type: legislation

jurisdiction: EU

text:
ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ
 COM(92) 231 τελικό
 Βρυξέλλες, 11 Ιουνίου 1992
 ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ
 "ΥΠΟΔΟΜΗ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ"
 Πρόταση
 ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΥ (ΕΟΚ) ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ
 για τροποποίηση του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3359/90 σχετικά με την εφαρμογή
 προγράμματος δράσης για έργα υποδομής των μεταφορών, ενόψει της υλοποίησης
 της ολοκληρωμένης αγοράς στον τομέα των μεταφορών το 1992
 ΕΚΘΕΣΗ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΗΝ ΕΦΑΡΜΟΓΗ
 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3359/90 (άρθρο 11)
 ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ
 ΚΑΙ
 ΠΡΟΤΑΣΗ
 ΑΠΟΦΑΣΗΣ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ
 περί της δημιουργίας διευρωπαϊκού οδικού δικτύου
 ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ
 ΚΑΙ
 ΠΡΟΤΑΣΗ
 ΑΠΟΦΑΣΗΣ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ
 περί της ανάπτυξης ευρωπαϊκού δικτύου πλωτών οδών
 (υποβληθείσες από την Επιτροπή)
 ---pagebreak--- ---pagebreak--- - 2 -
 ΠΙΝΑΚΑΣ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΩΝ
 Ι. ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ
 1. Στόχος της παρούσας ανακοίνωσης
 2. Το κοινοτικό κεκτημένο της πολιτικής μεταφορών
 2.1 Το κανονιστικό πλαίσιο
 2.2 Η χρηματοδοτική στήριξη μέχρι το 1992
 3. Οι νέες κατευθύνσεις
 3.1 Τα διευρωπαϊκά δίκτυα
 3.2 Η μελλοντική χρηματοδότηση
 3.3 Συνεργασία με τις τρίτες χώρες
 4. Η πρόταση νέου κανονισμού
 4.1 Οι στόχοι
 4.2 Η επέκταση του προγράμματος δράσης χρηματοδοτικής στήριξης
 5. Συμπεράσματα και προοπτικές
 II. Πρόταση Κανονισμού (ΕΟΚ) του Συμβουλίου για την τροποποίηση του
 κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3359/90 σχετικά με την εφαρμογή προγράμματος
 δράσης για έργα υποδομής των μεταφορών, ενόψει της υλοποίησης της
 ολοκληρωμένης αγοράς στον τομέα των μεταφορών το 1992.
 Δημοσιονομικό δελτίο.
 Δελτίο επιπτώσεων στις MME.
 III. Εκθεση σχετικά με την εφαρμογή του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3359/90
 (άρθρο 11).
 IV. Ανακοίνωση της Επιτροπής και πρόταση απόφασης του Συμβουλίου περί της
 δημιουργίας διευρωπαϊκού οδικού δικτύου.
 ν. Ανακοίνωση της Επιτροπής και πρόταση απόφασης του Συμβουλίου περί της
 ανάπτυξης ευρωπαϊκού δικτύου πλωτών οδών.
 ---pagebreak--- ---pagebreak--- - 3 -
 Ι. ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ
 "ΥΠΟΔΟΜΗ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ"
 ---pagebreak--- ---pagebreak--- - 4 -
 1.- ΣΤΟΧΟΣ ΤΗΣ ΠΑΡΟΥΣΑΣ ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗΣ
 1.1 Η παρούσα ανακοίνωση αφορά τα έργα υποδομής των μεταφορών με την
 προοπτική των διευρωπαϊκών δικτύων τα οποία αναφέρει, στον Τίτλο XII,
 η Συνθήκη για την Ευρωπαϊκή Ενωση που υπογράφηκε στο Μάαστριχτ,
 καθορίζοντας τις λεπτομέρειες της κοινοτικής παρέμβασης για την
 υλοποίηση και τη χρηματοδότηση τους. Επιπλέον, η εφαρμογή του εν λόγω
 Τίτλου προϋποθέτει την προσφυγή σε νέους κανόνες για τη λήψη
 αποφάσεων από το Συμβούλιο και το Κοινοβούλιο και σε διαβουλεύσεις με
 την Επιτροπή των Περιφερειών.
 1.2 Αν και η Επιτροπή, σύμφωνα με το αίτημα που έχει ήδη διατυπώσει το
 Κοινοβούλιο επί του θέματος, είναι έτοιμη να επισπεύσει την εφαρμογή
 των διατάξεων της εν λόγω Συνθήκης, δεν μπορεί ωστόσο να αγνοήσει
 ορισμένα προβλήματα που τίθενται κατά τη μεταβατική περίοδο,
 ειδικότερα στον τομέα της υποδομής των μεταφορών, ο οποίος απαιτεί
 κάποια συνάφεια για λόγους αποτελεσματικότητας.
 1.3 Εξάλλου, τον Δεκέμβριο 1990, το Συμβούλιο κάλεσε την Επιτροπή να του
 υποβάλει, τον Μάιο 1992 και λαμβάνοντας υπόψη τις αποφάσεις του
 Μάαστριχτ, τα αποτελέσματα των εργασιών που εκτελέσθηκαν κατόπιν
 αιτήσεως του, όσον αφορά τα σχέδια του δικτύου των συνδυασμένων
 μεταφορών, του οδικού δικτύου και του δικτύου των εσωτερικών πλωτών
 μεταφορών. Τα σχέδια αυτά αποτελούν συνέχεια εκείνων του
 σιδηροδρομικού δικτύου υψηλής ταχύτητας, τα οποία το Συμβούλιο είχε
 ήδη αντιμετωπίσει θετικά.
 1.4 Η πρόθεση της Επιτροπής να δημιουργήσει τους όρους λειτουργίας του
 Ταμείου Συνοχής στις αρχές του 1993, προϋποθέτει τη σχεδόν ταυτόχρονη
 ύπαρξη κατευθυντήριων σχεδίων, τα οποία καθορίζουν τα προγράμματα των
 μεταφορών που δικαιούνται χρηματοδότησης από το εν λόγω Ταμείο.
 1.5 Η Επιτροπή θεωρεί ότι είναι δυνατή η εκπλήρωση των δύο αυτών
 επιδιώξεων και ότι τίποτε δεν εμποδίζει την υποβολή σήμερα των ήδη
 προπαρασκευασθέντων σχεδίων, βάσει των ισχυόντων άρθρων της Συνθήκης,
 προκειμένου να αρχίσουν το συντομότερο οι εργασίες του Συμβουλίου και
 του Κοινοβουλίου. Η έναρξη ισχύος της Συνθήκης του Μάαστριχτ
 συνεπάγεται μεταβολή της νομικής βάσης και των διαδικασιών λήψης
 αποφάσεων που εφαρμόζονται στα σχέδια αυτά. θα ήταν επίσης δυνατόν να
 συμφωνηθεί με το Συμβούλιο και το Κοινοβούλιο να θεωρηθούν οι
 εργασίες που εκτελούνται πριν από την έναρξη ισχύος της Συνθήκης ως
 "πρώτη ανάγνωση" στο πλαίσιο των εξουσιών της νέας Επιτροπής
 Περιφερειών, η οποία θα επιληφθεί του φακέλου αμέσως μετά τη σύσταση
 της.
 1.6 Τα έργα υποδομής των μεταφορών αποτελούν ήδη αντικείμενο κοινοτικής
 πολιτικής, η οποία εκφράζεται με κανονισμό τριετούς ισχύος που λήγει
 στις 31 Δεκεμβρίου 1992. Η συνεκτικότητα της κοινοτικής πολιτικής
 στον τομέα αυτό δεν συμβιβάζεται με ένα νομικό κενό, που θα μπορούσε
 να διακυβεύσει ορισμένα σημαντικά έργα που χρηματοδοτούνται ήδη.
 Επομένως, η Επιτροπή θεωρεί απαραίτητο να προτείνει παράταση του
 κανονισμού 3359/90 πέραν της 31ης Δεκεμβρίου 1992, εν αναμονή της
 εφαρμογής του Τίτλου XII της Συνθήκης και των ενδεχόμενων
 λεπτομερειών εκτέλεσης του.
 ---pagebreak--- - 5 -
 1.7 Ανεξαρτήτως αυτών των προβλημάτων μετάβασης, η ανακοίνωση, η οποία
 εντάσσεται στην προοπτική των διευρωπαϊκών δικτύων όπως καθορίστηκε
 στη Συνθήκη για την Ευρωπαϊκή Ενωση, παρέχει μια γενική εικόνα της
 προσέγγισης που επιθυμεί η Επιτροπή στον τομέα των έργων υποδομής των
 μεταφορών. Πρόκειται για τον καθορισμό των διευρωπαϊκών δικτύων
 μεταφορών για κάθε μέσο χωριστά, και τη σταδιακή ενσωμάτωση τους σε
 μια πολλαπλή προσέγγιση που θα καθοδηγήσει την Επιτροπή στις
 μελλοντικές της παρεμβάσεις, στο πλαίσιο της αρχής της
 επικουρικότητας. Σύμφωνα με την αρχή αυτή, η Επιτροπή θα περιορισθεί
 στην προώθηση και την ενθάρρυνση των εθνικών σχεδίων κοινοτικού
 ενδιαφέροντος.
 1.8 Στο πλαίσιο αυτό, η Επιτροπή υποβάλλει στο Συμβούλιο και το
 Κοινοβούλιο :
 γενική ανακοίνωση περί της προβληματικής των διευρωπαϊκών δικτύων
 μεταφορών·
 πρόταση για τροποποίηση του κανονισμού 3359/9 0·
 έκθεση που απαιτείται δυνάμει του εν λόγω κανονισμού σχετικά με
 τις πραγματοποιηθείσες ενέργειες·
 τρεις προτάσεις σχεδίων δικτύων (συνδυασμένων μεταφορών, οδικών
 και εσωτερικών πλωτών μεταφορών).
 Τα σχέδια για τα μέσα μεταφοράς που επί του παρόντος δεν καλύπτονται
 (συμβατικό σιδηροδρομικό, εναέριο και θαλάσσιο) είναι στο στάδιο της
 προπαρασκευής και θα προταθούν εντός του 1993.
 2. ΤΟ ΚΟΙΝΟΤΙΚΟ ΚΕΚΤΗΜΕΝΟ ΤΗΣ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ
 2.1 Το υφιστάμενο κανονιστικό πλαίσιο
 Η ανάκαμψη της ευρωπαϊκής οικονομίας των τελευταίων ετών συνοδεύτηκε από
 μεγάλη ανάπτυξη των μεταφορών. Σημαντικές οικονομικές και κοινωνικές
 μεταβολές, καθώς και η διαδικασία ολοκλήρωσης αύξησαν τις ανάγκες
 κινητικότητας.
 Ετσι, μεταξύ των ετών 197 0 και 1988, η κοινοτική κυκλοφορία σημείωσε αύξηση
 της τάξεως του 3,1% ετησίως όσον αφορά τους επιβάτες, και του 2,3% ως προς
 τα εμπορεύματα· με μία απλή προβολή μέχρι το έτος 2000 προκύπτει όγκος
 ανώτερος του 30% σε σχέση με το 1988 ή σχεδόν διπλάσιος του 1975. Ο
 σταδιακός κορεσμός ορισμένων δικτύων μεταφορών της Κοινότητας αποδεικνύει
 ότι η κατάσταση είναι ανησυχητική, και τούτο την παραμονή της έναρξης
 ισχύος της Εσωτερικής Αγοράς, γεγονός που θα πρέπει να συνεπάγεται επιπλέον
 αύξηση του όγκου των μεταφορών μεταξύ των κρατών μελών.
 Η κατάσταση επιδεινώθηκε μετά τη φιλελευθεροποίηση της Κεντρικής και
 Ανατολικής Ευρώπης, με δυνατότητες δημιουργίας νέων μεταφορικών αξόνων,
 κυρίως Ανατολής-Δύσης, στους οποίους οι υποδομές είναι κατά κανόνα λιγότερο
 ανεπτυγμένες.
 ---pagebreak--- - 6 -
 Η κατάσταση αυτή πρέπει λογικά να οδηγήσει σε αύξηση των επενδύσεων στον
 τομέα των έργων υποδομής των μεταφορών, όμως οι πραγματικοί αριθμοί
 αποδεικνύουν, ωστόσο, μείωση των επενδύσεων του ΑΕΠ από το 1,5% το 1975 στο
 1% το 1990.
 Κατ'αυτόν τον τρόπο εντείνεται η ανισορροπία μεταξύ του όγκου των μεταφορών
 και του όγκου των επενδύσεων. Εάν δεν ανατραπεί σύντομα η τάση αυτή, ο
 στόχος της "ελεύθερης κυκλοφορίας των προσώπων, των αγαθών και των
 υπηρεσιών" δια μέσου της Κοινότητας, απαραίτητη προϋπόθεση για την
 ολοκλήρωση της ενιαίας αγοράς του 1993, είναι πιθανό να διακυβευθεί.
 Για τον λόγο αυτό, ο φάκελος των έργων υποδομής των μεταφορών αποτελεί επί
 πολλά έτη μέριμνα των ενδιαφερόμενων κύκλων, των βιομηχάνωνί*) και των
 2
 επαγγελματιώνί ), καθώς και των πολιτικών αρχών. Ηδη τον Δεκέμβριο του
 1988, το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο της Ρόδου ζήτησε από το "Συμβούλιο των
 Υπουργών να εξετάσει μαζί με την Επιτροπή τις δυνατότητες στον τομέα των
 έργων υποδομής" .
 Πολύ πριν από το εν λόγω Ευρωπαϊκό Συμβούλιο, η Κοινότητα θέσπισε ένα
 όργανο που θα της επέτρεπε να συμβάλει στην αρμονική ανάπτυξη του δικτύου
 οδών επικοινωνίας κοινοτικού ενδιαφέροντος μέσω ενισχυμένου συντονισμού
 μεταξύ των κρατών μελών που επιτυγχάνεται στο πλαίσιο της Επιτροπής των
 Υποδομών Μεταφορών που συστάθηκε το 1978( 3 ).
 Για να μπορέσει να ενισχύσει το συντονιστικό ρόλο και να προωθήσει τη
 δημιουργία διακοινοτικών δικτύων για τα τρία μέσα χερσαίων μεταφορών, η
 Επιτροπή, επί πολλά έτη, έχει συνηγορήσει υπέρ ενός μέσου ενθάρρυνσης των
 κρατών μελών για την υλοποίηση σχεδίων έργων υποδομής κοινοτικού
 ενδιαφέροντος στον τομέα των μεταφορών. Επίσης έχει τονίσει τη σημασία ενός
 συστήματος πολλαπλών μεταφορών.
 Κατέστη πολύ δύσκολο να καθιερωθεί η δράση της Κοινότητας στον τομέα αυτό.
 Πράγματι, μόλις το 19 82 το Συμβούλιο ενέκρινε κανονισμό, διάρκειας ενός
 έτους, για τη χρηματοδότηση έργων υποδομής των μεταφορών και κατέστησε έτσι
 απαραίτητο το συντονισμό των εθνικών πολιτικών. Ομως, η ανανέωση σε ετήσια
 βάση του κανονισμού αυτού του είδους , δεν επέτρεψε την ανάπτυξη
 μεσοπρόθεσμης και μακροπρόθεσμης δράσης μέχρι το 1990.
 Το 1990, οι προσπάθειες της Επιτροπής και του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου(^)
 με στόχο την έγκριση κανονισμού με πολυετή ισχύ που να αντισταθμίζει τον
 περιορισμό των χρηματοδοτικών μέσων με μια περισσότερο μακροπρόθεσμη
 ανάληψη υποχρέωσης, στέφθηκαν με επιτυχία με την έγκριση του κανονισμού
 3359/90 της 20ής Νοεμβρίου 1990, βάσει του άρθρου 75 της Συνθήκης.
 Για την εκτέλεση του κανονισμού αυτού, διευρύνθηκε ο ρόλος της Επιτροπής
 Υποδομών (Συμβουλευτική Επιτροπή) και η επιτροπή τώρα ενεργεί και ως
 Επιτροπή Κανονιστικής Ρυθμίσεως.
 (1) Ο βιομηχανικός τομέας έχει προ πολλού κρούσει τον κώδωνα του κινδύνου
 και η Στρογγυλή Τράπεζα των ευρωπαίων βιομηχάνων, από την ίδρυση της
 τον Απρίλιο του 1983, δεν παύει να εφιστά την προσοχή των πολιτικών
 κύκλων στην αναγκαιότητα αντίδρασης προ της αύξησης της ζήτησης στον
 τομέα των μεταφορών.
 (2) ΕΕΣ (CCFE) 19 89: πρόταση για ένα ευρωπαϊκό δίκτυο τραίνων μεγάλης
 ταχύτητας.
 IRF 1990: AIMSE - το σχέδιο δικτύων αυτοκινητοδρόμων για την Ευρώπη
 του αύριο.
 (3) Απόφαση του Συμβουλίου της 2 0.2.197 8.
 (4) π.χ. έκθεση Romera, Εγγραφο ΡΕ 148.168/οριστικό.
 ---pagebreak--- - 7 -
 2.2 Η χρηματοδοτική στήριξη μέχρι το 1992.
 Για να ενθαρρυνθούν ορισμένες επενδύσεις των κρατών μελών οι οποίες, χωρίς
 την παρέμβαση της Κοινότητας, δεν θα είχαν πραγματοποιηθεί με την ίδια
 προτεραιότητα, η Επιτροπή επέτυχε το 19 82 την εγγραφή στον κοινοτικό
 προϋπολογισμό των χρηματοδοτικών μέσων για το σκοπό αυτό. Στη συνέχεια,
 ακολούθησαν κανονισμοί με ετήσια διάρκεια μέχρι το 1990, οπότε και
 εγκρίθηκε ο κανονισμός 3359/90 τριετούς διάρκειας.
 Ο κανονισμός αυτός προβλέπει στο άρθρο 11 ότι η Επιτροπή διαβιβάζει στο
 Συμβούλιο και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο μια έκθεση σχετικά με την πείρα που
 αποκτήθηκε κατά την εκτέλεση της δράσης χρηματοδοτικής στήριξης από το 1982
 μέχρι και το 1992. Η εν λόγω έκθεση επισυνάπτεται.
 Από την έκθεση αυτή συμπεραίνεται ότι η κοινοτική συμβολή ύψους 7 02,7 εκατ.
 ECU επί δέκα έτη επέτρεψε την κινητοποίηση συνολικής επένδυσης ύψους 11.167
 εκατ. ECU, που αντιπροσωπεύει συντελεστή κινητοποίησης κεφαλαίων της τάξεως
 του 16. Η κοινοτική αυτή πολιτική συνέβαλε στην προσέγγιση σε σημαντικό
 βαθμό των στόχων και προτεραιοτήτων της πολιτικής επενδύσεων των κρατών
 μελών. Αυτό οδήγησε σε μια πρώτη φάση ανάπτυξης δικτύων κοινοτικού
 ενδιαφέροντος, ιδίως στον τομέα των χερσαίων μεταφορών.
 Η δράση αυτή συμπληρώθηκε σε επίπεδο περιφερειών από το Περιφερειακό
 Ταμείο. Ετσι από το 1989 έως το 1993, στις περιφέρειες που έχουν επιλεγεί
 για την επίτευξη του στόχου 1, το ΕΤΠΑ θα έχει διαθέσει περίπου 7 δισ. ECU
 για έργα υποδομής των μεταφορών, εκ των οποίων 3 δισ. για την υλοποίηση
 τμημάτων σημαντικών έργων υποδομής ευρωπαϊκού ενδιαφέροντος.
 Εξάλλου, η ΕΚΑΧ για το σιδηρόδρομο καθώς και η ETE έχουν συμβάλει στη
 χρηματοδότηση των έργων υποδομής των μεταφορών μέσω δανείων.
 Τα αποτελέσματα αυτά και η εμπειρία αποτελούν σταθερή βάση για τη συνέχιση
 της πολιτικής στον τομέα των έργων υποδομής των μεταφορών. Το πρόγραμμα
 πολυετούς διάρκειας αποδείχθηκε το πλέον κατάλληλο μέσο, ειδικότερα λόγω
 των μακρών περιόδων προπαρασκευής και υλοποίησης των σχεδίων μεταφορών. Οι
 εθνικοί προγραμματισμοί και σχεδιασμοί, οι οποίοι επικουρούνται από την
 κοινοτική δράση, είναι επίσης πολυετείς. Επομένως, η αποτελεσματικότητα και
 η συνεκτικότητα της πρώτης απαιτούν τον ίδιο τύπο χρονικής προσέγγισης.
 ---pagebreak--- - 8 -
 3. ΟΙ ΝΕΕΣ ΚΑΤΕΥΘΥΝΣΕΙΣ
 3.1 Τα διευρωπαϊκά δίκτυα στη Συνθήκη για την Ευρωπαϊκή Ενωση
 (Μάαστριχτ).
 Οι προπαρασκευαστικές εργασίες για τη δημιουργία μιας Εσωτερικής Αγοράς δεν
 ήταν δυνατόν να περιορισθούν μόνον στον τομέα των μεταφορών, αλλά έπρεπε να
 περιλάβουν και τις τηλεπικοινωνίες και τον ενεργειακό τομέα.
 Κατόπιν των διαβουλεύσεων σε υπουργικό επίπεδο, το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο
 τόνισε τον Δεκέμβριο 1989 και τον Ιούνιο 1990 τη σημασία που απέδιδε στο
 θέμα των δικτύων ευρωπαϊκού ενδιαφέροντος και ζήτησε την κατάρτιση
 προγράμματος κοινοτικής ενίσχυσης για την "ανάπτυξη και διασύνδεση
 διευρωπαϊκών δικτύων, ειδικότερα στον τομέα του ελέγχου εναέριας
 κυκλοφορίας, της σύνδεσης των κυριότερων περιφερειών της Κοινότητας μέσω
 του δικτύου τηλεπικοινωνιών ευρέος φάσματος, των πλέον αποτελεσματικών
 χερσαίων συνδέσεων και της διανομής ισχύος".
 Η Επιτροπή απάντησε στο εν λόγω αίτημα με την ανακοίνωση της της 10.12.199 0
 "Προς τη δημιουργία διευρωπαϊκών δικτύων - Για ένα πρόγραμμα κοινοτικής
 δράσης" (Εγγραφο COM(90) 585 τελικό). Το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, με ψήφισμα
 του στις 7 Απριλίου 1992 υποστήριξε την προσέγγιση της Επιτροπής^). Διότι
 η υλοποίηση ενός χώρου απαλλαγμένου εσωτερικών συνόρων δημιούργησε
 επείγουσα ανάγκη διευρωπαϊκών δικτύων στους τομείς των μεταφορών, των
 τηλεπικοινωνιών, της ενέργειας, γεγονός το οποίο οδήγησε στο να θεσπισθεί η
 υλοποίηση τους μέσω των διατάξεων της Συνθήκης για την Ευρωπαϊκή Ενωση.
 Σύμφωνα με το κείμενο του Τίτλου XII της Συνθήκης για την Ευρωπαϊκή Ενωση,
 τα διευρωπαϊκά δίκτυα όσον αφορά τα έργα υποδομής στους τομείς των
 μεταφορών, των τηλεπικοινωνιών και της ενέργειας πρέπει να συντελέσουν στην
 υλοποίηση των στόχων που αποσκοπούν στη δημιουργία της εσωτερικής αγοράς
 και στην εξασφάλιση της οικονομικής και κοινωνικής συνοχής (άρθρο 129Β έως
 129Δ).
 Επιπλέον, η Συνθήκη διευκρινίζει ότι, προκειμένου να επιτευχθεί ο διττός
 αυτός στόχος, "η Κοινότητα
 καθορίζει ένα σύνολο προσανατολισμών που καλύπτουν τους στόχους, τις
 προτεραιότητες και τις γενικές γραμμές των μελετώμενων δράσεων στον
 τομέα των διευρωπαϊκών δικτύων στους εν λόγω προσανατολισμούς
 προσδιορίζονται σχέδια κοινού ενδιαφέροντος· (βλ. επίσης COM 2001/92
 της 10ης Μαρτίου 1992)
 εκτελεί κάθε δράση που αποδεικνύεται αναγκαία για την εξασφάλιση της
 διαλειτουργικότητας των δικτύων, ιδίως στον τομέα της εναρμόνισης των
 τεχνικών προτύπων".
 μπορεί να ενισχύει τις χρηματοδοτικές προσπάθειες των κρατών μελών.
 Στον τομέα των μεταφορών, η Επιτροπή είχε ήδη αρχίσει τις
 προπαρασκευαστικές εργασίες προς την κατεύθυνση αυτή.
 (1) Ψήφισμα Α3-0125/92
 ---pagebreak--- - 9 -
 Ομως, η πολιτική αυτή πρέπει επίσης να αναπτυχθεί σε συμφωνία με την αρχή
 της επικουρικότητας.
 Οταν εφαρμόζεται στα διευρωπαϊκά δίκτυα μεταφορών, η εν λόγω αρχή αποκτά
 πολλές πτυχές που αρμόζει να εξετασθούν σε συνάρτηση με την ένταση της
 κοινοτικής δράσης.
 Οι κύριοι στόχοι των δικτύων αυτών συνίστανται στην εξασφάλιση της
 αποτελεσματικότητας της εσωτερικής αγοράς μέσω της διατήρησης της
 κινητικότητας των προσώπων και των αγαθών, και στην ενίσχυση της
 οικονομικής και κοινωνικής συνοχής.
 Η επίτευξη των στόχων αυτών απαιτεί δράση της Κοινότητας όσον αφορά:
 την αντιμετώπιση των γενικών αναγκών ανάπτυξης των δικτύων μεταφορών
 στο σύνολο του κοινοτικού χώρου και πέραν αυτού, στο πλαίσιο της
 προοπτικής των πολλαπλών μεταφορών, που να εξασφαλίζει τη συνεκτίμηση
 των εγγενών δυνατοτήτων και των δυσχερειών κάθε μέσου μεταφοράς
 (κατάρτιση κατευθυντηρίων σχεδίων)·
 τους όρους διασύνδεσης (κατασκευή των ελλειπουσών συνδέσεων) και
 διαλειτουργικότητας (ειδικότερα την εξασφάλιση της εναρμόνισης των
 τεχνικών προτύπων) των υφιστάμενων εθνικών δικτύων προκειμένου να
 εξασφαλισθεί η πλήρης αποτελεσματικότητα τους σε κοινοτικό επίπεδο·
 την ανάπτυξη συμβατών με τα υφιστάμενα δίκτυα δικτύων των οποίων η
 μέχρι σήμερα έλλειψη έχει ως αποτέλεσμα να απομονώνει (άρση της
 απομόνωσης) ή να εμποδίζει τη ανάπτυξη ενός τμήματος της κοινοτικής
 επικράτειας (συμμετοχή στην εσωτερική αγορά).
 Η εν λόγω δράση καθορισμού πρέπει να υλοποιηθεί σε κοινοτικό επίπεδο αλλά
 εναπόκειται στα κράτη μέλη να προσδιορίσουν τις συγκεκριμένες διαδρομές, τη
 στιγμή και το ρυθμό υλοποίησης των απαραίτητων έργων υποδομής για την
 ανάπτυξη του καθορισμένου δικτύου. Πράγματι, ο ενδεικτικός χαρακτήρας των
 κατευθυντηρίων σχεδίων που έχουν καθορισθεί σε κοινοτικό επίπεδο αφήνει στα
 κράτη μέλη την ελευθερία δράσης ή αδράνειας, αλλά η δράση τους θα πρέπει να
 ενταχθεί στο πλαίσιο των προσανατολισμών που έχουν αποδεχθεί σε κοινοτικό
 επίπεδο.
 Τα μέσα ενθάρρυνσης που διαθέτει η Κοινότητα θα πρέπει να μπορούν να
 συμβάλουν στη μείωση ορισμένων περιορισμών σε εθνικό επίπεδο και στο να
 πείσουν, ενδεχομένως, ένα κράτος μέλος, να υλοποιήσει ένα σχέδιο που του
 αναλογεί, προς όφελος όλων. Με αυτό ειδικά το πνεύμα, η κοινοτική
 χρηματοδότηση θα ευνοήσει τα μέσα προώθησης ή ενθάρρυνσης.
 ---pagebreak--- - 10 -
 Την αρχή στο θέμα αυτό σημείωσε η απόφαση του Συμβουλίου 78/184/ΕΟΚ της
 20.2.1978 με την οποία συστάθηκε η Επιτροπή Υποδομής των μεταφορών. Τέλος,
 το Συμβούλιο κάλεσε την Επιτροπή τον Δεκέμβριο 1989 να συγκαλέσει ομάδα
 εργασίας υψηλού επιπέδου για την κατάρτιση κατευθυντηρίου σχεδίου για τα
 1
 τραίνα μεγάλης ταχύτητας^ ). Τον Οκτώβριο 1990, ανάλογη πρόσκληση
 απευθύνθηκε στην Επιτροπή σχετικά με τη δημιουργία ομάδας για τις
 συνδυασμένες μεταφορές και λίγο αργότερα για τον οδικό τομέα και την
 εσωτερική ναυσιπλοία. Οι εργασίες της επιτροπής πρέπει τώρα να επεκταθούν
 στο θαλάσσιο και εναέριο τομέα προκειμένου να ληφθούν περισσότερο υπόψη οι
 πολλαπλές μεταφορές, που έχουν προτεραιότητα.
 Χάρις στη συνεργασία με τα κράτη μέλη και τους ενδιαφερόμενους κύκλους, η
 Επιτροπή διαθέτει σχέδια δικτύων για τα τέσσερα προαναφερθέντα μέσα
 2
 μεταφοράς, όπως αναφέρεται στο έγγραφο εργασίας της 29.11.1991< ) .
 Υποβάλλει τα σχέδια αυτά στα άλλα όργανα για συνολική έγκριση με το παρόν
 έγγραφο.
 Επίσης, προπαρασκευαστικές εργασίες είναι εν εξελίξει κατά το διάστημα
 αυτό, για την κατάρτιση σχεδίων συμβατικών σιδηροδρομικών δικτύων, σχεδίων
 θαλάσσιας ναυσιπλοίας και ακτοπλοίας, αεροδρομίων και ρύθμισης της εναερίου
 κυκλοφορ ίας.
 Κατά τον τρόπο αυτό, η κατάρτιση σχεδίων δικτύων για όλα τα μέσα μεταφοράς
 επιτρέπει την πολλαπλή οργάνωση του συστήματος μεταφορών, όπου θα πρέπει να
 υπογραμμισθούν τα πλεονεκτήματα των διαφόρων μέσων μεταφοράς. Η
 αντιμετώπιση αυτή έχει καταστεί απαραίτητη, διότι ανοίγει το δρόμο στην
 ορθολογικότερη χρησιμοποίηση της υφιστάμενης και μελλοντικής υποδομής, και
 ανταποκρίνεται στις οικολογικές απαιτήσεις που περιορίζουν τις δυνατότητες
 επέκτασης των έργων υποδομής των μεταφορών. Αποτελεί ένα από τα μέτρα που
 πρέπει να ληφθούν για τη συμφιλίωση των αναγκών υποδομής στον τομέα των
 μεταφορών, απαραίτητης για την εξασφάλιση της κινητικότητας συνεπεία της
 ελεύθερης κυκλοφορίας, με την ανάγκη του σεβασμού προς το περιβάλλον.
 Στον θαλάσσιο τομέα, κρίνεται σκόπιμο να ενταχθούν οι λιμένες και οι
 θαλάσσιοι διάδρομοι στο πολλαπλό σύστημα με την εξασφάλιση της σύνδεσης
 τους με τα άλλα δίκτυα μεταφορών. Εχουν ήδη αρχίσει εργασίες με όλους τους
 ενδιαφερομένους για να αναλυθούν οι διαφορετικές πτυχές αυτής της
 ολοκλήρωσης. Παράλληλα, ετοιμάζεται πρόταση σχετικά με τη διαχείριση της
 κυκλοφορίας (θέσπιση του δικτύου VTS - Vessel Trafic System), η οποία
 πρόκειται να συμβάλει σημαντικά στην προστασία του περιβάλλοντος,
 μειώνοντας τους κινδύνους θαλασσίων ατυχημάτων".
