type: contracts

jurisdiction: EU

text:
 20.11.2010
 BG
 Официален вестник на Европейския съюз
 L 304/21
 Само оригиналните текстове на ИКЕ на ООН имат правно действие съгласно международното публично право. Статутът и датата на влизане в сила на настоящото правило следва да бъдат проверени в последната версия на документа на ИКЕ на ООН относно статута — TRANS/WP.29/343, който е на разположение на адрес:
 http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html
 Правило No 29 на Икономическата комисия за Европа на Организацията на обединените нации (ИКЕ на ООН) — Единни разпоредби относно одобрението на типа на превозни средства по отношение на защитата на пътниците в кабината на товарните превозни средства
 Включва целия валиден текст до:
 серия от изменения 03 — дата на влизане в сила: 30 януари 2011 г.
 СЪДЪРЖАНИЕ
 ПРАВИЛО
 1.
 Приложно поле
 2.
 Определения
 3.
 Заявление за одобрение
 4.
 Одобрение
 5.
 Изисквания
 6.
 Промени и разширения на одобрение на типа за типа превозно средство
 7.
 Съответствие на производството
 8.
 Санкции за несъответствие на производството
 9.
 Окончателно прекратяване на производството
 10.
 Преходни разпоредби
 11.
 Наименования и адреси на техническите служби, провеждащи изпитвания с цел одобряване, както и на административните отдели
 ПРИЛОЖЕНИЯ
 Приложение 1 —
 Документация на ИКЕ за одобрение на типа
 Част 1— Образци на информационни документи
 Част 2— Съобщение
 Приложение 2 —
 Разполагане на маркировките за одобрение
 Приложение 3 —
 Процедура на изпитване
 Допълнение 1: Указания за прикрепване на превозните средства върху изпитвателния стенд
 Допълнение 2: Манекен, който да бъде използван за проверка на пространството за оцеляване
 Приложение 4 —
 Процедура за определяне на точката „H“ и действителния ъгъл на наклона на торса за местата за сядане в моторни превозни средства
 Допълнение 1: Описание на триизмерната машина за определяне на точката „H“
 Допълнение 2: Триизмерна координатна система
 Приложение 5 —
 Контролни данни относно местата за сядане
 1. ПРИЛОЖНО ПОЛЕ
 Настоящото правило се прилага към превозни средства от категория „N“ (1) с отделна кабина за водача по отношение на защитата на пътниците в кабината.
 2. ОПРЕДЕЛЕНИЯ
 За целите на настоящото правило:
 2.1.
 „одобрение на превозно средство“ е одобрението на типа на превозно средство съгласно изискванията на настоящото правило по отношение на защитата на пътниците в кабината на превозното средство в случай на челен удар или преобръщане;
 2.2.
 „тип превозно средство“ са моторните превозни средства, между които няма различия по отношение на следните съществени характеристики:
 2.2.1.
 размерите, формата и материалите на компонентите на кабината на превозното средство; или
 2.2.2.
 начина на закрепване на кабината за рамата;
 2.3.
 „напречна равнина“ е вертикална равнина, перпендикулярна на надлъжна равнина на превозното средство;
 2.4.
 „надлъжна равнина“ е равнина, успоредна на средната надлъжна равнина на превозното средство;
 2.5.
 „превозно средство с кабина над двигателя“ е превозно средство, в което повече от половината от дължината на двигателя се намира зад най-предната точка на основата на предното стъкло и в която главината на волана е в първата четвърт от дължината на превозното средство;
 2.6.
 „точка R“ е базовата точка на седене, определена в приложение 4, точка 2.4;
 2.7.
 „точка H“ е точката, определена в приложение 4, точка 2.3;
 2.8.
 „изпитване А“ е изпитване на челен удар, с което се цели да се оцени устойчивостта на кабината при произшествие с челен удар;
 2.9.
 „изпитване Б“ е изпитване на удар на А-колоните на кабината, с което се цели да се оцени устойчивостта на кабината при произшествие с преобръщане на 90° и последващ удар;
 2.10.
 „изпитване В“ е изпитване на здравината на покрива на кабината, с което се цели да се оцени устойчивостта на кабината при произшествие с преобръщане на 180°;
 2.11.
 „А-колони“ са най-предните и най-външни опори на покрива;
 2.12.
 „предно стъкло“ е челното остъкляване на превозното средство, разположено между А-колоните.
 3. ЗАЯВЛЕНИЕ ЗА ОДОБРЕНИЕ
 3.1. Заявлението за одобрение на превозно средство по отношение на защита на пътниците в кабината на превозното средство се подава от производителя на превозното средство или от негов надлежно упълномощен представител.
 3.2. Към него се прилагат чертежи на превозното средство, в които са показани положението на кабината на превозното средство, начинът на закрепването ѝ, както и достатъчно подробни чертежи, показващи конструкцията на кабината, като всички посочени чертежи се прилагат в три екземпляра. Образец на информационен документ по отношение на конструктивните характеристики е даден в приложение 1, част 1.
 4. ОДОБРЕНИЕ
 4.1. Ако типът превозно средство, представен за издаване на одобрение съгласно настоящото правило, отговаря на изискванията на точка 5 по-долу, за този тип превозно средство се издава одобрение.
 4.2. На всеки одобрен тип се присвоява номер на одобрението. Първите две цифри от този номер (понастоящем 03, съответстващи на серията от изменения 03) означават серията от изменения, включваща най-новите основни технически изменения, направени по правилото към момента на издаване на одобрението. Една и съща страна по Спогодбата не може да присвоява същия номер на друг тип превозно средство съгласно точка 2.2 по-горе.
 4.3. При всяко одобрение, разширяване на одобрение, отказ за издаване на одобрение, отмяна на одобрение или окончателно прекратяване на производството на тип превозно средство съгласно настоящото правило страните по Спогодбата, които прилагат настоящото правило, издават уведомление посредством формуляр, който съответства на образеца от приложение 1 към настоящото правило.
 4.4. Върху всяко превозно средство, което съответства на тип превозно средство, одобрен по настоящото правило, на видно и леснодостъпно място се нанася маркировка за международно одобрение, която се състои от:
 4.4.1.
 оградена с окръжност буква „E“, следвана от отличителния номер на държавата, която е издала одобрението (2);
 4.4.2.
 номера на настоящото правило, следван от буквата „R“, тире и номера на одобрението вдясно от окръжността, посочена в точка 4.4.1.
 4.5. Ако превозното средство съответства на тип превозно средство, одобрен по едно или няколко правила, приложени към Спогодбата, в държавата, издала одобрението по настоящото правило, не е необходимо да се повтаря символът, предписан в точка 4.4.1; в такива случаи допълнителните цифри и символи по всички правила, по силата на които е издадено одобрение в държавата, издала одобрението по реда на настоящото правило, се поставят във вертикални колони вдясно от символа, предписан в точка 4.4.1.
 4.6. Маркировката за одобрение трябва да бъде ясна, четлива и незаличима.
 4.7. Маркировката за одобрение се поставя близо до табелката с данни на превозното средство или върху нея.
 4.8. В приложение 2 към настоящото правило се дават примери за оформлението на маркировки за одобрение.
 5. ИЗИСКВАНИЯ
 5.1. Общи изисквания
 5.1.1. Кабината на превозното средство се проектира и прикрепва към него така, че да се отстрани във възможно най-голяма степен опасността от нараняване на пътниците при произшествие;
 5.1.2. Превозните средства от категории N1 и N2 с обща маса на превозното средство не по-голяма от 7,5 тона се подлагат на изпитвания А и В, описани в приложение 3, точки 5 и 7.
 Може обаче да се смята, че типът на превозно средство, одобрено съгласно Правило No 33 или Правило No 94, съответства на изискванията по отношение на челен удар (изпитване А).
 5.1.3. Превозните средства от категории N3 и N2 с обща маса на превозното средство над 7,5 тона се подлагат на изпитвания А, Б и В, описани в приложение 3, точки 5, 6 и 7.
 5.1.4. Изпитване А (челен удар) се извършва само по отношение на превозните средства с кабина над двигателя.
 5.1.5. По избор на производителя могат да се използват една, две или три кабини за целите на доказването на съответствието с точка 5.1.2 или 5.1.3 по-горе. Обаче и двете фази на изпитване В, ако е приложимо, се извършват върху една и съща кабина.
 5.1.6. Не се провежда никое от изпитванията А, Б или В, ако производителят може да покаже чрез компютърна симулация или чрез якостни изчисления за частите на кабината или по друг начин, удовлетворяващ техническата служба, че кабината няма да претърпи опасна за пътниците деформация (проникване в пространството за оцеляване), ако бъде подложена на изпитванията.
 5.2. Пространство за оцеляване, изисквано след изпитването или изпитванията
 5.2.1. След като кабината на превозното средство премине през всички посочени в точка 5.1.2 или 5.1.3 изпитвания, в нея следва да остава достатъчно пространство за оцеляване, което да дава възможност да се разположи определеният в приложение 3, допълнение 2 манекен на седалката при средно положение на последната, без да има контакт между изпитвателния манекен и нееластични части с твърдост по Шор, равна или по-голяма от 50. Не се вземат под внимание нееластичните части, които могат да бъдат извадени без инструменти от изпитвателния манекен с използване на сила, по-малка от 100 N. За улесняване на разполагането на манекена последният може да бъде внесен в разглобено състояние и сглобен в кабината. За целта седалката може да бъде регулирана в най-задното си положение, манекенът да бъде напълно сглобен и поставен така, че точка „Н“ да съвпада с точка „R“. След това седалката може да се премести в средното си положение за оценка на пространството за оцеляване. Като алтернатива на определения в приложение 3, допълнение 2 манекен може да се използва съответстващ на 50-ия перцентил за мъж манекен Хибрид II или III, чието описание е дадено в Правило No 94, оборудван или не с измервателни уреди.
