type: caselaw

jurisdiction: EU

text:
 16.3.2015
 SK
 Úradný vestník Európskej únie
 C 89/41
 Žaloba podaná 23. januára 2015 – Abertis Telecom Terrestre/Komisia
 (Vec T-37/15)
 (2015/C 089/49)
 Jazyk konania: španielčina
 Účastníci konania
 Žalobkyňa: Abertis Telecom Terrestre, SA (Barcelona, Španielsko) (v zastúpení: J. Buendía Sierra, A. Lamadrid de Pablo, A. Balcells Cartagena a M. Bolsa Ferruz, advokáti)
 Žalovaná: Európska komisia
 Návrhy
 Žalobkyňa navrhuje, aby Všeobecný súd:
 —
 zrušil napadnuté rozhodnutie a najmä článok 1 tohto rozhodnutia v rozsahu, v akom konštatuje existenciu štátnej pomoci, ktorá je nezlučiteľná so spoločným trhom,
 —
 v dôsledku toho zrušil príkazy na vrátenie obsiahnuté v článkoch 3 a 4 rozhodnutia, a
 —
 zaviazal Komisiu na náhradu trov tohto konania.
 Dôvody a hlavné tvrdenia
 Dôvody a hlavné tvrdenia sú uvedené vo veci T-36/15 HISPASAT/Komisia.


type: legislation

text:
 Advertência jurídica importante
 |
 52009PC0593
 Proposta de regulamento do Parlamento e do Conselho que define normas de desempenho em matéria de emissões dos veículos comerciais ligeiros novos como parte da abordagem integrada da Comunidade para reduzir as emissões de CO2 dos veículos ligeiros {SEC(2009) 1454} {SEC(2009) 1455} /* COM/2009/0593 final - COD 2009/0173 */
 [pic] | COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS |Bruxelas, 28.10.2009COM(2009)593 final2009/0173 (COD)Proposta deREGULA MENTO DO PARLAMENTO E DO CONSELHOque define normas de desempenho em matéria de emissões dos veículos comerciais ligeiros novos como parte da abordagem integrada da Comunidade para reduzir as emissões de CO 2 dos veículos ligeiros{SEC(2009) 1454}{SEC(2009) 1455}EXPOSIÇÃO DE MOTIVOSContext o da proposta- Justificação e objectivos da propostaO mercado interno compreende um espaço sem fronteiras internas no qual deve ser assegurada a livre circulação de mercadorias, pessoas, serviços e capitais.O objectivo da Convenção-Quadro das Nações Unidas relativa às Alterações Climáticas, aprovada em nome da Comunidade Europeia pela Decisão 94/69/CE do Conselho, de 15 de Dezembro de 1993, relativa à celebração da Convenção-Quadro das Nações Unidas relativa às Alterações Climáticas[1], é permitir a estabilização das concentrações de gases com efeito de estufa na atmosfera a um nível que evite uma interferência antropogénica perigosa no sistema climático. Para atingir este objectivo, a temperatura global anual média da superfície terrestre não deverá aumentar mais de 2oC em relação aos níveis pré-industriais. O quarto Relatório de Avaliação do IPCC mostra que, para atingir esse objectivo, o pico máximo das emissões globais de gases com efeito de estufa deverá verificar-se até 2020. O Conselho Europeu de Março de 2007 assumiu um compromisso firme de redução, até 2020, das emissões gerais de gases com efeito de estufa da Comunidade em pelo menos 20% abaixo dos níveis de 1990, e em 30% se os outros países desenvolvidos se comprometerem a garantir reduções de emissões equivalentes e os países em desenvolvimento economicamente mais avançados contribuírem em função das respectivas capacidades. O pacote em matéria de clima e energia acordado em Dezembro do ano passado inscreveu estes objectivos na legislação. A Decisão 406/2009/CE prevê uma redução média de 10% em comparação com os níveis de 2005 nos sectores não abrangidos pelo regime comunitário de comércio de licenças de emissão, incluindo o transporte rodoviário. Uma das implicações desses compromissos é a necessidade que todos os Estados-Membros terão de reduzir significativamente as emissões do transporte rodoviário.Os veículos comerciais ligeiros são principalmente utilizados pelas empresas, incluindo pequenas e médias empresas, e correspondem actualmente a cerca de 12% do parque automóvel. Os serviços prestados pelos veículos comerciais ligeiros são indispensáveis para suprir as necessidades quotidianas da população. O transporte rodoviário é uma fonte significativa de emprego e crescimento em muitas regiões da UE. Contudo, o uso de veículos tem um impacto significativo nas alterações climáticas. A percentagem de veículos comerciais ligeiros no total de matrículas do parque de veículos ligeiros (automóveis de passageiros e veículos comerciais ligeiros) aumentou constantemente entre 1995 e 2007. A redução média das emissões de CO2, no período de 2002-2007, para os veículos comerciais ligeiros foi de apenas 0,4-0,5% por ano e estas melhorias muito limitadas na eficiência dos combustíveis foram neutralizadas pelo aumento da procura de transportes e do tamanho dos veículos. Embora a UE, no seu conjunto, tenha reduzido as emissões de gases com efeito de estufa (GEE) em cerca de 9%, no período de 1990 a 2007, e as emissões estejam a diminuir noutros sectores que não o dos transportes, as emissões de CO2 provenientes dos transportes rodoviários aumentaram 29%. Apesar de avanços significativos nas tecnologias dos motores de veículos, em particular no que diz respeito à eficiência dos combustíveis, o que também significa menores emissões de CO2, tem-se verificado um aumento na procura de transportes e de veículos de maiores dimensões, sendo os progressos demasiado lentos para a realização do objectivo comunitário de 120g de CO2/km de emissões médias do parque de veículos novos de passageiros.O objectivo da presente proposta é reduzir as emissões médias de CO2 dos veículos comerciais ligeiros para 175g de CO2/km, a partir de 2014, gradualmente até 2016. Esta proposta faz parte da abordagem integrada proposta pela Comissão e contribui para permitir a redução de 10g de CO2/km necessária para atingir o objectivo comunitário de 120g de CO2/km, estabelecido na Comunicação COM(2007) 19.A aprovação de objectivos comunitários aplicáveis aos veículos comerciais ligeiros novos é necessária para evitar a fragmentação no mercado interno resultante da adopção de medidas diferentes a nível dos Estados-Membros. A adopção de objectivos comunitários proporciona aos fabricantes um maior nível de segurança no planeamento e de flexibilidade no cumprimento dos requisitos de redução das emissões de CO2 do que o permitido por objectivos nacionais de redução separados.Além disso, a definição de normas de emissão de CO2 para os veículos comerciais ligeiros novos também é necessária para evitar a criação de uma lacuna regulamentar resultante de alguma sobreposição entre as matrículas de automóveis de passageiros e as de veículos comerciais ligeiros. Actualmente, numerosos veículos homologados como automóveis de passageiros são matriculados como veículos comerciais ligeiros, muitas vezes para beneficiar da redução da tributação ou de outros incentivos fiscais. Não obstante o âmbito da legislação relativa aos automóveis de passageiros (como a presente proposta) estar ligado ao modelo de veículo homologado (independentemente da forma como é matriculado), a ausência de regulamentação aplicável aos veículos comerciais ligeiros poderia gerar um risco significativo de respostas do mercado no sentido da homologação de veículos de passageiros maiores como veículos comerciais ligeiros. Isto significaria que estes veículos, que produzem emissões elevadas, permaneceriam fora do âmbito de aplicação das normas de emissão de CO2.O objectivo do presente regulamento é criar incentivos para que a indústria automóvel invista em novas tecnologias. O regulamento promove activamente a eco-inovação e tem em conta a evolução tecnológica futura. Desta forma, é promovida a competitividade da indústria europeia e a criação de mais empregos de qualidade.- Contexto geralA Comissão adoptou primeiro, em 1995, uma estratégia comunitária para reduzir as emissões de CO2 dos veículos. A estratégia assentava em três pilares: compromissos voluntários da indústria automóvel no sentido da redução das emissões dos veículos de passageiros, melhor informação ao consumidor e promoção de automóveis eficientes em termos de consumo de combustível através de medidas fiscais.O Conselho “Ambiente”, nas suas conclusões de 10 de Outubro de 2000, solicitou à Comissão que estudasse medidas de redução das emissões de gases com efeito de estufa em relação aos veículos comerciais ligeiros. Em 7 de Fevereiro de 2007, a Comissão adoptou duas comunicações paralelas: uma Comunicação sobre os resultados da análise da estratégia comunitária para reduzir as emissões de CO2 dos veículos de passageiros e dos veículos comerciais ligeiros e uma Comunicação sobre um quadro regulador concorrencial para o sector automóvel no século XXI - CARS 21 (“as Comunicações”). As Comunicações sublinharam que o objectivo geral da Comunidade Europeia de 120g de CO2/km de emissões médias do parque de automóveis novos não seria atingido até 2012 se não fossem tomadas medidas adicionais. Por conseguinte, as Comunicações propuseram a adopção de uma abordagem integrada a fim de atingir o objectivo comunitário e anunciaram que a Comissão proporia um quadro legislativo para a realização do objectivo comunitário, assente em reduções obrigatórias das emissões de CO2 com vista a alcançar o objectivo de 130g de CO2/km para a média do parque de automóveis novos, através de avanços tecnológicos a nível dos motores dos veículos, e a permitir uma redução adicional de 10g de CO2/km, ou equivalente se tecnicamente necessário, através de outros avanços tecnológicos. Entre estes figuram os progressos no domínio da eficiência do combustível dos veículos comerciais ligeiros.As Comunicações salientaram que o enquadramento legal para a execução do objectivo de emissões médias do parque automóvel deverá garantir objectivos de redução neutros em termos de concorrência, socialmente equitativos e sustentáveis, que imponham as mesmas exigências à diversidade de fabricantes de automóveis europeus e evitem distorções injustificadas da concorrência entre eles. O referido enquadramento legal deverá ser compatível com os objectivos gerais de redução das emissões da Comunidade.Em Maio de 2007, o Conselho “Competitividade” apoiou uma “abordagem integrada tal como proposta pela Comissão, de redução das emissões de CO2 dos veículos a motor”, sublinhando “que todos os intervenientes devem dar a sua contribuição para a redução das emissões nocivas para o ambiente”[2].Além disso, em 28 de Junho de 2007, o Conselho convidou a Comissão a apresentar uma proposta sobre o melhoramento da eficiência dos combustíveis dos veículos comerciais ligeiros[3].- Disposições em vigor no domínio da propostaDirectiva 2004/3/CE[4] que altera as Directivas 70/156/CEE e 80/1268/CEE do Conselho no que respeita à medição das emissões de CO2 e ao consumo de combustível dos veículos N1- Coerência com outras políticas e objectivos da UniãoA proposta é consentânea com os três pilares da Estratégia de Lisboa, dado que requisitos mais rigorosos em matéria de emissões de CO2 e de eficiência dos combustíveis deverão incentivar o desenvolvimento e a aplicação de novas tecnologias ambientais, as quais, por sua vez, poderão incentivar exportações de elevado valor acrescentado de tecnologias e veículos para mercados emergentes onde o petróleo é escasso e promover a criação de empregos altamente qualificados na Europa.A proposta contribui também para a Estratégia de Desenvolvimento Sustentável Renovada adoptada pelo Conselho Europeu em Junho de 2006 ao contribuir para uma mobilidade mais sustentável. A realização de outros objectivos em matéria de desenvolvimento sustentável seria facilitada por uma maior sustentabilidade dos transportes. Esta relação é particularmente forte entre os transportes, as alterações climáticas, a saúde pública, a conservação dos recursos naturais e a utilização da energia.Os objectivos da proposta também irão contribuir para atingir o objectivo comunitário de obter, no mínimo, uma redução de 20% das emissões de gases com efeito de estufa até 2020, devido à importante contribuição dos transportes para as emissões dos sectores da economia que não estão incluídos no regime de comércio de licenças de emissão da UE. A proposta também é consentânea com o Regulamento (CE) n.o 443/2009, que define normas em matéria de emissões de CO2 dos automóveis de passageiros, o qual vem complementar.A proposta estabelecerá uma medida concreta para o cumprimento dos objectivos e reforçará deste modo a posição de liderança da UE em matéria de alterações climáticas no momento em que se prepara a Conferência das Nações Unidas sobre o Clima, a realizar em Copenhaga em Dezembro de 2009.1. CONSULTA DAS PARTES INTERESSADAS E AVALIAÇÃO DO IMPACTO- CONSULTA das partes interessadasMétodos de consulta, principais sectores visados e perfil geral dos respondentesO processo de consulta das partes interessadas foi composto por uma consulta pública através da Internet e por duas reuniões organizadas com as partes interessadas.