jurisdiction: EU

text:
 COMISIÓN EUROPEA
 Bruselas, 9.10.2020
 COM(2020) 649 final
 2020/0290(NLE)
 Propuesta de
 DECISIÓN DEL CONSEJO
 sobre la posición que debe adoptarse en nombre de la Unión Europea en la Organización de Aviación Civil Internacional con respecto a la notificación de diferencias en relación con los anexos 1, 3, 4, 6 (partes I, II y III), 10 (volúmenes I y II), 11, 14 (volúmenes I y II), 15 y 16 (volúmenes I, II y III), del Convenio sobre Aviación Civil Internacional y en el Consejo de la Organización de Aviación Civil Internacional con respecto a la adopción de las enmiendas 46 y 39 del anexo 6 (partes I y II) de dicho Convenio en relación con el aplazamiento del futuro requisito de equipamiento con un registrador de voz de cabina de vuelo (CVR) de veinticinco horas para evitar consecuencias no deseadas debido a la contingencia por la COVID-19
 EXPOSICIÓN DE MOTIVOS
 1.Objeto de la propuesta
 La presente propuesta se refiere a:
 -
 la posición que debe adoptarse en nombre de la Unión en la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) respecto de las diferencias que deben notificarse a la OACI en relación con las siguientes enmiendas de los anexos del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, adoptadas por el Consejo de la OACI en su 219.o período de sesiones y publicadas mediante los siguientes documentos:
 – carta de Estado 20/19 de la OACI sobre la adopción de la enmienda 176 del anexo 1;
 – carta de Estado 20/16 de la OACI sobre la adopción de la enmienda 79 del anexo 3;
 – carta de Estado 20/23 de la OACI sobre la adopción de la enmienda 61 del anexo 4;
 – carta de Estado 20/18 de la OACI sobre la adopción de la enmienda 44 del anexo 6, parte I;
 – carta de Estado 20/31 de la OACI sobre la adopción de la enmienda 37 del anexo 6, parte II;
 – carta de Estado 20/32 de la OACI sobre la adopción de la enmienda 23 del anexo 6, parte III;
 – carta de Estado 20/20 de la OACI sobre la adopción de la enmienda 92 del anexo 10, volumen I;
 – carta de Estado 20/21 de la OACI sobre la adopción de la enmienda 92 del anexo 10, volumen II;
 – carta de Estado 20/39 de la OACI sobre la adopción de la enmienda 52 del anexo 11;
 – carta de Estado 20/35 de la OACI sobre la adopción de la enmienda 15 del anexo 14, volumen I;
 – carta de Estado 20/22 de la OACI sobre la adopción de la enmienda 9 del anexo 14, volumen II;
 – carta de Estado 20/24 de la OACI sobre la adopción de la enmienda 41 del anexo 15;
 – carta de Estado 20/28 de la OACI sobre la adopción de la enmienda 13 del anexo 16, volumen I;
 – carta de Estado 20/29 de la OACI sobre la adopción de la enmienda 10 del anexo 16, volumen II;
 – carta de Estado 20/30 de la OACI sobre la adopción de la enmienda 1 del anexo 16, volumen III;
 –la posición que debe adoptarse en nombre de la Unión en el 221.o período de sesiones del Consejo de la OACI respecto de la adopción prevista de las enmiendas 46 y 39 del anexo 6, partes I y II, en relación con el aplazamiento del futuro requisito de equipamiento con un registrador de voz de cabina de vuelo (CVR) de veinticinco horas para evitar consecuencias no deseadas debido a la contingencia por la COVID-19;
 –la posición que debe adoptarse en nombre de la Unión una vez que la OACI anuncie la adopción de las enmiendas 46 y 39 del anexo 6, partes I y II, en una carta de Estado, con la invitación a que los Estados miembros notifiquen su desaprobación, cualquier diferencia o su cumplimiento de la medida adoptada.
 2.Contexto de la propuesta
 2.1.El Convenio sobre Aviación Civil Internacional
 El Convenio sobre Aviación Civil Internacional («el Convenio de Chicago») tiene por finalidad regular el transporte aéreo internacional. Entró en vigor el 4 de abril de 1947 y por medio de él se creó la Organización de Aviación Civil Internacional.
 Todos los Estados miembros de la Unión son Partes del Convenio de Chicago.
 2.2.La Organización de Aviación Civil Internacional
 La Organización de Aviación Civil Internacional es un organismo especializado de las Naciones Unidas. Los fines y objetivos de la Organización son desarrollar los principios y técnicas de la navegación aérea internacional y fomentar la organización y el desenvolvimiento del transporte aéreo internacional.
 El Consejo de la OACI es un órgano permanente de esta Organización, del que forman parte treinta y seis Estados contratantes elegidos por la Asamblea de la OACI por un período de tres años. En el período 2019-2022, siete Estados miembros de la Unión están representados en el Consejo de la OACI.
 Entre las funciones obligatorias del Consejo de la OACI, enumeradas en el artículo 54 del Convenio de Chicago, figura la adopción de normas y métodos recomendados internacionales (SARPS), designados como anexos de dicho Convenio.
 Tras la adopción de tales medidas, los Estados de la OACI deben notificar su desaprobación, cualquier diferencia o su cumplimiento antes de que las medidas entren en vigor y pasen a ser jurídicamente vinculantes.
 Con arreglo al artículo 38 del Convenio de Chicago, cualquier Estado que considere impracticable cumplir, en todos sus aspectos, con cualesquiera de tales normas o procedimientos internacionales, o concordar totalmente sus reglamentaciones o métodos con alguna norma o procedimiento internacionales, o que considere necesario adoptar reglamentaciones o métodos que difieran en cualquier aspecto particular de lo establecido por una norma internacional, notificará inmediatamente a la Organización de Aviación Civil Internacional las diferencias entre sus propios métodos y lo establecido por la norma internacional.
 2.3.Actos adoptados durante el 219.o período de sesiones del Consejo de la Organización de Aviación Civil Internacional y relación con la normativa de la Unión existente
 Durante el 219.o período de sesiones, el Consejo de la OACI adoptó las enmiendas de los anexos del Convenio de Chicago enumeradas en la sección 1. Las cartas de Estado de la OACI en las que se informa a los Estados contratantes de la OACI de la adopción de las enmiendas son un recordatorio para los Estados de que, con arreglo al artículo 38 del Convenio de Chicago, están obligados a notificar a la OACI toda diferencia que pueda surgir.
 Más adelante figura una panorámica de las distintas enmiendas de los anexos, tal como las adoptó el Consejo de la OACI en su 219.o período de sesiones, y en el anexo de la Decisión del Consejo propuesta se puede encontrar información más detallada.
 2.3.1.Enmienda 176 del anexo 1 sobre licencias al personal
 La enmienda 176 del anexo 1 de la OACI procede de las recomendaciones elaboradas por el Equipo especial sobre instrucción y evaluación basadas en competencias (CBTA-TF) y la Secretaría de la OACI, y trata de la armonización con la enmienda 5 de los «Procedimientos para los servicios de navegación aérea; Instrucción (PANS-TRG, doc. 9868)», nuevas definiciones, actualizaciones de los requisitos aplicables a los encargados de operaciones de vuelo o despachadores de vuelo, prevé la enmienda de las disposiciones sobre aeronaves de despegue vertical y el aplazamiento de su aplicabilidad, e introduce disposiciones relativas a los instructores de formación de control del tránsito aéreo en el puesto de trabajo.
 Las enmiendas afectan al Reglamento (UE) n.o 1178/2011, sobre el personal de vuelo
 1
 , al Reglamento (UE) n.o 1321/2014, sobre el mantenimiento de la aeronavegabilidad
 2
 y al Reglamento (UE) 2015/340, sobre los controladores de tránsito aéreo
 3
 . Las enmiendas están recogidas, en cuanto al contenido, en la legislación de la UE. Son necesarios algunos cambios para armonizar la formulación de las definiciones, así como para reflejar modificaciones de redacción y un requisito sobre la supervisión por parte de un instructor adecuado de los controladores de tránsito aéreo. Este último punto, así como la incorporación de algunas definiciones a la normativa de la Unión, hace necesario notificar diferencias a la OACI durante un período de tiempo limitado. Se prevé que en 2020 y 2021 se hagan las modificaciones pertinentes de la normativa de la Unión.
 2.3.2.Enmienda 79 del anexo 3 sobre el servicio meteorológico para la navegación aérea internacional
 A raíz de la enmienda 79 del anexo 3 de la OACI, será preciso actualizar el Reglamento de Ejecución (UE) 2017/373 de la Comisión
 4
 .
 Se considera que la gran mayoría de las enmiendas tienen repercusiones mínimas para las partes interesadas de la UE y que globalmente redundarán en beneficio de la seguridad y la eficiencia de las operaciones. En algunos casos será preciso actualizar programas informáticos, lo que se considera un esfuerzo factible y proporcionado a los beneficios que se espera obtener. En realidad, se espera que muchas de las enmiendas estén incorporadas sin cambios a la normativa de la UE para el tercer trimestre de 2021, a raíz de la iniciación de los correspondientes procedimientos por parte de la AESA. Hasta que se adopten dichos cambios reglamentarios, muchas de las enmiendas deben ser notificadas como diferencias.
 2.3.3. Enmienda 61 del anexo 4 sobre cartas aeronáuticas
 El Reglamento de Ejecución (UE) 2017/373 de la Comisión, en su punto AIS.OR.325 Cartas aeronáuticas, letra a), puntos 2 y 3, exige que los proveedores de servicios de información aeronáutica (AIS) garanticen que, entre otros, los planos de aeródromo/helipuerto y los planos de aeródromos para movimientos en tierra, cuando se pongan a disposición, formen parte de la publicación de información aeronáutica (AIP) o se proporcionen por separado a los receptores de la AIP. En 2020 se modificará el marco reglamentario para dar cabida a esta enmienda. Por consiguiente, el 4 de noviembre de 2021 no debería haber diferencias entre la normativa y/o prácticas de la Unión y las disposiciones del anexo 4, incluidas todas las enmiendas hasta la enmienda 61 inclusive.
 2.3.4.Enmienda 44 de la parte I del anexo 6 sobre la operación de aeronaves, operaciones todo tiempo
 Hasta que no se haya modificado el Reglamento (UE) n.o 965/2012 para reflejar la enmienda 44 de la parte I del anexo 6, es preciso notificar diferencias respecto de la norma 4.2.8.2 y las definiciones. Nótese que los Estados miembros ya deberían haber notificado una diferencia respecto de la norma 4.2.8.1.1, ya que en la actualidad el Reglamento (UE) 965/2012 solo permite créditos operacionales para pantallas de visualización frontal (HUD) y sistemas de visión mejorada (EVS)
 5
 .
 2.3.4.1. Armonización de los términos para las autorizaciones, aceptaciones y aprobaciones (AAA)
 Esta enmienda exige que se notifique una diferencia, aunque los Estados miembros ya deberían haber notificado una respecto de las normas y métodos recomendados (SARPS) en relación con las operaciones con tiempo de desviación extendido (EDTO), ya que este concepto aún no ha sido incorporado al Reglamento (UE) n.o 965/2012
 6
 [en su lugar se utilizan las operaciones de alcance extendido con aviones bimotores (ETOPS)]
 7
 .
 2.3.4.2.Artículo 83 bis
 El cambio del anexo hace obligatorio llevar a bordo una copia auténtica certificada de un resumen del acuerdo celebrado conforme al artículo 83 bis del Convenio de Chicago. Además, en el nuevo apéndice 10 del anexo 6, parte I, se introduce un formulario normalizado de resumen del acuerdo. Contiene toda la información pertinente necesaria y constituye un formulario que los operadores pueden llevar consigo para utilizarlo durante las inspecciones en rampa u otras actividades de comprobación con el fin de reducir los malentendidos en los casos en que un acuerdo conforme al artículo 83 bis se aplique a la aeronave que está siendo inspeccionada. También es obligatorio enviar a la OACI el resumen del acuerdo cuando se presente un acuerdo conforme al artículo 83 bis para registrarlo.
 Con arreglo al marco jurídico establecido por el Reglamento (UE) 2018/1139
 8
 y sus actos de ejecución y delegados, el sistema reglamentario de la UE lleva a cabo la transferencia de las funciones de Estado de matrícula entre Estados miembros de forma que se cumplan plenamente los objetivos del artículo 83 bis del Convenio de Chicago. Este sistema es aplicable a toda aeronave matriculada en cualquier Estado miembro de la UE y explotada por un operador que tenga su centro de actividad principal en otro Estado miembro, que asume las responsabilidades de Estado del operador.
 Se considera que las SARPS recientemente adoptadas crearán una carga administrativa adicional para los operadores con el fin de resolver un problema (no relacionado con la seguridad) de los inspectores de rampa. Además, la OACI está modificando sus normas de registro para permitir el registro de los acuerdos conformes al artículo 83 bis mediante un sistema web interactivo. Si se pudiese acceder de forma generalizada a un sistema de este tipo, el requisito de tener que llevar el documento a bordo de la aeronave sería aún más cuestionable.
 No está previsto modificar el Reglamento (UE) n.o 965/2012 para garantizar el cumplimiento de esta norma concreta.
 Por lo tanto, debe notificarse una diferencia con las nuevas SARPS de la OACI.
 2.3.4.3.
 Fuente de alimentación fiable para registradores de vuelo ligeros
 Los registradores de vuelo protegidos contra colisiones [por ejemplo, los registradores de datos de vuelo (FDR) o los registradores de voz de cabina de vuelo (CVR)] deben tener instalada obligatoriamente para su funcionamiento una fuente de alimentación eléctrica que ofrezca un máximo de fiabilidad. No hay disposiciones de este tipo que se apliquen a los registradores ligeros [por ejemplo, los sistemas de grabación audio en cabina de vuelo (CARS) o los sistemas de registro de datos de la aeronave (ADRS)]. Se ha introducido una nueva norma aplicable a los aviones con un certificado de aeronavegabilidad inicial expedido después de 2016 (norma 1.6 del anexo 6, parte I, apéndice 8) con el fin de que los registradores ligeros estén conectados a una fuente de alimentación que garantice una grabación adecuada y fiable en su entorno operacional.
 El Reglamento (UE) n.o 965/2012 exige que determinadas categorías de aviones ligeros que operan en el transporte aéreo comercial estén equipadas de registradores de vuelo ligeros si el primer certificado de aeronavegabilidad (CofA) individual de la aeronave en cuestión se otorgó el 5 de septiembre de 2022 o posteriormente [véase el punto CAT.IDE.A.191 del anexo IV (parte CAT) del Reglamento (UE) n.o 965/2012]. Si se incorpora la nueva norma 1.6 del anexo 6, parte I, apéndice 8, a los requisitos de la UE, solo sería aplicable a estas categorías de aviones ligeros, a menos que se demostrase que sería beneficioso para la seguridad y la eficiencia de las operaciones volver a evaluar la incorporación de la norma a la normativa de la UE y ampliar el alcance de su aplicabilidad. Además, la nueva norma figura en el apéndice del anexo 6, parte I, por lo que se debería hacer una declaración de conformidad o de diferencia respecto del apéndice en relación con la norma que prescribe que se lleve un registrador de vuelo ligero y en ella debería hacerse referencia a dicho apéndice. Por lo tanto, es preciso notificar una diferencia.
 2.3.4.4.
 Registro de los mensajes de comunicaciones por enlace de datos
 La norma 6.3.3.1.2 del anexo 6, parte I, no fue incorporada al Reglamento (UE) n.o 965/2012. Los Estados miembros ya deberían haber notificado una diferencia con dicha norma
 9
 . Con la enmienda 44 se mantendrá la diferencia.
 2.3.4.5.
 Localización de una aeronave en peligro
 Las disposiciones relativas a la localización de un avión en peligro se incorporaron al punto CAT.GEN.MPA.210 del anexo IV (parte CAT) del Reglamento (UE) n.o 965/2012, que se aplica a algunas categorías de aviones cuyo primer CofA individual se haya otorgado el 1 de enero de 2023 o posteriormente. La enmienda de la norma 6.18.1 la armonizará en mayor medida con el punto CAT.GEN.MPA.210, aplicable a los aviones cuyo primer CofA individual se haya otorgado el 1 de enero de 2023 o posteriormente. Sin embargo, debe mantenerse la diferencia notificada con la norma 6.18.1 porque los criterios de masa máxima certificada de despegue (MCTOM) y de configuración operativa de asientos de pasajeros máxima (MOPSC) difieren entre la norma 6.18.1 y el punto CAT.GEN.MPA.210.
 2.3.5.Enmienda 37 de la parte II del anexo 6 sobre la operación de aeronaves
 2.3.5.1.
 Operaciones todo tiempo
 Hasta que no se haya modificado el Reglamento (UE) n.o 965/2012, es preciso notificar diferencias respecto de las definiciones. Los Estados miembros ya deberían haber notificado una diferencia respecto de 2.2.2.2.1.1, ya que en la actualidad el Reglamento (UE) n.o 965/2012 solo permite créditos operacionales para HUD y EVS
 10
 .
 Los Estados miembros ya deberían haber notificado una diferencia respecto de 2.2.2.2.1, ya que la regla que figura en el anexo VI (parte NCC) del Reglamento (UE) n.o 965/2012 va dirigida al operador, no al piloto al mando; en las operaciones con visibilidad reducida (LVO), va dirigida a la autoridad competente, tal como la establece el anexo V (parte SPA) del Reglamento (UE) n.o 965/2012.
 2.3.5.2.
 Artículo 83 bis
 El cambio del anexo hace obligatorio llevar a bordo una copia auténtica certificada de un resumen del acuerdo celebrado conforme al artículo 83 bis del Convenio de Chicago. Además, en el nuevo apéndice 10 del anexo 6, parte I, se introduce un formulario normalizado de resumen del acuerdo. Contiene toda la información pertinente necesaria y constituye un formulario que los operadores pueden llevar consigo para utilizarlo durante las inspecciones en rampa u otras actividades de comprobación con el fin de reducir los malentendidos en los casos en que un acuerdo conforme al artículo 83 bis se aplique a la aeronave que está siendo inspeccionada. También es obligatorio enviar a la OACI el resumen del acuerdo cuando se presente un acuerdo conforme al artículo 83 bis para registrarlo.
 Con arreglo al marco jurídico establecido por el Reglamento (UE) 2018/1139 y sus actos de ejecución y delegados, el sistema reglamentario de la UE lleva a cabo la transferencia de las funciones de Estado de matrícula entre Estados miembros de forma que se cumplan plenamente los objetivos del artículo 83 bis del Convenio de Chicago. Este sistema es aplicable a toda aeronave matriculada en cualquier Estado miembro de la UE y explotada por un operador que tenga su centro de actividad principal en otro Estado miembro, que asume las responsabilidades de Estado del operador.
 Se considera que las nuevas SARPS crearán una carga administrativa adicional para los operadores con el fin de resolver un problema (no relacionado con la seguridad) de los inspectores de rampa.
 Además, la OACI está modificando sus normas de registro para permitir el registro de los acuerdos conformes al artículo 83 bis mediante un sistema web interactivo. Si se pudiese acceder de forma generalizada a un sistema de este tipo, el requisito de tener que llevar el documento a bordo de la aeronave sería aún más cuestionable.
 No está previsto modificar el Reglamento (UE) n.o 965/2012 para garantizar el cumplimiento de esta norma concreta.
 Por lo tanto, deberían notificarse diferencias respecto de las nuevas SARPS de la OACI.