 5.2.2. Така определеното пространство следва да се провери за всяка седалка, монтирана от производителя.
 5.3. Други условия
 5.3.1. По време на изпитванията компонентите, които фиксират кабината към рамата, се допуска да бъдат изкривени или счупени, при условие че кабината остава прикрепена за рамата.
 5.3.2. Нито една от вратите не трябва да се отвори в хода на изпитванията, но след изпитванията не е задължително вратите да могат да се отварят.
 6. ПРОМЯНА И РАЗШИРЯВАНЕ НА ОДОБРЕНИЕ НА ПРЕВОЗНО СРЕДСТВО
 6.1. За всяка модификация на типа превозно средство се уведомява административният отдел, издал одобрението за типа превозно средство. В такъв случай отделът може:
 6.1.1.
 да прецени, че направените изменения не оказват съществено неблагоприятно въздействие и че превозното средство продължава да отговаря на изискванията; или
 6.1.2.
 да изиска допълнителен протокол от изпитване от техническата служба, която отговаря за провеждане на изпитванията.
 6.2. Потвърждението или отказът за одобрение, в което се посочват измененията, се съобщава съгласно процедурата, посочена в точка 4.3 по-горе, на страните по Спогодбата, прилагащи настоящото правило.
 6.3. Компетентният орган, който издава разширение на одобрението, му присвоява сериен номер и уведомява за издаването му останалите страни по Спогодбата от 1958 г., прилагащи настоящото правило, посредством уведомителен формуляр, отговарящ на образеца в приложение 1 към настоящото правило.
 7. СЪОТВЕТСТВИЕ НА ПРОИЗВОДСТВОТО
 Процедурите по съответствие на производството са съгласно установените в Спогодбата, допълнение 2 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), със следните изисквания:
 7.1. Всяко превозно средство, одобрено по настоящото правило, трябва да бъде произведено така, че да съответства на одобрения тип, като отговаря на изискванията на точка 5 по-горе.
 7.2. Компетентният орган, издал одобрението, може по всяко време да проверява методите за контрол на съответствието, прилагани във всеки един производствен обект. Нормалната честота на тези проверки е веднъж на всеки две години.
 8. САНКЦИИ ПРИ НЕСЪОТВЕТСТВИЕ НА ПРОИЗВОДСТВОТО
 8.1. Одобрението, издадено по отношение на тип превозно средство съгласно настоящото правило, може да бъде отменено, ако не е спазено изискването, изложено в точка 7.1 по-горе.
 8.2. Ако страна по спогодбата, прилагаща настоящото правило, отмени издадено от нея одобрение, тя уведомява незабавно останалите страни по Спогодбата, прилагащи настоящото правило, посредством формуляр за съобщение, отговарящ на образеца, даден в приложение 1 към настоящото правило.
 9. ОКОНЧАТЕЛНО ПРЕКРАТЯВАНЕ НА ПРОИЗВОДСТВОТО
 Ако титулярят на одобрението прекрати напълно производството на тип превозно средство, одобрен в съответствие с настоящото правило, той уведомява за това органа, издал одобрението, който на свой ред уведомява за това останалите страни по Спогодбата от 1958 г., прилагащи настоящото правило, посредством формуляр за съобщение, съответстващ на образеца от приложение 1 към настоящото правило.
 10. ПРЕХОДНИ РАЗПОРЕДБИ
 10.1. След официалната дата на влизане в сила на серия от изменения 02 никоя от страните по Спогодбата, прилагащи настоящото правило, не може да отказва издаването на одобрение на ИКЕ по настоящото правило, изменено със серия от изменения 02.
 10.2. Считано от 1 октомври 2002 г. страна, прилагаща настоящото правило, трябва да издава одобрения на ИКЕ, само ако са изпълнени изискванията на настоящото правило, изменено със серия от изменения 02.
 10.3. Считано от 1 октомври 2006 г. страна, прилагаща настоящото правило, може да откаже да признава одобренията, които не са издадени в съответствие със серия от изменения 02 към настоящото правило.
 10.4. След официалната дата на влизане в сила на серия от изменения 03 никоя от страните по Спогодбата, прилагащи настоящото правило, не може да отказва издаването на одобрение на ИКЕ по настоящото правило, изменено със серия от изменения 03.
 10.5. Считано от 72 месеца след датата на влизане в сила на серия от изменения 03 страните по Спогодбата, които прилагат настоящото правило, трябва да издават одобрения на ИКЕ по настоящото правило на нови типове кабини, само ако са изпълнени изискванията на настоящото правило, изменено със серия от изменения 03.
 10.6. Страните по Спогодбата, прилагащи настоящото правило, не трябва да отказват да издават разширения на одобрение, извършено в съответствие с предшестващи серии от изменения на настоящото правило.
 10.7. Страните по Спогодбата, прилагащи настоящото правило, трябва да продължат да издават одобрения за типовете превозни средства, които са съобразени с изискванията на настоящото правило, изменено с предшестващи серии от изменения, през 72-месечния период, следващ датата на влизане в сила на серия от изменения 03.
 10.8. Никоя от страните по Спогодбата, прилагащи настоящото правило, не трябва да отказва да издаде национално или регионално одобрение на типа превозно средство, одобрено по серия от изменения 03 на настоящото правило.
 10.9. Дори и след влизането в сила на серия от изменения 03 на настоящото правило одобренията на превозните средства по предходните серии от изменения на настоящото правило остават в сила и страните по Спогодбата, които ги прилагат, продължават да ги приемат.
 11. НАИМЕНОВАНИЯ И АДРЕСИ НА ТЕХНИЧЕСКИТЕ СЛУЖБИ, ОТГОВАРЯЩИ ЗА ПРОВЕЖДАНЕТО НА ИЗПИТВАНИЯ ЗА ОДОБРЕНИЕ, КАКТО И НА АДМИНИСТРАТИВНИТЕ ОТДЕЛИ
 Страните по Спогодбата, които прилагат настоящото правило, изпращат в секретариата на Обединените нации наименованията и адресите на техническите служби, отговорни за провеждане на изпитванията за одобрение, и на административните служби, които издават одобрения и до които трябва да се изпращат формулярите за одобрение, разширение, отказ или отменяне на одобрение, издадени в други държави.
 (1) Както е определено в приложение 7 към Консолидираната резолюция за конструкцията на превозни средства (R.E.3) (документ TRANS/WP.29/78/Rev.1/изменение 2, последно изменен с изменение 4).
 (2) 1 — Германия, 2 — Франция, 3 — Италия, 4 — Нидерландия, 5 — Швеция, 6 — Белгия, 7 — Унгария, 8 — Чешката Република, 9 — Испания, 10 — Сърбия, 11 — Обединеното кралство, 12 — Австрия, 13 — Люксембург, 14 — Швейцария, 15 (не е присвоен), 16 — Норвегия, 17 — Финландия, 18 — Дания, 19 — Румъния, 20 — Полша, 21 — Португалия, 22 — Руската федерация, 23 — Гърция, 24 — Ирландия, 25 — Хърватия, 26 — Словения, 27 — Словакия, 28 — Беларус, 29 — Естония, 30 (не е присвоен), 31 — Босна и Херцеговина, 32 — Латвия, 33 (не е присвоен), 34 — България, 35 (не е присвоен), 36 — Литва, 37 — Турция, 38 (не е присвоен), 39 — Азербайджан, 40 — бившата югославска република Македония, 41 (не е присвоен), 42 — Европейския съюз (официалните одобрения се предоставят от държавите-членки, които използват техния съответен символ на ИКЕ на ООН), 43 — Япония, 44 (не е присвоен), 45 — Австралия, 46 — Украйна, 47 — Южна Африка, 48 — Нова Зеландия, 49 — Кипър, 50 — Малта, 51 — Република Корея, 52 — Малайзия, 53 — Тайланд, 54 и 55 (не са присвоени), 56 — Черна гора, 57 (не е присвоен), 58 — Тунис. Следващи номера за другите страни се определят по хронологичния ред, в който те ратифицират или се присъединят към Спогодбата относно приемането на единни технически правила за колесни превозни средства, оборудване и части, които могат да се монтират и/или да се използват върху колесни превозни средства, и условията за взаимно признаване на одобрения, дадени на базата на тези правила, и така определените номера се съобщават от генералния секретар на Организацията на обединените нации на страните по Спогодбата.
 ПРИЛОЖЕНИЕ 1
 ДОКУМЕНТАЦИЯ НА ИКЕ ЗА ОДОБРЕНИЕ НА ТИПА
 Част 1
 ОБРАЗЕЦ НА ИНФОРМАЦИОНЕН ДОКУМЕНТ
 Съгласно Правило No 29 относно одобрението на типа на кабината
 Ако е приложимо, следната информация трябва да се предостави в три екземпляра и да включва списък със съдържание. Чертежите трябва да бъдат представени в подходящ мащаб и с достатъчно подробности във формат А4 или в папка с формат А4. Ако има снимки, те трябва да показват достатъчно подробности.
