jurisdiction: EU

text:
 Avis juridique important
 |
 22002D0281
 2002/281/ΕΚ: Απόφαση αριθ. 1/2002 της Επιτροπής Συνεργασίας ΕΚ-Αγίου Μαρίνου, της 22ας Μαρτίου 2002, για την τροποποίηση της απόφασης αριθ. 4/92 της Επιτροπής Συνεργασίας ΕΟΚ-Αγίου Μαρίνου σχετικά με ορισμένες μεθόδους διοικητικής συνεργασίας για την εφαρμογή της ενδιάμεσης συμφωνίας και τη διαδικασία επαναποστολής των εμπορευμάτων προς τη Δημοκρατία του Αγίου Μαρίνου
 Επίσημη Εφημερίδα αριθ. L 099 της 16/04/2002 σ. 0023 - 0024
 Απόφαση αριθ. 1/2002 της Επιτροπής Συνεργασίας ΕΚ-Αγίου Μαρίνουτης 22ας Μαρτίου 2002για την τροποποίηση της απόφασης αριθ. 4/92 της Επιτροπής Συνεργασίας ΕΟΚ-Αγίου Μαρίνου σχετικά με ορισμένες μεθόδους διοικητικής συνεργασίας για την εφαρμογή της ενδιάμεσης συμφωνίας και τη διαδικασία επαναποστολής των εμπορευμάτων προς τη Δημοκρατία του Αγίου Μαρίνου(2002/281/ΕΚ)Η ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΣΥΝΕΡΓΑΣΙΑΣ ΕΚ-ΑΓΙΟΥ ΜΑΡΙΝΟΥ,Έχοντας υπόψη την ενδιάμεση συμφωνία εμπορίου και τελωνειακής ένωσης μεταξύ της Ευρωπαϊκής Οικονομικής Κοινότητας και της Δημοκρατίας του Αγίου Μαρίνου(1), και ιδίως το άρθρο 13 παράγραφος 8,Εκτιμώντας τα ακόλουθα:(1) Ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 75/98 της Επιτροπής, της 12ης Ιανουαρίου 1998, για την τροποποίηση του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2454/93 για τον καθορισμό ορισμένων διατάξεων εφαρμογής του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2913/92 του Συμβουλίου περί θεσπίσεως του κοινοτικού τελωνειακού κώδικα(2), καθορίζει λεπτομερείς κανόνες για αναγνώριση των εμπορευμάτων προς ή από ένα τμήμα του τελωνειακού εδάφους της Κοινότητας, στο οποίο δεν εφαρμόζεται η έκτη οδηγία 77/388/ΕΟΚ του Συμβουλίου(3), όπως τροποποιήθηκε τελευταία από την οδηγία 2001/4/ΕΚ(4).(2) Το άρθρο 2 παράγραφος 4 της οδηγίας 92/12/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 25ης Φεβρουαρίου 1992, σχετικά με το γενικό καθεστώς, την κατοχή, την κυκλοφορία και τους ελέγχους των προϊόντων που υπόκεινται σε ειδικούς φόρους κατανάλωσης(5), όπως τροποποιήθηκε τελευταία από την οδηγία 2000/47/ΕΚ(6), προβλέπει ότι οι συναλλαγές εμπορευμάτων από ή προς τον Άγιο Μαρίνο έχουν τη μεταχείριση που επιφυλάσσεται στις συναλλαγές εμπορευμάτων από ή προς την Ιταλική Δημοκρατία.(3) Η απόφαση αριθ. 4/92 της Επιτροπής Συνεργασίας ΕΟΚ-Αγίου Μαρίνου(7) προβλέπει τα έγγραφα που πρέπει να χρησιμοποιούνται για την κυκλοφορία των εμπορευμάτων μεταξύ της Κοινότητας και του Αγίου Μαρίνου. Ως εκ τούτου, η εν λόγω απόφαση θα πρέπει να τροποποιηθεί, ώστε να ληφθούν υπόψη η προαναφερθείσα διάταξη της οδηγίας 92/12/ΕΟΚ και οι κανόνες που ορίζονται στον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 75/98,ΑΠΟΦΑΣΙΖΕΙ:Άρθρο 1Η απόφαση αριθ. 4/92 της Επιτροπής Συνεργασίας ΕΟΚ-Αγίου Μαρίνου τροποποιείται ως εξής:1. Στο άρθρο 1, προστίθεται η ακόλουθη παράγραφος: "3. Για τους σκοπούς του άρθρου 3 και του άρθρου 4 παράγραφος 1, ως 'έγγραφο ισοδύναμης αξίας' νοείται, ιδίως, το συνοδευτικό διοικητικό έγγραφο που αναφέρεται στον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 2719/92(8)."2. Το άρθρο 3 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο: "Άρθρο 3Προκειμένου να αποδειχθεί ότι τα εμπορεύματα που απεστάλησαν στον Άγιο Μαρίνο, ευρίσκονται σε ελεύθερη κυκλοφορία στην Κοινότητα:- το έγγραφο Τ2 ή Τ2F, δεόντως θεωρημένο από το τελωνείο αναχώρησης, ή- το πρωτότυπο του εγγράφου T2L ή T2LF, ή- έγγραφο ισοδύναμης αξίας,πρέπει να υποβάλλονται στις αρμόδιες αρχές του Αγίου Μαρίνου."3. Στο άρθρο 4, η παράγραφος 2 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο: "2. Όταν εμπορεύματα που εισήχθησαν προηγουμένως στον Άγιο Μαρίνο με την κάλυψη ενός εγγράφου T2F ή T2LF ή ενός εγγράφου ισοδύναμης αξίας, προσκομίζονται στις αρμόδιες αρχές του Αγίου Μαρίνου προκειμένου να αποσταλούν στην Κοινότητα, οι εν λόγω αρχές εκδίδουν ένα έγγραφο T2F ή T2LF ή ένα έγγραφο ισοδύναμης αξίας, το οποίο περιλαμβάνει αναφορά στο έγγραφο που συνόδευε τα εμπορεύματα κατά την άφιξή τους στον Άγιο Μαρίνο. Το εν λόγω έγγγραφο (T2F ή T2LF ή το έγγραφο ισοδύναμης αξίας), πρέπει να προσκομίζεται στο τελωνείο εισόδου στην Κοινότητα."Άρθρο 2Η παρούσα απόφαση παράγει αποτελέσματα την επόμενη ημέρα από την έκδοσή της.Βρυξέλλες, 22 Μαρτίου 2002.Για την Επιτροπή Συνεργασίας ΕΚ-Αγίου ΜαρίνουΟ ΠρόεδροςMatthias Brinkmann(1) ΕΕ L 359 της 9.12.1992, σ. 14.(2) ΕΕ L 7 της 13.1.1998, σ. 3.(3) ΕΕ L 145 της 13.6.1977, σ. 1.(4) ΕΕ L 26 της 27.1.2001, σ. 40.(5) ΕΕ L 76 της 23.3.1992, σ. 1.(6) ΕΕ L 197 της 29.7.2000, σ. 73.(7) ΕΕ L 42 της 19.2.1993, σ. 34.(8) Κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 2719/92 της Επιτροπής, της 11ης Σεπτεμβρίου 1992, περί συνοδευτικού διοικητικού εγγράφου για την κυκλοφορία, βάσει καθεστώτος αναστολής, προϊόντων που υπόκεινται σε ειδικό φόρο κατανάλωσης (ΕΕ L 276 της 19.9.1992, σ. 1)· κανονισμός όπως τροποποιήθηκε τελευταία από τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 2225/93 (ΕΕ L 198 της 7.8.1993, σ. 5).


type: legislation

text:
 19.10.2018
 SL
 Uradni list Evropske unije
 L 262/20
 IZVEDBENA UREDBA KOMISIJE (EU) 2018/1564
 z dne 17. oktobra 2018
 o izdaji dovoljenja za pripravek iz dolomit-magnezita kot krmni dodatek za vse živalske vrste razen krav molznic in drugih prežvekovalcev za proizvodnjo mleka, odstavljenih pujskov in prašičev pitancev
 (Besedilo velja za EGP)
 EVROPSKA KOMISIJA JE –
 ob upoštevanju Pogodbe o delovanju Evropske unije,
 ob upoštevanju Uredbe Evropskega parlamenta in Sveta (ES) št. 1831/2003 z dne 22. septembra 2003 o dodatkih za uporabo v prehrani živali (1) in zlasti člena 9(2) Uredbe,
 ob upoštevanju naslednjega:
 (1)
 Uredba (ES) št. 1831/2003 določa izdajo dovoljenj za dodatke za uporabo v prehrani živali ter razloge in postopke za izdajo takih dovoljenj.
 (2)
 V skladu s členom 7 Uredbe (ES) št. 1831/2003 je bil vložen zahtevek za izdajo dovoljenja za pripravek iz dolomit-magnezita. Navedenemu zahtevku so bili priloženi zahtevani podatki in dokumenti iz člena 7(3) Uredbe (ES) št. 1831/2003.
 (3)
 Navedeni zahtevek zadeva dovoljenje za pripravek iz dolomit-magnezita kot krmni dodatek za vse živalske vrste in njegovo uvrstitev v kategorijo dodatkov „tehnološki dodatki“.
 (4)
 Pripravek iz dolomit-magnezita, ki spada v kategorijo dodatkov „tehnološki dodatki“, je bil z Izvedbeno uredbo Komisije (EU) 2016/1964 (2) predhodno dovoljen za deset let kot krmni dodatek za krave molznice in druge prežvekovalce za proizvodnjo mleka, odstavljene pujske in prašiče pitance.
 (5)
 Evropska agencija za varnost hrane (v nadaljnjem besedilu: Agencija) je v mnenjih z dne 17. aprila 2018 (3) in 25. januarja 2017 (4) navedla, da dolomit-magnezit pod predlaganimi pogoji uporabe nima škodljivega učinka na zdravje živali in ljudi ali na okolje. Agencija je tudi ugotovila, da je učinkovit kot sredstvo proti strjevanju. Agencija meni, da ni potrebe po posebnih zahtevah v zvezi s poprodajnim nadzorom. Potrdila je tudi poročilo o analizni metodi krmnega dodatka v krmi, ki ga je predložil referenčni laboratorij, ustanovljen z Uredbo (ES) št. 1831/2003.
 (6)
 Ocena pripravka iz dolomit-magnezita je pokazala, da so pogoji za izdajo dovoljenja iz člena 5 Uredbe (ES) št. 1831/2003 izpolnjeni. Zato bi bilo treba dovoliti uporabo navedenega pripravka, kakor je opredeljena v Prilogi k tej uredbi.
 (7)
 Ukrepi iz te uredbe so v skladu z mnenjem Stalnega odbora za rastline, živali, hrano in krmo –
 SPREJELA NASLEDNJO UREDBO:
 Člen 1
 Pripravek iz Priloge, ki spada v kategorijo dodatkov „tehnološki dodatki“ in funkcionalno skupino „sredstva proti strjevanju“, se dovoli kot dodatek v prehrani živali v skladu s pogoji iz navedene priloge.
 Člen 2
 Ta uredba začne veljati dvajseti dan po objavi v Uradnem listu Evropske unije.
 Ta uredba je v celoti zavezujoča in se neposredno uporablja v vseh državah članicah.
 V Bruslju, 17. oktobra 2018
 Za Komisijo
 Predsednik
 Jean-Claude JUNCKER
 (1) UL L 268, 18.10.2003, str. 29.
 (2) Izvedbena uredba Komisije (EU) 2016/1964 z dne 9. novembra 2016 o izdaji dovoljenj za pripravek iz dolomit-magnezita za krave molznice in druge prežvekovalce za proizvodnjo mleka, odstavljene pujske in prašiče za pitanje ter pripravek iz montmorilonit-ilita za vse živalske vrste kot krmna dodatka (UL L 303, 10.11.2016, str. 7).
 (3) EFSA Journal 2018;16(5):5272.
 (4) EFSA Journal 2017;15(2):4711.
 PRILOGA
 Identifikacijska številka dodatka
 Dodatek
 Sestava, kemijska formula, opis, analizna metoda
 Vrsta ali kategorija živali
 Najvišja starost
 Najnižja vsebnost
 Najvišja vsebnost
 Druge določbe
 Datum poteka veljavnosti dovoljenja
 mg dodatka/kg popolne krmne mešanice z vsebnostjo vlage 12 %
 Tehnološki dodatki: sredstva proti strjevanju
 1g598
 dolomit-magnezit
 Sestava dodatka
 Pripravek iz naravne mešanice:
 dolomita in magnezita ≥ 40 % (z najnižjo vsebnostjo: karbonatov 24 %).
 Lastnosti aktivne snovi
 dolomit
 št. CAS 16389-88-1
 (CaMg)(CO3)2
 magnezit
 št. CAS 546-93-0
 MgCO3
 talk (hidrirani silikati magnezija)
 št. CAS 14807-96-6
 Mg3Si4O10(OH)2
 talk ≥ 35 %
 klorit (aluminij–magnezijev)
 št. CAS 1318-59-8
 (Mg,Fe,Al)6(Si, Al)4O10(OH)8
 železo (strukturno) 6 % (povprečje)
 klorit ≥ 16 %
 brez kremena in azbesta
 Analizna metoda
 (1)
 Lastnosti krmnega dodatka:
 —
 rentgenska difrakcija (XRD), skupaj z
 —
 atomsko absorpcijsko spektrofotometrijo (AAS).
 vse vrste in kategorije, razen krav molznic in drugih prežvekovalcev za proizvodnjo mleka, odstavljenih pujskov in prašičev pitancev
 —
 5 000
 20 000
 1.