 2.3.6.Enmienda 23 de la parte III del anexo 6 sobre la operación de aeronaves
 2.3.6.1.
 Operaciones todo tiempo
 Hasta que no se haya modificado el Reglamento (UE) n.o 965/2012, es preciso notificar diferencias respecto de la norma 2.2.8.2 y las definiciones. Los Estados miembros ya deberían haber notificado una diferencia respecto de 2.2.8.1.1, ya que en la actualidad el Reglamento (UE) n.o 965/2012 solo permite créditos operacionales para HUD y EVS
 11
 .
 2.3.6.2.
 Artículo 83 bis
 El cambio del anexo hace obligatorio llevar a bordo una copia auténtica certificada de un resumen del acuerdo celebrado conforme al artículo 83 bis del Convenio de Chicago. Además, en el nuevo apéndice 10 del anexo 6, parte I, se introduce un formulario normalizado de resumen del acuerdo. Contiene toda la información pertinente necesaria y constituye un formulario que los operadores pueden llevar consigo para utilizarlo durante las inspecciones en rampa u otras actividades de comprobación con el fin de reducir los malentendidos en los casos en que un acuerdo conforme al artículo 83 bis se aplique a la aeronave que está siendo inspeccionada. También es obligatorio enviar a la OACI el resumen del acuerdo cuando se presente un acuerdo conforme al artículo 83 bis para registrarlo.
 Con arreglo al marco jurídico establecido por el Reglamento (UE) 2018/1139 y sus actos de ejecución y delegados, el sistema reglamentario de la UE lleva a cabo la transferencia de las funciones de Estado de matrícula entre Estados miembros de forma que se cumplan plenamente los objetivos del artículo 83 bis del Convenio de Chicago. Este sistema es aplicable a toda aeronave matriculada en cualquier Estado miembro de la UE y explotada por un operador que tenga su centro de actividad principal en otro Estado miembro, que asume las responsabilidades de Estado del operador.
 Se considera que las SARPS recientemente adoptadas crearán una carga administrativa adicional para los operadores con el fin de resolver un problema (no relacionado con la seguridad) de los inspectores de rampa.
 Además, la OACI está modificando sus normas de registro para permitir el registro de los acuerdos conformes al artículo 83 bis mediante un sistema web interactivo. Si se pudiese acceder de forma generalizada a un sistema de este tipo, el requisito de tener que llevar el documento a bordo de la aeronave sería aún más cuestionable.
 En la actual etapa, no está previsto proponer modificación alguna del Reglamento (UE) n.o 965/2012 para garantizar el cumplimiento de esta norma concreta.
 Por lo tanto, deberían notificarse diferencias respecto de las nuevas SARPS de la OACI.
 2.3.6.3.
 Registradores de vuelo
 Los registradores de vuelo protegidos contra colisiones (por ejemplo, los FDR o los CVR) deben tener instalada obligatoriamente para su funcionamiento una fuente de alimentación eléctrica que ofrezca un máximo de fiabilidad. No hay disposiciones de este tipo que se apliquen a los registradores ligeros (por ejemplo, los CARS o los ADRS). Se ha introducido una nueva norma (norma 1.6 del anexo 6, parte III, apéndice 4) con el fin de que los registradores ligeros estén conectados a una fuente de alimentación que garantice una grabación adecuada y fiable en su entorno operacional.
 El Reglamento (UE) n.o 965/2012 exige que determinadas categorías de helicópteros ligeros utilizados en operaciones de transporte aéreo comercial estén equipadas de registradores de vuelo ligeros si el primer CofA individual de la aeronave en cuestión se otorga el 5 de septiembre de 2022 o posteriormente [véase el punto CAT.IDE.H.191 del anexo IV (parte CAT) del Reglamento (UE) n.o 965/2012]. Si se incorpora la norma 1.6 del anexo 6, parte III, apéndice 4, a los requisitos de la UE, solo sería aplicable a estas categorías de helicópteros ligeros, a menos que se demostrase que sería beneficioso para la seguridad y la eficiencia de las operaciones volver a evaluar la incorporación de la norma a la normativa de la UE y ampliar el alcance de su aplicabilidad. Además, la nueva norma figura en el apéndice del anexo 6, parte III, por lo que se debería hacer una declaración de conformidad o de diferencia respecto del apéndice en relación con la norma que prescribe que se lleve un registrador de vuelo ligero y en ella debería hacerse referencia a dicho apéndice. La norma 4.3.1.1.4 prescribe que los helicópteros cuya MCTOM sea inferior a 3 175 kg deben estar equipados con un registrador de vuelo y que dicho registrador puede ser un ADRS.
 En el anexo 6, parte III, no hay ningún requisito que exija estar equipado con un CARS. Por lo tanto, es preciso notificar una diferencia respecto de la norma 4.3.1.2.4, con el fin de especificar que, en el caso de que se use un ADRS, actualmente no hay ningún requisito de la UE que aborde la fiabilidad de su fuente de alimentación.
 2.3.6.4.
 Registro de los mensajes de comunicaciones por enlace de datos
 Las normas 4.3.3.1.2 y 4.7.3.1.1.1 del anexo 6, parte III, no fueron incorporadas al Reglamento (UE) n.o 965/2012. Los Estados miembros ya deberían haber notificado una diferencia con dicha norma
 12
 . Con la enmienda 23 se mantendrá la diferencia.
 2.3.7.Enmienda 92 del anexo 10, volumen I, sobre telecomunicaciones aeronáuticas
 En el punto CNS.TR.100 de la subparte B del anexo VIII del Reglamento (UE) 2017/373 (Métodos de trabajo y procedimientos operativos para proveedores de servicios de comunicación, navegación o vigilancia ), se hace referencia al anexo 10, volumen I, de la OACI, hasta la enmienda 89 inclusive. Está previsto modificar esta disposición para incluir las enmiendas 92 e inferiores propuestas en la carta de Estado 20/20 de la OACI en el citado punto CS.TR.100 En lo sucesivo deberán notificarse las diferencias respecto a las disposiciones afectadas por las enmiendas 92 e inferiores.
 2.3.8.Enmienda 92 del anexo 10, volumen II, sobre telecomunicaciones aeronáuticas
 Se trata de una enmienda derivada de la enmienda 79 del anexo 3 (Servicio meteorológico para la navegación aérea internacional), que afecta al servicio fijo aeronáutico (AFS).
 En el punto CNS.TR.100 de la subparte B del anexo VIII del Reglamento (UE) 2017/373 (Métodos de trabajo y procedimientos operativos para proveedores de servicios de comunicación, navegación o vigilancia), se hace referencia al anexo 10, volumen II, de la OACI, hasta la enmienda 89 inclusive. Está previsto modificar esta disposición para incluir las enmiendas 92 e inferiores propuestas en la carta de Estado 20/21 de la OACI en el citado punto CS.TR.100. Por lo tanto, deberían notificarse diferencias respecto de las SARPS modificadas.
 2.3.9.Enmienda 56 del anexo 11 sobre servicios de tránsito aéreo
 En cuanto a la coordinación de actividades potencialmente peligrosas para la aviación civil, como ya estaba previsto en el punto 2.19.1 del capítulo 2 del anexo 11, mediante el Reglamento de Ejecución (UE) n.o 2020/469
 13
 se introdujo el artículo 3 quater en el Reglamento (UE) 2017/373, en el que se establecen los correspondientes requisitos, que serán aplicables a partir del 27 de enero de 2022. Se prevé que a su debido tiempo se aborden los requisitos adicionales introducidos por la enmienda 52 del capítulo 2 en relación con la evaluación de los riesgos en materia de seguridad. Hasta que no se haya adoptado el correspondiente Reglamento, es preciso notificar diferencias.
 Las normas recientemente adoptadas del capítulo 3 del anexo 11, sobre el requisito de que los conductores de vehículos operativos colacionen las partes relacionadas con la seguridad de las instrucciones transmitidas por voz, ya se han integrado en la propuesta de modificación del Reglamento (UE) n.o 139/2014
 14
 , que está previsto publicar de aquí al final de 2020. Estos requisitos, así como el requisito de que los controladores de tránsito aéreo escuchen la colación, se abordarán a su debido tiempo, con el fin de armonizar este Reglamento con el Reglamento (UE) n.o 923/2012 [reglas normalizadas europeas del Reglamento del Aire (SERA)]. En la letra e) del punto SERA.8015 (Autorizaciones del control de tránsito aéreo) del Reglamento (UE) n.o 923/2012 figuran los requisitos de colación de autorizaciones y de información relacionada con la seguridad, en relación principalmente con la comunicación entre la tripulación de vuelo y el controlador de tránsito aéreo. La modificación de este punto de la normativa SERA permitirá que para 2023 se cumpla la enmienda 52 del anexo 11.
 Hasta que no se haya adoptado el correspondiente Reglamento, es preciso notificar diferencias.
 2.3.10.Enmienda 15 del anexo 14, volumen I, sobre aeródromos
 Las enmiendas de las disposiciones de los capítulos 3, 5 y 9 requerirían la modificación de determinadas especificaciones de certificación de la AESA, cuya adopción está prevista para el tercer trimestre de 2021. Hasta dicha adopción, es preciso notificar diferencias para estos capítulos. Por lo tanto, deberían notificarse diferencias respecto de las SARPS modificadas.
 2.3.11.Enmienda 9 del anexo 14, volumen II, sobre aeródromos
 Del análisis de los cambios introducidos en el anexo 14, volumen II, se desprende que su incorporación requeriría modificaciones relacionadas en su mayoría con las especificaciones de certificación del diseño de helipuertos. Estas futuras modificaciones abordarían los cambios introducidos en los capítulos 1, 3, 4 y 5 del anexo 14, volumen II. Sin embargo, en algunos casos no se considera apropiado modificar las especificaciones actuales (por ejemplo, las especificaciones de los sistemas de iluminación de los helipuertos), como ya se ha señalado en la recomendación de la carta de Estado A4/1.1.58-18/97 de la OACI.
 En otros casos, las enmiendas de las disposiciones del anexo 14, volumen II (en los capítulos 2 y 6) requerirían modificar el marco reglamentario introducido por el propio Reglamento (UE) 139/2014.
 Así pues, hasta que no se haya llevado a cabo la modificación de las disposiciones reglamentarias pertinentes de la UE, deben notificarse las correspondientes diferencias.
 2.3.12.Enmienda 41 del anexo 15 sobre servicios de información aeronáutica
 Las enmiendas tienen por objeto mejorar la información sobre actividades peligrosas para la aviación civil difundida mediante un aviso a los aviadores (NOTAM), en el que se aborda el caso específico de las zonas de conflicto.
 El Reglamento (UE) 2017/373, modificado por el Reglamento (UE) 2020/469, incluye en el anexo VI (parte AIS) la versión más reciente de las SARPS del anexo 15 de la OACI y de las disposiciones de los procedimientos para los servicios de navegación aérea: gestión de la información aeronáutica (PANS-AIM). Sin embargo, es necesario notificar una diferencia porque las enmiendas adoptadas por la OACI todavía no están incluidas en el anexo VI (parte AIS) del Reglamento (UE) 2017/373.
 2.3.13.Enmienda 13 del anexo 16, volumen I, sobre protección del medio ambiente
 La enmienda aplicable del anexo 16 está prevista en el artículo 9, apartado 2, párrafo primero, del Reglamento (UE) 2018/1139 y entrará en vigor el 1 de abril de 2022.
 Sin embargo, con arreglo a la carta de Estado 20/28 de la OACI, la fecha de aplicabilidad de la enmienda 13 del anexo 16, volumen I, es el 1 de enero de 2021.
 Hasta el 31 de marzo de 2022 habrá una diferencia entre la normativa y/o prácticas de la UE y las disposiciones del anexo 16, volumen I, incluidas todas las enmiendas hasta la enmienda 13 inclusive. Por lo tanto, debe notificarse una diferencia que durará hasta el 31 de marzo de 2022.
 2.3.14.Enmienda 10 del anexo 16, volumen II, sobre protección del medio ambiente
 La enmienda aplicable del anexo 16, volumen II, está prevista en el artículo 9, apartado 2, párrafo primero, del Reglamento (UE) 2018/1139.
 Con arreglo a la carta de Estado 20/29 de la OACI, la fecha de aplicabilidad de la enmienda 10 del anexo 16, volumen II, es el 1 de enero de 2021. Está prevista la modificación pertinente a través del correspondiente proceso de la AESA. Sin embargo, hasta el 31 de marzo de 2022 habrá una diferencia entre la normativa y/o prácticas de la UE y las disposiciones del anexo 16, volumen II, incluidas todas las enmiendas hasta la enmienda 10 inclusive. Por lo tanto, es preciso notificar una diferencia.
 2.3.15.Enmienda 1 del anexo 16, volumen III, sobre protección del medio ambiente
 Con arreglo a la carta de Estado 20/30 de la OACI, la fecha de aplicabilidad de la enmienda 1 del anexo 16, volumen III, es el 1 de enero de 2021. La correspondiente enmienda del anexo 16, volumen III, está prevista en el artículo 9, apartado 2, párrafo primero, del Reglamento (UE) 2018/1139.
 Sin embargo, hasta el 1 de abril de 2022 habrá una diferencia entre la normativa y/o prácticas de la UE y las disposiciones del anexo 16, volumen III, incluidas todas las enmiendas hasta la enmienda 13 inclusive.
 2.4.Adopción prevista de las enmiendas 46 y 39 del anexo 6, partes I y II, por parte del Consejo de la Organización de Aviación Civil Internacional, en relación con el aplazamiento del futuro requisito de equipamiento con un registrador de voz de cabina de vuelo (CVR) de veinticinco horas para evitar consecuencias no deseadas debido a la contingencia por la COVID-19
 Las enmiendas 46 y 39 del anexo 6, partes I y II, en relación con el aplazamiento del futuro requisito de equipamiento con un registrador de voz de cabina de vuelo (CVR) de veinticinco horas para evitar consecuencias no deseadas debido a la contingencia por la COVID-19, serán presentadas para su adopción en la 221.a reunión del Consejo de la OACI.
 El propósito de estas enmiendas del anexo 6 – Operación de aeronaves, parte I – Transporte aéreo comercial internacional – Aviones y parte II – Aviación general internacional – Aviones del Convenio de Chicago es aplazar la obligación de realizar grabaciones mediante un registrador de voz de cabina de vuelo (CVR) de veinticinco horas hasta el 1 de enero de 2022, fecha en que las enmiendas previstas serán jurídicamente vinculantes para las Partes del Convenio de Chicago.
 La fecha para equiparse con un CVR se fijó en el 1 de enero de 2021. La pandemia de COVID-19 se declaró a principios de 2020 y, desde entonces, ha causado graves trastornos en la fabricación de aeronaves y en las cadenas de suministros de los fabricantes de aeronaves.
 3.Posición que debe adoptarse en nombre de la Unión
 3.1.Diferencias que deben notificarse
 En el 219.o período de sesiones del Consejo de la OACI, celebrado entre el 2 y el 20 de marzo de 2020, se adoptó una serie de enmiendas de distintos anexos del Convenio de Chicago en los ámbitos de la seguridad, el medio ambiente y la navegación aérea.
 Para cada anexo de la OACI, el anexo de la propuesta de Decisión del Consejo hace referencia a la legislación pertinente de la Unión. Todas las enmiendas a que se hace referencia pertenecen a ámbitos regulados por el Derecho de la Unión y, por lo tanto, son competencia externa exclusiva de la Unión. Además, el anexo de la propuesta de Decisión del Consejo muestra en detalle las diferencias que se deben notificar a la OACI. En la lista que figura a continuación se detalla la necesidad de notificar diferencias a la OACI por anexo:
 – carta de Estado 20/19 sobre la adopción de la enmienda 176 del anexo 1: deben notificarse diferencias;
 – carta de Estado 20/16 sobre la adopción de la enmienda 79 del anexo 3: deben notificarse diferencias;
 – carta de Estado 20/18 sobre la adopción de la enmienda 44 del anexo 6, parte I: deben notificarse diferencias;
 – carta de Estado 20/31 sobre la adopción de la enmienda 37 del anexo 6, parte II: deben notificarse diferencias;
 – carta de Estado 20/32 sobre la adopción de la enmienda 23 del anexo 6, parte III: deben notificarse diferencias;
 – carta de Estado 20/20 sobre la adopción de la enmienda 92 del anexo 10, volumen I: deben notificarse diferencias;
 – carta de Estado 20/21 sobre la adopción de la enmienda 92 del anexo 10, volumen II: deben notificarse diferencias;
 – carta de Estado 20/39 sobre la adopción de la enmienda 52 del anexo 11: deben notificarse diferencias;
 – carta de Estado 20/35 sobre la adopción de la enmienda 15 del anexo 14, volumen I: deben notificarse diferencias;
 – carta de Estado 20/22 sobre la adopción de la enmienda 9 del anexo 14, volumen II: deben notificarse diferencias;
 – carta de Estado 20/24 sobre la adopción de la enmienda 41 del anexo 15: deben notificarse diferencias;
 En este contexto y teniendo en cuenta la legislación pertinente de la Unión, la postura que debe adoptarse en nombre de la Unión es notificar las diferencias con arreglo al artículo 38 del Convenio de Chicago de conformidad con lo establecido en el anexo de la propuesta de Decisión del Consejo.
 3.2.Enmiendas 46 y 39 del anexo 6, partes I y II
 El principal cambio que la propuesta de las enmiendas 46 y 39 del anexo 6, partes I y II, introducirá en la actual normativa de la Unión es el aplazamiento al 1 de enero de 2022 de la fecha de aplicación de la nueva regla de equipamiento con un CVR de veinticinco horas, originariamente prevista para el 1 de enero de 2021.
 Debido a la pandemia de COVID-19, la aplicación de la nueva regla de equipamiento con un CVR de veinticinco horas, prevista originariamente para el 1 de enero de 2021, no es realista tampoco a escala de la Unión. La Comisión se encuentra en el proceso de adopción de un aplazamiento de dicha fecha a escala de la Unión mediante modificaciones del correspondiente Reglamento de la Comisión
 15
 . Por lo tanto, procede apoyar el aplazamiento propuesto por la OACI. Por otra parte, una vez que la OACI anuncie la adopción de las enmiendas 46 y 39 del anexo 6, partes I y II, en una carta de Estado, con la invitación a que los Estados miembros notifiquen su desaprobación, cualquier diferencia o su cumplimiento de la medida adoptada, la postura de la Unión deberá ser la de notificar el cumplimiento.
 4.Base jurídica
 4.1.Base jurídica procedimental
 4.1.1.Principios
 El artículo 218, apartado 9, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE) dispone la adopción de decisiones por las que se establezcan «las posiciones que deban adoptarse en nombre de la Unión en un organismo creado por un acuerdo, cuando dicho organismo deba adoptar actos que surtan efectos jurídicos, con excepción de los actos que completen o modifiquen el marco institucional del acuerdo».
 El artículo 218, apartado 9, del TFUE es aplicable con independencia de que la Unión sea miembro del organismo o Parte en el acuerdo
 16
 .
 El concepto de «actos que surtan efectos jurídicos» incluye los actos que surten efectos jurídicos en virtud de las normas de Derecho internacional que regulan el organismo en cuestión. Incluye asimismo aquellos instrumentos que no tengan fuerza vinculante con arreglo al Derecho internacional, pero que puedan influir de «manera determinante [en] el contenido de la normativa adoptada por el legislador de la Unión»
 17
 .
