadzony z aktywowaną ACSF, a jego prędkość próbna na torze z obustronnymi oznaczeniami pasów ruchu musi wynosić między Vsmin + 10 km/h a Vsmin + 20 km/h.
 Kierowca musi zwolnić kierownicę i kontynuować jazdę do momentu, w którym układ zdezaktywuje ACSF. Należy wybrać tor, który umożliwi jazdę z aktywowaną ACSF bez jakiejkolwiek ingerencji kierowcy przez co najmniej 65 sekund.
 Badanie należy powtórzyć przy prędkości próbnej pojazdu wynoszącej między Vsmax – 20 km/h, a Vsmax – 10 km/h lub 130 km/h, w zależności od tego, która z wartości jest niższa.
 Ponadto producent pojazdu musi wykazać w sposób zadowalający placówkę techniczną, że spełniono wymogi dla całego zakresu prędkości. Można tego dokonać na podstawie odpowiedniej dokumentacji dołączonej do sprawozdania z badań.
 3.2.4.2. Wymogi badań zostają spełnione, gdy:
 wzrokowy sygnał ostrzegawczy nadano najpóźniej 15 sekund po zwolnieniu kierownicy i trwa on do momentu, w którym następuje dezaktywacja ACSF;
 dźwiękowy sygnał ostrzegawczy nadano najpóźniej 30 sekund po zwolnieniu kierownicy i trwa on do momentu, w którym następuje dezaktywacja ACSF;
 ACSF dezaktywuje się najpóźniej 30 sekund po rozpoczęciu nadawania dźwiękowego sygnału ostrzegawczego, wykorzystując dźwiękowy sygnał alarmowy trwający co najmniej 5 sekund i różniący się od wcześniejszego dźwiękowego sygnału ostrzegawczego.
 3.3. Badania dotyczące ESF
 Pojazd z włączoną ESF należy prowadzić po drodze z obustronnymi oznaczeniami pasów ruchu i musi on znajdować się wewnątrz tych oznaczeń.
 Warunki badania oraz prędkość pojazdu muszą znajdować się w określonym przez producenta zasięgu działania układu.
 W celu dostosowania wymaganych badań do zadeklarowanych zastosowań, do których zaprojektowano ESF, producent pojazdu oraz placówka techniczna muszą omówić i uzgodnić szczegóły dotyczące opisanych poniżej obowiązkowych badań.
 Ponadto producent pojazdu musi wykazać w sposób zadowalający placówkę techniczną, że dla całego zakresu działania ESF spełniono wymogi określone w pkt 5.1.6.2.1–5.1.6.2.6 (określone przez producenta pojazdu w danych informacyjnych dotyczących układu). Można tego dokonać na podstawie odpowiedniej dokumentacji dołączonej do sprawozdania z badań.
 3.3.1. Badanie dotyczące ESF typu a i/ii: (niezamierzony manewr poprzeczny)
 Pojazd docelowy jadący po sąsiednim pasie musi zbliżyć się do badanego pojazdu, a jeden z pojazdów minimalizuje odległość poprzeczną między nimi do momentu rozpoczęcia interwencji EFS.
 Wymogi badań zostają spełnione, gdy:
 a)
 sygnały ostrzegawcze określone w pkt 5.1.6.2.6 niniejszego regulaminu ONZ wydawane są nie później niż w momencie rozpoczęcia interwencji ESF; oraz
 b)
 interwencja ESF nie powoduje zboczenia pojazdu z jego pierwotnego pasa ruchu.
 3.3.2. Badanie dotyczące ESF typu a iii: (niezamierzony manewr poprzeczny)
 Badany pojazd rozpoczyna zmianę pasa ruchu, podczas gdy inny pojazd porusza się po sąsiednim pasie ruchu, a brak interwencji układu ESF doprowadziłby do zderzenia.
