type: legislation

jurisdiction: EU

text:
 EUROPSKA KOMISIJA
 Bruxelles, 29.4.2016.
 COM(2016) 233 final
 2016/0123(NLE)
 Prijedlog
 ODLUKE VIJEĆA
 o utvrđivanju stajališta koje u ime Europske unije treba zauzeti u Glavnom vijeću Svjetske trgovinske organizacije u pogledu zahtjeva Europske unije za produljenje izuzeća WTO-a povezanoga s autonomnim povlaštenim režimom za zapadni Balkan
 OBRAZLOŽENJE
 1.KONTEKST PRIJEDLOGA
 •Razlozi i ciljevi prijedloga
 Cilj je ovog prijedloga utvrditi stajalište koje bi Europska unija trebala zauzeti u Glavnom vijeću Svjetske trgovinske organizacije (WTO) u vezi s produljenjem izuzeća WTO-a u odnosu na autonomne trgovinske povlastice koje bi Europska unija trebala odobriti zapadnom Balkanu do 31. prosinca 2021.
 To bi bio treći put da WTO produljuje izuzeće.
 Dana 8. prosinca 2000. Glavno vijeće WTO-a složilo se odobriti Europskoj uniji izuzeće od njezinih obveza iz članka I. stavka 1. GATT-a iz 1994. u mjeri koja je potrebna kako bi se Europskoj uniji omogućilo da dodijeli povlašteni tretman zemljama korisnicama tijekom razdoblja koje traje do 31. prosinca 2006
 1
 . Dana 28. srpnja 2006. Europskoj uniji odobreno je produljenje do 31. prosinca 2011
 2
 . Dana 5. prosinca 2011. Europskoj uniji odobreno je produljenje do 31. prosinca 2016
 3
 .
 •Dosljednost s postojećim odredbama politike u određenom području
 Europska unija odobrila je povlaštene tarife zapadnom Balkanu na temelju Uredbe Vijeća (EZ) br. 2007/2000 od 18. rujna 2000. o uvođenju bescarinskog ili povlaštenog tretmana na proizvode podrijetlom sa zapadnog Balkana (Albanija, Bosna i Hercegovina, Hrvatska, bivša jugoslavenska republika Makedonija, Kosovo
 4
 , Crna Gora i Srbija). Uredba (EZ) br. 2007/2000 nekoliko je puta znatno izmijenjena te je kodificirana Uredbom Vijeća (EZ) br. 1215/2009
 5
 . U 2011. uvedene su daljnje izmjene na temelju Uredbe (EU) br. 1336/2011 Europskog parlamenta i Vijeća od 13. prosinca 2011.
 6
 , odnosno autonomne trgovinske povlastice produljene su do 31. prosinca 2015. Uredbom (EU) br. 517/2013
 7
 Hrvatska je izuzeta iz područja primjene Uredbe Vijeća (EZ) br. 1215/2009, nakon njezina pristupanja Europskoj uniji.
 Europska unija donijela je Uredbu (EU) br. 2423/2015 Europskog parlamenta i Vijeća od 16. prosinca 2015. kojom se dodatno izmjenjuje Uredba Vijeća (EZ) br. 1215/2009 te se autonomni povlašteni režim za zapadni Balkan obnavlja do 31. prosinca 2020.
 •Dosljednost u odnosu na druge politike Unije
 Nije dostupno.
 2.PRAVNA OSNOVA, SUPSIDIJARNOST I PROPORCIONALNOST
 •Pravna osnova
 Člankom 218. stavkom 9. Ugovora o funkcioniranju Europske unije (UFEU) predviđa se da, kada tijelo osnovano međunarodnim sporazumom mora donijeti odluku s pravnim učinkom, Vijeće na prijedlog Komisije ili Visokog predstavnika Unije za vanjske poslove i sigurnosnu politiku donosi odluku o utvrđivanju stajališta koje je potrebno zauzeti u ime Europske unije. Odobrenje izuzeća u pogledu dodatnih autonomnih trgovinskih povlastica koje je Europska unija odobrila zapadnom Balkanu podložno je toj odredbi jer odluka koju donosi tijelo osnovano međunarodnim sporazumom (Glavno vijeće ili Ministarska konferencija WTO-a) utječe na prava i obveze Europske unije.
 •Supsidijarnost (za neisključivu nadležnost)
 Nije dostupno.
 •Proporcionalnost
 Nije dostupno.
 •Odabir instrumenta
 Nije dostupno.
 3.REZULTATI EX POST EVALUACIJA, SAVJETOVANJA S DIONICIMA I PROCJENE UČINAKA
 Nije dostupno.
 4.UTJECAJ NA PRORAČUN
 Nije dostupno.
 5.OSTALI DIJELOVI
 Nije dostupno.
 2016/0123 (NLE)
 Prijedlog
 ODLUKE VIJEĆA
 o utvrđivanju stajališta koje u ime Europske unije treba zauzeti u Glavnom vijeću Svjetske trgovinske organizacije u pogledu zahtjeva Europske unije za produljenje izuzeća WTO-a povezanoga s autonomnim povlaštenim režimom za zapadni Balkan
 VIJEĆE EUROPSKE UNIJE,
 uzimajući u obzir Ugovor o funkcioniranju Europske unije, a posebno njegov članak 207. stavak 4. prvi podstavak, u vezi s njegovim člankom 218. stavkom 9.,
 uzimajući u obzir prijedlog Europske komisije,
 budući da:
 (1)Člankom IX. stavcima 3. i 4. Sporazuma iz Marakeša o osnivanju Svjetske trgovinske organizacije („Sporazum o WTO-u”) utvrđeni su postupci za odobravanje izuzeća od obveze koja za članicu proizlazi iz Sporazuma o WTO-u ili bilo kojeg multilateralnog trgovinskog sporazuma.
 (2)Uredba Vijeća (EZ) br. 2007/2000 od 18. rujna 2000. o uvođenju bescarinskog ili povlaštenog tretmana na proizvode podrijetlom sa zapadnog Balkana (Albanija, Bosna i Hercegovina, Hrvatska, bivša jugoslavenska republika Makedonija, Kosovo
 8
 *, Crna Gora i Srbija) nekoliko je puta znatno izmijenjena te je kodificirana Uredbom Vijeća (EZ) br. 1215/2009
 9
 . Uredbom (EU) br. 1336/2011
 10
 Europskog parlamenta i Vijeća od 13. prosinca 2011. produljeno je odobravanje autonomnih trgovinskih povlastica do 31. prosinca 2015. Uredbom (EU) br. 517/2013
 11
 Hrvatska je izuzeta iz područja primjene Uredbe Vijeća (EZ) br. 1215/2009, nakon njezina pristupanja Europskoj uniji. Uredbom (EU) br. 2423/2015 Europskog parlamenta i Vijeća od 16. prosinca 2015. produljeno je odobravanje autonomnih trgovinskih povlastica do 31. prosinca 2020. Uredbom Vijeća (EZ) br. 1215/2009, kako je zadnje izmijenjena, predviđa se slobodan pristup tržištu Unije za proizvode podrijetlom iz zemalja i područja zapadnog Balkana, uz iznimku nekih poljoprivrednih proizvoda, na koje se primjenjuju ograničene povlastice u obliku carinskih kvota oslobođenih od carine.
 (3)Kada se na obveze Europske unije na temelju članka I. stavka 1. i članka XIII. GATT-a iz 1994. ne bi u potrebnoj mjeri primjenjivalo izuzeće, tretman koji proizlazi iz tih autonomnih trgovinskih povlastica morao bi se proširiti na sve ostale članice Svjetske trgovinske organizacije (WTO).
 (4)U interesu je Europske unije da zatraži produljenje izuzeća WTO-a u odnosu na autonomne trgovinske povlastice koje je Europska unija odobrila zapadnom Balkanu u skladu s člankom IX. stavkom 3. Sporazuma o WTO-u.
 (5)Europska unija treba WTO-u podnijeti takav zahtjev.
 (6)Stoga je potrebno utvrditi stajalište koje bi Europska unija trebala zauzeti u Glavnom vijeću WTO-a u pogledu tog zahtjeva,
 DONIJELO JE OVU ODLUKU:
 Članak 1.
 Stajalište koje u ime Europske unije treba zauzeti u Glavnom vijeću Svjetske trgovinske organizacije jest zahtijevati produljenje do 31. prosinca 2021. postojećeg izuzeća WTO-a u odnosu na autonomne trgovinske povlastice koje je Europska unija odobrila zapadnom Balkanu te poduprijeti prihvaćanje tog zahtjeva.
 To stajalište izražava Komisija.
 Članak 2.
 Ova Odluka stupa na snagu na dan donošenja.
 Sastavljeno u Bruxellesu
 Za Vijeće
 Predsjednik
 (1)
 WT/L/380.
 (2)
 WT/L/654.
 (3)
 WT/L/836.
 (4)
 Na temelju Rezolucije Vijeća sigurnosti Ujedinjenih naroda 1244/99.
 (5)
 SL L 328, 15.12.2009., str. 1.
 (6)
 SL L 347, 30.12.2011., str. 1.
 (7)
 SL L 158, 10.6.2013., str. 1.
 (8)
 *Ovim se nazivom ne dovode u pitanje stajališta o statusu te je on u skladu s rezolucijom Vijeća sigurnosti UN-a 1244/1999 i mišljenjem Međunarodnog suda o Deklaraciji o neovisnosti Kosova.
 (9)
 SL L 328, 15.12.2009., str. 1.
 (10)
 SL L 347, 30.12.2011., str. 1.
 (11)
 SL L 158, 10.6.2013., str. 1.


type: wikipedia

text:
Surameryx acrensis è un mammifero erbivoro estinto, appartenente agli artiodattili. Visse nel Miocene superiore (tra Tortoniano e Messiniano, 11,608-5,332 milioni di anni fa) e i suoi resti fossili sono stati ritrovati in Sudamerica.
 È uno dei pochi mammiferi non sdentati o marsupiali vissuti in Sudamerica prima del Pliocene.
 Descrizione
 Questo animale è noto solo per una mandibola sinistra quasi completa, ed è quindi impossibile una ricostruzione dettagliata dell'animale. In ogni caso, la mandibola ricorda quella di altri animali simili provenienti dal Nordamerica, come Barbouromeryx, noti per numerosi resti fossili. Si suppone quindi che Surameryx fosse un animale vagamente simile a un cervo, dotato di due corna poste nella zona delle orbite e probabilmente una sporgenza ossea posteriore.
 La mandibola di Surameryx ricorda quella di Barbouromeryx nella fila di premolari non ridotta se comparata alla fila di molari; era inoltre presente la caratteristica "Palaeomeryx fold", una cresta tipica dei molari di numerosi ruminanti primitivi, e un solco verticale sulla superficie posteriore e interna del quarto premolare. Surameryx, tuttavia, differiva da tutti gli altri animali simili per la forma dei molari e dei premolari, molto larghi, e un processo coronoide corto e solo leggermente ricurvo verso l'alto; gli stilidi, inoltre, erano più grandi che nelle forme simili.
