text:
 14.3.2019
 PL
 Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej
 L 72/81
 Jedynie oryginalne teksty EKG ONZ mają skutek prawny w świetle międzynarodowego prawa publicznego. Status i datę wejścia w życie niniejszego regulaminu należy sprawdzać w najnowszej wersji dokumentu EKG ONZ dotyczącego statusu TRANS/WP.29/343, dostępnej pod adresem:
 http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html
 Regulamin nr 120 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji silników spalinowych montowanych w ciągnikach rolniczych i leśnych oraz w maszynach mobilnych nieporuszających się po drogach, w zakresie pomiaru mocy netto, momentu obrotowego netto oraz jednostkowego zużycia paliwa [2019/405]
 Obejmujący wszystkie obowiązujące teksty, w tym:
 serię poprawek 02 – data wejścia w życie: 29 grudnia 2018 r.
 SPIS TREŚCI
 REGULAMIN
 1.
 Zakres
 2.
 Definicje
 3.
 Wystąpienie o homologację
 4.
 Homologacja
 5.
 Specyfikacje i badania
 6.
 Zgodność produkcji
 7.
 Sankcje z tytułu niezgodności produkcji
 8.
 Zmiana i rozszerzenie homologacji typu silnika lub rodziny silników
 9.
 Ostateczne zaniechanie produkcji
 10.
 Nazwy i adresy placówek technicznych odpowiedzialnych za przeprowadzanie badań homologacyjnych oraz nazwy i adresy organów udzielających homologacji typu
 ZAŁĄCZNIKI
 1.
 Wzory foldera informacyjnego i dokumentu informacyjnego
 2.
 Zawiadomienie
 3.
 Wzór znaków homologacji
 4.
 Metoda pomiaru mocy netto silnika spalinowego
 5.
 Parametry dotyczące określania typów silników i rodzin silników oraz ich tryby pracy
 6.
 Kontrola zgodności produkcji
 7.
 Właściwości techniczne paliw wzorcowych przeznaczonych do badań homologacyjnych oraz sprawdzania zgodności produkcji
 1. ZAKRES
 1.1. Niniejszy regulamin dotyczy przedstawienia, jako funkcji prędkości silnika, krzywych mocy, momentu obrotowego i jednostkowego zużycia paliwa przy pełnym obciążeniu podanym przez producenta dla silników spalinowych przeznaczonych do stosowania:
 1.1.1.
 w pojazdach kategorii T (1),
 1.1.2.
 w maszynach mobilnych nieporuszających się po drogach (1) używanych ze zmienną lub stałą prędkością.
 1.2. Silniki spalinowe należą do jednej z poniższych kategorii:
 1.2.1.
 silniki z tłokami o ruchu posuwisto-zwrotnym (o zapłonie iskrowym albo samoczynnym), z wyłączeniem silników bezkorbowych;
 1.2.2.
 silniki tłokowe rotacyjne (o zapłonie iskrowym albo samoczynnym).
 2. DEFINICJE:
 2.1.
 „homologacja silnika” oznacza homologację typu silnika w zakresie jego mocy netto zmierzonej zgodnie z procedurą określoną w załączniku 4 do niniejszego regulaminu;
 2.2.
 „homologacja rodziny silników” oznacza homologację członków rodziny silników w zakresie ich mocy netto zgodnie z procedurą określoną w pkt 3 i 4 niniejszego regulaminu;
 2.3.
 „silnik o stałej prędkości obrotowej” oznacza silnik, którego homologacja typu jest ograniczona do pracy ze stałą prędkością obrotową, z wyłączeniem silników, których funkcja regulacji stałej prędkości obrotowej została usunięta lub wyłączona; może on być wyposażony w prędkość biegu jałowego, która może zostać użyta podczas rozruchu lub zatrzymywania silnika i może być wyposażony w regulator służący do ustawiania prędkości alternatywnych, gdy silnik jest wyłączony;
 2.4.
 „praca przy stałej prędkości obrotowej” oznacza pracę silnika z regulatorem, który automatycznie steruje zapotrzebowaniem operatora w celu utrzymania prędkości obrotowej silnika nawet przy zmieniającym się obciążeniu;
 2.5.
 „układ DeNO
 X
 ” oznacza układ oczyszczania spalin zaprojektowany w celu zmniejszenia emisji tlenków azotu (NOX) (np. aktywne i pasywne katalizatory NOX z mieszanki ubogiej, absorbenty NOX oraz układy selektywnej redukcji katalitycznej (SCR));
 2.6.
 „silnik dwupaliwowy” oznacza silnik zaprojektowany do jednoczesnego zasilania paliwem ciekłym i paliwem gazowym, które są oddzielnie mierzone, przy czym zużycie jednego z paliw w stosunku do zużycia drugiego paliwa może się zmieniać w zależności od warunków pracy;
 2.7.
 „silnik sterowany elektronicznie” oznacza silnik wykorzystujący sterowanie elektroniczne do określania zarówno ilości, jak i czasu wtrysku paliwa;
 2.8.
 „rodzina silników” oznacza grupę silników danego producenta, które poprzez swoją konstrukcję spełniają kryteria przynależności do grupy określone w załączniku 5 do niniejszego regulaminu;
 2.9.
 „typ silnika” oznacza kategorię silników, które nie różnią się pod względem podstawowych właściwości określonych w załączniku 5 do niniejszego regulaminu;
 2.10.
 „układ recyrkulacji spalin” lub „EGR” oznacza urządzenie techniczne będące częścią układu sterowania emisją, które powoduje zmniejszenie emisji poprzez doprowadzanie gazów spalinowych wydalanych z komory lub komór spalania z powrotem do silnika w celu zmieszania ich z napływającym powietrzem przed spalaniem lub w trakcie spalania, z wyjątkiem stosowania ustawienia rozrządu w celu zwiększenia ilości gazów spalinowych pozostałych w komorze lub komorach spalania, które miesza się z napływającym powietrzem przed spalaniem lub w trakcie spalania;
 2.11.
 „paliwo gazowe” oznacza paliwo, które jest całkowicie w stanie gazowym w normalnych warunkach otoczenia (298 K, bezwzględne ciśnienie otoczenia 101,3 kPa);
 2.12.
 „silnik spalinowy wewnętrznego spalania” lub „silnik” oznacza konwertor energii inny niż turbina gazowa zaprojektowany do przekształcania energii chemicznej (wkładu) w energię mechaniczną (wynik) w procesie spalania wewnętrznego; obejmuje on, w przypadku gdy elementy takie są zamontowane, układ sterowania emisją oraz interfejs komunikacyjny (sprzęt i komunikaty) pomiędzy elektronicznymi jednostkami sterującymi silnika a innymi mechanizmami napędowymi lub jednostką sterującą pojazdu kategorii T lub maszyny mobilnej nieporuszającej się po drogach, niezbędne do zapewnienia zgodności z niniejszym regulaminem;
 2.13.
 „współczynnik zmiany λ” lub „Sλ” oznacza wyrażenie opisujące wymaganą elastyczność pracy układu sterowania silnika niezbędną do zmiany współczynnika nadmiaru powietrza λ, jeżeli silnik jest zasilany mieszanką gazową inną niż czysty metan;
 2.14.
 „paliwo ciekłe” oznacza paliwo, które jest w stanie ciekłym w normalnych warunkach otoczenia (298 K, bezwzględne ciśnienie otoczenia 101,3 kPa);
 2.15.
 „tryb zasilania paliwem ciekłym” oznacza normalny tryb pracy silnika dwupaliwowego, w którym silnik nie jest zasilany żadnym paliwem gazowym w dowolnych warunkach eksploatacji silnika;
 2.16.
 „producent” oznacza osobę fizyczną lub prawną odpowiedzialną wobec organu udzielającego homologacji typu za wszelkie aspekty homologacji silnika oraz za zapewnienie zgodności produkcji silnika, niezależnie od tego, czy bezpośrednio uczestniczy ona we wszystkich etapach projektowania i konstruowania silnika podlegającego homologacji typu UE;
 2.17.
 „moc maksymalna netto” oznacza najwyższą wartość mocy netto na nominalnej krzywej mocy przy pełnym obciążeniu w odniesieniu do typu silnika;
 2.18.
 „prędkość, przy której uzyskiwana jest maksymalna moc netto” oznacza prędkość obrotową, przy której silnik osiąga maksymalną moc netto, zgodnie ze wskazaniami producenta;
 2.19.
 „maksymalny moment obrotowy” oznacza najwyższą wartość momentu obrotowego netto mierzonego przy pełnym obciążeniu silnika;
 2.20.
 „prędkość, przy której uzyskiwany jest maksymalny moment obrotowy” oznacza prędkość obrotową, przy której silnik osiąga maksymalny moment obrotowy, zgodnie ze wskazaniami producenta;
 2.21.
 „silnik sterowany mechanicznie” oznacza silnik wykorzystujący urządzenia mechaniczne do określania ilości i czasu wtrysku paliwa;
 2.22.
 „moc netto” oznacza moc uzyskaną na stanowisku badawczym na końcu wału korbowego lub jego odpowiednika przy odpowiedniej prędkości silnika z urządzeniami pomocniczymi i wyposażeniem wymienionymi w tabeli 1 załącznika 4 do niniejszego regulaminu, ustaloną w warunkach atmosferycznych odniesienia;
 2.23.
 „silnik macierzysty” oznacza silnik wybrany z rodziny silników w taki sposób, że spełnia on wymagania określone w załączniku 5 do niniejszego regulaminu;
 2.24.
 „układ filtra cząstek stałych” oznacza układ oczyszczania spalin zaprojektowany w celu zmniejszenia emisji cząstek stałych poprzez ich oddzielenie mechaniczne, aerodynamiczne, dyfuzyjne lub inercyjne;
 2.25.
 „moc znamionowa netto” oznacza moc netto silnika zadeklarowaną przez producenta dla prędkości znamionowej;
 2.26.
 „znamionowa prędkość obrotowa” oznacza maksymalną prędkość obrotową silnika (*1) przy pełnym obciążeniu, na jaką zgodnie z projektem producenta pozwala regulator silnika, lub, w przypadku braku regulatora, prędkość obrotową, przy której silnik wytwarza moc maksymalną netto deklarowaną przez producenta;
 2.27.
 „odczynnik” oznacza każdy ulegający zużyciu lub nienadający się do powtórnego użycia czynnik, który jest wymagany i stosowany do skutecznego działania układu oczyszczania spalin;
 2.28.
 „moc odniesienia” oznacza maksymalną moc netto dla silników o zmiennej prędkości obrotowej oraz znamionową moc netto dla silników o stałej prędkości obrotowej;
 2.29.
 „prędkość, przy której uzyskiwana jest moc odniesienia” oznacza prędkość obrotową, przy której silnik osiąga moc odniesienia, zgodnie ze wskazaniami producenta;
 2.30.
 „regeneracja” oznacza zdarzenie, w czasie którego zmieniają się poziomy emisji, podczas gdy sprawność układu oczyszczania spalin jest przywracana do stanu pierwotnego zgodnie z założeniami, przy czym wyróżnia się regenerację ciągłą i regenerację nieczęstą (okresową);
 2.31.
 „ingerencja” oznacza dezaktywację, regulację lub zmianę jednostki sterującej silnika, w tym oprogramowania lub innych elementów sterowania logicznego takiego układu, w sposób powodujący – zamierzoną lub niezamierzoną – zmianę osiągów silnika w zakresie emisji;
 2.32.
 „silnik o zmiennej prędkości obrotowej” oznacza silnik, który nie jest silnikiem o stałej prędkości obrotowej;
 2.33.
 „liczba Wobbego” („W”) oznacza stosunek wartości ciepła właściwego gazu (Hgas) na jednostkę objętości do pierwiastka kwadratowego jego gęstości względnej (ρ) w tych samych warunkach odniesienia:
 3. WYSTĄPIENIE O HOMOLOGACJĘ
 3.1. Wniosek o homologację typu silnika lub rodziny silników w odniesieniu do pomiaru mocy netto jest przedkładany przez producenta lub jego należycie upoważnionego przedstawiciela.
 3.2. Wnioskodawca przedstawia organowi udzielającemu homologacji typu folder informacyjny, który zawiera:
 a)
 dokument informacyjny wraz z wykazem paliw wzorcowych oraz, w przypadku gdy wymaga tego producent, innych wyspecyfikowanych paliw, mieszanek paliw lub emulsji paliwowych, o których mowa w pkt 5.2.3, opisanych zgodnie z załącznikiem 7 do niniejszego regulaminu;
 b)
 wszystkie istotne dane, rysunki, fotografie i inne informacje odnoszące się do typu silnika lub, w odpowiednich przypadkach, do silnika macierzystego;
 c)
 wszelkie dodatkowe informacje wymagane przez organ udzielający homologacji typu w ramach procedury składania wniosku o homologację typu.
 Opis typu silnika oraz, w stosownych przypadkach, dane dotyczące rodziny silników, o których mowa w załączniku 5 do niniejszego regulaminu.
 3.3. Folder informacyjny można przekazać w formie papierowej lub elektronicznej, która jest akceptowana przez placówkę techniczną i organ udzielający homologacji typu.
 3.3.1. Wnioski składane w wersji papierowej należy dostarczyć w trzech egzemplarzach. Wszelkie rysunki przekazywane są w formacie A4 lub złożone do formatu A4, w odpowiedniej skali i o dostatecznym stopniu szczegółowości. Ewentualne fotografie muszą być dostatecznie szczegółowe.
 3.4. Producenci udostępniają placówce technicznej odpowiedzialnej za przeprowadzanie badań na potrzeby homologacji typu określonych w pkt 5 silnik zgodny z właściwościami typu silnika lub, w przypadku rodziny silników, z właściwościami silnika macierzystego opisanymi w załączniku 5 do niniejszego regulaminu.
 3.5. W przypadku wniosku o udzielenie homologacji typu w odniesieniu do rodziny silników, jeżeli placówka techniczna orzeknie w stosunku do wybranego silnika macierzystego, że przedłożony wniosek nie w pełni reprezentuje rodzinę silników opisaną w załączniku 5, wówczas producent udostępnia inny silnik oraz, jeżeli jest to niezbędne, dodatkowy silnik macierzysty, który został uznany przez placówkę techniczną za reprezentatywny dla rodziny silników.
 4. HOMOLOGACJA
 4.1. Homologacji typu silnika lub rodziny silników udziela się, jeśli moc silnika przedstawionego do homologacji zgodnie z niniejszym regulaminem spełnia wymogi zawarte w pkt 5 poniżej.
 4.2. Każdemu homologowanemu typowi silnika lub homologowanej rodzinie silników należy nadać numer homologacji. Dwie pierwsze cyfry takiego numeru (obecnie 02, co odpowiada regulaminowi w tej wersji) wskazują serię poprawek uwzględniających najnowsze w chwili udzielania homologacji istotne zmiany w regulaminie dostosowujące go do postępu technicznego. Żadna Umawiająca się Strona Porozumienia nie może nadać tego samego numeru innemu typowi silnika lub rodziny silników.
 4.3. Zawiadomienie o udzieleniu, rozszerzeniu lub odmowie homologacji typu silnika lub rodziny silników zgodnie z niniejszym regulaminem zostaje przekazane Stronom Porozumienia z 1958 r. stosującym niniejszy regulamin na formularzu zgodnym ze wzorem przedstawionym w załączniku 2 do niniejszego regulaminu.
 4.4. Na każdym silniku zgodnym z typem silnika lub rodziną silników homologowanych zgodnie z niniejszym regulaminem, w widocznym i łatwo dostępnym miejscu, określonym w formularzu homologacji, umieszcza się wymagane przepisami oznakowanie zawierające:
 4.4.1.
 okrąg otaczający literę „E”, po której następuje numer wyróżniający państwo, w którym udzielono homologacji (2);
 4.4.2.
 numer niniejszego regulaminu, literę „R”, myślnik i numer homologacji umieszczone z prawej strony okręgu opisanego w pkt 4.4.1.
 W przypadku gdy wymagane przepisami oznakowanie silnika nie jest widoczne bez demontażu części, producent pojazdu umieszcza na pojeździe kategorii T lub maszynie mobilnej nieporuszającej się po drogach, w sposób widoczny, duplikat oznakowania dostarczony przez producenta.
 4.5. Jeżeli silnik jest zgodny z typem homologowanym lub rodziną homologowaną zgodnie z jednym lub większą liczbą regulaminów stanowiących załączniki do Porozumienia w państwie, które udzieliło homologacji na podstawie niniejszego regulaminu, symbol podany w pkt 4.4.1 nie musi być powtarzany; w takim wypadku dodatkowe numery regulaminów i homologacji oraz dodatkowe oznaczenia wszystkich regulaminów, zgodnie z którymi udzielono homologacji na podstawie niniejszego regulaminu, umieszcza się w kolumnach pionowych z prawej strony symbolu opisanego w pkt 4.4.1.
 4.6. Wymagane przepisami oznakowanie umieszcza się na tabliczce znamionowej zamontowanej na homologowanym typie przez producenta lub w jej pobliżu.
 4.7. Przykładowe układy znaków homologacji przedstawiono w załączniku 3 do niniejszego regulaminu.
 4.8. Na każdym silniku zgodnym z typem silnika lub rodziną silników homologowanych zgodnie z niniejszym regulaminem musi znajdować się, oprócz znaku homologacji:
 a)
 znak towarowy lub nazwa handlowa producenta silnika oraz adres, pod którym można się z nim skontaktować;
 b)
 oznaczenia typu silnika lub rodziny silników nadane przez producenta, w przypadku gdy typ silnika należy do rodziny;
 c)
 niepowtarzalny numer identyfikacyjny silnika.
 5. SPECYFIKACJE I BADANIA
 5.1. Informacje ogólne
 Elementy, które mogą mieć wpływ na moc silnika, należy zaprojektować, skonstruować i zmontować w taki sposób, by w trakcie normalnego użytkowania, pomimo wibracji, na jakie może być narażony, silnik pracował zgodnie z przepisami niniejszego regulaminu.
 5.1.1. Do tego celu moc netto silnika zmierzona zgodnie z warunkami badania i szczegółowymi procedurami technicznymi określonymi w załączniku 4 do niniejszego regulaminu, z wykorzystaniem paliw określonych w pkt 5.2.3 i skorygowana zgodnie z współczynnikami korekcji mocy określonymi w pkt 5 załącznika 4 do niniejszego regulaminu, nie może różnić się o więcej niż tolerancje określone w pkt 5.3 od krzywych mocy podanych przez producenta.
