text:
 26.11.2021
 RO
 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene
 L 423/1
 Numai textele originale CEE/ONU au efect juridic în temeiul dreptului public internațional. Situația și data intrării în vigoare ale prezentului regulament trebuie verificate în cea mai recentă versiune a documentului de situație CEE-ONU TRANS/WP.29/343, disponibilă la adresa: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html
 Regulamentul ONU nr. 154 – Dispoziții uniforme privind omologarea vehiculelor ușoare pentru pasageri și a vehiculelor ușoare comerciale în ceea ce privește emisiile de referință, emisiile de dioxid de carbon și consumul de combustibil și/sau măsurarea consumului de energie electrică și a autonomiei electrice (WLTP) [2021/2039]
 Include toate textele valabile până la:
 Suplimentul 1 la versiunea originală a regulamentului – Data intrării în vigoare: 30 septembrie 2021
 Prezentul document este strict un instrument de documentare. Textele autentice și obligatorii din punct de vedere juridic sunt:
 ECE/TRANS/WP.29/2020/77
 ECE/TRANS/WP.29/2020/92 și
 ECE/TRANS/WP.29/2021/56
 CUPRINS
 1.
 Domeniul de aplicare
 2.
 Abrevieri
 3.
 Definiții
 4.
 Cererea de omologare
 5.
 Omologare
 6.
 Specificații și încercări
 7.
 Modificarea și extinderea omologării de tip
 8.
 Conformitatea producției (COP)
 9.
 Sancțiuni în caz de neconformitate a producției
 10.
 Încetarea definitivă a producției
 11.
 Dispoziții speciale
 12.
 Dispoziții tranzitorii
 13.
 Denumirile și adresele serviciilor tehnice responsabile cu efectuarea încercărilor de omologare, precum și ale autorităților de omologare de tip
 APENDICE
 1.
 Verificarea conformității producției pentru încercarea de tipul 1 pentru anumite tipuri de vehicule
 2.
 Verificarea conformității producției pentru încercarea de tipul 1 – metoda statistică
 3.
 Procedura pentru încercarea de rodaj în scopul determinării factorilor de rodaj
 4.
 Conformitatea producției pentru încercarea de tipul 4
 5.
 Dispozitive pentru monitorizarea la bord a consumului de combustibil și/sau de energie electrică
 6.
 Cerințe pentru vehicule care utilizează un reactiv pentru sistemul de posttratare a gazelor de evacuare
 ANEXE
 ANEXE PARTEA A
 A1.
 Caracteristicile motorului și ale vehiculului și informații privind desfășurarea încercărilor
 Apendice
 1.
 Raportul de încercare WLTP
 2.
 Raportul WLTP pentru încercarea privind rezistența la înaintare pe drum
 3.
 Fișa de încercare WLTP
 4.
 Raport de încercare privind emisiile prin evaporare
 A2.
 Comunicare
 A3.
 Dispunerea mărcii de omologare
 ANEXE PARTEA B
 B1.
 Cicluri de încercare pentru vehiculele ușoare armonizat la nivel mondial (WLTC)
 B2.
 Selectarea treptelor de viteză și stabilirea punctului de schimbare a treptelor de viteză pentru vehiculele echipate cu transmisie manuală
 B3.
 Specificațiile combustibililor de referință
 B4.
 Rezistența la înaintare pe drum și reglarea dinamometrului
 B5.
 Echipamente de încercare și etalonări
 B6.
 Proceduri și condiții pentru încercarea de tip 1
 Apendice
 1.
 Procedura pentru încercarea de determinare a emisiilor în cazul tuturor vehiculelor echipate cu sisteme cu regenerare periodică
 2.
 Procedura de încercare pentru monitorizarea sistemului reîncărcabil de stocare a energiei electrice
 3.
 Calcularea ratei de eficiență energetică a gazului pentru combustibili gazoși (GPL și GN/biometan)
 B6a.
 Încercarea privind corectarea temperaturii ambiante pentru determinarea emisiilor de CO2 în condiții de temperaturi regionale reprezentative (numai nivelul 1A)
 B6b.
 Corectarea rezultatelor privind emisiile de CO2 în raport cu viteza-țintă și cu distanța (numai nivelul 1A)
 B7.
 Calcule
 B8.
 Vehicule pur electrice, vehicule hibride electrice și vehicule hibride cu pile de combustibil cu hidrogen
 Apendice
 1.
 Profilul nivelului de încărcare a SRSEE
 2.
 Procedura de corecție bazată pe variația de energie a SRSEE
 3.
 Determinarea curentului și a tensiunii SRSEE pentru NOVC-HEV, OVC-HEV, OVC-FCHV, PEV și NOVC-FCHV
 4.
 Precondiționare, impregnare și condițiile de încărcare a SRSEE pentru PEV, OVC-HEV și OVC-FCHV
 5.
 Factorii de utilitate (UF) pentru OVC-HEV și OVC-FCHV
 6.
 Selectarea modurilor selectabile de către conducător
 7.
 Măsurarea consumului de combustibil al vehiculelor hibride cu pilă de combustie cu hidrogen comprimat
 8.
 Calcularea valorilor suplimentare necesare pentru verificarea conformității producției de energie electrică produsă de PEV și OVC-HEV
 B9.
 Determinarea echivalenței metodei (numai nivelul 1A)
 ANEXE PARTEA C
 C1.
 [Rezervat]
 C2.
 [Rezervat]
 C3.
 Încercare de tipul 4 - Emisii prin evaporare
 C4.
 Încercarea de tip 5 – Durabilitate
 Apendice
 1.
 Ciclul standard de încercare pe stand (SBC) (numai nivelul 1A)
 2.
 Ciclul standard de încercare pe stand pentru motoarele pe motorină (SDBC) (numai nivelul 1A)
 3.
 Ciclul standard de drum (SRC)
 3b.
 Ciclurile de acumulare a kilometrilor (numai nivelul 1B)
 4.
 Cerințe speciale pentru vehicule hibride
 C5.
 Sisteme de diagnosticare la bord (OBD) pentru autovehicule
 Apendice
 1.
 Aspecte funcționale ale sistemelor de diagnosticare la bord (OBD)
 INTRODUCERE
 Scopul prezentului regulament este de a stabili dispoziții uniforme privind omologarea autovehiculelor în ceea ce privește emisiile vehiculelor ușoare pe baza noii proceduri de încercare a vehiculelor ușoare armonizate la nivel mondial (WLTP) incluse în RTM ONU nr. 15 și a procedurii actualizate de încercare privind emisiile prin evaporare (încercarea de tipul 4) care a fost dezvoltată în RTM ONU nr. 19. Aceasta va permite părților contractante (PC) să emită și să accepte omologările pe baza acestor noi încercări de omologare de tip.
 Încercarea WLTP de tip 1 înlocuiește atât încercarea actuală de tip 1 din Regulamentul ONU nr. 83, cât și pe cea din Regulamentul ONU nr. 101, în timp ce procedura actualizată de încercare privind emisiile prin evaporare (încercarea de tipul 4) o înlocuiește pe cea prevăzută în prezent în Regulamentul ONU nr. 83.
 În plus, acest nou regulament include o actualizare a încercării de tip 5 pentru verificarea durabilității dispozitivelor de control al poluării și cerințe actualizate privind diagnosticarea la bord (OBD). Aceste actualizări au scopul de a reflecta modificările prevăzute în noua încercare WLTP de tip 1 în raport cu fosta încercare de tip 1 bazată pe NEDC.
 Seria 00 a prezentului regulament acoperă două seturi de cerințe, denumite nivelul 1A și nivelul 1B. Nivelul 1A se bazează pe un ciclu de încercări cu patru etape (joasă, medie, mare și foarte mare), iar nivelul 1B se bazează pe un ciclu cu trei etape (joasă, medie și mare), diferitelor niveluri aplicându-li-se limite de tip 1 diferite. Majoritatea textului de reglementare se aplică atât nivelului 1A, cât și nivelului 1B. În cazul în care cerințele sunt specifice fie nivelului 1A, fie nivelului 1B, secțiunile relevante sunt etichetate în consecință. Această serie de amendamente acoperă cerințe regionale și nu necesită recunoașterea reciprocă de către alte părți contractante.
 Seria 01 de amendamente la prezentul regulament include o procedură armonizată ce conține cele mai stricte proceduri/limite care trebuie să facă obiectul unei recunoașteri reciproce depline. Prin urmare, o omologare de tip în temeiul seriei 01 trebuie să fie acceptată de toate părțile contractante care au adoptat prezentul regulament.
 1. DOMENIUL DE APLICARE
 Prezentul regulament prevede cerințe pentru două niveluri de omologare. Un nivel necesită încercări care utilizează un ciclu WLTC cu 4 etape (joasă, medie, mare și foarte mare, astfel cum este definit în anexa B1), acesta fiind denumit nivelul 1A. Al doilea nivel necesită încercări care utilizează un ciclu WLTC cu 3 etape (joasă, medie și mare, astfel cum este definit în anexa B1), acesta fiind denumit nivelul 1B.
 În cazul în care cerințele din prezentul regulament se aplică fie doar nivelului 1A, fie doar nivelului 1B, textul de reglementare utilizează textul „numai nivelul 1A” sau „numai nivelul 1B” pentru a indica începutul cerințelor specifice nivelului.
 1.1. Domeniul de aplicare pentru nivelul 1A
 Prezentul regulament se aplică omologării de tip a vehiculelor din categoriile M1, M2, N1 și N2 cu masa de referință de cel mult 2 610 kg în ceea ce privește încercarea WLTP de tip 1 privind emisiile de compuși gazoși, de particule în suspensie, de număr de particule și în ceea ce privește emisiile de dioxid de carbon și consumul de combustibil și/sau măsurarea consumului de energie electrică și a autonomiei electrice, precum și în ceea ce privește încercarea de tip 4 privind emisiile prin evaporare.
 În plus, prezentul regulament stabilește norme pentru verificarea durabilității dispozitivelor de control al poluării și a sistemelor de diagnosticare la bord (OBD).
 La cererea producătorului, omologarea de tip acordată în temeiul prezentului regulament poate fi extinsă de la vehiculele menționate mai sus la vehiculele M1, M2, N1 și N2 a căror masă de referință nu depășește 2 840 kg și care îndeplinesc condițiile specificate în prezentul regulament.
 1.2. Domeniu de aplicare pentru nivelul 1B
 Prezentul regulament se aplică omologării de tip a vehiculelor din categoriile M2 și N1 cu masa maximă tehnic admisibilă de cel mult 3 500 kg și tuturor vehiculelor din categoria M1 în ceea ce privește încercarea WLTP de tip 1 privind emisiile de compuși gazoși, de particule în suspensie și în ceea ce privește emisiile de dioxid de carbon și eficiența consumului de combustibil și/sau măsurarea consumului de energie electrică și a autonomiei electrice, precum și în ceea ce privește încercarea de tip 4 privind emisiile prin evaporare.
 În plus, prezentul regulament stabilește norme pentru verificarea durabilității dispozitivelor de control al poluării și a sistemelor de diagnosticare la bord (OBD).
 OVC-FCHV nu intră în domeniul de aplicare al nivelului 1B din prezentul regulament.
 2. ABREVIERI
 2.1. Abrevieri generale
 CA
 Curent alternativ
 APF
 Factor de permeabilitate atribuit
 BWC
 Capacitate de absorbție a butanului
 CFD
 Dinamica computațională a fluidelor
 CFV
 Tub Venturi cu curgere critică
 CFO
 Orificiu pentru curgere critică
 CLA
 Analizor cu chemiluminescență
 CVS
 Dispozitiv de prelevare la volum constant
 CC
 Curent continuu
 EAF
 Suma de etanol, acetaldehidă și formaldehidă
 ECD
 Detector cu captură de electroni
 ET
 Tub de evaporare
 Foarte mare2
 Etapa de viteză foarte mare a ciclului WLTC pentru vehicule din clasa 2
 Foarte mare3
 Etapa de viteză foarte mare a ciclului WLTC pentru vehicule din clasa 3
 FCHV
 Vehicul hibrid cu pilă de combustie
 FID
 Detector cu ionizare în flacără
 FSD
 Deviație maximă pe scală
 GC
 Cromatograf de gaze
 GFV
 Vehicul alimentat cu gaz
 HEPA
 Filtru de înaltă eficiență pentru particule din aer (filtru HEPA)
 HFID
 Detector cu ionizare în flacără încălzit
 High2
 Etapa de viteză mare a ciclului WLTC pentru vehicule din clasa 2
 High3a
 Etapa de viteză mare a ciclului WLTC pentru vehicule din clasa 3a
 High3b
 Etapa de viteză mare a ciclului WLTC pentru vehicule din clasa 3b
 ICE
 Motor cu ardere internă
 LoD
 Limita de detecție
 LoQ
 Limita de cuantificare
 Low1
 Etapa de viteză scăzută a ciclului WLTC pentru vehicule din clasa 1
 Low2
 Etapa de viteză scăzută a ciclului WLTC pentru vehicule din clasa 2
 Low3
 Etapa de viteză scăzută a ciclului WLTC pentru vehicule din clasa 3
 Medium1
 Etapa de viteză medie a ciclului WLTC pentru vehicule din clasa 1
 Medium2
 Etapa de viteză medie a ciclului WLTC pentru vehicule din clasa 2
 Medium3a
 Etapa de viteză medie a ciclului WLTC pentru vehicule din clasa 3a
 Medium3b
 Etapa de viteză medie a ciclului WLTC pentru vehicule din clasa 3b
 LC
 Cromatografie în fază lichidă
 GPL
 Gaz petrolier lichefiat
 NDIR
 (Analizor) nedispersiv în infraroșu
 NDUV
 Nedispersiv în ultraviolet
 Gaz natural/biometan
 Gaz natural/biometan
 NMC
 Separator de hidrocarburi nemetanice
 NOVC-FCHV
 Vehicul hibrid cu pilă de combustie fără încărcare externă
 NOVC
 NOVC-HEV
 Fără încărcare externă
 Vehicul electric hibrid fără încărcare externă
 OBD
 Sisteme de diagnosticare la bord
 OBFCM
 Monitorizarea la bord a consumului de combustibil și/sau de energie
 OVC-FCHV
 Vehicul hibrid cu pilă de combustie cu încărcare externă
 OVC-HEV
 Vehicul electric hibrid cu încărcare externă
 Pa
 Masa particulelor reținute de filtrul de particule de fond
 Pe
 Masa particulelor reținute de filtrul de eșantionare
 PAO
 Poli-alfa-olefine
 PCF
 Preclasificator de particule
 PCRF
 Factor de reducere a concentrației de particule
 PDP
 Pompă volumetrică
 PER
 Autonomie pur electrică
 Per cent FS
 Procent din scala completă
 PF
 Factor de permeabilitate
 PM
 Emisii de particule în suspensie
 PN
 Numărul de particule din emisii
 PNC
 Numărător de particule
 PND1
 Primul dispozitiv de diluare a concentrației de particule
 PND2
 Al doilea dispozitiv de diluare a concentrației de particule
 PTS
 Sistemul de transfer de particule
 PTT
 Tub de transfer de particule
 QCL-IR
 Laser cu infraroșii cu cascadă cuantică
 RCDA
 Autonomia reală în modul de funcționare cu consum de sarcină
 RCB
 Echilibrul sarcinii SRSEE
 SRSEE
 Sistem reîncărcabil de stocare a energiei electrice
 RRC
 Coeficientul de rezistență la rulare
 SHED
 Incintă închisă etanș în scopul măsurării emisiilor prin evaporare
 SSV
 Tub Venturi subsonic
 UBE
 Energie utilizabilă a bateriei (SRSEE)
 USFM
 Debitmetru cu ultrasunete
 VH
 Vehicul H
 VL
 Vehicul L
 VPR
 Filtru de particule volatile
 WLTC
 Ciclu de încercare pentru vehiculele ușoare armonizat la nivel mondial (WLTC)
 2.2. Simboluri chimice și abrevieri
 C1
 Hidrocarbură exprimată în echivalent carbon 1
 CH4
 Metan
 C2H6
 Etan
 C2H5OH
 Etanol
 C3H8
 Propan
 CH3CHO
 Acetaldehidă
 CO
 Monoxid de carbon
 CO2
 Dioxid de carbon
 DOP
 Dioctilftalat
 H2O
 Apă
 HCHO
 Formaldehidă
 NH3
 Amoniac
 NMHC
 Hidrocarburi nemetanice
 NOx
 Oxizi de azot
 NO
 Monoxid de azot
 NO2
 Dioxid de azot
 N2O
 Protoxid de azot
 THC
 Total hidrocarburi
 3. DEFINIȚII
 În sensul prezentului regulament, se aplică următoarele definiții:
 3.0.1.
 „Tip de vehicul cu privire la emisii” înseamnă un grup de vehicule care:
 (a)
 nu diferă cu privire la criteriile care constituie „o familie de interpolare”, astfel cum este definită la punctul 6.3.2;
 (b)
 fac parte dintr-un singur „interval de interpolare CO2”, în sensul punctului 2.3.2 din anexa B6;
 (c)
 nu diferă în ceea ce privește caracteristicile care au o influență semnificativă asupra emisiilor la conducta de evacuare, cum sunt următoarele (dar fără a se limita la acestea):
 (i)
 tipurile și secvența dispozitivelor de control al poluării (de exemplu, catalizator cu trei căi, catalizator de oxidare, captator de NOx cu amestec sărac, reducție selectivă catalitică (SCR), catalizator de NOx cu amestec sărac, filtru de particule sau o combinație a celor de mai sus într-o singură unitate);
 (ii)
 recircularea gazelor de evacuare (cu sau fără , intern/extern, cu răcire/fără răcire, cu presiune redusă/ridicată).
 3.0.2.
 „Capacitatea cilindrică” înseamnă:
 la motoarele cu piston alternativ, volumul nominal al cilindrilor;
 la motoarele cu piston rotativ (tip Wankel), dublul capacității cilindrice a unei camere de ardere per piston.
 3.0.3.
 „Cilindree” înseamnă:
 la motoarele cu piston alternativ, capacitatea cilindrică nominală a motorului;
 la motoarele cu piston rotativ (tip Wankel), capacitatea cilindrică nominală a unei camere de ardere per piston.
 3.0.4.
 „Omologarea unui vehicul” înseamnă omologarea unui tip de vehicul în ceea ce privește domeniul de aplicare al prezentului regulament.
 3.1. Echipament de încercare
 3.1.1.
 „Acuratețe” înseamnă diferența dintre o valoare măsurată și o valoare de referință, care poate fi identificată într-un standard național și descrie corectitudinea rezultatului. A se vedea figura 1.
 3.1.2.
 „Etalonare” înseamnă procesul de reglare a răspunsului unui sistem de măsurare astfel încât indicațiile acestuia să corespundă unui interval de semnale de referință.
 3.1.3.
 „Gaz de etalonare” înseamnă un amestec de gaze utilizat pentru etalonarea analizoarelor de gaze.
 3.1.4.
 „Metoda diluării duble” înseamnă procesul de separare a unei părți din debitul de evacuare diluat și amestecarea acesteia cu o cantitate corespunzătoare de aer de diluare înaintea filtrului de eșantionare a particulelor.
 3.1.5.
 „Sistem de diluare a fluxului total de gaze de evacuare” înseamnă procesul continuu de diluare cu aer ambiant a debitului total de gaze de evacuare într-o manieră controlată, cu ajutorul unui dispozitiv de eșantionare la volum constant (CVS – constant volume sampler).
 3.1.6.
 „Liniarizare” înseamnă aplicarea unei serii de concentrații sau materiale pentru a stabili o relație matematică între concentrație și răspunsul sistemului.
 3.1.7.
 „Lucrări majore de întreținere” înseamnă reglarea, repararea sau înlocuirea unei componente sau a unui modul care ar putea afecta acuratețea unei măsurători.
 3.1.8.
 „Hidrocarburile nemetanice” (NMHC) sunt hidrocarburile totale (THC) minus conținutul de metan (CH4).
 3.1.9.
 „Precizie” înseamnă gradul în care măsurătorile repetate, efectuate în aceleași condiții, produc aceleași rezultate (figura 1); în prezentul regulament, se referă întotdeauna la o abatere standard.
 3.1.10.
 „Valoare de referință” înseamnă o valoare care poate fi identificată într-un standard național. A se vedea figura 1.
 3.1.11.
 „Valoare setată” înseamnă valoarea prescrisă pe care urmărește să o atingă un sistem de control.
 3.1.12.
 „Calibrare” înseamnă reglarea unui instrument astfel încât să se obțină un răspuns adecvat la un standard de etalonare situat între 75 % și 100 % din domeniul maxim de măsurare al instrumentului sau din domeniul de măsurare preconizat.
 3.1.13.
 „Hidrocarburi totale” (THC) înseamnă toți compușii volatili măsurabili prin utilizarea unui detector cu ionizare în flacără (FID).
 3.1.14.
 „Verificare” înseamnă procesul prin care se evaluează dacă valorile obținute cu un sistem de măsurare sunt în concordanță cu semnalele de referință aplicate, în limitele unuia sau a mai multor valori-limită de acceptare predefinite.
 3.1.15.
 „Gaz de aducere la zero” înseamnă un gaz care nu conține analit și care este utilizat pentru obținerea răspunsului zero într-un analizor.
 3.1.16.
 „Timp de răspuns” înseamnă intervalul de timp dintre variația componentei care trebuie măsurată la punctul de referință și un răspuns al sistemului de 90 % din valoarea măsurată finală (t90), punctul de referință definit fiind sonda de eșantionare, în timpul căruia variația componentei măsurate atinge cel puțin 60 % din scala completă (FS) și care se produce în mai puțin de 0,1 secunde. Timpul de răspuns al sistemului este reprezentat de timpul de întârziere și de timpul de creștere ale sistemului.
 3.1.17.
 „Timp de întârziere” înseamnă intervalul de timp dintre variația componentei de măsurat în punctul de referință și un răspuns al sistemului de 10 % din valoarea măsurată finală (t10), punctul de referință definit fiind sonda de eșantionare. Pentru componentele gazoase, acesta este timpul de transport de la sonda de eșantionare la detector al componentei măsurate.
 3.1.18.
 „Timp de creștere” înseamnă intervalul de timp dintre răspunsul de 10 % și cel de 90 % din valoarea măsurată finală (t90 – t10).”
 3.2. Rezistența la înaintare pe drum și reglarea standului de încercare
 3.2.1.
 „Rezistența aerodinamică” reprezintă forța care se opune deplasării înainte a vehiculului prin aer.
 3.2.2.
 „Punctul de stagnare aerodinamic” reprezintă punctul de pe suprafața unui vehicul în care viteza vântului este egală cu zero.
 3.2.3.
 „Blocarea anemometrului” înseamnă efectul asupra măsurătorii anemometrului cauzat de prezența vehiculului atunci când viteza aparentă a aerului este diferită de viteza vehiculului combinată cu viteza vântului față de sol.
 3.2.4.
 „Analiză cu restricții” înseamnă că aria suprafeței frontale a vehiculului și coeficientul de rezistență aerodinamice au fost stabilite separat și că aceste valori sunt utilizate în ecuația de mișcare.
 3.2.5.
 „Masa vehiculului în stare de funcționare” înseamnă masa vehiculului, cu rezervorul (rezervoarele) de combustibil umplut(e) la cel puțin 90 % din capacitatea (capacitățile) acestuia (acestora), inclusiv masa conducătorului auto, a combustibilului și a lichidelor, dotat cu echipamentele standard în conformitate cu specificațiile producătorului și, dacă sunt prezente, masa caroseriei, a cabinei, a cuplajului și a roții (roților) de rezervă, precum și cea a uneltelor.
 3.2.6.
 „Masa conducătorului auto” înseamnă o masă stabilită la 75 kg amplasată în punctul de referință al scaunului conducătorului auto.
 3.2.7.
 „Încărcarea maximă a vehiculului” înseamnă masa maximă tehnic admisibilă a vehiculului încărcat minus masa în stare de funcționare, 25 kg și masa echipamentelor opționale, astfel cum sunt definite la punctul 3.2.8.
 3.2.8.
 „Masa echipamentelor opționale” înseamnă masa maximă a combinațiilor de echipamente opționale care pot fi montate pe vehicul în plus față de echipamentul standard, în conformitate cu specificațiile producătorului.
 3.2.9.
 „Echipamente opționale” înseamnă toate componentele neincluse în echipamentul standard destinate montării pe un vehicul sub responsabilitatea producătorului și care pot fi comandate de client.
 3.2.10.
 „Condiții atmosferice de referință (în ceea ce privește măsurarea rezistenței la înaintare pe drum)” înseamnă condițiile atmosferice în raport cu care se corectează rezultatele măsurătorilor:
 (a)
 presiunea atmosferică: p0 = 100 kPa;
 (b)
 temperatura atmosferică: T0 = 20 °C;
 (c)
 densitatea aerului uscat: ρ0 = 1 189 kg/m3;
 (d)
 viteza vântului: 0 m/s.
 3.2.11.
 „Viteza de referință” înseamnă viteza vehiculului la care se determină rezistența la înaintare pe drum sau la care se verifică încărcarea standului dinamometric.
 3.2.12.
 „Rezistența la înaintare pe drum” înseamnă forța care se opune deplasării înainte a vehiculului, astfel cum a fost măsurată prin metoda încercării de rulare liberă sau prin metode echivalente cu privire la includerea pierderilor prin frecare din sistemul de transmisie.
 3.2.13.
 „Rezistența la rulare” înseamnă forțele de rezistență din pneuri care se opun mișcării unui vehicul.
 3.2.14.
 „Rezistența la înaintare” înseamnă cuplul care se opune deplasării înainte a vehiculului măsurat de senzorii de cuplu instalați la roțile motrice ale unui vehicul.
 3.2.15.
 „Rezistența la înaintare pe drum simulată” reprezintă rezistența la înaintare pe drum aplicată vehiculului pe standul dinamometric cu scopul de a reproduce rezistența la înaintare pe drum măsurată pe șosea, și constă în forța aplicată de către standul dinamometric și în forțele care se opun vehiculului în timpul rulării acestuia pe standul dinamometric, fiind aproximată prin cei trei coeficienți ai unei funcții polinomiale de gradul doi.
 3.2.16.
 „Rezistența la înaintare simulată” reprezintă rezistența la înaintare aplicată vehiculului pe standul dinamometric, care are rolul de a reproduce rezistența la înaintare măsurată pe drum, și constă în cuplul aplicat de către standul dinamometric și în cuplul care se opune vehiculului în timpul rulării acestuia pe standul dinamometric, fiind aproximat prin cei trei coeficienți ai unei funcții polinomiale de gradul doi.
 3.2.17.
 „Anemometrie staționară” înseamnă măsurarea vitezei și direcției vântului cu un anemometru amplasat la o anumită înălțime deasupra nivelului drumului de încercare și de-a lungul acestuia unde apar cele mai reprezentative condiții de vânt.
 3.2.18.
 „Echipament standard” înseamnă configurația de bază a unui vehicul echipat cu toate componentele necesare prevăzute în actele de reglementare ale părților contractante, inclusiv cu toate componentele care sunt instalate fără să necesite specificații suplimentare la nivelul configurației sau al echipamentelor.
 3.2.19.
 „Rezistența la înaintare pe drum vizată” înseamnă rezistența la înaintare pe drum care trebuie reprodusă pe standul dinamometric.
 3.2.20.
 „Rezistența la înaintare vizată” înseamnă rezistența la înaintare care trebuie reprodusă pe standul dinamometric.
 3.2.21.
 „Modul de decelerare în rulare liberă al vehiculului” înseamnă un sistem de funcționare care permite o determinare exactă și repetabilă a rezistenței la înaintare pe drum și o configurare exactă a standului dinamometric.
 3.2.22.
 „Corecția pentru efectul vântului” înseamnă corectarea efectului vântului asupra rezistenței la înaintare pe drum pe baza datelor primite de la anemometria staționară sau de la bord.
 3.2.23.
 „Masa maximă tehnic admisibilă a vehiculului încărcat” înseamnă masa maximă atribuită unui vehicul pe baza caracteristicilor sale constructive și a performanțelor sale de proiectare.
 3.2.24.
 „Masa reală a vehiculului” înseamnă masa unui vehicul în stare de funcționare plus masa echipamentelor opționale instalate pe acesta.
 3.2.25.
 „Masa de încercare a vehiculului” înseamnă suma între masa reală a vehiculului, 25 kg și masa reprezentativă a încărcăturii vehiculului.
 3.2.26.
 „Masa reprezentativă a încărcăturii vehiculului” reprezintă x % din încărcarea maximă a vehiculului unde x este 15 % pentru vehiculele din categoria M și 28 % pentru vehiculele din categoria N.
 3.2.27.
 „Masa maximă tehnic admisibilă cu încărcătură a ansamblului” (MC) reprezintă masa maximă atribuită ansamblului format dintr-un autovehicul și una sau mai multe remorci pe baza caracteristicilor sale constructive și a performanțelor sale de proiectare sau masa maximă atribuită unui ansamblu format dintr-un vehicul tractor și o semiremorcă.
 3.2.28.
 „Raportul n/v” înseamnă turația motorului împărțită la viteza vehiculului.
 3.2.29.
 „Dinamometru cu o singură rolă” înseamnă un dinamometru în cazul căruia fiecare roată de pe o axă a vehiculului este în contact cu o rolă.
 3.2.30.
 „Dinamometru cu două role” înseamnă un dinamometru în cazul căruia fiecare roată de pe o axă a vehiculului este în contact cu două role.
 3.2.31.
 „Axă motoare” înseamnă axa unui vehicul care poate furniza energie de propulsie și/sau recupera energie, indiferent dacă acest lucru este posibil și/sau selectabil de către conducătorul auto în mod continuu sau numai temporar.
 3.2.32.
 „Dinamometru 2WD” înseamnă un dinamometru în cazul căruia numai roțile de pe o axă a vehiculului sunt în contact cu rola (rolele).
 3.2.33.
 „Dinamometru 4WD” înseamnă un dinamometru în cazul căruia toate roțile de pe ambele axe ale vehiculului sunt în contact cu rolele.
 3.2.34.
 „Dinamometru în mod de funcționare 2WD” înseamnă un dinamometru în mod 2WD sau un dinamometru în mod 4WD care simulează inerția și rezistența la înaintare pe drum doar pe axa motoare a vehiculului de încercare, în timp ce roțile în mișcare de pe axa nemotoare nu trebuie să aibă nicio influență asupra rezultatelor măsurătorii în raport cu situația în care roțile axei nemotoare nu se rotesc.
 3.2.35.
 „Dinamometru în mod de funcționare 4WD” înseamnă un dinamometru în mod 4WD care simulează inerția și rezistența la înaintare pe drum pe ambele axe ale vehiculului de încercare.
 3.2.36.
 „Rulare liberă” înseamnă o funcționalitate a unei transmisii automate sau a unui ambreiaj care decuplează automat motorul de la sistemul de transmisie atunci când nu este necesară propulsia sau când este necesară o reducere lentă a vitezei și pe durata căreia motorul poate funcționa la ralanti sau poate fi oprit.
 3.3. Vehicule pur electrice, ICE pure, electrice hibride, cu pilă de combustie și cu combustibili alternativi
 3.3.1.
 „Autonomie electrică totală” (AER) înseamnă distanța totală parcursă de un vehicul electric hibrid cu încărcare externă (OVC-HEV) de la începutul încercării cu consum de sarcină până la momentul din timpul încercării când motorul cu ardere internă începe să consume combustibil.
 3.3.2.
 „Autonomie pur electrică” (PER) înseamnă distanța totală parcursă de un vehicul pur electric (PEV) de la începutul încercării cu consum de sarcină până când este îndeplinit criteriul de deconectare.
 3.3.3.
 „Autonomie reală în mod de funcționare cu consum de sarcină” (RCDA) înseamnă distanța parcursă într-o serie de cicluri de încercare pentru vehiculele ușoare armonizate la nivel mondial (WLTC) în funcționarea cu consum de sarcină până când sistemul reîncărcabil de stocare a energiei electrice (SRSEE) este epuizat.
 3.3.4.
 „Autonomia ciclului cu consum de sarcină” (RCDC) înseamnă distanța de la începutul încercării cu consum de sarcină până la sfârșitul ultimului ciclu anterior ciclului sau ciclurilor care îndeplinesc criteriul de deconectare, inclusiv ciclul de tranziție în care vehiculul ar fi operat atât în modul de funcționare cu consum de sarcină, cât și în modul de funcționare cu menținere de sarcină.
 3.3.5.
 „Mod de funcționare cu consum de sarcină” înseamnă un mod de funcționare în care energia stocată în SRSEE poate fluctua, însă, în medie, aceasta scade pe parcursul rulării vehiculului până la momentul tranziției la modul de funcționare cu menținere de sarcină.
 3.3.6.
 „Mod de funcționare cu menținere de sarcină” înseamnă un mod de funcționare în care energia stocată în SRSEE poate fluctua, dar, în medie, este menținută la un nivel de încărcare stabil în timp ce vehiculul se află în mișcare.
 3.3.7.
 „Factori de utilitate” reprezintă coeficienți bazați pe statistici de rulare în funcție de distanța parcursă în modul de funcționare cu consum de sarcină, utilizați pentru ponderarea compușilor emisiilor de gaze de evacuare, a emisiilor de CO2 și a consumului de combustibil pentru OVC-HEV-uri în modul de funcționare cu consum de sarcină și în modul de funcționare cu menținere de sarcină.
 3.3.8.
 „Mașină electrică” (EM) înseamnă un convertizor de energie care transformă energia electrică în energie mecanică.
 3.3.9.
 „Convertizor de energie” înseamnă un sistem în care forma de energie la ieșire este diferită de forma de energie la intrare.
 3.3.9.1.
 „Convertizor de energie de propulsie” înseamnă un convertizor de energie al grupului motopropulsor care nu este un dispozitiv periferic și a cărui energie de ieșire este utilizată în mod direct sau indirect pentru propulsarea vehiculului.
 3.3.9.2.
 „Categoria convertizorului de energie de propulsie” înseamnă (i) un motor cu ardere internă sau (ii) o mașină electrică sau (iii) o pilă de combustie.
 3.3.10.
 „Sistem de stocare a energiei” înseamnă un sistem care stochează energia și o eliberează sub aceeași formă în care a intrat.
 3.3.10.1.
 „Sistem de stocare a energiei de propulsie” înseamnă un sistem de stocare a energiei de propulsie al grupului motopropulsor care nu este un dispozitiv periferic și a cărui energie de ieșire este utilizată în mod direct sau indirect pentru propulsarea vehiculului.