 4.1.2.Aplicación al presente caso
 El Consejo de la OACI es un organismo creado por un acuerdo, que es el Convenio sobre Aviación Civil Internacional («Convenio de Chicago»).
 De conformidad con el artículo 54 del Convenio de Chicago, el Consejo de la OACI adopta normas y métodos recomendados internacionales, designados como anexos del Convenio de Chicago. Se trata de actos que surten efectos jurídicos. Algunos efectos jurídicos de dichos actos pueden depender de la presentación de notificaciones de diferencias y de las condiciones de dichas notificaciones. Por lo tanto, la adopción de una posición de la Unión con respecto a tales notificaciones entra en el ámbito de aplicación del artículo 218, apartado 9, del TFUE.
 Las diferencias que han de notificarse en respuesta a las cartas de Estado de la OACI enumeradas previamente tienen repercusiones sobre los efectos jurídicos que surten las normas establecidas en aplicación del Convenio de Chicago.
 Dichos efectos jurídicos entran dentro de un ámbito cubierto por las normas de la Unión, a saber, el Reglamento (UE) 2018/1139, el Reglamento (UE) 2017/373, el Reglamento (UE) n.o 965/2012, el Reglamento (UE) 2020/469 y el Reglamento (UE) n.o 139/2014. Por consiguiente, de conformidad con el artículo 3, apartado 2, del TFUE, la Unión tiene competencia externa exclusiva en esta materia.
 Los actos adoptados ni completan ni modifican el marco institucional del acuerdo.
 Por lo tanto, la base jurídica procedimental de la Decisión propuesta es el artículo 218, apartado 9, del TFUE.
 4.2.Base jurídica sustantiva
 4.2.1.Principios
 La base jurídica sustantiva de las decisiones adoptadas con arreglo al artículo 218, apartado 9, del TFUE depende principalmente del objetivo y del contenido del acto adoptado por el cual se adopta una posición en nombre de la Unión. Si el acto adoptado persigue un doble objetivo o tiene un componente doble, y si uno de dichos objetivos o componentes puede calificarse de principal, mientras que el otro solo es accesorio, la decisión adoptada con arreglo al artículo 218, apartado 9, del TFUE debe fundarse en una única base jurídica sustantiva, a saber, la que exija el objetivo o componente principal o preponderante.
 4.2.2.Aplicación al presente caso
 El objetivo principal y el contenido del acto adoptado atañen a la política común de transportes.
 Por lo tanto, la base jurídica sustantiva de la Decisión propuesta es el artículo 100, apartado 2, del TFUE.
 4.3.Conclusión
 La base jurídica de la Decisión del Consejo propuesta es el artículo 100, apartado 2, del TFUE, en relación con el artículo 218, apartado 9, del TFUE.
 2020/0290 (NLE)
 Propuesta de
 DECISIÓN DEL CONSEJO
 sobre la posición que debe adoptarse en nombre de la Unión Europea en la Organización de Aviación Civil Internacional con respecto a la notificación de diferencias en relación con los anexos 1, 3, 4, 6 (partes I, II y III), 10 (volúmenes I y II), 11, 14 (volúmenes I y II), 15 y 16 (volúmenes I, II y III), del Convenio sobre Aviación Civil Internacional y en el Consejo de la Organización de Aviación Civil Internacional con respecto a la adopción de las enmiendas 46 y 39 del anexo 6 (partes I y II) de dicho Convenio en relación con el aplazamiento del futuro requisito de equipamiento con un registrador de voz de cabina de vuelo (CVR) de veinticinco horas para evitar consecuencias no deseadas debido a la contingencia por la COVID-19
 EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,
 Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, y en particular su artículo 100, apartado 2, en relación con su artículo 218, apartado 9,
 Vista la propuesta de la Comisión Europea,
 Considerando lo siguiente:
 (1)El Convenio sobre Aviación Civil Internacional («Convenio de Chicago»), que regula el transporte aéreo internacional, entró en vigor el 4 de abril de 1947. Mediante dicho Convenio se creó la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).
 (2)Los Estados miembros son Estados contratantes del Convenio de Chicago y miembros de la OACI, mientras que la Unión tiene categoría de observadora en determinados órganos de la OACI. Hay siete Estados miembros representados en el Consejo de la OACI.
 (3)De conformidad con el artículo 54 del Convenio de Chicago, el Consejo de la OACI puede adoptar normas y métodos recomendados internacionales (SARPS).
 (4)De conformidad con el artículo 38 del Convenio de Chicago, cualquier Estado contratante que considere impracticable cumplir, en todos sus aspectos, con cualesquiera de tales normas o procedimientos internacionales, o concordar totalmente sus reglamentaciones o métodos con alguna norma o procedimiento internacionales, o que considere necesario adoptar reglamentaciones o métodos que difieran en cualquier aspecto particular de lo establecido por una norma internacional, debe notificar inmediatamente a la OACI las diferencias entre sus propios métodos y lo establecido por la norma internacional.
 (5)En el 219.o período de sesiones, celebrado entre el 2 y el 20 de marzo de 2020, el Consejo de la OACI adoptó una serie de enmiendas de los anexos 1, 3, 4, 6 (partes I, II y III), 10 (volúmenes I y II), 11, 14 (volúmenes I y II), 15 y 16 (volúmenes I, II y III) del Convenio de Chicago en los ámbitos de la seguridad, el medio ambiente y la navegación aérea. Las correspondientes cartas de Estado de la OACI en las que se informa a los Estados contratantes de la OACI de la adopción de las enmiendas son un recordatorio para los Estados de que, con arreglo al artículo 38 del Convenio de Chicago, están obligados a notificar a la OACI toda diferencia que pueda surgir.
 (6)Todas las enmiendas adoptadas por el Consejo de la OACI pertenecen a ámbitos regulados por el Derecho de la Unión y, por lo tanto, son competencia externa exclusiva de la Unión. En efecto, las nuevas SARPS pueden tener una influencia decisiva en el contenido del Derecho de la Unión, concretamente en el Reglamento (UE) 2018/1139 del Parlamento Europeo y del Consejo
 (7)
 18
 , el Reglamento de Ejecución (UE) 2017/373 de la Comisión
 19
 , el Reglamento (UE) n.o 965/2012 de la Comisión
 20
 , el Reglamento de Ejecución (UE) 2020/469 de la Comisión
 21
 y el Reglamento (UE) n.o 139/2014 de la Comisión
 22
 .
 (8)Algunas de las enmiendas de los anexos del Convenio de Chicago ya forman parte de la legislación de la Unión, mientras que otras están en proceso de ser incorporadas a la normativa de la Unión.
 (9)En el anexo de la presente Decisión se remite a la legislación pertinente de la Unión por cada anexo del Convenio de Chicago que ha sido objeto de enmienda. Además, el anexo de la presente Decisión muestra en detalle las diferencias que se deben notificar a la OACI.
 (10)Por consiguiente, procede establecer la posición que debe adoptarse en nombre de la Unión en respuesta a las cartas de Estado de la OACI, que es notificar el cumplimiento, diferencias o discrepancias con respecto a las nuevas SARPS adoptadas en el 219.o período de sesiones del Consejo de la OACI en relación con los anexos 1, 3, 4, 6, 1, 10, 11, 14, 15 y 16 del Convenio de Chicago.
 (11)La pandemia mundial de COVID-19 ha tenido repercusiones negativas para los operadores y fabricantes de aeronaves, así como para los proveedores subsidiarios de los fabricantes de equipos, lo que ha retrasado el desarrollo de nuevos sistemas. Los operadores de aeronaves están anulando o aplazando la entrega de aeronaves, a resultas de lo cual una aeronave cuya entrega estaba prevista en 2020 se entregará en 2021. Cuando esto ocurre, es necesario reconfigurar la aeronave con arreglo a las disposiciones aplicables a partir del 1 de enero de 2021. Si es necesario reequipar dichas aeronaves, sus operadores y fabricantes deberán hacer frente a cargas financieras indebidas. Por lo tanto, la Comisión se encuentra en el proceso de adoptar un aplazamiento de dicha fecha a escala de la Unión mediante la modificación del Reglamento (UE) n.o 965/2012. El registrador de voz de cabina de vuelo (CVR) se utiliza en apoyo de las investigaciones de accidentes e incidentes. El retraso en aplicar la ampliación de la duración del CVR de dos a veinticinco horas no supondrá un riesgo de seguridad significativo, pero sí contribuirá a conciliar el beneficio de disponer de una grabación de voz de cabina de vuelo más larga con la realidad a la que se enfrenta en la actualidad el sector de la aviación. La Unión apoya decididamente los esfuerzos de la OACI para mejorar la seguridad aérea. Sin embargo, considerando la situación sin precedentes causada por la pandemia de COVID-19 y la ausencia de riesgos significativos para la seguridad, la Unión debería apoyar dichas enmiendas.
 (12)La posición de la Unión durante el 221.o período de sesiones del Consejo de la OACI en relación con las previstas enmiendas 46 y 39 del anexo 6, partes I y II, debe ser apoyar las enmiendas en cuestión; dicha posición deberá ser expresada por los Estados miembros de la Unión que son miembros del Consejo de la OACI, actuando conjuntamente en nombre de la Unión.
 (13)La posición de la Unión tras la adopción de las enmiendas 46 y 39 del anexo 6, partes I y II, por el Consejo de la OACI, que será anunciada por el Secretario General de esta organización a través de un procedimiento de carta de Estado de la OACI, debe ser la de notificar el cumplimiento de dichas enmiendas y esta posición debe ser expresada por todos los Estados miembros de la Unión.
 HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:
 Artículo 1
 La posición que debe adoptarse en nombre de la Unión en respuesta a las siguientes cartas de Estado:
 –carta de Estado 20/19 de la OACI sobre la adopción de la enmienda 176 del anexo 1,
 –carta de Estado 20/16 de la OACI sobre la adopción de la enmienda 79 del anexo 3,
 –carta de Estado 20/23 de la OACI sobre la adopción de la enmienda 61 del anexo 4,
 –carta de Estado 20/18 de la OACI sobre la adopción de la enmienda 44 del anexo 6, parte I,
 –carta de Estado 20/31 de la OACI sobre la adopción de la enmienda 37 del anexo 6, parte II,
 –carta de Estado 20/32 de la OACI sobre la adopción de la enmienda 23 del anexo 6, parte III,
 –carta de Estado 20/20 de la OACI sobre la adopción de la enmienda 92 del anexo 10, volumen I,
 –carta de Estado 20/21 de la OACI sobre la adopción de la enmienda 92 del anexo 10, volumen II,
 –carta de Estado 20/39 de la OACI sobre la adopción de la enmienda 52 del anexo 11,
 –carta de Estado 20/35 de la OACI sobre la adopción de la enmienda 15 del anexo 14, volumen I,
 –carta de Estado 20/22 de la OACI sobre la adopción de la enmienda 9 del anexo 14, volumen II,
 –carta de Estado 20/24 de la OACI sobre la adopción de la enmienda 41 del anexo 15,
 –carta de Estado 20/28 de la OACI sobre la adopción de la enmienda 13 del anexo 16, volumen I,
 –carta de Estado 20/29 de la OACI sobre la adopción de la enmienda 10 del anexo 16, volumen II,
 –carta de Estado 20/30 de la OACI sobre la adopción de la enmienda 1 del anexo 16, volumen III,
 enviadas por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), figura en el anexo de la presente Decisión.
 Artículo 2
 1)La posición que debe adoptarse en nombre de la Unión en el 221.o período de sesiones del Consejo de la OACI será apoyar las propuestas de enmiendas 46 y 39 del anexo 6, partes I y II, del Convenio sobre Aviación Civil Internacional («Convenio de Chicago») en su totalidad.
 2)La posición que debe adoptarse en nombre de la Unión tras la adopción por parte del Consejo de la OACI de las enmiendas 46 y 39 del anexo 6, partes I y II, del Convenio de Chicago será notificar el cumplimiento de la medida adoptada en respuesta a la respectiva carta de Estado de la OACI.
 Artículo 3
 1)La posición a la que se refieren el artículo 1 y el artículo 2, apartado 2, será expresada por todos los Estados miembros de la Unión.
 2)La posición a que se refiere el artículo 2, apartado 1, será expresada, de forma conjunta, por los Estados miembros de la Unión que formen parte del Consejo de la OACI.
 Artículo 4
 Los destinatarios de la presente Decisión son los Estados miembros.
 Hecho en Bruselas, el
 Por el Consejo
 El Presidente / La Presidenta
 (1)
 Reglamento (UE) n.o 1178/2011 de la Comisión, de 3 de noviembre de 2011, por el que se establecen requisitos técnicos y procedimientos administrativos relacionados con el personal de vuelo de la aviación civil en virtud del Reglamento (CE) n.o 216/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 311 de 25.11.2011, p. 1).
 (2)
 Reglamento (UE) n.o 1321/2014 de la Comisión, de 26 de noviembre de 2014, sobre el mantenimiento de la aeronavegabilidad de las aeronaves y productos aeronáuticos, componentes y equipos y sobre la aprobación de las organizaciones y personal que participan en dichas tareas (DO L 362 de 17.12.2014, p. 1).
 (3)
 Reglamento (UE) 2015/340 de la Comisión, de 20 de febrero de 2015, por el que se establecen requisitos técnicos y procedimientos administrativos relativos a las licencias y los certificados de los controladores de tránsito aéreo en virtud del Reglamento (CE) n.o 216/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo, se modifica el Reglamento de Ejecución (UE) n.o 923/2012 de la Comisión y se deroga el Reglamento (UE) n.o 805/2011 de la Comisión (DO L 63 de 6.3.2015, p. 1).
 (4)
 Reglamento de Ejecución (UE) 2017/373 de la Comisión, de 1 de marzo de 2017, por el que se establecen requisitos comunes para los proveedores de servicios de gestión del tránsito aéreo/navegación aérea y otras funciones de la red de gestión del tránsito aéreo y su supervisión, por el que se derogan el Reglamento (CE) n.o 482/2008 y los Reglamentos de Ejecución (UE) n.o 1034/2011, (UE) n.o 1035/2011 y (UE) 2016/1377, y por el que se modifica el Reglamento (UE) n.o 677/2011 (DO L 62 de 8.3.2017, p. 1).
 (5)
 En respuesta a la enmienda 38 del anexo 6, parte I, como se anunció en la carta de Estado An 11/1.3.27-14/9.
 (6)
 Reglamento (UE) n.o 965/2012 de la Comisión, de 5 de octubre de 2012, por el que se establecen requisitos técnicos y procedimientos administrativos en relación con las operaciones aéreas en virtud del Reglamento (CE) n.o 216/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo
 (DO L 296 de 25.10.2012, p. 1).
 (7)
 En respuesta a la enmienda 38 del anexo 6, parte I, como se anunció en la carta de Estado An 11/1.3.27-14/9.
 (8)
 Reglamento (UE) 2018/1139 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 4 de julio de 2018, sobre normas comunes en el ámbito de la aviación civil y por el que se crea una Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea y por el que se modifican los Reglamentos (CE) n.o 2111/2005, (CE) n.o 1008/2008, (UE) n.o 996/2010, (UE) n.o 376/2014 y las Directivas 2014/30/UE y 2014/53/UE del Parlamento Europeo y del Consejo y se derogan los Reglamentos (CE) n.o 552/2004 y (CE) n.o 216/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo y el Reglamento (CEE) n.o 3922/91 del Consejo (DO L 212 de 22.8.2018, p. 1).
 (9)
 En respuesta a la enmienda 43 del anexo 6, parte I, como se anunció en la carta de Estado An 11/1.3.32-18/12.
 (10)
 Véase la nota a pie de página n.o 9.
 (11)
 Véase la nota a pie de página n.o 9.
 (12)
 Véase la nota a pie de página n.o 9.
 (13)
 Reglamento de Ejecución (UE) 2020/469 de la Comisión, de 14 de febrero de 2020, por el que se modifican el Reglamento (UE) n.o 923/2012, el Reglamento (UE) n.o 139/2014 y el Reglamento (UE) 2017/373 en lo que respecta a los requisitos para los servicios de gestión del tránsito aéreo y de navegación aérea, el diseño de estructuras del espacio aéreo, la calidad de los datos y la seguridad de las pistas, y se deroga el Reglamento (UE) n.o 73/2010 (DO L 104 de 3.4.2020, p. 1).
 (14)
 Reglamento (UE) n.o 139/2014 de la Comisión, de 12 de febrero de 2014, por el que se establecen los requisitos y procedimientos administrativos relativos a los aeródromos, de conformidad con el Reglamento (CE) n.o 216/2008 del Parlamento Europeo y el Consejo (DO L 44 de 14.2.2014, p. 1).
 (15)
 Reglamento (UE) n.o 965/2012 de la Comisión, de 5 de octubre de 2012, por el que se establecen requisitos técnicos y procedimientos administrativos en relación con las operaciones aéreas en virtud del Reglamento (CE) n.o 216/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 296 de 25.10.2012, p. 1). Véanse las reglas de las operaciones aéreas, puntos CAT.IDE.A.185, letra c), punto 1), y NCC.IDE.A.160, letra b), punto 1).
 (16)
 Sentencia del Tribunal de Justicia de 7 de octubre de 2014, Alemania/Consejo, C-399/12, ECLI:EU:C:2014:2258, apartado 64.
 (17)
 Sentencia del Tribunal de Justicia de 7 de octubre de 2014, Alemania/Consejo, C-399/12, ECLI:EU:C:2014:2258, apartados 61 a 64.
 (18)
 Reglamento (UE) 2018/1139 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 4 de julio de 2018, sobre normas comunes en el ámbito de la aviación civil y por el que se crea una Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea y por el que se modifican los Reglamentos (CE) n.o 2111/2005, (CE) n.o 1008/2008, (UE) n.o 996/2010, (UE) n.o 376/2014 y las Directivas 2014/30/UE y 2014/53/UE del Parlamento Europeo y del Consejo y se derogan los Reglamentos (CE) n.o 552/2004 y (CE) n.o 216/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo y el Reglamento (CEE) n.o 3922/91 del Consejo (DO L 212 de 22.8.2018, p. 1).
 (19)
 Reglamento de Ejecución (UE) 2017/373 de la Comisión, de 1 de marzo de 2017, por el que se establecen requisitos comunes para los proveedores de servicios de gestión del tránsito aéreo/navegación aérea y otras funciones de la red de gestión del tránsito aéreo y su supervisión, por el que se derogan el Reglamento (CE) n.o 482/2008 y los Reglamentos de Ejecución (UE) n.o 1034/2011, (UE) n.o 1035/2011 y (UE) 2016/1377, y por el que se modifica el Reglamento (UE) n.o 677/2011 (DO L 62 de 8.3.2017, p. 1).
 (20)
 Reglamento (UE) n.o 965/2012 de la Comisión, de 5 de octubre de 2012, por el que se establecen requisitos técnicos y procedimientos administrativos en relación con las operaciones aéreas en virtud del Reglamento (CE) n.o 216/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo
 (DO L 296 de 25.10.2012, p. 1).
 (21)
 Reglamento de Ejecución (UE) 2020/469 de la Comisión, de 14 de febrero de 2020, por el que se modifican el Reglamento (UE) n.o 923/2012, el Reglamento (UE) n.o 139/2014 y el Reglamento (UE) 2017/373 en lo que respecta a los requisitos para los servicios de gestión del tránsito aéreo y de navegación aérea, el diseño de estructuras del espacio aéreo, la calidad de los datos y la seguridad de las pistas, y se deroga el Reglamento (UE) n.o 73/2010 (DO L 104 de 3.4.2020, p. 1).