 5.2. Opis badań silnika spalinowego
 5.2.1. Badanie mocy netto polega na
 a)
 sprawdzeniu sterowanych mechanicznie silników o zapłonie iskrowym przy całkowicie otwartej przepustnicy oraz sterowanych mechanicznie silników o zapłonie samoczynnym przy ustawieniu pompy paliwowej wtryskowej na pełną moc; albo
 b)
 sprawdzeniu silników sterowanych elektronicznie w warunkach ustawienia układu paliwowego w celu uzyskania mocy określonej przez producenta.
 Silnik wyposaża się zgodnie z tabelą 1 w załączniku 4 do niniejszego regulaminu.
 5.2.2. Pomiary wykonuje się przy wystarczającej liczbie wartości prędkości silnika w celu ustalenia właściwych krzywych mocy, momentu obrotowego i jednostkowego zużycia paliwa, pomiędzy najniższą a najwyższą prędkością silnika zalecaną przez producenta. Zakres prędkości musi obejmować prędkości obrotowe, w których silnik wytwarza znamionową moc netto, moc maksymalną i maksymalny moment obrotowy.
 5.2.3. Badanie typu silnika lub rodziny silników przeprowadza się przy zastosowaniu, odpowiednio, następujących paliw wzorcowych lub mieszanin paliw wzorcowych opisanych w załączniku 7:
 a)
 olej napędowy;
 b)
 benzyna;
 c)
 mieszanina benzyny/oleju w przypadku dwusuwowych silników ZI;
 d)
 gaz ziemny/biometan;
 e)
 gaz płynny (LPG);
 f)
 etanol.
 Typ silnika lub rodzina silników spełnia dodatkowo wymogi określone w pkt 5.1.1 w odniesieniu do innych wyspecyfikowanych paliw, mieszanek paliw lub emulsji paliwowych określonych przez producenta we wniosku o homologację typu i opisanych w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.
 5.2.3.1. Zastosowane paliwo odnotowuje się w sprawozdaniu z badania.
 5.2.4. Pomiarów dokonuje się zgodnie z przepisami załącznika 4 do niniejszego regulaminu.
 5.2.5. Sprawozdanie z badań zawiera wyniki oraz wszystkie obliczenia potrzebne do określenia mocy netto, wymienione w dodatku A.1 do załącznika 2 do niniejszego regulaminu, oraz właściwości silnika wymienionych w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.
 5.3. Interpretacja wyników
 5.3.1. Moc netto
 Moc netto zadeklarowana przez producenta dla typu silnika (lub silnika macierzystego) jest akceptowana, jeśli nie różni się więcej niż o wartości określone w poniższej tabeli od skorygowanych wartości zmierzonych przez placówkę techniczną w silniku poddanym badaniom.
 Typ silnika
 Moc odniesienia [%]
 Inne punkty pomiarowe na krzywej [%]
 Tolerancja dla prędkości obrotowej silnika [%]
 Ogólnie
 ± 2
 ± 4
 ± 1,5
 Silniki benzynowe o zapłonie iskrowym z regulatorem
 ± 4
 ± 6
 ± 4
 Silniki benzynowe o zapłonie iskrowym bez regulatora
 ± 4
 ± 10
 ± 4
 5.3.2. Prędkość, przy której uzyskiwana jest moc odniesienia
 Deklarowana przez producenta prędkość, przy której uzyskiwana jest moc odniesienia nie może różnić się więcej niż o 100 min-1 od wartości zmierzonej przez placówkę techniczną w silniku poddanym badaniom. W silnikach benzynowych o zapłonie iskrowym deklarowana przez producenta prędkość, przy której uzyskiwana jest moc odniesienia nie może różnić się od wartości zmierzonej przez placówkę techniczną w silniku poddanym badaniom o więcej niż 150 min-1 w przypadku silników z regulatorem oraz 350 min-1 lub 4 % – zależnie od tego, która z tych wartości jest niższa – w przypadku silników bez regulatora.
 5.3.3. Zużycie paliwa
 Krzywa jednostkowego zużycia paliwa deklarowana przez producenta dla typu silnika (lub silnika macierzystego) jest akceptowana, jeśli nie różni się więcej niż o ± 8 % we wszystkich punktach pomiarowych od wartości zmierzonych dla tych samych punktów przez placówkę techniczną w silniku poddanym badaniom.
 5.3.4. Rodzina silników
 W przypadku zgodności silnika macierzystego z warunkami w pkt 5.3.1 i 5.3.2 ocena zostaje automatycznie rozszerzona na wszystkie zadeklarowane krzywe silników należących do rodziny.
 5.4. Typy silników i rodziny silników projektuje się i wyposaża w strategie sterowania silnikiem w taki sposób, aby w maksymalnym stopniu uniemożliwić ingerencje.
 6. ZGODNOŚĆ PRODUKCJI
 Procedury zgodności produkcji muszą być zgodne z procedurami określonymi w aneksie 1 do Porozumienia (E/ECE/TRANS/505/Rev.3) i następującymi wymogami:
 6.1.
 Silniki homologowane zgodnie z niniejszym regulaminem muszą być produkowane w sposób zapewniający ich zgodność z homologowanym typem.
 6.2.
 Należy spełnić minimalne wymogi w zakresie procedur kontroli zgodności produkcji określonych w załączniku 6 do niniejszego regulaminu.
 7. SANKCJE Z TYTUŁU NIEZGODNOŚCI PRODUKCJI
 7.1. Homologacja typu silnika lub rodziny silników udzielona zgodnie z niniejszym regulaminem może zostać cofnięta, jeśli wymagania określone w pkt 6.1 powyżej nie są spełnione lub jeśli silnik lub rodzina silników opatrzone znakiem homologacji są niezgodne z homologowanym typem.
 7.2. Jeżeli Umawiająca się Strona Porozumienia z 1958 r. stosująca niniejszy regulamin cofnie uprzednio przez siebie udzieloną homologację, niezwłocznie powiadamia o tym fakcie pozostałe Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin, za pomocą formularza zawiadomienia zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 2 do niniejszego regulaminu.
 8. ZMIANA I ROZSZERZENIE HOMOLOGACJI TYPU SILNIKA LUB RODZINY SILNIKÓW
 8.1. O wszelkich modyfikacjach typu silnika lub rodziny silników w odniesieniu do właściwości podanych w załączniku 1 należy powiadomić organ udzielający homologacji typu, który udzielił homologacji typu silnika lub rodziny silników. Organ udzielający homologacji typu może:
 8.1.1.
 uznać za mało prawdopodobne, aby dokonane zmiany miały istotne negatywne skutki, i uznać, że dany silnik nadal spełnia odpowiednie wymagania; lub
 8.1.2.
 zażądać kolejnego sprawozdania z badań od placówki technicznej odpowiedzialnej za ich przeprowadzenie.
 8.2. Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin zostają powiadomione o potwierdzeniu lub odmowie udzielenia homologacji, z wyszczególnieniem zmian, zgodnie z procedurą określoną w pkt 4.3 powyżej.
 8.3. Organ udzielający homologacji typu, który udziela rozszerzenia homologacji, nadaje numer seryjny każdemu takiemu rozszerzeniu i powiadamia o nim pozostałe Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin za pomocą formularza zawiadomienia zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 2 do niniejszego regulaminu.
 9. OSTATECZNE ZANIECHANIE PRODUKCJI
 Jeśli posiadacz homologacji całkowicie zaprzestaje produkcji typu silnika lub rodziny silników homologowanych zgodnie z niniejszym regulaminem, informuje o tym organ, który udzielił homologacji. Po otrzymaniu stosownego zawiadomienia wyżej wymieniony organ powiadamia o tym pozostałe Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin za pomocą formularza zawiadomienia zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 2 do niniejszego regulaminu.
 10. NAZWY I ADRESY PLACÓWEK TECHNICZNYCH ODPOWIEDZIALNYCH ZA PRZEPROWADZANIE BADAŃ HOMOLOGACYJNYCH ORAZ NAZWY I ADRESY ORGANÓW UDZIELAJĄCYCH HOMOLOGACJI TYPU
 Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin przekazują Sekretariatowi Organizacji Narodów Zjednoczonych nazwy i adresy placówek technicznych odpowiedzialnych za przeprowadzanie badań homologacyjnych lub nazwy i adresy organów udzielających homologacji typu, które udzieliły homologacji i którym należy przesyłać wydane w innych państwach zawiadomienia poświadczające udzielenie, rozszerzenie lub odmowę udzielenia homologacji.
 (1) Zgodnie z definicją zawartą w ujednoliconej rezolucji w sprawie budowy pojazdów (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6, pkt 2. – www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html
 (*1) Uwaga Sekretariatu: Do celów niniejszego regulaminu „prędkość” oznacza „prędkość obrotową silnika”.
 (2) Numery identyfikujące Umawiające się Strony Porozumienia z 1958 r. podano w załączniku 3 do ujednoliconej rezolucji w sprawie budowy pojazdów (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6, Annex 3 – www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html
 ZAŁĄCZNIK 1
 WZORY FOLDERA INFORMACYJNEGO I DOKUMENTU INFORMACYJNEGO
 1. FOLDER INFORMACYJNY
 Folder informacyjny, o którym mowa w pkt 3 niniejszego regulaminu, zawiera następujące elementy:
 1.1.
 spis treści;
 1.2.
 deklarację producenta i dane potwierdzające, które wykazują, że stosowane strategie sterowania silnikiem zostały opracowane w taki sposób, aby w maksymalnym stopniu uniemożliwić ingerencje, jak wspomniano w pkt 5.4;
 1.2.1.
 w przypadku typów silników i rodzin silników sterowany elektronicznie, w których w systemie sterowania silnika wykorzystywana jest elektroniczna jednostka sterująca (ECU), informacje muszą zawierać opis przedsięwziętych środków zapobiegających ingerencji w ECU oraz jej modyfikacjom, łącznie z możliwością aktualizacji przy użyciu zatwierdzonego przez producenta programu lub kalibracji;
 1.2.2.
 w przypadku typów silników i rodzin silników sterowany elektronicznie informacje powinny zawierać opis środków przedsiębranych w celu zapobiegnięcia ingerencji w regulowane parametry układu sterowania silnikiem oraz ich modyfikacji. Należą do nich stosowanie elementów zabezpieczających przed ingerencją, takich jak nasadki pełniące funkcję ogranicznika gaźnika, pieczętowanie śrub gaźnika lub stosowanie specjalnych śrub, które nie mogą być regulowane przez użytkownika;
 1.3.
 opis systemów ogólnego zarządzania zapewnieniem jakości w odniesieniu do zgodności produkcji zgodnie z pkt 6 niniejszego regulaminu;
 1.4.
 uzupełniony dokument informacyjny określony w pkt 2 niniejszego załącznika;
 1.4.1.
 w przypadku gdy dane szczegółowe zawarte w dokumencie informacyjnym do homologacji typu silnika uległy zmianie, producent przedkłada organowi udzielającemu homologacji typu zmienione strony z wyraźnie zaznaczonymi zmianami i datą sporządzenia zmienionych stron;
 1.5.
 wszystkie istotne dane, rysunki, fotografie i inne informacje zgodnie z wymaganiami określonymi w dokumencie informacyjnym.
 2. DOKUMENT INFORMACYJNY
 Dokument informacyjny musi być opatrzony numerem referencyjnym nadanym przez wnioskodawcę.
 2.1. Wszystkie dokumenty informacyjne muszą zawierać następujące informacje:
 2.1.1.
 informacje ogólne określone w części A dodatku A.1 do niniejszego załącznika;
 2.1.2.
 informacje określone w części B dodatku A.1 do niniejszego załącznika w celu określenia wspólnych parametrów konstrukcyjnych wszystkich typów silników należących do rodziny silników lub mających zastosowanie do typu silników, jeżeli nie należy on do rodziny silników, służące do celów homologacji typu;
 2.1.3.
 informacje określone w części C dodatku A.1 do niniejszego załącznika.
 2.2. Objaśnienia dotyczące opracowywania dokumentu informacyjnego:
 2.2.1.
 po uzyskaniu zgody organu udzielającego homologacji typu informacje określone w pkt 2.1.2 i 2.1.3 można przedstawić w formacie alternatywnym;
 2.2.2.
 zarezerwowane
 2.2.3.
 wymienia się wyłącznie te punkty niniejszego załącznika, które są istotne dla konkretnej rodziny silników, typów silników należących do rodziny silników lub typu silników; w każdym przypadku wykaz musi być zgodny z proponowanym systemem numeracji;
 2.2.4.
 jeżeli w odniesieniu do pozycji podano kilka wariantów oddzielonych ukośnikiem prawym, warianty niewykorzystane wykreśla się lub pokazuje wyłącznie warianty wykorzystane;
 2.2.5.
 jeżeli ta sama wartość lub ten sam opis określonej właściwości silnika ma zastosowanie do kilku lub wszystkich członków rodziny silników, odpowiednie komórki można połączyć;
 2.2.6.
 jeżeli wymagane jest przedstawienie rysunku, diagramu lub szczegółowych informacji, można umieścić odniesienie do dodatku;
 2.2.7.
 jeżeli wymagane jest przedstawienie „typu” elementu, przedstawione informacje muszą identyfikować element w sposób niepowtarzalny; może być to wykaz właściwości, nazwa producenta oraz numer części lub rysunku, rysunek lub połączenie wymienionych wcześniej elementów bądź inne metody, które umożliwiają osiągnięcie takiego samego rezultatu.
 2.3. Oznaczenie typu silników i oznaczenie rodziny silników
 Producent nadaje niepowtarzalny kod alfanumeryczny każdemu typowi silników i każdej rodzinie silników.
 2.3.1. W przypadku typu silników kod nosi nazwę oznaczenie typu silników i musi wyraźnie i jednoznacznie identyfikować te silniki, stanowiąc niepowtarzalną kombinację cech technicznych tych pozycji określonych w części C dodatku A.1 do niniejszego załącznika, które mają zastosowanie do tego typu silników.
 2.3.2. W przypadku typów silników należących do rodziny silników pełna nazwa kodu brzmi: rodzina–typ lub „RT” i składa się z dwóch sekcji: sekcja pierwsza nazywa się oznaczenie rodziny silników i wskazuje rodzinę silników; sekcja druga stanowi oznaczenie typu silników każdego konkretnego typu silników należących do rodziny silników.
 Oznaczenie rodziny silników musi wyraźnie i jednoznacznie identyfikować te silniki, stanowiąc niepowtarzalną kombinację cech technicznych tych pozycji określonych w części B i C dodatku A.1 do niniejszego załącznika, które mają zastosowanie do konkretnej rodziny silników.
 RT musi wyraźnie i jednoznacznie identyfikować te silniki, stanowiące niepowtarzalną kombinację cech technicznych tych pozycji określonych w części C dodatku A.1 do niniejszego załącznika, które mają zastosowanie do danego typu silników należących do danej rodziny silników.
 2.3.2.1. Producent może stosować to samo oznaczenie rodziny silników do identyfikacji tej samej rodziny silników w dwóch kategoriach silników lub większej liczbie kategorii silników.
 2.3.2.2. Producent nie może stosować tego samego oznaczenia rodziny silników do identyfikacji więcej niż jednej rodziny silników należących do tej samej kategorii silników.
 2.3.2.3. Prezentacja RT
 W RT oznaczenie rodziny silników należy oddzielić spacją od oznaczenia typu silników, jak przedstawiono na poniższym przykładzie:
 „159AF[spacja]0054”
 2.3.3. Liczba znaków
 Liczba znaków nie może być większa niż:
 a)
 15 w przypadku oznaczenia rodziny silników;
 b)
 25 w przypadku oznaczenia typu silników;
 c)
 40 w przypadku RT.
 2.3.4. Dozwolone znaki
 Oznaczenie typu silników i oznaczenie rodziny silników muszą składać się z liter alfabetu łacińskiego lub cyfr arabskich.
 2.3.4.1. Dozwolone jest stosowanie nawiasów i myślników, pod warunkiem że nie zastępują one litery lub liczby.
 2.3.4.2. Stosowanie znaków zmiennych jest dozwolone; znaki zmienne oznacza się znakiem „#”, jeżeli znak zmienny nie jest znany w chwili zgłoszenia.
 2.3.4.2.1. Powody zastosowania takich znaków zmiennych należy przedstawić placówce technicznej i organowi udzielającemu homologacji typu.
 DODATEK A.1
 WZÓR DOKUMENTU INFORMACYJNEGO
 Objaśnienia do dodatku A.1: Wszystkie poniższe wzory zostały dostosowane z dodatku 3 do załącznika 1 do serii poprawek 05 do regulaminu ONZ nr 96, a odpowiednia numeracja została utrzymana w celu ułatwienia ich stosowania zarówno przez producentów, jak i organy udzielające homologacji typu.
 CZĘŚĆ A
 1. INFORMACJE OGÓLNE
 1.1. Marka (nazwy handlowe producenta): ...
 1.2. Nazwy handlowe (w stosownych przypadkach): ...
 1.3. Nazwa przedsiębiorstwa i adres producenta: ...
 1.4. Nazwa i adres upoważnionego przedstawiciela producenta (jeśli dotyczy): ...
 1.5. Nazwy i adresy zakładów montażowych/produkcyjnych: ...
 1.6. Oznaczenie typu silników/oznaczenie rodziny silników/RT (1): ...
 1.11. Moc odniesienia jest: mocą znamionową netto/maksymalną mocą netto (1)
 CZĘŚĆ B
 2. WSPÓLNE PARAMETRY KONSTRUKCYJNE RODZINY SILNIKÓW (2)
 2.1. Cykl spalania (1): cykl czterosuwowy/cykl dwusuwowy/obrotowy/inny (należy określić) ...
 2.2. Typ zapłonu (1): zapłon samoczynny/zapłon iskrowy
 2.3. Konfiguracja cylindrów
 2.3.1. Układ cylindrów w bloku silnika (1): pojedynczy/widlasty („V”)/rzędowy/przeciwsobny/promieniowy/inny (należy określić): ...