- Entre Maio e Julho de 2007, foi realizada uma consulta pública pela Internet destinada a recolher pontos de vista de todas as partes interessadas e do público sobre a aplicação da estratégia revista para reduzir as emissões de CO2 provenientes de veículos ligeiros, incluindo medidas para reduzir as emissões dos veículos comerciais ligeiros. A maioria das respostas à consulta está disponível em:http://ec.europa.eu/reducing_co2_emissions_from_cars/index_en.htm- Em complemento desta consulta pela Internet, a Comissão organizou duas reuniões com as partes interessadas em 2 de Setembro de 2008 e 9 de Março de 2009. Estas proporcionaram às partes directamente afectadas pela legislação em estudo (indústria automóvel, fornecedores, ONG ambientais, parceiros sociais e Estados-Membros) a oportunidade de exporem as suas posições. O anexo II e o anexo III da avaliação do impacto que acompanha a proposta contêm resumos destas duas reuniões.Foi ainda realizado um estudo externo destinado a analisar possíveis abordagens regulamentares à redução das emissões de CO2 provenientes de veículos ligeiros e foi efectuado um estudo constituído por dois relatórios: “ Assessment of options for the legislation on CO 2 emissions from light commercial vehicles” [5] e “Assessment with respect to long term CO 2 emission targets for passenger cars and vans”[6] . O estudo fazia parte de um projecto intitulado “Impactos das opções regulamentares para reduzir as emissões de CO2 dos automóveis, especialmente nos fabricantes de automóveis” executado ao abrigo do contrato-quadro ENV.C.5/FRA/2006/0071 (Pedido de serviços ENV C5/GK/ak/D(2007)17850). A análise de opções políticas alternativas é baseada nos resultados deste estudo.Os contributos das partes interessadas foram tomados em consideração na avaliação das diferentes opções possíveis para regulamentar as emissões de CO2 dos veículos comerciais ligeiros, em especial no que diz respeito à elaboração da legislação, aos eventuais efeitos indesejáveis e às implicações para a concorrência nos mercados automóveis, a concorrência industrial global e os resultados ambientais. O exame das diversas opções disponíveis, incluindo os aspectos mencionados durante o processo de consulta, foi realizado com recurso a peritos externos (o contratante externo participou nas audições públicas).Síntese das respostas e modo como foram tomadas em consideraçãoA informação reunida durante a consulta das partes interessadas foi tomada em consideração na elaboração do regime proposto. Para obter mais pormenores, é possível consultar o relatório da avaliação do impacto, que acompanha a presente proposta.- Obtenção e utilização de competências especializadasDomínios científicos/especializados em questão1) Competências especializadas da indústria automóvel, incluindo fabricantes e 2) especialização em modelização proporcionada por consultores externosMetodologia utilizadaModelização utilizando modelos matemáticos formais e cálculos baseados em dados estatísticosPrincipais organizações/peritos consultadosAutoridades públicas, associações industriais, organizações profissionais, organizações ambientais, organizações de consumidores e consultores externosResumo dos pareceres recebidos e utilizadosO parecer apresentado pelo consultor externo foi utilizado para avaliar as implicações das várias opções políticas na realização dos objectivos da proposta. Essas opções e as suas implicações estão descritas na avaliação do impacto que acompanha a presente proposta.Meios utilizados para colocar os pareceres dos peritos à disposição do públicoO estudo realizado em apoio à avaliação do impacto, juntamente com trabalhos conexos anteriores, será disponibilizado no seguinte sítio Web:http://ec.europa.eu/environment/co2/co2_studies.htm- Avaliação do impactoA avaliação do impacto considerou cinco opções principais:As primeiras duas opções consideradas consistiam na definição de uma curva linear que atribui o valor de CO2 a atingir por um dado veículo em função da sua “utilidade” (massa), de forma a permitir que em 1) 2012 e 2) 2013-2015 as emissões médias dos veículos comerciais ligeiros novos cumpram o objectivo de 175g de CO2/km.As duas opções seguintes basearam-se no mesmo objectivo (175g de CO2/km) e nos mesmos anos (respectivamente, 2012 e 2013-2015), mas com base numa curva linear que define o valor de CO2 a atingir em função de uma “utilidade” alternativa, nomeadamente a “pan area” (comprimento vezes largura).A quinta e última opção consistia em exigir que os fabricantes obtivessem uma redução percentual fixa correspondente à redução necessária para atingir o objectivo de 175g de CO2/km em 2012-2015, em comparação com a situação em 2007.A avaliação do impacto considerou diversos mecanismos de flexibilidade, incluindo o estabelecimento de médias por parque automóvel e a conjugação de esforços em agrupamentos, bem como um mecanismo de controlo da conformidade. Para além das cinco opções políticas, foram analisados vários níveis do objectivo a longo prazo desde 160 a 125g de CO2/km para o ano de 2020.Os potenciais impactos económicos, sociais e ambientais foram considerados em pormenor. A avaliação pormenorizada das opções é apresentada na avaliação do impacto que acompanha a proposta, a qual estará disponível nos seguintes endereços:http://ec.europa.eu/environment/co2/co2_home.htm- Síntese da acção propostaA proposta constitui um seguimento da Estratégia comunitária para reduzir as emissões de CO2 dos veículos ligeiros e complementa o Regulamento (CE) n.o 443/2009 (Regulamento que define normas de desempenho em matéria de emissões de CO2 dos automóveis novos de passageiros). Tem por objectivo reduzir o impacto climático dos veículos ligeiros garantindo que as emissões médias específicas dos veículos comerciais ligeiros novos matriculados na Comunidade não sejam superiores a 175g de CO2/km. Este objectivo será aplicado gradualmente a partir de 1 de Janeiro de 2014, devendo ser plenamente cumprido pela frota de veículos comerciais ligeiros novos a partir de 2016.A data inicial para a norma de emissões de CO2 aplicável aos veículos comerciais ligeiros é consentânea com o prazo em que a Comissão deverá adoptar a proposta de regulamento que define normas semelhantes para os automóveis de passageiros a partir de 2012. A norma para os veículos comerciais ligeiros entrará, deste modo, em vigor a partir de 2014. Para além da inclusão do objectivo a longo prazo de 95g/km a partir de 2020 previsto no Regulamento (CE) n.o 443/2009, a presente proposta estabelece um objectivo de 135g/km para os veículos comerciais ligeiros que deverá ser alcançado a partir de 2020, caso seja confirmada a sua viabilidade com base nos resultados actualizados da avaliação do impacto.Os aspectos fundamentais da proposta são:- A proposta será aplicável aos veículos comerciais ligeiros da categoria N1 cuja massa de referência não exceda 2 610kg e a veículos aos quais seja alargada a homologação nos termos do artigo 2.o, n.o 2, do Regulamento (CE) n.o 715/2007. Os veículos das categorias N2 e M2 cuja massa de referência corresponda a estes critérios serão incluídos para fins de monitorização e a sua plena inclusão no regime será ponderada durante uma revisão.- A proposta fixa objectivos para as emissões específicas de CO2 dos veículos comerciais ligeiros novos na Comunidade em função da sua massa. Os objectivos serão aplicáveis às emissões médias específicas de CO2, em g/km, dos veículos comerciais ligeiros novos de cada fabricante matriculados na UE em cada ano civil. Os fabricantes podem formar agrupamentos para conjugar os seus esforços a fim de cumprirem os seus objectivos. Quando dois ou mais fabricantes formam um agrupamento, esse agrupamento será considerado um único fabricante para fins de determinação do seu cumprimento dos objectivos.- A proposta inclui incentivos para a implantação a breve prazo no mercado dos veículos comerciais ligeiros com baixo nível de emissões, concedendo-lhes super-créditos a título provisório.- A proposta contém disposições destinadas a promover eco-inovações (isto é, tecnologias de redução do CO2 que não sejam capturadas pelo ciclo de ensaio durante o qual são medidas as emissões de CO2). Nos termos desta disposição, podem ser deduzidos 7g/km, no máximo, da média das emissões específicas de CO2 do fabricante para as tecnologias inovadoras que reduzam as emissões, com base em dados verificados de forma independente.- Os Estados-Membros serão obrigados a recolher dados sobre os veículos comerciais ligeiros novos matriculados no seu território e a comunicar esses dados à Comissão para fins de avaliação do cumprimento dos objectivos.- Se um fabricante não atingir o seu objectivo, ser-lhe-á exigido o pagamento de um prémio sobre as emissões excedentárias. O prémio será calculado multiplicando o número excedentário de gramas de CO2/km relativamente ao objectivo do fabricante pelo número de veículos matriculados pela primeira vez e pelo prémio sobre as emissões excedentárias calculado em função do ano e da distância em relação ao objectivo.- A proposta prevê objectivos alternativos de redução das emissões, aplicáveis aos fabricantes responsáveis por menos de 22 000 veículos matriculados na UE em cada ano civil.- Os objectivos estabelecidos ao abrigo do regulamento são definidos com base nos melhores conhecimentos actualmente disponíveis, em especial no que diz respeito à evolução provável do parque automóvel entre a presente data e 2014 no que diz respeito ao “aumento autónomo da massa”.2. ELEMENTOS JURÍDICOS DA PROPOSTA- Base jurídicaO artigo 95.o do Tratado CE é a base jurídica adequada porque o objectivo principal da presente proposta é garantir um elevado nível de protecção da saúde humana e do ambiente mediante a redução das emissões médias de CO2 dos veículos comerciais ligeiros.- Princípio da subsidiariedadeO princípio da subsidiariedade é aplicável na medida em que a proposta não incide num domínio da competência exclusiva da Comunidade.Os objectivos da proposta não podem ser suficientemente realizados pelos Estados-Membros pelas razões a seguir indicadas:Devido à necessidade de evitar a criação de obstáculos ao mercado único, à natureza transfronteiras das alterações climáticas e a variações potenciais nas médias nacionais de emissões de CO2 dos veículos comerciais ligeiros novos, os Estados-Membros não poderiam aplicar medidas nacionais de modo a que, globalmente, a média comunitária de 175g de CO2/km pudesse ser atingida.A acção comunitária permitirá uma melhor realização dos objectivos da proposta pelas razões que se seguem:A melhor maneira de garantir uma acção harmonizada para reduzir o impacto dos veículos comerciais ligeiros nas alterações climáticas é a adopção de legislação a nível comunitário. A adopção a nível comunitário de objectivos para as emissões de CO2 destes veículos evita a fragmentação do mercado interno e proporciona aos fabricantes uma maior flexibilidade na implementação das reduções de CO2 exigidas em todo o seu parque de veículos novos na Comunidade, em lugar de terem necessidade de adoptar estratégias específicas para objectivos nacionais específicos de redução das emissões.O âmbito da proposta está limitado à definição dos objectivos dos fabricantes quanto ao cumprimento de emissões médias de 175g de CO2/km para o parque de veículos comerciais ligeiros novos, sem prescrição de medidas complementares (como os incentivos fiscais) que os Estados-Membros poderão adoptar e que podem contribuir para o objectivo geral de redução das emissões de CO2 dos veículos rodoviários.A proposta satisfaz, por conseguinte, o princípio da subsidiariedade.