 Pri označevanju dodatka in premiksov, ki ga vsebujejo, se navede naslednje: „Dodatek dolomit-magnezit je bogat z (inertnim) železom.“
 2.
 Nosilci dejavnosti poslovanja s krmo zaradi morebitnih tveganj, ki izhajajo iz uporabe dodatka in premiksov, za uporabnike določijo postopke varnega ravnanja in organizacijske ukrepe. Kadar navedenih tveganj s takimi postopki in ukrepi ni mogoče odpraviti ali čim bolj zmanjšati, se dodatek in premiksi uporabljajo z osebno zaščitno opremo, vključno z zaščito za dihala.
 8. november 2028
 (1) Podrobnosti o analiznih metodah so na voljo na naslednjem naslovu referenčnega laboratorija: https://ec.europa.eu/jrc/en/eurl/feed-additives/evaluation-reports.


type: wikipedia

text:
Les salons Mauduit sont un ensemble de salles de réception édifiées au début du et décorée dans un style Art déco dans les années 1930, situés au 10, rue Arsène-Leloup, à Nantes, en France.
 Histoire
 Le restaurateur nantais Jules Mauduit décide, en 1905, de quitter son restaurant de la rue Crébillon, le « Faisan Doré », pour s'installer au de la rue Arsène-Leloup. Il y fait l'acquisition d'une salle, la « Maison Gault », qui devient un lieu de réceptions et une piste de patinage. Lors de la Première Guerre mondiale, l'établissement est réquisitionné et devient temporairement un hôpital militaire. Après le conflit, le succès du lieu prend de l'ampleur, ce qui conduit Jules Mauduit à faire réaliser des travaux d'aménagement entre 1919 et 1930.
 Les salons connaissent alors un âge d'or, accueillant des événements sportifs (combats de boxe, championnats de France de tennis de table de 1936, etc.), ou des banquets, tel celui organisé en 1930 autour de Gaston Doumergue lors d'une visite officielle dans la ville, au cours duquel sont dressés. Le fils de Jules Mauduit, Jacques, formé à l'hôtel Meurice à Paris, est le chef cuisinier, et contribue à la renommée du lieu.
 Commandée par la famille Mauduit en 1937, la décoration intérieure est inspirée par le style paquebot, alors en vogue après l'inauguration, en 1935, du Normandie dans la ville voisine de Saint-Nazaire.
 Les salons sont de nouveau convertis en hôpital militaire lors de la Seconde Guerre mondiale. Le , un incendie se déclare, détruisant la grande salle et sa scène. Rénové après guerre, le lieu ne retrouve pas son succès d'avant-guerre. Il accueille le premier concert de groupes rock nantais en 1962, et de nombreux meetings politiques. En 1980, la famille Mauduit cède ses salons à la ville. La municipalité, alors conduite par Michel Chauty, se penche sur la réalisation d'un projet immobilier sur le site.
 Destinés à être démolis en 1989, les salons sont sauvés par le nouveau maire, Jean-Marc Ayrault, en 1990, qui décide une restauration des lieux, conduisant à une réouverture la même année. La revue nantaise de « La Cloche » s'y produit tous les ans, notamment lors de son centenaire, en 1995. En 2002, l'état de la charpente contraint les services de la mairie à fermer l'établissement. Une nouvelle opération de restauration est envisagée en 2005, mais les travaux, initialement programmés pour 2006, avec une ouverture envisagée en 2007, ne sont finalement pas entamés. L'édifice reste clos jusqu'à l'annonce de sa destruction pour une opération immobilière qui comprendrait la reconstruction à l'identique du grand salon, mais sous l'actuelle cour Livet, en léger retrait par rapport à son emplacement initial.
 Les travaux de destruction sont, après rejet d'un recours, entamés à l'été 2015.
 Après une longue rénovation, le grand salon reconstruit quasiment à l'identique est rouvert au public en , au sein du pôle associatif Désiré-Colombe.
 Architecture et décor
 Les salons Mauduit s'inscrivent dans la tendance Art déco. L'édifice est organisé autour de deux salons principaux, séparés par une galerie ; d'autres petites salles y sont adjointes. La réalisation de la décoration intérieure a été confiée aux architectes nantais Ferdinand Ménard (1873-1958) et Émile Le Bot (né en 1889).
 La grande salle présente une mezzanine à mi-niveau. Son sol est recouvert de mosaïques. Cinq bas-reliefs peints, représentant la Musique, la Danse, le Théâtre (la Tragédie et la Comédie), les Bacchanales et un Âge d'Or, sont l'œuvre des sculpteurs Paul Guéry (1898-1977) et René Andrei (1906-1987). L’Arche de Noë de Pierre Dunand (1914-1996) dans le petit salon, est un grand relief en laque, incorporé au mur, et dont les portes sont partie intégrante.
 Décor de cinéma
 En 1990, juste avant une rénovation, Jean-Loup Hubert utilise les salons pour tourner des scènes de La Reine Blanche. Puis Pascal Thomas l'utilise également pour Mercredi, folle journée !, en 2000.
 Notes et références
 Voir aussi
 Articles connexes
 Patrimoine architectural de Nantes
 Bâtiment à Nantes
 Architecture Art déco à Nantes


jurisdiction: US

text:
 II
 111th CONGRESS
 1st Session
 S. 1255
 IN THE SENATE OF THE UNITED STATES
 June 11, 2009
 Mr. Schumer introduced
 the following bill; which was read twice and referred to the
 Committee on Commerce, Science, and
 Transportation
 A BILL
 To amend the Magnuson-Stevens Fishery Conservation and
 Management Act to extend the authorized time period for rebuilding of certain
 overfished fisheries, and for other purposes.
 1.Short titleThis Act may be cited as the
 Flexibility in Rebuilding American
 Fisheries Act of 2009.
 2.Extension of time
 period for rebuilding certain overfished fisheriesSection
 304(e) of the Magnuson-Stevens Fishery Conservation and Management Act (16
 U.S.C. 1854(e)) is amended—
 (1)in paragraph
 (4)(A)—
 (A)in clause (i) by
 striking possible and inserting practicable;
 and
 (B)by amending clause
 (ii) to read as follows:
 (ii)not exceed 10 years, except in cases in
 which—
 (I)the biology of the
 stock of fish, other environmental conditions, or management measures under an
 international agreement in which the United States participates dictate
 otherwise;
 (II)the Secretary
 determines that such 10-year period should be extended because the cause of the
 fishery decline is outside the jurisdiction of the Council or the rebuilding
 program cannot be effective only by limiting fishing activities;
 (III)the Secretary determines that such 10-year
 period should be extended to provide for the sustained participation of fishing
 communities or to minimize the economic impacts on such communities, provided
 that there is evidence that the stock of fish is on a positive rebuilding
 trend;
 (IV)the Secretary determines that such 10-year
 period should be extended for one or more stocks of fish of a multi-species
 fishery, provided that there is evidence that those stocks are on a positive
 rebuilding trend;
 (V)the Secretary determines that such 10-year
 period should be extended because of a substantial change to the biomass
 rebuilding target for the stock of fish concerned after the rebuilding plan has
 taken effect; or
 (VI)the Secretary determines that such 10-year
 period should be extended because the biomass rebuilding target exceeds the
 highest abundance of the stock of fish during the 25-year period preceding the
 date the rebuilding plan has taken effect and there is evidence that the stock
 is on a positive rebuilding trend;
 ;
 (2)in paragraph (7), in the matter preceding
 subparagraph (A), by inserting after the first sentence the following:
 In evaluating progress to end overfishing and to rebuild overfished
 stocks of fish, the Secretary shall review factors, other than commercial
 fishing and recreational fishing, that may contribute to the overfished status
 of a stock of fish, such as commercial, residential, and industrial development
 of, or agricultural activity in, coastal areas and the impact of such
 development or activity on the marine environment, predator and prey
 relationships of target and related species, and other environmental and
 ecological changes to the marine conditions.; and
 (3)by adding at the
 end the following:
 (8)If the Secretary determines that extended
 rebuilding time is warranted under subclause (III), (IV), (V), or (VI) of
 paragraph (4)(A)(ii), the maximum time allowed for rebuilding the stock of fish
 concerned may not exceed the sum of the following time periods:
 (A)The initial
 10-year rebuilding period.
 (B)The expected time
 to rebuild such stock absent any fishing mortality and under prevailing
 environmental conditions.
 (C)The mean
 generation time of such stock.
 (9)In this subsection, the term on a
 positive rebuilding trend means, with respect to a stock of fish, that
 the biomass of the stock of fish has shown a substantial increase in abundance
 since the implementation of the rebuilding
 plan.
 .


text:
''Siin on loetletud sõdu kronoloogilises järjekorras.
 Sõjad enne ajaarvamist eKr
 13. või 12. sajand eKr Trooja sõda
 500–449 eKr Kreeka-Pärsia sõjad
 468–458 eKr Kolmas Messeenia sõda
 431–404 eKr Peloponnesose sõda
 395–387 eKr Korintose sõda
 343–290 eKr Samniidi sõjad
 343–341 eKr Esimene Samniidi sõda
 327–304 eKr Teine Samniidi sõda
 298–290 eKr Kolmas Samniidi sõda
 334–323 eKr Aleksander Suure sõjad
 322–301 eKr Diadohhide sõjad
 322–320 eKr Esimene Diadohhide sõda
 319–315 eKr Teine Diadohhide sõda
 314–311 eKr Kolmas Diadohhide sõda
 311–309 eKr Babüloonia sõda
 308–301 eKr Neljas Diadohhide sõda
 274–200 eKr Süüria sõjad
 274–271 eKr Esimene Süüria sõda
 260–255 eKr Teine Süüria sõda
 245–241 eKr Kolmas Süüria sõda
 219–217 eKr Neljas Süüria sõda
 202–200 eKr Viies Süüria sõda
 264–146 eKr Puunia sõjad
 264–241 eKr Esimene Puunia sõda
 218–201 eKr Teine Puunia sõda
 149–146 eKr Kolmas Puunia sõda
 92 eKr – 628 Rooma-Pärsia sõjad
 58–51 eKr Julius Caesari Gallia sõjad
 49–45 eKr Caesari kodusõda
 32–30 eKr Antoniuse ja Octavianuse kodusõda
 Sõjad 1.–10. sajand pKr
 101–102, 105–106 Daakia sõjad
 166–180, Markomanni sõda
 361–363 Julianus Apostata Pärsia sõda
 535–554 Gooti sõda
 634–1057 Bütsantsi-Araabia sõjad
 772–805 Karl Suure Saksi sõjad
 7. sajand–11. sajand Bütsantsi-Araabia sõjad
 11. sajand
 10.–13. sajand Põhjala ristisõjad
 1036 Tartu-Moskva sõda
 1096–1099 Esimene ristisõda
 12. sajand
 1147–1149 Teine ristisõda
 umbes 1150 Esimene Rootsi ristiretk
 1180–1185 Genpei sõda
 1187–1191 Kolmas ristisõda
 13. sajand
 1202–1204 Neljas ristisõda
 1208–1227 Eestlaste muistne vabadusvõitlus