 3.3.10.2.
 „Categoria sistemului de stocare a energiei de propulsie” înseamnă (i) un sistem de stocare a combustibilului sau (ii) un sistem reîncărcabil de stocare a energiei electrice sau (iii) un sistem reîncărcabil de stocare a energiei mecanice.
 3.3.10.3.
 „Formă de energie” înseamnă (i) energie electrică sau (ii) energie mecanică sau (iii) energie chimică (inclusiv combustibili).
 3.3.10.4.
 „Sistem de stocare a combustibilului” înseamnă un sistem de stocare a energiei de propulsie care stochează energia chimică sub formă de combustibil lichid sau gazos.
 3.3.11.
 „Autonomie electrică totală echivalentă” (EAER) înseamnă proporția din autonomia reală totală în funcționare cu consum de sarcină (RCDA) care poate fi atribuită utilizării electricității din SRSEE în timpul încercării autonomiei în mod de funcționare cu consum de sarcină.
 3.3.12.
 „Vehicul electric hibrid” (HEV) înseamnă un vehicul hibrid la care unul dintre convertizorii de energie de propulsie este o mașină electrică.
 3.3.13.
 „Vehicul hibrid” (HV) înseamnă un vehicul dotat cu un grup motopropulsor care cuprinde cel puțin două categorii diferite de convertizori de energie de propulsie și cel puțin două categorii diferite de sisteme de stocare a energiei de propulsie.
 3.3.14.
 „Variația netă a energiei” înseamnă raportul dintre variația energiei SRSEE și necesarul de energie pentru ciclul vehiculului de încercare.
 3.3.15.
 „Vehicul electric hibrid fără încărcare externă” (NOVC-HEV) înseamnă un vehicul electric hibrid care nu poate fi încărcat de la o sursă externă.
 3.3.16.
 „Vehicul electric hibrid cu încărcare externă” (OVC-HEV) înseamnă un vehicul electric hibrid care poate fi încărcat de la o sursă externă.
 3.3.17.
 „Vehicul pur electric” (PEV) înseamnă un vehicul dotat cu un grup motopropulsor care cuprinde exclusiv mașini electrice cu rolul de convertizori de energie de propulsie și exclusiv sisteme reîncărcabile de stocare a energiei electrice cu rolul de sisteme de stocare a energiei de propulsie.
 3.3.18.
 „Pilă de combustie” înseamnă un convertizor de energie care transformă energia chimică (de intrare) în energie electrică (de ieșire) sau invers.
 3.3.19.
 „Vehicul cu pilă de combustie” (FCV) înseamnă un vehicul echipat cu un grup motopropulsor alcătuit exclusiv dintr-o pilă (pile) de combustie și o mașină (mașini) electrică (electrice) cu rolul de convertizor (convertizori) de energie.
 3.3.20.
 „Vehicul hibrid cu pilă de combustie” (FCHV) înseamnă un vehicul cu pilă de combustie echipat cu un grup motopropulsor alcătuit cel puțin dintr-un sistem de stocare a combustibilului și cel puțin dintr-un sistem reîncărcabil de stocare a energiei electrice cu rolul de sisteme de stocare a energiei de propulsie.
 3.3.20.1.
 „Vehicul electric hibrid cu pilă de combustie fără încărcare externă” (NOVC-FCHV) înseamnă un vehicul electric hibrid cu pilă de combustie care nu poate fi încărcat de la o sursă externă.
 3.3.20.2.
 „Vehicul electric hibrid cu încărcare externă” (OVC-FCHV) înseamnă un vehicul electric hibrid care poate fi încărcat de la o sursă externă.
 3.3.21.
 „Vehicul bicombustibil” înseamnă un vehicul cu două sisteme separate de stocare a combustibilului, care este proiectat să nu poată funcționa cu ambii combustibili simultan, ci doar cu unul dintre aceștia; utilizarea simultană a ambilor combustibili este totuși permisă la un nivel și pe o durată limitate.
 3.3.22.
 „Vehicul bicombustibil cu gaz” înseamnă un vehicul bicombustibil la care cei doi combustibili sunt benzină (mod benzină) și GPL, GN/biometan sau hidrogen.
 3.3.23.
 „Vehicul ICE pur” înseamnă un vehicul la care toate convertizoarele de energie de propulsie sunt motoare cu ardere internă.
 3.3.24.
 „Încărcător de bord” înseamnă convertizorul de putere electrică dintre SRSEE de tracțiune și priza de reîncărcare a vehiculului.
 3.3.25.
 „Vehicul multicombustibil” înseamnă un vehicul cu un sistem de stocare a combustibilului care poate funcționa cu amestecuri diferite de doi sau mai mulți combustibili.
 3.3.26.
 „Vehicul multicombustibil cu etanol” înseamnă un vehicul multicombustibil care poate funcționa cu benzină sau cu un amestec de benzină și etanol care conține cel mult 85 % etanol (E85).
 3.3.27.
 „Vehicul monocombustibil” înseamnă un vehicul proiectat pentru a funcționa în principal cu un singur tip de combustibil.
 3.3.28.
 „Vehicul monocombustibil alimentat cu gaz” înseamnă un vehicul monocombustibil care este conceput în principal pentru a funcționa cu GPL sau cu GN/biometan sau cu hidrogen, dar care poate avea, de asemenea, un sistem pe bază de benzină în caz de urgență sau numai pentru demarare, atunci când capacitatea nominală a rezervorului de benzină nu depășește 15 litri.
 3.4. Grupul motopropulsor
 3.4.1.
 „Grup motopropulsor” înseamnă combinația totală, într-un vehicul, a sistemului (sistemelor) de stocare a energiei de propulsie, a convertizorului (convertizoarelor) de energie de propulsie și a sistemului (sistemelor) de transmisie care transmite energia mecanică la roți pentru propulsarea vehiculului, inclusiv dispozitivele periferice.
 3.4.2.
 „Dispozitive auxiliare” înseamnă dispozitivele sau sistemele non-periferice care consumă, transformă, stochează sau furnizează energie, care sunt instalate pe vehicul în alte scopuri decât propulsia vehiculului și care, prin urmare, nu sunt considerate parte a grupului motopropulsor.
 3.4.3.
 „Dispozitive periferice” înseamnă orice dispozitive care consumă, convertesc, stochează sau furnizează energie și care nu utilizează energia în mod direct sau indirect pentru propulsia vehiculului, dar care sunt esențiale pentru funcționarea grupului motopropulsor și sunt considerate, prin urmare, ca făcând parte din grupul motopropulsor.
 3.4.4.
 „Sistem de transmisie” înseamnă elementele conectate ale grupului motopropulsor pentru transmiterea energiei mecanice între convertizorul (convertizorii) energiei de propulsie și roți.
 3.4.5.
 „Transmisie manuală” înseamnă o transmisie la care treptele de viteză pot fi schimbate doar prin acțiunea conducătorului auto.
 3.5. Considerații generale
 3.5.1.
 „Emisii de referință” înseamnă acei compuși ai emisiilor ai căror limite sunt stabilite în prezentul regulament.
 3.5.2.
 Rezervat
 3.5.3.
 Rezervat
 3.5.4.
 Rezervat
 3.5.5.
 Rezervat
 3.5.6.
 „Necesarul de energie al ciclului” înseamnă energia pozitivă calculată de care are nevoie vehiculul pentru a parcurge ciclul prescris.
 3.5.7.
 „Dispozitiv de invalidare” înseamnă orice element de construcție care măsoară temperatura, viteza vehiculului, turația motorului (RPM), raportul de transmisie, depresiunea în galerie sau orice alt parametru în scopul activării, modulării, întârzierii sau dezactivării funcționării oricărei părți a sistemului de control al emisiilor, care reduce eficiența sistemului de control al emisiilor în condiții care pot fi regăsite, în mod rezonabil, în timpul funcționării și al utilizării normale a vehiculului.
 3.5.8.
 „Mod de funcționare selectabil de către conducător” înseamnă o situație specifică ce poate fi selectată de conducător și care ar putea afecta emisiile sau consumul de combustibil și/sau de energie.
 3.5.9.
 „Mod predominant” în sensul prezentului regulament înseamnă un mod unic de funcționare care poate fi selectat de conducătorul auto și care este întotdeauna selectat la pornirea vehiculului, indiferent de modul de funcționare selectabil de conducătorul auto utilizat atunci când vehiculul a fost oprit pentru ultima dată, și care nu poate fi redefinit ca alt mod. După pornirea vehiculului, modul predominant nu poate fi comutat în alt mod selectabil de către conducătorul auto decât printr-o acțiune intenționată a conducătorului auto.
 3.5.10.
 „Condiții de referință (în ceea ce privește calculul emisiilor masice)” înseamnă condițiile de referință pentru densitățile gazelor, și anume 101,325 kPa și 273,15 K (0 °C).
 3.5.11.
 „Emisii de gaze de evacuare” înseamnă emisiile de compuși gazoși, solizi și lichizi prin conducta de evacuare.
 3.5.12.
 „Mod de pornire configurabil” în sensul prezentului regulament înseamnă un mod selectabil de către conducătorul auto ca mod selectat automat la pornirea vehiculului. După pornirea vehiculului, modul de pornire configurabil poate fi comutat în alt mod doar printr-o acțiune intenționată a conducătorului auto.
 3.6. PM/PN
 Termenul „particulă” este folosit în mod general pentru materia care este caracterizată (măsurată) în aer (materie în suspensie), iar termenul „particulă solidă/lichidă” pentru materia depusă.
 3.6.1.
 „Numărul de particule din emisii” (PN) înseamnă numărul total de particule solide emise prin conductele de evacuare ale vehiculului, cuantificat conform metodelor de diluare, de eșantionare și de măsurare specificate în prezentul regulament.
 3.6.2.
 „Emisii de particule în suspensie” (PM) înseamnă masa tuturor particulelor din conductele de evacuare ale vehiculului, cuantificată conform metodelor de diluare, de eșantionare și de măsurare specificate în prezentul regulament.
 3.7 WLTC
 3.7.1.
 „Putere nominală a motorului” (Prated) înseamnă puterea netă maximă a motorului în kW în conformitate cu cerințele Regulamentului ONU nr. 85.
 3.7.2.
 „Viteza maximă” (vmax) înseamnă viteza maximă a vehiculului declarată de producător. În absența unei declarații, viteza maximă se determină în conformitate cu Regulamentul ONU nr. 68.
 3.8. Procedură
 3.8.1.
 „Sistem cu regenerare periodică” înseamnă un dispozitiv de control al emisiilor de gaze de evacuare (de exemplu, convertizor catalitic, filtru de particule) care necesită o regenerare periodică.
 3.9. Emisii prin evaporare
 3.9.1.
 „Sistem de stocare a combustibilului” înseamnă dispozitive care permit stocarea combustibilului, alcătuite din rezervorul de combustibil, capacul de rezervor și pompa de combustibil, atunci când aceasta este montată în sau pe rezervorul de combustibil.
 3.9.2.
 „Sistem de combustibil” înseamnă componentele care stochează sau transportă combustibilul la bordul vehiculului și cuprinde sistemul de stocare a combustibilului, toate conductele de combustibil și vapori, pompele de combustibil montate în afara rezervorului și canistra de carbon activ.
 3.9.3.
 „Capacitatea de adsorbție a butanului” (BWC) înseamnă masa de butan pe care o canistră de carbon activ o poate adsorbi.
 3.9.4.
 „BWC300” înseamnă capacitatea de adsorbție a butanului după efectuarea a 300 de cicluri de îmbătrânire a combustibilului.
 3.9.5.
 „Factor de permeabilitate” (PF) înseamnă factorul determinat pe baza pierderilor de hidrocarburi într-o anumit interval de timp și utilizat pentru a determina emisiile prin evaporare finale.
 3.9.6.
 „Rezervor monostrat” înseamnă un rezervor de combustibil construit cu un singur strat de material nemetalic, incluzând materialele fluorurate/sulfonate.
 3.9.7.
 „Rezervor multistrat” înseamnă un rezervor de combustibil construit cu cel puțin două straturi de materiale diferite, dintre care unul este dintr-un material impermeabil la hidrocarburi.
 3.9.8.
 „Sistem etanș de stocare a combustibilului” înseamnă un sistem de stocare a combustibilului din care vaporii de combustibil nu sunt eliminați în timpul staționării în ciclul diurn de 24 de ore definit la punctul 6.5.9 din anexa C3, atunci când acest ciclu este efectuat cu combustibilul de referință aplicabil definit la punctul 7 din anexa B3.
 3.9.9.
 „Emisii prin evaporare” înseamnă, în contextul prezentului regulament, vaporii de hidrocarburi eliberați din sistemul de combustibil al unui autovehicul în timpul staționării și imediat înaintea realimentării unui rezervor de combustibil etanș.
 3.9.10.
 „Pierdere de vapori prin depresurizare” înseamnă hidrocarburi eliberate printr-o supapă de presiune a sistemului etanș de stocare a combustibilului exclusiv prin canistra de carbon activ permisă de sistem.
 3.9.11.
 „Degajare la pierderea de vapori prin depresurizare” înseamnă hidrocarburile degajate prin depresurizare care trec prin canistra de carbon activ în timpul depresurizării.
 3.9.12.
 „Presiunea de decompresie a rezervorului de combustibil” este valoarea minimă a presiunii la care sistemul etanș de stocare a combustibilului începe să elibereze vapori numai ca reacție la presiunea din interiorul rezervorului.
 3.9.13.
 „Saturația de 2 grame” este considerată realizată când cantitatea cumulată de hidrocarburi emise din canistra de carbon activ este egală cu 2 grame.
 3.10. Diagnosticarea la bord (OBD)
 3.10.1.
 „Sistem de diagnosticare la bord”(OBD) înseamnă, în contextul prezentului regulament, un sistem de la bordul vehiculului care are capacitatea de a detecta funcționarea defectuoasă a sistemelor monitorizate de control al emisiilor, identificând zona probabilă a unei funcționări defectuoase prin intermediul unor coduri de eroare stocate în memoria calculatorului și a iluminării indicatorului de funcționare defectuoasă (MI) în scopul de a informa astfel operatorul vehiculului.
 3.10.2.
 „Familie de OBD-uri” înseamnă un ansamblu de vehicule ale unui producător care, prin proiectarea lor, trebuie să aibă caracteristici similare ale emisiilor de evacuare și să fie echipate cu sisteme OBD similare. Fiecare vehicul din această familie trebuie să îndeplinească în prealabil cerințele prezentului regulament, astfel cum sunt definite la punctul 6.8.1.
 3.10.3.
 „Sistem de control al emisiilor” înseamnă, în contextul sistemului OBD, sistemul electronic de control al motorului și orice alte componente referitoare la emisii din sistemul de evacuare sau de evaporare care oferă date de intrare sau date de ieșire de la acest sistem de control.
 3.10.4.
 „Indicator de funcționare defectuoasă”(MI) înseamnă un semnal vizual sau acustic care îl avertizează în mod clar pe conducătorul vehiculului în cazul unei funcționări defectuoase legate de emisiile oricărei componente conectate la sistemul OBD sau a sistemului OBD însuși.
 3.10.5.
 „Funcționare defectuoasă” înseamnă fie defecțiunea unei componente sau a unui sistem legat(e) de emisii care duce la depășirea de către emisii a valorilor-limită ale OBD indicate la punctul 6.8.2, fie incapacitatea sistemului OBD de a îndeplini cerințele de monitorizare de bază din anexa C5.
 3.10.6.
 „Aer secundar” înseamnă aerul introdus în sistemul de evacuare prin intermediul unei pompe, al unei supape de aspirare sau al altui dispozitiv cu scopul de a facilita oxidarea hidrocarburilor și a CO din gazele de evacuare.
 3.10.7.
 „Rateu de aprindere a motorului” înseamnă absența combustiei în cilindrul unui motor cu aprindere prin scânteie din cauza absenței scânteii, a unei dozări necorespunzătoare a combustibilului, a unei compresii necorespunzătoare sau a oricărei alte cauze. Atunci când se referă la monitorizarea efectuată de sistemul OBD, este vorba despre procentul de rateuri de aprindere, raportat la numărul total de aprinderi (declarat de producător), care ar duce la o depășire a valorilor-limită ale OBD pentru emisii, indicate la punctul 6.8.2, sau despre procentul de rateuri care ar putea duce la o supraîncălzire a catalizatorului (catalizatorilor) ce ar provoca defecțiuni ireversibile.
 3.10.8.
 Un „ciclu de conducere OBD” înseamnă un ansamblu de acțiuni compus din pornirea motorului, dintr-o fază de rulare în timpul căreia ar putea fi detectată o eventuală funcționare defectuoasă și din oprirea motorului.
 3.10.9.
 Un „ciclu de încălzire” înseamnă o durată de funcționare a vehiculului suficientă pentru o creștere a temperaturii lichidului de răcire cu cel puțin 22 K de la pornirea motorului și atingerea unei temperaturi minime de 343 K (70 °C).
 3.10.10.
 „Corecția injecției de combustibil” înseamnă reglajele rectificative în raport cu schema de etalonare de bază a combustibilului. Corecția pe termen scurt a injecției de combustibil constă în adaptări dinamice sau instantanee. Corecția pe termen lung a injecției de combustibil constă în reglaje ale schemei de etalonare a combustibilului efectuate în mult mai multe etape decât în cazul corecției pe termen scurt. Aceste modificări pe termen lung compensează diferențele dintre vehicule și modificările progresive care apar de-a lungul timpului.
 3.10.11.
 „Valoare de încărcare calculată” înseamnă o indicare a debitului real de aer împărțit la debitul maxim de aer, debitul maxim de aer fiind corectat în funcție de altitudine, dacă este cazul. Este vorba de o mărime adimensională, care nu este specifică motorului și care oferă tehnicianului responsabil cu întreținerea indicii privind procentul utilizat din cilindreea motorului (supapa de admisie complet deschisă corespunzând unui procent de 100 %).
 3.10.12.
 „Mod de funcționare permanent cu defecțiuni legate de emisii” înseamnă o situație în care sistemul electronic de control al motorului trece ireversibil la o configurație care nu necesită informații de la o componentă sau un sistem defect, în cazul în care o astfel de componentă sau sistem defect ar antrena o creștere a emisiilor produse de vehicul la un nivel mai mare decât valorile-limită ale OBD indicate la punctul 6.8.2.
 3.10.12.1.
 În acest context, permanent înseamnă că modul de funcționare cu defecțiuni nu este reversibil, respectiv că strategia de diagnosticare sau de control care a cauzat modul de funcționare cu defecțiuni la nivelul emisiilor nu poate fi funcțională în următorul ciclu de conducere și nu poate confirma că condițiile care au determinat modul de funcționare cu defecțiuni la nivelul emisiilor nu mai sunt prezente. Toate celelalte moduri de funcționare cu defecțiuni sunt considerate a fi nepermanente.
 3.10.13.
 „Unitate de alimentare” înseamnă dispozitivul acționat de motor folosit pentru alimentarea echipamentelor auxiliare montate pe vehicul.
 3.10.14.
 „Acces” înseamnă punerea la dispoziție a tuturor datelor OBD privind emisiile, inclusiv a codurilor de eroare necesare pentru inspecția, diagnosticarea, întreținerea sau repararea elementelor vehiculului legate de emisii, prin intermediul portului serial al conectorului standard de diagnosticare (conform punctul 6.5.3.5 din apendicele 1 la anexa C5).
 3.10.15.
 „Nelimitat” înseamnă:
 3.10.15.1.
 acces care nu depinde de un cod de acces ce poate fi obținut numai de la producător sau de un dispozitiv similar sau
 3.10.15.2.
 acces care permite evaluarea datelor produse fără a fi nevoie de informații unice de decodare, cu excepția cazului în care informația în sine este standardizată.
 3.10.16.
 „Standardizat” înseamnă că toate informațiile din fluxul de date, inclusiv toate codurile de eroare utilizate, sunt oferite doar în conformitate cu normele industriale care, având în vedere că formatul lor și opțiunile autorizate pentru acestea sunt definite în mod clar, asigură un nivel maxim al armonizării în industria autovehiculelor, și a căror utilizare este autorizată în mod expres de prezentul regulament.
 3.10.17.
 Rezervat
 3.10.18.
 „Deficiență” înseamnă, în ceea ce privește sistemele OBD ale vehiculelor, că sistemele sau componentele monitorizate includ caracteristici funcționale temporare sau permanente care împiedică monitorizarea de către OBD, altminteri eficientă, a acelor componente sau sisteme sau nu îndeplinesc toate celelalte cerințe detaliate pentru OBD.
 3.10.19
 „Funcționare cu disfuncționalități” înseamnă orice mod de funcționare cu defecțiuni, cu excepția modului de funcționare cu defecțiuni la nivelul emisiilor.
 3.10.20.
 „Cod de eroare în așteptare” înseamnă un cod de eroare la diagnosticare stocat la detectarea inițială a unei funcționări defectuoase înainte de iluminarea indicatorului de funcționare defectuoasă.
 3.10.21.
 „Disponibilitate” înseamnă o stare care indică dacă un monitor sau un grup de monitori a funcționat de la ultima operațiune de ștergere efectuată în urma unei cereri sau comenzi externe (de exemplu, prin intermediul unui instrument de scanare OBD).
 3.11. Încercarea de corectare a temperaturii ambiante (anexa B6a)
 3.11.1.
 „Dispozitiv activ de stocare a energiei termice” înseamnă o tehnologie care stochează energia termică în orice dispozitiv a unui vehicul și o transmite unei componente a grupului motopropulsor pe o anumită perioadă de timp la pornirea motorului. Este caracterizat prin entalpia stocată în sistem și prin timpul necesar pentru transmiterea energiei termice la componentele grupului motopropulsor.
 3.11.2.
 „Materiale izolante” înseamnă orice material din compartimentul motorului montat pe motor și/sau pe șasiu, cu un efect de izolare termică și caracterizat de o conductivitate termică maximă de 0,1 W/(mK).
 4. CEREREA DE OMOLOGARE
 4.1.
 Cererea de omologare pentru un tip de vehicul în ceea ce privește cerințele prezentului regulament se înaintează autorității de omologare de tip de către producătorul vehiculului sau de către reprezentantul autorizat al acestuia.
 4.1.1.
 Cererea menționată la punctul 4.1 se întocmește în conformitate cu modelul de fișă de informații indicat în anexa A1 la prezentul regulament.
 4.1.2.
 În plus, producătorul trebuie să prezinte următoarele informații:
 (a)
 în cazul vehiculelor echipate cu motoare cu aprindere prin scânteie, o declarație din partea producătorului care să indice procentul minim de rateuri de aprindere, în raport cu numărul total de aprinderi, în urma cărora fie nivelul emisiilor va duce la depășirea valorilor-limită OBD indicate la punctul 6.8.2, dacă acest procent de rateuri a fost prezent de la începutul unei încercări de tip 1 descrisă în anexele din partea B la prezentul regulament, fie va duce la supraîncălzirea catalizatorului ori catalizatoarelor din galeria de evacuare, provocând în consecință daune ireversibile;
 (b)
 informații detaliate, în scris, care să descrie integral caracteristicile de funcționare ale sistemului OBD, inclusiv o listă a tuturor componentelor relevante ale sistemului de control al emisiilor vehiculului monitorizate de sistemul OBD;
 (c)
 o descriere a indicatorului de funcționare defectuoasă folosit de sistemul OBD pentru a semnala conducătorului unui vehicul prezența unei defecțiuni;
 (d)
 prezentul punct se aplică numai la nivelul 1A:
 o declarație din partea producătorului pentru a confirma faptul că sistemul OBD respectă dispozițiile specificate la punctul 7 din apendicele 1 la anexa C5 la prezentul regulament referitoare la performanța în funcționare în toate condițiile de circulație care pot fi în mod rezonabil anticipate;
 (e)
 prezentul punct se aplică numai la nivelul 1A:
 un plan în care să fie descrise criteriile tehnice detaliate și justificarea pentru creșterea numărătorului și numitorului fiecărui monitor, care trebuie să îndeplinească cerințele de la punctele 7.2 și 7.3 din apendicele 1 la anexa C5 la prezentul regulament, precum și pentru invalidarea numărătorilor, numitorilor și numitorului general în condițiile specificate la punctul 7.7 din apendicele 1 la anexa C5 la prezentul regulament;
 (f)
 o descriere a măsurilor luate pentru a împiedica manipularea frauduloasă și modificarea calculatorului de control al emisiilor;
 (g)
 dacă este cazul, datele familiei de sisteme OBD, astfel cum se menționează la punctul 6.8.1;
 (h)
 după caz, o copie a celorlalte omologări de tip cu datele necesare pentru extinderea omologărilor și stabilirea factorilor de deteriorare.
 4.1.3.
 Pentru încercările descrise la punctul 3 din anexa C5 la prezentul regulament, serviciului tehnic responsabil cu efectuarea încercărilor de omologare de tip trebuie să i se prezinte un vehicul reprezentativ pentru tipul sau familia de vehicule echipate cu sistemul OBD supus omologării. În cazul în care serviciul tehnic consideră că vehiculul prezentat nu este pe deplin reprezentativ pentru familia de OBD descrisă la punctul 6.8.1, pentru realizarea încercărilor prevăzute la punctul 3 din anexa C5 la prezentul regulament trebuie prezentat un vehicul înlocuitor și, dacă este cazul, un vehicul suplimentar.
 4.2.
 În anexa A1 la prezentul regulament este prezentat un model al fișei de informații referitoare la emisiile de gaze de evacuare, emisiile de dioxid de carbon și consumul de combustibil și/sau la măsurarea consumului de energie electrică și a autonomiei electrice, a emisiilor prin evaporare, a durabilității și a OBD. Informațiile prevăzute la punctul 3.2.12.2.7.6 din anexa A1 la prezentul regulament trebuie incluse în apendicele 1, „Informații privind OBD”, la fișa de comunicare privind omologarea de tip prezentată în anexa A2 la prezentul regulament.
 4.2.1.
 Dacă este cazul, trebuie prezentate copii ale altor omologări de tip, însoțite de datele necesare pentru extinderea omologărilor și pentru stabilirea factorilor de deteriorare.
 4.3.
 Pentru încercările precizate în tabelul A de la punctul 6., serviciului tehnic însărcinat cu efectuarea încercărilor de omologare trebuie să i se prezinte un vehicul reprezentativ pentru tipul de vehicul care urmează să fie omologat.
 4.3.1.
 În sensul punctului 4.1.2 litera (e), autoritatea de omologare de tip care acordă omologarea pune, la cerere, informațiile menționate la punctul respectiv la dispoziția altor autorități de omologare de tip.
 4.3.2.
 În sensul punctului 4.1.2 literele (d) și (e), autoritățile de omologare de tip nu pot omologa un vehicul dacă informațiile furnizate de producător sunt inadecvate pentru îndeplinirea cerințelor de la punctul 7 din apendicele 1 al anexei C5 la prezentul regulament. Punctele 7.2, 7.3 și 7.7 din apendicele 1 la anexa C5 la prezentul regulament se aplică în toate condițiile de circulație care pot fi anticipate în mod rezonabil. atunci când evaluează punerea în aplicare a cerințelor prevăzute la punctele 7.2 și 7.3 din apendicele 1 la anexa C5, autoritatea de omologare de tip ia în considerare evoluția tehnologică.
 4.3.3.
 În sensul punctului 4.1.2 litera (f), măsurile luate pentru a împiedica manipularea frauduloasă și modificarea calculatorului de control al emisiilor trebuie să includă o funcție de actualizare folosind un program sau o etalonare aprobată de producător.
 4.3.4.
 Cererea de omologare de tip pentru vehiculele multicombustibil, monocombustibil și bicombustibil trebuie să îndeplinească cerințele suplimentare specificate la punctele 5.8 și 5.9.
 4.3.5.
 Modificările aduse unui sistem, unei componente sau unei unități tehnice separate după omologarea de tip nu trebuie să invalideze o omologare de tip în mod automat, cu excepția cazului în care caracteristicile originale sau parametrii tehnici sunt modificați într-un mod care afectează funcționalitatea motorului sau a sistemului de control al poluării.
 4.4.
 Autoritatea de omologare de tip verifică dacă există dispoziții satisfăcătoare pentru a asigura un control efectiv al conformității producției înainte de acordarea omologării de tip a vehiculului.
 5. OMOLOGARE
 5.1.
 Dacă tipul de vehicul prezentat pentru omologare în temeiul prezentului regulament îndeplinește cerințele de la punctul 6 de mai jos, tipului respectiv de vehicul i se acordă omologarea.
 5.2.
 Fiecărui tip omologat i se atribuie un număr de omologare.
 5.2.1.
 Numărul de omologare de tip se compune din 4 secțiuni. Secțiunile sunt despărțite între ele de caracterul „*”.
 Secțiunea 1
 :
 Litera majusculă „E”, urmată de numărul distinctiv al părții contractante care a acordat omologarea de tip (1).
 Secțiunea 2
 :
 Numărul [prezentului regulament], urmat de litera „R”, urmată succesiv de:
 (a)
 două cifre (cu zerouri inițiale, dacă este cazul) indicând seria de amendamente care include dispozițiile tehnice din regulamentul ONU aplicată la omologare (00 pentru regulamentul ONU în forma sa originală);
 (b)
 o bară oblică (/) și două cifre (cu zerouri inițiale, dacă este cazul), indicând numărul suplimentului la seria de amendamente aplicată la omologare (00 pentru seria de amendamente în forma sa originală);
 (c)
 o bară oblică (/) și două caractere care indică stadiul/nivelul de punere în aplicare (de exemplu 1A, 1B).
 Secțiunea 3
 :
 un număr succesiv de patru cifre (cu zerouri inițiale, dacă este cazul). Secvența începe de la 0001.
 Secțiunea 4
 :
 un număr secvențial de două cifre (cu zerouri inițiale, dacă este cazul) pentru a indica extinderea omologării. Secvența începe de la 00.
 Se folosesc exclusiv cifre arabe.
 5.2.2.
 Exemplu de număr de omologare în temeiul prezentului regulament:
 E11*154R01/01/02*0123*01
 Prima extindere a omologării cu numărul 0123, eliberată de Regatul Unit în temeiul seriei de amendamente 01, suplimentul 01, omologarea în cauză fiind de nivel 2.
 5.2.3.
 Aceeași parte contractantă nu poate atribui același număr unui alt tip de vehicul.
 5.3.
 Notificarea privind acordarea, extinderea sau refuzul omologării unui tip de vehicul în conformitate cu prezentul regulament se comunică părților contractante la Acordul din 1958 care aplică prezentul regulament prin intermediul unei fișe care corespunde modelului indicat în anexa A2 la prezentul regulament.
 5.3.1.
 În cazul unei modificări a prezentului text, de exemplu atunci când se prevăd noi valori-limită, părților contractante la Acordul din 1958 trebuie să li se comunice tipurile de vehicule deja omologate care respectă noile dispoziții.
 5.4.
 Pe fiecare vehicul conform cu un anumit tip de vehicul omologat în temeiul prezentului regulament, se aplică în mod vizibil și într-un loc ușor accesibil, menționat în formularul de omologare, o marcă de omologare internațională care constă în:
 5.4.1.
 un cerc în care este înscrisă litera „E”, urmată de numărul distinctiv al părții contractante care a acordat omologarea;
 5.4.2.
 numărul prezentului regulament, urmat de litera „R”, o liniuță și numărul de omologare la dreapta cercului prevăzut la punctul 5.4.1;
 5.4.3.
 marca de omologare trebuie să conțină un cod suplimentar după numărul de omologare de tip, care are rolul de a diferenția nivelurile (nivelul 1A, 1B sau 2) pentru care a fost acordată omologarea. Acest cod se selectează în conformitate cu tabelul A3/1 din anexa A3 la prezentul regulament.
 5.5.
 În cazul în care vehiculul este conform cu un tip de vehicul omologat în conformitate cu unul sau mai multe regulamente anexate la Acordul din 1958, în țara care a acordat omologarea în conformitate cu prezentul regulament, nu este necesar să se repete simbolul prevăzut la punctul 5.4.1; în acest caz, numărul regulamentului, numerele de omologare și simbolurile suplimentare ale tuturor regulamentelor în temeiul cărora a fost acordată omologarea în țara care a acordat omologarea în temeiul prezentului regulament trebuie înscrise unele sub altele la dreapta simbolului precizat la punctul 5.4.1 (a se vedea anexa A3).
 5.6.
 Marca de omologare trebuie să fie perfect lizibilă și să nu poată fi ștearsă.
 5.7.
 Marca de omologare se amplasează pe plăcuța cu date a vehiculului sau în apropierea acesteia.
 5.7.1.
 În anexa A3 la prezentul regulament sunt prezentate exemple de dispunere a mărcii de omologare.
 5.8.
 Cerințe suplimentare referitoare la vehiculele multicombustibil
 Acest punct se aplică numai pentru nivelul 1A.
 5.8.1.
 Pentru omologarea de tip a unui vehicul multicombustibil cu etanol, producătorul vehiculului trebuie să descrie capacitatea vehiculului de a se adapta la un combustibil format din orice amestec de benzină și etanol (cu un conținut de etanol de cel mult 85 %).
 5.9.
 Cerințe suplimentare referitoare la vehicule monocombustibil alimentate cu GPL sau GNC și la vehicule bicombustibil alimentate cu GPL sau GNC
 5.9.1.
 Pentru GPL sau GN, combustibilul care trebuie utilizat este specificat în fișa de informații prevăzută în anexa A1 la prezentul regulament.
 5.10.
 Cerințe referitoare la omologarea sistemului OBD
 5.10.1.
 Producătorul asigură faptul că toate vehiculele sunt echipate cu un sistem OBD.
 5.10.2.
 Sistemul OBD trebuie proiectat, construit și montat pe un vehicul astfel încât să permită identificarea tipurilor de deteriorări sau funcționări defectuoase pe parcursul întregului ciclu de viață al vehiculului.
 5.10.3.
 Sistemul OBD trebuie să respecte cerințele prezentului regulament în condiții normale de funcționare.
 5.10.4.
 Atunci când este încercat cu o componentă defectă, în conformitate cu apendicele 1 la anexa C5 la prezentul regulament, indicatorul de funcționare defectuoasă al sistemului OBD trebuie să se activeze. Indicatorul de funcționare defectuoasă al sistemului OBD se poate activa și în timpul acestei încercări la nivelul emisiilor sub valorile-limită OBD specificate la punctul 6.8.
 5.10.5.