 Η ανάγκη ανάπτυξης δικτύου μεταφορών που να σέβεται περισσότερο το
 περιβάλλον είναι άλλο ένα σημαντικό στοιχείο των νέων προσανατολισμών της
 κοινοτικής πολιτικής. Η Επιτροπή, στο Πράσινο Βιβλίο για τις Μεταφορές και
 το Περιβάλλον, σημείωσε τις περιοχές όπου οι μεταφορές δημιουργούν τις
 σοβαρότερες επιπτώσεις - που περιλαμβάνουν ταυτοχρόνως τις τοπικές
 επιπτώσεις όπως η ατμοσφαιρική ρύπανση και η ηχορύπανση, και, σε παγκόσμια
 κλίμακα, τη σημαντική συμβολή των μεταφορών στη δημιουργία του φαινομένου
 του θερμοκηπίου - 25% περίπου της παραγωγής διοξειδίου του άνθρακα στην
 Κοινότητα προέρχονται από τη χρήση του συστήματος μεταφορών. Το Πράσινο
 Βιβλίο, ορμώμενο συγχρόνως από από τη δέσμευση της Κοινότητας να
 σταθεροποιήσει τα επίπεδα διοξειδίου του άνθρακα και το στόχο μιας αειφόρου
 ανάπτυξης, όπως αναφέρεται στο 5ο Πρόγραμμα Δράσης για το περιβάλλον,
 τόνισε την ανάγκη να δοθεί νέα κατεύθυνση στις μεταφορές για την επίτευξη
 βιώσιμης κινητικότητας.
 (1) Εγγραφο SEC (90) 2402 τελικό
 (2) Εγγραφο SEC (91) 2274
 ---pagebreak--- - 11 -
 Οπως συζητήθηκε στη Λισσαβώνα στις 15 και 16 Μαίου 1992, κατά την 4η άτυπη
 σύνοδο των ευρωπαίων υπουργών των υπεύθυνων για την περιφερειακή πολιτική
 και τη χωροταξία, πρέπει να ληφθούν υπόψη οι εδαφικές και περιφερειακές
 πτυχές των διευρωπαϊκών δικτύων, ειδικότερα:
 η σύνδεση με την περιφερειακή και τοπική υποδομή
 η έννοια της "συνολικής αποδοτικότητας" (που ενσωματώνει χώρο και
 περιβάλλον)
 η ανάγκη συντονισμού των διαφόρων μέσων χρηματοδότησης των
 δικτύων.
 θα σημειωθεί αύξηση της αποτελεσματικότητας και της διαλειτουργικότητας των
 διαφορετικών μέσων μεταφοράς χάρις στην ανάπτυξη συστήματος πληροφοριών,
 διαχείρισης, ελέγχου και χειρισμού των κυκλοφοριακών ροών που χρησιμοποιεί
 3
 τις νέες τεχνολογίες επικό ινώνιών( ). Επιπλέον, το Λευκό Βιβλίο για την
 πολιτική στον τομέα των μεταφορών, που ετοιμάζουν οι υπηρεσίες της
 Επιτροπής, θα τονίσει τη σημασία των συνδυασμένων μεταφορών, και θα
 προσδώσει ευελιξία στο σύστημα διαχείρισης της προσφοράς. Η αρχή των
 συνδυασμένων μεταφορών θα συμβάλει επίσης στην επίλυση των προβλημάτων
 ικανότητας του συστήματος μεταφορών με την ενοποίηση των διαφόρων δικτύων
 με το αστικό δίκτυο.
 Οσον αφορά τις προτεραιότητες, θα πρέπει να διαχωρισθούν:
 οι επιδιωκόμενοι μακροπρόθεσμα στόχοι, δηλ. με προθεσμία 10-20
 ετών.
 οι ενέργειες για την υλοποίηση ορισμένων σχεδίων κατά τη διάρκεια
 μεσοπρόθεσμης περιόδου που αντιστοιχεί στις προβλέψεις του
 προϋπολογισμού, γεγονός που συνεπάγεται προθεσμία 5 ετών.
 Κατ'αυτόν τον τρόπο, τα σχέδια των δικτύων περιγράφουν τα έργα υποδομής
 κοινοτικού ενδιαφέροντος. Ταυτοχρόνως καθορίζουν τα κατά προτεραιότητα έργα
 που πρέπει να υλοποιηθούν σύμφωνα με τα διαθέσιμα χρηματοδοτικά μέσα.
 Τα περιορισμένα διαθέσιμα κεφάλαια θα διατεθούν για τα κατά προτεραιότητα
 έργα σύμφωνα με επιλεγμένους πολιτικούς στόχους· π.χ. σημαντικό ποσοστό
 προβλέπεται για το σιδηρόδρομο και τις εσωτερικές πλωτές μεταφορές λόγω των
 πλεονεκτημάτων τους όσον αφορά την προστασία του περιβάλλοντος, ενώ το
 οδικό δίκτυο είναι δυνατό να αποκτήσει προτεραιότητα σε ορισμένες περιοχές,
 σε συνάρτηση με τους στόχους οικονομικής και κοινωνικής συνοχής.
 Σημειώνεται ότι το άρθρο 129Δ προβλέπει ότι οι προσανατολισμοί
 αποφασίζονται από το Συμβούλιο, σύμφωνα με τη νέα διαδικασία της
 συναπόφασης. Επειδή η νέα Συνθήκη δεν έχει ακόμη αρχίσει να ισχύει, η
 Επιτροπή προτείνει να βασισθούν οι νομικές διαδικασίες για τα σχέδια των
 δικτύων στα άρθρα 75 και 84.2 της Συνθήκης, και να έχουν μεταβατικό
 χαρακτήρα έτσι ώστε να μπορούν να τροποποιηθούν μετά την έναρξη ισχύος των
 συμφωνιών του Μάαστριχτ και των διατάξεων εφαρμογής.
 (3) Πρέπει να ληφθεί υπόψ'η η εμπειρία των προγραμμάτων έρευνας. (DRIVE,
 EURET, ATLAS )
 ---pagebreak--- - 12 -
 Η Επιτροπή εφιστά την προσοχή των κοινοτικών οργάνων στο γεγονός ότι η
 συνοχή της δράσης στον τομέα των υποδομών μεταφορών πρέπει να εξασφαλισθεί
 έτσι ώστε τα προγράμματα, ειδικότερα όσον αφορά το τραίνο μεγάλης
 ταχύτητας, που ήδη χαίρουν κοινοτικής στήριξης, να μπορέσουν να συνεχισθούν
 όπως προβλέπεται.
 3.2 Η μελλοντική χρηματοδότηση
 Οι χρηματοδοτικές ανάγκες σε επίπεδο υποδομής στον τομέα των μεταφορών για
 τα επόμενα έτη θα είναι σημαντικές. Ο συνολικός όγκος επενδύσεων στην
 Κοινότητα για την περίοδο 1990-2010 υπολογίζεται σε ποσό μεταξύ 1000 δισ.
 ECU (1% του ΑΕΠ) και 1500 δισ. ECU (1,5% του ΑΕΠ).
 Ωστόσο, οι πόροι του προϋπολογισμού και οι δυνατότητες δανειοληψίας των
 κρατών μελών είναι δυνατόν να σπανίζουν όλο και περισσότερο. Τα ανεκτά όρια
 φορολογικής πίεσης μοιάζουν να έχουν καλυφθεί, και οι δυνατότητες δημόσιου
 δανεισμού περιορίζονται, λαμβάνοντας υπόψη την προθεσμία 1997-1999 για τη
 Νομισματική Ενωση.
 Καθίσταται σαφές ότι αφενός πρέπει να καταβληθούν προσπάθειες για την
 αύξηση του σημερινού όγκου επενδύσεων, για τον οποίο τα κράτη μέλη
 παραμένουν οι πρώτοι υπεύθυνοι, και αφετέρου πρέπει να εξευρεθούν νέες
 λύσεις για την επίλυση των προβλημάτων χρηματοδότησης.
 Το γενικό πλαίσιο της κατάστασης αυτής εκτίθεται στην ανακοίνωση της
 Επιτροπής της 10.12.1990 σχετικά με τα διευρωπαϊκά δίκτυα^*) και στην
 αιτιολογική έκθεση της ανακοίνωσης της Επιτροπής σχετικά με τη δήλωση του
 ευρωπαϊκού ενδιαφέροντος των έργων υποδομής, της 24.2.1992( 2 ). Και για τον
 τομέα των μεταφορών, η ιδιωτική χρηματοδότηση καθίσταται όλο και
 περισσότερο σημαντική. Για το σκοπό αυτό, η δήλωση του ευρωπαϊκού
 ενδιαφέροντος όπως προτείνεται, θα διαδραματίσει ρόλο ενθαρρυντικό και
 συνοδευτικό των έργων υποδομής των μεταφορών που χρηματοδοτούνται μερικώς ή
 στο σύνολο τους από τον ιδιωτικό τομέα.
 Η παρέμβαση των διαφορετικών κοινοτικών μέσων προβλέπεται με τα έγγραφα
 "Από την Ενιαία Πράξη στην μετά το Μάαστριχτ περίοδο: τα μέσα για την
 εξυηρέτηση των φιλοδοξιών μας"(3) και "Τα δημόσια οικονομικά της
 Κοινότητας μέχρι το 1997"ί^), για τη χρηματοδότηση των διευρωπαϊκών
 δικτύων. Αναμένεται να οδηγήσει στον ενισχυμένο συντονισμό τους.
 Πράγματι, στην οριζόντια δράση των δικτύων προστίθεται και η υποστήριξη του
 Ταμείου Συνοχής στις τέσσερις χώρες (Ισπανία, Πορτογαλία, Ελλάδα,
 Ιρλανδία), καθώς και, ενδεχομένως, η υποστήριξη των περιφερειακών ταμείων.
 Επίσης προβλέπεται συγκεκριμένη δράση εκ μέρους της ETE, ειδικότερα όσον
 αφορά τη θέσπιση μέσων χρηματοδοτικής στήριξης που απαριθμούνται στο
 κείμενο του Μάαστριχτ. (άρθρο 129γ)
 (1) COM (90) 585 τελικό
 (2) COM 92/15 τελικό
 (3) COM (92) 2000
 (4) COM (92) 2001 τελικό
 ---pagebreak--- - 13 -
 Ο προϋπολογισμός 1993
 Η ενίσχυση εκ του προϋπολογισμού 1993 της δράσης στον τομέα των έργων
 υποδομής των μεταφορών πρέπει να ενταχθεί στις συνολικές προοπτικές που
 προτείνει η Επιτροπή στα δύο προαναφερθέντα έγγραφα. Η κατεύθυνση που
 προτείνεται αφορά τη χρηματοδοτική συνεισφορά της Κοινότητας για την
 ανάπτυξη των διευρωπαϊκών δικτύων στο πλαίσιο του κεφαλαίου 3 του
 προϋπολογισμού: οι εσωτερικές πολιτικές.
 Ομως, η μεταβατική φάση στην οποία βρίσκεται η επέκταση του προγράμματος
 δράσης στον τομέα των έργων υποδομής των μεταφορών, απαιτεί τον καθορισμό
 των μέσων για το 1993 στο πλαίσιο του δεύτερου πακέτου Ντελόρ και των
 προτάσεων του προσχεδίου του προϋπολογισμού 1993 : η Επιτροπή προτείνει
 επομένως ένα ποσό ύψους 180 εκατ. ECU. Οπως τονίστηκε στην ανακοίνωση της
 Επιτροπής COM (92) 2001, ο ρόλος που η κοινοτική παρέμβαση καλείται να
 διαδραματίσει μετά την έναρξη ισχύος της Συνθήκης του Μάαστριχτ,
 χαρακτηρίζεται από τα εξής τρία κριτήρια:
 τη στενή σχέση μεταξύ εθνικών και κοινοτικών προγραμμάτων
 την αποτελεσματικότητα με τον ενδεχόμενο προσδιορισμό των
 επιπτώσεων στην οικονομική και κοινωνική συνοχή
 - την υπογράμμιση της σημασίας της χρήσης των μέσων προώθησης και
 ενθάρρυνσης,
 σύμφωνα με την αρχή της επικουρικότητας.
 Οι λεπτομέρειες της χρηματοδοτικής παρέμβασης της Κοινότητας στον τομέα των
 έργων υποδομής των μεταφορών έχουν γενικά λάβει τη μορφή συγχρηματοδότησης.
 Θα προσαρμοσθούν σταδιακά στις επιταγές του Τίτλου XII της Συνθήκης του
 Μάαστριχτ. Επομένως η Επιτροπή κατά τη μεταβατική περίοδο θα ευνοήσει τις
 μελέτες σκοπιμότητας και τις επιδοτήσεις επιτοκίων, που ήδη έχει
 ενεργοποιήσει ο κανονισμός της 20.11.1990, και μεταγενέστερα (εκτός
 πλαισίου του Ταμείου Συνοχής και του ΕΤΠΑ) τις τρεις μορφές που έχουν
 ειδικά αναφερθεί στο άρθρο 129 Γ (μελέτες σκοπιμότητας, επιδοτήσεις
 επιτοκίων και εγγυήσεις δανείων).
 Ταυτοχρόνως, και βάσει της μεταβατικής δράσης, πρέπει να αναφερθεί η
 δυνατότητα χρηματοδότησης του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών μέσω του
 Ταμείου Συνοχής, στα τέσσερα κράτη, Ισπανία, Πορτογαλία, Ελλάδα και
 Ιρλανδία, για το οποίο η Επιτροπή έχει προβλέψει ποσό ύψους 1565 εκατ. ECU
 για το 1993. Αν και η ίδρυση του εν λόγω ταμείου προβλέπεται για τα τέλη
 του 1993 το αργότερο, θα πρέπει να εξασφαλισθεί η απαραίτητη σύνδεση μεταξύ
 του ταμείου αυτού και των σχεδίων δικτύων που προτείνονται με την παρούσα
 ανακοίνωση, για να είναι σύμφωνο με τις επιταγές των άρθρων 129 Γ και 130 Δ
 της Συνθήκης για την Ευρωπαϊκή Ενωση.
 Ο ακόλουθος πίνακας παρουσιάζει ενδεικτικά την κατανομή των κοινοτικών
 παρεμβάσεων όσον αφορά το δίκτυο των διαφορετικών μέσων μεταφοράς, κατά την
 περίοδο 1993-1997.
 ---pagebreak--- - 14 -
 Ενδεικτική κατανομή των παρεμβάσεων για τα
 έργα υποδομής των μεταφορών (εκτιμήσεις σε ECU 1992)
 Συνολική Έργα Κατανομή των
 Δίκτυο επένδυση κοινού ενδιαφέ διαθέσιμων
 (δισ. ECU) ροντος κεφαλαίων
 (δις ECU) 93-97 (%)
 Τραίνο υψηλής ταχύτητας 150 45 30
 (ΤΥΤ)
 Συνδυασμένες μεταφορές 100 15 20
 και συμβατικός
 σιδηρόδρομος
 Αυτοκινητόδρομοι 120 12 15
 Εσωτερ. πλωτές οδοί 15 έως 25 2 7
 Αεροδρόμια, έλεγχος 8 * 3 * 20
 εναέριας κυκλοφορίας
 Θαλάσσιες μεταφορές μ. δ. 1 ** 8
 ΣΥΝΟΛΟ 100
 (*) μόνον έλεγχος εναέριας κυκλοφορίας
 (**) VTS (Vessel Traffic Service) Νότια Ευρώπη
 ---pagebreak--- - 15 -
 3.3 Συνεργασία με τις τρίτες χώρες
 Η συμφωνία για τη δημιουργία του Ευρωπαϊκού Οικονομικού Χώρου, οι
 ευρωπαϊκές συμφωνίες με την Πολωνία, την ΤΣΟΔ και την Ουγγαρία, καθώς και
 οι συμφωνίες συνεργασίας με τις άλλες χώρες της Κεντρικής και Ανατολικής
 Ευρώπης προβλέπουν στενή συνεργασία της Κοινότητας με τις τρίτες
 ενδιαφερόμενες χώρες σε θέματα έργων υποδομής μεταφορών. Τούτο ισχύει
 επίσης και για τις συμφωνίες όσον αφορά τη διέλευση των Αλπεων που
 υπογράφηκαν προσφάτως με την Ελβετία και την Αυστρία. Επίσης, η συμφωνία
 περί διαμετακόμισης που υπογράφηκε το παρελθόν έτος με τη Γιουγκοσλαβία
 πρέπει να γίνει αντικείμενο επαναδιαπραγμάτευσης με τις ενδιαφερόμενες
 Δημοκρατ ίες.
 Στο πλαίσιο αυτό, η Κοινότητα πρέπει να προωθήσει τη διασύνδεση του δικτύου
 αξόνων μεταφορών ευρωπαϊκής σημασίας με τα δίκτυα των γειτόνων της. Οι
 συμφωνίες AGR (Ευρωπαϊκή Συμφωνία σχετικά με τους κύριους άξονες των
 διεθνών μεταφορών), AGC (Ευρωπαϊκή Συμφωνία σχετικά με τους κυριότερους
 διεθνείς σιδηροδρομικούς άξονες), AGTC, ΤΕΜ (Ευρωπαϊκές Μεταφορές Υλικών)
 και TER (Train Express Regional) που συνάφθηκαν στο πλαίσιο της ΟΕΕ
 (Οικονομική Επιτροπή για την Ευρώπη) στη Γενεύη για τον καθορισμό των
 κύριων διευρωπαϊκών αξόνων πρέπει επίσης να ληφθούν υπόψη. Η Επιτροπή θα
 λάβει μέρος στις εργασίες της ΟΕΕ για την εφαρμογή και την ανάπτυξη των
 συμφωνιών αυτών.
 Ολα τα παραπάνω εντάσσονται στο πνεύμα των συμπερασμάτων της Συνδιάσκεψης
 της Πράγας για την πανευρωπαϊκή πολιτική στον τομέα των μεταφορών.
 4. ΠΡΟΤΑΣΗ ΓΙΑ ΕΝΑ ΝΕΟ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟ
 Δυνάμει των όσων αναφέρθηκαν στο ανωτέρω σημείο 3, η Επιτροπή, με την
 παρούσα ανακοίνωση υποβάλλει πρόταση τροποποίησης κανονισμού για να
 εξασφαλίσει τη συνέχιση της κοινοτικής δράσης στον τομέα των έργων υποδομής
 των μεταφορών, λαμβάνοντας υπόψη τις επιταγές των συμφωνιών του Μάαστριχτ.
 Οι τροποποιήσεις του κανονισμού περιορίζονται στο να εξασφαλίσουν τη
 σύνδεση μεταξύ του τριετούς προγράμματος 199 0-1992 και των διατάξεων της
 νέας Συνθήκης. Μεταξύ άλλων πρόκειται για συμπληρωματικό προσδιορισμό των
 επιδιωκόμενων στόχων. Τα άρθρα που αφορούν τη διαδικασία σχετικά με τη
 χρηματοδοτική στήριξη της Κοινότητας παραμένουν αμετάβλητα.
 Επιπλέον, η Δήλωση Κοινοτικής Χρησιμότητας που προβλέπεται στο άρθρο 2 του
 παρόντος κανονισμού αντικαθίσταται σε εύθετο χρόνο από τη Δήλωση Ευρωπαϊκού
 Ενδιαφέροντος, που προτάθηκε στις 24 Φεβρουαρίου 1992 από την Επιτροπή^*),
 σε συνάρτηση με τη σειρά έγκρισης της παρούσας πρότασης παράτασης και της
 πρότασης σχετικά με την εν λόγω Δήλωση Ευρωπαϊκού Ενδιαφέροντος.
 (1) COM(92) 15 τελικό. Πρόταση κανονισμού (ΕΟΚ) του Συμβουλίου σχετικά με
 δήλωση ευρωπαϊκού ενδιαφέροντος για τη διευκόλυνση της δημιουργίας
 των διευρωπαϊκών δικτύων στον τομέα των μεταφορών.
 ---pagebreak--- - 16 -
 4.1 Οι στόχοι
 Το άρθρο 1.1 της πρότασης επαναλαμβάνει σε γενικές γραμμές τους στόχους της
 ανάπτυξης των δικτύων κοινού ενδιαφέροντος που επιβεβαιώθηκαν κατά τα
 παρελθόντα έτη. Ωστόσο, περιλαμβάνονται και ορισμένοι νέοι στόχοι για να
 τονίσουν καλύτερα την πτυχή της διασύνδεσης και της διαλειτουργικότητας των
 εθνικών δικτύων καθώς και τη διασύνδεση και τη διαλειτουργικότητα μεταξύ
 των διαφορετικών μέσων μεταφοράς. Επίσης, η αποτελεσματικότητα του
 συστήματος μεταφορών, η ασφάλεια και ο σεβασμός προς το περιβάλλον
 αποτελούν αναπόσπαστο μέρος των στόχων.
 Το άρθρο 1.2 της πρότασης προβλέπει την επέκταση των αρμοδιοτήτων της
 Επιτροπής Υποδομών Μεταφορών στον τομέα των εναέριων και θαλάσσιων
 μεταφορών, έτσι ώστε να εξασφαλισθεί η πολλαπλή προσέγγιση και να ληφθεί
 υπόψη η αυξανόμενη σημασία των δύο αυτών τομέων στο μεταφορικό σύστημα.
 4.2 Η επέκταση του προγράμματος δράσης χρηματοδοτικής βοήθειας
 Η επέκταση του προγράμματος δράσης ακολουθεί από γενική άποψη τον
 προγενέστερο κανονισμό. Στο πλαίσιο αυτό, το άρθρο 3 του κανονισμού είναι
 ιδιαίτερα σημαντικό. Πράγματι, αναφέρει τα κατά προτεραιότητα προγράμματα
 που περιλαμβάνονται στα σχέδια των δικτύων των οποίων η υλοποίηση είναι
 δυνατόν να ενισχυθεί με κοινοτική χρηματοδότηση, σύμφωνα με τα κριτήρια του
 άρθρου 4, εάν η παρέμβαση της Κοινότητας αποδειχθεί απαραίτητη για να
 ενεργοποιήσει την υλοποίηση του προγράμματος.
 Σημειώνεται ότι ο κατάλογος των κατά προτεραιότητα προγραμμάτων του πρώην
 άρθρου 3 συμπληρώνεται από τα δίκτυα των εσωτερικών πλωτών μεταφορών, των
 αυτοκινητοδρόμων, των συμβατικών σιδηροδρόμων, καθώς και του τομέα των
 θαλάσσιων και των εναερίων μεταφορών. Επίσης περιλαμβάνεται και το σύστημα
 ρύθμισης της κυκλοφορίας.
 Σύμφωνα με την τροποποίηση του άρθρου 1.5, προβλέπεται ετήσια έκθεση.
 Προστίθεται νέο άρθρο σχετικά με την κατάρτιση προβλέψεων σε κοινοτικό
 επίπεδο.
 Οσον αφορά την ισχύ του κανονισμού (άρθρο 1.7), διευκρινίζεται ότι θα
 αντικατασταθεί, όταν κριθεί απαραίτητο και σε εύθετο χρόνο, μετά την έναρξη
 ισχύος της Συνθήκης του Μάαστριχτ και των διατάξεων εφαρμογής της.
 ---pagebreak--- - 17 -
 5. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ ΚΑΙ ΠΡΟΟΠΤΙΚΕΣ
 Η μελλοντική κοινοτική πολιτική σε θέματα διευρωπαϊκού δικτύου υποδομών
 στον τομέα των μεταφορών, για την επιδίωξη των στόχων των σχετικών με τη
 λειτουργία της εσωτερικής αγοράς και την οικονομική και κοινωνική συνοχή,
 πρέπει να διευρύνει το πεδίο δράσης της.
 Οι άμεσες προβλεπόμενες ενέργειες για την υλοποίηση του εν λόγω στόχου τις
 οποίες εν μέρει καλύπτουν οι προτάσεις που συνοδεύουν την παρούσα
 ανακοίνωση, είναι οι εξής:
 α) Δημιουργία μέχρι το τέλος του 1993 συνόλου προσανατολισμών για τα
 διαφορετικά μέσα μεταφοράς, ειδικότερα το τραίνο υψηλής ταχύτητας
 (ΤΥΤ), τα οδικά μέσα μεταφοράς, τις εσωτερικές πλωτές μεταφορές, τις
 συνδυασμένες μεταφορές, τις αεροπορικές και τις θαλάσσιες μεταφορές,
 καθώς και ένα ευρωπαϊκό σύστημα πολλαπλών μεταφορών· θέσπιση για το
 σκοπό αυτό συνεργασίας με τα κράτη μέλη σε θέματα κυκλοφοριακής
 πρόβλεψης.
 β) Συνέχιση και ενίσχυση της ήδη αναληφθείσας από το 1982 δράσης σε
 θέματα χρηματοδότησης των δικτύων υποδομών των μεταφορών, ειδικότερα
 με βάση την έγκριση προγραμμάτων πολυετούς διάρκειας και την
 συγκέντρωση των παρεμβάσεων υπέρ των προτεραιοτήτων που έχουν τεθεί
 κατά τη διαμόρφωση των σχεδίων δικτύων για τα διαφορετικά μέσα
 μεταφοράς.
 γ) θέσπιση δράσεων σε θέματα διαλειτουργικότητας των δικτύων.
 Ταυτοχρόνως πρέπει να προβλεφθεί η απαραίτητη συμπληρωματική δράση η οποία
 να συνοδεύει ή να ακολουθεί τις ενέργειες που έχουν αναληφθεί, όσον αφορά:
 α) Το συντονισμό των κοινοτικών χρηματοδοτικών ή άλλων μέσων με στόχο
 την ανάπτυξη των διευρωπαϊκών δικτύων μεταφορών.
 β) Τον καθοριστικό ρόλο που πρέπει να διαδραματίζουν τα διευρωπαϊκά
 δίκτυα μεταφορών στον τομέα της χωροταξίας, της περιφερειακής
 ισορροπίας και της οικονομικής και κοινωνικής συνοχής της
 Koινότητας.(*)
 γ) Τη σύναψη, εντός των πλαισίων των αρμοδίων οργάνων, συμφωνιών με τις
 τρίτες χώρες όσον αφορά τις διασυνδέσεις των διαφορετικών δικτύων
 καθώς και τη θέσπιση δράσεων ενόψει της διαλειτουργικότητας των
 δ ικτύων αυτών.
 δ) Τον ενισχυμένο συντονισμό των μέτρων για την πλαισίωση της ανάπτυξης
 και της χρησιμοποίησης των υποδομών των μεταφορών ενόψει μιας
 βιώσιμης κινητικότητας.
 ε) Την εξέταση των μεθόδων κοινωνικοοικονομικής ανάλυσης των έργων
 υποδομής για τον ορθό καθορισμό των κριτηρίων κοινοτικού
 ενδιαφέροντος, με την ταυτόχρονη συνεκτίμηση των εξωγενών
 παραγόντων, θα πρέπει για το σκοπό αυτό να υπογραμμισθεί ο ρόλος
 ενός κατάλληλου συστήματος πληροφοριών.
 (1) βλ. 4η άτυπη σύνοδο στη Λισσαβώνα στις 15/16 Μαίου 1992 των ευρωπαίων
 υπουργών των υπευθύνων για την περιφερειακή πολιτική και τη χωροταξία
 ---pagebreak--- - 18 -
 στ) Εμπεριστατωμένη ανάλυση της αλληλεπίδρασης μεταξύ της υποδομής και
 της ασφάλειας στον τομέα των μεταφορών ενόψει ενεργειών όσον αφορά
 την υποδομή που να επιτρέπουν την αύξηση της ασφάλειας, ειδικότερα
 στον τομέα των οδικών μεταφορών.
 ζ) Την προώθηση των ιδιωτικών χρηματοδοτήσεων, ιδίως επιχειρηματικού
 κινδύνου, μέσω της ανάπτυξης πλαισίου που θα συμβάλλει στην επίλυση
 των προβλημάτων της σύμπραξης δημόσιου-ιδιωτικού τομέα που επιτρέπει
 τη συν τω χρόνω αυτοχρηματοδότηση των έργων.
 η) Την ανάπτυξη μιας ευρωπαϊκής προσέγγισης για την εφαρμογή της αρχής
 "ο χρήστης πληρώνει" με στόχο να συμβάλει
 - στη ορθολογική διάθεση της διαθέσιμης προσφοράς και
 - στη χρηματοδότηση νέων επενδύσεων.
 θ) Τη συνέχιση του διαλόγου με το βιομηχανικό τομέα και τους άλλους
 κύκλους τους οποίους αφορά το θέμα των έργων υποδομής των μεταφορών,
 και ειδικότερα στον τομέα των συστημάτων υλικοτεχνικής υποστήριξης
 καθώς και στις τηλεπικοινωνίες και την τηλεματική.
 ι) Τη συνέχιση της έρευνας και ειδικότερα στον τομέα της ρύθμισης και
 του ελέγχου της κυκλοφορίας και της διαλειτουργικότητας των δικτύων.
 ια) Τη θέσπιση των αναγκαίων δράσεων κανονιστικής ρύθμισης και
 τυποποίησης στον τομέα των υποδομών των μεταφορών και της χρήσης
 τους.
 ---pagebreak--- - 19 -
 ΠΡΟΤΑΣΗ
 ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΥ (ΕΟΚ) ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ
 για τροποποίηση του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3359/90 σχετικά με την εφαρμογή
 προγράμματος δράσης για έργα υποδομής των μεταφορών, ενόψει της υλοποίησης
 της ολοκληρωμένης αγοράς στον τομέα των μεταφορών το 1992
 ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ,
 Εχοντας υπόψη:
 τη συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Οικονομικής Κοινότητας, και ιδίως
 το άρθρο 75 και το άρθρο 84 παράγραφος 2
 την πρόταση της Επιτροπής·
 τη γνώμη του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου-
 τη γνώμη της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής·
 Εκτιμώντας:
 ότι δεδομένου ότι το πρώτο πολυετές πρόγραμμα δράσης για τη χρηματοδοτική
 στήριξη έργων υποδομής λήγει στο τέλος του 1992 και ότι τα διάφορα
 κοινοτικά δίκτυα είναι ημιτελή, είναι απαραίτητη η παράταση του τρέχοντος
 προγράμματος,
 ότι η υποδομή των μεταφορών αποτελεί ουσιώδες στοιχείο της λειτουργίας της
 εσωτερικής αγοράς,
 ότι για την προώθηση της διαλειτουργικότητας και της διασύνδεσης των
 δικτύων αυτών, πρέπει να καταρτιστούν πρότυπα πειραματικά σχέδια,
 ότι η ολοκληρωμένη αγορά στον τομέα των μεταφορών περιλαμβάνει και τις
 θαλάσσιες και τις εναέριες μεταφορές,
 ότι η ισορροπία του ευρωπαϊκού χώρου, και ειδικότερα η σύνδεση με τις
 απομονωμένες περιφέρειες, αποτελεί διαρκές μέλημα κατά τον σχεδιασμό των
 δικτύων μεταφορών,
 ότι πρέπει να λαμβάνονται υπόψη τόσο τα συμφέροντα των χρηστών, όσο και οι
 απαντήσεις που αφορούν το περιβάλλον, την ασφάλεια και την ορθολογική χρήση
 της ενέργειας,
 ότι, είναι απαραίτητες οι προβλέψεις για τη μελλοντική ανάπτυξη του τομέα
 των μεταφορών και της χωροταξίας και ότι είναι, ως εκ τούτου, επιθυμητή η
 συνεργασία μεταξύ των εθνικών οργανισμών και ιδρυμάτων που είναι
 επιφορτισμένα με τις προβλέψεις αυτές, και της Επιτροπής,
 ---pagebreak--- - 20 -
 ότι, εν αναμονή της έγκρισης πλέον ολοκληρωμένων μέτρων βάσει
 μεταγενέστερων αποφάσεων στο πλαίσιο των διευρωπαϊκών δικτύων, ο κανονισμός
 (ΕΟΚ) αριθ. 3359/90 του Συμβουλίου< *•) πρέπει να έχει μεταβατικό χαρακτήρα,
 ότι ωστόσο, δεν πρέπει να προβλέπεται ημερομηνία λήξης του εν λόγω
 κανονισμού, προκειμένου να αποφεύγεται οποιαδήποτε διακοπή ως προς το
 πρόγραμμα δράσης στον τομέα των έργων υποδομής των μεταφορών,
 ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΟΝ ΠΑΡΟΝΤΑ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟ:
 (1) ΕΕ L 326, 24.11.1990, σ. 1
 ---pagebreak--- - 21 -
 Άρθρο 1
 Ο κανονισμός (ΕΟΚ) 3359/90 1990 τροποποιείται ως εξής :
 1.) Το άρθρο 1 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:
 "Αρθρο Ια
 Η Κοινότητα προσδιορίζει τα σχέδια έργων υποδομής κοινοτικού
 ενδιαφέροντος στον τομέα των μεταφορών, υα οποία εντάσσονται στο
 πλαίσιο του προγράμματος δράσης που ορίζεται στη συνέχεια και τα
 οποία αποσκοπούν στην επίτευξη ενός από τους ακόλουθους στόχους:
 - εξάλειψη των σημείων κυκλοφοριακής συμφόρησης,
 δημιουργία των ελλειπόντων οδικών συνδέσεων,
 - στενότερη σύνδεση των περιοχών που γεωγραφικά είτε είναι
 μεσόγειες, είτε νησιωτικές είτε βρίσκονται στην περιφέρεια της
 Koινότητας,
 - μείωση του εγγενούς κόστους των διαμετακομιστικών μεταφορών και
 των συνδυασμένων μεταφορών σε συνεργασία με τα τυχόν
 ενδιαφερόμενα κράτη μέλη,
 - βελτίωση των συνδέσεων στις χερσαίες και θαλάσσιες διαδρομές,
 διαμόρφωση συνδέσεων υψηλού επιπέδου εξυπηρέτησης μεταξύ των
 κύριων αστικών κέντρων, συμπεριλαμβανομένων και των
 σιδηροδρομικών συνδέσεων μεγάλης ταχύτητας,
 - προώθηση της διασύνδεσης και της διαλειτουργικότητας των
 διαφορετικών δικτύων μεταφορών ενόψει δικτύου πολλαπλών μεταφορών
 στο επίπεδο της Κοινότητας,
 βελτίωση της συμβατότητας με τα ευρωπαϊκά δίκτυα εκτός της
 Κοινότητας σε συνεργασία με τις ενδιαφερόμενες τρίτες χώρες,
 ιδίως στην Κεντρική και Ανατολική Ευρώπη,
 - εξασφάλιση βέλτιστης ρύθμισης της κυκλοφορίας,
 εξασφάλιση υψηλού επιπέδου ασφάλειας για όλα τα μέσα μεταφοράς,
 διαφύλαξη του περιβάλλοντος με τη βελτίωση
 της ορθολογικής χρήσης των υφιστάμενων και μελλοντικών υποδομών."
