text:
 Důležité právní upozornění
 |
 52007PC0856
 Návrh nařízení Evropského Parlamentu a Rady, kterým se stanoví výkonnostní emisní normy pro nové osobní automobily v rámci integrovaného přístupu Společenství ke snižování emisí CO2 z lehkých užitkových vozidel /* KOM/2007/0856 konecném znení - COD 2007/0297 */
 [pic] | KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ |V Bruselu dne 19.12.2007KOM(2007) 856 v konečném znění2007/0297 (COD)NávrhNAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY,kterým se stanoví výkonnostní emisní normy pro nové osobní automobily v rámci integrovaného přístupu Společenství ke snižování emisí CO2 z lehkých užitkových vozidel(předložený Komisí)DŮVODOVÁ ZPRÁVASOUVISLOSTI NÁVRHU |110 | Odůvodnění a cíle návrhu Vnitřní trh zahrnuje oblast bez vnitřních hranic, v níž je nutné zajistit volný pohyb zboží, osob, služeb a kapitálu. Rámcová úmluva Organizace spojených národů o změně klimatu, která byla jménem Evropského společenství schválena rozhodnutím Rady 94/69/ES ze dne 15. prosince 1993 o uzavření Rámcové úmluvy Organizace spojených národů o změně klimatu[1], vyžaduje, aby všechny strany vypracovaly a prováděly vnitrostátní a případně regionální programy obsahující opatření na zmírnění změn klimatu. Komise v tomto smyslu v lednu 2007 navrhla, aby EU v rámci mezinárodních jednání sledovala cíl, že rozvinuté země do roku 2020 sníží emise skleníkových plynů o 30 % (oproti úrovni v roce 1990) a že by EU již nyní měla přijmout pevný nezávislý závazek, že do roku 2020 dosáhne alespoň 20% snížení emisí skleníkových plynů (oproti úrovni v roce 1990)[2]. Tento cíl byl potvrzen Radou a Evropským parlamentem. Jedním z důsledků těchto závazků je, že všechny členské státy musí podstatně snížit emise z osobních automobilů. Automobily jsou důležitou součástí každodenního života velké části Evropanů a automobilový průmysl představuje významný zdroj zaměstnanosti a růstu v mnoha regionech EU. Používání automobilů má však výrazný dopad na změnu klimatu. Používání osobních automobilů má na svědomí asi 12 % celkových emisí oxidu uhličitého (CO2), hlavního skleníkového plynu. Zlepšování technologií automobilových motorů, zejména u účinnosti paliv, vedlo ke zvýšení účinnosti paliv o 12,4 % mezi lety 1995 a 2004. Zvýšení účinnosti paliv je však vyrovnáno hlavně růstem poptávky po dopravě a velikosti vozidel. Zatímco EU jako celek snížila své emise skleníkových plynů v období 1990–2004 o přibližně 5 % a emise v odvětvích, které nesouvisí s dopravou, klesají, emise CO2 ze silniční dopravy se zvýšily o 26 %. Přes významný pokrok ve zlepšování technologií automobilových motorů, zejména u účinnosti paliv, který také znamená nižší emise CO2, se poptávka po dopravě a velikost vozidel zvýšily a pokrok byl s ohledem na cíl Společenství průměrných emisí u nového vozového parku ve výši 120 g CO2/km příliš pomalý. Cílem tohoto návrhu je zajistit řádné fungování vnitřního trhu s osobními automobily tím, že se stanoví harmonizovaná pravidla pro omezení průměrných emisí CO2 u nového vozového parku ve Společenství do roku 2012 na 130 g CO2/km. Bez této harmonizace existuje vysoké riziko, že by byl vnitřní trh narušen tím, že by se členské státy snažily přijmout jednostranná opatření, aby zlepšily účinnost paliv osobních automobilů a snížily emise CO2. Cíl je součástí integrovaného přístupu a bude doplněn o opatření poskytující dodatečných 10 g CO2/km, aby se splnil cíl Společenství ve výši 120 g CO2/km, jak stanoví sdělení KOM(2007) 19. Přijetí cílů Společenství pro nové osobní automobily je nezbytné, aby se zabránilo roztříštěnosti vnitřního trhu v důsledku přijetí různých opatření na úrovni členských států. Cíle Společenství poskytnou výrobcům více jistoty při plánování a více flexibility při plnění požadavků na snížení emisí CO2 než oddělené vnitrostátní cíle snížení. Při stanovení emisních norem je důležité vzít v úvahu důsledky pro trhy a konkurenceschopnost výrobců, podporu inovací a snížení spotřeby energie. Při stanovení těchto norem je důležité poskytnout výrobcům vozidel bezpečnost při plánování po celé Evropě. Cílem tohoto nařízení je vytvořit pobídky pro automobilový průmysl, aby investoval do nových technologií. Nařízení aktivně podporuje ekologické inovace a bere v úvahu budoucí technologický vývoj. Takto se posiluje konkurenceschopnost evropského průmyslu a vytváří více vysoce kvalifikovaných pracovních míst. |120 | Obecné souvislosti Nejdříve přijala Komise v roce 1995 strategii Společenství na snižování emisí CO2 z automobilů. Tato strategie byla založena na třech pilířích: dobrovolných závazcích automobilového průmyslu snížit emise, zlepšení v rámci informací pro spotřebitele a podpoře automobilů s vysokou účinností paliva prostřednictvím daňových opatření. V roce 1998 přijala Evropská asociace výrobců automobilů závazek snížit průměrné emise z nově prodávaných automobilů do roku 2008 na 140 g CO2/km a v roce 1999 Japonská a Korejská asociace výrobců automobilů přijaly podobný závazek snížit průměrné emise z nově prodávaných automobilů na 140 g CO2/km do roku 2009. Dne 7. února 2007 přijala Komise dvě související sdělení: sdělení o výsledcích přezkumu strategie Společenství na snižování emisí CO2 z osobních automobilů a lehkých užitkových vozidel a sdělení o rámci právní úpravy pro konkurenceschopnost automobilového průmyslu ve 21. století (dále jen „sdělení“). Sdělení zdůraznila, že zatímco byl učiněn pokrok směrem k dosažení cíle 140 g CO2/km do roku 2008/9, cíl Společenství týkající se průměrných emisí u nového vozového parku ve výši 120 g CO2/km by do roku 2012 nebyl splněn bez dodatečných opatření. Ve sděleních bylo tedy navrženo přijetí integrovaného přístupu pro splnění cíle Společenství a oznámeno, že Komise navrhne legislativní rámec pro dosažení cíle Společenství, přičemž se zaměří na závazné snížení emisí CO2 za účelem dosažení cíle 130 g CO2/km u průměrného nového vozového parku prostřednictvím pokroku v oblasti technologií vozidel, a na další snížení ve výši 10 g CO2/km, nebo jejím ekvivalentu, pokud by to bylo z technického hlediska nutné, na základě jiných technických zlepšení a zvýšeného používání biopaliv. Sdělení zdůraznila, že legislativní rámec k provedení cíle průměrných emisí pro nový vozový park by měl zajistit, aby byly cíle snižování zcela neutrální z hlediska konkurenceschopnosti a sociálně spravedlivé a udržitelné, aby byly nestranné vůči všem evropským výrobcům automobilů a bránily jakémukoli neoprávněnému narušování hospodářské soutěže mezi výrobci automobilů. Legislativní rámec by měl být slučitelný s celkovým cílem dosažení kjótských cílů EU. V květnu 2007 podpořila Rada ve složení pro konkurenceschopnost „Komisí navrhovaný integrovaný přístup ke snižování emisí CO2 z motorových vozidel“ a zdůraznila, „že ke snížení emisí, které škodí klimatu, musí přispět všechny zúčastněné strany“ a že „možnost regulačního rámce, který je nákladově efektivní, zajišťuje dostupnou mobilitu a přispívá k zachování konkurenceschopnosti automobilového průmyslu v celosvětovém měřítku“. V červnu 2007 Rada ve složení pro životní prostředí „naléhavě vyzvala Evropskou komisi, aby co nejdříve, a nejpozději do konce roku 2007, předložila legislativní rámec pro snižování emisí CO2 z automobilů (...)“. Tyto dvě Rady, jakož i Rada ve složení pro dopravu v červnu 2007 vyzvaly „Komisi, aby plánovaný rámec pro dosažení cíle průměrných emisí CO2 z vozového parku nových automobilů prodávaných v EU vytvořila na základě důkladného posouzení dopadů způsobem, který je co možná nejvíce neutrální z hlediska hospodářské soutěže a který je sociálně spravedlivý a udržitelný. Koncepce rámce by měla zajistit, že všichni výrobci zvýší úsilí, aby nákladově efektivním způsobem zlepšili šetrnost celé výroby k životnímu prostředí.“ Ve svém usnesení ze dne 24. října 2007 přivítal Evropský parlament plán Komise navrhnout příslušné právní předpisy a navrhl, aby závazné cíle pro emise byly prováděny od roku 2011, aby se zajistilo, že technickými zlepšeními u samotných automobilů dosáhne průměrný nový vozový park v roce 2015 hodnoty 125 g CO2/km. Parlament doporučil, aby cíle snížení byly definovány prostřednictvím limitní hodnoty stopy automobilu (rozchod kol vynásobený rozvorem náprav). Parlament také trval na druhém kroku, který je třeba učinit s ohledem na dlouhodobý cíl: průměrný nový vozový park by měl do roku 2025 dosáhnout 95 g CO2/km a možná 70 g CO2/km do roku 2025, pokud tyto hodnoty Komise potvrdí nebo přezkoumá nejpozději v roce 2016. Spotřebitelské chování má vliv na celkové emise z osobních automobilů. Spotřebitelé by měli být vybaveni informacemi, zda nové osobní automobily splňují cíle v oblasti emisí. Komise přijme pozměňující návrh na zlepšení účinnosti směrnice 1999/94/ES o štítcích s údaji o účinnosti. Zdanění vozidla je také významným nástrojem k ovlivnění spotřebitelů při rozhodování o nákupu. Odstupňování daní tak, aby bylo podporováno zavedení automobilů vypouštějících nízké emise CO2 a s hospodárnou spotřebou paliva na trh by mohlo pomoci dosáhnout cíle Společenství. Komise předložila návrh směrnice Rady o daních v oblasti osobních vozidel (KOM(2005)261), který toto umožňuje tím, že požaduje, aby byla daň rozlišena na základě emisí CO2 z každého automobilu s podílem daňových příjmů spjatých s CO2 od 25 do 50 procent. Střednědobý přezkum bílé knihy o společné dopravní politice (KOM(2006) 314) znovu potvrdil cíle chránit životní prostředí a zajistit energetickou bezpečnost, přičemž zdůrazňuje emise CO2 jako jednu z výzev. |130 | Platné předpisy vztahující se na oblast návrhu Doporučení Komise 1999/125/ES ke snižování emisí CO2 z osobních automobilů http://ec.europa.eu/environment/co2/99125/en.pdf. Doporučení Komise 2000/303/ES ke snižování emisí CO2 z osobních automobilů (KAMA) http://ec.europa.eu/environment/co2/00303/en.pdf. Doporučení Komise 2000/304/ES ke snižování emisí CO2 z osobních automobilů (JAMA) http://ec.europa.eu/environment/co2/00304/en.pdf. Rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady 1753/2000/ES, kterým se zřizuje systém monitorování průměrných specifických emisí CO2 z nových osobních vozidel http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/site/cs/dd/15/05/32000D1753CS.pdf |Soulad s ostatními politikami a cíli Unie Návrh je v souladu se třemi pilíři Lisabonské strategie, jelikož přísnější požadavky na emise CO2 a účinnost paliv by měla podpořit rozvoj a použití nových technologií v oblasti životního prostředí, a ty pak by mohly podnítit vývoz technologií s vysokou přidanou hodnotou a vozidel na nově vznikající trhy, kde se nedostává ropy, a podpořit vysoce kvalifikovaná pracovní místa v Evropě. Návrh také tím, že napomáhá udržitelnější mobilitě, přispívá k obnovené strategii udržitelného rozvoje přijaté Evropskou radou v červnu 2006. Doprava, která by se stala udržitelnější, by usnadnila dosažení jiných cílů v oblasti udržitelného rozvoje. Tento vztah je obzvláště silný mezi dopravou, změnou klimatu, veřejným zdravím, zachováním přírodních zdrojů a spotřebou energie. |KONZULTACE ZÚčASTNěNÝCH STRAN A POSOUZENÍ DOPADů |Konzultace zúčastněných stran |211 | Metody konzultací, hlavní cílová odvětví a obecný profil respondentů Komise provedla v letech 2005–2006 na podporu dřívějších sdělení prostřednictvím internetové konzultace první kolo veřejných konzultací. Konzultace byla doplněna pracovní skupinou zřízenou za tímto účelem v rámci Evropského programu pro