- Princípio da proporcionalidadeA proposta respeita o princípio da proporcionalidade pelos seguintes motivos:Não excede o indispensável necessário para atingir os objectivos de assegurar o bom funcionamento do mercado interno, proporcionando simultaneamente um elevado nível de protecção do ambiente.A proposta é proporcional ao objectivo geral da UE de cumprimento dos seus objectivos no âmbito do protocolo de Quioto e estabelece objectivos de redução neutros em termos de concorrência, socialmente equitativos e sustentáveis, que impõem as mesmas exigências à diversidade de fabricantes de automóveis europeus e evitam distorções injustificadas da concorrência entre eles.A proposta prevê a implementação de um regime de vigilância muito semelhante ao que já foi implementado pelos Estados-Membros relativamente aos automóveis de passageiros e que se revelou muito eficiente no acompanhamento da aplicação da estratégia sobre CO2 e veículos.- Escolha do instrumento:Instrumento proposto: Regulamento.Outros meios não seriam adequados pelas razões que se seguem:O regulamento é proposto com base numa análise aprofundada das opções disponíveis para obter progressos na redução das emissões médias específicas dos veículos comerciais ligeiros na UE. Este tipo de instrumento foi adoptado para os automóveis de passageiros e é conveniente utilizar a mesma abordagem em relação aos veículos comerciais ligeiros, a fim de oferecer um quadro legislativo coerente para a execução da abordagem integrada.Considera-se que o regulamento é o instrumento jurídico adequado para garantir o cumprimento das disposições sem a necessidade de transposição para a legislação nacional dos Estados-Membros. O objectivo comunitário é aplicável à Comunidade no seu conjunto. É, por conseguinte, necessário assegurar a aplicação de uma abordagem uniforme em todos os Estados-Membros. Além disso, é necessária uma abordagem harmonizada a fim de evitar distorções da concorrência que poderiam ter impactos no mercado interno.- Implicações orçamentaisA aplicação do regulamento proposto será efectuada em conjunto com a do Regulamento (CE) n.o 443/2009 relativo às emissões de CO2 dos automóveis de passageiros, uma vez que têm muitos aspectos em comum, como por exemplo o acompanhamento do desempenho dos fabricantes face aos seus objectivos de redução das emissões de CO2 e, quando necessário, a cobrança dos prémios sobre as emissões excedentárias previstos na legislação. A despesa já prevista ao abrigo do programa LIFE+ é considerada suficiente, sobretudo devido à dimensão limitada do mercado de veículos comerciais ligeiros em comparação com o dos automóveis de passageiros. Por conseguinte, esta nova proposta relativa às emissões de CO2 dos veículos ligeiros não exige recursos financeiros adicionais.- Revogação da legislação em vigorA adopção da proposta não implicará a revogação de legislação em vigor.3. INFORMAÇÕES ADICIONAIS- Cláusulas de reexame/revisão/caducidadeA proposta inclui uma cláusula de reexame.- Espaço Económico EuropeuO acto proposto incide em matéria do Espaço Económico Europeu, devendo portanto ser-lhe extensível.2009/0173 (COD)Proposta deREGULAMENTO DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHOque define normas de desempenho em matéria de emissões dos veículos comerciais ligeiros novos como parte da abordagem integrada da Comunidade para reduzir as emissões de CO 2 dos veículos ligeiros(Texto relevante para efeitos do EEE)O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia, nomeadamente o artigo 175.o, n.o 1,Tendo em conta a proposta da Comissão,Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social Europeu[7],Tendo em conta o parecer do Comité das Regiões[8],Deliberando nos termos do artigo 251.o do Tratado[9],Considerando o seguinte:(1) A Convenção-Quadro das Nações Unidas relativa às Alterações Climáticas, aprovada em nome da Comunidade Europeia pela Decisão 94/69/CE do Conselho, de 15 de Dezembro de 1993, relativa à celebração da Convenção-Quadro das Nações Unidas relativa às Alterações Climáticas[10], pretende estabilizar as concentrações de gases com efeito de estufa na atmosfera a um nível que evite uma interferência antropogénica perigosa no sistema climático. Para atingir este objectivo, a temperatura global anual média da superfície terrestre não deverá aumentar mais de 2 graus centígrados em relação aos níveis pré-industriais. O quarto Relatório de Avaliação do IPCC mostra que, para atingir esse objectivo, o pico máximo das emissões globais de gases com efeito de estufa deverá verificar-se até 2020. Na sua reunião de 8-9 de Março de 2007, o Conselho Europeu assumiu um compromisso firme de redução, até 2020, das emissões gerais de gases com efeito de estufa da Comunidade em pelo menos 20% abaixo dos níveis de 1990, e em 30% se os outros países desenvolvidos se comprometerem a garantir reduções de emissões equivalentes e os países em desenvolvimento economicamente mais avançados contribuírem em função das respectivas capacidades.(2) A fim de se obterem as reduções das emissões que são necessárias, deverão ser aplicadas, tanto a nível nacional como comunitário, políticas e medidas que abranjam, não apenas os sectores industrial e da energia, mas todos os sectores económicos da União Europeia. A Decisão n.o 406/2009/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de Abril de 2009, relativa aos esforços a realizar pelos Estados-Membros para redução das suas emissões de gases com efeito de estufa a fim de respeitar os compromissos de redução das emissões de gases com efeito de estufa da Comunidade até 2020[11] prevê uma redução média de 10% em comparação com os níveis de 2005 nos sectores não abrangidos pelo regime comunitário de comércio de licenças de emissão, estabelecido pela Directiva 2003/87/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 13 de Outubro de 2003, relativa à criação de um regime de comércio de licenças de emissão de gases com efeito de estufa na Comunidade e que altera a Directiva 96/61/CE do Conselho[12], incluindo o transporte rodoviário. O sector do transporte rodoviário é o segundo maior emissor de gases com efeito de estufa na UE e as suas emissões, incluindo as provenientes dos veículos comerciais ligeiros, continuam a aumentar. Se as emissões deste sector continuarem a aumentar, este aumento comprometerá significativamente os esforços envidados por outros sectores no combate as alterações climáticas.(3) A definição de objectivos comunitários aplicáveis aos veículos rodoviários novos proporciona aos fabricantes maior segurança no planeamento e maior flexibilidade no cumprimento dos requisitos de redução das emissões de CO2 do que o que resultaria de objectivos nacionais de redução separados. Na fixação de normas de desempenho relativas a emissões é importante tomar em consideração as implicações para os mercados e para a competitividade dos fabricantes, os custos directos e indirectos impostos às empresas e os benefícios resultantes em termos de incentivos à inovação e de redução do consumo de energia e dos custos de combustível.(4) Nas suas comunicações de 7 de Fevereiro de 2007 sobre os resultados da análise da estratégia comunitária para reduzir as emissões de CO2 dos veículos de passageiros e dos veículos comerciais ligeiros[13] e sobre um quadro regulador concorrencial para o sector automóvel no século XXI - CARS 21[14], a Comissão sublinhou que o objectivo comunitário de 120g de CO2/km de emissões médias do parque de automóveis novos não seria atingido até 2012 sem medidas adicionais.(5) Nessas comunicações foi proposta uma abordagem integrada com vista a atingir o objectivo comunitário de 120g de CO2/km de emissões médias dos veículos de passageiros novos matriculados na Comunidade até 2012, centrada em reduções obrigatórias das emissões de CO2 para alcançar o objectivo de 130g de CO2/km, em média, para o parque automóvel novo através de avanços tecnológicos a nível dos motores, e uma redução adicional de 10g de CO2/km, ou equivalente se for tecnicamente necessário, através de outros avanços tecnológicos, incluindo uma melhor eficiência dos combustíveis nos veículos comerciais ligeiros.(6) As disposições de aplicação do objectivo relativo às emissões provenientes dos veículos comerciais ligeiros devem ser coerentes com o quadro legislativo para a aplicação dos objectivos relativos às emissões do parque de automóveis novos de passageiros estabelecidos no Regulamento (CE) n.o 443/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de Abril de 2009, que define normas de desempenho em matéria de emissões dos automóveis novos de passageiros como parte da abordagem integrada da Comunidade para reduzir as emissões de CO2 dos veículos ligeiros.(7) O enquadramento legal para a consecução do objectivo de emissões médias do parque de veículos comerciais ligeiros novos deverá garantir que os objectivos de redução são neutros em termos de concorrência, socialmente equitativos e sustentáveis, que têm em conta a diversidade dos fabricantes de automóveis europeus e evitam distorções injustificadas da concorrência entre eles. O referido enquadramento legal deverá ser compatível com o objectivo geral de cumprimento dos objectivos comunitários de redução das emissões e ser complementado com outros instrumentos mais ligados à utilização, como a diferenciação dos impostos sobre os automóveis e sobre a energia, ou medidas de limitação da velocidade dos veículos comerciais ligeiros.(8) A fim de manter a diversidade do mercado de veículos comerciais ligeiros e a sua capacidade de satisfazer as diferentes necessidades dos consumidores, os objectivos de emissões de CO2 dos veículos comerciais ligeiros deverão ser definidos em função da utilidade do veículo numa base linear. A massa constitui um parâmetro adequado para descrever essa utilidade, uma vez que proporciona uma correlação com as actuais emissões e resulta, portanto, em objectivos mais realistas e neutros em termos de concorrência. Além disso, os dados relativos à massa estão facilmente disponíveis. Deverão ser recolhidos dados sobre parâmetros de utilidade alternativos como a superfície de apoio das rodas (largura de via multiplicada pela distância entre eixos) e a carga útil, a fim de facilitar avaliações a mais longo prazo da abordagem baseada na utilidade.(9) O presente regulamento promove activamente a eco-inovação e tem em conta a evolução tecnológica futura que possa aumentar a competitividade a longo prazo da indústria automóvel europeia e criar mais empregos de qualidade. Como forma de avaliar sistematicamente a redução das emissões possibilitada pelas eco-inovações, a Comissão deverá ponderar a inclusão de medidas de eco-inovação na revisão dos procedimentos de ensaio referidos no n.o 3 do artigo 14.o do Regulamento (CE) n.o 715/2007, tendo em conta os impactos técnicos e económicos dessa inclusão.(10) Reconhecendo os elevados custos da investigação e do desenvolvimento e os custos unitários de produção das primeiras gerações de tecnologias de veículos de muito baixas emissões de CO2 que serão introduzidas no mercado no seguimento da sua entrada em vigor, o presente regulamento procura acelerar e facilitar, provisoriamente, o processo de introdução no mercado europeu de veículos de muito baixas emissões de CO2 nas fases iniciais da comercialização.(11) A fim de garantir a coerência com o Regulamento (CE) n.o 443/2009 e evitar abusos, o objectivo deverá ser aplicado a veículos comerciais ligeiros novos matriculados na Comunidade pela primeira vez e que, excepto durante um período limitado, não tenham sido previamente matriculados fora da Comunidade.