 Prezentul punct se aplică numai la nivelul 1A:
 Producătorul garantează faptul că sistemul OBD respectă cerințele referitoare la performanța în funcționare stabilite la punctul 7 din apendicele 1 la anexa C5 la prezentul regulament în toate condițiile de circulație care pot fi anticipate în mod rezonabil.
 5.10.6.
 Prezentul punct se aplică numai la nivelul 1A:
 Informațiile despre performanța în funcționare care trebuie să fie stocate și raportate de un sistem OBD al unui vehicul, în conformitate cu dispozițiile de la punctul 7.6 din apendicele 1 la anexa C5 la prezentul regulament trebuie să fie puse de producător la dispoziția autorităților naționale și a operatorilor independenți fără nicio criptare.
 5.11.
 Cerințe pentru omologarea de tip referitoare la dispozitivele pentru monitorizarea consumului de combustibil și/sau de energie electrică
 5.11.1.
 Producătorul se asigură că următoarele vehicule din categoriile M1 și N1 sunt echipate cu un dispozitiv pentru determinarea, stocarea și punerea la dispoziție a datelor referitoare la cantitatea de combustibil și/sau de energie electrică utilizate pentru funcționarea vehiculului:
 (a)
 vehiculele ICE pure și vehiculele electrice hibride fără încărcare externă (NOVC-HEV) alimentate exclusiv cu motorină minerală, biomotorină, benzină, etanol sau orice combinație a acestor combustibili;
 (b)
 vehiculele electrice hibride cu încărcare externă (OVC-HEV) care funcționează cu energie electrică și cu oricare dintre combustibilii menționați la litera (a).
 5.11.2.
 Dispozitivul pentru monitorizarea consumului de combustibil și/sau de energie electrică este conform cu cerințele stabilite în apendicele 5.
 6. SPECIFICAȚII ȘI ÎNCERCĂRI
 6.1. Considerații generale
 6.1.1.
 Vehiculul și componentele sale care pot să afecteze emisiile de CO2 și consumul de combustibil sau de energie electrică și emisiile de compuși gazoși, inclusiv emisiile prin evaporare, emisiile de particule în suspensie, numărul de particule (dacă este impusă măsurarea numărului de particule) trebuie proiectate, construite și asamblate astfel încât să permită vehiculului, la utilizarea sa normală și în condiții normale de utilizare precum expunerea la umiditate, la ploaie, ninsoare, căldură sau frig, la nisip, murdărie, vibrații, uzură etc. să respecte dispozițiile prezentului regulament pe parcursul duratei sale de viață utile. Aceasta include siguranța tuturor furtunurilor, garniturilor și racordurilor folosite în cadrul sistemelor de control al emisiilor și al sistemelor de control al emisiilor prin evaporare.
 În cazul emisiilor de gaze de evacuare, al emisiilor de CO2 și al consumului de combustibil sau al consumului de energie electrică, aceste dispoziții sunt considerate îndeplinite dacă sunt respectate dispozițiile de la punctul 6.3 și de la punctul 8.2.
 Pentru emisiile prin evaporare, aceste condiții sunt considerate a fi îndeplinite dacă sunt respectate dispozițiile de la punctul 6.6 și de la punctul 8.3.
 6.1.2.
 Vehiculul de încercare trebuie să fie reprezentativ din punctul de vedere al componentelor legate de emisii și din punctul de vedere al funcționalităților asigurate de vehiculele din seria de producție care urmează să facă obiectul omologării. Producătorul și autoritatea responsabilă convin asupra modelului de vehicul de încercare considerat reprezentativ.
 6.1.3.
 În ceea ce privește emisiile prin evaporare, în cazul vehiculelor cu sistem de stocare a combustibilului etanș, aceasta trebuie să includă și un sistem care, chiar înainte de realimentare, eliberează presiunea din rezervor exclusiv printr-o canistră de carbon activ a cărei unică funcție este stocarea vaporilor de combustibil. Această cale de ventilație trebuie să fie și singura utilizată atunci când presiunea din rezervor depășește presiunea de serviciu sigură.
 6.1.4.
 Condiții de încercare ale vehiculului
 6.1.4.1.
 Tipurile și cantitățile de lubrifianți și de agent de răcire pentru încercarea privind emisiile trebuie să fie cele specificate de către producător pentru funcționarea normală a vehiculului.
 6.1.4.2.
 Tipul de combustibil pentru încercarea privind emisiile este cel specificat în anexa B3 la prezentul regulament.
 6.1.4.3.
 Toate sistemele de control al emisiilor, inclusiv sistemele de control al emisiilor prin evaporare, trebuie să fie în stare de funcționare.
 6.1.4.4.
 Motorul trebuie să fie proiectat astfel încât să se evite emisiile de gaze de carter.
 6.1.4.5.
 Pneurile utilizate pentru încercarea privind emisiile trebuie să fie în conformitate cu definiția de la punctul 2.4.5 din anexa B6 la prezentul regulament.
 6.1.5.
 Orificiile de alimentare a rezervorului de combustibil
 6.1.5.1.
 Pentru nivelul 1A
 Sub rezerva punctului 6.1.5.2, orificiul de umplere al rezervorului de benzină sau de etanol trebuie proiectat astfel încât să împiedice umplerea cu un pistol distribuitor de combustibil a cărui țeavă are un diametru exterior mai mare de 23,6 mm.
 Pentru nivelul 1B
 Nu există cerințe pentru orificiile de umplere a rezervorului de combustibil.
 6.1.5.2.
 Punctul 6.1.5.1 nu se aplică unui vehicul care nu îndeplinește cele două condiții de mai jos, și anume:
 6.1.5.2.1.
 vehiculul trebuie să fie proiectat și construit astfel încât niciun dispozitiv de control al emisiilor să nu se deterioreze dacă se folosește benzină cu plumb și
 6.1.5.2.2.
 simbolul pentru benzină fără plumb trebuie să fie aplicat pe vehicul într-o poziție direct vizibilă de către o persoană care umple rezervorul de combustibil și trebuie să fie lizibil și de neșters, astfel cum se specifică în standardul ISO 2575:2010 „Road vehicles – Symbols for controls, indicators and tell-tales” (Vehicule rutiere – Simboluri pentru comenzi, indicatoare și martori). Sunt permise marcaje suplimentare.
 6.1.6.
 Se impune luarea de măsuri pentru a împiedica emisiile prin evaporare excesive și scurgerile de combustibil provocate de absența capacului de la rezervorul de combustibil. Acest obiectiv poate fi atins prin una dintre următoarele măsuri:
 6.1.6.1.
 folosirea unui capac de rezervor cu deschidere și închidere automată, inamovibil;
 6.1.6.2.
 caracteristici constructive care evită emisiile prin evaporare excesive în absența capacului de rezervor sau
 6.1.6.3.
 prin orice alt mijloc care conduce la același rezultat. Exemple de acest gen pot include, dar nu sunt limitate la capacele de rezervor cu colier ori cu lanț sau la cele care se închid și se deschid cu cheia de contact a vehiculului. În acest din urmă caz, cheia nu trebuie să poată fi scoasă din capacul de rezervor decât în poziția închis a acestuia.
 6.1.7.
 Dispoziții privind siguranța sistemului electronic
 6.1.7.1.
 Orice vehicul echipat cu un calculator de control al emisiilor care include un calculator de control al emisiilor prin evaporare, inclusiv atunci când este integrat într-un calculator de control al emisiilor de gaze de evacuare, trebuie să includă caracteristici care să împiedice modificarea, cu excepția cazurilor autorizate de producător. Producătorul aprobă modificări doar atunci când acestea sunt necesare pentru diagnosticarea, întreținerea, revizia tehnică, modernizarea sau repararea vehiculului. Orice coduri informatice sau parametri de exploatare reprogramabili trebuie să nu permită manipularea frauduloasă și să permită un nivel de protecție cel puțin la fel de bun ca dispozițiile din ISO DIS 15031-7:2013. Toate cipurile de memorie de calibrare amovibile trebuie să fie turnate, închise într-o carcasă sigilată sau protejate prin algoritmi electronici și nu trebuie să poată fi înlocuiți fără instrumente și proceduri specializate.
 6.1.7.1.1.
 Doar dispozitivele legate direct de operațiunile de etalonare a emisiilor sau de prevenirea furturilor de vehicule pot fi protejate în conformitate cu dispozițiile de la punctul 6.1.7.1.
 6.1.7.2.
 Parametrii de funcționare ai motorului codați cu ajutorul calculatorului nu pot fi modificați fără ajutorul unor instrumente și proceduri speciale [de exemplu, componentele calculatorului trebuie să fie sudate sau încastrate, iar incinta trebuie să fie sigilată (sau sudată)].
 6.1.7.3.
 Producătorii pot solicita autorității responsabile să le aprobe derogarea de la una dintre cerințele menționate pentru vehiculele în cazul cărora este puțin probabil să fie nevoie de protecție. Criteriile pe care le evaluează autoritatea de omologare în vederea analizării derogării solicitate includ, dar nu se limitează la disponibilitatea actuală a cipurilor de control al performanțelor, capacitatea de a atinge performanțe înalte a vehiculului și volumul de vânzări estimat.
 6.1.7.4.
 Producătorii care utilizează sisteme de coduri programabile pentru calculatoare trebuie să împiedice reprogramarea neautorizată. Aceștia trebuie să utilizeze tehnici evoluate de protecție împotriva manipulării frauduloase și sisteme de protecție la scriere care implică, pentru orice intervenție, accesul electronic la un calculator extern administrat de producător. Autoritatea responsabilă aprobă metode care oferă un nivel de protecție adecvat împotriva manipulărilor neautorizate.
 6.1.8.
 Rotunjire
 Cu excepția cazului în care se specifică în altă parte în prezentul regulament, punctele 6.1.8.1 și 6.1.8.2 prevăd norme privind rotunjirea în vederea îndeplinirii cerințelor prezentului regulament.
 6.1.8.1.
 În cazul în care cifra aflată imediat la dreapta ultimului loc care trebuie reținut este mai mică de 5, ultima cifră reținută rămâne neschimbată.
 Exemplu:
 În cazul în care rezultatul este 1,234 grame, dar trebuie reținute numai două zecimale, rezultatul final este 1,23 grame.
 6.1.8.2.
 În cazul în care cifra aflată imediat la dreapta ultimului loc care trebuie reținut este mai mare sau egală cu 5, ultima cifră reținută trebuie mărită cu 1.
 Exemplu:
 În cazul în care rezultatul este 1,236 grame, dar trebuie reținute numai două zecimale, și pentru că 6 este mai mare ca 5, rezultatul final este 1,24 grame.
 6.1.9.
 Folosirea dispozitivelor de invalidare care reduc eficiența sistemelor de control al emisiilor este interzisă. Interdicția nu se aplică în următoarele cazuri:
 (a)
 existența dispozitivului se justifică prin necesitatea de a proteja motorul împotriva producerii unei avarii sau a unui accident și pentru funcționarea în siguranță a vehiculului;
 (b)
 dispozitivul nu funcționează mai mult decât este necesar pentru pornirea motorului;
 sau
 (c)
 condițiile sunt incluse, în mod substanțial, în procedurile de încercare prin care se verifică emisiile prin evaporare și emisiile la conducta de evacuare.
 6.2. Procedura de încercare
 Tabelul A specifică diferitele cerințe de încercare pentru omologarea de tip a unui vehicul.
 Tabelul A
 Aplicarea cerințelor pentru încercări referitoare la omologarea de tip și la extinderi
 Categoria de vehicul
 Vehicule cu motor cu aprindere prin scânteie, inclusiv hibride (2)
 ,
 (3)
 Vehicule cu motor cu aprindere prin compresie, inclusiv hibride
 Vehicule pur electrice
 Vehicule cu pilă de combustie cu hidrogen
 Monocombustibil
 Bicombustibil (4)
 Multicombustibil (4)
 Monocombustibil
 Combustibil de referință
 Benzină
 GPL
 Gaz natural/biometan
 Hidrogen (ICE)
 Benzină
 Benzină
 Benzină
 Benzină
 Motorină
 Benzină
 —
 Hidrogen (pilă de combustie)
 GPL
 Gaz natural/biometan
 Hidrogen (ICE) (5)
 Etanol (E85)
 Încercare de tipul 1 (pentru aplicabilitatea componentelor măsurate la combustibili și la tehnologia vehiculului și, prin urmare, la procedurile de măsurare, a se vedea tabelul 1A și tabelul 1B) (limite)
 Da
 Da (6)
 Da (6)
 Da (5)
 Da
 (ambii combustibili)
 Da
 (ambii combustibili)
 Da
 (ambii combustibili)
 Da
 (ambii combustibili)
 Da
 Da
 —
 —
 ATCT
 (încercare la 14 °C)
 Da
 Da
 Da
 Da (5)
 Da
 (ambii combustibili)
 Da
 (ambii combustibili)
 Da
 (ambii combustibili)
 Da
 (ambii combustibili)
 Da
 Da
 —
 —
 Emisii prin evaporare
 (încercare de tip 4)
 Da
 Da (7)
 Da (7)
 —
 Da
 (numai benzină)
 Da
 (numai benzină)
 Da
 (numai benzină)
 Da
 (numai benzină)
 —
 Da
 —
 —
 Durabilitate
 (încercare de tip 5)
 Da
 Da
 Da
 Da
 Da
 (numai benzină)
 Da
 (numai benzină)
 Da
 (numai benzină)
 Da
 (numai benzină)
 Da
 Da
 —
 —
 OBD
 Da
 Da
 Da
 Da
 Da
 Da
 Da
 Da
 Da
 Da
 —
 —
 OBFCM
 Da
 —
 —
 —
 —
 —
 —
 Da
 (ambii combustibili)
 Da
 Da
 —
 —
 6.2.6.
 Fiecărei familii de vehicule precizate mai jos i se atribuie un cod unic de identificare în formatul următor:
 FT-nnnnnnnnnnnnnnn-WMI
 unde:
 FT este un identificator al tipului de familie:
 (a)
 IP = familie de interpolare, astfel cum este definită la punctul 6.3.2, cu sau fără utilizarea metodei interpolării.
 (b)
 RL = familie de rezistență la înaintare pe drum, astfel cum este definită la punctul 6.3.3.
 (c)
 RM = familie de matrice de rezistență la înaintare pe drum, astfel cum este definită la punctul 6.3.4.
 (d)
 PR = familie de sisteme cu regenerare periodică (Ki), astfel cum este definită la punctul 6.3.5.
 (e)
 AT = familia ATCT, astfel cum este definită la punctul 2 din anexa B6a.
 (f)
 RL = familie de emisii prin evaporare, în conformitate cu punctul 6.6.3.
 (g)
 IP = familie de durabilitate, astfel cum este definită la punctul 6.7.5.
 (h)
 OB = identificatorul familiei OBD, astfel cum este definită la punctul 6.8.1.
 (i)
 ER = identificatorul familiei sistemului de posttratare a gazelor de evacuare care utilizează un reactiv (ER), astfel cum este definit la punctul 6.9.2.
 (j)
 GV = identificatorul familiei GFV, astfel cum este definit la punctul 6.3.6.3.
 nnnnnnnnnnnnnnn este un șir cu maximum 15 caractere, limitat la utilizarea caracterelor 0-9, A-Z și a caracterului de subliniere „_”.
 WMI (world manufacturer identifier) este un cod care identifică producătorul în mod unic, astfel cum este definit în ISO 3780:2009.
 Proprietarul WMI are responsabilitatea să se asigure că respectiva combinație dintre șirul nnnnnnnnnnnnnnn și WMI este unică pentru familie și că șirul nnnnnnnnnnnnnnn este unic în cadrul respectivei WMI la încercările de omologare efectuate pentru a obține omologarea.
 6.3. Descrierea încercării de tipul 1 (WLTP)
 Această încercare de tipul 1 trebuie realizată pe toate vehiculele menționate la punctul 1. Trebuie respectate procedurile de încercare și cerințele de la prezentul punct și de la anexele din partea B (după caz).
 6.3.1.
 Încercarea de tipul 1 trebuie efectuată în conformitate cu:
 (a)
 WLTC astfel cum sunt descrise în anexa B1;
 (b)
 selectarea treptelor de viteză și determinarea punctului de schimbare a treptelor de viteză, astfel cum este descris în anexa B2;
 (c)
 combustibilul (combustibilii) adecvat (adecvați), astfel cum se specifică în anexa B3;
 (d)
 rezistența la înaintare pe drum și reglările dinamometric, astfel cum este descris în anexa B4;
 (e)
 echipamentul de încercare, astfel cum este descris în anexa B5;
 (f)
 procedurile de încercare, astfel cum sunt descrise în anexele B6 și B8;
 (g)
 metodele de calcul, astfel cum sunt descrise în anexele B7 și B8.
 6.3.2.
 Familia de interpolare
 6.3.2.1.
 Familie de interpolare pentru vehicule ICE pure
 6.3.2.1.1.
 Vehiculele pot face parte din aceeași familie de interpolare în oricare dintre cazurile următoare, inclusiv în cazul combinațiilor dintre aceste cazuri:
 (a)
 ele aparțin unor clase de vehicule diferite, astfel cum sunt descrise la punctul 2 din anexa B1;
 (b)
 ele au niveluri de reducere a vitezei diferite, astfel cum sunt descrise la punctul 8 din anexa B1;
 (c)
 ele au viteze limitate diferite, astfel cum sunt descrise la punctul 9 din anexa B1.
 6.3.2.1.2.
 Numai vehiculele care sunt identice în privința următoarelor caracteristici legate de vehicule/grup motopropulsor/transmisie pot face parte din aceeași familie de interpolare:
 (a)
 tipul de motor cu ardere internă: tipul de combustibil (sau tipurile de combustibil în cazul vehiculelor multicombustibil sau al vehiculelor bicombustibil), procesul de combustie, capacitatea cilindrică a motorului, caracteristicile la sarcină maximă, tehnologia motoarelor și sistemul de încărcare și, de asemenea, alte subsisteme sau caracteristici ale motorului care au o influență deloc neglijabilă asupra emisiilor masice de CO2 în condițiile WLTP;
 (b)
 strategia de funcționare a tuturor elementelor care influențează emisiile masice de CO2 în cadrul grupului motopropulsor;
 (c)
 tipul transmisiei (de exemplu, manuală, automată, transmisie cu variație continuă) și modelul transmisiei (de exemplu, cuplul nominal, numărul de trepte de viteză, numărul de ambreiaje etc.);
 (d)
 rapoartele n/v (turația motorului împărțită la viteza vehiculului). Această cerință se consideră îndeplinită dacă, pentru toate rapoartele de transmisie în cauză, diferența față de rapoartele n/v ale celui mai frecvent tip de transmisie este de cel mult 8 %;
 (e)
 numărul de axe motoare.
 6.3.2.1.3.
 Dacă se utilizează un parametru alternativ cum ar fi un nmin_drive mai mare, astfel cum se specifică la punctul 2 litera (k) din anexa B2, sau un ASM, astfel cum este definit la punctul 3.4 din anexa B2, acest parametru trebuie să fie același în cadrul unei familii de interpolare.
 6.3.2.2.
 Familia de interpolare pentru NOVC-HEV și OVC-HEV
 În plus față de cerințele de la punctul 6.3.2.1, numai OVC-HEV și NOVC-HEV care sunt identice în privința următoarelor caracteristici pot face parte din aceeași familie de interpolare:
 (a)
 tipul și numărul mașinilor electrice: tipul de construcție (sincron/asincron etc.), tipul de agent de răcire (aer, lichid) și orice alte caracteristici care au o influență semnificativă asupra emisiilor masice de CO2 și asupra consumului de energie electrică în condițiile WLTP;
 (b)
 tipul de SRSEE de tracțiune [tipul de pilă, capacitatea, tensiunea nominală, puterea nominală, tipul de agent de răcire (aer, lichid)];
 (c)
 tipul de convertizor de energie electrică între mașina electrică și SRSEE de tracțiune, între SRSEE de tracțiune și sursa de alimentare cu energie electrică de joasă tensiune și între priza de reîncărcare și SRSEE de tracțiune, precum și orice alte caracteristici care au o influență semnificativă asupra emisiilor masice de CO2 și asupra consumului de energie electrică în condițiile WLTP. La cererea producătorului și cu aprobarea autorității de omologare, în familie pot fi incluse convertizoarele de energie electrică dintre priza de reîncărcare și SRSEE de tracțiune care au pierderi de reîncărcare inferioare;
 (d)
 diferența dintre numărul de cicluri cu consum de sarcină de la începutul încercării până la ciclul de tranziție (inclusiv acest ciclu) nu trebuie să fie mai mare de 1.
 6.3.2.3.
 Familie de interpolare pentru PEV
 Numai PEV care sunt identice în privința următoarelor caracteristici legate de grupul motopropulsor/transmisie pot face parte din aceeași familie de interpolare:
 (a)
 tipul și numărul mașinilor electrice: tipul de construcție (sincron/asincron etc.), tipul de agent de răcire (aer, lichid) și orice alte caracteristici care au o influență semnificativă asupra consumului de energie electrică și asupra autonomiei în condițiile WLTP;
 (b)
 tipul de SRSEE de tracțiune [tipul de pilă, capacitatea, tensiunea nominală, puterea nominală, tipul de agent de răcire (aer, lichid)];
 (c)
 tipul transmisiei (de exemplu, manuală, automată, transmisie cu variație continuă) și modelul transmisiei (de exemplu, cuplul nominal, numărul de trepte de viteză, numărul de ambreiaje etc.);
 (d)
 numărul de axe motoare;
 (e)
 tipul de convertizor electric de energie electrică între mașina electrică și SRSEE de tracțiune, între SRSEE de tracțiune și sursa de alimentare cu energie electrică de joasă tensiune și între priza de reîncărcare și SRSEE de tracțiune, precum și orice alte caracteristici care au o influență semnificativă asupra consumului de energie electrică și a autonomiei în condițiile WLTP. La cererea producătorului și cu aprobarea autorității de omologare, în familie pot fi incluse convertizoarele de energie electrică dintre priza de reîncărcare și SRSEE de tracțiune care au pierderi de reîncărcare inferioare;
 (f)
 strategia de funcționare a tuturor componentele care influențează consumul de energie electrică în cadrul grupului motopropulsor;
 (g)
 rapoartele n/v (turația motorului împărțită la viteza vehiculului). Această cerință se consideră îndeplinită dacă, pentru toate rapoartele de transmisie în cauză, diferența față de rapoartele n/v ale celui mai frecvent tip și model de transmisie este de cel mult 8 %.
 6.3.2.4.
 Familia de interpolare pentru OVC-FCHV și NOVC-FCHV
 Numai OVC-FCHV și NOVC-FCHV care sunt identice în privința următoarelor caracteristici legate de grupul motopropulsor electric/pila de combustie/transmisie pot face parte din aceeași familie de interpolare:
 (a)
 tipul și numărul mașinilor electrice: tipul de construcție (sincron/asincron etc.), tipul de agent de răcire (aer, lichid) și orice alte caracteristici care au o influență semnificativă asupra consumului de combustibil (sau a eficienței consumului de combustibil) și asupra consumului de energie electrică în condițiile WLTP;
 (b)
 tipul de pilă de combustie (model, tensiune nominală, tipul de agent de răcire (aer, lichid), precum și alte subsisteme ale pilelor de combustibil sau caracteristici care au o influență semnificativă asupra consumului de combustibil (sau asupra eficienței consumului de combustibil) în condițiile WLTP;
 (c)
 tipul de SRSEE de tracțiune [tipul de pilă, capacitatea, tensiunea nominală, puterea nominală, tipul de agent de răcire (aer, lichid)];
 (d)
 tipul transmisiei (de exemplu, manuală, automată, transmisie cu variație continuă) și modelul transmisiei (de exemplu, cuplul nominal, numărul de trepte de viteză, numărul de ambreiaje etc.);
 (e)
 numărul de axe motoare;
 (f)
 tipul de convertizor de energie electrică între mașina electrică și SRSEE de tracțiune, între SRSEE de tracțiune și sursa de alimentare cu energie electrică de joasă tensiune și între priza de reîncărcare și SRSEE de tracțiune și orice alte caracteristici care au o influență semnificativă asupra consumului de combustibil (sau a eficienței consumului de combustibil) și asupra consumului de energie electrică în condițiile WLTP. La cererea producătorului și cu aprobarea autorității de omologare, în familie pot fi incluse convertizoarele de energie electrică dintre priza de reîncărcare și SRSEE de tracțiune care au pierderi de reîncărcare inferioare;
 (g)
 strategia de funcționare a tuturor componentele care influențează consumul de combustibil (sau eficiența consumului de combustibil) și consumul de energie electrică în cadrul grupului motopropulsor;
 (h)
 rapoartele n/v (turație/viteză) Această cerință se consideră îndeplinită dacă, pentru toate rapoartele de transmisie în cauză, diferența față de rapoartele n/v ale celui mai frecvent tip și model de transmisie este de cel mult 8 %.
 6.3.3.
 Familia de rezistență la înaintarea pe drum
 Numai vehiculele care sunt identice în privința următoarelor caracteristici pot face parte din aceeași familie de rezistență la înaintarea pe drum:
 (a)
 tipul transmisiei (de exemplu, manuală, automată, transmisie cu variație continuă) și modelul transmisiei (de exemplu, cuplul nominal, numărul de trepte de viteză, numărul de ambreiaje etc.). La cererea producătorului și cu aprobarea autorității responsabile, se poate include în familie un sistem de transmisie cu pierderi mai mici de energie;
 (b)
 rapoartele n/v (turația motorului împărțită la viteza vehiculului). Această cerință se consideră îndeplinită dacă, pentru toate rapoartele de transmisie în cauză, diferența în ceea ce privește rapoartele de transmisie ale celui mai frecvent tip de transmisie este de cel mult 25 %;
 (c)
 numărul de axe motoare.
 În cazul în care cel puțin o mașină electrică este cuplată în poziția neutră a cutiei de viteze, iar vehiculul nu este echipat cu un mod de decelerare în rulare liberă (punctul 4.2.1.8.5 din anexa B4), astfel încât mașina electrică nu are nicio influență asupra rezistenței la înaintare pe drum, se aplică criteriile de la punctul 6.3.2.2 litera (a) și de la punctul 6.3.2.3 litera (a).
 În cazul în care există o diferență, în afară de masa vehiculului, rezistența la rulare și rezistența aerodinamică, care are o influență deloc neglijabilă asupra rezistenței la înaintare pe drum, vehiculul respectiv nu este considerat ca făcând parte din familie, cu excepția cazului în care apartenența se aprobă de către autoritatea responsabilă.
 6.3.4.
 Familia de matrice de rezistențe la înaintarea pe drum
 Familia de matrice ale rezistenței la înaintarea pe drum poate fi aplicată vehiculelor cu o masă maximă tehnic admisibilă a vehiculului încărcat ≥ 3 000 kg.
 Vehiculele cu o masă maximă tehnic admisibilă cu încărcătură ≥ 2 500 kg pot face parte din familia de matrice ale rezistenței la înaintare pe drum, cu condiția ca înălțimea scaunului conducătorului auto să fie la o înălțime mai mare de 850 mm de la sol.
 „Punctul R” înseamnă punctul „R” sau punctul de referință al scaunului astfel cum este definit la punctul 2.4 din anexa 1 la Rezoluția consolidată privind construcția vehiculelor (R.E.3.).
 Numai vehiculele care sunt identice în privința următoarelor caracteristici pot face parte din aceeași familie de matrice ale rezistenței la înaintarea pe drum:
 (a)
 tipul transmisiei (de exemplu, manuală, automată, CVT);
 (b)
 numărul axelor motoare.
 6.3.5.
 Familia de sisteme cu regenerare periodică (Ki)
 Numai vehiculele care sunt identice în privința următoarelor caracteristici pot face parte din aceeași familie de sisteme cu regenerare periodică:
 (a)
 tipul de motor cu ardere internă: tipul de combustibil, procesul de combustie;
 (b)
 sistemul cu regenerare periodică (și anume catalizator, filtru de particule);
 (i)
 construcția (și anume tipul de incintă, tipul de metal prețios, tipul de substrat, densitatea celulei);
 (ii)
 tipul și principiul de funcționare;
 (iii)
 volumul ±10 procente;
 (iv)
 amplasamentul (temperatura ±100 °C la cea de a doua viteză de referință ca valoare, în ordinea descrescătoare a mărimii acesteia);
 (c)
 masa de încercare pentru fiecare vehicul din cadrul familiei este mai mică sau egală cu masa de încercare a vehiculului utilizat pentru încercarea demonstrativă a Ki plus 250 kg.
 6.3.6.
 Familia de vehicule alimentate cu gaz (GFV)
 6.3.6.1.
 GFV pot fi grupate într-o familie de tipuri de vehicule alimentate cu GPL sau cu GN/biometan, care sunt apoi identificate de un vehicul prototip. În cazul vehiculelor care pot fi alimentate și cu combustibili lichizi, această grupare se aplică numai atunci când vehiculul funcționează într-un mod în care alimentarea se face cu gaz.
 6.3.6.2.
 Un vehicul GFV prototip înseamnă un vehicul care este selectat ca fiind vehiculul pe care urmează să se demonstreze autoadaptabilitatea sistemului de alimentare și la care se referă membrii unei familii GFV. O familie GFV poate avea mai mult de un vehicul prototip.
 6.3.6.3.
 Membru al familiei GFV
 6.3.6.3.1.
 Numai vehiculele care au în comun următoarele caracteristici esențiale cu prototipul (prototipurile) din cadrul GFV pot fi grupate într-o familie de GFV:
 (a)
 sunt fabricate de același producător;
 (b)
 fac obiectul acelorași limite de emisii;
 (c)
 dacă sistemul de alimentare cu gaz are un distribuitor central pentru întregul motor, are o putere certificată la ieșire între 0,7 și 1,15 ori mai mare decât vehiculul prototip al GFV;
 (d)
 dacă sistemul de alimentare cu gaz are distribuitor individual pe fiecare cilindru, are o putere certificată per cilindru la ieșirea din motor între 0,7 și 1,15 ori mai mare decât vehiculul prototip al GFV;
 (e)
 în cazul în care este echipat cu un catalizator, acesta are montat același tip de catalizator și anume, trei căi, oxidare, de-NOx;
 (f)
 sistemul de alimentare cu gaz al acestuia (inclusiv regulatorul de presiune) provine de la același producător de sisteme și este de același tip: inducție, injecție de vapori (unipunct/multipunct), injecție de lichid (unipunct/multipunct);
 (g)
 acest sistem de alimentare este controlat printr-o unitate de comandă electronică (ECU) de același tip și cu aceleași specificații tehnice, conținând aceleași principii de software și aceeași strategie de control. Vehiculul poate avea o comandă electronică secundară, comparativ cu vehiculul GFV prototip, cu condiția ca acea comandă electronică să fie folosită numai pentru a controla injectoarele, valvele suplimentare de închidere și colectarea de date de la senzorii suplimentari.
 6.3.6.3.2.
 În ceea ce privește cerința de la punctul 6.3.6.3.1 literele (c) și (d):
 în cazul în care se demonstrează că două vehicule alimentate cu gaz ar putea fi membre ale aceleiași familii, cu excepția puterilor utile certificate ale acestora, respectiv P1 și P2 (P1 < P2), și ambele vehicule sunt supuse încercării ca și cum ar fi vehicule prototip, relația de familie se consideră valabilă pentru orice vehicul care are o putere utilă certificată cuprinsă între 0,7 P1 și 1,15 P2.
 6.3.7.
 Cerințe suplimentare pentru vehiculele alimentate cu GPL sau cu GN/biometan
 6.3.7.1.
 Cerințele suplimentare pentru vehiculele alimentate cu GPL sau GN/biometan sunt prevăzute în anexa B6.
 6.3.7.2.
 Pentru încercarea de tip 1 prevăzută în anexele din partea B, vehiculele monocombustibil alimentate cu GPL sau cu GN/biometan trebuie supuse încercării de tip 1 pentru variația compoziției GPL sau a GN/biometanului, astfel cum se prevede în anexa B6 pentru emisii poluante, iar combustibilul utilizat pentru măsurarea puterii nete trebuie să fie în conformitate cu Regulamentul ONU nr. 85.
 6.3.7.3.
 Vehiculele bicombustibil cu gaz trebuie să facă obiectul unei încercări cu benzină și GPL sau cu benzină și GN/biometan. Încercările cu GPL sau GN/biometan se efectuează pentru a varia compoziția GPL sau a GN/biometanului, astfel cum se prevede în anexa B6 pentru emisiile de poluanți, precum și cu combustibilul utilizat pentru măsurarea puterii nete în conformitate cu Regulamentul ONU nr. 85.
 6.3.7.4.
 Prezentul punct se aplică numai la nivelul 1A.
 Prin excepție de la cerințele de la punctul 6.3.7.2, vehiculele monocombustibil cu gaz vor fi considerate, pentru încercarea de tipul 1, drept vehicule care pot funcționa numai cu combustibil gazos.
 6.3.8.
 Cerințe suplimentare referitoare la vehiculele cu multicombustibil
 6.3.8.1.
 În cazul vehiculelor cu multicombustibil, trecerea de la un combustibil de referință la altul între încercări trebuie să fie efectuată fără reglarea manuală a setărilor motorului.
 6.3.9.
 OBFCM
 Numai pentru nivelul 1A
 Dispozitivul OBFCM trebuie să determine parametrii și să stocheze la bordul vehiculului valorile aferente întregului ciclu de viață al vehiculului în conformitate cu apendicele 5.
 6.3.10.
 Limite pentru emisiile de gaze, precum și pentru masa de particule și numărul de particule (PN) (dacă este necesară măsurarea PN)
 Masele rezultante ale emisiilor gazoase, precum și masa particulelor și numărul particulelor (PN) (în cazul în care este necesară măsurarea PN) obținute trebuie să fie mai mici decât limitele indicate în tabelul 1A (pentru nivelul 1A) sau în tabelul 1B (pentru nivelul 1B).
 Tabelul 1A
 Acest tabel se aplică numai pentru L1A.