změnu klimatu. Skupina zúčastněných stran CARS 21 navíc přezkoumala roli politiky v oblasti životního prostředí a emisí CO2, jakožto součásti tvorby zastřešujícího integrovaného rámce politiky pro automobilové odvětví. Na základě této práce byly provedeny další konzultace a externí studie zaměřená na identifikaci možných přístupů k právní úpravě snižování emisí CO2 z lehkých užitkových vozidel: - Mezi dny 5. května a 15. července 2007 proběhla na internetu veřejná konzultace, která měla za cíl získat názory všech zúčastněných subjektů a veřejnosti ohledně provádění revidované strategie týkající se CO2 a automobilů; - Jako doplněk této internetové konzultace zorganizovala Komise dne 11. července 2007 veřejné slyšení, na kterém měly zúčastněné subjekty přímo dotčené novou právní úpravou (automotobilový průmysl, dodavatelé, neziskové organizace z oblasti životního prostředí, sociální partneři, spotřebitelé) příležitost vyjádřit svá stanoviska. |212 | Shrnutí odpovědí a způsob, jakým byly vzaty v úvahu Informace shromážděné během konzultací zúčastněných stran byly při vypracovávání navrhovaného režimu brány do úvahy. Podrobnosti o způsobu zohlednění jsou uvedeny ve zprávě o posouzení dopadů, která je přiložena k návrhu. |213 | Na internetovou konzultaci, která proběhla mezi květnem a červencem 2007, obdržela Komise 2390 odpovědí. Výsledky konzultace jsou dostupné na internetové stránce http://ec.europa.eu/reducing_co2_emissions_from_cars/index_en.htm a spolu s úplnou zprávou z veřejného slyšení jsou shrnuty v příloze k posouzení dopadů, která je připojena k návrhu. |Sběr a využití výsledků odborných konzultací |221 | Dotčená vědecká/odborná odvětví 1) Odborné znalosti z automobilového průmyslu, včetně výrobců, a 2) odborné znalosti z oblasti simulace poskytnuté externími konzultanty (viz příloha I posouzení dopadů, které je připojeno k tomuto návrhu, pokud jde o detaily referenčních dokumentů a úvah pro systém simulace). |222 | Použitá metodika Simulace za použití formálních matematických modelů a výpočtů založených na statistických údajích. |223 | Hlavní konzultované organizace / odborníci Veřejné orgány, průmyslové svazy, obchodní organizace, organizace na ochranu životního prostředí, spotřebitelské svazy a externí konzultanti. |2241 | Shrnutí obdržených a použitých stanovisek |225 | Rady poskytnuté externími konzultanty byly použity k hodnocení důsledků různých možností politik pro dosažení cílů návrhu. Tyto možnosti a jejich důsledky jsou popsány v posouzení dopadů, které je přiloženo k tomuto návrhu. |226 | Prostředky zveřejnění odborných stanovisek Studie provedená na podporu posouzení dopadů spolu s předchozími souvisejícími pracemi bude zpřístupněna na těchto internetových stránkách: http://ec.europa.eu/environment/co2/co2_studies.htm http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/index_en.htm |230 | Posouzení dopadů Posouzení dopadů přezkoumalo tři možnosti: První zvažovanou možností bylo stanovit stejná omezení průměrných emisí CO2 pro nový vozový park osobních automobilů pro každého výrobce od roku 2012. Cíl průměrných emisí by byl stanoven ve výši 130g CO2/km. Druhou zvažovanou možností bylo definovat lineární křivku hodnot CO2, kterých má daný automobil dosáhnout v závislosti na své „užitkovosti“ (hmotnost nebo stopa) tak, aby nové osobní automobily dosahovaly v roce 2012 průměrného cíle ve výši 130 g CO2/km. Třetí a poslední možností bylo požadovat na výrobcích, aby v roce 2012 dosáhli oproti roku 2006 procentuálního snížení, které by odpovídalo snížení potřebnému k dosažení cíle ve výši 130 g CO2/km. U všech tří možností byly zvažovány mechanismy flexibility zahrnující průměrování vozového parku, sdružování a obchodování mezi výrobci. Rovněž byly zkoumány různé mechanismy k zajištění souladu. Podrobně byly zváženy možné hospodářské a sociální dopady a dopady na životní prostředí. |231 | Podrobné hodnocení možností je obsaženo v posouzení dopadů, které doprovází daný návrh, a je dostupné na těchto internetových stránkách: http://ec.europa.eu/environment/co2/co2_home.htm and http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/index_en.htm. |PRÁVNÍ STRÁNKA NÁVRHU |305 | Shrnutí navrhovaných opatření Cílem návrhu je zajistit řádné fungování vnitřního trhu s osobními automobily tím, že se zajistí, aby průměrné specifické emise CO2 z nových osobních automobilů ve Společenství nepřekročily počínaje rokem 2012 hodnotu 130 g CO2/km. Hlavní aspekty návrhu jsou tyto: - Návrh se použije na vozidla kategorie M1 (osobní automobily). - Návrh stanoví cíle pro specifické emise CO2 z nových osobních automobilů ve Společenství v závislosti na jejich hmotnosti. - Návrh stanoví povinné cíle pro specifické emise CO2 z osobních automobilů od roku 2012. Cíle se použijí na průměrné specifické emise CO2 v g/km u nových osobních automobilů pro každého výrobce, který je zaregistrován v EU v každém kalendářním roce. Výrobci mohou být sdruženi za účelem splnění svých cílů. Pokud dva nebo více výrobců vytvoří sdružení, bude toto sdružení považováno za jednoho výrobce pro účely určení souladu s cíli. - Členské státy budou povinny sbírat údaje o nových automobilech registrovaných na svém území a posílat tyto údaje Komisi pro účely zhodnocení souladu s cíli. - Pokud výrobce nesplní cíl, bude se po něm požadovat zaplacení poplatku za překročení emisí za každý kalendářní rok počínaje rokem 2012. Poplatek se vypočte násobením počtu g CO2/km, o které výrobce překročil svůj cíl, počtem nově registrovaných automobilů a sankcí za překročení emisí na rok. Sance za překročení emisí bude 20 EUR za emise v roce 2012, 35 EUR za emise v roce 2013, 60 EUR za emise v roce 2014 a 95 EUR za emise v roce 2015 a v každém následujícím roce. - Cíle podle nařízení jsou stanoveny na základě nejlepších v současnosti dostupných znalostí, zejména s ohledem na pravděpodobný vývoj vozového parku v období od současnosti do roku 2012 s ohledem na samostatné zvýšení váhy. |310 | Právní základ Článek 95 Smlouvy o ES je vhodným právním základem, vzhledem k nutnosti zajistit rovné podmínky pro všechny hospodářské subjekty na vnitřním trhu a zároveň zajistit vysokou úroveň ochrany zdraví a životního prostředí. |320 | Zásada subsidiarity Zásada subsidiarity se použije, nespadá-li návrh do výlučné pravomoci Společenství. |Členské státy nemohou dostatečným způsobem dosáhnout cílů návrhu z následujících důvodů: |321 | Potřeba zabránit vzniku překážek jednotného trhu, přeshraniční charakter změn klimatu a významné rozdíly vnitrostátních průměrů specifických emisí CO2 pro nové osobní automobily: sledování průměrných emisí CO2 u nových automobilů ukazuje, že vnitrostátní emise nového vozového parku se mezi jednotlivými členskými státy liší (v roce 2006 činily průměrné emise nového vozu prodaného v Portugalsku 144 g CO2/km oproti 187 g CO2/km ve Švédsku), a proto by členské státy nebyly schopny provést vnitrostátní opatření, která by umožnila dosažení průměru EU ve výši 130 g CO2/km. |Cílů návrhu může být lépe dosaženo opatřeními Společenství z těchto důvodů: |324 | Harmonizovaných opatření na snížení dopadů osobních automobilů na změnu klimatu lze nejlépe dosáhnout přijetím právních předpisů na úrovni Společenství. Přijetí cílů pro emise CO2 z automobilů na úrovni Společenství zabrání roztříštěnosti vnitřního trhu a poskytne výrobcům spíše více flexibility při provádění požadovaných snížení emisí CO2 u celého nového vozového parku ve Společenství než specifické strategie pro specifické cíle vnitrostátního snížení. Společenství má dlouhodobý cíl snížit průměrné emise CO2 z nových automobilů ve Společenství a Rada a Evropský parlament vyzvaly Komisi, aby navrhla právní předpisy v této oblasti. |327 | Oblast působnosti návrhu je omezena na definici cílů výrobců vzhledem k dosažení průměrných emisí nového vozového parku ve výši 130 g CO2/km, aniž by se stanovila doplňková opatření (požadavky na reklamu, daňové pobídky), která by členské státy mohly přijmout a která by mohla přispět k celkovému cíli snížení CO2 z automobilů, ačkoli by sama o sobě nebyla dostatečná k zajištění cíle 130 g CO2/km. |Návrh je tedy v souladu se zásadou subsidiarity. |Zásada proporcionality Návrh je v souladu se zásadou proporcionality z těchto důvodů: |331 | Návrh nepřekračuje rámec toho, co je nezbytné pro dosažení sledovaných cílů, tedy zajištění řádného fungování vnitřního trhu a zároveň poskytnutí vysoké úrovně ochrany životního prostředí. Návrh je přiměřený celkovému cíli EU, který spočívá v dosažení kjótských cílů EU, a stanoví cíle snižování, jež jsou neutrální z hlediska konkurenceschopnosti, sociálně spravedlivé, udržitelné a nestranné vůči všem evropským výrobcům automobilů a brání jakémukoli neoprávněnému narušování hospodářské soutěže mezi výrobci automobilů. |332 | Návrh staví na již existujícím monitorovacím systému, jenž byl zřízen dříve za účelem sledování provádění strategie týkající se CO2 a automobilů. |Volba nástrojů |341 | Navrhovaný nástroj: nařízení. |342 | Jiné prostředky by nebyly přiměřené z těchto důvodů: Nařízení bylo zvoleno poté, co byly dobrovolné závazky přijaté průmyslem shledány jako nevhodné pro účely zajištění dalšího pokroku v rámci revidované strategie týkající se CO2 a automobilů (rámec právních předpisů provádějící integrovaný přístup). Použití nařízení se považuje za vhodný právní nástroj, protože poskytuje požadované zajištění souladu, aniž by bylo potřebné provedení do právních předpisů členských států. Cíl Společenství se použije na Společenství jako celek. Je proto nezbytné zajistit, aby byl použit jednotný přístup ve všech členských státech. Harmonizovaný přístup se dále vyžaduje, aby se zabránilo narušení hospodářské soutěže, které by mohlo mít důsledky pro vnitřní trh. |ROZPOčTOVÉ DůSLEDKY |401 | Provádění návrhu, jakmile bude přijat, bude vyžadovat zdroje na úrovni Společenství, za účelem přiměřeného sledování toho, jak výrobci plní cíle snížení CO2 a v případě nutnosti správy poplatků za překročení emisí stanovených právními přepisy, jež budou začleněny do souhrnného rozpočtu EU. |DALšÍ INFORMACE |- Zrušení platných právních předpisůPřijetí návrhu povede ke zrušení platných právních předpisů.- Přezkum/revize/doložka o časovém omezeníNávrh zahrnuje ustanovení o přezkumu.- Evropský hospodářský prostorNavržený právní akt se týká záležitostí EHP, a proto by měl být rozšířen na Evropský hospodářský prostor. 2007/0297 (COD)NávrhNAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY,kterým se stanoví výkonnostní emisní normy pro nové osobní automobily v rámci integrovaného přístupu Společenství ke snižování emisí CO 2 z lehkých užitkových vozidel(Text s významem pro EHP)EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE,s ohledem na Smlouvu o založení Evropského společenství, a zejména na článek 95 této smlouvy,s ohledem na návrh Komise[3],s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru[4],s ohledem na stanovisko Výboru regionů[5],v souladu s postupem stanoveným v článku 251 Smlouvy[6],vzhledem k těmto důvodům:(1) Cílem tohoto nařízení je stanovit výkonnostní emisní normy pro nové osobní automobily registrované ve Společenství, které zajišťuje řádné fungování vnitřního trhu a je součástí integrovaného přístupu ke snižování emisí CO2 z lehkých užitkových vozidel.