 1209–1229 Albilaste ristisõda
 1212 Laste ristisõda
 1217–1221 Viies ristisõda
 1228 Kuues ristisõda
 1248–1254 Seitsmes ristisõda
 1270 Kaheksas ristisõda
 1271–1291 Üheksas ristisõda
 1282–1302 Sitsiilia vespri sõda
 1297–1330 Liivimaa kodusõda (1297–1330)
 14. sajand
 13.–14. sajand Šveitsi vabadussõjad
 13.–14. sajand Šotimaa iseseisvussõjad
 1337–1453 Saja-aastane sõda
 1341–1343 Liivimaa–Pihkva sõda
 1370–1388 Lüneburgi pärilussõda
 15. sajand
 1402–1414 Osmanite interreegnum
 1419–1437 hussiitide sõjad
 1443–1444
 1443–1448 Liivimaa-Novgorodi sõda
 1455–1485 Rooside sõda
 1463–1479 Osmanite-Veneetsia sõda
 1480–1481 Liivimaa-Pihkva sõda
 1482–1484 Ferrara sõda
 1492–1494 Moskva-Leedu sõda
 1494–1525 Itaalia sõjad
 16. sajand
 1500–1503 Moskva-Leedu sõda
 1501–1503 Liivimaa-Moskva sõda
 1503–1505 Landshuti pärilussõda
 1507–1508 Moskva-Leedu sõda
 1508–1516 Cambrai liiga sõda
 1517 Urbino sõda
 1519–1521 Ratsanikesõda
 1519–1523 Hildesheimi piiskopkonna vaenus
 1521–1526 Itaalia sõda (1521–1526)
 1526–1530 Cognaci liiga sõda
 1534–1536 Krahvivaenus
 1536–1538 Itaalia sõda (1536–1538)
 1542–1543 Dacke-vaenus
 1542–1546 Itaalia sõda 1542–1546
 1551–1559 Itaalia sõda 1551–1559
 1552–1585 Tšeremissi sõjad
 1554–1557 Gustav Vasa Vene sõda
 1558–1583 Liivi sõda
 1558–1561 Vene-Liivi sõda
 1562–1582 Vene-Poola sõda
 1562–1594 Hugenotisõjad
 1563–1570 Põhjamaade Seitsmeaastane sõda
 1570–1595 Vene-Rootsi kahekümneviieaastane sõda
 1593–1606 Pikk Türgi sõda
 17. sajand
 1600–1629 Esimene Rootsi-Poola sõda
 1600–1611 Poola-Rootsi sõda
 1602–1663 Hollandi-Portugali sõda
 1610–1617 Ingeri sõda
 1611–1613 Kalmari sõda
 1617–1618 Poola-Rootsi sõda (1617–1618)
 1618–1648 Kolmekümneaastane sõda
 1620–1621 Poola–Türgi sõda (1620–1621)
 1626–1629 Rootsi-Poola sõda (1626–1629)
 1632–1634 Vene-Poola sõda (1632–1634)
 1633–1634 Poola-Türgi sõda (1633–1634)
 1642–1651 Inglise kodusõda
 1645–1669 Kreeta sõda (1645–1669)
 1648–1667 Uputus Poolas
 1654–1667 Kolmeteistkümneaastane sõda
 1656–1660 Teine Rootsi-Poola sõda
 1656–1658 Vene-Rootsi sõda
 1656–1661 Vene-Rootsi sõda
 1657–1658 Taani-Rootsi sõda
 1665–1660 Teine Põhjasõda
 1666–1671 Poola-Türgi sõda (1666–1671)
 1667–1668 Devolutsioonisõda
 1667–1700 Suur Türgi sõda
 1672–1676 Poola-Türgi sõda
 1676–1681 Vene-Türgi sõda
 1683–1699 Poola-Türgi sõda
 1684–1699 Türgi-Veneetsia sõda
 1686–1699 Vene-Türgi sõda
 1672–1678 Prantsuse-Hollandi sõda
 1675–1679 Skåne sõda
 18. sajand
 umbes 1689 – umbes 1815 Teine saja-aastane sõda
 1700–1721 Põhjasõda
 1701–1714 Hispaania pärilussõda
 1710–1713 Teine Vene-Türgi sõda
 1714–1718 Seitsmes Osmanite-Veneetsia sõda
 1733–1735 Poola pärilussõda
 1735–1737 Hispaania-Portugali sõda
 1735–1739 Kolmas Vene-Türgi sõda
 1740–1748 Austria pärilussõda
 1740–1763 Sileesia sõjad
 1740–1742 Esimene Sileesia sõda
 1741–1743 Kübarate sõda
 1744–1745 Teine Sileesia sõda
 1756–1763 Seitsmeaastane sõda
 1761–1763 Hispaania-Portugali sõda
 1761–1763 Kolmas Sileesia sõda
 1768–1774 Neljas Vene-Türgi sõda
 1775–1783 Ameerika iseseisvussõda
 1776–1777 Hispaania-Portugali sõda
 1778–1779 Baieri pärilussõda
 1787–1792 Viies Vene-Türgi sõda
 1788–1790 Rootsi-Vene sõda
 1792–1797 Esimese koalitsiooni sõda
 1793–1815 Napoleoni sõjad vt ka Koalitsioonisõjad
 1798–1802 Teise koalitsiooni sõda
 1798–1800 Kvaasisõda
 19. sajand
 1803–1806 Kolmanda koalitsiooni sõda
 1804–1813 Esimene Vene-Pärsia sõda
 1806–1807 Neljanda koalitsiooni sõda
 1806–1812 Kuues Vene-Türgi sõda
 1807–1812 Vene-Inglise sõda
 1808–1809 Vene-Rootsi sõda
 1809 Viienda koalitsiooni sõda
 1810–1821 Mehhiko iseseisvussõda
 1812 1812. aasta Vene-Prantsuse sõda
 1812–1814 Kuuenda koalitsiooni sõda
 1812–1814 Briti-Nepali sõda
 1812-1815 1812. aasta sõda Ameerikas
 1814 Rootsi-Norra sõda
 1826–1828 Teine Vene-Pärsia sõda
 1828–1829 Seitsmes Vene-Türgi sõda
 1828–1834 Miguelistide sõjad
 1833–1839 Esimene karlistide sõda
 1838–1842 Esimene Briti-Afgaani sõda
 1846–1848 Ameerika-Mehhiko sõda
 1846–1849 Teine karlistide sõda
 1847 Sonderbundi sõda
 1853–1856 Kaheksas Türgi-Vene sõda ehk Krimmi sõda
 1861–1865 Ameerika Ühendriikide kodusõda
 1866 Austria-Preisi sõda
 1868–1869 Boshini sõda
 1870–1871 Prantsuse-Preisi sõda
 1872–1876 Kolmas karlistide sõda
 1877–1878 Üheksas Vene-Türgi sõda
 1878–1888 Nauru hõimusõda
 1878–1881 Teine Briti-Afgaani sõda
 1880–1881 Esimene buuri sõda
 1884–1885 Hiina-Prantsuse sõda
 1894–1895 Esimene Hiina-Jaapani sõda
 1896 Inglise-Sansibari sõda
 1898 Hispaania-Ameerika sõda
 1899–1902 Teine buuri sõda
 1899–1913 morode ülestõus
 20. sajand
 1904–1905 Vene-Jaapani sõda
 1911–1912 Türgi-Itaalia sõda
 1912–1913 Balkani sõjad
 1912–1913 Esimene Balkani sõda
 1913 Teine Balkani sõda
 1914–1918 Esimene maailmasõda
 1917–1918 Nõukogude-Ukraina sõda
 1918–1920 Eesti Vabadussõda
 1918–1920 Läti Vabadussõda
 1918 Soome kodusõda
 1918 Gruusia-Armeenia sõda
 1918–1919 Tšehhoslovakkia-Ungari sõda
 1918–1922 Venemaa kodusõda
 1918–1919 Poola-Ukraina sõda
 1918–1919 Suur Poola ülestõus
 1918–1920 Kolmas Briti-Afgaani sõda
 1919 Tšehhoslovakkia-Poola sõda
 1919 Esimene Sileesia ülestõus
 1919–1921 Nõukogude-Ukraina sõda
 1919–1921 Nõukogude-Poola sõda
 1919–1921 Iiri iseseisvussõda
 1919–1922 Türgi iseseisvussõda
 1920 Teine Sileesia ülestõus
 1921 Kolmas Sileesia ülestõus
 1922–1923 Iiri kodusõda
 1927–1937 Hiina kodusõda
 1936–1939 Hispaania kodusõda
 1937–1945 Teine Hiina-Jaapani sõda
 1939 – Slovakkia-Ungari sõda
 1939–1945 Teine maailmasõda
 1939–1940 Talvesõda
 1940–1941 Kreeka-Itaalia sõda
 1941–1945 Suur Isamaasõda
 1941 Suvesõda
 1941–1944 Jätkusõda
 1944–1945 Lapi sõda
 1941–1942 Ecuadori-Peruu sõda
 1944–1949 Kreeka kodusõda
 1947–1949 India-Pakistani sõda
 1948 Araabia-Iisraeli sõda
 1951–1955 Korea sõda
 1955–1975 Vietnami sõda
 1956–1957 Suessi kriis
 1961–1974 Portugali koloniaalsõda
 1967 Kuuepäevane sõda
 1967–1975 Kambodža kodusõda
 1969–1965 Kongo kriis
 1964–1974 Mosambiigi vabadussõda
 1973 Jom Kippuri sõda
 1975–1989 Angola kodusõda
 1975–1991 Liibanoni kodusõda
 1975–1998 Ida-Timori Iseseisvussõda
 1975–1992 Mosambiigi kodusõda
 1977–1978 Ogadeni sõda, Etioopia–Somaalia sõda
 1977–1991 Kambodža-Vietnami sõda
 1978–1988 Uganda kodusõda
 1979–1989 Nõukogude-Afganistani sõda
 1980–1988 Iraani-Iraagi sõda
 1982 Falklandi sõda
 1982 Liibanoni sõda
 1988– Somaalia kodusõda
 1990–1991 Lahesõda
 1990–1993 Rwanda kodusõda
 1991–1995 Horvaatia Iseseisvussõda
 1991 Sloveenia Iseseisvussõda
 1991–1993 Gruusia kodusõda
 1991–1994 Mägi-Karabahhi konflikt
 1991–2001 Jugoslaavia sõjad
 1991–2002 Sierra Leone kodusõda
 1992–1995 Bosnia sõda
 1994 Jeemeni kodusõda
 1994–1996 Esimene Tšetšeenia sõda
 1995 Ecuadori-Peruu piirisõda
 1998–2000 Etioopia-Eritrea sõda
 1998–1999 Kosovo sõda
 1999– Teine Tšetšeenia sõda
 21. sajand
 2001– Lõuna-Tai ülestõus
 2001– Afganistani sõda
 2002– Elevandiluuranniku kodusõda
 2003– Kesk-Aafrika sõda
 2003– Dārfūri konflikt
 2003–2011 Iraagi sõda
 2003 Iraagi ülestõus
 2004 Haiti mäss
 2004– Waziristani sõda
 2005–2006 Tšaadi-Sudaani konflikt
 2006– Mehhiko narkosõda
 2008 Gruusia sõda
 2008–2009 Operatsioon Sulatina
 2011 Liibüa kodusõda
 2012– Süüria kodusõda
 2014– Vene-Ukraina sõda
 2014–2022 Donbassi sõda
 2016 Aserbaidžaani-Armeenia konflikt 2016. aastal
 2020 2020. aasta Mägi-Karabahhi konflikt
 2022– 2022. aasta Venemaa sissetung Ukrainasse
 Ajaloo loendid
 Sõjanduse loendid
 Sõdade loend


type: caselaw

text:
 25.4.2013
 SV
 Europeiska unionens officiella tidning
 C 118/33
 DOMSTOLENS DOM
 av den 11 december 2012
 i mål E-2/12
 HOB-vín ehf. mot The State Alcohol and Tobacco Company of Iceland (ÁTVR)
 (Varors fria rörlighet – direktiv 2000/13/EG – produkttäckning – märkning av livsmedel – vilseledande märkning – bristande anmälan till tillsynsmyndigheten om en nationell åtgärd – motivering – statens ansvar)
 2013/C 118/09
 I mål E-2/12 hob-vín ehf. mot The State Alcohol and Tobacco Company of Iceland (ÁTVR) – begäran till domstolen enligt artikel 34 i avtalet mellan Eftaländerna om upprättande av en övervakningsmyndighet och en domstol från Héraðsdómur Reykjavíkur (Reykjavik tingsrätt) om förenlighet med EES-avtalet av nationella bestämmelser enligt vilka statliga monopol för detaljhandel med alkohol på vissa villkor får vägra att godkänna försäljning av alkoholhaltiga drycker som lagligen tillverkas och saluförs i en annan EES-stat. Domstolen, bestående av ordförande Carl Baudenbacher, Per Christiansen (referent) och Páll Hreinsson, domare, gav sin dom den 11 december 2012. Domslutet lyder:
 1.
 Artikel 18 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2000/13/EG av den 20 mars 2000 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om märkning och presentation av livsmedel samt om reklam för livsmedel hindrar en sådan bestämmelse som artikel 5.10 i produkturvalsreglerna enligt vilken ÁTVR avvisar försäljning av alkoholhaltiga drycker som lagligen tillverkas och saluförs i en annan EES-stat på grund av att dryckernas förpackningar eller etiketter innehåller värdeladdade eller irrelevanta uppgifter.
 Det saknar betydelse om produkturvalsreglerna gäller på samma sätt för både inhemska och utländska produkter.
 2.
 En nationell bestämmelse som artikel 8 i den isländska förordningen nr 828/2005 om kommersiell produktion, import och grossistförsäljning av alkohol, som förutsätter att det på förpackningar för drycker som innehåller mer än 1,2 volymprocent alkohol, anges på annat sätt än genom uppgift om den faktiska alkoholhalten i volymprocent, att innehållet är alkoholhaltigt, kan inte anses vara giltig och får inte medföra bördor för enskilda och ekonomiska aktörer om den har antagits utan beaktande av det förfarande som föreskrivs i artikel 19 i direktiv 2000/13/EG.
 3.
 Enskilda och ekonomiska aktörer som har skadats av felaktig tillämpning av direktiv 2000/13/EG får åberopa den fria rörligheten för varor för att kunna göra staten ansvarig för överträdelsen av EES-rätten.
 Skador orsakade av en nationell åtgärd såsom den åtgärd som beskrivs i den första frågan medför statligt ansvar om en nationell domstol konstaterar att tillämpningen av den nationella lagstiftningen eller administrativa förordning utgör en tillräckligt allvarlig överträdelse av EES-lagstiftningen och att det finns ett direkt orsakssamband mellan brottet mot den statens skyldighet och den skada som drabbat den skadelidande.