 Limitele de emisii pentru încercarea de tipul 1
 Masa de referință
 (MR) (kg)
 Valori-limită
 Masa monoxidului de carbon (CO)
 Masa hidrocarburilor totale
 (THC)
 Masa hidrocarburilor nemetanice
 (NMHC)
 Masa oxizilor de azot
 (NOx)
 Masa combinată a hidrocarburilor și oxizilor de azot
 (THC + NOx)
 Masa particulelor în suspensie
 (PM)
 Numărul de particule
 (PN)
 L1
 (mg/km)
 L2
 (mg/km)
 L3
 (mg/km)
 L4
 (mg/km)
 L2 + L4
 (mg/km)
 L5
 (mg/km)
 L6
 (#/km)
 Categoria
 Clasa
 PI
 CI
 PI
 CI
 PI
 CI
 PI
 CI
 PI
 CI
 PI (8)
 CI
 PI (8)
 ,
 CI
 M
 —
 Toate
 1 000
 500
 100
 —
 68
 —
 60
 80
 —
 170
 4,5
 4,5
 6,0 × 1011
 6,0 × 1011
 N1
 I
 MR ≤ 1 305
 1 000
 500
 100
 —
 68
 —
 60
 80
 —
 170
 4,5
 4,5
 6,0 × 1011
 6,0 × 1011
 II
 1 305 < MR ≤ 1 760
 1 810
 630
 130
 —
 90
 —
 75
 105
 —
 195
 4,5
 4,5
 6,0 × 1011
 6,0 × 1011
 III
 1 760 < MR
 2 270
 740
 160
 —
 108
 —
 82
 125
 —
 215
 4,5
 4,5
 6,0 × 1011
 6,0 × 1011
 N2
 —
 Toate
 2 270
 740
 160
 —
 108
 —
 82
 125
 —
 215
 4,5
 4,5
 6,0 × 1011
 6,0 × 1011
 PI
 Aprindere prin scânteie
 CI
 Aprindere prin compresie
 Tabelul 1B
 Acest tabel se aplică numai pentru L1B.
 Limitele de emisii pentru încercarea de tipul 1
 Masa maximă tehnic admisibilă a vehiculului încărcat
 (GVW) (kg)
 Valori-limită
 Masa monoxidului de carbon (CO)
 Masa hidrocarburilor nemetanice
 (NMHC)
 Masa oxizilor de azot
 (NOx)
 Masa particulelor în suspensie
 (PM)
 L1
 (mg/km)
 L3
 (mg/km)
 L4
 (mg/km)
 L5
 (mg/km)
 Categoria
 Clasa
 G, O
 D
 G, O
 D
 G
 D
 O
 G* (9), O
 D
 M
 —
 Toate
 1 150
 630
 100
 24
 50
 150
 150
 5
 5
 N1, N2
 —* (10)
 GVW ≤ 1 700
 1 150
 630
 100
 24
 50
 150
 150
 5
 5
 —
 1 700 < GVW ≤ 3 500
 2 550
 630
 150
 24
 70
 240
 240
 7
 7
 —* (11)
 Toate
 4 020
 —
 100
 —
 50
 —
 150
 5
 —
 G
 Benzină, GPL
 D
 Motorină
 O
 Alt combustibil
 6.3.11.
 Numai pentru nivelul 1A
 Familia de factori de corecție KCO2 pentru OVC-HEV și NOVC-HEV
 Este permisă fuzionarea a două sau mai multe familii de interpolare în aceeași familie de factori de corecție KCO2 pentru care KCO2 trebuie determinat utilizând vehiculul H al uneia dintre familiile de interpolare incluse. Familia de interpolare utilizată pentru selectarea vehiculului H trebuie să fie aprobată de autoritatea responsabilă.
 La cererea autorității responsabile, producătorul furnizează dovezi privind justificarea și criteriile tehnice pentru fuzionarea acestor familii de interpolare, de exemplu în următoarele cazuri:
 Două sau mai multe familii de interpolare sunt fuzionate:
 (a)
 care au fost separate deoarece intervalul maxim de interpolare de 20 g/km CO2 este depășit (în cazul în care măsurătorile se efectuează pe un vehicul M: 30 g/km);
 (b)
 care au fost separate din cauza puterilor nominale diferite ale aceluiași motor fizic cu ardere
 (puteri diferite datorate software-ului);
 (c)
 care au fost separate deoarece rapoartele n/v se află cu puțin în afara limitei de toleranță de 8 %;
 (d)
 care au fost separate, dar care îndeplinesc în continuare toate criteriile de familie pentru a face parte dintr-o singură familie IP;
 (e)
 care au fost separate deoarece există un număr diferit de axe motoare.
 Diferitele convertizoare de energie electrică între priza de reîncărcare și SRSEE de tracțiune nu sunt considerate criteriu în contextul familiei de factori de corecție.
 6.4. [Rezervat]
 6.5. [Rezervat]
 6.6. Încercarea de tipul 4 (determinarea emisiilor prin evaporare)
 6.6.1.
 Încercarea de tipul 4 se efectuează pe toate vehiculele cu rezervor de benzină în conformitate cu cerințele de la punctele 6.6.2-6.6.4 și din anex C3.
 Pentru nivelul 1A
 Vehiculele monocombustibil alimentate cu gaz sunt exceptate.
 6.6.2.
 Atunci când fac obiectul încercărilor în conformitate cu anexa C3 la prezentul regulament, valorile emisiilor prin evaporare trebuie să fie mai mici decât cele specificate în tabelul 2.
 Tabelul 2
 Valori-limită ale emisiilor pentru încercarea privind emisiile prin evaporare
 Masa emisiilor prin evaporare (g/încercare)
 2,0
 6.6.3.
 Familia de emisii prin evaporare
 6.6.3.1.
 Numai vehiculele care sunt identice în ceea ce privește caracteristicile menționate la literele (a), (d) și (e), echivalente din punct de vedere tehnic în privința caracteristicilor menționate la literele (b) și (c) și similare sau, acolo unde este cazul, cu o toleranță declarată în ceea ce privește caracteristicile menționate la literele (f) și (g) pot face parte din aceeași familie de emisii prin evaporare:
 (a)
 materialele și construcția sistemului rezervorului de combustibil;
 (b)
 materialul furtunului de vapori;
 (c)
 materialul conductei de combustibil și tehnica de conectare;
 (d)
 sistem cu rezervor etanș sau cu rezervor neetanș;
 (e)
 reglajul supapei de siguranță a rezervorului de combustibil (admisia și evacuarea aerului);
 (f)
 capacitatea de adsorbție a butanului (BWC300) de către canistra de carbon activ trebuie să varieze cu cel mult 10 % în raport cu valoarea maximă (pentru canistrele de carbon activ cu același tip de cărbune, volumul cărbunelui trebuie să fie de cel mult 10 % din valoarea pentru care s-a calculat BWC300);
 (g)
 sistem de control al purjării (de exemplu, tipul supapei, strategia de control al purjării).
 Producătorul trebuie să demonstreze autorității responsabile echivalența tehnică a literelor (b) și (c).
 6.6.3.2.
 Se consideră că vehiculul produce cea mai defavorabilă cantitate de emisii prin evaporare și se utilizează pentru încercare dacă are cel mai mare raport între capacitatea rezervorului de combustibil și BWC300 din cadrul familiei. Selecția vehiculului se stabilește în prealabil de comun acord cu autoritatea responsabilă.
 6.6.3.3.
 Utilizarea oricărei etalonări, configurații sau soluție de hardware inovatoare pentru sistem în ceea ce privește sistemul de control al emisiilor prin evaporare plasează modelul de vehicul într-o altă familie.
 6.6.4.
 Autoritatea responsabilă nu acordă omologarea de tip dacă informațiile furnizate sunt insuficiente pentru a demonstra că emisiile prin evaporare sunt limitate în mod efectiv în timpul utilizării normale a vehiculului.
 6.7. Încercarea de tipul 5 (descrierea încercării de anduranță pentru verificarea durabilității dispozitivelor pentru controlul poluării)
 6.7.1.
 Această încercare se efectuează pe toate vehiculele prevăzute la punctul 1, cărora li se aplică încercarea prevăzută la punctul 6.3. Încercarea reprezintă o încercare de îmbătrânire până la durata de viață utilă vizată, efectuată conform programului descris în anexa C4 la prezentul regulament pe o pistă de încercare, pe drum sau pe un stand dinamometric.
 Pentru nivelul 1A
 Durata de viață utilă vizată este de 160 000 km.
 Pentru nivelul 1B
 Durata de viață utilă vizată este de 80 000 km. Pentru vehicule care au cilindreea mai mică sau egală cu 0,660 litri, lungimea mai mică sau egală cu 3,40 m, lățimea mai mică sau egală cu 1,48 m și înălțimea mai mică sau egală cu 2,00 m, numărul de scaune mai mic sau egal cu 3, pe lângă scaunul conducătorului auto, și sarcina utilă mai mică sau egală cu 350 kg, durata de viață utilă vizată este de 60 000 km.
 6.7.1.1.
 Vehiculele care pot fi alimentate atât cu benzină, cât și cu GPL sau GN trebuie supuse încercării de tipul 5 numai cu benzină. În acest caz, factorul de deteriorare determinat pentru benzina fără plumb se aplică și pentru GPL sau GN.
 6.7.1.2.
 Cerințele speciale pentru vehiculele hibride sunt prevăzute în apendicele 4 la anexa C4.
 6.7.2.
 În pofida cerințelor de la punctul 6.7.1, producătorul poate alege să utilizeze factorii de deteriorare din tabelul 3a sau 3b (după caz), ca alternativă la încercarea prevăzută la punctul 6.7.1.
 Tabelul 3a
 Acest tabel se aplică numai pentru nivelul 1A.
 Factori de deteriorare multiplicativi
 Categoria de motor
 Factori de deteriorare multiplicativi atribuiți
 CO
 THC
 NMHC
 NOx
 HC + NOx
 Particule
 (PM)
 Numărul de particule (PN)
 Aprindere prin scânteie
 1,5
 1,3
 1,3
 1,6
 -
 1,0
 1,0
 Aprindere prin compresie
 Deoarece nu există factori de deteriorare atribuiți pentru vehiculele cu aprindere prin compresie, producătorii trebuie să folosească procedurile de încercare pentru întregul vehicul sau pe cele de durabilitate prin îmbătrânire pe standul de încercare pentru a stabili factorii de deteriorare.
 Tabelul 3b
 Acest tabel se aplică numai pentru nivelul 1B.
 Factori de deteriorare aditivi
 Categoria de motor
 Factori de deteriorare aditivi atribuiți
 CO
 NMHC
 NOx
 PM
 Benzină și GPL
 0,11
 0,12
 0,21
 0,00
 Aprindere prin compresie
 Deoarece nu există factori de deteriorare atribuiți pentru vehiculele cu aprindere prin compresie, producătorii trebuie să folosească procedurile de încercare pentru întregul vehicul privind durabilitatea la îmbătrânire în scopul de a stabili factorii de deteriorare.
 6.7.3.
 Prezentul punct se aplică numai pentru nivelul 1A
 La cererea producătorului, serviciul tehnic poate realiza încercarea de tipul 1 înainte de încheierea încercării de tipul 5, utilizând factorii de deteriorare specificați în tabelul de mai sus. După încheierea încercării de tipul 5, autoritatea de omologare de tip poate schimba rezultatele privind omologarea de tip consemnate în anexa A2 la prezentul regulament înlocuind factorii de deteriorare indicați în tabelul de mai sus cu cei măsurați în cadrul încercării de tipul 5.
 6.7.4.
 Factorii de deteriorare sunt determinați pe baza uneia dintre procedurile specificate la punctul 1.1 din anexa C4 (după caz). Factorii de deteriorare sunt utilizați pentru a verifica respectarea cerințelor de la punctele 6.3 și 8.2.
 6.7.5.
 Familia de durabilitate
 Numai vehiculele la care parametrii sistemului motorului sau ai sistemului de control al poluării sunt identici sau se încadrează în limitele de toleranță prevăzute cu privire la vehiculul utilizat pentru determinarea factorului de deteriorare pot face parte din aceeași familie de durabilitate:
 (a)
 Motorul:
 (i)
 raportul dintre capacitatea cilindrică a motorului și volumul fiecărei componente catalitice și/sau al fiecărui filtru (de la -10 la +5 %);
 (ii)
 diferența în ceea ce privește cilindreea motorului fie în limitele a ±15 % din capacitatea vehiculului supus încercării, fie egală cu 820 cm3, luându-se în calcul cea mai mică dintre aceste două valori;
 (iii)
 configurația cilindrilor (număr de cilindri, formă, distanța dintre alezaje și alte configurații);
 (iv)
 numărul de supape, controlul supapelor și metoda de comandă a arborelui cu came;
 (v)
 tipul de combustibil și sistemul de alimentare cu combustibil;
 (vi)
 procesul de combustie.
 (b)
 Parametrii sistemului de control al poluării:
 (i)
 convertoare catalitice și filtre de particule:
 numărul de convertoare catalitice, filtre și elemente,
 tipul de activitate catalitică [oxidare, trei căi, captator de NOx pentru ardere cu amestec sărac, SCR (reducere catalitică selectivă), catalizator de NOx pentru ardere cu amestec sărac sau alta] și caracteristicile de filtrare;
 încărcătura de metale prețioase (identică sau mai mare),
 tipul și proporția de metale prețioase (±15 %),
 substratul (structură și material),
 densitatea celulelor;
 (ii)
 injecția de aer:
 cu sau fără
 tip (pulsair, pompe cu aer etc.);
 (iii)
 recircularea gazelor de evacuare (EGR):
 cu sau fără
 tipul (cu răcire sau fără răcire, control activ sau pasiv, presiune ridicată/presiune joasă/presiune combinată);
 (iv)
 alte dispozitive care au o influență asupra durabilității.
 6.8. Încercarea sistemului de diagnosticare la bord (OBD)
 Această încercare trebuie efectuată pe tipuri de vehicule indicate în tabelul A. Trebuie urmată procedura de încercare descrisă la punctul 3 din anexa C5 la prezentul regulament.
 6.8.1.
 Familia OBD
 6.8.1.1.
 Parametri de definire a familiei de sisteme OBD
 Familia OBD reprezintă gruparea, de către producător, a vehiculelor care, prin modul de proiectare, au în principiu emisii de evacuare și caracteristici ale sistemului OBD similare. Fiecare motor din această familie trebuie să respecte cerințele din prezentul regulament.
 Familia OBD poate fi definită conform parametrilor proiectului tehnic, care sunt comuni pentru vehiculele din aceeași familie. În anumite cazuri, poate exista o interacțiune între mai mulți parametri. Aceste efecte se iau de asemenea în considerare pentru includerea într-o familie OBD doar a acelor vehicule cu caracteristici similare ale emisiilor de evacuare.
 6.8.1.2.
 În acest scop, vehiculele care au parametrii descriși mai jos identici pot fi considerate ca aparținând aceleiași familii OBD.
 Motorul:
 (a)
 procesul de combustie (și anume, aprindere prin scânteie, aprindere prin compresie, în doi timpi, în patru timpi, cu pistoane rotative);
 (b)
 metoda de alimentare a motorului (și anume, injecție unică sau multipunct) și
 (c)
 tipul de combustibil (și anume, benzină, motorină, multicombustibil, benzină/etanol, multicombustibil motorină/ biomotorină, GN/biometan, GPL, bicombustibil benzină/GN/biometan, bicombustibil benzină/GPL).
 Sistemul de control al emisiilor:
 (a)
 tip de convertor catalitic (și anume de oxidare, cu trei căi, cu catalizator încălzit, SCR, altul);
 (b)
 tipul de filtru de particule;
 (c)
 injecție de aer secundar (cu sau fără) și
 (d)
 recircularea gazelor de evacuare (cu sau fără).
 Piesele și funcționarea OBD:
 Metode de supraveghere funcțională OBD, de detectare a funcționărilor defectuoase și de indicare a acestora conducătorului.
 6.8.2.
 Valori-limită ale OBD
 Valorile-limită ale OBD menționate în anexa C5 sunt specificate în tabelul 4A și în tabelul 4B.
 Tabelul 4 A
 Acest tabel se aplică numai pentru nivelul 1A.
 Valori-limită ale OBD
 Masa de referință
 (MR)
 (kg)
 Masa monoxidului de carbon
 Masa hidrocarburilor nemetanice
 Masa oxizilor de azot
 Masa particulelor în suspensie (12)
 (CO)
 (mg/km)
 (NMHC)
 (mg/km)
 (NOx)
 (mg/km)
 (PM)
 (mg/km)
 Categoria
 Clasa
 PI
 CI
 PI
 CI
 PI
 CI
 CI
 PI
 M
 —
 Toate
 1 900
 1 750
 170
 290
 90
 140
 12
 12
 N1
 I
 MR ≤ 1 305
 1 900
 1 750
 170
 290
 90
 140
 12
 12
 II
 1 305 < MR ≤ 1 760
 3 400
 2 200
 225
 320
 110
 180
 12
 12
 III
 1 760 < MR
 4 300
 2 500
 270
 350
 120
 220
 12
 12
 N2
 —
 Toate
 4 300
 2 500
 270
 350
 120
 220
 12
 12
 PI
 Aprindere prin scânteie
 CI
 Aprindere prin compresie
 Tabelul 4B
 Acest tabel este aplicabil numai pentru nivelul 1B.
 Valori-limită ale OBD
 Masa de referință
 (MR)
 (kg)
 Masa monoxidului de carbon
 Masa hidrocarburilor nemetanice
 Masa oxizilor de azot
 Masa particulelor în suspensie1
 (CO)
 (mg/km)
 (NMHC)
 (mg/km)
 (NOx)
 (mg/km)
 (PM)
 (mg/km)
 Categoria
 Clasa
 G
 D
 G
 D
 G
 D
 G
 D
 M
 —
 Toate
 4 060
 —
 320
 —
 300
 —
 —
 —
 N1, N2
 —* (13)
 GVW ≤ 1 700
 4 060
 —
 320
 —
 300
 —
 —
 —
 —
 1 700 < GVW ≤ 3 500
 8 960
 —
 460
 —
 410
 —
 —
 —
 —* (14)
 Toate
 14 120
 —
 320
 —
 300
 —
 —
 —
 G
 Benzină, GPL
 D
 Motorină
 6.9. Vehicule care utilizează un reactiv pentru sistemul de posttratare a gazelor de evacuare
 6.9.1.
 Vehiculele care utilizează un reactiv pentru sistemul de posttratare a gazelor de evacuare trebuie să îndeplinească cerințele specificate în apendicele 6 la prezentul regulament.
 6.9.2.
 Definiția familiei sistemului de posttratare a gazelor de evacuare care utilizează un reactiv (ER)
 Numai vehiculele care sunt identice în privința următoarelor caracteristici pot face parte din aceeași familie ER:
 (a)
 Injector de reactiv (principiu, construcție)
 (b)
 Amplasarea injectorului de reactiv
 (c)
 Strategiile de detectare (pentru nivelul reactivului, dozare și calitate sau pentru nivelul reactivului și monitorizarea emisiilor de NOx)
 (d)
 Afișaj de avertizare: mesaje, secvențe luminoase de iluminare și secvențe de componente acustice, dacă este cazul
 (e)
 Opțiunea de implicare
 (f)
 Detector de NOx (aplicarea opțiunii descrise la punctul 6 din apendicele 6) sau un senzor de calitate a reactivului (aplicarea opțiunii descrise la punctele 4 și 5 din apendicele 6)
 Producătorul și autoritatea de omologare convin asupra modelului de vehicul care este reprezentativ pentru familia ER.
 7. MODIFICAREA ȘI EXTINDEREA OMOLOGĂRII DE TIP
 7.1.
 Orice modificare a tipului de vehicul trebuie notificată autorității de omologare de tip care a omologat tipul respectiv de vehicul. Autoritatea de omologare de tip poate:
 7.1.1.
 considera că modificările aduse sunt cuprinse în familiile care fac obiectul omologării sau că este puțin probabil ca acestea să aibă un efect negativ semnificativ asupra valorilor emisiilor de CO2 și ale consumului de combustibil sau de energie electrică și că, în acest caz, omologarea inițială va fi valabilă pentru tipul de vehicul modificat sau
 7.1.2.
 solicita un alt raport de încercare din partea serviciului tehnic responsabil cu efectuarea încercărilor.
 7.2.
 Confirmarea sau refuzul omologării, cu precizarea modificărilor, se comunică, prin procedura specificată la punctul 5.3, părților contractante la acord care aplică prezentul regulament.
 7.3.
 Autoritatea de omologare de tip care emite extinderea omologării atribuie un număr de serie unei astfel de extinderi și informează în acest sens celelalte părți contractante la Acordul din 1958 care aplică prezentul regulament, printr-o fișă de comunicare conformă cu modelul din anexa A2 la prezentul regulament.
 7.4.
 Extinderi pentru emisiile la conducta de evacuare (încercarea de tip 1) și OBFCM
 7.4.1.
 Omologarea de tip se extinde fără a mai fi nevoie de încercări suplimentare pe vehicule, în cazul în care acestea respectă criteriile de la punctul 3.0.1 literele (a) și (c).
 În plus față de criteriile de mai sus, în cazurile în care familia de interpolare vehicul H și/sau familia de interpolare vehicul L sunt modificate, noul vehicul H și/sau noul vehicul L trebuie supus(e) încercării, iar emisiile de CO2 ale vehiculului supus încercării, care rezultă din etapa 9 a tabelului A7/1 din anexa B7 și din etapa 8 a tabelului A8/5 din anexa B8, trebuie să fie mai mici sau egale cu valorile emisiilor de CO2 situate pe o dreaptă care trece prin valorile emisiilor de CO2 ale vehiculelor L și H, fiind reprezentate grafic în funcție de energia pe ciclu și corespunzând cererii de energie pe ciclu a vehiculului supus încercării.
 Emisiile de referință măsurate trebuie să respecte limitele stabilite la punctul 6.3.10.
 Acuratețea OBFCM trebuie calculată pentru orice încercări de tip 1 efectuate în scopul de a obține o extindere și trebuie să respecte criteriile stabilite la punctul 4.2 din apendicele 5.
 7.4.1.1.
 În cazul în care omologarea de tip a fost acordată numai în raport cu vehiculul H, aceasta poate fi extinsă doar în condițiile prevăzute la literele (a), (b) sau (c) de mai jos:
 (a)
 Pentru a include vehicule suplimentare care respectă criteriile de la punctul 3.0.1 literele (a) și (c) și au o energie per ciclu mai mică decât cea a vehiculului H.
 (b)
 Pentru a crea o familie de interpolare prin efectuarea încercării asupra vehiculului L (de preferință utilizând vehiculul care a fost supus încercării în calitate de vehicul H pentru omologarea inițială). În acest caz, toate vehiculele care fac obiectul omologării extinse trebuie să respecte criteriile de la punctul 3.0.1 literele (a), (b) și (c).
 (c)
 Pentru a crea o familie de interpolare prin redenumirea vehiculului H ca vehicul L și efectuarea încercării asupra vehiculului H (de preferință utilizând vehiculul care a fost supus încercării în calitate de vehicul H pentru omologarea inițială). În acest caz, toate vehiculele care fac obiectul omologării extinse trebuie să respecte criteriile de la punctul 3.0.1 literele (a), (b) și (c).
 7.4.2.
 Vehicule cu sisteme cu regenerare periodică
 Pentru încercările Ki realizate în conformitate cu apendicele 1 la anexa B6, omologarea de tip trebuie extinsă la vehicule în cazul în care acestea satisfac criteriile de la punctul 6.3.5.
 7.5.
 Extinderi pentru emisiile prin evaporare (încercarea de tip 4)
 7.5.1.
 Pentru încercările efectuate în conformitate cu anexa C3, omologarea de tip trebuie extinsă la vehiculele care aparțin unei familii omologate de emisii prin evaporare, astfel cum sunt definite la punctul 6.6.3.
 7.6.
 Extinderi pentru durabilitatea dispozitivelor pentru controlul poluării (încercarea de tipul 5)
 7.6.1.
 Pentru încercările efectuate în conformitate cu anexa C4, factorii de deteriorare se extind la vehicule și tipuri de vehicule diferite numai dacă sunt aplicabile următoarele două condiții:
 (a)
 vehiculele aparțin aceleiași familii de durabilitate, conform definiției de la punctul 6.7.5;
 (b)
 se aplică cel mai nefavorabil factor de deteriorare (FD) derivat din cadrul familiei de durabilitate. În cazul în care vehiculele cu o cerere de energie per ciclu mai mare decât cea a vehiculului pentru care au fost stabiliți FD trebuie să fie incluse prin extindere, cel mai nefavorabil DF este determinat pe vehiculul cu cea mai ridicată temperatură la intrarea în sistemul de control al poluării, măsurată în conformitate cu punctul 7.6.2.
 7.6.2.
 Temperatura la intrarea în dispozitivul de control al poluării trebuie să fie mai mică decât temperatura vehiculului supus încercării pentru determinarea DF plus 50 °C. Temperatura trebuie verificată în următoarele condiții stabilizate. Un vehicul care îndeplinește cerințele de la punctul 1.2 din anexa C4 pentru familia extinsă de durabilitate este adus la o viteză egală cu viteza maximă a vehiculului minus 10 km/h sau la 120 km/h, reținându-se valoarea cea mai mică, și este menținut la această viteză constantă timp de cel puțin 15 minute la reglajul de sarcină al încercării de tip 1. La orice moment după acest interval, temperatura la intrarea în catalizator se măsoară timp de cel puțin 2 minute fără întrerupere în timp ce vehiculul este menținut la această viteză constantă, valoarea medie a temperaturii măsurate fiind considerată drept valoare reprezentativă.
 7.7.
 Extinderea pentru OBD
 Pentru OBD, omologarea de tip trebuie extinsă la vehiculele care aparțin unei familii omologate de OBD, astfel cum sunt definite la punctul 6.8.1.
 8. CONFORMITATEA PRODUCȚIEI (COP)
 8.1.
 Orice vehicul fabricat în conformitate cu omologarea de tip în temeiul prezentului regulament trebuie să fie conform cu tipul de vehicul omologat. Procedurile privind conformitatea producției trebuie să respecte procedurile stabilite în anexa 1 la Acordul din 1958 (E/ECE/324- E/ECE/TRANS/505/Rev.3), în următoarele condiții:
 8.1.1.
 Producătorul ia măsuri adecvate și pune în aplicare planuri de control documentate și efectuează, la intervalele specificate în prezentul regulament, încercările necesare pentru a verifica continuitatea conformității cu tipul omologat. Producătorul trebuie să obțină acordul autorității responsabile cu privire la aceste dispoziții și planuri de control. Autoritatea responsabilă efectuează audituri la intervale specifice. Aceste audituri includ unități de producție și de încercare în cadrul dispozițiilor privind conformitatea produselor și verificarea continuă. În cazul în care este necesar, autoritatea responsabilă poate solicita efectuarea unor încercări suplimentare.
 8.1.2.
 Producătorul verifică conformitatea producției prin efectuarea încercărilor corespunzătoare în conformitate cu tabelul 8/1 și cu tabelul 8/2 și cu cerințele OBD, după caz, conform tabelului A de la punctul 6. Dacă este cazul și dacă este necesar în conformitate cu tabelul A, producătorul determină și raportează acuratețea dispozitivului OBFCM în conformitate cu apendicele 5.
 Procedurile specifice pentru conformitatea producției sunt stabilite punctele 8.2-8.4 și în apendicele 1-4.
 Tabelul 8/1
 Tipul 1 – Cerințe de tipul 1 privind conformitatea producției aplicabile pentru diferitele tipuri de vehicule
 Tipul de vehicul
 Emisii de referință
 Emisii de CO2
 Eficiența consumului de combustibil
 Consumul de energie electrică
 ICE pur
 Nivelul 1A și nivelul 1B
 Nivelul 1A
 Nivelul 1B
 Nu este cazul
 NOVC-HEV
 Nivelul 1A și nivelul 1B
 Nivelul 1A
 Nivelul 1B
 Nu este cazul
 OVC-HEV
 Nivelul 1A și nivelul 1B:
 CD (15) și CS
 Nivelul 1A: Numai SC
 Nivelul 1B: Numai CS
 Nivelul 1A și nivelul 1B:
 ambele CD exclusiv
 PEV
 Nu este cazul
 Nu este cazul
 Nu este cazul
 Nivelul 1A și nivelul 1B
 NOVC-FCHV
 Nu este cazul
 Nu este cazul
 Exceptat
 Nu este cazul
 OVC-FCHV
 Nu este cazul
 Nu este cazul
 Exceptat
 Exceptat
 Tabelul 8/2
 Tipul 4 – Cerințe de tipul 4 privind conformitatea producției aplicabile pentru diferitele tipuri de vehicule
 Tipul de vehicul
 Emisii prin evaporare
 ICE
 Nivelul 1A (16)
 Nivelul 1B (17)
 NOVC-HEV
 Nivelul 1A (16)
 Nivelul 1B (17)
 OVC-HEV
 Nivelul 1A (16)
 Nivelul 1B (17)
 PEV
 Nu este cazul
 NOVC-FCHV
 Nu este cazul
 OVC-FCHV
 Nu este cazul
 8.1.3.
 Familia CoP
 Producătorului i se permite să împartă familia CoP în familii CoP mai mici.
 În cazul în care producția de vehicule are loc în unități de producție diferite, se creează familii CoP diferite pentru fiecare unitate de producție. O familie de interpolare poate fi reprezentată într-una sau mai multe familii CoP.
 Pentru nivelul 1A
 Producătorul poate solicita fuzionarea acestor familii CoP. Autoritatea responsabilă evaluează, pe baza elementelor de probă furnizate de producător, dacă o astfel de fuzionare este justificată.
 Pentru nivelul 1B
 La cererea producătorului, familiile COP provenind din unități de producție diferite pot fuziona. Pentru încercarea de tipul 1, acest lucru este permis numai în cazul în care volumul anual de producție planificat pentru fiecare unitate de producție este mai mic de 1 000.
 8.1.3.1.
 Familia CoP pentru încercarea de tip 1
 În scopul verificării conformității producției de către producător cu privire la încercarea de tipul 1, incluzând, după caz și dacă este necesar, determinarea acurateței dispozitivului OBFCM, familia înseamnă familia de conformitate a producției (CoP), astfel cum este specificată la punctele 8.1.3.1.1 și 8.1.3.1.2.
 8.1.3.1.1.
 Pentru familiile de interpolare descrise la punctul 6.3.2 cu un volum planificat al producției de vehicule mai mare de 1 000 de vehicule per 12 luni, familia CoP pentru încercarea de tipul 1 trebuie să fie identică cu familia de interpolare.
 8.1.3.1.2.
 Pentru familiile de interpolare descrise la punctul 6.3.2 cu un volum de producție planificat de cel mult 1 000 de vehicule per 12 luni, este permisă includerea altor familii de interpolare în aceeași familie CoP, până la un volum maxim combinat de producție de 5 000 de vehicule per 12 luni. La cererea autorității responsabile, producătorul furnizează dovezi privind justificarea și criteriile tehnice pentru fuzionarea acestor familii de interpolare, asigurând existența unei ample similitudini între aceste familii, de exemplu în următoarele cazuri:
 (a)
 familiile de interpolare sunt fuzionate; acestea erau separate pentru că a fost depășit intervalul maxim de interpolare de 30 g/km CO2;
 (b)
 familii de interpolare care au fost separate deoarece există diferite puteri ale motorului pentru același motor cu ardere internă;
 (c)
 familii de interpolare care au fost separate deoarece rapoartele n/v se află cu puțin în afara limitei de toleranță de 8 %;
 (d)
 familii de interpolare care au fost separate, dar care îndeplinesc în continuare toate criteriile familiei pentru o singură familie IP.
 8.1.3.2.
 Familia CoP pentru încercarea de tip 4
 În scopul verificării conformității producției de către producător cu privire la încercarea de tip 4, familia înseamnă familia de conformitate a producției (CoP), care trebuie să fie identică cu familia de emisii prin evaporare, astfel cum este descrisă la punctul 6.6.3.
 8.1.3.3.
 Familie de conformitate a producției pentru OBD
 În scopul verificării conformității producției de către producător cu privire la OBD, familia înseamnă familia de conformitate a producției (CoP), care trebuie să fie identică cu familia de OBD, astfel cum este descrisă la punctul 6.8.1.
 8.1.4.
 Frecvența încercărilor pentru încercarea de tipul 1
 8.1.4.1.
 Pentru nivelul 1A
 Frecvența de verificare a produsului la încercarea de tip 1 efectuată de producător se stabilește pe baza unei metodologii de evaluare a riscului conforme cu standardul internațional ISO 31000:2018 – Managementul riscurilor – Principii și orientări și trebuie să aibă o frecvență minimă, per familie CoP, de o verificare la 12 luni.
 Pentru nivelul 1B
 Frecvența de verificare a produsului la încercarea de tipul 1 efectuată de către producător trebuie să aibă o frecvență minimă, per familie CoP, de o verificare la 12 luni.
 8.1.4.2.
 În cazul în care numărul de vehicule produse în cadrul familiei CoP depășește 7 500 de vehicule pe o perioadă de 12 luni, frecvența minimă de verificare per familie CoP trebuie determinată prin împărțirea la 5 000 a volumului de producție planificat pe 12 luni și prin rotunjirea matematică a numărului astfel obținut la cel mai apropiat număr întreg.
 8.1.4.3.
 Pentru nivelul 1A
 În cazul în care numărul de vehicule produse în cadrul familiei CoP depășește 17 500 de vehicule pe o perioadă de 12 luni, frecvența per familie CoP trebuie să fie de cel puțin o verificare la 3 luni.
 Pentru nivelul 1B
 În cazul în care numărul de vehicule produse în cadrul familiei CoP depășește 5 000 de vehicule pe lună, frecvența per familie CoP trebuie să fie de cel puțin o verificare pe lună.
 8.1.4.4.
 Verificările produselor trebuie să fie distribuite uniform pe o perioadă de 12 luni sau pe parcursul perioadei de producție în cazul în care aceasta este mai mică de 12 luni. Ultima verificare a produsului trebuie să se concluzioneze printr-o decizie în termen de 12 luni, cu excepția cazului în care producătorul poate justifica faptul că este necesară o prelungire de maximum o lună.
 8.1.4.5.
 Volumul planificat de producție al familiei CoP pe o perioadă de 12 luni este monitorizat lunar de către producător, iar autoritatea responsabilă trebuie informată dacă o modificare a volumului de producție planificat determină modificări fie ale dimensiunii familiei CoP, fie ale frecvenței încercărilor de tip 1.
 8.1.5.
 Frecvența încercărilor pentru încercarea de tipul 4
 O dată pe an, se alege în mod aleatoriu un vehicul din familia CoP descrisă la punctul 8.1.3.2 și se supune celor trei încercări descrise în apendicele 4.
 8.1.6.