(2) Vnitřní trh zahrnuje oblast bez vnitřních hranic, v níž je nutné zajistit volný pohyb zboží, osob, služeb a kapitálu. Společenství zavedlo dobře fungující vnitřní trh v automobilovém odvětví, který vytvořil pevný základ pro nepřerušovaný obchod s automobilovými výrobky uvnitř Společenství. Cíle pro CO2 by měly být harmonizovány, aby se zabránilo rozdílným požadavkům mezi členskými státy, uchovaly výdobytky vnitřního trhu a zajistil volný pohyb osobních automobilů v rámci Společenství, přičemž se zajistí vysoká úroveň ochrany životního prostředí.(3) Rámcová úmluva Organizace spojených národů o změně klimatu, která byla jménem Evropského společenství schválena rozhodnutím Rady 94/69/ES ze dne 15. prosince 1993 o uzavření Rámcové úmluvy Organizace spojených národů o změně klimatu[7], vyžaduje, aby všechny strany vypracovaly a prováděly vnitrostátní a případně regionální programy obsahující opatření na zmírnění změn klimatu. Komise v tomto smyslu v lednu 2007 navrhla, aby EU v rámci mezinárodních jednání sledovala cíl, že rozvinuté země do roku 2020 sníží emise skleníkových plynů o 30 % (oproti úrovni v roce 1990) a že by EU již nyní měla přijmout pevný nezávislý závazek, že do roku 2020 dosáhne alespoň 20% snížení emisí skleníkových plynů (oproti úrovni v roce 1990)[8]. Tento cíl byl potvrzen Radou a Evropským parlamentem.(4) Jedním z důsledků těchto závazků je, že všechny členské státy musí podstatně snížit emise z osobních automobilů. Aby se dosáhlo nutného podstatného snížení emisí, je třeba politiky a opatření provádět na úrovni členských států a na úrovni Společenství ve všech odvětvích hospodářství Společenství, a ne pouze v odvětvích průmyslu a energetiky. Silniční doprava je druhým největším odvětvím EU produkujícím emise skleníkových plynů a emise, které z ní pocházejí, se dále zvyšují. Pokud by se dopady silniční dopravy na změnu klimatu nadále zvětšovaly, značně by to oslabilo snížení, kterého v boji se změnou klimatu dosáhla jiná odvětví.(5) Přijetí cílů Společenství pro nové osobní automobily je nezbytné, aby se zabránilo roztříštěnosti vnitřního trhu v důsledku přijetí různých opatření na úrovni členských států. Cíle Společenství poskytnou výrobcům více jistoty při plánování a více flexibility při plnění požadavků na snížení emisí CO2 než oddělené vnitrostátní cíle snížení. Při stanovení emisních norem je důležité vzít v úvahu důsledky pro trhy a konkurenceschopnost výrobců, přímé a nepřímé náklady uložené podnikům a výhody, které vznikají v podobě podpory inovace a snížení spotřeby energie.(6) Základem tohoto nařízení je dobře zavedený systém měření a sledování emisí CO2 výrobců vozidel na evropské úrovni v souladu s rozhodnutím Evropského parlamentu a Rady 1753/2000/ES ze dne 22. června 2000, kterým se zřizuje systém monitorování průměrných specifických emisí CO2 z nových osobních vozidel[9], a je důležité, aby stanovení požadavků na snížení CO2 i nadále poskytovalo v celém Společenství výrobcům vozidel předvídatelnost a jistotu při plánování jejich nového vozového parku ve Společenství.(7) Komise přijala v roce 1995 strategii Společenství na snižování emisí CO2 z automobilů[10]. Tato strategie byla založena na třech pilířích: dobrovolných závazcích automobilového průmyslu snížit emise, zlepšení v rámci informací pro spotřebitele a podpoře automobilů s vysokou účinností paliva prostřednictvím daňových opatření.(8) V roce 1998 přijala Evropská asociace výrobců automobilů (ACEA) závazek snížit průměrné emise z nových prodávaných automobilů do roku 2008 na 140 g CO2/km a v roce 1999 Japonská asociace výrobců automobilů (JAMA) a Korejská asociace výrobců automobilů (KAMA) přijaly závazek snížit průměrné emise z nových prodávaných automobilů na 140 g CO2/km do roku 2009. Tyto závazky byly uznány doporučením Komise 1999/125/ES ze dne 5. února 1999 ke snižování emisí CO2 z osobních automobilů[11] (ACEA); doporučením Komise 2000/303/ES ze dne 13. dubna 2000 ke snižování emisí CO2 z osobních automobilů (KAMA)[12] a doporučením Komise 2000/303/ES ze dne 13. dubna 2000 ke snižování emisí CO2 z osobních automobilů (JAMA)[13].(9) Dne 7. února 2007 přijala Komise dvě související sdělení: sdělení o výsledcích přezkumu strategie Společenství na snižování emisí CO2 z osobních automobilů a lehkých užitkových vozidel[14] a sdělení o rámci právní úpravy pro konkurenceschopnost automobilového průmyslu ve 21. století CARS 21[15]. Sdělení zdůraznila, že byl učiněn pokrok směrem k dosažení cíle 140 g CO2/km do roku 2008/2009, ale cíl Společenství 120 g CO2/km by do roku 2012 nebyl splněn bez dodatečných opatření.(10) Ve sděleních byl navržen integrovaný přístup s ohledem na dosažení cíle Společenství ve výši 120 g CO2/km do roku 2012 a oznámeno, že Komise navrhne legislativní rámec pro dosažení cíle Společenství, přičemž se zaměří na závazné snížení emisí CO2 za účelem dosažení cíle 130 g CO2/km u průměrného nového vozového parku zlepšováním technologií automobilových motorů. V souladu s přístupem v rámci dobrovolných závazků přijatých výrobci, to pokrývá ty prvky, které jsou zohledněny v měření emisí CO2 z nových osobních automobilů v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 715/2007 ze dne 20. června 2007 o schvalování typu motorových vozidel z hlediska emisí z lehkých osobních vozidel a z užitkových vozidel (Euro 5 a Euro 6) a z hlediska přístupu k informacím o opravách a údržbě vozidla[16]. Dalšího snížení ve výši 10 g CO2/km, nebo jejího ekvivalentu se docílí, bude-li to z technického hlediska možné, jinými technickými zlepšeními a zvýšeným používáním biopaliv. Spotřebitelské chování má navíc vliv na celkové emise z osobních automobilů, a proto by spotřebitelé měli být vybaveni informacemi, zda nové osobní automobily splňují cíle v oblasti emisí stanovené tímto nařízením.(11) Legislativní rámec k provedení cíle průměrných emisí pro nový vozový park by měl zajistit, aby byly cíle snižování zcela neutrální z hlediska konkurenceschopnosti a sociálně spravedlivé a udržitelné, aby byly nestranné vůči všem evropským výrobcům automobilů a bránily jakémukoli neoprávněnému narušování hospodářské soutěže mezi výrobci automobilů. Legislativní rámec by měl být slučitelný s celkovým cílem dosažení kjótských cílů EU a měly by ho doplňovat další nástroje, které více souvisejí s používáním, jako např. rozlišení daně z automobilu a energie.(12) S cílem zachovat rozmanitost na trhu s automobily a jeho schopnost uspokojovat různé potřeby spotřebitelů by měly být cíle CO2 pro osobní automobily stanoveny lineárně v závislosti na užitkovosti automobilů. Pro vyjádření této užitkovosti je nejvhodnějším parametrem hmotnost, protože umožňuje dostatečnou korelaci se stávajícími emisemi a poskytla by tedy realističtější a z hlediska konkurenceschopnosti neutrální cíle a protože údaje o hmotnosti jsou snadno dostupné. Nicméně údaje o alternativním parametru užitkovosti, stopě (rozchod kol krát rozvor), by mohly být rovněž shromaždovány s cílem usnadnit dlouhodobější hodnocení přístupu založeného na užitkovosti. Při stanovování cílů by měl být zohledněn plánovaný vývoj hmotnosti nových automobilů až do roku 2012 a vyloučeny možné pobídky ke zvyšování hmotnosti vozidel pouze s cílem získat výhodu z následného zvýšení cíle snížení CO2. Proto by při stanovování cílů pro rok 2012 měl být zohledněn možný budoucí vývoj autonomního přírůstku hmotnosti vozidel vyráběných výrobci a prodávaných na trhu EU. Rozlišení cílů by mělo podpořit snižování emisí u všech kategorií automobilů, přičemž se uznává, že u vozidel s vyšší hmotností je možno dosáhnout vyššího snížení emisí.(13) Cílem tohoto nařízení je vytvořit pobídky pro automobilový průmysl, aby investoval do nových technologií. Nařízení aktivně podporuje ekologické inovace a bere v úvahu budoucí technologický vývoj. Takto se posiluje konkurenceschopnost evropského průmyslu a vytváří více vysoce kvalifikovaných pracovních míst.(14) S cílem zajistit soulad s přístupem přijatým v rámci strategie Komise pro CO2 a automobily, zejména s ohledem na dobrovolné závazky přijaté sdruženími výrobců, by se cíl měl uplatňovat na nové osobní automobily, které jsou v rámci Společenství registrovány poprvé a které, pouze s výjimkou omezeného období k vyloučení zneužití, nebyly předtím registrovány mimo Společenství.(15) Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2007/46/ES ze dne 5. září 2007, kterou se stanoví rámec pro schvalování motorových vozidel a jejich přípojných vozidel, jakož i systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků určených pro tato vozidla[17], zřizuje harmonizovaný rámec obsahující správní ustanovení a všeobecné technické požadavky ke schválení všech nových vozidel v rámci její oblasti působnosti. Orgán odpovědný za soulad s tímto nařízením by měl být zároveň orgánem odpovědným za všechny aspekty postupu schvalování typu v souladu s uvedeným nařízením a za zajištění shodnosti výroby.(16) Vozidla pro speciální účely, na které se použijí zvláštní požadavky pro účely schvalování typu, včetně vozidel speciálně konstruovaných pro komerční účely tak, aby bylo možné používat uvnitř vozidla vozík pro invalidy v souladu s politikou Společenství pomáhat postiženým osobám, by měla být vyloučena z oblasti působnosti tohoto nařízení.(17) Výrobci by měli mít možnost rozhodnout se, jak svých cílů podle tohoto nařízení dosáhnout, a mělo by jim být umožněno spíše průměrovat dané emise u jejich nového vozového parku než dodržovat cíle CO2 pro každý jednotlivý automobil. Na výrobcích by se proto mělo požadovat, aby zajistili, že průměrné specifické emise pro všechny nové automobily registrované ve Společenství, za které zodpovídají, nepřesahují průměr emisních cílů pro tyto automobily.(18) Aby se výrobcům umožnila pružnost, mohou se výrobci dohodnout na vytvoření sdružení na otevřeném, transparentním a nediskriminačním základě za účelem splnění svých cílů podle tohoto návrhu. Platnost dohody o vytvoření sdružení by neměla přesáhnout pět let, ale může být obnovena. Pokud výrobci vytvoří sdružení, mělo by se mít za to, že splnili své cíle podle tohoto nařízení, pokud průměrné emise sdružení jako celku nepřesahují cíle pro emise sdružení.(19) Aby bylo zajištěno plnění cílů podle tohoto nařízení, je zapotřebí důkladný mechanismus k zajištění souladu.(20) Specifické emise oxidu uhličitého z nových osobních automobilů jsou ve Společenství měřeny harmonizovaným způsobem podle metodiky stanovené nařízením (ES) č. 715/2007. Za účelem co nejmenšího administrativního zatížení daným systémem by soulad s tímto systémem měl být měřen pomocí údajů o registracích nových automobilů ve Společenství shromažďovaných členskými státy a hlášených Komisi. S cílem zajistit soudržnost údajů určených k posouzení souladu by měla být pravidla pro shromažďování a vykazování těchto údajů co nejvíce harmonizována.(21) Směrnice 2007/46/ES stanoví, že výrobci vydávají prohlášení o shodě, jímž musí být opatřeno každé nové osobní vozidlo a že členský stát může dovolit registraci a uvedení do provozu nového osobního vozidla, pouze pokud je opatřeno platným prohlášením o shodě. Údaje shromažďované členskými státy by měly být v souladu s prohlášením o shodě vydaným výrobcem osobního automobilu.(22) Dosahování souladu s cíli podle tohoto nařízení ze strany výrobců by mělo být hodnoceno na úrovni Společenství. Výrobci, jejichž průměrné specifické emise CO2 přesahují emise povolené v rámci tohoto nařízení, by měli uhradit poplatek za překročení emisí za každý kalendářní rok počínaje rokem 2012. Poplatek by měl být stanoven podle toho, v jakém rozsahu výrobci nesplnili svůj cíl. Měl by se postupem času zvyšovat. S cílem poskytnout dostatečný podnět k přijetí opatření na snížení specifických emisí CO2 z osobních automobilů, by poplatek měl zohlednit technické náklady. Částky poplatků za překročení emisí by měly být považovány za příjem pro rozpočet Evropské unie.