 En överträdelse av EES-lagstiftningen är tillräckligt allvarlig om skador vållas av en nationell åtgärd som den som beskrivs i den andra frågan, under förutsättning att den nationella lagstiftningen eller administrativa föreskriften inte kan anses vara giltig på grund av en bristande anmälan enligt artikel 19 i direktiv 2000/13/EG. Ett sådant brott medför statligt ansvar om en nationell domstol konstaterar att det finns ett direkt orsakssamband mellan bristen i efterlevnaden av den skyldighet som staten har och den skada som drabbat den skadelidande.


text:
 20.4.2021
 BG
 Официален вестник на Европейския съюз
 L 133/31
 РЕГЛАМЕНТ ЗА ИЗПЪЛНЕНИЕ (ЕС) 2021/646 НА КОМИСИЯТА
 от 19 април 2021 година
 за определяне на правила за прилагането на Регламент (ЕС) 2019/2144 на Европейския парламент и на Съвета по отношение на единните процедури и техническите спецификации за одобряване на типа на моторни превозни средства по отношение на техните аварийни системи за поддържане на пътната лента (ELKS)
 (текст от значение за ЕИП)
 ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
 като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз,
 като взе предвид Регламент (ЕС) 2019/2144 на Европейския парламент и на Съвета от 27 ноември 2019 г. относно изискванията за одобряване на типа на моторни превозни средства и техните ремаркета, както и на системи, компоненти и отделни технически възли, предназначени за такива превозни средства, по отношение на общата безопасност на моторните превозни средства и защитата на пътниците и уязвимите участници в движението по пътищата, за изменение на Регламент (ЕС) 2018/858 на Европейския парламент и на Съвета и за отмяна на регламенти (ЕО) No 78/2009, (ЕО) No 79/2009 и (ЕО) No 661/2009 на Европейския парламент и на Съвета и на регламенти (ЕО) No 631/2010, (ЕС) No 406/2010, (ЕС) No 672/2010, (ЕС) No 1003/2010, (ЕС) No 1005/2010, (ЕС) No 1008/2010, (ЕС) No 1009/2010, (ЕС) No 19/2011, (ЕС) No 109/2011, (ЕС) No 458/2011, (ЕС) No 65/2012, (ЕС) No 130/2012, (ЕС) No 347/2012, (ЕС) No 351/2012, (ЕС) No 1230/2012 и (ЕС) 2015/166 на Комисията (1), и по-специално член 7, параграф 6 във връзка с член 7, параграф 3 от него,
 като има предвид, че:
 (1)
 В член 7, параграф 3 от Регламент (ЕС) 2019/2144 се изисква пътническите автомобили и леките търговски превозни средства да бъдат оборудвани с аварийни системи за поддържане на пътната лента. Необходимо е да се установят правила по отношение на единните процедури и техническите спецификации за одобряване на типа на превозни средства по отношение на аварийните системи за поддържане на пътната лента.
 (2)
 Процедурите за одобряване на типа, определени в Регламент (ЕС) 2018/858 на Европейския парламент и на Съвета (2), се прилагат за одобряването на типа на моторни превозни средства по отношение на аварийните системи за поддържане на пътната лента. За да се даде възможност за последователен подход по отношение на информацията, която трябва да бъде предоставена в информационния документ по член 24, параграф 1, буква а) от Регламент (ЕС) 2018/858, информацията, отнасяща се до аварийната система за поддържане на пътната лента, следва да бъде допълнително уточнена в настоящия регламент.
 (3)
 Сертификатът за ЕС одобряване на типа, посочен в член 28, параграф 1 от Регламент (ЕС) 2018/858, който се издава за аварийни системи за поддържане на пътната лента, следва да се основава на съответния образец, установен в приложение III към регламент за изпълнение (ЕС) 2020/683 на Комисията (3). Допълнението към сертификата за одобряване на типа обаче следва да съдържа информацията, специфична за аварийните системи за поддържане на пътната лента, определени в настоящия регламент, поради което образецът на сертификата за одобряване на типа с допълнението следва да бъде установен в настоящия регламент.
 (4)
 В съответствие с бележка 6 към таблицата в приложение II към Регламент (ЕС) 2019/2144 прилагането на изискването за задължително монтиране на аварийна система за поддържане на пътната лента се отлага с две години по отношение на моторните превозни средства с кормилни уредби с хидравличен усилвател. За периода тези превозни средства следва да бъдат оборудвани със система за предупреждение при напускане на лентата за движение, която отговаря на изискванията на настоящия регламент.
 (5)
 Аварийната система за поддържане на пътната лента е система за подпомагане на водача, която следва да го предупреждава и да коригира траекторията само когато водачът напусне неволно лентата за движение.
 (6)
 В съответствие с националното законодателство за движението на превозни средства на водачите се разрешава пресичането на прекъснатата маркировка на лентата, като за настоящите технологии е особено трудно да преценят дали пресичането на прекъснатата маркировка е умишлено или не. С цел да се избегнат ненужните намеси от страна на аварийната система за поддържане на пътната лента, които могат да подтикнат водача да изключи системата и по този начин да се стигне до загуба на потенциална полза за безопасността, от аварийната система за поддържане на пътната лента следва да се изисква само да предупреждава водача и да не коригира траекторията на превозното средство при пресичане на прекъснатата маркировка на лентата.
 (7)
 Съществуващите понастоящем технологии за аварийни системи за поддържане на пътната лента се основават на засичането на маркировката на лентата и функционирането на тези системи не може да бъде гарантирано при липсата на такава маркировка. Поради това не следва да се изисква аварийните системи за поддържане на пътната лента да функционират при липса на маркировка на лентата.
 (8)
 Предвид сложността на електронните системи за управление на аварийните системи за поддържане на пътната лента е необходимо да се допълнят изпитванията, предвидени в настоящия регламент, с документация, в която се демонстрират мерките за проектиране и валидиране, предприети от производителя, за да се гарантира, че аварийната система за поддържане на пътната лента работи безопасно в различни ситуации. Съответната документация, която трябва да бъде предоставена от производителя, и процедурите за нейното оценяване от органите по одобряването или техническите служби се определят в настоящия регламент.
 (9)
 Тъй като Регламент (ЕС) 2019/2144 ще се прилага от 6 юли 2022 г., настоящият регламент следва да се прилага от същата дата.
 (10)
 Мерките, предвидени в настоящия регламент, са в съответствие със становището на Техническия комитет по моторните превозни средства,
 ПРИЕ НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:
 Член 1
 Административни разпоредби и технически спецификации за одобряване на типа на моторните превозни средства по отношение на аварийните системи за поддържане на пътната лента
 1. Информационният документ, подаден в съответствие с член 24, параграф 1, буква а) от Регламент (ЕС) 2018/858 със заявлението за одобряване на типа на превозно средство по отношение на аварийната система за поддържане на пътната лента, се състои от информацията, отнасяща се до тази система, която се съдържа в част 1 от приложение I.
 2. Одобряването на типа на моторните превозни средства по отношение на аварийните системи за поддържане на пътната лента се подчинява на техническите спецификации, определени в част 2 от приложение I.
 3. Когато моторните превозни средства с кормилни уредби с хидравличен усилвател са оборудвани вместо с аварийни системи за поддържане на пътната лента със системи за предупреждение при напускане на лентата за движение, както са определени в член 3, точка 9 от Регламент (ЕС) 2019/2144, тези системи за предупреждение при напускане на лентата за движение отговарят на съответните технически спецификации, определени в част 2 от приложение I.
 4. Сертификатът за ЕС одобряване на типа за тип на превозно средство по отношение на аварийната система за поддържане на пътната лента, посочен в член 28, параграф 1 от Регламент (ЕС) 2018/858, се изготвя в съответствие с част 3 от приложение I.
 Член 2
 Одит на безопасността
 Процедурите за проверка на аспектите на безопасността на електронните системи за управление на аварийните системи за поддържане на пътната лента от органите по одобряването или техническите служби и за оценка на техническата документация, предоставена от производителите, са определени в приложение II.
 Член 3
 Влизане в сила и прилагане
 Настоящият регламент влиза в сила на двадесетия ден след деня на публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз.
 Той се прилага от 6 юли 2022 г.
 Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави членки.
 Съставено в Брюксел на 19 април 2021 година.
 За Комисията
 Председател
 Ursula VON DER LEYEN
 (1) ОВ L 325, 16.12.2019 г., стр. 1.
 (2) Регламент (ЕС) 2018/858 на Европейския парламент и на Съвета от 30 май 2018 г. относно одобряването и надзора на пазара на моторни превозни средства и техните ремаркета, както и на системи, компоненти и отделни технически възли, предназначени за такива превозни средства, за изменение на регламенти (ЕО) No 715/2007 и (ЕО) No 595/2009 и за отмяна на Директива 2007/46/ЕО (ОВ L 151, 14.6.2018 г., стр. 1).
 (3) Регламент за изпълнение (ЕС) 2020/683 на Комисията от 15 април 2020 г. относно изпълнението на Регламент (ЕС) 2018/858 на Европейския парламент и на Съвета по отношение на административните изисквания за одобряването и надзора на пазара на моторни превозни средства и техните ремаркета, както и на системи, компоненти и отделни технически възли, предназначени за такива превозни средства (ОВ L 163, 26.5.2020 г., стр. 1).
 ПРИЛОЖЕНИЕ I
 ЧАСТ 1
 Информационен документ за ЕС одобряване на типа на превозни средства по отношение на техните аварийни системи за поддържане на пътната лента
 ОБРАЗЕЦ
 Информационен документ No ... относно ЕС одобряване на типа на превозно средство по отношение на аварийна система за поддържане на пътната лента.
 Долната информация се предоставя в три екземпляра и включва списък на съдържанието. Всички чертежи или изображения се предоставят в подходящ мащаб и достатъчно детайлно в размер А4 или сгънати във формат А4. На снимките, ако има такива, трябва да се виждат достатъчно подробности.
 Ако системите, посочени в настоящия информационен документ, имат електронни органи за управление, се предоставя информация относно тяхното функциониране.
 0. ОБЩИ ПОЛОЖЕНИЯ
 0.1.
 Марка (търговско наименование на производителя):
 0.2.
 Тип:
 0.2.1.
 Търговско(и) наименование(я) (ако е налично):
 0.3.
 Обозначение за тип, ако е нанесено върху превозното средство/компонента/отделния технически възел:
 0.3.1.
 Местоположение на тази маркировка:
 0.4.
 Категория превозно средство:
 0.5.
 Наименование на дружеството и адрес на производителя:
 0.8.
 Наименование(я) и адрес(и) на монтажния(те) завод(и):
 0.9.
 Наименование и адрес на представителя на производителя (ако има такъв):
 1. ОБЩИ КОНСТРУКТИВНИ ХАРАКТЕРИСТИКИ
 1.1.
 Снимки и/или чертежи на представително превозно средство/компонент/отделен технически възел:
 1.8.
 Разположение на волана: ляво/дясно.
 2. МАСИ И РАЗМЕРИ
 (в kg и mm) (препратка към чертеж, когато е приложимо).
 2.6.
 Маса в готовност за движение
 а)
 Минимум и максимум за всеки вариант:
 б)
 маса на всяка версия (трябва да се представи матрица):
 4. ПРЕДАВАНЕ
 4.5.
 Предавателна кутия
 4.5.1.
 Тип: Ръчна/автоматична/кутия с безстепенно изменение (CVT)/кутия с фиксирано предавателно отношение/автоматизирана ръчна/друга/главина на волана
 4.7.
 Максимална конструктивна скорост на превозното средство (в km/h):
 6.6.1.
 Комбинация(и) гума/колело
 6.6.1.1.
 Оси
 6.6.1.1.1.
 Ос 1:
 6.6.1.1.1.1.
 Обозначение на размера на гумата
 6.6.1.1.1.2.
 Индекс на товароносимост
 6.6.1.1.1.3.
 Символ на категория за скорост
 6.6.1.1.1.4.
 Размер(и) на джантата на колелото:
 6.6.1.1.1.5.
 Отстъп(и) на колелото:
 6.6.1.1.1.6.
 Коефициент на съпротивлението при търкаляне (RRC)
 6.6.1.1.2.
 Ос 2:
 6.6.1.1.2.1.
 Обозначение на размера на гумата
 6.6.1.1.2.2.
 Индекс на товароносимост
 6.6.1.1.2.3.
 Символ на категория за скорост
 6.6.1.1.2.4.
 Размер(и) на джантата на колелото:
 6.6.1.1.2.5.
 Отстъп(и) на колелото:
 6.6.1.1.2.6.
 Коефициент на съпротивлението при търкаляне (RRC)
 и т.н.
 6.6.1.2.
 Резервно колело, когато има:
 7.4.
 Аварийна система за поддържане на пътната лента (ELKS)
 7.4.1.
 Техническо описание и чертеж на системата:
 7.4.2.
 Средства за ръчно изключване на ELKS:
 7.4.3.
 Описание на автоматичното изключване (ако има такова):
 7.4.4.
 Описание на автоматичното потискане (ако има такова):
 7.5.
 Система за предупреждение при напускане на лентата за движение (LDWS)
 7.5.1
 Скоростен диапазон на LDWS:
 7.5.2.