 Wymogi badań zostają spełnione, gdy:
 a)
 rozpoczęła się interwencja ESF; oraz
 b)
 sygnały ostrzegawcze określone w pkt 5.1.6.2.6 niniejszego regulaminu wydawane są nie później niż w momencie rozpoczęcia interwencji ESF; oraz
 c)
 interwencja ESF nie powoduje zboczenia pojazdu z jego pierwotnego pasa ruchu.
 3.3.3. Badanie dotyczące ESF typu b
 Badany pojazd musi zbliżyć się do obiektu umieszczonego w zasięgu jego toru jazdy. Obiekt musi mieć taki rozmiar i musi być umieszczony w taki sposób, by pojazd mógł go ominąć, nie przekraczając przy tym oznaczeń pasa ruchu.
 Wymogi badań zostają spełnione, gdy:
 a)
 interwencja ESF pozwala uniknąć zderzenia lub ograniczyć ryzyko jego wystąpienia; oraz
 b)
 sygnały ostrzegawcze określone w pkt 5.1.6.2.6 niniejszego regulaminu ONZ wydawane są nie później niż w momencie rozpoczęcia interwencji ESF; oraz
 c)
 interwencja ESF nie powoduje zboczenia pojazdu z pasa ruchu.
 3.3.4. Badania dotyczące układów, które do działania nie wymagają obecności oznaczeń pasów ruchu
 W przypadku wszelkich układów, które do działania nie wymagają obecności oznaczeń pasów ruchu, na torze badawczym niewyposażonym w takie oznaczenia należy powtórzyć odpowiadające im badania opisane w pkt 3.3.1–3.3.3.
 Wspomniane wymogi badań zostają spełnione, gdy:
 a)
 rozpoczęła się interwencja ESF; oraz
 b)
 sygnały ostrzegawcze określone w pkt 5.1.6.2.6 niniejszego regulaminu ONZ wydawane są nie później, niż w momencie rozpoczęcia interwencji ESF; oraz
 c)
 przesunięcie poprzeczne podczas wykonywania manewru wynosi maksymalnie 0,75 m – jak określono w pkt 5.1.6.2.2; oraz
 d)
 pojazd nie opuścił drogi w wyniku interwencji ESF.
 3.3.5. Badanie fałszywej reakcji dotyczące ESF typu b
 Badany pojazd musi zbliżyć się do arkusza wykonanego z tworzywa sztucznego, umieszczonego między oznaczeniami pasów ruchu w zasięgu toru jazdy pojazdu, o kolorze kontrastującym z nawierzchnią drogi, grubości poniżej 3 mm, szerokości 0,8 m oraz długości 2 m. Arkusz wykonany z tworzywa sztucznego należy umieścić w taki sposób, by pojazd mógł go ominąć, nie przekraczając oznaczeń pasa ruchu.
 Wymogi badań zostają spełnione, gdy nie następuje interwencja ESF.
 3.4. (Zarezerwowano dla ACSF kategorii B2)
 3.5. Badania dotyczące układów ACSF kategorii C
 O ile nie wskazano inaczej, wszystkie prędkości próbne pojazdów muszą bazować na Vapp = 130 km/h.
 O ile nie wskazano inaczej, zbliżający się pojazd musi być pojazdem produkowanym wielkoseryjnie i posiadającym homologację typu.
 Producent pojazdu musi wykazać w sposób zadowalający placówkę techniczną, że spełniono wymogi dla całego zakresu prędkości. Można tego dokonać na podstawie odpowiedniej dokumentacji dołączonej do sprawozdania z badań.
 3.5.1. Badanie funkcjonalne dotyczące zmiany pasa ruchu
 3.5.1.1. Badany pojazd musi być prowadzony w obrębie pasa ruchu prostego toru badawczego, który posiada co najmniej dwa pasy ruchu w tym samym kierunku z oznaczeniami drogi po obu stronach pasów ruchu. Prędkość pojazdu musi wynosić: Vsmin + 10 km/h.