 Tassonomia
 Surameryx acrensis venne descritto per la prima volta nel 2014, sulla base di una mandibola fossile rinvenuta nella formazione Madre de Dios lungo il fiume Acre, nella zona tra Cobija (Bolivia) e Assis (Brasile). Surameryx è un rappresentante dei dromomericidi, una famiglia di artiodattili miocenici affini ai cervidi, dotati di proiezioni ossee nella parte posteriore del cranio e di corna sopraorbitali, precedentemente noti solo in Nordamerica e (forse) in Asia. Surameryx era un membro dei cranioceratini, un gruppo di dromomericidi dotato di un'appendice nucale; tra questi ultimi, sembra che le parentele più strette siano con Barbouromeryx trigonocorneus, un cranioceratino primitivo del Miocene inferiore - medio (20 - 16 milioni di anni fa).
 Significato dei fossili
 La scoperta di un dromomericide in Sudamerica è eccezionale; fino al 2014 erano stati rinvenuti solo sporadici resti di mammiferi placentali non appartenenti agli sdentati in Sudamerica in strati antecedenti al Pliocene. Ciò significa che il Grande Scambio Faunistico Americano, ritenuto fino al 2014 un evento del tardo Pliocene (circa 3 milioni di anni fa), iniziò in realtà molto prima (almeno nel Miocene superiore, circa 10 milioni di anni fa). La presenza di Surameryx nel bacino amazzonico è una prova di questo interscambio miocenico, già indicata dalla presenza di esemplari coevi di proboscidati (Amahuacatherium), pecari e tapiri in Sudamerica e bradipi terricoli in Nordamerica. Sembra che i dromomericidi non riuscirono a colonizzare con successo il Sudamerica, mentre vi riuscirono i proboscidati (sopravvissuti fino in epoca storica), i pecari e i tapiri (attualmente presenti in Sudamerica).
 Note
 Bibliografia
 Donald R. Prothero , Kenneth E. Campbell, Jr. , Brian L. Beatty , and Carl D. Frailey. 2014. New late Miocene dromomerycine artiodactyl from the Amazon Basin: implications for interchange dynamics. Journal of Paleontology, 88(3):434-443.
 Collegamenti esterni
 Dromomericidi


type: caselaw

text:
 19.2.2011
 NL
 Publicatieblad van de Europese Unie
 C 55/37
 Beroep ingesteld op 8 oktober 2010 — AM/Parlement
 (Zaak F-100/10)
 2011/C 55/68
 Procestaal: Frans
 Partijen
 Verzoekende partij: AM (Malaga, Spanje) (vertegenwoordigers: L. Lévi en C. Bernard-Glanz, advocaten)
 Verwerende partij: Europees Parlement
 Voorwerp en beschrijving van het geding
 Verzoek om nietigverklaring van het besluit houdende weigering om verzoekers vasculaire ongeval aan te merken als ongeval in de zin van artikel 73 van het Statuut en artikel 2 van het gemeenschappelijk stelsel van ziektekostenverzekering
 Conclusies van de verzoekende partij
 —
 nietigverklaring van het besluit van het TABG van 12 november 2009 houdende weigering om verzoekers vasculaire ongeval aan te merken als ongeval in de zin van artikel 73 van het Statuut en artikel 2 van het gemeenschappelijk stelsel van ziektekostenverzekering en, voor zover nodig, van het besluit van het TABG tot afwijzing van de klacht;
 —
 dientengevolge, hervatting van het onderzoek van het verzoek dat de verzoekende partij krachtens artikel 73 van het Statuut heeft ingediend door een nieuwe medische commissie;
 —
 veroordeling van de verwerende partij tot betaling van een ex aequo et bono op 50 000 EUR vastgestelde vergoeding voor de immateriële schade die verzoeker door de bestreden besluiten heeft geleden;
 —
 veroordeling van de verwerende partij tot betaling van een voorlopig op 25 000 EUR vastgestelde vergoeding voor de materiële schade die verzoeker door de bestreden besluiten heeft geleden;
 —
 veroordeling van de verwerende partij tot betaling van 12 % vertragingsrente over het krachtens artikel 73 van het Statuut verschuldigde bedrag vanaf ten laatste 15 maart 2007 en tot aan de volledige betaling van dit bedrag;
 —
 verwijzing van het Europees Parlement in de kosten.


type: contracts

text:
 Важна правна забележка
 |
 42004X0331(06)
 Официален вестник n° L 095 , 31/03/2004 стр. 0067 - 0088
 Правило No 78 на Икономическата комисия за Европа на Организацията на обединените нации (ИКЕ на ООН) — единни изисквания относно одобрение на превозни средства от категория L по отношение на спирането [*]1. ОБХВАТ1.1. Настоящото правило се прилага за спирането на моторни превозни средства с две или три колела от типовете, определени в параграф 2 по-долу.1.2. Настоящото правило не обхваща:1.2.1. превозни средства с максимална конструктивна скорост, която не превишава 25 km/h;1.2.2. превозни средства, предназначени за водачи инвалиди.2. ОПРЕДЕЛЕНИЯПо смисъла на настоящото правило:2.1. "Одобрение на превозно средство" е типово одобрение на превозно средство по отношение на спирането;2.2. "Тип превозно средство" е категория моторни превозни средства, които не се различават по такива съществени аспекти като:2.2.1. категория на превозното средство, както е определена в Консолидираната резолюция (R.E.3),2.2.2. максималната маса, както е определена в параграф 2.14,2.2.3. разпределението на масата между осите,2.2.4. конструктивна максимална скорост,2.2.5. различен тип спирачно устройство,2.2.6. броят и разполагане на осите,2.2.7. типът двигател,2.2.8. брой предавки и предавателно отношение,2.2.9. крайни предавателни отношения,2.2.10. размери на гумите;2.3. "Спирачно устройство" е комбинация от части, чиято функция е да намаляват постепенно скоростта на движещо се превозно средство или да го спрат, или да го задържат неподвижно, ако то вече е спряло; тези функции са определени в параграф 5.1.2 по-долу. Устройството се състои от орган за управление, трансмисия и спирачка;2.4. "Орган за управление" е частта, която се задейства пряко от водача, за да подаде на трансмисията енергията, необходима за спиране или за неговото управление. Тази енергия може да е мускулната енергия на водача или енергия от друг източник, управляван от водача, или комбинация от тези различни видове на енергия;2.5. "Трансмисия" е съвкупността от компонентите, които се намират между органа за управление и спирачката и осъществяват функционална връзка между тях. Когато спирачната енергия се получава от или с помощта на източник на енергия, който е независим от водача, но управляван от него, запасът от енергия в устройството също е част от трансмисията;2.6. "Спирачка" са частите на спирачното устройство, в които се проявяват сили, които противодействат на движението на превозното средство; тя може да бъде фрикционна спирачка (когато силите са получени от триене между две части на превозното средство, които се движат относително една спрямо друга), електрическа спирачка (когато силите са получени от електромагнитно взаимодействие между две части на превозното средство, които се движат без допир една спрямо друга), хидравлична спирачка (когато силите са получени от действието на течност, която се намира между две части на превозното средство, които се движат една спрямо друга) или моторна спирачка (когато силите са получени от управлявано нарастване в спирачното действие на двигателя, което се предава на колелата);2.7. "Различни типове спирачни устройства" са устройства, които се различават по такива съществени показатели като:2.7.1. компоненти с различни характеристики,2.7.2. компонент, изработени от материали с различни характеристики или компонент с различна форма или размер,2.7.3. различно комплектуване на компонентите.2.8. "Компонент/и на спирачното устройство" е едната или повече отделни части, които след сглобяване съставляват спирачното устройство;2.9. "Комбинирана спирачна система" е:2.9.1. при превозни средства от категории L1 и L3, система, при която се задействат заедно най-малко две спирачки на различни колела чрез задействането на един орган за управление. Този метод на задействане изисква наличие на орган за управление, който е независим от второто спирачно устройство, въздействащо само на едно колело;2.9.2. в случая на превозни средства от категории L2 и L5, спирачно устройство, което действа на всички колела;2.9.3. в случая на превозни средства от категория L4, спирачно устройство, което действа поне на предното и задното колело. Следователно спирачно устройство, което действа едновременно върху задното и върху колелото на коша, се счита за задна спирачка.2.10. "Постепенно и регулируемо спиране" е спиране, при което в рамките на нормалния работен обхват на устройството при задействане или при отпускане на спирачките,2.10.1. водачът може във всеки момент да увеличи или да намали спирачната сила чрез въздействие върху органа за управление,2.10.2. спирачната сила се изменя пропорционално на въздействието върху органа за управление (монотонна функция), и2.10.3. лесно може да се осъществи достатъчно прецизна настройка на спирачната сила.2.11. "Конструктивна максимална скорост" е скоростта, която превозното средство не може да превишава върху равен терен без прекомерна външна намеса, като се вземат предвид всички специални ограничения, наложени от дизайна и конструкцията на превозното средство;2.12. "Натоварено превозно средство", освен ако изрично не е посочено друго, е превозно средство, натоварено до неговата "максимална маса";2.13. "Ненатоварено превозно средство" е самото превозно средство, както е предоставено за изпитвания, заедно със самият водач и цялото оборудване или инструменти, необходими за изпитванията.2.14. "Максимална маса" е максималната маса, посочена от производителя на превозното средство като технически допустима (тази маса може да е по-голяма от "допустимата максимална маса", определена от националната администрация).2.15. "Мокра спирачка" е спирачка или спирачки, която/които е била/са били обработена/и в съответствие с параграф 1.6 от приложение 3 към настоящото правило.3. ЗАЯВЛЕНИЕ ЗА ОДОБРЕНИЕ3.1. Заявлението за типово одобрение на превозно средство по отношение на спирането се подава от производителя на превозното средство или от негов надлежно упълномощен представител.3.2. То се придружава от посочените по-долу документи в три екземпляра и от следните данни:3.2.1. описание на типа на превозно средство по отношение на характеристиките, определени в параграф 2.2 по-горе. Определят се номерата и/или символите, които идентифицират типа на превозното средство и типа на двигателя;3.2.2. списък на компонентите, надлежно идентифицирани, които съставляват спирачното устройство;3.2.3. диаграма на сглобеното спирачно устройство и посочване на местоположението на неговите компоненти в превозното средство;3.2.4. подробни чертежи на всеки компонент, които позволяват неговото лесно локализиране и идентифициране.3.3. Превозно средство, представително за типа превозно средство, което трябва да бъде одобрено, се предоставя на техническата служба, отговорна за изпитванията за одобрение.4. ОДОБРЕНИЕ4.1. Ако типът превозно средство, представен за одобрение съгласно настоящото правило, отговаря на изискванията на параграфи 5 и 6 по-долу, се предоставя одобрение за този тип превозно средство.4.2. Номер на одобрение се определя за всеки одобрен