 (22)
 Reglamento (UE) n.o 139/2014 de la Comisión, de 12 de febrero de 2014, por el que se establecen los requisitos y procedimientos administrativos relativos a los aeródromos, de conformidad con el Reglamento (CE) n.o 216/2008 del Parlamento Europeo y el Consejo (DO L 44 de 14.2.2014, p. 1).
 ---documentbreak---
 COMISIÓN EUROPEA
 Bruselas, 9.10.2020
 COM(2020) 649 final
 ANEXO
 de la
 Prouesta de Decisión del Consejo
 sobre la posición que debe adoptarse en nombre de la Unión Europea en la Organización de Aviación Civil Internacional con respecto a la notificación de diferencias en relación con los anexos 1, 3, 4, 6 (partes I, II y III), 10 (volúmenes I y II), 11, 14 (volúmenes I y II), 15 y 16 (volúmenes I, II y III), del Convenio sobre Aviación Civil Internacional y en el Consejo de la Organización de Aviación Civil Internacional con respecto a la adopción de las enmiendas 46 y 39 del anexo 6 (partes I y II) de dicho Convenio en relación con el aplazamiento del futuro requisito de equipamiento con un registrador de voz de cabina de vuelo (CVR) de veinticinco horas para evitar consecuencias no deseadas debido a la contingencia por la COVID-19
 ANEXO
 Diferencias que deben notificarse a la Organización de Aviación Civil Internacional en relación con una serie de enmiendas adoptadas de los anexos del Convenio de Chicago
 1.Diferencias que deben notificarse
 En su 219.o período de sesiones, celebrado del 2 al 20 de marzo de 2020, el Consejo de la OACI adoptó una serie de enmiendas de varios anexos del Convenio de Chicago en los ámbitos de la seguridad, el medio ambiente y la navegación aérea. En este contexto, teniendo en cuenta la legislación pertinente de la Unión, las diferencias se notificarán a la OACI de la manera siguiente:
 1.1.Enmienda 176 del anexo 1 sobre licencias al personal
 Se notificarán diferencias.
 1.2.Enmienda 79 del anexo 3 sobre el servicio meteorológico para la navegación aérea internacional
 Se notificarán diferencias.
 1.3.Enmiendas 44, 37 y 23 de las partes I, II y III, respectivamente, del anexo 6 sobre la operación de aeronaves
 Parte I: Se notificarán diferencias.
 Parte II: Se notificarán diferencias.
 Parte III: Se notificarán diferencias.
 1.4.Enmienda 92 del anexo 10 sobre telecomunicaciones aeronáuticas, volúmenes I y II
 Volumen I: Se notificarán diferencias.
 Volumen II: Se notificarán diferencias.
 1.5.Enmienda 52 del anexo 11 sobre servicios de tránsito aéreo
 Se notificarán diferencias.
 1.6.Enmiendas 15 y 9 del anexo 14 sobre telecomunicaciones aeronáuticas, volúmenes I y II
 Volumen I: Se notificarán diferencias. Volumen II: Se notificarán diferencias.
 1.7.Enmienda 41 del anexo 15
 Se notificará la diferencia.
 1.8.Enmiendas 13, 10 y 1 del anexo 16 sobre protección del medio ambiente, volúmenes I, II y III
 Volumen I: Se notificarán las diferencias.
 Volumen II: Se notificarán diferencias.
 Volumen III: Se notificarán diferencias.
 2.Información sobre las diferencias que se notificarán
 2.1.Enmienda 176 del anexo 1 sobre licencias al personal
 2.1.1.Descripción
 La enmienda se deriva de las recomendaciones formuladas por el Equipo especial sobre instrucción y evaluación basadas en competencias (CBTA-TF) de la OACI y de la Secretaría de la OACI, y se refiere a la adaptación a la enmienda 5 de los «Procedimientos para los servicios de navegación aérea; Instrucción (PANS-TRG, Doc. 9868)», nuevas definiciones, actualizaciones de los requisitos aplicables a los encargados de operaciones de vuelo o despachadores de vuelo, la modificación de las disposiciones sobre las aeronaves de despegue vertical, y el aplazamiento de su aplicabilidad, y la introducción de disposiciones sobre los instructores de formación de control del tránsito aéreo en el puesto de trabajo.
 2.1.2.Normativa pertinente de la Unión
 Reglamento (UE) n.o 1178/2011 de la Comisión
 1
 Reglamento (UE) 2015/340 de la Comisión
 2
 2.1.3.Cuadro de las diferencias que se notificarán respecto a la enmienda 176 del anexo 1
 Disposición del anexo
 Categoría de diferencia
 Información sobre la diferencia
 Observaciones
 CAPÍTULO 1. DEFINICIONES Y NORMAS GENERALES RELATIVAS A LAS LICENCIAS
 1.1. Definiciones
 Competencia;
 Elemento de competencia;
 Unidad de competencia;
 Gestión de errores; Criterios de performance; Gestión de amenazas.
 C
 El Reglamento (UE) n.o 1178/2011 incluye estas definiciones tal como se especifican en el anexo 1 de la OACI, 12.a edición de 2018.
 El Reglamento (UE) 2015/340 no incluye las definiciones mencionadas.
 Para tratar los problemas de redacción, está previsto que se adopte una modificación del Reglamento (UE) n.o 1178/2011 en el marco de la RMT.0587, «Actualización periódica de la normativa relativa a la formación de los pilotos, las pruebas y verificaciones y la supervisión correspondiente».
 En el futuro se estudiará una modificación del Reglamento (UE) 2015/340 en el marco de la RMT.0668, «Actualización periódica de las normas de concesión de licencias de controlador de tránsito aéreo».
 CAPÍTULO 1. DEFINICIONES Y NORMAS GENERALES RELATIVAS A LAS LICENCIAS
 1.1. Definiciones
 Instrucción y evaluación basadas en competencias;
 Norma de competencia; Condiciones;
 Marco de competencias de la OACI;
 Supervisión;
 Comportamiento observable (OB);
 Piloto a los mandos (PF);
 Piloto que supervisa (PM).
 C
 La normativa de la UE no incluye estas definiciones.
 Está previsto que se adopte una modificación del Reglamento (UE) n.o 1178/2011 en el marco de la RMT.0587, «Actualización periódica de la normativa relativa a la formación de los pilotos, las pruebas y verificaciones y la supervisión correspondiente».
 2.4.3. Requisitos específicos de la emisión de la habilitación para la categoría de avión
 2.4.3.1. Experiencia
 2.4.3.1.1. El crédito se limitará a un máximo de veinte horas.
 A
 El punto FCL.315 CPL, junto con el apéndice 3 del anexo I (Parte FCL) del Reglamento (UE) n.o 1178/2011, permite un máximo de diez horas de crédito.
 1.2.8.2 y
 APÉNDICE 2 ORGANIZACIÓN DE FORMACIÓN APROBADA
 3. Programas de formación
 B
 Los puntos FCL.115 LAPL, FCL.210 PPL, FCL.315 CPL y FCL.315(A), FCL.410.A MPL, FCL.515 ATPL, FCL930 FI, FCL.930FI FI, FCL.930.TRI TRI, FCL.930.CRI CRI, FCL930.IRI IRI, FCL930.SFI SFI, FCL930.MCCI MCCI, FCL930.ST STI, FCL.930.MI MI y FCL.930.FTI FTI, el apéndice 3 del anexo I, el apéndice 5 del anexo I y el apéndice 6 del anexo I (Parte FCL) del Reglamento (UE) 2011/1178 de la Comisión, sobre licencias de la tripulación de vuelo, garantizan la necesaria flexibilidad de los programas de formación.
 CAPÍTULO 4. LICENCIAS Y HABILITACIONES PARA PERSONAL DISTINTO DE LA TRIPULACIÓN DE VUELO
 4.4. Licencia de controlador de tránsito aéreo
 4.4.1. Requisitos para la emisión de la licencia
 4.4.1.3. Experiencia
 4.4.1.3.1
 C
 El Reglamento (UE) 2015/340 no contiene el requisito sobre los tres meses de servicio.
 Se estudiará una modificación del Reglamento (UE) 2015/340 en el marco de la RMT.0668, «Actualización periódica de las normas de concesión de licencias de controlador de tránsito aéreo». Está prevista la emisión de un anuncio de propuesta de modificación de aquí al final de 2020.
 4.4.1.3.2.
 A
 El Reglamento (UE) 2015/340 trata la norma mencionada de forma detallada en lo que concierne a la experiencia y la formación de los instructores de formación en el puesto de trabajo.
 No se prevé ningún cambio en el Reglamento (UE) 2015/340, parte ATCO.
 4.5. Habilitaciones de controlador de tránsito aéreo
 4.5.2. Requisitos para las habilitaciones de controlador de tránsito aéreo
 4.5.2.2. Experiencia
 4.5.2.2.1, letra b)
 B
 La Parte ATCO del Reglamento (UE) 2015/340 trata la norma mencionada sin imponer una obligación adicional.
 No se prevé ningún cambio en el Reglamento (UE) 2015/340, parte ATCO.
 4.5.2.2.1, letra c)
 C
 La normativa de la Unión no requiere experiencia/formación sobre la aproximación con radar de vigilancia.
 Está previsto tratar la norma en los medios aceptables de cumplimiento (AMC) asociados de la Parte ATCO del Reglamento (UE) 2015/340 en el marco de la RMT.0668, «Actualización periódica de las normas de concesión de licencias de controlador de tránsito aéreo». Está prevista la emisión de un anuncio de propuesta de modificación de aquí al final de 2020.
 4.5.2.2.2.
 B
 La Parte ATCO del Reglamento (UE) 2015/340 no exige que la solicitud de una habilitación se presente en un plazo de seis meses a partir del momento en que se complete la experiencia. No obstante, el mismo Reglamento exige que las atribuciones se ejerzan dentro de un plazo que no exceda de noventa días.
 La norma ATCO hace referencia a un año cuando el titular de una licencia de alumno controlador de tránsito aéreo no haya comenzado a ejercer las atribuciones de dicha licencia a partir de la fecha de su expedición o haya interrumpido el ejercicio de dichas atribuciones durante un período superior a un año. En ese caso, solo podrá iniciar o continuar la formación de unidad en dicha habilitación tras una evaluación de su competencia anterior, para determinar si sigue cumpliendo los requisitos pertinentes para dicha habilitación, y una vez satisfechos los requisitos de formación derivados de dicha evaluación.
 1.2.Enmienda 79 del anexo 3 sobre el servicio meteorológico para la navegación aérea internacional
 1.2.1.Descripción
 3
 La enmienda, que surgió a raíz de la cuarta reunión del Panel Meteorológico (METP/4), se refiere al modelo de intercambio de información meteorológica de la OACI (IWXXM), al servicio de vigilancia de volcanes en las aerovías internacionales (IAVW), al sistema mundial de pronósticos de área (WAFS) y a los boletines SIGMET, AIRMET y GAMET.
 1.2.2.Normativa pertinente de la Unión
 4
 Reglamento de Ejecución (UE) 2017/373 de la Comisión
 1.2.3.Cuadro de las diferencias que se notificarán respecto a la enmienda 79 del anexo 3
 Disposición del anexo
 Categoría de diferencia
 Información sobre la diferencia
 Observaciones
 ANEXO 3, enmienda 79, capítulo 1. 1.1. «Definiciones»; «Centro de avisos de cenizas volcánicas (VAAC)»
 C
 En la normativa de la Unión, la definición de «centro de avisos de cenizas volcánicas (VAAC)» incluye el texto «después de las erupciones volcánicas».
 Está previsto que la modificación del Reglamento (UE) 2017/373 sea adoptada para el tercer trimestre de 2021, y se cuenta con que en ese momento se haya suprimido el texto «después de las erupciones volcánicas» y que la definición de «centro de avisos de cenizas volcánicas (VAAC)» sea coherente con la enmienda 79 de la OACI.
 ANEXO 3, enmienda 79, capítulo 3. 3.4. «Oficinas de vigilancia meteorológica»; nueva disposición 3.4.4
 C
 En la normativa de la Unión no se incluye la recomendación de que las oficinas de vigilancia meteorológica (MWO) coordinen SIGMET con las MWO vecinas.
 Está previsto que la modificación del Reglamento (UE) 2017/373 sea adoptada para el tercer trimestre de 2021, y se cuenta con que en ese momento se haya incluido un requisito equivalente al de la enmienda 79 de la OACI que sea coherente con dicha enmienda.
 ANEXO 3, enmienda 79, capítulo 3. 3.7. «Centros de aviso de ciclones tropicales»; disposición 3.7, letra b).
 C
 En la normativa de la Unión no se incluye el requisito de incluir cambios en la intensidad en el momento de la observación (de los ciclones tropicales).
 Está previsto que la modificación del Reglamento (UE) 2017/373 sea adoptada para el tercer trimestre de 2021, y se cuenta con que en ese momento se haya añadido el requisito de incluir los cambios en la intensidad en el momento de la observación (de los ciclones tropicales), y que sea coherente con la enmienda 79 de la OACI.
 ANEXO 3, enmienda 79, apéndice 1. «Modelos de cartas y formularios»; MODELO VAG y MODELO SVA.
 C
 En la normativa de la Unión no están incluidos los modelos (ejemplos) actualizados de cartas que muestren proyecciones de Mercator y proyecciones estereográficas polares para avisos de cenizas volcánicas en formato gráfico, o para SIGMET en formato gráfico.
 Está previsto que la modificación del Reglamento (UE) 2017/373 sea adoptada para el tercer trimestre de 2021, y se cuenta con que en ese momento estén incluidos los modelos (ejemplos) actualizados de cartas que muestren proyecciones de Mercator y proyecciones estereográficas polares y que sean coherentes con la enmienda 79 de la OACI.
 ANEXO 3, enmienda 79, apéndice 2; 1.2. «Pronósticos reticulares en altitud», disposición 1.2.1
 C
 En la normativa de la Unión existen las siguientes diferencias en relación con esta disposición:
 1) se hace referencia a «aire claro» y «en nube» (en el contexto de la turbulencia);
 2) el orden de difusión de los pronósticos se ajusta al orden de producción; y
 3) el plazo para finalizar la difusión es de seis horas a partir de la hora normal de observación.
 Está previsto que la modificación del Reglamento (UE) 2017/373 sea adoptada para el tercer trimestre de 2021, y se cuenta con que en ese momento se haya procedido a:
 1) la supresión de «aire claro» y «en nube»;
 2) la supresión de un orden de difusión especificado; y
 3) la finalización de la difusión en un plazo de cinco horas,
 y que estos cambios sean coherente con la enmienda 79 de la OACI.
 ANEXO 3, enmienda 79, apéndice 2; 1.2. «Pronósticos reticulares en altitud», disposición 1.2.2, letra g)
 C
 En la normativa de la Unión no están incluidas las nuevas capas de turbulencia centradas en los niveles de vuelo 100 (700 hPa), 140 (600 hPa) y 180 (500 hPa).
 Está previsto que la modificación del Reglamento (UE) 2017/373 sea adoptada para el tercer trimestre de 2021, y se cuenta con que en ese momento estén incluidas las nuevas capas de turbulencia centradas en los niveles de vuelo 100 (700 hPa), 140 (600 hPa) y 180 (500 hPa), incluidas las notas vinculadas, y que sean coherentes con la enmienda 79 de la OACI.
 ANEXO 3, enmienda 79, apéndice 2; 1.3. «Pronóstico de tiempo significativo (SIGWX)», disposición 1.3.1.1
 C
 En la normativa de la Unión, el plazo máximo para completar la difusión de los pronósticos de tiempo significativo (SIGWX) es de nueve horas a partir de la hora normal de observación.
 Está previsto que la modificación del Reglamento (UE) 2017/373 sea adoptada para el tercer trimestre de 2021, y se cuenta con que en ese momento esté incluido el requisito de completar la difusión en un plazo de siete horas en las operaciones normales y en un plazo de nueve horas a partir de la hora normal de observación en las operaciones de apoyo, y que dicho requisito sea coherente la enmienda 79 de la OACI.
 ANEXO 3, enmienda 79, apéndice 2; 1.3. «Pronóstico de tiempo significativo (SIGWX)», disposición 1.3.1.3
 C
 En la normativa de la Unión, y teniendo en cuenta el aplazamiento de la aplicabilidad de la enmienda de la OACI (4 de noviembre de 2021), no existen requisitos para que los centros mundiales de pronóstico de área emitan pronósticos SIGWX en formato codificado IWXXM.
 Está previsto que la modificación del Reglamento (UE) 2017/373 sea adoptada para el tercer trimestre de 2021, y se cuenta con que en ese momento esté incluido el requisito de que los centros mundiales de pronósticos de área emitan pronósticos SIGWX en formato codificado IWXXM, y que dicho requisito sea coherente con la enmienda 79 de la OACI.
 ANEXO 3, enmienda 79, apéndice 2; 2.1. «Utilización de productos del sistema mundial de pronóstico de área (WAFS)», disposición 2.1.2
 C
 Esta disposición no está incorporada en la normativa de la Unión. En consecuencia, y teniendo en cuenta la aplicabilidad diferida de la enmienda de la OACI (4 de noviembre de 2021), no existen requisitos para que las oficinas meteorológicas de aeródromo descifren en cartas estándar del WAFS los datos IWXXM recibidos de los centros mundiales de pronósticos de área.
 El punto MET.TR.215 del Reglamento de Ejecución (UE) 2017/373 de la Comisión no es explícito en lo que concierne al uso de los productos del WAFS utilizados en la preparación de la información meteorológica facilitada para la documentación de vuelo. No se prevé ningún cambio en el Reglamento (UE) 2017/373 a este respecto.
 ANEXO 3, enmienda 79, apéndice 2; 2.2. «Notificación de discrepancias significativas a los WAFC», disposición 2.2
 C
 En la normativa de la Unión, y teniendo en cuenta la aplicabilidad diferida de la enmienda de la OACI (4 de noviembre de 2021), no existen requisitos para que las oficinas meteorológicas de aeródromo que utilicen datos IWXXM recibidos de los centros mundiales de pronósticos de área notifiquen las discrepancias significativas.
 Está previsto que la modificación del Reglamento (UE) 2017/373 sea adoptada para el tercer trimestre de 2021, y se cuenta con que en ese momento esté incluido el requisito de que el proveedor de servicios meteorológico (no solo las oficinas meteorológicas de aeródromo) informe al WAFC respectivo de la existencia de discrepancias significativas al utilizar los datos IWXXM, y que dicho requisito sea coherente con la enmienda 79 de la OACI.
 ANEXO 3, enmienda 79, apéndice 2; Tabla A2-1, «Plantilla para mensaje de aviso de cenizas volcánicas»
 C
 En la normativa de la Unión, la plantilla no incluye referencias a «UNKNOWN» en el caso de la sección «Estado o región» del mensaje de aviso. No están incluidas las referencias a la elevación «SFC» (superficie) y «UNKNOWN» en la sección «Elevación de la cumbre». No están incluidos los ejemplos y las notas a pie de página sobre cenizas volcánicas «resuspendidas».