 Audituri efectuate de autoritatea responsabilă
 Autoritatea responsabilă efectuează audituri pentru verificarea dispozițiilor producătorului și a planurilor de control documentate în unitatea de producție a producătorului, cu o frecvență minimă de un audit la 12 luni, în toate cazurile.
 În cazul în care se utilizează metoda interpolării, verificarea calculelor de interpolare poate fi efectuată de către autoritatea responsabilă sau la cererea acesteia, ca parte a procesului de audit.
 În cazul în care autoritatea responsabilă nu este satisfăcută de rezultatele auditului, se efectuează încercări fizice direct pe vehiculele de producție, astfel cum este descris la punctele 8.2-8.4, pentru a verifica conformitatea producției de vehicule.
 Numai pentru nivelul 1A
 Mecanismele și planurile de control documentate ale producătorilor trebuie să fie bazate pe o metodologie de evaluare a riscurilor conformă cu standardul internațional ISO 31000:2018 – Managementul riscurilor – Principii și orientări.
 8.1.7.
 Verificările prin încercări fizice efectuate de autoritatea responsabilă
 Pentru nivelul 1A
 Frecvența normală a verificărilor prin încercări fizice efectuate de autoritatea responsabilă se bazează pe rezultatele procedurii de audit a producătorului după o metodologie de evaluare a riscului și, în orice caz, frecvența minimă trebuie să fie de o încercare de verificare la fiecare de trei ani. Autoritatea responsabilă efectuează aceste încercări fizice privind emisiile pe vehicule de producție, astfel cum este descris la punctele 8.2-8.4.
 În cazul în care producătorul efectuează încercările fizice, autoritatea responsabilă asistă la aceste încercări la sediul producătorului.
 Pentru nivelul 1B
 Frecvența normală a verificărilor prin încercări fizice efectuate de către autoritatea responsabilă este de minimum o încercare de verificare la fiecare trei ani. Autoritatea responsabilă efectuează aceste încercări fizice privind emisiile pe vehicule de producție, astfel cum este descris la punctele 8.2-8.4.
 În cazul în care producătorul efectuează încercările fizice, autoritatea responsabilă asistă la aceste încercări la sediul producătorului.
 8.1.8.
 Raportare
 Autoritatea responsabilă prezintă rezultatele tuturor controalelor de audit și a încercărilor fizice efectuate pentru verificarea conformității producției producătorului și le păstrează pe o perioadă de cel puțin 10 ani. Aceste rapoarte ar trebui să fie disponibile pentru alte autorități responsabile.
 8.1.9.
 Neconformitatea
 În cazul în care se constată o neconformitate, se aplică articolul 4 din Acordul din 1958.
 8.2.
 Verificarea conformității pentru o încercare de tipul 1
 8.2.1.
 Încercarea de tip 1 se efectuează pe cel puțin trei vehicule de producție, care trebuie să fie membri validați ai familiei CoP, astfel cum este descrisă la punctul 8.1.3.1.
 8.2.2.
 Vehiculele se selectează în mod aleatoriu din familia CoP. Producătorul nu mai poate efectua niciun reglaj pe vehiculele selectate.
 În cazul în care vehiculele din familia CoP sunt asamblate în unități de producție diferite, la cererea autorității responsabile, producătorul adaptează selecția vehiculelor din diferitele unități de producție, fără a aduce atingere principiului selecției aleatorii în cadrul unei unități de producție.
 În cazul în care mai multe familii de IP sunt incluse în familia CoP, la cererea autorității responsabile, producătorul adaptează selecția vehiculelor din diferite familii de interpolare, fără a aduce atingere principiului selecției aleatorii dintr-o familie de interpolare.
 8.2.3.
 Procedura de încercare de tip 1
 8.2.3.1.
 După caz, în conformitate cu tabelul 8/1, verificarea emisiilor, a emisiilor de referință, a emisiilor de CO2, a eficienței consumului de combustibil și a consumului de energie electrică trebuie efectuată în conformitate cu cerințele și procedurile specifice din apendicele 1. Dacă este cazul și dacă este necesar, producătorul determină și raportează acuratețea dispozitivului OBFCM în conformitate cu apendicele 5.
 8.2.3.2.
 Procedura statistică pentru a calcula criteriile de încercare și pentru a ajunge la o decizie de acceptare sau de respingere este descrisă în apendicele 2 și în diagrama din figura 8/1.
 După caz, în conformitate cu tabelul 8/1, producția unei familii CoP este considerată neconformă atunci când se ajunge la o decizie de respingere în conformitate cu criteriile de încercare din apendicele 2. pentru una sau mai multe dintre următoarele valori: emisiile de referință, emisiile de CO2, eficiența consumului de combustibil sau consumul de energie electrică.
 După caz, în conformitate cu tabelul 8/1, producția unei familii CoP este considerată conformă dacă se ajunge la o decizie de acceptare în conformitate cu criteriile de încercare din apendicele 2 pentru toate emisiile de referință, emisiile de CO2, pentru eficiența consumului de combustibil sau consumul de energie electrică.
 Dacă este cazul, în conformitate cu tabelul 8/1, atunci când s-a ajuns la o decizie de acceptare pentru o emisie reglementată, decizia respectivă nu poate fi modificată prin încercări suplimentare efectuate pentru a se ajunge la o decizie privind celelalte emisii de referință, emisiile de CO2, eficiența consumului de combustibil sau consumul de energie electrică.
 Dacă este cazul, în conformitate cu tabelul 8/1, dacă nu se ajunge la o decizie de acceptare pentru toate emisiile de referință, emisiile de CO2, pentru eficiența consumului de combustibil sau consumul de energie electrică, un alt vehicul trebuie adăugat la eșantion prin selectarea acestuia în conformitate cu punctul 8.2.2 și prin efectuarea încercării de tip 1. Procedura statistică descrisă în apendicele 2 se repetă până când se ajunge la o decizie de acceptare pentru toate emisiile de referință, emisiile de CO2, eficiența consumului de combustibil sau consumul de energie electrică.
 Mărimea maximă a eșantionului trebuie să fie:
 Pentru nivelul 1A: 16 vehicule
 Pentru nivelul 1B: 32 de vehicule pentru emisiile de referință, 11 pentru eficiența consumului de combustibil și pentru consumul de energie electrică.
 8.2.4.
 Factori de rodaj
 8.2.4.1.
 Pentru nivelul 1A
 La cererea producătorului și cu acceptarea autorității responsabile, se poate efectua o procedură de încercare pentru rodaj pe un vehicul al familiei CoP pentru a stabili factorii de rodaj derivați pentru emisiile de referință, emisiile de CO2 și/sau consumul de energie electrică în conformitate cu procedura de încercare din apendicele 3.
 Pentru nivelul 1B
 La cererea producătorului și cu acordul autorității responsabile, se poate efectua o procedură de încercare pentru rodaj pe un vehicul al familiei CoP pentru a stabili factorii de rodaj derivați pentru eficiența consumului de combustibil și/sau consumul de energie electrică în conformitate cu procedura de încercare din apendicele 3.
 8.2.4.2.
 Pentru aplicarea factorilor de rodaj derivați, odometrul Dj al sistemului vehiculului utilizat pentru încercarea CoP trebuie să aibă, de preferință, o valoare situată între -10 km în raport cu kilometrajul de la începutul primei încercări și +10 km în raport cu kilometrajul de la începutul celei de-a doua încercări efectuate pe vehiculul de încercare utilizat la încercarea de rodaj Di, înainte de efectuarea rodajului.
 8.2.4.3.
 Pentru nivelul 1A
 La alegerea producătorului, pentru emisiile de CO2 (în g/km) poate fi aplicat un factor de rodaj atribuit de 0,98 dacă reglajul odometrului la începutul încercării CoP este mai mic sau egal cu 80 km. Dacă factorul de rodaj atribuit este aplicat pentru emisiile de CO2, nu trebuie aplicat niciun factor de rodaj pentru emisiile de referință și nici pentru consumul de energie electrică.
 Pentru nivelul 1B
 La alegerea producătorului, pentru eficiența consumului de combustibil (în km/l) poate fi aplicat un factor de rodaj atribuit de 1,02 dacă reglajul odometrului la începutul încercării CoP este mai mic sau egal cu 80 km. Dacă factorul de rodaj atribuit este aplicat pentru eficiența consumului de combustibil, atunci nu trebuie aplicat niciun factor de rodaj pentru consumul de energie electrică.
 8.2.4.4.
 Factorul de rodaj se aplică rezultatului încercării CoP, care se calculează în conformitate cu etapa 4c din tabelul A7/1 din anexa B7 sau cu etapa 4c din tabelul A8/5 din anexa B8.
 8.2.4.5.
 Corecția pilei de încercare
 Pentru nivelul 1B
 În cazul în care se observă o diferență tehnică clară, este permisă aplicarea unei corecții a pilei de încercare între echipamentul de încercare utilizat pentru omologarea de tip și echipamentul de încercare utilizat pentru CoP. Corecția pilei de încercare se înregistrează în raportul de încercare.
 8.2.5.
 Combustibil de încercare
 8.2.5.1.
 Pentru încercarea de tipul 4, combustibilul de referință se utilizează în conformitate cu specificațiile de la punctul 7 din anexa B3.
 Pentru nivelul 1A
 Toate încercările care au rămas de efectuat se realizează folosind un combustibil comercial. Cu toate acestea, la solicitarea producătorului, combustibilii de referință în conformitate cu specificațiile din anexa B3 pot fi utilizați pentru încercarea de tipul 1.
 Pentru nivelul 1B
 Toate încercările care au rămas de efectuat se realizează cu combustibili de referință în conformitate cu specificațiile din anexa B3 pentru încercarea de tipul 1. Cu toate acestea, la cererea producătorului, acumularea de kilometri pentru rodajul de la punctul 1.7 din apendicele 3 poate fi efectuată utilizând un combustibil comercial.
 8.2.5.2.
 Încercările pentru controlul conformității producției în cazul vehiculelor alimentate cu GPL sau GN/biometan pot fi efectuate folosind un combustibil comercial al cărui raport C3/C4 se situează între rapoartele corespunzătoare combustibililor de referință în cazul GPL sau folosind unul dintre combustibilii cu putere calorică mare sau mică în cazul GN/biometanului. În toate cazurile, autorității responsabile trebuie să i se prezinte o analiză a combustibilului.
 8.2.6.
 Criterii pentru validitatea toleranțelor pentru curba de viteză și a indicilor curbei ciclului de conducere pentru încercarea CoP de tipul 1.
 Toleranțele pentru curba de viteză și indicii curbei ciclului de conducere trebuie să îndeplinească criteriile specificate la punctul 2.6.8.3 din anexa B6.
 8.3.
 Verificarea conformității pentru o încercare de tipul 4
 8.3.1.
 Producția este considerată conformă dacă vehiculul selectat și supus încercării în conformitate cu punctul 8.1.5 îndeplinește cerințele tuturor încercărilor respective.
 8.3.2.
 Dacă vehiculul care face obiectul încercării nu îndeplinește cerințele de la punctul 8.3.1, se alege un eșantion aleatoriu suplimentar de patru vehicule din aceeași familie, fără nicio întârziere nejustificată, și se supune încercărilor descrise în apendicele 4.
 Producția este considerată conformă în cazul în care cerințele sunt îndeplinite pentru cel puțin trei dintre aceste vehicule în termen de 6 luni de la detectarea încercării eșuate inițiale.
 8.3.3.
 Dacă vehiculele care fac obiectul încercării nu îndeplinesc cerințele de la punctul 8.3.2, se alege un eșantion aleatoriu suplimentar din aceeași familie, fără nicio întârziere nejustificată, și se supune încercărilor descrise în anexa C3.
 Dacă vehiculul care face obiectul încercării nu îndeplinește cerințele din anexa C3, se alege un eșantion aleatoriu suplimentar de patru vehicule din aceeași familie și se supune de asemenea, fără nicio întârziere nejustificată, încercărilor descrise în anexa C3.
 La cererea producătorului, pentru încercările CoP descrise în anexa C3 poate fi aplicat factorul de permeabilitate (PF) derivat la omologarea de tip sau factorul de permeabilitate atribuit (APF).
 Producția este considerată conformă în cazul în care cerințele sunt îndeplinite pentru cel puțin trei dintre aceste vehicule în termen de 24 de luni de la detectarea încercării eșuate inițiale.
 8.3.3.1.
 Pentru încercările CoP descrise în anexa C3 care sunt efectuate asupra unui vehicul care a rulat mai puțin de 20 000 km, se utilizează o canistră care a fost îmbătrânită în conformitate cu punctul 5.1 din anexa C3. Aceasta poate fi canistra originală din vehiculul de încercare sau o altă canistră cu specificații identice. La cererea producătorului, pentru aceste încercări se aplică fie factorul de permeabilitate (PF) definit la punctul 5.2 din anexa C3, care a fost stabilit la omologarea de tip a familiei evaporative, fie factorul de permeabilitate atribuit (APF), definit, de asemenea, la punctul 5.2 din anexa C3.
 8.3.3.2.
 La cererea producătorului, încercările CoP descrise în anexa C3 pot fi efectuate pe un vehicul care a fost rulat cel puțin 20 000 km și cel mult 30 000 km, fără ca vehiculului să i se fi adus alte modificări în afară de cele descrise în procedura de încercare. Atunci când încercarea se efectuează pe un vehicul care a parcurs între 20 000 km și 30 000 km, se omite operațiunea de îmbătrânire a canistrei, iar factorul de permeabilitate sau factorul de permeabilitate atribuit nu se aplică.
 Independent de kilometrajul acumulat al vehiculului, sursele de emisii reziduale altele decât combustibilul (de exemplu, vopseaua, adezivii, materialele plastice, conductele de combustibil/vapori, pneurile și alte componente din cauciuc sau polimeri) pot fi eliminate în conformitate cu punctul 6.1 din anexa C3.
 8.4.
 Verificarea conformității unui vehicul pentru sisteme de diagnosticare la bord (OBD)
 8.4.1.
 Atunci când autoritatea de omologare stabilește faptul că producția are o calitate nesatisfăcătoare, se alege în mod aleatoriu un vehicul din serie și se supune încercărilor descrise în apendicele 1 la anexa C5.
 8.4.2.
 Producția este considerată conformă dacă vehiculul îndeplinește cerințele privind încercările prezentate în apendicele 1 la anexa C5.
 8.4.3.
 Dacă vehiculul ales din serie nu îndeplinește cerințele de la punctul 8.4.1, se alege un eșantion aleatoriu suplimentar de patru vehicule din aceeași familie și se supune încercărilor descrise în apendicele 1 la anexa C5. Încercările pot fi efectuate pe vehicule care au fost rodate pe o distanță de maximum 15 000 km fără nicio modificare.
 8.4.4.
 Producția este considerată conformă dacă cel puțin trei vehicule îndeplinesc cerințele încercărilor descrise în apendicele 1 la anexa C5.
 9. SANCȚIUNI ÎN CAZUL NECONFORMITĂȚII PRODUCȚIEI
 9.1.
 Omologarea acordată unui tip de vehicul în conformitate cu prezentul regulament poate fi retrasă în cazul în care nu sunt respectate cerințele prevăzute la punctul 8.1 sau dacă vehiculele selectate nu obțin rezultate satisfăcătoare la încercările prevăzute la punctul 8.1.2.
 9.2.
 În cazul în care o parte contractantă la Acordul din 1958 care aplică prezentul regulament retrage o omologare acordată anterior, aceasta trebuie să notifice de îndată celelalte părți contractante care aplică prezentul regulament, prin intermediul unei fișe de comunicare conforme cu modelul din anexa A2 la prezentul regulament.
 10. ÎNCETAREA DEFINITIVĂ A PRODUCȚIEI
 În cazul în care titularul omologării încetează definitiv să producă un tip de vehicul omologat în conformitate cu prezentul regulament, acesta trebuie să informeze în acest sens autoritatea de omologare de tip care a acordat omologarea. După primirea comunicării corespunzătoare, autoritatea respectivă informează cu privire la aceasta celelalte părți contractante la Acordul din 1958 care aplică prezentul regulament, prin intermediul unei fișe de comunicare conforme cu modelul prezentat în anexa A2 la prezentul regulament.
 11. DISPOZIȚII INTRODUCTIVE
 11.1.
 Părțile contractante care aplică prezentul regulament nu pot acorda omologări de tip în conformitate cu prezentul regulament până la împlinirea a opt luni de la intrarea sa în vigoare.
 12. DISPOZIȚII TRANZITORII
 12.1.
 Începând de la data oficială a intrării în vigoare a seriei 01 de amendamente la prezentul regulament și prin derogare de la obligațiile părților contractante, părțile contractante care aplică prezentul regulament și care aplică, de asemenea, seria 08 sau o serie ulterioară de amendamente la Regulamentul ONU nr. 83 pot refuza să accepte omologările de tip acordate în temeiul prezentului regulament, care nu sunt însoțite de o omologare în temeiul seriei 08 sau al unei serii ulterioare de amendamente la Regulamentul ONU nr. 83.
 12.2.
 Acest punct se aplică numai pentru nivelul 1A.
 Pentru omologările în temeiul nivelului 1A, până la 1 septembrie 2022 în cazul vehiculelor din categoria M și din categoria N1 clasa I și până 1 septembrie 2023 în cazul vehiculelor din categoria N1 clasele II și III și din categoria N2, părțile contractante pot accepta omologările de tip în temeiul legislației UE ca dovadă a conformității cu dispozițiile prezentului regulament, astfel cum sunt detaliate la literele (a)-(d) de mai jos:
 (a)
 Încercările de tipul 1/I efectuate în conformitate cu anexa 4a la Regulamentul ONU nr. 83, seria 07 de amendamente, înainte de 1 septembrie 2017, în cazul vehiculelor din categoria M și din categoria N1 clasa I și înainte de 1 septembrie 2018 în cazul vehiculelor din categoria N1 clasele II și III și din categoria N2 trebuie acceptate de autoritatea de omologare în scopul producerii de componente deteriorate sau defecte pentru a simula defecțiunile în scopul de a evalua respectarea cerințelor din anexa C5 la prezentul regulament.
 (b)
 În ceea ce privește vehiculele dintr-o familie de interpolare WLTP care respectă normele de extindere specificate la punctul 2 din anexa 13 la Regulamentul ONU nr. 83, seria 07 de amendamente, procedurile efectuate în conformitate cu secțiunea 3 din anexa 13 la Regulamentul ONU nr. 83, seria 07 de amendamente, înainte de 1 septembrie 2017 în cazul vehiculelor din categoria M și din categoria N1 clasa I și înainte de 1 septembrie 2018 în cazul vehiculelor din categoria N1 clasele II și III și din categoria N2 trebuie acceptate de autoritatea de omologare în scopuri legate de îndeplinirea cerințelor din apendicele 1 la anexa B6 la prezentul regulament.
 (c)
 În cazul în care prima încercare de tip 1/I a fost efectuată și finalizată, în conformitate cu anexa 9 la Regulamentul ONU nr. 83, seria de amendamente 07, înainte de 1 septembrie 2017 în cazul vehiculelor din categoria M și din categoria N1 clasa I, respectiv înainte de 1 septembrie 2018 în cazul vehiculelor din categoria N1 clasele II și III și din categoria N2, autoritățile de omologare trebuie să accepte demonstrațiile privind durabilitatea, în scopuri legate de îndeplinirea cerințelor din anexa C4 la prezentul regulament.
 (d)
 Încercările privind emisiile prin evaporare efectuate pe baza procedurii de încercare prevăzute în anexa VI la Regulamentul (CE) nr. 692/2008, astfel cum a fost modificat prin Regulamentul (UE) 2016/646, care au fost utilizate pentru a omologa familii de emisii prin evaporare în Uniunea Europeană înainte de 31 august 2019 trebuie acceptate de către autoritățile de omologare în scopuri legate de îndeplinirea cerințelor din anexa C3 la prezentul regulament.
 13. DENUMIRILE ȘI ADRESELE SERVICIILOR TEHNICE RESPONSABILE CU EFECTUAREA ÎNCERCĂRILOR DE OMOLOGARE, PRECUM ȘI ALE AUTORITĂȚILOR DE OMOLOGARE DE TIP
 Părțile contractante la Acordul din 1958 care aplică prezentul regulament comunică Secretariatului Organizației Națiunilor Unite denumirile și adresele serviciilor tehnice responsabile cu încercările de omologare și ale autorităților de omologare de tip care acordă omologările și cărora trebuie să li se trimită certificatele de omologare sau de refuz, de extindere sau de retragere a omologării emise în alte țări.
 (1) Numerele de identificare a părților contractante la acordul din 1958 sunt prezentate în anexa 3 la Rezoluția consolidată privind construcția vehiculelor (R.E.3), documentul ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6, anexa 3 – www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html
 (2) Procedurile specifice de încercare pentru vehiculele cu hidrogen vor fi definite într-o etapă ulterioară.
 (3) Limitele și procedurile de măsurare pentru masa și numărul de particule se aplică numai în cazul vehiculelor echipate cu motoare cu injecție directă.
 (4) Când un vehicul bicombustibil este combinat cu un vehicul multicombustibil, sunt aplicabile ambele cerințe pentru încercări.
 (5) Când vehiculul funcționează cu hidrogen, se determină numai emisiile de NOx.
 (6) Numai pentru nivelul 1A: Nu se aplică masa particulelor și limitele pentru numărul de particule, nici procedurile de măsurare respective. Numai pentru nivelul 1B: În cazul în care un vehicul monocombustibil are un rezervor de benzină, acesta trebuie supus încercării, de asemenea, cu combustibilul de referință aplicabil.
 (7) În cazul în care un vehicul monocombustibil alimentat cu gaz are un rezervor de benzină; în caz contrar și pentru nivelul 1A: „—”.
 (8) Valorile limită pentru masa și numărul de particule în cazul motoarelor cu aprindere prin scânteie se aplică numai în cazul vehiculelor echipate cu motoare cu injecție directă.
 (9) Pentru benzină sau GPL, limitele pentru masa particulelor se aplică numai la vehiculele cu motor cu injecție directă.
 (10) Cu excepția vehiculelor care au cilindreea mai mică sau egală cu 0,660 litri, lungimea mai mică sau egală cu 3,40 m, lățimea mai mică sau egală cu 1,48 m și înălțimea mai mică sau egală cu 2,00 m, numărul de scaune mai mic sau egal cu 3, pe lângă scaunul conducătorului auto, și sarcina utilă mai mică sau egală cu 350 kg.
 (11) Vehicule care au cilindreea mai mică sau egală cu 0,660 litri, lungimea mai mică sau egală cu 3,40 m, lățimea mai mică sau egală cu 1,48 m și înălțimea mai mică sau egală cu 2,00 m, numărul de scaune mai mic sau egal cu 3, pe lângă scaunul conducătorului auto, și sarcina utilă mai mică sau egală cu 350 kg.
 (12) Valorile-limită OBD pentru masa de particule la aprinderea prin scânteie se aplică numai la vehiculele cu motor cu injecție directă.
 (13) Vehicule care au cilindreea mai mică sau egală cu 0,660 litri, lungimea mai mică sau egală cu 3,40 m, lățimea mai mică sau egală cu 1,48 m și înălțimea mai mică sau egală cu 2,00 m, numărul de scaune mai mic sau egal cu 3, pe lângă scaunul conducătorului auto, și sarcina utilă mai mică sau egală cu 350 kg.
 (14) Vehicule care au cilindreea mai mică sau egală cu 0,660 litri, lungimea mai mică sau egală cu 3,40 m, lățimea mai mică sau egală cu 1,48 m și înălțimea mai mică sau egală cu 2,00 m, numărul de scaune mai mic sau egal cu 3, pe lângă scaunul conducătorului auto, și sarcina utilă mai mică sau egală cu 350 kg.
 (15) Numai în cazul în care un motor cu ardere internă funcționează în timpul unei încercări valide CD de tipul 1 pentru verificarea conformității producției.
 (16) Numai pentru vehiculele alimentate cu benzină, cu excepția vehiculelor monocombustibil alimentate cu gaz.
 (17) Numai pentru vehicule alimentate cu benzină.
 Apendicele 1
 Verificarea conformității producției pentru încercarea de tipul 1 pentru anumite tipuri de vehicule
 1. VERIFICAREA COP CU PRIVIRE LA EMISIILE DE REFERINȚĂ PENTRU VEHICULELE ICE PURE, NOVC-HEV ȘI OVC-HEV
 1.1.
 Fiecare vehicul trebuie supus încercării pe standul dinamometric reglat în funcție de masa inerțială specifică și de parametrii de rezistență la înaintare pe drum pentru vehiculul respectiv. Standul dinamometric se reglează la sarcina țintă pe drum pentru vehiculul de încercare, în conformitate cu procedura specificată la punctul 7 din anexa B4.
 Numai pentru nivelul 1B
 Procedura de stabilire a obiectivelor (specificată la punctul 7 din anexa B4) este interzisă în cazul în care factorul de rodaj derivat este dezvoltat în conformitate cu punctul 1.5.2 din apendicele 3. În acest caz, se aplică standului dinamometric aceleași valori de reglaj ca cele aplicate în cursul omologării de tip.
 1.2.
 Ciclul de încercare aplicabil este același care este folosit pentru omologarea de tip a familiei de interpolare căreia îi aparține vehiculul.
 1.3.
 Încercarea de precondiționare trebuie efectuată în conformitate cu dispozițiile de la punctul 2.6 din anexa B6 sau ale apendicelui 4 la anexa B8, după caz.
 1.4.
 Rezultatele încercării sunt valorile calculate pentru vehiculele ICE pure în conformitate cu etapa 9 din tabelul A7/1 din anexa B7, iar pentru NOVC-HEV și OVC-HEV în conformitate cu etapa 8 din tabelul A8/5 din anexa B8 pentru emisiile de referință în modul de funcționare cu menținere de sarcină și în conformitate cu etapa 6 din tabelul A8/8 din anexa B8 pentru emisiile de referință în modul de funcționare cu consum de sarcină. Conformitatea cu limitele aplicabile ale emisiilor de referință se verifică utilizând criteriile de acceptare/respingere specificate la punctul 6.3.10 din prezentul regulament.
 Numai pentru nivelul 1B
 Emisiile de referință din fiecare ciclu de încercare aplicabil în timpul încercării cu consum de sarcină pentru OVC-HEV trebuie să respecte limitele definite în tabelul 1B de la punctul 6.3.10 din prezentul regulament, dar nu este necesar ca acestea să fie verificate în raport cu criteriile de acceptare/respingere.
 2. VERIFICAREA COP CU PRIVIRE LA EMISIILE MASICE DE CO2/CU PRIVIRE LA EFICIENȚA CONSUMULUI DE COMBUSTIBIL AL VEHICULELOR ICE PURE
 2.1.
 Vehiculul trebuie supus încercării în conformitate cu procedura încercării de tipul 1 descrisă în anexa B6.
 2.2.
 Pentru nivelul 1A
 În timpul acestei încercări, emisiile masice de CO2, MCO2,c,6 se determină în conformitate cu etapa 6 din tabelul A7/1 din anexa B7.
 Pentru nivelul 1B
 În timpul încercării, eficiența combustibilului FEc,5 se determină în conformitate cu etapa 5 din tabelul A7/1 din anexa B7.
 2.3.
 Pentru nivelul 1A
 Conformitatea producției în ceea ce privește emisiile masice de CO2 se verifică pe baza valorilor pentru vehiculul supus încercării descrise la punctul 2.3.1 și aplicând un factor de rodaj, astfel cum este definit la punctul 8.2.4 din prezentul regulament.
 Pentru nivelul 1B
 Conformitatea producției cu privire la eficiența consumului de combustibil se verifică pe baza valorilor pentru vehiculul supus încercării descrise la punctul 1.3.1 și aplicând un factor de rodaj, astfel cum este definit la punctul 8.2.4 din prezentul regulament.
 2.3.1.
 Valorile emisiilor masice de CO2 pentru CoP/valorile eficienței consumului de combustibil pentru CoP
 Pentru nivelul 1A
 În cazul în care nu este aplicată metoda interpolării, pentru verificarea conformității producției trebuie utilizată valoarea emisiilor masice de CO2
 M
 Co2,c,7 în conformitate cu etapa 7 din tabelul A7/1 din anexa B7.
 În cazul în care se aplică metoda interpolării, pentru a verifica conformitatea producției se utilizează valoarea emisiilor masice de CO2 în modul de funcționare cu menținere de sarcină, MCO2,c,ind, pentru vehiculul respectiv, în conformitate cu etapa 10 din tabelul A7/1 din anexa B7.
 Pentru nivelul 1B
 În cazul în care nu este aplicată metoda interpolării, pentru verificarea conformității producției se utilizează valoarea eficienței consumului de combustibil, FEc,8, în conformitate cu etapa 8 din tabelul A7/1 din anexa B7.
 În cazul în care este aplicată metoda interpolării, pentru verificarea conformității producției se utilizează valoarea eficienței consumului de combustibil, FEc,ind, în conformitate cu etapa 10 din tabelul A7/1 din anexa B7.
 3. VERIFICAREA COP CU PRIVIRE LA EMISIILE MASICE DE CO2/CU PRIVIRE LA EFICIENȚA CONSUMULUI DE COMBUSTIBIL AL(E) NOVC-HEV
 3.1.
 Vehiculul trebuie să fie supus încercării astfel cum este specificat la punctul 3.3 din anexa B8.
 3.2.
 Pentru nivelul 1A
 În timpul acestei încercări, emisiile masice de CO2, MCO2,CS, c,6 ale NOVC-HEV se determină în conformitate cu etapa 6 din tabelul A8/5 din anexa B8.
 Pentru nivelul 1B
 În timpul acestei încercări, eficiența consumului de combustibil al NOVC-HEV, FECS,c,4c, se determină în conformitate cu etapa 4c din tabelul A8/5 din anexa B8.
 3.3.
 Conformitatea producției în ceea ce privește emisiile masice de CO2 sau eficiența consumului de combustibil, după caz, se verifică pe baza valorilor pentru vehiculul supus încercării descrise la punctul 3.3.1 și aplicând un factor de rodaj, astfel cum este definit la punctul 8.2.4 din prezentul regulament.
 3.3.1.
 Valorile emisiilor masice de CO2 pentru CoP/valorile eficienței consumului de combustibil pentru CoP
 Pentru nivelul 1A
 În cazul în care nu este aplicată metoda interpolării, pentru verificarea conformității producției se utilizează valoarea emisiilor masice de CO2, MCO2,CS,c,7, în modul de funcționare cu menținere de sarcină, în conformitate cu etapa 7 din tabelul A8/5 din anexa B8.
 În cazul în care este aplicată metoda interpolării, pentru verificarea conformității producției se utilizează valoarea emisiilor masice de CO2 pentru vehiculul respectiv, MCO2,CS,c,ind, în conformitate cu etapa 9 din tabelul A8/5 din anexa B8.
 Pentru nivelul 1B
 În cazul în care nu este aplicată metoda interpolării, pentru verificarea conformității producției se utilizează valoarea eficienței consumului de combustibil, FECS,c,1, în modul de funcționare cu menținere de sarcină, în conformitate cu etapa 2 din tabelul A8/6 din anexa B8.
 În cazul în care este aplicată metoda interpolării, pentru verificarea conformității producției se utilizează valoarea eficienței consumului de combustibil în modul de funcționare cu menținerea sarcinii, FECS,c,ind, pentru vehiculul respectiv, în conformitate cu etapa 3 din tabelul A8/6 din anexa B8.
 4. VERIFICAREA COP ÎN CEEA CE PRIVEȘTE CONSUMUL DE ENERGIE ELECTRICĂ AL PEV
 4.1.
 Vehiculul trebuie să fie supus încercării astfel cum este specificat la punctul 3.4 din anexa B8. În timpul verificării conformității producției, se consideră că criteriul de deconectare pentru procedura încercării de tip 1 în conformitate cu punctul 3.4.4.1.3 din anexa B8 (procedura ciclului consecutiv) și cu punctul 3.4.4.2.3 din anexa B8 (procedura de încercare redusă) se consideră a fi atins în momentul încheierii primului ciclu de încercare WLTP aplicabil.
 În timpul acestui ciclu de încercare, consumul de energie electrică de la sursa de curent continuu a SRSEE ECDC,first,i se determină în conformitate cu punctul 4.3 din anexa B8, unde ΔEREESS,j este variația energiei electrice a tuturor SRSEE, iar dj este distanța parcursă efectiv în timpul acestui ciclu de încercare.
 4.2.
 Conformitatea producției în ceea ce privește consumul de energie electrică (CE) se verifică pe baza valorilor pentru vehiculul supus încercării, astfel cum sunt descrise la punctul 4.2.1 în cazul în care omologarea de tip a fost efectuată utilizând procedura încercării de tipul 1 cu cicluri consecutive, respectiv astfel cum sunt descrise la punctul 4.2.2 în cazul în care omologarea de tip a fost efectuată utilizând procedura de încercare de tip 1 redusă.
 4.2.1.
 Valorile pentru procedura încercării de tipul 1 cu cicluri consecutive privind conformitatea producției
 În cazul în care nu este aplicată metoda interpolării, pentru verificarea conformității producției se utilizează valoarea consumului de energie electrică ECDC,COP,final în conformitate cu etapa 9 din tabelul A8/10 din anexa B8.
 În cazul în care este aplicată metoda interpolării, pentru verificarea conformității producției se utilizează valoarea consumului de energie electrică pentru vehiculul respectiv ECDC,COP,ind în conformitate cu etapa 10 din tabelul A8/10 din anexa B8.
 4.2.2.
 Valorile pentru procedura de încercare de tipul 1 redusă privind conformitatea producției
 În cazul în care nu este aplicată metoda interpolării, pentru verificarea conformității producției se utilizează valoarea consumului de energie electrică ECDC,COP,final în conformitate cu etapa 8 din tabelul A8/11 din anexa B8.
 În cazul în care este aplicată metoda interpolării, pentru verificarea conformității producției se utilizează valoarea consumului de energie electrică ECDC,COP,ind în conformitate cu etapa 9 din tabelul A8/11 din anexa B8.
 5. VERIFICAREA COP CU PRIVIRE LA EMISIILE MASICE DE CO2/CU PRIVIRE LA EFICIENȚA CONSUMULUI DE COMBUSTIBIL ȘI LA CONSUMUL DE ENERGIE ELECTRICĂ AL(E) NOVC-HEV
 5.1.
 La cererea producătorului, se permite utilizarea unor vehicule de încercare diferite pentru încercarea în mod de funcționare cu menținere de sarcină și pentru încercarea în mod de funcționare cu consum de sarcină.
 5.2.