тип. Първите му две цифри (понастоящем 01, които съответстват на серия 01 изменения, влезли в сила на 22 ноември 1990 г.) показват серията от изменения, като се включват най-новите технически изменения, направени в правилото към издаване на одобрението. Една и съща договаряща страна не определя един и същ номер за един и същ тип превозно средство, оборудвано с друг тип спирачно устройство или на някой друг тип превозно средство.4.3. Известие за одобрение или отказ или продължаване или отнемане на одобрение или окончателно спиране на производство на типа превозно средство съгласно настоящото правило се съобщава на страните по спогодбата, които прилагат настоящото правило, чрез формуляр съгласно образеца в приложение 1 към настоящото правило.4.4. На всяко превозно средство, което съответства на одобрения тип съгласно настоящото правило, се поставя на видимо и леснодостъпно място, определено във формуляра за одобрението към настоящото правило, международна маркировка за одобрение, която се състои от:4.4.1. окръжност, която обгражда буквата "Е", последвана от отличителния номер на страната, предоставила одобрение [2];4.4.2. номера на настоящото правило, следван от буквата "R", тире и номера на одобрение вдясно от окръжността, описана в параграф 4.4.1.4.5. Ако превозното средство съответства на одобрен тип превозно средство по едно или още някои други правила, приложени към спогодбата в страната, която е предоставила одобрение по настоящото правило, символът, установен в параграф 4.4.1, не е необходимо да бъде повтарян; в такъв случай номерата на правилото и одобрението и допълнителните символи на всички правила, съгласно които е било предоставяно одобрение в страната, която е предоставила одобрение съгласно настоящото правило, се разполагат във вертикални колони вдясно от символа, установен в параграф 4.4.1.4.6. Маркировката за одобрение е четлива и неизличима.4.7. Маркировката за одобрение се поставя близо до или на табелата с данни върху превозното средство, поставена от производителя.4.8. Приложение 2 към настоящото правило дава примери за разположение на маркировки за одобрение.5. ТЕХНИЧЕСКИ ИЗИСКВАНИЯ5.1. Общи положения5.1.1. Спирачно устройство5.1.1.1. Спирачното устройство се проектира, конструира и поставя така, че да позволи на превозното средство при нормална експлоатация, независимо от вибрациите, на които може да бъде подложено, да отговаря на изискванията на настоящото правило.5.1.1.2. По-специално, спирачното устройство се проектира, конструира и поставя така, че да е устойчиво на корозията и стареенето, на които е подложено.5.1.1.3. Спирачните накладки не съдържат азбест.5.1.2. Функции на спирачното устройствоСпирачното устройство, определено в параграф 2.3 по-горе, изпълнява следните функции:5.1.2.1. Работно спиранеРаботното спиране трябва да позволява на водача да управлява движението на превозното средство и да го спира безопасно, бързо и ефективно, независимо от неговата скорост и натоварване, по всякакъв наклон нагоре или надолу. Трябва да е възможно това спиране да бъде регулирано. Водачът трябва да може да осъществява спирането от своето място за управление, без да отделя ръцете си от кормилото.5.1.2.2. Спомагателно спиране (ако е поставено)Спомагателното (аварийно) спиране трябва да позволи спирането на превозното средство в рамките на достатъчно кратко разстояние в случай на повреда на работното спиране. Трябва да бъде възможно това спиране да бъде регулирано. Водачът трябва да може да осъществява спирането от своето място на управление, като държи поне с една ръка кормилото. За целите на настоящите изисквания се приема, че по едно и също време не може да настъпи повече от една повреда на работното спиране.5.1.2.3. Ръчна спирачка (ако е поставена)Ръчната спирачка трябва да позволи превозното средство да се задържа неподвижно по наклон нагоре или надолу, дори в отсъствието на водача, като работните части се задържат в блокирано състояние от изцяло механично устройство. Водачът трябва да може да осъществява спирането от своето място за управление.5.2. Характеристики на спирачните устройства5.2.1. Всяко превозно средство от категориите L1 и L3 трябва да бъде оборудвано с две работни спирачни устройства с независими органи за управление и трансмисии, като едното от тях действа поне върху предното колело, а другото поне върху задното колело.5.2.1.1. Двете работни спирачни устройства могат да имат обща спирачка дотолкова, доколкото неизправност в едното спирачно устройство не влияе на работата на другото. Някои части като самата спирачка, спирачните цилиндри и техните бутала (с изключение на уплътнителите), лостовете и комплектите от гърбици на спирачките не се считат като части, които могат да се разрушат, ако техните размери са избрани с голям запас на якост, са лесно достъпни за поддръжка и показват задоволителни характеристики на надеждност.5.2.1.2. Ръчната спирачка не е задължителна.5.2.2. Всяко превозно средство от категория L4 се оборудва със спирачните устройства, които биха били необходими, ако то нямаше кош; ако тези устройства позволяват постигането на необходимите характеристики при изпитванията на превозното средство с кош, не се изисква спирачка на колелото на коша; ръчната спирачка не е задължителна.5.2.3. Всяко превозно средство от категория L2 се оборудва:5.2.3.1. с две независими работни спирачни устройства, които заедно задействат спирачките на всички колела, или5.2.3.2. с работно спирачно устройство, което действа върху всички колела, и спомагателно (аварийно) спирачно устройство, което може да бъде ръчната спирачка.5.2.3.3. В допълнение, всяко превозно средство от категория L2 се оборудва с ръчна спирачка, която действа върху колелото или колелата поне на една от осите. Ръчната спирачка, която може да бъде едно от двете устройства, посочени в параграф 5.2.3.1 по-горе, трябва да бъде независима от устройството, което действа върху другата ос или оси.5.2.4. Всяко превозно средство от категория L5 се оборудва:5.2.4.1. с крачно управлявано работно спирачно устройство, което действа върху всички колела, и спомагателно (аварийно) спирачно устройство, което може да бъде ръчната спирачка, и5.2.4.2. с ръчна спирачка, която действа върху колелата на поне една от осите. Органът за управление на ръчната спирачка трябва да бъде независим от органа за управление на работното спирачно устройство.5.2.5. Спирачните устройства трябва да действат върху спирачни повърхности, постоянно свързани с колелата чрез твърдо свързване или с помощта на достатъчно надеждни компоненти.5.2.6. Частите на всички спирачни устройства, монтирани на превозното средство, са толкова надеждни, че да се избегне всякаква повреда на спирачното устройство при нормални работни условия.5.2.7. Спирачните устройства функционират свободно, когато се смазани и регулирани правилно.5.2.7.1. Износването на спирачките трябва да бъде лесно компенсирано чрез ръчно или автоматично регулиране. Спирачките могат да се регулират на ефикасна работна позиция, докато спирачните накладки се износят до състояние, което изисква замяна.5.2.7.2. Органът за управление и компонентите на трансмисията и на спирачките трябва да имат достатъчен резервен ход, такъв, че в случай на загряване на спирачките или когато спирачните накладки достигнат максимална допустима степен на износване, да се гарантира ефективно спиране, без да е необходимо незабавно регулиране.5.2.7.3. Когато са регулирани правилно, компонентите на спирачното устройство при тяхната работа не влизат в контакт с други, освен с предвидените за това части.5.2.8. При спирачни устройства с хидравлична трансмисия, съдовете, които съдържат резервна спирачна течност, трябва да бъдат така проектирани и конструирани, че нивото на резервната спирачна течност да може лесно да се проверява.6. ИЗПИТВАНИЯИзпитвания на спирачките, които превозните средства, предоставени за одобрение, се изисква да преминат, както и изискваните характеристики на спирачната система, установени в приложение 3 към настоящото правило.7. ИЗМЕНЕНИЯ НА ТИПА НА ПРЕВОЗНО СРЕДСТВО ИЛИ НА СПИРАЧНО УСТРОЙСТВО И ПРОДЪЛЖАВАНЕ НА ОДОБРЕНИЕ7.1. Всяко изменение на типа превозно средство или на неговото спирачно устройство се съобщава на административния отдел, който е одобрил типа превозно средство. След това този отдел може:7.1.1. да вземе предвид, че направените изменения е малко вероятно да имат значително неблагоприятно въздействие и, че във всеки случай превозното средство все още отговаря на изискванията; или7.1.2. да поиска от техническата служба, отговорна за провеждането на изпитванията, изготвянето на нов протокол.7.2. Потвърждение или отказ на одобрение с определяне на изменението се съобщава по процедурата от параграф 4.3 по-горе на страните по спогодбата, които прилагат настоящото правило7.3. Компетентният орган, издавал продължаването на одобрение, определя сериен номер на всеки формуляр за съобщение, изготвен за такова продължаване.8. СЪОТВЕТСТВИЕ НА ПРОИЗВОДСТВОТО8.1. Превозни средства (устройствата), одобрени по настоящото правило, се произвеждат така, че да съответстват на одобрения тип като отговарят на изискванията, посочени в параграф 5 по-горе.8.2. С цел да бъде проверено изпълнението на изискванията по параграф 8.1 трябва да бъде провеждан подходящ контрол на производството.8.3. Притежателят на одобрение, по-специално:8.3.1. осигурява наличието на процедури за ефективен контрол на качеството на продуктите,8.3.2. има достъп до контролното оборудване, необходимо за проверките за съответствие на всеки одобрен тип,8.3.3. осигурява регистрирането на резултатите от изпитването и наличието на приложените документи за период, който трябва да се определя съвместно с административната служба,8.3.4. анализира резултатите от всеки тип изпитване, за да провери и осигури стабилността на характеристиките на продукта, като отчете допустимите отклонения при промишлено производство,8.3.5. осигурява извършването за всеки тип продукт поне на изпитванията, установени в приложения 3 и 4 към настоящото правило,8.3.6. осигурява при образци или при изпитвания, които показват несъответствие със съответния тип изпитване провеждането на друго вземане на образци или други изпитвания. Всички необходими стъпки трябва да се предприемат за възстановяване на съответствието на съответния продукт.8.4. Компетентният орган, който е предоставил типово одобрение, може по всяко време да проверява методите на контрол на съответствието, приложими за всяка производствена единица.8.4.1. При всяка проверка данните от книгите за изпитвания и проучването на продукцията се представят на проверяващия инспектор.8.4.2. Инспекторът може да вземе образци на случаен принцип, които ще бъдат изпитани в лабораторията на производителя. Минималният брой образци може да бъде определен в зависимост от резултатите на проверките, проведени от самия производител.8.4.3. Когато нивото на качеството изглежда неудовлетворително или когато е необходимо да се провери валидността на изпитванията, проведени