 Está previsto que la modificación del Reglamento (UE) 2017/373 sea adoptada para el tercer trimestre de 2021, y se cuenta con que en ese momento estén incluidas las referencias a «UNKNOWN» en la sección «Estado o región»; la elevación «SFC» (superficie) y «UNKNOWN» en la sección «Elevación de la cumbre»; y ejemplos en los que esté incluida la ceniza volcánica «RESUSPENDIDA», y que sean coherentes con enmienda 79 de la OACI.
 ANEXO 3, enmienda 79, apéndice 2; Ejemplo A2-1, «Plantilla para mensaje de aviso de cenizas volcánicas»
 C
 En la normativa de la Unión, no está incluido el cambio a «número de volcán» en el ejemplo.
 Está previsto que la modificación del Reglamento (UE) 2017/373 sea adoptada para el tercer trimestre de 2021, y se cuenta con que en ese momento esté incluido el cambio a «número del volcán» en el ejemplo y que sea coherente con la enmienda 79 de la OACI.
 ANEXO 3, enmienda 79, apéndice 2; Tabla A2-2, «Plantilla para mensaje de aviso de ciclón tropical»
 C
 En la normativa de la Unión, la plantilla no prevé:
 1) la indicación del cambio de intensidad en el momento de la observación del ciclón tropical;
 2) la opción «NIL» con respecto a los cumulonimbos (CB) observados.
 Está previsto que la modificación del Reglamento (UE) 2017/373 sea adoptada para el tercer trimestre de 2021, y se cuenta con que en ese momento se hayan incluido el cambio de intensidad en el momento de la observación de un ciclón tropical y la opción «NIL» en relación con los cumulonimbos (CB) observados, y que sean coherentes con la enmienda 79 de la OACI.
 ANEXO 3, enmienda 79, apéndice 2; Ejemplo A2-2, «Mensaje de aviso de ciclón tropical»
 C
 En la normativa de la Unión, el ejemplo actualizado no incluye el elemento que señala el cambio de intensidad en el momento de la observación del ciclón tropical.
 Está previsto que la modificación del Reglamento (UE) 2017/373 sea adoptada para el tercer trimestre de 2021, y se cuenta con que en ese momento se haya incluido el elemento que señala el cambio de intensidad en el momento de la observación del ciclón tropical, y que sea coherente con la enmienda 79 de la OACI.
 ANEXO 3, enmienda 79, apéndice 2; Tabla A2-3, «Plantilla para mensaje de aviso de información meteorológica espacial»
 C
 En la normativa de la Unión no está incluida actualmente la función de los centros meteorológicos espaciales y, por tanto, tampoco la tabla A2-3.
 La AESA seguirá vigilando la evolución de la oferta de meteorología espacial. Actualmente no hay previsto un calendario para la inclusión de la función de los centros meteorológicos espaciales en la normativa de la Unión.
 ANEXO 3, enmienda 79, apéndice 3; Tabla A3-2, «Plantilla para METAR y SPECI»
 C
 En la normativa de la Unión no está incluido explícitamente el uso de la barra oblicua («/») como indicador de «datos que faltan».
 Está previsto que la modificación del Reglamento (UE) 2017/373 sea adoptada para el tercer trimestre de 2021, y se cuenta con que en ese momento se habrá considerado la inclusión en la normativa de la Unión del uso de la barra oblicua («/») como indicador de «datos que faltan» en el contexto de la UE.
 ANEXO 3, enmienda 79, apéndice 4; 2.6. «Turbulencia», disposición 2.6.2
 C
 El capítulo 5 y el apéndice 4 del anexo 3 de la OACI no se han incorporado a la normativa de la Unión.
 Las disposiciones relativas a la notificación de turbulencia en relación con el «índice de disipación de la corriente en torbellino» (EDR) estarán incluidas en el Reglamento de Ejecución (UE) n.o 923/2012 de la Comisión (SERA), que trata las observaciones y los informes de aeronave mediante comunicación por voz en el marco de la tarea reguladora 0476, actualización periódica de la normativa SERA. Las disposiciones relativas a la comunicación por enlace de datos también se tendrán en cuenta en el marco de la futura tarea relacionada con las operaciones de enlace de datos.
 ANEXO 3, enmienda 79, apéndice 4; 2.6. «Turbulencia», disposición 2.6.3
 C
 El capítulo 5 y el apéndice 4 del anexo 3 de la OACI no se han incorporado a la normativa de la Unión.
 Las disposiciones relativas a la notificación de turbulencia en relación con el «índice de disipación de la corriente en torbellino» (EDR) estarán incluidas en el Reglamento de Ejecución (UE) n.o 923/2012 de la Comisión (SERA), que trata las observaciones y los informes de aeronave mediante comunicación por voz en el marco de la tarea reguladora 0476, actualización periódica de la normativa SERA. Las disposiciones relativas a la comunicación por enlace de datos también se tendrán en cuenta en el marco de la futura tarea relacionada con las operaciones de enlace de datos.
 ANEXO 3, enmienda 79, apéndice 4; Tabla A4-1, «Plantilla para aeronotificaciones especiales (enlace descendente)»
 C
 El capítulo 5 y el apéndice 4 del anexo 3 de la OACI no se han incorporado a la normativa de la Unión.
 Las disposiciones relativas a la notificación de tempestades fuertes de polvo estarán incluidas en el Reglamento de Ejecución (UE) n.o 923/2012 de la Comisión (SERA), que trata las observaciones y los informes de aeronave mediante comunicación por voz en el marco de la tarea reguladora 0476, actualización periódica de la normativa SERA. Las disposiciones relativas a la comunicación por enlace de datos también se tendrán en cuenta en el marco de la futura tarea relacionada con las operaciones de enlace de datos.
 ANEXO 3, enmienda 79, apéndice 5; 4.4. «Intercambio y difusión de pronósticos de área para vuelos a baja altura», nueva disposición 4.4.2
 C
 En la normativa de la Unión no se hace referencia a la difusión de pronósticos de área para vuelos de baja altura a los servicios fijos aeronáuticos por internet.
 Está previsto que la modificación del Reglamento (UE) 2017/373 sea adoptada para el tercer trimestre de 2021, y se cuenta con que en ese momento se haya incluido la difusión de pronósticos de área para vuelos de baja altura a los servicios fijos aeronáuticos por internet, y que sea coherente con la enmienda 79 de la OACI.
 ANEXO 3, enmienda 79, apéndice 6; 4.2. «Criterios relacionados con fenómenos, incluso en los mensajes SIGMET y AIRMET y las aeronotificaciones especiales (enlace ascendente)», nueva disposición 4.2.6
 C
 En la normativa de la Unión, los umbrales más bajos para turbulencia grave y moderada son 0,7 y 0,4, respectivamente.
 Está previsto que la modificación del Reglamento (UE) 2017/373 sea adoptada para el tercer trimestre de 2021, y se cuenta con que en ese momento los umbrales más bajos para turbulencia grave y moderada se hayan cambiado a 0,45 y 0,20, respectivamente, y que estos sean coherentes con la enmienda 79 de la OACI.
 ANEXO 3, enmienda 79, apéndice 6; Tabla A6-1A, «Plantilla para mensajes SIGMET y AIRMET»
 C
 En la normativa de la Unión:
 1) no está incluida la identificación de cumulonimbos (CB) en combinación con los pronósticos de posición de ciclones tropicales y las notas a pie de página correspondientes; y
 2) no está incluida la revisión de las notas a pie de página relativas a SIGMET para nube radiactiva.
 Está previsto que la modificación del Reglamento (UE) 2017/373 sea adoptada para el tercer trimestre de 2021, y se cuenta con que en ese momento:
 1) esté incluida la identificación de CB en combinación con los pronósticos de posición de ciclones tropicales y las notas a pie de página correspondientes; y
 2) esté incluida la revisión de las notas a pie de página relativas a SIGMET para nube radiactiva,
 y que estos cambios sean coherentes con la enmienda 79 de la OACI.
 ANEXO 3, enmienda 79, apéndice 6; Tabla A6-1B, «Plantilla para aeronotificaciones especiales (enlace ascendente)»
 C
 En la normativa de la Unión:
 1) no está incluida la «tempestad de fuerte polvo» (HVY DS); y
 2) no está incluida la inserción de «Observado» con respecto a «Lugar» y «Nivel».
 Está previsto que la modificación del Reglamento (UE) 2017/373 sea adoptada para el tercer trimestre de 2021, y se cuenta con que en ese momento se habrá considerado la inclusión de la aeronotificación especial (enlace ascendente) en el contexto de la Unión en el Reglamento (UE) 2017/373.
 ANEXO 3, enmienda 79, apéndice 6; Ejemplo A6-4, «Mensaje SIGMET para nube radiactiva»
 C
 En la normativa de la Unión no está adoptada la formulación de mensajes SIGMET para nube radiactiva de la OACI.
 Está previsto que la modificación del Reglamento (UE) 2017/373 sea adoptada para el tercer trimestre de 2021, y se cuenta con que en ese momento esté incluida la formulación de mensajes SIGMET para nube radiactiva de la OACI, y que esta sea coherente con la enmienda 79 de la OACI.
 ANEXO 3, enmienda 79, apéndice 8; 2.2. «Formato de la información sobre tiempo significativo», disposición 2.2.1
 B
 A este respecto, la normativa de la Unión no establece diferencias entre la planificación previa al vuelo y la replanificación en vuelo.
 No se prevé ningún cambio en el Reglamento (UE) 2017/373 a este respecto.
 ANEXO 3, enmienda 79, apéndice 8; 2.2. «Formato de la información sobre tiempo significativo», disposición 2.2.2
 C
 En la normativa de la Unión, y teniendo en cuenta el aplazamiento de la aplicabilidad (4 de noviembre de 2021), no está incluida la recomendación de que la información sobre tiempo significativo facilitada por los WAFC se presente en formato codificado IWXXM.
 Está previsto que la modificación del Reglamento (UE) 2017/373 sea adoptada para el tercer trimestre de 2021, y se cuenta con que en ese momento, teniendo en cuenta la aplicabilidad diferida (4 de noviembre de 2021), esté incluida la recomendación de que la información sobre tiempo significativo facilitada por los WAFC se presente en formato codificado IWXXM, y que sea coherente con la enmienda 79 de la OACI.
 1.3.Enmiendas 44, 37 y 23 de las partes I, II y III, respectivamente, del anexo 6 sobre la operación de aeronaves
 1.3.1.Descripción
 La enmienda 44 del anexo 6, parte I, se refiere a las zonas de conflicto, las operaciones todo tiempo, la armonización de las condiciones de las autorizaciones, aceptaciones y aprobaciones (AAA), el compartimiento de carga, el sistema de advertencia de la proximidad del terreno (GPWS), los chalecos salvavidas, el artículo 83 bis, los registradores de vuelo, la grabación de mensajes de comunicaciones por enlace de datos y la localización de una aeronave en peligro.
 La enmienda 37 del anexo 6, parte II, se refiere a las operaciones todo tiempo, la armonización de los términos para las autorizaciones, aceptaciones y aprobaciones (AAA), el artículo 83 bis, los registradores de vuelo y la grabación de mensajes de comunicaciones por enlace de datos.
 La enmienda 23 del anexo 6, parte III, se refiere a las operaciones todo tiempo, la armonización de los términos de las autorizaciones, aceptaciones y aprobaciones (AAA), el artículo 83 bis, la elaboración de un código de performance de helicópteros con exposición, los registradores de vuelo y la grabación de mensajes de comunicaciones por enlace de datos.
 1.3.2.Normativa pertinente de la Unión
 Reglamento (UE) n.o 965/2012 de la Comisión
 5
 1.3.3.Cuadro de las diferencias que se notificarán respecto a la enmienda 44 de la parte I del anexo 6
 Disposición del anexo
 Categoría de diferencia
 Información sobre la diferencia
 Observaciones
 4.2.8.1.1.
 C
 Implementada parcialmente.
 El sistema de visión combinado (CVS) no recibe créditos operacionales.
 Actualmente, el Reglamento (UE) n.o 965/2012 solo permite créditos operacionales para las pantallas de visualización frontal (HUD) y los sistemas de visión mejorada (EVS).
 4.2.8.2.
 C
 Implementada parcialmente.
 Los nuevos elementos de la norma aún no se han incorporado a la normativa de la Unión.
 4.3.4.1.2.
 C
 Implementada parcialmente. En la normativa de la Unión se utiliza el concepto de operaciones de alcance extendido con aviones bimotores (ETOPS) en lugar de operaciones con tiempo de desviación extendido (EDTO).
 Está previsto incorporar las normas EDTO al Reglamento (UE) n.o 965/2012 mediante la RMT.0392.
 4.7.2.1.
 C
 No implementada.
 En el Reglamento (UE) n.o 965/2012 no se utiliza el concepto EDTO. En su lugar, se utiliza el concepto ETOPS.
 Está previsto incorporar las normas EDTO al Reglamento (UE) n.o 965/2012 mediante la RMT.0392.
 4.7.2.2.
 C
 No implementada.
 En el Reglamento (UE) n.o 965/2012 no se utiliza el concepto EDTO. En su lugar, se utiliza el concepto ETOPS.
 Está previsto incorporar las normas EDTO al Reglamento (UE) n.o 965/2012 mediante la RMT.0392.
 4.7.2.3.
 C
 No implementada.
 En el Reglamento (UE) n.o 965/2012 no se utiliza el concepto EDTO. En su lugar, se utiliza el concepto ETOPS.
 Está previsto incorporar las normas EDTO al Reglamento (UE) n.o 965/2012 mediante la RMT.0392.
 4.7.2.4.
 C
 No implementada.
 En el Reglamento (UE) n.o 965/2012 no se utiliza el concepto EDTO. En su lugar, se utiliza el concepto ETOPS.
 Está previsto incorporar las normas EDTO al Reglamento (UE) n.o 965/2012 mediante la RMT.0392.
 4.7.2.6.
 C
 No implementada.
 En el Reglamento (UE) n.o 965/2012 no se utiliza el concepto EDTO. En su lugar, se utiliza el concepto ETOPS.
 Está previsto incorporar las normas EDTO al Reglamento (UE) n.o 965/2012 mediante la RMT.0392.
 6.1.5.1.
 C
 No implementada.
 6.1.5.2.
 C
 No implementada.
 6.1.5.3.
 C
 No implementada.
 6.1.5.4. Recomendación
 C
 No implementada.
 6.3.3.1.1.
 A
 Más rigor o exigencias más elevadas En el punto CAT.IDE.A.195, letra a), del Reglamento (UE) n.o 965/2012, se exige la grabación de las comunicaciones por enlace de datos en el caso de los aviones con un certificado de aeronavegabilidad (CofA) individual otorgado el 8 de abril de 2014 o con posterioridad a dicha fecha.
 6.3.3.1.2.
 C
 No implementada. El punto CAT.IDE.A.195, letra a), del Reglamento (UE) n.o 965/2012 solo es aplicable a los aviones con un certificado de aeronavegabilidad (CofA) individual otorgado por primera vez el 8 de abril de 2014 o con posterioridad a dicha fecha. No es necesario adaptar el equipo de grabación de las comunicaciones por enlace de datos.
 6.3.3.1.3. Recomendación
 C
 No implementada.
 6.18.1.
 C
 Implementada parcialmente.
 El punto CAT.GEN.MPA.210 del Reglamento (UE) n.o 965/2012 no es aplicable a aviones con una masa máxima certificada de despegue (MCTOM) inferior a 45 500 kg y una configuración máxima operativa de asientos de pasajeros (MOPSC) inferior a 19.
 Además, el punto CAT.GEN.MPA.210 solo es aplicable a los aviones con un CofA individual otorgado el 1 de enero de 2023 o con posterioridad a dicha fecha.
 6.18.2.
 Recomendación
 C
 No implementada.
 Apéndice 8
 1.6.
 C
 No implementada.
 Si se utiliza un sistema de registro de datos de la aeronave (ADRS), actualmente no existe ningún requisito de la Unión relativo a la fiabilidad de su fuente de energía.
 Debe notificarse la diferencia respecto a la norma 6.3.1.1.1.
 Apéndice 10
 C
 No implementada.
 1.1.4.Cuadro de las diferencias que se notificarán respecto a la enmienda 37 de la parte II del anexo 6
 Disposición del anexo
 Categoría de diferencia
 Información sobre la diferencia
 Observaciones
 2.2.2.2.1.1.
 C
 Implementada parcialmente. El sistema de visión combinado (CVS) no recibe créditos operacionales.
 Actualmente, el Reglamento (UE) n.o 965/2012 solo permite créditos operacionales para las pantallas de visualización frontal (HUD) y los sistemas de visión mejorada (EVS).
 2.4.16.2.1.
 C
 Implementada parcialmente.
 En la Parte NCO no se exige llevar un registrador de vuelo.
 2.4.18.1.
 C
 No implementada.
 2.4.18.2.
 C
 No implementada.
 2.4.18.3.
 C
 No implementada.
 2.4.18.4.
 C
 No implementada.
 Apéndice 2.5
 C
 No implementada.
 1.1.5.Cuadro de las diferencias que se notificarán respecto a la enmienda 23 de la parte III del anexo 6
 Disposición del anexo
 Categoría de diferencia
 Información sobre la diferencia
 Observaciones
 2.2.8.1.1.
 C
 Implementada parcialmente. El sistema de visión combinado (CVS) no recibe créditos operacionales.
 Actualmente, el Reglamento (UE) n.o 965/2012 solo permite créditos operacionales para las pantallas de visualización frontal (HUD) y los sistemas de visión mejorada (EVS).
 2.2.8.2.
 C
 Implementada parcialmente.
 Los nuevos elementos de la norma aún no se han incorporado a la normativa de la Unión.
 4.1.5.1.
 C
 No implementada.
 4.1.5.2.
 C
 No implementada.
 4.1.5.3.
 C
 No implementada.
 4.1.5.4.
 C
 No implementada.
 4.3.3.1.2.
 C
 No implementada.
 4.3.3.1.2.4.
 C
 No implementada.
 4.7.3.1.1.1.
 C
 No implementada.
 4.13.1.
 C
 No implementada.
 4.13.2.
 C
 No implementada.
 4.13.3.
 C
 No implementada.
 4.13.4.
 C
 No implementada.
 Apéndice 4
 1.6.
 C
 No implementada. Si se utiliza un sistema de registro de datos de la aeronave (ADRS), actualmente no existe ningún requisito de la Unión relativo a la fiabilidad de su fuente de energía.
 Debe notificarse la diferencia respecto a la norma 4.3.1.1.4.
 Apéndice 6
 C
 No implementada.
 1.4.Enmienda 92 del anexo 10 sobre telecomunicaciones aeronáuticas, volúmenes I y II
 1.4.1.Descripción
 Volumen I: La enmienda se refiere al sistema mundial de navegación por satélite (GNSS) y a las ayudas convencionales para la navegación a raíz de las reuniones cuarta y quinta del Panel de Sistemas de Navegación (NSP/4 y 5). La enmienda trata: a) las categorías de actuación de las instalaciones del sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS); b) el suministro de información sobre el estado operacional de los servicios de radionavegación; c) la actualización de las disposiciones relativas al sistema de aumentación basado en satélites (SBAS) para introducir nuevos proveedores de servicios SBAS, un nuevo identificador de norma de tiempo universal coordinado (UTC) y los requisitos de supervisión de la expedición de datos (IOD) del sistema de posicionamiento global (GPS); d) disposiciones para garantizar la compatibilidad de la radiodifusión de datos en frecuencia muy alta (VHF) del sistema de aumentación basado en tierra (GBAS) con el ILS y el radiofaro omnidireccional VHF (VOR); e) aclaraciones y correcciones de las disposiciones GBAS; y f) orientaciones adicionales sobre los límites de la alerta de integridad del GNSS.