(23) Tímto nařízením by nemělo být dotčeno úplné používání pravidel Společenství o hospodářské soutěži.(24) Vzhledem k prioritě, která je snižování emisí CO2 přikládána, by provádění tohoto nařízení na úrovni Společenství měl podpořit stávající finanční nástroj Společenství pro životní prostředí (LIFE+) v souladu s pravidly a podmínkami, které se použijí na nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 614/2007 ze dne 23. května 2007 o finančním nástroji pro životní prostředí (LIFE+)[18].(25) Opatření nezbytná k provedení tohoto nařízení by měla být přijata v souladu s rozhodnutím Rady 1999/468/ES ze dne 28. června 1999 o postupech pro výkon prováděcích pravomocí svěřených Komisi[19].(26) Zejména by Komisi měla být svěřena pravomoc ke změně požadavků na sledování a hlášení s ohledem na zkušenosti s používáním tohoto nařízení, ke stanovení způsobů vybírání poplatků za překročení emisí a k přijetí prováděcích pravidel ke zlepšení speciální výjimky pro některé nezávislé výrobce malých sérií. Vzhledem k tomu, že se jedná o opatření obecného významu, jejichž předmětem je změna jiných než podstatných prvků tohoto nařízení a doplnění tohoto nařízení o nové jiné než podstatné prvky, měla by být přijata v souladu s regulativním postupem s kontrolou podle článku 5a rozhodnutí 1999/468/ES.(27) Rozhodnutí 1753/2000/ES by mělo být zrušeno z důvodu zjednodušení a právní jasnosti.(28) Vzhledem k tomu, že cílů navrhované akce nemůže být dosaženo na úrovni jednotlivých členských států, a proto, z důvodu rozsahu a účinků navrhovaného opatření, jich může být lépe dosaženo na úrovni Společenství, může Společenství přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity podle článku 5 Smlouvy. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje toto nařízení rámec toho, co je nezbytné pro dosažení tohoto cíle.PŘIJALY TOTO NAŘÍZENÍ:Článek 1 Předmět a cíleToto nařízení stanoví výkonnostní požadavky na emise CO2 pro nové osobní automobily s cílem zajistit řádné fungování vnitřního trhu a dosáhnout celkového cíle EU, tj. dosažení průměrných emisí CO2 ve výši 120 g CO2/km u nového vozového parku. Nařízení stanoví průměrné emise CO2 pro nové osobní automobily ve výši 130 g CO2/km pomocí zlepšení technologií automobilových motorů, jak jsou změřeny v souladu s nařízením (ES) č. 715/2007 a jeho prováděcími opatřeními. Toto nařízení bude doplněno o dodatečná opatření odpovídající 10 g/km v rámci integrovaného přístupu Společenství.Článek 2 Oblast působnosti1. Toto nařízení se použije na motorová vozidla kategorie M1 definovaná v příloze II směrnice 2007/46/ES o referenční hmotnosti nepřesahující 2 610 kg a vozidla, na něž bylo schválení typu rozšířeno v souladu s čl. 2 odst. 2 nařízení (ES) č. 715/2007 („osobní automobily“), která jsou ve Společenství registrována poprvé a která nebyla předtím registrována mimo Společenství („nové osobní automobily“).2. Předchozí registrace mimo Společenství před méně než třemi měsíci před registrací ve Společenství se nezohledňuje.3. Nařízení se nepoužije na vozidla zvláštního určení definovaná v bodě 5 přílohy II směrnice 2007/46/ES.Článek 3 Definice1. Pro účely tohoto nařízení se:2. „průměrnými specifickými emisemi CO2“ rozumí ve vztahu k výrobci průměr specifických emisí CO2 ze všech nových osobních automobilů, pro které je výrobcem;3. „prohlášením o shodě“ rozumí prohlášení podle článku 18 směrnice 2007/46/ES[20];4. „výrobcem“ rozumí osoba nebo subjekt, který schvalovacímu orgánu odpovídá za všechna hlediska postupu ES schvalování typu v souladu se směrnicí 2007/46/ES a za zajištění shodnosti výroby;5. „hmotností“ rozumí hmotnost automobilu s karoserií v provozním stavu, jak je uvedena v prohlášení o shodě a definována v bodu 2.6 přílohy I směrnice 2007/46/ES;6. „specifickými emisemi CO2“ rozumí emise osobního automobilu měřené v souladu s nařízením (ES) č. 715/2007 a určené jako hmotnostní emise CO2 (kombinace) v prohlášení o shodě;7. „cílem pro specifické emise“ rozumí ve vztahu k výrobci průměr specifických emisí CO2 povolený v souladu s přílohou I ve vztahu ke každému novému osobnímu automobilu, pro které je výrobcem, nebo pokud je výrobci udělena výjimka podle článku 9, specifické emise CO2 povolené v souladu s uvedenou odchylkou.2. Pro účely tohoto nařízení se výrobci považují za spojené, pokud jsou spojenými podniky. „Spojenými podniky“ se rozumí:8. podniky, v nichž jedna strana dohody mezi jedním nebo více podniky, přímo či nepřímo:i) má pravomoc vykonávat více než polovinu hlasovacích práv; neboii) má pravomoc jmenovat více než polovinu členů dozorčího orgánu, správní rady nebo orgánů právně zastupujících podnik; neboiii) má právo řídit záležitosti podniku;9. podniky, které mají přímo či nepřímo ve vztahu k jedné strany této dohody práva nebo pravomoce uvedené v písmenu a);10. podniky, v nichž podnik uvedený v písmenu b) má přímo či nepřímo práva nebo pravomoce uvedené v písmenu a);11. podniky, v nichž jedna strana této dohody spolu s jedním nebo více podniky uvedenými v písmenu a), b) nebo c), nebo v nichž dva nebo více posledně zmíněných podniků, mají společně práva nebo pravomoce uvedené v písmenu a);12. podniky, v nichž práva a pravomoce uvedené v písmenu a) mají společně:i) strany této dohody nebo jejich příslušné spojené podniky uvedené v písmenech a) až d); neboii) jedna nebo více stran této dohody nebo jeden či více jejich spojených podniků uvedených v písmenech a) až d) a jedna nebo více třetích stran.Článek 4 Cíle pro specifické emiseNa kalendářní rok začínající dnem 1. ledna 2012 a každý následující kalendářní rok zajistí každý výrobce osobních automobilů, aby jeho průměrné specifické emise CO2 nepřekročily jeho cíl pro specifické emise určený v souladu s přílohou I, nebo pokud je výrobci udělena výjimka podle článku 9, cíl určený v souladu s uvedenou odchylkou.Článek 5 Sdružování1. Výrobci kromě výrobců, kterým byla udělena výjimka podle článku 9, mohou za účelem splnění svých povinností podle článku 4 vytvořit sdružení.2. Dohoda o utvoření sdružení se může vztahovat na jeden či více kalendářních roků, pokud celková doba trvání každé dohody nepřekračuje pět kalendářních let, a musí být uzavřena nejpozději do 31. prosince prvního kalendářního roku, ve kterém by emise měly být sdíleny. Výrobci, kteří tvoří sdružení, podají Komisi informace:13. s upřesněním výrobce, kteří jsou členy sdružení;14. o jmenování jednoho z výrobců správcem sdružení; ten pak bude kontaktní osobou sdružení a bude zodpovědný za úhradu případných poplatků za překročení emisí uložených sdružení v souladu s článkem 7; a15. dokládající, že správce sdružení bude schopen splnit povinnosti stanovené v písmenu b).3. Pokud navrhovaný správce sdružení nesplňuje požadavky odst. 2 písm. c), oznámí to Komise výrobcům.4. Výrobci, kteří jsou členy sdružení, oznámí Komisi společně veškeré změny týkající se správce sdružení, jeho finančního stavu, pokud to může ovlivnit jeho schopnost splňovat požadavky odst. 2 písm. c), změny v členství sdružení anebo zrušení sdružení.5. Výrobci mohou uzavřít dohody o vstupu do sdružení, za předpokladu, že jejich dohody jsou v souladu s články 81 a 82 Smlouvy a že umožňují za obchodně přiměřených podmínek otevřenou, transparentní a nediskriminační účast všech výrobců, kteří požádají o to stát se členem sdružení. Aniž je omezena všeobecná použitelnost pravidel EU o hospodářské soutěži na tato sdružení, všichni členové sdružení zajistí zejména, aby v souvislosti s jejich dohodou o sdružení nedocházelo ke sdílení údajů ani výměně informací, s výjimkou těchto:i) průměrné specifické emise CO2;ii) cíle pro specifické emise;iii) celkový počet registrovaných vozidel.6. Odstavec 5 se nepoužije, pokud všichni výrobci ve sdružení jsou spojenými podniky.7. S výjimkou případu, kdy je učiněno oznámení podle odstavce 3, výrobci ve sdružení, o němž byly podány informace Komisi, jsou považováni pro účely tohoto nařízení za jednoho výrobce.Článek 6 Sledování a hlášení průměrných emisí1. Za rok začínající dnem 1. ledna 2010 a každý následující rok zaznamená každý členský stát u každého nového osobního automobilu registrovaného na jeho území informace v souladu s částí A přílohy II.2. Do dne 28. února 2011 a každého následujícího roku členský stát určí a předloží Komisi informace uvedené v části B přílohy II týkající se předchozího kalendářního roku. Údaje se předávají ve formátu podle části C přílohy II.3. Na žádost Komise předá členský stát také úplný soubor údajů shromážděných podle odstavce 1.4. Komise povede centrální registr údajů hlášených členskými státy podle tohoto článku a do 30. června 2011 a každého následujícího roku předběžně vypočítá pro každého výrobce:16. průměrné specifické emise CO2 za předchozí kalendářní rok ve Společenství;17. cíle pro specifické emise v předchozím kalendářním roce; a18. rozdíl mezi jeho průměrnými specifickými emisemi CO2 v předchozím kalendářním roce a jeho cílem pro specifické emise v daném roce.Komise oznámí každému výrobci svůj předběžný výpočet pro daného výrobce. Oznámení obsahuje pro každý členský stát údaje ohledně počtu registrovaných nových osobních automobilů a jejich specifických emisí CO2.Registr je dostupný veřejnosti.5. Výrobci mohou do dvou měsíců ode dne, kdy jim byl oznámen předběžný výpočet podle odstavce 4, oznámit Komisi případné chyby v údajích, přičemž upřesní v jakém členském státě mělo k chybě dojít.Komise posoudí veškerá oznámení výrobců a do 30. září předběžné výpočty podle odstavce 4 buď potvrdí, anebo pozmění.6. Pokud se bude Komisi na základě výpočtů podle odstavce 5 týkajících se kalendářního roku 2010 anebo 2011 jevit, že průměrné specifické emise CO2 výrobce v daném roce překračují jeho cíl pro specifické emise pro daný rok, oznámí danou skutečnost výrobci.7. Členské státy určí orgán odpovědný za shromažďování a sdělování údajů za účelem sledování v souladu s tímto nařízením a informují o něm Komisi nejpozději 6 měsíců po vstupu tohoto nařízení v platnost.8. Komise může přijmout prováděcí pravidla pro sledování a hlášení údajů podle tohoto článku a o použití přílohy II postupem podle čl. 12 odst. 2.Komise může změnit přílohu II s ohledem na zkušenosti s používáním tohoto nařízení. Uvedená opatření, jejichž předmětem je změna jiných než podstatných prvků tohoto nařízení, se přijímají regulativním postupem s kontrolou podle čl. 12 odst. 3.Článek 7 Poplatek za překročení emisí1. Za každý kalendářní rok počínaje rokem 2012, v němž průměrné specifické emise CO2 výrobce překročí jeho cíl pro specifické emise v daném roce, uloží Komise výrobci, anebo v případě sdružení správci sdružení, poplatek za překročení emisí.2. Poplatek za překročení emisí podle odstavce 1 se vypočítá pomocí tohoto vzorce:Překročení emisí x počet nových osobních automobilů x poplatek za překročení emisí stanovený v odstavci 3.kde:„překročením emisí” se rozumí kladný počet gramů na kilometr, o které průměrné specifické emise výrobce překročily jeho cíl pro specifické emise v daném kalendářním roce, zaokrouhlené na tři desetinná místa; a„počtem nových osobních automobilů” se rozumí počet nových osobních automobilů, jehož je výrobcem a jenž byl zaregistrován v daném roce.3. Poplatek za překročení emisí je:19. ve vztahu k překročení emisí za kalendářní rok 2012: 20 EUR;20. ve vztahu k překročení emisí za kalendářní rok 2013: 35 EUR;21. ve vztahu k překročení emisí za kalendářní rok 2014: 60 EUR; a22. ve vztahu k překročení emisí za kalendářní rok 2015 a následující kalendářní roky: 95 EUR.4. Komise stanoví způsoby vybírání poplatků za překročení emisí podle odstavce 1.Uvedená opatření, jejichž předmětem je změna jiných než podstatných prvků tohoto nařízení jeho doplněním, se přijímají regulativním postupem s kontrolou podle čl. 12 odst. 3.5. Částky poplatku za překročení emisí se považují za příjem pro rozpočet Evropské unie.