в приложение на параграф 8.4.2, инспекторът избира образци, които да бъдат изпратени на техническата служба, която е провела изпитванията за типово одобрение.8.4.4. Компетентният орган може да проведе всяко изпитване, установено в настоящото правило.8.4.5. Нормалната честота на инспекциите, разрешени от компетентния орган, е един път на две години. Ако при едно от тези посещения са регистрирани отрицателни резултати, компетентният орган осигурява предприемането на всички необходими мерки за възстановяване на съответствието на производството, колкото се може по-скоро.9. ПРЕХОДНИ ИЗИСКВАНИЯ9.1. От официалната дата на влизане в сила на серия 01 изменения към настоящото правило нито една договаряща се страна, която прилага настоящото правило, няма да откаже заявления за одобрение по настоящото правило, изменено със серия 01 изменения. По искане на производителя договарящите страни, които прилагат настоящото правило, могат да се съгласят да прилагат тези изменения преди официалната дата на тяхното влизане в сила.9.2. След 24 месеца от официалната дата на влизане в сила, спомената в параграф 9.1 по-горе, договарящите страни, които прилагат настоящото правило, предоставят одобрение само, ако типът превозно средство съответства на изискванията на правилото, изменено със серия 01 изменения.9.3. Одобрения, предоставени преди края на 24-месечния период след официалната дата на влизане в сила, престават да бъдат валидни 48 месеца след датата на влизане в сила, спомената в параграф 9.1, освен ако договарящата страна, която е предоставила одобрение, нотифицира другите договарящи страни, които прилагат настоящото правило, че одобреният тип превозно средство отговаря на изискванията на настоящото правило, изменено със серия 01 изменения.9.4. Одобрения, предоставени за превозни средства от категория L в съответствие със серия 05 изменения към Правило No 13, продължават да се считат еквивалентни на одобрения, предоставени в съответствие с първоначалния текст на настоящото правило.10. САНКЦИИ ПРИ НЕСЪОТВЕТСТВИЕ НА ПРОИЗВОДСТВОТО10.1. Типово одобрение на превозно средство, предоставено по настоящото правило, може да бъде отнето, ако изискванията, постановени в параграф 8.1 по-горе, не са изпълнени или ако превозно средство от този тип не премине успешно изпитванията, установени в параграф 8.3 по-горе.10.2. Ако страна по спогодбата, която прилага настоящото правило, оттегли одобрение, предоставено преди това от нея, тя незабавно нотифицира останалите договарящи се страни, които прилагат настоящото правило чрез копие на формуляра за одобрение, в края на който с главни букви следва анотация с подпис и дата "ОДОБРЕНИЕ ОТТЕГЛЕНО".11. ОКОНЧАТЕЛНО ПРЕКРАТЯВАНЕ НА ПРОИЗВОДСТВОТОАко притежателят на одобрение окончателно преустанови производството на одобрения тип превозно средство в съответствие с настоящото правило, той информира органа, предоставил одобрението. При получаване на съответно съобщение, този орган информира за това останалите страни по спогодбата, които прилагат настоящото правило, чрез копие на формуляра за одобрение, в края на който с главни букви следва анотация с подпис и дата "ПРЕКРАТЯВАНЕ НА ПРОИЗВОДСТВО".12. ПРЕХОДНИ ИЗИСКВАНИЯ12.1. Нито една договаряща страна не отказва да предоставя одобрение по настоящото правило, изменено със серия 02 изменения.12.2. От 1 януари 1995 г. договарящи страни, които прилагат настоящото правило, предоставят одобрение само ако одобрение тип превозно средство отговаря на изискванията на настоящото правило, изменено със серия 02 изменения.12.3. От 1 януари 1997 г. договарящи страни, които прилагат настоящото правило, могат да отказват първа национална регистрация (първо влизане в експлоатация) на превозно средство, което не отговаря на изискванията на серия 02 изменения към настоящото правило.13. НАИМЕНОВАНИЯ И АДРЕСИ НА ТЕХНИЧЕСКИТЕ СЛУЖБИ, ОТГОВОРНИ ЗА ПРОВЕЖДАНЕТО НА ИЗПИТВАНИЯ ЗА ОДОБРЕНИЕ И НА АДМИНИСТРАТИВНИТЕ ОТДЕЛИСпогодба, която прилага настоящото правило, съобщава на секретариата на Организацията на обединените нации наименованията и адресите на техническите служби, отговорни за провеждане на изпитвания за одобрение, и на административните отдели, които предоставят одобрение и на които трябва да се изпращат формуляри, които сертифицират одобрение или отказ или продължаване или отказ или отнемане на одобрение, издадено в други страни.[*] Публикация в съответствие с член 4, параграф 5 от Решение 97/836/ЕО на Съвета (ОВ L 346, 17.12.1997 г., стр. 78).[2] 1 за Федерална република Германия, 2 за Франция, 3 за Италия, 4 за Нидерландия, 5 за Швеция, 6 за Белгия, 7 за Унгария, 8 за Чехословакия, 9 за Испания, 10 за Югославия, 11 за Обединеното кралство, 12 за Австрия, 13 за Люксембург, 14 за Швейцария, 15 за Германската демократична република, 16 за Норвегия, 17 за Финландия, 18 за Дания, 19 за Румъния, 20 за Полша, 21 за Португалия и 22 за Съюз на съветските социалистически републики. Последващите номера се определят за други страни в хронологичния ред, по който те ратифицират или се присъединяват към спогодбата относно приемането на единни условия за одобрение и взаимното признаване на одобрение на оборудване и части за моторни превозни средства, а определените по този начин номера се съобщават от генералния секретар на Организацията на обединените нации на договарящите страни по спогодбата.--------------------------------------------------ПРИЛОЖЕНИЕ 1 [*]СЪОБЩЕНИЕ(Максимален формат: А4 (210 × 297 mm)+++++ TIFF +++++Издадено от: Наименование на администрацията [2].........относно [3]: ДАДЕНО ОДОБРЕНИЕПРОДЪЛЖАВАНЕ НА ОДОБРЕНИЕОТКАЗ ЗА ОДОБРЕНИЕОТНЕТО ОДОБРЕНИЕОКОНЧАТЕЛНО ПРЕКРАТЯВАНЕ НА ПРОИЗВОДСТВОна тип превозно средство от категория L по отношение на спирането съгласно Правило No 78Одобрение No ... Продължаване No ...1. Търговско наименование или марка на превозното средство: ...2. Обозначение на типа на превозно средство от производителя: ...3. Наименование и адрес на производителя: ...4. Наименование и адрес на представителя на производителя (ако е приложимо): ...5. Обобщено описание: ...5.1. Превозно средство:Категория превозно средство: ...Максимална маса на превозно средство: ...5.2. Двигател: ...5.3. Трансмисия:Брой и съотношения на предавките: ...Общо предавателно съотношение: ...Размери на гумите: ...5.4. Спирачно устройство: ...Марка/и и тип/ове на накладките: ...Работна/и спирачка/и (предни, задни, комбинирани) [3]Спомагателна спирачка, ръчна спирачка (ако е приложимо) [3]Други устройства (антиблокиращи спирачки и т.н.)6. Техническа служба, която провежда изпитвания за одобрение: ...7. Дата на доклада от изпитвания: ...8. Номер на доклада от изпитвания: ...9. Причини за продължаване на одобрение (ако е приложимо): ......10. Други бележки (ако е приложимо), (управление с дясна или лява ръка): ...11. Място: ...12. Дата: ...13. Подпис: ...14. Приложен е списъкът на частите, които съставляват документите за одобрение, които могат да бъдат получени при поискване, подадени в административната служба, предоставила одобрението.[*] По искане на заявителя/заявителите за одобрение по Правило No 90 информацията се предоставя от органа за типово одобрение, както се съдържа в допълнение 1 към настоящото приложение. Независимо от това, настоящата информация не се предоставя за целите на други правила освен предоставяне на одобрения по Правило No 90.[2] Отличителен номер на страната, която е предоставила/продължила/отказала/отменила одобрение (виж разпоредбите за одобрение в правилото).[3] Ненужното се зачерква.--------------------------------------------------Допълнение 1Списък на данни за превозно средство за целите на одобрения по Правило No 90 [*]1. Описание на типа на превозно средство: ...1.1. Търговско наименование или марка на превозното средство, ако има такива: ...1.2. Категория на превозно средство: ...1.3. Тип на превозно средство в съответствие с одобрение по Правило No 78: ...1.4. Модели или търговски наименования на превозните средства, които съставят типа на превозно средство, ако има такива: ...1.5. Наименование и адрес на производителя: ...2. Марка и тип на спирачните накладки: ...3. Минимална маса на превозното средство: ...3.1. Разпределение на масата на всяка ос (максимална стойност): ...4. Максимална маса на превозното средство: ...4.1. Разпределение на масата на всяка ос (максимална стойност): ...5. Максимална скорост на превозното средство: ... km/h6. Размери на гумите и колелата: ...7. Конфигурация на независимите спирачни системи: ...8. Спецификации на спирачните клапани (ако е приложимо): ...8.1. Спецификации за настройката на клапана за товарочувствителност: ...8.2. Регулиране на нагнетателния клапан: ...9. Спецификация на спирачката: ...9.1. Тип дискова спирачка (например брой бутала с диаметър (диаметри), с охлаждане или плътен диск): ......9.2. Тип барабанна спирачка (например симплекс, с размери на буталото и на барабана): ...10. Тип и размер на главния цилиндър (ако е приложимо): ...[*] По искане на заявител/и за одобрение по Правило No 90 информацията се предоставя от органа за типово одобрение, която се съдържа в допълнение 1 към настоящото приложение. Независимо от това, информацията не се предоставя за цели различни от одобрения по Правило No 90.--------------------------------------------------ПРИЛОЖЕНИЕ 2РАЗПОЛАГАНЕ НА МАРКИРОВКИ ЗА ОДОБРЕНИЕОбразец А(виж параграф 4.4 от настоящото правило)+++++ TIFF +++++Горната маркировка за одобрение, поставена на превозно средство, показва, че съответният тип превозно средство е бил одобрен по отношение на спирането в Обединеното кралство (Е 11) съгласно Правило No 78 под номер на одобрение 022439. Първите две цифри на номера на одобрението посочват, че Правило No 78 вече е включвало серия 02 изменения, когато одобрението е било предоставено.Образец Б(виж параграф 4.5 от настоящото правило)+++++ TIFF +++++Горната маркировка за одобрение, поставена на превозно средство, показва, че съответният тип превозното средство е бил одобрен в Обединеното кралство (Е 11) съгласно Правила No 78 и No 40 [1]. Първите две цифри на номера на одобрението посочват, че когато съответните одобрения са били предоставени, Правило No 78 е включвало серия 02 изменения и Правило No 40 е включвало серия 01 изменения.[1] Вторият номер е даден само като пример.