 Należy aktywować ACSF kategorii C (tryb czuwania), a inny pojazd musi zbliżyć się od tyłu w celu uruchomienia układu, jak określono w pkt 5.6.4.8.3 powyżej.
 Zbliżający się pojazd musi następnie całkowicie wyprzedzić badany pojazd.
 Następnie kierowca musi zainicjować zmianę pasa ruchu na sąsiedni pas.
 Podczas badania należy odnotować przyspieszenie poprzeczne i zryw poprzeczny.
 3.5.1.2. Wymogi badań zostają spełnione, gdy:
 a)
 ruch poprzeczny w kierunku oznaczenia nie rozpoczyna się wcześniej niż 1 sekundę po rozpoczęciu procedury zmiany pasa ruchu;
 b)
 ruch poprzeczny zbliżający pojazd do oznaczenia pasa ruchu i ruch poprzeczny konieczny do zakończenia manewru zmiany pasa ruchu wykonuje się jednym płynnym ruchem;
 c)
 zarejestrowane przyspieszenie poprzeczne nie przekracza 1 m/s2;
 d)
 średnia krocząca w ciągu połowy sekundy zrywu poprzecznego nie przekracza 5 m/s3;
 e)
 zmierzony czas między rozpoczęciem procedury zmiany pasa ruchu a rozpoczęciem manewru zmiany pasa ruchu wynosi nie mniej niż 3,0 s oraz nie więcej niż 5,0 s;
 f)
 układ przekazuje kierowcy informację o trwającej procedurze zmiany pasa ruchu;
 g)
 czas potrzebny na wykonanie manewru zmiany pasa ruchu wynosi mniej niż 5 sekund w przypadku pojazdów kategorii M1, N1 i mniej niż 10 sekund w przypadku pojazdów kategorii M2, M3, N2 i N3;
 h)
 ACSF kategorii B1 po zakończeniu manewru zmiany pasa ruchu automatycznie wznawia pracę; oraz
 i)
 światło kierunku jazdy jest wyłączane nie wcześniej niż przed zakończeniem wykonywania manewru zmiany pasa ruchu i nie później niż 0,5 sekundy po wznowieniu ACSF kategorii B1.
 3.5.1.3. Zgodnie z pkt 3.5.1.1 badanie należy powtórzyć przy zmianie pasa ruchu w przeciwnym kierunku.
 3.5.2. Badanie minimalnej prędkości aktywacji Vsmin
 3.5.2.1. Badanie minimalnej prędkości aktywacji Vsmin w oparciu o Vapp = 130 km/h
 Badany pojazd musi być prowadzony w obrębie pasa ruchu prostego toru, który posiada co najmniej dwa pasy ruchu w tym samym kierunku z oznaczeniami drogi po obu stronach pasa ruchu.
 Prędkość pojazdu musi wynosić: Vsmin – 10 km/h.
 Należy aktywować ACSF kategorii C (tryb czuwania), a inny pojazd musi zbliżyć się od tyłu w celu uruchomienia układu, jak określono w pkt 5.6.4.8.3 powyżej.
 Zbliżający się pojazd musi następnie całkowicie wyprzedzić badany pojazd.
 Następnie kierowca musi zainicjować procedurę zmiany pasa ruchu.
 Wymogi badania zostają spełnione, jeżeli manewr zmiany pasa ruchu nie zostanie wykonany.
 3.5.2.2. Badanie minimalnej prędkości aktywacji Vsmin w oparciu o ogólne krajowe ograniczenie prędkości maksymalnej wynoszące poniżej 130 km/h
 W przypadku obliczania Vsmin w oparciu o ogólne krajowe ograniczenie prędkości maksymalnej zamiast o Vapp = 130 km/h, jak określono w pkt 5.6.4.8.1, należy przeprowadzić badania opisane poniżej. W tym celu dopuszcza się przeprowadzenie symulacji kraju eksploatacji w porozumieniu między producentem pojazdu a placówką techniczną.