 2.3.2. Wymiary średnicy mierzone od środka do środka (mm): ...
 2.4. Typ/konstrukcja komory spalania
 2.4.1. Komora otwarta/komora dzielona/inna (należy określić) (1)
 2.4.2. Konfiguracja zaworów i okien przelotowych: ...
 2.4.3. Liczba zaworów na cylinder: ...
 2.5. Zakres pojemności skokowej na cylinder (cm3): ...s
 2.6. Główny czynnik chłodzący (1): powietrze/woda/olej
 2.7. Metoda zasysania powietrza (1): wolnossący/doładowanie pod ciśnieniem/doładowanie pod ciśnieniem z chłodnicą powietrza doładowującego
 2.8. Paliwo
 2.8.1. Rodzaj paliwa (1): diesel (olej napędowy stosowany w maszynach nieporuszających się po drogach)/etanol do specjalnych silników z zapłonem samoczynnym (ED95)/benzyna (E10)/etanol (E85)/gaz ziemny/biometan/gaz płynny (LPG)
 2.8.1.1. Podrodzaj paliwa (wyłącznie gaz ziemny/biometan) (1): paliwo uniwersalne – o wysokiej wartości opałowej (gaz H) i paliwo o niskiej wartości opałowej (gaz L)/paliwo o ograniczonym zakresie – o wysokiej wartości opałowej (gaz H)/paliwo o ograniczonym zakresie – paliwo o niskiej wartości opałowej (gaz L)/wyłącznie określony rodzaj paliwa (LNG)
 2.8.2. Układ paliwowy (1): wyłącznie paliwo płynne/wyłącznie paliwo gazowe/silnik dwupaliwowy typu 1 A/dwupaliwowy typu 1B/silnik dwupaliwowy typu 2 A/silnik dwupaliwowy typu 2B/silnik dwupaliwowy typu 3B
 2.8.3. Wykaz dodatkowych paliw, mieszanek lub emulsji paliw odpowiednich do zasilania silnika podany przez producenta zgodnie z pkt 5.2.3 niniejszego regulaminu (podać odniesienie do uznanej normy lub specyfikacji): ...
 2.8.4. Smar dodany do paliwa (1): tak/nie
 2.8.4.1. Specyfikacja: ...
 2.8.4.2. Stosunek paliwa do oleju: ...
 2.8.5. Sposób doprowadzania paliwa (1): pompa oraz (wysokociśnieniowy) przewód i wtryskiwacz/pompa rzędowa lub rozdzielcza/zespół wtryskiwacza/wtrysk zasobnikowy/gaźnik/wtryskiwacz wielopunktowy/wtryskiwacz bezpośredni/układ mieszania/inne (należy określić): ...
 2.9. Układy sterowania silnikiem (1): strategia sterowania mechanicznego/elektronicznego (3)
 2.10. Urządzenia różne (1): tak/nie (jeżeli tak, należy przedstawić schematyczny diagram umiejscowienia i kolejności urządzeń)
 2.10.1. Recyrkulacja spalin (EGR) (1): tak/nie (jeżeli tak, należy wypełnić sekcję 3.10.1 i przedstawić schematyczny diagram umiejscowienia i kolejności urządzeń)
 2.10.2. Wtrysk wody (1): tak/nie (jeżeli tak, należy wypełnić sekcję 3.10.2 i przedstawić schematyczny diagram umiejscowienia i kolejności urządzeń)
 2.10.3. Wtrysk powietrza (1): tak/nie (jeżeli tak, należy wypełnić sekcję 3.10.3 i przedstawić schematyczny diagram umiejscowienia i kolejności urządzeń)
 2.10.4. Inne (1): tak/nie (jeżeli tak, należy wypełnić sekcję 3.10.4 i przedstawić schematyczny diagram umiejscowienia i kolejności urządzeń): ...
 2.11. Układ oczyszczania spalin (1): tak/nie (jeżeli tak, należy przedstawić schematyczny diagram umiejscowienia i kolejności urządzeń)
 2.11.1. Katalizator utleniający (1): tak/nie
 (jeżeli tak, należy wypełnić sekcję 3.11.2)
 2.11.2. Układ DeNOX z selektywną redukcją NOX (dodanie czynnika redukującego) (1): tak/nie
 (jeżeli tak, należy wypełnić sekcję 3.11.3)
 2.11.3. Inne układy deNOX (1): tak/nie
 (jeżeli tak, należy wypełnić sekcję 3.11.3)
 2.11.4. Katalizator trójdrożny utleniający oraz redukujący NOX (1): tak/nie
 (jeżeli tak, należy wypełnić sekcję 3.11.3)
 2.11.5. Układ filtra cząstek stałych z regeneracją pasywną (1): tak/nie
 (jeżeli tak, należy wypełnić sekcję 3.11.4)
 2.11.5.1. Typu wall-flow/inny niż typu wall-flow (1)
 2.11.6. Układ filtra cząstek stałych z regeneracją aktywną (1): tak/nie
 (jeżeli tak, należy wypełnić sekcję 3.11.4)
 2.11.6.1. Typu wall-flow/inny niż typu wall-flow (1)
 2.11.7. Inne układy filtra cząstek stałych (1): tak/nie
 (jeżeli tak, należy wypełnić sekcję 3.11.4)
 2.11.8. Inne urządzenia do oczyszczania spalin (należy określić): ...
 (jeżeli tak, należy wypełnić sekcję 3.11.5)
 CZĘŚĆ C
 Numer pozycji
 Opis pozycji
 Silnik macierzysty/typ silników
 Typy silników należące do rodziny silników (jeżeli dotyczy)
 Objaśnienia (nieuwzględnione w dokumencie)
 typ 2
 typ 3
 typ:
 typ n
 3.1.
 Identyfikacja silników
 3.1.1.
 Oznaczenie typu silników
 3.1.2.
 Oznaczenie typu silników przedstawione na oznakowaniu silnika: tak/nie
 3.1.3.
 Umiejscowienie wymaganego przepisami oznakowania:
 3.1.4.
 Sposób umieszczania wymaganego przepisami oznakowania:
 3.1.5.
 Rysunki umiejscowienia numeru identyfikacyjnego silnika (przykład wypełnionej i zwymiarowanej tabliczki):
 3.2.
 Parametry eksploatacyjne
 3.2.1.
 Deklarowane prędkości znamionowe (obr./min):
 3.2.1.1.
 Dawka paliwa na skok (mm3) dla silnika Diesla, przepływ paliwa (g/h) dla innych silników, przy mocy znamionowej netto:
 3.2.1.2.
 Deklarowana moc znamionowa netto (kW):
 3.2.2.
 Prędkość obrotowa przy maksymalnej mocy (obr./min):
 Jeżeli inna niż prędkość znamionowa
 3.2.2.1.
 Dawka paliwa na skok (mm3) dla silnika Diesla, przepływ paliwa (g/h) dla innych silników, przy maksymalnej mocy netto:
 3.2.2.2.
 Maksymalna moc netto (kW):
 Jeżeli inna niż prędkość znamionowa
 3.2.3.
 Deklarowana prędkość, przy której uzyskiwany jest maksymalny moment obrotowy (obr./min):
 Jeśli ma zastosowanie
 3.2.3.1.
 Dawka paliwa na skok (mm3) dla silnika Diesla, przepływ paliwa (g/h) dla innych silników, z prędkością, przy której uzyskiwany jest maksymalny moment obrotowy:
 3.2.3.2.
 Deklarowany maksymalny moment obrotowy (Nm):
 Jeśli ma zastosowanie
 3.2.4.
 Deklarowana maksymalna prędkość testowa:
 Jeśli ma zastosowanie
 3.2.5.
 Deklarowana testowa prędkość obrotowa pośrednia:
 Jeśli ma zastosowanie
 3.2.6.
 Prędkość biegu jałowego (obr./min)
 Jeśli ma zastosowanie
 3.2.7.
 Prędkość maksymalna bez obciążenia (obr./min):
 Jeśli ma zastosowanie
 3.2.8
 Zadeklarowany minimalny moment obrotowy (Nm)
 Jeśli ma zastosowanie
 3.3.
 Procedura docierania
 Nieobowiązkowa, do wyboru przez producenta
 3.3.1.
 Czas docierania:
 3.3.2.
 Cykl docierania:
 3.4.
 Badanie silnika
 3.4.1.
 Konieczność specjalnego mocowania: tak/nie
 Jeśli ma zastosowanie
 3.4.1.1.
 Opis, w tym fotografie lub rysunki, układu do celów mocowania silnika do stanowiska badawczego, z uwzględnieniem wału przesyłu energii elektrycznej do połączenia z hamulcem dynamometrycznym:
 3.4.2.
 Producent zezwala na zastosowanie komory mieszania spalin: tak/nie
 Jeśli ma zastosowanie
 3.4.2.1.
 Opis, fotografia lub rysunek komory mieszania spalin:
 Jeśli ma zastosowanie
 3.5.
 Układ smarowania
 3.5.1.
 Temperatura smaru
 Jeśli ma zastosowanie
 3.5.1.1.
 Minimum (°C):
 3.5.1.2.
 Maksimum (°C):
 3.6.
 Cylinder spalania
 3.6.1.
 Średnica (mm):
 3.6.2.
 Skok tłoka (mm):
 3.6.3.
 Liczba cylindrów:
 3.6.4.
 Całkowita pojemność skokowa silnika(cm3):
 3.6.5.
 Pojemność skokowa na cylinder jako % pojemności silnika macierzystego:
 Jeżeli należy do rodziny silników
 3.6.6.
 Objętościowy współczynnik sprężania:
 Należy określić tolerancję
 3.6.7.
 Opis układu spalania:
 3.6.8.
 Rysunki komory spalania i denka tłoka:
 3.6.9.
 Minimalne pole przekroju poprzecznego otworu wlotowego i wylotowego (mm2):
 3.6.10.
 Ustawienie rozrządu
 3.6.10.1.
 Maksymalny wznios oraz kąty otwarcia i zamknięcia w odniesieniu do punktu zwrotnego lub dane równoważne:
 3.6.10.2.
 Zakres odniesienia lub ustawień:
 3.6.10.3.
 Układ zmiennego ustawienia rozrządu: tak/nie
 Jeżeli dotyczy i gdzie wlot lub wydech
 3.6.10.3.1.
 Typ: ciągły lub dwustanowy (włącz/wyłącz)
 3.6.10.3.2.
 Kąt przestawienia fazy krzywki:
 3.6.11.
 Konfiguracja otworów
 Tylko dwusuwowy, jeżeli dotyczy
 3.6.11.1.
 Położenie, wymiar i liczba:
 3.7.
 Układ chłodzenia
 Należy wypełnić odpowiednią sekcję
 3.7.1.
 Chłodzenie cieczą
 3.7.1.1.
 Własności fizyczne cieczy:
 3.7.1.2.
 Pompy obiegowe: tak/nie
 3.7.1.2.1.
 Typ/typy:
 3.7.1.2.2.
 Przełożenie lub przełożenia napędu:
 Jeśli ma zastosowanie
 3.7.1.3.
 Minimalna temperatura cieczy chłodzącej przy wylocie (°C):
 3.7.1.4.
 Maksymalna temperatura cieczy chłodzącej przy wylocie (°C):
 3.7.2.
 Chłodzenie powietrzem
 3.7.2.1.
 Wentylator: tak/nie
 3.7.2.1.1.
 Typ/typy:
 3.7.2.1.2.
 Przełożenie lub przełożenia napędu:
 Jeśli ma zastosowanie
 3.7.2.2.
 Maksymalna temperatura w punkcie odniesienia (°C):
 3.7.2.2.1.
 Lokalizacja punktu odniesienia
 3.8.
 Zasysanie
 3.8.1.
 Maksymalne dopuszczalne podciśnienie w układzie dolotowym przy maksymalnej prędkości obrotowej i pełnym obciążeniu silnika (kPa)
 3.8.1.1.
 Z czystym filtrem powietrza:
 3.8.1.2.
 Z zanieczyszczonym filtrem powietrza:
 3.8.1.3.
 Miejsce pomiaru:
 3.8.2.
 Urządzenie doładowujące: tak/nie
 3.8.2.1.
 Typ/typy:
 3.8.2.2.
 Opis i schematyczny diagram układu (np. maksymalne ciśnienie doładowania, przepustnica do spalin, VGT, układ Twin Turbo itd.):
 3.8.3.
 Chłodnica powietrza doładowującego: tak/nie
 3.8.3.1.
 Typ: powietrze-powietrze/powietrze-woda/inne (należy określić)
 3.8.3.2.
 Maksymalna temperatura powietrza na wyjściu z chłodnicy powietrza doładowującego przy maksymalnej prędkości obrotowej i pełnym obciążeniu (°C):
 3.8.3.3.
 Maksymalny dopuszczalny spadek ciśnienia w chłodnicy powietrza doładowującego przy maksymalnej prędkości obrotowej i pełnym obciążeniu silnika (kPa):
 3.8.4.
 Przepustnica dolotowa: tak/nie
 3.8.5.
 Układ recyrkulacji gazów ze skrzyni korbowej: tak/nie
 3.8.5.1.
 Jeżeli tak, opis i rysunki:
 3.8.5.2.
 Jeżeli nie, zgodność z pkt 5.7 niniejszego regulaminu: tak/nie
 3.8.6.
 Ścieżka dolotu
 Jeśli ma zastosowanie
 3.8.6.1.
 Opis ścieżki dolotu (wraz z rysunkami, fotografiami lub numerami części):
 3.8.7.
 Filtr powietrza
 Jeśli ma zastosowanie
 3.8.7.1.
 Typ:
 3.8.8.
 Tłumik powietrza wlotowego
 Jeśli ma zastosowanie
 3.8.8.1.
 Typ:
 3.9.
 Układ wylotowy
 3.9.1.
 Opis układu wylotowego (wraz z rysunkami, zdjęciami lub numerami części, w zależności od wymagań):
 Jeśli ma zastosowanie
 3.9.2.
 Maksymalna temperatura spalin (°C):
 3.9.3.
 Maksymalne dopuszczalne przeciwciśnienie spalin przy maksymalnej prędkości obrotowej i pełnym obciążeniu silnika (kPa):
 3.9.3.1.
 Miejsce pomiaru:
 3.9.4.
 Przeciwciśnienie spalin przy obciążeniu określonym przed producenta w odniesieniu do zmiennego ograniczenia oczyszczania na początku badania (kPa):
 3.9.4.1.
 Umiejscowienie i warunki prędkości/obciążenia:
 3.9.5.
 Przepustnica wylotowa: tak/nie
 3.10.
 Urządzenia różne: tak/nie
 3.10.1.
 Układ recyrkulacji spalin (EGR)
 3.10.1.1.
 Właściwości: chłodzony/niechłodzony, wysoko-/niskoprężny/inny (należy określić):
 3.10.2.
 Wtrysk wody
 3.10.2.1.
 Zasada działania:
 3.10.3.
 Wtrysk powietrza
 3.10.3.1.
 Zasada działania:
 3.10.4.
 Pozostałe
 3.10.4.1.
 Typ lub typy
 3.11.
 Układ oczyszczania spalin
 3.11.1.
 Lokalizacja
 3.11.1.1.
 Położenia i największa/najmniejsza odległość od silnika do pierwszego urządzenia do oczyszczania spalin:
 3.11.1.2.
 Maksymalny spadek temperatury z wylotu spalin lub turbiny do pierwszego urządzenia do oczyszczania spalin (°C), o ile określono:
 3.11.1.2.1.
 Warunki badań do celów pomiaru:
 3.11.1.3.
 Minimalna temperatura przy wlocie do pierwszego urządzenia do oczyszczania spalin (°C), jeżeli podana:
 3.11.1.3.1.
 Warunki badań do celów pomiaru:
 3.11.2.
 Katalizator utleniający
 3.11.2.1.
 Liczba reaktorów katalitycznych i ich elementów:
 3.11.2.2.
 Wymiary i pojemność reaktorów katalitycznych:
 Lub rysunek
 3.11.2.3.
 Całkowita zawartość metali szlachetnych (g):
 3.11.2.4.
 Stężenie względne każdego związku (%):
 3.11.2.5.
 Podkład (struktura i materiał):
 3.11.2.6.
 Gęstość komórek:
 3.11.2.7.
 Typ obudowy reaktora lub reaktorów katalitycznych:
 3.11.3.
 Katalityczny układ oczyszczania spalin dla NOX lub katalizator trójdrożny
 3.11.3.1.
 Typ:
 3.11.3.2.
 Liczba reaktorów katalitycznych i ich elementów:
 3.11.3.3.
 Typ działania katalizatora:
 3.11.3.4.
 Wymiary i pojemność reaktorów katalitycznych:
 Lub rysunek
 3.11.3.5.
 Całkowita zawartość metali szlachetnych (g):
 3.11.3.6.
 Stężenie względne każdego związku (%):
 3.11.3.7.
 Podkład (struktura i materiał):
 3.11.3.8.
 Gęstość komórek:
 3.11.3.9.
 Typ obudowy reaktora lub reaktorów katalitycznych:
 3.11.3.10.
 Metoda regeneracji:
 Jeśli ma zastosowanie
 3.11.3.10.1.
 Regeneracja nieczęsta: tak/nie:
 Jeżeli tak, należy wypełnić sekcję 3.11.6.
 3.11.3.11.
 Normalny zakres temperatury roboczej (°C):
 3.11.3.12.
 Odczynnik ulegający zużyciu: tak/nie
 3.11.3.12.1.
 Typ i stężenie odczynnika niezbędnego do reakcji katalitycznej:
 3.11.3.12.2.
 Najniższe stężenie aktywnego składnika obecnego w odczynniku, które nie aktywuje systemu ostrzegania (CDmin) (%vol):
 3.11.3.12.3.
 Normalny zakres temperatur roboczych odczynnika:
 3.11.3.12.4.
 Norma międzynarodowa:
 Jeśli ma zastosowanie
 3.11.3.13.
 Czujniki NOX: tak/nie
 3.11.3.13.1.
 Typ:
 3.11.3.13.2.
 Lokalizacje
 3.11.3.14.
 Czujniki tlenu: tak/nie
 3.11.3.14.1.
 Typ:
 3.11.3.14.2.
 Lokalizacje:
 3.11.4.
 Układ filtra cząstek stałych
 3.11.4.1.
 Typ filtracji: typu wall-flow/inny niż typu wall-flow/inny (należy określić)
 3.11.4.2.
 Typ:
 3.11.4.3.
 Wymiary i pojemność układu filtra cząstek stałych:
 Lub rysunek
 3.11.4.4.
 Położenie oraz największa i najmniejsza odległość od silnika:
 3.11.4.5.
 Metoda lub układ regeneracji, opis lub rysunek:
 3.11.4.5.1.
 Regeneracja nieczęsta: tak/nie
 Jeżeli tak, należy wypełnić sekcję 3.11.6.
 3.11.4.5.2.