(12) A Directiva 2007/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 5 de Setembro de 2007, que estabelece um quadro para a homologação dos veículos a motor e seus reboques, e dos sistemas, componentes e unidades técnicas destinados a serem utilizados nesses veículos[15] estabeleceu um quadro harmonizado com disposições administrativas e requisitos técnicos gerais para a homologação de todos os novos veículos abrangidos pela directiva. A entidade responsável pelo cumprimento do presente regulamento deverá ser a entidade responsável por todos os aspectos do processo de homologação estabelecido ao abrigo dessa directiva e por assegurar a conformidade da produção.(13) Os fabricantes deverão dispor da flexibilidade necessária para decidir sobre o modo de atingir os seus objectivos ao abrigo do presente regulamento, pelo que lhes deve ser permitido calcular a média das emissões do seu parque de veículos novos, em lugar de serem obrigados a respeitar objectivos de emissões de CO2 para cada veículo. Por conseguinte, deverá exigir-se aos fabricantes que assegurem que as emissões médias específicas de todos os veículos comerciais ligeiros novos matriculados na Comunidade sob a sua responsabilidade não ultrapassem a média dos objectivos de emissões para esses veículos. Esta exigência deve ser gradualmente introduzida entre 2014 e 2016, a fim de facilitar a transição, o que está em coerência com os prazos previstos e a duração do período de introdução progressiva estabelecido no Regulamento (CE) n.o 443/2009.(14) Para garantir que os objectivos fixados possam reflectir claramente as particularidades dos fabricantes pequenos e mais especializados e sejam coerentes com o potencial de redução do fabricante, devem ser fixados para esses fabricantes objectivos alternativos de redução de emissões que tenham em conta o potencial tecnológico dos veículos de cada fabricante para reduzir as respectivas emissões específicas de CO2 e coerentes com as características dos respectivos segmentos de mercado. Esta excepção deverá ser abrangida pela revisão dos objectivos de emissões específicas constantes do anexo I, a concluir até ao início de 2013.(15) A estratégia comunitária de redução das emissões de CO2 dos veículos de passageiros e dos veículos comerciais ligeiros estabeleceu uma abordagem integrada com vista a atingir o objectivo comunitário de 120g de CO2/km até 2012, apresentando simultaneamente uma visão a mais longo prazo de reduções adicionais das emissões. O Regulamento (CE) n.o 443/2009 consubstancia esta visão a mais longo prazo fixando um objectivo de 95g de CO2/km para as emissões médias do parque de automóveis novos. A fim de assegurar a coerência com essa abordagem e proporcionar segurança no planeamento à indústria, deve ser fixado um objectivo a longo prazo para as emissões específicas de CO2 dos veículos comerciais ligeiros em 2020.(16) A fim de lhes proporcionar flexibilidade no cumprimento dos seus objectivos ao abrigo do presente regulamento, os fabricantes poderão decidir formar um agrupamento, de forma aberta, transparente e não discriminatória. Quando é formado um agrupamento, os objectivos de cada fabricante devem ser substituídos por um objectivo conjunto que deve ser atingido colectivamente pelos membros do agrupamento.(17) É necessário um sólido mecanismo de controlo da conformidade para assegurar que os objectivos estabelecidos ao abrigo do presente regulamento são atingidos.(18) As emissões específicas de CO2 dos veículos comerciais ligeiros novos são medidas de forma harmonizada na Comunidade, de acordo com a metodologia estabelecida no Regulamento (CE) n.o 715/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 20 de Junho de 2007, relativo à homologação dos veículos a motor no que respeita às emissões dos veículos ligeiros de passageiros e comerciais (Euro 5 e Euro 6) e ao acesso à informação relativa à reparação e manutenção de veículos[16]. A fim de reduzir ao mínimo os encargos administrativos do regime, o respectivo cumprimento deverá ser medido em função dos dados sobre a matrícula de veículos novos na Comunidade recolhidos pelos Estados-Membros e comunicados à Comissão. Para assegurar a coerência dos dados utilizados na avaliação da conformidade, as regras para a recolha e comunicação desses dados deverão ser harmonizadas na medida do possível.(19) A Directiva 2007/46/CE exige que os fabricantes emitam um certificado de conformidade para cada veículo comercial ligeiro novo e que os Estados-Membros só permitam a matrícula e a entrada em circulação de um veículo comercial ligeiro novo se o mesmo for acompanhado de um certificado de conformidade válido. Os dados recolhidos pelos Estados-Membros deverão ser coerentes com o certificado de conformidade emitido pelo fabricante do veículo comercial ligeiro e basear-se exclusivamente neste documento. Deverá ser criada uma base de dados comunitária normalizada para os certificados de conformidade. Esta base deverá ser utilizada como referência única para permitir aos Estados-Membros uma manutenção mais fácil dos seus dados de matrícula para os veículos matriculados pela primeira vez.(20) O cumprimento pelos fabricantes dos objectivos estabelecidos ao abrigo do presente regulamento deverá ser avaliado a nível comunitário. Os fabricantes cujas emissões médias específicas de CO2 sejam superiores às permitidas ao abrigo do presente regulamento devem pagar um prémio sobre as emissões excedentárias relativamente a cada ano civil, a partir de 1 de Janeiro de 2014. O prémio deverá ser modulado em função do nível de incumprimento dos objectivos por parte dos fabricantes. A fim de assegurar a coerência, o mecanismo do prémio deve ser semelhante ao estabelecido no Regulamento (CE) n.o 443/2009. Os montantes do prémio sobre as emissões excedentárias deverão ser considerados receitas do orçamento geral da União Europeia.(21) Quaisquer medidas nacionais que os Estados-Membros possam manter ou tomar nos termos do artigo 176.o do Tratado não poderão, atendendo ao objectivo e aos procedimentos estabelecidos no presente regulamento, impor sanções adicionais ou mais graves aos fabricantes que não cumpram os objectivos a que estão obrigados por força do presente regulamento.(22) O presente regulamento será aplicável sem prejuízo da plena aplicação das regras comunitárias em matéria de concorrência.(23) Deverão considerar-se novas formas de alcançar o objectivo a longo prazo, em especial a inclinação da curva, o parâmetro da utilidade e o prémio sobre as emissões excedentárias.(24) A velocidade dos veículos rodoviários tem muita influência no seu consumo de combustível e nas emissões de CO2. Além disso, na ausência de um limite de velocidade para os veículos comerciais ligeiros, é possível que exista um elemento de concorrência no que respeita à velocidade máxima que poderia levar a grupos motopropulsores com dimensões excessivas e a ineficiências concomitantes em condições de funcionamento mais lento. É, pois, conveniente examinar a viabilidade de alargar o âmbito da Directiva 92/6/CEE do Conselho relativa à instalação de utilização de dispositivos de limitação de velocidade para certas categorias de veículos a motor na Comunidade, tendo em vista a inclusão dos veículos comerciais ligeiros abrangidos pelo presente regulamento.(25) As medidas necessárias à execução do presente regulamento deverão ser aprovadas nos termos da Decisão 1999/468/CE do Conselho, de 28 de Junho de 1999, que fixa as regras de exercício das competências de execução atribuídas à Comissão[17].(26) Em especial, deverá ser atribuída competência à Comissão para alterar os requisitos de vigilância e comunicação de dados em função da experiência adquirida na aplicação do presente regulamento, para estabelecer métodos de cobrança dos prémios sobre as emissões excedentárias, para aprovar disposições pormenorizadas relativas à derrogação aplicável a determinados fabricantes e para adaptar o anexo I, a fim de ter em conta a evolução do volume de veículos comerciais ligeiros novos matriculados na Comunidade e reflectir qualquer mudança no procedimento de ensaio regulamentar de medição das emissões específicas de CO2 estabelecido no Regulamento (CE) n.o 715/2007. Atendendo a que têm alcance geral e se destinam a alterar elementos não essenciais do presente regulamento, completando-o mediante o aditamento de novos elementos não essenciais, essas medidas deverão ser aprovadas pelo procedimento de regulamentação com controlo previsto no artigo 5.o-A da Decisão 1999/468/CE.(27) Atendendo a que o objectivo da acção proposta não pode ser suficientemente realizado pelos Estados-Membros individualmente e pode, pois, devido à dimensão e aos efeitos da acção proposta, ser melhor alcançado a nível comunitário, a Comunidade pode tomar medidas, em conformidade com o princípio da subsidiariedade consagrado no artigo 5.o do Tratado. De acordo com o princípio da proporcionalidade, mencionado no referido artigo, o presente regulamento não excede o necessário para alcançar aquele objectivo,ADOPTARAM O PRESENTE REGULAMENTO:Artigo 1.o Objecto e objectivos1. O presente regulamento estabelece requisitos de desempenho em matéria de emissões de CO2 dos veículos comerciais ligeiros novos. O presente regulamento fixa as emissões médias de CO2 dos veículos comerciais ligeiros novos em 175g de CO2/km, mediante melhorias na tecnologia dos motores de veículos, medidas nos termos do Regulamento (CE) n.o 715/2007 e respectivas medidas de execução, e tecnologias inovadoras.2. O presente regulamento fixa um objectivo de 135g de CO2/km de emissões médias para os veículos comerciais ligeiros novos matriculados na Comunidade, a partir 2020.Artigo 2.o Âmbito de aplicação1. O presente regulamento aplica-se a veículos a motor da categoria N1, definida no anexo II da Directiva 2007/46/CE, com uma massa de referência não superior a 2 610 kg e a veículos aos quais seja alargada a homologação de acordo com o estabelecido no artigo 2.o, n.o 2, do Regulamento (CE) n.o 715/2007 (“veículos comerciais ligeiros”) que sejam matriculados na Comunidade pela primeira vez e que não tenham sido previamente matriculados fora da Comunidade (“veículos comerciais ligeiros novos”).2. Não será tida em conta uma matrícula anterior efectuada fora da Comunidade menos de três meses antes da matrícula na Comunidade.3. O presente regulamento não é aplicável a veículos para fins especiais na acepção do ponto 5 do anexo II da Directiva 2007/46/CE.Artigo 3.o DefiniçõesPara efeitos do disposto no presente regulamento, entende-se por:1. “Emissões médias específicas de CO2”, em relação a um fabricante, a média das emissões específicas de CO2 de todos os veículos comerciais ligeiros que o mesmo fabrica;2. “Certificado de conformidade”, o certificado mencionado no artigo 18.o da Directiva 2007/46/CE[18];3. “Veículo completado”, um veículo em que a homologação é concedida após a conclusão de um processo de homologação em várias fases, em conformidade com a Directiva 2007/46/CE;4. “Fabricante”, a pessoa ou o organismo responsável perante a autoridade de homologação por todos os aspectos do processo de homologação CE nos termos da Directiva 2007/46/CE e pela garantia da conformidade da produção;5. “Massa”, a massa do veículo, com a carroçaria em ordem de marcha, indicada no certificado de conformidade e definida no ponto 2.6 do anexo I da Directiva 2007/46/CE;6. “Emissões específicas de CO2”, as emissões de um veículo comercial ligeiro medidas em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 715/2007 e especificadas como as emissões mássicas de CO2 (combinadas) no certificado de conformidade;7. “Objectivo de emissões específicas”, em relação a um fabricante, a média das emissões específicas indicativas de CO2 determinada de acordo com o anexo I relativamente a cada veículo comercial ligeiro novo de que é fabricante;4. Para os efeitos do presente regulamento, entende-se por “grupo de fabricantes ligados” um fabricante e as empresas a ele ligadas. No que diz respeito aos fabricantes, entende-se por “empresas ligadas”:8. As empresas