--------------------------------------------------ПРИЛОЖЕНИЕ 3СПИРАЧНИ ИЗПИТВАНИЯ И ЕФЕКТИВНОСТ1. СПИРАЧНИ ИЗПИТВАНИЯ1.1. Общи положения1.1.1. Установената ефективност на спирачните устройства се основава на дължината на спирачния път и/или на средното постигнато закъснение. Ефективността на спирачното устройство се определя чрез измерване на отношението между спирачния път и началната скорост на превозното средство и/или чрез измерване на средното постигнато закъснение по време на изпитването.1.1.2. Спирачният път е разстоянието, изминато от превозното средство от момента, когато водачът започне да задейства органа за управление на спирачната система, до момента, когато превозното средство спре; началната скорост V1 e скоростта в момента, когато водачът започне да задейства органа за управление на спирачната система; началната скорост не е по-малка от 98 % от установената за съответното изпитване скорост. Средното постигнато закъснение (dm) е отношението между средното закъснение и изминатото разстояние за интервала между Vb и Ve съгласно следната формула:d=VV25,92m/s2Където:dm = средно постигнато закъснениеV1 = както е определена по-гореVb = скоростта на превозното средство при 0,8 V1 в km/hVe = скоростта на превозното средство при 0,1 V1 в km/hsb = изминатото разстоянието между V1 и Vb в mse = изминатото разстоянието между V1 и Vе в mСкоростта и разстоянието се определятq като се използва измервателно оборудване с точност ± 1 % от установената за изпитването скорост. Средното постигнато закъснение "dm" може да се изчисли и по други методи, различни от измерването на скоростта и разстоянието; в този случай точността на "dm" трябва да е в диапазона ± 3 %.1.2. При одобрение на превозното средство спирачната ефективност се измерва по време на пътни изпитвания, провеждани при следните условия:1.2.1. масата на превозното средство е установена за всеки тип изпитване и се записва в протокола на изпитването;1.2.2. изпитването се провежда при скорост и по начин, установени за всеки тип изпитване: ако максималната скорост на превозното средство не отговаря на определената скорост, изпитването се провежда съгласно предвидените специални алтернативни условия;1.2.3. установената ефективност трябва да бъде постигната без блокиране на колелото/колелата без отклонение на превозното средство от посоката му на движение и без прекомерни вибрации;1.2.4. по време на изпитванията силата, прилагана върху органа за управление за постигане на установената ефективност, не трябва да надвишава максималната сила, постановена за категорията на изпитваното превозно средство.1.3. Условия на изпитванията1.3.1. Изпитванията на работната спирачка се провеждат при следните условия:1.3.1.1. при започване на изпитването или на всяка поредица от изпитвания гумите трябва да бъдат студени, а при установеното налягането за действителния, носен от колелата товар, когато превозното средство е неподвижно;1.3.1.2. превозното средство е натоварено така, че товарът е разпределен в съответствие с изискванията на производителя, когато се изисква изпитване в натоварено състояние;1.3.1.3. за всички изпитвания тип О спирачките трябва да са студени: спирачката се счита за студена, когато температурата, измерена на диска или от външната страна на барабана е под 100 °С.1.3.1.4. водачът трябва да седи на седалката като за нормално управление и запазва същото положение да края на изпитването;1.3.1.5. изпитвателната площадка трябва да е хоризонтална, суха и с повърхност, позволяваща добро сцепление;1.3.1.6. изпитванията трябва да се провеждат, когато няма вятър, който би могъл да повлияе на резултатите.1.4. Изпитване тип О (работно спиране)1.4.1. Общи положенияПределните стойности за минималната ефективност са установени по-долу за всяка категория превозно средство; превозното средство отговаря както на изискванията към установения спирачен път, така и на средното постигнато закъснение за съответната категория превозни средства, без да е необходимо измерването на двата показателя.1.4.2. Изпитване тип О с неприсъединен двигателИзпитването трябва да бъде проведено при установената скорост за категорията, към която принадлежи превозното средство, като установените в тази връзка стойности могат да варират в допустимите граници на отклонение. За превозни средства, при които двете работни спирачки могат да се задействат поотделно, спирачните устройства се изпитват поотделно. Минималната ефективност за всяко спирачно устройство за всяка категория превозно средство трябва да бъде постигната.1.4.2.1. за превозно средство с ръчна предавателна кутия или с автоматична трансмисия с предавателна кутия, която може да бъде изключена ръчно, изпитванията се провеждат при невключена предавка в предавателна кутия и/или с двигател, отделен чрез изключване на съединителя или по друг начин.1.4.2.2. за превозно средство с друг тип автоматична трансмисия, изпитванията се провеждат при нормални условия на експлоатация.1.4.3. Изпитване тип О с присъединен двигател за превозни средства от категории L3, L4 и L5Изпитванията трябва да бъдат проведени на ненатоварено превозно средство при различни скорости, като най-ниската скорост е равна на 30 % от максималната скорост на превозното средство, а най-високата е равна на 80 % от максималната скорост на превозното средство или 160 km/h, която от двете е по-ниска.Максималната реална ефективност се измерва и заедно с поведението на превозното средство трябва да се запише в доклада от изпитването.В случая, когато две работни спирачки могат да бъдат задействани поотделно, и двете спирачни устройства се изпитват заедно и едновременно при ненатоварено превозно средство.1.4.4. Изпитване тип О с неприсъединен двигател: с мокри спирачкиТова изпитване се провежда (като се взима предвид изключението, което се съдържа в параграф 1.5.1 по-долу) за превозни средства от категории L1, L2, L3 и L4. Процедурата по изпитването е идентична с тази за изпитване тип О с неприсъединен двигател, с изключение на изискванията за мокрене на спирачките, описани в параграф 1.5 от настоящото приложение.1.5. Специални изисквания за изпитване с мокри спирачки1.5.1. Закрити спирачки: не е необходимо тази поредица от изпитвания тип О да се провежда на превозни средства с конвенционални барабанни спирачки или с напълно закрити спирачки, в които не попада вода при нормални експлоатационни условия.1.5.2. Изпитванията с подложени на мокрене спирачки се провеждат при същите условия, както изпитванията със сухи спирачки. Не се допуска коригиране или изменение на спирачната система, освен монтиране на оборудването, което позволява мокрене на спирачките.1.5.3. Изпитвателното оборудване мокри спирачките непрекъснато при всяко изпитване с интензивност 15 l/h за всяка спирачка. Две дискови спирачки на едно колело ще се разглеждат като две спирачки.1.5.4. При открити или частично открити дискови спирачки установеното количество вода се насочва към въртящия се диск по такъв начин, че да бъде равномерно разпределено върху повърхността или повърхностите на диска, към която/които се притиска/т фрикционната/ите накладка/и:1.5.4.1. при напълно открити дискови спирачки водата се насочва към повърхността/ите на диска 45o преди фрикционната/ите накладка/и;1.5.4.2. при частично открити дискови спирачки водата се насочва към повърхността/ите на диска 45o преди отражателя или дефлектора.1.5.4.3. Водата се насочва към повърхността/ите на диска/овете с постоянна струя по посока, перпендикулярна на повърхността на диска, от разположени по такъв начин единични впръсквателни дюзи, че да се намират между вътрешната окръжност на диска и точка на разстояние две трети от разстоянието от външната окръжност на страната на диска, върху която се притиска/т накладката/ите (виж фигурата в допълнението).1.5.5. При напълно закрити дискови спирачки, за които изискванията на параграф 1.5.1 по-горе не са приложими, водата се насочва към двете страни на отражателя или дефлектора на място и по начини, които отговарят на описаните в параграфи 1.5.4.1 и 1.5.4.3 от настоящото приложение. Когато положението на дюзата съвпада с вентилационен или контролен отвор, водата се впръсква в точка, отстояща на една четвърт оборот преди споменатия отвор.1.5.6. Когато при предшестващите параграфи 1.5.3 и 1.5.4 не е възможно водната струя да бъде подадена на определеното място вследствие наличието на някаква неподвижна част на превозното средство, водата се подава в първата точка, която стои на повече от 45°, в която е възможно непрекъснатото подаване на вода.1.5.7. При барабанни спирачки, за които изискванията на параграф 1.5.1 по-горе не се прилагат, установеното количество вода се разпределя равномерно по двете страни на спирачното устройство (т. е. върху неподвижната задна плоча и въртящия се барабан) от дюзи, разположени така, че се намират на разстояние две трети от външната окръжност на въртящия се барабан и главината на колелото.1.5.8. Предмет на изискванията на горната точка и на изискването да няма дюза в рамките на 15° или да съвпада с вентилационен или контролен отвор върху неподвижната задна плоча, изпитвателното оборудване за барабанни спирачки се разполага така, че да се постигне оптимално непрекъснато подаване на вода.1.5.9. За да се осигури правилното мокрене на спирачката/ите, превозното средство се управлява непосредствено преди започването на поредицата от изпитвания- с непрекъснато действащо оборудване за мокрене, както е установено в настоящото приложение- с установената скорост за изпитване- без действието на спирачното/ите устройство/а, което/коит) трябва да бъде/а) изпитвано/и.На разстояние не по-малко от 500 m преди точката, в която трябва да се извърши изпитването.1.6. Изпитване тип I (изпитване на загуба на ефективност)1.6.1. Специални изисквания1.6.1.1. Работните спирачки на всички превозни средства от категории L3, L4 и L5 трябва да бъдат изпитвани чрез поредица от повтарящи се спирания при превозно средство в натоварено състояние в съответствие с изискванията, изложени по-долу (таблицата в параграф 2). За превозни средства, оборудвани с комбинирана спирачна система, е достатъчно това работно спирачно устройство да бъде подложено на изпитвани от тип I.1.6.1.2. Изпитването тип I се провежда на три части:1.6.1.2.1. единично изпитване тип О, според изискваният на параграф 2.1.2 или 2.2.2.1 от настоящото приложение;1.6.1.2.2. поредица от 10 повтарящи се спирания, проведени в съответствие с изискванията на параграф 1.6.2 по-долу;1.6.1.2.3. единично изпитване от тип О, проведено при същите условия (и по-специално с управляваща сила, която доколкото е възможно е постоянна, със средна стойност не по-голяма от средната сила, действително използвана в параграф 1.6.1.2.1) като тези, използвани при изпитването от параграф 1.6.1.2.1 по-горе, колкото е възможно по-скоро след завършването на изпитването от параграф 1.6.1.2.2 по-горе, но във всеки случай не повече от една минута след него.1.6.2. Условия на изпитване1.6.2.1. Превозно средство и спирачка/и, които трябва да бъдат изпитвани, са съществено сухи и спирачката/ите е/са охладена/и (< 100 °С).1.6.2.2. Началната скорост на изпитване е:1.6.2.2.1. при изпитване на предна/и спирачка/ипо-малката от следните две стойности: 70 % от максималната скорост на превозното средство и 100 km/h;1.6.2.2.2. при изпитване на задна/и спирачка/ипо-малката от следните две стойности: 70 % от максималната скорост на превозното средство и 80 km/h;1.6.2.2.3. при изпитване на комбинирана спирачна системапо-малката от следните две стойности: 70 % от максималната скорост на превозното средство и 100 km/h;1.6.2.3. Разстоянието от началото на спирането до началото на следващото спиране трябва да бъде 1000 метра.1.6.2.4. Използването на предавателната кутия и/или съединителя е, както следва:1.6.2.4.1. при превозно средство с ръчна предавателна кутия или автоматична трансмисия с предавателна кутия, която може да бъде изключена ръчно, най-високата предавка, която позволява постигането на началната скорост на изпитването се включва по време на спиранията.