 Minimalna temperatura spalin potrzebna do rozpoczęcia procedury regeneracji (°C):
 3.11.4.6.
 Pokrycie katalityczne: tak/nie
 3.11.4.6.1.
 Typ działania katalizatora:
 3.11.4.7.
 Katalizator dodawany do paliwa (FBC): tak/nie
 3.11.4.8.
 Normalny zakres temperatury roboczej (°C):
 3.11.4.9.
 Normalny zakres ciśnienia roboczego (kPa)
 3.11.4.10.
 Zdolność składowania sadzy/popiołu (g):
 3.11.4.11.
 Czujniki tlenu: tak/nie
 3.11.4.11.1.
 Typ:
 3.11.4.11.2.
 Lokalizacje:
 3.11.5.
 Inne urządzenia do oczyszczania spalin
 3.11.5.1.
 Opis i działanie:
 3.11.6.
 Regeneracja nieczęsta
 3.11.6.1.
 Liczba cykli z regeneracją
 3.11.6.2.
 Liczba cykli bez regeneracji
 3.11.7.
 Inne urządzenia lub elementy
 3.11.7.1.
 Typ lub typy
 3.12.
 Zasilanie paliwem ciekłym silników Diesla lub, w stosowanych przypadkach, silników dwupaliwowych
 3.12.1.
 Pompa zasilająca
 3.12.1.1.
 Ciśnienie (kPa) lub wykres charakterystyki:
 3.12.2.
 Układ wtryskowy
 3.12.2.1.
 Pompa
 3.12.2.1.1.
 Typ/typy:
 3.12.2.1.2.
 Znamionowa prędkość pompy (obr./min):
 3.12.2.1.3.
 mm3 na suw lub cykl przy pełnym wtrysku i znamionowej prędkości pompy:
 Należy określić tolerancję
 3.12.2.1.4.
 Prędkość obrotowa pompy przy szczytowym momencie obrotowym (obr./min):
 3.12.2.1.5.
 mm3 na suw lub cykl przy pełnym wtrysku i prędkości pompy przy szczytowym momencie obrotowym
 Należy określić tolerancję
 3.12.2.1.6.
 Wykres charakterystyki:
 Alternatywnie do pozycji 3.12.2.1.1–3.12.2.1.5
 3.12.2.1.7.
 Zastosowana metoda: na silniku/na stanowisku pomiarowym do pomp
 3.12.2.2.
 Kąt wyprzedzenia wtrysku
 3.12.2.2.1.
 Krzywa kąta wyprzedzenia wtrysku:
 Należy określić tolerancję, jeżeli ma zastosowanie
 3.12.2.2.2.
 Statyczny kąt wyprzedzenia:
 Należy określić tolerancję
 3.12.2.3.
 Przewody wtryskowe
 3.12.2.3.1.
 Długości (mm):
 3.12.2.3.2.
 Średnica wewnętrzna (mm):
 3.12.2.4.
 Wtrysk zasobnikowy: tak/nie
 3.12.2.4.1.
 Typ:
 3.12.3.
 Wtryskiwacz(-e)
 3.12.3.1.
 Typ/typy:
 3.12.3.2.
 Ciśnienie otwarcia (kPa):
 Należy określić tolerancję
 3.12.4.
 ECU: tak/nie
 3.12.4.1.
 Typ/typy:
 3.12.4.2.
 Numer(-y) kalibracji oprogramowania:
 3.12.4.3.
 Normy komunikacyjne dotyczące dostępu do informacji na temat strumienia danych: ISO 27145 z ISO 15765-4 (oparte na standardzie CAN)/ISO 27145 z ISO 13400 (oparte na standardzie TCP/IP)/SAE J1939-73
 3.12.5.
 Regulator obrotów
 3.12.5.1.
 Typ/typy:
 3.12.5.2.
 Prędkość, przy której następuje odcięcie dawkowania paliwa przy pełnym obciążeniu:
 W razie konieczności należy określić zakres
 3.12.5.3.
 Maksymalna prędkość bez obciążenia:
 W razie konieczności należy określić zakres
 3.12.5.4.
 Prędkość obrotowa na biegu jałowym:
 W razie konieczności należy określić zakres
 3.12.6.
 Układ rozruchu zimnego silnika: tak/nie
 3.12.6.1.
 Typ/typy:
 3.12.6.2.
 Opis:
 3.12.7.
 Temperatura paliwa na wlocie paliwowej pompy wtryskowej
 3.12.7.1.
 Minimum (°C):
 3.12.7.2.
 Maksimum (°C):
 3.13.
 Zasilanie paliwem silnika o zapłonie iskrowym napędzanego paliwem ciekłym
 3.13.1.
 Gaźnik
 3.13.1.1.
 Typ/typy:
 3.13.2.
 Wtrysk pośredni paliwa:
 3.13.2.1.
 jednopunktowy/wielopunktowy
 3.13.2.2.
 Typ/typy:
 3.13.3.
 Wtrysk bezpośredni paliwa:
 3.13.3.1.
 Typ/typy:
 3.13.4.
 Temperatura paliwa w miejscu określonym przez producenta
 3.13.4.1.
 Położenie:
 3.13.4.2.
 Minimum (°C)
 3.13.4.3.
 Maksimum (°C)
 3.14.
 Zasilanie paliwem silników zasilanych paliwem gazowym lub w stosownych przypadkach silników dwupaliwowych (w przypadku układów o innej konfiguracji podać równoważne informacje)
 3.14.1.
 Paliwo: LPG/NG-H/NG-L/NG-HL/LNG/LNG określonego paliwa
 3.14.2.
 Regulatory ciśnienia/parowniki
 3.14.2.1.
 Typ lub typy
 3.14.2.2.
 Liczba etapów redukcji ciśnienia:
 3.14.2.3.
 Minimalne i maksymalne ciśnienie na etapie końcowym (kPa)
 3.14.2.4.
 Liczba głównych punktów regulacji:
 3.14.2.5.
 Liczba punktów regulacji biegu jałowego:
 3.14.3.
 Układ paliwowy: zespół mieszający/wtryskiwanie gazu/wtryskiwanie płynu/wtrysk bezpośredni
 3.14.3.1.
 Regulacja stężenia mieszanki
 3.14.3.1.1.
 Opis układu lub schemat i rysunki:
 3.14.4.
 Zespół mieszający
 3.14.4.1.
 Liczba:
 3.14.4.2.
 Typ/typy:
 3.14.4.3.
 Położenie:
 3.14.4.4.
 Możliwości regulowania:
 3.14.5.
 Wtrysk do kolektora dolotowego:
 3.14.5.1.
 Wtrysk: jednopunktowy/wielopunktowy
 3.14.5.2.
 Wtrysk: ciągły/zsynchronizowany/sekwencyjny
 3.14.5.3.
 Urządzenie wtryskowe
 3.14.5.3.1.
 Typ/typy:
 3.14.5.3.2.
 Możliwości regulowania:
 3.14.5.4.
 Pompa zasilająca
 Jeśli ma zastosowanie
 3.14.5.4.1.
 Typ/typy:
 3.14.5.5.
 Wtryskiwacz(-e)
 3.14.5.5.1.
 Typ/typy:
 3.14.6.
 Wtrysk bezpośredni
 3.14.6.1.
 Pompa wtryskowa/reduktor ciśnienia
 3.14.6.1.1.
 Typ/typy:
 3.14.6.1.2.
 Kąt wyprzedzenia wtrysku (należy określić):
 3.14.6.2.
 Wtryskiwacz(-e)
 3.14.6.2.1.
 Typ/typy:
 3.14.6.2.2.
 Ciśnienie otwarcia lub wykres charakterystyki:
 3.14.7.
 Elektroniczna jednostka sterująca (ECU)
 3.14.7.1.
 Typ/typy:
 3.14.7.2.
 Możliwości regulowania:
 3.14.7.3.
 Numer(-y) kalibracji oprogramowania:
 3.14.8.
 Homologacja silników dla kilku składów paliwa
 3.14.8.1.
 Samodostosowanie: tak/nie
 3.14.8.2.
 Kalibracja dla konkretnego składu gazu: NG-H/NG-L/NG-HL/LNG/LNG określonego paliwa
 3.14.8.3.
 Przekształcenie dla konkretnego składu gazu: NG-HT/NG-LT/NG-HLT
 3.14.9.
 Temperatura paliwa przy końcowym położeniu regulatora ciśnienia
 3.14.9.1.
 Minimum (°C):
 3.14.9.2.
 Maksimum (°C):
 3.15.
 Układ zapłonu
 3.15.1.
 Cewki zapłonowe
 3.15.1.1.
 Typ/typy:
 3.15.1.2.
 Liczba:
 3.15.2.
 Świece zapłonowe
 3.15.2.1.
 Typ/typy:
 3.15.2.2.
 Odstęp między elektrodami:
 3.15.3.
 Iskrownik
 3.15.3.1.
 Typ/typy:
 3.15.4.
 Sterowanie kąta wyprzedzenia zapłonu: tak/nie
 3.15.4.1.
 Wyprzedzenie statyczne odnoszące się do górnego punktu zwrotnego (kąt obrotu wału korbowego):
 3.15.4.2.
 Krzywa wyprzedzenia lub mapa:
 Jeśli ma zastosowanie
 3.15.4.3.
 Sterowanie elektroniczne: tak/nie
 Objaśnienia do dodatku A.1:
 (odesłań do przypisów, przypisów i objaśnień nie należy zamieszczać w dokumencie informacyjnym)
 W przypadku połączonego katalizatora i filtra cząstek stałych należy wypełnić obie sekcje.
 (1) Należy skreślić warianty niemające zastosowania lub wskazać wyłącznie warianty mające zastosowanie.
 (2) Jak określono w załączniku 5 do niniejszego regulaminu.
 (3) Należy odnieść się do pkt 2.3.13 w załączniku 5 (definicja rodziny silników).
 ZAŁĄCZNIK 2
 Tekst z obrazka
 ZAWIADOMIENIE
 (Maksymalny format: A4 (210 × 297 mm))
 (1)
 wydane przez: nazwa organu administracji
 dotyczące (2): udzielenia homologacji
 rozszerzenia homologacji
 odmowy udzielenia homologacji
 cofnięcia homologacji
 ostatecznego zaniechania produkcji
 silnika lub rodziny silników na mocy regulaminu ONZ nr 120.
 Nr homologacji Nr rozszerzenia
 Powód rozszerzenia/odmowy/cofnięcia (2):
 SEKCJA I
 1.1. Marka (nazwy handlowe producenta):
 1.2. Nazwy handlowe (w stosownych przypadkach):
 1.3. Nazwa przedsiębiorstwa i adres producenta:
 1.4. Nazwa i adres upoważnionego przedstawiciela producenta (jeśli dotyczy):
 1.5. Nazwy i adresy zakładów montażowych/produkcyjnych:
 1.6. Oznaczenie typu silników/oznaczenie rodziny silników/RT (2):
 SEKCJA II
 1. Placówka techniczna odpowiedzialna za przeprowadzenie badań:
 2. Daty sprawozdań z badań:
 3. Numery sprawozdań z badań:
 SEKCJA III
 Niżej podpisany niniejszym zaświadcza dokładność opisu podanego przez producenta w załączonym dokumencie informacyjnym odnoszącym się do opisanego powyżej typu silników/opisanej powyżej rodziny silników (2), w odniesieniu do którego przedłożono co najmniej jedną reprezentatywną próbkę jako prototyp, wybraną przez organ udzielający homologacji typu, oraz zaświadcza, że załączone wyniki badań mają zastosowanie do danego typu silników/danej rodziny silników (2).
 1. Typ silników/rodzina silników (2) spełnia/nie spełnia (2) wymogów określonych w regulaminie nr 120 zmienionym serią poprawek 02.
 2. Homologacja została udzielona/rozszerzona/odmówiono udzielenia homologacji/homologację cofnięto (2)
 Miejscowość:
 Tekst z obrazka
 Data:
 Imię i nazwisko oraz podpis:
 Załączniki:
 Folder informacyjny
 Sprawozdanie (sprawozdania) z badań
 Wszystkie inne dokumenty dodane do folderu informacyjnego przez placówkę techniczną lub organ udzielający homologacji typu w ramach wykonywania ich funkcji.
 Uzupełnienie
 Numer homologacji:
 CZĘŚĆ A
 Właściwości typu silnika/rodziny silników (2)
 2. Wspólne parametry konstrukcyjne typu/rodziny silników (2)
 2.1. Cykl spalania: cykl czterosuwowy/cykl dwusuwowy/obrotowy/inny: (należy opisać) (2)
 2.2. Typ zapłonu: zapłon samoczynny/zapłon iskrowy (2)
 2.3.1. Układ cylindrów w bloku silnika: widlasty (V)/promieniowy/inny (należy opisać) (2)
 2.6. Główny czynnik chłodzący: powietrze/woda/olej (2)
 2.7. Sposób zasysania powietrza: wolnossący/doładowanie pod ciśnieniem/doładowanie pod ciśnieniem z chłodnicą powietrza doładowującego (2)
 2.8.1. Rodzaje paliwa: diesel (olej napędowy stosowany w maszynach nieporuszających się po drogach)/etanol do specjalnych silników z zapłonem samoczynnym (ED95)/benzyna (E10)/etanol (E85)/gaz ziemny/biometan/gaz płynny (LPG) (2)
 2.8.1.1. Podrodzaj paliwa (wyłącznie gaz ziemny/biometan): paliwo uniwersalne – o wysokiej wartości opałowej (gaz H) i paliwo o niskiej wartości opałowej (gaz L)/paliwo o ograniczonym zakresie – o wysokiej wartości opałowej (gaz H)/paliwo o ograniczonym zakresie – paliwo o niskiej wartości opałowej (gaz L)/wyłącznie określony rodzaj paliwa (LNG)
 2.8.2. Układ paliwowy: wyłącznie paliwo płynne/wyłącznie paliwo gazowe/silnika dwupaliwowego typu 1 A/silnika dwupaliwowego typu 1B/silnika dwupaliwowego typu 2 A/silnika dwupaliwowego typu 2B/silnika dwupaliwowego typu 3B (2)
 2.8.3. Wykaz paliw dodatkowych odpowiednich do zasilania silnika, deklarowanych przez producenta zgodnie z pkt 5.2.3 niniejszego regulaminu (należy podać odniesienie do uznanej normy lub specyfikacji):
 2.8.4. Smar dodany do paliwa: tak/nie (2)
 2.8.5. Sposób doprowadzania paliwa: pompa oraz (wysokociśnieniowy) przewód i wtryskiwacz/pompa rzędowa lub rozdzielcza/zespół wtryskiwacza/wtrysk zasobnikowy/gaźnik/wtryskiwacz wielopunktowy/wtryskiwacz bezpośredni/mieszalnik/inne (należy określić) (2)
 2.9. Układy sterowania silnikiem: strategia sterowania mechanicznego/elektronicznego (2)
 2.10. Urządzenia różne: tak/nie (2)
 2.10.1. układ recyrkulacji gazów spalinowych (EGR): tak/nie (2)
 2.10.2. Wtrysk wody: tak/nie (2)
 2.10.3. Wtrysk powietrza: tak/nie (2)
 2.10.4. Inne (należy określić):
 2.11. Układ oczyszczania spalin: tak/nie (2)
 2.11.1. Katalizator utleniający: tak/nie (2)
 2.11.2. układ DeNOX z selektywną redukcją NOX (dodanie czynnika redukującego): tak/nie (2)
 2.11.3. inne układy deNOX: tak/nie (2)
 2.11.4. Katalizator trójdrożny utleniający oraz redukujący NOX: tak/nie (2)
 2.11.5. Układ filtra cząstek stałych z regeneracją pasywną: tak/nie (2)
 2.11.6. Układ filtra cząstek stałych z regeneracją aktywną: tak/nie (2)
 Tekst z obrazka
 2.11.7. Inne układy filtra cząstek stałych: tak/nie (2)
 2.11.8. Katalizator trójdrożny utleniający oraz redukujący NOX: tak/nie (2)
 2.11.9. Inne urządzenia do oczyszczania spalin (należy określić):
 3. Podstawowe właściwości typów silników
 Numer pozycji
 Opis pozycji
 Silnik macierzysty/typ silnika:
 Typy silników należące do rodziny (jeżeli dotyczy)
 3.1.1.
 Oznaczenie typu silników:
 3.1.2.
 Oznaczenie typu silników przedstawione na oznakowaniu silnika: tak/nie (2)
 3.1.3.
 Umiejscowienie wymaganego przepisami oznakowania producenta:
 3.2.1.
 Deklarowana prędkość znamionowa (obr./min):
 3.2.1.2.
 Deklarowana moc znamionowa netto (kW):
 3.2.2.
 Prędkość obrotowa przy maksymalnej mocy (obr./min):
 3.2.2.2.
 Maksymalna moc netto (kW):
 3.2.3.
 Deklarowana prędkość, przy której uzyskiwany jest maksymalny moment obrotowy (obr./min):
 3.2.3.2.
 Deklarowany maksymalny moment obrotowy (Nm):
 3.6.3.
 Liczba cylindrów:
 3.6.4.
 Całkowita pojemność skokowa silnika(cm3):
 3.8.5.
 Układ recyrkulacji gazów ze skrzyni korbowej: tak/nie (2)
 3.11.3.12.
 Odczynnik ulegający zużyciu: tak/nie (2)
 3.11.3.12.1.
 Typ i stężenie odczynnika niezbędnego do reakcji katalitycznej:
 3.11.3.13.
 Czujniki NOX: tak/nie (2)
 3.11.3.14.
 Czujnik tlenu: tak/nie (2)
 3.11.4.7.
 Katalizator dodawany do paliwa (FBC): tak/nie (2)
 CZĘŚĆ B
 Wyniki badań
 1. Homologowane dane
 1.1. Moc znamionowa netto: kW przy min– 1
 1.2. Maksymalna moc netto: kW przy min– 1
 1.3. Maksymalny moment obrotowy netto: Nm przy min– 1
 Objaśnienia do załącznika 2:
 (odesłań do przypisów, przypisów i objaśnień nie należy zamieszczać w świadectwie homologacji typu)
 (1) Numer identyfikujący Umawiającą się Stronę, która udzieliła homologacji/rozszerzyła homologację/odmówiła udzielenia homologacji/cofnęła homologację.
 (2) Należy skreślić warianty niemające zastosowania lub wskazać wyłącznie warianty mające zastosowanie.