nas quais o fabricante detém, directa ou indirectamente:(i) o poder de exercer mais de metade dos direitos de voto ou(ii) o poder de designar mais de metade dos membros do Conselho Fiscal ou de Administração ou dos órgãos que representam legalmente a empresa ou(iii) o direito de gerir os negócios da empresa;9. As empresas que directa ou indirectamente detenham, relativamente ao fabricante, os direitos ou poderes enumerados na alínea a);10. As empresas nas quais as empresas referidas na alínea b) disponham, directa ou indirectamente, dos direitos ou poderes enumerados na alínea a);11. As empresas nas quais o fabricante e uma ou mais empresas referidas nas alíneas a), b) ou c) detenham conjuntamente os direitos ou poderes enumerados na alínea a) ou nas quais duas ou mais destas últimas detenham conjuntamente os mesmos direitos ou poderes;12. Empresas em que os direitos ou poderes enumerados na alínea a) sejam detidos conjuntamente pelo fabricante ou por uma ou mais das suas empresas ligadas referidas nas alíneas a) a d) e por um ou mais terceiros.Artigo 4.o Objectivos de emissões específicasNo ano civil que tem início em 1 de Janeiro de 2014 e em cada ano civil subsequente, cada fabricante de veículos comerciais ligeiros deverá assegurar que as suas emissões médias específicas de CO2 não ultrapassem o seu objectivo de emissões específicas determinado de acordo com o estabelecido no anexo I ou, caso seja concedida ao fabricante uma derrogação nos termos do artigo 10.o, de acordo com essa derrogação.Para a determinação das emissões específicas de CO2 de cada fabricante, devem ser consideradas as seguintes percentagens de veículos comerciais ligeiros novos de cada fabricante matriculados no correspondente ano:- 75% em 2014,- 80% em 2015,- 100% a partir de 2016.Artigo 5.o Super-créditosNo cálculo das emissões médias específicas de CO2, cada veículo comercial ligeiro novo com emissões específicas de CO2 inferiores a 50g de CO2/km será contabilizado como:- 2,5 veículos comerciais ligeiros em 2014,- 1,5 veículos comerciais ligeiros em 2015,- 1 veículo comercial ligeiro a partir de 2016.Artigo 6.o Agrupamentos1. Os fabricantes de veículos comerciais ligeiros novos, com excepção dos fabricantes aos quais foi concedida uma derrogação ao abrigo do artigo 10.o, podem formar um agrupamento para conjugação dos seus esforços com vista ao cumprimento das suas obrigações ao abrigo do artigo 4.°.2. Os acordos para a formação de agrupamentos podem durar um ou mais anos civis, desde que a sua duração total não ultrapasse cinco anos civis, devendo ser celebrados ou entrar em vigor antes de 31 de Dezembro do primeiro ano civil em que as emissões devam ser agrupadas. Os fabricantes que criem um agrupamento devem enviar à Comissão as seguintes informações:13. Identificação dos fabricantes que serão membros do agrupamento;14. Identificação do fabricante designado gestor do agrupamento, o qual será o ponto de contacto do agrupamento e o responsável pelo pagamento de eventuais prémios sobre emissões excedentárias aplicados ao agrupamento ao abrigo do artigo 8.o; e15. Prova de que o gestor do agrupamento está em condições de cumprir as obrigações previstas na alínea b).3. A Comissão notifica os fabricantes caso o gestor do agrupamento designado não cumpra o dever de pagar eventuais prémios sobre emissões excedentárias aplicados ao agrupamento ao abrigo do artigo 8.o.4. Os fabricantes membros de um agrupamento devem informar conjuntamente a Comissão de qualquer alteração do gestor ou da respectiva situação financeira, na medida em que tal possa afectar a sua capacidade para cumprir o dever de pagar eventuais prémios sobre emissões excedentárias aplicados ao agrupamento ao abrigo do artigo 8.o, de quaisquer alterações quanto aos membros do agrupamento e da dissolução do agrupamento.5. Os fabricantes podem celebrar acordos de agrupamento desde que esses acordos cumpram o disposto nos artigos 81.o e 82.o do Tratado e permitam a participação aberta, transparente e não discriminatória, em termos comercialmente razoáveis, de qualquer fabricante que solicite associar-se. Sem prejuízo da aplicabilidade geral das regras comunitárias de concorrência a esses agrupamentos, todos os membros de um agrupamento devem, em especial, assegurar que não ocorram partilhas de dados ou trocas de informações no âmbito do seu acordo de agrupamento, com excepção das seguintes informações:16. Emissões médias específicas de CO2;17. Objectivo de emissões específicas;18. Número total de veículos matriculados.6. O n.o 5 não é aplicável quando todos os fabricantes membros do agrupamento são parte do mesmo grupo de fabricantes ligados.7. Excepto em caso de notificação ao abrigo do n.o 3, os fabricantes de um agrupamento comunicado à Comissão são considerados um único fabricante para efeitos do cumprimento das obrigações previstas no artigo 4.o. A informação relativa à vigilância e comunicação de emissões de fabricantes e agrupamentos é registada, comunicada e inscrita no registo central a que se refere o artigo 7.o, n.o 4.Artigo 7.o Vigilância e comunicação das emissões médias1. No ano civil com início em 1 de Janeiro de 2012 e em cada ano civil subsequente, cada Estado-Membro regista informações relativas a cada veículo comercial ligeiro novo matriculado no seu território de acordo com o estabelecido na parte A do anexo II. Essas informações são colocadas à disposição dos fabricantes e dos importadores ou representantes designados pelos fabricantes em cada Estado-Membro. Os Estados-Membros envidam todos os esforços para garantir que os órgãos que prestam informações funcionem de forma transparente.2. Até 28 de Fevereiro de cada ano, a partir de 2013, cada Estado-Membro determina e comunica à Comissão as informações enumeradas na parte B do anexo II relativamente ao ano civil precedente. Os dados serão comunicados de acordo com o formato indicado na Parte C do anexo II.3. A pedido da Comissão, os Estados-Membros comunicarão igualmente a totalidade dos dados recolhidos, de acordo com o estabelecido no n.o 1.o.4. A Comissão manterá um registo central dos dados comunicados pelos Estados-Membros ao abrigo do presente artigo e este registo será colocado à disposição do público. Até 30 de Junho de 2013 e em cada ano subsequente, a Comissão calculará provisoriamente, em relação a cada fabricante:19. As emissões médias específicas de CO2 no ano civil anterior;20. O objectivo de emissões específicas no ano civil anterior e21. A diferença entre as suas emissões médias específicas de CO2 no ano civil anterior e o seu objectivo de emissões específicas para o mesmo ano.A Comissão notificará cada fabricante do seu cálculo provisório relativamente a esse fabricante. A notificação incluirá dados, por Estado-Membro, sobre o número de veículos comerciais ligeiros novos matriculados e as suas emissões específicas de CO2.5. Os fabricantes podem, no prazo de três meses a contar da notificação do cálculo provisório a que se refere o n.o 4, notificar a Comissão de quaisquer erros nos dados, indicando o Estado-Membro em que consideram que o erro ocorreu.6. A Comissão examinará as notificações dos fabricantes e, até 31 de Outubro, confirmará ou alterará os cálculos provisórios ao abrigo do n.o 4.7. Em relação aos anos civis de 2012 e 2013, e com base nos cálculos efectuados ao abrigo do n.o 5, a Comissão notificará o fabricante se considerar que as emissões médias específicas de CO2 excedem o seu objectivo de emissões específicas.8. Em cada Estado-Membro, a autoridade competente para a recolha e comunicação das informações de vigilância prevista no presente regulamento é a designada nos termos do artigo 8.o, n.o 7, do Regulamento (CE) n.o 443/2009.9. A Comissão pode adoptar normas pormenorizadas em matéria de vigilância e comunicação de dados ao abrigo do presente artigo e de aplicação do anexo II em conformidade com o procedimento referido no artigo 13.o, n.o 2.A Comissão pode alterar o anexo II em função da experiência adquirida na aplicação do presente regulamento. Essas medidas, que têm por objecto alterar elementos não essenciais do presente regulamento, são aprovadas pelo procedimento de regulamentação com controlo a que se refere o artigo 13.o, n.o 3.10. Os Estados-Membros devem também recolher e comunicar dados, em conformidade com este artigo, sobre a matrícula de veículos das categorias M2 e N2, definidas no anexo II da Directiva 2007/46/CE, cuja massa de referência não exceda 2 610 kg e de veículos aos quais seja alargada a homologação nos termos do artigo 2.o, n.o 2, do Regulamento (CE) n.o 715/2007.Artigo 8.o Prémio sobre as emissões excedentárias1. No que respeita ao período com início em 1 de Janeiro de 2014 e a cada ano civil subsequente, a Comissão imporá um prémio sobre as emissões excedentárias ao fabricante ou, se for caso disso, ao gestor do agrupamento, caso as suas emissões médias específicas de CO2 sejam superiores ao seu objectivo de emissões específicas.2. O prémio sobre as emissões excedentárias ao abrigo do n.o 1 será calculado com base na seguinte fórmula:22. De 2014 a 2018:(i) Para as emissões excedentárias superiores a 3g de CO2/km:((Emissões excedentárias – 3) × €120 + 45 €) × número de veículos comerciais ligeiros novos.(ii) Para as emissões excedentárias superiores a 2g de CO2/km mas não superiores a 3g de CO2/km:((Emissões excedentárias – 2) × 25 € + 20 €) × número de veículos comerciais ligeiros novos.(iii) Para as emissões excedentárias superiores a 1 mas não superiores a 2g de CO2/km:((Emissões excedentárias – 1) × 15 € + 5 €) × número de veículos comerciais ligeiros novos.(iv) Para as emissões excedentárias não superiores a 1g de CO2/km:Emissões excedentárias × 5 € × número de veículos comerciais ligeiros novos.23. A partir de 2019:(Emissões excedentárias × €120) × número de veículos comerciais ligeiros novos.Para efeitos do presente artigo, entende-se por:“Emissões excedentárias”, o número positivo de gramas por quilómetro das emissões médias específicas de CO2 do fabricante que - tendo em conta as reduções das emissões de CO2 decorrentes de tecnologias inovadoras aprovadas nos termos do artigo 11.o - ultrapassa o seu objectivo de emissões específicas no ano civil ou parte do ano civil a que a obrigação decorrente do artigo 4.o é aplicável, arredondado à terceira casa decimal mais próxima; e“número de veículos comerciais ligeiros novos”, o número de veículos comerciais ligeiros novos de que é fabricante e que foram matriculados nesse período de acordo com os critérios de introdução progressiva estabelecidos no artigo 4.o.3. A Comissão estabelecerá métodos de cobrança dos prémios sobre as emissões excedentárias ao abrigo do n.o 1.As medidas destinadas a alterar elementos não essenciais do presente regulamento, a fim de o complementar, serão aprovadas de acordo com o procedimento de regulamentação com controlo referido no artigo 13.o, n.o 3.4. Os montantes do prémio sobre emissões excedentárias são considerados receitas do orçamento geral da União Europeia.Artigo 9.o Publicação do desempenho dos fabricantes1. Até 31 de Outubro de 2013 e 31 de Outubro de cada ano subsequente, a Comissão publicará uma lista indicando, relativamente a cada fabricante:24. O seu objectivo de emissões específicas para o ano civil anterior;25. As suas emissões médias específicas de CO2 no ano civil anterior;26. A diferença entre as suas emissões médias específicas de CO2 no ano civil anterior e o seu objectivo de emissões específicas para o mesmo ano;27. As emissões médias específicas de CO2 de todos os veículos comerciais ligeiros novos na Comunidade no ano civil anterior, e28. A massa média de todos os veículos comerciais ligeiros novos na Comunidade no ano civil anterior.2. A partir de 31 de Outubro de 2014, a lista publicada ao abrigo do n.o 1 indicará também se o fabricante cumpriu ou não os requisitos estabelecidos no artigo 4.o no que diz respeito ao ano civil anterior.Artigo 10.o Derrogações para determinados fabricantes1. Pode requerer derrogações ao objectivo de emissões específicas