 Verificarea emisiilor masice de CO2/a eficienței consumului de combustibil în mod de funcționare cu menținere de sarcină, după caz, pentru conformitatea producției.
 5.2.1.
 Vehiculul trebuie supus încercării în conformitate cu încercarea de tipul 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină descrisă la punctul 3.2.5 din anexa B8.
 5.2.2.
 Pentru nivelul 1A
 În timpul acestei încercări, emisiile masice de CO2, MCO2,c,6, în mod de funcționare cu menținere de sarcină se determină în conformitate cu etapa 6 din tabelul A8/5 din anexa B8.
 Pentru nivelul 1B
 În timpul acestei încercări, eficiența consumului de combustibilul, FECS,c,4c, în mod de funcționare cu menținere de sarcină se determină în conformitate cu etapa 4c din tabelul A8/5 din anexa B8.
 5.2.3.
 Pentru nivelul 1A
 Conformitatea producției în ceea ce privește emisiile masice de CO2 în mod de funcționare cu menținere de sarcină se verifică pe baza valorilor pentru vehiculul supus încercării descrise la punctul 5.2.3.1 pentru emisiile masice de CO2 în mod de funcționare cu menținere de sarcină și aplicând un factor de rodaj, astfel cum este definit la punctul 8.2.4 din prezentul regulament.
 Pentru nivelul 1B
 Conformitatea producției cu privire la eficiența consumului de combustibil în mod de funcționare cu menținere de sarcină se verifică pe baza valorilor pentru vehiculul supus încercării descrise la punctul 5.2.3.1 pentru eficiența consumului de combustibil în mod de funcționare cu menținere de sarcină și aplicând un factor de rodaj, astfel cum este definit la punctul 8.2.4 din prezentul regulament.
 5.2.3.1.
 Valorile emisiilor masice de CO2/ale eficienței consumului de combustibil în mod de funcționare cu menținere de sarcină pentru conformitatea producției
 Pentru nivelul 1A
 În cazul în care nu este aplicată metoda interpolării, pentru verificarea conformității producției se utilizează valoarea emisiilor masice de CO2, MCO2,CS,c,7, în modul de funcționare cu menținere de sarcină, în conformitate cu etapa 7 din tabelul A8/5 din anexa B8.
 În cazul în care este aplicată metoda interpolării, pentru verificarea conformității producției se utilizează valoarea emisiilor masice de CO2 pentru vehiculul respectiv, MCO2,CS,c,ind, în conformitate cu etapa 9 din tabelul A8/5 din anexa B8.
 Pentru nivelul 1B
 În cazul în care nu este aplicată metoda interpolării, pentru verificarea conformității producției se utilizează valoarea eficienței consumului de combustibil, FECS,c, în modul de funcționare cu menținere de sarcină, în conformitate cu etapa 2 din tabelul A8/6 din anexa B8.
 În cazul în care este aplicată metoda interpolării, pentru verificarea conformității producției se utilizează valoarea eficienței consumului de combustibil în modul de funcționare cu menținerea sarcinii, FECS,c,ind, pentru vehiculul respectiv, în conformitate cu etapa 3 din tabelul A8/6 din anexa B8.
 5.3.
 Verificarea CoP în ceea ce privește consumul de energie electrică în mod de funcționare cu consum de sarcină al OVC-HEV
 5.3.1.
 Vehiculul trebuie supus încercării în timpul verificării conformității producției în conformitate cu punctul 5.3.1.1. Dacă în timpul primului ciclu al procedurii de omologare de tip a acestui vehicul nu are loc nicio pornire a motorului, la alegerea producătorului, vehiculul poate fi supus încercării în conformitate cu punctul 5.3.1.2.
 5.3.1.1.
 Procedura pentru încercarea de tipul 1 cu consum de sarcină
 Vehiculul trebuie supus încercării în conformitate cu încercarea de tipul 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină descrisă la punctul 3.2.4 din anexa B8. În timpul acestei încercări, consumul de energie electrică, ECAC,CD se determină în conformitate cu etapa 9 din tabelul A8/8 din anexa B8.
 În cazul în care se consideră necesar, producătorul trebuie să demonstreze că este necesară precondiționarea SRSEE de tracțiune înainte de procedura pentru CoP. În acest caz, la cererea producătorului și cu aprobarea autorității de omologare, precondiționarea SRSEE de tracțiune trebuie efectuată înainte de procedura CoP în conformitate cu recomandările producătorului.
 5.3.1.2.
 Primul ciclu al încercării de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină
 5.3.1.2.1.
 Vehiculul trebuie supus încercării în conformitate cu încercarea de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină descrisă la punctul 3.2.4 din anexa B8, iar criteriul de deconectare din cadrul procedurii de încercare de tipul 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină este considerat a fi atins dacă s-a încheiat primul ciclu de încercare WLTP aplicabil și înlocuiește criteriul de deconectare din procedura de încercare de tipul 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină, în conformitate cu punctul 3.2.4.4 din anexa B8.
 În timpul acestui ciclu de încercare, consumul de energie electrică de la sursa de curent continuu a SRSEE ECDC,first,i se determină în conformitate cu punctul 4.3 din anexa B8, unde ΔEREESS,j este variația energiei electrice a tuturor SRSEE, iar dj este distanța parcursă efectiv în timpul acestui ciclu de încercare.
 5.3.1.2.2.
 În acest ciclu, nu este permisă funcționarea motorului. În cazul în care motorul este pus în funcțiune, încercarea utilizată în timpul verificării conformității producției este considerată nulă.
 5.3.2.
 Conformitatea producției cu privire la consumul de energie electrică în mod de funcționare cu consum de sarcină se verifică pe baza valorilor pentru vehiculul supus încercării descrise la punctul 5.3.2.1 în cazul în care vehiculul este supus încercării în conformitate cu punctul 5.3.1.1, respectiv conform descrierii de la punctul 5.3.2.2 în cazul în care vehiculul este supus încercării în conformitate cu punctul 5.3.1.2.
 5.3.2.1.
 Conformitatea producției pentru o încercare în conformitate cu punctul 5.3.1.1.
 În cazul în care nu este aplicată metoda interpolării, pentru verificarea conformității producției se utilizează valoarea consumului de energie electrică, ECAC,CD,final, în modul de funcționare cu consum de sarcină, în conformitate cu etapa 16 din tabelul A8/8 din anexa B8.
 În cazul în care este aplicată metoda interpolării, pentru verificarea conformității producției se utilizează valoarea consumului de energie electrică, ECAC,CD,ind, în mod de funcționare cu consum de sarcină pentru vehiculul respectiv, în conformitate cu etapa 17 din tabelul A8/8 din anexa B8.
 5.3.2.2.
 Conformitatea producției pentru o încercare în conformitate cu punctul 5.3.1.2.
 În cazul în care nu este aplicată metoda interpolării, pentru verificarea conformității producției se utilizează valoarea consumului de energie electrică ECDC,CD,COP,final în mod de funcționare cu consum de sarcină, în conformitate cu etapa 16 din tabelul A8/8 din anexa B8.
 În cazul în care este aplicată metoda interpolării, pentru verificarea conformității producției se utilizează valoarea consumului de energie electrică ECDC,CD,COP,ind în mod de funcționare cu consum de sarcină, în conformitate cu etapa 17 din tabelul A8/8 din anexa B8.
 Apendicele 2
 Verificarea conformității producției pentru încercarea de tipul 1 – metoda statistică
 1.
 Prezentul apendice descrie procedura care trebuie utilizată pentru verificarea cerințelor de conformitate a producției în cazul încercării de tip 1 pentru emisiile de referință, emisiile de CO2, eficiența consumului de combustibil și consumul de energie electrică, după caz, în conformitate cu tabelul 8/1 din prezentul regulament, pentru vehiculele ICE pure, NOVC-HEV, PEV și OVC-HEV și, dacă este cazul, pentru determinarea acurateței dispozitivului OBFCM.
 Măsurarea emisiilor de referință, a emisiilor de CO2, a eficienței consumului de combustibil și a consumului de energie electrică, după caz, în conformitate cu tabelul 8/1 din prezentul regulament, se efectuează pe cel puțin 3 vehicule, iar apoi numărul de vehicule încercate trebuie mărit până când se ajunge la o decizie de acceptare sau de respingere. După caz, acuratețea dispozitivului OBFCM se determină pentru fiecare încercare N.
 2. EMISII DE REFERINȚĂ
 2.1.
 Procedura statistică și criteriile de acceptare/respingere
 Pentru nivelul 1A
 Pentru numărul total de încercări N și rezultatele măsurătorilor pentru vehiculele supuse încercării, x1, x2, ... xN, trebuie determinate media Xtests și varianța VAR:
 și
 Pentru OVC-HEV, în cazul încercării complete de tipul 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină, emisiile medii pe parcursul încercării complete a unui vehicul individual sunt considerate ca o singură valoare xi.
 Pentru fiecare număr de încercări, poate fi luată una dintre cele trei decizii de mai jos pentru emisiile de referință, pe baza valorii-limită L a emisiilor de referință, conform tabelului 1A de la punctul 6.3.10 din prezentul regulament:
 (i)
 familia este acceptată dacă
 (ii)
 familia este respinsă dacă
 (iii)
 se efectuează o nouă măsurătoare în cazul în care:
 Pentru măsurarea emisiilor de referință, factorul A este stabilit la 1,05.
 Pentru nivelul 1B
 Cazul A: abaterea standard a producției producătorului este satisfăcătoare.
 Folosind un eșantion format din minimum trei unități, procedura de eșantionare este concepută astfel încât probabilitatea ca un lot să corespundă condițiilor unei încercări având 40 % din producție cu defecte să fie de 0,95 (riscul producătorului = 5 %), în timp ce probabilitatea ca un lot să fie aprobat având 65 % din producție cu defecte să fie de 0,1 (riscul consumatorului = 10 %).
 Pentru fiecare dintre emisiile de referință prevăzute în tabelul 1B de la punctul 6.3.10 din prezentul regulament, se utilizează următoarea procedură (a se vedea figura 8/1 de la punctul 8.2.3.2 din prezentul regulament), unde:
 L
 =
 logaritmul natural al valorii-limită pentru emisia reglementată,
 xi
 =
 logaritmul natural al valorii măsurate pentru vehiculul cu numărul i din eșantion,
 s
 =
 valoarea estimată a abaterii standard a producției (după determinarea logaritmului natural al valorii măsurate),
 n
 =
 numărul eșantionului considerat.
 Pentru fiecare eșantion, rezultatul statistic al încercării care cuantifică suma abaterilor standard în raport cu limita se calculează și se definește în felul următor:
 În cazul în care rezultatul statistic al încercării este mai mare decât numărul de decizii pozitive pentru dimensiunea eșantionului indicată în tabelul A2/1, emisia reglementată este aprobată.
 În cazul în care rezultatul statistic al încercării este mai mic decât numărul de decizii negative pentru mărimea eșantionului indicată în tabelul A2/1, poluantul este refuzat; în caz contrar, se supune încercării un vehicul suplimentar și se aplică din nou procedura de calcul eșantionului, mărimea eșantionului fiind mărită cu o unitate.
 Tabelul A2/1
 Numărul de decizii pozitive/negative pentru mărimea eșantionului
 Numărul cumulativ de vehicule încercate (mărimea curentă a eșantionului)
 Pragul de aprobare
 Pragul de respingere
 3
 3,327
 -4,724
 4
 3,261
 -4,79
 5
 3,195
 -4,856
 6
 3,129
 -4,922
 7
 3,063
 -4,988
 8
 2,997
 -5,054
 9
 2,931
 -5,12
 10
 2,865
 -5,185
 11
 2,799
 -5,251
 12
 2,733
 -5,317
 13
 2,667
 -5,383
 14
 2,601
 -5,449
 15
 2,535
 -5,515
 16
 2,469
 -5,581
 17
 2,403
 -5,647
 18
 2,337
 -5,713
 19
 2,271
 -5,779
 20
 2,205
 -5,845
 21
 2,139
 -5,911
 22
 2,073
 -5,977
 23
 2,007
 -6,043
 24
 1,941
 -6,109
 25
 1,875
 -6,175
 26
 1,809
 -6,241
 27
 1,743
 -6,307
 28
 1,677
 -6,373
 29
 1,611
 -6,439
 30
 1,545
 -6,505
 31
 1,479
 -6,571
 32
 -2,112
 -2,112
 Cazul B: Documentația producătorului privind abaterea standard a producției nu este satisfăcătoare sau nu este disponibilă.
 Folosind un eșantion de mărime egală cu minimum trei unități, procedura de eșantionare este concepută astfel încât probabilitatea ca un lot să corespundă condițiilor unei încercări având 40 % din producție cu defecte să fie de 0,95 (riscul producătorului = 5 %), în timp ce probabilitatea ca un lot să fie aprobat având 65 % din producție cu defecte să fie de 0,1 (riscul consumatorului = 10 %).
 Se consideră că valorile emisiilor de referință specificate în tabelul 1B de la punctul 6.3.10 din prezentul regulament urmează o distribuție logaritmică normală și, prin urmare, trebuie transformate mai întâi utilizând logaritmii naturali ai acestora. Fie m0 și m care desemnează mărimea minimă și, respectiv, maximă a eșantionului (m0 = 3 și m = 32) și fie n dimensiunea eșantionului curent.
 În cazul în care logaritmii naturali ai valorilor măsurate din serie sunt x1, x2 ..., xi, iar L este logaritmul natural al valorii-limită pentru poluant, atunci se definește:
 d1 = x1 – L
 și
 Tabelul A2/2
 Mărimea minimă a eșantionului = 3
 Mărimea eșantionului (n)
 Pragul de aprobare (An)
 Pragul de respingere (Bn)
 3
 -0,80381
 16,64743
 4
 -0,76339
 7,68627
 5
 -0,72982
 4,67136
 6
 -0,69962
 3,25573
 7
 -0,67129
 2,45431
 8
 -0,64406
 1,94369
 9
 -0,61750
 1,59105
 10
 -0,59135
 1,33295
 11
 -0,56542
 1,13566
 12
 -0,53960
 0,97970
 13
 -0,51379
 0,85307
 14
 -0,48791
 0,74801
 15
 -0,46191
 0,65928
 16
 -0,43573
 0,58321
 17
 -0,40933
 0,51718
 18
 -0,38266
 0,45922
 19
 -0,35570
 0,40788
 20
 -0,32840
 0,36203
 21
 -0,30072
 0,32078
 22
 -0,27263
 0,28343
 23
 -0,24410
 0,24943
 24
 -0,21509
 0,21831
 25
 -0,18557
 0,18970
 26
 -0,15550
 0,16328
 27
 -0,12483
 0,13880
 28
 -0,09354
 0,11603
 29
 -0,06159
 0,09480
 30
 -0,02892
 0,07493
 31
 0,00449
 0,05629
 32
 0,03876
 0,03876
 Tabelul A2/2 indică valorile limitelor de aprobare (An) și de respingere (Bn) în raport cu mărimea curentă a eșantionului. Rezultatul statistic al încercării este raportul /Vn și este utilizat pentru a stabili dacă seria a fost aprobată sau respinsă, după cum urmează:
 Pentru mo < n < m:
 (i)
 seria este aprobată în cazul în care
 (ii)
 seria este respinsă în cazul în care
 (iii)
 se realizează o nouă măsurătoare în cazul în care
 Observații:
 Următoarele formule recursive sunt utile pentru calculul valorilor statistice succesive ale încercării:
 3. EMISIILE DE CO2, EFICIENȚA CONSUMULUI DE COMBUSTIBIL ȘI CONSUMUL DE ENERGIE ELECTRICĂ
 3.1.
 Procedura statistică
 Pentru nivelul 1A
 Pentru numărul total de încercări N și pentru rezultatele măsurătorilor efectuate asupra vehiculelor supuse încercării, x1, x2, ... xN, trebuie determinate media Xtests și abaterea standard:
 și
 Pentru nivelul 1B
 Pentru numărul total de încercări N și pentru rezultatele măsurătorilor efectuate asupra vehiculelor supuse încercării, x1, x2, ... xN, trebuie determinate media Xtests și abaterea standard σ:
 și
 3.2.
 Evaluarea statistică
 Pentru nivelul 1A
 Pentru evaluarea emisiilor de CO2, valorile normalizate se calculează după cum urmează:
 unde:
 CO2 test-i
 este emisia de CO2 măsurată pentru vehiculul i
 CO2 declared-i
 este valoarea declarată a emisiei de CO2 pentru vehiculul i
 Pentru evaluarea consumului de energie electrică (EC) valorile normalizate se calculează după cum urmează:
 unde:
 ECtest-i
 este consumul de energie electrică măsurat pentru vehiculul individual i. în cazul în care a fost aplicată încercarea de tipul 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină, ECtest-i se determină în conformitate cu punctul 5.3.1.1 din apendicele 1. În cazul în care numai primul ciclu face obiectul încercării pentru verificarea CoP, ECtest-i se determină în conformitate cu punctul 5.3.1.2 din apendicele 1.
 ECDC, COP-i
 este consumul de energie electrică declarat pentru vehiculul i, în conformitate cu apendicele 8 la anexa B8. În cazul în care a fost aplicată încercarea completă de tipul 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină, ECDC,COP,i se determină în conformitate cu punctul 5.3.2.1 din apendicele 1. În cazul în care numai primul ciclu face obiectul încercării pentru verificarea CoP, ECCOP,i se determină în conformitate cu punctul 5.3.2.2 din apendicele 1.
 Valorile normalizate xi se utilizează pentru a determina parametrii Xtests și s în conformitate cu punctul 3.1.
 Pentru nivelul 1B
 Pentru evaluarea eficienței consumului de combustibil, valorile normalizate se calculează după cum urmează:
 unde:
 FE test-i
 este eficiența consumului de combustibil măsurată pentru vehiculul i
 FE declared-i
 este valoarea declarată a eficienței consumului de combustibil pentru vehiculul respectiv
 Pentru evaluarea consumului de energie electrică (EC), valorile normalizate se calculează după cum urmează:
 unde:
 ECtest-i
 este consumul de energie electrică măsurat pentru vehiculul individual i. în cazul în care a fost aplicată încercarea de tipul 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină, ECtest-i se determină în conformitate cu punctul 5.3.1.1 din apendicele 1. În cazul în care numai primul ciclu face obiectul încercării pentru verificarea CoP, ECtest-i se determină în conformitate cu punctul 5.3.1.2 din apendicele 1.
 ECDC, COP-i
 este consumul de energie electrică declarat pentru vehiculul i, în conformitate cu apendicele 8 la anexa B8. În cazul în care a fost aplicată încercarea completă de tipul 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină, ECDC,COP,i se determină în conformitate cu punctul 5.3.2.1 din apendicele 1. În cazul în care numai primul ciclu face obiectul încercării pentru verificarea CoP, ECCOP,i se determină în conformitate cu punctul 5.3.2.2 din apendicele 1.
 Valorile normalizate xi se utilizează pentru a determina parametrii Xtests și s în conformitate cu punctul 3.1.
 3.3.
 Criterii de acceptare/respingere
 3.3.1.
 Evaluarea emisiilor de CO2 și a consumului de energie electrică
 Numai pentru nivelul 1A
 Pentru fiecare număr de încercări se poate ajunge la una dintre următoarele trei decizii, dacă factorul A este stabilit la 1,01:
 (i)
 familia este acceptată dacă
 (ii)
 familia este respinsă dacă
 (iii)
 se efectuează o nouă măsurătoare în cazul în care:
 unde:
 parametrii tP1,i, tP2,i, tF1,i, și tF2 sunt preluați din tabelul A2/3.
 Tabelul A2/3
 Numărul de decizii pozitive/negative pentru mărimea eșantionului
 APROBAT
 RESPINS
 Încercări (i)
 tP1,i
 tP2,i
 tF1,i
 tF2
 3
 1,686
 0,438
 1,686
 0,438
 4
 1,125
 0,425
 1,177
 0,438
 5
 0,850
 0,401
 0,953
 0,438
 6
 0,673
 0,370
 0,823
 0,438
 7
 0,544
 0,335
 0,734
 0,438
 8
 0,443
 0,299
 0,670
 0,438
 9
 0,361
 0,263
 0,620
 0,438
 10
 0,292
 0,226
 0,580
 0,438
 11
 0,232
 0,190
 0,546
 0,438
 12
 0,178
 0,153
 0,518
 0,438
 13
 0,129
 0,116
 0,494
 0,438
 14
 0,083
 0,078
 0,473
 0,438
 15
 0,040
 0,038
 0,455
 0,438
 16
 0,000
 0,000
 0,438
 0,438
 3.3.2.
 Evaluarea eficienței consumului de combustibil și a consumului de energie electrică
 Numai pentru nivelul 1B
 3.3.2.1.
 Pentru evaluarea FE (eficiența consumului de combustibil în km/L) se aplică următoarele dispoziții:
 (a)
 Dacă 3 ≤ N_Evaluation ≤ 10
 (i)
 familia este acceptată dacă
 (ii)
 se realizează o nouă măsurătoare în cazul în care
 (b)
 Dacă N = 11
 (i)
 familia este acceptată dacă se pot lua toate deciziile următoare
 a.
 b.
 c.
 (ii)
 Familia este respinsă dacă se poate lua una dintre deciziile următoare
 a.
 b.
 c.
 unde:
 N_Evaluation
 este numărul total de vehicule supuse încercării în timpul evaluării aplicabile
 N_CoP family
 este numărul total de vehicule supuse încercării în familia CoP pe parcursul anului
 (de exemplu, dacă vehiculul supus încercării pentru prima evaluare este 11, iar vehiculul supus încercării pentru a doua evaluare este 4, N_ Evaluation = 4 și N_CoP family = 15)
 În orice caz, dacă N_CoP family > 10, trebuie să fie satisfăcută.
 3.3.2.2.
 Pentru evaluarea EC (consumul de energie electrică în Wh/km) se aplică următoarele dispoziții:
 (a)
 Dacă 3 ≤ N_Evaluation ≤ 10
 (i)
 familia este acceptată dacă
 (ii)
 se realizează o nouă măsurătoare în cazul în care
 (b)
 Dacă N = 11
 (i)
 familia este acceptată dacă se pot lua toate deciziile următoare
 a.
 b.
 c.
 (ii)
 familia este respinsă dacă se poate lua una dintre deciziile următoare
 a.
 b.
 c.
 unde:
 N_Evaluation
 este numărul total de vehicule supuse încercării în timpul evaluării aplicabile
 N_CoP family
 este numărul total de vehicule supuse încercării în familia CoP pe parcursul anului
 (de exemplu, dacă vehiculul supus încercării pentru prima evaluare este 11, iar vehiculul supus încercării pentru a doua evaluare este 4, N_ Evaluation = 4 și N_CoP family = 15)
 În orice caz, dacă N_CoP family > 10, trebuie să fie satisfăcută.
 3.3.2.3.
 În cazul în care numărul de vehicule produse în familia CoP depășește 7 500 de vehicule pe o perioadă de 12 luni, pentru a doua sau o altă evaluare ulterioară, „a. dacă 3 ≤ N_Evaluation ≤ 10” poate fi înlocuit cu „a. dacă N_Evaluation = 3” și „b. dacă N_Evaluation = 11” poate fi înlocuit cu „b. dacă N_Evaluation = 4”. Pentru al doilea an sau un alt an ulterior, această dispoziție nu trebuie utilizată pentru prima evaluare din anul respectiv destinată familiei CoP.
 σ trebuie determinat pe baza rezultatului încercărilor obținute pentru primele 10 vehicule supuse încercării după începerea producției pentru fiecare familie CoP. σ nu trebuie modificat odată ce σ este determinat pentru familia CoP, inclusiv pentru al doilea an sau pentru anii ulteriori. La cererea producătorului și cu acordul autorității responsabile și pe baza unor dovezi rezonabile și a unor date corespunzătoare, σ poate fi modificat.
 3.4.
 Numai pentru nivelul 1A
 În cazul vehiculelor menționate la punctul 5.11 din prezentul regulament, acuratețea xi,OBFCM a dispozitivului OBFCM se determină pentru fiecare încercare i în conformitate cu formulele de la punctul 4.2 din apendicele 5.
 Autoritatea de omologare de tip păstrează evidența acurateților determinate pentru fiecare familie CoP care face obiectul încercărilor.
 Apendicele 3
 Procedura pentru încercarea de rodaj în scopul determinării factorilor de rodaj
 1. DESCRIEREA PROCEDURII DE ÎNCERCARE PENTRU DETERMINAREA FACTORILOR DE RODAJ
 1.1.
 Procedura de încercare pentru determinarea factorilor de rodaj este pusă în practică de către producător, care nu trebuie să efectueze asupra vehiculelor de încercare nicio ajustare care ar avea un impact asupra emisiilor de referință, a emisiilor de CO2, a eficienței consumului de combustibil și a consumului de energie electrică. Etalonarea echipamentului hardware și a ECU corespunzătoare a vehiculului de încercare trebuie să fie conformă cu omologarea de tip. Niciun element de hardware relevant care are un impact asupra emisiilor de referință, a emisiilor de CO2, a eficienței consumului de combustibil și a consumului de energie electrică nu trebuie să fi funcționat înainte de procedura de încercare la rodaj.
 1.2.
 Vehiculul de încercare trebuie să fie configurat ca vehicul H în cadrul familiei CoP.
 În cazul în care familia CoP are mai multe familii de interpolare, vehiculul de încercare trebuie să fie configurat ca vehicul H al familiei de interpolare cu volumul de producție cel mai mare preconizat din cadrul familiei CoP. La cererea producătorului și cu acordul autorității responsabile, poate fi selectat un vehicul diferit pentru încercare.
 1.2.1.
 Numai pentru nivelul 1B
 Extinderea factorului de rodaj
 La cererea producătorului vehiculului, inclusiv pe baza dovezilor tehnice, și în urma confirmării de către autoritatea responsabilă, factorul de rodaj derivat poate fi extins la alte familii de interpolare.
 1.3.
 Vehiculul de încercare trebuie să fie un vehicul nou sau un vehicul de încercare deja utilizat pe care se instalează din nou, simultan, cel puțin următoarele componente:
 (a)
 motor cu ardere internă;
 (b)
 componente ale transmisiei (cel puțin transmisia, pneurile, axele etc., dar fără a se limita la acestea);
 (c)
 componentele frânei;
 (d)
 numai pentru nivelul 1A: SRSEE pentru vehiculele electrice;
 (e)
 numai pentru nivelul 1A: sistemul de evacuare;
 orice altă componentă care exercită o influență semnificativă asupra emisiilor de referință, a emisiilor de CO2, a eficienței consumului de combustibil și a consumului de energie electrică.
 Pentru vehiculul nou sau vehiculul utilizat la care au fost înlocuite componentele menționate anterior, trebuie înregistrat odometrul vehiculului încercat, Ds, în km.
 1.4.
 La cererea producătorului și cu aprobarea autorității responsabile, este permisă efectuarea procedurii de rodaj pe mai multe vehicule de încercare. În acest caz, la determinarea factorilor de rodaj trebuie luate în considerare rezultatele valabile ale încercărilor pentru toate vehiculele care au făcut obiectul încercării.
 1.5.
 Reglarea standului dinamometric
 1.5.1.
 Standul dinamometric se reglează la sarcina țintă pe drum pentru vehiculul de încercare, în conformitate cu procedura specificată la punctul 7 din anexa B4.
 Standul dinamometric se reglează independent înainte de fiecare încercare anterioară acumulării kilometrilor de rodaj și se reglează o singură dată, după acumularea kilometrilor de rodaj, pentru încercările ulterioare rodajului.
 1.5.2.
 Numai pentru nivelul 1B
 Este permisă aplicarea aceleiași valori de reglaj a standului de încercare care a fost generată în timpul încercării de omologare de tip pentru toate încercările.
 1.6.
 Înainte de rodaj, vehiculul de încercare trebuie supus încercării în conformitate cu procedura de încercare de tipul 1 specificată în anexa B6 și în anexa B8. Încercarea trebuie repetată până când se obțin trei rezultate valabile ale încercării. Indicii curbei ciclului de conducere se calculează în conformitate cu punctul 7 din anexa B7 și trebuie să îndeplinească criteriile specificate la punctul 2.6.8.3.1.4 din anexa B6. Valoarea reglată a odometrului sistemului, Di, se înregistrează înainte de fiecare încercare. Emisiile de referință, emisiile de CO2, eficiența consumului de combustibil și consumul de energie electrică măsurate se calculează în conformitate cu etapa 4a din tabelul A7/1 din anexa B7 sau cu etapa 4a din tabelul A8/5 din anexa B8.
 Numai pentru nivelul 1A
 Semnalul corespunzător poziției dispozitivului de comandă a accelerației se înregistrează în timpul fiecărei încercări cu o frecvență de eșantionare de 10 Hz. În acest scop, este permisă utilizarea semnalului OBD corespunzător poziției dispozitivului de comandă a accelerației. Autoritatea responsabilă poate solicita producătorului să evalueze acest semnal pentru a se asigura că rezultatul încercării este obținut în mod corect.
 1.7.
 După încercările inițiale, vehiculul de încercare trebuie rodat în condiții normale de conducere. Vehiculele OVC-HEV trebuie conduse cu prevalență în modurile de funcționare cu menținere de sarcină. Modelul de conducere, condițiile de încercare și combustibilul utilizate în timpul rodajului trebuie să fie în conformitate cu raționamentul tehnic al producătorului. Distanța de rodaj trebuie să fie mai mică sau egală cu distanța parcursă în timpul rodajului vehiculului supus încercării pentru omologarea de tip a familiei de interpolare, în conformitate cu punctul 2.3.3 din anexa B6 sau cu punctul 2 din anexa B8.
 1.8.
 După rodaj, vehiculul de încercare trebuie supus încercării în conformitate cu procedura de încercare de tipul 1 specificată în anexa B6 și în anexa B8. Încercarea trebuie repetată până când se obține următorul număr de rezultate valabile ale încercării:
 Pentru nivelul 1A: trei încercări
 Pentru nivelul 1B: două încercări
 Indicii curbei ciclului de conducere se calculează în conformitate cu punctul 7 din anexa B7 și trebuie să îndeplinească criteriile specificate la punctul 2.6.8.3.1.4 din anexa B6.
 Aceste încercări trebuie efectuate în aceeași cameră de încercare ca cea utilizată pentru încercări înainte de rodaj și aplicând aceeași metodă de reglare a standului dinamometric. Dacă acest lucru nu este posibil, producătorul justifică motivul utilizării unei camere de încercare diferite. Valoarea reglată a odometrului sistemului, Di (în km), se înregistrează înainte de fiecare încercare. Emisiile de referință, emisiile de CO2, eficiența consumului de combustibil și consumul de energie electrică măsurate, astfel cum sunt aplicabile și în conformitate cu punctul 8.2.4.1 din prezentul regulament, se calculează în conformitate cu etapa 4a din tabelul A7/1 din anexa B7 sau cu etapa 4a din tabelul A8/5 din anexa B8.
 1.9.
 Numai pentru nivelul 1A
 Pentru determinarea factorului de rodaj pentru emisiile de CO2, coeficienții CRI și Cconst din următoarea ecuație se calculează cu analiza de regresie prin metoda celor mai mici pătrate, cu patru cifre semnificative, pentru toate încercările valabile înainte și după rodaj:
 unde:
 MCO2,i
 este masa măsurată a emisiilor de CO2 pentru încercarea i, în g/km
 CRI
 este panta dreptei de regresie logaritmică
 Cconst
 este valoarea constantă a liniei de regresie logaritmică
 În cazul în care au fost suspuse încercării mai multe vehicule, se calculează CRI pentru fiecare vehicul și apoi se calculează media valorilor rezultate. Producătorul va furniza dovezi statistice autorității responsabile conform cărora ajustarea este suficient de justificată din punct de vedere statistic.
 1.9.1.
 Numai pentru nivelul 1A
 Pe baza abaterii măsurătorilor de la ajustare, rezultă că panta CRI trebuie să fie corectată în jos cu abaterea standard a erorilor din ajustare:
 unde:
 MCO2,i-fit
 este rezultatul aplicării ecuației pentru fiecare dintre distanțele Di.
 Panta CRI se corectează în funcție de incertitudinea din ajustare cu:
 CRI → CRI – σfit
 1.10.
 Numai pentru nivelul 1A
 Factorul de rodaj RICO2(j) pentru emisiile de CO2 ale vehiculului de încercare j privind CoP se determină cu ecuația următoare:
 unde:
 Dk
 este distanța medie parcursă în încercările valabile de după rodaj, în km
 Dj
 este valoarea reglată a odometrului sistemului de pe vehiculul supus încercării CoP, în km
 MCO2,j
 este masa emisiilor de CO2 măsurată pe vehiculul supus încercării CoP, în g/km
 În cazul în care Dj este inferior valorii minime Di, Dj se înlocuiește cu valoarea minimă Di.
 1.11.
 Numai pentru nivelul 1A
 În scopul determinării factorului de rodaj pentru toate emisiile de referință aplicabile, coeficienții CRI,c și Cconst se calculează cu o analiză de regresie prin metoda celor mai mici pătrate, cu patru cifre semnificative, pentru toate încercările valabile înainte și după rodaj:
 unde:
 MC,i
 este masa măsurată a componentei C a emisiilor de referință
 CRI,c
 este panta dreptei de regresie liniară, în g/km2
 Cconst,c
 este valoarea constantă a dreptei de regresie liniară, în g/km
 Producătorul va furniza dovezi statistice autorității responsabile conform cărora ajustarea este suficient de justificată din punct de vedere statistic și că marja de incertitudine bazată pe variația datelor trebuie să fie luată în considerare pentru a se evita o supraestimare a efectului de rodaj.
 1.12.
 Numai pentru nivelul 1A
 Factorul de rodaj RIC(j) pentru componenta C a emisiilor de referință ale vehiculului j supus încercării CoP se determină cu ecuația următoare:
 unde:
 Dk
 este distanța medie parcursă în încercările valabile de după rodaj, în km
 Dj
 este valoarea reglată a odometrului sistemului de pe vehiculul supus încercării CoP, în km
 MC,j
 este masa emisiilor componentei C măsurată pe vehiculul supus încercării CoP, în g/km
 În cazul în care Dj este inferior valorii minime Di, Dj se înlocuiește cu valoarea minimă Di.
 1.13.
 Numai pentru nivelul 1A
 Factorul de rodaj RIEC(j) pentru consumul de energie electrică se determină în conformitate cu procedura specificată la punctele 1.9, 1.9.1 și 1.10 din prezentul apendice, unde CO2 se înlocuiește în formule cu CE.