 DODATEK A.1
 SPRAWOZDANIE Z BADANIA
 A.1.1. WYMOGI OGÓLNE
 Dla każdego z badań wymaganych na potrzeby homologacji typu należy sporządzić jedno sprawozdanie z badań. Każde badanie dodatkowe (np. badanie drugiej prędkości silnika o stałej prędkości obrotowej) lub uzupełniające (np. badanie innego paliwa) będzie wymagało sprawozdania z badania dodatkowego lub uzupełniającego.
 A.1.2. OBJAŚNIENIA DOTYCZĄCE OPRACOWYWANIA SPRAWOZDANIA Z BADAŃ
 A.1.2.1. Sprawozdanie z badań musi zawierać co najmniej informacje określone w pkt A.1.3.
 A.1.2.2. Niezależnie od pkt A.1.2.1 w sprawozdaniu z badań należy wymienić wyłącznie te sekcje lub podsekcje, które są istotne dla konkretnych badanych: rodziny silników, typów silników należących do rodziny silników lub typu silników.
 A.1.2.3. Sprawozdanie z badań może zawierać więcej informacji, niż jest to wymagane w pkt A.1.2.1, ale w każdym przypadku musi być zgodne z proponowanym systemem numeracji;
 A.1.2.4. jeżeli w odniesieniu do pozycji podano kilka wariantów oddzielonych ukośnikiem prawym, warianty niewykorzystane wykreśla się lub pokazuje wyłącznie warianty wykorzystane;
 A.1.2.5. jeżeli wymagane jest przedstawienie „typu” elementu, przedstawione informacje muszą identyfikować element w sposób niepowtarzalny; może być to wykaz właściwości, nazwa producenta oraz numer części lub rysunku, rysunek lub połączenie wymienionych wcześniej elementów bądź inne metody, które umożliwiają osiągnięcie takiego samego rezultatu.
 A.1.2.6. Sprawozdanie z badań można dostarczyć na papierze lub w formacie elektronicznym, który producent, placówka techniczna i organ udzielający homologacji typu uzgodniły między sobą.
 A.1.3. WZÓR SPRAWOZDANIA Z BADAŃ
 Sprawozdanie z badań dla silników maszyn nieporuszających się po drogach
 1. INFORMACJE OGÓLNE
 1.1. Marki (nazwy handlowe producenta): ...
 1.2. Nazwy handlowe (w stosownych przypadkach): ...
 1.3. Nazwa przedsiębiorstwa i adres producenta: ...
 1.4. Nazwa placówki technicznej: ...
 1.5. Adres placówki technicznej: ...
 1.6. Miejsce badania: ...
 1.7. Data badania: ...
 1.8. Numer sprawozdania z badania: ...
 1.9. Numer referencyjny dokumentu informacyjnego (jeżeli występuje): ...
 1.10. Rodzaj sprawozdania z badań: badanie główne/badanie dodatkowe/badanie uzupełniające
 1.10.1. Opis celu badania: ...
 2. OGÓLNE INFORMACJE DOTYCZĄCE SILNIKA (BADANY SILNIK)
 2.1. Oznaczenie typu silników/oznaczenie rodziny silników/RT: ...
 2.2. Numer identyfikacyjny silnika: ...
 3. LISTA KONTROLNA DOTYCZĄCA DOKUMENTACJI I INFORMACJI (TYLKO BADANIE GŁÓWNE)
 3.6. Odesłanie do dokumentacji dotyczącej oświadczenia o przedsięwzięciu środków zapobiegających ingerencji – w przypadku typów i rodzin silników, w których w układzie sterowania silnikiem wykorzystywana jest ECU: ...
 3.7. Odesłanie do dokumentacji dotyczącej oświadczenia o przedsięwzięciu środków zapobiegających ingerencji i regulowanych parametrów oraz wykazania tych środków i parametrów – w przypadku typów i rodzin silników, w których w układzie sterowania silnikiem wykorzystywane są urządzenia mechaniczne: ...
 4. PALIWO/PALIWA WZORCOWE WYKORZYSTANE DO BADANIA (UZUPEŁNIĆ ODPOWIEDNIE PODPUNKTY)
 4.1. Paliwo ciekłe dla silników o zapłonie iskrowym
 4.1.1. Marka: ...
 4.1.2. Typ: ...
 4.1.3. Liczba oktanowa (RON): ...
 4.1.4. Liczba oktanowa (MON): ...
 4.1.5. Zawartość etanolu (%): ...
 4.1.6. Gęstość w temperaturze 15 °C (kg/m3): ...
 4.2. Paliwo ciekłe dla silników o zapłonie samoczynnym
 4.2.1. Marka: ...
 4.2.2. Typ: ...
 4.2.3. Liczba cetanowa: ...
 4.2.4. Zawartość estrów metylowych kwasów tłuszczowych (FAME) (%): ...
 4.2.5. Gęstość w temperaturze 15 °C (kg/m3): ...
 4.3. Paliwo gazowe – LPG
 4.3.1. Marka: ...
 4.3.2. Typ: ...
 4.3.3. Rodzaj paliwa wzorcowego: paliwo A/paliwo B
 4.3.4. Liczba oktanowa (MON): ...
 4.4. Paliwo gazowe – metan/biometan
 4.4.1. Rodzaj paliwa wzorcowego: GR/G23/G25/G20
 4.4.2. Źródło gazu odniesienia: specjalne paliwo wzorcowe/gaz z gazociągu z domieszką
 4.4.3. W przypadku specjalnego paliwa wzorcowego
 4.4.3.1. Marka: ...
 4.4.3.2. Typ: ...
 4.4.4. W przypadku gazu z gazociągu z domieszką
 4.4.4.1. Domieszka/domieszki: dwutlenek węgla/etan/metan/azot/propan
 4.4.4.2. Wartość Sλ dla otrzymanej mieszanki paliw: ...
 4.4.4.3. Liczba metanowa (MN) otrzymanej mieszanki paliw: ...
 4.5. Silnik dwupaliwowy (w uzupełnieniu do odnośnych sekcji powyżej)
 4.5.1. Wskaźnik energetyczny gazu w cyklu badania: ...
 5. OLEJ SMARUJĄCY
 5.1. Marka/marki: ...
 5.2. Typ/typy: ...
 5.3. Lepkość SAE: ...
 5.4. Czy smar i paliwo są wymieszane: tak/nie
 5.4.1. Procent oleju w mieszance: ...
 6. SZCZEGÓŁOWE WYNIKI POMIARÓW (*1)
 Prędkość obrotowa silnika, min-1
 Zmierzony moment obrotowy, Nm
 Zmierzona moc, kW
 Zmierzony przepływ paliwa, g/h
 Ciśnienie barometryczne, kPa
 Ciśnienie pary wodnej, kPa
 Temperatura powietrza wlotowego, K
 Wartość mocy, jaką należy dodać w przypadku wyposażenia i urządzeń pomocniczych o poborze mocy powyżej wartości określonej w tabeli 1, kW
 Nr 1
 Nr 2
 Nr 3
 Łącznie, kW
 Współczynnik korekcji mocy
 Skorygowana moc, kW
 Skorygowany moment obrotowy, Nm
 Skorygowane jednostkowe zużycie paliwa g/(kWh) (2)
 Temperatura cieczy chłodzącej na wylocie, K
 Temperatura oleju smarowego w punkcie pomiarowym, K
 Temperatura powietrza za urządzeniem doładowującym, K (1)
 Temperatura paliwa przy wlocie pompy wtryskowej, K
 Temperatura powietrza za chłodnicą powietrza doładowującego, K (1)
 Ciśnienie za urządzeniem doładowującym, kPa
 Ciśnienie za chłodnicą powietrza doładowującego, kPa
 Spadek ciśnienia przy wlocie, Pa
 Przeciwciśnienie w układzie wylotowym, Pa
 Dawka paliwa w mm3/skok lub cykl (1)
 (*1) Krzywe charakterystyki mocy netto i momentu obrotowego netto wykreśla się jako funkcje prędkości silnika.
 (1) Niepotrzebne skreślić.
 (2) Obliczone na podstawie mocy netto dla silników o zapłonie samoczynnym i silników o zapłonie iskrowym; w drugim przypadku pomnożone przez współczynnik korekcji mocy.
 ZAŁĄCZNIK 3
 WZÓR ZNAKÓW HOMOLOGACJI
 WZÓR A
 (zob. pkt 4.4 niniejszego regulaminu)
 a = min. 8 mm
 Powyższy znak homologacji umieszczony na silniku oznacza, że dany typ silnika uzyskał homologację w Niderlandach (E 4) w zakresie pomiaru mocy netto, zgodnie z regulaminem ONZ nr 120 i otrzymał numer homologacji 021628. Numer homologacji wskazuje, że homologacji udzielono zgodnie z wymaganiami regulaminu ONZ nr 120 zmienionego serią poprawek 02.
 WZÓR B
 (zob. pkt 4.5 niniejszego regulaminu)
 a = min. 8 mm
 Powyższy znak homologacji umieszczony na silniku wskazuje, że dany typ silnika uzyskał homologację w Niderlandach (E 4) zgodnie z regulaminami ONZ nr 120 i 96 (1). Pierwsze dwie cyfry numerów homologacji wskazują, że w terminach udzielenia odnośnych homologacji regulamin ONZ nr 120 był zmieniony serią poprawek 02, a regulamin ONZ nr 96 obejmował już serię poprawek 05.
 (1) Drugi numer podano jedynie jako przykład.
 ZAŁĄCZNIK 4
 METODA POMIARU MOCY NETTO SILNIKA SPALINOWEGO
 1. Niniejsze przepisy dotyczą metody określania krzywej mocy przy pełnym obciążeniu silnika spalinowego pracującego z nieregularną prędkością jako funkcji prędkości silnika oraz prędkości znamionowej i znamionowej mocy netto silnika spalinowego pracującego ze stałą prędkością.
 2. Warunki badania
 2.1. Silnik należy wcześniej dotrzeć zgodnie z zaleceniami producenta.
 2.2. Jeśli pomiaru mocy można dokonać wyłącznie na silniku z zamontowaną skrzynią biegów, należy uwzględnić wydajność skrzyni biegów.
 2.3. Urządzenia pomocnicze i wyposażenie
 2.3.1. Urządzenia pomocnicze i wyposażenie, które należy zamontować.
 Podczas badania na stanowisku badawczym należy zainstalować urządzenia pomocnicze niezbędne do pracy silnika przy zamierzonym zastosowaniu (według wykazu w tabeli 1), w miarę możliwości w takiej samej pozycji jak w zamierzonym zastosowaniu.
 2.3.2. Urządzenia pomocnicze i wyposażenie, które mają zostać zdemontowane
 Niektóre urządzenia pomocnicze, których działanie jest związane z działaniem maszyny i które mogą być zamontowane na silniku, należy usunąć na czas badania. Poniższy niewyczerpujący wykaz podano jako przykład:
 a)
 sprężarka układu hamulcowego;
 b)
 sprężarka układu wspomagania układu kierowniczego;
 c)
 sprężarka układu zawieszenia;
 d)
 układ klimatyzacji.
 W przypadku gdy urządzenia pomocnicze nie mogą być odłączone, można ustalić pobieraną przez nie moc w warunkach bez obciążenia i dodać do zmierzonej mocy silnika (zob. uwaga h w tabeli 1). Jeżeli wartość ta przekracza 3 % mocy maksymalnej przy prędkości testowej, fakt ten może zostać sprawdzony przez organ przeprowadzający badania.
 Tabela 1
 Urządzenia pomocnicze i wyposażenie, które należy zamontować na czas badania w celu określenia mocy silnika
 Liczba
 Urządzenia pomocnicze i wyposażenie
 Montowane do badania emisji
 1
 Układ dolotowy
 Kolektor dolotowy
 Tak
 Układ kontroli emisji ze skrzyni korbowej
 Tak
 Przepływomierz powietrza
 Tak
 Filtr powietrza
 Tak (1)
 Tłumik szmerów ssania
 Tak (1)
 2
 Układ wylotowy
 Układ oczyszczania spalin
 Tak
 Kolektor wylotowy
 Tak
 Przewody łączące
 Tak (2)
 Tłumik
 Tak (2)
 Rura wylotowa
 Tak (2)
 Hamulec silnikowy
 Nie (3)
 Urządzenie doładowujące
 Tak
 3
 Pompa paliwowa zasilająca
 Tak (4)
 4
 Urządzenia do wytwarzania mieszanki palnej
 Gaźnik
 Tak
 Elektroniczny układ sterowania, przepływomierz powietrza itp.
 Tak
 Urządzenia dla silników gazowych
 Reduktor ciśnienia
 Tak
 Parownik
 Tak
 Mieszalnik
 Tak
 5
 Urządzenie wtrysku paliwa (benzyna i olej napędowy)
 Filtr wstępny
 Tak
 Filtr
 Tak
 Pompa
 Tak
 Przewód wysokociśnieniowy
 Tak
 Wtryskiwacz
 Tak
 Elektroniczny układ sterowania, czujniki itp.
 Tak
 Regulator/układ sterujący
 Tak
 Automatyczne odcinanie pełnego obciążenia na listwie sterującej w zależności od warunków atmosferycznych
 Tak
 6
 Urządzenie do chłodzenia cieczą
 Chłodnica
 Nie
 Wentylator
 Nie
 Osłona wentylatora
 Nie
 Pompa wodna
 Tak (5)
 Termostat
 Tak (6)
 7
 Chłodzenie powietrzem
 Osłona
 Nie (7)
 Wentylator lub dmuchawa
 Nie (7)
 Regulator temperatury
 Nie
 8
 Urządzenie doładowujące
 Sprężarka napędzana bezpośrednio silnikiem lub gazami spalinowymi
 Tak
 Chłodnica powietrza doładowującego
 Tak (7)
 (8)
 Pompa cieczy chłodzącej lub wentylator (napędzany przez silnik)
 Nie (7)
 Regulator przepływu cieczy chłodzącej
 Tak
 9
 Pomocniczy wentylator dla stanowiska badawczego
 Tak, w razie konieczności
 10
 Urządzenie ograniczające emisję zanieczyszczeń
 Tak
 11
 Urządzenie rozruchowe
 Tak, lub wyposażenie stanowiska badawczego (9)
 12
 Pompa oleju smarowego
 Tak
 13
 Niektóre urządzenia pomocnicze, których działanie jest związane z działaniem maszyny mobilnej nieporuszającej się po drogach i które można zamontować na silniku, należy usunąć na czas badania.
 Niżej podano przykładowe urządzenia:
 (i)
 sprężarka układu hamulcowego;
 (ii)
 sprężarka układu wspomagania układu kierowniczego;
 (iii)
 sprężarka układu zawieszenia;
 (iv)
 układ klimatyzacji.
 Nie
 2.4. Warunki ustawienia
 Warunki ustawienia dla badania służącego ustaleniu mocy netto przedstawiono w tabeli 2.
 Tabela 2
 Warunki ustawienia
 1.
 Ustawienie gaźnika (gaźników), parownika/regulatora ciśnienia
 Ustawienie zgodne ze specyfikacją produkcyjną producenta i stosowane bez dalszych zmian dla danego zastosowania.
 2.
 Ustawienie układu zasilającego pompę wtryskową
 3.
 Kat wyprzedzenia zapłonu lub wtrysku (krzywa kątów wyprzedzenia)
 4.
 Ustawienie regulatora
 5.
 Urządzenia kontroli emisji
 6.
 Urządzenie sterujące doładowaniem
 3. Rejestrowane dane
 3.1. Rejestrowane dane zostały określone w dodatku A.1 do załącznika 2. Osiągi mierzy się w stabilnych warunkach eksploatacji przy odpowiedniej ilości czystego powietrza dostarczanej do silnika. Komory spalania mogą zawierać ograniczone ilości osadów. Warunki badania, takie jak temperatura powietrza dolotowego, muszą być możliwie zbliżone do warunków odniesienia (zob. pkt 5.2 niniejszego załącznika), w celu zminimalizowania znaczenia współczynników korekcji.
 3.2. Temperaturę powietrza doprowadzanego do silnika należy mierzyć wewnątrz przewodu wlotowego. Pomiaru spadku ciśnienia wlotowego należy dokonywać w tym samym miejscu. Termometr lub termoogniwo należy osłonić przed rozpylanym paliwem i promieniowaniem cieplnym i umieścić bezpośrednio w strumieniu powietrza. Należy uwzględnić odpowiednią ilość różnych rozmieszczeń, tak aby uzyskać reprezentatywną średnią temperaturę powietrza wlotowego.
 3.3. Spadek ciśnienia na dolocie mierzy się za przewodami dolotowymi, filtrem powietrza, tłumikiem szmerów ssania lub ogranicznikiem prędkości (jeśli jest zamontowany).
 3.4. Ciśnienie bezwzględne na wlocie do silnika za sprężarką i wymiennikiem ciepła, w stosownych przypadkach, mierzy się w przewodzie wlotowym rozgałęzionym i w dowolnym innym punkcie, gdzie ciśnienie musi być mierzone w celu obliczenia współczynników korekcji.
 3.5. Przeciwciśnienie w układzie wylotowym mierzy się w punkcie znajdującym się w odległości co najmniej trzech średnic rury wydechowej od kołnierza wylotowego kolektora wylotowego i za turbosprężarką, jeśli jest zamontowana. Należy określić stosowne miejsce.
 3.6. Nie należy zbierać danych dopóki moment obrotowy, prędkość i temperatura nie pozostaną zasadniczo niezmienne przez co najmniej jedną minutę.
 3.7. Prędkość obrotowa silnika podczas pracy lub dokonywania pomiarów nie może różnić się od wybranej prędkości o więcej niż ± 1 % lub ± 10 min, w zależności od tego, która wartość jest wyższa.
 3.8. Odczyty obciążenia hamowania, zużycia paliwa oraz temperatury powietrza na wlocie muszą być dokonywane równocześnie i muszą stanowić średnią dwóch kolejnych stabilnych wartości, które nie różnią się o więcej niż 2 % dla obciążenia hamowania.
 3.9. Temperatura cieczy chłodzącej na wylocie z silnika musi mieścić się w limitach podanych przez producenta.
 Jeśli producent nie podał tej wartości, temperatura powinna wynosić 353 K ± 5 K. W przypadku silników chłodzonych powietrzem, temperatura w punkcie podanym przez producenta powinna mieścić się w zakresie +0/– 20 K maksymalnej wartości podanej przez producenta w warunkach odniesienia.