calculado nos termos do anexo I o fabricante de menos de 22 000 veículos comerciais ligeiros novos matriculados na Comunidade por ano civil e que:29. Não esteja integrado em grupos de fabricantes ligados; ou30. Esteja integrado num grupo de fabricantes ligados que seja responsável, no total, pela matrícula na Comunidade de um número de veículos comerciais ligeiros novos inferior a 22 000 unidades por ano civil; ou31. Esteja integrado num grupo de fabricantes ligados, mas tenha instalações próprias de produção e de concepção.2. As derrogações requeridas ao abrigo do n.o 1 podem ser concedidas por um período máximo de cinco anos civis. O pedido será apresentado à Comissão e incluirá:32. Nome e pessoa de contacto do fabricante;33. Prova de que o fabricante é elegível para uma derrogação ao abrigo do n.o 1;34. Dados sobre os veículos comerciais ligeiros que fabrica, incluindo a massa e as emissões específicas de CO2 desses veículos; e35. Um objectivo de emissões específicas coerente com o seu potencial de redução, incluindo o potencial económico e tecnológico de redução das suas emissões específicas de CO2 e tendo em conta as características do mercado para o tipo de veículo comercial ligeiro fabricado.3. Caso considere que o fabricante é elegível para uma derrogação requerida ao abrigo do n.o 1 e que o programa de redução das emissões médias específicas de CO2 proposto pelo fabricante é coerente com o seu potencial de redução, incluindo o potencial económico e tecnológico de redução das suas emissões específicas de CO2, e tendo em conta as características do mercado para o tipo de veículo comercial ligeiro fabricado, a Comissão concede-lhe a derrogação. A derrogação é aplicável a partir de 1 de Janeiro do ano seguinte à data de deferimento do pedido.4. Um fabricante ao qual foi concedida uma derrogação de acordo com o estabelecido no presente artigo deve notificar imediatamente a Comissão de qualquer alteração que afecte ou possa afectar a sua elegibilidade para uma derrogação.5. Caso considere, seja com base numa notificação feita nos termos do n.o 4, seja de outra forma, que um fabricante deixou de preencher as condições de elegibilidade para a derrogação, a Comissão revoga a derrogação com efeitos a partir de 1 de Janeiro do ano civil seguinte e notifica desse facto o fabricante.6. Caso o fabricante não atinja o seu objectivo de emissões específicas, a Comissão aplica-lhe um prémio sobre emissões excedentárias nos termos do artigo 8.o.7. A Comissão pode aprovar disposições de execução dos n.os 1 a 6, nomeadamente sobre a interpretação dos critérios de elegibilidade para as derrogações, o teor dos pedidos e o teor e avaliação dos programas de redução das emissões específicas de CO2.As medidas destinadas a alterar elementos não essenciais do presente regulamento, a fim de o completar, serão adoptadas em conformidade com o procedimento de regulamentação com controlo referido no artigo 13.o, n.o 3.8. Os pedidos de derrogação e as informações que os instruam, as notificações feitas nos termos do n.o 4, as revogações ao abrigo do n.o 5, a aplicação de prémios sobre emissões excedentárias ao abrigo do n.o 6 e as medidas aprovadas ao abrigo do n.o 7, são facultados ao público sem prejuízo do disposto no Regulamento (CE) n.o 1049/2001 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 30 de Maio de 2001, relativo ao acesso do público aos documentos do Parlamento Europeu, do Conselho e da Comissão.Artigo 11.o Eco-inovação1. A pedido do fornecedor ou do fabricante, são tidas em conta as reduções de CO2 obtidas através da utilização de tecnologias inovadoras. A contribuição total dessas tecnologias para reduzir o objectivo de emissões específicas de um fabricante não pode ultrapassar 7g de CO2/km.2. Até 31 de Dezembro de 2012, a Comissão deve aprovar pelo procedimento de regulamentação a que se refere o artigo 13.o, n.o 2, as disposições de execução relativas ao procedimento de aprovação das tecnologias inovadoras em questão. Essas disposições de execução baseiam-se nos critérios a seguir indicados:36. O fornecedor ou o fabricante deve ser responsável pelas reduções de CO2 obtidas através da utilização de tecnologias inovadoras;37. As tecnologias inovadoras devem contribuir comprovadamente para a redução de CO2;38. As tecnologias inovadoras não podem estar abrangidas pela medição das emissões de CO2 através do ciclo de ensaio normal ou por disposições vinculativas decorrentes das medidas adicionais complementares correspondentes à redução de 10g de CO2/km a que se refere o artigo 1.o do Regulamento n.o 443/2009, nem ser obrigatórias por força de outras disposições de direito comunitário.3. Qualquer fornecedor ou fabricante que requeira a aprovação de uma dada medida como tecnologia inovadora deve apresentar à Comissão uma exposição contendo um relatório de verificação elaborado por uma entidade independente e certificada. Em caso de eventual interacção da medida com outra tecnologia inovadora já aprovada, a exposição deve mencionar esse facto e o relatório de verificação deve avaliar em que medida essa interacção modifica a redução alcançada por cada medida.4. A Comissão deve certificar a redução obtida com base nos critérios estabelecidos no n.o 2.Artigo 12.o Revisão e relatório1. Até 31 de Outubro de 2016 e posteriormente de três em três anos, devem ser aprovadas alterações ao anexo I a fim de ajustar o número M0, a que se refere esse anexo, à massa média dos veículos comerciais ligeiros novos nos três anos civis anteriores.Essas medidas produzem efeitos pela primeira vez em 1 de Janeiro de 2018 e posteriormente de três em três anos.Essas medidas, que têm por objecto alterar elementos não essenciais do presente regulamento, são aprovadas pelo procedimento de regulamentação com controlo a que se refere o artigo 13.o, n.o 3.2. A Comissão incluirá os veículos comerciais ligeiros na revisão dos procedimentos de medição das emissões de CO2 previstos no artigo 13.o, n.o 3, do Regulamento (CE) n.o 443/2009.A partir da data de início de aplicação do procedimento revisto de medição das emissões de CO2, as tecnologias inovadoras deixam de ser aprovadas nos termos do artigo 11.o.3. A Comissão incluirá os veículos comerciais ligeiros na revisão da Directiva 2007/46/CE, em conformidade com o artigo 13.o, n.o 3, do Regulamento (CE) n.o 443/2009.4. Até 1 de Janeiro de 2013, a Comissão conclui a revisão dos objectivos de emissões específicas constantes do anexo I e das derrogações a que se refere o artigo 10.o, com o objectivo de definir:- caso seja confirmada a sua viabilidade com base em resultados actualizados da avaliação do impacto, as formas de concretização, até 2020, do objectivo de longo prazo de 135g de CO2/km com uma boa relação custo-eficácia, e- os aspectos da aplicação desse objectivo, nomeadamente o prémio sobre emissões excedentárias.Com base nessa revisão e na sua avaliação do impacto, que deve incluir uma avaliação global do impacto na indústria automóvel e nas indústrias que desta dependem, a Comissão, se for caso disso,- apresenta uma proposta de alteração do presente regulamento de uma forma tão neutra quanto possível do ponto de vista da concorrência e que seja socialmente equitativa e sustentável;- confirma a inclusão no presente regulamento de veículos das categorias N2 e M2, definidas no anexo II da Directiva 2007/46/CE, cuja massa de referência não exceda 2 610 kg e de veículos aos quais seja alargada a homologação nos termos do artigo 2.o, n.o 2, do Regulamento (CE) n.o 715/2007.Estas medidas, que se destinam a alterar elementos não essenciais do presente regulamento, serão adoptadas em conformidade com o procedimento de regulamentação com controlo a que se refere o artigo 13.o, n.o 3.5. Até 2014, a Comissão publica, na sequência de uma avaliação do impacto, um relatório sobre a existência de dados sobre a superfície de apoio das rodas e a carga útil, e respectivo uso enquanto parâmetros de utilidade para determinar os objectivos de emissões específicas, e, se for caso disso, apresenta ao Parlamento Europeu e ao Conselho uma proposta de alteração do anexo I.6. Serão aprovadas medidas que prevejam a necessária adaptação das fórmulas do anexo I, a fim de reflectir qualquer mudança no procedimento de ensaio regulamentar de medição das emissões específicas de CO2.Essas medidas, que têm por objecto alterar elementos não essenciais do presente regulamento, são aprovadas pelo procedimento de regulamentação com controlo a que se refere o artigo 13.o, n.o 3.7. A Comissão revê, até 2015, o método de determinação das emissões específicas de CO2 dos veículos completados referido no n.o 7 da Parte B do anexo II e, se for caso disso, apresenta ao Parlamento Europeu e ao Conselho uma proposta de alteração do anexo II.Artigo 13.o Procedimento de comité1. A Comissão será assistida pelo comité instituído pelo artigo 8.o da Decisão 93/389/CEE.2. Sempre que se faça referência ao presente número, são aplicáveis os artigos 5.o e 7.o da Decisão 1999/468/CE, tendo em conta o disposto no seu artigo 8.o.O prazo previsto no artigo 5.o, n.o 6, da Decisão 1999/468/CE é de três meses.3. Sempre que se faça referência ao presente número, são aplicáveis o artigo 5.o-A, n.os 1 a 4, e o artigo 7.o da Decisão 1999/468/CE, tendo em conta o disposto no seu artigo 8.o.Artigo 14.o Entrada em vigorO presente regulamento entra em vigor no terceiro dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia .O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e directamente aplicável em todos os Estados-Membros.Feito em Bruxelas,Pelo Parlamento Europeu Pelo ConselhoO Presidente O PresidenteANEXO IOBJECTIVOS DE EMISSÕES ESPECÍFICAS DE CO21. As emissões específicas indicativas de CO2 de cada veículo comercial ligeiro são, para efeitos dos cálculos do presente anexo, determinadas com base nas seguintes fórmulas:39. De 2014 a 2017:Emissões específicas indicativas de CO2 = 175 + a × (M – M0)Na qual:M = massa do veículo em quilogramas (kg)M0 = 1706,0a = 0,09340. A partir de 2018:Emissões específicas indicativas de CO2 = 175 + a × (M – M0)Na qual:M = massa do veículo em quilogramas (kg)M0 = o valor fixado nos termos do artigo 12.o, n.o 1a = 0,0932. O objectivo de emissões específicas de um fabricante num ano civil será calculado como a média das emissões específicas indicativas de CO2 de cada veículo comercial ligeiro novo de que é fabricante matriculado nesse ano civil.ANEXO II VIGILÂNCIA E COMUNICAÇÃO DAS EMISSÕESA. RECOLHA DE DADOS SOBRE VEÍCULOS COMERCIAIS LIGEIROS E DETERMINAÇÃO DA INFORMAÇÃO DE VIGILÂNCIA DAS EMISSÕES DE CO 21. No ano com início em 1 de Janeiro de 2011 e em cada ano subsequente, os Estados-Membros registarão, relativamente a cada veículo comercial ligeiro novo matriculado no seu território, os seguintes dados:41. Fabricante;42. Tipo, variante e versão;43. Emissões específicas de CO2(g/km);44. Massa (kg);45. Distância entre eixos (mm);46. Largura de via (mm);47. Carga útil (em kg).2. Os dados referidos no ponto 1 são os constantes do certificado de conformidade do veículo comercial ligeiro em causa. Caso o certificado de conformidade especifique tanto a massa mínima como a massa máxima de um veículo comercial ligeiro, os Estados-Membros utilizarão apenas o valor máximo para fins do presente regulamento. No caso dos automóveis com alimentação dupla (gasolina-gás) cujos certificados de conformidade indiquem as emissões específicas de CO2 para os dois tipos de combustível, os Estados-Membros utilizarão apenas o valor medido relativamente ao gás.3. No ano civil com início em 1 de Janeiro de 2011 e em cada ano civil subsequente, cada Estado-Membro determina, segundo os métodos descritos na parte B do presente anexo, os seguintes dados por fabricante:48. Número total de veículos comerciais ligeiros novos matriculados no seu território;49. Emissões médias específicas de CO2, nos termos do ponto 2 da parte B;50. Massa média, nos termos do ponto 3 da parte B;51. Para cada variante de cada versão de cada tipo de veículo comercial ligeiro novo:(i) o número