Когато скоростта на превозното средство падне до 50 % от началната скорост на изпитване, двигателят се изключва.1.6.2.4.2. При превозно средство с изцяло автоматична трансмисия, изпитването се провежда при нормални работни условия за такова оборудване.За целта се използва предавка за постигане на началната скорост на изпитването.1.6.2.5. След всяко спиране превозното средство незабавно се подлага на максимално ускорение за достигане на началната скорост на изпитването и за поддържането на тази скорост до началото на следващото спиране. При необходимост превозното средство може да направи обратен завой върху изпитвателната отсечка преди ускоряване.1.6.2.6. Силата, прилагана върху органа за управление, трябва да бъде регулирана така, че да се поддържа по-малкото от следните две закъснения: 3 m/s2 или максималното закъснение, което може да се достигне с тази спирачка, при първото спиране; тази скорост трябва да остане постоянна по време на следващите спирания, изисквани по параграф 1.6.1.2.2 по-горе.1.6.3. Остатъчна ефективностВ края на изпитването тип I остатъчната ефективност на работното спирачно устройство трябва да бъде измерена при същите условия (и по-специално с управляваща сила, доколкото е възможно постоянна, със средна стойност не по-голяма от действително използваната средна стойност на силата), както при изпитването тип О с неприсъединен двигател (температурните условия могат да бъдат различни).Тази остатъчна ефективност не трябва да бъде:- ако е изразена като закъснение, по-малка от 60 % от стойността на закъснението, постигнато при изпитване тип О- ако е изразена в спирачен път, по-голяма от спирачния път, изчислен в съответствие със следната формула:S≤ 1,67 S– 0,67 · aVкъдетоS1 = спирачният път, постигнат при изпитване тип ОS2 = спирачният път, както е записан при изпитването за остатъчна ефективностa = 0,1V = началната скорост в началото на спирането, както е определено в параграф 2.1.1 или 2.2.1 от настоящото приложение2. ЕФЕКТИВНОСТ НА СПИРАЧНИТЕ УСТРОЙСТВА2.1. Изисквания относно изпитвания на превозни средства със спирачни устройства, които действат на колело или колела на предната или задната ос.2.1.1. Установена скоростV = 40 km/h [3] за категории L1 и L2,V = 60 km/h [3] за категории L3 и L4.2.1.2. Спирачна ефективност при натоварено превозно средствоПри изпитване тип I за определяне на остатъчната ефективност (превозни средства от категории L3 и L4) се записват отчетените стойности за спирачния път, които са изцяло постигнато закъснение, както и силата, упражнена върху органа за управление.2.1.2.1. Спиране само с предна спирачкаКатегория | Спирачен път (S) (m) | Съответстващо средно изцяло постигнато закъснение (m/s2) |L1 | S ≤ 0,1. V + V2/90 | 3,4 |L2 | S ≤ 0,1. V + V2/70 | 2,7 [1] |L3 | S ≤ 0,1. V + V2/115 | 4,4 [1] |L4 | S ≤ 0,1. V + V2/95 | 3,6 |2.1.2.2. Спиране единствено със задна спирачкаКатегория | Спирачен път (S) (m) | Съответно средно изцяло постигнато закъснение (m/s2) |L1 | S ≤ 0,1. V + V2/70 | 2,7 |L2 | S ≤ 0,1. V + V2/70 | 2,7 [2] |L3 | S ≤ 0,1. V + V2/75 | 2,9 [2] |L4 | S ≤ 0,1. V + V2/95 | 3,6 |2.1.3. Спирачна ефективност при ненатоварено превозно средствоПрактическо изпитване на управлявано единствено от водача превозното средство не се изисква, ако изчислението показва, че разпределението на масата върху спираните колела позволява средно изцяло постигнато закъснение от поне 2,5 m/s2 или спирачен път S ≤ 0,1. V + V2/65 да бъдат постигнати с всяко от спирачните устройства на една ос.2.2. Изискванията относно изпитвания на превозни средства, на които (поне) едно от спирачните устройства е комбинирана спирачна система.При изпитване тип I за определяне на остатъчната ефективност (превозни средства от категории L3, L4 и L5) се записват отчетените стойности за спирачния път, за средното изцяло постигнато закъснение и за силата, упражнена върху органа за управление.2.2.1. Установена скоростV = 40 km/h [3] за категории L1 и L2,V = 60 km/h [3] за категории L3, L4 и L5.2.2.2. Превозното средство трябва да бъде изпитано ненатоварено и натоварено.2.2.2.1. Спиране само с комбинирана спирачна системаКатегория | Спирачен път (S) (m) | Съответстващо средно изцяло постигнато закъснение (m/s2) |L1, L2 | S ≤ 0,1. V + V2/115 | 4,4 |L3 | S ≤ 0,1. V + V2/132 | 5,1 |L4 | S ≤ 0,1. V + V2/140 | 5,4 |L5 | S ≤ 0,1. V + V2/130 | 5,0 |2.2.2.2. Спиране с второто работно спирачно устройство или със спомагателно (аварийно) спирачно устройство за всички категории:спирачният път трябва да бъде:S ≤ 0,1. V + V2/65 (съответстващото средно изцяло постигнато закъснение: 2,5 m/s2).2.3. Спирачна ефективност с ръчна спирачка (ако е приложимо).Ръчната спирачка, ако е комбинирана с едно от другите спирачни устройства, трябва да може да задържа натовареното превозно средство неподвижно върху наклон от 18 % нагоре или надолу.2.4. Сили, прилагани върху органите за управление на спирачки:ръчен орган за управление | ≤ 200 N |крачен орган за управление | ≤ 350 N (L1, L2, L3, L4) || ≤ 500 N (L5) |орган за управление на ръчната спирачка (ако е приложимо)с ръчен орган за управление | ≤ 400 N |с крачен орган за управление | ≤ 500 N |При лостове за ръчно спиране се предполага, че точката на прилагане на ръчната сила се намира на 50 mm от външния край на лоста.2.5. Стойности на ефективност (минимално и максимално), които трябва да се постигнат с мокри спирачки.2.5.1. Средното закъснение, което трябва да се постигне с мокра/и спирачка/и между 0,5 и 1,0 секунди след задействане на спирачката е поне 60 % от постигнатото със суха/и спирачка/и при прилагане на същата сила върху органа за управление.2.5.2. Използваната сила върху органа за управление, която трябва да бъде приложена, колкото е възможно по-бързо, е еквивалентна на силата, необходима за постигане на закъснение от 2,5 m/s2 със суха/и спирачка/и.2.5.3. В нито един момент по време на изпитване тип О с мокра/и спирачка/и закъснението не надвишава 120 % от закъснението, постигнато със суха/и спирачка/и.[*] Ако стойностите за единични спирачни устройства не могат да бъдат достигнати поради ограничено сцепление, то тези стойности се заместват при изпитване на натоварено превозно средство като се използват двете спирачни устройства заедно: L2, 4,4 m/s2; L3, 5,8 m/s2.[**] Ако стойностите за единични спирачни устройства не могат да бъдат достигнати поради ограничено сцепление, то тези стойности се заместват при изпитване на натоварено превозно средство като се използват двете спирачни устройства заедно: L2, 4,4 m/s2; L3, 5,8 m/s2.[3] Превозни средства, чиято максимална скорост (Vmax) е по-ниска от 45 km/h в случая на категории L1 и L2 или 67 km/h в случая на категории L3 и L4, се изпитват при скорост, равна на 0,9 Vmax.--------------------------------------------------ДопълнениеМетод за подаване на водатаДискПосока на въртене на дискаНакладка за дискова спирачкаТочка на впръскване(2/3 l от външния край)Дюза за впръскванеВпръскваната вода не трябва да се разпръсква1,0 mm DIAКъм резервоара с водаДискПовърхност за триенеОколо 5 mmВпръсквателна тръба+++++ TIFF +++++--------------------------------------------------ПРИЛОЖЕНИЕ 4ИЗИСКВАНИЯ, ПРИЛОЖИМИ КЪМ ПРЕВОЗНИ СРЕДСТВА ОТ КАТЕГОРИИ L1 И L3, ОБОРУДВАНИ С АНТИБЛОКИРАЩИ УСТРОЙСТВА1. ОБЩИ ПОЛОЖЕНИЯ1.1. Целта на тези изисквания е да се определи минималните ефективности на спирачните системи с антиблокиращи устройства, монтирани на превозни средства от категории L1 и L3. Това не означава, че е задължително превозните средства да бъдат оборудвани с антиблокиращи устройства, но ако такива устройства са монтирани на превозно средство, те трябва да отговарят на посочените по-долу изисквания.1.2. Известните понастоящем устройства се състоят от сензор или сензори, контролер или контролери и модулатор или модулатори. Всякакви устройства с различна конструкция ще бъдат разглеждани като антиблокиращи устройства по смисъла на настоящото приложение, ако те осигуряват ефективности, които поне са равни на установените в настоящото приложение.2. ОПРЕДЕЛЕНИЯ2.1. "Антиблокиращо устройство" е компонент на работна спирачна система, който автоматично регулира степента на плъзгането в посоката на въртене на колелото/колелата на едно или повече колела на превозното средство по време на спиране;2.2. "Сензор" е компонент, предназначен да разпознава и да предава към контролера информация за условията на въртене на колелото/колелата или за динамичните състояния на превозното средство;2.3. "Контролер" е компонент, предназначен да обработва данните, предавани от сензора/сензорите, и да подава сигнал към модулатора;2.4. "Модулатор" е компонент, предназначен да променя спирачната/ите сила/и в зависимост от сигнала, получен от контролера.3. ЕСТЕСТВО И ХАРАКТЕРИСТИКИ НА СИСТЕМАТА3.1. Всяко контролирано колело е такова, че да може да задейства поне неговото собствено устройство.3.2. Всяко нарушаване в захранването с електроенергия на устройството и/или на външното окабеляване на електронния/ите контролер/и се сигнализира на водача чрез оптически предупредителен сигнал, който трябва да се вижда дори на дневна светлина; водачът трябва да може лесно да провери, че то е в работен режим [1].3.3. В случай на неизправност в антиблокиращото устройство спирачната ефективност на натовареното превозно средство не е по-малка от установената за по-малката от двете стойности за превозното средство, определени в параграф 2.1.2.1 или параграф 2.1.2.2 от приложение 3 към настоящото правило.3.4. Функционирането на устройството не трябва да бъде повлияно неблагоприятно от въздействието на електромагнитни полета [2].3.5. Антиблокиращите устройства трябва да продължават да функционират с цялата си ефективност, когато спирачката е задействана напълно по време на спиране с каквато и да е продължителност.4. ОПОЛЗОТВОРЯВАНЕ НА СЦЕПЛЕНИЕТО4.1. Общи положения4.1.1. В случая на превозни средства от категория L3, спирачни системи, оборудвани с антиблокиращо устройство, се считат приемливи, когато условието ε ≥ 0,70 е изпълнено, където ε представлява оползотвореното сцепление, както е определено в допълнението към настоящото приложение [3].4.1.2. Коефициентът за оползотворяване на сцеплението ε се измерва върху пътни повърхности с коефициент на сцепление, който не превишава 0,45 и не е по-малък от 0,8.4.1.3. Изпитванията се провеждат с ненатоварено превозно средство.4.1.4. Процедурата на изпитване за определяне на коефициента на сцепление (К) и формулата за изчисляване на коефициента за оползотворяване на сцеплението (ε) са установените в допълнението към настоящото приложение.5. ДОПЪЛНИТЕЛНИ ПРОВЕРКИСледните допълнителни проверки се провеждат при ненатоварено превозно