 Техническо описание и чертеж на LDWS:
 7.6.
 Функция за коригиращ контрол на траекторията (CDCF)
 7.6.1
 Скоростен диапазон на CDCF:
 7.6.2.
 Техническо описание и чертеж на системата (по-специално, ако системата използва кормилната или спирачната уредба):
 Обяснителна бележка:
 Настоящият информационен документ съдържа информацията, свързана с аварийната система за поддържане на пътната лента, и се попълва в съответствие с образеца, установен в приложение I към регламент за изпълнение (ЕС) 2020/683 на Комисията.
 ЧАСТ 2
 Технически спецификации
 1.
 Определения
 За целите на настоящите приложения се прилагат следните определения:
 1.1.
 „тип превозно средство по отношение на неговата аварийна система за поддържане на пътната лента“ означава категория превозни средства, които не се различават по отношение на следните основни характеристики:
 (1)
 характеристиките на превозното средство, които влияят значително на действието на аварийната система за поддържане на пътната лента;
 (2)
 типа и конструкцията на аварийната система за поддържане на пътната лента;
 1.2.
 „функция за коригиращ контрол на траекторията (CDCF)“ означава функция за управление в рамките на електронна система за управление, при която за ограничен период от време промените в ъгъла на завиване на едно или повече колела и/или спирането на отделните колела могат да бъдат резултат от автоматичната оценка на сигналите, генерирани в превозното средство, които могат да бъдат допълнени с данни, идващи отвън на превозното средство, за да се коригира напускането на пътната лента, напр. за да се избегне пресичане на маркировката на пътната лента и напускане на пътя;
 1.3.
 „изпитвано превозно средство“ означава превозното средство, което е подложено на изпитване;
 1.4.
 „разстояние до маркировката на пътната лента (DTLM)“ означава оставащото странично разстояние (перпендикулярно на маркировката на пътната лентата) между вътрешната страна на маркировката на лентата и най-външния ръб на гумата, преди изпитваното превозно средство да пресече вътрешната страна на маркировката на лентата;
 1.5.
 „равен път“ означава път с наклон по-малък от 1 % в надлъжно и в напречно направление, по-малък от 2 % за половин широчина на лентата от двете страни на осевата линия и по-малък от 3 % за външната половина на лентата;
 1.6.
 „сух път“ означава път с номинален максимален спирачен коефициент, равен на 0,9.
 1.7.
 „системата“ означава електронната система за управление и сложните електронни системи за управление, които осигуряват или са част от предаването на управлението на аварийната система за поддържане на пътната лента, включително връзките за предаване към или от други системи на превозното средство, които въздействат върху аварийната система за поддържане на пътната лента;
 1.8.
 „блокове“ означава най-малките подразделения на компонентите на системата, които ще бъдат разгледани, тъй като тези комбинации от компоненти ще се смятат за единични елементи за целите на идентифицирането, анализа и замяната;
 1.9.
 „връзки за предаване“ означава всяко електрическо, механично, пневматично или хидравлично оборудване, използвано за връзка между разпределени блокове с цел предаване на сигнали, работни данни или захранване с енергия;
 1.10.
 „електронна система за управление“ означава комбинация от блокове, проектирани да работят съвместно за осигуряване на функция за управление на превозното средство чрез електронна обработка на данни;
 1.11.
 „сложна електронна система за управление на превозното средство“ означава електронна система за управление, в която функция, управлявана от електронна система или водача, може да бъде поета от електронна система/функция за управление от по-високо ниво, като по този начин се превърне в част от сложната система, както и всяко отменяне на функции на системата, включително връзките за предаване към и от основните системи/функции извън обхвата на настоящия регламент;
 1.12.
 „стратегия за управление“ означава стратегия за осигуряване на стабилно и безопасно функциониране на функциите на електронна система за управление в отговор на специфичен набор от околни и/или работни условия (като напр. състояние на пътната настилка, интензивност на движението и други участници в пътното движение, неблагоприятни метеорологични условия и т.н.), която може да включва автоматичното изключване на функция или временни ограничения на експлоатационните показатели (напр. намаляване на максималната експлоатационна скорост и т.н.);
 1.13.
 „концепция за безопасност“ означава описание на характеристиките, които при проектирането са вградени в системата, напр. в електронните блокове, така че да се осигури надеждността на системата и да се гарантира безопасното ѝ функциониране, когато е изправна и когато възникне неизправност, дори в случай на електрическа неизправност. Възможността да се преминава аварийно към частично функциониране или дори към резервна система за поддържане на най-важните функции на превозното средство може да е част от концепцията за безопасност.
 2.
 Общи изисквания
 2.1.
 Аварийната система за поддържане на пътната лента (ELKS) се състои от система за предупреждение при напускане на лентата за движение (LDWS) и функция за коригиращ контрол на траекторията (CDCF).
 2.1.1.
 LDWS отговаря на изискванията на точки 3.1—3.4 и точка 3.5.
 2.1.2.
 CDCF отговаря на изискванията на точки 3.1—3.4 и точка 3.6.
 2.2.
 Предупреждения при напускане на лентата за движение и намеси на ELKS
 При спазване на специфичните изисквания по-долу системата се проектира така, че да се сведат до минимум предупрежденията и намесите за предвидените маневри на водача.
 3.
 Специални изисквания
 3.1.
 Предупреждение за неизправност на ELKS
 Предоставя се предупреждение при наличие на неизправност на ELKS, която не позволява да бъдат изпълнени изискванията на настоящия регламент.
 3.1.1.
 Предупреждението за неизправност е постоянен предупредителен светлинен сигнал.
 3.1.1.1.
 Не трябва да има значителен времеви интервал между отделните самопроверки на ELKS (интегрирана функция, която непрекъснато проверява системата за неизправност поне докато системата действа) и съответно не трябва да има забавяне при задействането на светлинен предупредителен сигнал за неизправност, която се открива по електрически път.
 3.1.1.2.
 След откриване на каквато и да било неелектрическа неизправност (напр. отклонение в датчик) се задейства предупредителният сигнал, описан в точка 3.1.1.
 3.1.2.
 Ако превозното средство е оборудвано със средство за изключване на ELKS, трябва да се отправи предупреждение, когато системата е изключена съгласно точка 3.2. То е постоянен предупредителен светлинен сигнал. Предупредителният сигнал за неизправност, определен в точка 3.1.1. може да се използва за тази цел.
 3.2.
 Изключване на ELKS
 3.2.1.
 Ръчно изключване
 Когато дадено превозно средство е оборудвано със средство за частично или пълно ръчно изключване на функцията ELKS, трябва да са изпълнени следните условия според приложимостта:
 3.2.1.1.
 Функцията ELKS се възстановява автоматично и изцяло при всяко задействане на контактния ключ на превозното средство.
 3.2.1.2.
 Пълното ръчно изключване на ELKS не трябва да е възможно с по-малко от две целенасочени действия, напр. натискане и задържане на бутон или избиране и потвърждаване на вариант в менюто. Трябва да е възможно лесно да се потискат звуковите предупреждения на LDWS, но това действие не трябва в същото време да изключва LDWS или CDCF.
 3.2.1.3.
 Възможността за ръчно изключване се проверява съгласно съответните изпитвания за превозно средство, определени в точка 3.
 3.2.2.
 Автоматично изключване
 Ако превозното средство е оборудвано със средство за частично или пълно автоматично изключване на функцията ELKS, напр. в ситуации като използване извън пътя, теглене, прикачване на ремарке или изключване на електронното управление на стабилността (ESC), трябва да са изпълнени следните условия според приложимостта:
 3.2.2.1.
 Като част от одита на безопасността производителят на превозното средство предоставя списък на ситуациите и съответните критерии, при които функцията ELKS се изключва автоматично, който се прилага към протокола от изпитването.
 3.2.2.2.
 Функцията ELKS се възстановява автоматично и изцяло веднага щом условията, които са довели до автоматичното ѝ изключване, вече не са налице.
 3.2.3.
 Непрекъснат предупредителен светлинен сигнал трябва да информира водача, че функцията ELKS е изключена. За тази цел може да се използва предупредителният сигнал за неизправност, посочен в точка 3.1.1 по-горе.
 3.3.
 Автоматично потискане
 3.3.1.
 За предвидени маневри на водача
 Като част от одита на безопасността производителят предоставя комплект документи, който представя основния проект и логиката на системата за откриване на вероятни маневри, предвидени от водача, и автоматичното потискане на ELKS. Този комплект включва списък на засичаните параметри и основно описание на метода, използван за вземане на решение, че системата следва да бъде потисната, включително пределно допустимите стойности, когато е възможно. Както за CDCF, така и за LDWS, техническата служба трябва да оцени комплекта документи, за да покаже, че неволните маневри на водача в рамките на параметрите на изпитването на поддържането на лентата за движение (по-специално скоростта на напречно отклонение) няма да доведат до автоматично потискане на системата.
 3.3.2.
 Автоматичното потискане на ELKS е разрешено и в ситуации, когато помага друг водач или се намесват автоматизирани функции за управление на кормилната уредба (т.е. функция за автоматично управление на кормилната уредба, аварийна функция за управление или автоматизирано поддържане в границите на пътната лента), които управляват страничното движение на превозното средство или други функции, свързани с безопасността (т.е. които могат да променят динамичното поведение на превозното средство като AEBS, ESC и др.). Тези ситуации се обявяват от производителя като част от одита на безопасността.
 3.4.
 Разпоредби за периодичните прегледи за проверка на техническата изправност
 3.4.1.
 За целите на периодичните прегледи за проверка на техническата изправност на превозните средства трябва да е възможно да се проверят следните характеристики на ELKS:
 а)
 Правилното ѝ експлоатационно състояние чрез визуална проверка на състоянието на предупредителния сигнал за неизправност след задействане на контактния ключ на превозното средство и проверка на крушките. Когато предупредителният сигнал за неизправност се показва в общо пространство (зоната, в която могат да бъдат показани две или повече информационни функции/символи, но не едновременно), първо трябва да се провери, че общото пространство е в изправно състояние, преди да се извърши проверка на състоянието на предупредителния сигнал за неизправност;
 б)
 Правилното ѝ функциониране и целостта на софтуера чрез използването на електронен интерфейс на превозното средство, като посочения в точка I, подточка 14 от приложение III към Директива 2014/45/ЕС на Европейския парламент и на Съвета (1), когато техническите характеристики на превозното средство го позволяват и са предоставени необходимите данни. Производителите осигуряват предоставянето на техническата информация за използването на електронния интерфейс на превозното средство в съответствие с член 6 от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/621 на Комисията (2).
 3.4.2.
 По време на одобряването на типа средствата за защита срещу непозволена промяна на действието на предупредителния сигнал за неизправност, избрани от производителя, се описват поверително като част от одита на безопасността в приложение II. Като алтернативен вариант това изискване за защита се изпълнява, когато има допълнително средство за проверка на правилното експлоатационно състояние на ELKS.
 3.5.
 Изисквания за LDWS
 3.5.1.
 Скоростен диапазон
 LDWS трябва да действа най-малко в скоростния диапазон между 65 km/h и 130 km/h (или максималната скорост на превозното средство, ако тя е по-ниска от 130 km/h) и при всички условия на натоварване на превозното средство, освен ако не е изключена съгласно точка 3.2.
 3.5.2.
 Предупреждение при напускане на лентата за движение
 Когато е включена и работи в рамките на предписания скоростен диапазон, LDWS трябва да може да предупреждава водача най-късно, ако превозното средство пресича видима маркировка на пътната лента, в която се движи, с повече от DTLM от – 0,3 m:
 а)
 за скорости на странично отклонение в обхвата от 0,1 m/s до 0,5 m/s:
 б)
 по прав, равен и сух път;
 в)
 за непрекъсната и прекъсната маркировка на лентата в съответствие с една от описаните в приложение 3 (Идентификация на видимата маркировка на лентата за движение) към Правило No 130 на Икономическата комисия за Европа на Организацията на обединените нации (ИКЕ на ООН) — Единни предписания относно одобряването на моторни превозни средства по отношение на системата за предупреждение при напускане на лентата за движение (3) и други маркировки, очаквани по пътищата на ЕС;
 г)
 като маркировките са в добро състояние и от материал, който отговаря на стандарта за видими маркировки на договарящата се страна;
 д)
 при всички условия на осветеност без заслепяване на датчиците (напр. директно заслепяване поради слънчева светлина) и с включени къси светлини, ако е необходимо;
 е)
 при отсъствие на метеорологични условия, влияещи върху видимостта на маркировката на пътната лента (напр. отсъствие на мъгла).
 Приема се, че изискваните характеристики не могат да бъдат напълно постигнати при условия, различни от изброените по-горе. Въпреки това системата не трябва да променя неоснователно стратегията за управление при тези различни условия.
 Възможността за предупреждение при напускане на лентата се проверява съгласно съответните изпитвания за превозно средство, определени в точка 4.
 3.5.3.
 Подаване на предупреждение от LDWS
 3.5.3.1.
 Посоченото в точка 3.5.2 по-горе предупреждение при напускане на лентата за движение трябва да се забелязва от водача и да се подава:
 а)
 поне чрез два вида предупредителни сигнали измежду следните: светлинни, звукови или тактилни, или
 б)
 чрез един вид предупредителни сигнали — тактилни или звукови, с пространствено указване на посоката на неволно отклонение на превозното средство.