total de veículos comerciais ligeiros novos matriculados no seu território, nos termos do ponto 4 da parte B;(ii) as emissões específicas de CO2;(iii) a massa;(iv) a superfície de apoio das rodas do veículo, nos termos do ponto 5 da parte B;(v) a carga útil.B. Metodolog IA PARA A DETERMINAÇÃO DAS INFORMAÇÕES DE VIGILÂNCIA DAS EMISSÕES DE CO 2 DOS VEÍCULOS COMERCIAIS LIGEIROS NOVOSAs informações de vigilância que os Estados-Membros devem determinar nos termos do ponto 3 da parte A são determinadas com base na metodologia constante da presente parte.1. Número de veículos comerciais ligeiros novos matriculados ( N ).Os Estados-Membros determinam o número de veículos comerciais ligeiros novos matriculados no seu território no respectivo ano de vigilância (N).2. Emissões médias específicas de CO2 dos veículos comerciais ligeiros novos ( S ,ave )As emissões médias específicas de CO2 de todos os veículos comerciais ligeiros novos matriculados pela primeira vez no território de um Estado-Membro no ano de vigilância em causa ( S ,ave ) são calculadas dividindo a soma das emissões específicas de CO2 de cada veículo novo, S, pelo número de veículos novos, N .S ave = (1/ N ) × Σ S3. Massa média dos veículos comerciais ligeiros novosA massa média de todos os veículos comerciais ligeiros novos matriculados no território de um Estado-Membro no ano de vigilância ( M ,ave ) é calculada dividindo a soma da massa de cada veículo novo, M, pelo número de veículos novos, N .M ave = (1/ N ) × Σ M4. Distribuição por versão de veículos comerciais ligeiros novosRelativamente a cada versão de cada variante de cada tipo de veículo comercial ligeiro novo, deve registar-se o número de veículos matriculados pela primeira vez, a massa dos veículos, as emissões específicas de CO2 e a superfície de apoio das rodas do veículo.5. Superfície de apoio das rodasA superfície de apoio das rodas do veículo será calculada multiplicando a distância entre eixos do automóvel pela largura de via do veículo.6. Carga útilA carga útil do veículo é definida como a diferença entre a massa máxima em carga tecnicamente admissível nos termos do anexo III da Directiva 2007/46/CE e a massa do veículo.7. Emissões específicas dos veículos completadosAs emissões específicas dos veículos completados são determinadas em conformidade com a Directiva 2004/3/CE. Caso esse valor não esteja disponível, as emissões específicas de um veículo completado devem ser consideradas iguais ao valor mais elevado das emissões específicas de todos os veículos completos do mesmo modelo que o veículo incompleto em que o veículo completado se baseia, e que foram matriculados na UE no mesmo ano de vigilância, entendendo-se “modelo de veículo” na acepção do Artigo 3.o da Directiva 2007/46/CE. Se existirem mais de três valores diferentes de emissões específicas de todos os veículos completos, será utilizado o segundo valor mais elevado das emissões específicas.C. Format O DE TRANSMISSÃO DOS DADOSOs Estados-Membros devem transmitir anualmente, relativamente a cada fabricante, os dados enumerados no ponto 3 da parte A nos seguintes formatos:Dados agregados:Ano: |Fabricante | Número total de veículos comerciais ligeiros novos matriculados | Emissões médias específicas de CO2 (g/km) | Massa média (kg) | Superfície média de apoio das rodas (m2) | Carga útil média (kg) |(Fabricante 1) | ... | ... | ... | ... | ... |(Fabricante 2) | ... | ... | ... | ... | ... |... | ... | ... | ... | ... | ... |Total de todos os fabricantes | ... | ... | ... | ... | ... |Dados pormenorizados a nível do fabricante:Ano |Fabricante |Modelo de veículo comercial ligeiro |Variante |Versão |Categoria de modelo de veículo homologado |Categoria de veículo matriculado |Marca |Nome comercial |Código da tecnologia inovadora ou grupo de tecnologias inovadoras[19] |Total de novas matrículas |Emissões específicas de CO2 (g/km) |Consumo de hidrogénio (g/km) |Consumo de energia eléctrica (Wh/km) |Massa (kg) |Superfície de apoio das rodas (m2) |Carga útil média (kg) |Redução das emissões mediante tecnologias inovadoras[20] | |Ano 1 |(Nome do fabricante 1) |(nome do tipo 1) |(nome da variante 1) |(nome da versão 1) |... |... |... |... |... |... |... |... |... |... |... |... |... | |Ano 1 |(Nome do fabricante 1) |(nome do tipo 1) |(nome da variante 1) |(nome da versão 2) |... |... |... |... |... |... |... |... |... |... |... |... |... | |Ano 1 |(Nome do fabricante 1) |(nome do tipo 1) |(nome da variante 2) |(nome da versão 1) |... |... |... |... |... |... |... |... |... |... |... |... |... | |Ano 1 |(Nome do fabricante 1) |(nome do tipo 1) |(nome da variante 2) |(nome da versão 2) |... |... |... |... |... |... |... |... |... |... |... |... |... | |Ano 1 |(Nome do fabricante 1) |(nome do tipo 2) |(nome da variante 1) |(nome da versão 1) |... |... |... |... |... |... |... |... |... |... |... |... |... | |Ano 1 |(Nome do fabricante 1) |(nome do tipo 2) |(nome da variante 1) |(nome da versão 2) |... |... |... |... |... |... |... |... |... |... |... |... |... | |Ano 1 |(Nome do fabricante 1) |(nome do tipo 2) |(nome da variante 2) |(nome da versão 1) |... |... |... |... |... |... |... |... |... |... |... |... |... | |Ano 1 |(Nome do fabricante 1) |(nome do tipo 2) |(nome da variante 2) |(nome da versão 2) |... |... |... |... |... |... |... |... |... |... |... |... |... | |Ano 1 |(Nome do fabricante 1) |... |... |... |... |... |... |... |... |... |... |... |... |... |... |... |... | |Ano 1 |(Nome do fabricante 2) |(nome do tipo 1) |(nome da variante 1) |(nome da versão 1) |... |... |... |... |... |... |... |... |... |... |... |... |... | |Ano 1 |(Nome do fabricante 2) |(nome do tipo 1) |(nome da variante 1) |(nome da versão 2) |... |... |... |... |... |... |... |... |... |... |... |... |... | |Ano 1 |(Nome do fabricante 2) |(nome do tipo 1) |(nome da variante 2) |(nome da versão 1) |... |... |... |... |... |... |... |... |... |... |... |... |... | |Ano 1 |(Nome do fabricante 2) |(nome do tipo 1) |(nome da variante 2) |(nome da versão 2) |... |... |... |... |... |... |... |... |... |... |... |... |... | |Ano 1 |(Nome do fabricante 2) |(nome do tipo 2) |(nome da variante 1) |(nome da versão 1) |... |... |... |... |... |... |... |... |... |... |... |... |... | |Ano 1 |(Nome do fabricante 2) |(nome do tipo 2) |(nome da variante 1) |(nome da versão 2) |... |... |... |... |... |... |... |... |... |... |... |... |... | |Ano 1 |(Nome do fabricante 2) |(nome do tipo 2) |(nome da variante 2) |(nome da versão 1) |... |... |... |... |... |... |... |... |... |... |... |... |... | |Ano 1 |(Nome do fabricante 2) |(nome do tipo 2) |(nome da variante 2) |(nome da versão 2) |... |... |... |... |... |... |... |... |... |... |... |... |... | |Ano 1 |(Nome do fabricante 2) |... |... |... |... |... |... |... |... |... |... |... |... |... |... |... |... | |[1] JO L 33 de 7.2.1994, p. 11.[2] Conclusões do Conselho “Competitividade” adoptadas em 21-22 de Maio de 2007 (9671/07)[3] Conclusões do Conselho “Ambiente” adoptadas em 28 de Junho de 2007 (11483/07)[4] Directiva 2004/3/CE (JO L 49 de 19.2.2004, p. 36).[5] Este relatório está disponível no sítio Web Europa no seguinte endereço[6] (*>?QRabc?‚ƒ„...‹?—a ̧1 c e g óçÖçÊçÁç ̧ç ̄¦•‰•€•€: http://ec.europa.eu/environment/air/transport/co2/pdf/final_report_lcv_co2_250209.pdf[7] Este relatório está disponível no sítio Web Europa no seguinte endereço: http://ec.europa.eu/environment/air/transport/co2/pdf/Report%20LT%20targets.pdf[8] JO C , , p. .[9] JO C , , p. .[10] JO C , , p. .[11] JO L 33 de 7.2.1994, p. 11.[12] JO L 140 de 5.6.2009, p. 136[13] JO L 275 de 25.10.2003, p. 32[14] COM (2007) 19 final.[15] COM (2007) 22 final.[16] JO L 263 de 9.10.2007, p.1.[17] JO L 171 de 29.6.2007, p.1[18] JO L 184 de 17.7.1999, p. 23. Decisão alterada pela Decisão 2006/512/CE (JO L 200 de 22.7.2006, p. 11).[19] JO L 263 de 9.10.2007, p.1.[20] Nos termos do artigo 10.o do Regulamento.[21] Nos termos do artigo 10.o do Regulamento.


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2005-08-30 Skatteplikt och skattesats vid omsättning av idrottstjänster | FAR Online
 4.1 Direktkrav vid omsättning av idrottstjänster
 4.2 När är direktkravet uppfyllt?
 4.3 Arbetsgivares förvärv av idrottstjänster
 4.4 Entréavgifter för publik till idrottsevenemang
 2005-08-30 Skatteplikt och skattesats vid omsättning av idrottstjänster
 Datum: 2005-08-30
 Dnr: 130 383808-05/111
 För att undantaget från skatteplikt respektive den lägre skattesatsen om sex procent för omsättning av idrottstjänster ska vara tillämpliga krävs det att tjänsten omsätts till den som faktiskt utövar den idrottsliga verksamheten. En omsättning av sådan tjänst till någon annan omfattas alltid av skatteplikt. Skattesatsen vid sådana omsättningar är 25 procent.
 Ideella föreningar som är inskränkt skattskyldiga och undantagna inkomstbeskattning för viss näringsverksamhet anses inte bedriva verksamheten yrkesmässigt enligt mervärdesskattelagen (1994:200), ML. Omsättning av idrottstjänster i en sådan verksamhet medför därför inte någon skattskyldighet till mervärdesskatt.
 Regeringsrätten har i dom med målnr 5085-04 meddelad den 3 maj 2005 fastställt Skatterättsnämndens förhandsbesked meddelat den 22 juni 2004 (rättsfallsprotokoll 18/2004) att ett bolag som tillhandahåller golflektioner till golfspelare via en golfklubb, eller till en golfklubb som erbjuder golflektioner till en sportaffär som i sin tur säljer lägerpaket till elever, eller till anställda hos intresserade företag, ska ta ut mervärdesskatt med 25 procent av beskattningsunderlaget.
 Regeringsrättens ställningstagande har aktualiserat frågan om kravet på direkt tillhandahållande gäller generellt för idrottstjänster som en förutsättning för tillämpning av 3 kap. 11 a § ML och 7 kap. 1 § 3 st. 10 p. ML.
 Frågan om vilka aktiviteter som utgör idrott i mervärdesskattehänseende behandlas inte närmare i denna skrivelse.
 Enligt 3 kap. 11 a § 1 st. ML undantas från skatteplikt omsättning av tjänster varigenom någon bereds tillträde till idrottsligt evenemang eller tillfälle att utöva idrottslig verksamhet. Från skatteplikt undantas vidare omsättning av tjänster som har omedelbart samband med utövandet av den idrottsliga verksamheten om dessa tjänster omsätts av den som tillhandahåller den idrottsliga verksamheten. Enligt andra stycket samma paragraf gäller undantaget från skatteplikt endast om tjänsterna omsätts av staten eller en kommun eller av en förening i de fall verksamheten inte anses som yrkesmässig enligt 4 kap. 8 § ML.
 I proposition 1996/1997:10 s. 41 sägs att den föreslagna skattefriheten omfattar dels entréavgifter för publik till idrottsevenemang, dels själva tillhandahållandet av den idrottsliga aktiviteten till deltagarna, dvs. deltagarnas avgifter vid utövandet av idrott. I propositionen ges exempel på vad som kan omfattas av undantaget. Bland annat anges avgifter för tillträde till olika idrottsanläggningar, avgifter för deltagande i motionsgymnastik, startavgifter för deltagare i löpar- och skidlopp och idrottsutövande i golfskolor, tennisskolor m.m.
 Av 7 kap. 1 § 1 st. ML framgår att mervärdesskatt ska tas ut med 25 procent av beskattningsunderlaget om inte annat följer av andra eller tredje stycket. Av 7 kap. 1 § 3 st. 10 p. ML framgår att mervärdesskatt tas ut med 6 procent av beskattningsunderlaget för omsättning av tjänster inom idrottsområdet som anges i 3 kap. 11 a § 1 st. och som inte undantas från skatteplikt enligt andra stycket.
 Undantaget från skatteplikt inom idrottsområdet har utformats efter förebild av motsvarande bestämmelser om undantag från skatteplikt för vissa tjänster m.m. i det sjätte mervärdesskattedirektivet (77/388/EEG). Enligt artikel 13 A 1 m ska medlemsstaterna från skatteplikt undanta vissa tjänster som är nära kopplade till idrottslig eller fysisk träning som tillhandahålls av organisationer utan vinstsyfte till personer som ägnar sig åt idrott eller fysisk träning. Punkt 13 i Bilaga H till sjätte direktivet tillåter att reducerad skattesats tillämpas för utnyttjande av sportanläggningar.