 1. Общи положения ...
 1.1. Марка (търговско наименование на производителя): ...
 1.2. Тип: ...
 1.3. Средства за идентифициране на типа, ако са маркирани върху превозното средство: ...
 1.3.3. Местоположение на маркировката: ...
 1.4. Категория на превозното средство (1): ...
 1.5. Наименование и адрес на производителя: ...
 1.6. Адрес(и) на завода(и) за сглобяване ...
 2. Общи конструктивни характеристики на превозното средство ...
 2.1. Снимки и/или чертежи на представително за типа превозно средство: ...
 2.2. Схема с всички размери на цялото превозно средство: ...
 2.3. Брой на осите и колелата: ...
 2.6. Местоположение и разположение на двигателя: ...
 2.7. Кабина на водача (разположена над двигателя или нормална) (2) ...
 2.8. Посока на движение при шофиране: ...
 3. Маси и размери (в kg и mm) (с посочване на чертежа, където е приложимо) ...
 3.1. Технически допустимата максимална маса с товар, посочена от производителя: ...
 3.2. Технически допустимата максимална маса върху предната ос или оси на превозното средство: ...
 4. Кабина: ...
 4.1. Тип кабина (нормална кабина/кабина със спално отделение/кабина с горно спално отделение) (3):...
 4.2. Използвани материали и методи на изграждане: ...
 4.3. Конфигурация на вратите и брой на вратите: ...
 4.4. Чертежи на заключалките на вратите и на компонентите за закрепване на вратите: ...
 4.5. Брой седалки: ...
 4.6. Точки „R“: ...
 4.7. Подробно описание на кабината на типа превозно средство, включително нейните размери, конфигурация и материали, от които е изградена, както и нейното закрепване за рамата: ...
 4.8. Чертежи на кабината и на онези части от вътрешното ѝ обзавеждане, които оказват влияние върху оставащото пространство: ...
 5. Кормилно управление ...
 5.1. Схема(и) на кормилния механизъм: ...
 5.2. Обхват и начин на регулиране (когато има) на кормилния механизъм: ...
 Част 2
 СЪОБЩЕНИE
 (максимален формат: A4 (210 × 297 mm)
 Издадено от
 :
 Наименование на административния орган:
 ...
 ...
 ...
 относно (4)
 :
 Издаване на одобрение
 Разширяване на одобрение
 Отказ за издаване на одобрение на типа
 Отменяне на одобрение
 Окончателно прекратяване на производството
 на тип превозно средство по отношение на защитата на пътниците в кабината на превозното средство съгласно Правило No 29.
 Одобрение No ...Разширение No ...
 1. Търговско наименование или марка на превозното средство: ...
 2. Тип превозно средство: ...
 3. Наименование и адрес на производителя: ...
 4. Наименование и адрес на представителя на производителя, ако има такъв: ...
 5. Кратко описание на конструкцията на кабината и на начина ѝ на закрепване: ...
 6. Превозното средство е представено за одобрение на: ...
 7. Техническа служба, отговаряща за провеждането на изпитванията за одобрение: ...
 8. Дата на протокола, издаден от службата: ...
 9. Номер на протокола, издаден от службата: ...
 10. Издадено/отказано/разширено/отменено одобрение (4) ...
 11. Местоположение на маркировката за одобрение върху превозното средство: ...
 12. Място: ...
 13. Дата: ...
 14. Подпис: ...
 Към настоящото съобщение е приложен списък на документите, подадени в административната служба, издала одобрението, и предоставяни при поискване.
 (1) Както е определено в приложение 7 към Консолидираната резолюция относно конструкцията на превозни средства (R.E.3). TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend. 2, последно изменен с изменение 4).
 (2) Кабина над двигателя е конфигурация, при която повече от половината от дължината на двигателя се намира зад най-предната точка на основата на предното стъкло и главината на кормилото е в предната четвърт от дължината на превозното средство.
 (3) Ненужното се зачерква (има случаи, в които не е необходимо да се зачерква нищо и са приложими повече от един вариант).
 (4) Ненужното се зачертава.
 ПРИЛОЖЕНИЕ 2
 РАЗПОЛАГАНЕ НА МАРКИРОВКИТЕ ЗА ОДОБРЕНИЕ
 ОБРАЗЕЦ А
 (вж. точка 4.4 от настоящото правило)
 Показаният по-горе знак за одобрение на типа, поставен върху превозно средство, показва, че по отношение на защитата на пътниците в кабината на превозното средство съответният тип превозно средство е одобрен в Нидерландия (E 4) под номер 032439. Първите две цифри на номера на одобрението показват, че по време на издаването му в текста на Правило No 29 вече е отразена серия изменения 03.
 ОБРАЗЕЦ Б
 Показаният по-горе знак за одобрение на типа, поставен на превозното средство, показва, че въпросният тип превозно средство е бил одобрен в Нидерландия (E 4) съгласно Правило No 29 и Правило No 24 (1) (във второто правило коригираният коефициент на поглъщане е 1,30 m–1). Номерата на одобрението показват, че към датите, на които е издадено одобрението, в текста на правила No 29 и 24 вече е отразена серия изменения 03.
 (1) Вторият номер е даден само като пример.
 ПРИЛОЖЕНИЕ 3
 ПРОЦЕДУРА НА ИЗПИТВАНЕ
 1. Врати
 Преди изпитванията вратите на кабината следва да бъдат затворени, но не и заключени.
 2. Двигател
 За целите на изпитването А двигателят или модел с еквивалентни маса, размери и прикрепване се монтира в превозното средство.
 3. Кабина
 Кабината трябва да бъде оборудвана с кормилен механизъм, волан, арматурно табло и седалки за водача и пътника. Воланът и мястото за сядане се фиксират в положението за обичайна употреба, предписано от производителя.
 4. Закрепване на кабината
 За целите на изпитване А кабината се монтира на превозното средство. За целите на изпитвания Б и В кабината се монтира по избор на производителя на превозното средство или на отделна рама. Превозното средство или рамата се фиксират по предписания в допълнение 1 начин.
 5. Изпитване на челен удар (изпитване А)
 Фигура 1
 Изпитване на челен удар (изпитване А)
 5.1. Ударният елемент трябва да бъде изработен от стомана и масата му да е равномерно разпределена; масата на ударния елемент трябва да бъде не по-малка от 1 500 kg. Ударната му повърхност, с правоъгълна и плоска форма, трябва да бъде широка 2 500 mm и висока 800 mm (вж. b и h на фигура 1). Ръбовете му трябва да са заоблени с радиус на кривината, равен на 10 mm ± 5 mm.
 5.2. Ударният елемент трябва да бъде с твърда конструкция. Ударният елемент трябва да бъде свободно окачен на две греди, неподвижно закрепени към него и отдалечени една от друга на не по-малко от 1 000 mm (вж. фигура 1). Гредите трябва да са не по-къси от 3 500 mm, измерено от оста на окачване до геометричния център на ударния елемент (L на фигура 1).
 5.3. Ударният елемент трябва да бъде така разположен, че във вертикално положение:
 5.3.1.
 ударната повърхност да е в контакт с най-предната част на превозното средство;
 5.3.2.
 центърът на тежестта му да е c = 50 ± 5/- 0 mm под точката R на седалката на водача; и
 5.3.3.
 центърът на тежестта да се намира в средната надлъжна равнина на превозното средство.
 5.4. Ударният елемент удря кабината челно в посока към задната ѝ част. Посоката на удара е хоризонтална и успоредна на средната надлъжна равнина на превозното средство.
 5.5. Енергията на удара трябва да бъде:
 5.5.1.
 29,4 kJ при превозни средства от категория N1 и превозни средства от категория N2 с обща маса на превозното средство не по-голяма от 7,5 тона;
 5.5.2.
 55 kJ при превозни средства от категория N3 и превозни средства от категория N2 с обща маса на превозното средство, по-голяма от 7,5 тона.
 6. Изпитване на челен удар на предните колони (изпитване Б)
 Фигура 2
 Изпитване на челен удар на предните колони (изпитване Б)
 6.1. Ударният елемент трябва да бъде твърд и масата му да е равномерно разпределена; масата му трябва да бъде не по-малка от 1 000 kg. Ударният елемент трябва да представлява цилиндър с диаметър 600 ± 50 mm и дължина b не по-малка от 2 500 mm. Ръбовете му трябва да са загладени с радиус на кривината, не по-малък от 1,5 mm.
 6.2. Ударният елемент трябва да бъде с твърда конструкция. Ударният елемент трябва да бъде свободно окачен на две греди, неподвижно закрепени към него и отдалечени една от друга на не по-малко от 1 000 mm (вж. фигура 1). Гредите трябва да са не по-къси от L = 3 500 mm, измерено от оста на окачване до геометричния център на ударния елемент (L на фигура 1).
 6.3. Ударният елемент трябва да бъде така разположен, че когато е окачен във вертикално положение:
 6.3.1.
 ударната повърхност да е в контакт с най-предната част на превозното средство;
 6.3.2.
 неговата надлъжна линия да е хоризонтална и перпендикулярна на средната надлъжна равнина на кабината;
 6.3.3.