 Посоченото по-горе предупреждение може да се потисне при наличието на действие от страна на водача, което показва намерение за отклонение от лентата за движение;
 3.5.3.1.1.
 Когато за предупреждение при напускане на лентата за движение се използва светлинен сигнал, е допустимо да се използва посоченият в точка 3.1.1 по-горе предупредителен сигнал за неизправност в режим на мигане.
 3.5.3.1.2.
 Когато е налице намеса от страна на CDCF за поддържане на лентата за движение, това се счита за тактилно предупреждение съгласно точка 3.5.3.1.
 3.5.3.2.
 Предупредителният светлинен сигнал на LDWS се задейства след завъртане на контактния ключ на превозното средство на положение „контакт“. Това изискване не се прилага за предупредителни сигнали, показвани в общо пространство.
 3.5.3.3.
 Предупредителни светлини сигнали на LDWS трябва да са видими дори на дневна светлина; от своето място водачът трябва да може лесно да проверява дали сигналите функционират задоволително.
 3.5.3.4.
 Предупредителният светлинен сигнал се проверява съгласно съответните изпитвания за превозно средство, определени в точка 4.
 3.6.
 Изисквания към CDCF
 3.6.1.
 Скоростен диапазон
 CDCF трябва да бъде активна най-малко между 70 km/h и 130 km/h (или максималната скорост на превозното средство, ако тя е по-ниска от 130 km/h) и при всички условия на натоварване на превозното средство, освен ако не е изключена съгласно точка 3.2. Все пак, в случай че превозното средство намали скоростта си от над 70 km/h до под 70 km/h, системата трябва да действа поне докато скоростта на превозното средство спадне под 65 km/h.
 3.6.2.
 Поддържане на лентата за движение
 При липса на условия, водещи до изключване или потискане на системата, CDCF трябва да е в състояние да предотврати напускането на лентата за движение чрез пресичане на видима маркировка на пътната лента в сценариите, показани в таблицата по-долу, с повече от DTLM от – 0,3 m:
 а)
 за скорости на странично отклонение в диапазона от 0,2 m/s до 0,5 m/s за скорости на превозното средство до 100 km/h и за скорости на странично отклонение в диапазона от 0,2 m/s до 0,3 m/s за скорости на превозното средство над 100 km/h и до 130 km/h (или максималната скорост на превозното средство, ако тя е под 130 km/h);
 б)
 по прав, равен и сух път;
 в)
 за непрекъсната маркировка на лентата в съответствие с една от описаните в приложение 3 (Идентификация на видимата маркировка на лентата за движение) към Правило No 130 на ООН;
 г)
 като маркировките са в добро състояние и от материал, който отговаря на стандарта за видими маркировки на договарящата се страна;
 д)
 при всички условия на осветеност без заслепяване на датчиците (напр. директно заслепяване от слънчева светлина) и с включени къси светлини, ако е необходимо;
 е)
 при отсъствие на метеорологични условия, влияещи върху динамичните характеристики на превозното средство (напр. при отсъствие на буря, при температура, не по-ниска от 5 °C) или върху видимостта на маркировката на лентата (напр. при отсъствие на мъгла).
 No
 Описание на сценария
 1.
 Непрекъсната линия — отклонение вдясно на превозното средство
 2.
 Непрекъсната линия — отклонение вляво на превозното средство
 Приема се, че характеристиките, изисквани за сценариите, не могат да бъдат напълно постигнати при условия, различни от изброените по-горе. Въпреки това системата не трябва да променя неоснователно стратегията за управление при тези различни условия. Това се демонстрира в съответствие с одита на безопасността.
 Възможността за поддържане на лентата за движение се проверява съгласно съответните изпитвания за превозно средство, определени в точка 5.
 3.6.3.
 Отмяна на контрола на траекторията
 3.6.3.1.
 Усилието, прилагано към органа за управление на кормилната уредба, необходимо за отмяна на контрола на траекторията, осигуряван от системата, не трябва да надвишава 50 N. След отмяна не трябва да има внезапно изключване на сервоусилвателя.
 3.6.3.2.
 За системи CDCF, които не действат върху самата кормилна уредба (напр. CDCF с разделно спиране на колелата), завъртането на волана не трябва да надвишава 25 градуса.
 3.6.3.3.
 Усилието за отмяна, прилагано към органа за управление на кормилната уредба, се проверява съгласно съответните изпитвания за превозно средство, определени в точка 5.
 3.6.4.
 Подаване на предупреждение от CDCF
 3.6.4.1.
 Водачът трябва незабавно да бъде информиран за всяка намеса на CDCF чрез предупредителен светлинен сигнал, който се показва в продължение най-малко на 1 секунда или докато е налице намеса, според това кое от двете е по-продължително. Светлинният сигнал може да бъде мигането на предупредителния сигнал за неизправност, посочен в точка 3.1.1.
 3.6.4.1.1.
 В случай на намеса, продължаваща повече от 10 секунди, до края на намесата се осигурява звуков предупредителен сигнал, освен ако има действие от водача, което показва намерение за отклонение от лентата за движение.
 3.6.4.1.2.
 В случай на две или повече последователни намеси в рамките на пълзящ интервал от 180 секунди и при липсата на въздействие върху органа за управление от страна на водача по време на тази намеса, системата подава предупредителен звуков сигнал за времетраенето на втората и всяка следваща намеса в рамките на пълзящ интервал от 180 секунди. От третата намеса (и за последващите намеси) предупредителният звуков сигнал трябва да трае най-малко 10 секунди по-дълго в сравнение с предходния предупредителен сигнал.
 3.6.4.2.
 Изискванията в точки 3.6.4.1.1 и 3.6.4.1.2 се проверяват съгласно съответните изпитвания за превозно средство, определени в точка 5.
 4.
 Изисквания за изпитване на LDWS
 4.1.
 Общи разпоредби
 Превозните средства, оборудвани с LDWS, трябва да изпълняват съответните изисквания за изпитвания в настоящата точка.
 4.2.
 Условия на изпитване
 Изпитванията се извършват:
 а)
 Върху път с равна и суха асфалтова или бетонна покривка, която не може да съдържа никакви дефекти (напр. големи падини или пукнатини, капаци на шахти или светлоотразителни секции) в рамките на напречно разстояние от 3,0 m от двете страни на осевата линия на изпитвателната пътна лента и с надлъжно разстояние 30 m пред изпитваното превозно средство от точката след завършване на изпитването.
 б)
 При условия на осветеност от околната среда най-малко 2 000 lux без заслепяване на датчиците (напр. директно заслепяване от слънчева светлина) и с включени къси светлини, ако е необходимо.
 в)
 При температура на околния въздух между 5 °C и 45 °C.
 г)
 При отсъствие на метеорологични условия, влияещи върху видимостта на маркировката на пътната лента, напр. без мъгла.
 По преценка на производителя и със съгласието на техническата служба изпитванията могат да се провеждат при условия, които са различни от описаните по-горе (напр. при по-ниски температури на околния въздух).
 4.2.1.
 Маркировка на лентата
 Непрекъснатата и прекъснатата маркировка на лентата, използвана за изпитванията, трябва да съответстват на една от описаните в приложение 3 (Идентификация на видимата маркировка на лентата за движение) към Правило No 130 на ООН. Маркировката трябва да бъде в добро състояние и от материал, отговарящ на стандарта за видима маркировка на лентата. Структурата на маркировката на лентата, използвана за провеждане на изпитванията, се записва в протокола от изпитването.
 За целите на изпитванията в настоящата точка широчината на лентата (измерена между маркировката на лентата) трябва да е най-малко 3,5 m. Чрез документация производителят на превозното средство трябва да демонстрира съответствието с всички други маркировки на лентите, посочени в приложение 3 (Идентификация на видимата маркировка на лентата за движение) към Правило No 130 на ООН. Тази документация се прилага към протокола от изпитването.
 4.2.2.
 Условия за изпитваното превозно средство
 4.2.2.1.
 Изпитвателна маса
 Изпитваното превозно средство се изпитва при условия на натоварване, които се съгласуват между производителя и техническата служба. След започване на процедурата на изпитване не се позволяват изменения на натоварването. Чрез документация производителят на превозното средство трябва да демонстрира, че системата функционира при всички условия на натоварване.
 4.2.2.2.
 Изпитваното превозно средство се изпитва при препоръчаното от производителя му налягане в гумите.
 4.2.2.3.
 Когато LDWS дава възможност за настройване от ползвателя на прага на задействане на сигнала за предупреждение, определените в точка 4.3 изпитвания се провеждат при задаване на максималната настройка за този праг. След започване на процедурата за изпитване не се позволяват изменения.
 4.2.2.4.
 Подготовка за изпитването
 Ако се изисква от производителя, превозното средство може да измине най-много 100 km по градски и извънградски пътища с различни условия на пътно движение и инфраструктура, за да се калибрира системата от датчици.
 4.3.
 Процедури за изпитване
 4.3.1.
 Изпитване за проверка на предупредителния светлинен сигнал
 При неподвижно превозно средство се проверява дали предупредителните светлинни сигнали отговарят на изискванията в точка 3.5.3.2.
 4.3.2.
 Изпитване на предупреждението при напускане на лентата за движение
 4.3.2.1.
 Превозното средство се управлява плавно при скорост 70 km/h +/– 3 km/h в средата на изпитвателната лента за движение, така че поведението му да е стабилно.
 При поддържане на предписаната скорост превозното средство бавно се отклонява вляво или вдясно при скорост на странично отклонение 0,1—0,5 m/s, така че да пресече маркировката на пътната лента.
 Изпитването се повтаря при различни стойности на скоростта на отклонение в диапазона 0,1—0,5 m/s. Изпитванията по-горе се повторят, като превозното средство се отклонява в обратната посока.
 4.3.2.2.
 Изискванията към изпитването са изпълнени, ако LDWS предостави предупреждението при напускане на лентата за движение, посочено в точка 3.5.3.1 по-горе, най-късно когато DLTM е – 0,3 m.
 4.3.2.3.
 Освен това производителят на превозното средство трябва да демонстрира по удовлетворителен за техническата служба начин, че изискванията за целия скоростен диапазон и за диапазона на скоростта на странично отклонение са спазени. Това може да се изпълни въз основата на подходяща документация, приложена към протокола от изпитването.
 4.3.3.
 Изпитване на ръчното изключване
 4.3.3.1.
 Ако превозното средство е оборудвано със средства за ръчно изключване на ELKS (LDWS), контактният ключ на превозното средство се завърта на положение „контакт“ и се изключва ELKS (LDWS). Определеният в точка 3.2.3 предупредителен сигнал трябва да се задейства.
 Контактният ключ на превозното средство се завърта на положение „изключено“. След това контактният ключ на превозното средство се завърта отново на положение „контакт“ и се проверява дали по-рано задействаният предупредителен сигнал не е отново задействан, като по този начин указва, че ELKS (LDWS) е възстановена в началното си състояние, както е посочено в точка 3.2.1.1.
 5.
 Изисквания за изпитване на CDCF
 5.1.
 Общи разпоредби
 Превозните средства, оборудвани със CDCF, трябва да отговарят на съответните изисквания за изпитвания в настоящата точка.
 5.2.
 Условия на изпитване
 Изпитванията се извършват:
 а)
 Върху път с равна и суха асфалтова или бетонна покривка, която не може да съдържа никакви дефекти (напр. големи падини или пукнатини, капаци на шахти или светлоотразителни секции) в рамките на напречно разстояние от 3,0 m от двете страни на осевата линия на изпитвателната пътна лента и с надлъжно разстояние 30 m пред изпитваното превозно средство от точката след завършване на изпитването.
 б)
 При условия на осветеност от околната среда най-малко 2 000 lux без заслепяване на датчиците (напр. директно заслепяване от слънчева светлина) и с включени къси светлини, ако е необходимо.
 в)
 При температура на околния въздух между 5 °C и 45 °C.
 г)
 При отсъствие на метеорологични условия, влияещи върху динамичните характеристики на превозното средство (напр. при отсъствие на буря, при температура, не по-ниска от 5 °C) или върху видимостта на маркировката на лентата (напр. при отсъствие на мъгла).
 По преценка на производителя и със съгласието на техническата служба изпитванията могат да се провеждат при условия, които са различни от описаните по-горе (напр. при по-ниски температури на околния въздух).
 5.2.1.
 Маркировка на лентата
 Непрекъснатата маркировка на лентата, използвана за изпитванията, трябва да съответства на една от описаните в приложение 3 (Идентификация на видимата маркировка на лентата за движение) към Правило No 130 на ООН. Маркировката трябва да бъде в добро състояние и от материал, отговарящ на стандарта за видима маркировка на лентата. Маркировката на лентата, използвана за провеждане на изпитванията, се записва в протокола от изпитването.
 За целите на изпитванията по настоящата точка непрекъснатата маркировка на лентата трябва да бъде на разстояние най-малко 3,5 m от всяка друга маркировка на лентата. Чрез документация производителят на превозното средство трябва да демонстрира съответствието с всички други непрекъснати маркировки на лентите, посочени в приложение 3 (Идентификация на видимата маркировка на лентата за движение) към Правило No 130 на ООН. Тази документация се прилага към протокола от изпитването.