 Volumen II: La enmienda tiene relación con el modelo de intercambio de información meteorológica de la OACI (IWXXM), la red de telecomunicaciones fijas aeronáuticas (AFTN) y el servicio fijo aeronáutico (AFS).
 1.4.2.Normativa pertinente de la Unión
 6
 Reglamento de Ejecución (UE) 2017/373 de la Comisión
 1.4.3.Cuadro de las diferencias que se notificarán respecto a la enmienda 92 del anexo 10, volumen I
 Disposición del anexo
 Categoría de diferencia
 Información sobre la diferencia
 Observaciones
 Anexo 10, volumen I, enmienda 92
 C
 El Reglamento (UE) 2017/373 se refiere únicamente al anexo 10, volumen I, de la OACI, hasta la enmienda 89 inclusive.
 El cumplimiento se logrará al modificar el punto CNS.TR.100 del Reglamento (UE) 2017/373 en el marco de la RMT.0719 «Actualización periódica de las normas de gestión del tránsito aéreo y de navegación aérea (ATM/ANS) [normas de ejecución (IR) / medios aceptables de cumplimiento (AMC) / material de orientación (GM)]» con arreglo al calendario detallado en el propio Plan Europeo de Seguridad Aérea (EPAS).
 1.1.0.
 1.1.4.Cuadro de las diferencias que se notificarán respecto a la enmienda 92 del anexo 10, volumen II
 Disposición del anexo
 Categoría de diferencia
 Información sobre la diferencia
 Observaciones
 Anexo 10, volumen II, enmienda 92, capítulo 4, punto 4.3
 C
 El Reglamento (UE) 2017/373 se refiere únicamente al anexo 10, volumen I, de la OACI, hasta la enmienda 89 inclusive.
 El cumplimiento se logrará al modificar el punto CNS.TR.100 del Reglamento (UE) 2017/373 en el marco de la RMT.0719 «Actualización periódica de las normas de gestión del tránsito aéreo y de navegación aérea (ATM/ANS) [normas de ejecución (IR) / medios aceptables de cumplimiento (AMC) / material de orientación (GM)]» con arreglo al calendario detallado en el propio Plan Europeo de Seguridad Aérea (EPAS).
 1.5.Enmienda 52 del anexo 11 sobre servicios de tránsito aéreo
 1.5.1.Descripción
 La enmienda se refiere a la planificación de contingencia en relación con las zonas de conflicto. Se inspira en las recomendaciones en materia de seguridad formuladas por el Consejo de Seguridad de los Países Bajos (DSB) a raíz del vuelo 17 de Malaysian Airlines (MH17) y en las recomendaciones del Grupo de Trabajo sobre Riesgos para la Aviación Civil derivados de las Zonas de Conflicto (TF RCZ) (C-DEC 203/1). La enmienda también se refiere a las enmiendas en forma de nueva disposición sobre colación por parte de los conductores de vehículos operativos.
 1.5.2.Normativa pertinente de la Unión
 Reglamento de Ejecución (UE) 2017/373 de la Comisión
 7
 Reglamento de Ejecución (UE) 2020/469 de la Comisión
 8
 Reglamento (UE) n.o 139/2014 de la Comisión
 9
 Reglamento de Ejecución (UE) n.o 923/2012 de la Comisión
 10
 1.5.3.Cuadro de las diferencias que se notificarán respecto a la enmienda 52 del anexo 11
 Disposición del anexo
 Categoría de diferencia
 Información sobre la diferencia
 Observaciones
 Anexo 11, enmienda 52, capítulo 2.19, punto 2.19.3
 C
 En la normativa de la Unión no se incluye el requisito de que la autoridad apropiada en materia de servicios de tránsito aéreo (ATS) garantice la realización de una evaluación del riesgo para la seguridad y la aplicación de medidas adecuadas de reducción del riesgo.
 Está prevista la modificación del Reglamento (UE) 2017/373 en el marco de la RMT.0719 «Actualización periódica de las normas sobre gestión del tránsito aéreo / servicios de navegación aérea» y el calendario puede consultarse en el Plan Europeo de Seguridad Aérea (EPAS).
 Anexo 11, enmienda 52, capítulo 2.19, punto 2.19.3.1
 C
 En la normativa de la UE no está incluido el requisito de que el Estado miembro establezca procedimientos para facilitar el análisis de todos factores pertinentes que sean significativos desde el punto de vista de la seguridad en la evaluación del riesgo para la seguridad.
 Está prevista la modificación del Reglamento (UE) 2017/373 en el marco de la RMT.0719 «Actualización periódica de las normas sobre gestión del tránsito aéreo / servicios de navegación aérea» y el calendario puede consultarse en el Plan Europeo de Seguridad Aérea (EPAS).
 Anexo 11, enmienda 52, capítulo 3, punto 3.7.3.3
 A
 La propuesta de modificación del Reglamento (UE) n.o 139/2014, cuya publicación está prevista de aquí al final de 2020, contiene las siguientes disposiciones:
 «3) El conductor de un vehículo equipado con radio que tenga la intención de operar o que esté operando en el área de maniobras colacionará al personal de los servicios de tránsito aéreo las partes relacionadas con la seguridad de las instrucciones transmitidas por voz. Las instrucciones de entrar, mantenerse en espera a distancia, cruzar u operar en cualquier pista, calle de rodaje o franja de pista, deberán ser colacionadas siempre;
 4) las instrucciones distintas de las contempladas en el punto 3 serán colacionadas al personal de los servicios de tránsito aéreo o se acusará recibo de las mismas de forma que se indique claramente que se han comprendido y que se obedecerán».
 Texto de la OACI:
 El vehículo que opere o tenga intención de operar en el área de maniobras colacionará al controlador de tránsito aéreo las partes de instrucciones relacionadas con la seguridad transmitidas por voz, tales como instrucciones de entrar, mantenerse en espera a distancia, cruzar u operar en cualquier pista o calle de rodaje operacional.
 Se espera que la normativa de la Unión sea más rigurosa, puesto que se considera que los requisitos aplicables a los conductores de vehículos deben ser tan precisos como los aplicables a la tripulación de vuelo.
 Los requisitos correspondientes del Reglamento (UE) n.o 139/2014 pueden reproducirse en el Reglamento (UE) n.o 923/2012, en el punto SERA.8015, letra e), mediante la RMT.0476, «Actualización periódica de la normativa SERA (IR/AMC/GM)», y se prevé que sea aplicable en el cuarto trimestre de 2023.
 Anexo 11, enmienda 52, capítulo 3, punto 3.7.3.4
 C
 En la normativa de la Unión no está incluido el requisito de que el controlador escuche la colación por parte del conductor del vehículo.
 La modificación del Reglamento (UE) n.o 923/2012 se considera a través de la RMT.0476 «Actualización periódica de la normativa SERA (IR/AMC/GM)» y está previsto que sea aplicable en el cuarto trimestre de 2023, momento en el que el requisito de que el controlador escuche la colación por parte del conductor del vehículo será coherente con la enmienda 52.
 1.6.Enmiendas 15 y 9 del anexo 14 sobre aeródromos, volúmenes I y II
 1.6.1.Descripción
 Volumen I: La enmienda se refiere al diseño y las operaciones de los aeródromos y a las ayudas visuales para la navegación.
 Volumen II: La enmienda se refiere a las modificaciones de las especificaciones de diseño y operaciones de los aeródromos derivadas de la tercera reunión del Panel de Diseño y Operaciones de los Aeródromos (ADOP/3) y de la octava reunión del Grupo de Estudio PANS-Aeródromos (PASG/8).
 1.6.2.Normativa pertinente de la Unión
 Volumen I: Reglamento (UE) n.o 139/2014 de la Comisión
 11
 y Reglamento de Ejecución (UE) 2017/373 de la Comisión
 12
 Volumen II: Reglamento (UE) n.o 139/2014 de la Comisión
 13
 1.6.3.Cuadro de las diferencias que se notificarán respecto a la enmienda 15 del anexo 14, volumen I
 Disposición del anexo
 Categoría de diferencia
 Información sobre la diferencia
 Observaciones
 1.1.7.Instalación de objetos en franjas de pista
 A
 Las especificaciones de certificación contienen valores más elevados para determinados tipos de pista.
 Está previsto que la disposición sea adoptada para el tercer trimestre de 2021.
 3.6.3. Anchura de las zonas libres de obstáculos
 A
 La especificación de certificación actual contiene un valor más elevado para determinados tipos de pistas.
 La AESA seguirá estudiando la necesidad de modificar la especificación de certificación.
 3.12.6. Apartaderos de espera, puntos de espera de la pista,
 puntos de espera intermedios y puntos de espera en la vía de vehículos
 B
 La especificación de certificación actual no aclara el propósito de la especificación en lo que concierne a la superficie de transición interna.
 Está previsto que la disposición sea adoptada para el tercer trimestre de 2021.
 3.12.8. Apartaderos de espera, puntos de espera de la pista,
 puntos de espera intermedios y puntos de espera en la vía de vehículos
 C
 La disposición se ha transpuesto como material de orientación (GM).
 La disposición puede ser adoptada para el tercer trimestre de 2021.
 5.3.23.4. Luces de protección de pista
 C
 Las especificaciones de certificación actuales no tratan esta disposición.
 Está previsto que la disposición sea adoptada para el tercer trimestre de 2021.
 5.3.23.5. Ubicación de las luces de protección de pista
 C
 Las especificaciones de certificación actuales no tratan esta disposición.
 Está previsto que la disposición sea adoptada para el tercer trimestre de 2021.
 5.3.23.6. Ubicación de las luces de protección de pista
 C
 Las especificaciones de certificación actuales no tratan esta disposición.
 Está previsto que la disposición sea adoptada para el tercer trimestre de 2021.
 5.3.23.10. Características de las luces de protección de pista
 B
 La especificación de certificación actual trata esta disposición de forma distinta.
 Está previsto que la disposición sea adoptada para el tercer trimestre de 2021.
 5.3.29.3. Ubicación de la barra anti-intrusión
 C
 Las especificaciones de certificación actuales no tratan esta disposición.
 Está previsto que la disposición sea adoptada para el tercer trimestre de 2021.
 5.3.29.8. Características de la barra anti-intrusión
 B
 Las especificaciones de certificación actuales tratan esta disposición de forma distinta.
 Está previsto que la disposición sea adoptada para el tercer trimestre de 2021.
 5.4.1. Tabla 5-5
 A
 La especificación actual establece una mayor altura de la placa frontal de los letreros.
 Está previsto mantener esta disposición.
 5.4.3.35. Letreros de información
 C
 La especificación de certificación actual no trata plenamente esta disposición.
 Está previsto que la disposición sea adoptada para el tercer trimestre de 2021.
 5.4.3.37. Letreros de información
 C
 La especificación de certificación actual no trata plenamente esta disposición.
 Está previsto que la disposición sea adoptada para el tercer trimestre de 2021.
 5.4.3.39.
 C
 La especificación de certificación actual no trata plenamente esta disposición.
 Está previsto que la disposición sea adoptada para el tercer trimestre de 2021.
 9.9.5.
 A
 La actual especificación de certificación es más exigente en lo que concierne a la instalación de objetos para determinados tipos de pista.
 Está previsto que la disposición sea adoptada para el tercer trimestre de 2021.
 1.1.4.Cuadro de las diferencias que se notificarán respecto a la enmienda 9 del anexo 14, volumen II
 Disposición del anexo
 Categoría de diferencia
 Información sobre la diferencia
 Observaciones
 1.1. Definición de «diseño D»
 C
 La definición no está contemplada en las disposiciones actuales. Además, solo es aplicable a los helipuertos que aplican reglas de vuelo visual (VFR) situados en aeródromos que entran dentro del ámbito de aplicación del Reglamento (UE) n.o 139/2014.
 La especificación se considerará en futuras actividades reguladoras.
 1.1. Definición de «valor D»
 C
 La definición no está contemplada en las disposiciones actuales. Además, solo es aplicable a los helipuertos que aplican reglas de vuelo visual (VFR) situados en aeródromos que entran dentro del ámbito de aplicación del Reglamento (UE) n.o 139/2014.
 La especificación se considerará en futuras actividades reguladoras.
 1.1. Definición de superficie resistente a cargas dinámicas
 C
 La definición actual está relacionada con la toma de contacto de emergencia y no con el movimiento de helicópteros. Además, solo es aplicable a los helipuertos que aplican reglas de vuelo visual (VFR) situados en aeródromos que entran dentro del ámbito de aplicación del Reglamento (UE) n.o 139/2014.
 La especificación se considerará en futuras actividades reguladoras.
 1.1. Definición de alargado
 C
 La definición no está contemplada en las disposiciones actuales. Además, solo es aplicable a los helipuertos que aplican reglas de vuelo visual (VFR) situados en aeródromos que entran dentro del ámbito de aplicación del Reglamento (UE) n.o 139/2014.
 La especificación se considerará en futuras actividades reguladoras.
 1.1. Definición de puesto de estacionamiento de helicópteros
 C
 La definición actual no comprende todas las funciones que incluye la nueva definición de puesto de estacionamiento de helicópteros. Además, solo es aplicable a los helipuertos que aplican reglas de vuelo visual (VFR) situados en aeródromos que entran dentro del ámbito de aplicación del Reglamento (UE) n.o 139/2014.
 La especificación se considerará en futuras actividades reguladoras.
 1.1. Definición de calle de rodaje para helicópteros
 C
 El nuevo contenido de la definición no está contemplado en las disposiciones actuales. Además, solo es aplicable a los helipuertos que aplican reglas de vuelo visual (VFR) situados en aeródromos que entran dentro del ámbito de aplicación del Reglamento (UE) n.o 139/2014.
 La especificación se considerará en futuras actividades reguladoras.
 1.1. Definición de ruta de rodaje para helicópteros
 C
 La definición no está contemplada en las disposiciones actuales. Además, solo es aplicable a los helipuertos que aplican reglas de vuelo visual (VFR) situados en aeródromos que entran dentro del ámbito de aplicación del Reglamento (UE) n.o 139/2014.
 La especificación se considerará en futuras actividades reguladoras.
 1.1. Definición de zona de protección
 C
 La definición actual abarca también la ruta de rodaje. Además, solo es aplicable a los helipuertos que aplican reglas de vuelo visual (VFR) situados en aeródromos que entran dentro del ámbito de aplicación del Reglamento (UE) n.o 139/2014.
 La especificación se considerará en futuras actividades reguladoras.
 1.1. Definición del círculo de posicionamiento para toma de contacto (TDPC)
 C
 La definición no está contemplada en las disposiciones actuales. Además, solo es aplicable a los helipuertos que aplican reglas de vuelo visual (VFR) situados en aeródromos que entran dentro del ámbito de aplicación del Reglamento (UE) n.o 139/2014.
 La especificación se considerará en futuras actividades reguladoras.
 1.1. Definición de la señal de posicionamiento para la toma de contacto (TDPM)
 C
 La definición no está contemplada en las disposiciones actuales. Además, solo es aplicable a los helipuertos que aplican reglas de vuelo visual (VFR) situados en aeródromos que entran dentro del ámbito de aplicación del Reglamento (UE) n.o 139/2014.
 La especificación se considerará en futuras actividades reguladoras.
 2.4.1. Dimensiones del helipuerto e información relacionada
 C
 La especificación no se ha transpuesto.
 La especificación se considerará en el futuro, en el marco de la RMT.0722, antes del final del cuarto trimestre de 2023.
 2.4.3. Dimensiones del helipuerto e información relacionada
 C
 La especificación no se ha transpuesto.
 La especificación se considerará en el futuro, en el marco de la RMT.0722, antes del final del cuarto trimestre de 2023.
 2.7.1. Salvamento y extinción de incendios (información sobre el nivel de protección)
 C
 Las especificaciones pertinentes aplicables también a los aeródromos se han transpuesto como material de orientación.
 Las especificaciones se considerarán en el futuro, en el marco de la RMT.0722, para el cuarto trimestre de 2023.
 2.7.2. Salvamento y extinción de incendios (categoría)
 C
 Las especificaciones pertinentes aplicables también a los aeródromos se han transpuesto como material de orientación.
 La especificación se considerará en el futuro, en el marco de la RMT.0722, antes del final del cuarto trimestre de 2023.
 2.7.3. Salvamento y extinción de incendios (promulgación de los cambios en el nivel de protección)
 C
 Las especificaciones pertinentes aplicables también a los aeródromos se han transpuesto como material de orientación.
 La especificación se considerará en el futuro, en el marco de la RMT.0722, antes del final del cuarto trimestre de 2023.
 2.7.4. Salvamento y extinción de incendios (nueva categoría)
 C
 Las especificaciones pertinentes aplicables también a los aeródromos se han transpuesto como material de orientación.
 La especificación se considerará en el futuro, en el marco de la RMT.0722, antes del final del cuarto trimestre de 2023.
 3.1.1. Áreas de aproximación final y de despegue (FATO)
 C
 Las disposiciones actuales tratan las FATO de forma distinta. Además, las disposiciones actuales solo son aplicables a los helipuertos que aplican reglas de vuelo visual (VFR) situados en aeródromos que entran dentro del ámbito de aplicación del Reglamento (UE) n.o 139/2014.
 La especificación se considerará en futuras actividades reguladoras.
 3.1.2. Presencia de FATO
 C
 Las disposiciones actuales no contemplan que las FATO no tengan que ser sólidas. Además, las disposiciones actuales solo son aplicables a los helipuertos que aplican reglas de vuelo visual (VFR) situados en aeródromos que entran dentro del ámbito de aplicación del Reglamento (UE) n.o 139/2014.
 La especificación se considerará en futuras actividades reguladoras.
 3.1.3. Dimensiones de la FATO
 C
 Las disposiciones actuales definen las dimensiones de la FATO de forma distinta. Además, las disposiciones actuales solo son aplicables a los helipuertos que aplican reglas de vuelo visual (VFR) situados en aeródromos que entran dentro del ámbito de aplicación del Reglamento (UE) n.o 139/2014.
 La especificación se considerará en futuras actividades reguladoras.
 3.1.5. Pendiente de la FATO sólida
 C
 Las disposiciones actuales determinan las pendientes de forma distinta. Además, las disposiciones actuales solo son aplicables a los helipuertos que aplican reglas de vuelo visual (VFR) situados en aeródromos que entran dentro del ámbito de aplicación del Reglamento (UE) n.o 139/2014.
 La especificación se considerará en futuras actividades reguladoras.
 3.1.8. Áreas de seguridad de las FATO
 C
 Las disposiciones actuales tratan las características de las áreas de seguridad de forma distinta. Además, las disposiciones actuales solo son aplicables a los helipuertos que aplican reglas de vuelo visual (VFR) situados en aeródromos que entran dentro del ámbito de aplicación del Reglamento (UE) n.o 139/2014.
 La especificación se considerará en futuras actividades reguladoras.
 3.1.9. Dimensiones de las áreas de seguridad de las FATO
 C
 Las disposiciones actuales tratan las dimensiones de las áreas de seguridad de forma distinta. Además, las disposiciones actuales solo son aplicables a los helipuertos que aplican reglas de vuelo visual (VFR) situados en aeródromos que entran dentro del ámbito de aplicación del Reglamento (UE) n.o 139/2014.
 La especificación se considerará en futuras actividades reguladoras.