 Numai pentru nivelul 1B
 Factorul de rodaj RIFE(j)pentru eficiența consumului de combustibil și RRIEC(j) pentru consumul de energie electrică se determină în conformitate cu procedura specificată la punctul 1.9 (cu excepția punctului 1.9.1) și la punctul 1.10 din prezentul apendice, unde CO2 se înlocuiește în formule cu FE, respectiv EC.
 2. NUMAI PENTRU NIVELUL 1B
 Înainte de aplicarea factorului de rodaj derivat, producătorul furnizează autorității responsabile următoarele informații.
 (a)
 dovada factorului de rodaj derivat, inclusiv existența semnificației statistice privind ajustarea pantei
 (b)
 o explicație a metodei de validare care urmează să fie utilizată după începerea producției, de exemplu prin măsurarea coeficientului de rodaj pentru vehiculul (vehiculele) selectat(e) din uzină și apoi prin evaluarea măsurii în care factorul de rodaj este adecvat.”
 Apendicele 4
 Conformitatea producției pentru încercarea de tipul 4
 1.
 Pentru încercările de rutină de la finalul procesului de producție, titularul omologării poate demonstra conformitatea prin eșantionarea unui număr de vehicule care trebuie să îndeplinească cerințele prevăzute la punctele 2-4 din prezentul apendice.
 1.1.
 În cazul vehiculelor cu sistem de stocare a combustibilului etanș, la cererea producătorului și cu acordul autorității responsabile, se pot aplica proceduri alternative la punctele 2-4 din prezentul apendice.
 1.2.
 Atunci când producătorul alege să utilizeze orice procedură alternativă, toate detaliile procedurii de încercare de conformitate se înregistrează în documentația de omologare de tip.
 2. ÎNCERCAREA PRIVIND ETANȘEITATEA
 2.1.
 Se izolează orificiile de aerisire ale sistemului de control al emisiilor.
 2.2.
 Sistemului de alimentare cu combustibil i se aplică o presiune de 3,70 kPa ± 0,10 kPa. La cererea producătorului și cu aprobarea autorității responsabile, se poate aplica, de asemenea, o presiune alternativă, ținând seama de intervalul de presiune aplicat la utilizarea sistemului de alimentare cu combustibil.
 2.3.
 Presiunea trebuie stabilizată înaintea izolării sistemului de alimentare cu combustibil în raport cu sursa de presiune.
 2.4.
 După izolarea sistemului de alimentare cu combustibil, presiunea nu trebuie să scadă cu mai mult de 0,50 kPa în cinci minute.
 2.5.
 La cererea producătorului și cu acordul autorității responsabile, funcția de etanșeitate poate fi demonstrată printr-o procedură alternativă echivalentă.
 3. ÎNCERCAREA PRIVIND VENTILAREA
 3.1.
 Se izolează orificiile de aerisire spre atmosferă ale sistemului de control al emisiilor.
 3.2.
 Sistemului de alimentare cu combustibil i se aplică o presiune de 3,70 kPa ± 0,10 kPa. La cererea producătorului și cu aprobarea autorității responsabile, se poate aplica, de asemenea, o presiune alternativă, ținând seama de intervalul de presiune aplicat la utilizarea sistemului de alimentare cu combustibil.
 3.3.
 Presiunea trebuie stabilizată înaintea izolării sistemului de alimentare cu combustibil în raport cu sursa de presiune.
 3.4.
 Ieșirile spre atmosferă ale orificiilor de ventilație ale sistemelor de control al emisiilor se readuc la condițiile de producție.
 3.5.
 Presiunea sistemului de alimentare cu combustibil trebuie să scadă într-un minut sub o presiune mai mică cu 2,5 kPa decât presiunea atmosferică.
 3.6.
 La cererea producătorului și cu acordul autorității responsabile, capacitatea funcțională de ventilare poate fi demonstrată printr-o procedură alternativă echivalentă.
 4. ÎNCERCARE DE PURJARE
 4.1.
 La intrarea dispozitivului de purjare, trebuie instalat un sistem care să permită măsurarea unui debit de aer de 1,0 litri/min și, cu ajutorul unei supape, trebuie conectat, tot la intrarea dispozitivului de purjare, un recipient de presiune de dimensiuni suficiente pentru a avea efecte neglijabile asupra sistemului de purjare sau doar unul dintre aceste două sisteme.
 4.2.
 Producătorul poate utiliza orice debitmetru, cu condiția acceptării acestuia de către autoritatea responsabilă.
 4.3.
 Vehiculul trebuie să funcționeze în așa fel încât orice caracteristică de proiectare a sistemului de purjare care poate afecta negativ operațiunea de purjare să poată fi detectată, iar circumstanțele să poată fi precizate.
 4.4.
 În timpul funcționării motorului în limitele specificate la punctul 4.3 din prezenta apendice, debitul de aer se determină în felul următor:
 4.4.1.
 dispozitivul specificat la punctul 4.1 din prezentul apendice fiind conectat, trebuie să se observe o scădere a presiunii atmosferice la un nivel care să indice că un volum de 1,0 l de aer a pătruns în sistemul de control al emisiilor prin evaporare în mai puțin de un minut sau
 4.4.2.
 în cazul în care este utilizată altă aparatură de măsurare a debitului, aparatura trebuie să indice detectarea unui debit de minimum 1,0 l/min.
 4.4.3.
 La cererea producătorului și cu acordul autorității responsabile, poate fi utilizată o procedură alternativă echivalentă de purjare.
 Apendicele 5
 Dispozitive pentru monitorizarea la bord a consumului de combustibil și/sau de energie electrică
 Se aplică numai pentru nivelul 1A;
 1. INTRODUCERE
 În prezentul apendice se stabilesc definițiile și cerințele aplicabile dispozitivelor pentru monitorizarea la bordul vehiculului a consumului de combustibil și/sau de energie electrică.
 2. DEFINIȚII
 2.1.
 „Dispozitiv de monitorizare la bord a consumului de combustibil sau de energie” („dispozitiv OBFCM”) înseamnă orice element de proiectare, software și/sau hardware, care detectează și utilizează parametrii vehiculului, motorului și/sau energiei electrice pentru a determina și a pune la dispoziție cel puțin informațiile stabilite la punctul 3 din prezentul apendice și pentru a stoca la bordul vehiculului valorile pentru toată durata de viață a vehiculului.
 2.2.
 Valoarea „pe toată durata de viață” a unei anumite cantități determinate și stocate la momentul t include valorile acestei cantități acumulate de la finalizarea fabricării produsului și până la momentul t.
 2.3.
 „Debitul de combustibil al motorului” înseamnă cantitatea de combustibil injectată în motor în unitatea de timp. Această cantitate nu include combustibilul injectat direct în dispozitivul de control al poluării.
 2.4.
 „Debitul de combustibil al vehiculului” înseamnă cantitatea de combustibil injectată în motor și direct în dispozitivul de control al poluării în unitatea de timp. Nu include combustibilul utilizat de radiatorul care funcționează cu combustibil.
 2.5.
 „Combustibilul total consumat (pe toată durata de viață)” înseamnă cantitățile acumulate calculate de combustibil injectat în motor și de combustibil injectat direct în dispozitivul de control al poluării. Nu include combustibilul utilizat de radiatorul care funcționează cu combustibil.
 2.6.
 „Distanța totală parcursă (pentru toată durata de viață)” înseamnă acumularea distanței parcurse utilizând aceeași sursă de date pe care o utilizează odometrul.
 2.7.
 „Energie de rețea” înseamnă, pentru vehiculele OVC-HEV, energia care circulă în baterie când vehiculul este conectat la o sursă de alimentare externă și motorul este oprit. Aceasta nu include pierderile electrice dintre sursa de alimentare externă și baterie.
 2.8.
 „Funcționare cu menținere de sarcină” înseamnă, pentru vehiculele OVC-HEV, modul de funcționare a vehiculului în care nivelul de încărcare a SRSEE (SOC) poate fluctua, dar în care intenția sistemului de control al vehiculului este de a menține, în medie, nivelul de încărcare curent.
 2.9.
 „Funcționare cu consum de sarcină” înseamnă, pentru vehiculele OVC-HEV, starea de funcționare a vehiculului în care SOC actuală a SRSEE este mai mare decât valoarea SOC țintă cu menținere de sarcină și, chiar dacă aceasta poate fluctua, intenția sistemului de control al vehiculului este de consuma SOC de la un nivel mai ridicat până la valoarea SOC țintă cu menținere de sarcină.
 2.10.
 „Funcționare cu creștere de sarcină selectabilă de către conducătorul auto” înseamnă, pentru vehiculele OVC-HEV, situația de funcționare în care conducătorul auto a selectat un mod de funcționare în scopul de a crește SOC a SRSEE.
 3. INFORMAȚIILE CARE URMEAZĂ SĂ FIE DETERMINATE, STOCATE ȘI PUSE LA DISPOZIȚIE
 Dispozitivul OBFCM trebuie să determine cel puțin următorii parametrii și să stocheze valorile pentru întreaga durată de viață la bordul vehiculului. Parametrii se calculează și se ajustează în conformitate cu standardele menționate la punctul 6.5.3.2 litera (a) din apendicele 1 la anexa C5.
 Informațiile enumerate la punctele 3.1 și 3.2 trebuie puse la dispoziție sub formă de semnale prin intermediul conectorului portului serial menționat la punctul 6.5.3.2 litera (c) din apendicele 1 la anexa C5.
 3.1.
 Pentru toate vehiculele menționate la punctul 5.11 din prezentul regulament, cu excepția vehiculelor OVC-HEV:
 (a)
 combustibilul total consumat (pentru toată durata de viață) (litri);
 (b)
 distanța totală parcursă (pentru toată durata de viață) (kilometri);
 (c)
 debitul de combustibil al motorului (grame/secundă);
 (d)
 debitul de combustibil al motorului (litri/oră);
 (e)
 debitul de combustibil al vehiculului (grame/secundă);
 (f)
 viteza vehiculului (kilometri/oră).
 3.2.
 Pentru OVC-HEV:
 (a)
 combustibilul total consumat (pentru toată durata de viață) (litri);
 (b)
 combustibilul total consumat în mod de funcționare cu consum de sarcină (durata de viață) (litri);
 (c)
 combustibilul total consumat în mod de funcționare cu creștere de sarcină selectabil de către conducătorul auto (pentru toată durata de viață) (litri);
 (d)
 distanța totală parcursă (pentru toată durata de viață) (kilometri);
 (e)
 distanța totală parcursă în mod de funcționare cu consum de sarcină cu motorul oprit (durata de viață) (kilometri);
 (f)
 distanța totală parcursă în mod de funcționare cu consum de sarcină cu motorul în funcțiune (durata de viață) (kilometri);
 (g)
 distanța totală parcursă în mod de funcționare cu creștere de sarcină selectabil de către conducătorul auto (pentru toată durata de viață) (kilometri);
 (h)
 debitul de combustibil al motorului (grame/secundă);
 (i)
 debitul de combustibil al motorului (litri/oră);
 (j)
 debitul de combustibil al vehiculului (grame/secundă);
 (k)
 viteza vehiculului (kilometri/oră);
 (l)
 energia de rețea totală din baterie (durata de viață) (kWh).
 4. ACURATEȚE
 4.1.
 Referitor la informațiile specificate la punctul 3, producătorul se asigură că dispozitivul OBFCM furnizează valorile cu cea mai mare acuratețe care poate fi obținută cu ajutorul sistemului de măsurare și de calculare al unității de comandă a motorului.
 4.2.
 În pofida punctului 4.1, producătorul se asigură că acuratețea este mai mare de -0,05 și mai mică de 0,05, calculată cu trei zecimale, folosind următoarea formulă:
 unde:
 Fuel_ConsumedWLTP (litri)
 este consumul de combustibil determinat la prima încercare efectuată în conformitate cu punctul 1.2 din anexa B6, calculat în conformitate cu punctul 6 din anexa B7, utilizând rezultatele pentru valorile emisiilor pe durata întregului ciclu înainte de aplicarea corecțiilor (rezultatul etapei 2 din tabelul A7/1 din anexa B7) înmulțit cu distanța reală parcursă și împărțit la 100.
 Fuel_ConsumedOBFCM (litri)
 este consumul de combustibil determinat pentru aceeași încercare, utilizând diferențele dintre valorile înregistrate ale parametrului „Combustibil total consumat (pentru toată durata de viață)” astfel cum este furnizat de dispozitivul OBFCM.
 Pentru vehiculele OVC-HEV, se utilizează încercarea de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină.
 4.2.1.
 Dacă cerințele de acuratețe stabilite la punctul 4.2 nu sunt respectate, acuratețea trebuie recalculată pentru încercările de tip 1 ulterioare efectuate în conformitate cu punctul 1.2 din anexa B6, în conformitate cu formulele de la punctul 4.2, folosind consumul de combustibil determinat și acumulat pe toată durata încercărilor efectuate. Cerința de acuratețe se consideră îndeplinită în momentul în care acuratețea este mai mare de -0,05 și mai mică de 0,05.
 4.2.2.
 Dacă cerințele de acuratețe stabilite la punctul 4.2.1 nu sunt respectate în urma efectuării încercărilor ulterioare în temeiul prezentului punct, pot fi efectuate încercări suplimentare în scopul determinării acurateței, dar numărul total de încercări nu poate depăși trei încercări pentru un vehicul supus încercării fără utilizarea metodei interpolării (vehicul H), respectiv șase încercări pentru un vehicul încercat utilizând metoda interpolării (trei încercări pentru un vehicul H și trei încercări pentru un vehicul L). Acuratețea se recalculează pentru încercările de tip 1 ulterioare, în conformitate cu formula de la punctul 4.2, utilizând combustibilul consumat determinat și acumulat pe toată durata încercărilor efectuate. Cerința se consideră îndeplinită în momentul în care acuratețea este mai mare de -0,05 și mai mică de 0,05. În cazul în care încercările au fost efectuate numai în scopul de a determina acuratețea dispozitivului OBFCM, rezultatele încercărilor suplimentare nu sunt luate în considerare în niciun alt scop.
 5. ACCESUL LA INFORMAȚIILE FURNIZATE DE DISPOZITIVUL OBFCM
 5.1.
 Dispozitivul OBFCM trebuie să asigure accesul standardizat și nerestricționat la informațiile specificate la punctul 3 și să respecte standardele menționate la punctul 6.5.3.1 litera (a) și la punctul 6.5.3.2 litera (a) din apendicele 1 la anexa C5.
 5.2.
 Prin derogare de la condițiile de resetare specificate în standardele menționate la punctul 5.1 și în pofida punctelor 5.3 și 5.4, după ce un vehicul a intrat în funcțiune, valorile contorizate pentru întreaga durată de viață trebuie păstrate.
 5.3.
 Valorile indicate de contoarele care înregistrează date pe întreaga durată de viață pot fi resetate numai în cazul vehiculelor pentru care tipul de memorie a unității de comandă a motorului nu poate păstra datele când nu este alimentată electric. Pentru vehiculele respective, valorile pot fi resetate simultan numai în cazul în care bateria este deconectată de la vehicul. Obligația de a păstra valorile contoarelor care înregistrează pe întreaga durată de viață se aplică în acest caz pentru noile omologări de tip cel mai târziu de la 1 ianuarie 2022 și pentru vehicule noi de la 1 ianuarie 2023.
 5.4.
 În cazul unei defecțiuni care afectează valorile stocate de contoarele care înregistrează date pe întreaga durată de viață sau în cazul înlocuirii unității de comandă a motorului, contoarele pot fi resetate simultan pentru a garanta că valorile rămân complet sincronizate.
 Apendicele 6
 Cerințe pentru vehicule care utilizează un reactiv pentru sistemul de posttratare a gazelor de evacuare
 1.
 Prezentul apendice specifică cerințele pentru vehiculele care necesită utilizarea unui reactiv pentru sistemul de posttratare în vederea reducerii emisiilor. Toate trimiterile din prezentul apendice la „rezervor de reactiv” sunt interpretate ca aplicându-se și altor recipiente în care se păstrează un reactiv.
 1.1.
 Capacitatea rezervorului de reactiv este astfel încât un rezervor de reactiv plin nu trebuie să fie realimentat într-o perioadă medie de conducere de 5 rezervoare de combustibil pline, cu condiția ca rezervorul de reactiv să poată fi completat ușor (de exemplu, fără utilizarea de instrumente și fără îndepărtarea finisajului interior al vehiculului. Deschiderea unei fante interioare pentru accesul necesar în vederea realimentării cu reactiv nu trebuie interpretată ca o îndepărtare a garniturilor interioare). Dacă rezervorul de reactiv nu este considerat ușor de realimentat, astfel cum se descrie mai sus, capacitatea minimă a rezervorului de reactiv trebuie să fie cel puțin echivalentă cu o distanță medie de conducere de 15 rezervoare de combustibil pline. Cu toate acestea, în cazul opțiunii de la punctul 3.5, în care producătorul alege să pornească sistemul de avertizare la o distanță care nu poate fi mai mică de 2 400 km înainte de golirea rezervorului de reactiv, restricțiile de mai sus privind capacitatea minimă a rezervorului de reactiv nu se aplică.
 1.2.
 În contextul prezentului apendice, termenul „distanță de conducere medie” este considerat a fi derivat din consumul de combustibil sau de reactiv în timpul unei încercări de tip 1 pentru distanța condusă cu utilizarea unui rezervor de combustibil plin, respectiv distanța condusă cu utilizarea unui rezervor de reactiv plin.
 2. INDICAREA NIVELULUI REACTIVULUI
 2.1.
 Vehiculul trebuie să includă un indicator specific pe tabloul de bord care informează conducătorul auto când nivelurile de reactiv sunt sub valorile-limită specificate la punctul 3.5.
 3. SISTEMUL DE AVERTIZARE A CONDUCĂTORULUI AUTO
 3.1.
 Vehiculul trebuie să includă un sistem de avertizare care constă în alarme vizuale ce informează conducătorul auto când se detectează o anomalie la dozarea reactivului, de exemplu, când nivelul emisiilor este prea ridicat, când nivelul de reactiv este prea scăzut, când dozarea reactivului este întreruptă sau reactivul nu are calitatea specificată de către producător. Sistemul de avertizare poate include, de asemenea, un semnal sonor pentru alertarea conducătorului auto.
 3.2.
 Sistemul de avertizare trebuie să crească intensitatea semnalului sonor pe măsură ce rezervorul pentru reactiv se golește. Când semnalul ajunge la nivelul maxim, conducătorul auto trebuie să primească un mesaj care nu poate fi anulat sau ignorat cu ușurință. Întreruperea sistemului nu poate fi posibilă decât după realimentarea cu reactiv.
 3.3.
 Avertismentul vizual trebuie să afișeze un mesaj care indică nivelul scăzut al reactivului. Avertismentul nu trebuie să fie identic cu avertismentul folosit pentru semnale legate de întreținerea sistemelor OBD sau a altor componente ale motorului. Avertismentul trebuie să fie suficient de clar pentru a permite conducătorului auto să înțeleagă că nivelul reactivului este scăzut (de exemplu, „nivel scăzut al ureei”, „nivel scăzut al AdBlue” sau „nivel scăzut al reactivului”).
 3.4.
 Inițial, nu este necesar ca sistemul de avertizare să fie activat fără întrerupere. Cu toate acestea, pe măsură ce nivelul reactivului se apropie de punctul în care sistemul de implicare a conducătorului auto, conform punctului 8., este activat, semnalul de avertizare trebuie să crească în intensitate până când devine continuu. Trebuie să se afișeze un mesaj de avertizare explicită (de exemplu, „completați nivelul de uree”, „completați AdBlue” sau „completați reactivul”). Sistemul de avertizare continuă poate fi întrerupt temporar de alte semnale de avertizare, cu condiția ca acestea să transmită mesaje de siguranță importante.
 3.5.
 Sistemul de avertizare trebuie să se activeze la o distanță echivalentă cu un interval de conducere de cel puțin 2 400 km înainte de golirea rezervorului de reactiv sau, la alegerea producătorului, cel târziu când nivelul de reactiv din rezervor atinge unul dintre următoarele niveluri:
 (a)
 un nivel preconizat a fi suficient pentru a conduce o distanță egală cu 150 % dintr-o distanță de conducere medie cu un rezervor de combustibil plin sau
 (b)
 10 % din capacitatea rezervorului de reactiv,
 luându-se în calcul evenimentul care survine mai întâi.
 4. IDENTIFICAREA REACTIVULUI INCORECT
 4.1.
 Vehiculul trebuie să includă un mijloc de verificare a faptului că reactivul care corespunde caracteristicilor declarate de producător și înregistrate în anexa A1 este prezent pe vehicul.
 4.2.
 Dacă reactivul din rezervor nu corespunde cerințelor minime declarate de producător, sistemul de avertizare a conducătorului auto prevăzut la punctul 3 trebuie să se activeze și să afișeze un mesaj care indică un avertisment corespunzător (de exemplu „uree incorectă detectată”, „AdBlue incorect detectat”, sau „reactiv incorect detectat”). Dacă pe parcursul a 50 km de la activarea sistemului de avertizare, calitatea reactivului nu este corectată, se aplică cerințele de la punctul 8 privind implicarea conducătorului auto.
 5. MONITORIZAREA CONSUMULUI DE REACTIV
 5.1.
 Vehiculul trebuie să includă un mijloc de determinare a consumului de reactiv și o modalitate de accesare din exterior a informațiilor privind consumul.
 5.2.
 Consumul mediu de reactiv și consumul necesar mediu al motorului sunt disponibile prin portul serial al conectorului de diagnosticare standard. Datele trebuie să fie disponibile pentru întreaga perioadă anterioară de operare a vehiculului de 2 400 km.
 5.3.
 Pentru monitorizarea consumului de reactiv, trebuie să fie înregistrați cel puțin următorii parametri ai vehiculului:
 (a)
 nivelul de reactiv din rezervorul de reactiv montat pe vehicul și
 (b)
 debitul de reactiv sau de injecție de reactiv măsurat cât mai aproape tehnic posibil de punctul de injecție în sistemul de posttratare a gazelor de evacuare.
 5.4.
 O diferență mai mare de 50 % între consumul mediu de reactiv și consumul mediu de reactiv necesar pentru sistemul motorului pe o perioadă de 30 de minute de funcționare a vehiculului trebuie să declanșeze activarea sistemului de avertizare a conducătorului auto specificat la punctul 3 de mai sus, acesta trebuind să afișeze un mesaj care să indice avertismentul corespunzător (de exemplu, „funcționare defectuoasă la dozarea ureei”, „funcționare defectuoasă la dozarea AdBlue” sau „funcționare defectuoasă la dozarea reactivului”). Dacă pe parcursul a 50 km de la activarea sistemului de avertizare, consumul de reactiv nu este corectat, se aplică cerințele de la punctul 8 privind implicarea conducătorului auto.
 5.5.
 În cazul întreruperii activității de dozare a reactivului, trebuie să se activeze sistemul de avertizare a conducătorului auto descris la punctul 3, acesta trebuind să afișeze un mesaj care indică avertismentul corespunzător. În cazul în care întreruperea dozării este inițiată de sistemul motorului deoarece condițiile de funcționare a vehiculului sunt de așa natură încât performanța vehiculului în ceea ce privește emisiile nu necesită dozarea reactivului, activarea sistemului de avertizare a conducătorului auto astfel cum se menționează la punctul 3. poate fi omisă, cu condiția ca producătorul să fi informat autoritatea de omologare cu privire la situațiile în care se aplică astfel de condiții de funcționare. Dacă pe parcursul a 50 km de la activarea sistemului de avertizare, dozarea reactivului nu este corectată, se aplică cerințele de la punctul 8 privind implicarea conducătorului auto.
 6. MONITORIZAREA EMISIILOR DE NOX
 6.1.
 Ca alternativă la cerințele de monitorizare prevăzute la punctele 4 și 5, producătorii pot utiliza direct senzori pentru gazele de evacuare în vederea detectării nivelurilor de NOx în exces la evacuare.
 6.2.
 Producătorul trebuie să demonstreze că utilizarea senzorilor menționați la punctul 6.1 de mai sus și a oricăror alți senzori de la bordul vehiculului are drept rezultat activarea sistemului de avertizare a conducătorului auto în conformitate cu punctul 3 de mai sus, afișarea unui mesaj care indică avertismentul corespunzător (de exemplu, „nivel prea ridicat al emisiilor – verificați ureea”, „nivel prea ridicat al emisiilor – verificați AdBlue” sau „nivel prea ridicat al emisiilor – verificați reactivul”) și activarea sistemului de implicare a conducătorului auto în conformitate cu punctul 8.3, în cazul apariției situațiilor prevăzute la punctele 4.2, 5.4 sau 5.5.
 În sensul prezentului punct, se valoarea limită presupune că aceste situații apar dacă nu este depășită valoarea-limită OBD pentru NOx stabilită în tabelul 4 de la punctul 6.8.2.
 Emisiile de NOx din timpul încercării menite să demonstreze respectarea acestor cerințe nu trebuie să depășească cu mai mult de 20 % valorile-limită OBD.
 7. ÎNREGISTRAREA INFORMAȚIILOR PRIVIND DEFECȚIUNILE
 7.1.
 În cazul în care se menționează la prezentul punct, trebuie înregistrați identificatori care nu pot fi șterși ai parametrilor (PID) și care identifică motivul pentru care sistemul de implicare s-a activat, precum și distanța parcursă de vehicul în cursul activării în cauză. Vehiculul trebuie să rețină înregistrarea PID pentru o perioadă de cel puțin 800 de zile sau o distanță de 30 000 km de circulație a vehiculului. PID trebuie să fie disponibili prin portul serial al unui conector de diagnosticare standard pe baza comenzii unui instrument generic de scanare, conform dispozițiilor de la punctul 6.5.3.1 din apendicele 1 la anexa C5. Informațiile înregistrate în PID trebuie să fie legate de perioada de funcționare cumulată a vehiculului în timpul căreia au apărut, cu o acuratețe de cel puțin 300 de zile sau 10 000 km.
 7.2.
 Funcționările defectuoase ale sistemului de dozare a reactivului atribuite erorilor tehnice (de exemplu, erori mecanice sau electrice) trebuie să facă de asemenea obiectul cerințelor privind sistemele OBD de la punctul 6.8 din prezentul regulament și din anexa C5.
 8. SISTEMUL DE IMPLICARE A CONDUCĂTORULUI AUTO
 8.1.
 Vehiculul trebuie să includă un sistem de implicare a conducătorului auto pentru a asigura funcționarea permanentă a vehiculului cu un sistem funcțional de control al emisiilor. Sistemul de implicare a conducătorului auto este conceput pentru a se asigura că vehiculul nu poate funcționa dacă rezervorul de reactiv este gol.
 8.1.1.
 Cerința privind sistemul de implicare a conducătorului auto nu se aplică vehiculelor proiectate și construite în vederea utilizării de către serviciile de salvare, forțele armate, serviciile de protecție civilă, serviciile de luptă împotriva incendiilor și forțele de menținere a ordinii publice. Dezactivarea permanentă a sistemului de implicare a conducătorului auto trebuie să fie efectuată numai de către producătorul vehiculului.
 8.2.
 Sistemul de implicare a conducătorului auto trebuie să se activeze cel târziu când nivelul de reactiv din rezervor atinge:
 (a)
 în cazul în care sistemul de avertizare a fost activat cu cel puțin 2 400 km înainte de golirea preconizată a rezervorului de reactiv, un nivel estimat a fi suficient pentru a conduce o distanță egală cu intervalul de conducere mediu al vehiculului cu un rezervor de combustibil plin;
 (b)
 în cazul în care sistemul de avertizare a fost activat la nivelul descris la punctul 3.5 litera (a), un nivel estimat a fi suficient pentru a conduce pe o distanță de 75 % din intervalul de conducere mediu al vehiculului cu un rezervor de combustibil plin sau
 (c)
 în cazul în care sistemul de avertizare a fost activat la nivelul descris la punctul 3.5 litera (b), 5 % din capacitatea rezervorului de reactiv;
 (d)
 în cazul în care sistemul de avertizare a fost activat înainte de nivelurile descrise la punctul 3.5 litera (a) și la punctul 3.5 litera (b), dar cu mai puțin de 2 400 km înainte de golirea rezervorului de reactiv, reținându-se nivelul care intervine mai devreme dintre cele descrise la litera (b) sau la litera (c) de la prezentul punct.
 În cazul în care se utilizează alternativa descrisă la punctul 6.1, sistemul trebuie să se activeze atunci când apar neregularitățile descrise la punctul 4 sau la punctul 5 sau nivelurile de NOx descrise la punctul 6.2.
 Detectarea unui rezervor de reactiv gol și neregularitățile menționate la punctele 4, 5 și 6 trebuie să ducă la intrarea în vigoare a cerințelor de înregistrare a informațiilor privind defecțiunile prevăzute la punctul 7.
 8.3.
 Producătorul alege tipul sistemului de implicare a conducătorului auto care urmează să fie instalat. Opțiunile referitoare la sistem sunt descrise la punctele 8.3.1, 8.3.2, 8.3.3 și 8.3.4 (după caz).
 8.3.1.
 Metoda „fără repornirea motorului după numărătoarea inversă” permite numărătoarea inversă a repornirilor sau a distanței rămase după activarea sistemului de implicare a conducătorului auto. Pornirile motorului inițiate de sistemul de control al vehiculului, precum sistemele start-stop, nu sunt incluse în această numărătoare inversă.
 8.3.1.1.
 În cazul în care sistemul de avertizare a fost activat cu mai puțin de 2 400 km înainte de golirea preconizată a rezervorului de reactiv sau dacă au intervenit neregularitățile descrise la punctele 4 sau 5 sau dacă s-au constatat nivelurile de NOx descrise la punctul 6.2, repornirile motorului sunt împiedicate imediat după ce vehiculul a parcurs distanța estimată a fi suficientă pentru conducerea pe distanța egală cu intervalul de conducere medie, cu un rezervor de combustibil plin imediat după activarea sistemului de implicare a conducătorului auto.
 8.3.1.2.
 În cazul în care sistemul de implicare a conducătorului auto a fost activat la nivelul descris la punctul 8.2 litera (b), repornirile motorului trebuie împiedicate imediat după ce vehiculul a parcurs distanța estimată a fi suficientă pentru conducerea pe o distanță egală cu 75 % din intervalul de conducere medie cu un rezervor de combustibil plin de la activarea sistemului de implicare a conducătorului auto.
 8.3.1.3.
 În cazul în care sistemul de implicare a conducătorului auto a fost activat la nivelul descris la punctul 8.2 litera (c), repornirile motorului trebuie împiedicate imediat după ce vehiculul a parcurs distanța estimată a fi suficientă pentru conducerea intervalului de conducere medie cu 5 % din capacitatea rezervorului de reactiv, începând de la activarea sistemului de implicare a conducătorului auto.
 8.3.1.4.
 Mai mult, repornirile motorului trebuie împiedicate imediat după ce rezervorul de reactiv se golește, în cazul în care această situație apare înainte de situațiile menționate la punctele 8.3.1.1, 8.3.1.2 sau 8.3.1.3.
 8.3.2.
 Sistemul „fără pornire după realimentare” implică imposibilitatea pornirii vehiculului după realimentare dacă sistemul de implicare a conducătorului auto a fost activat.
 8.3.3.
 Metoda „blocare combustibil” împiedică realimentarea vehiculului prin blocarea sistemului de alimentare cu combustibil după activarea sistemului de implicare a conducătorului auto. Sistemul de blocare trebuie să fie robust, pentru a preveni deblocarea neautorizată a acestuia.
 8.3.4.
 Acest punct și subpunctele sale se aplică numai pentru nivelul 1A.
 Metoda „restricționării performanțelor” restricționează viteza vehiculului după activarea sistemului de implicare a conducătorului auto. Nivelul de limitare a vitezei trebuie să fie perceptibil pentru conducătorul auto și să reducă semnificativ viteza maximă a vehiculului. Această limitare trebuie să se aplice treptat sau după o pornire a motorului. Cu puțin timp înainte de împiedicarea repornirii motorului, viteza vehiculului nu trebuie să depășească 50 km/h.
 8.3.4.1.
 În cazul în care sistemul de avertizare a fost activat cu mai puțin de 2 400 km înainte de golirea preconizată a rezervorului de reactiv sau dacă au intervenit neregularitățile descrise la punctele 4 sau 5 sau dacă s-au constatat nivelurile de NOx descrise la punctul 6.2, repornirile motorului sunt împiedicate imediat după ce vehiculul a parcurs distanța estimată a fi suficientă pentru conducerea pe distanța egală cu intervalul de conducere medie, cu un rezervor de combustibil plin imediat după activarea sistemului de implicare a conducătorului auto.
 8.3.4.2.
 În cazul în care sistemul de implicare a conducătorului auto a fost activat la nivelul descris la punctul 8.2 alineatul (b), repornirile motorului trebuie împiedicate imediat după ce vehiculul a parcurs distanța estimată a fi suficientă pentru conducerea pe o distanță egală cu 75 % din intervalul de conducere medie cu un rezervor de combustibil plin începând de la activarea sistemului de implicare a conducătorului auto.
 8.3.4.3.
 În cazul în care sistemul de implicare a conducătorului auto a fost activat la nivelul descris la punctul 8.2 litera (c), repornirile motorului trebuie împiedicate imediat după ce vehiculul a parcurs distanța estimată a fi suficientă pentru conducerea distanței de conducere medii folosind 5 % din capacitatea rezervorului de reactiv, începând de la momentul activării sistemului de implicare a conducătorului auto.
 8.3.4.4.
 Mai mult, repornirile motorului trebuie împiedicate imediat după ce rezervorul de reactiv se golește, în cazul în care această situație apare înainte de situațiile precizate la punctele 8.3.4.1, 8.3.4.2 sau 8.3.4.3.
 8.4.
 După ce sistemul de implicare a conducătorului auto a împiedicat pornirea motorului, acest sistem poate fi dezactivat numai dacă neregularitățile specificate la punctele 4, 5 sau 6 au fost rectificate sau în cazul în care cantitatea de reactiv adăugată în vehicul respectă cel puțin unul dintre criteriile următoare:
 (a)
 un nivel preconizat a fi suficient pentru a conduce pe o distanță egală cu 150 % dintr-o distanță de conducere medie cu un rezervor de combustibil plin sau
 (b)
 cel puțin10 % din capacitatea rezervorului de reactiv.