 5.2.2.
 Условия за изпитваното превозно средство
 5.2.2.1.
 Изпитвателна маса
 Изпитваното превозно средство се изпитва при условия на натоварване, които се съгласуват между производителя и техническата служба. След започване на процедурата на изпитване не се позволяват изменения на натоварването. Чрез документация производителят на превозното средство трябва да демонстрира, че системата функционира при всички условия на натоварване.
 5.2.2.2.
 Изпитваното превозно средство се изпитва при препоръчаното от производителя му налягане в гумите.
 5.2.2.3.
 Когато CDCF дава възможност за настройване от ползвателя на времеви праг, определените в точка 5.3.3 изпитвания се провеждат при зададена максимална стойност за този праг за намеса на системата. След започване на процедурата за изпитване не се позволяват изменения.
 5.2.2.4.
 Подготовка за изпитването
 Ако се изисква от производителя, превозното средство може да измине най-много 100 km по градски и извънградски пътища с различни условия на пътно движение и инфраструктура, за да се калибрира системата от датчици.
 5.3.
 Процедури за изпитване
 5.3.1.
 Изпитване за подаване на предупреждение
 5.3.1.1.
 Изпитваното превозно средство се управлява с включена CDCF на път с непрекъсната маркировка на лентата поне от едната ѝ страна.
 Условията на изпитването и скоростта на изпитване на превозното средство трябва да бъдат в рамките на работния обхват на системата.
 По време на изпитването се записва продължителността на намесите на CDCF и на предупредителните светлинни и звукови сигнали.
 В случая по точка 3.6.4.1.1 изпитваното превозно средство се управлява така, че да се опита да напусне лентата и да предизвика намесата на CDCF за период по-дълъг от 10 секунди. Ако такова изпитване не може да бъде проведено на практика, например поради ограниченията на съоръженията за изпитване, със съгласието на органа по одобряване на типа изпълнението на това изискване може да бъде проверено чрез използването на документация.
 Изискванията на изпитването са изпълнени, ако звуковото предупреждение е предоставено не по-късно от 10 s след началото на намесата.
 В случая на точка 3.6.4.1.2. изпитваното превозно средство се управлява така, че да се опита да напусне лентата и да предизвика най-малко три намеси на системата в рамките на плаващ интервал от 180 секунди.
 Изискванията към изпитването са изпълнени, ако са изпълнени всички посочени по-долу условия:
 а)
 за всяка намеса се подава предупредителен светлинен сигнал за времетраенето на намесата;
 б)
 за втората и третата намеса се подава звуков предупредителен сигнал;
 в)
 предупредителният звуков сигнал при третата намеса е с най-малко 10 s по-дълъг, отколкото при втората намеса.
 5.3.1.2.
 Освен това производителят трябва да демонстрира по удовлетворителен за техническата служба начин, че за целия работен обхват на CDCF са спазени изискванията, определени в точки 3.6.4.1.1 и 3.6.4.1.2. Това може да се изпълни въз основата на подходяща документация, приложена към протокола от изпитването.
 5.3.2.
 Изпитване на отмяната на контрола на траекторията
 5.3.2.1.
 Изпитваното превозно средство се управлява с включена CDCF на път с непрекъсната маркировка на лентата от всяка страна.
 Условията на изпитването и скоростта на изпитване на превозното средство трябва да бъдат в рамките на работния обхват на системата.
 Превозното средство се управлява така, че да се опита да напусне лентата и да предизвика намесата на CDCF. По време на намесата водачът трябва да приложи усилието, прилагано към органа за управление на кормилната уредба, необходимо за отмяна на намесата.
 Приложените от водача сила и завъртане върху органа за управление на кормилната уредба, за да се отмени намесата, се записват.
 Изискванията на изпитването са изпълнени, ако:
 а)
 приложената от водача сила върху органа за управление на кормилната уредба, за да се отмени намесата, не надвишава 50 N;
 б)
 след отмяна няма внезапно изключване на сервоусилвателя;
 в)
 за ELKS, която не действа върху самата кормилна уредба (напр. CDCF с разделно спиране на колелата), завъртането на волана не надвишава 25 градуса.
 5.3.2.2.
 Освен това производителят трябва да демонстрира по удовлетворителен за техническата служба начин, че за целия работен обхват на CDCF са спазени изискванията, определени в точка 3.6.4 Това може да се изпълни въз основата на подходяща документация, приложена към протокола от изпитването.
 5.3.3.
 Изпитване на поддържането на лентата за движение
 5.3.3.1.
 CDCF се изпитва за сценарии на изпитване No 1 и No 2, описани в точка 3.6.2.
 5.3.3.1.1.
 Изпитванията за всички сценарии се извършват с напречни (нормални) скорости от 0,2 m/s и 0,5 m/s.
 5.3.3.1.2.
 Извършва се движение по изпитвателна траектория, която се състои от първоначална права траектория, успоредна на изпитваната непрекъсната маркировка на лентата, последвана от крива с постоянен радиус за прилагане на известна нормална скорост и ъглово преместване към изпитваното превозно средство, последвана отново от права траектория без прилагане на сила върху органа за управление на кормилната уредба (напр. чрез отстраняване на ръцете от органа за управление на кормилната уредба).
 5.3.3.1.3.
 Скоростта на изпитваното превозно средство по време на изпитването до точката на намеса на системата трябва да бъде 72 km/h +/– 1 km/h.
 Кривата с постоянен радиус, използвана за прилагане на изискваната нормална скорост, трябва да е с радиус 1 200 m или повече.
 Допустимото отклонение на изискваната странична скорост е +/– 0,05 m/s.
 Производителят на превозното средство предоставя информация, описваща радиуса на кривата, по която се извършва движението, и местоположението, където траекторията на затворения контур и/или регулирането на скоростта трябва да са приключили, така че да се осигури свободно движение, за да не се пречи на автоматичното потискане съгласно точка 3.3.1.
 5.3.3.2.
 Изискванията към изпитването са изпълнени, ако изпитваното превозно средство не пресича маркировката на лентата с повече от DTLM от – 0,3 m.
 5.3.3.3.
 Освен това производителят на превозното средство трябва да демонстрира по удовлетворителен за техническата служба начин, че изискванията за целия скоростен диапазон и за диапазона на скоростта на странично отклонение са спазени. Това може да се изпълни въз основата на подходяща документация, приложена към протокола от изпитването.
 ЧАСТ 3
 СЕРТИФИКАТ ЗА ЕС ОДОБРЯВАНЕ НА ТИПА (СИСТЕМА НА ПРЕВОЗНОТО СРЕДСТВО)
 Информация, отнасяща се до издаването/разширяването/отказа/отнемането (4) на одобрение на типа на тип превозно средство по отношение на неговата аварийна система за поддържане на пътната лента в съответствие с изискванията, определени в Регламент за изпълнение (ЕС) 2021/646 на Комисията (5), последно изменен с Регламент (ЕС) No 2021/646
 Номер на сертификата за ЕС одобряване на типа:
 Причина за разширяването/отказа/отнемането (1):
 РАЗДЕЛ I
 0.1.
 Марка (търговско наименование на производителя):
 0.2.
 Тип:
 0.2.1.
 Търговско(и) наименование(я) (ако е налично):
 0.3.
 Начини за идентификация на типа, когато той е обозначен върху превозното средство:
 0.3.1.
 Местоположение на тази маркировка:
 0.4.
 Категория превозно средство:
 0.5.
 Наименование и адрес на производителя:
 0.8.
 Наименование(я) и адрес(и) на монтажния(те) завод(и):
 0.9.
 Наименование и адрес на представителя на производителя (ако има такъв):
 РАЗДЕЛ II
 1.
 Допълнителна информация (когато е приложимо): вж. допълнението.
 2.
 Техническа служба, отговорна за провеждането на изпитванията:
 3.
 Дата на протокола от изпитването:
 4.
 Номер на протокола от изпитването:
 5.
 Забележки (ако има такива): вж. допълнението.
 6.
 Място:
 7.
 Дата:
 8.
 Подпис:
 (1) Директива 2014/45/ЕС на Европейския парламент и на Съвета от 3 април 2014 г. относно периодичните прегледи за проверка на техническата изправност на моторните превозни средства и техните ремаркета и за отмяна на Директива 2009/40/ЕО (ОВ L 127, 29.4.2014 г., стр. 51).
 (2) Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/621 на Комисията от 17 април 2019 г. относно техническата информация, необходима във връзка с проверката на техническата изправност на подлежащите на проверка елементи, относно използването на препоръчителните методи за проверка, както и за установяване на подробни правила относно формàта на данните и процедурите за достъп до относимата техническа информация (ОВ L 108, 23.4.2019 г., стр. 5).
 (3) ОВ L 178, 18.6.2014 г., стр. 29.
 (4) Ненужното се зачерква.
 (5) Регламент за изпълнение (ЕС) 2021/646 на Комисията от 19 април 2021 година за определяне на правила за прилагането на Регламент (ЕС) 2019/2144 на Европейския парламент и на Съвета по отношение на единните процедури и техническите спецификации за одобряване на типа на моторни превозни средства по отношение на техните аварийни системи за поддържане на пътната лента (ELKS) (ОВ L 133, 20.4.2021 г., стр. 31).
 Допълнение
 към сертификат за ЕС одобряване на типа
 1.
 Допълнителна информация
 1.1.
 Описание на системата
 1.2.
 Средства за ръчно изключване на ELKS
 1.3.
 Описание на автоматичното изключване (ако има такова):
 1.4.
 Описание на автоматичното потискане (ако има такова):
 1.5.
 Система за предупреждение при напускане на лентата за движение (LDWS)
 1.5.1
 Скоростен диапазон на LDWS
 1.5.2.
 Техническо описание и чертеж на LDWS
 1.6.
 Функция за коригиращ контрол на траекторията (CDCF)
 1.6.1
 Скоростен диапазон на CDCF
 1.6.2.
 Описание на системата (по-специално, ако системата използва кормилната или спирачната уредба)
 ПРИЛОЖЕНИЕ II
 ОДИТ НА БЕЗОПАСНОСТТА
 1.
 Общи разпоредби
 1.1.
 В настоящото приложение се определят специалните изисквания към документацията, концепциите за откриване на неизправност и проверка по отношение на аспектите на безопасност на електронните системи за управление и комплексните електронни системи за управление на превозни средства на аварийната система за поддържане на пътната лента.
 1.1.1.
 Електронните системи за управление обикновено са софтуерно управлявани и са изградени от обособени функционални компоненти, като например датчици, електронни модули за управление и изпълнителни механизми, и са свързани чрез връзки за предаване. Те могат да включват механични, електропневматични или електрохидравлични елементи.
 1.2.
 Настоящото приложение не определя критериите по отношение на експлоатационните показатели на обхванатата от настоящия регламент „система“, а обхваща методите, използвани в процеса на проектиране, и информацията, която трябва да се предостави на техническата служба за целите на одобряването на типа.
 1.3.
 Тази информация трябва да показва, че „системата“ спазва, когато е изправна и когато възникне неизправност, всички съответни експлоатационни изисквания, посочени в част 2 на приложение I, и че тя е предназначена да работи по такъв начин, че да не предизвиква рискове от критично значение за безопасността.
 2.
 Документация
 2.1.
 Изисквания
 Производителят предоставя комплект документи, който да дава информация за основните проектни характеристики на „системата“ и начините, по които е свързана с останалите системи на превозното средство или пряко контролира изходните променливи. Трябва да бъдат обяснени функциите на „системата“, включително стратегиите за управление и концепцията за безопасност, определени от производителя. Документацията трябва да е кратка, но да предоставя доказателства, че при проектирането и разработването са били използвани експертни знания от всички засегнати области, свързани със „системата“. За целите на прегледите за проверка на техническата изправност документацията трябва да описва как може да се проверява текущото експлоатационно състояние на „системата“.
 Техническата служба оценява комплекта документи, за да покаже, че „системата“:
 а)
 е проектирана да работи, когато е изправна и когато възникне неизправност, по такъв начин, че да не предизвиква рискове от критично значение за безопасността;
 б)
 спазва, когато е изправна и когато възникне неизправност, всички съответни експлоатационни изисквания, посочени другаде в настоящото правило; както и
 в)
 е разработена съгласно процеса/метода на разработване, обявен от производителя, и че това включва поне етапите, изброени в точка 2.4.4.
 2.1.1.
 Документацията се предоставя в две части:
 а)
 официален комплект документи за одобрението, който съдържа материалите, изброени в точка 2. (с изключение на посоченото в точка 2.4.4.), които се предават на техническата служба в момента на подаване на заявление за одобряване на типа. Този комплект документи се използва от техническата служба като основен справочен материал при проверката по точка 3. Техническата служба се уверява, че този комплект документи е на разположение за срок, който е съгласуван с органа по одобряването. Този срок трябва да бъде поне 10 години, считано от момента на окончателното прекратяване на производството на превозното средство;
 б)
 допълнителните материали и аналитичните данни по точка 2.4.4., които се съхраняват от производителя, но се предоставят за проверка към момента на одобряването на типа. Производителят гарантира, че тези материали и аналитични данни са на разположение за срок от 10 години, считано от момента на окончателното прекратяване на производството на превозното средство.