 2.) Παρεμβάλλεται το ακόλουθο άρθρο Ια:
 ---pagebreak--- 22 -
 "Αρθρο Ια
 Η απόφαση (78/174/ΕΟΚ) του Συμβουλίου (*) εφαρμόζεται, τηρούμενη των
 αναλογιών, για τις υποδομές των θαλάσσιων και αεροπορικών μεταφορών.
 (*) ΕΕ L 54, 25.2.1978, σ. 16'
 3.) Στο άρθρο 3, τα σημεία 4 έως 7 αντικαθίστανται από το ακόλουθο
 κε ίμενο:
 "4. Δίκτυο των εσωτερικών πλωτών μεταφορών
 Αξονας Ανατολής-Δύσης
 σύνδεση Twentekanaal-Mittellandkanal
 βελτίωση του Mittellandkanal και των συνδέσεων μεταξύ του
 Ελβα και του Οντερ
 σύνδεση Ελβα/Οντερ-Δούναβη (μη κοινοτικό έργο)
 Αξονας Βορρά-Νότου
 σύνδεση για πλοία μεγάλων διαστάσεων μεταξύ του Σηκουάνα και
 του Εσκώ
 Ποτάμιοι λιμένες
 διαμόρφωση για συνδυασμένες μεταφορές
 5. Δ ι ευρωπαϊκό οδικό δ ίκτυο
 διασυνοριακές συνδέσεις
 - συνδέσεις προς τις σκανδιναβικές χώρες
 συνδέσεις προς τις χώρες της Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης
 διασύνδεση του δικτύου των αυτοκινητοδρόμων με τα άλλα δίκτυα
 παρακαμπτήριοι των μεγάλων πόλεων
 6. Κλασικό σιδηροδρομικό δ ίκτυο
 διασυνοριακά έργα στο εσωτερικό της Κοινότητας και προς
 τρίτες χώρες
 αποκατάσταση και εκσυγχρονισμός των δικτύων
 7. θαλάσσιο δίκτυο
 εγκαταστάσεις VTS (Vessel Traffic System) στη Μεσόγειο
 - διαμορφώσεις λιμένων όσον αφορά τις συνδυασμένες μεταφορές
 και το "short sea shipping"
 8. Εναέριο δίκτυο
 διαμόρφωση αερολιμένων, συμπεριλαμβανομένης και της ενίσχυσης
 της αεροπλοίας και των συνδυασμένων μεταφορών
 ολοκληρωμένο σύστημα ρύθμισης της εναέριας κυκλοφορίας στον
 πανευρωπαϊκό χώρο
 ---pagebreak--- - 23 -
 9. Σύστημα ρύθμισης της κυκλοφορίας
 ανάπτυξη, για όλα τα μέσα μεταφορών, συστημάτων πληροφοριών,
 ελέγχου και χειρισμού με τη χρησιμοποίηση των νέων
 τεχνολογιών στον τομέα των επικοινωνιών.
 10. Συνδέσεις Ελλάδας και Ιρλανδίας
 εν ίσχυση όλων των τύπων πολλαπλών συνδέσεων στα δύο αυτά
 κράτη μέλη καθώς και με αυτά.
 4.) Στο άρθρο 5 παράγραφος 3 προστίθεται η ακόλουθη φράση: "με την
 επιφύλαξη της εφαρμογής των ειδικών κανόνων που επιτρέπουν τη σώρευση
 χρηματοδοτικής στήριξης από τον κοινοτικό προϋπολογισμό."
 5.) Στο άρθρο 11, οι όροι "31 Δεκεμβρίου 1991" αντικαθίστανται από τους
 όρους "31 Δεκεμβρίου κάθε έτους".
 6.) Παρεμβάλλεται το ακόλουθο άρθρο 11α:
 "Αρθρο 11α
 Οι εθνικοί οργανισμοί και τα ιδρύματα που είναι επιφορτισμένοι με την
 κατάρτιση προβλέψεων μεταφορών και η Επιτροπή συνεργάζονται για την
 κατάρτιση προβλέψεων σε κοινοτικό επίπεδο".
 7.) Στο άρθρο 12, το δεύτερο εδάφιο διαγράφεται.
 Αρθρο 2
 Ο παρών κανονισμός, αρχίζει να ισχύει την εβδόμη ημέρα από τη δημοσίευση
 του στην Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων.
 Ο παρών κανονισμός 3 ίνα ι δεσμευτικός ως προς όλα τα μέρη του και ισχύει
 άμεσα σε κάθε κράτος μέλος.
 Βρυξέλλες,
 Για το Συμβούλιο
 Ο Πρόεδρος
 ---pagebreak--- - 24 -
 Δ Η Μ Ο Σ Ι Ο Ν Ο Μ Ι Κ Ο Δ Ε Λ Τ Ι Ο
 ΤΜΗΜΑ 1 : ΔΗΜΟΣΙΟΝΟΜΙΚΕΣ ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ
 ΤΙΤΛΟΣ ΤΗΣ ΔΡΑΣΗΣ :
 Διευρωπαϊκά δίκτυα μεταφορών.
 ΚΟΝΔΥΛΙΑ ΤΟΥ ΠΡΟΫΠΟΛΟΓΙΣΜΟΥ : Β5-70
 7 00 - Υποδομή των μεταφορών
 3. ΝΟΜΙΚΗ ΒΑΣΗ : Αρθρα 74 και 84 σχετικά με την κοινή πολιτική
 στον τομέα των μεταφορών. Παράταση του
 κανονισμού 3359/9 0.
 Νέος Τίτλος XII της Συνθήκης του Μάαστριχτ
 σχετικά με τα διευρωπαϊκά δίκτυα (άρθρο 129
 Β-Γ-Δ).
 ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΗΣ ΔΡΑΣΗΣ :
 4.1 Ειδικοί στόχοι της δράσης :
 Η δράση θα οδηγήσει, μέσω συγκεκριμένου προσδιορισμού των
 δικτύων μεταφορών που πρέπει να αναπτυχθούν βάσει
 κατευθυντηρίων σχεδίων, στην προώθηση της δημιουργίας των
 δικτύων αυτών με κοινοτική συνεισφορά στη χρηματοδότηση
 έργων κοινού ενδιαφέροντος που εντάσσονται στο πλαίσιο των
 σχεδίων αυτών. Πρόκειται για την επίσπευση της υλοποίησης
 έργων υποδομής στον τομέα των μεταφορών από τα κράτη μέλη
 δεδομένης της ιδιαίτερης συμβολής τους στην ορθή
 λειτουργία της εσωτερικής αγοράς και στην κινητικότητα
 γενικά.
 4.2 Διάρκεια :
 Η εν λόγω δράση, πολυετούς χαρακτήρα, είναι, θεωρητικά
 μόνιμη. Εγκαινιάσθηκε στην αρχή της δεκαετίας του '80 και
 εντάσσεται σε ανανεωμένο νομικό πλαίσιο του οποίου η
 διάρκεια ορίζεται σε 5 έτη και αντιστοιχεί σε εκείνη των
 νέων δημοσιονομικών προοπτικών.
 4.3 Πληθυσμός που επωφελείται της δράσης :
 Πρώτον, τα κράτη μέλη, ενδεχομένως οι επενδυτικοί φορείς
 των έργων υποδομής ή κάθε εγκεκριμένο πρόσωπο που
 παρεμβαίνει στο πλαίσιο του προαναφερθέντος κανονισμού.
 ---pagebreak--- - 25 -
 5. ΚΑΤΑΤΑΞΗ ΤΗΣ ΔΑΠΑΝΗΣ : ΔΠ/ΜΥΔ
 6. ΤΥΠΟΣ ΤΗΣ ΔΑΠΑΝΗΣ
 6.1 Επιχορήγηση κατά 100% : ΟΧΙ
 6.2 Επιχορήγηση για συγχρηματοδότηση με άλλες πηγές του δημόσιου
 ή/και ιδιωτικού τομέα : ΝΑΙ
 6.3 Επιδοτήσεις επιτοκίων : ΝΑΙ
 6.4 Αλλα : Εγγυήσεις δανείων, μελέτες σκοπιμότητας
 6.5 Σε περίπτωση οικονομικής επιτυχίας της δράσης, προβλέπεται
 μερική ή ολική εξόφληση της κοινοτικής χρηματοδοτικής
 ενίσχυσης; ΟΧΙ
 6.6 Η προτεινόμενη δράση συνεπάγεται μεταβολές στο επίπεδο
 εσόδων; Αν ναι, τί είδους μεταβολές και ποιόν τύπο εσόδων
 αφορούν ; ΟΧΙ
 7 ΔΗΜΟΣΙΟΝΟΜΙΚΗ ΕΠΙΠΤΩΣΗ
 7.1 Τρόπος υπολογισμού του συνολικού κόστους της δράσης
 Η ωρίμανση των σχεδίων κοινοτικού ενδιαφέροντος τα οποία
 μπορούν να τύχουν παρέμβασης επιταχύνεται χάρις στις
 εργασίες σε κοινοτικό επίπεδο όλων των παραγόντων τους
 οποίους αφορά ένα καθορισμένο δίκτυο μεταφορών, όπως το
 τραίνο υψηλής ταχύτητας, οι εσωτερικές πλωτές μεταφορές,
 οι οδικές μεταφορές,ο ι συνδυασμένες μεταφορές ή ακόμη το
 V.T.S. (Vessel Traffic System) και το A.T.C. (Air Traffic
 Control). Οι εργασίες αυτές επέτρεψαν τον υπολογισμό του
 ποσού που κρίνεται απαραίτητο για την υλοποίηση του
 δικτύου και ειδικότερα για τα έργα κοινοτικού
 ενδιαφέροντος.
 Το 1993, θεωρείται ότι πολλές μελέτες θα είναι απαραίτητες
 για να καθορισθεί η σκοπιμότητα συγκεκριμένων έργων και οι
 επιπτώσεις τους, ενώ ορισμένα έργα θα μπορούν ήδη να
 χρηματοδοτηθούν ή να ενθαρρυνθούν μέσω επιχορηγήσεων,
 επιδοτήσεων επιτοκίου ή εγγυήσεων δανείων.
 Η ετήσια συνολική επένδυση επί των έργων κοινοτικού
 ενδιαφέροντος είναι δυνατόν να εκτιμηθεί σε 10 δισ. ECU).
 Η σχεδιαζόμενη παρέμβαση ύψους 180 εκατ. ECU πρέπει να
 διατεθεί κατά προτεραιότητα στα έργα κοινοτικού
 ενδιαφέροντος, των οποίων η υλοποίηση, χωρίς την εν λόγω
 παρέμβαση, δεν θα ήταν δυνατή ή θα ήταν πολύ πιο αργή. Η
 αποδοτικότητα των προς χρηματοδότηση προγραμμάτων θα είναι
 και αυτή καθοριστική για την ενεργοποίηση της παρέμβασης.
 Το επίπεδο παρέμβασης πρέπει να είναι ιδιαίτερα ουσιαστικό
 για τις προμελέτες, οι οποίες παρουσιάζουν πάντοτε
 δυσκολίες στη χρηματοδότηση τους, ενώ είναι σημαντικές για
 τον καθορισμό της σκοπιμότητας μιας δράσης.
 ---pagebreak--- - 26 -
 7.2 Κατανομή της δράσης στα επί μέρους στοιχεία
 ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΠΡΟΫΠΟΛΟΓΙΣΜΟΣ ΠΡΟΣΧΕΔΙΟ ΔΙΑΚΥΜΑΝΣΗ
 92 ΠΡΟΫΠΟΛΟΓΙΣΜ. (%)
 93
 Επιχορηγήσεις έργων 81,8 Π.Υ.
 Επιδοτήσεις επιτοκίων 20 100
 Μελέτες 38,9 80
 Εγγυήσεις δανείων Π.Υ.
 140,7 εκ.ECU 180 εκ.ECU
 7.3 Ενδεικτικό χρονοδιάγραμμα πιστώσεων υποχρεώσεων
 Π Λ Η Ρ Ω Μ Έ Σ
 Υποχρεώσεις εκατ. ECU 1993 1994 1995 1996 1997 Επόμενα
 έτη
 Πιστώσεις 93 180 70 30 40 40
 94
 95
 π.υ. (2ο Πακέτο Ντελόρ)
 96
 97
 8. ΔΙΑΤΑΞΕΙΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΚΑΤΑΠΟΛΕΜΗΣΗ ΤΗΣ ΑΠΑΤΗΣ ΠΟΥ ΠΡΟΒΛΕΠΟΝΤΑΙ ΣΤΗΝ
 ΠΡΟΤΑΣΗ ΔΡΑΣΗΣ
 Ειδικές διατάξεις προβλέπονται στο άρθρο 10 του ισχύοντος κανονισμού.
 Το άρθρο παραμένει αμετάβλητο.
 ---pagebreak--- - 27 -
 ΤΜΗΜΑ 2 : ΔΙΟΙΚΗΤΙΚΕΣ ΔΑΠΑΝΕΣ (ΜΕΡΟΣ Α ΤΟΥ ΠΡΟΫΠΟΛΟΓΙΣΜΟΥ)
 Η προτεινόμενη δράση συνεπάγεται αύξηση του αριθμού των
 υπαλλήλων της Επιτροπής; Εάν ναι, πόση;
 ΝΑΙ, 9 (3Α, 3Β, 3Γ)
 Διοικητικές δαπάνες σε άμεση συνάρτηση με την εν λόγω δράση
 ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΠΡΟΫΠΟΛΟΓΙΣΜΟΣ ΠΡΟΣΧΕΔΙΟ ΠΡΟΫΠ. ΔΙΑΚΥΜΑΝΣΗ
 92 93 (%)
 - Δαπάνες μη μόνιμου Ν 250.000
 προσωπικού και άλλοι
 ανθρώπινοι πόροι Ε
 - Δαπάνες υποδομής ακί 60.000
 νητου εξοπλισμού Α
 - Δαπάνες δημοσίευσης 100.000
 και ενημέρωσης Ν
 - Πληροφορική 50.000
 - Αλλες λειτουργικές Τ 50.000
 δαπάν ε ς
 ΣΥΝΟΛΟ 0 510.000
 Αριθμός ατόμων/έτος 4/5
 ΤΜΗΜΑ 3 : ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΑΝΑΛΥΣΗΣ ΚΟΣΤΟΥΣ- ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΙΚΟΤΗΤΑΣ
 1. Στόχοι και συνάφεια με το χρηματοδοτικό προγραμματισμό.
 Η δράση αυτή είναι άμεσα συνδεδεμένη με τη δημιουργία διευρωπαϊκών
 δικτύων και θεωρείται από τη Συνθήκη για την Ευρωπαϊκή Ενωση ως
 ουσιαστική πολιτική της Κοινότητας (άρθρο 3 της Συνθήκης· Τίτλος
 XII) .
 Αφορά κυρίως τις υποδομές των μεταφορών καθώς και την εφαρμογή στις
 εν λόγω υποδομές τεχνολογιών πληροφορικής που προορίζονται για τη
 ρύθμιση της κυκλοφορίας.
 Η πολιτική αυτή αναφέρεται σαφώς στο πακέτο Ντελόρ II που αποτελεί το
 αντικείμενο της ανακοίνωσης της Επιτροπής της 12ης Φεβρουαρίου 1992
 (COM(92)2000).
 ---pagebreak--- - 28 -
 1.1 Η δράση προβλέπεται από το χρηματοδοτικό προγραμματισμό της ΓΔ για τα
 εν λόγω έτη; ΝΑΙ - Πενταετές πρόγραμμα δράσης
 1.2 Αναφέρατε το γενικότερο στόχο, καθορισμένο στο χρηματοδοτικό
 προγραμματισμό της ΓΔ, στον οποίο εντάσσεται ο στόχος της
 προτεινόμενης δράσης.
 Εσωτερική αγορά, οικονομική και κοινωνική συνοχή, υλοποίηση
 διευρωπαϊκών δικτύων μεταφορών, κινητικότητα, κοινή πολιτική των
 μεταφορών.
 1.3 Κύριοι αστάθμητοι παράγοντες που είναι δυνατόν να επηρεάσουν τα
 συγκεκριμένα αποτελέσματα της δράσης :
 οι εθνικοί προϋπολογισμοί των κρατών μελών· ωστόσο, οι προτεραιότητες
 τους αναφέρονται στον κοινοτικό προγραμματισμό
 2. Αιτιολόγηση της δράσης
 Η ανάπτυξη πολιτικής για την ανάπτυξη κοινοτικών δικτύων υποδομών
 μεταφορών προϋποθέτει την ύπαρξη ειδικών πόρων του προϋπολογισμού.
 Ενώ όλες οι προβλέψεις αναγγέλλουν έντονη αύξηση της ζήτησης στον
 τομέα των μεταφορών (που τοποθετείται στο 3,5% ετησίως σε συνάρτηση
 με ετήσια αύξηση του ΑΕΠ κατά 2,3%), διαπιστώνονται παράλληλα
 καθυστερήσεις και βραδύτητα όσον αφορά την ανάπτυξη των δικτύων
 υποδομών, και τούτο, εκτός από τους περιβαλλοντικούς, και για
 χρηματοδοτικούς λόγους.
 Τα δίκτυα ουδόλως χαρακτηρίζονται από ομοιογένεια και αποτελούνται
 από ανεπαρκείς συνδέσεις, σημεία συμφόρησης και ανεπαρκή επίπεδα
 εκσυγχρονισμού, ειδικότερα στις διασυνοριακές ζώνες, στις λιγότερο
 ανεπτυγμένες περιφέρειες, κατά τη διέλευση των κυριότερων φυσικών
 συνόρων και στις τρίτες χώρες που λειτουργούν ως διαμετακομιστικά
 κέντρα.
 Από το 1986, η Επιτροπή σε διάφορες ανακοινώσεις, τόνισε την ανάγκη
 εξεύρεσης λύσεων στα προβλήματα χρηματοδότησης και το όφελος της
 θέσπισης χρηματοδοτικών πλαισίων τα οποία, στηριζόμενα στους πόρους
 του κοινοτικού προϋπολογισμού, να συνεπάγονται την κινητοποίηση
 κεφαλαίων υπέρ επενδύσεων στον τομέα. Μεταξύ των πλαισίων αυτών,
 αξίζει να αναφερθούν, εκτός από τις επιχορηγήσεις, οι επιδοτήσεις
 επιτοκίων, οι εγγυήσεις του προϋπολογισμού, η βελτίωση του
 δημοσιονομικού κλίματος, τρόποι για την αύξηση των δυνατοτήτων
 αυτοχρηματοδότησης των έργων.
 Προκειμένου να καταστεί αποτελεσματική η κοινοτική δράση, οι
 τελευταίες ανακοινώσεις της Επιτροπής τονίζουν το όφελος της
 πολυετούς διάρκειας στο επίπεδο της χορήγησης πόρων του
 προϋπολογισμού και επιμένουν στη σπουδαιότητα του προγραμματισμού και
 των διαβουλεύσεων στο επίπεδο των παρεμβάσεων.
 ---pagebreak--- - 29 -
 2.1 Κόστος : κοινοτική παρέμβαση μέχρι 15% κατά μέσο όρο σε συνάρτηση με
 τη συνολική επένδυση για τα έργα που έχουν εγκριθεί.
 2.2 Αποτελέσματα (επιπτώσεις πέραν του(ων) ειδικού(ών) στόχου(ων)):
 Λειτουργία της οικονομικής δραστηριότητας, άρση της εδαφικής
 απομόνωσης· κινητικότητα προσώπων και εμπορευμάτων.
 2.3 Πολλαπλασιαστικά αποτελέσματα (δυνατότητα κινητοποίησης άλλων πηγών
 χρηματοδότησης) : η χρησιμοποίηση των δημοσίων (KM) και των ιδιωτικών
 κεφαλαίων ενεργοποιείται από την κοινοτική δράση· διευκολύνεται ο
 συνδυασμός των διαθέσιμων πόρων.
 3. Παρακολούθηση και αξιολόγηση της δράσης
 Η εφαρμογή των διατάξεων της Συνθήκης για την Ευρωπαϊκή Ενωση
 προϋποθέτει διαρκή παρακολούθηση και αξιολόγηση της δράσης εφόσον
 πρέπει να ενταχθεί σε ένα πλαίσιο εγκεκριμένο εκ των προτέρων από το
 Συμβούλιο, με τη μορφή συνόλου προσανατολισμών (άρθρο 129 Β της
 Συνθήκης).
 3.1 Επιλεγμένοι δείκτες απόδοσης : κόστος μεταφορών, κόστος
 συμφόρησης, οικονομικό και κοινωνικό όφελος, βελτίωση της
 υλικοτεχνικής υποστήριξης.
 3.2 Προβλεπόμενες λετομέρειες και περιοδικότητα της αξιολόγησης :
 η Επιτροπή Υποδομών των Μεταφορών οφείλει να εξασφαλίσει την
 παρακολούθηση. Ο κανονισμός προβλέπει έκθεση ανά τριετία.
 ---pagebreak--- - 30 -
 ΑΚΑΤΙΟ ΕΠΙΠΤΩΣΕΩΝ
 επί των MME και της απασχόλησης, της πρότασης τροποποίησης του κανονισμού
 (ΕΟΚ) αριθ. 3359/90 της 20ής Νοεμβρίου 1990 σχετικά με την εφαρμογή
 προγράμματος δράσης για έργα υποδομής των μεταφορών, ενόψει της υλοποίησης
 της ολοκληρωμένης αγοράς στον τομέα των μεταφορών.
 1. Διοικητικές υποχρεώσεις εκ της εφαρμογής του σχεδιαζόμενου κανονισμού
 ουδεμ ία.
 2. Πλεονεκτήματα για τις επιχειρήσεις
 Οι τροποποιήσεις δεν έχουν άμεσες επιπτώσεις επί των MME και της
 απασχόλησης. Αντίθετα, είναι δυνατόν να υπάρξουν θετικές συνέπειες
 από την υλοποίηση των διαφορετικών σχεδίων δικτύων και των έργων που
 αποτελούν τμήμα του δικτύου.
 3. Μειονεκτήματα για τις επιχειρήσεις
 Ουδέν.
 4. Δυσμενείς επιπτώσεις στην απασχόληση
 Ουδεμ ία
 5. Διεξήχθησαν προκαταρκτικές διαβουλεύσεις με τους κοινωνικούς
 εταίρους;
 Οχι
 6. Υπάρχει εναλλακτική προσέγγιση λιγότερο δεσμευτική;
 Οχι
 ---pagebreak--- - 31 -
 ΕΚΘΕΣΗ
 σχετικά με την πείρα που αποκτήθηκε κατά την εφαρμογή της πολιτικής στον
 τομέα της υποδομής των μεταφορών που προβλέπεται στο άρθρο 11 του
 κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3359/90 σχετικά με την εφαρμογή προγράμματος δράσης
 για έργα υποδομής των μεταφορών, ενόψει της υλοποίησης της ολοκληρωμένης
 αγοράς στον τομέα των μεταφορών το 1992
 1. Η Κοινότητα ασκεί χρηματοδοτική πολιτική μέσω ειδικών πόρων του
 προϋπολογισμού από το 1982 με στόχο:
 να ενεργοποιήσει τις επενδύσεις και να τις προσανατολίσει προς τον
 εκσυγχρονισμό των δικτύων κοινοτικού ενδιαφέροντος,
 να επενεργήσει ως μοχλός επί των άλλων πηγών χρηματοδότησης.
 Κατά την περίοδο 1982-1992, διατέθηκε ποσό ύψους 702,7 εκατ. ΕΟϋ για την
 εφαρμογή της εν λόγω πολιτικής, και συνέβαλε σε συνολικό όγκο επενδύσεων
 ύψους 11 δισ. ΕΟϋ. Με συντελεστή συμμετοχής της τάξεως του 6,5%, η πολιτική
 αυτή αποδείχθηκε ιδιαίτερα αποτελεσματική από την άποψη της κινητοποίησης
 χρηματοδοτικών πόρων (1/16).
 Οι παρεμβάσεις κατά κατηγορία έχουν ως εξής:
 ΚΑΤΗΓΟΡΙΑ ΠΟΣΟ (εκατ. ΕΟϋ)
 - Εργα
 *Αμεση συνεισφορά 555,05
 •Επιδοτήσεις επιτοκίων 79,65
 - Μελέτες 68,00
 ΣΥΝΟΛΟ 702,70
 Επίσης, διαπιστώνεται η αποτελεσματικότητα της πολιτικής αυτής όσον αφορά
 την υλοποίηση των προτεραιοτήτων και ιδίως μετά την έγκριση του
 Προγράμματος Δράσης που επιτρέπει το πολυετές σχήμα όσον αφορά τη χορήγηση
 πόρων του προϋπολογισμού και τη συγκέντρωση στο επίπεδο των παρεμβάσεων.
 2. Οσον αφορά τις βασικές προτεραιότητες, κρίνεται σκόπιμο να αναφερθούν
 οι παρεμβάσεις υπέρ των ακόλουθων έργων:
 ---pagebreak--- - 32 -
 ΠΙΝΑΚΑΣ 1
 ΠΡΟΤΕΡΑΙΟΤΗΤΕΣ ΚΟΣΤΟΣ ΚΟΝΔΥΛΙΟ 700
 Σήραγγα υπό τη Μάγχη(*)(1) 700 36,7
 ΤΥΤ Βόρειας Ευρώπης(*)(2) 3500 139,7
 ΤΥΤ Νότιας Ευρώπης(*)
 Αξονας του Brenner(*)(3) 1800 50,9
 Διέλευση των Πυρηναίων(4) 125 29
 Εξυπηρέτηση της Ιβηρικής Χερσονήσου(*)(5) 1460 49,5
 Εξυπηρέτηση της Ιρλανδίας(β) 226 25,1
 Σκανδιναβικές σύνδεσεις(*)(7) 465 31,8
 Εξυπηρέτηση της Ελλάδας(*)(8) 521 94,2
 Συνδυασμένες μεταφορές(*)(9) 950 53,2
 Αλλα:
 διασυνοριακές υποδομές 500 53,6
 εσωτερικές πλωτές μεταφορές 82 8,2
 παρακαμπτήριοι οδοί(10) 528 51,7
 μελέτες(ΙΙ) (**) 68
 διάφορα(12) 45 6,7
 ΣΥΝΟΛΑ 11167 702,7
 (*) σχεδιασμός : βλ. παραπομπή (11) στο τέλος της σελίδας.
 (**) Κόστος: 265 εκατ. ECU.
 Σημειώνεται ο στρατηγικός χαρακτήρας της δράσης "μελέτες" όσον αφορά
 τις μελλοντικές επενδύσεις, π.χ. : Channel Tunnel Rail Link Route
 Evaluation (κόστος: 3849 εκατ. ECU), Σύνδεση Αμβούργο-Κοπεγχάγη
 (Fehmarn), (κόστος: 4000 εκατ. ECU), Σύνδεση Lyon-Turin (κόστος: 4246
 εκατ. ECU), Σήραγγα του Brenner (κόστος: 10000 εκατ. ECU), Σύνδεση
 των ισπανικών-πορτογαλικών δικτύων υψηλής ταχύτητας (κόστος: 4908
 εκατ. ECU)
 (1) συμπληρωματική υποδομή.
 (2) Β, NL, RFA, L.
 (3) υφιστάμενη γραμμή
 (4) Σήραγγα του Somport
 (5) επενδύσεις σε F, SP, Ρ.
 (6) Δουβλίνο-Μπέλφαστ (οδικό/σιδηροδρομικό δίκτυο), Α5/Α55 North Wales
 Coast Road
 (7) εξηλεκτρισμός σιδηροδρομικού δικτύου
 (8) άξονες οδικού/σιδηροδρομικού δικτύου Ειδομένη/Εύζωνοι-θεσσαλονίκη-
 Αθήνα-Πάτρα
 (9) διεύρυνση περιτυπώματος + πλατφόρμες συνδυασμένων μεταφορών
 (10) Λονδίνο, Δουβλίνο, Λουξεμβούργο, Μαδρίτη, Tordesillas και άλλα.
 (11) σχεδιασμός:
 Σήραγγα υπό τη Μάγχη(0,5), ΤΥΤ-Βορρά (17,5), ΤΥΤ-Νότου (14,3),
 Σήραγγα του Brenner (5,7), Συνδέσεις με τις σκανδικαβικές χώρες
 (7,2), συνδέσεις υψηλής ταχύτητας με την Ανατολική Γερμανία (10),
 δίκτυο συνδυασμένων μεταφορών (0,5), ολοκλήρωση των σιδηροδρομικών
 δικτύων της Ιβηρικής Χεσονήσου (υψηλής ταχύτητας και συνδυασμένων
 μεταφορών) (1,5), εξυπηρέτηση της Ελλάδας (2), ευρωπαϊκό σύστημα
 ελέγχου-χειρισμού (9).
 (12) Σήραγγα των Chavants, γέφυρα του Dordrecht, λιμένας της οστάνδης.
 ---pagebreak--- - 33 -
 Σήραγγα υπό τη Μάγχη, τόσο στο επίπεδο χρηματοδότησης των
 προκαταρκτικών μελετών - σχετικά με την τεχνική και οικονομική
 σκοπιμότητα καθώς και τη δομή της χρηματοδότησης της σύνδεσης - όσο
 και στο επίπεδο διαμόρφωσης της συμπληρωματικής υποδομής της οποίας
 οι δυσκολίες χρηματοδότησης είχαν στο παρελθόν οδηγήσει στην αποτυχία
 του έργου.