средство.5.1. Всяко контролирано от антиблокиращо устройство колело не трябва да блокира при рязко прилагане на пълната сила [4] върху органа за управление на двата вида пътна повърхност, определени в параграф 4.1.2 по-горе, при начални скорости до 0,8 Vmax, но не по-високи от 80 km/h [5].5.2. Когато контролирано от антиблокиращо устройство колело преминава от повърхност с висок коефициент на сцепление към повърхност с нисък коефициент на сцепление, както е описано в параграф 4.1.2 по-горе с пълната сила [4], приложена върху органа за управление, колелото не трябва да блокира. Скоростта на движение и моментът на задействане на спирачките се изчисляват така че при антиблокиращо устройство в режим на непрекъсната цикличност върху повърхност с висок коефициент на сцепление преходът от едната повърхност към другата да се извършва при скорост около 0,5 Vmax, но не повече от 50 km/h.5.3. Когато превозно средство преминава от повърхност с нисък коефициент на сцепление към повърхност с висок коефициент на сцепление, както е описано в параграф 4.1.2 по-горе, с пълната сила [4], приложена върху органа за управление, закъснението на превозното средство трябва да нараства до подходяща висока стойност за приемлив период от време, а превозното средство не трябва да се отклонява от неговия първоначален маршрут. Скоростта на движението и моментът на задействане на спирачките се изчисляват така, че при антиблокиращо устройство в режим на непрекъсната цикличност върху повърхност с нисък коефициент на сцепление преходът от едната повърхност към другата да се извършва при скорост около 0,5 Vmax, но не повече от 50 km/h.5.4. Когато двете независими спирачни устройства са оборудвани с антиблокиращо устройство, изпитванията, установени в параграфи 5.1, 5.2 и 5.3, се осъществяват с едновременното използване на двете независими спирачни устройства, като устойчивостта на превозното средство се запазва през цялото време.5.5. Независимо от това, при изпитванията, постановени в параграфи 5.1, 5.2, 5.3 и 5.4 по-горе, периоди на кратковременно блокиране на колелата или на извънредни приплъзвания на колелата се допускат, при условие че устойчивостта на превозното средство не се нарушава по неблагоприятен начин. При скорост на превозното средство под 10 km/h се допуска блокиране на колела.[1] Техническата служба следва да изпитва електронния контролер и/или всяка система за управление по отношение на възможни неизправности.[2] До приемането на единни процедури за изпитване производителите трябва да предоставят на техническата служба техните процедури за изпитване и резултатите от изпитванията.[3] За превозни средства от категория L1 до определянето на минимална стойност на ε измерената стойност се записва в доклада от изпитването.[4] "Пълна сила" е максималната сила, установена в параграф 2.4 от приложение 3 за категорията на превозно средство: по-голяма сила може да бъде използвана, ако е необходима за задействане на антиблокиращото устройство.[5] На повърхности с ниско сцепление (≤ 0,35) началната скоростта може да бъде намалена с оглед на безопасността; в такива случаи стойността на К и началната скорост се отбелязват в доклада от изпитването.--------------------------------------------------Допълнение1. ОПРЕДЕЛЯНЕ НА КОЕФИЦИЕНТА НА СЦЕПЛЕНИЕ (К)1.1. Коефициентът на сцепление се определя от максималния коефициент на спиране без блокиране на колелата на превозно средство с изключено/и антиблокиращо/и устройство/а и със спирачни сили, приложени едновременно на двете колела [1].1.2. Спирачните изпитвания се провеждат на ненатоварено превозно средство (с изключение на изпитвателните прибори и/или необходимото оборудване, свързано с безопасността), като спирачките се задействат при начална скорост 60 km/h (или при скорост около 0,9 Vmax за превозни средства, които не могат да достигнат 60 km/h). Силата, упражнявана върху органа за управление на спирачките, трябва да бъде постоянна при изпитванията.1.3. Поредица изпитвания могат да бъдат проведени, за да бъде достигната критичната точка непосредствено преди колелото/та да блокира/ат, чрез промяна на силите за спиране, на предните колела и на задните колела, с цел да бъде определена максималната стойност на коефициента на спиране на превозното средство [2].1.4. Коефициентът на спиране (Z) ще се определя в зависимост от времето, необходимо за намаляване на скоростта на превозното средство от 40 km/h до 20 km/h, като се използва формулата:Z =0,56tкъдето t се измерва в секунди.Като алтернатива, за превозни средства, които не могат да достигнат 50 km/h, коефициентът на спиране се определя в зависимост от времето, което е необходимо, за да се намали скоростта на превозното средство от 0,8 Vmax до (0,8 Vmax–20), където Vmax е измерено в km/h.Максималната стойност на Z е равна на К.2. ОПРЕДЕЛЯНЕ НА ОПОЛЗОТВОРЯВАНЕТО НА СЦЕПЛЕНИЕТО (ε)2.1. Оползотвореното сцепление се определя като отношението между максималния коефициент на спиране с включено антиблокиращо устройство (Zmax) и максималния коефициент на спиране с изключено антиблокиращо устройство (Zm). Отделни изпитвания трябва да бъдат провеждани за всяко колело, оборудвано с антиблокиращо устройство.2.2. Zmax е на базата на средната стойност на резултатите за трите изпитвания, като се използва времето, необходимо за намаляване на скоростта, определени в параграф 1.4 по-горе.2.3. Оползотвореното сцепление се определя по формулата:ε =ZZm[1] Допълнителни изисквания може да бъде необходимо да бъдат установени за превозни средства, оборудвани с комбинирани спирачни системи.[2] Като начална стъпка, с цел улесняване на тези предварителни изпитвания, максималната сила, прилагана върху органа за управление преди критичната точка, може да бъде получена за всяко отделно колело.--------------------------------------------------


text:
 Avis juridique important
 |
 22000D0210(08)
 Gemensamma EES-kommitténs beslut nr 8/1999 av den 29 januari 1999 om ändring av bilaga XIII (Transport) till EES-avtalet
 Europeiska gemenskapernas officiella tidning nr L 035 , 10/02/2000 s. 0039 - 0039
 GEMENSAMMA EES-KOMMITTÉNS BESLUTnr 8/1999av den 29 januari 1999om ändring av bilaga XIII (Transport) till EES-avtaletGEMENSAMMA EES-KOMMITTÉN HAR BESLUTAT FÖLJANDEmed beaktande av Avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet, justerat genom protokollet med justeringar av Avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet, nedan kallat avtalet, särskilt artikel 98 i detta, ochav följande skäl:Bilaga XIII till avtalet ändrades genom Gemensamma EES-kommitténs beslut nr 121/98 av den 18 december 1998(1).Rådets direktiv 98/35/EG av den 25 maj 1998 om ändring av direktiv 94/58/EG om minimikrav på utbildning för sjöfolk(2) bör införlivas med avtalet.HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.Artikel 1Följande skall läggas till i punkt 54a (rådets direktiv nr 94/58/EG) i bilaga XIII till avtalet: "ändrad genom- 398 L 0035: Rådets direktiv 98/35/EG av den 25 maj 1998 (EGT L 172, 17.6.1998, s. 1)."Artikel 2Texterna till direktiv 98/35/EG på isländska och norska, som bifogas respektive språkversion av detta beslut, är giltiga.Artikel 3Detta beslut träder i kraft den 30 januari 1999 under förutsättning att alla anmälningar enligt artikel 103.1 i avtalet har gjorts till Gemensamma EES-kommittén.Artikel 4Detta beslut skall offentliggöras i EES-delen av och EES-supplementet till Europeiska gemenskapernas officiella tidning.Utfärdat i Bryssel den 29 januari 1999.På Gemensamma EES-kommitténs vägnarF. BARBASOOrdförande(1) EGT L 297, 18.11.1999, s. 50.(2) EGT L 172, 17.6.1998, s. 1.


text:
Lehká atletika je jeden z nejstarších sportů. Často je nazývána „královna všech sportů“. Jde o různé sportovní disciplíny, které jsou založeny na lidském pohybu, tedy na chůzi, běhu, vrhu, hodu nebo skoku. Na rozdíl od úpolových sportů závodník v lehkoatletické disciplíně nemá za úkol porazit konkrétního soupeře, ale ze všech účastníků závodu vítězí ten, který docílí nejlepší naměřený výsledek (získá nejmenší naměřený čas, provede nejdelší hod nebo dosáhne nejvyššího skoku apod.). Původně byly organizovány soutěže v atletice i se zápasem, vzpíráním a tzv. silovým trojbojem. Později se tyto disciplíny oddělily, čímž vznikla tzv. těžká atletika, kterýžto pojem se ale již moc nepoužívá, obzvláště proto, že zápas a vzpírání se počaly organizovat odděleně a silový souboj (dřep, mrtvý tah, bench-press) v podstatě zanikl. Nicméně po oddělení těchto sportů se k odlišení zavedl pojem lehká atletika. S postupným odumíráním pojmu těžká atletika se lehké atletice začalo povětšinou znovu říkat jen atletika. Nicméně v různých státech se vzhledem k této komplikované historii terminologie často liší. Například ve Spojených státech se pojem athletics udržel ve významu sportu obecně a pro lehkou atletiku se užívá spíše pojmu track and field (nikoli ovšem v Británii).
 Jde převážně o individuální sport, s výjimkou štafetových závodů. Bývá zvykem všechny lehkoatletické disciplíny konat společně v jeden čas na jednom místě, obvykle na atletickém stadionu, s výjimkou maratonského běhu a závodů v chůzi, které na stadionu většinou jen začínají a končí. Někdy se konají ovšem i speciální samostatné závody jednotlivých disciplín, nejčastěji v maratonu. Jako ve většině jiných sportů se konají odděleně závody žen a mužů. To nicméně činí jisté potíže od doby, kdy se objevila možnost změny pohlaví, a kdy byl vůbec zpochybněn koncept pohlaví. Jen obtížně se hledá nová definice pohlaví například za pomoci hladiny testosteronu. K dalším velkým problémům atletiky patří doping (viz např. Dopingový skandál ruské atletiky).
 Historie lehké atletiky je spojována s historií antických olympijských her ve starém Řecku, které se konaly od roku 776 př. n. l. V novověku se lehká atletika objevila nejdříve v Anglii, odkud se rychle šířila do celého světa. Pravidla a formát moderních atletických soutěží byly definovány v západní Evropě a Severní Americe v 19. a na počátku 20. století, často v součinnosti s obnovením olympijských her v roce 1896, a poté se rozšířily do dalších částí světa. Lehká atletika se stala po druhé světové válce jedním z nejpopulárnějších a nejsledovanějších sportů.
 Většina moderních soutěží nejvyšší úrovně se koná pod záštitou Mezinárodní asociace atletických federací (založena 1912), nebo jejích členů, ať už kontinentálních nebo národních. Za Česko je členem federace Český atletický svaz, jehož kořeny sahají do roku 1897, kdy byla založena Česká amatérská atletická unie. Nejsledovanějším atletickým závodem je atletický program olympijských her, který je součástí her od jejich počátku v roce 1896. Druhou nejvýznamnější událostí je mistrovství světa v atletice (založeno 1983), prestiž mají i kontinentální mistrovství, například mistrovství Evropy v atletice, pořádané Evropskou atletickou asociací, které se prvně konalo roku 1934. Jistou prestiž si od 90. let vydobyl seriál Zlaté ligy, na niž posléze navázala Diamantová liga.