Článek 8 Zveřejnění výkonnosti výrobců1. Do dne 31. října 2011 a každého následujícího roku Komise zveřejní seznam, ve kterém se u každého výrobce uvedou:23. jeho cíle pro specifické emise za předchozí kalendářní rok;24. jeho průměrné specifické emise CO2 v předchozím kalendářním roce;25. rozdíl mezi jeho průměrnými specifickými emisemi CO2 v předchozím kalendářním roce a jeho cílem pro specifické emise v daném roce; a26. průměrné specifické emise CO2 pro všechny nové osobní automobily ve Společenství v předchozím kalendářním roce.2. Ode dne 31. října 2013 seznam zveřejňovaný podle odstavce 1 rovněž uvede, zda výrobce splnil pro předchozí kalendářní rok požadavky uvedené v článku 4.Článek 9 Speciální výjimka pro nezávislé výrobce malých sérií1. Žádost o výjimku z cíle pro specifické emise vypočteného v souladu s přílohou I může podat výrobce, který:27. je odpovědný za méně než 10 000 nových osobních automobilů registrovaných ve Společenství za kalendářní rok; a28. není spojen s dalším výrobcem.2. Žádost o výjimku podle odstavce 1 se může týkat maximálně pěti kalendářních let. Žádost se podává Komisi a obsahuje:29. název a kontaktní osobu výrobce;30. důkaz, že výrobce je způsobilý pro výjimku podle odstavce 1;31. údaje o osobních automobilech, které vyrábí, včetně hmotnosti a specifických emisí CO2 z uvedených osobních automobilů; a32. cíl pro specifické emise v souladu s jeho potenciálem snížení emisí, včetně technologického potenciálu ke snížení jeho specifických emisí CO2.3. Pokud se Komise domnívá, že je výrobce způsobilý pro výjimku podle odstavce 1 a že cíl pro průměrné specifické emise navržený výrobcem je v souladu s jeho potenciálem snížení emisí, včetně technologického potenciálu ke snížení specifických emisí CO2, udělí tomuto výrobci výjimku. Výjimka se použije ode dne 1. ledna roku následujícího po žádosti.4. Výrobce, na nějž se vztahuje výjimka v souladu s tímto článkem, bezodkladně oznámí Komisi jakoukoli změnu, která ovlivňuje nebo může ovlivnit jeho způsobilost k výjimce.5. Pokud se Komise domnívá, ať už na základě oznámení podle odstavce 4 nebo jiném základě, že výrobce již není způsobilý k výjimce, zruší výjimku ode dne 1. ledna v následujícím kalendářním roce a oznámí to výrobci.6. Pokud se Komise domnívá, že výrobce neprosazuje program na snížení emisí stanovený v jeho žádosti, může výjimku zrušit.7. Komise může přijmout prováděcí pravidla k odstavcům 1 až 6, včetně výkladu kritérií způsobilosti k výjimce, obsahu žádostí a obsahu a posouzení programů na snižování specifických emisí CO2.Uvedená opatření, jejichž předmětem je změna jiných než podstatných prvků tohoto nařízení jeho doplněním, se přijímají regulativním postupem s kontrolou podle čl. 12 odst. 3.Článek 10Přezkum a zpráva1. V roce 2010 Komise předloží Evropskému parlamentu a Radě zprávu o přezkumu pokroku v provádění integrovaného přístupu Společenství ke snižování emisí CO2 z lehkých užitkových vozidel.2. V roce 2010 Komise zhodnotí na základě údajů hlášených podle rozhodnutí 1753/2000/ES, zda mezi lety 2006 a 2009 došlo ke změnám hmotnosti nových osobních automobilů větší nebo menší než 0.Pokud se v hmotnosti nových osobních automobilů vyskytne změna, změní se hodnota autonomního přírůstku hmotnosti v příloze I tak, aby vyjadřovala průměr ročních změn v hmotnosti mezi kalendářními lety 2006 až 2009.Uvedená opatření, jejichž předmětem je změna jiných než podstatných prvků tohoto nařízení, se přijímají regulativním postupem s kontrolou podle čl. 12 odst. 3.3. Komise přezkoumá technologický vývoj s cílem změnit v případě potřeby ustanovení nařízení (ES) č. 715/2007 o schvalování typu motorových vozidel.Článek 11 Informace pro spotřebiteleVýrobci ode dne 1. ledna 2010 zajistí, aby štítky, plakáty nebo propagační literatura a materiály uvedené v článcích 3, 5 a 6 směrnice 1999/94/ES uváděly, do jaké míry se specifické emise CO2 z osobního automobilu nabízeného k prodeji liší od cíle pro specifické emise pro daný osobní automobil podle přílohy I.Článek 12 Výbor1. Komisi je nápomocen výbor zřízený článkem 8 rozhodnutí 93/389/EHS.2. Odkazuje-li se na tento odstavec, použijí se články 5 a 7 rozhodnutí 1999/468/ES s ohledem na článek 8 uvedeného rozhodnutí.Doba uvedená v čl. 5 odst. 6 rozhodnutí 1999/468/ES je tři měsíce.3. Odkazuje-li se na tento odstavec, použijí se čl. 5a odst. 1 až 4 a článek 7 rozhodnutí 1999/468/ES s ohledem na článek 8 zmíněného rozhodnutí.Článek 13 Financování SpolečenstvíProvádění tohoto nařízení na úrovni Společenství podpoří stávající finanční nástroj Společenství pro životní prostředí (LIFE+) v souladu s pravidly a podmínkami, které se použijí na nařízení (ES) č. 614/2007.Článek 14 ZrušeníOde dne 1. ledna 2010 se zrušuje rozhodnutí 1753/2000/ES.Články 4, 9 a 10 uvedeného rozhodnutí však zůstávají v platnosti do doby, než Komise předloží Evropskému parlamentu zprávu s údaji ze sledování za kalendářní rok 2009.Článek 15 Vstup v platnostToto nařízení vstupuje v platnost třetím dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.V Bruselu dne [...].Za Evropský parlament Za Radupředseda / předsedkyně předseda / předsedkyně[...] [...]PŘÍLOHA I CÍLE PRO SPECIFICKÉ EMISE CO 21. Pro každý nový osobní automobil se povolené specifické emise CO2, měřené v gramech na kilometr, určí v souladu s tímto vzorcem:Povolené specifické emise CO2 = 130 + a × (M – M0)kde:M = hmotnost vozidla v kilogramech (kg)M0 = 1289,0 × ff = (1 + AMI)6autonomní přírůstek hmotnosti (AMI) = 0 %a = 0,04572. Cíl pro specifické emise pro výrobce v kalendářním roce vypočítá jako průměr povolených specifických emisí každého nového osobního automobilu, pro nějž je v uvedeném kalendářním roce výrobcem.PŘÍLOHA II SLEDOVÁNÍ A HLÁŠENÍ EMISÍČÁST A – Sběr údajů o nových osobních automobilech a stanovení údajů o sledování emisí CO 21. Za rok začínající dnem 1. ledna 2010 a každý následující rok zaznamenají členské státy u každého nového osobního automobilu registrovaného na jeho území tyto údaje:33. výrobce;34. typ, varianta a verze;35. specifické emise CO2 (g/km);36. hmotnost (kg);37. rozvor náprav (mm) a38. rozchod kol (mm).2. Údaje uvedené v bodě 1 se zjistí z prohlášení o shodě příslušného osobního automobilu. Pokud prohlášení o shodě uvádí minimální i maximální hmotnost osobního automobilu, použijí členské státy pro účely tohoto nařízení pouze maximální hodnotu.3. Za rok začínající dnem 1. ledna 2010 a každý následující rok určí členské státy v souladu s metodami popsanými v části B pro každého výrobce:39. celkový počet nových osobních automobilů registrovaných na jejich území;40. průměrné specifické emise CO2 jak jsou uvedeny v části B bodě 7 této přílohy;41. průměrná hmotnost, jak je uvedena v části B bodě 8 této přílohy;42. pro každou variantu každé verze každého typu nového osobního automobilu:i) celkový počet nových osobních automobilů registrovaných na jejich území, jak je uveden v části B bodě 7 této přílohy;ii) specifické emise CO2;iii) hmotnost;iv) stopu automobilu, jak je uvedena v části B bodě 9 této přílohy.ČÁST B – Metoda pro stanovení údajů o sledování emisí CO 2 u nových osobních vozidel1. Údaje o sledování, které mají členské státy stanovit v souladu s bodem 3 části A, se určí v souladu s metodou popsanou v této části.Počet nových registrovaných osobních automobilů ( N ).2. Členské státy stanoví počet nových osobních automobilů registrovaných na jejich území v příslušném roce sledování ( N ).Průměrné specifické emise CO 2 z nových osobních automobilů ( S ave )3. Průměrné specifické emise CO2 ze všech nových osobních automobilů nově registrovaných na území členských států v roce sledování ( S ave ) se vypočte tak, že se součet specifických emisí CO2 z každého jednotlivého osobního automobilu ( S) vydělí počtem nových osobních automobilů ( N) .S ave = (1/ N ) × Σ SPrůměrná hmotnost nových osobních automobilůPrůměrná hmotnost všech nových osobních automobilů registrovaných na území členských států v roce sledování ( M ave ) se vypočte tak, že se součet hmotností každého jednotlivého osobního automobilu ( M) vydělí počtem nových osobních automobilů ( N) .M ave = (1/ N ) × Σ MRozdělení podle varianty nových osobních automobilů4. Pro každou variantu každé verze každého typu nového osobního automobilu se zaznamená počet nově registrovaných osobních automobilů, hmotnosti vozidel, specifické emise CO2 a stopa automobilu.StopaStopa automobilu se vypočte tak, že se rozvor náprav automobilu vynásobí jeho rozchodem kol.ČÁST C – Formát pro předávání údajů1. U každého výrobce za každý rok ohlásí členské státy údaje popsané v části A bodě 3 v tomto formátu:- Souhrnné údaje:Rok: |Výrobce | Počet nových registrovaných osobních automobilů | Průměrné specifické emise CO2 (g/km) | Průměrná hmotnost (kg) | Průměrná stopa (m2) |(Výrobce 1) | ... | ... | ... | ... |(Výrobce 2) | ... | ... | ... | ... |... | ... | ... | ... | ... |Všichni výrobci celkem | ... | ... | ... | ... |- Podrobné údaje na úrovni výrobce:07 01 04 01 | Nepov. | Nerozl.[21] | NE | NE | ANO | č. 2 |07 03 07 | Nepov. | Rozl./ | NE | NE | ANO | č. 2 |4. SHRNUTÍ ZDROJŮ4.1. Finanční zdroje4.1.1. Shrnutí položek závazků (PZ) a položek plateb (PP)v milionech EUR (zaokrouhleno na 3 desetinná místa)Druh výdajů | oddíl č. | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 a násl. | Celkem |Provozní výdaje[22] |Položky závazků (PZ) | 8.1. | a | 0,400 | 0,200 | 0,200 | 0,300 | 0,300 | 0,300 | 1,700 |Položky plateb (PP) | b | 0,240 | 0,200 | 0,240 | 0,260 | 0,280 | 0,480 | 1,700 |Administrativní výdaje jako součást referenční částky[23] |Technická a administrativní pomoc (NP) | 8.2.4. | c | - | - | - | - | - | - | - |CELKOVÁ REFERENČNÍ ČÁSTKA |Položky závazků | a+c | 0,400 | 0,200 | 0,200 | 0,300 | 0,300 | 0,300 | 1,700 |Položky plateb | b+c | 0,240 | 0,200 | 0,240 | 0,260 | 0,280 | 0,480 | 1,700 |Administrativní výdaje nezahrnuté do referenční částky[24] |Lidské zdroje a související výdaje (NP) | 8.2.5. | d | 0,351 | 0,351 | 0,351 | 0,585 | 0,585 | 0,585 | 2,808 |Administrativní náklady, kromě nákladů na lidské zdroje a souvisejících nákladů, nezahrnuté do referenční částky (NP) | 8.2.6. | e | 0,125 | 0,095 | 0,065 | 0,068 | 0,068 | 0,068 | 0,489 |Celkové orientační finanční náklady zásahu |PZ CELKEM včetně nákladů na lidské zdroje | a+c+d+e | 0,876 | 0,646 | 0,616 | 0,953 | 0,953 | 0,953 | 4,997 |PP CELKEM včetně nákladů na lidské zdroje | b+c+d+e | 0,716 | 0,646 | 0,656 | 0,913 | 0,933 | 1,133 | 4,997 |SpoluúčastPokud financování návrhu předpokládá spoluúčast členského státu či jiných subjektů (uveďte, o které se jedná), je třeba v níže uvedené tabulce vyplnit odhadovanou výši finanční spoluúčasti (pokud se předpokládá finanční spoluúčast jiných subjektů, lze doplnit další řádky):v milionech EUR (zaokrouhleno na 3 desetinná místa)Spolufinancující subjekt | Rok n | n + 1 | n + 2 | n + 3 | n + 4 | n + 5 a násl. | Celkem |........................ | f |PZ CELKEM včetně spolufinancování | a+c+d+e+f |4.1.2. Soulad s finančním plánem( Návrh je v souladu se stávajícím finančním plánem do roku 2013.( Návrh si vyžádá změnu plánu a úpravu příslušného okruhu finančního výhledu.( Návrh může vyžadovat použití ustanovení interinstitucionální dohody[25] (tj. nástroje pro flexibilitu nebo revizi finančního výhledu).4.1.3. Finanční dopady na straně příjmů( Návrh nemá žádné finanční dopady na příjmy( Návrh má finanční dopady na příjmy s následujícím účinkem:v milionech EUR (zaokrouhleno na 1 desetinné místo)Před akcí (Rok n-1) | Situace po akci |Celkový objem lidských zdrojů | 3 | 3 | 3 | 5 | 5 | 5 |5. CHARAKTERISTIKY A CÍLE5.1. Potřeba, která má být uspokojena v krátkodobém nebo dlouhodobém horizontuCelkovým cílem tohoto nařízení je omezit do roku 2012 průměrné emise z průměrného nového vozového parku na 130 g CO2/km. Cíl je součástí integrovaného přístupu a bude doplněn o opatření poskytující dodatečných 10 g CO2/km, aby se splnil cíl Společenství ve výši 120 g CO2/km, jak stanoví sdělení Komise o revidované strategii týkající se CO2 a automobilů ze dne 7. února 2007 (KOM(2007) 19).5.2. Přidaná hodnota zásahu ze strany Společenství, provázanost návrhu s dalšími finančními nástroji a možná synergieSpolečenství má dlouhodobý cíl snížit průměrné emise CO2 z nových automobilů ve Společenství a Rada a Evropský parlament vyzvaly Komisi, aby navrhla právní předpisy v této oblasti. Členské státy nemohou uspokojivě dosáhnout cílů návrhu vzhledem k potřebě zabránit vzniku překážek jednotného trhu, přeshraničnímu charakteru změn klimatu a významným rozdílům stávajících vnitrostátních průměrů specifických emisí CO2 pro nové osobní automobily. Kromě toho přijetí cílů pro emise CO2 z automobilů na úrovni Společenství poskytne výrobcům spíše více flexibility při provádění požadovaných snížení emisí CO2 u celého nového vozového parku ve Společenství než specifické strategie pro specifické cíle vnitrostátního snížení.5.3. Cíle, očekávané výsledky a související ukazatele návrhu v kontextu rámce ABMNávrh se zaměřuje na tyto všeobecné politické cíle:- poskytnout vysokou úroveň ochrany životního prostředí v Evropské unii a přispět k dosažení kjótských cílů EU,- zlepšit bezpečnost dodávek energie v EU,- podpořit konkurenceschopnost evropského automobilového průmyslu a výzkum technologií týkajících se účinnosti paliv.Specifickým cílem návrhu je snížit dopady změn klimatu a zlepšit účinnost paliv osobních automobilů dosažením cíle průměrné hodnoty emisí ve výši 130 g CO2/km u nově prodávaných automobilů. Tato průměrná hodnota emisí bude ukazatelem, na základě něhož se bude sledovat provádění návrhu.5.4. Způsob provádění (orientační)( Centralizované řízení( přímo ze strany Komise( nepřímo na základě pověření pro:( výkonné agentury( subjekty, které Společenství zřídila, uvedené v článku 185 finančního nařízení( vnitrostátní veřejné subjekty / subjekty pověřené veřejnou službou( Sdílené nebo decentralizované řízení( spolu s členskými státy( spolu se třetími zeměmi( Společné řízení s mezinárodními organizacemi (uveďte s kterými)Příslušné poznámky:6. MONITOROVÁNÍ A HODNOCENÍ6.1. Monitorovací systémNávrh staví na již existujícím monitorovacím systému, jenž byl zřízen dříve za účelem sledování provádění strategie týkající se CO2 a automobilů. Je založen na údajích o registraci nových automobilů a o jejich charakteristikách, včetně specifických emisí CO2, hlášených Komisi členskými státy.Smlouvy podepsané Společenstvím za účelem provádění směrnice stanoví, že Komise (nebo jí pověřený zástupce) provádí dohled a finanční kontrolu a Účetní dvůr provádí audity, je-li to nezbytné, na místě.6.2. Hodnocení6.2.1. Hodnocení předem (ex-ante)Viz posouzení dopadů přiložené k tomuto návrhu coby pracovní dokument útvarů Komise. Dopady všech navržených opatření byly posouzeny z ekonomického, sociálního a environmentálního hlediska.6.2.2. Opatření přijatá po průběžném / následném hodnocení (ex post) (na základě podobných zkušeností z minulosti)6.2.3. Podmínky a periodicita budoucího hodnoceníOpatření bude přezkoumáno v souladu s článkem 10.7. Opatření proti podvodůmÚplné použití norem vnitřních kontrol č. 14, 15, 16, 18, 19, 20, 21 a rovněž zásad nařízení Rady (ES, Euratom) č. 1605/2002, kterým se stanoví finanční nařízení o souhrnném rozpočtu Evropských společenství.V případě provádění akcí financovaných podle tohoto návrhu musí Komise zajistit ochranu finančních zájmů Společenství, a to uplatňováním preventivních opatření proti podvodům, korupci a jakýmkoliv jiným protiprávním činnostem a účinnými kontrolami a zpětným získáváním neoprávněně vyplacených částek, v případě zjištění nesrovnalostí také v ukládání účinných, přiměřených a odrazujících sankcí v souladu s nařízením Rady (ES, Euratom) č. 2988/95 a (Euratom, ES) č. 2185/96 a nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1073/1999.Aby se zabránilo podvodu při provádění článku 7, je v článku 6 a související příloze II stanoven důkladný systém sledování a hlášení. Ustanovení čl. 6 odst. 8 dále stanoví, že Komise může přijmout pokyny týkající se sledování a hlášení, které členské státy budou muset dodržet.8. PODROBNOSTI O ZDROJÍCH8.1. Cíle návrhu z hlediska jejich finanční náročnostiPoložky závazků v milionech EUR (zaokrouhleno na 3 desetinná místa)2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 |Úředníci nebo dočasní zaměstnanci[27] (XX 01 01) | A*/AD | 2 | 2 | 2 | 4 | 4 | 4 |B*, C*/AST | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 |Zaměstnanci financovaní[28] podle čl. XX 01 02 |Ostatní zaměstnanci[29] financovaní podle čl. XX 01 04/05 |CELKEM | 3 | 3 | 3 | 5 | 5 | 5 |8.2.2. Popis úkolů, které vyplývají z akceV prvních letech (2010-2012) budou hlavní úkoly, které vyplývají z akce, spojeny s konsolidací režimu sledování poskytnutím pokynů členským státům, a to na základě dřívějších sledovacích činností členských států, které stanovilo rozhodnutí 1753/2000/ES (které má být zrušeno tímto nařízením). Kromě pokynů ke sledování bude mít Komise povinnost vést centrální registr hlášených údajů, oznamovat výrobcům automobilů údaje, které se jich týkají a byly nahlášeny členskými státy, zpřístupnit tyto údaje veřejnosti a od roku 2011 dále zveřejňovat roční zprávu o sledování. Od roku 2013 bude muset navíc v případě nesouladu být zajištěno vybírání poplatků za překročení emisí.8.2.3. Původ lidských zdrojů (statutární pracovní místa)( Pracovní místa vyčleněná v současnosti na řízení programu, který má být nahrazen nebo prodloužen.( Pracovní místa předběžně vyčleněná v rámci procesu RSP / PNR na rok n( Pracovní místa, o něž je třeba požádat v příštím procesu RSP / PNR( Pracovní místa, jež mají být obsazena převedením stávajících zdrojů v rámci řídícího útvaru (interní přeobsazování)( Pracovní místa požadovaná pro rok n, avšak neplánovaná v procesu RSP / PNR dotyčného roku8.2.4. Další administrativní výdaje zahrnuté v referenční částce ( XX 01 04/05 – Výdaje na správu a řízení)v milionech EUR (zaokrouhleno na 3 desetinná místa)Rozpočtová linie (číslo a okruh) | Rok 2010 | Rok 2011 | Rok 2012 | Rok 2013 | Rok 2014 | Rok 2015 a násl. | CELKEM |Další technická a administrativní pomoc |- interní (intra muros) |- externí (extra muros) |Technická a administrativní pomoc celkem | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |8.2.5. Finanční náklady na lidské zdroje a související náklady nezahrnuté v referenční částcev milionech EUR (zaokrouhleno na 3 desetinná místa)Druh lidských zdrojů | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 a násl. |Úředníci nebo dočasní zaměstnanci (XX 01 01) | 0,351 | 0,351 | 0,351 | 0,585 | 0,585 | 0,585 |Zaměstnanci financovaní podle čl. XX 01 02 (pomocní pracovníci, přidělení národní odborníci, smluvní zaměstnanci atd.) (upřesněte rozpočtovou linii) |Náklady na lidské zdroje a související náklady celkem (NEZAHRNUTÉ do referenční částky) | 0,351 | 0,351 | 0,351 | 0,585 | 0,585 | 0,585 |Výpočet – Úředníci a dočasní zaměstnanci |Případně by měl být uveden odkaz na bod 8.2.1 |Standardní plat pro 1 úředníka nebo dočasného zaměstnance, jak stanoví bod 8.2.1, je 0,117 mil. EUR. |Výpočet – Zaměstnanci financovaní podle článku XX 01 02 |Případně by měl být uveden odkaz na bod 8.2.1 |8.2.6. Další administrativní výdaje nezahrnuté do referenční částkyv milionech EUR (zaokrouhleno na 3 desetinná místa) |2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 a násl. | 2010 - 2015 |XX 01 02 11 01 – Služební cesty | 0,005 | 0,005 | 0,005 | 0,008 | 0,008 | 0,008 | 0,039 |XX 01 02 11 02 – Schůze a konference | 0,060 | 0,030 | 0,030 | 0,030 | 0,030 | 0,030 | 0,210 |XX 01 02 11 03 – Výbory[31] | 0,060 | 0,060 | 0,030 | 0,030 | 0,030 | 0,030 | 0,240 |XX 01 02 11 04 – Studie a konzultace |XX 01 02 11 05 - Informační systémy |2 Ostatní výdaje na řízení celkem (XX 01 02 11) |3 Ostatní výdaje administrativního charakteru (upřesněte i s odkazem na rozpočtovou linii) |Administrativní výdaje celkem, kromě nákladů na lidské zdroje a souvisejících nákladů (NEZAHRNUTÉ do referenční částky) | 0,125 | 0,095 | 0,065 | 0,068 | 0,068 | 0,068 | 0,489 |Výpočet - Další administrativní výdaje nezahrnuté do referenční částky |Od roku 2010 do roku 2012: 5 služebních cest za rok s náklady ve výši 1 000 EUR na služební cestu. Od roku 2013 8 služebních cest za rok. Zasedání regulativního výboru zřízeného podle tohoto nařízení (jednotkový náklad: 30 000 EUR na zasedání) jsou stanovena každoročně dvakrát na první dva roky a poté jednou za rok. Zasedání odborníků o specifických otázkách k provádění nařízení (jednotkový náklad: 30 000 EUR na zasedání) jsou stanovena dvakrát v roce 2010 a poté jednou za rok. |Potřeby lidských a administrativních zdrojů budou pokryty v rámci přídělů, které lze poskytnout řídícímu generálnímu ředitelství v rámci postupu pro roční příděly v důsledku omezení rozpočtu.[1] Úř. věst. L 33, 7.2.1994, s. 11.[2] KOM(2007) 2.[3] Úř. věst. C [...], [...], s. [...].[4] Úř. věst. C [...], [...], s. [...].[5] Úř. věst. C [...], [...], s. [...].[6] Úř. věst. C [...], [...], s. [...].[7] Úř. věst. L 33, 7.2.1994, s. 11.[8] KOM(2007) 2.[9] Úř. věst. L 202, 10.8.2000, s. 1.[10] KOM(95) 689 v konečném znění.[11] K(1999) 107, Úř. věst. L 40, 13.2.1999, s. 49.[12] K(2000) 803, Úř. věst. L 100, 20.4.2000, s. 55.[13] K(2000) 801, Úř. věst. L 100, 20.4.2000, s. 57.[14] KOM(2007) 19 v konečném znění.[15] KOM(2007) 22 v konečném znění.[16] Úř. věst. L 171, 29.6.2007, s. 1.[17] Úř. věst. L 263, 9.10.2007, s. 1.[18] Úř. věst. L 149, 9.6.2007, s. 1.[19] Úř. věst. L 184, 17.7.1999, s. 23. Rozhodnutí ve znění rozhodnutí 2006/512/ES (Úř. věst. L 200, 22.7.2006, s. 11).[20] Úř. věst. L 263, 9.10.2007, s. 1.[21] Nerozlišené položky, dále jen „NP“.[22] Výdaje, které nespadají pod kapitolu xx 01 příslušné hlavy xx.[23] Výdaje v rámci článku xx 01 04 hlavy xx.[24] Výdaje v rámci kapitoly xx 01 kromě článků xx 01 04 nebo xx 01 05.[25] Viz body 19 a 24 interinstitucionální dohody.[26] V případě potřeby, např. potrvá-li akce déle než 6 let, je třeba doplnit další sloupce.[27] Tyto náklady NEJSOU zahrnuty v referenční částce.[28] Tyto náklady NEJSOU zahrnuty v referenční částce.[29] Tyto náklady jsou zahrnuty do referenční částky.[30] Měl by být uveden odkaz na konkrétní legislativní finanční výkaz dotyčných výkonných agentur.[31] Uveďte přesně druh výboru a skupinu, do níž náleží.