 3.1.11. Objetos en las áreas de seguridad de las FATO
 C
 Las disposiciones actuales tratan la presencia de objetos en las áreas de seguridad de forma distinta. Además, las disposiciones actuales solo son aplicables a los helipuertos que aplican reglas de vuelo visual (VFR) situados en aeródromos que entran dentro del ámbito de aplicación del Reglamento (UE) n.o 139/2014.
 La especificación se considerará en futuras actividades reguladoras.
 3.1.13. Presencia de talud lateral protegido
 C
 Las disposiciones actuales tratan la presencia de objetos en las áreas de seguridad de forma distinta. Además, las disposiciones actuales solo son aplicables a los helipuertos que aplican reglas de vuelo visual (VFR) situados en aeródromos que entran dentro del ámbito de aplicación del Reglamento (UE) n.o 139/2014.
 La especificación se considerará en futuras actividades reguladoras.
 3.1.14. Presencia de talud lateral protegido
 C
 Las disposiciones actuales tratan la presencia de objetos en las áreas de seguridad de forma distinta. Además, las disposiciones actuales solo son aplicables a los helipuertos que aplican reglas de vuelo visual (VFR) situados en aeródromos que entran dentro del ámbito de aplicación del Reglamento (UE) n.o 139/2014.
 La especificación se considerará en futuras actividades reguladoras.
 3.1.15. Obstáculos en una superficie de una pendiente lateral protegida
 C
 La especificación existente contempla la posibilidad de penetración de la superficie en determinadas condiciones. Además, la disposición actual solo es aplicable a los helipuertos que aplican reglas de vuelo visual (VFR) situados en aeródromos que entran dentro del ámbito de aplicación del Reglamento (UE) n.o 139/2014.
 La especificación se considerará en futuras actividades reguladoras.
 3.1.16. Zonas libres de obstáculos para helicópteros
 C
 Las disposiciones actuales no tratan esta especificación. Además, las disposiciones actuales solo son aplicables a los helipuertos que aplican reglas de vuelo visual (VFR) situados en aeródromos que entran dentro del ámbito de aplicación del Reglamento (UE) n.o 139/2014.
 La especificación se considerará en futuras actividades reguladoras.
 3.1.19. Anchura de las zonas libres de obstáculos para helicópteros
 C
 En la disposición actual se contempla una única pendiente. Además, la disposición actual solo es aplicable a los helipuertos que aplican reglas de vuelo visual (VFR) situados en aeródromos que entran dentro del ámbito de aplicación del Reglamento (UE) n.o 139/2014.
 La especificación se considerará en futuras actividades reguladoras.
 3.1.21. Áreas de toma de contacto y de elevación inicial (TLOF)
 C
 Las disposiciones actuales no tratan esta especificación. Además, las disposiciones actuales solo son aplicables a los helipuertos que aplican reglas de vuelo visual (VFR) situados en aeródromos que entran dentro del ámbito de aplicación del Reglamento (UE) n.o 139/2014.
 La especificación se considerará en futuras actividades reguladoras.
 3.1.24. Dimensiones de las TLOF
 C
 Las disposiciones actuales no tratan esta especificación. Además, las disposiciones actuales solo son aplicables a los helipuertos que aplican reglas de vuelo visual (VFR) situados en aeródromos que entran dentro del ámbito de aplicación del Reglamento (UE) n.o 139/2014.
 La especificación se considerará en futuras actividades reguladoras.
 3.1.26. Pendientes en una TLOF
 A
 La especificación actual establece características de pendiente más estrictas. Además, la disposición actual solo es aplicable a los helipuertos que aplican reglas de vuelo visual (VFR) situados en aeródromos que entran dentro del ámbito de aplicación del Reglamento (UE) n.o 139/2014.
 La especificación se considerará en futuras actividades reguladoras.
 3.1.27. TLOF dentro de las FATO
 C
 Las disposiciones actuales no tratan esta especificación. Además, las disposiciones actuales solo son aplicables a los helipuertos que aplican reglas de vuelo visual (VFR) situados en aeródromos que entran dentro del ámbito de aplicación del Reglamento (UE) n.o 139/2014.
 La especificación se considerará en futuras actividades reguladoras.
 3.1.28. TLOF en el puesto de estacionamiento de helicópteros
 C
 Las disposiciones actuales no tratan esta especificación. Además, las disposiciones actuales solo son aplicables a los helipuertos que aplican reglas de vuelo visual (VFR) situados en aeródromos que entran dentro del ámbito de aplicación del Reglamento (UE) n.o 139/2014.
 La especificación se considerará en futuras actividades reguladoras.
 3.1.29. Señales de las TLOF
 C
 Las disposiciones actuales no tratan esta especificación. Además, las disposiciones actuales solo son aplicables a los helipuertos que aplican reglas de vuelo visual (VFR) situados en aeródromos que entran dentro del ámbito de aplicación del Reglamento (UE) n.o 139/2014.
 La especificación se considerará en futuras actividades reguladoras.
 3.1.30. Señal de posicionamiento para toma de contacto (TDPM) en las FATO/TLOF
 C
 Las disposiciones actuales no tratan esta especificación. Además, las disposiciones actuales solo son aplicables a los helipuertos que aplican reglas de vuelo visual (VFR) situados en aeródromos que entran dentro del ámbito de aplicación del Reglamento (UE) n.o 139/2014.
 La especificación se considerará en futuras actividades reguladoras.
 3.1.31. TDMP alternativas
 C
 Las disposiciones actuales no tratan esta especificación. Además, las disposiciones actuales solo son aplicables a los helipuertos que aplican reglas de vuelo visual (VFR) situados en aeródromos que entran dentro del ámbito de aplicación del Reglamento (UE) n.o 139/2014.
 La especificación se considerará en futuras actividades reguladoras.
 3.1.33. Calles de rodaje para helicópteros
 C
 Las disposiciones actuales no tratan esta especificación. Además, las disposiciones actuales solo son aplicables a los helipuertos que aplican reglas de vuelo visual (VFR) situados en aeródromos que entran dentro del ámbito de aplicación del Reglamento (UE) n.o 139/2014.
 La especificación se considerará en futuras actividades reguladoras.
 3.1.34. Anchura de las calles de rodaje para helicópteros
 C
 Las disposiciones actuales no tratan esta especificación. Además, las disposiciones actuales solo son aplicables a los helipuertos que aplican reglas de vuelo visual (VFR) situados en aeródromos que entran dentro del ámbito de aplicación del Reglamento (UE) n.o 139/2014.
 La especificación se considerará en futuras actividades reguladoras.
 3.1.35. Pendiente transversal de las calles de rodaje para helicópteros
 C
 Las disposiciones actuales no tratan esta especificación. Además, las disposiciones actuales solo son aplicables a los helipuertos que aplican reglas de vuelo visual (VFR) situados en aeródromos que entran dentro del ámbito de aplicación del Reglamento (UE) n.o 139/2014.
 La especificación se considerará en futuras actividades reguladoras.
 3.1.36. Rutas de rodaje para helicópteros
 C
 Las disposiciones actuales no tratan esta especificación. Además, las disposiciones actuales solo son aplicables a los helipuertos que aplican reglas de vuelo visual (VFR) situados en aeródromos que entran dentro del ámbito de aplicación del Reglamento (UE) n.o 139/2014.
 La especificación se considerará en futuras actividades reguladoras.
 3.1.38. Pendiente de las rutas de rodaje para helicópteros
 C
 Las disposiciones actuales no tratan esta especificación. Además, las disposiciones actuales solo son aplicables a los helipuertos que aplican reglas de vuelo visual (VFR) situados en aeródromos que entran dentro del ámbito de aplicación del Reglamento (UE) n.o 139/2014.
 La especificación se considerará en futuras actividades reguladoras.
 3.1.42. Rutas de rodaje aéreo para helicópteros
 C
 Las disposiciones actuales no tratan esta especificación. Además, las disposiciones actuales solo son aplicables a los helipuertos que aplican reglas de vuelo visual (VFR) situados en aeródromos que entran dentro del ámbito de aplicación del Reglamento (UE) n.o 139/2014.
 La especificación se considerará en futuras actividades reguladoras.
 3.1.44. Puestos de estacionamiento de helicópteros
 C
 Las disposiciones actuales tratan las características de los puestos de estacionamiento de forma distinta. Además, las disposiciones actuales solo son aplicables a los helipuertos que aplican reglas de vuelo visual (VFR) situados en aeródromos que entran dentro del ámbito de aplicación del Reglamento (UE) n.o 139/2014.
 La especificación se considerará en futuras actividades reguladoras.
 3.1.45. Dimensiones de los puestos de estacionamiento de helicópteros
 C
 Las disposiciones actuales tratan las características de los puestos de estacionamiento de forma distinta. Además, las disposiciones actuales solo son aplicables a los helipuertos que aplican reglas de vuelo visual (VFR) situados en aeródromos que entran dentro del ámbito de aplicación del Reglamento (UE) n.o 139/2014.
 La especificación se considerará en futuras actividades reguladoras.
 3.1.46. Pendiente de los puestos de estacionamiento de helicópteros
 C
 Las disposiciones actuales tratan las características de los puestos de estacionamiento de forma distinta. Además, las disposiciones actuales solo son aplicables a los helipuertos que aplican reglas de vuelo visual (VFR) situados en aeródromos que entran dentro del ámbito de aplicación del Reglamento (UE) n.o 139/2014.
 La especificación se considerará en futuras actividades reguladoras.
 3.1.47. Señales de los puestos de estacionamiento de helicópteros
 C
 La especificación actual permite no disponer de señales de los puestos de estacionamiento. Además, las disposiciones actuales solo son aplicables a los helipuertos que aplican reglas de vuelo visual (VFR) situados en aeródromos que entran dentro del ámbito de aplicación del Reglamento (UE) n.o 139/2014.
 La especificación se considerará en futuras actividades reguladoras.
 3.1.52. Zona de protección para puesto de estacionamiento de uso no simultáneo
 C
 Las disposiciones actuales no tratan esta especificación. Además, las disposiciones actuales solo son aplicables a los helipuertos que aplican reglas de vuelo visual (VFR) situados en aeródromos que entran dentro del ámbito de aplicación del Reglamento (UE) n.o 139/2014.
 La especificación se considerará en futuras actividades reguladoras.
 3.1.55. Pendiente de la zona de protección sólida
 C
 Las disposiciones actuales no tratan esta especificación. Además, las disposiciones actuales solo son aplicables a los helipuertos que aplican reglas de vuelo visual (VFR) situados en aeródromos que entran dentro del ámbito de aplicación del Reglamento (UE) n.o 139/2014.
 La especificación se considerará en futuras actividades reguladoras.
 4.2.7. Superficie de aproximación y ascenso en el despegue para helipuertos de superficie
 C
 La especificación no comprende la disponibilidad de al menos una pendiente lateral protegida. Además, las disposiciones actuales solo son aplicables a los helipuertos que aplican reglas de vuelo visual (VFR) situados en aeródromos que entran dentro del ámbito de aplicación del Reglamento (UE) n.o 139/2014.
 La especificación se considerará en futuras actividades reguladoras.
 5.2.2. Señal de identificación de helipuerto (nota, pero se introduce una nueva figura 5-1A)
 C
 Las disposiciones actuales no tratan esta especificación. Además, las disposiciones actuales solo son aplicables a los helipuertos que aplican reglas de vuelo visual (VFR) situados en aeródromos que entran dentro del ámbito de aplicación del Reglamento (UE) n.o 139/2014.
 La especificación se considerará en futuras actividades reguladoras.
 5.2.7.4. Características de la señal de punto de visada
 C
 En las disposiciones actuales se indica el blanco como color aplicable y no se exige que el color de las señales contraste con el fondo. Además, las disposiciones actuales solo son aplicables a los helipuertos que aplican reglas de vuelo visual (VFR) situados en aeródromos que entran dentro del ámbito de aplicación del Reglamento (UE) n.o 139/2014.
 La especificación se considerará en futuras actividades reguladoras.
 5.2.9.1. Presencia de la TDPM
 C
 En la disposición actual se define la presencia de la TDPM de forma más prescriptiva y condicional. Además, la disposición actual solo es aplicable a los helipuertos que aplican reglas de vuelo visual (VFR) situados en aeródromos que entran dentro del ámbito de aplicación del Reglamento (UE) n.o 139/2014.
 La especificación se considerará en futuras actividades reguladoras.
 5.2.9.2. Características de la TDPM
 C
 Las disposiciones actuales no tratan estas especificaciones. Además, las disposiciones actuales solo son aplicables a los helipuertos que aplican reglas de vuelo visual (VFR) situados en aeródromos que entran dentro del ámbito de aplicación del Reglamento (UE) n.o 139/2014.
 La especificación se considerará en futuras actividades reguladoras.
 5.2.9.3. Ubicación del TDPC
 C
 Las disposiciones actuales no tratan esta especificación. Además, las disposiciones actuales solo son aplicables a los helipuertos que aplican reglas de vuelo visual (VFR) situados en aeródromos que entran dentro del ámbito de aplicación del Reglamento (UE) n.o 139/2014.
 La especificación se considerará en futuras actividades reguladoras.
 5.2.9.5. Señal de sector de aterrizaje prohibido
 C
 Las disposiciones actuales no tratan estas especificaciones. Además, las disposiciones actuales solo son aplicables a los helipuertos que aplican reglas de vuelo visual (VFR) situados en aeródromos que entran dentro del ámbito de aplicación del Reglamento (UE) n.o 139/2014.
 La especificación se considerará en futuras actividades reguladoras.
 5.2.9.8. Longitud de la línea a nivel de los hombros
 C
 Las disposiciones actuales no tratan esta especificación. Además, las disposiciones actuales solo son aplicables a los helipuertos que aplican reglas de vuelo visual (VFR) situados en aeródromos que entran dentro del ámbito de aplicación del Reglamento (UE) n.o 139/2014.
 La especificación se considerará en futuras actividades reguladoras.
 5.2.9.9. Características de las señales de sector de aterrizaje prohibido
 C
 Las disposiciones actuales no tratan esta especificación. Además, las disposiciones actuales solo son aplicables a los helipuertos que aplican reglas de vuelo visual (VFR) situados en aeródromos que entran dentro del ámbito de aplicación del Reglamento (UE) n.o 139/2014.
 La especificación se considerará en futuras actividades reguladoras.
 5.2.9.10. Precedencia de la TDPM
 C
 Las disposiciones actuales no tratan esta especificación. Además, las disposiciones actuales solo son aplicables a los helipuertos que aplican reglas de vuelo visual (VFR) situados en aeródromos que entran dentro del ámbito de aplicación del Reglamento (UE) n.o 139/2014.
 La especificación se considerará en futuras actividades reguladoras.
 5.2.13.2. Señal de la línea central del helicóptero
 C
 Las disposiciones actuales se refieren a las calles de rodaje terrestres. Además, las disposiciones actuales solo son aplicables a los helipuertos que aplican reglas de vuelo visual (VFR) situados en aeródromos que entran dentro del ámbito de aplicación del Reglamento (UE) n.o 139/2014.
 La especificación se considerará en futuras actividades reguladoras.
 5.2.13.3. Ubicación de las señales de la calle de rodaje para helicópteros
 C
 Las disposiciones actuales se refieren a las calles de rodaje terrestres. Además, las disposiciones actuales solo son aplicables a los helipuertos que aplican reglas de vuelo visual (VFR) situados en aeródromos que entran dentro del ámbito de aplicación del Reglamento (UE) n.o 139/2014.
 La especificación se considerará en futuras actividades reguladoras.
 5.2.13.4. Ubicación de las balizas de la calle de rodaje para helicópteros
 C
 Las disposiciones actuales se refieren a la calle de rodaje terrestre.
 La especificación se considerará en futuras actividades reguladoras.
 5.2.13.5. Espacio entre las balizas de la calle de rodaje para helicópteros
 C
 Las disposiciones actuales se refieren a las calles de rodaje terrestres. Además, las disposiciones actuales solo son aplicables a los helipuertos que aplican reglas de vuelo visual (VFR) situados en aeródromos que entran dentro del ámbito de aplicación del Reglamento (UE) n.o 139/2014.
 La especificación se considerará en futuras actividades reguladoras.
 5.2.13.6. Señal de la línea central en las calles de rodaje para helicópteros pavimentadas
 C
 Las disposiciones actuales se refieren a las calles de rodaje terrestres. Además, las disposiciones actuales solo son aplicables a los helipuertos que aplican reglas de vuelo visual (VFR) situados en aeródromos que entran dentro del ámbito de aplicación del Reglamento (UE) n.o 139/2014.
 La especificación se considerará en futuras actividades reguladoras.
 5.2.13.7. Señal de la línea central en las calles de rodaje para helicópteros no pavimentadas
 C
 Las disposiciones actuales no tratan esta especificación. Además, las disposiciones actuales solo son aplicables a los helipuertos que aplican reglas de vuelo visual (VFR) situados en aeródromos que entran dentro del ámbito de aplicación del Reglamento (UE) n.o 139/2014.
 La especificación se considerará en futuras actividades reguladoras.
 5.2.13.8. Características de las señales de los bordes de las calles de rodaje para helicópteros
 C
 Las disposiciones actuales se refieren a las calles de rodaje terrestres. Además, las disposiciones actuales solo son aplicables a los helipuertos que aplican reglas de vuelo visual (VFR) situados en aeródromos que entran dentro del ámbito de aplicación del Reglamento (UE) n.o 139/2014.
 La especificación se considerará en futuras actividades reguladoras.
 5.2.13.9. Baliza del borde de las calles de rodaje para helicópteros
 C
 Las disposiciones actuales se refieren a las calles de rodaje terrestres. Además, las disposiciones actuales solo son aplicables a los helipuertos que aplican reglas de vuelo visual (VFR) situados en aeródromos que entran dentro del ámbito de aplicación del Reglamento (UE) n.o 139/2014.
 La especificación se considerará en futuras actividades reguladoras.
 5.2.13.10. Altura de la baliza del borde de las calles de rodaje para helicópteros
 C
 Las disposiciones actuales se refieren a las calles de rodaje terrestres. Además, las disposiciones actuales solo son aplicables a los helipuertos que aplican reglas de vuelo visual (VFR) situados en aeródromos que entran dentro del ámbito de aplicación del Reglamento (UE) n.o 139/2014.
 La especificación se considerará en futuras actividades reguladoras.
 5.2.13.11. Color de la baliza del borde de las calles de rodaje para helicópteros
 C
 Las disposiciones actuales se refieren a las calles de rodaje terrestres. Además, las disposiciones actuales solo son aplicables a los helipuertos que aplican reglas de vuelo visual (VFR) situados en aeródromos que entran dentro del ámbito de aplicación del Reglamento (UE) n.o 139/2014.
 La especificación se considerará en futuras actividades reguladoras.
 5.2.13.12. Iluminación de la baliza del borde de las calles de rodaje para helicópteros
 C
 Las disposiciones actuales se refieren a las calles de rodaje terrestres. Además, las disposiciones actuales solo son aplicables a los helipuertos que aplican reglas de vuelo visual (VFR) situados en aeródromos que entran dentro del ámbito de aplicación del Reglamento (UE) n.o 139/2014.
 La especificación se considerará en futuras actividades reguladoras.