 неговият център на тежестта да е по средата между долната и горната рамка на предното стъкло, измерено по протежение на предното стъкло и по протежение на надлъжната вертикална равнина на кабината;
 6.3.4.
 центърът на тежестта му да се намира в средната надлъжна равнина на кабината;
 6.3.5.
 дължината му да е равномерно разпределена по широчината на превозното средство, а ударният елемент да покрива цялата широчина на А-колоните.
 6.4. Ударният елемент удря кабината челно в посока към задната ѝ част. Посоката на удара е хоризонтална и успоредна на средната надлъжна равнина на превозното средство.
 6.5. Енергията на удара трябва да бъде 29,4 kJ.
 7. Якостно изпитване на покрива (изпитване В)
 Фигура 3
 Якостно изпитване на покрива (изпитване В)
 7.1. За превозни средства от категория N2 с обща маса на превозното средство, по-голяма от 7,5 тона, и от категория N3 се провеждат и двете изпитвания, описани в точки 7.3 и 7.4 по-долу в посочения ред върху една и съща кабина.
 7.2. За превозни средства от категория N2 с обща маса на превозното средство, не по-голяма от 7,5 тона, и от категория N1 се провежда само изпитването, описано в точка 7.4.
 7.3. Динамично предварително натоварване на превозни средства от категория N2 с обща маса на превозното средство, по-голяма от 7,5 тона, и на превозни средства от категория N3 (вж. Р1 на фигура 3).
 7.3.1. Ударният елемент трябва да бъде твърд и масата му да е равномерно разпределена; тя не трябва да бъде по-малка от 1 500 kg.
 7.3.2. Ударната повърхност на ударния елемент трябва да бъде правоъгълна и плоска. Тя трябва да бъде с достатъчно големи размери, така че, когато е разположена в съответствие с точка 7.3.3 по-долу, да няма контакт между кабината и краищата на ударния елемент.
 7.3.3. Ударният елемент и/или кабината трябва да е/са разположен/и така, че в момента на удара:
 7.3.3.1.
 ударната повърхност на ударния елемент да бъде под ъгъл от 20° спрямо средната надлъжна равнина на кабината. Както ударният елемент, така и кабината се допуска да бъдат наклонени;
 7.3.3.2.
 ударната повърхност на ударния елемент да обхваща цялата дължина на горната част на кабината;
 7.3.3.3.
 средната надлъжна линия на ударния елемент да е хоризонтална и успоредна на средната надлъжна равнина на кабината.
 7.3.4. Ударният елемент трябва да удари горната част на кабината, така че в момента на удара да са изпълнени предписанията на точка 7.3.3 по-горе. Посоката на удара трябва да е перпендикулярна на повърхността на ударния елемент и перпендикулярна на средната надлъжна ос на кабината. Може да се движи както ударният елемент, така и кабината, при условие че са изпълнени изискванията за разположението.
 7.3.5. Енергията на удара трябва да бъде най-малко 17,6 kJ.
 7.4. Якостно изпитване на покрива (вж. Р2 на фигура 3).
 7.4.1. Устройството за прилагане на сила трябва да бъде изработено от стомана и масата му да е равномерно разпределена.
 7.4.2. Предаващата усилието повърхност на устройството трябва да бъде правоъгълна и плоска. Тя трябва да бъде с достатъчно големи размери, така че, когато е разположена в съответствие с точка 7.4.4 по-долу, да няма контакт между кабината и краищата на ударния елемент.
 7.4.3. Между устройството и носещата го конструкция може да се постави линейна система с лагери, чрез която да се даде възможност за странично преместване на покрива на кабината в посока навън спрямо страната, която е понесла удара през фазата на предварително натоварване, описана в точка 6.3, ако е приложимо.
 7.4.4. Устройството за прилагане на сила трябва да бъде разположено така, че при провеждане на изпитването:
 7.4.4.1.
 то да е успоредно на равнината х-у на рамата;
 7.4.4.2.
 то да се движи успоредно на вертикалната равнина на рамата;
 7.4.4.3.
 повърхността, предаваща усилието, да обхваща цялата повърхност на покрива.
 7.4.5. С помощта на устройството за натоварване трябва да се приложи статична сила към покрива на кабината, която да отговаря на максималната маса, разрешена за предната ос на превозното средство, като максималната ѝ стойност е равна на 98 kN.
 Допълнение 1
 УКАЗАНИЯ ЗА ПРИКРЕПВАНЕ НА ПРЕВОЗНИТЕ СРЕДСТВА ВЪРХУ ИЗПИТВАТЕЛНИЯ СТЕНД
 1. Челен удар
 Изпитване А трябва да бъде приложено към кабина, монтирана на превозното средство по следния начин (вж. фигурата по-долу).
 1.1. Закрепващи вериги или въжета
 Всяка закрепваща верига или въже трябва да е изработена от стомана и да може да издържи натоварване на опън от най-малко 10 тона.
 1.2. Фиксиране на рамата
 Надлъжните елементи на рамата трябва да бъдат поставени върху дървени блокове, обхващащи цялата им ширина и дълги най-малко 150 mm. Предните краища на блоковете не трябва да са разположени по-напред от най-задната част на кабината, нито по-назад от средната точка на колесната база. По искане на производителя рамата може да бъде поставена в положението, което заема в натоварено състояние.
 1.3. Надлъжно закрепване
 Движението назад на рамата трябва да се ограничи с веригите или въжетата А, закрепени към предния край на рамата симетрично по отношение на надлъжната ѝ ос, като точките на закрепване са на не по-малко от 600 mm една от друга. Когато са натегнати, веригите или въжетата трябва да сключват ъгъл от не повече от 25° в посока надолу с хоризонталната равнина, а тяхната проекция върху хоризонталната равнина трябва да сключва ъгъл, не по-голям от 10°, с надлъжната ос на превозното средство. Веригите или въжетата може да се кръстосват.
 1.4. Странично закрепване
 Страничното движение трябва да се ограничи с веригите или въжетата В, закрепени към рамата симетрично по отношение на надлъжната ѝ ос. Точките на закрепване трябва да са на не повече от 5 и на не по-малко от 3 метра от предния край на превозното средство. Когато са натегнати, веригите или въжетата трябва да сключват ъгъл от не повече от 20° в посока надолу с хоризонталната равнина, а тяхната проекция върху хоризонталната равнина трябва да сключва ъгъл, не по-малък от 25° и не по-голям от 45°, с надлъжната ос на превозното средство.
 1.5. Натягане на веригите или въжетата и закрепване отзад
 Веригата или въжето С, от което трябва да се започне, се подлага на опън от около 1 kN. Всякаква хлабина на четирите вериги или въжета А и В се обира и веригата или въжето С се подлага на усилие на опън, не по-малко от 10 kN. Ъгълът между веригата или въжето С и хоризонталната равнина не трябва да е по-голям от 15°. В точка D трябва да се приложи вертикална блокираща сила между рамата и основата от най-малко 500 N.
 1.6. Еквивалентно монтиране
 По искане на производителя изпитването може да се проведе с кабина, монтирана на специална рамка, при условие че е доказано, че този начин на монтиране е еквивалентен на монтирането върху превозното средство.
 2. Удар по предните колони
 2.1. Кабината е монтирана на превозното средство (вж. фигура 1)
 Следва да се вземат мерки да се предотврати значимо изместване на превозното средство по време на изпитването. За целта ръчната спирачка трябва да е задействана, да е избрана предавка и предните колела да са подпрени с клинове.
 2.2. Кабината е монтирана на рамка
 Следва да се вземат мерки да се предотврати значимо изместване на кабината по време на изпитването.
 3. Якост на покрива
 3.1. Кабината е монтирана на превозното средство
 Следва да се вземат мерки да се предотврати значимо изместване на превозното средство по време на изпитването. За целта ръчната спирачка трябва да е задействана, да е избрана предавка и предните колела да са подпрени с клинове. Деформациите на различните компоненти на окачването (ресори, гуми и т.н.) трябва да се елиминират чрез използване на нееластични елементи.
 3.2. Кабината е монтирана на рамка
 Следва да се вземат мерки да се предотврати значимо изместване на рамката по време на изпитването.
 Фигура 1
 Изпитване на челен удар
 Допълнение 2
 МАНЕКЕН, КОЙТО СЛЕДВА ДА БЪДЕ ИЗПОЛЗВАН ЗА ПРОВЕРКА НА ПРОСТРАНСТВОТО ЗА ОЦЕЛЯВАНЕ
 ПРИЛОЖЕНИЕ 4
 ПРОЦЕДУРА ЗА ОПРЕДЕЛЯНЕ НА ТОЧКАТА „H“ И ДЕЙСТВИТЕЛНИЯ ЪГЪЛ НА ТОРСА ЗА МЕСТА ЗА СЯДАНЕ В МОТОРНИ ПРЕВОЗНИ СРЕДСТВА
 1. Цел
 Описаната в настоящото приложение процедура се използва за определяне на местоположението на точката „H“ и действителния ъгъл на наклона на торса за едно или няколко места за сядане в моторно превозно средство и за установяване на съотношението между измерените данни и проектните спецификации, предоставени от производителя (1).
 2. Определения
 За целите на настоящото приложение:
 2.1. „Контролни данни“ са една или няколко от следните характеристики на мястото за сядане:
 2.1.1.