 3.5.2.2.1. Badany pojazd musi być prowadzony w obrębie pasa ruchu prostego toru, który posiada co najmniej dwa pasy ruchu w tym samym kierunku z oznaczeniami drogi po obu stronach pasa ruchu.
 Prędkość pojazdu musi wynosić: Vsmin – 10 km/h.
 Należy aktywować ACSF kategorii C (tryb czuwania), a inny pojazd musi zbliżyć się od tyłu w celu uruchomienia układu, jak określono w pkt 5.6.4.8.3 powyżej.
 Zbliżający się pojazd musi następnie całkowicie wyprzedzić badany pojazd.
 Następnie kierowca musi zainicjować procedurę zmiany pasa ruchu.
 Wymogi badania zostają spełnione, jeżeli manewr zmiany pasa ruchu nie zostanie wykonany.
 3.5.2.2.2. Badany pojazd musi być prowadzony w obrębie pasa ruchu prostego toru, który posiada co najmniej dwa pasy ruchu w tym samym kierunku z oznaczeniami drogi po obu stronach.
 Prędkość pojazdu musi wynosić: Vsmin + 10 km/h.
 Należy aktywować ACSF kategorii C (tryb czuwania), a inny pojazd musi zbliżyć się od tyłu w celu uruchomienia układu, jak określono w pkt 5.6.4.8.3 powyżej.
 Zbliżający się pojazd musi następnie całkowicie wyprzedzić badany pojazd.
 Następnie kierowca musi zainicjować procedurę zmiany pasa ruchu.
 Wymogi badania zostają spełnione, jeżeli manewr zmiany pasa ruchu zostanie wykonany.
 3.5.2.2.3. Producent pojazdu musi wykazać w sposób zadowalający placówkę techniczną, że pojazd jest w stanie wykryć kraj, w którym jest eksploatowany, i że znane jest ogólne ograniczenie prędkości maksymalnej w tym kraju.
 3.5.3. Badanie neutralizacji
 3.5.3.1. Badany pojazd musi być prowadzony w obrębie pasa ruchu prostego toru badawczego, który posiada co najmniej dwa pasy ruchu w tym samym kierunku z oznaczeniami drogi po obu stronach pasów ruchu.
 Prędkość pojazdu musi wynosić: Vsmin + 10 km/h.
 Należy aktywować ACSF kategorii C (tryb czuwania), a inny pojazd musi zbliżyć się od tyłu w celu uruchomienia układu, jak określono w pkt 5.6.4.8.3 powyżej.
 Zbliżający się pojazd musi następnie całkowicie wyprzedzić badany pojazd.
 Następnie kierowca musi zainicjować zmianę pasa ruchu na sąsiedni pas.
 Kierowca musi mocno trzymać kierownicę, aby utrzymać prosty kierunek jazdy pojazdu.
 Należy odnotować siłę przyłożoną przez kierowcę do kierownicy podczas manewru neutralizacji.
 3.5.3.2. Wymogi badań zostają spełnione, jeżeli zmierzona siła neutralizująca nie przekracza 50 N, jak określono w pkt 5.6.4.3 powyżej.
 3.5.3.3. Zgodnie z pkt 3.5.3.1 badanie należy powtórzyć przy zmianie pasa ruchu w przeciwnym kierunku.
 3.5.4. Badanie wstrzymania procedury zmiany pasa ruchu
 3.5.4.1. Badany pojazd musi być prowadzony w obrębie pasa ruchu prostego toru badawczego, który posiada co najmniej dwa pasy ruchu w tym samym kierunku z oznaczeniami drogi po obu stronach pasów ruchu.
 Prędkość pojazdu musi wynosić: Vsmin + 10 km/h.
 Należy aktywować ACSF kategorii C (tryb czuwania), a inny pojazd musi zbliżyć się od tyłu w celu uruchomienia układu, jak określono w pkt 5.6.4.8.3 powyżej.
 Zbliżający się pojazd musi następnie całkowicie wyprzedzić badany pojazd.