 Κατά τον τρόπο αυτό υλοποιήθηκαν τα αναπτυξιακά προγράμματα οδικού
 δικτύου όπως οι οδοί Μ-20, Α-20, Α-2070, Ε-40, Α-26 και RN-28
 στο Ηνωμένο Βασίλειο, στη Γαλλία και στο Βέλγιο με τη βοήθεια
 κοινοτικής στήριξης δυνάμει του κονδυλίου 700· (σύνολο των
 παρεμβάσεων: 26,7 εκατ. ECU, συνολικός όγκος των επενδύσεων που
 κινητοποιήθηκαν: 400 εκατ. ECU).
 Οι παρεμβάσεις δυνάμει του κονδυλίου 700για έργα σιδηροδρομικής
 υποδομής που συνδέονται άμεσα με τη Σήραγγα αφορούσαν τη γραμμή
 Λονδfvo-Folkestone (συνεισφορά 10 εκατ. ECU, επένδυση: 300 εκατ.
 ECU) .
 Στο πλαίσιο αυτής της δράσης, οι κοινοτικές παρεμβάσεις ανέρχονται
 επομένως σε 36,7 εκατ. ECU. Ο συντελεστής κινητοποίησης άλλων πόρων,
 με συνολικό όγκο επενδύσεων 700 εκατ. ECU, ανέρχεται σε 19.
 Γραμμή υψηλής ταχύτητας Παρίσι-Λονδίνο-Βρυξέλλες-Αμστερνταμ-Κολωνία,
 ειδικότερα όσον αφορά τα τμήματα :
 στο Βέλγιο, συμβάλλοντας στην αντιμετώπιση των σοβαρότερων δυσκολιών
 στη χώρα αυτή για την υλοποίηση της: δηλ. τα προβλήματα περιβάλλοντος
 και χρηματοδότησης. Κρίνεται σκόπιμο να υπενθυμισθεί ότι οι πιστώσεις
 του κονδυλίου 700 χρηματοδότησαν τη μελέτη περιβαλλοντικών επιπτώσεων
 της κατασκευής της γραμμής αυτής στο Βέλγιο (50%) και ότι προβλέπεται
 μια κοινοτική συνεισφορά ύψους 200 εκατ. ECU σε 10 έτη στο σχήμα
 χρηματοδότησης του εν λόγω έργου με στόχο να κεφαλαιοποιηθεί η
 δυνατότητα αυτοχρηματοδότησης του.
 79,65 εκατ. ECU υπό μορφήν επιδοτήσεων επιτοκίου, έχουν ήδη διατεθεί
 υπέρ του Βελγίου για την υλοποίηση αυτού του έργου, (συνολικό κόστος
 της επένδυσης: 1650 εκατ. ECU, συντελεστής κινητοποίησης
 χρηματοδοτικών πόρων 20,7). Προβλεπόμενος συντελεστής κινητοποίησης
 σε δέκα έτη: 8,2.
 στις Κάτω Χώρες, 30 εκατ. ECU διατέθηκαν υπέρ της πραγματοποίησης των
 επενδύσεων που προβλέπονται στο διάδρομο Αμβέρσα-Αμστερνταμ, που
 περιλαμβάνουν την κατασκευή νέας γραμμής υψηλής ταχύτητας με αφετηρία
 τη γραμμή Schiphol-Leiden προς Ρότερνταμ και από το Ρότερνταμ προς τα
 βελγικά σύνορα. Το συνολικό κόστος της επένδυσης ανέρχεται σε 1465
 εκατ. ECU. Προβλέπεται η παρέμβαση της Κοινότητας για την υλοποίηση
 του έργου αυτού με συνολικό ποσό ύψους 172 εκατ. ECU σε 10 έτη.
 Συντελεστής κινητοποίησης χρηματοδοτικών πόρων : 48,8 (ισχύον), 8,5
 (10 έτη)
 στη Γερμανία, υπέρ των επενδύσεων στη γραμμή Aix-la-Chapelle/Κολωνία.
 Διατέθηκαν 2 0 εκατ. ECU υπέρ του έργου αυτού του οποίου το κόστος
 επένδυσης ανέρχεται σε 250 εκατ. ECU· συντελεστής κινητοποίησης:
 12,5.
 ---pagebreak--- - 34 -
 στο Ηνωμένο Βασίλειο, σε επίπεδο υλοποίησης της μελέτης αξιολόγησης
 από τεχνική, οικονομική και περιβαλλοντική άποψη, της χάραξης της
 γραμμής Λονδίνο-Τούνελ. Αξίζει να σημειωθεί ότι προβλήματα
 οικολογικού χαρακτήρα ήταν εκείνα που δεν επέτρεψαν στην κυβέρνηση να
 αποφασίσει τη λεπτομερή χάραξη της νέας γραμμής ή να επιλύσει το
 πρόβλημα της χρηματοδότησης. Το κόστος της μελέτης ανέρχεται σε 35
 εκατ. ECU, οι χρηματοδοτικές συνεισφορές, δυνάμει του κονδυλίου 700,
 σε 17 εκατ. ECU. Το κόστος του έργου υπολογίζεται σε 3849 εκατ. ECU.
 στο Λουξεμβούργο, όσον αφορά τον εξηλεκτρισμό της γραμμής
 Λουξεμβούργο-Λιέγη. Το συνολικό κόστος των έργων αυτών ανέρχεται σε
 17 8 εκατ. ECU: 84 εκατ. ECU στο Λουξεμβούργο και 94 εκατ. ECU στο
 Βέλγιο. 10 εκατ. ECU χορηγήθηκαν υπέρ των επενδύσεων που θα
 πραγματοποιηθούν στο Λουξεμβούργο. Συντελεστής κινητοποίησης: 8,4
 εκατ. ECU.
 Στο πλαίσιο αυτής της δράσης, οι κοινοτικές παρεμβάσεις ανέρχονται
 επομένως σε 139,7 ( + σχεδιασμός Ηνωμένου Βασιλείου : 17 εκατ. ECU)· ο
 συντελεστής κινητοποίησης, που περιλαμβάνει όγκο επενδύσεων 3500 (+
 3849 εκατ. ECU) ανέρχεται σε 25 (ισχύον).
 Σιδηροδρομική γραμμή υψηλής ταχύτητας Σεβίλλη-Μαδρίτη-Βαρκελώνη-Λυών-
 Τορίνο-Μιλάνο-Βενετία-Τβτνΐβϊο/Τριέστη, που περιλαμβάνει ειδικότερα
 την πραγματοποίηση προκαταρκτικών μελετών στα διαφορετικά τμήματα.
 Χορηγήθηκε συνολικό ποσό ύψους 19,1 εκατ. ECU υπέρ του σχεδιασμού του
 ΤΥΤ-Νότιας Ευρώπης:
 5,2 εκατ. ECU υπέρ του διαδρόμου Γαλλία-Μεσόγειος_Ισπανία-
 Πορτογαλία (συμπεριλαμβανομένου και του σταθμού Μαδρίτης/Atocha),
 13,9 για το διάδρομο Γαλλίας-Ιταλίας.
 Το συνολικό κόστος των μελετών αυτών ανέρχεται σε 95 εκατ. ECU
 περ ίπου.
 Σιδηροδρομικός άξονας του Brenner. Εξετάζεται η κατασκευή νέας
 βασικής σήραγγας στο διάδρομο αυτό ως εναλλακτική λύση στην επέκταση
 των οδικών εμπορευματικών μεταφορών δια μέσου των Αλπεων. Το συνολικό
 κόστος του έργου ανέρχεται σε 10 δισ. ECU. Η παρέμβαση του κονδυλίου
 700 (σύνολο 5,7 εκατ. ECU), επέτρεψε τη χρηματοδότηση των πρώτων
 μελετών τεχνικής, οικονομικής και χρηματοδοτικής σκοπιμότητας του
 προγράμματος.
 Συγχρόνως, οι παρεμβάσεις του κονδυλίου 700 συνέβαλαν στις
 προρπάθειες για την αύξηση της κυκλοφοριακής ικανότητας της
 υφιστάμενης σιδηροδρομικής γραμμής με την κατασκευή και τη διεύρυνση
 σήραγγας καθώς και το διπλασιασμό και την ευθυγράμμιση της
 σιδηροτροχιάς. Το σύνολο των παρεμβάσεων αυτών ανέρχεται σε 50,9
 εκατ. ECU, ο όγκος των επενδύσεων σε 1800 εκατ. ECU. Συντελεστής
 κινητοποίησης χρηματοδοτικών πόρων 35,4.
 Διέλευση των Πυρήναίων. Οι κοινοτικές παρεμβάσεις στην περίπτωση αυτή
 αφορούσαν την κατασκευή της σήραγγας του Somport (Αξονες Bordeaux -
 Valence και Toulouse - Μαδρίτη).
 Αναλήφθηκε υποχρέωση ύψους 29 εκατ. ECU επί συνολικού κόστους 125
 εκατ. ECU. Συντελεστής κινητοποίησης χρηματοδοτικών πόρων 4,3.
 ---pagebreak--- - 35 -
 Συγκοινωνιακή εξυπηρέτηση της Ιρλανδίας. Με στόχο τη βελτίωση των
 συνδέσεων μεταξύ της Ιρλανδίας και της λοιπής Κοινότητας, οι
 παρεμβάσεις του κονδυλίου 700 αφορούν κυρίως:
 α) το διπλασιασμό της διαδρομής "A5/A55-North Wales Coast Road". To
 συνολικό κόστος της δράσης αυτής ανέρχεται σε 189 εκατ. ECU
 (Σήραγγα του Pen-Y-Clip και παρακαμπτήριος του Rhuallt Hill), οι
 κοινοτικές παρεμβάσεις αντιπροσωπεύουν σύνολο 16,1 εκατ. ECU·
 συντελεστής κινητοποίησης: 11,7.
 β) τον εκσυγχρονισμό της σιδηροδρομικής γραμμής Δουβλίνο-Μπέλφαστ.
 Το συνολικό κόστος των έργων αυτών ανέρχεται σε 70 εκατ. ECU και
 οι συνεισφορές του κονδυλίου 700 σε 9 εκατ. ECU. Συντελεστής
 κινητοποίησης χρηματοδοτικών πόρων: 7,8.
 γ) ο οδικός άξονας Βορρά-Νότου Δουβλίνου-Μπέλφαστ που περιλαμβάνει
 πολλές παρακαμπτηρίους (Dunleer, Wexford, Shankill-Bray)
 συμπεριλαμβανομένου και του περιφερειακού του Δουβλίνου (κόστος:
 110, κονδύλιο 700: 17,4)· συντελεστής κινητοποίησης: 6,3.
 Το σύνολο των παρεμβάσεων ανέρχεται σε 42,4 εκατ. ECU, το σύνολο των
 επενδύσεων σε 369 εκατ. ECU· συντελεστής κινητοποίησης : 8,7.
 Οι συνδέσεις με τις σκανδιναβικές χώρες. Οι παρεμβάσεις του κονδυλίου
 7 00 αφορούν κυρίως:
 α) τις προμελέτες και εργασίες, απαραίτητες για την υλοποίηση στη
 Δανία των σταθερών συνδέσεων "Store-Belt", "Oresund", και
 "Fehrman"· κόστος: 6000 εκατ. ECU· κονδύλιο 700: 7,2 εκατ. ECU.
 β) τον εξηλεκτρισμό του σιδηροδρομικού δικτύου και ειδικότερα της
 γραμμής Ringsted-Odense· κόστος: 60 εκατ. ECU· κονδύλιο 700: 13,8
 εκατ. ECU.
 Τη σταθερή σύνδεση στο Oresund (χωματουργικά έργα), κόστος : 400
 εκατ. ECU· κονδύλιο 700: 8 εκατ. ECU.
 Σημειώνεται ότι ο συνολικός όγκος των επενδύσεων αυτών ανέρχεται σε
 465 εκατ. ECU, οι παρεμβάσεις του κονδυλίου 700 σε 57,2 ο συντελεστής
 κινητοποίησης: 8,1.
 Συγκοινωνιακή εξυπηρέτηση της Ελλάδας. Οι συνεισφορές βάσει του
 κονδυλίου 700 υπέρ της βελτίωσης της πρόσβασης στην Ελλάδα αφορούν
 τον εκσυγχρονισμό των αξόνων Βορρά-Νότου Ειδομένη (σιδηροδρομικές
 συνδέσεις) / Εύζωνοι (οδικές συνδέσεις) - θεσσαλονίκη- Αθήνα-Πάτρα
 και ειδικότερα,
 α) τον εκσυχρονισμό της σιδηροδρομικής γραμμής Ειδομένη-θεσσαλονίκη-
 Αθήνα-Πάτρα· κόστος 279,5 εκατ. ECU· κονδύλιο 700· 37,3 εκατ.
 ECU.
 β) το διπλασιασμό της διαδρομής Εύζωνοι-θεσσαλονίκη-Αθήνα-Πάτρα·
 κόστος: 241,5 εκατ. ECU· κονδύλιο 700: 56,9 εκατ. ECU.
 γ) τις μελέτες σκοπιμότητας της νέας διαδρομής Ηγουμενίτσα-Βόλος και
 του διπλασιασμού της γραμμής Κόρινθος-Πάτρα.
 ---pagebreak--- - 36 -
 Συνολικά, οι επενδύσεις ανέρχονται σε 521 εκατ. ECU και οι
 παρεμβάσεις του κονδυλίου 700 σε 94,2 εκατ. ECU. Ο συντελεστής
 κινητοποίησης χρηματοδοτικών πόρων αντιστοιχεί σε 5,5.
 Συγκοινωνιακή εξυπηρέτηση της Ιβηρικής Χερσονήσου. Οι παρεμβάσεις του
 κονδυλίου 700 υπέρ της δράσης αυτής αφορούν:
 α) τη διαμόρφωση συνδέσεων στη Γαλλία: εθνική οδός RN 20 (9 εκατ.
 ECU, κόστος: 54,2 εκατ. ECU)
 β) τον εκσυγχρονισμό συνδέσεων στην Ισπανία: εθνική οδός Ni (8 εκατ.
 ECU, κόστος: 57,9 εκατ. ECU), σιδηροδρομικές γραμμές Coslada-
 Alcala, Saragosse-Βαρκελώνη και σταθμός Μαδρίτης/Atocha (20 εκατ.
 ECU, κόστος: 1.068 εκατ. ECU)
 γ) τον εκσυγχρονισμό συνδέσεων στην Πορτογαλία: εθνική οδός Paredes-
 Penafiel (1,5 εκατ. ECU, κόστος: 10 εκατ. ECU), σιδηροδρομικές
 γραμμές: Beira-Alta, γραμμή Βορρά (11 εκατ. ECU, κόστος 205 εκατ.
 ECU) .
 Οι παρεμβάσεις του κονδυλίου 700 ανέρχονται σε 49,5 εκατ. ECU, το
 κόστος σε 1.395 εκατ. ECU. Ποσοστό κινητοποίησης χρηματοδοτικών
 πόρων: 28. (Στην πραγματικότητα, κονδύλιο 700: 99,1 εκατ. ECU,
 κόστος: 1835 εκατ. ECU, κινητοποίηση: 18,5).
 Επιπλέον, οι επενδύσεις που αφορούν την Ιβηρική Χερσόνησο
 πραγματοποιήθηκαν δυνάμει των δράσεων "παρακαμπτήριοι οδοί",
 "συνδυασμένες μεταφορές", "ΤΥΤ-Νότου", "Πυρηναία"· έργα: Μ-40, γραμμή
 Valence-Βαρκελώνη, τερματικός σταθμός συνδυασμένων μεταφορών στη
 Λισσαβώνα, δακτύλιος στο Tordesillas, Somport· κονδύλιο 7 00: 49,6
 εκατ. ECU, κόστος: 440 εκατ. ECU.
 3. Οι παρεμβάσεις του κονδυλίου 7 00 υπέρ μελετών απαραίτητων για τις
 εργασίες σχεδιασμού των διαφορετικών δράσεων είναι ιδιαίτερα
 σημαντικές (βλ. πίνακα 2 ) . Το σύνολο των παρεμβάσεων για τη
 χρηματοδότηση μελετών ανέρχεται σε 68 εκατ. ECU· το συνολικό κόστος,
 σε 265 εκατ. ECU. Ο όγκος των επενδύσεων που υπολογίζεται για τη
 μελλοντική υλοποίηση των έργων ανέρχεται σε ένα σύνολο 40 δισ. ECU
 περίπου.
 ΠΙΝΑΚΑΣ 2
 ΜΕΛΕΤΕΣ (ECU)
 ΔΡΑΣΗ ΚΟΝΔΥΛΙΟ 700 ΕΠΕΝΔΥΣΗ
 ΤΥΤ ΒΟΡΡΑ 17.5 3500
 ΤΥΤ ΝΟΤΟΥ 14.3 15000
 Αξονας του Brenner 5.7 10000
 Σκανδιναβικές συνδέσεις 7.2 6000
 Εξυπηρέτηση Ελλάδας 2 2410Î1)
 Αλλα 21.3
 ΣΥΝΟΛΟ 68 περίπου 40000
 (1) + οδός Ηγουμενίτσας-Βόλου
 ---pagebreak--- - 37 -
 4. Η κατανομή των ποσών ανά χώρα υπήρξε η εξής:
 ΚΟΝΔΥΛΙΟ 700 - ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΑΝΑ ΧΩΡΑ (εκατ. ECU)
 Βέλγιο 91,85 13,07 %)
 Δανία 37,00 5,27 %)
 Γερμαν ία 47,30 6,73 %)
 Ελλάδα 97,00 13,80 %)
 Ισπαν ία 58,90 8.38 %)
 Γαλλ ία 67,80 9,65 %)
 Ιρλανδ ία 26,60 3,79 %)
 Ιταλ ία 91,30 12,99 %)
 Λουξεμβούργο 19,00 2,70 %)
 Κάτω Χώρες 48,45 6,90 %)
 Πορτογαλ ία 22,20 3,16 %)
 Ηνωμένο Βασίλειο 85,50 12,17 %)
 ΕΟΚ 9,80 1.39 %)
 ΣΥΝΟΛΟ 702,70 ( 1 0 0 %)
 ---pagebreak--- - 38 -
 Ανακοίνωση της Επιτροπής
 περί της δημιουργίας διευρωπαϊκού οδικού δικτύου
 ---pagebreak--- - 39 -
 Ι. ΠΛΑΙΣΙΟ ΚΟΙΝΟΤΙΚΩΝ ΕΡΓΑΣΙΩΝ
 1. Μετά το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο του Μάαστριχτ, η Επιτροπή προσδιόρισε, στο
 πρόγραμμα εργασιών της για το έτος 1992(*), ότι προτίθεται να υποβάλει
 στο Συμβούλιο συγκεκριμένες προτάσεις σχετικά με τα διευρωπαϊκά δίκτυα.
 Η παρούσα ανακοίνωση ανταποκρίνεται σε αυτό το στόχο σε ό,τι αφορά το
 οδικό δίκτυο, το οποίο είναι εξαιρετικής σημασίας για την εξασφάλιση της
 κινητικότητας των προσώπων και των εμπορευμάτων στο χώρο δίχως σύνορα και
 στην εσωτερική αγορά, για την ενίσχυση της οικονομικής και κοινωνικής
 συνοχής της Κοινότητας και τη δημιουργία ενός περιβάλλοντος ευνοϊκού για
 την ευρωπαϊκή ανταγωνιστικότητα.
 Η παρούσα ανακοίνωση εντάσσεται επίσης στο πλαίσιο της πρότασης που
 τροποποιεί τον κανονισμό 3359/90 του Συμβουλίου της 20.11.1990 σχετικά με
 το πολυετές πρόγραμμα δράσης 1990-92 για έργα υποδομής των μεταφορών(*) η
 οποία υποβάλλεται παράλληλα και από την Επιτροπή( 3 ).
 Με την ίδια ευκαιρία η Επιτροπή ικανοποιεί το αίτημα που εξέφρασε το
 Συμβούλιο Υπουργών Μεταφορών, το οποίο κατά τη συνεδρίαση του στις 16 και
 17 Δεκεμβρίου 1991 ζήτησε από την Επιτροπή συγκεκριμένες προτάσεις σχετικά
 με το διευρωπαϊκό οδικό δίκτυο.
 2. Προκειμένου να καταρτίσει τις προτάσεις της, η Επιτορπή έλαβε ειδικά υπόψη
 τις συστάσεις που υιοθετήθηκαν από ομάδα εθνικών και διεθνών
 εμπειρογνωμόνων, την ομάδα εργασίας αυτοκινητοδρόμων^ ) f η οποία
 (1) COM(92) 2000: Πρόγραμμα εργασιών της Επιτροπής για το 1992
 (2) Κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 3359/90 του Συμβουλίου της 20ης Νοεμβρίου 1990
 σχετικά με την εφαρμογή προγράμματος δράσης για έργα υποδομής των
 μεταφορών ενόψει της υλοποίησης της ολοκληρωμένης αγοράς στον τομέα των
 μεταφορών το 1992.
 (3) COM (92) ...: Πρόταση τροποποίησης του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3359/90
 (4) Αποτελείται από εκπροσώπους της Επιτροπής, των 12 κρατών μελών, της
 CEMT, της ΟΕΕ-ΟΗΕ, της ETE και των ακολούθων οργανισμών: IRF, AIPCR,
 SECAP, ERT, ACEA, IRU και ΑΙΤ.
 ---pagebreak--- - 40 -
 συστάθηκε ειδικά για το σκοπό αυτό στα πλαίσια της επιτροπής για έργα
 υποδομής στον τομέα μεταφορών, και η οποία συνεδρίασε έξι φορές μεταξύ
 του Ιανουαρίου 1991 και του Φεβρουαρίου 1992.
 Εξάλλου, η Επιτροπή ενημέρωσε το Συμβούλιο το Νοέμβριο του 1991 σχετικά με
 τα πρώτα πορίσματα της ομάδας(*).
 Από τότε, η ομάδα εργασίας συμφώνησε σε μία σφαιρική προσέγγιση του οδικού
 δικτύου στα πλαίσια του ευρωπαϊκού συστήματος μεταφορών.
 Η έκθεση που συνέταξε η ομάδα εργασίας αυτοκινητοδρόμων με τίτλο
 "Διευρωπαϊκά δίκτυα: προς ένα κατευθυντήριο σχήμα του οδικού δικτύου και
 2
 της οδικής κυκλοφορίας"( ) αξίζει την ιδιαίτερη προσοχή των κοινοτικών
 οργάνων. Πράγματι, μια συνεκτική προσέγγιση ενόψει της κοινοτικής
 πολιτικής οδικών μεταφορών, λαμβάνοντας υπόψη την αρχή της
 επικουρικότητας, φαίνεται ιδιαίτερα αναγκαία και επείγουσα για το σύνολο
 των κρατών μελών, καθώς και για τους διεθνείς οργανισμούς, τις εταιρείες
 μεταφορών, τους εκπροσώπους των βιομηχανιών και τους χρήστες.
 Η έκθεση αυτή καθεαυτή διαβιβάσθηκε παράλληλα στο Συμβούλιο υπό μορφή
 εγγράφου εργασίας των υπηρεσιών της Επιτροπής.
 3. Με βάση τις εργασίες της ομάδας που λαμβάνοντας υπόψη τις συστάσεις της
 τελευταίας, είναι δυνατόν να ληφθούν ήδη ορισμένες σημαντικές αποφάσεις
 σχετικά με τον προσανατολισμό του διευρωπαϊκού οδικού δικτύου και την
 εφαρμογή μιας κοινοτικής πολιτικής οδικών μεταφορών, ειδικότερα όσον
 αφορά:
 το κατευθυντήριο σχήμα του διευρωπαϊκού δικτύου,
 την πολιτική κυκλοφορίας,
 το συνυπολογισμό των εξωτερικών παραγόντων,
 τη χρηματοδότηση.
 Αυτό είναι το αντικείμενο της παρούσας ανακοίνωσης.
 (1) SEC(91) 227 4 "Δίκτυα υποδομής μεταφορών"
 (2) SEC(92) ...Διευρωπαϊκά δίκτυα: προς ένα κατευθυντήριο σχήμα του οδικού
 δικτύου και της οδικής κυκλοφορίας
 ---pagebreak--- - 41 -
 4. Τέλος, η πολιτική αυτή θα αναπτυχθεί σύμφωνα με την αρχή της
 επικουρικότητας.
 Εφαρμοζόμενη στα διευρωπαϊκά δίκτυα μεταφορών, η αρχή αυτή έχει διάφορες
 πλευρές που θα πρέπει να κατανοηθούν σε σχέση με την ένταση της κοινοτικής
 δράσης.
 Οι κύριοι στόχοι αυτών των δικτύων συνίστανται στην εξασφάλιση της
 αποτελεσματικότητας της εσωτερικής αγοράς με τη σταθερή κινητικότητα των
 προσώπων και των εμπορευμάτων και στην ενίσχυση της οικονομικής και
 κοινωνικής συνοχής.
 Η επίτευξη αυτών των στόχων απαιτεί μια κοινοτική δράση που θα αφορά:
 τη σαφή παρουσίαση των γενικών αναγκών ανάπτυξης των δικτύων μεταφορών
 στο σύνολο του κοινοτικού χώρου και πέρα από αυτόν, με την προοπτική
 ανάπτυξης μεταξύ των με πολλαπλά μέσα εξασφαλίζοντας την εκτίμηση των
 εγγενών δυνατοτήτων και δυσκολιών σε κάθε μεταφορικά μέσα (κατάρτιση
 κατευθυντηρίων σχημάτων)·
 τις συνθήκες διασύνδεσης (δημιουργία των ελλειπουσών συνδέσεων) και
 διαλειτουργικότητας (εξασφάλιση κυρίως της τεχνικής εναρμόνισης)
 προκειμένου να εξασφαλισθεί πλήρως η αποτελεσματικότητα τους σε
 κοινοτικό επίπεδο·
 τη δημιουργία δικτύων, συμβατών με τα υπάρχοντα, των οποίων η απουσία
 έχει σαν αποτέλεσμα την απομόνωση (άρση της απομόνωσης) ή την
 παρεμπόδιση της ανάπτυξης ενός τμήματος του κοινοτικού εδάφους
 (συμμετοχή στην εσωτερική αγορά).
 ---pagebreak--- - 42 -
 Η δράση αυτή εξ ορισμού πρέπει να υλοποιηθεί σε κοινοτικό επίπεδο, αλλά
 εναπόκειται στα κράτη μέλη να προσδιορίσουν τις ακριβείς χαράξεις, το
 χρόνο και το ρυθμό κατασκευής των απαιτουμένων υποδομών για την επίτευξη
 του καθορισμένου επιπέδου. Πράγματι, ο ενδεικτικός χαρακτήρας των
 κατευθυντηρίων σχημάτων που ορίζονται στο κοινοτικό δίκτυο αφήνει στα
 κράτη μέλη την ελευθερία δράσης. Εντούτοις οι ενέργειες που αναλαμβάνουν
 πρέπει να είναι σύμφωνες με τις κατευθύνσεις που αποδείχθηκαν σε κοινοτικό
 επίπεδο.
 Τα κίνητρα που παρέχει η Κοινότητα πρέπει να είναι ικανά να συμβάλουν στην
 απάλειψη ορισμένων εμποδίων σε εθνικό επίπεδο καθώς και στην παρότρυνση
 ενός κράτους μέλους να υλοποιήσει ένα σχέδιο αρμοδιότητας του προς όφελος
 όλων. Σε αυτό κυρίως το πνεύμα, η κοινοτική χρηματοδότηση θα ευνοήσει
 ιδιαίτερα τα μέσα προώθησης και παρακίνησης.
 ---pagebreak--- - 43 -
 II. ΠΟΡΙΣΜΑΤΑ ΤΗΣ ΟΜΑΔΑΣ ΕΡΓΑΣΙΑΣ
 1. Κατάσταση του οδικού δικτύου ευρωπαϊκού ενδιαφέροντος στις παραμονές του
 1993
 1.1 Η κοινώνικο-οικονομική σημασία των οδικών μεταφορών στο σύνολο της
 Κοινότητας εξακολουθεί να αυξάνεται.
 Μεταξύ των χερσαίων μέσων μεταφοράς οι οδικές μεταφορές εξασφαλίζουν πάνω
 από το 90% των μετακινήσεων των προσώπων (ταξιδιώτες/χλμ) και πάνω από το
 70% της κυκλοφορίας εμπορευμάτων (τον/χλμ). 'Οσον αφορά τη διεθνή
 κινητικότητα εξασφαλίζουν το 70% των μετακινήσεων των προσώπων και το 60%
 της κυκλοφορίας των εμπορευμάτων.
 Ειδικότερα, η διεθνής αυτή κυκλοφορία συγκεντρώνεται:
 στο δίκτυο αυτοκινητοδρόμων, που είναι σημαντικό από οικονομικής
 απόψεως και ειδικά προσαρμοσμένο σε ένα χώρο δίχως σύνορα
 από γεωγραφικής απόψεως, στο κέντρο της Κοινότητας.
 1.2 Στις παραμονές του 1993, το ευρωπαϊκό δίκτυο φαίνεται να μην έχει
 προσαρμοσθεί καταλλήλως και ως εκ τούτου απειλεί τη σωστή λειτουργία του.
 Το δίκτυο δεν έχει ολοκληρωθεί κυρίως στις περιφερειακές χώρες της
 Κοινότητας. Το δίκτυο αυτοκινητοδρόμων ή οδών ταχείας κυκλοφορίας
 βρίσκεται ακόμη σε εμβρυακό στάδιο στην Ιρλανδία, στην Ελλάδα και στην
 Πορτογαλία, ενώ επεκτείνεται αισθητά στην Ισπανία. Ελλείψεις υπάρχουν
 επίσης σε άλλα κράτη μέλη όπως το Ηνωμένο Βασίλειο, τη Γαλλία ή τη
 Γερμανία στα νέα κρατίδια της.
 Η διαλειτουργικότητα του δικτύου θα μπορούσε να βελτιωθεί, κυρίως όσον
 αφορά τα πρότυπα της υποδομής και την οδική σήμανση.
 Παράλληλα, το δίκτυο απειλείται από τη σημαντική αύξηση της κυκλοφορίας
 κυρίως στις διεθνείς μεταφορές όπου πραγματοποιείται με ταχύτερο ρυθμό απ'
 ό,τι στις εθνικές μεταφορές. Οι επιβραδύνσεις της κυκλοφορίας καθίστανται
 ---pagebreak--- - 44 -
 συχνότερες στις χώρες της Μπενελούξ, στη Ρουρ, στην περιοχή του Λονδίνου,
 στο Ile de France, στη βόρειο Ιταλία καθώς και στους συγκοινωνιακούς
 δ ιαδρόμους Βορρά-Νότου.
 1.3 Οι προοπτικές αύξησης της κινητικότητας δείχνουν ότι υπάρχει κίνδυνος για
 την Κοινότητα να αντιμετωπίσει στο άμεσο μέλλον μεγαλύτερες δυσκολίες στην
 κυκλοφορία εάν δεν ληφθούν μέτρα ευρείας κλίμακας για την καταπολέμηση της
 συμφόρησης.
 2. Ο εκσυγχρονισμός του δικτύου
 Για τη δημιουργία ενός πραγματικά διευρωπαϊκού δικτύου, η ομάδα εργασίας
 έλαβε υπό σημείωση τη σπουδαιότητα κατασκευής των οδικών τμημάτων ή, ακόμη
 των δικτύων που λείπουν από τις περιφερειακές χώρες. Τις περισσότερες
 φορές τα εν λόγω έργα υποδομής έχουν ήδη προγραμματισθεί από τα κράτη
 μέλη. Με βάση τον εθνικό αυτό προγραμματισμό κατέστη δυνατό να προταθεί
 ένα κατευθυντήριο σχήμα δικτύου ενόψει του 2002. Εντούτοις, για ορισμένα
 κράτη (Γερμανία, Ελλάδα, Ισπανία, Γαλλία, Ιρλανδία) που έχουν υιοθετήσει
 ένα πιο μακροχρόνιο προγραμματισμό, η ολοκλήρωση των διευρωπαϊκών
 συνδέσεων (5000 χλμ) θα ξεπεράσει το έτος 2002.