 точката „H“ и точката „R“ и зависимостта между тях;
 2.1.2.
 действителният ъгъл на наклона на торса и проектният ъгъл на наклона на торса и зависимостта между тях.
 2.2. Триизмерна машина за определяне на точка „H“ (триизмерна Н-машина) е устройство, използвано за определяне на точките „H“ и на действителните ъгли на наклона на торса. Това устройство е описано в допълнение 1 към настоящото приложение.
 2.3. Точка „H“ е центърът на въртене на торса и бедрата на триизмерната Н-машина, монтирана върху седалката на превозно средство в съответствие с точка 4 по-долу. Точката „H“ се намира в средата на оста на устройството, която попада между визуалните маркери на точката „H“ от двете страни на триизмерната Н-машина. Точката „H“ отговаря теоретично на точката „R“ (за допустимите отклонения вж. точка 3.2.2 по-долу). След определянето на положението на точката „Н“ в съответствие с описаната в точка 4 процедура, тази точка се счита за неподвижна спрямо конструкцията седалка—възглавница, а също че се движи заедно с нея, когато седалката бива регулирана.
 2.4. Точка „R“ или „контролна точка на седалката“ е проектна точка, определена от производителя на превозното средство за всяко място за сядане и установена по отношение на тримерната координатна система.
 2.5. „Линия на торса“ е осовата линия на лоста на тримерната Н-машина, когато лостът е в крайно задно положение.
 2.6. „Действителен ъгъл на наклон на торса“ е ъгълът между вертикалната линия, преминаваща през точката „H“, и линията на торса, измерен с помощта на задната ъглова скала на тримерната Н-машина. Действителният ъгъл на наклон на торса съответства теоретично на проектния ъгъл на наклон на торса (за допуските вж. точка 3.2.2 по-долу).
 2.7. „Проектен ъгъл на наклон на торса“ е ъгълът между вертикалната линия, преминаваща през точката „R“, и линията на торса в положение, което отговаря на проектното положение на облегалката на седалката, определено от производителя на превозното средство.
 2.8. „Средна равнина на пътника“ (C/LO) е средната равнина на тримерната Н-машина, разположена на всяко място, определено за сядане; тя е представена като координатна стойност на точката „H“ върху оста „Y“. За индивидуалните седалки средната равнина на седалката съвпада със средната равнина на седящия човек. За останалите седалки средната равнина на седящия човек се определя от производителя.
 2.9. „Тримерна координатна система“ е система, описана в допълнение 2 към настоящото приложение.
 2.10. „Репери“ са физически точки (отвори, повърхности, белези или неравности), отбелязани върху каросерията на превозното средство по данни на производителя.
 2.11. „Положение за измерване на превозното средство“ е положението на превозното средство, определено въз основа на координатите на реперите в тримерната координатна система.
 3. Изисквания
 3.1. Представяне на данните
 За всяко място за сядане, за което се изискват контролни данни, за да се демонстрира съответствието с разпоредбите на настоящото правило, следва да се представят всички или съответна част от следните данни, във формата, посочена в допълнение 3 към настоящото приложение:
 3.1.1.
 координатите на точка „R“ в тримерната координатна система;
 3.1.2.
 проектният ъгъл на наклона на торса;
 3.1.3.
 всички указания, необходими за регулиране на седалката (ако е регулируема) в положението за измерване, посочено в точка 4.3 по-долу.
 3.2. Връзка между измерените данни и проектните спецификации
 3.2.1.
 Координатите на точката „H“ и стойността на действителния ъгъл на торса, получени чрез процедурата по точка 4 по-долу, трябва да се сравнят съответно с координатите на точката „R“ и стойността на проектния ъгъл на торса, посочени от производителя на превозното средство.
 3.2.2.
 Относителните положения на точката „R“ и на точката „H“ и зависимостта между проектния и действителния ъгъл на наклона на торса се приемат за задоволителни по отношение на разглежданото място за сядане, ако точката „H“, определена с нейните координати, попада в очертанията на квадрат със страна 50 mm с хоризонтални и вертикални страни, чиито диагонали се пресичат в точката „R“, и ако действителният ъгъл на наклона на торса остава в рамките на 5° от проектния ъгъл на наклона на торса.
 3.2.3.
 Ако тези условия са изпълнени, точката „R“ и проектният ъгъл на наклона на торса се използват за проверка на съответствието с разпоредбите на настоящото правило.
 3.2.4.
 Ако точката „H“ или действителният ъгъл на торса не удовлетворяват изискванията на точка 3.2.2 по-горе, точката „H“ и действителният ъгъл на наклона на торса се определят още два пъти (общо три пъти). Ако резултатите от две от тези три операции удовлетворяват изискванията, биват прилагани условията от точка 3.2.3 по-горе.
 3.2.5.
 Ако резултатите от поне две от трите измервания, описани в точка 3.2.4 по-горе, не удовлетворяват изискванията от точка 3.2.2 по-горе или ако проверката не може да се проведе, тъй като производителят на превозното средство не е предоставил информация за положението на точката „R“ или за проектния ъгъл на наклона на торса, се използва центърът на тежестта на фигурата с върхове трите измерени точки или средноаритметична стойност на трите измерени ъгъла, като тези стойности се считат за приложими във всички случаи, когато в текста на настоящото правило се говори за точката „R“ или действителния ъгъл на наклона на торса.
 4. Процедура за определяне на точката „Н“ и действителния ъгъл на наклона на торса
 4.1. По преценка на производителя превозното средство се подготвя за изпитването, като се поставя в среда с температура 20 °С ± 10 °C, за да може материалът, от който е изработена седалката, да достигне стайна температура. Ако на седалката, която ще се изследва, никога не е било сядано, върху нея трябва да седне човек или да се постави предмет с тегло 70—80 kg два пъти за по една минута, за да се предизвика деформиране на възглавницата и облегалката. По искане на производителя всички комплекти седалки остават ненатоварени в продължение на най-малко 30 минути преди поставянето на триизмерната Н-машина.
 4.2. Превозното средство трябва да бъде в положението за измерване, определено в точка 2.11 по-горе.
 4.3. Ако седалката е регулируема, тя се поставя първо в най-задното нормално положение за шофиране или пътуване, съгласно указанията на производителя на превозното средство, като се взема предвид само надлъжното регулиране на седалката, но не и възможността за преместването ѝ за цели, различни от поставянето в нормално положение за шофиране или пътуване. Когато съществуват други възможности за регулиране на седалката (вертикално, ъглово, наклоняване на облегалката и т.н.), седалката се регулира и спрямо тях до положението, посочено от производителя. При седалки с еластично окачване вертикалното им положение се фиксира неподвижно, така че да съответства на нормалното положение за шофиране, посочено от производителя.
 4.4. Повърхността на мястото за сядане, която влиза в съприкосновение с триизмерната Н-машина, се покрива с памучен муселинен плат с достатъчни размери и подходяща структура, отговарящ на следните спецификации: гладък памучен плат с плътност 18,9 нишки на cm2 и тегло 0,228 kg/m2 или плетено, или нетъкано платно с еквивалентни характеристики.
 Ако изпитването се провежда върху седалка, която не е монтирана в превозно средство, повърхността, на която е поставена седалката, трябва да има основни характеристики (2), еднакви с тези на пода на превозното средство, за което е предназначена седалката.
 4.5. Комплектът седалка и облегалка на триизмерната H-машина се поставя така, че средната равнина на седящия човек (C/LO) да съвпада със средната равнина на триизмерната H-машина. По искане на производителя триизмерната Н-машина може да бъде преместена навътре по отношение на средната равнина на седящия човек, ако триизмерната Н-машина е поставена толкова извън превозното средство, че краят на седалката не позволява нивелиране на триизмерната Н-машина.
 4.6. Към седалищната част на машината се прикачват краката и ходилата — поотделно или заедно — с помощта на T-образна стойка. Линията, минаваща през визуалните маркери на точката „H“, трябва да бъде успоредна на земната повърхност и перпендикулярна на средната надлъжна равнина на седалката.
 4.7. Положението на стъпалата и краката на триизмерната Н-машина се регулира, както следва:
 4.7.1.
 Обозначено място за сядане: водач и пътник на външната предна седалка.
 4.7.1.1.
 Както стъпалата, така и краката се придвижват напред по такъв начин, че стъпалата да заемат естествено положение върху пода, ако е необходимо между педалите за управление. Когато е възможно, лявото стъпало трябва да бъде разположено на приблизително същото разстояние отляво на средната равнина на триизмерната Н-машина, на което дясното стъпало е разположено отдясно на тази равнина. Нивелирът, с чиято помощ се установява напречното положение на триизмерната Н-машина, при необходимост се довежда до хоризонтално положение посредством регулиране на положението на панела на седалището или чрез преместване назад на краката и стъпалата на машината. Линията, минаваща през визуалните маркери на точката „H“, трябва да остава перпендикулярна на средната надлъжна равнина на седалката.
 4.7.1.2.
 Ако левият крак не може да бъде задържан успореден на десния, а лявото стъпало не може да бъде поддържано от конструкцията, лявото стъпало се премества, докато получи опора. При това трябва да се запази положението на визуалните маркери.
 4.7.2.