type: wikipedia

text:
Lavaufranche ist eine Gemeinde im Zentralmassiv in Frankreich. Sie gehört zur Region Nouvelle-Aquitaine, zum Département Creuse, zum Arrondissement Aubusson und zum Kanton Boussac.
 Geografie
 Lavaufranche wird von der Petite Creuse passiert. Die Gemeinde grenzt im Norden an Leyrat, im Osten an Soumans, im Süden an Bord-Saint-Georges, im Westen an Toulx-Sainte-Croix und im Nordwesten an Saint-Silvain-Bas-le-Roc.
 Verkehr
 Lavaufranche hat einen Bahnhof an der Bahnstrecke Montluçon–Saint-Sulpice-Laurière und war früher Ausgangspunkt einer Bahnstrecke nach Champillet-Urciers.
 Bevölkerungsentwicklung
 Sehenswürdigkeiten
 Commanderie hospitalière, erbaut im 12. und erweitert im 15. Jahrhundert, seit 1963 Monument historique
 Weblinks
 Ort in Nouvelle-Aquitaine


type: other

text:
ECLI:SI:VSRS:2020:VIII.IPS.65.2019
 VDSS Sodba Pdp 945/2018
 I. Reviziji se ugodi, sodba sodišča druge stopnje in sodba sodišča prve stopnje v II. in IV. točki izreka se razveljavita ter se zadeva vrne sodišču prve stopnje v novo sojenje.
 1. Sodišče prve stopnje je s sodbo (II. točka izreka) toženki naložilo, da tožniku iz naslova odškodnine za neizkoriščen tedenski počitek na mednarodni misiji v obdobju od 31. 10. 2015 do 28. 4. 2016 izplača znesek 2.327,60 EUR z zakonskimi zamudnimi obrestmi ter tožniku povrne stroške postopka (IV. točka izreka). Odločitev temelji na ugotovitvi, da ni mogoče slediti evidencam, ki naj bi izkazovale proste dni, saj tožnik in ostali pripadniki vojske na misiji tudi tedaj niso bili povsem prosti.
 2. Sodišče druge stopnje je pritožbi toženke ugodilo le v odločitvi o stroških postopka, sicer pa je pritožbo zavrnilo in potrdilo sodbo sodišča prve stopnje.
 3. Toženka je v vložila predlog za dopustitev revizije, ki mu je Vrhovno sodišče s sklepom VIII DoR 104/2019 z dne 4. 6. 2019 ugodilo in revizijo dopustilo glede vprašanj, ali je materialno pravo pravilno uporabljeno v stališču izpodbijane sodbe, da so vsakodnevni obvezni sestanki z nadrejenim o nalogah naslednjega dne (t. i. briefing) na mednarodni vojaški misiji delovna obveznost, ki posega v pravico do tedenskega počitka in ali je materialno pravo pravilno uporabljeno v stališču izpodbijane sodbe, da obveznosti kot so čiščenje orožja, raztovarjanje vode in perila, nošenje uniforme in prepoved samostojnega zapuščanja baze na mednarodni vojaški misiji predstavljajo delovno obveznost, ki posega v pravico do tedenskega počitka.
 4. Zoper pravnomočno sodbo sodišča druge stopnje je toženka vložila revizijo, v kateri se sklicuje na odločitev v zadevi VIII Ips 21/2018 z dne 20. 11. 2018. Navaja, da je iz definicije opravljanja dela treba izločiti vse, kar predstavlja poseben režim na območju misije - varnostno opremljenost, varnostni protokol, tako v smislu oblačenja kot opremljenosti, gibanja in bivanja. Opravljanje dela za delodajalca tudi niso opravila, ki jih kot standard za vzdrževanje varnostne opremljenosti in za potrebe varnostnega protokola terja režim bivanja in dela na misiji, torej skrb za osebno oborožitev (čiščenje orožja, verjetno pa še kakšna druga opravila, kot so čiščenje snega in vžiganje vozil pozimi). V ta okvir torej pomensko spada tudi upoštevanje pravil Slovenske vojske in hišnega reda (postroj, vojaško pozdravljanje, omejenost alkohola, določena ura večernega počitka, priprava na spuščanje oz. dvig zastave in sodelovanje pri tem, osebna urejenost, red in disciplina v objektih, ukrepi varstva pri delu, izvajanje protipožarne zaščite, športna vadba, nahajanje in hranjenje orožja, odgovornost za svoje stvari, urejenost in higiena spalnic, urejenost sanitarij, hodnikov in okolice bivalnih prostorov) ter nasploh spoštovanje pravil medsebojnega obnašanja in bivanja v medsebojnem sožitju, prav tako pa tudi skrb za osnovne življenjske potrebe (kot sta prehranjevanje in pitje) in skrb za (osebno) higieno, kamor spada tudi higiena oblačil. Toženka meni, da sta sodišči nižjih stopenj zmotno uporabili materialno pravo z opredelitvijo srečevanja in informiranja pripadnikov z navodili glede priprav za delo naslednji dan kot opravljanje dela za delodajalca. Enako velja za naloge nošenja vode in perila. Če ali ko si je pripadnik šel iskat vodo oziroma oprano perilo pred bivalne prostore in jo prinesel v svojo sobo, to ni predstavljalo in ne pomenilo delovne naloge, tega ni ukazal ali odredil nihče. Tudi nošenje uniforme je izraz povišane pripravljenosti kontingentov na misijah, saj izraža pripadnost določeni skupnosti - vojski tuje države, kar tudi ne more pomeniti posega v regeneracijo. Zgolj to, da je pripadnik oblečen v uniformo, ne pomeni, da dela ali da bi bil na razpolago delodajalcu za izpolnjevanje svojih delovnih obveznosti oz. da je njegov tedenski počitek kakorkoli okrnjen. Sodišče zaradi zmotnega razumevanja posebnega pravnega in dejanskega položaja pripadnikov na misiji v tujini ni upoštevalo evidence dnevne obremenjenosti, iz katere je natančno razvidno, na katere datumsko opredeljene dni je imel tožnik zagotovljen tedenski počitek.
 5. Revizija je bila v skladu s 375. členom Zakona o pravdnem postopku (ZPP, Ur. l. RS št. 26/99 in naslednji) vročena tožniku, ki v odgovoru predlaga njeno zavrnitev.
 8. Tožnik je bil kot pripadnik stalne sestave Slovenske vojske v obdobju od 31. 10. 2015 do 28. 4. 2016 napoten na opravljanje vojaške službe v tujino v mirovne sile „Joint Enterprise“- KFOR Kosovo.
 9. Sodišče prve stopnje je presodilo, da toženka tožniku v obdobju dela na misiji v tujini ni zagotavljala tedenskega počitka v trajanju neprekinjenih 24 ur, zato je upravičen do odškodnine. Toženka je v postopku predložila mesečne evidence dnevnih delovnih obremenjenosti pripadnikov vojske, ki jim sodišče ni sledilo, ker je na podlagi izpovedi tožnika in prič ugotovilo, da tudi v dneh, ko naj bi bili po evidencah prosti, niso bili brez zadolžitev in obveznosti. Ni štelo za pomembno, katere konkretne zadolžitve in obveznosti je imel, pač pa, da so „določene“ obveznosti bile.
 10. Sodišče druge stopnje je pritrdilo zaključku sodišča prve stopnje, da tožniku ni bil omogočen 24-urni tedenski počitek. Izpostavilo je, da se je sodišče prve stopnje pri presoji pravilno oprlo na izkazane obveznosti, kot so vsakodnevni obvezni sestanki, obveznost čiščenja orožja, nošenje vode in perila in ne le na obveznost nošenja uniforme in prepoved samostojnega zapuščanja baze na dan počitka ter da so bile te obveznosti tožniku naložene tudi v času, ko je bil v stanju pripravljenosti v enoti za hitro posredovanje (QRF).1
 11. Materialno pravo je zmotno uporabljeno.
 12. Zmotno je stališče sodišča prve stopnje, ki mu sodišče druge stopnje ni nasprotovalo, da je nepomembno, kakšna opravila je imel tožnik ob domnevno prostih dnevih. Zaradi te zmotne materialnopravne presoje sodišči nista ugotavljali, kaj konkretno je tožnik delal na evidentirano proste dneve. Kot izhaja iz sodbe sodišča prve stopnje, je tožnik izpovedal le, da so bile naloge od jutranjega postroja preko celega dneva, da so se vrstile vsak dan in da tudi nedelje niso bile drugačne. Primeroma je izpostavil, da se je tudi na prost dan našla kakšna naloga, kot so sestanki in nošenje vode ter da je imel zadolžitve tudi v času pripravljenosti QRF, ko je moral biti pripravljen na morebitno aktiviranje, zaslišani priči pa naj bi to izpoved potrdili. Sodišče druge stopnje je pritrdilo presoji o kršenju pravice do tedenskega počitka in pri tem izpostavilo vsakodnevne obvezne sestanke, obveznosti čiščenja orožja, nošenja vode in perila (ter nošenja uniforme in prepoved samostojnega zapuščanja baze).
 13. Na takšni dejanski podlagi je presoja, da je bila tožnikova pravica do počitka kršena, najmanj preuranjena (odgovor na dopuščeno vprašanje). Tudi če zanemarimo, da sodišče prve stopnje ni ugotovilo, da so bili sestanki vsak dan (sploh pa ne, kakšni) ter da čiščenja orožja in nošenja perila ni niti omenilo, so ugotovitve obeh sodišč povsem splošne. Tožnikovo zatrjevanje, da evidence o prostih dnevih ne držijo, bi moralo sodišče preizkusiti tako, da bi ugotovilo, kaj je na dneve, ki so zabeleženi kot prosti, dejansko in konkretno delal. Šele na podlagi ugotovitve, kaj je tožnik dejansko in konkretno delal, bi sodišče lahko presodilo, ali so mu bila res naložena opravila, ki so pomenila kršenje pravice do tedenskega počitka ali pa je šlo le za vsakodnevna opravila, ki sta jih narekovala narava in režim bivanja na misiji na vojnem območju oziroma skupinske nastanitve. Do posameznih opravil, ki so jih pripadniki vojske na misiji morda res opravili na proste dneve, se je Vrhovno sodišče že opredelilo v več podobnih zadevah, npr. v sodbah VIII Ips 21/2018 z dne 20. 11. 2018, VIII Ips 31/2019 z dne 8. 10. 2019 in VIII Ips 54/2019 z dne 3. 12. 2019 ter sklepih VIII Ips 11/2019 z dne 8. 10. 2019 in VIII Ips 18/2019 z dne 8. 10. 2019 itd. in zavzelo stališče, da vsa ne predstavljajo posega v pravico do počitka. Zato ne zadošča splošna ugotovitev, da so „določena opravila“ (našteta samo primeroma) bila, ampak je pomembno, za katera opravila in v kakšni obliki ter obsegu je šlo v vsakem konkretnem primeru posebej.
 14. Glede na navedeno in v skladu z drugim odstavkom 380. člena ZPP je revizijsko sodišče ugodilo reviziji ter razveljavilo sodbo sodišča druge stopnje in sodbo sodišča prve stopnje v II. in IV. točki izreka ter zadevo vrnilo sodišču prve stopnje v novo sojenje.
 15. V ponovljenem postopku bo moralo sodišče prve stopnje ob upoštevanju trditvene podlage strank dopolniti dokazni postopek, ugotoviti, kaj je tožnik v dneh, ko naj bi bil prost, dejansko delal in se do ugotovljenih opravil opredeliti v skladu z že zavzetimi stališči Vrhovnega sodišča2, pri čemer naj upošteva tudi, da nimajo vsa na videz enaka opravila, enake teže3.