 Το σχήμα του δικτύου αποτελείται από περίπου 37.000 χλμ. υφισταμένων
 οδικών συνδέσεων και 12.000 χλμ. αυτοκινητοδρόμων ή δρόμων υψηλού επιπέδου
 που θα κατασκευασθούν στα δέκα προσεχή έτη, εκ των οποίων περίπου το 40%
 βρίσκεται στις περιφερειακές χώρες.
 Για το λόγο αυτό δίνεται έμφαση στην κατασκευή του δικτύου στις τέσσερις
 περιφερειακές χώρες (Ισπανία, Πορτογαλία, Ελλάδα, Ιρλανδία) που δεν
 διαθέτουν επαρκείς αριθμούς αυτοκινητοδρόμους. Η σχετική αύξηση θα είναι
 της τάξης του 70% και το μήκος του δικτύου σε αυτές τις χώρες θα αυξηθεί
 συνολικά από 7.000 χλμ. σε 12.000 χλμ. περίπου.
 Η εφαρμογή του κατευθυντηρίου σχήματος θα καταστήσει δυνατή την καλύτερη
 διάρθρωση του κοινοτικού χώρου κυρίως στην περιφέρεια και θα διευκολύνει
 τις διεθνείς συναλλαγές εμπορευμάτων, την κινητικότητα των προσώπων και
 την πρόσβαση των περιφερειών στους μεγάλους διεθνείς άξονες.
 θα πρέπει να δοθεί ιδιαίτερη προσοχή στις περιφερειακές οδούς των μεγάλων
 ευρωπαϊκών αστικών κέντρων, στη βελτίωση των διασυνδέσεων με άλλα μέσα
 μεταφορών, ιδίως με τους τερματικούς σταθμούς πολλαπλών μεταφορών καθώς
 και στην ανάπτυξη του δικτύου στην ηπειρωτική Ευρώπη προκειμένου να
 εξασφαλισθεί η διαμετακόμιση κοινοτικής καταγωγής, η οδική εξυπηρέτηση της
 Σκανδιναβίας και των χωρών της Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης.
 ---pagebreak--- - 45 -
 Κρίνεται σκόπιμη η εναρμόνιση των τεχνικών χαρακτηριστικών των μεγάλων
 οδικών υποδομών. Για το σκοπό αυτό θα εκπονηθεί ειδική μελέτη προκειμένου
 να προταθεί η ενίσχυση της τυπολογίας των υπεραστικών οδών.
 Τέλος, θα πρέπει να ενισχυθεί η συμβατότητα των οδικών εξοπλισμών κυρίως
 αυτών που εισάγουν νέες τεχνολογίες προκειμένου να εξασφαλισθεί ένα κοινό
 επίπεδο εξυπηρετήσεων στο σύνολο του διευρωπαϊκού δικτύου. Επίσης θα
 πρέπει να συνεχισθούν με εντατικό ρυθμό οι εργασίες τυποποίησης.
 3. Η αναγκαιότητα μιας πολιτικής για την οδική κυκλοφορία
 3.1 Λαμβανομένης υπόψη της αυξανόμενης κυκλοφοριακής συμφόρησης, η Κοινότητα
 πρέπει να υιοθετήσει μια ουσιαστική πολιτική για τη βελτιστοποίηση της
 οδικής κινητικότητας.
 Για το σκοπό αυτό θα πρέπει να ασχοληθεί κυρίως με:
 την ορθολογική οργάνωση της υπάρχουσας κυκλοφορίας,
 την προώθηση άλλων συμπληρωματικών μέσων μεταφοράς (κυρίως για τη
 μεταφορά των εμπορευμάτων),
 τον καταλογισμό του πραγματικού άμεσου και έμμεσου κόστους χρήσης του
 δικτύου απευθείας στους χρήστες(^).
 Μια διαρθρωτική δράση σχετικά με το κόστος χρήσης της οδικής υποδομής
 φαίνεται ικανή να ρυθμίσει αποτελεσματικά την κυκλοφορία και να
 μεγιστοποιήσει τον αριθμό των πρωτοβουλιών για την αντιμετώπιση της
 κυκλοφοριακής συμφόρησης. Όποιες και να είναι οι προγραμματιζόμενες
 λύσεις (αύξηση των φόρων, είσπραξη διοδίων), θα συνεχισθεί ενεργά η
 συντονισμένη διερεύνηση του θέματος.
 Λαμβανομένων υπόψη των κοινών σημείων μεταξύ των αστικών και διευρωπαϊκών
 δικτύων, η ομάδα εργασίας εκτιμά ότι η Κοινότητα θα πρέπει να
 διαδραματίσει ουσιαστικό ρόλο στον καθορισμό του πλαισίου αναφοράς για τη
 ρύθμιση της κυκλοφορίας στον αστικό και περι-αστικό χώρο (παραδείγματος
 χάρη όσον αφορά τη δημιουργία εξοπλισμών που βασίζονται σε νέες
 τεχνολογίες) όπου οι δυσχέρειες κυκλοφορίας είναι ακόμη σοβαρότερες απ'ότι
 στο ευρωπαϊκό δίκτυο.
 (1) Σύμφωνα με την πρόταση της Επιτροπής: COM(90) 540 Πρόταση οδηγίας του
 Συμβουλίου για τον καταλογισμό του κόστους των υποδομών μεταφορών σε
 ορισμένα επαγγελματικά οχήματα.
 ---pagebreak--- - 46 -
 3.2 Εξάλλου, όσον αφορά το διευρωπαϊκό δίκτυο, θα ήταν σκόπιμο να βελτιωθεί η
 ποιότητα των προσφερομένων υπηρεσιών στον χρήστη ο οποίος σε ένα χώρο
 δίχως σύνορα γίνεται όλο και περισσότερο ευρωπαϊκός. Αυτό προϋποθέτει ότι
 θα πρέπει να δοθεί ιδιαίτερη προσοχή στην τήρηση των κανόνων οδικής
 ασφάλειας, στην ανάπτυξη του συστήματος διαχείρισης των μεταφορών καθώς
 και στην αξιοποίηση του χρόνου μετακίνησης.
 Σχετικά με την οδική ασφάλεια, έχει διαπιστωθεί ότι η επιλογή των σχετικών
 κανόνων ασκεί μεγάλη επίδραση και ότι η θέσπιση προτύπων στους
 αυτοκινητοδρόμους έχει σημαντικά πλεονεκτήματα. Είναι σκόπιμο να
 εξετασθεί η δυνατότητα ενίσχυσης των διεθνών ρυθμίσεων στον τομέα της
 κάθετης και οριζόντιας σήμανσης. Επίσης τονίσθηκε η σπουδαιότητα των
 προτάσεων που καταρτίζονται στο πλαίσιο της ομάδας οδικής ασφάλειας υψηλού
 επιπέδου. ( *•)
 Όσον αφορά την παροχή πληροφοριών στον τομέα των οδικών μεταφορών και τη
 διαχείριση της κυκλοφορίας συντελείται μια πραγματική τεχνολογική
 επανάσταση η οποία θα καταστήσει δυνατή τη σημαντική βελτίωση της ροής των
 πληροφοριών. Η "ευφυής" οδός και τα "ευφυή οχήματα" που απορρέουν από τα
 ευρωπαϊκά προγράμματα έρευνας Drive και Eureka, θα πρέπει να προωθήσουν
 ενεργά την ανάπτυξη μιας νέας αντίληψης για την κυκλοφορία πραγματικά
 καινοτόμου. Εντούτοις ορισμένες διευκρινίσεις σε θέματα πολιτικής πρέπει
 να δοθούν άμεσα προκειμένου να μην καθυστερήσει η εγκατάσταση των
 εξοπλισμών ολοκληρωμένης διαχείρισης της κυκλοφορίας. Ένα συνεκτικό
 ευρωπαϊκό σχέδιο για την εγκατάσταση των σχετικών εξοπλισμών και της
 τυποποίησης των είναι ιδιαίτερα χρήσιμο.
 Η Κοινότητα θα αποτελεί την κινητήρια δύναμη στη σύσταση ενός
 αποτελεσματικού συστήματος διαχείρισης των διεθνών μεταφορών στους
 διευρωπαϊκούς συγκοινωνιακούς διαδρόμους.
 Τέλος, η αξιοποίηση του χρόνου μετακίνησης θα έχει ως αποτέλεσμα τη
 βελτιστοποίηση του δικτύου: χώροι στάθμευσης και ανάπαυσης, οδικά κέντρα
 για τους επαγγελματίες καθώς και συγκροτήματα αλλαγής συγκοινωνιακών μέσων
 που θα καταστήσουν δυνατή την ορθολογική χρησιμοποίηση του οδικού δικτύου
 στα πλαίσια του συστήματος μεταφορών.
 (1) Έκθεση της ομάδας οδικής ασφάλειας υψηλού επιπέδου
 ---pagebreak--- - 47 -
 4. Η εκτίμηση των εξωτερικών παραγόντων
 Η υλοποίηση του διευρωπαϊκού οδικού δικτύου απαιτεί μια πληρέστερη
 εκτίμηση των επιπτώσεων του είτε είναι αρνητικές (για παράδειγμα σε σχέση
 με το περιβάλλον), ή θετικές (όσον αφορά τη χωροταξική ανάπτυξη).
 4.1 Οι επιπτώσεις του διευρωπαϊκού οδικού δικτύου στο περιβάλλον πρέπει να
 αναλυθούν λεπτομερώς. Υπό αυτό το πρίσμα είναι φανερό ότι:
 θα πρέπει να περιορισθούν οι επιπτώσεις στο φυσικό περιβάλλον των νέων
 οδικών συνδέσεων που πρόκειται να κατασκευασθούν και να μειωθούν οι
 επιπτώσεις των υφιστάμενων συνδέσεων.
 οι οδικές μεταφορές πρέπει να παίξουν σημαντικό ρόλο στα πλαίσια της
 κοινοτικής πολιτικής για τον έλεγχο του διοξειδίου του άνθρακα (C02)
 και των συνεπειών του "φαινομένου του θερμοκηπίου". Η εκτίμηση αυτή
 ενισχύει τη σκοπιμότητα έρευνας σχετικά με τη βελτιστοποίηση της οδικής
 κ ινητικότητας.
 Το Πράσινο Βιβλίο(Ι) σχετικά με τις επιπτώσεις των μεταφορών στο
 περιβάλλον: Μια κοινοτική στρατηγική για βιώσιμη κινητικότητα δίνει
 εξάλλου έμφαση σε αυτά τα δύο σημεία.
 4.2 Οι επιπτώσεις του διευρωπαϊκού οδικού δικτύου στη χωροταξική ανάπτυξη
 γίνονται ταυτόχρονα αισθητές:
 σε τοπικό επίπεδο, όπου πολλές περιφέρειες πρέπει να επωφεληθούν από
 μία καλύτερη πρόσβαση στο διεθνές δίκτυο
 σε υψηλότερο επίπεδο, όπου αναμένεται να ενισχυθεί η ισορροπία και η
 συνοχή του κοινοτικού χώρου με την κατασκευή δικτύου που θα εξυπηρετεί
 το σύνολο του κοινοτικού εδάφους και τις τρίτες χώρες. Εξασφαλίζοντας
 για το σύνολο του πληθυσμού και τους οικονομικούς παράγοντες ένα υψηλό
 και ομοιόμορφο επίπεδο εξυπηρέτησης όπου και αν βρίσκονται.
 (1) Πράσινο Βιβλίο σχετικά με τις επιπτώσεις των μεταφορών στο περιβάλλον:
 Μία κοινοτική στρατηγική για βιώσιμη κινητικότητα.
 ---pagebreak--- - 48 -
 5. Χρηματοδότηση
 Με βάση τα διαθέσιμα στοιχεία, το κόστος κατασκευής του δικτύου εκτιμάται
 σε περίπου 120 δισεκατομμύρια ECU.
 Λαμβάνοντας υπόψη τους περιορισμούς των επενδύσεων σε έργα υποδομής, την
 αναγκαιότητα ευρύτερης κινητοποίησης χρηματοδοτικών πόρων κυρίως από
 κεφαλαιαγορά, την τάση συνυπολογισμού του εξωτερικού κόστους και ρύθμισης
 της οδικής κινητικότητας, η συντονισμένη ανανέωση της χρηματοδότησης των
 έργων οδικής υποδομής καθίσταται δυνατή.
 Οι αυτοκινητόδρομοι με διόδια αποτελούν ένα καλό παράδειγμα επιτυχημένης
 χρηματοδότησης των υποδομών μεταφορών δίχως να γίνεται προσφυγή στα
 κονδύλια του προϋπολογισμού.
 6. Τελικές συστάσεις της ομάδας εργασίας
 Κατά τη συνεδρίαση της 27ης Φεβρουαρίου 1992, η ομάδα εργασίας υιοθέτησε
 τις ακόλουθες συστάσεις που θα υποβληθούν στην Επιτροπή:
 "Προκειμένου η Κοινότητα να συμβάλει στη δημιουργία και ανάπτυξη του
 διευρωπαϊκού οδικού δικτύου, η ομάδα προτείνει στην Επιτροπή να υποβάλει
 στο Συμβούλιο τις αναγκαίες προτάσεις για:
 1. να κατασκευασθεί στο κοινοτικό έδαφος ένα οδικό δίκτυο υψηλού επιπέδου,
 δηλαδή ένα δίκτυο αυτοκινητοδρόμων και οδών ταχείας κυκλοφορίας που:
 θα εξασφαλίσει τη διασύνδεση των εθνικών δικτύων μέσω της κατασκευής
 των ελλειπόντων συνδετικών οδικών τμημάτων και της βελτίωσης των
 υπαρχόντων και ως εκ τούτου την πλήρη πρόσβαση και συνοχή σε όλο το
 χώρο της Κοινότητας,
 θα βελτιώσει σε ικανοποιητικό βαθμό το επίπεδο της διαλειτουργικότητας
 χάρη ιδίως στην εναρμόνιση των οδικών προτύπων και στην υιοθέτηση μιας
 πολιτικής διαχείρισης της κυκλοφοριακής ροής·
 ---pagebreak--- - 49 -
 2. να χαρακτηριστούν τα παρακάτω σχέδια ως κοινού ενδιαφέροντος λόγω του
 κοινώνικο-οικονομικού αντίκτυπου τους και να καθορισθεί η σειρά προτεραιότητας
 των κοινοτικών παρεμβάσεων σύμφωνα με τα ακόλουθα κριτήρια :
 συμβολή στη δημιουργία διευρωπαϊκών αξόνων
 εξάλειψη των σημείων κυκλοφοριακής συμφόρησης
 ενσωμάτωση των απομονωμένων ή περιφερειακών περιφερειών της Κοινότητας
 διευκόλυνση και διατήρηση των διεθνών μεταφορών συμπεριλαμβανομένων των
 διαμετακομιστικών μεταφορών, σε συνεργασία με τις ενδιαφερόμενες τρίτες
 χώρες
 βελτίωση των οδικών και θαλάσσιων συνδέσεων
 κατασκευή συνδέσεων υψηλού επιπέδου μεταξύ των σημαντικότερων αστικών
 κέντρων.
 Τα σχέδια αυτά είναι τα εξής :
 α) η κατασκευή των συνδέσεων που έχουν χαραχθεί στο συνημμένο χάρτη και ο
 εκσυγχρονισμός του υφιστάμενου δικτύου,
 β) η εισαγωγή συστημάτων προηγμένης τηλεματικής στις οδικές μεταφορές και η
 εφαρμογή μέτρων διαχείρισης της κυκλοφορίας στο διευρωπαϊκό δίκτυο,
 3. να προωθηθούν, εκεί όπου χρειάζεται και εντός του προαναφερόμενου
 πλαισίου, οι ακόλουθες γραμμέζ δράσης προκειμένου να εξασφαλισθεί η ομοιογενής,
 εναρμονισμένη και σταθερή ανάπτυξη του διευρωπαϊκού οδικού δικτύου :
 ο προσδιορισμός ενός ευρωπαϊκού επιπέδου υπηρεσιών,
 η εφαρμογή των αναγκαίων μέτρων για τη βελτίωση της οδικής ασφάλειας,
 η κατάρτιση μιας ευρωπαϊκής στρατηγικής διαχείρισης της οδικής κυκλοφορίας
 και βελτιστοποίησης της κινητικότητας στους μεγάλους διευρωπαϊκούς άξονες
 λαμβάνοντας υπόψη την περιφερειακή διάσταση και τη δυνατότητα
 χρησιμοποίησης πολλών μέσων μεταφοράς,
 - η υιοθέτηση συνεκτικού σχεδίου οδικού συστήματος τηλεματικής,
 η εφαρμογή των αναγκαίων μέτρων για τη μείωση των επιπτώσεων των έργων
 οδικών μεταφορών στο περιβάλλον,
 η κατάρτιση προτάσεων χρηματοδότησης των αναγκαίων υποδομών οδικών
 μεταφορών."
 ---pagebreak--- - 50 -
 III. ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ
 1. Η Επιτροπή λαμβάνει υπό σημείωση την πρόοδο των εργασιών και τις συστάσεις
 που εξέφρασε η ομάδα εργασίας.
 Οι συστάσεις αυτές εντάσσονται κυρίως στις κατευθύνσεις που ορίζονται στο
 πλαίσιο της πολιτικής των δικτύων υποδομής μεταφορών και καθορίσθηκαν από
 την Επιτροπή στο έγγραφο COM(92) ... υποδομή μεταφορών.
 Οι συστάσεις αυτές είναι σύμφωνες με τις προτάσεις που ήδη διαβιβάσθηκαν
 στο Συμβούλιο σχετικά με τα διευρωπαϊκά δίκτυα(Ι) και εισήχθησαν στη
 συνθήκη για την πολιτική ένωση.
 Η εφαρμογή του σχεδίου διευρωπαϊκού οδικού δικτύου για το 2002 και οι
 διάφορες προτεινόμενες δράσεις με στόχο την εξασφάλιση της
 διαλειτουργικότητάς του θα συμβάλουν στην εγγύηση της ανταγωνιστικότητας
 της ευρωπαϊκής οικονομίας.
 Στο σχέδιο του δικτύου φαίνεται ειδικότερα ότι το δίκτυο σύνδεσης υψηλού
 επιπέδου και κυρίως το δίκτυο των αυτοκινητοδρόμων με σημαντικό
 διευρωπαϊκό χαρακτήρα θα περατωθεί μεσοπρόθεσμα.
 Η κατασκευή των οδικών τμημάτων που λείπουν από τα υφιστάμενα δίκτυα, ή
 ακόμη και η κατασκευή δικτύων θα συμβάλει σημαντικά στην οικονομική και
 κοινωνική συνοχή της Κοινότητας παράλληλα με τις δράσεις που
 αναλαμβάνονται απ'ευθείας στο πλαίσιο της κοινοτικής περιφερειακής
 πολιτικής. Μελλοντικά, σύμφωνα με τις ανάγκες που αξιολογούνται από την
 Επιτροπή στον τομέα της χωροταξικής ανάπτυξης(2), θα ενισχυθεί η
 ισορροπία του κοινοτικού χώρου.
 (1) COM(90) 585 "Προς τη δημιουργία διευρωπαϊκών δικτύων - Για ένα
 πρόγραμμα κοινοτικής δράσης"
 (2) COM(91) 452 "Ευρώπη 2000 - Προοπτικές ανάπτυξης του κοινοτικού εδάφους"
 ---pagebreak--- - 51 -
 Το σχέδιο του δικτύου συνιστά επίσης σημαντική πρόοδο τονίζοντας την
 αναγκαιότητα ανάπτυξης μιας πολιτικής οδικής κυκλοφορίας σε κοινοτικό
 επίπεδο. Μια τέτοια πολιτική έχει προτεραιότητα λαμβάνοντας υπόψη την
 κυκλοφοριακή συμφόρηση, τις προοπτικές εξέλιξης της κινητικότητας και τις
 περιβαλλοντικές επιταγές. Η πολιτική αυτή θα πρέπει κυρίως να
 αντιμετωπίσει την πρόκληση της αύξησης του κοινοτικού στόλου αυτοκινήτων
 κατά 35% από τώρα μέχρι το 2010.
 Για το σκοπό αυτό, η εγκατάσταση αστικών και υπεραστικών εξοπλισμών νέων
 τεχνολογιών διαχείρισης της κυκλοφορίας που βασίζονται στα αποτελέσματα
 των ερευνητικών προγραμμάτων Drive και Eureka (ιδίως το Prometheus) θα
 είναι σημαντική. Εξάλλου είναι σκόπιμο να σημειωθεί ότι η τυποποίηση των
 νέων αυτών εξοπλισμών διαχείρισης της κυκλοφορίας θα έχει σημαντικές
 επιπτώσεις στη βιομηχανία, εφόσον η ευρωπαϊκή βιομηχανία θα αντιμετωπίσει
 σε αυτή την αγορά το σοβαρό ανταγωνισμό των αμερικανικών και ιαπωνικών
 εταίρε ιών.
 Επίσης, η εγκατάσταση ενός δικτύου πολλαπλών μέσων μεταφοράς ιδίως όσον
 αφορά τη μεταφορά εμπορευμάτων θα διευκολυνθεί με την κατασκευή
 διασυνδέσεων μεταξύ του διευρωπαϊκού οδικού δικτύου και των μεγάλων
 κέντρων πολλαπλών μεταφορών. Η χρησιμοποίηση για τις μεταφορές μεγάλων
 αποστάσεων του δικτύου συνδυασμένων μεταφορών και του δικτύου των πλωτών
 μεταφορών θα αυξηθεί με την τιμολόγηση της χρήσης των υποδομών όπου
 συνυπολογίζεται επιπλέον το εξωτερικό κόστος με τη μορφή απώλειας χρόνου,
 συμφόρησης και μόλυνσης.
 Η Επιτροπή υπογραμμίζει, σύμφωνα με το πράσινο Βιβλίο σχετικά με τις
 επιπτώσεις των μεταφορών στο περιβάλλον που υιοθέτησε πρόσφαταί1) ότι
 είναι ιδιαίτερα αναγκαίο να συμβάλλει η οδική κυκλοφορία στη μείωση της
 ατμοσφαιρικής ρύπανσης, ιδίως σε ένα πλαίσιο πολλαπλών μεταφορών,
 διαφυλάσσοντας όμως την οικονομική αποτελεσματικότητα των μεταφορών και
 την ελευθερία επιλογής των χρηστών.
 (1) Πράσινο βιβλίο σχετικά με τις επιπτώσεις των μεταφορών στο περιβάλλον :
 Μία κοινοτική στρατηγική για βιώσιμη κινητικότητα.
 ---pagebreak--- - 52
 Υπό αυτό το πρίσμα θα πρέπει να αξιολογηθεί ο ρόλος του διευρωπαϊκού
 οδικού δικτύου.
 2. Η Επιτροπή προτείνει στο Συμβούλιο να εγκρίνει τη συνημμένη πρόταση
 απόφασης
 3. Συνέχιση των εργασιών
 Προκειμένου να προωθηθεί η ανάπτυξη και ορθή λειτουργία του διευρωπαϊκού
 οδικού δικτύου είναι αναγκαίο να συνεχισθούν οι εργασίες που έχουν ήδη
 αρχίσει προς τις ακόλουθες κατευθύνσεις:(*)
 Παρακολούθηση της εξέλιξης της ροής των μεταφορών, ειδικότερα των
 διεθνών, στους μεγάλους ευρωπαϊκούς συγκοινωνιακούς διαδρόμους.
 Αξιολόγηση των αναληφθεισών δράσεων σχετικά με την κατασκευή νέων έργων
 οδικής υποδομής, τη διαχείριση της κυκλοφορίας και τη χρησιμοποίηση
 άλλων μέσων μεταφοράς.
 Προσδιορισμός μιας κοινοτικής στρατηγικής για την εναρμόνιση του
 επιπέδου παροχής υπηρεσιών στους χρήστες όσον αφορά την ενημέρωση, την
 ασφάλεια και την αξιοποίηση του χρόνου μετακίνησης.
 Συνέπειες των πολιτικών συνυπολογισμού του κόστους για τον χρήστη των
 οδικών μέσων μεταφοράς και για το σύστημα μεταφορών.
 Εκτέλεση των εργασιών ενόψει ενός ευρωπαϊκού σχεδίου ανάπτυξης
 εξοπλισμού διαχείρισης της κυκλοφορίας που αποτελεί μέρος ευρωπαϊκών
 προγραμμάτων έρευνας στον τομέα της τηλεματικής και ειδικότερα του
 Drive.
 - Αξιολόγηση των επιπτώσεων του διευρωπαϊκού δικτύου στο περιβάλλον,
 λαμβάνοντας υπόψη την οικονομική αποτελεσματικότητα των μεταφορών και
 την ελευθερία επιλογής των χρηστών.
 - Αξιολόγηση των επιπτώσεων του διευρωπαϊκού δικτύου στην χωροταξική
 ανάπτυξη και την οικονομική και κοινωνική συνοχή της Κοινότητας.
 Πρωτοβουλίες για την προώθηση της ιδιωτικής χρηματοδότησης των οδικών
 υποδομών.
 (1) Οι κατευθύνσεις αυτές απορρέουν ειδικότερα από την Εκθεση της Ομάδας
 Εργασίας αυτοκινητοδρόμων SEC(92) Διευρωπαϊκά δίκτυα : προς ένα
 κατευθυντήριο σχέδιο του οδικού δικτύου και της οδικής κυκλοφορίας.
 ---pagebreak--- - 53 -
 Επιπτώσεις για το σύστημα πολλαπλών αστικών μεταφορών των πολιτικών
 καταπολέμησης της οδικής συμφόρησης στις αστικές και περιαστικές
 περιοχές.
 Διασυνδέσεις μεταξύ του διευρωπαϊκού οδικού δικτύου και του συστήματος
 υλικοτεχνικής υποδομής για τη μεταφορά εμπορευμάτων.
 ---pagebreak--- - 54 -
 Πρόταση
 ΑΠΟΦΑΣΗΣ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ
 περί της δημιουργίας διευρωπαϊκού οδικού δικτύου
 ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ,
 Εχοντας υπόψη :
 τη συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Οικονομικής Κοινότητας, και ιδίως το
 άρθρο 75,
 την πρόταση της Επιτροπής(*),
 τη γνώμη του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου(2),
 τη γνώμη της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής(^),
 Εκτιμώντας :
 ότι η λειτουργία της εσωτερικής αγοράς απαιτεί την ενίσχυση της
 αποτελεσματικότητας των δικτύων υποδομής μεταφορών μεταξύ των περιφερειών της
 Κοινότητας,
 ότι οι οδικές υποδομές διαδραματίζουν θεμελιώδη οικονομικό και κοινωνικό ρόλο
 στη μεταφορά αγαθών και προσώπων στο εσωτερικό της Κοινότητας καθώς και με τις
 τρίτες χώρες,
 ότι είναι αναγκαίο να υλοποιηθεί η διασύνδεση των εθνικών δικτύων με την
 κατασκευή των ελλειπόντων οδικών τμημάτων και να πραγματοποιηθούν οι αναγκαίες
 βελτιώσεις στις υφιστάμενες συνδέσεις προκειμένου να βελτιωθεί η πρόσβαση στις
 περιφέρειες και να ενισχυθεί η οικονομική και κοινωνική συνοχή σε ολόκληρη την
 Κοινότητα,
 (1)
 (2)
 (3)
 ---pagebreak--- - 55 -
 ότι οι οδικές υποδομές είναι αναγκαίες για την εξασφάλιση των συνδέσεων στα
 πλαίσια συνδυασμένων μεταφορών,
 ότι πρέπει να λαμβάνονται υπόψη οι μέθοδοι αξιολόγησης των περιβαλλοντικών
 επιπτώσεων όσον αφορά τα σχέδια έργων οδικής υποδομής,
 ότι υπάρχει ανάγκη εγγύησης της διαλειτουργικότητας του δικτύου σε
 ικανοποιητικό επίπεδο, ειδικότερα μέσω των προτύπων και του εξοπλισμού οδικών
 μεταφορών καθώς και μέσω των πολιτικών διαχείρισης των μεταφορών,
 ότι η δημιουργία διευρωπαϊκού οδικού δικτύου απαιτεί την κατάρτιση σχεδίου το
 οποίο οριοθετεί τις δράσεις προτεραιότητας που πρέπει να αναληφθούν,
 ότι τα κατευθυντήρια σχήματα δικτύων υποδομής μεταφορών έχουν ενδεικτικό και
 εξελικτικό χαρακτήρα και τείνουν σταδιακά προς σύστημα πολλαπλών μεταφορών,
 ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΑΠΟΦΑΣΗ :
 Αρθρο 1
 Το σχέδιο του διευρωπαϊκού οδικού δικτύου, που προβλέπεται για το έτος 2002 και
 περιγράφεται στους συνημμένους χάρτες, αποτελείται από αυτοκινητοδρόμους και
 οδούς υψηλού επιπέδου.
 Η υλοποίηση και η λειτουργία αυτού του δικτύου διασφαλίζονται με :
 την κατασκευή των ελλειπόντων οδικών τμημάτων και τη διεύρυνση των
 υφιστάμενων συνδέσεων όπου αυτό είναι αναγκαίο
 - την εφαρμογή προηγμένων οδικών συστημάτων τηλεματικής και τη θέσπιση
 μέτρων διαχείρισης της κυκλοφορίας.
 ---pagebreak--- - 56 -
 Αρθρο 2
 Αναλαμβάνονται δράσεις προτεραιότητας εντός του κατάλληλου πλαισίου για τα
 ακόλουθα σχέδια :
 α) Κατασκευή ελλειπόντων οδικών τμημάτων, ειδικότερα αυτών που βρίσκονται
 στους ενδοκοινοτικούς διασυνοριακούς άξονες και αυτών που εξυπηρετούν τις
 περιφερειακές ή απομονωμένες περιοχές.
 β) Συνδέσεις μεταξύ των τρίτων χωρών και της Κοινότητας
 . συνδέσεις με τις σκανδιναβικές χώρες
 . συνδέσεις με τις χώρες της Κεντρικής και Ανατολικής
 Ευρώπης.
 γ) Συνδέσεις συνδυασμένων μεταφορών, ενόψει ιδίως των αξόνων των μεταφορών
 αυτών.
 δ) Περιφερειακοί οδοί των κυριοτέρων αστικών κόμβων που περιλαμβάνονται στο
 δ ι ευρωπαϊκό δ ίκτυο.
 ε) Σχέδια διαχείρισης των μεταφορών, συμπεριλαμβανομένων των σχεδίων
 επίδειξης.
 Αρθρο 3
 Η υλοποίηση και η λειτουργία του διευρωπαϊκού οδικού δικτύου προϋποθέτουν:
 κοινή μεθοδολογία αξιολόγησης των περιβαλλοντικών επιπτώσεων των οδικών
 έργων
 ενιαίο ευρωπαϊκό σύστημα τυπολογίας και σήμανσης οδών
 εναρμόνιση των προτύπων προκειμένου να εξασφαλισθεί η τέλεια
 συμβατότητα των συστημάτων τηλεματικής για τη διαχείριση των μεταφορών
 πολιτική κυκλοφορίας για τους διευρωπαϊκούς άξονες.
 ---pagebreak--- - 57 -
 Αρθρο 4
 Η παρούσα απόφαση προσδίδει στο σχέδιο του διευρωπαϊκού οδικού δικτύου
 ενδεικτικό χαρακτήρα και αποβλάπει στην προώθηση της δράσης των κρατών μελών
 και, κατά περίπτωση της Κοινότητας προς υλοποίηση των έργων που αποτελούν τμήμα
 των δικτύων. Η παρούσα απόφαση δεν συνεπάγεται καμιά χρηματοδοτική δέσμευση εκ
 μέρους κράτους μέλους ή της Κοινότητας.