 Обозначено място за сядане: допълнително, в задната част
 За задните или допълнителните седалки краката се разполагат според указанията на производителя. Ако при това стъпалата се опират в части от пода, които са на различни нива, стъпалото, което влиза първо в съприкосновение с предната седалка, е отправното, а другото стъпало следва да се нагласи така, че нивелирът, показващ напречната ориентация на седалищната част на устройството, да показва хоризонтално положение.
 4.7.3.
 Други обозначени места за сядане:
 Спазва се общата процедура, указана в точка 4.7.1 по-горе, като единственото изключение е, че стъпалата се разполагат, както е определено от производителя.
 4.8. На подбедриците и бедрата се поставят тежести и триизмерната Н-машина се нивелира.
 4.9. Накланя се панелът на гърба на машината напред до отказ и триизмерната Н-машина се изтегля напред от облегалката, като се хваща за Т-образната стойка. След това машината се наглася отново върху седалката посредством един от следните методи:
 4.9.1.
 Ако триизмерната Н-машина се плъзга назад, се използва следната процедура: на триизмерната Н-машина се дава възможност да се плъзга назад дотогава, докато вече не се налага използването на предна ограничителна хоризонтална тежест върху Т-образната стойка, т. е. докато седалищната плоскост на машината не влезе в съприкосновение с облегалката. Ако е необходимо, положението на стъпалата и подбедриците се изменя.
 4.9.2.
 Ако триизмерната Н-машина няма тенденция към плъзгане назад, се използва следната процедура: машината се плъзва назад, като се прилага хоризонтално, насочено назад усилие върху Т-образната стойка до опирането на седалищната част в облегалката (вж. фиг. 2 в допълнение 1 към настоящото приложение).
 4.10. Към блока, съставен от гръбния и седалищния панел на триизмерната Н-машина, в точката на пресичане на ъгловата скала за измерване на наклона на бедрото и корпуса на Т-образната стойка се прилага усилие 100 N ± 10 N. Направлението на прилаганото усилие трябва да бъде през цялото време по линия, преминаваща от указаната по-горе точка на пресичане до точка, разположена точно над корпуса на бедрената щанга (вж. фиг. 2 в допълнение 1 към настоящото приложение). След това панелът на гърба се връща внимателно до облегалката на седалката. През цялата останала част на процедурата трябва да се внимава, за да се предотврати плъзгане на триизмерната Н-машина напред.
 4.11. От дясната и лявата страна на основата на торса се поставят тежести, а след това една след друга се поставят осемте тежести на торса. Триизмерната Н-машина се поддържа нивелирана.
 4.12. Накланя се панелът на гърба напред, за да се освободи напрежението върху облегалката на седалката. Триизмерната Н-машина се разклаща странично в рамките на дъга от 10° (по 5° от всяка страна на средната вертикална равнина), така че да се осъществят три пълни цикъла на това движение, с цел да се освободи евентуално натрупаното фрикционно напрежение между триизмерната Н-машина и седалката.
 По време на разклащането T-образната стойка на триизмерната Н-машина може да се отклони от предписаните хоризонтално и вертикално положения. Поради това T-образната стойка трябва да бъде удържана посредством прилагане на подходящо странично усилие по време на разклащанията. Удържането на T-образната стойка и разклащането на триизмерната Н-машина трябва да се извършват внимателно, за да се избегне прилагане на случайни външни усилия във вертикално или надлъжно направление.
 На този етап не е необходимо стъпалата на триизмерната Н-машина да се удържат или обездвижват. Ако краката сменят положението си, трябва да им се позволи да останат в тази позиция за момента.
 Панелът на гърба се връща внимателно до облегалката и се проверява дали двата нивелира отчитат начално положение. Ако по време на разклащането на триизмерната Н-машина стъпалата са се преместили, те трябва да се наместят по следния начин:
 Стъпалата се повдигат от пода едно по едно на минималната необходима височина, до момента, в който вече не се получава допълнително преместване на стъпалата. При това повдигане те трябва да се въртят свободно, като същевременно не се допуска прилагане на надлъжни или странични усилия. Когато всяко стъпало е поставено обратно в своето най-долно положение, петата трябва да е в съприкосновение с предвидената за това конструкция.
 Трябва да се провери дали напречният нивелир показва неутрално положение; при необходимост върху горната част на панела на гърба на триизмерната Н-машина се прилага странично усилие, достатъчно за нивелиране на седалищната ѝ част върху седалката.
 4.13. Като се задържа T-образната стойка с цел да се предотврати приплъзване на триизмерната Н-машина напред по възглавницата на седалката, се извършват следните действия:
 а)
 връща се панелът на гърба към облегалката;
 б)
 последователно се прилага и отстранява хоризонтално усилие, насочено назад и ненадвишаващо 25 N, върху задната ъглова щанга, приблизително на височината на центъра на тежестите на торса, докато ъгловата скала за измерване на наклона на бедрото не покаже, че след премахване на усилието машината е установена в устойчиво положение. Трябва да се внимава и да се направи така, че върху триизмерната Н-машина да не се прилагат външни усилия в посока надолу и в странично направление. Ако е необходимо повторно да се регулира нивелировката на триизмерната Н-машина, панелът на гърба се накланя напред, нивелира се отново и се повтаря процедурата от точка 4.12.
 4.14. Правят се всички измервания:
 4.14.1.
 Координатите на точката „H“ се измерват спрямо триизмерната координатна система.
 4.14.2.
 Действителният ъгъл на наклона на торса се отчита по ъгловата скала за наклона на гърба на триизмерната Н-машина, като лостът е в крайно задно положение.
 4.15. Ако е необходимо повторно инсталиране на триизмерната Н-машина, седалката следва да остане в ненатоварено положение в продължение на минимум 30 минути, преди да се пристъпи към повторното инсталиране. Триизмерната Н-машина не бива да се оставя с товар на седалката по-дълго от времето, необходимо за провеждане на изпитването.
 4.16. Когато се приема, че седалките от една и съща редица са подобни (седалка тип „пейка“, общи седалки и т.н.), се определят само една точка „Н“ и един „действителен ъгъл на торса“ за всяка редица седалки, а триизмерната Н-машина, описана в допълнение 1 към настоящото приложение, се поставя в седнало положение върху място, което се счита представително за редицата. Това място е:
 4.16.1.
 за предния ред — седалката на водача;
 4.16.2.
 за задния ред или редове — крайна седалка.
 (1) За всяко място за сядане, освен предните седалки, където точката „H“ не може да бъде определена с помощта на триизмерната машина за определяне на точка „H“ или на други процедури, по преценка на компетентния орган като базова може да бъде използвана точката „R“, посочена от производителя на превозното средство.
 (2) Ъгъл на наклона, разлика във височината с монтажната опора на седалката, структура на повърхността и др.
 Допълнение 1
 ОПИСАНИЕ НА ТРИИЗМЕРНАТА МАШИНА ЗА ОПРЕДЕЛЯНЕ НА ТОЧКАТА „H“
 (1)
 (триизмерна Н-машина)
 1. Гръбен и седалищен панел
 Задните панели и панелите на седалката се изграждат от усилена пластмаса и метал; те имитират човешки торс и бедра и са свързани шарнирно в точката „H“. Към свързания шарнирно в точката „H“ лост за измерване на действителния ъгъл на торса е монтирана скала. Осевата линия на бедрото се определя от регулируема бедрена щанга, която е прикрепена към седалищния панел и служи като начало на ъгловата скала за измерване на наклона на бедрото.
 2. Елементи на тялото и краката
 Елементите, моделиращи стъпалата и подбедриците, са свързани със седалищния панел на машината чрез T-образната стойка, която съединява коленете и представлява надлъжно удължение на регулируемата бедрена щанга. За измерване на ъгъла на сгъване на коляното към долните елементи на краката са поставени ъглови скали. Елементите, моделиращи обувките и стъпалата, са калибрирани с цел измерване на ъгъла на стъпалото. Ориентирането на устройството в пространството се извършва с помощта на два нивелира. В съответните центрове на тежестта са поставени тежести за частите на тялото, така че да се осигурява смачкване на седалката, еквивалентно на натоварването от пътник мъж с тегло 76 kg. Всички подвижни съединения на 3-D Н-машината се проверяват за свободно движение, без да се среща забележимо триене.
 Фигура 1
 Означения на елементите на триизмерната Н-машина
 Фигура 2
 Размери на елементите на триизмерната Н-машина и разпределение на усилията
 (1) За подробна информация относно конструкцията на триизмерната H-машина се обръщайте към Society of Automotive Engineers (SAE), 400 Commonwealth Drive, Warrendale, Pennsylvania 15096, United States of America. Машината отговаря на описаната в стандарт ISO 6549: 1980.
 Допълнение 2
 ТРИМЕРНА КООРДИНАТНА СИСТЕМА
 1.
 Тримерната координатна система се определя от три перпендикулярни равнини, определени от производителя на превозното средство (виж фигурата) (1).
 2.
 Положението за измерване на превозното средство се установява чрез разполагане на превозното средство върху носещата повърхност, така че координатите на реперите да отговарят на стойностите, посочени от производителя.
 3.
 Координатите на точката „R“ и точката „H“ се определят във връзка с реперите, определени от производителя на превозното средство.
 (1) Координатната система съответства на стандарта ISO 4130:1978.