 Następnie kierowca musi zainicjować procedurę zmiany pasa ruchu.
 Badanie należy powtórzyć dla każdego z następujących warunków, które muszą wystąpić przed rozpoczęciem manewru zmiany pasa ruchu:
 a)
 kierowca neutralizuje układ;
 b)
 kierowca wyłącza układ;
 c)
 prędkość pojazdu zostaje zredukowana do: Vsmin – 10 km/h;
 d)
 kierowca zdjął ręce z kierownicy i zainicjowano ostrzeżenie o zdjęciu rąk;
 e)
 kierowca ręcznie wyłączył światła kierunku jazdy;
 f)
 manewr zmiany pasa ruchu nie rozpoczął się w ciągu 5,0 s od rozpoczęcia procedury zmiany pasa ruchu (np. inny pojazd porusza się po sąsiednim pasie ruchu w sytuacji krytycznej opisanej w pkt 5.6.4.7).
 3.5.4.2. Wymogi badania zostają spełnione, jeżeli procedura zmiany pasa ruchu zostanie wyłączona w każdym ze zbadanych powyżej przypadków.
 3.5.5. Badanie funkcjonowania czujnika
 3.5.5.1. Badany pojazd musi być prowadzony w obrębie pasa ruchu prostego toru badawczego, który posiada co najmniej dwa pasy ruchu w tym samym kierunku z oznaczeniami drogi po obu stronach pasów ruchu.
 Prędkość pojazdu musi wynosić: Vsmin + 10 km/h.
 Należy aktywować ACSF kategorii C (tryb czuwania).
 Inny pojazd musi zbliżyć się od tyłu na przyległym pasie ruchu z prędkością 120 km/h.
 Zbliżający się pojazd musi być homologowanym produkowanym seryjnie w dużych ilościach motocyklem kategorii L3 o pojemności silnika nieprzekraczającej 600 cm3 bez przedniej osłony ani szyby przedniej, który stara się poruszać środkiem pasa ruchu.
 Należy zmierzyć odległość między tylnym końcem badanego pojazdu a przednim końcem zbliżającego się pojazdu (np. za pomocą globalnego różnicowego systemu pozycyjnego) oraz zarejestrować wartość, przy której układ wykryje zbliżający się pojazd.
 3.5.5.2. Wymogi badania zostają spełnione, jeżeli układ wykryje zbliżający się pojazd nie później niż w odległości zadeklarowanej przez producenta pojazdu (Srear), jak określono w 5.6.4.8.1 powyżej.
 3.5.6. Badanie zaślepienia czujnika
 3.5.6.1. Badany pojazd musi być prowadzony w obrębie pasa ruchu prostego toru badawczego, który posiada co najmniej dwa pasy ruchu w tym samym kierunku z oznaczeniami drogi po obu stronach pasów ruchu.
 Prędkość pojazdu musi wynosić: Vsmin + 10 km/h.
 Należy aktywować ACSF kategorii C (tryb czuwania), a inny pojazd musi zbliżyć się od tyłu w celu uruchomienia układu, jak określono w pkt 5.6.4.8.3 powyżej.
 Zbliżający się pojazd musi następnie całkowicie wyprzedzić badany pojazd.
 Czujnik lub czujniki tylne należy zaślepić przy pomocy środków uzgodnionych między producentem pojazdu a placówką techniczną, co należy odnotować w sprawozdaniu z badań. Operację tę można wykonać podczas postoju, pod warunkiem że nie wykonuje się nowego rozruchu/cyklu pracy silnika.
 Pojazd należy prowadzić z prędkością Vsmin + 10 km/h, a kierowca musi zainicjować procedurę zmiany pasa ruchu.
 3.5.6.2. Wymogi badania zostają spełnione, jeżeli układ:
 a)
 wykrywa zaślepienie czujnika;
 b)
 ostrzega kierowcę w sposób określony w pkt 5.6.4.8.4; i
 c)
 uniemożliwia wykonanie manewru zmiany pasa ruchu.