 V 60. letech začalo být oblíbené pořádat atletické závody v hale namísto tradičního otevřeného stadionu. Výhodou bylo, že se šlo vyhnout rozmarům počasí, nevýhodou, že některé disciplíny bylo nutno z programu vyloučit úplně (oštěp, kladivo, disk, maraton), jiné bylo nutno omezit (sedmiboj místo desetiboje, 60 metrový závod místo stometrového apod.). Po jistých diskusích se nakonec atletická federace rozhodla halovou atletiku podpořit a od roku 1987 se koná halové mistrovství světa v atletice (mistrovství Evropy již od roku 1970, první neoficiální šampionát, tzv. Evropské halové hry se konal již roku 1966). Nestalo se obvyklým, že by se někteří atleti specializovali jen na závody v hale, nicméně se stává, že někteří atleti jsou v hale mnohem úspěšnější než na venkovních soutěžích (například český atlet Pavel Maslák je trojnásobným halovým mistrem světa, z venkovního světového šampionátu ale žádnou medaili nemá).
 Česká atletika
 Již v roce 1900 se František Janda-Suk zúčastnil 2. olympijských her v Paříži, kde získal stříbrnou medaili v hodu diskem. Prvním Čechem, který získal atletické olympijské zlato, se v roce 1948 stal běžec Emil Zátopek, v závodě na 10 000 metrů. Ten se nakonec stal nejúspěšnějším českým atletem všech dob, když ještě v Londýně roku 1948 bral stříbro na pěti kilometrech a na další olympiádě v Helsinkách roku 1952 přidal do sbírky ještě tři zlaté medaile. Jeho bilanci se přiblížil jen oštěpař Jan Železný, který třikrát oštěpařský olympijský závod vyhrál a jednou skončil druhý. Dvě zlaté a bronz vybojovala oštěpařka Barbora Špotáková. Česká oštěpařská tradice je vůbec mimořádná, již v roce 1952 v hodu oštěpem olympijský závod vyhrála Dana Zátopková. Vrhačské disciplíny obecně Čechům svědčili, olympijské zlato získali též Olga Fikotová a Ludvík Daněk v hodu diskem. Miloslava Rezková to dokázala ve skoku do výšky. V 90. letech 20. století se českou královskou disciplínou stal desetiboj. Na vrchol stupňů vítězů se na OH postavili Robert Změlík a Roman Šebrle.
 Čeští atleti získali též řadu titulů mistrů světa, krom výše uvedených to byli běžkyně Jarmila Kratochvílová, koulařka Helena Fibingerová, oštěpař Vítězslav Veselý, trojskokanka Šárka Kašpárková, běžci Ludmila Formanová a Zuzana Hejnová a desetibojař Tomáš Dvořák. Titul mistra Evropy pak ještě mají tyčkařka Jiřina Ptáčníková, běžci Jaroslava Jehličková a Pavel Maslák, překážkář Jindřich Roudný, koulař Jiří Skobla a chodec Josef Doležal. Běžkyně Jarmila Kratochvílová již od roku 1983 drží světový rekord v běhu na 800 metrů, jde o nejdéle platný světový rekord v historii ženské atletiky. Aktuálními držiteli světového rekordu (k roku 2021) jsou stále také Jan Železný (od 1996) a Barbora Špotáková (od 2008).
 Nejvýznamnějšími atletickými soutěžemi v Česku jsou Zlatá tretra v Ostravě a mistrovství republiky v atletice, v minulosti to byl též memoriál Evžena Rošického. Ze samostatných závodů jednotlivých disciplín je to Pražský maraton nebo Pražská tyčka. Jednou se v Česku konalo mistrovství Evropy, v roce 1978 v Praze na Stadionu Evžena Rošického. Roku 2015 se v pražské O2 areně konalo halové mistrovství Evropy.
 Disciplíny
 chůze
 běh
 běh na krátké vzdálenosti
 běh na střední tratě
 běh na dlouhé tratě
 štafetový běh
 překážkový běh
 skok
 skok do dálky
 skok do výšky
 skok o tyči
 trojskok
 hod
 hod oštěpem
 hod kladivem
 hod diskem
 vrh koulí
 víceboje
 Odkazy
 Reference
 Související články
 atletika
 Externí odkazy
 Atletika


text:
Az Ottawan egy francia pop-duó, mely a korai 80-as évek elején alakult. Frontembere a karibi származású Jean Patrick Baptiste, és Annette Eltice. A dalok szerzői, és producerei Daniel Vangarde és Jean Kluger voltak. 1982-ben szünet következett, majd új felállásban, 1984-ben indult újra. Tamara lépett Anette helyére, valamint a szólóból visszatérő Baptiste. A zenekar különböző felállásokkal és hosszabb szünetekkel 2012-ig működött.
 Karrier
 A duó 1979-ben alakult, melyet Daniel Vangarde és Jean Klaude alapította. Frontembere Jean Patrick Baptiste, és az énekesnő Annette. Kluger és Vangarde szintén érdekelt volt a Gibson Brothers és Sheila B. Devotion karrierjében is. Nekik is írtak dalokat.
 Az Egyesült Királyságban a D.I.S.C.O című kislemez 1980 szeptemberében a Top 10-es lista előkelő helyezését érte el, majd a Hands Up című 1982-ben Új Zélandon 1. helyezést kapott, és nyolc héten át vezette a listát. Franciaországban a You’re OK - Francia nyelven T’es Ok - egyike volt minden idők legjobban fogyó kislemezének. A dalt a duó francia és angol nyelven is rögzítette.
 Miután Patrick Baptiste elhagyta a csapatot, új formációt alapított Pam'n Pat néven, bár kevés sikert értek el. Később visszatért a csapatba. A kanadai Sway zenekar 1988-ban feldolgozta a Hands Up című dalt és 7. helyet ért el Kanadában.
 Magyarországon is született egy átirat Kovács Kati Hol vagy Józsi című dala, melynek eredeti verziója a Hands Up (Give Me Your Heart) című dal volt 1982-ben.
 Diszkográfia
 Kislemezek
 Albumok
 Válogatások
 Jegyzetek
 Külső hivatkozások
 Rövid, angol nyelvű ismertető
 Videó: D. I. S. C. O.
 Videó: Haut les mains
 Videó: Help! (Get Me Some Help)
 Francia együttesek
 Diszkósztárok
 1979-ben alakult együttesek


text:
Robert Costanza (né le à Pittsburgh) est un des fondateurs de l'Économie écologique. Il est actuellement professeur d'économie publique à la à l'Université nationale australienne.
 Biographie
 Costanza est né en 1950 à Pittsburgh en Pennsylvanie. Après des études supérieures en architecture et en urbanisme à l'Université de Floride, il obtient son doctorat en 1979 en écologie systémique à l'Université de Floride. Il a commencé sa carrière universitaire en 1984, dans l'Université de Louisiane, comme assistant dans un Centre de recherche maritime et côtière, là où il a publié ses premiers travaux d'économie dans le domaine environnemental. Puis après sa nomination en 1988 à l'Université du Maryland, il a été successivement professeur, directeur de son institut d'économie écologique (The University of Maryland Institute for Ecological Economics) puis, à partir d', professeur d'économie écologique à l'Université du Vermont et directeur de son Institut Gund pour l'économie écologique. De 2010 à 2012, il est devenu ensuite professeur d'économie à l'Université d'État de Portland dans l'Oregon. Depuis 2013, il a rejoint l’École de Politique publique de Crawford à l'Université Nationale d'Australie.
 Publications importantes
 Robert Costanza est l'auteur et le co-auteur de 22 livres et de plus de 400 publications scientifiques.
 Une sélection de livres importants
 1991, Ecological economics: The science and management of sustainability, Columbia University Press, New York, 525 pp.
 1992, avec Bryan Norton et Ben Haskell, Ecosystem health: new goals for environmental management.
 1996, avec Olman Segura et Juan Martinez-Alier, Getting down to earth: practical applications of ecological economics
 1997, avec John Cumberland, Herman Daly, Robert Goodland et Richard Norgaard, An Introduction to Ecological Economics
 2000, avec Tom Prugh et Herman Daly, The local politics of global sustainability.
 2007, avec Lisa Graumlich et Will Steffen, Sustainability or Collapse? An Integrated History and Future of People on Earth.
 2011, direction avec G. Alperovitz, H. Daly, J. Farley, C. Franco, T. Jackson, I, Kubiszewski, J. Schor, et P. Victor, Vivement 2050 ! - Programme pour une économie soutenable et désirable, Trad. fr. par l'Institut Veblen, Les Petits Matins, Paris.
 2015, avec CUMBERLAND John H., DALY Herman, GOODLAND Robert, NORGAARD Richard B., KUBISZEWSKI Ida, and FRANCO Carol. An Introduction to Ecological Economics. Second Edition. Boca Raton, Florida: CRC Press, Taylor & Francis Group, 2015.
 Un choix d'articles importants
 1996, Costanza R., "Ecological economics: reintegrating the study of humans and nature", Ecological Applications 6:978-990 (1996);
 1997, Costanza R. et al., "The value of the world's ecosystem services and natural capital", Nature 387:253-260 (1997)
 1998, Costanza R. et al., "Principles for sustainable governance of the oceans", Science 281:198-199 (1998)
 2008, Costanza R., Une excellent synthèse en 6 pages de l'économie écologique, Current History.
 2010, Costanza R. et al., The perfect spill: solutions for averting the next Deepwater Horizon, Solutions.
 Sources
 Curiculum vitae détaillé sur le site de l'Université du Vermont
 Notes et références
 Liens externes
 Économiste américain du XXe siècle
 Économiste américain du XXIe siècle
 Professeur à l'université nationale australienne
 Étudiant de l'université de Floride
 Naissance en septembre 1950


text:
Het jaar 214 v.Chr. is een jaartal volgens de christelijke jaartelling.
 Gebeurtenissen
 Griekenland
 Philippus V van Macedonië bereikt wederom met de Macedonische vloot (120 galeien) de Adriatische Zee, in de Golf van Vlorë veroveren de Macedoniërs de Illyrische havenstad Oricum en belegeren Apollonia.
 Marcus Valerius Laevinus landt met een Romeins leger in Illyrië en ontzet Apollonia. Philippus V saboteert de vloot en trekt zich over het Pindosgebergte terug naar Macedonië.
 Italië
 In Rome worden Quintus Fabius Maximus Cunctator en Marcus Claudius Marcellus I benoemd tot consul van het Imperium Romanum.
 Hanno de Grote probeert bij Benevento een Carthaags leger met Hannibal Barkas te verenigen, maar de Romeinen onder Tiberius Sempronius Gracchus verslaan de Carthagers in Zuid-Italië.
 Derde Slag om Nola: Hannibal slaagt in een derde en laatste poging er niet in om Nola te veroveren. Hij moet de belegeringen bij de steden Cumae en Puteoli afbreken vanwege felle Romeinse weerstand.
 Na het overlijden van Hiëro II van Syracuse, kiezen de Syracusanen de zijde van Carthago en verbreken de alliantie met Rome. De Senaat stuurt een Romeins expeditieleger onder Marcus Claudius Marcellus en belegert de vestingstad. De Griekse geleerde Archimedes vervaardigt tijdens het beleg van Syracuse verschillende oorlogsmachines.
 China
 Keizer Qin Shi Huangdi stuurt een Chinees leger naar Vietnam en sticht de provincies Nam Hai en Que Lam.
 Geboren
 Overleden
 Hiëro II (~306 v.Chr. - ~214 v.Chr.), tiran en koning van Syracuse (92)
 Jaar in de 3e eeuw v.Chr.