 2.2.
 Представя се описание, което дава просто обяснение на всички функции, включително стратегиите за управление на „системата“ и на методите, използвани за постигане на целите, като включително се указва механизмът (механизмите), чрез които се осъществява управлението.
 Всички описани функции, които могат да бъдат поети, се идентифицират и се предоставя подробно описание на промяната в тяхното действие.
 2.2.1.
 Представя се списък на всички входни и отчитани променливи, като също се определя техният работен обхват, заедно с описание на начина, по който всяка променлива засяга поведението на системата.
 2.2.2.
 Представя се списък на всички изходни променливи, които се управляват от системата, и за всеки отделен случай се указва дали управлението се осъществява пряко или посредством друга система на превозното средство. Определя се обхватът, в който „системата“ е вероятно да упражнява контрол върху всяка изходна променлива.
 2.2.3.
 Указват се границите на функционалните възможности (т.е. външните физически граници, в които системата е в състояние да поддържа управлението), когато това е целесъобразно за работните параметри на системата.
 2.3.
 План и схема на системата.
 2.3.1.
 Опис на компонентите.
 Предоставя се списък, в който подробно са изброени всички блокове на „системата“ и се указват другите системи на превозното средство, които са необходими за осигуряване на въпросната функция на управление.
 Предоставя се кратко схематично описание на тези блокове в комбинация, от което да става ясно разпределението на оборудването и да проличават връзките между тях.
 2.3.2.
 Функции на блоковете
 Описва се функцията на всеки блок на „системата“ и се показват сигналите, които го свързват с другите блокове или другите системи на превозното средство. Това може да бъде направено чрез блоксхема с легенда или друго схематично описание или чрез описание, което е илюстрирано с подобна диаграма.
 2.3.3.
 Връзките в рамките на „системата“ се показват с помощта на електрическа схема на електрическите линии за предаване на сигнали, на схема на тръбите за пневматичното и хидравличното оборудване за предаване на енергия, както и на опростена схематична компоновка на механичните съединения. Връзките за предаване до и от други системи също се посочват.
 2.3.4.
 Трябва да съществува ясно съответствие между връзките за предаване и сигналите, предавани между блоковете. Посочва се йерархията на сигналите по мултиплексираните канали за данни винаги, когато това може да е от значение за експлоатационните характеристики или безопасността.
 2.3.5.
 Идентификация на блоковете
 Всеки блок трябва да бъде ясно и безпогрешно разпознаваем (напр. чрез означение за хардуера и маркировка или програмно извеждан код, съответстващ на софтуера), така че да може да се установява съответствието между съответния хардуер и документацията.
 Когато функциите са съчетани в рамките на един блок или един компютър, но за яснота и леснота на обяснението са показани в няколко блока на блоксхемата, за идентификация на хардуера трябва да се използва една-единствена маркировка. Като използва тази идентификация, производителят потвърждава, че доставеното оборудване отговаря на съответния документ.
 2.3.5.1.
 Идентификацията определя вида използван хардуер и софтуер и при промяна на вида, като например промяна на функцията, предвидена в настоящото правило, трябва да се промени и идентификацията.
 2.4.
 Концепция за безопасност на производителя
 2.4.1.
 Производителят трябва да предостави изявление, което потвърждава, че технологията, избрана за постигане на целите на „системата“, в състояние на пълна изправност няма да възпрепятства безопасната експлоатация на превозното средство.
 2.4.2.
 По отношение на използвания в „системата“ софтуер трябва да се обясни неговата основна конфигурация и да се посочат използваните методи и средства за проектиране. Производителят трябва да представи доказателство за начина, по който е определено осъществяването на логиката на системата по време на проектирането и развоя.
 2.4.3.
 Производителят предоставя на техническата служба обяснение на проектно зададените мерки, вградени в „системата“ за осигуряване на безопасната експлоатация в състояние на неизправност. Такива възможни проектни характеристики в „системата“ са например:
 а)
 преминаване към работа с частично използване на системата;
 б)
 превключване на отделна резервна система;
 в)
 премахване на функцията от по-високо ниво.
 В случай на неизправност водачът трябва да бъде предупреждаван, например чрез предупредителен сигнал или показване на съобщение. Когато системата не е изключена от водача, например чрез завъртане на контактния ключ в положение „изключено“ или чрез изключване на съответната функция, ако е налице специален ключ за тази цел, предупредителният сигнал трябва да продължи да се подава през времето, в което неизправността продължава да е налице.
 2.4.3.1.
 Ако избраната проектна характеристика представлява режим на частична работа при определено състояние на неизправност, това състояние трябва да бъде обявено и да се определят произтичащите от него ограничения на ефективността.
 2.4.3.2.
 Ако избраната проектна характеристика представлява второ (резервно) средство за осъществяване на целта на системата на управление на превозното средство, трябва да се обяснят принципите на механизма за превключване, логиката, нивото на резервиране и всяка вградена резервна характеристика на проверка, както и да се определят произтичащите ограничения на ефективността при този вариант.
 2.4.3.3.
 Ако избраната конструктивна мярка избира премахването на електронната функция за управление от по-високо ниво, трябва да бъдат прекъснати всички съответстващи изходящи сигнали за управлението, свързани с тази функция, по такъв начин, че да се ограничат смущенията при прехода.
 2.4.4.
 В подкрепа на документацията трябва да е налице анализ, който в общ план показва поведението на системата при появата на всяка от тези опасности или неизправности, които ще имат значение за управлението или надеждността на превозното средство.
 Избраните аналитични подходи се установяват и поддържат от производителя и се предоставят на техническата служба за проверка по време на одобряването на типа.
 Техническата служба извършва оценка на прилагането на аналитичните подходи. Тази оценка трябва да включва:
 а)
 проверка на подхода за безопасност на ниво концепция (превозно средство) с потвърждение, че тя включва разглеждане на:
 i)
 взаимодействията с другите системи на превозното средство;
 ii)
 неизправности на системата, попадащи в обхвата на настоящия регламент;
 iii)
 за функциите по точка 2.2.:
 —
 ситуации, при които система без неизправности може да създаде рискове от критично значение за безопасността (напр. поради липса или погрешно разбиране на средата на превозното средство);
 —
 логично предвидима неправилна експлоатация от водача;
 —
 преднамерено изменение на системата.
 Този подход трябва да се основава на анализ на опасността и риска, подходящ за безопасността на системата;
 б)
 проверка на подхода за безопасност на ниво система. Този анализ може да се основава на анализ на възможните неизправности и последствията от тях (FMEA), анализ на дървото на отказите (FTA) или друг подобен процес, подходящ за безопасността на системата.
 в)
 проверка на валидирането на плановете и резултатите. Това включва подходящо за валидирането изпитване при валидиране, например изпитване на апаратни средства в контур на управление (HIL), експлоатационно изпитване на превозното средство на пътя или всяко друго подходящо за валидирането/проверката изпитване.
 Оценката се състои от проверки на място на избрани опасности и неизправности, за да се установи, че аргументацията в подкрепа на концепцията за безопасност е разбираема и логична, а плановете за валидиране са подходящи и са били завършени.
 Техническата служба може да извърши или да изиска да се извършат изпитвания, както е посочено в точка 3., за да провери концепцията за безопасност.
 2.4.4.1.
 В документацията се изброяват наблюдаваните параметри, като за всяко състояние на неизправност от вид, посочен съгласно точка 2.4.4., се определя предупредителният сигнал, който ще бъде подаден на водача и/или на персонала по поддръжката/персонала за техническата проверка.
 2.4.4.2.
 В тази документация се описват въведените мерки за гарантиране на това, че „системата“ не пречи на безопасната експлоатация на превозното средство, когато нейното действие е повлияно от условията на околната среда, напр. климат, температура, проникване на прах, проникване на вода, обледеняване.
 3.
 Проверка и изпитване
 3.1.
 Функционирането на „системата“, определено в изискваните в точка 2. документи, се изпитва, както следва:
 3.1.1.
 Проверка на функционирането на „системата“
 Техническата служба проверява „системата“ в състояние на пълна изправност чрез изпитване на редица избрани функции от описаните от производителя в точка 2.2.
 За сложни електронни системи тези изпитвания включват сценарии, при които действието на обявената функция е отменено.
 3.1.1.1.
 Резултатите от проверката трябва да съответстват на описанието, включително на стратегиите за управление, предоставено от производителя в точка 2.2.
 3.1.2.
 Проверка на концепцията за безопасност в точка 2.4.
 Реагирането на „системата“ се проверява под влиянието на неизправност в отделен блок, посредством подаването на съответни изходящи сигнали към електрическите блокове или механичните елементи, за да се симулират ефектите от вътрешна повреда вътре в блока. Техническата служба извършва тази проверка за поне един отделен блок, но не проверява реагирането на „системата“ за множество едновременни неизправности на отделните блокове.
 Техническата служба проверява дали тези изпитвания включват аспекти, които могат да окажат въздействие върху управляемостта на превозното средство и информацията за потребителя (аспекти на интерфейса човек-машина).
 4.
 Докладване от техническата служба
 Докладването на оценката на техническата служба се извършва по начин, който дава възможност за проследяване, напр. версиите на проверените документи са кодирани и вписани в протоколите на техническата служба.
 Примерен образец на формуляра за оценка, предаван от техническата служба на органа по одобряване на типа, е даден в допълнението.
 Допълнение
 Образец на формуляр за оценка на ELKS
 Протокол от изпитване No:
 1.
 Идентификация.
 1.1.
 Марка на превозното средство:
 1.2
 Тип
 1.3
 Начини за идентификация на типа, когато той е обозначен върху превозното средство:
 1.4.
 Местоположение на тази маркировка:
 1.5.
 Наименование и адрес на производителя:
 1.6.
 Наименование и адрес на представителя на производителя, ако е приложимо:
 1.7.
 Официален комплект документи на производителя:
 Номер на комплекта документи:
 Дата на първоначално издаване:
 Дата на последната актуализация:
 2.
 Описание на изпитваното превозно средство(а)/система(и)
 2.1.
 Общо описание:
 2.2.
 Описание на всички функции на управление на „системата“ и на методите на работа:
 2.3.
 Описание на компонентите и схеми на връзките в рамките на „системата“:
 2.4.
 Общо описание:
 2.5.
 Описание на всички функции на управление на „системата“ и на методите на работа:
 2.6.
 Описание на компонентите и схеми на връзките в рамките на „системата“:
 3.
 Концепция за безопасност на производителя:
 3.1.
 Описание на потока на сигналите и на работните данни и техните приоритети:
 3.2.
 Декларация от производителя:
 Производителят(ите)...потвърждава(т), че технологията, избрана за постигане на целите на „системата“, в състояние на пълна изправност няма да възпрепятства безопасната експлоатация на превозното средство.
 3.3.
 Софтуерна архитектура и използвани методи и средства за проектиране:
 3.4.
 Обяснение на проектно зададените мерки, вградени в системата, за прилагане при състояние на неизправност:
 3.5.
 Документирани анализи на поведението на „системата“ в условията на отделни опасности или неизправности:
 3.6.
 Описание на въведените мерки във връзка с условията на околната среда:
 3.7.
 Правила за прегледи за проверка на техническата изправност на „системата“:
 3.8.
 Резултати от изпитването за проверка на „системата“ по точка 3.1.1 от приложение II към Регламент за изпълнение (ЕС) 2021/646 (1).
 3.9.
 Резултати от изпитването за проверка на концепцията за безопасност по точка 3.1.2 от приложение II към Регламент за изпълнение (ЕС) 2021/646.
 3.10.
 Дата на изпитването:
 3.11.
 Изпитването е извършено и резултатите са докладвани в съответствие с Регламент (ЕС) 2021/646, последно изменен с Регламент (ЕС) 2021/646
 Техническа служба, провеждаща изпитването
 Подпис: ... Дата: ...
 3.12.
 Забележки:
 (1) Регламент за изпълнение (ЕС) 2021/646 на Комисията от 19 април 2021 година за определяне на правила за прилагането на Регламент (ЕС) 2019/2144 на Европейския парламент и на Съвета по отношение на единните процедури и техническите спецификации за одобряване на типа на моторни превозни средства по отношение на техните аварийни системи за поддържане на пътната лента (ELKS) (ОВ L 133, 20.4.2021 г., стр. 31).


text:
29.10.2011
 IT
 Gazzetta ufficiale dell'Unione europea
 C 319/9
 Impugnazione proposta il 3 marzo 2001 da Ignacio Ruipérez Aguirre e ATC Petition avverso la sentenza del Tribunale (Quarta Sezione) 20 gennaio 2011, causa T-487/10, Ignacio Ruipérez Aguirre e ATC Petition/Commissione europea
 (Causa C-111/11P)
 2011/C 319/15
 Lingua processuale: lo spagnolo
 Parti
 Ricorrenti: Ignacio Ruipérez Aguirre e ATC Petition (rappresentante: M.J. Sánchez González, abogada)
 Altra parte nel procedimento: Commissione europea
 Con ordinanza 14 luglio 2011 la Corte di Giustizia (Sesta Sezione) ha respinto l’impugnazione.