 5.2.14.1. Señales y balizas de ruta de rodaje aéreo para helicópteros
 C
 Según los requisitos actuales, solo se exige la presencia de señales y balizas apropiadas en determinadas condiciones. Además, las disposiciones actuales solo son aplicables a los helipuertos que aplican reglas de vuelo visual (VFR) situados en aeródromos que entran dentro del ámbito de aplicación del Reglamento (UE) n.o 139/2014.
 La especificación se considerará en futuras actividades reguladoras.
 5.2.14.2. Ubicación de las señales y balizas de ruta de rodaje aéreo para helicópteros
 C
 Las disposiciones actuales se refieren a la calle de rodaje aéreo. Además, las disposiciones actuales solo son aplicables a los helipuertos que aplican reglas de vuelo visual (VFR) situados en aeródromos que entran dentro del ámbito de aplicación del Reglamento (UE) n.o 139/2014.
 La especificación se considerará en futuras actividades reguladoras.
 5.2.14.3. Señal de línea central de ruta de rodaje aéreo para helicópteros
 C
 Las disposiciones actuales se refieren a la calle de rodaje aéreo. Además, las disposiciones actuales solo son aplicables a los helipuertos que aplican reglas de vuelo visual (VFR) situados en aeródromos que entran dentro del ámbito de aplicación del Reglamento (UE) n.o 139/2014.
 La especificación se considerará en futuras actividades reguladoras.
 5.2.14.4. Señal de línea central de ruta de rodaje aéreo para helicópteros no pavimentada
 C
 Las disposiciones actuales se refieren a la calle de rodaje aéreo. Además, las disposiciones actuales solo son aplicables a los helipuertos que aplican reglas de vuelo visual (VFR) situados en aeródromos que entran dentro del ámbito de aplicación del Reglamento (UE) n.o 139/2014.
 La especificación se considerará en futuras actividades reguladoras.
 5.2.14.5. Balizas de ruta de rodaje aéreo para helicópteros
 C
 Las disposiciones actuales se refieren a la calle de rodaje aéreo. Además, las disposiciones actuales solo son aplicables a los helipuertos que aplican reglas de vuelo visual (VFR) situados en aeródromos que entran dentro del ámbito de aplicación del Reglamento (UE) n.o 139/2014.
 La especificación se considerará en futuras actividades reguladoras.
 5.2.15.1. Presencia de señales de perímetro de puesto de estacionamiento de helicóptero
 C
 Según los requisitos actuales, solo se exige la presencia de señales de perímetro de puesto de estacionamiento en determinadas condiciones. Además, las disposiciones actuales solo son aplicables a los helipuertos que aplican reglas de vuelo visual (VFR) situados en aeródromos que entran dentro del ámbito de aplicación del Reglamento (UE) n.o 139/2014.
 La especificación se considerará en futuras actividades reguladoras.
 5.2.15.2. Presencia de la TDPM de puesto de estacionamiento de helicóptero
 C
 Las disposiciones actuales no tratan esta especificación. Además, las disposiciones actuales solo son aplicables a los helipuertos que aplican reglas de vuelo visual (VFR) situados en aeródromos que entran dentro del ámbito de aplicación del Reglamento (UE) n.o 139/2014.
 La especificación se considerará en futuras actividades reguladoras.
 5.2.15.4. Ubicación de la TDPM, líneas de alineación y líneas de guía de entrada/salida
 C
 Las disposiciones actuales no tratan esta especificación. Además, las disposiciones actuales solo son aplicables a los helipuertos que aplican reglas de vuelo visual (VFR) situados en aeródromos que entran dentro del ámbito de aplicación del Reglamento (UE) n.o 139/2014.
 La especificación se considerará en futuras actividades reguladoras.
 5.2.15.6. Características de las señales de perímetro de los puestos de estacionamiento de helicópteros
 C
 Las disposiciones actuales no tratan las nuevas características de las señales. Además, las disposiciones actuales solo son aplicables a los helipuertos que aplican reglas de vuelo visual (VFR) situados en aeródromos que entran dentro del ámbito de aplicación del Reglamento (UE) n.o 139/2014.
 La especificación se considerará en futuras actividades reguladoras.
 5.2.15.7. Características de la TDPM
 C
 Las características de la TDPM se definen de forma diferente en las disposiciones actuales. Además, las disposiciones actuales solo son aplicables a los helipuertos que aplican reglas de vuelo visual (VFR) situados en aeródromos que entran dentro del ámbito de aplicación del Reglamento (UE) n.o 139/2014.
 La especificación se considerará en futuras actividades reguladoras.
 5.3.1. Luces (generalidades)
 Eliminación de la ilustración del indicador de trayectoria de aproximación por helicóptero (HAPI) de la figura 5-11
 C
 Las disposiciones actuales contienen la ilustración del HAPI. Además, las disposiciones actuales solo son aplicables a los helipuertos que aplican reglas de vuelo visual (VFR) situados en aeródromos que entran dentro del ámbito de aplicación del Reglamento (UE) n.o 139/2014.
 Las especificaciones actuales se consideran necesarias y está previsto mantenerlas.
 5.3.5. Sistema de guía de alineación visual
 C
 Las disposiciones actuales contienen especificaciones relativas a la ubicación, el formato de la señal, la distribución de la luz, la pista de aproximación y el ajuste del azimut, así como las características del sistema de guía de alineación visual. Además, las disposiciones actuales solo son aplicables a los helipuertos que aplican reglas de vuelo visual (VFR) situados en aeródromos que entran dentro del ámbito de aplicación del Reglamento (UE) n.o 139/2014.
 Las especificaciones actuales se consideran necesarias y está previsto mantenerlas.
 5.3.6. Indicador visual de pendiente de aproximación
 C
 Las disposiciones actuales contienen especificaciones relativas a la ubicación, el formato de la señal, la distribución de la luz, la pendiente de aproximación y el ajuste de la elevación, las características de la unidad luminosa y las superficies de protección contra obstáculos. Además, las disposiciones actuales solo son aplicables a los helipuertos que aplican reglas de vuelo visual (VFR) situados en aeródromos que entran dentro del ámbito de aplicación del Reglamento (UE) n.o 139/2014.
 Las especificaciones actuales se consideran necesarias y está previsto mantenerlas.
 5.3.9.17. Luces perimetrales de las TLOF situadas en las FATO a nivel de la superficie de helipuerto elevado
 C
 La especificación actual permite que las luces perimetrales de las TLOF superen los 5 cm de altura. Además, las disposiciones actuales solo son aplicables a los helipuertos que aplican reglas de vuelo visual (VFR) situados en aeródromos que entran dentro del ámbito de aplicación del Reglamento (UE) n.o 139/2014.
 La especificación se considerará en futuras actividades reguladoras.
 5.3.10.1. Presencia de focos de iluminación de puesto de estacionamiento
 C
 Las disposiciones actuales no tratan esta especificación. Además, las disposiciones actuales solo son aplicables a los helipuertos que aplican reglas de vuelo visual (VFR) situados en aeródromos que entran dentro del ámbito de aplicación del Reglamento (UE) n.o 139/2014.
 La especificación se considerará en futuras actividades reguladoras.
 5.3.10.2. Ubicación de los focos de iluminación de puesto de estacionamiento de helicóptero
 C
 Las disposiciones actuales no tratan esta especificación. Además, las disposiciones actuales solo son aplicables a los helipuertos que aplican reglas de vuelo visual (VFR) situados en aeródromos que entran dentro del ámbito de aplicación del Reglamento (UE) n.o 139/2014.
 La especificación se considerará en futuras actividades reguladoras.
 5.3.10.3. Distribución espectral de los focos de iluminación de puesto de estacionamiento
 C
 Las disposiciones actuales no tratan esta especificación. Además, las disposiciones actuales solo son aplicables a los helipuertos que aplican reglas de vuelo visual (VFR) situados en aeródromos que entran dentro del ámbito de aplicación del Reglamento (UE) n.o 139/2014.
 La especificación se considerará en futuras actividades reguladoras.
 5.3.10.4. Iluminancia horizontal y vertical
 C
 Las disposiciones actuales no tratan esta especificación. Además, las disposiciones actuales solo son aplicables a los helipuertos que aplican reglas de vuelo visual (VFR) situados en aeródromos que entran dentro del ámbito de aplicación del Reglamento (UE) n.o 139/2014.
 La especificación se considerará en futuras actividades reguladoras.
 5.3.13.1. Obstáculos en zonas situadas fuera y por debajo de los límites de las superficies limitadoras de obstáculos (OLS)
 C
 Las disposiciones actuales no tratan esta especificación. Además, las disposiciones actuales solo son aplicables a los helipuertos que aplican reglas de vuelo visual (VFR) situados en aeródromos que entran dentro del ámbito de aplicación del Reglamento (UE) n.o 139/2014.
 La especificación se considerará en futuras actividades reguladoras.
 5.3.13.2. Líneas eléctricas elevadas o cables suspendidos que atraviesen un río
 C
 Las disposiciones actuales no tratan esta especificación. Además, las disposiciones actuales solo son aplicables a los helipuertos que aplican reglas de vuelo visual (VFR) situados en aeródromos que entran dentro del ámbito de aplicación del Reglamento (UE) n.o 139/2014.
 La especificación se considerará en futuras actividades reguladoras.
 6.2.1.3. Equipos y servicios de salvamento y extinción de incendios (RFF) en helipuertos de superficie y elevados situados por encima de estructuras no ocupadas
 C
 En las disposiciones actuales se prevén servicios RFF sin necesidad de llevar a cabo una evaluación de riesgos. Además, las disposiciones actuales solo son aplicables a los helipuertos que aplican reglas de vuelo visual (VFR) situados en aeródromos que entran dentro del ámbito de aplicación del Reglamento (UE) n.o 139/2014.
 La especificación relativa a los helipuertos autónomos se considerará en futuras actividades reguladoras.
 6.2.2.2. Cálculo del área crítica práctica en la que los medios primarios se aplican en forma de chorro sólido
 C
 El nivel de protección se determina de conformidad con las disposiciones aplicables a los aeródromos. Además, las disposiciones actuales solo son aplicables a los helipuertos que aplican reglas de vuelo visual (VFR) situados en aeródromos que entran dentro del ámbito de aplicación del Reglamento (UE) n.o 139/2014.
 La especificación relativa a los helipuertos autónomos se considerará en futuras actividades reguladoras.
 6.2.2.3. Cálculo del área crítica práctica en la que los medios primarios se aplican en forma de chorro disperso (excepto en las heliplataformas)
 C
 Son aplicables las especificaciones sobre los servicios RFF del aeródromo. Además, las disposiciones actuales solo son aplicables a los helipuertos que aplican reglas de vuelo visual (VFR) situados en aeródromos que entran dentro del ámbito de aplicación del Reglamento (UE) n.o 139/2014.
 La especificación relativa a los helipuertos autónomos se considerará en futuras actividades reguladoras.
 6.2.3.1. Cantidad de medios primarios y agentes complementarios
 C
 La Cantidad de medios y agentes se determina de conformidad con las disposiciones aplicables a los aeródromos. Además, las disposiciones actuales solo son aplicables a los helipuertos que aplican reglas de vuelo visual (VFR) situados en aeródromos que entran dentro del ámbito de aplicación del Reglamento (UE) n.o 139/2014.
 La especificación relativa a los helipuertos autónomos se considerará en futuras actividades reguladoras.
 6.2.3.5. Medios complementarios
 C
 Son aplicables las especificaciones sobre los servicios RFF del aeródromo. Además, las disposiciones actuales solo son aplicables a los helipuertos que aplican reglas de vuelo visual (VFR) situados en aeródromos que entran dentro del ámbito de aplicación del Reglamento (UE) n.o 139/2014.
 La especificación relativa a los helipuertos autónomos se considerará en futuras actividades reguladoras.
 6.2.3.8. Medios complementarios
 C
 Son aplicables las especificaciones sobre los servicios RFF del aeródromo. Además, las disposiciones actuales solo son aplicables a los helipuertos que aplican reglas de vuelo visual (VFR) situados en aeródromos que entran dentro del ámbito de aplicación del Reglamento (UE) n.o 139/2014.
 La especificación relativa a los helipuertos autónomos se considerará en futuras actividades reguladoras.
 6.2.4.1. Tiempo de respuesta en helipuertos de superficie
 C
 Las normas aplicables no especifican un determinado tiempo de respuesta que deba alcanzarse. Además, las disposiciones actuales solo son aplicables a los helipuertos que aplican reglas de vuelo visual (VFR) situados en aeródromos que entran dentro del ámbito de aplicación del Reglamento (UE) n.o 139/2014.
 La especificación relativa a los helipuertos autónomos se considerará en futuras actividades reguladoras.
 6.2.5.1. Dispositivos de salvamento
 C
 Son aplicables las especificaciones sobre los servicios RFF del aeródromo. Además, las disposiciones actuales solo son aplicables a los helipuertos que aplican reglas de vuelo visual (VFR) situados en aeródromos que entran dentro del ámbito de aplicación del Reglamento (UE) n.o 139/2014.
 La especificación relativa a los helipuertos autónomos se considerará en futuras actividades reguladoras.
 6.2.6. Sistema de comunicación y alerta
 C
 Son aplicables las especificaciones sobre los servicios RFF del aeródromo. Además, las disposiciones actuales solo son aplicables a los helipuertos que aplican reglas de vuelo visual (VFR) situados en aeródromos que entran dentro del ámbito de aplicación del Reglamento (UE) n.o 139/2014.
 La especificación relativa a los helipuertos autónomos se considerará en futuras actividades reguladoras.
 6.2.7.1. Cantidad de personal RFF
 C
 Son aplicables las especificaciones del aeródromo en materia de servicios RFF y se proporciona siempre personal de los servicios RFF. Además, las disposiciones actuales solo son aplicables a los helipuertos que aplican reglas de vuelo visual (VFR) situados en aeródromos que entran dentro del ámbito de aplicación del Reglamento (UE) n.o 139/2014.
 La especificación relativa a los helipuertos autónomos se considerará en futuras actividades reguladoras.
 6.2.7.2. Formación del personal RFF
 C
 Son aplicables las especificaciones del aeródromo en materia de servicios RFF y se proporciona y forma siempre personal de los servicios RFF. Además, las disposiciones actuales solo son aplicables a los helipuertos que aplican reglas de vuelo visual (VFR) situados en aeródromos que entran dentro del ámbito de aplicación del Reglamento (UE) n.o 139/2014.
 La especificación relativa a los helipuertos autónomos se considerará en futuras actividades reguladoras.
 1.7.Enmienda 41 del anexo 15 sobre servicios de información aeronáutica
 1.7.1.Descripción
 La enmienda propuesta se refiere a la planificación de contingencia en relación con las zonas de conflicto.
 1.7.2.Normativa pertinente de la Unión
 Reglamento de Ejecución (UE) 2017/373 de la Comisión
 14
 1.7.3.Cuadro de las diferencias que se notificarán respecto a la enmienda 41 del anexo 15
 Disposición del anexo
 Categoría de diferencia
 Información sobre la diferencia
 Observaciones
 6.3.2.3.
 C
 No implementada.
 En la normativa de la Unión no se exige actualmente la publicación a través de NOTAM de información sobre actividades peligrosas para la aviación civil y que aborde el caso específico de las zonas de conflicto.
 Esta enmienda se incorporará al actualizar los requisitos del anexo VI del Reglamento (UE) 2017/373.
 1.1.0.
 1.8.Enmiendas 13, 10 y 1 del anexo 16 sobre protección del medio ambiente, volúmenes I, II y III
 1.8.1.Descripción
 Volumen I: la enmienda se refiere a los requisitos de certificación de ruido de las aeronaves.
 Volumen II: la enmienda se refiere a los requisitos de certificación de las emisiones de los motores de las aeronaves.
 Volumen III: la enmienda se refiere a los requisitos de certificación de las emisiones de CO2 de las aeronaves.
 1.8.2.Normativa pertinente de la Unión
 Reglamento (UE) 2018/1139
 15
 1.8.3.Cuadro de las diferencias que se notificarán respecto a la enmienda 13 del anexo 16, volumen I
 Disposición del anexo
 Categoría de diferencia
 Información sobre la diferencia
 Observaciones
 Anexo 16, volumen I, enmienda 13
 C
 El Reglamento (UE) 2018/1139 se refiere al anexo 16, volumen I, enmienda 12, de la OACI.
 Hasta el 31 de marzo de 2022 existirá una diferencia entre la normativa o las prácticas nacionales de [Estado miembro] y las disposiciones del anexo 16, volumen I, incluidas todas las enmiendas hasta la enmienda 13 inclusive.
 1.1.4.Cuadro de las diferencias que se notificarán respecto a la enmienda 10 del anexo 16, volumen II
 Disposición del anexo
 Categoría de diferencia
 Información sobre la diferencia
 Observaciones
 Anexo 16, Volumen II, enmienda 10, en el caso de las normas con fecha de aplicabilidad de enero de 2021
 C
 El Reglamento (UE) 2018/1139 se refiere al anexo 16, volumen II, enmienda 9, de la OACI.
 Hasta el 31 de marzo de 2022 existirá una diferencia entre la normativa o las prácticas nacionales de [Estado miembro] y las disposiciones del anexo 16, volumen II, incluidas todas las enmiendas hasta la enmienda 10 inclusive.
 1.1.5.Cuadro de las diferencias que se notificarán respecto a la enmienda 1 del anexo 16, volumen III
 Disposición del anexo
 Categoría de diferencia
 Información sobre la diferencia
 Observaciones
 Anexo 16, volumen III, enmienda 1
 C
 El Reglamento (UE) 2018/1139 se refiere al anexo 16, volumen III, de la OACI.
 Hasta el 31 de marzo de 2022 existirá una diferencia entre la normativa o las prácticas nacionales de [Estado miembro] y las disposiciones del anexo 16, volumen III, incluidas todas las enmiendas hasta la enmienda 1 inclusive.
 (1)
 DO L 311 de 25.11.2011, p. 1.
 (2)
 DO L 63 de 6.3.2015, p. 1.
 (3)
 En el Reglamento (UE) 2017/373 se hace referencia a AIRMET y SIGMET. Estos mensajes ofrecen información a los usuarios del espacio aéreo en relación con determinadas condiciones meteorológicas.
 GAMET viene definido en las normas de la OACI. Consiste en un pronóstico de área en un lenguaje claro y abreviado para vuelos a baja altura en una región de información de vuelo o una subzona de esta, preparado por la oficina meteorológica designada por la autoridad meteorológica competente y que se intercambia con oficinas meteorológicas de las regiones de información de vuelo adyacentes, según lo acordado entre las autoridades meteorológicas correspondientes. Por lo que se refiere a la legislación de la Unión, se hace referencia al «pronóstico de área para vuelos a baja altura», tal como se define en el anexo I (Definiciones) del Reglamento (UE) 2017/373.
 (4)
 DO L 62 de 8.3.2017, p. 1.
 (5)
 DO L 296 de 25.10.2012 p. 1.
 (6)
 DO L 62 de 8.3.2017, p. 1.
 (7)
 DO L 62 de 8.3.2017, p. 1.
 (8)
 DO L 104 de 3.4.2020 p. 1.
 (9)
 DO L 44 de 14.2.2020 p. 1.
 (10)
 DO L 281 de 13.10.2012 p. 1.
 (11)
 DO L 44 de 14.2.2020 p. 1.
 (12)
 DO L 62 de 8.3.2017, p. 1.
 (13)
 DO L 44 de 14.2.2020 p. 1.
 (14)
 DO L 62 de 8.3.2017, p. 1.
 (15)
 DO L 212 de 22.8.2018 p. 1.