 ПРИЛОЖЕНИЕ 5
 КОНТРОЛНИ ДАННИ ОТНОСНО МЕСТАТА ЗА СЯДАНЕ
 1. Кодиране на контролните данни
 Контролните данни се дават последователно за всяко място за сядане. Местата за сядане се обозначават с код, съставен от два знака. Първият знак е арабска цифра и означава реда на седалката, когато се брои от предната част на превозното средство към задната. Вторият знак е главна буква, която означава местоположението на мястото за сядане в реда, погледнато в посока на движение на превозното средство напред; използват се следните букви:
 L
 =
 ляво
 C
 =
 център
 R
 =
 дясно
 2. Описание на положението за измерване на превозното средство
 2.1. Координати на реперите
 X ...
 Y ...
 Z ...
 3. Списък на контролните данни
 3.1. Място за сядане: ...
 3.1.1. Координати на точката „R“
 X ...
 Y ...
 Z ...
 3.1.2. Проектен ъгъл на наклона на торса: ...
 3.1.3. Спецификация за регулиране на седалката (1)
 хоризонтално: ...
 вертикално: ...
 ъглово: ...
 ъгъл на торса: ...
 Бележка: Контролните данни за другите места за сядане се посочват в точки 3.2, 3.3 и т.н.
 (1) Ненужното се зачерква.


type: caselaw

text:
 7.11.2016
 SL
 Uradni list Evropske unije
 C 410/24
 Tožba, vložena 17. septembra 2016 – Márquez Alentà/EUIPO — Fiesta Hotels & Resorts (Ponazoritev mravlje)
 (Zadeva T-657/16)
 (2016/C 410/34)
 Jezik, v katerem je bila tožba vložena: španščina
 Stranke
 Tožeča stranka: Marc Márquez Alentà (Cervera, Španija) (zastopnik: J. Carbonell Callicó, odvetnik)
 Tožena stranka: Urad Evropske unije za intelektualno lastnino (EUIPO)
 Druga stranka pred odborom za pritožbe: Fiesta Hotels & Resorts, SL (Ibiza, Španija)
 Podatki o postopku pred EUIPO
 Prijavitelj: tožeča stranka
 Zadevna sporna znamka: figurativna znamka EU (Ponazoritev mravlje) – Prijava št. 12 715 661
 Postopek pred EUIPO: postopek z ugovorom
 Izpodbijana odločba: odločba prvega odbora za pritožbe pri EUIPO z dne 30. junija 2016 v zadevi R 1242/2015-1
 Tožbeni predlogi
 Tožeča stranka Splošnemu sodišču predlaga, naj:
 —
 izpodbijano odločbo razveljavi v delu, v katerem se nanaša na delno ugoditev pritožbi R 1242/2015-1 in ugovoru za nekatere prijavljene proizvode iz razreda 16 in storitve iz razreda 35;
 —
 posledično potrdi odločbo oddelka za ugovore in odobri podelitev prijavljene znamke za vse zadevne proizvode in storitve iz razredov 16, 35, 41 in 43;
 —
 toženi stranki v skladu s členom 87(2) Uredbe o znamki Skupnosti naloži stroške postopka.
 Navajani tožbeni razlog
 —
 Kršitev člena 8(1)(a) in (b) Uredbe št. 207/2009.


jurisdiction: US

text:
 302 Md. 312 (1985)
 487 A.2d 1181
 DAVID DORSEY
 v.
 ELEANOR JO DORSEY.
 No. 120, September Term, 1983.
 Court of Appeals of Maryland.
 February 20, 1985.
 Margaret Mann Drachsler, Washington, D.C. (Mahoney & Zentz, Washington, D.C., on brief), for appellant.
 Dorothy R. Fait, Rockville, for appellee.
 Argued before MURPHY, C.J., and SMITH, ELDRIDGE, COLE, RODOWSKY and COUCH, JJ.
 MURPHY, Chief Judge.
 This case involves the presumption of gift doctrine as it relates to a marital property determination and a claimed right to a monetary award under Maryland Code (1984), §§ 8-201(e) and 8-205(a) of the Family Law Article.[1]
 Section 8-201(e) provides:
 "(e) Marital property.  (1) `Marital property' means the property, however titled, acquired by 1 or both parties during the marriage.
 (2) `Marital property' does not include property:
 (i) acquired before the marriage;
 (ii) acquired by inheritance or gift from a third party;
 (iii) excluded by valid agreement; or
 (iv) directly traceable to any of these sources."
 Section 8-205(a) provides, in pertinent part:
 "(a) Grant of award.  After the court determines which property is marital property, and the value of the marital property, the court may grant a monetary award as an adjustment of the equities and rights of the parties concerning marital property, whether or not alimony is awarded."
 This section also requires that the court determine the amount and method of payment of a monetary award after considering each of ten enumerated factors.
 I
 Eleanor Jo Dorsey and David Dorsey were married on July 22, 1978. Shortly after their marriage, the couple, and Eleanor's child from a prior marriage, moved to David's home in Washington, D.C. In November, 1978, the couple purchased a home in Chevy Chase, Maryland. They resided there until they separated in June, 1981. Eleanor and her son remained in the Chevy Chase home.
 The assets in controversy are the Chevy Chase home and an investment account with Thomson McKinnon Securities, Inc. (the McKinnon account). At the time of their marriage, David owned stock in a consulting firm, several parcels of real estate and bank accounts; Eleanor owned a home in Westminster, Maryland, and with her mother, owned a cottage and an interest in a mortgage.
 When the parties decided to purchase the Chevy Chase home, there were insufficient marital funds to finance the acquisition. Eleanor wanted to keep the Westminster property to finance her son's college education and her other assets were jointly owned. Consequently, only David's assets were available for the purchase. Accordingly, David sold some of his premarital assets and deposited the proceeds in a joint bank account. Approximately $26,000 of the proceeds was applied to the purchase of the Chevy Chase home. Eleanor contributed about $1,500 of her funds. The home was titled in the parties' names as tenants by the entirety.
 The McKinnon account was purchased by David with $12,000 from the sale of Treasury bills which he had acquired with excess proceeds realized from the sale of his premarital assets. Therefore, David's contribution to the McKinnon account was traceable to his premarital assets. Eleanor contributed about $2,000 to the account. The account was held in David and Eleanor's joint names.
 The couple separated in June 1981; they were divorced in the District of Columbia in June, 1982. Thereafter, on June 16, 1983, in the Circuit Court for Montgomery County, Eleanor sought a determination of the parties' ownership interests in the realty and personalty acquired during the marriage. David answered and joined in that request.
 At trial, David pursued two theories. First, he urged the court to find that the property at issue was acquired with his premarital assets and was not therefore marital property. Second, he contended that if the property was found to be marital property, he should receive a monetary award under § 8-205(a). Eleanor argued that the parties had equal interests in the property. Moreover, she opposed a monetary award on the basis that David did not affirmatively plead it.
 David testified at trial that he did not intend to make a gift of the Chevy Chase home or the McKinnon account to Eleanor. He said that the two assets were titled jointly so that he and Eleanor would have access to them in case of the absence or death of the other. There was also testimony indicating that the properties were jointly titled because David expected the marriage to be permanent.
 The trial court (McAuliffe, J.) found that the Chevy Chase home and the McKinnon account were marital property, that each party had a 50% interest in such property, and that a monetary award to David was inappropriate. In so concluding, the court reasoned:
 "The defendant [David] asks us to trace back beyond the change in title that was made here, beyond the creation of title say in the real estate and in the personal fee. In order to do that, he would have to overcome the presumption of a gift and the testimony simply has not done that. Indeed the testimony in many respects seems to reinforce the concept that he knowingly  in both of them knowingly had these properties put in one case tenants by the entirety and another case joint tenants. He did at that time make a gift of an undivided one half to the extent that he put money into it.
 "... I feel that [David's] testimony was quite candid that he intended this to be and hoped it would be a long term forever marriage and he was willing therefore to set it up this way. But this is in the eyes of the law a gift and simply because it didn't turn out that way, we don't upset the gift."
 Upon entry of the court's decree, David appealed to the Court of Special Appeals. Prior to resolution of the appeal by that court, we granted certiorari to consider the issues raised in the case.
 II
 David contends that the trial judge improperly considered the presumption of gift doctrine when it characterized the marital residence and the McKinnon account as marital property. He maintains that the definition of marital property  all property acquired during marriage, however titled, not including property acquired with premarital assets  is inconsistent with the presumption of gift doctrine which is predicated on the titling of the property in joint names. David contends that he is entitled to a monetary award in any event.
 Eleanor agrees that the presumption of gift doctrine is inapplicable in the determination of marital property. She contends, however, that David's testimony shows that he had the requisite donative intent to make a valid gift to her without regard to any gift presumption. She maintains that David made a gift to her of one-half the real and personal property and that it was, therefore, marital property owned in equal shares. She concludes, therefore, that a monetary award is inappropriate.[2]
 In Grant v. Zich, 300 Md. 256, 270, 477 A.2d 1163 (1984), decided after the trial court's decision in this case, we observed that under the common law of Maryland, when a spouse titles property as tenants by the entirety, a presumption of gift to the other spouse arises and, upon dissolution of the marriage, one-half of the property constitutes the donee spouse's separate property. That rule, we there said, has no application when characterizing property as nonmarital or marital under § 8-201(e) for the purpose of granting a monetary award under § 8-205(a). Reiterating our earlier holding in Harper v. Harper, 294 Md. 54, 448 A.2d 916 (1982), we said in Grant that under the statutory provisions
 "a determination of what constitutes marital property for the purpose of granting a monetary award is not dependent upon the legalistic concept of title. The characterization of property as nonmarital or marital depends upon the source of the contributions as payments are made, rather than the time at which legal or equitable title to or possession of the property is obtained." 300 Md. at 269-70, 477 A.2d 1163.