 3.10. W przypadku silników o zapłonie samoczynnym temperaturę paliwa mierzy się na wlocie pompy wtrysku paliwa i utrzymuje w granicach 306–316 K (33–43 °C), w przypadku silników o zapłonie iskrowym temperaturę paliwa mierzy się jak najbliżej wlotu do gaźnika lub zespołu wtryskiwaczy i utrzymuje w granicach 293–303 K (20–30 °C).
 3.11. Temperaturę oleju smarowego mierzoną w pompie olejowej lub przy wylocie chłodnicy, o ile została zamontowana, należy utrzymać w granicach określonych przez producenta silnika.
 3.12. Pomocniczy układ regulujący może być w razie potrzeby stosowany do utrzymywania temperatur w granicach określonych w powyższych pkt 3.9, 3.10 i 3.11 niniejszego załącznika.
 4. Dokładność pomiaru
 4.1. Moment obrotowy: ±1 % zmierzonego momentu obrotowego. Układ pomiarowy momentu obrotowego musi być skalibrowany tak, by uwzględniał straty wskutek tarcia. Dokładność dolnej połowy zakresu pomiarowego stanowiska dynamometrycznego może stanowić ± 2 % zmierzonego momentu obrotowego.
 4.2. Prędkość obrotowa silnika: 0,5 % zmierzonej prędkości obrotowej.
 4.3. Zużycie paliwa: ±1 % zmierzonego zużycia paliwa.
 4.4. Temperatura paliwa: ±2 K.
 4.5. Temperatura powietrza doprowadzanego do silnika: ±2 K.
 4.6. Ciśnienie atmosferyczne: ±100 Pa.
 4.7. Spadek ciśnienia w układzie dolotowym: ±50 Pa.
 4.8. Przeciwciśnienie w układzie wylotowym: ±200 Pa.
 5. Współczynniki korekcji mocy
 5.1. Definicja
 Współczynnik korekcji mocy jest współczynnikiem stosowanym w celu ustalenia mocy silnika w referencyjnych warunkach atmosferycznych określonych poniżej w pkt 5.2.
 Po = α P
 Gdzie:
 Po
 jest mocą skorygowaną (tj. mocą w referencyjnych warunkach atmosferycznych)
 α
 jest współczynnikiem korekcji (αa lub αd)
 P
 jest mocą zmierzoną (moc w badaniu)
 5.2. Referencyjne warunki atmosferyczne
 5.2.1. Temperatura (To): 298 K (25 °C)
 5.2.2. Ciśnienie suchego powietrza (Pso): 99 kPa
 Ciśnienie suchego powietrza jest pochodną całkowitego ciśnienia 100 kPa i ciśnienia pary wodnej 1 kPa.
 5.3. Warunki atmosferyczne podczas badania
 Warunki atmosferyczne podczas badania powinny być następujące:
 5.3.1. Temperatura (T)
 Dla silników o zapłonie iskrowym
 :
 288 K ≤ T ≤ 308 K
 Dla silników o zapłonie samoczynnym
 :
 283 K ≤ T ≤ 313 K
 5.3.2. Ciśnienie (ps)
 90 kPa < ps < 110 kPa
 5.4. Ustalenie współczynników korekcji αa i αd (1)
 5.4.1. Silnik o zapłonie iskrowym (wolnossący lub doładowany)
 Współczynnik korekcji αa obliczany jest za pomocą następującego wzoru:
 Gdzie:
 ps
 oznacza całkowite ciśnienie atmosferyczne suchego powietrza, w kilopaskalach (kPa); tj. całkowite ciśnienie barometryczne pomniejszone o ciśnienie pary wodnej,
 T
 temperatura bezwzględna w stopniach Kelvina (K) powietrza pobieranego przez silnik.
 Warunki laboratoryjne
 Aby badanie było ważne, współczynnik korekcji musi spełniać następujący warunek:
 0,93 < αa < 1,07
 Jeśli te progi są przekroczone, w sprawozdaniu z badań należy dokładnie określić skorygowaną uzyskaną wartość oraz warunki badania (temperatura i ciśnienie).
 5.4.2. Silniki o zapłonie samoczynnym – współczynnik αd
 Współczynnik korekcji mocy (αd) dla silników o zapłonie samoczynnym przy stałym zużyciu paliwa oblicza się według następującego wzoru:
 αd = (fa)fm
 Gdzie:
 fa
 jest współczynnikiem atmosferycznym
 fm
 jest parametrem charakterystycznym dla każdego typu silnika i ustawienia.
 5.4.2.1. Współczynnik atmosferyczny fa
 Współczynnik ten określa wpływ warunków otoczenia (ciśnienia, temperatury i wilgotności) na powietrze pobierane przez silnik. Wzór obliczeniowy współczynnika atmosferycznego jest różny zależnie od typu silnika.
 5.4.2.1.1. Silniki wolnossące i mechanicznie doładowywane
 5.4.2.1.2. Silniki turbodoładowane, z chłodzeniem powietrza doładowującego lub bez takiego chłodzenia
 5.4.2.2. Współczynnik dla silnika fm
 fm
 jest funkcją qc (skorygowany przepływ paliwa) liczoną według następującego wzoru:
 fm =
 0,036 qc – 1,14
 oraz
 qc
 =
 q/r
 gdzie:
 q
 jest przepływem paliwa w miligramach na cykl na litr całkowitej pojemności skokowej (mg/(l.cykl))
 r
 jest stosunkiem ciśnienia na wlocie i wylocie sprężarki, w przypadku wielu turbosprężarek r jest łącznym współczynnikiem ciśnienia (r = 1 dla silników wolnossących)
 Ten wzór obowiązuje dla przedziału wartości q c między 37,2 mg/(l.cykl) a 65 mg/(l.cykl).
 Dla wartości qc niższych niż 37,2 mg/(l.cykl) przyjmuje się stałą wartość fm równą 0,2 (fm = 0,2).
 Dla wartości qc wyższych niż 65 mg/(l.cykl), przyjmuje się stałą wartość fm równą 1,2 (fm = 1,2) (zob. rysunek):
 Określenie współczynnika dla silnika fm
 Tekst z obrazka
 fm
 qc (mg/l.cykl)
 5.4.2.3. Warunki laboratoryjne
 Aby badanie było ważne, współczynnik korekcji αa musi spełniać następujący warunek:
 0,93 ≤ αa ≤ 1,07
 Jeśli te progi są przekroczone, w sprawozdaniu z badań należy dokładnie określić skorygowaną uzyskaną wartość oraz warunki badania (temperatura i ciśnienie).
 (1) Kompletny układ dolotowy właściwy dla danego zastosowania należy zainstalować w następujących przypadkach:
 a)
 jeżeli istnieje ryzyko znaczącego wpływu na moc silnika;
 b)
 w przypadku wolnossących silników o zapłonie iskrowym.
 W pozostałych przypadkach można zastosować układ równoważny, przy czym należy sprawdzić, czy różnica ciśnienia dolotowego na filtrze czystego powietrza w stosunku do górnego limitu określonego przez producenta nie przekracza 100 Pa.
 (2) Należy zamontować kompletny układ wylotowy zgodnie z zamierzonym zastosowaniem:
 a)
 jeżeli istnieje ryzyko znaczącego wpływu na moc silnika;
 b)
 w przypadku wolnossących silników o zapłonie iskrowym.
 W pozostałych przypadkach można zastosować układ równoważny, pod warunkiem że różnica mierzonego ciśnienia w stosunku do górnego limitu określonego przez producenta nie przekracza 1 000 Pa.
 (3) Jeżeli hamulec silnikowy jest zespolony z silnikiem, przepustnica musi być ustawiona w pozycji pełnego otwarcia.
 (4) W razie konieczności można wyregulować ciśnienie doprowadzenia paliwa, tak by odpowiadało wartości dla danego zastosowania silnika (szczególnie jeżeli stosowany jest układ „powrotu paliwa”).
 (5) Obieg cieczy chłodzącej musi być napędzany tylko przez pompę wodną silnika. Chłodzenie cieczy może odbywać się za pomocą zewnętrznego obiegu, tak by straty ciśnienia w tym obiegu oraz ciśnienie przy wlocie pompy pozostawały zasadniczo takie same jak odpowiednie wartości w układzie chłodzącym silnika.
 (6) Termostat może być ustawiony w położeniu pełnego otwarcia.
 (7) Jeżeli do badania użyta jest dmuchawa lub wentylator chłodzący, moc zużytą należy dodać do wyniku, z wyjątkiem przypadku gdy taki osprzęt stanowi nieodłączną część silnika (tj. wentylatory chłodzące silników chłodzonych powietrzem zamontowane bezpośrednio na wale korbowym). Moc wentylatora lub dmuchawy ustala się przy prędkościach stosowanych w badaniu, poprzez obliczenie na podstawie typowych właściwości bądź poprzez badania praktyczne.
 (8) Silniki z chłodnicą powietrza doładowującego bada się z włączonym układem chłodzenia powietrza doładowującego cieczą lub powietrzem, z tym że na wniosek producenta chłodnicę powietrza można zastąpić układem stosowanym na stanowisku badawczym. W obu przypadkach pomiar mocy przy każdej prędkości wykonuje się na stanowisku pomiarowym przy maksymalnym spadku ciśnienia i minimalnym spadku temperatury powietrza w silniku w chłodnicy powietrza doładowującego, określonych przez producenta.
 (9) Zasilanie elektrycznego lub innego typu układu rozruchowego musi pochodzić ze stanowiska badawczego.
 (1) Badania można przeprowadzić w klimatyzowanych pomieszczeniach badawczych umożliwiających regulację warunków atmosferycznych.
 W przypadku silników wyposażonych w automatyczny regulator temperatury powietrza, jeśli jego działanie polega na tym, że przy pełnym obciążeniu przy 25 °C, nie następuje pobór podgrzanego powietrza, badanie można wykonać z całkowicie zamkniętym regulatorem. Jeśli urządzenie nadal działa w temp. 25 °C, wówczas badanie wykonuje się z włączonym regulatorem i przyjmuje się, że wykładnik składnika temperaturowego we współczynniku korekcji wynosi zero (brak korekty temperatury).
 ZAŁĄCZNIK 5
 PARAMETRY DOTYCZĄCE OKREŚLANIA TYPÓW SILNIKÓW I RODZIN SILNIKÓW ORAZ ICH TRYBY PRACY
 1. TYP SILNIKA
 Za cechy techniczne typu silników uznaje się cechy wskazane w dokumencie informacyjnym dotyczącym tego typu silnika, sporządzonym zgodnie ze wzorem określonym w załączniku 1.
 1.1. Faza robocza (charakter prędkości)
 Typ silników może otrzymać homologację typu jako silnik o stałej prędkości obrotowej lub jako silnik o zmiennej prędkości obrotowej, jak określono odpowiednio w pkt 2.3 i 2.32 niniejszego regulaminu.
 2. KRYTERIA DLA RODZINY SILNIKÓW
 2.1. Informacje ogólne
 Rodzina silników charakteryzuje się określonymi parametrami konstrukcyjnymi. Parametry te muszą być wspólne dla wszystkich silników danej rodziny silników. Producent silników może określić, które silniki należą do jednej rodziny, pod warunkiem że spełnione są kryteria dotyczące przynależności wymienione w pkt 2.3 niniejszego załącznika. Rodzina silników musi być zatwierdzona przez organ udzielający homologacji typu.
 2.2. Kategorie silników, faza robocza (charakter prędkości) i zakres mocy.
 2.2.1. Rodzina silników obejmuje wyłącznie typy silników o tym samych charakterze prędkości.
 2.3. Parametry określające rodzinę silników
 2.3.1. Cykl spalania
 a)
 cykl dwusuwowy;
 b)
 cykl czterosuwowy;
 c)
 silnik obrotowy;
 d)
 inne.
 2.3.2. Konfiguracja cylindrów
 2.3.2.1. Układ cylindrów w bloku silnika
 a)
 pojedynczy;
 b)
 widlasty (V);
 c)
 rzędowy;
 d)
 przeciwsobny;
 e)
 promieniowy;
 f)
 inne (typu F, W itp.).
 2.3.2.2. Względne położenie cylindrów
 Silniki z takim samym blokiem mogą należeć do tej samej rodziny silników, pod warunkiem że ich wymiary średnicy mierzone od środka do środka są takie same.
 2.3.3. Główne chłodziwo
 a)
 powietrze;
 b)
 woda;
 c)
 olej.
 2.3.4. Pojemność skokowa na cylinder
 2.3.4.1. Silnik o pojemności skokowej na cylinder ≥ 750 cm3
 Aby silniki o pojemności skokowej na cylinder ≥ 750 cm3 można było uznać za należące do tej samej rodziny silników, rozpiętość ich pojemności skokowej na cylinder nie może przekraczać 15 % największej pojemności skokowej na cylinder w danej rodzinie silników.
 2.3.4.2. Silnik o pojemności skokowej na cylinder < 750 cm3
 Aby silniki o pojemności skokowej na cylinder < 750 cm3 można było uznać za należące do tej samej rodziny silników, rozpiętość ich pojemności skokowej na cylinder nie może przekraczać 30 % największej pojemności skokowej na cylinder w danej rodzinie silników.
 2.3.5. Metoda zasysania powietrza
 a)
 wolnossący;
 b)
 doładowanie pod ciśnieniem;
 c)
 doładowanie pod ciśnieniem z chłodnicą powietrza doładowującego.
 2.3.6. Rodzaj paliwa
 a)
 olej napędowy (olej napędowy dla maszyn nieporuszających się po drogach);
 b)
 etanol do specjalnych silników o zapłonie samoczynnym (ED95);
 c)
 benzyna (E10);
 d)
 etanol (E85);
 e)
 gaz ziemny/biometan:
 (i)
 paliwo uniwersalne — paliwo o wysokiej wartości opałowej (gaz H) i paliwo o niskiej wartości opałowej (gaz L);
 (ii)
 ograniczony zakres paliwa — paliwo o wysokiej wartości opałowej (gaz H);
 (iii)
 ograniczony zakres paliwa — paliwo o niskiej wartości opałowej (gaz L);
 (iv)
 specyficzny dla danego paliwa (LNG);
 f)
 gaz płynny (LPG).
 2.3.7. Układ paliwowy
 a)
 tylko paliwo płynne;
 b)
 tylko paliwo gazowe;
 c)
 dwupaliwowy typu 1 A;
 d)
 dwupaliwowy typu 1B;
 e)
 dwupaliwowy typu 2 A;
 f)
 dwupaliwowy typu 2B;
 g)
 dwupaliwowy typu 3B.
 2.3.8. Typ/konstrukcja komory spalania
 a)
 komora otwarta;
 b)
 komora dzielona;
 c)
 inne typy.
 2.3.9. Typy zapłonu
 a)
 zapłon iskrowy;
 b)
 zapłon samoczynny.
 2.3.10. Zawory i szczeliny
 a)
 konfiguracja;
 b)
 liczba zaworów na cylinder.
 2.3.11. Sposób doprowadzania paliwa
 a)
 pompa, (wysokociśnieniowy) przewód i wtryskiwacz;
 b)
 pompa rzędowa lub rozdzielcza;
 c)
 zespół wtryskiwacza;
 d)
 wtrysk zasobnikowy;
 e)
 gaźnik;
 f)
 wtryskiwacz wielopunktowy;
 g)
 wtryskiwacz bezpośredni;
 h)
 zespół mieszający;
 i)
 inne.
 2.3.12. Urządzenia różne
 a)
 układ recyrkulacji gazów spalinowych (EGR);
 b)
 wtrysk wody;
 c)
 wtrysk powietrza;
 d)
 inne.
 2.3.13. Strategia sterowania elektronicznego
 Obecność lub brak ECU silnika uważa się za podstawowy parametr rodziny silników.
 Silniki z elektroniczną regulacją prędkości obrotowej nie muszą znajdować się w innej rodzinie silników niż silniki z regulacją mechaniczną. Silniki elektroniczne muszą być rozdzielone od mechanicznych tylko wtedy, kiedy różnią się charakterystyką wtrysku paliwa: ustawieniem rozrządu, ciśnieniem, krzywą kąta wyprzedzenia itp.
 2.3.14. Układy oczyszczania spalin
 Funkcja i kombinacje następujących urządzeń są uznawane za kryteria przynależności do rodziny silników:
 a)
 katalizator utleniający;
 b)
 układ DeNOX z selektywną redukcją NOX (dodanie czynnika redukującego);
 c)
 inne układy DeNOX;
 d)
 układ filtra cząstek stałych z regeneracją pasywną:
 (i)
 typu wall-flow;
 (ii)
 inny niż typu wall-flow;
 e)
 układ filtra cząstek stałych z regeneracją aktywną:
 (i)
 typu wall-flow;
 (ii)
 inny niż typu wall-flow;
 f)
 inne układy filtra cząstek stałych;
 g)
 inne urządzenia.
 2.3.15. Silniki dwupaliwowe.
 Wszystkie typy silników w ramach danej rodziny silników dwupaliwowych muszą należeć do tego samego typu silników dwupaliwowych zdefiniowanego w pkt 2 załącznika 7 do serii poprawek 05 do regulaminu ONZ nr 96 i muszą być zasilane tym samym rodzajem lub, w stosownych przypadkach, rodzajami paliwa, które według niniejszego regulaminu należą do tego samego zakresu lub zakresów.
 3. WYBÓR SILNIKA MACIERZYSTEGO
 3.1. Informacje ogólne
 3.1.1. Po zatwierdzeniu rodziny silników przez organ udzielający homologacji typu silnik macierzysty rodziny silników wybiera się, wykorzystując podstawowe kryterium najwyższej dawki paliwa na suw na cylinder dla deklarowanej prędkości, przy której uzyskiwany jest maksymalny moment obrotowy. W przypadku gdy kryterium podstawowe spełniają dwa lub większa liczba silników, silnik macierzysty wybiera się, stosując kryterium dodatkowe najwyższej dawki paliwa na skok przy prędkości znamionowej.
 ZAŁĄCZNIK 6
 KONTROLA ZGODNOŚCI PRODUKCJI
 1. INFORMACJE OGÓLNE
 Niniejsze wymagania są zbieżne z badaniami prowadzonymi w celu kontroli zgodności produkcji, zgodnie z pkt 6.2 niniejszego regulaminu.
 2. METODY BADAWCZE
 Stosuje się metody badawcze i urządzenia pomiarowe opisane w załączniku 4 do niniejszego regulaminu.