 Αρθρο 5
 Η παρούσα απόφαση απευθύνεται στα κράτη μέλη
 Βρυξέλλες Για το Συμβούλιο
 Ο Πρόεδρος
 ---pagebreak--- -5S -
 Υπόμνημα για τους χάρτες
 ΚΑΤΕΥΘΥΝΤΗΡΙΟ ΣΧΗΜΑ ΤΟΥ ΔΙΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΟΔΙΚΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ (ΠΡΟΟΠΤΙΚΗ 2002)
 ΥΦΙΣΤΑΜΕΝΕΣ ΣΥΝΔΕΣΕΙΣ
 ΣΧΕΔΙΑΖΟΜΕΝΕΣ ΣΥΝΔΕΣΕΙΣ
 ΣΥΝΔΕΣΕΙΣ ΜΕ ΤΡΙΤΕΣ ΧΩΡΕΣ
 ΕΥΡΩΠΗ ΚΛΙΜΑΚΑ : 11.500, 000
 ΒΕΛΓΙΟ/ΛΟΥΞΕΜΒΟΥΡΓΟ 2.000, 000
 ΔΑΝΙΑ 2.500, 000
 ΓΕΡΜΑΝΙΑ 4.000, 000
 ΕΛΛΑΣ 4.500, 000
 ΙΣΠΑΝΙΑ 4.500, 000
 ΓΑΛΛΙΑ 6.000, 000
 ΙΡΛΑΝΔΙΑ 2.000, 000
 ΙΤΑΛΙΑ 5.500. 000
 ΚΑΤΩ ΧΩΡΕΣ 2.500. 000
 ΠΟΡΤΟΓΑΛΙΑ 2.500. 000
 ΗΝΩΜΕΝΟ ΒΑΣΙΛΕΙΟ 6.000. 000
 ---pagebreak--- - 53- ---pagebreak--- - <ό'6>~ ---pagebreak--- - GL- ---pagebreak--- -61- ---pagebreak--- ---pagebreak--- ---pagebreak--- ---pagebreak--- ---pagebreak--- ---pagebreak--- -'•wmvp \ V ; ;#£*$&&•- > :Λ<.;«<- ; :*&$*
 -62-
 SCHEMA OIRECTEUR OU RESEAU ROUTIER
 TRANSEUROPEEN (HORIZON 20021
 TRANSEUBOPEAN ROAD NETWORK
 OUTLINE PLAN (2002 HORIZONI
 LEITSCHEMA OES TRANSEUROPAISCHEN
 STRASSENNETZES (HORIZONT 2002)
 eXI6TANT/EX!6TtNa/BE6TO4£N0
 rLAMIfIC/PtANNCO/GCrtAMT
 CONNEXIONS AVCC IXS fAYS TICKS
 THWO COUKTnY CONNECTONS
 VEftBINOUNGEN MIT OftfTTLAMOCflN
 <?
 NEOERLANO SCAL£: 1:2.100.000 C=^
 \ ^
 S*
 ENSCHEOE
 AMSTERDAM
 UTRECHT
 ARNHEM
 EINOHOVEN
 ---pagebreak--- •••--•— ?s·. ;..-s,^.·-
 -63-
 1
 SCHEMA OIRECTEUR OU RESEAU ROUTIER
 • I TRANSEUROPEEN (HORIZON 20021
 , ! TRANSEUROREAM ROAD NETWORK
 ; I OUTLINE fLAN (2002 HORIZON!
 LCITSCHEMA OES TRANSEUROPAISCHEN
 STRASSENNCTZES IHORIZONT 20021
 EXISTANT/EXtSTmCACSTCHCMO
 — — — — rtANIFaUrtANNCOtfCCrtANT
 CONNEXIONS AVEC LES PAYS T*«S
 — — — — TNIRO COUNT*Y CONNECTIONS
 V C M I N O U N G C N u n Ο Λ Ι Τ Τ Ι Α Μ Ο Ι Κ Μ
 PORTUGAL
 LISBOA
 ---pagebreak--- ---pagebreak--- - ?ί -
 Δελτίο επιπτώσεων της πρότασης κανονισμού του Συμβουλίου σχετικά με το
 διευρωπαϊκό οδικό δίκτυο στις MME και την απασχόληση.
 1. Διοικητικές υποχρεώσεις που απορρέουν από την εφαρμογή του προτεινόμενου
 κανονισμού
 Καμ ία
 2. Πλεονεκτήματα για τις επιχειρήσεις
 Τα κυριότερα πλεονεκτήματα για τις MME είναι τα εξής :
 η ανάπτυξη ενός δικτύου ταχείας κυκλοφορίας που εξυπηρετεί το σύνολο
 του κοινοτικού εδάφους
 η εφαρμογή μιας πολιτικής για την καταπολέμηση της συμφόρησης και των
 οικονομικών απωλειών που συνεπάγεται.
 3. Μειονεκτήματα για τις επιχειρήσεις
 Κανένα
 4. Μειονεκτήματα για την απασχόληση
 Κανένα
 5. Υπήρξε προηγούμενη συνενόηση με τους κοινωνικούς εταίρους;
 Οχι
 6. Υπάρχει εναλλακτική προσέγγιση λιγότερο δεσμευτική;
 Οχι
 ---pagebreak--- - 72 -
 Ανακοίνωση της Επιτροπής
 περί της ανάπτυξης ευρωπαϊκού δικτύου πλωτών οδών
 ---pagebreak--- - 73 -
 ΠΙΝΑΚΑΣ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΩΝ
 Εισαγωγή
 1.1 Τα πλεονεκτήματα των πλωτών οδών
 1.2 OL ήδη αναληφθείσες εργασίες
 1.3 Κύρια συμπεράσματα
 1.4 Προτάσεις της Επιτροπής
 2. Οι άξονες ποτάμιων μεταφορών στην Ευρώπη
 2.1 Ταξινόμηση των πλωτών οδών
 2.2 Οι άξονες ποτάμιων μεταφορών
 2.3 Οι ροές της κυκλοφορίας
 2.4 Τελικές παρατηρήσεις
 3. Προς ένα ευρωπαϊκό δίκτυο πλωτών οδών
 3.1 Τα κριτήρια εκπόνησης του κατευθυντήριου σχήματος
 3.2 Οι βραχυπρόθεσμες και μεσοπρόθεσμες προτεραιότητες στην
 Κοινότητα
 3.3 Τα υπόλοιπα σχέδια στην Κοινότητα
 3.4 Οι πλωτές οδοί περιφερειακού ενδιαφέροντος
 3.5 Οι βραχυπρόθεσμες και μεσοπρόθεσμες προτεραιότητες στην
 Ανατολική Ευρώπη
 3.6 Τα μακροπρόθεσμα σχέδια στην Ανατολική Ευρώπη
 4. Οι άλλες δυνατότητες βελτίωσης
 4.1 Οι συνδυασμένες μεταφορές
 4.2 Συστήματα πληροφόρησης
 5. Συνέχιση των εργασιών
 ---pagebreak--- - 74 -
 ΕΙΣΑΓΩΓΗ
 1.1 τα πλεονεκτήματα των πλωτών οδών
 Η ύπαρξη ικανοποιητικής υποδομής συγκαταλέγεται στους
 παράγοντες από τους οποίους εξαρτάται η οικονομική ανάπτυξη
 γενικά. Όπως το σιδηροδρομικό και το οδικό δίκτυο, έτσι και οι
 πλωτές οδοί αποτελούν τη βάση ενός από τους τρεις τρόπους
 μεταφορών που χαρακτηρίζονται ως "χερσαίες".
 Στο πλαίσιο αυτό, η εν λόγω υποδομή εντάσσεται στην Ευρώπη
 σ'ένα δίκτυο που χαρακτηρίζεται από μεγάλη ποικιλομορφία.
 Εξάλλου, παρουσιάζει μεγάλο ενδιαφέρον, δεδομένου ότι οι
 δυνατότητες που προσφέρει στην οικονομία δεν περιορίζονται στις
 μεταφορές.
 Όπως τονίζεται στην έκθεση 2000 + και στις προβλέψεις
 διαφόρων ινστιτούτων οικονομικών μελετών, οι οδικές και
 σιδηροδρομικές μεταφορές έχουν φθάσει σήμερα, σε πολλά μέρη,
 στο ανώτατο όριο της ικανότητας τους.
 Φαίνεται δύσκολο να προβλεφθούν λύσεις αποκλειστικά για την
 ανάπτυξη και τη βελτιστοποίηση των οδικών μεταφορών ή τη
 δημιουργία νέων σιδηροδρομικών γραμμών. Πράγματι, οι
 προσπάθειες για την ενίσχυση του ρόλου των εσωτερικών πλωτών
 μεταφορών φαίνονται αναπόφευκτες, γεγονός που σημαίνει προώθηση
 μιας τεχνικής χαμηλού κόστους, αμελητέων επιπτώσεων στο
 περιβάλλον και χαμηλής κατανάλωσης ενεργείας, η οποία διαθέτει
 εφεδρική ικανότητα τόσο σε υποδομές όσο και σε μεταφορικό
 υλικό. Εξάλλου, λόγω των δυνατοτήτων που προσφέρει η τεχνική
 αυτή όσον αφορά τη διασύνδεση εθνικών δικτύων και τη
 συνδυασμένη χρησιμοποίηση διάφορων μεταφορικών μέσων, αποτελεί
 ένα μέσο ιδιαίτερα προσαρμοσμένο στην πολιτική της Κοινότητας
 στον τομέα των υποδομών για τις μεταφορές.
 1.2 Οι ήδη αναληφθείσες εργασίες
 Στη διάρκεια της άτυπης συνόδου των Υπουργών Μεταφορών στο
 Ρότερνταμ, στις 5 και 6 Ιουλίου 1991, πολλές αντιπροσωπείες
 τόνισαν ιδιαίτερα τη σημασία μιας καλά αναπτυγμένης υποδομής με
 σκοπό μια αποτελεσματική πολιτική μεταφορών και κυκλοφορίας
 στην Ευρώπη.
 Στο πλαίσιο αυτό, η Επιτροπή κλήθηκε να επεξεργαστεί, σε
 συνεργασία με εμπειρογνώμονες από τα κράτη μέλη, ένα σχέδιο για
 τον καθορισμό των υποδομών των δικτύων εσωτερικής ναυσιπλοίας.
 Το εν λόγω σχέδιο θα εντάσσεται στην παράταση των εργασιών που
 έχουν ήδη αναληφθεί στον τομέα των δικτύων υποδομών όσον αφορά
 τα τρένα υψηλής ταχύτητας, τις συνδυασμένες μεταφορές και τις
 οδικές μεταφορές.
 ---pagebreak--- - 75 -
 Στη διάρκεια των συζητήσεων κατά την άτυπη αυτή σύνοδο,
 τονίστηκε επίσης η σημασία της εξάλειψης των σημείων συμφόρησης
 και την κάλυψης των κενών που έχουν διαπιστωθεί στις συνδέσεις
 από και προς τις χώρες της Κεντρικής και της Ανατολικής
 Ευρώπης.
 Βάσει όλων αυτών, η Επιτροπή συγκρότησε στις 30 Σεπτεμβρίου
 1991 μία ομάδα εργασ ίας αποτελούμενη από εκπροσώπους των
 εθνικών διοικήσεων των κρατών μελών καθώς και των
 επαγγελματικών οργανώσεων της ποτάμιας ναυσιπλοίας και των
 χρηστών των πλωτών οδών. Κλήθηκαν επίσης να συμμετάσχουν στις
 εργασίες της ομάδας, ως παρατηρητές, εκπρόσωποι της
 Οικονομικής Επιτροπής για την Ευρώπη των Ηνωμένων Εθνών, της
 Ευρωπαϊκής Διάσκεψης Υπουργών Μεταφορών και της Κεντρικής
 Επιτροπής για τη Ναυσιπλοία στο Ρήνο.
 Οι υπηρεσίες της Επιτροπής ζήτησαν τη γνώμη της Ομάδας αυτής
 για τα ακόλουθα θέματα :
 σχεδιασμός των ποτάμιων υποδομών στα κράτη μέλη
 προσδιορισμός των έργων προτεραιότητας
 - κατάρτιση του κατευθυντηρίου σχήματος των πλωτών οδών
 κοινοτικού ενδιαφέροντος.
 Κατά τη συνεδρίαση της 3ης Φεβρουαρίου 1992, η Ομάδα ενέκρινε
 τελικά μία έκθεση αφού την τροποποίησε σε ορισμένα σημεία και
 τη διαβίβασε στην επιτροπή υποδομών μεταφορών^*) για εξέταση
 στις 11 και 12 Μαρτίου 1992. Η παρούσα έκθεση, η οποία
 βασίζεται στην πρώτη ανακοίνωση η οποία αποτελεί μία πρώτη
 προσέγγιση, περιέχει ορισμένα προσωρινά συμπεράσματα τα οποία
 έχουν συναχθεί βάσει των διαθέσιμων πληροφοριών και
 περολαμβάνει το σχέδιο του κατευθυντήριου σχήματος των πλωτών
 οδών κοινοτικού ενδιαφέροντος.
 1.3 Κύρια συμπεράσματα
 1.3.1 Το πλωτό δίκτυο αποτελεί ικανοποιητική εναλλακτική λύση για τις
 οδικές και σιδηροδρομικές μεταφορές οι οποίες απειλούνται με
 συμφόρηση σε ορισμένους άξονες στην Ευρώπη, η συνεχώς
 αυξανόμενη χρησιμοποίηση των οποίων παρουσιάζει όλο και
 περισσότερα μειονεκτήματα όσον αφορά το περιβάλλον και το
 κόστος των μεταφορών.
 1.3.2 Για να καταστούν οι μεταφορές μέσω πλωτών οδών περισσότερο
 ελκυστικές και να βελτιωθεί η οικονομική τους απόδοση , πρέπει
 να δημιουργηθεί ένα περισσότερο ομοιογενές ευρωπαϊκό δίκτυο με
 την εξασφάλιση των απαραίτητων συνδέσεων και την εξάλειψη των
 κυριοτέρων σημείων συμφόρησης.
 (*) Απόφαση του Συμβουλίου της 20ης Φεβρουαρίου 1978 (78/174/ΕΟΚ)
 ---pagebreak--- - 76 -
 1.3.3 Για να ενισχυθεί η συμπληρωματ ικότητα με τα άλλα μέσα
 μεταφορών, πρέπει να ληφθούν υπόψη οι δυνατότητες τις οποίες
 προσφέρουν οι τεχνικές των συνδυασμένων μεταφορών^), ιδίως
 όσον αφορά τη μεταφορά των εμπορευμάτων πριν από την αποστολή
 και μετά την άφιξη και να αναπτυχθούν με τον καλύτερο δυνατό
 τρόπο ορισμένοι εσωτερικοί λιμένες ως ενδιάμεσοι σταθμοί
 αλλαγής του μεταφορικού μέσου.
 1.3.4 Οι στόχοι αυτοί πρέπει να υλοποιηθούν στο πλαίσιο του
 κατευθυντήριου σχήματος των πλωτών οδών κοινοτικού
 ενδιαφέροντος, το οποίο λαμβάνει υπόψη του την παρούσα
 κατάσταση και τις πιθανές εξελίξεις των ροών της κυκλοφορίας
 μεταξύ των περιφερειών καθώς και τις δυνατότητες απορρόφησης
 ενός μέρους των μεταφορών που πραγματοποιούνται με άλλα μέσα
 χερσαίων μεταφορών. Το κατευθυντήριο σχήμα είναι αρκετά ευρύ
 όσον αφορά τις τεχνικές προδιαγραφές των έργων που πρέπει να
 υλοποιηθούν.
 1.3.5. Αλλά η πολιτική αυτή πρέπει επίσης να αναπτυχθεί σε συνοχή με
 την αρχή της επικουρικότητας.
 Εφαρμοσμένη στα διευρωπαϊκά δίκτυα μεταφορών, αυτή η αρχή
 παρουσιάζει πολλές πτυχές που πρέπει να εξεταστούν από την
 άποψη της έντασης της κοινοικής δράσης.
 Οι βασικοί στόχοι υλοποίησης των δικτύων αυτών είναι να
 εξασφαλιστεί η αποτελεσματικότητα της εσωτερικής αγοράς μέσω
 της στήριξης της κινητικότητας των προσώπων και των αγαθών και
 να ενισχυθεί η οικονομική και κοινωνική συνοχή.
 Η επίτευξη των στόχων αυτών απαιτεί δράση της Κοινότητας στους
 ακόλουθους τόμε ίς :
 προσδιορισμό των γενικών αναγκών ανάπτυξης των δικτύων
 μεταφορών στο σύνολο του κοινοτικού χώρου αλλά και πέραν
 αυτού, στο πλαίσιο μιας προοπτικής πολλαπλών μεταφορών που
 θα λαμβάνουν υπόψη τις ικανότητες και τις δυσχέρειες που
 χαρακτηρίζουν κάθε μέσο μεταφοράς (εκπόνηση κατευθυντήριων
 σχημάτων)·
 καθορισμό των όρων διασύνδεσης (συμπλήρωση των ελλειπόντων
 τμημάτων) και διαλειτουργικότητας (εξασφάλιση κυρίως της
 τεχνικής εναρμόνισης) των ήδη υφιστάμενων εθνικών δικτύων
 ώστε να εξασφαλιστεί η πλήρης αποτελεσματικότητα τους σε
 κοινοτικό επίπεδο·
 ανάπτυξη, σε συνοχή με τα υφιστάμενα δίκτυα, των δικτύων
 που λείπουν και που, με την έλλειψη τους, θεωρούνται
 υπεύθυνα για την απομόνωση ή την καθυστέρηση της ανάπτυξης
 ορισμένων περιοχών του κοινοτικού εδάφους (συμμετοχή στην
 εσωτερική αγορά).
 (1) Βλ. ανακοίνωση της Επιτροπής της 25ης Μαίου 1992 σχετικά με τη
 δημιουργία ενός ευρωπαϊκού δικτύου συνδυασμένων μεταφορών και
 με τους όρους λειτουργίας του COM(92)230/4.
 ---pagebreak--- - 77 -
 Αυτή η ενέργεια καθορισμού, πρέπει να πραγματοποιηθεί σε
 κοινοτικό επίπεδο αλλά εναπόκειται στα κράτη μέλη να
 προσδιορίσουν τα χαρακτηριστικά, τη χρονική στιγμή και τον
 ρυθμό υλοποίησης των υποδομών που απαιτούνται για την ανάπτυξη
 του καθορισθέντος δικτύου. Πράγματι, ο ενδεικτικός χαρακτήρας
 των κατευθυντήριων σχημάτων σε κοινοτικό επίπεδο αφήνει στα
 κράτη μέλη την ελευθερία να εφαρμόσουν ή όχι τα εν λόγω
 σχήματα, αλλά η δράση των κρατών μελών πρέπει να εντάσσεται
 στις κατευθύνσεις που αυτά έχουν αποδεχθεί σε κοινοτικό
 επίπεδο.
 Τα μέσα που διαθέτει η Κοινότητα ως κίνητρα, πρέπει να μπορούν
 να συμβάλουν στη ελάφρυνση ορισμένων δεσμεύσεων σε εθνικό
 επίπεδο και να μπορούν να πείθουν ένα κράτος μέλος να προβαίνει
 στην υλοποίηση ενός έργου που του αναλογεί και που είναι προς
 συμφέρον όλων. Υπό το πνεύμα αυτό, κυρίως, η κοινοτική
 χρηματοδότηση θα αποβεί αποτελεσματική για τις ενέργειες
 προώθησης και παρακίνησης.
 ---pagebreak--- - 78 -
 1.4 Πρόταση της Επιτροπής
 Η Επιτροπή προτείνει στο Συμβούλιο, σύμφωνα με το σχέδιο του
 παραρτήματος :
 να εγκρίνει το κατευθυντήριο σχήμα που έχει εκπονηθεί βάσει
 των σημερινών δεδομένων
 να εγκρίνει τον πίνακα που ακολουθεί με τα ελλείποντα
 τμήματα και τα σημεία συμφόρησης για τα οποία πρέπει να
 αναληφθούν ενέργειες κατά προτεραιότητα στο κατάλληλο
 πλαίσιο :
 * Βελτίωση του Mittellandkanal και διέλευση του Έλβα στο
 Magdebourg
 * Βελτίωση των συνδέσεων μεταξύ Έλβα και Oder
 * Σύνδεση Twentekanaal - Mittellandkanal
 * Σύνδεση Σηκουάνα - Escaut στη Γαλλία και το Βέλγιο
 * Βελτίωση της σύνδεσης Escaut-Ρήνου στο Βέλγιο (νότιο
 τμήμα και διώρυγα Charleroi-Βρυξέλλες)
 * Βελτίωση του ανατολικού τμήματος της σύνδεσης Βορρά-
 Νότου μέσω του Meuse, της διώρυγας Lanaye και της
 διώρυγας Juliana με κατεύθυνση το Ρήνο
 * Σύνδεση Ρήνου-Ροδανού
 * Βελτίωση του Έλβα μεταξύ του Magdebourg και των συνόρων
 της Τσεχοσλοβακίας
 * Σύνδεση Main - Δούναβη και βελτίωση του Main και του
 Δούναβη μεταξύ straubing και Vilshofen
 * Βελτίωση του Δούναβη μεταξύ Βιέννης και Βουδαπέστης (μη
 κοινοτικό σχέδιο)
 να σημειώσει την πρόθεση της να συνεχίσει με τα κράτη μέλη
 τη μελέτη κατάλληλων μέτρων με σκοπό την υλοποίηση των
 ελλειπόντων τμημάτων και την εξάλειψη των σημείων
 συμφόρησης που ορίζονται στο κατευθυντήριο σχήμα.
 Πρέπει να σημειωθεί ότι η Επιτροπή περιέλαβε τα πρώτα 4
 προαναφερθέντα σχέδια στην πρόταση της για τροποποίηση
 κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3359/90 του Συμβουλίου της 20ης
 Νοεμβρίου 1990 σχετικά με την εφαρμογή του προγράμματος
 δράσης στον τομέα των υποδομών μεταφορών με σκοπό την
 υλοποίηση μιας ενοποιημένης αγοράς μεταφορών.
 ---pagebreak--- - 79 -
 ΟΙ ΑΞΟΝΕΣ ΠΟΤΑΜΙΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΣΤΗΝ ΕΥΡΩΠΗ
 2.1 Ταξινόμηση των πλωτών οδών
 Η υποδομή των πλωτών οδών στην Ευρώπη αποτελεί ένα δίκτυο το
 οποίο παρουσιάζει μεγάλη ποικιλομορφία όσον αφορά τα τεχνικά
 χαρακτηριστικά.
 Το 1961, η Ευρωπαϊκή Διάσκεψη Υπουργών Μεταφορών ενέκρινε το
 ψήφισμα αριθ. 8 σχετικά με την ταξινόμηση των πλωτών οδών και
 τις τυποποιημένες διαστάσεις των πλοίων και των τεχνικών έργων.
 Ο πίνακας που ακολουθεί παρουσιάζει την ταξινόμηση αυτή.
 Περιλαμβάνει επίσης την ταξινόμηση της ΟΕΕ της Γενεύης, η οποία
 στηρίζεται στα νεκρά φορτία των πλοίων.
 ΠΙΝΑΚΑΣ
 Κατηγορία Μήκος Πλάτος Βύθισμα Ύψος Νεκρό φορτίο
 (m) (m) (m) (m) (τόνοι)
 0 <250
 1 38,50 5,00 2,20 3,55 250-400
 II 50,00 6,60 2,50 3,95 400-650
 III 67,50 8,20 2,50 4,20 650-1000
 IV 80,00 9,50 2,50 4,40 1000-1500
 V 95,00 11,50 2,70 6,70 1500-3000
 VI >3000
 Λόγω της ανάπτυξης της ναυσιπλοίας με πλοία ώθησης και, σε
 μικρότερο βαθμό, της μεταφοράς εμπορευματοβωτίων, η ταξινόμηση
 του 1961 δεν ανταποκρίνεται πλέον στη σημερινή κατάσταση, ιδίως
 σε ορισμένες διεθνούς χαρακτήρα πλωτές οδούς, στις οποίες η
 ώθηση και η μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων έχουν αναπτυχθεί
 ιδιαίτερα.
 Για όλους αυτούς τους λόγους, η ΕΔΥΜ και η ΟΕΕ στη Γενεύη,
 αποφάσισαν το 1991 να εκπονήσουν μελέτες με στόχο την υιοθέτηση
 νέας ενιαίας ταξινόμησης
 Η νέα ταξινόμηση θα μπορούσε να εγκριθεί από την ΕΔΥΜ κατά τη
 σύνοδο του Συμβουλίου Υπουργών Μεταφορών τον Ιούνιο 1992 και
 από την ΟΕΕ της Γενεύης κατά την ετήσια σύνοδο της κυρίας
 Ομάδας εργασίας στον τομέα των πλωτών μεταφορών, τον Οκτώβριο
 1992.
 ---pagebreak--- - 80 -
 2.2 Οι άξονες των πλωτών μεταφορών
 Μπορούμε να διακρίνουμε τέσσερις άξονες μεταφορών με την ευρεία
 έννοια του όρου :
 2.2.1 Ο "Αξονας του Ρήνου που συνδέει τους κυριότερους θαλάσσιους
 λιμένες της Ολλανδίας και του Βελγίου (Ρότερνταμ, Αμβέρσα,
 Άμστερνταμ, Γάνδη) με τη Γερμανία (Ruhr, βιομηχανικές ζώνες
 της Φραγκφούρτης, Mannheim και Στουτγγάρδη), το Στρασβούργο και
 τη βιομηχανική ζώνη του Metz και του Nansy στη Γαλλία καθώς και
 με τη Βόρεια Ελβετία (Βασιλεία). Οι κυριότεροι ποταμοί είναι ο
 Ρήνος και οι παραπόταμοί του : Moselle, Main και Nectar, στους
 οποίους πρέπει να προστεθούν το Wesel-Dattelnkanal και το
 Rhein-Hernekanal που εξασφαλίζουν τη σύνδεση του Ρήνου με τις
 πλωτές οδούς της Βόρειας Γερμανίας.
 2.2.2 Ο 'Αξονας Ανατολής-Δύσης ο οποίος συνδέει ορισμένες περιφέρειες
 της Βόρειας και της Ανατολικής Ομοσπονδιακής Δημοκρατίας της
 Γερμανίας και ιδίως τα νέα Lander που αντιστοιχούν στην πρώην
 ΛΔΓ, με το δυτικό τμήμα της Γερμανίας καθώς και με τις Κάτω
 Χώρες και το Βέλγιο. Οι ποταμοί Ελβας (Αμβούργο), Weser (Βρέμη)
 και Ems, καθώς και η διώρυγα παραπλεύρως του Ελβα και η διώρυγα
 Ελβα-Lubeck, αποτελούν τις κυριότερες πλωτές οδούς. Η διώρυγα
 Mittellandkanal και, σε μικρότερο βαθμό, το Ktlstenkanal
 αποτελούν τα βασικά στοιχεία του άξονα αυτού Ανατολής-Δύσης,
 στον οποίο προστίθενται οι πλωτές οδοί που αναφέρθηκαν πιο
 πάνω.
 2.2.3 Ο Άξονας Βορρά-Νότου ο οποίος επιτρέπει τη σύνδεση των Κάτω
 Χωρών με το Βέλγιο και τη Γαλλία, εκτός από το Ρήνο. Οι δύο
 ποταμοί Meuse και Escaut συνδέουν τους θαλάσσιους λιμένες της
 Ολλανδίας και του Βελγίου, καθώς και τη Δουνκέρκη με το
 εσωτερικό των χωρών της Μπενελούξ και τις βιομηχανικές
 περιοχές κοντά στη Lille, στη Βόρεια Γαλλία. Οι κυριότερες
 πλωτοί οδοί είναι οι ποταμοί Escaut, Meusε, Lys, Sambre και η
 διώρυγα Albert, η διώρυγα Charleroi-Βρυξέλλες, η θαλάσσια
 διώρυγα από τις Βρυξέλλες μέχρι το Rupel, η διώρυγα της Γάνδης
 μέχρι το Terneuzen και η σειρά των διωρύγων που συνδέουν τη
 Δουνκέρκη με τη Lille.
 Η λεκάνη του Σηκουάνα και η σύνδεση μεταξύ Δουνκέρκης και Lille
 θεωρούνται μερικές φορές ως τμήματα του άξονα αυτού. Ωστόσο,
 πρέπει να παρατηρήσουμε ότι η διώρυγα του Βορρά, η οποία
 αποτελεί την κύρια πλωτή οδό μεταξύ του Σηκουάνα και του Escaut
 περιορίζεται στα πλοία ανώτατης χωρητικότητας 700 έως 800
 τόνων, υπό την προϋπόθεση ότι το πλάτος τους δεν υπερβαίνει τα
 6 μέτρα, ο άξονας Βορρά-Νότου χαρακτηρίζεται λοιπόν από την
 έλλειψη συνέχειας μεταξύ της Βόρειας Γαλλίας και του Σηκουάνα
 που συνδέει τον θαλάσσιο λιμένα της Havre με την περιοχή των
 Παρισίων και του Oise, μεγάλο παραπόταμο προς το Βορρά.
 2.2.4 Ο Άξονας Νότου-Ανατολής, ο οποίος περιλαμβάνει την ποτάμια
 ναυσιπλοία των χωρών από τις οποίες διέρχεται ο Δούναβης. Ο
 Δούναβης έχει σήμερα πολύ μεγαλύτερη σημασία για την Κοινότητα,
 λόγω των φιλελεύθερων πολιτικών που εφαρμόζονται πλέον στις
 χώρες της Κεντρικής και της Ανατολικής Ευρώπης. Ο Δούναβης ρέει
 από τη Νότια Γερμανία, μέχρι τη Βόρεια θάλασσα, αφού διασχίσει
 την Αυστρία, την Τσεχοσλοβακία, την Ουγγαρία, τη
 Γιουγκοσλαβία, τη Βουλγαρία, τη Ρουμανία και την πρώην ΕΣΣΔ.
 ---pagebreak--- - 81 -
 Εκτός από τους τέσσερις βασικούς αυτούς άξονες, πρέπει να
 αναφέρουμε τον άξονα Ροδανού-Saône, με τον οποίο γίνεται η σύνδεση
 του θαλάσσιου λιμένα της Μασσαλίας με τις περιφέρειες της Dijon
 και της Lyon. Επιπλέον, ορισμένες πλωτές οδοί μικρών διαστάσεων
 επιτρέπουν τη σύνδεση μεταξύ διαφόρων σημείων πολλών από τους
 άξονες αυτούς. Αυτό συμβαίνει για παράδειγμα στη Γαλλία με τη
 διώρυγα της Ανατολής, η οποία εξασφαλίζει τη σύνδεση του Moselle με
 το βελγικό δίκτυο ή με τη διώρυγα του Ροδανού η οποία συνδέει το
 Saône κοντά στη Dijon με το Ρήνο κοντά στη Βασιλεία. Και οι δύο
 αυτές πλωτές οδοί περιορίζονται στα πλοία ανώτατου νεκρού βάρους
 350 τόνων. Τέλος, μεταξύ των πλωτών οδών της Βόρειας Γερμανίας και
 των πλωτών οδών της Πολωνίας, ένα δίκτυο διωρύγων εξασφαλίζει τη
 σύνδεση μεταξύ του Mittellandkanal και του Ελβα, αφενός, και του
 Oder με του vistule στην Πολωνία, αφετέρου, προεκτείνοντας με τον
 τρόπο αυτό τον άξονα Ανατολής-Δύσης.
 2.3 Οι ροές της κυκλοφορίας
 Σύμφωνα με τις προβλέψεις των διάφορων οικονομικών ινστιτούτων,
 η προβλεπόμενη μεταβολή της ζήτησης και των απαιτήσεων όσον
 αφορά την υλικοτεχνική υποδομή και στον τομέα των πλωτών
 μεταφορών θα έχουν ως αποτέλεσμα την αύξηση του όγκου της
 κυκλοφορίας στο Ρήνο, από 297,5 εκατ. τόνους το 1989 σε 309,9
 εκατ. τόνους το 2000.