 We concluded that to employ a presumption of gift based upon the titling of property as tenants by the entirety, rather than make a determination as to the source of funds used by the spouses to acquire the property, was not consonant with the legislative policies embodied in the statute. Id. at 270-71, 477 A.2d 1163. Accordingly, we held that "when characterizing property as marital or nonmarital ... for the purpose of granting a monetary award ..., a presumption of gift does not arise from the titling of property as tenants by the entirety." Id. at 271, 477 A.2d 1163.
 In the present case, the trial court erroneously held that a presumption existed from David's titling of the realty and personalty that he intended to make a gift of the property to Eleanor. In view of Grant, we must remand the matter to permit the trial judge to reconsider the evidence, and determine without implicating any gift presumption, whether Eleanor proved that a gift was in fact made to her of the property. In this regard, we have frequently recited the requirements for a valid inter vivos gift. Foremost, the donor must intend to transfer the property. In order to prove donative intent, it must be shown from the evidence that the donor clearly and unmistakably intended to permanently relinquish all interest in, and control over the gift. Schilling v. Waller, 243 Md. 271, 276-77, 220 A.2d 580 (1966). In addition, there must be a delivery transferring the donor's dominion over the property without power of revocation or retention of dominion over the subject of the gift. Rogers v. Rogers, 271 Md. 603, 607, 319 A.2d 119 (1974). Acceptance by the donee is the final requirement of a valid gift and it is presumed, barring evidence to the contrary. Allender v. Allender, 199 Md. 541, 547, 87 A.2d 608 (1952). The burden is on the donee to establish every element of a gift. Grant v. Zich, supra, 300 Md. at 275, 477 A.2d 1163. Furthermore, proof must be by clear and convincing evidence. Pomerantz v. Pomerantz, 179 Md. 436, 440, 19 A.2d 713 (1941).
 DECREE VACATED EXCEPT AS TO THAT PART THEREOF RESTORING THE USE OF THE APPELLEE'S MAIDEN NAME; CASE REMANDED TO THE CIRCUIT COURT FOR MONTGOMERY COUNTY FOR FURTHER PROCEEDINGS NOT INCONSISTENT WITH THIS OPINION; COSTS TO BE PAID BY APPELLEE.
 NOTES
 [1] These sections formerly appeared as Maryland Code (1984 Repl. Vol.) §§ 3-6A-01(e) and 3-6A-05(a) of the Courts and Judicial Proceedings Article.
 [2] Eleanor also argues that the trial court lacked jurisdiction over the monetary award issue due to David's failure to raise it in the pleadings prior to trial. Although the trial court ultimately determined that a monetary award was not warranted, it ruled that David could amend his pleading to include a prayer for a monetary award. Maryland Rule 2-341, as well as its predecessor rule, permits such amendments in a nonjury trial at any time before a final judgment or decree is entered. The decision to grant or deny such an amendment is committed to the sound discretion of the trial court and we see no abuse of that discretion in the circumstances of this case.


type: other

text:
Royement en hervatting van een civiele procedure – BG.legal
 Als een schuldeiser een vordering instelt tegen een schuldenaar en de procedure wordt geschorst, gevolgd door doorhaling op de rol, hoe lang mag de eiser dan wachten voor hij de procedure weer hervat?
 Over die vraag heeft het gerechtshof Arnhem-Leeuwarden onlangs een oordeel gegeven [1].
 Een lopende procedure kan om verschillende redenen worden geschorst, hetzij op verzoek van partijen met een beroep op artikel 225 Rv, dan wel uit de wet, bijvoorbeeld in geval van faillissement van de debiteur of toepassing van de WSNP. Dat laatste was het geval in deze zaak van het gerechtshof.
 De appellant kwam op 9 juli 2013 in de WSNP, waarna de zaak werd geschorst en doorgehaald op de rol. Op 24 september 2013 is de schuldsanering tussentijds geëindigd.
 Op 7 april 2017 wilde de appellant de zaak weer op de rol brengen om de procedure te hervatten in de stand van het geding ten tijde van de schorsing. De geïntimeerde verzette zich daar tegen. Voor deze zaak is meest interessant het verweer van geïntimeerde dat hij door de late hervatting van het geding onredelijk wordt benadeeld, althans dat zijn positie aanzienlijk is verzwaard als hij na 3,5 jaar nog getuigenbewijs bij moet brengen. Geïntimeerde meent dat de appellant door zo lang te wachten zijn rechten heeft verwerkt.
 Het gerechtshof neemt tot uitgangspunt dat, hoewel de wetgever de hervatting niet aan een termijn heeft gebonden, de eisen van een goede procesorde meebrengen dat een geschorste procedure niet onbeperkt kan worden hervat. Het gerechtshof is voorts van oordeel dat de verjaringstermijn voor de materiële rechtsverhouding waarop de procedure betrekking heeft, als uitgangspunt genomen moet worden en dat de eisen van een goede procesorde zich er in beginsel tegen verzetten dat een procedure wordt hervat nadat, vanaf het moment dat de procedure hervat kon worden, er een periode gelijk aan de verjaringstermijn is verstreken. Natuurlijk kunnen de eisen van een goede procesorde zich ook bij een kortere termijn tegen hervatting verzetten, maar dan moet de wederpartij van degene die hervatting wenst daarvoor “toereikende gronden” stellen.
 De hoofdregel die het gerechtshof introduceert komt er dus op neer dat de termijn voor hervatting beperkt is tot vijf jaar, wat immers de meest voorkomende verjaringstermijn is. Waar de gedachte van het gerechtshof vandaan komt, om de termijn voor hervatting na doorhaling op de rol te beperken tot vijf jaar, is moeilijk te begrijpen zonder verdere motivering, die het gerechtshof niet geeft.
 Die vraag dringt zich eens te meer op tegen de achtergrond van het arrest van de Hoge Raad van 14 november 2014 (Allianz Belgium vs GS Verzekeringen)[2].
 In deze zaak was voor Allianz een verjaringstermijn van een vordering gaan lopen in 1998, reden waarom Allianz een procedure begon waarmee de verjaring werd gestuit (artikel 3:316 lid 1 BW). Op 18 februari 1999 werd de procedure op de rol doorgehaald zodat die procedure niet tot toewijzing van de eis heeft geleid. Als de rechter de vordering afwijst of de procedure op andere wijze eindigt, is de verjaring alleen gestuit als de schuldeiser binnen zes maanden opnieuw een zaak aanhangig maakt en de vordering alsnog wordt toegewezen (artikel 3:316 lid 2 BW).
 Het gerechtshof (Arnhem) had in deze zaak overwogen: “Nog daargelaten dat het eindeloos voortduren van een stuiting door het royement van een procedure niet te verenigen valt met het karakter en de achtergrond van de korte verjaringstermijn van art. 3:310 BW, met name ingegeven door de rechtszekerheid en de billijkheid, kan onder deze omstandigheden na royement in 1999 (waarna pas in 2009 een nieuwe eis is ingesteld) aan de ingestelde eis in de eerdere bodemprocedure dus geen stuitende werking worden toegekend.”
 Naar aanleiding van de in het middelonderdeel 2 opgenomen klachten overwoog de Hoge Raad: “Het “op andere wijze” eindigen van de procedure wordt evenwel niet bewerkstelligd door een enkele doorhaling op de rol.”
 Art. 246 lid 2 Rv bepaalt dat de enkele doorhaling op de rol geen rechtsgevolgen heeft. Dit is een louter administratieve aangelegenheid en als partijen de rechtsgevolgen ervan niet regelen, eindigt de instantie niet door de enkele doorhaling op de rol. De Hoge Raad verbindt daaraan het gevolg dat ondanks het royement de stuiting van de verjaring voor onbepaalde tijd doorloopt, behalve na een regeling tussen partijen, wanneer de gerechtigde afstand heeft gedaan van zijn recht om de procedure na royement te hervatten, of wanneer de schuldenaar op grond van de omstandigheden van het geval erop mocht vertrouwen dat de bewuste procedure niet meer hervat zou worden.
 Als volgens de Hoge Raad een procedure na doorhaling op de rol nog gedurende een onbepaalde tijd weer hervat kan worden, is de redenering van het gerechtshof Arnhem-Leeuwarden in de hierboven als eerste besproken zaak, dat die periode beperkt moet worden tot vijf jaar, minst genomen gewaagd. De Hoge Raad geeft niet voor niets drie mogelijkheden om de onbepaalde tijd voor hervatting te beperken: (1) een regeling tussen partijen, (2) afstand van recht en (3) opgewekt vertrouwen. Het gerechtshof voegt daar eigenmachtig een vierde criterium aan toe, namelijk dat van de eisen van een goede procesorde. Het is de vraag of de Hoge Raad dat in 2014 ook zo bedoeld heeft.
 [1] Gerechtshof Arnhem-Leeuwarden 21-08-2018; ECLI:NL:GHARL:2018:7498
 [2] Hoge Raad 14-11-2014; ECLI:NL:HR:2014:3240