 3. WYBÓR PRÓBY
 3.1. W przypadku typu silnika
 Do badania należy wybrać jeden silnik. Jeśli po przeprowadzeniu badania opisanego w pkt 4 poniżej silnik nie zostanie uznany za spełniający wymagania niniejszego regulaminu, należy zbadać kolejne dwa silniki.
 3.2. W przypadku rodziny silników
 W przypadku homologacji udzielonej rodzinie silników kontrolę zgodności produkcji przeprowadza się na silniku należącym do rodziny, a niebędącym silnikiem macierzystym. W przypadku niepowodzenia badania przeprowadzonego w celu kontroli zgodności produkcji dwa kolejne silniki poddane badaniom muszą być tego samego typu, co przedstawiciel rodziny.
 4. KRYTERIA POMIARU
 4.1. Moc netto i jednostkowe zużycie paliwa silnika spalinowego
 Pomiary wykonuje się przy wystarczającej liczbie wartości prędkości silnika w celu ustalenia właściwych krzywych mocy, momentu obrotowego i jednostkowego zużycia paliwa, pomiędzy najniższą a najwyższą prędkością silnika zalecaną przez producenta.
 Skorygowane wartości zmierzone dla badanego silnika nie mogą się różnić o więcej niż wartości wskazane w poniższej tabeli i o ± 10 % w przypadku jednostkowego zużycia paliwa.
 Typ silnika
 Moc odniesienia (moment obrotowy) [%]
 Inne punkty pomiarowe na krzywej [%]
 Tolerancja dla prędkości obrotowej silnika [%]
 Ogólnie
 ± 5
 ± 10
 ± 5
 Silniki benzynowe o zapłonie iskrowym z regulatorem
 ± 8
 ± 12
 ± 8
 Silniki benzynowe o zapłonie iskrowym bez regulatora
 ± 8
 ± 20
 ± 8
 5. OCENA WYNIKÓW
 Jeśli wartość mocy netto i jednostkowego zużycia paliwa drugiego lub trzeciego silnika, o których mowa w pkt 3, nie spełniają wymagań określonych w pkt 4 powyżej, uznaje się, że produkcja nie jest zgodna z wymaganiami niniejszego regulaminu i zastosowanie mają przepisy pkt 7 niniejszego regulaminu.
 ZAŁĄCZNIK 7
 WŁAŚCIWOŚCI TECHNICZNE PALIW WZORCOWYCH PRZEZNACZONYCH DO BADAŃ HOMOLOGACYJNYCH ORAZ SPRAWDZANIA ZGODNOŚCI PRODUKCJI
 1. DANE TECHNICZNE DOTYCZĄCE PALIW DLA BADANYCH SILNIKÓW O ZAPŁONIE SAMOCZYNNYM
 1.1. Typ: olej napędowy (olej napędowy dla maszyn nieporuszających się po drogach)
 Parametr
 Jednostka
 Wartości graniczne (1)
 Metoda badania
 minimum
 maksimum
 Liczba cetanowa (2)
 45
 56,0
 EN-ISO 5165
 Gęstość przy 15 °C
 kg/m3
 833
 865
 EN-ISO 3675
 Destylacja:
 50 % destyluje do temperatury
 °C
 245
 —
 EN-ISO 3405
 95 % destyluje do temperatury
 °C
 345
 350
 EN-ISO 3405
 Końcowy punkt wrzenia
 °C
 —
 370
 EN-ISO 3405
 Temperatura zapłonu
 °C
 55
 —
 EN 22719
 Temperatura zablokowania zimnego filtra (CFPP)
 °C
 —
 –5
 EN 116
 Lepkość przy 40 °C
 mm2/s
 2,3
 3,3
 EN-ISO 3104
 Wielopierścieniowe węglowodory aromatyczne
 maks.
 2,0
 6,0
 IP 391
 Zawartość siarki (3)
 mg/kg
 —
 10
 ASTM D 5453
 Korozja na miedzi
 —
 klasa 1
 EN-ISO 2160
 Pozostałość po koksowaniu oznaczona metodą Conradsona (10 % DR)
 maks.
 —
 0,2
 EN-ISO 10370
 Pozostałość po spopieleniu
 maks.
 —
 0,01
 EN-ISO 6245
 Zanieczyszczenie ogółem
 mg/kg
 —
 24
 EN 12662
 Zawartość wody
 maks.
 —
 0,02
 EN-ISO 12937
 Liczba zobojętnienia (mocny kwas)
 mg KOH/g
 —
 0,10
 ASTM D 974
 Odporność na utlenianie (3)
 mg/ml
 —
 0,025
 EN-ISO 12205
 Smarowność (średnica śladu zużycia w badaniu HFRR w temperaturze 60 °C)
 μm
 —
 400
 CEC F-06-A-96
 Stabilność utleniania w temp. 110 °C (3)
 H
 20,0
 —
 EN 15751
 Estry metylowe kwasów tłuszczowych
 % obj.
 —
 7,0
 EN 14078
 1.2. Typ: etanol do specjalnych silników o zapłonie samoczynnym (ED95) (4)
 Parametr
 Jednostka
 Wartości graniczne (5)
 Metoda badania (6)
 Minimum
 Maksimum
 Alkohol łącznie (etanol wraz z zawartością bardziej nasyconych alkoholi)
 % m/m
 92,4
 EN 15721
 Inne bardziej nasycone monoalkohole (C3–C5)
 % m/m
 2,0
 EN 15721
 Metanol
 % m/m
 0,3
 EN 15721
 Gęstość 15 °C
 kg/m3
 793,0
 815,0
 EN ISO 12185
 Kwasowość w przeliczeniu na kwas octowy
 % m/m
 0,0025
 EN 15491
 Wygląd
 Jasny i przejrzysty
 Temperatura zapłonu
 °C
 10
 EN 3679
 Suche pozostałości
 mg/kg
 15
 EN 15691
 Zawartość wody
 % m/m
 6,5
 EN 15489 (7)
 EN-ISO 12937
 EN15692
 Aldehydy w przeliczeniu na aldehyd octowy
 % m/m
 0,0050
 ISO 1388-4
 Estry w przeliczeniu na octan etylu
 % m/m
 0,1
 ASTM D1617
 Zawartość siarki
 mg/kg
 10,0
 EN 15485
 EN 15486
 Siarczany
 mg/kg
 4,0
 EN 15492
 Zanieczyszczenie cząstkami stałymi
 mg/kg
 24
 EN 12662
 Fosfor
 mg/l
 0,20
 EN 15487
 Chlorek nieorganiczny
 mg/kg
 1,0
 EN 15484 lub EN 15492
 Miedź
 mg/kg
 0,100
 EN 15488
 Przewodność elektryczna
 μS/cm
 2,50
 DIN 51627-4 lub prEN 15938
 2. DANE TECHNICZNE DOTYCZĄCE PALIW DLA BADANYCH SILNIKÓW O ZAPŁONIE ISKROWYM
 2.1. Typ: Benzyna (E10)
 Parametr
 Jednostka
 Wartości graniczne (8)
 Metoda badania (9)
 Minimum
 Maksimum
 Badawcza liczba oktanowa, RON
 91,0
 98,0
 EN ISO 5164:2005 (10)
 Motorowa liczba oktanowa, MON
 83,0
 89,0
 EN ISO 5163:2005 (10)
 Gęstość przy 15 °C
 kg/m3
 743
 756
 EN ISO 3675
 EN ISO 12185
 Prężność par
 kPa
 45,0
 60,0
 EN ISO 13016-1 (DVPE)
 Zawartość wody
 Maks. 0,05 % v/v
 Wygląd przy -7 °C: przejrzysty i jasny
 EN 12937
 Destylacja:
 —
 odparowanie przy 70 °C
 % obj.
 18,0
 46,0
 EN-ISO 3405
 —
 odparowanie przy 100 °C
 % obj.
 46,0
 62,0
 EN-ISO 3405
 —
 odparowanie przy 150 °C
 % obj.
 75,0
 94,0
 EN-ISO 3405
 —
 końcowy punkt wrzenia
 °C
 170
 210
 EN-ISO 3405
 Pozostałość
 % obj.
 —
 2,0
 EN-ISO 3405
 Analiza węglowodorowa:
 —
 olefiny
 % obj.
 3,0
 18,0
 EN 14517
 EN 15553
 —
 aromatyczne
 % obj.
 19,5
 35,0
 EN 14517
 EN 15553
 —
 benzen
 % obj.
 —
 1,0
 EN 12177
 EN 238, EN 14517
 —
 nasycone
 % obj.
 Sprawozdanie
 EN 14517
 EN 15553
 Stosunek węgiel/wodór
 Sprawozdanie
 Stosunek węgiel/tlen
 Sprawozdanie
 Okres indukcyjny (11)
 minuty
 480
 EN-ISO 7536
 zawartość tlenu (12)
 % m/m
 3,3 (15)
 3,7
 EN 1601
 EN 13132
 EN 14517
 Obecność gumy
 mg/ml
 —
 0,04
 EN-ISO 6246
 Zawartość siarki (13)
 mg/kg
 —
 10
 EN ISO 20846
 EN ISO 20884
 Badanie działania korodującego na płytkach z miedzi (3h w temp. 50 °C)
 klasa
 —
 Klasa 1
 EN-ISO 2160
 Zawartość ołowiu
 mg/l
 —
 5
 EN 237
 Zawartość fosforu (14)
 mg/l
 —
 1,3
 ASTM D 3231
 Etanol (11)
 % obj.
 9,0 (15)
 10,2 (15)
 EN 22854
 2.2. Typ: Etanol (E85)
 Parametr
 Jednostka
 Wartości graniczne (16)
 Metoda badania
 Minimum
 Maksimum
 Badawcza liczba oktanowa, RON
 95,0
 —
 EN ISO 5164
 Motorowa liczba oktanowa, MON
 85,0
 —
 EN ISO 5163
 Gęstość w temp. 15 °C
 kg/m3
 Sprawozdanie
 ISO 3675
 Prężność par
 kPa
 40,0
 60,0
 EN ISO 13016-1 (DVPE)
 Zawartość siarki (17)
 mg/kg
 —
 10
 EN 15485 lub EN 15486
 Stabilność utleniania
 minuty
 360
 EN ISO 7536
 Istniejąca zawartość gumy (po zmyciu rozpuszczalnika)
 mg/100 ml
 —
 5
 EN-ISO 6246
 Wygląd
 Ustala się w temperaturze otoczenia lub w temperaturze 15 °C, w zależności od tego, która jest wyższa
 Przejrzysty i jasny płyn, niezawierający widocznych gołym okiem zawieszonych lub wytrąconych substancji zanieczyszczających
 Kontrola wzrokowa
 Etanol i wyższe alkohole (18)
 % obj.
 83
 85
 EN 1601
 EN 13132
 EN 14517
 E DIN 51627-3
 Alkohole wyższe (C3–C8)
 % obj.
 —
 2,0
 E DIN 51627-3
 Metanol
 % obj.
 1,00
 E DIN 51627-3
 Benzyna (19)
 % obj.
 Reszta
 EN 228
 Fosfor
 mg/l
 0,20 (20)
 EN 15487
 Zawartość wody
 % obj.
 0,300
 EN 15489 lub EN 15692
 Zawartość chlorku nieorganicznego
 mg/l
 1
 EN 15492
 pHe
 6,5
 9,0
 EN 15490
 Korozja paska miedzianego
 (3h w temp 50 °C)
 klasa
 Klasa 1
 EN ISO 2160
 Kwasowość (w przeliczeniu na kwas octowy CH3COOH)
 % m/m
 (mg/l)
 —
 0,0050
 (40)
 EN 15491
 Przewodność elektryczna
 μS/cm
 1,5
 DIN 51627-4 lub prEN 15938
 Stosunek węgiel/wodór
 Sprawozdanie
 Stosunek węgiel/tlen
 Sprawozdanie
 3. DANE TECHNICZNE DOTYCZĄCE PALIW GAZOWYCH DLA BADANYCH SILNIKÓW JEDNO- LUB DWUPALIWOWYCH
 3.1. Typ: LPG
 Parametr
 Jednostka
 Paliwo A
 Paliwo B
 Metoda badania
 Skład:
 EN 27941
 Zawartość C3
 % obj.
 30 ± 2
 85 ± 2
 Zawartość C4
 % obj.
 Reszta (21)
 Reszta (21)
 < C3, > C4
 % obj.
 Maksimum 2
 Maksimum 2
 Olefiny
 % obj.
 Maksimum 12
 Maksimum 15
 Pozostałość po odparowaniu
 mg/kg
 Maksimum 50
 Maksimum 50
 EN 15470
 Woda w temp. 0 °C
 Brak
 Brak
 EN 15469
 Całkowita zawartość siarki łącznie ze środkiem zapachowym
 mg/kg
 Maksimum 10
 Maksimum 10
 EN 24260, ASTM D 3246, ASTM 6667
 Siarkowodór
 Brak
 Brak
 EN ISO 8819
 Korozja paska miedzianego
 (1h w temp 40 °C)
 klasa
 Klasa 1
 Klasa 1
 ISO 6251 (22)
 Zapach
 charakterystyczny
 charakterystyczny
 Motorowa liczba oktanowa (23)
 Minimalnie 89,0
 Minimalnie 89,0
 EN 589 załącznik B
 3.2. Typ: Gaz ziemny/biometan
 3.2.1. Specyfikacja paliw wzorcowych posiadających stałe właściwości (np. ze szczelnie zamkniętego pojemnika)
 Zamiast paliw wzorcowych określonych w niniejszym punkcie można zastosować paliwa równoważne określone w pkt 3.2.2 niniejszego załącznika.
 Właściwości
 Jednostki
 Baza
 Wartości graniczne
 Metoda badania
 minimum
 maksimum
 Paliwo wzorcowe GR
 Skład:
 Metan
 87
 84
 89
 Etan
 13
 11
 15
 Reszta (24)
 % mol.
 —
 —
 1
 ISO 6974
 Zawartość siarki
 mg/m3
 (25)
 —
 10
 ISO 6326-5
 Paliwo wzorcowe G23
 Skład:
 Metan
 92,5
 91,5
 93,5
 Reszta (26)
 % mol.
 —
 —
 1
 ISO 6974
 N2
 % mol.
 7,5
 6,5
 8,5
 Zawartość siarki
 mg/m3
 (27)
 —
 —
 10
 ISO 6326-5
 Paliwo wzorcowe G25
 Skład:
 Metan
 % mol.
 86
 84
 88
 Reszta (28)
 % mol.
 —
 —
 1
 ISO 6974
 N2
 % mol.
 14
 12
 16
 Zawartość siarki
 mg/m3
 (29)
 —
 —
 10
 ISO 6326-5
 Paliwo wzorcowe G20
 Skład:
 Metan
 % mol.
 100
 99
 100
 ISO 6974
 Reszta (30)
 % mol.
 —
 —
 1
 ISO 6974
 N2
 % mol.
 ISO 6974
 Zawartość siarki
 mg/m3
 (31)
 —
 —
 10
 ISO 6326-5
 Liczba Wobbego (netto)
 MJ/m3
 (32)
 48,2
 47,2
 49,2
 3.2.2. Specyfikacja dla paliw wzorcowych dostarczanych przez rurociąg z domieszką innych gazów o właściwościach gazu określanych w wyniku pomiaru na miejscu
 Zamiast paliw wzorcowych określonych w niniejszym punkcie można zastosować równoważne paliwa wzorcowe określone w pkt 3.2.1 niniejszego załącznika.
 3.2.2.1. Podstawą każdego paliwa wzorcowego z rurociągu (GR, G20, ...) jest gaz pozyskany z systemu dystrybucyjnego gazu użytkowego, w stosownych przypadkach zmieszany, aby spełniał odpowiednią specyfikację zmiany lambda (Sλ) w tabeli A.7-1, z domieszką co najmniej jednego z następujących gazów dostępnych na rynku (do tego celu nie wymaga się stosowania gazu wzorcowego):
 a)
 dwutlenek węgla;
 b)
 etan;
 c)
 metan;
 d)
 azot;
 e)
 propan.
 3.2.2.2. Wartość Sλ powstałej mieszanki gazu z gazociągu oraz gazu z domieszką mieści się w zakresie określonym w tabeli A.7-1 dla określonego paliwa wzorcowego.
 Tabela A.7-1
 Wymagany zakres Sλ dla każdego paliwa wzorcowego
 Paliwo wzorcowe
 Minimum Sλ
 Maksimum Sλ
 GR
 (33)
 0,87
 0,95
 G20
 0,97
 1,03
 G23
 1,05
 1,10
 G25
 1,12
 1,20
 3.2.2.3. Sprawozdanie z badań silnika w przypadku każdego badania zawiera następujące informacje:
 a)
 gazy z domieszką wybrane z wykazu w pkt 3.2.2.1 niniejszego załącznika;
 b)
 wartość Sλ dla otrzymanej mieszanki paliw;
 c)
 liczba metanowa (MN) otrzymanej mieszanki paliw.
 3.2.2.4. Należy spełnić wymogi określone w dodatkach A.1 i A.2 w odniesieniu do określenia właściwości gazów z gazociągu i gazów z domieszką, określenia Sλ i MN dla otrzymanej mieszanki gazów oraz weryfikacji, czy mieszankę tę utrzymywano podczas badania.
 (1) Wartości podane w specyfikacjach są „wartościami rzeczywistymi”. W celu ustalenia ich wartości granicznych zastosowano warunki normy ISO 4259 „Przetwory naftowe — Wyznaczanie i stosowanie precyzji metod badania”, a dla określenia wartości minimalnej wzięto pod uwagę minimalną dodatnią różnicę 2R; przy ustalaniu wartości maksymalnych i minimalnych została przyjęta minimalna różnica 4R (R = odtwarzalność).
 Niezależnie od tych zasad, których zastosowanie jest niezbędne z przyczyn technicznych, producent paliwa powinien jednak dążyć do osiągnięcia wartości zero, w przypadku gdy ustalona maksymalna wartość wynosi 2R, oraz do osiągnięcia średniej wartości w przypadku gdy podana jest minimalna i maksymalna wartość graniczna. W razie zaistnienia konieczności ustalenia, czy paliwo odpowiada wymaganiom specyfikacji, stosuje się przepisy normy ISO 4259.
 (2) Zakres dla liczby cetanowej nie jest zgodny z wymaganiami dla zakresu minimalnego 4R. Jednakże w przypadku sporu między dostawcą a użytkownikiem paliwa można stosować wymagania ISO 4259, pod warunkiem że stosowane są pomiary wielokrotne, w zakresie w jakim jest to konieczne do osiągnięcia stosownego poziomu precyzyjności pomiarów, a nie pojedynczy pomiar.