 Στον άξονα Ανατολής-Δύσης, το 1988, μεταφέρθηκαν 6 εκατ. τόνοι
 περίπου μεταξύ Ομοσπονδιακής Δημοκρατίας της Γερμανίας και
 πρώην ΛΔΓ, στο πλαίσιο διαμετακομιστικών μεταφορών από και προς
 το Βερολίνο και στο πλαίσιο άλλων μεταφορών με τις υπόλοιπες
 περιοχές της Ανατολικής Γερμανίας. Η ζήτηση εσωτερικών πλωτών
 μεταφορών μεταξύ της Ομοσπονδιακής Δημοκρατίας της Γερμανίας
 και των χωρών της Ανατολικής Ευρώπης (συμπεριλαμβανομένων των
 νέων γερμανικών Lander) αναμένεται ότι θα αυξηθεί σε 19,4 εκατ.
 τόνους.
 Αν και η κυκλοφορία στον άξονα Βορρά-Νότου παρουσίασε, στο
 σύνολο της, αύξηση της τάξης του 8% μεταξύ του 19 82 και του
 19 87, πρέπει να αναφέρουμε ότι, στο ίδιο διάστημα, παρατηρήθηκε
 μείωση των μεταφορών από ή προς τη Γαλλία, προς το Βέλγιο και
 τ ις Κάτω Χώρες.
 Σύμφωνα με εκτιμήσεις, αναμένεται αύξηση της κυκλοφορίας κατά
 1,78 εκατ. τόνους το έτος 2000, υπό την προϋπόθεση ότι θα έχουν
 ελευθερωθεί τα καθεστώτα ναύλωσης που εφαρμόζονται στην αγορά
 Βορρά-Νότου.
 Το 1988, κατεγράφησαν μόνο 2,5 εκατ. τόνοι εμπορευμάτων για τις
 μεταφορές που πραγματοποιούνται στον άξονα Νότου-Ανατολής
 μεταξύ της Ομοσπονδιακής Δημοκρατίας της Γερμανίας και των
 παραδουνάβιων χωρών.
 Οι εμπειρογνώμονες προβλέπουν μελλοντική αύξηση του όγκου της
 κυκλοφορίας σε 5 έως 7 εκατ. τόνους. Αν ληφθούν υπόψη και οι
 συναλλαγές μεταξύ της Γερμανίας και των υπολοίπων παραδουνάβιων
 κρατών, η συνολική ζήτηση μεταφορών στον άξονα Νότου-Ανατολής
 μπορεί να ανέλθει σε 8 έως 10 εκατ. τόνους.
 ---pagebreak--- - 82 -
 Πίνακας Ροή της κυκλοφορίας στους μεγάλους ευρωπαϊκούς
 άξονες ποτάμιων μεταφορών (σε εκατ. τόνους)
 ΑΞΟΝΑΣ ΑΞΟΝΑΣ ΑΞΟΝΑΣ ΑΞΟΝΑΣ
 ΡΗΝΟΥ ΑΝΑΤΟΛΗΣ-ΔΥΣΗΣ ΒΟΡΡΑ-ΝΟΤΟΥ ΝΟΤΟΥ-ΑΝΑΤΟΛΗΣ
 1989 297,5 8,3* 47,3** 2,7
 Πρόβλεψη
 2000 309,9 19,4 49,1 8-10
 Δ ιαφορά
 (%) +4,2 +133,8 +3,8 +200-300
 * στοιχείο του 1988
 ** στοιχείο του 1987 Πηγή:NEA/PLANCO
 2.4 Τελικές παρατηρήσεις
 Από την κατάσταση στην οποία ευρίσκεται σήμερα το δίκτυο,
 μπορούν να συναχθούν τα ακόλουθα συμπεράσματα :
 2.4.1 Η κατάσταση των ποτάμιων συνδέσεων μεταξύ του δυτικού τμήματος
 της Γερμανίας (Ruhr, Hambourg, Brème, Francfort, Stuttgart,
 Manheim), της Ανατολικής Γαλλίας (Στρασβούργο), των Κάτω Χωρών,
 του Βελγίου, του Λουξεμβούργου και της Βόρειας Ελβετίας
 (Βασιλεία) είναι σε γενικές γραμμές ικανοποιητικές. Εντούτοις,
 το δίκτυο αυτό έχει ορισμένες αδυναμίες.
 2.4.2 Μακροπρόθεσμα μπορούμε να αναμένουμε αύξηση των εμπορευματικών
 μεταφορών μεταξύ της Δυτικής και της Ανατολικής Ευρώπης.
 Κατ'αρχάς, οι συναλλαγές αυτές θα αφορούν τις πλέον
 αναπτυγμένες από οικονομική άποψη περιφέρειες, δηλαδή τα πέντε
 νέα Lànder της Γερμανίας, την Τσεχοσλοβακία, την Ουγγαρία και
 την Πολωνία. Οι υπάρχουσες ποτάμιες συνδέσεις δεν είναι ικανές
 να ανταποκριθούν στην αύξηση αυτή.
 2.4.3 Η εσωτερική ναυσιπλοία διαδραματίζει μικρό ρόλο στις μεταφορές
 που πραγματοποιούνται μεταξύ των χωρών της Βορειοδυτικής
 Ευρώπης και των χωρών της Νότιας Ευρώπης. Αυτό οφείλεται ως ένα
 βαθμό στην κατάσταση του γαλλικού δικτύου πλωτών οδών και στο
 γεγονός ότι η Ιταλία, η Ισπανία και η Πορτογαλία δεν μπορούν να
 συνδεθούν με αυτόν τον τρόπο μεταφοράς.
 Εντούτοις, η εσωτερική ναυσιπλοία μπορεί να χρησιμοποιηθεί για
 τη μεταφορά των εμπορευμάτων πριν την αποστολή και μετά την
 άφιξη τους στις χώρες αυτές στο πλαίσιο των συνδυασμένων
 μεταφορών, για παράδειγμα μέσω του Ροδανού. Ο συνδυασμός
 ποτάμιας και θαλάσσιας ναυσιπλοίας αποτελεί επίσης εναλλακτική
 λύση από την άποψη αυτή.
 2.4.4 Η ανωτέρω παρατήρηση ισχύει επίσης για τις μεταφορές μεταξύ της
 Βορειοδυτικής Ευρώπης και της Σκανδιναβίας ή των Βρετανικών
 Νήσων.
 2.4.5 Από το 1992 και μετά, με τη θέση σε λειτουργία της διώρυγος
 Main-Δούναβη θα δημιουργηθεί ένα νέος άξονας μήκους 3.000 χλμ,
 ο οποίος θα συνδέεται απευθείας με τη λεκάνη του Ρήνου και
 επιπλέον θα συνδέει τη Βόρεια θάλασσα με τη Μαύρη θάλασσα,
 διερχόμενος από τη Νότια Γερμανία, την Αυστρία, την
 Τσεχοσλοβακία, την Ουγγαρία, τη Γιουγκοσλαβία, τη Βουλγαρία, τη
 Ρουμανία και την πρώην ΕΣΣΔ.
 ---pagebreak--- - 83 -
 3. ΠΡΟΣ ΕΝΑ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΔΙΚΤΥΟ ΠΛΩΤΩΝ ΟΔΩΝ
 3.1. Τα κριτήρια εκπόνησης του κατευθυντήριου σχήματος
 3.1.1 Η σημερινή και η μελλοντική σημασία της υπό εξέταση πλωτής οδού
 για τις διεθνείς μεταφορές στο εσωτερικό της Κοινότητας, τις
 διαμετακομιστικές μεταφορές και τις συναλλαγές με τις τρίτες
 χώρες : στις περισσότερες περιπτώσεις η πλωτή οδός ευρίσκεται
 σ'έναν από τους μεγάλους άξονες οι οποίοι συνδέουν τους
 θαλάσσιους λιμένες με τις σημαντικότερες βιομηχανικές ζώνες και
 τα μεγάλα αστικά κέντρα.
 3.1.2 Οι δυνατότητες που προσφέρει το πλωτό δίκτυο όσον αφορά την
 απορρόφηση εμπορευμάτων από άλλα μέσα χερσαίων μεταφορών,
 προκειμένου να αποσυμφορηθεί το οδικό και το σιδηροδρομικό
 δίκτυο : σε όλο το μήκος της πλωτής οδού ή των παραπλήσιων
 ποτάμιων αξόνων πρέπει να υπάρχουν σταθμοί αλλαγής του μέσου
 μεταφοράς που θα επιτρέπουν τη χρησιμοποίηση των τεχνικών των
 συνδυασμένων μεταφορών.
 3.1.3 Η σημασία του σχεδίου για τη συνοχή του δικτύου : οι πλωτές
 οδοί που έχουν κατασκευαστεί ή διευθετηθεί πρόσφατα πρέπει να
 επιτρέπουν, με ικανοποιητικό τρόπο, τη διέλευση πλοίων
 μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, όπου είναι πιθανό να αναπτυχθεί
 η μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων.
 3.1.4 Αν και το θέμα αυτό δεν αποτελεί το αντικείμενο του παρόντος
 εγγράφου, λόγω των διαθέσιμων μέσων, πρέπει, τέλος, να δοθεί
 ιδιαίτερη προσοχή στη χρησιμότητα, από οικονομικής σκοπιάς, του
 σχεδίου κατασκευής ή διευθέτησης της πλωτής οδού : το όφελος
 που προκύπτει από τη χρησιμοποίηση της πρέπει να υπερβαίνει το
 σύνολο των δαπανών για συντήρηση και διαχείριση καθώς και του
 κόστους εκμετάλλευσης (σχέση κόστους/οφέλους > 1 ) .
 3.2 Οι βραχυπρόθεσμες και μεσοπρόθεσμες προτεραιότητες στην
 Κοινότητα
 Στο πλαίσιο αυτό, μπορούμε να εντοπίσουμε διάφορους άξονες
 κοινοτικού ενδιαφέροντος τους οποίους αφορούν σχέδια που
 μπορούν να ταξινομηθούν σχηματικά με τον ακόλουθο τρόπο:
 * άξονας Ανατολής-Δύσης; βελτ ίωση των συνδέσεων μέσω του
 Mittellandkanal με προεκτάσεις ανατολικά προς τα πολωνικά
 σύνορα και δυτικά προς το Twentekanaal· βελτίωση του Έλβα
 μεταξύ του Lauenburg/παράλληλης διώρυγας στον Έλβα και των
 συνόρων της Τσεχοσλοβακίας.
 * άξονας Βορρά-Νότου : βελτίωση της σύνδεσης μεταξύ των
 θαλασσίων λιμένων των χωρών της Μπενελούξ, της Δουνκέρκης,
 του κεντρικού και ανατολικού Βελγίου, της λεκάνης του
 Παρισιού, του Moselle και, μακροπρόθεσμα, του Ροδανού.
 * άξονας Νότου-Ανατολής: ολοκλήρωση της σύνδεσης Ρήνου-Main-
 Δούναβη και εξάλειψη των σημείων συμφόρησης που οφείλονται
 στην ύπαρξη τμημάτων με ανεπαρκές βάθος και μεγάλου αριθμού
 γεφυρών στον Main και τη διώρυγα Main-Δούναβη καθώς και σε
 ορισμένα τμήματα του Δούναβη (Regensburg-Passau).
 ---pagebreak--- - 84 -
 3.2.1 Άξονας Ανατολής-Δύσης
 Το δίκτυο πλωτών οδών της Βόρειας Γερμανίας και το δίκτυο της
 Ανατολικής Ευρώπης συνδέονται μέσω του Έλβα και του
 Mittellandkanal. Οι συνθήκες ναυσιπλοίας στην οδό αυτή επηρεάζονται
 σημαντικά από τη στάθμη των υδάτων του Έλβα, ο οποίος δεν
 συνδέεται με διώρυγα στην περιοχή του Magdebourg. Για μεγάλο
 διάστημα του έτους, τα πλοία πολύ μεγάλης χωρητικότητας δεν έχουν
 πρόσβαση στον Έλβα. Η στάθμη του ύδατος παρουσιάζει μεγάλες
 διακυμάνσεις, αλλά το βύθισμα, ιδίως πριν από το Magdebourg, δεν
 επιτρέπει τη χρησιμοποίηση πλοίων, με βύθισμα 2,50 μέτρων κατά μέσο
 όρο ετησίως, δηλαδή πλοίων των κατηγοριών II και III. Κατά την
 περίοδο που η στάθμη των υδάτων είναι χαμηλή, πρόσβαση τους
 εσωτερικούς λιμένες της Ανατολικής Γερμανίας (Βερολίνο, Magdebourg)
 έχουν μόνο πλοία με μικρό βύθισμα, ενώ ελάχιστα είναι τα πλοία που
 έχουν πρόσβαση στις βιομηχανικές ζώνες της Halle και της Δρέσδης
 καθώς και στην Τσεχοσλοβακία και την Πολωνία. Ο Έλβας μετά το
 Magdebourg προς το Αμβούργο (10)* δεν προσφέρει κατάλληλη σύνδεση
 κατά την περίοδο που η στάθμη του υδάτων είναι χαμηλή, αλλά το
 Mittelllandkanal και το Elbe-Seitenkanal μπορούν να αποτελέσουν
 ικανοποιητική εναλλακτική λύση.
 Δεδομένου ότι αναμένεται ανάπτυξη των μεταφορών στις περιοχές
 αυτές, το ανεπαρκές βάθος του Έλβα (1#3 μ. όταν η στάθμη των
 υδάτων είναι χαμηλή) αποτελεί σοβαρή αιτία για τη δημιουργία
 συμφορήσεων. Στον ποταμό αυτό, εκτελούνται ήδη έργα διευθέτησης της
 κοίτης του στην Τσεχοσλοβακία. Στη Γερμανία μελετώνται ορισμένες
 δυνατότητες βελτίωσης του Έλβα.
 Με την εκτέλεση νέων έργων για τη ρύθμιση της ροής, είναι δυνατό,
 από οικονομικής πλευράς, να προβλεφθεί η αύξηση του βυθίσματος από
 0,2 σε 0,3 μ. στα περισσότερα τμήματα του Έλβα, πράγμα που θα
 επιτρέψει την απορρόφηση ενός τμήματος των σιδηροδρομικών
 μεταφορών.
 Ωστόσο, το πρόβλημα της βελτίωσης του διάπλου του Έλβα σε ορισμένα
 δυσχερή σημεία λόγω του βραχώδους εδάφους και των μεγάλων κλίσεων,
 ιδίως στην περιοχή του Magdebourg, δεν έχει ακόμη επιλυθεί. Επίσης,
 το ενδεχόμενο διευθέτησης της κοίτης Έλβα ώστε να εξασφαλιστεί
 βύθισμα 2,50 μ., ή και μεγαλύτερο, καθ'όλη τη διάρκεια του έτους,
 δεν είναι εφικτή από οικονομικής πλευράς, δεδομένου ότι το κόστος
 των τεχνικών έργων που θα απαιτηθούν είναι ιδιαίτερα υψηλό, έτσι
 ώστε να μην αφήνει περιθώρια για την εκτέλεση τους. Το ίδιο ισχύει
 και για τις λύσεις που προβλέπουν τη διάνοιξη παράλληλων διωρύγων
 με μικρότερο αριθμό υδατοφρακτών πτώσης.
 Όσον αφορά την είσοδο στον Έλβα από το Mittellandkanal, μελετάται
 ένα σχέδιο για την κατασκευή υδραγωγού (7). Η κατασκευή φράγματος
 στον Έλβα, χάρη στο οποίο τα πλοία της εσωτερικής ναυσιπλοίας θα
 μπορούν να εισέρχονται στον ποταμό καθ'όλη τη διάρκεια του έτους,
 είναι επίσης εφικτή από τεχνικής πλευράς και μελετάται ως
 εναλλακτική λύση.
 * Οι αριθμοί σε παρένθεση παραπέμπουν στους χάρτες του κατευθυντήριο
 σχήματος των πλωτών οδών κοινοτικού ενδιαφέροντος.
 ---pagebreak--- - 85 -
 Στο Mittellandkanal έχουν προς το παρόν πρόσβαση μόνο τα πλοία της
 κατηγορίας III με βύθισμα 2,00 μ. Η γερμανική κυβέρνηση κατήρτισε
 ένα σχέδιο μετά την ολοκλήρωση του οποίου θα έχουν πρόσβαση στο
 Mittellandkanal, στη διώρυγα Έλβα-Havel, στον Havel μέχρι το
 Βερολίνο καθώς και στη σύνδεση των λιμένων του Magdebourg ωθούμενοι
 σχηματισμοί με δύο φορτηγίδες και μεγάλα αυτοκινούμενα πλοία
 πλάτους 11,4 μ. και βυθίσματος 2,8 μ. Στο δυτικό τμήμα του
 Mittellandkanal, διεξάγονται έργα διευθέτησης από το 1965. Τα έργα
 αυτά έχουν ήδη ολοκληρωθεί σ'ένα μεγάλο τμήμα της διώρυγας (8). Το
 ελεύθερο ύψος κάτω από τις γέφυρες μπορεί να αυξηθεί μόνο μέχρι
 5,25 μέτρα. Έτσι, ακόμη και στο μέλλον, θα είναι δυνατή η μεταφορά
 μόνο δύο σειρών εμπορευματοκιβωτίων.
 Είναι απαραίτητο να βρεθούν λύσεις εφικτές από οικονομικής πλευράς
 για την προέκταση του άξονα Ανατολής-Δύσης προς τα πολωνικά σύνορα,
 προκειμένου να δημιουργηθούν στο μέλλον "ελκυστικές" ποτάμιες
 συνδέσεις με το λιμένα του Stettin, με τη Βαρσοβία (Oder-Havel-
 Kanal) καθώς και με τη βιομηχανική περιοχή της Silésie (Oder-Havel-
 Kanal) (9). Το ανώτατο βύθισμα είναι σήμερα μόνο 1,85 μ. στις δύο
 διώρυγες σύνδεσης με τον Oder. Η οδός του Νότου είναι το Oder-
 Spree-Kanal όπου έχουν πρόσβαση μόνο τα πλοία μέγιστης
 χωρητικότητας 6 00 τόνων.
 Στις Κάτω Χώρες προβλέπεται, από τη δυτική πλευρά, η σύνδεση του
 Mittellandkanal με το Twentekanal με τη βοήθεια μιας νέας πλωτής
 οδού μήκους 50 χλμ. (6). Η σύνδεση αυτή μεταξύ των λιμένων στις
 εκβολές του Ρήνου και του Mittellandkanal θα εξασφαλίσει πολύ πιο
 σύντομη διαδρομή απ'αυτή που ακολουθείται σήμερα, μεταξύ των
 ολλανδικών και των βελγικών θαλάσσιων λιμένων (μέσω του Wesel-
 Datteln/Rhein-Hernekanal) και της Ανατολικής Ευρώπης. Σύμφωνα με τα
 αποτελέσματα μιας προκαταρκτικής μελέτης που εκπονήθηκε στις Κάτω
 Χώρες, η αποδοτικότητα του σχεδίου δεν είναι ακόμη δυνατό να
 υπολογιστεί. Από γερμανικής πλευράς, η οικονομική σκοπιμότητα
 πρόκειται να αποτελέσει αντικείμενο μελέτης.
 3.2.2. Άξονας Βορρά-Νότου
 Κρίνεται σκόπιμο να δημιουργηθεί ένας μεγάλος άξονας Βορρά-Νότου με
 τη βελτίωση των συνδέσεων μεταξύ των θαλάσσιων λιμένων που
 ευρίσκονται μεταξύ Άμστερνταμ και Δουνκέρκης και των βιομηχανικών
 περιοχών του Meuse και του Escaut, καθώς και με την περιοχή του
 Παρισιού και της Lyon. Όσον αφορά τον άξονα αυτό, μέχρι στιγμής,
 στις περιοχές αυτές έχουν πρόσβαση μόνο τα πλοία μικρής
 χωρητικότητας.
 Συνεπώς, πρέπει να βελτιωθεί ο άξονας Βορρά-Νότου στη Γαλλία με τις
 συνδέσεις Escaut-Σηκουάνα, Σηκουάνα-Moselle και, αργότερα, Moselle-
 Saône.
 Η βελτίωση της σύνδεσης μεταξύ του Escaut και του Σηκουάνα (14)
 είναι απαραίτητη προκειμένου να αναπτυχθούν οι πλωτές μεταφορές.
 Στη διώρυγα του Βορρά, η οποία αποτελεί σήμερα τη σημαντικότερη
 πλωτή οδό μεταξύ του βελγικού δικτύου, αφενός, και του
 Σηκουάνα/Oise αφετέρου, έχουν πρόσβαση μόνο αυτοκινούμενα πλοία ή
 σχηματισμός φορτηγίδων μέγιστης χωρητικότητας 700-800 τόνων. Για τη
 διευθέτηση της σύνδεσης αυτής Βορρά-Νότου, ώστε να μπορεί να
 δέχεται πλοία χωρητικότητας 4.500 τόνων, θα ακολουθηθεί η οδός που
 διέρχεται από τη διώρυγα του St. Quentin. Το θέμα αυτό εξετάζεται
 από τις αρμόδιες γαλλικές υπηρεσίες.
 ---pagebreak--- - 86 -
 Σε δεύτερη φάση, με την κατασκευή μιας νέας σύνδεσης μεταξύ του
 Σηκουάνα και του Moselle (15), η οποία πρόκειται να επεκταθεί
 μακροπρόθεσμα με μία σύνδεση μεταξύ του Moselle και του Saône (16),
 θα δημιουργηθεί ένας προτάμιος άξονας που θα εξυπηρετεί τα
 σημαντικότερα βιομηχανικά κέντρα της Γαλλίας. Λαμβανομένου υπόψη
 του σημαντικού όγκου των μεταφορών μεταξύ των χωρών της Μπενελούξ
 και των αστικών περιοχών των Παρισίων και της Lyon, από τον άξονα
 αυτό θα ωφεληθούν άμεσα πολλές ευρωπαϊκές χώρες, περιλαμβανομένων
 και των χωρών του Νότου (χάρη στον άξονα Moselle-Σηκουάνα που
 απολήγει στο Ροδανό).
 Εκτός από την κατασκευή των ελλειπόντων αυτών τμημάτων, η
 δημιουργία ενός πλωτού άξονα Βορρά-Νότου κοινοτικού ενδιαφέροντος
 προϋποθέτει την εξάλειψη ορισμένων σημείων συμφόρησης. Στο πλαίσιο
 του εκσυγχρονισμού των γαλλο-βελγικών συνδέσεων έχει αρχίσει η
 διεύρυνση του Escaut. Στο εξής, τα έργα θα αφορούν κατά κύριο λόγο
 τη βελτίωση των συνδέσεων με τη Δουνκέρκη, με τη διεύρυνση του Lys
 (αύξηση του ελεύθερου ύψους στη γέφυρα του Courtrai) (19) ώστε να
 δέχεται πλοία της κατηγορίας IV, την αποπεράτωση των έργων για τη
 διεύρυνση της διώρυγας του Κέντρου μεταξύ Mon s και Louviere (20)
 ώστε να δέχεται πλοία της κατηγορίας IV, (κατασκευή του
 ανελκυστήρα στο Strépy-Thieu, της διωρυγογέφυρας του Houdeng και
 αποπεράτωση του τμήματος Strépy-Thieu), την προσαρμογή του τμήματος
 Nimy-Blaton-Péronnes στα χαρακτηριστικά της κατηγορίας IV, και την
 αύξηση των διαστάσεων του υδατοφράκτη του Ringwaart κοντά στη Γάνδη
 (21).
 Πολλά ακόμη βελτιωτικά έργα θα συμβάλουν μακροπρόθεσμα στην
 ανάπτυξη της ναυσιπλοίας στον άξονα Βορρά-Νότου. Στις Κάτω Χώρες, η
 διεύρυνση του Kanaal door Zuid Beveland ώστε να μπορούν να
 κυκλοφορούν σ'αυτό ωθούμενοι σχηματισμοί με τέσσερις φορτηγίδες και
 η κατάργηση των υδατοφρακτών στο Wemeldinge το 1993, καθώς και η
 ανακαίνιση των υδατοφρακτών στο Hansweert, θα επιτρέψουν την
 κυκλοφορία πλοίων μεγαλύτερης χωρητικότητας στην πλωτή οδό
 Pότεpvταμ-Vlissingen-Γάvδη/Aμβέpσα.
 Στο Βέλγιο, το δίκτυο πλωτών οδών έχει προσαρμοστεί κατάλληλα ώστε
 να μπορεί να δέχεται πλοία χωρητικότητας 1350 τόνων στο μεγαλύτερο
 μέρος των κυριότερων αρτηριών. Η διώρυγα Albert που συνδέει την
 Αμβέρσα με τη Λιέγη, μετά την αποπεράτωση της κατασκευής του
 υδατοφράκτη του Wijnegem στα τέλη του 1992 - αρχές 1993, θα
 επιτρέψει την κυκλοφορία φορτηγίδων έως και 9000 τόνων μεταξύ του
 Wijnegem και της Λιέγης (μεταξύ της Αμβέρσας και του Wijnegem θα
 εξακολουθήσει να ισχύει ο περιορισμός των 4.500 τόνων). Ωστόσο, για
 την ασφάλεια της ναυσιπλοίας (διαχωρισμός των ποτάμιων από τις
 θαλάσσιες μεταφορές) επιβάλλεται η διατήρηση μίας σύνδεσης για την
 παράκαμψη του λιμένα της Αμβέρσας (Oelgem-Zandvliet ή ανάλογη
 λύση). Πιο νότια ακόμη, με την κατασκευή ενός τέταρτου υδατοφράκτη
 στο συγκρότημα Lanaye στη διώρυγα Lanaye που συνδέει τη διώρυγα
 Albert με το ολλανδικό τμήμα του Meuse, θα μειωθεί ο χρόνος
 αναμονής και θα εξασφαλιστεί η διέλευση σε περίπτωση βλάβης στο
 μεγάλο σημερινό υδατοφράκτη. Επιπλέον, η διευθέτηση του Meuse στο
 νότιο τμήμα του Βελγίου και η αντικατάσταση των γαλλικών φραγμάτων
 με νέα τεχνικά έργα που θα βελτιώσουν τη διαχείριση των υδάτων θα
 συμβάλει στην ανάπτυξη της ναυσιπλοίας στο ανατολικό τμήμα του
 άξονα Βορρά-Νότου (23). Τέλος, πρέπει να αναφέρουμε την επικείμενη
 αποπεράτωση του υδατοφράκτη του Hingene που θα συνδέει απευθείας τη
 θαλάσσια διώρυγα των Βρυξελλών με τον Escaut καθώς και την
 αποκατάσταση βυθίσματος 2,50 μ. στη διώρυγα Charleroi-Βρυξέλλες με
 ένα σημαντικό πρόγραμμα βυθοκόρησης και συντήρησης.
 ---pagebreak--- - 87 -
 3.2.3. Ά ξ ο ν α ς Νότου-Ανατολής
 Το κυριότερο ελλείπον τμήμα του δικτύου των πλωτών οδών, μεταξύ της
 βορειοδυτικής και της Κεντρικής Ευρώπης, πρόκειται να κατασκευαστεί
 το 1992 με την αποπεράτωση της διώρυγας Main - Δούναβη (24). Στην
 οδό αυτή θα έχουν πρόσβαση ωθούμενοι σχηματισμοί δύο φορτηγίδων.
 Στον Main, στον οποίο έχουν πρόσβαση μόνο τα αρθρωτά σύνολα με
 ειδική άδεια, θα αρχίσουν να κυκλοφορούν ωθούμενοι σχηματισμοί δύο
 φορτηγίδων κατά τα μέσα της δεκαετίας του '90. Ωστόσο, έχει
 προγραμματιστεί η εκτέλεση ορισμένων ακόμη έργων στον ποταμό αυτό.
 Πρόκειται για την εκβάθυνση του ποταμού μετά τον Aschaffenburg,
 ώστε να εξασφαλιστεί βύθισμα 3,10 μ. και μεταξύ του Aschaffenburg
 και του Bamberg πριν από το Freudenberg, ώστε να εξασφαλιστεί
 βύθισμα 2,90 μ.
 Ή δ η εκτελούνται έργα στο γερμανικό τμήμα του Δούναβη, μετά το
 Regensbourg, καθώς και στην Αυστρία για την αύξηση των διαστάσεων
 της διώρυγας Main-Δούναβη. Αναμένεται ότι, μακροπρόθεσμα, θα
 μπορούν να κυκλοφορούν στο Δούναβη ωθούμενοι σχηματισμοί τεσσάρων
 φορτηγίδων. Τέλος, πρέπει να αναφέρουμε το πρόβλημα που αποτελεί το
 ελεύθερο ύψος κάτω από τις γέφυρες του Main και της διώρυγας Main-
 Δούναβη, για την ανάπτυξη της μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων στον
 άξονα αυτό (25).
 3.2.4. Ά ξ ο ν α ς Ρήνου-Ροδανού
 Το σχέδιο σύνδεσης Ρήνου-Ροδανού αποβλέπει στη σύνδεση της Βόρειας
 και της Ανατολικής Ευρώπης με τις ακτές της Μεσογείου, μέσω της
 συνένωσης του συνόλου των πλωτών οδών μεγάλων διαστάσεων: του
 Ρήνου, της σύνδεσης Ρήνου - Main - Δούναβη και του Ροδανού.
 Η σύνδεση Ρήνου - Main - Ροδανού η οποία θα διατεθεί στην
 κυκλοφορία το 1992, θα εξασφαλίσει την επικοινωνία των πλωτών οδών
 της Βορειοδυτικής Ευρώπης με τους μεγάλους λιμένες των χωρών της
 Μπενελούξ και το ανατολικό τμήμα της Ευρωπαϊκής Ηπείρου.
 Η σύνδεση Ρήνου-Ροδανού θα διευκολύνει την επικοινωνία μεταξύ των
 Μεσογειακών χωρών και της Βόρειας και Ανατολικής Ευρώπης και θα
 συνδέει τη Μαύρη θάλασσα με τη Μεσόγειο.
 Η κυκλοφορία μεταξύ της Βόρειας και της Νότιας Ευρώπης προβλέπεται
 ότι θα είναι δύσκολη κατά τα επόμενα έτη. Μέχρι στιγμής, οι
 μεταφορές διεξάγονται μέσω Άλπεων ή της κοιλάδας του Ροδανού. Τα
 περιοριστικά όμως μέτρα που επιβάλλονται στις οδικές μεταφορές στην
 Αυστρία, όπου απαγορεύθηκε πρόσφατα η κυκλοφορία βαρέων οχημάτων
 από τις 10 μμ έως τις 6 πμ, καθώς και στην Ελβετία όπου μελετάται
 η εφαρμογή δασμολογικών μέτρων, θα οδηγήσουν σε μετατόπιση της
 κυκλοφορίας στα στενά της κοιλάδας του Ροδανού.
 Στο πλαίσιο αυτό, θα πρέπει να βελτιστοποιηθεί η χρησιμοποίηση των
 υφιστάμενων υποδομών και να συνδεθούν τα εθνικά δίκτυα μεταξύ τους,
 ώστε να καταστεί δυνατή η ανάπτυξη συμπληρωματικών μεταφορικών
 μέσων. Έ ν α ποτάμιο δίκτυο μεγάλων διαστάσεων, το οποίο θα
 συμπληρωθεί με τη σύνδεση Ρήνου-Ροδανού, θα αυξήσει σημαντικά την
 ικανότητα εμπορευματικών μεταφορών προσφέροντας διάφορες
 δυνατότητες: ποτάμια - θαλάσσια ναυσιπλοία, συνδυασμένες μεταφορές,
 μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων, θαλάσσια ακτοπλοία από την Ισπανία
 μέχρι τη séte ή τη Μασσαλία, λιμένες από τους οποίους οι μεταφορές
 με προορισμό τη Βόρεια Ευρώπη μπορούν να διεξαχθούν μέσω ποτάμιων
 οδών.