 16. Odločitev o stroških revizije in odgovora na revizijo se pridrži za končno odločbo.
 17. Vrhovno sodišče je odločilo v senatu, ki je naveden v uvodu. Odločitev je sprejelo soglasno.
 1 Ta obrazložitev je splošna in mimo zaključkov sodišča prve stopnje o obveznostih tožnika.
 2 V zadevi VIII Ips 21/2018 že iz same definicije „povišane pripravljenosti“ – tudi v smislu oblačenja, opremljenosti, gibanja in bivanja - ki jo opredeljuje 9. točka 3. člena ZSSloV izhaja, da gre za stanje, ki mora biti zagotovljeno zaradi posebne narave nalog, ki jih izvaja Slovenska vojska. Ta pripravljenost ne predstavlja dela, pač pa režim, ki ga zahteva narava dela v vojski. V zadevi VIII Ips 31/2019 pa je zavzelo stališče, da je zahteva za nošenje uniforme ves čas bivanja na mednarodni misiji je glede na njeno naravo logična, saj omogoča prepoznavnost med udeleženci misije. Tudi opravila, kot so oddajanje umazanih oblačil v pranje in prevzemanje čistih oblačil ter prevzemanje vode za pitje, niso mogla poseči v tožnikovo pravico do počitka. Odrejen urnik, skrb za čistočo in urejenost ter spoštovanje hišnega reda so vsakdanja opravila, ki spadajo v sklop vsake organizirane skupne nastanitve. Podobna stališča so zavzeta tudi v sklepih VIII Ips 11/2019 in VIII Ips 18/2019 z dne 8. 10. 2019.
 3 Vrhovno sodišče je v sodbi VIII Ips 31/2019 z dne 8. 10. 2019 poudarilo, da dnevno informiranje, ki ni potekalo v obliki formalnih, posebej organiziranih obveznih sestankov, ki bi bili kot taki del delovne obveznosti, ne pomeni kratenje pravice do počitka. V sodbi VIII Ips 54/2019 z dne 3. 12. 2019 pa so bile dejanske ugotovitve sodišča glede udeležbe na sestankih drugačne, in sicer, da je bil tožnik poveljnik oddelka, ki je imel dnevno sestanke najprej z nadrejenimi, nato pa je informacije moral predajati svojim podrejenim.
 VSRS Sklep VIII Ips 18/2019
 P2RvYy0yMDE1MDgxMTExNDM2NDAx


type: legislation

jurisdiction: EU

text:
 28.7.2011
 NL
 Publicatieblad van de Europese Unie
 L 196/11
 UITVOERINGSVERORDENING (EU) Nr. 741/2011 VAN DE COMMISSIE
 van 27 juli 2011
 tot vaststelling van de forfaitaire invoerwaarden voor de bepaling van de invoerprijs van bepaalde groenten en fruit
 DE EUROPESE COMMISSIE,
 Gezien het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie,
 Gezien Verordening (EG) nr. 1234/2007 van de Raad van 22 oktober 2007 houdende een gemeenschappelijke ordening van de landbouwmarkten en specifieke bepalingen voor een aantal landbouwproducten („integrale-GMO-verordening”) (1),
 Gezien Uitvoeringsverordening (EU) nr. 543/2011 van de Commissie van 7 juni 2011 tot vaststelling van nadere bepalingen voor de toepassing van Verordening (EG) nr. 1234/2007 van de Raad, wat de sectoren groenten en fruit en verwerkte groenten en fruit betreft (2), en met name artikel 136, lid 1,
 Overwegende hetgeen volgt:
 Bij Uitvoeringsverordening (EU) nr. 543/2011 zijn, op grond van de resultaten van de multilaterale handelsbesprekingen van de Uruguayronde, de criteria vastgesteld aan de hand waarvan de Commissie voor de producten en de perioden die in bijlage XVI, deel A, bij die verordening zijn vermeld, de forfaitaire waarden bij invoer uit derde landen vaststelt,
 HEEFT DE VOLGENDE VERORDENING VASTGESTELD:
 Artikel 1
 De in artikel 136 van Uitvoeringsverordening (EU) nr. 543/2011 bedoelde forfaitaire invoerwaarden worden vastgesteld in de bijlage bij de onderhavige verordening.
 Artikel 2
 Deze verordening treedt in werking op 28 juli 2011.
 Deze verordening is verbindend in al haar onderdelen en is rechtstreeks toepasselijk in elke lidstaat.
 Gedaan te Brussel, 27 juli 2011.
 Voor de Commissie, namens de voorzitter,
 José Manuel SILVA RODRÍGUEZ
 Directeur-generaal Landbouw en plattelandsontwikkeling
 (1) PB L 299 van 16.11.2007, blz. 1.
 (2) PB L 157 van 15.6.2011, blz. 1.
 BIJLAGE
 Forfaitaire invoerwaarden voor de bepaling van de invoerprijs van bepaalde groenten en fruit
 (EUR/100 kg)
 GN-code
 Code derde landen (1)
 Forfaitaire invoerwaarde
 0707 00 05
 TR
 95,4
 ZZ
 95,4
 0709 90 70
 TR
 110,8
 ZZ
 110,8
 0805 50 10
 AR
 66,8
 TR
 62,0
 UY
 54,3
 ZA
 97,4
 ZZ
 70,1
 0806 10 10
 CL
 54,3
 EG
 173,8
 MA
 82,5
 TN
 223,5
 TR
 174,1
 ZA
 62,8
 ZZ
 128,5
 0808 10 80
 AR
 147,3
 BR
 80,3
 CL
 87,7
 CN
 76,5
 NZ
 112,7
 US
 131,3
 ZA
 90,4
 ZZ
 103,7
 0808 20 50
 AR
 72,8
 CL
 85,2
 CN
 70,1
 NZ
 148,5
 ZA
 107,0
 ZZ
 96,7
 0809 10 00
 TR
 178,4
 XS
 83,4
 ZZ
 130,9
 0809 20 95
 CL
 267,8
 TR
 298,5
 ZZ
 283,2
 0809 30
 TR
 175,3
 ZZ
 175,3
 0809 40 05
 BA
 50,1
 EC
 64,7
 XS
 57,7
 ZA
 70,8
 ZZ
 60,8
 (1) Landennomenclatuur vastgesteld bij Verordening (EG) nr. 1833/2006 van de Commissie (PB L 354 van 14.12.2006, blz. 19). De code „ZZ” staat voor „overige oorsprong”.


text:
Пламен Георгиев Константинов е бивш български волейболист-национал, посрещач (краен нападател), понастоящем треньор.
 Биография
 Роден е на 14 юни 1973 г., висок е 202 см и тежи 93 кг. По-малък брат на известния оперен певец Юлиян Константинов (р. 1966). Син на волейболните национали Георги Константинов – Гибона и Ева Дойчева. Неговият прякор също е Гибона.
 Учи в спортно училище. Започва кариерата си в „Левски“ (София) през 1986 г. Играе в Гърция дълги години – играч на „ПАОК“ (Солун), „Арис“ (Солун), „Орестиада“, „Ираклис“ (Солун), „Олимпиакос“ (Пирея), „Панатинайкос“. Играе във френския „Тур“ заедно със съотборника си от националния отбор Владимир Николов. Отива да играе за италианския „Монтекиари“, преди да подпише за 1+1 година с полския клуб „Ястржебски“ (Вигел). Поляците купуват Константинов за 500 000 полски злоти, или 121 360 евро. Пламен Константинов се превръща в най-скъпия волейболист на България, след като преминава от „Ястржебски“ в руския „Газпром“ за 600 000 евро. Последно се състезава за гръцкия „Ираклис“ през сезон 2008/2009 г.
 Определян е два пъти за най-добър волейболист на Гърция. Печелил е 6 национални шампионата – с „Арис“, „Ираклис“, „Олимпиакос“, „Панатинайкос“, „Славия“ и „Левски“. Бивш капитан на българския национален отбор по волейбол (2005 – 2009). Участва на ОИ '96, както и на тези през 2008 г., има 3 участия на световни първенства, 6 на европейски и 11 в Световната лига. На 22 юли 2009 г. се отказва от националния отбор, след като не е включен в отбора за световните квалификации и европейското първенство в Турция. След това взема решение да сложи край на кариерата си като състезател.
 2010 – 2011 г. е старши треньор на „Зираатбанк“ (Анкара), с който печели суперкупата на Турция и второто място в шампионата. Отборът му е отстранен от ЦСКА в европейските клубни турнири след златен гейм.
 2011 – 2012 г. e старши треньор на „Газпром-Югра“ (Сургут, Русия).
 От 2012 г. поема състава на „Губерния“ (Новгород, Русия), който е в суперлигата едва за втори сезон. През сезона печели 13 поредни победи и стига до 4 място.
 През 2013 – 2014 г. „Губерния“ участва в турнира за Купата на Европейската конфедерация, където стига до финал, загубен със златен гейм.
 На 8 юли 2014 г. приема позицията на селекционер на мъжкия национален отбор по волейбол на България . С него постига IX място на Световното първенство през 2018 г. Изпълнява функциите до края на първенството, когато изтича договорът му. Оценен е от Българската федерация по волейбол като най-добрият треньор на отбора.
 През 2016 г. Константинов поема и руския „Локомотив“ (Новосибирск), с който печели бронзовите медали в шампионата на Русия.
 През 2020 г. става шампион с Локомотив (Новосибирск). На 14 октомври 2022 година е назначен за селекционер на мъжкия национален отбор по волейбол на България
 Кариера
 Състезател
 1986 – 1995: „Левски“ (София)
 1995 – 1996: „Славия“ (София)
 1995 – 1996: „Джоя дел Коле“
 1996 – 1997: „Арис“ (Солун)
 1997 – 1998: „Емланк банк" (Турция)
 1998 – 1999: „Емланк банк" (Турция)
 1999 – 2000: „Орестиада" (Гърция)
 2000 – 2001: „ПАОК“ (Солун)
 2001 – 2002: „Ираклис" (Солун)
 2002 – 2003: „Олимпиакос“ (Пирея)
 2003 – 2004: „Панатинайкос“ (Атина)
 2003 – 2004: „Тур“ (Франция)
 2004 – 2005: „Монтекиари“ (Италия)
 2005 – 2006: „Ястржебски“ (Вигел)
 2006 – 2007: „ЗСКА Газпром“ (Сургут)
 2007 – 2008: „Ираклис“ (Солун)
 2008 – 2009: „Ираклис“ (Солун)
 Треньор
 2010 – 2011: „Зираатбанк“ (Анкара)
 2011 – 2012: „Газпром-Югра“ (Сургут)
 2012 – 2014: „Губерния“ (Нижни Новгород)
 2014 – 2018: Мъжки национален отбор по волейбол на България
 2016: „Локомотив“ (Новосибирск)
 2022: Мъжки национален отбор по волейбол на България
 Отличия
 Състезател
 Шампион на България с:
 „Левски“
 „Славия“
 Шампион на Гърция с:
 „Арис“ (1997)
 „Ираклис“ (2002, 2008)
 „Олимпиакос“ (2003)
 „Панатинайкос“ (2004)
 Шампион на Франция с:
 „Тур“ (2004)
 Купа на Гърция с Ираклис (веднъж)
 Суперкупа на Гърция с Ираклис (два пъти)
 Купа на България със Славия (два пъти)
 Волейболист No1 на България за 2006 г.
 Двукратен носител на званието „Най-добър волейболист на Гърция“
 Вицешампион на Полша с Ястржебски Вигел 2006
 Вицешампион на Турция с Емланк банк
 Бронзов медал от Европейската шампионска лига за 2002 г. с Ираклис
 Сребърен медалист от Европейската шампионска лига за 2009 г. с Ираклис
 Избран и за най-добър посрещач в Шампионска лига за 2009 г.
 Печели бронзов медал на Световното първенство в Япония през 2006 година и от Световната купа в Япония 2007 г.
 Обявен за „Мъж на годината“ на България за 2008.
 Треньор
 Суперкупа на Турция със Зираатбанк 2010 г.
 Вицешампион на Турция със Зираатбанк 2011 г.
 Второ място в купата на ЦЕВ с Губерния 2014 г.
 Четвърто място на Европейското първенство с националния отбор на България 2015 г. София
 Трето място в руското първенство с „Локомотив“ (Новосибирск) сезон 2016/2017 г.
 Шампион на Русия с Локомотив (Новосибирск) сезон 2019/2020 г.
 Трето място в руското първенство с „Локомотив“ (Новосибирск) сезон 2020/2021 г.
 Външни препратки
 bgvolleyball.com
 Бележки
 Български волейболисти
 Треньори на националния отбор по волейбол на България
 Български спортисти в Гърция
 Родени в София
 Български спортисти във Франция
 Български спортисти в Турция