 Skatterättsnämnden har den 22 juni 2004 meddelat förhandsbesked angående skattesats för golflektioner. Ansökningen avsåg tre olika tillhandahållanden från ett bolag som tillhandahöll golflektioner. Frågan var vilken skattesats som skulle tillämpas. I den första typen av tillhandahållande skulle bolaget tillhandahålla golflektioner till en golfklubb som i sin tur skulle tillhandahålla dessa lektioner till golfspelare, såväl medlemmar som icke medlemmar. I den andra typen skulle golfklubben i sin tur tillhandahålla golflektionerna till en sportaffär som säljer lägerpaket som bl.a. ger möjlighet till golfinstruktion. I det tredje fallet skulle bolaget tillhandahålla golflektioner till företag som erbjuder golflektioner till sina anställda. Skatterättsnämnden fann att den tjänst som bolaget skulle tillhandahålla bestod i ett åtagande att tillhandahålla golflektioner. Att detta åtagande bestod i att vid ett senare tillfälle tillhandahålla golflektioner till enskilda medförde inte att själva åtagandet skulle anses ha denna karaktär utan detta utgjorde enligt nämndens mening en separat tjänst. Inte i något av de med ansökningen avsedda fallen tillhandahölls en golflektion till den som skulle utöva den idrottsliga verksamheten utan fråga var om ett åtagande att vid ett senare tillfälle tillhandahålla en lektion. Fråga var därför enligt nämndens mening inte om en sådan tjänst inom idrottsområdet som avses i 3 kap. 11 a § 1 st. ML (idrottstjänst). Mervärdesskatt skulle därför tas ut med 25 procent av beskattningsunderlaget. Förhandsbeskedet har fastställts av Regeringsrätten den 3 maj 2005.
 Det av Regeringsrätten fastställda förhandsbeskedet slår fast att det föreligger ett direktkrav för att undantaget från skatteplikt respektive den lägre skattesatsen om sex procent för omsättning av idrottstjänster ska vara tillämpliga. Det krävs att tjänsten omsätts till, dvs. förvärvas av, den person som faktiskt utövar den idrottsliga verksamheten. En omsättning av sådan tjänst till någon annan omfattas därför alltid av skatteplikt. Skattesatsen vid sådana omsättningar är 25 procent.
 Direktkravet gäller enligt Skatteverkets bedömning såväl idrottsutbildning, idrottsutövande som omsättning av tjänster som har omedelbart samband med utövandet av den idrottsliga verksamheten. En sådan bedömning står också i överensstämmelse med direktivets artikel 13 A 1 m, enligt vilken en förutsättning för undantaget från skatteplikt är att tjänsterna tillhandahålls personer som ägnar sig åt idrott eller fysisk träning.
 Direktkravet är uppfyllt vid omsättning direkt till idrottsutövaren, dvs. när en idrottsutövare erlägger avgift för att delta i en idrottslig aktivitet eller få tillträde till en idrottsanläggning. När avgift för tillträde till en idrotts¬anläggning erläggs vid entrén får direktkravet normalt anses vara uppfyllt, även om exempelvis en lärare erlägger entréavgiften för en hel skolklass.
 Direktkravet kan aldrig anses vara uppfyllt när idrottstjänster förvärvas av någon som i sin tur ska omsätta dem vidare. Underentreprenörers tillhandahållanden uppfyller alltså inte direktkravet. Direktkravet är heller inte uppfyllt när en arbetsgivare förvärvar idrottstjänster som ska nyttjas av hans anställda. På motsvarande sätt kan direktkravet inte anses vara uppfyllt när en idrottstjänst förvärvas av en förening för att tjänsten ska nyttjas av föreningens medlemmar.
 Om en arbetsgivare tillhandahåller idrottstjänster till sina anställda mot ersättning är direktkravet uppfyllt vid denna senare omsättning. Detsamma gäller när en idrottsförening tillhandahåller idrottstjänster till sina medlemmar mot ersättning.
 Arbetsgivare som är skattskyldiga till mervärdesskatt har rätt till avdrag för ingående skatt på förvärv av motion och annan friskvård som är skattefri för anställda vid inkomsttaxeringen. Se Skatteverkets skrivelse den 26 april 2005, dnr 130 228909-05/111.
 Ingående skatt på andra förvärv som arbetsgivaren gör av idrottstjänster är normalt inte avdragsgill när tjänsterna utan ersättning nyttjas av de anställda. Så länge arbetsgivaren inte har rätt till avdrag för ingående skatt på förvärven saknas också grund för uttagsbeskattning.
 När en anställd i eget namn förvärvar ett träningskort från ett kommersiellt gym ska mervärdesskatt tas ut med sex procent av beskattningsunderlaget. Om däremot arbetsgivaren förvärvar ett träningskort för den anställde ska mervärdesskatt tas ut med 25 procent av beskattningsunderlaget. Det gäller också i de fall då den anställde gör ett utlägg för arbetsgivarens räkning. Att rätt mervärdesskatt tas ut ankommer på säljaren.
 Det saknas ett direktkrav i fråga om undantaget för omsättning av tjänster varigenom någon bereds tillträde till idrottsligt evenemang. Detta undantag har införts med stöd i Sveriges anslutningsfördrag med EU och med hänvisning till punkt 1 i Bilaga F till direktivet. Den lägre skattesatsen om sex procent har införts med stöd i punkt 12 i Bilaga H till direktivet. Båda punkterna avser ”tillträde till sportevenemang” utan någon inskränkning i fråga om vem tjänsten omsätts till. Entréavgifter för publik till idrottsevenemang är enligt Skatteverkets uppfattning alltid skattefria när tjänsten omsätts av staten, en kommun eller en allmännyttig ideell förening vars verksamhet inte är yrkesmässig enligt 4 kap. 8 § ML. I övriga fall beskattas de med den lägre skattesatsen om sex procent.


text:
4. 3 . 95 ISY Europeiska gemenskapernas officiella tidning Nr C 54/9
 Överklagande av Europeiska gemenskapernas förstain förfarande som stridande mot artikel 85 första stycket
 stansrätts, andra avdelningen, dom av den 27 oktober 1994 och särskilt av kravet på konkurrensbegränsande syfte
 i mål T-34/92 mellan Fiatagri UK Ltd och New Holland eller verkan.
 Ford Ltd och Europeiska gemenskapernas kommission,
 ingivet den 13 januari 1995 av New Holland Ford Ltd
 ( mål C-8/95 P) 2 . Felaktig tillämpning av artikel 85 andra stycket i
 fördraget och av den princip som fastslagits i Consten
 ( 95/C 54/15 )
 och Grundig
 Europeiska gemenskapernas förstainstansrätts, andra av Förstainstansrätten förnekade tillämpligheten av den
 delningen, dom av den 27 oktober 1994 i mål T-34/92 princip som formulerats i Consten och Grundig-domen,
 mellan Fiatagri UK Ltd och New Holland Ford Ltd samt enligt vilken: " Bestämmelsen i artikel 85 andra stycket
 Europeiska gemenskapernas kommission har den 13 januari att de avtal som är förbjudna enligt artikel 85 automa
 1995 överklagats av New Holland Ford Ltd, Cranes Farm tiskt skall vara ogiltiga gäller endast de delar av avtalet
 Road, Basildon, Essex ( Förenade kungariket), företrätt av som täcks av förbudet eller om de förbjudna delarna inte
 Mario Siragusa, ledamot av advokatsamfundet, Rom och kan åtskiljas från avtalet som sådant hela avtalet" i 1 ).
 Guiseppe Scasselati-Sforzolini, ledamot av advokatsamfun
 det, Bologna, båda frå Cleary, Gottlieb, Steen and Hamil
 Förstainstansrätten gjorde fel när den inte tillämpade en
 ton, Bryssel, med delgivningsadress i Luxemburg vid Elvin
 gemenskapsrättslig princip som skulle ha lett till att
 ger, Hoss & Prussens kontor, 15 , Cöte d'Eich.
 beslutet upphävdes .
 Klaganden yrkar att domstolen skall :
 3 . Felaktig tillämpning av artikel 85 tredje stycket
 — förklara att överklagandet inkommit i rätt tid och att det
 Förstainstansrätten fastställde kommissionens bedöm
 är tillåtligt;
 ning i fråga om artikel 85 första stycket samt ansåg att
 utbytet, eller åtminstone datasystemet, inte uppfyllde
 — upphäva domen helt; kraven för dispens. Medan den lät kommissionen slippa
 bevisa att det förekom några faktiska verkningar på
 — upphäva beslutet helt eller alternativt återförvisa målet konkurrensen i enlighet med artikel 85 första stycket,
 till förstainstansrätten; och krävde den att sökandena , för att visa att den informa
 tion som förekom i utbytet och datasystemet var
 oundgänglig för de syften som anges i artikel 85 tredje
 — ålägga kommissionen att betala klagandens avgifter och stycket, skulle bevisa att konkurrensen verkligen skulle
 kostnader .
 ha utvecklats annorlunda om utbytet inte förekommit.
 Frånvaron av påvisbara dramatiska ändringar på
 marknaden efter det att utbytet avskaffades 1988 visar
 Rättsliga grunder och huvudpåståenden: att kommissionen felaktigt bedömde att artikel 85 första
 stycket var tillämpligt på utbytet.
 Klaganden hävdar att förstainstansrättens dom är ogiltig
 och skall upphävas på grund av a ) brott mot de processuella
 reglerna vilket inverkat menligt på svarandens rätt, och b ) ( ] ) Domstolens dom i de förenade målen 56/64 och 58/64 [ 1966 ]
 EGR s . 292 , s . 344 .
 felaktig tilldämpning av artikel 85 i fördraget.
 Processuella fel
 Förstainstansrätten har på viktiga punkter i domen under
 låtit att ange tillräckliga skäl för sitt beslut och har varken
 beaktat alla de materiella faktiska fel som förekommer i
 beslutet eller dessa fels betydelse för beslutets laglighet. Talan väckt den 16 januari 1995 av Konungariket Belgien
 mot Europeiska gemenskapernas kommission
 ( mål C-9/95 )
 Materiella fel
 ( 95/C 54/16 )
 1 . Felaktig tillämpning av artikel 85 första stycket
 Konungariket Belgien, företrätt av J. Devadder, administra
 Förstainstansrätten har tillämpat artikel 85 första styck tiv direktör vid ministeriet för utrikesärenden, utrikeshan
 et felaktigt i två betydelsefulla avseenden: ( a ) den del och biståndssamarbete, med delgivningsadress i Luxem
 definierade och beskrev den relevanta marknaden felak burg vid Belgiens ambassad, 4, rue des Girondins, har den
 tigt och ( b ) den gjorde en felaktig bedömning av 16 januari 1995 väckt talan mot Europeiska gemenskaper
 förutsättningarna för att anse ett avtal eller samordnat nas kommission .


type: wikipedia

text:
Ingemar Folke Lööf, född 7 mars 1929 i Södra Dye, Kristinehamn, död 11 maj 2007 i Kristinehamn, var en svensk målare, tecknare, grafiker och skulptör.
 Han var gift med konstnären Gertrud Bensow-Lööf och far till keramikern Karin Lööf. Lööf arbetade som maskinsnickare och murare innan han övergick till konstnärlig verksamhet. Han studerade först för konstnären Sven Rapp i Kristinehamn varefter han flyttade till Stockholm 1948 där han studerade några månader för Otte Sköld. När höstterminen startade på Konsthögskolan fortsatte han studierna där fram till 1953. Under studieperioden vid Konsthögskolan företog han en studieresa till Frankrike 1949 och Italien 1951. Efter att han lämnat skolan tilldelades han ett resestipendium från Jenny Linds fond.
 Han har medverkat i utställningar arrangerade av Värmlands konstförening, samt i Unga tecknare på Nationalmuseum 1953, 1954 och 1958. Han fick 1953 uppdraget att smycka Kristinehamns krematoriekapell med stora målningar på altarväggen och de båda långväggarna. Som skulptör arbetade han främst i trä. Bland hans offentliga utsmyckningar bör nämnas altartavlan i Brunskogs kyrka, dekorationer för Kolbäcks kyrka samt personalmatsalen på Centralsjukhuset i Karlstad. Han är representerad med en kolteckningar på Moderna museet, Värmlands museum och Region Värmland.
 Källor
 Svenskt konstnärslexikon del IV sid 46 Allhems Förlag Malmö
 Konstnärer i Värmland, Gunnel och Kjell Swärd, sid 116-118, 1983,
 Noter
 Externa länkar
 Ingemar Lööf på Konstnärslexikonett Amanda Åtkomst 23 november 2015.
 Svenska skulptörer under 1900-talet
 Födda 1929
 Avlidna 2007
 Män
 Personer från Kristinehamn
 Svenska målare under 1900-talet
 Svenska tecknare under 1900-talet
 Svenska grafiker under 1900-talet