 ---pagebreak--- - 88 -
 3.3. Τα υπόλοιπα σχέδια στην Κοινότητα
 3.3.1. Άξονας του Ρήνου
 Η λεκάνη του Ρήνου και το δίκτυο πλωτών οδών του Meuse και του
 Escant συνδέονται μόνο στα κατάντη με τη διώρυγα Waal-Meuse στις
 Κάτω Χώρες. Μία πλωτή σύνδεση, η οποία είχε σχεδιαστεί με αρχή το
 Ρήνο κοντά στο Neuss της Γερμανίας μέσω του Άαχεν προς το βελγικό
 τμήμα του Meuse κοντά στη Λιέγη, δεν έγινε ποτέ. Η νέα αυτή διώρυγα
 θα αποτελούσε μία επιπλέον πλωτή οδό σε μία ιδιαίτερα βιομηχανική
 περιοχή (1). Ωστόσο, από γερμανικής πλευράς, η σύνδεση αυτή δεν
 κρίνεται σκόπιμη από οικονομική άποψη.
 Όσον αφορά την εξάλειψη των σημείων συμφόρησης στο Ρήνο και τους
 παραπόταμους του, αξίζει να αναφερθεί το σχέδιο για την αύξηση των
 διαστάσεων των υδατοφρακτών κοντά στο Kembs στη διώρυγα που είναι
 παράλληλη με το Ρήνο (2) και την εκβάθυνση του ποταμού στον μέσο
 ρου του πριν από το Coblence (3). Στον Waal, προβλέπεται η εκτέλεση
 έργων εκβάθυνσης καθώς και βελτίωσης των στροφών στο Erlecom,
 Hulhuizen και Haalderen (πριν το Nimègue) ώστε να καταστεί δυνατή η
 διεύλευση σχηματισμών με έξι φορτηγίδες (4). Στη διώρυγα
 Άμστερνταμ - Ρήνου, προβλέπεται η εξάλειψη των σημείων που
 δημιουργούν προβλήματα στη ναυσιπλοΐα, ιδίως στο Zeeburg. Κάτω από
 τις σημερινές συνθήκες, οι ωθούμενοι σχηματισμοί τεσσάρων
 φορτηγίδων δεν μπορούν να μεταφέρουν τόσο φορτίο όσο θα τους
 επέτρεπε το ανώτατο βύθισμα τους.
 ο στόχος της εξασφάλισης στο Ρήνο βυθίσματος 2,10 μέτρων όταν η
 στάθμη των υδάτων είναι χαμηλή, πράγμα που ισοδυναμεί με βύθισμα 3
 μέτρων όταν η στάθμη των υδάτων ευρίσκεται σ' ένα μέσο επίπεδο,
 έχει επιτευχθεί. Εξάλλου, με τη διεξαγωγή ελέγχων με στόχο τη
 βελτίωση των συνθηκών ναυσιπλοΐας στο Ρήνο, θα μετρηθεί ο βαθμός
 διάβρωσης της κοίτης του ποταμού και θα βρεθούν οι κατάλληλες
 λύσεις για τη μείωση της. Στον Ά ν ω Ρήνο, προβλέπεται επίσης ο
 έλεγχος της υψηλής στάθμης των υδάτων και της διαχείρισης των
 υδραυλικών πόρων.
 Στον Moselle (5), η ταχεία αύξηση της κυκλοφορίας καθιστά
 απαραίτητη την εκτέλεση έργων εκσυγχρονισμού, ώστε να αυξηθεί το
 βύθισμα από 2,70 μέτρα σε 3 μέτρα, πράγμα που θα επιτρέψει τη
 βελτίωση της αποδοτικότητας των ποτάμιων μεταφορών. Σε πρώτη φάση,
 θα αυξηθεί η χωρητικότητα ορισμένων υδατοφρακτών και κυρίως των
 υδατοφρακτών του Fankel και του Zeltingen. θα πρέπει επίσης να
 προβλεφθεί η εκτέλεση ορισμένων έργων για τη διάνοιξη διωρύγων και
 εκβάθυνσης του Moselle, πριν από την Thionville.
 3.3.2. Άξονας Ανατολής - Δύσης
 Η βελτίωση του δικτύου πλωτών οδών που συνδέει τη Βόρεια θάλασσα με
 το Ρήνο στο δυτικό τμήμα της Γερμανίας προϋποθέτει την εκτέλεση
 ορισμένων έργων και κυρίως την εκβάθυνση του Dortmund-Emskanal
 μεταξύ του Datteln και του Bergeshôvede (12).
 ---pagebreak--- - 89 -
 3.3.3. 'Αξονας Βορρά - Νότου
 Η έλλειψη κατάλληλης σύνδεσης μεταξύ της Ζββοπιααβ και της λεκάνης
 του Εβσ&ατ: και του Μβιιββ (17) αποκλείει τη δυνατότητα
 χρησιμοποίησης της πλωτής οδού για τη μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων
 και ξηρών φορτίων στο εσωτερικό του Βελγίου και προς τις
 βιομηχανικές περιοχές της Βορειοδυτικής Ευρώπης. Παρόλο που ο
 θαλάσσιος λιμένας της Ζββοπιααβ αναπτύσσεται με ταχύτατο ρυθμό και
 οι εγκαταστάσεις του επεκτείνονται συνεχώς, εντούτοις δεν υπάρχει
 πραγματικό σχέδιο για τη σύνδεση του με το εσωτερικό της χώρας μέσω
 ποτάμιων οδών. Η διώρυγα που συνδέει τους δύο σημαντικούς
 θαλάσσιους λιμένες της ΖββοΓασσβ και της Γάνδης θα έπρεπε να ήταν
 κατάλληλη να δεχθεί πλοία τουλάχιστον της κατηγορίας ν β .
 Η κατασκευή της διώρυγας του Ο&οβΓσ θα εξασφαλίσει την απευθείας
 σύνδεση της διώρυγας ιΤαΙίβηοΐ με τη διώρυγα Αίσβιττ;, καταργώντας για
 τη ναυσιπλοία την παράκαμψη που είναι μέχρι στιγμής απαραίτητη από
 το Μει&δΐΓίσΙιτ; και την 1,&η&γβ (18). Στις Κάτω Χώρες, προβλέπεται η
 εκτέλεση έργων για τη βελτίωση του Μβαββ, της παράλληλης διώρυγας
 Ι^ίβββ-Βαασβηαιη και της διώρυγας .7υ11&η& (22), ώστε να καταστεί
 δυνατή η κυκλοφορία ωθούμενων σχηματισμών δύο φορτηγίδων. Ό σ ο ν
 αφορά τον ΜβιΐΒβ, προβλέπεται η κατασκευή ενός ακόμη υδατοφράκτη στο
 Ι·ΐτ;1ι.
 3.4. Οι πλωτές οδοί περιφερειακής σημασίας
 Η Κοινότητα περιλαμβάνει επίσης ορισμένες περιοχές στις οποίες η
 εσωτερική ναυσιπλοΐα έχει περισσότερο περιφερειακή σημασία και όπου
 οι πλωτές οδοί δεν συνδέονται πάντα με το κύριο ευρωπαϊκό δίκτυο.
 Πρόκειται κυρίως για τις λεκάνες του Ρδ (Ιταλία), του υοαιτο
 (Πορτογαλία) και του Τ&αβ (Ισπανία και Πορτογαλία). Ορισμένες από
 τις περιοχές αυτές είναι ήδη βιομηχανικές και αντιμετωπίζουν
 προβλήματα συμφόρησης του οδικού δικτύου. Ά λ λ ε ς πάλι έχουν τη
 δυνατότητα να αυξήσουν το βιομηχανικό ιστό τους. Έ τ σ ι , η ανάπτυξη
 της εσωτερικής ναυσιπλοίας αποτελεί, για κάθε μία από τις περιοχές
 αυτές, σημαντική ευκαιρία. Ειδικότερα, η πλωτή ζώνη του Ρδ
 παρουσιάζει ενδιαφέρουσες δυνατότητες, σε συνδυασμό με τις
 μεταφορές που διεξάγονται μέσω Ελβετίας και Αυστρίας, γεγονός που
 προσδίδει στη ζώνη αυτή κάποιου βαθμού κοινοτικό ενδιαφέρον.
 Στην Ιταλία, το γενικό σχέδιο για τις μεταφορές προβλέπει, σχετικά
 με το θέμα αυτό, την εκτέλεση κατασκευαστικών έργων στο δίκτυο
 πλωτών οδών της κοιλάδας του Ρό και της Βενετίας (28). Πρόκειται
 για έργα που αφορούν μία ζώνη με έντονη δραστηριότητα στον τομέα
 των εμπορευματικών μεταφορών (67% των εμπορευματικών μεταφορών
 διεξάγονται στις τέσσερις περιοχές του Ρίβπ\οητ.β, της Λομβαρδίας,
 της Επιίΐίόΐ-Κοιη&ηβι και της Βενετίας) και τα οποία αποβλέπουν στην
 απορρόφηση από τις πλωτές μεταφορές ενός μέρους των εμπορευματικών
 μεταφορών, οι οποίες μέχρι σήμερα είναι αποκλειστικά οδικές.
 Ό σ ο ν αφορά το σχέδιο για την κατασκευή πλωτής οδού που θα συνδέει
 την Αδριατική θάλασσα με το Δούναβη (29), εντάσσεται στο πλαίσιο
 μιας πρωτοβουλίας που έχουν αναλάβει από κοινού έξι χώρες
 ( "ίηίζΪ3τ.ίνβ ββ&αοη^ΐβ").
 Για τα έργα κοινοτικού ενδιαφέροντος, ζητήθηκε η χορήγηση
 χρηματοδότησης (στο πλαίσιο της Ομάδας (5-24), προκειμένου να
 εκπονηθεί μελέτη σκοπιμότητας.
 ---pagebreak--- - 90 -
 3.5. Οι βραχυπρόθεσμες και μεσοπρόθεσμες προτεραιότητες στην
 Ανατολική Ευρώπη.
 Με το άνοιγμα της σύνδεσης Main-Δούναβη και την αποπεράτωση
 ορισμένων βελτιωτικών έργων στον άξονα Νότου-Ανατολής, θα καταστεί
 δυνατή, γύρω στο 1995, η απευθείας σύνδεση του Ρότερνταμ με την
 Μαύρη θάλασσα. Στην πλωτή αυτή οδό θα έχουν πρόσβαση ωθούμενοι
 σχηματισμοί δύο φορτηγίδων. Η ίδια η διώρυγα θα δοθεί στη
 κυκλοφορία το 1992 καθιστώντας έτσι δυνατή τη μεταφορά εμπορευμάτων
 μέσω πλωτών οδών από και προς την Αυστρία, την Ουγγαρία, τη Νότια
 Τσεχοσλοβακία και τις υπόλοιπες χώρες της Ανατολικής Ευρώπης από
 τις οποίες διέρχεται ο Δούναβης.
 Το κυριότερο πρόβλημα που τίθεται στον άξονα αυτό είναι το πρόβλημα
 του βυθίσματος στο Δούναβη, μεταξύ της Μπρατισλάβας και της
 Βουδαπέστης (1,6 μ ) , το οποίο καθιστά τη ναυσιπλοΐα αβέβαιη (26).
 Όσον αφορά το τμήμα του Δούναβη μεταξύ της Βιέννης και της
 Βουδαπέστης, είχε προβλεφθεί η κατασκευή τριών φραγμάτων, διότι,
 για οικονομικούς λόγους, το βάθος των 2,50 μ. στη δίαυλο του
 ποταμού, το οποίο είχε συστήσει η επιτροπή του Δούναβη, δεν είναι
 δυνατό να εξασφαλιστεί καθ'όλη τη διάρκεια του έτους.
 Μεσοπρόθεσμα ή μακροπρόθεσμα, ο Ά ν ω Δούναβης, ως σημείο απόληξης
 των κυριοτέρων ρευμάτων κυκλοφορίας, θα εξακολουθήσει να
 αντιμετωπίζει προβλήματα συμφόρησης (ταξίδι 10 ημερών από το σημείο
 φόρτωσης). Τα μεγάλα φορτία των πλοίων, λαμβανομένων υπόψη των
 προβλημάτων που ανακύπτουν όταν η στάθμη των υδάτων είναι χαμηλή,
 επιβάλλουν την επιλογή υψηλών κατασκευαστικών προτύπων. Οι παρούσες
 μελέτες προβλέπουν σχέδια μικρότερης κλίμακας απ'αυτό που είχαν
 προβλεφθεί αρχικά. Ωστόσο, στο Passau είναι δυνατό, λόγω των καλών
 συνθηκών υδραυλικότητας, να εξαλειφθούν τα προβλήματα συμφόρησης με
 τη λήψη των κατάλληλων μέτρων.
 ---pagebreak--- - il -
 3.6. Τα μακροπρόθεσμα σχέδια στην Ανατολική Ευρώπη
 Στα αμέσως επόμενα χρόνια, ενδέχεται να γίνει αισθητή η ανάγκη
 ενίσχυσης του δικτύου πλωτών οδών στην Κεντρική Ευρώπη, και
 συγκεκριμένα, η σύνδεση μεταξύ των «λωτών οθών1 του άξονα Ανατολής-*
 Δύσης και της λεκάνης του Δούναβη. Η κατασκευή διωρύγων μεταξύ του
 Έλβα, του Oder και του Δούναβη αποτελεί σχέδιο ακόμη μεγαλύτερης
 κλίμακας απ*αυτό της σύνδεσης Ρήνου-Μβίη-Δούναβη. Με τον τρόπο αυτό
 θα συνδεθεί το δίκτυο πλωτών οδών της Ανατολικής Ευρώπης^ Γερμανίας
 και Πολωνίας, με τ te παραδουνάβιες χώρες.
 Η Οικονομική Επιτροπή για την Ευρώπη των Ηνωμένων Εθνών συγκρότησε
 το 1959 μία ομάδα εμπειρογνωμόνων για να μελετήσει τις δυνατότητες
 εφαρμογής του σχεδίου. Το 1982 δημοσιεύτηκε μία μελέτη και προς το
 παρόν καταβάλλονται προσπάθειες ώστε να πεισθούν τα ενδιαφερόμενα
 κράτη να προγραμματίσουν, να σχεδιάσουν και να χρηματοδοτήσουν το
 σχέδιο.
 ---pagebreak--- - 92 -
 4. ΟΙ ΑΛΛΕΣ ΔΥΝΑΤΟΤΗΤΕΣ ΒΕΛΤΙΩΣΗΣ
 4.1 Οι συνδυασμένες μεταφορές
 Ενώ οι οδικές και οι σιδηροδρομικές μεταφορές πλησιάζουν, στους
 μεγάλους άξονες, στα όρια της μεταφορικής τους ικανότητας, η
 πλεονάζουσα μεταφορική ικανότητα του στόλου εσωτερικής ναυσιπλοΐας
 μπορεί να χρησιμοποιηθεί αποτελεσματικά, ιδίως στο πλαίσιο των
 συνδυασμένων μεταφορών. Η μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων και, σε
 μικρότερο βαθμό, οι μεταφορές Roll-on/Roll-off (Ro/Ro) στο Ρήνο και
 τον Δούναβη παρουσιάζουν συνεχή αύξηση. Έ τ σ ι , στο Ρήνο, η μεταφορά
 εμπορευματοκιβωτίων αυξήθηκε στο διάστημα 1977-1990 από 40.000 TEU
 σε 450.000 TEU.
 Προκειμένου να αυξηθούν τα πλεονεκτήματα των συνδυασμένων μεταφορών
 μέσω πλωτών οδών, πρέπει να ληφθούν υπόψη οι ελάχιστες τεχνικές
 απαιτήσεις των πλοίων, των πλωτών οδών και των σημείων μεταφόρτωσης
 (λιμένες/τερματικοί σταθμοί). Για να είναι οι συνδυασμένες
 μεταφορές αποδοτικές, τα πλοία πρέπει να μπορούν να μεταφέρουν
 τουλάχιστον 4 σειρές εμπορευματοκιβωτίων στο πλάτος και 3 στο ύψος.
 Αυτό προϋποθέτει ελάχιστο απαιτούμενο ύψος κάτω από τις γέφυρες 7
 μέτρα (συμπεριλαμβανομένου του περιθωρίου ασφαλείας). Οι μεταφορές
 Roll-on/Roll-off διεξάγονται κυρίως με πλοία της κατηγορίας V και
 άνω.
 Λαμβανομένων υπόψη των τεχνικών απαιτήσεων όσον αφορά την υποδομή
 (βύθισμα, ελεύθερο ύψος), οι ακόλουθες πλωτές οδοί είναι κατάλληλες
 για τη μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων:
 Ρήνος, από τη Βασιλεία μέχρι τη Βόρεια θάλασσα
 Άξονας Βορρά-Νότου : οι διώρυγες που συνδέουν το Άμστερνταμ,
 την Αμβέρσα, τη Γάνδη και τις Βρυξέλλες με το Ρήνο, ο Meuse
 μέχρι το Namur, η διώρυγα Juliana, η διώρυγα Albert.
 Άξονας Νότου-Ανατολής : το σύνολο του Δούναβη μετά το
 Deggendorf θα μπορούσε να δεχθεί κυκλοφορία εμπορευματοκιβωτίων
 4 x 3 (μήκος χ ύψος), στο μέτρο που θα δοθούν εγγυήσεις για το
 τμήμα πριν τη Βουδαπέστη.
 Οι ακόλουθες πλωτές οδοί είναι εν μέρει κατάλληλες: τρεις σειρές
 εμπορευματοκιβωτίων στο πλάτος και δύο στο ύψος.
 Λεκάνη του Ρήνου : ο Moselle μέχρι το Nancy, το τμήμα του Sarre
 που συνδέεται με διώρυγες, ο Nectar.
 Άξονας Ανατολής-Δύσης : το Elbe Seitenkanal.
 (προβλέπεται επίσης η διευθέτηση του Mittellandkanal)
 Άξονας Βορρά-Νότου : ο Escaut, ο Σηκουάνας μέχρι το Παρίσι.
 - Άξονας Νότου-Ανατολής : Main-Δούναβης.
 - Ο Ροδανός και ο Saône μέχρι το Chalon.
 ---pagebreak--- - 93 -
 Το δίκτυο αυτό καθopίστηκε(1) από ομάδα εργασίας υψηλού επιπέδου
 που συστάθηκε με το ψήφισμα του Συμβουλίου της 30ης Οκτωβρίου 1990.
 Βασίζεται σε οικονομικοτεχνική ανάλυση της ικανότητας των
 υφιστάμεων πλωτών οδών προκειμένου να παρέχονται αποτελεσματικές
 υπηρεσίες κατά τη μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων και κινητών
 αμαξωμάτων. Σήμερα, το δίκτυο αυτό δεν είναι ιδιαίτερης σημασίας,
 αλλά πρέπει να πραγματοποιηθούν επενδύσεις με σκοπό την επέκταση
 του, ειδικότερα στο πλαίσιο των σχεδίων που προβλέπονται στο
 κατευθυντήριο σχήμα των πλωτών οδών.
 4.2. Συστήματα πληροφόρησης
 Η τεχνολογία της πληροφόρησης, η οποία εξελίσσεται συνεχώς,
 προσφέρει δυνατότητες για τη βελτίωση της καθοδήγησης και του
 ελέγχου της κυκλοφορίας. Η επικοινωνία μεταξύ του κυβερνήτη του
 σκάφους και ενός γραφείου στην ξηρά μπορεί να συμβάλει στην
 αποτελεσματικότερη χρησιμοποίηση των πλωτών οδών και σε αύξηση της
 ταχύτητας και της ασφάλειας των μεταφορών.
 Η Επιτροπή μελετά τη στιγμή αυτή μία πρόταση σχετικά με τη
 δυνατότητα εφαρμογής της τηλεματικής στις πλωτές μεταφορές,
 στοπλαίσιο του προγράμματος Ερευνας και Ανάπτυξης με τίτλο
 "Ευρωπαϊκά Νευρωνικά Συστήματα" (ENS).
 Η πρόταση αυτή προϋποθέτει τεράστιες ερευνητικές προσπάθειες όσον
 αφορά τον καθορισμό και τη χρησιμοποίηση ευρωπαϊκών πρότυπων
 μηνυμάτων για την οργάνωση της εκμετάλλευσης των υδατοφρακτών και
 των κέντρων ελέγχου της κυκλοφορίας σε όλο το μήκος της πλωτής
 οδού. Έ ν α από τα κυριότερα αποτελέσματα στα οποία αποβλέπει η
 έρευνα αύτη είναι η δημιουργία ενός εναρμονισμένου δικτύου
 τηλεματικής υποδομής μεταξύ των αρμοδίων αρχών των κρατών μελών
 ώστε να καταστούν οι ποτάμιες μεταφορές σημαντικό στοιχείο της
 συνολικής υλικοτεχνικής υποδομής λόγω της αυξημένης συμμετοχής των
 πλοίων εσωτερικής ναυσιπλοΐας σ'ένα ολοκληρωμένο σύστημα
 συνδυασμένων μεταφορών.
 (1) Βλ. ανακοίνωση της Επιτροπής στο Συμβούλιο σχετικά με την ανάπτυξη
 ενός δικτύου συνδυασμένων μεταφορών στην Κοινότητα.
 ---pagebreak--- - 94
 5. Συνέχιση των εργασιών
 Παρόλο που έχουν ήδη συναχθεί σημαντικά συμπεράσματα, δεν
 κατέστη ακόμη δυνατό να συνταχθεί μια πλήρης έκθεση. Για το
 λόγο αυτό, προτείνεται η συνέχιση των εργασιών από την Ομάδα
 και η παρουσίαση τους στο πλαίσιο μιας ολοκληρωμένης μελέτης.
 Οι εργασίες αυτές θα πρέπει κυρίως να αφορούν :
 5.1 την υλοποίηση μελετών προοπτικής για τις ροές κυκλοφορίας και
 τις αναλύσεις κόστους/αποτελέσματος, στο μέτρο που συμβάλλουν
 ουσιαστικά στην εκπόνηση βάσιμης οικονομικής ανάλυσης των
 σχεδίων που εντάσσονται στο κατευθυντήριο σχήμα,
 5.2 τη μελέτη των δυνατοτήτων που προσφέρουν οι νέες συνδέσεις,
 ιδίως από περιβαλλοντικής πλευράς, λαμβανομένων υπόψη των
 οχλήσεων που θα μπορούσε να προκαλέσει η αύξηση της κυκλοφορίας
 στα υπόλοιπα μέσα χερσαίας μεταφοράς αν δεν εκτελεστούν έργα
 υποδομής στον τομέα των ποτάμιων μεταφορών,
 5.3 την ανάλυση των τεχνικών που επιτρέπουν τη χρησιμοποίηση των
 ποτάμιων οδών στα αρχικά και τελικά στάδια της μεταφοράς
 εμπορευμάτων που πραγματοποιείται μέσω παράκτιας ή θαλάσσιας
 ναυσιπλοΐας για μικρές αποστάσεις,
 5.4 τη θέση σε λειτουργία στο δίκτυο εναρμονισμένων συστημάτων
 πληροφόρησης, με τη χρησιμοποίηση των νέων τεχνολογιών
 επικοινωνίας, όπως η τηλεματική, προκειμένου να βελτιωθεί η
 ασφάλεια της ναυσιπλοΐας, να διευκολυνθεί το σύνολο των
 μεταφορών και να αυξηθεί η ικανότητα της υπάρχουσας υποδομής,
 χάρη στην ορθολογική οργάνωση της κυκλοφορίας,
 5.5 τη μελέτη των τεχνικών χρηματοδότησης (μέσω ιδιωτικών ή
 δημόσιων κεφαλαίων) των υποδομών για τις ποτάμιες μεταφορές,
 5.6 την ενίσχυση μιας πολιτικής παροχής κινήτρων για τη
 χρησιμοποίηση των πλωτών οδών, συμπληρωματικό στοιχείο των
 μέτρων που λαμβάνονται στον τομέα της υποδομής, προκειμένου να
 διασφαλιστεί η αποδοτικότητα των επενδύσεων που συνδέονται με
 τα έργα για τη βελτίωση του δικτύου.
 Με τον τρόπο αυτό, θα συνταχθεί μια πλήρης έκθεση που θα
 περιλαμβάνει τα επιχειρήματα, από επιστημονικής και από
 πολιτικής πλευράς, για τα συμπεράσματα και τις συστάσεις, και
 η οποία θα υποβληθεί στο Συμβούλιο.
 Η Επιτροπή θα αναλάβει τις αναγκαίες ενέργειες για το σκοπό
 αυτό.
 ---pagebreak--- - 95 -
 Πρόταση
 ΑΠΟΦΑΣΗΣ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ
 περί της ανάπτυξης ευρωπαϊκού δικτύου πλωτών οδών
 Το Συμβούλιο των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων,
 Εχοντας υπόψη:
 τη συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Οικονομικής Κοινότητας, και
 ιδίως το άρθρο 75,
 1
 την πρόταση της Επιτροπής^ ),
 τη γνώμη του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου^) ι
 τη γνώμη της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής^),
 Εκτιμώντας:
 ότι η λειτουργία της εσωτερικής αγοράς απαιτεί την ενίσχυση και την
 αύξηση της αποτελεσματικότητας των υποδομών μεταφορών στην Κοινότητα
 μεταξύ των κυριότερων θαλάσσιων λιμένων και των βιομηχανικών περιοχών
 στο εσωτερικό της Ευρώπης, χάρη ειδικότερα σε δίκτυο πλωτών οδών για τη
 μεταφορά εμπορευμάτων,
 οι εσωτερικές πλωτές μεταφορές μπορούν να διαδραματίσουν σημαντικότερο
 ρόλο κατά τις συναλλαγές δεδομένων των πλεονεκτημάτων που παρουσιάζουν
 λόγω του χαμηλού κόστους, των αμελητέων επιπτώσεων που έχουν στο
 περιβάλλον και της περιορισμένης κατανάλωσης ενέργειας που απαιτούν,
 ότι η εσωτερική ναυσιπλοΐα διαθέτει σημαντικές εφεδρικές ικανότητες
 τόσο στο επίπεδο της υφιστάμενης χωρητικότητας όσο και από την άποψη
 της χρησιμοποίησης της υποδομής που διασφαλίζει τη συμπληρωματικότητα
 με τα άλλα μέσα μεταφοράς,
 ότι η ανάπτυξη ευρωπαϊκού δικτύου πλωτών οδών απαιτεί την εκπόνηση
 σχεδίου το οποίο λαμβάνει υπόψη τους στόχους της τεχνικής εναρμόνισης
 των πλωτών οδών και προσδιορίζει τις ενέργειες προτεραιότητας που
 πρέπει να αναληφθούν,
 ότι οι ενέργειες πρέπει να αφορούν τους σημαντικότερους άξονες από την
 άποψη των ροών της κυκλοφορίας στο εσωτερικό της Κοινότητας,
 ότι τα σχέδια των δικτύων υποδομών των μεταφορών πρέπει να έχουν
 ενδεικτικό και εξελισσόμενο χαρακτήρα και να τείνουν σταδιακά προς
 σύστημα πολλαπλών μεταφορών,
 (1)
 (2)
 (3)
 ---pagebreak--- - 96 -
 ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΑΠΟΦΑΣΗ :
 Αρθρο 1
 Το ευρωπαϊκό δίκτυο πλωτών οδών αντιστοιχεί κατά μεγάλο μέρος στις
 υφιστάμενες ποτάμιες λεκάνες και προσδιορίζει ορισμένους κύριους άξονες
 ροής της κυκλοφορίας οι οποίοι αποτελούνται από τους ποταμούς και τις
 διώρυγες καθώς και τις διάφορες διακλαδώσεις που εξασφαλίζουν τη
 διασύνδεση μεταξύ τους. Το δίκτυο επιτρέπει κυρίως την εξυπηρέτηση
 σημαντικών βιομηχανικών ζωνών και περιοχών και τη σύνδεση με τους
 μεγάλους θαλάσσιους λιμένες. Τα ελάχιστα απαιτούμενα τεχνικά
 χαρακτηριστικά για τις οδούς του δικτύου αυτού αντιστοιχούν στις
 προδιαγραφές της κατηγορίας IV και επιτρέπουν, σε ικανοποιητικό βαθμό,
 τη διέλευση πλοίων που χρησιμοποιούνται σε συνδυασμένες μεταφορές. Το
 δίκτυο αναπτύσσεται κατά τη διάρκεια περιόδου δέκα ετών τουλάχιστον,
 σύμφωνα με το συνημμένο σχέδιο.
 Αρθρο 2
 Αναλαμβάνονται δράσεις προτεραιότητας εντός του κατάλληλου πλαίσιου, με
 σκοπό την κατασκευή των ελλειπόντων τμημάτων του δικτύου πλωτών
 μεταφορών και την εξάλειψη των ακόλουθων σημείων συμφόρησης:
 Βελτίωση του Mittellandkanal και διέλευση του Έλβα στο Magdebourg
 Βελτίωση των συνδέσεων μεταξύ Έλβα και Oder
 Σύνδεση Twentekanaal - Mittellandkanal
 Σύνδεση Σηκουάνα - Escaut στη Γαλλία και το Βέλγιο
 Βελτίωση της σύνδεσης Escaut - Ρήνου στο Βέλγιο (νότιο τμήμα και
 διώρυγα Charleroi-Βρυξέλλες)
 Βελτίωση του ανατολικού τμήματος της σύνδεσης Βορρά-Νότου μέσω του
 Meuse, της διώρυγας Lanaye και της διώρυγας Juliana με κατεύθυνση
 το Ρήνο
 Σύνδεση Ρήνου-Ροδανού
 Βελτίωση του Έλβα μεταξύ του Magdebourg και των συνόρων της
 Τσεχοσλοβακ ίας
 Σύνδεση Main - Δούναβη και βελτίωση του Main και του Δούναβη μεταξύ
 Straubing και Vilshofen
 Βελτίωση του Δούναβη μεταξύ Βιέννης και Μαύρης θάλασσας (μη
 κοινοτικό σχέδιο)
 Αρθρο 3
 Η παρούσα απόφαση προσδίδει στο σχέδιο ενδεικτικό χαρακτήρα προκειμένου
 να αποβλέπει στην προώθηση της δράσης των κρατών μελών και, κατά
 περίπτωση, της Κοινότητας προς υλοποίηση των έργων που αποτελούν τμήμα
 των δικτύων. Η παρούσα απόφαση του Συμβουλίου δεν συνεπάγεται καμία
 χρηματοοικονομική δέσμευση κράτους μέλους ή της Κοινότητας.
 Αρθρο 4
 Η παρούσα απόφαση απευθύνεται στα κράτη μέλη.
 Βρυξέλλες, Για το Συμβούλιο
 Ο Πρόεδρος
 ---pagebreak--- ---pagebreak--- - 98 -
 Δελτίο επιπτώσεων
 στις MME και την απασχόληση της πρότασης απόφασης του Συμβουλίου
 σχετικά με την ανάπτυξη ενός ευρωπαϊκού δικτύου πλωτών οδών.
 1. Διοικητικές υποχρεώσεις για την εφαρμογή της προτεινόμενης απόφασης
 Καμία.
 2. Πλεονεκτήματα για τις επιχειρήσεις
 Η ανάπτυξη του ευρωπαϊκού δικτύου πλωτών οδών θα ευνοήσει τις MME
 γενικά, μέσω της βελτίωσης των συνθηκών μεταφορών και ειδικότερα
 τις MME που χρησιμοποιούν ημικατεργασμένα προϊόντα.
 3. Μειονεκτήματα για τις επιχειρήσεις
 Κανένα.
 4. Μειονεκτήματα στον τομέα της απασχόλησης
 Κανένα.
 5. Εχει προηγηθεί διαβούλευση με τους κοινωνικούς εταίρους;
 Οχι.
 6. Υπάρχει εναλλακτική προσέγγιση λιγότερο δεσμευτική;
 Οχι.
 ---pagebreak--- 99- ISSN 0254-1483
 COM(92)231 τελικό
 ΕΓΓΡΑΦΑ
 GR 07
 Αρι*. καταλόγου : CB-CO-92-363-GR-C
 ISBN 92-77-46979-Χ
 Υπηρεσία Επιστήμων Εκδόσεων των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων
 L-2985 Luxembourg