 (3) Nawet jeżeli stabilność utleniania jest kontrolowana, okres przydatności do użycia może być ograniczony. Należy uzyskać od dostawcy informacje dotyczące warunków magazynowania i przydatności do użycia.
 (4) O ile nie są znane negatywne skutki uboczne, paliwo – etanol można uszlachetniać dodatkami takimi jak cetanowy dodatek uszlachetniający wskazany przez producenta silnika. W przypadku spełnienia tych warunków największa dopuszczalna ilość wynosi 10 % m/m.
 (5) Wartości podane w specyfikacjach są „wartościami rzeczywistymi”. Do ustalenia ich wartości granicznych zastosowano warunki normy ISO 4259 „Przetwory naftowe – Wyznaczanie i stosowanie precyzji metod badania”; przy ustalaniu wartości minimalnych uwzględniono minimalną różnicę 2R powyżej zera; przy ustalaniu wartości maksymalnych i minimalnych została przyjęta minimalna różnica 4R (R = odtwarzalność). Niezależnie od tych zasad, których zastosowanie jest niezbędne z przyczyn technicznych, producent paliwa musi jednak dążyć do osiągnięcia wartości zero, w przypadku gdy ustalona maksymalna wartość wynosi 2R, oraz do osiągnięcia średniej wartości w przypadku gdy podana jest minimalna i maksymalna wartość graniczna. W razie zaistnienia konieczności ustalenia, czy paliwo odpowiada wymogom specyfikacji, należy stosować przepisy normy ISO 4259.
 (6) Metody równoważne EN/ISO zostaną przyjęte, gdy zostaną wydane dla wymienionych powyżej właściwości.
 (7) Jeżeli niezbędne okaże się wyjaśnienie kwestii spełniania przez paliwa wymagań specyfikacji, obowiązują przepisy normy EN 15489.
 (8) Wartości podane w specyfikacjach są „wartościami rzeczywistymi”. W celu ustalenia ich wartości granicznych zastosowano warunki normy ISO 4259 „Przetwory naftowe — Wyznaczanie i stosowanie precyzji metod badania”, a dla określenia wartości minimalnej wzięto pod uwagę minimalną dodatnią różnicę 2R; przy ustalaniu wartości maksymalnych i minimalnych została przyjęta minimalna różnica 4R (R = odtwarzalność). Niezależnie od tych zasad, których zastosowanie jest niezbędne z przyczyn technicznych, producent paliwa musi jednak dążyć do osiągnięcia wartości zero, w przypadku gdy ustalona maksymalna wartość wynosi 2R, oraz do osiągnięcia średniej wartości w przypadku gdy podana jest minimalna i maksymalna wartość graniczna. W razie zaistnienia konieczności ustalenia, czy paliwo odpowiada wymogom specyfikacji, należy stosować przepisy normy ISO 4259.
 (9) Metody równoważne EN/ISO zostaną przyjęte, gdy zostaną wydane dla wymienionych powyżej właściwości.
 (10) W celu obliczenia końcowego wyniku odejmuje się wskaźnik korygujący wynoszący 0,2 dla MON i RON, zgodnie z EN 228:2008.
 (11) Paliwo może zawierać inhibitory utleniania i dezaktywatory metalu normalnie wykorzystywane do stabilizowania strumieni benzyny w rafineriach, ale nie można dodawać do niego detergentów/dodatków dyspersyjnych ani olejów rozpuszczalnikowych.
 (12) Etanol spełniający wymogi specyfikacji EN 15376 jest jedynym związkiem tlenowym, który należy celowo dodać do paliwa wzorcowego.
 (13) Należy podać rzeczywistą zawartość siarki w paliwie wykorzystywanym do badania typu 1.
 (14) Do tego paliwa wzorcowego nie należy celowo dodawać związków zawierających fosfor, żelazo, mangan lub ołów.
 (15) Zawartość etanolu i odpowiednia zawartość tlenu mogą wynosić zero dla silników kategorii SMB zależnie od decyzji producenta. W tym przypadku wszelkie badania rodziny silników lub typu silnika, jeżeli nie należy on do żadnej rodziny, należy przeprowadzać z zastosowaniem benzyny o zerowej zawartości etanolu.
 (16) Wartości podane w specyfikacjach są „wartościami rzeczywistymi”. W celu ustalenia ich wartości granicznych zastosowano warunki normy ISO 4259 „Przetwory naftowe — Wyznaczanie i stosowanie precyzji metod badania”, a dla określenia wartości minimalnej wzięto pod uwagę minimalną dodatnią różnicę 2R; przy ustalaniu wartości maksymalnych i minimalnych została przyjęta minimalna różnica 4R (R = odtwarzalność). Niezależnie od tych zasad, których zastosowanie jest niezbędne z przyczyn technicznych, producent paliwa musi jednak dążyć do osiągnięcia wartości zero, w przypadku gdy ustalona maksymalna wartość wynosi 2R, oraz do osiągnięcia średniej wartości w przypadku gdy podana jest minimalna i maksymalna wartość graniczna. W razie zaistnienia konieczności ustalenia, czy paliwo odpowiada wymogom specyfikacji, należy stosować przepisy normy ISO 4259.
 (17) Należy podać rzeczywistą zawartość siarki w paliwie wykorzystanym do badania emisji.
 (18) Etanol spełniający wymogi specyfikacji EN 15376 jest jedynym związkiem tlenowym, który należy celowo dodać do paliwa wzorcowego.
 (19) Zawartość benzyny bezołowiowej można określić jako 100 minus suma procentowej zawartości wody, alkoholi, MTBE i ETBE.
 (20) Do tego paliwa wzorcowego nie należy celowo dodawać związków zawierających fosfor, żelazo, mangan lub ołów.
 (21) Resztę rozumie się w następujący sposób: reszta = 100 – C3 – <C3 – >C4.
 (22) Dokładne ustalenie obecności materiałów korodujących przy zastosowaniu tej metody może okazać się niemożliwe, jeżeli próbka zawiera inhibitory korozji lub inne substancje chemiczne zmniejszające działanie korozyjne próbki na pasku miedzianym. W związku z tym zakazuje się dodawania takich związków wyłącznie dla zakłócenia metody badania.
 (23) Na żądanie producenta silnika w celu przeprowadzenia badań homologacji typu można zastosować wyższą motorową liczbę oktanową.
 (24) Gazy obojętne + C2+.
 (25) Wartość tę należy wyznaczyć w warunkach normalnych (293,2 K (20 °C) i 101,3 kPa).
 (26) Gazy obojętne (inne niż N2) + C2+ C2+.
 (27) Wartość tę ustala się w temperaturze 293,2 K (20 °C) i przy ciśnieniu 101,3 kPa.
 (28) Gazy obojętne (inne niż N2) + C2+ C2+.
 (29) Wartość tę ustala się w temperaturze 293,2 K (20 °C) i przy ciśnieniu 101,3 kPa.
 (30) Gazy obojętne (inne niż N2) + C2 + C2+.
 (31) Wartość tę ustala się w temperaturze 293,2 K (20 °C) i przy ciśnieniu 101,3 kPa.
 (32) Wartość tę ustala się w temperaturze 273,2 K (0 °C) i przy ciśnieniu 101,3 kPa.
 (33) Nie wymaga się badania silnika podczas zasilania mieszanką gazów o liczbie metanowej (MN) mniejszej niż 70. W przypadku gdy wymagany Sλ dla GR skutkowałby MN mniejszą niż 70, wartość Sλ dla GR można dostosować w razie potrzeby do momentu osiągnięcia wartości MN wynoszącej co najmniej 70.
 DODATEK A.1
 DODATKOWE WYMOGI DOTYCZĄCE PRZEPROWADZANIA BADAŃ SILNIKA Z ZASTOSOWANIEM GAZOWYCH PALIW WZORCOWYCH SKŁADAJĄCYCH SIĘ Z GAZU Z GAZOCIĄGU Z DOMIESZKĄ INNYCH GAZÓW
 A.1.1. METODA ANALIZY GAZÓW I POMIAR PRZEPŁYWU GAZÓW
 A.1.1.1. Do celów niniejszego dodatku, jeżeli jest to wymagane, skład gazu należy określić za pomocą analizy gazu z zastosowaniem chromatografii gazowej zgodnie z EN ISO 6974 lub za pomocą alternatywnej techniki, która pozwoli osiągnąć podobny poziom dokładności i powtarzalności.
 A.1.1.2. Do celów niniejszego dodatku, jeżeli jest to wymagane, pomiaru gazu należy dokonać z zastosowaniem przepływomierza opartego na masie.
 A.1.2. ANALIZA I NATĘŻENIE PRZEPŁYWU DOPROWADZANEJ DOSTAWY GAZU UŻYTKOWEGO
 A.1.2.1. Należy dokonać analizy składu dostarczonego gazu użytkowego przed analizą systemu mieszania domieszki.
 A.1.2.2. Należy dokonać pomiaru natężenia przepływu gazu użytkowego doprowadzanego do systemu mieszania domieszki.
 A.1.3. ANALIZA I NATĘŻENIE PRZEPŁYWU DOMIESZKI
 A.1.3.1. Jeżeli mające zastosowanie świadectwo analizy dla domieszki (na przykład wydane przez dostawcę gazu) jest dostępne, świadectwo to może stanowić źródło informacji na temat składu tej domieszki. W takim przypadku analiza składu tej domieszki na miejscu jest dozwolona, lecz nie jest wymagana.
 A.1.3.2. Jeżeli świadectwo analizy dla domieszki nie jest dostępne, należy dokonać analizy składu tej domieszki.
 A.1.3.3. Należy dokonać pomiaru natężenia przepływu każdej domieszki doprowadzanej do systemu mieszania domieszki.
 A.1.4. ANALIZA GAZU ZMIESZANEGO
 A.1.4.1. Dodatkowo lub alternatywnie do analizy wymaganej w pkt A.1.2.1 i A.1.3.1 zezwala się na przeprowadzenie analizy składu gazu dostarczanego do silnika po opuszczeniu systemu mieszania domieszki, lecz analiza ta nie jest wymagana.
 A.1.5. OBLICZANIE Sλ I MN GAZU ZMIESZANEGO
 A.1.5.1. Do obliczenia MN zgodnie z EN 16726:2015 należy zastosować wyniki analizy gazu zgodnie z pkt A.1.2.1, A.1.3.1 lub A.1.3.2 oraz, w stosownych przypadkach, A.1.4.1, wraz z przepływem masowym gazu zmierzonym zgodnie z pkt A.1.2.2 i A.1.3.3. Do obliczenia Sλ zgodnie z procedurą określoną w dodatku A.2 do niniejszego załącznika należy wykorzystać ten sam zestaw danych.
 A.1.6. KONTROLA I WERYFIKACJA MIESZANKI GAZÓW PODCZAS BADANIA
 A.1.6.1 Podczas badania należy przeprowadzić kontrolę i weryfikację mieszanki gazów z zastosowaniem układu kontroli o obiegu otwartym lub zamkniętym.
 A.1.6.2 Układ kontroli mieszanki o obiegu otwartym
 A.1.6.2.1 W takim przypadku analizy gazu, pomiary przepływu i obliczenia, o których mowa w pkt A.1.1, A.1.2, A.1.3 i A.1.4, należy przeprowadzić przed badaniem emisji.
 A.1.6.2.2 Należy określić proporcję gazu użytkowego i domieszki (domieszek) w celu zapewnienia, aby wartość Sλ mieściła się w dozwolonym zakresie dla odpowiedniego paliwa wzorcowego w tabeli A.7-1.
 A.1.6.2.3 Określone względne proporcje należy zachować przez całe badanie silnika. Aby zachować względne proporcje, zezwala się na dostosowanie poszczególnych wartości natężenia przepływu.
 A.1.6.2.4 Jeżeli zakończono badanie silnika, należy powtórzyć analizę gazu, pomiary przepływu i obliczenia określone w pkt A.1.2, A.1.3, A.1.4 i A.1.5. Aby badanie można było uznać za ważne, wartość Sλ musi mieścić się w określonym zakresie dla odpowiedniego paliwa wzorcowego przedstawionym w tabeli A.7-1.
 A.1.6.3 Układ kontroli mieszanki o obiegu zamkniętym
 A.1.6.3.1 W takim przypadku analizy składu gazu, pomiary przepływu i obliczenia określone w pkt A.1.2, A.1.3, A.1.4 i A.1.5 należy dokonać w odstępach czasu podczas badania emisji. Odstępy czasu należy ustalić z uwzględnieniem wydajności w zakresie częstotliwości chromatografu gazowego i odpowiedniego systemu obliczeniowego.
 A.1.6.3.2 W celu dostosowania względnych proporcji gazu użytkowego i domieszki, aby utrzymać wartość Sλ w zakresie określonym w tabeli A.7-1 dla danego paliwa wzorcowego, należy zastosować wyniki okresowych pomiarów i obliczeń. Częstotliwość dostosowań nie może przekraczać częstotliwości pomiaru.
 A.1.6.3.3 Aby badanie można było uznać za ważne, wartość Sλ musi mieścić się w zakresie określonym w tabeli A.7-1 dla danego paliwa wzorcowego w przypadku co najmniej 90 % punktów pomiarowych.
 DODATEK A.2
 OBLICZANIE WSPÓŁCZYNNIKA ZMIANY λ (Sλ)
 A.2.1. OBLICZENIA
 Współczynnik zmiany λ (Sλ) (1) oblicza się za pomocą równania (A.7-1):
 (A.7-1)
 gdzie:
 Sλ
 =
 współczynnik zmiany λ
 Inert%
 =
 procentowy udział objętościowy gazów obojętnych w paliwie (tzn. N2, CO2, He itp.);
 =
 procentowy udział objętościowy pierwotnego tlenu w paliwie;
 n oraz m
 =
 dotyczą uśrednionej wartości CnHm wyrażającej zawartość węglowodorów w paliwie, tj.:
 (A.7-2)
 (A.7-3)
 gdzie:
 CH4 %
 =
 procentowy udział objętościowy metanu w paliwie;
 CH2 %
 =
 procentowy udział objętościowy wszystkich węglowodorów C2 (np.: C2H6, C2H4 itp.) w paliwie;
 CH3 %
 =
 procentowy udział objętościowy wszystkich węglowodorów C3 (np.: C3H8, C3H6 itp.) w paliwie;
 C4 %
 =
 procentowy udział objętościowy wszystkich węglowodorów C4 (np.: C4H10, C4H8 itp.) w paliwie;
 CH5 %
 =
 procentowy udział objętościowy wszystkich węglowodorów C5 (np.: C5H12, C5H10 itp.) w paliwie;
 diluent %
 =
 procentowy udział objętościowy gazów rozcieńczających w paliwie (np.: O2*, N2, CO2, He itp.).
 A.2.2. PRZYKŁADY OBLICZANIA WSPÓŁCZYNNIKA ZMIANY λ, Sλ:
 Przykład 1: G25: CH4 % = 86 %, N2 % = 14 % (objętościowo)
 Przykład 2: GR: CH4 % = 87 %, C2H6 % = 13 % (obj.)
 Przykład 3: CH4 % = 89 %, C2H6 % = 4,5 %, C3H8 % = 2,3 %, C6H14 % = 0,2 %, O2 % = 0,6 %, N2 % = 4 %
 Alternatywnie do powyższych równań wartość Sλ można obliczyć na podstawie stosunku stechiometrycznego zapotrzebowania na powietrze czystego metanu do stechiometrycznego zapotrzebowania na powietrze mieszanki paliw dostarczanej do silnika, jak określono poniżej.
 Współczynnik zmiany lambda (Sλ) wyraża zapotrzebowanie na tlen wszelkich mieszanek paliwa w odniesieniu do zapotrzebowania na tlen czystego metanu. Zapotrzebowanie na tlen oznacza ilość tlenu potrzebną do utlenienia metanu w składzie stechiometrycznym składników reakcji odpowiadających produktom spalania zupełnego (tj. dwutlenku węgla i wody).
 W przypadku spalania czystego metanu reakcja przebiega w sposób przedstawiony w równaniu (A.7-4):
 1 × CH
 4 + 2 × O
 2 → 1 × CO
 2 + 2 × H
 2
 O
 (A.7-4)
 W tym przypadku stosunek cząsteczek w składzie stechiometrycznym składników reakcji wynosi dokładnie 2:
 gdzie:
 nO2
 =
 liczba cząsteczek tlenu
 nCH4
 =
 liczba cząsteczek metanu
 Zapotrzebowanie tlenu na czysty metan wynosi zatem:
 nO
 2 = 2 · nCH
 4 o wartości referencyjnej [nCH4
 ] = 1 kmol
 Wartość Sλ można określić na podstawie stosunku składu stechiometrycznego powietrza i metanu do stosunku składu stechiometrycznego powietrza i mieszanki paliw dostarczanej do silnika, jak określono w równaniu (A.7-5):
 (A.7-5)
 gdzie:
 nblend
 =
 liczba cząsteczek mieszanki paliw
 (nO
 2)
 blend
 =
 stosunek cząsteczek w składzie stechiometrycznym tlenu i mieszanki paliw dostarczanej do silnika
 Ponieważ powietrze zawiera 21 % tlenu, stechiometryczne zapotrzebowanie na tlen Lst
 wszelkich paliw oblicza się za pomocą równania (A.7-6):
 (A.7-6)
 gdzie:
 Lst,fuel
 =
 stechiometryczne zapotrzebowanie paliwa na powietrze
 nO
 2,
 fuel
 =
 stechiometryczne zapotrzebowanie paliwa na tlen
 W rezultacie wartość Sλ można również określić na podstawie stosunku składu stechiometrycznego powietrza i metanu do stosunku składu stechiometrycznego powietrza i mieszanki paliw dostarczanej do silnika, tj. stosunku stechiometrycznego zapotrzebowania metanu na powietrze do stosunku stechiometrycznego zapotrzebowania na powietrze mieszanki paliw dostarczanej do silnika, jak określono w równaniu (A.7-7):
 (A.7-7)
 Do wyrażenia współczynnika zmiany lambda można zatem zastosować wszelkie obliczenia, w których określono stechiometryczne zapotrzebowanie na paliwo.
 (1) Stoichiometric Air/Fuel ratios of automotive fuels – SAE J1829, czerwiec 1987. John B. Heywood, Internal combustion engine fundamentals, McGraw-Hill, 1988, Rozdział 3.4 „Combustion stoichiometry” (s. 68–72).