 Oprócz opisanego powyżej badania producent musi wykazać w sposób zadowalający placówkę techniczną, że wymogi określone w pkt 5.6.4.8.4 są spełnione również w różnych scenariuszach jazdy. Można tego dokonać na podstawie odpowiedniej dokumentacji dołączonej do sprawozdania z badań.
 3.5.7. Badanie rozruchu/cyklu pracy silnika
 Badanie podzielone jest na 3 następujące po sobie fazy, które opisano poniżej.
 Prędkość pojazdu musi wynosić: Vsmin + 10 km/h.
 3.5.7.1. Faza 1 – Badanie w domyślnym trybie wyłączonym
 3.5.7.1.1. Gdy kierowca wykona nowy rozruch/cykl pracy silnika, badany pojazd musi być prowadzony w obrębie pasa ruchu prostego toru badawczego, który posiada co najmniej dwa pasy ruchu w tym samym kierunku z oznaczeniami drogi po obu stronach pasów ruchu.
 Nie należy aktywować ACSF kategorii C (tryb wyłączenia), a inny pojazd musi zbliżać się od tyłu i zbliżający się pojazd musi całkowicie wyprzedzić pojazd.
 Kierowca musi uruchomić światło kierunku jazdy używane do inicjacji procedury zmiany pasa ruchu na okres dłuższy niż 5 sekund.
 3.5.7.1.2. Wymogi fazy 1 badania zostają spełnione, jeżeli manewr zmiany pasa ruchu nie zostanie zainicjowany.
 3.5.7.2. Faza 2
 Celem badania jest sprawdzenie, czy manewr zmiany pasa ruchu nie jest uniemożliwiony, jeżeli układ nie wykrył żadnego poruszającego się obiektu w odległości równej co najmniej odległości Srear (jak określono w pkt 5.6.4.8.3).
 3.5.7.2.1. Gdy kierowca wykona nowy rozruch/cykl pracy silnika, badany pojazd musi być prowadzony w obrębie pasa ruchu prostego toru badawczego, który posiada co najmniej dwa pasy ruchu w tym samym kierunku z oznaczeniami drogi po obu stronach pasów ruchu.
 ACSF kategorii C należy aktywować ręcznie (tryb czuwania).
 Następnie kierowca musi zainicjować procedurę zmiany pasa ruchu.
 3.5.7.2.2. Wymogi fazy 2 badania zostają spełnione, jeżeli manewr zmiany pasa ruchu nie został rozpoczęty (ponieważ nie spełniono wstępnego warunku określonego w pkt 5.6.4.8.3).
 3.5.7.3. Faza 3 – Badanie warunków umożliwiających zmianę pasa ruchu
 Celem badania jest sprawdzenie, czy manewr zmiany pasa ruchu jest możliwy dopiero po wykryciu przez układ poruszającego się obiektu w odległości równej lub większej niż odległość Srear (zgodnie z pkt 5.6.4.8.3).
 3.5.7.3.1. Po zakończeniu fazy 2 badania inny pojazd musi zbliżać się od tyłu na przyległym pasie ruchu w celu uruchomienia układu określonego w pkt 5.6.4.8.3 powyżej.
 Należy zmierzyć odległość między tylnym końcem badanego pojazdu a przednim końcem zbliżającego się pojazdu (np. za pomocą globalnego różnicowego systemu pozycyjnego) oraz zarejestrować wartość, przy której układ wykryje zbliżający się pojazd.
 Kierowca musi zainicjować procedurę zmiany pasa ruchu, gdy nadjeżdżający od tyłu pojazd całkowicie wyprzedzi badany pojazd.
 3.5.7.3.2. Wymogi fazy 3 badania zostają spełnione, jeżeli:
 a)
 manewr zmiany pasa ruchu został wykonany;
 b)
 zbliżający się pojazd zostaje wykryty nie później niż w odległości zadeklarowanej przez producenta pojazdu (Srear).