 După efectuarea unei reparații pentru corectarea unei defecțiuni care a avut drept rezultat acționarea sistemului OBD conform punctului 7.2, sistemul de implicare poate fi reinițializat prin portul serial OBD (de exemplu prin comanda unui instrument de scanare generic), pentru a permite repornirea vehiculului în scopul autodiagnosticării. Vehiculul trebuie să funcționeze pentru cel mult 50 km pentru a permite validarea reușitei reparației. Sistemul de implicare a conducătorului auto trebuie reactivat integral dacă defecțiunea se menține după validare.
 8.5.
 Sistemul de avertizare a conducătorului auto menționat la punctul 3 trebuie să afișeze un mesaj care indică clar:
 (a)
 numărul rămas de reporniri și/sau distanța rămasă de parcurs, precum și
 (b)
 condițiile în care vehiculul poate fi repornit.
 8.6.
 La momentul omologării, trebuie puse la dispoziția autorității de omologare de tip informații detaliate scrise care descriu în detaliu caracteristicile de funcționare normală a sistemului de implicare a conducătorului auto.
 8.7.
 Ca parte a cererii de omologare de tip în temeiul prezentului regulament, producătorul trebuie să demonstreze funcționalitatea sistemelor de avertizare și de implicare a conducătorului auto.
 9. CERINȚE PRIVIND INFORMAREA
 9.1.
 Producătorul pune la dispoziția tuturor proprietarilor de vehicule noi informații scrise privind orice sistem de posttratare a gazelor de evacuare care utilizează un reactiv. Aceste informații trebuie să precizeze că, în cazul în care un astfel de sistem de posttratare a emisiilor nu funcționează corect, conducătorul auto trebuie să fie informat asupra existenței unei probleme de către sistemul de avertizare și asupra faptului că activarea sistemului de implicare a conducătorului auto va avea drept rezultat imposibilitatea de a porni vehiculul.
 9.2.
 Instrucțiunile trebuie să prezinte cerințele pentru utilizarea și întreținerea corespunzătoare a vehiculelor, inclusiv pentru utilizarea adecvată a reactivilor consumabili.
 9.3.
 Instrucțiunile trebuie să specifice dacă reactivii consumabili trebuie completați de către utilizatorul vehiculului la intervale normale de întreținere. Acestea trebuie să indice modalitatea de reumplere a rezervorului de reactiv de către conducătorul auto al vehiculului. De asemenea, informațiile trebuie să indice rata probabilă de consum al reactivului pentru tipul respectiv de vehicul și frecvența de realimentare.
 9.4.
 Instrucțiunile trebuie să menționeze că utilizarea și realimentarea cu un reactiv necesar și care prezintă specificațiile corecte este obligatorie pentru ca vehiculul să fie conform cu certificatul de conformitate emis pentru acel tip de vehicul.
 9.5.
 Instrucțiunile trebuie să precizeze faptul că folosirea unui vehicul care nu utilizează niciun reactiv prescris pentru reducerea emisiilor poate fi considerată faptă penală.
 9.6.
 Instrucțiunile trebuie să explice modul de funcționare a sistemului de avertizare și a sistemului de implicare a conducătorului auto. De asemenea, trebuie explicate consecințele ignorării sistemului de avertizare și ale nealimentării cu reactivi.
 10. CONDIȚII DE OPERARE ALE UNUI SISTEM POSTTRATARE
 Producătorii trebuie să se asigure că un sistem de posttratare a gazelor de evacuare care utilizează un reactiv își menține funcția de control al emisiilor în orice condiții de mediu, în special la temperaturi scăzute. Aceasta include luarea de măsuri pentru prevenirea înghețării complete a reactivului pe perioada staționărilor până la 7 zile la temperaturi de 258 K (-15 °C) cu rezervorul de reactiv umplut pe jumătate. Dacă reactivul este înghețat, producătorul trebuie să se asigure că reactivul este readus în stare lichidă și că este gata de utilizare în 20 de minute de la pornirea vehiculului la temperatura de 258 K (-15 °C) măsurată în interiorul rezervorului de reactiv.
 ANEXE PARTEA A
 Cerințele și documentația privind omologarea de tip incluse în partea A din anexe sunt comune seriilor de amendamente care includ nivelurile 1A/1B și seriilor de amendamente care includ nivelul 2 ale prezentului regulament. Aceasta înseamnă că este posibil ca anumite elemente să nu fie necesare sau să fie necesare de două ori pentru nivelul de omologare solicitat. Într-un astfel de caz, elementul poate fi omis sau, respectiv, repetat.
 ANEXA A1
 Caracteristicile motorului și ale vehiculului și informații privind desfășurarea încercărilor
 Următoarele informații trebuie să fie furnizate, după caz, în trei exemplare și să fie însoțite de o listă a elementelor incluse.
 În cazul în care sunt furnizate și schițe, acestea trebuie să fie la scară corespunzătoare și să prezinte detalii suficiente. Schițele trebuie prezentate în format A4 sau pliate la formatul respectiv. Fotografiile, dacă există, trebuie să fie suficient de detaliate.
 În cazul în care sistemele, componentele sau unitățile tehnice separate sunt dotate cu comenzi electronice, trebuie furnizate informații adecvate privind performanțele acestora.
 Nivelul de omologare aplicat pentru (L1A, L1B): ...
 0
 CONSIDERAȚII GENERALE
 0.1.
 Marca (denumirea comercială a producătorului): ...
 0.2.
 Tip: ...
 0.2.1.
 Denumirea (denumirile) comercială(e), dacă este (sunt) disponibilă (disponibile): ...
 0.2.3.
 Identificatori de familie (dacă este cazul):
 0.2.3.1.
 Familia de interpolare ...
 0.2.3.2.
 Familie (familii) ATCT ...
 0.2.3.4.
 Familia de rezistență la înaintare pe drum
 0.2.3.4.1.
 Familia de rezistență la înaintare pe drum pentru VH: ...
 0.2.3.4.2.
 Familia de rezistență la înaintare pe drum pentru VL: ...
 0.2.3.4.3.
 Familiile de rezistență la înaintare pe drum aplicabile în familia de interpolare: ...
 0.2.3.5.
 Familia (familiile) de matrice de rezistențe la înaintare pe drum: ...
 0.2.3.6.
 Familia (familiile) de regenerare periodică: ...
 0.2.3.7.
 Familia (familiile) de încercare a emisiilor prin evaporare: ...
 0.2.3.8.
 Familie (familii) OBD: ...
 0.2.3.9.
 Familie (familii) de durabilitate: ...
 0.2.3.10.
 Familie (familii) ER: ...
 0.2.3.11.
 Familie (familii) de vehicule alimentate cu gaz: ...
 0.2.3.12.
 Altă (alte) familie (familii): ...
 0.4.
 Categoria vehiculului (c): ...
 0.8.
 Numele și adresa (adresele) uzinei (uzinelor) de asamblare: ...
 0.9.
 Numele și adresa reprezentantului producătorului (dacă există): ...
 1.
 CARACTERISTICI GENERALE DE CONSTRUCȚIE
 1.1.
 Fotografii și/sau desene ale unui vehicul/unei componente/unei unități tehnice separate reprezentativ(e) (1):
 1.3.3.
 Axe motoare (număr, poziție, interconectare): ...
 2.
 MASE ȘI DIMENSIUNI (f) (g) (7)
 (în kg și mm) (a se vedea desenul dacă este cazul)
 2.6.
 Masa în stare de funcționare (h)
 (a)
 masă maximă și minimă pentru fiecare variantă: ...
 2.6.3.
 Masa în mișcare de rotație: 3 % din suma masei în stare de funcționare + 25 kg sau valoarea măsurată, per axă (în kg): ...
 2.8.
 masă maximă tehnic admisibilă a vehiculului încărcat declarată de producător (i) (3): ...
 3.
 CONVERTIZORUL ENERGIEI DE PROPULSIE (k)
 3.1.
 Producătorul convertizorului (convertizoarelor) energiei de propulsie: ...
 3.1.1.
 Codul producătorului (așa cum apare marcat pe convertizorul energiei de propulsie sau alte modalități de identificare): ...
 3.2.
 Motor cu ardere internă
 3.2.1.1.
 Principiul de funcționare: aprindere prin scânteie/aprindere prin compresie/dublă alimentare (1)
 Ciclu: în patru timpi/în doi timpi/rotativ (1)
 3.2.1.2.
 Numărul și dispunerea cilindrilor: ...
 3.2.1.2.1.
 Alezajul (1): ... mm
 3.2.1.2.2.
 Cursa (1): ... mm
 3.2.1.2.3.
 Ordinea de aprindere: ...
 3.2.1.3.
 Cilindreea motorului (m): ... cm3
 3.2.1.4.
 Raportul volumetric de compresie (2): ...
 3.2.1.5.
 Desenele camerei de ardere, ale capului de piston și, în cazul motoarelor cu aprindere prin scânteie, ale segmenților de piston: ...
 3.2.1.6.
 Turația normală la ralanti a motorului (2): ... min–1
 3.2.1.6.1.
 Turația ridicată la ralanti a motorului (2): ... min–1
 3.2.1.8.
 Puterea nominală a motorului (n): ...kW la ... min–1 (valoarea declarată de producător)
 3.2.1.9.
 Turația maximă admisibilă declarată de producător: ... min–1
 3.2.1.10.
 Cuplul net maxim (n): ... Nm la ... min-1 (valoarea declarată de producător)
 3.2.2.
 Combustibil
 3.2.2.1.
 Motorină/benzină/GPL/GN sau biometan/etanol (E 85)/biomotorină/hidrogen (1)
 3.2.2.1.1.
 COR, fără plumb: ...
 3.2.2.4.
 Tip de combustibil pentru vehicule monocombustibil, bicombustibil, multicombustibil (1)
 3.2.2.5.
 Cantitatea maximă de biocombustibil acceptabilă în combustibil (valoare declarată de producător): ... % din volum
 3.2.4.
 Alimentare cu combustibil
 3.2.4.1.
 Prin carburator (carburatoare): da/nu (1)
 3.2.4.2.
 Prin injecție de combustibil (numai motoare cu aprindere prin compresie sau cu dublă alimentare): da/nu (1)
 3.2.4.2.1.
 Descrierea sistemului (rampă comună/injectori unitari/pompă de distribuție etc.): ...
 3.2.4.2.2.
 Principiul de funcționare: injecție directă/anticameră/cameră turbionară (1)
 3.2.4.2.3.
 Pompă de injecție/pompă de alimentare
 3.2.4.2.3.1.
 Marcă (mărci) ...
 3.2.4.2.3.2.
 Tipul (tipurile): ...
 3.2.4.2.3.3.
 Debitul maxim de combustibil (1) (2): mm3/cursă sau ciclu la o turație a motorului de: min–1 sau, după caz, o schemă caracteristică: ... (În cazul în care este furnizat un limitator de presiune de admisie, trebuie specificată alimentarea cu combustibil caracteristică și suprapresiunea în funcție de turația motorului)
 3.2.4.2.4.
 Comanda de limitare a turației motorului
 3.2.4.2.4.2.1.
 Turația la care se declanșează întreruperea alimentării sub sarcină: ... min–1
 3.2.4.2.4.2.2.
 Turația maximă fără sarcină: ... min–1
 3.2.4.2.6.
 Injector (injectoare)
 3.2.4.2.6.1.
 Marcă (mărci) ...
 3.2.4.2.6.2.
 Tipul (tipurile): ...
 3.2.4.2.8.
 Dispozitiv auxiliar de pornire
 3.2.4.2.8.1.
 Marcă (mărci) ...
 3.2.4.2.8.2.
 Tipul (tipurile): ...
 3.2.4.2.8.3.
 Descrierea sistemului: ...
 3.2.4.2.9.
 Injecție controlată electronic: da/nu (1)
 3.2.4.2.9.1.
 Marcă (mărci) ...
 3.2.4.2.9.2.
 Tipul (tipurile):
 3.2.4.2.9.3
 Descrierea sistemului: ...
 3.2.4.2.9.3.1.
 Marca și tipul unității de control (ECU): ...
 3.2.4.2.9.3.1.1.
 Versiunea de software a ECU: ...
 3.2.4.2.9.3.2.
 Marca și tipul regulatorului de presiune pentru combustibil: ...
 3.2.4.2.9.3.3.
 Marca și tipul debitmetrului de aer: ...
 3.2.4.2.9.3.4.
 Marca și tipul distribuitorului de combustibil: ...
 3.2.4.2.9.3.5.
 Marca și tipul carcasei clapetei de accelerație: ...
 3.2.4.2.9.3.6.
 Marca și tipul sau principiul de funcționare ale senzorului de temperatură a apei: ...
 3.2.4.2.9.3.7.
 Marca și tipul sau principiul de funcționare ale senzorului de temperatură a aerului: ...
 3.2.4.2.9.3.8.
 Marca și tipul sau principiul de funcționare ale senzorului de presiune: ...
 3.2.4.3.
 Prin injecție cu combustibil (numai în cazul aprinderii prin scânteie): da/nu (1)
 3.2.4.3.1.
 Principiul de funcționare: galerie de admisie (punct unic/mai multe puncte) (1)/injecție directă/altele (specificați): ...
 3.2.4.3.2.
 Marcă (mărci) ...
 3.2.4.3.3.
 Tipul (tipurile): ...
 3.2.4.3.4.
 Descrierea sistemului (în cazul altor sisteme decât cele cu injecție continuă, menționați detaliile echivalente): ...
 3.2.4.3.4.1.
 Marca și tipul unității de control (ECU): ...
 3.2.4.3.4.1.1.
 Versiunea de software a ECU: ...
 3.2.4.3.4.3.
 Marca și tipul sau principiul de funcționare ale debitmetrului de aer: ...
 3.2.4.3.4.8.
 Marca și tipul carcasei clapetei de accelerație: ...
 3.2.4.3.4.9.
 Marca și tipul sau principiul de funcționare ale senzorului de temperatură a apei: ...
 3.2.4.3.4.10.
 Marca și tipul sau principiul de funcționare ale senzorului de temperatură a aerului: ...
 3.2.4.3.4.11.
 Marca și tipul sau principiul de funcționare ale senzorului de presiune: ...
 3.2.4.3.5.
 Injectoare
 3.2.4.3.5.1.
 Marca: ...
 3.2.4.3.5.2.
 Tip: ...
 3.2.4.3.7.
 Sistem de pornire la rece a motorului
 3.2.4.3.7.1.
 Principiu/principii de funcționare: ...
 3.2.4.3.7.2.
 Limite de funcționare/reglaje (1) (2): ...
 3.2.4.4.
 Pompa de alimentare
 3.2.4.4.1.
 Presiune (2): ...kPa sau schema caracteristică (2): ...
 3.2.4.4.2.
 Marcă (mărci) ...
 3.2.4.4.3.
 Tipul (tipurile): ...
 3.2.5.
 Sistemul electric
 3.2.5.1.
 Tensiunea nominală: ... V, legare la masă pozitivă sau negativă (1)
 3.2.5.2.
 Alternator
 3.2.5.2.1.
 Tip: ...
 3.2.5.2.2.
 Putere nominală: ... VA
 3.2.6.
 Sistemul de aprindere (numai pentru motoarele cu aprindere prin scânteie)
 3.2.6.1.
 Marcă (mărci) ...
 3.2.6.2.
 Tipul (tipurile): ...
 3.2.6.3.
 Principiul de funcționare: ...
 3.2.6.6.
 Bujii
 3.2.6.6.1.
 Marca: ...
 3.2.6.6.2.
 Tip: ...
 3.2.6.6.3.
 Distanța între electrozii bujiei: ... mm
 3.2.6.7.
 Bobina (bobinele) de aprindere
 3.2.6.7.1.
 Marca: ...
 3.2.6.7.2.
 Tip: ...
 3.2.7.
 Sistemul de răcire: cu lichid/cu aer (1)
 3.2.7.1.
 Reglarea nominală a mecanismului de control a temperaturii motorului: ...
 3.2.7.2.
 Lichid
 3.2.7.2.1.
 Natura lichidului: ...
 3.2.7.2.2.
 Pompă (pompe) de recirculare: da/nu (1)
 3.2.7.2.3.
 Caracteristici: ... sau
 3.2.7.2.3.1.
 Marcă (mărci) ...
 3.2.7.2.3.2.
 Tipul (tipurile): ...
 3.2.7.2.4.
 Raportul (rapoartele) de transmisie: ...
 3.2.7.2.5.
 Descrierea ventilatorului și a mecanismului său de acționare: ...
 3.2.7.3.
 Aer
 3.2.7.3.1.
 Ventilator: da/nu (1)
 3.2.7.3.2.
 Caracteristici: ... sau
 3.2.7.3.2.1.
 Marcă (mărci) ...
 3.2.7.3.2.2.
 Tipul (tipurile): ...
 3.2.7.3.3.
 Raportul (rapoartele) de transmisie: ...
 3.2.8.
 Sistem de admisie
 3.2.8.1.
 Sistem de supraalimentare: da/nu (1)
 3.2.8.1.1.
 Marcă (mărci) ...
 3.2.8.1.2.
 Tipul (tipurile): ...
 3.2.8.1.3.
 Descrierea sistemului (de exemplu, suprapresiunea maximă: ... kPa; supapă de încărcare, dacă există): ...
 3.2.8.2.
 Răcitor intermediar: da/nu (1)
 3.2.8.2.1.
 Tip: aer-aer/aer-apă (1)
 3.2.8.3.
 Depresiunea la admisie în regim de turație nominală a motorului și de sarcină 100 % (numai pentru motoarele cu aprindere prin compresie)
 3.2.8.4.
 Descriere și schițe ale conductelor de alimentare și ale accesoriilor acestora (colectoare de aer, dispozitive de încălzire, prize de aer suplimentare etc.): ...
 3.2.8.4.1.
 Descrierea galeriei de admisie (atașați schițe și/sau fotografii): ...
 3.2.8.4.2.
 Filtrul de aer, schițe: ... sau
 3.2.8.4.2.1.
 Marcă (mărci) ...
 3.2.8.4.2.2.
 Tipul (tipurile): ...
 3.2.8.4.3.
 Amortizor de admisie, schițe: ... sau
 3.2.8.4.3.1.
 Marcă (mărci) ...
 3.2.8.4.3.2.
 Tipul (tipurile): ...
 3.2.9.
 Sistem de evacuare
 3.2.9.1.
 Descrierea și/sau schița galeriei de evacuare: ...
 3.2.9.2.
 Descrierea și/sau schița sistemului de evacuare: ...
 3.2.9.3.
 Contrapresiune maximă admisibilă în regim de turație nominală a motorului și la o sarcină de 100 % (numai pentru motoarele cu aprindere prin compresie): ... kPa;
 3.2.10.
 Secțiunile transversale minime ale prizei de admisie, respectiv ale gurii de evacuare: ...
 3.2.11.
 Reglarea distribuției motorului sau date echivalente
 3.2.11.1.
 Cursele de ridicare maxime ale supapelor, unghiurile de deschidere și închidere, sau detalii privind reglajul la sistemele de distribuție alternative, în raport cu punctele moarte. Pentru sistemul de distribuție variabilă, distribuția minimă și maximă: ...
 3.2.11.2.
 Intervalele de referință și/sau de reglaj (1): ...
 3.2.12.
 Măsuri împotriva poluării aerului
 3.2.12.1.
 Dispozitiv de reciclare a gazelor de carter (descriere și schițe): ...
 3.2.12.2.
 Dispozitive de control al poluării (dacă nu apar la altă rubrică)
 3.2.12.2.1.
 Convertor catalitic
 3.2.12.2.1.1.
 Numărul convertoarelor catalitice și al elementelor (se furnizează informațiile de mai jos pentru fiecare unitate separată): ...
 3.2.12.2.1.2.
 Dimensiunile, forma și volumul convertorului (convertoarelor) catalitic(e): ...
 3.2.12.2.1.3.
 Tipul de acțiune catalitică: ...
 3.2.12.2.1.4.
 Cantitatea totală de materiale prețioase: ...
 3.2.12.2.1.5.
 Concentrație relativă: ...
 3.2.12.2.1.6.
 Substratul (structură și material): ...
 3.2.12.2.1.7.
 Densitatea pilei ...
 3.2.12.2.1.8.
 Tipul de carcasă pentru convertorul (convertoarele) catalitic(e): ...
 3.2.12.2.1.9.
 Amplasarea convertorului (convertoarelor) catalitic(e) (locul și distanța de referință pe conducta de evacuare): ...
 3.2.12.2.1.10.
 Scut termic: da/nu (1)
 3.2.12.2.1.11.
 Intervalul de temperaturi normale de funcționare: ... °C
 3.2.12.2.1.12.
 Marca convertorului catalitic: ...
 3.2.12.2.1.13.
 Numărul de identificare al componentei: ...
 3.2.12.2.2.
 Senzori
 3.2.12.2.2.1.
 Sondă (sonde) de oxigen și/sau sondă (sonde) lambda: da/nu (1)
 3.2.12.2.2.1.1.
 Marca: ...
 3.2.12.2.2.1.2.
 Amplasament: ...
 3.2.12.2.2.1.3.
 Intervalul de control: ...
 3.2.12.2.2.1.4.
 Tipul sau principiul de funcționare: ...
 3.2.12.2.2.1.5.
 Numărul de identificare al componentei: ...
 3.2.12.2.2.2.
 Senzor NOx: da/nu (1)
 3.2.12.2.2.2.1.
 Marca: ...
 3.2.12.2.2.2.2.
 Tip: ...
 3.2.12.2.2.2.3.
 Amplasament:
 3.2.12.2.2.3.
 Senzor de particule: da/nu (1)
 3.2.12.2.2.3.1.
 Marca: ...
 3.2.12.2.2.3.2.
 Tip: ...
 3.2.12.2.2.3.3.
 Amplasament: ...
 3.2.12.2.3.
 Injecție de aer: da/nu (1)
 3.2.12.2.3.1.
 Tipul (sistem cu impulsuri de aer, pompă de aer etc.): ...
 3.2.12.2.4.
 Recircularea gazelor de evacuare (EGR): da/nu (1)
 3.2.12.2.4.1.
 Caracteristici (marcă, tip, debit, presiune înaltă/presiune joasă/presiune combinată etc.): ...
 3.2.12.2.4.2.
 Sistem de răcire cu apă (a se preciza pentru fiecare sistem EGR, de exemplu, presiune joasă/presiune înaltă/presiune combinată: da/nu (1)
 3.2.12.2.5.
 Sistem de control al emisiilor prin evaporare (numai pentru motoarele cu benzină și etanol): da/nu (1)
 3.2.12.2.5.1.
 Descrierea detaliată a dispozitivelor: ...
 3.2.12.2.5.2.
 Schița sistemului de control al emisiilor prin evaporare: ...
 3.2.12.2.5.3.
 Schița canistrei de carbon activ: ...
 3.2.12.2.5.4.
 Masa cărbunelui uscat: ... g
 3.2.12.2.5.5.
 Desen schematic al rezervorului de combustibil (numai pentru motoarele pe benzină și etanol): ...
 3.2.12.2.5.5.1.
 Capacitatea, materialul și construcția sistemului de stocare a combustibilului: ...
 3.2.12.2.5.5.2.
 Descrierea materialului furtunului de vapori, a materialului conductei de combustibil și a tehnicii de conectare a sistemului de combustibil: ...
 3.2.12.2.5.5.3.
 Sistem cu rezervor etanș: da/nu
 3.2.12.2.5.5.4.
 Descrierea reglajului supapei de siguranță a rezervorului de combustibil (intrare și evacuare de aer): ...
 3.2.12.2.5.5.5.
 Descrierea sistemului de control al purjării: ...
 3.2.12.2.5.6.
 Descrierea și schema scutului termic de protecție dintre rezervor și sistemul de evacuare: ...
 3.2.12.2.5.7.
 Factor de permeabilitate: ...
 3.2.12.2.6.
 Filtru de particule (PT): da/nu (1)
 3.2.12.2.6.1.
 Dimensiunile, forma și capacitatea filtrului de particule: ...
 3.2.12.2.6.2.
 Concepția filtrului de particule: ...
 3.2.12.2.6.3.
 Amplasarea (distanța de referință pe traseul de evacuare): ...
 3.2.12.2.6.4.
 Marca filtrului de particule: ...
 3.2.12.2.6.5.
 Numărul de identificare al componentei: ...
 3.2.12.2.7.
 Sistem de diagnosticare la bord (OBD): da/nu (1)
 3.2.12.2.7.1.
 Descrierea scrisă și/sau schema MI: ...
 3.2.12.2.7.2.
 Lista și funcțiunile tuturor componentelor monitorizate de sistemul OBD: ...
 3.2.12.2.7.3.
 Descriere scrisă (principiile generale de funcționare)
 3.2.12.2.7.3.1.
 Motoare cu aprindere prin scânteie
 3.2.12.2.7.3.1.1.
 Monitorizarea catalizatorului: ...
 3.2.12.2.7.3.1.2.
 Detectarea rateurilor de aprindere: ...
 3.2.12.2.7.3.1.3.
 Monitorizarea sondei lambda: ...
 3.2.12.2.7.3.1.4.
 Alte componente monitorizate de sistemul OBD: ...
 3.2.12.2.7.3.2.
 Motoarele cu aprindere prin compresie: ...
 3.2.12.2.7.3.2.1.
 Monitorizarea catalizatorului: ...
 3.2.12.2.7.3.2.2.
 Monitorizarea filtrului de particule: ...
 3.2.12.2.7.3.2.3.
 Monitorizarea sistemului electronic de alimentare: ...
 3.2.12.2.7.3.2.5.
 Alte componente monitorizate de sistemul OBD: ...
 3.2.12.2.7.4.
 Criterii pentru activarea indicatorului de defecțiuni (număr fix de cicluri de conducere sau metodă statistică): ...
 3.2.12.2.7.5.
 Lista tuturor codurilor de ieșire OBD și a formatelor folosite pentru rezultatele furnizate de sistemul OBD (cu explicații pentru fiecare): ...
 3.2.12.2.7.6.
 Producătorul vehiculului trebuie să furnizeze următoarele informații suplimentare pentru a permite fabricarea de piese de schimb sau de rezervă compatibile cu OBD, precum și de instrumente de diagnosticare și de echipamente de încercare:
 3.2.12.2.7.6.1.
 O descriere a tipului și numărului ciclurilor de precondiționare sau a metodelor alternative de precondiționare utilizate pentru omologarea de tip inițială a vehiculului și motivul utilizării acestora.
 3.2.12.2.7.6.2.
 O descriere a tipului de ciclu de demonstrație a sistemului OBD folosit pentru omologarea de tip inițială a vehiculului pentru componentele monitorizate de sistemul OBD.
 3.2.12.2.7.6.3.
 Un document cuprinzător în care sunt descrise toate elementele monitorizate, împreună cu strategia de detectare a erorilor și de activare a indicatorului de defecțiuni (număr fix de cicluri de conducere sau metodă statistică), inclusiv o listă a parametrilor secundari monitorizați, relevanți pentru fiecare componentă monitorizată de sistemul OBD. O listă a codurilor generate de sistemul OBD și a formatelor utilizate (cu explicarea fiecăruia) asociate cu diferite componente individuale ale grupului motopropulsor legate de emisii și cu diferite componente individuale care nu sunt legate de emisii, în cazul în care monitorizarea componentei este utilizată pentru a determina activarea indicatorului de defecțiuni (MI), precum și o explicație exhaustivă a datelor corespunzătoare serviciului $05 (pentru Test ID de la $21 la FF) și a datelor corespunzătoare serviciului $06.
 În cazul tipurilor de vehicule care utilizează o legătură de comunicare în conformitate cu ISO 15765-4 „Road vehicles, diagnostics on controller area network (CAN) – Part 4: requirements for emissions-related systems” [Vehicule rutiere – Diagnostic privind controller area network (CAN) – Partea 4: cerințe pentru sistemele legate de emisii], trebuie furnizată o explicație exhaustivă pentru datele furnizate în serviciul nr. $06 (pentru Test ID de la $00 la $FF), pentru fiecare ID de monitor OBD admis.
 3.2.12.2.7.6.4.
 Informațiile prevăzute mai sus pot fi definite prin completarea unui tabel precum cel prezentat mai jos.
 3.2.12.2.7.6.4.1.
 Vehicule ușoare
 Componentă
 Cod de eroare
 Strategie de monitorizare
 Criterii de detectare a defecțiunilor
 Criterii de activare a indicatorului de defecțiuni
 Parametri secundari
 Precondiționare
 Încercare demonstrativă
 Catalizator
 P0420
 Semnalele transmise de sonda lambda 1 și de sonda lambda 2
 Diferența dintre semnalele transmise de senzorul 1 și cele transmise de senzorul 2
 al 3-lea ciclu
 Turația și sarcina motorului, modul A/C, temperatura catalizatorului
 Două cicluri de tip 1
 Tipul 1
 3.2.12.2.8.
 Alte sisteme: ...
 3.2.12.2.8.2.
 Sistemul de implicare a conducătorului auto
 3.2.12.2.8.2.3.
 Tipul sistemului de implicare: fără repornire a motorului după numărătoarea inversă/fără pornire după reumplerea cu combustibil/blocare combustibil/restricție a performanțelor
 3.2.12.2.8.2.4.
 Descrierea sistemului de implicare
 3.2.12.2.8.2.5.
 Echivalent cu distanța medie parcursă de vehicul cu rezervorul de combustibil plin: ... km
 3.2.12.2.10.
 Sistem cu regenerare periodică: (furnizați mai jos informații pentru fiecare unitate separată)
 3.2.12.2.10.1.
 Metoda sau sistemul de regenerare, descrierea și/sau schița acestuia: ...
 3.2.12.2.10.2.
 Numărul de cicluri de funcționare de tipul 1 sau ciclurile echivalente pe standul de încercare al motorului, între două cicluri în care apar faze regenerative, în condiții echivalente cu cele din încercarea de tipul 1 (distanța „D”): ...
 3.2.12.2.10.2.1.
 Ciclu aplicabil de tip 1: ...
 3.2.12.2.10.2.2.
 Numărul de cicluri de încercare aplicabile complete necesare pentru regenerare (distanța „d”)
 3.2.12.2.10.3.
 Descrierea metodei adoptate pentru determinarea numărului de cicluri dintre două cicluri în care au loc faze de regenerare: ...
 3.2.12.2.10.4.
 Parametri pentru determinarea nivelului de sarcină necesar înaintea realizării regenerării (de exemplu, temperatura, presiunea etc.): ...
 3.2.12.2.10.5.
 Descrierea metodei utilizate pentru încărcarea sistemului: ...
 3.2.12.2.11.
 Sisteme de convertoare catalitice care utilizează reactivi consumabili (a se furniza informațiile de mai jos pentru fiecare unitate separată): da/nu (1)
 3.2.12.2.11.1.
 Tipul și concentrația reactivului necesar: ...
 3.2.12.2.11.2.
 Intervalul normal ale temperaturilor de funcționare ale reactivului: ...
 3.2.12.2.11.3.
 Standard internațional: ...
 3.2.12.2.11.4.
 Frecvența de realimentare cu reactiv: continuă/întreținere (după caz):
 3.2.12.2.11.5.
 Indicatorul de reactiv: (descriere și amplasare)
 3.2.12.2.11.6.
 Rezervorul de reactiv
 3.2.12.2.11.6.1.
 Capacitate: ...
 3.2.12.2.11.6.2.
 Sistem de încălzire: da/nu
 3.2.12.2.11.6.2.1.
 Descriere sau desen
 3.2.12.2.11.7.
 Unitate de control al reactivului: da/nu (1)
 3.2.12.2.11.7.1.
 Marca: ...
 3.2.12.2.11.7.2.
 Tip: ...
 3.2.12.2.11.8.
 Injectorul de reactiv (marcă, tip și amplasare): ...
 3.2.12.2.11.9.
 Injector de reactiv (marcă, tip și amplasare): ...
 3.2.12.2.12.
 Injecție cu apă: da/nu (1)
 3.2.14.
 Detalii privind eventualele dispozitive proiectate pentru a influența economia de combustibil (dacă nu sunt incluse la alte rubrici): ...
 3.2.15.
 Sistem de alimentare cu GPL: da/nu (1)
 3.2.15.1.
 Număr de omologare (conform Regulamentului ONU nr. 67): ...
 3.2.15.2.
 Unitatea electronică de control pentru gestionarea motorului în privința alimentării cu GPL
 3.2.15.2.1.
 Marcă (mărci) ...
 3.2.15.2.2.
 Tipul (tipurile): ...
 3.2.15.2.3.
 Posibilități de reglare în funcție de emisii: ...
 3.2.15.3.
 Documentație suplimentară
 3.2.15.3.1.
 Descrierea sistemului de protecție a catalizatorului la trecerea de la benzină la GPL sau invers: ...
 3.2.15.3.2.
 Structura sistemului (conexiuni electrice, prize de vid, furtunuri de compensare etc.): ...
 3.2.15.3.3.
 Desenul simbolului: ...
 3.2.16.
 Sistem de alimentare cu GN: da/nu (1)
 3.2.16.1.
 Număr de omologare (conform Regulamentului ONU nr. 110):
 3.2.16.2.
 Unitatea electronică de control al motorului pentru alimentarea cu GN:
 3.2.16.2.1.
 Marcă (mărci) ...
 3.2.16.2.2.
 Tipul (tipurile): ...
 3.2.16.2.3.
 Posibilități de reglare în funcție de emisii: ...
 3.2.16.3.
 Documentație suplimentară
 3.2.16.3.1.
 Descrierea sistemului de protecție a catalizatorului la trecerea de la benzină la GN sau invers: ...
 3.2.16.3.2.
 Structura sistemului (conexiuni electrice, prize de vid, furtunuri de compensare etc.): ...
 3.2.16.3.3.
 Desenul simbolului: ...
 3.2.18.
 Sistem de alimentare cu hidrogen: da/nu (1)
 3.2.18.1.
 Numărul omologării de tip în conformitate cu Regulamentul ONU nr. 134 (dacă este cazul): ............
 3.2.18.2.
 Unitatea electronică de control a motorului pentru alimentarea cu hidrogen
 3.2.18.2.1.
 Marcă (mărci) ...
 3.2.18.2.2.
 Tipul (tipurile): ...
 3.2.18.2.3.
 Posibilități de reglare în funcție de emisii: ...
 3.2.18.3.
 Documentație suplimentară
 3.2.18.3.1.
 Descrierea sistemului de protecție a catalizatorului la trecerea de la benzină la hidrogen sau invers: ...
 3.2.18.3.2.
 Structura sistemului (conexiuni electrice, prize de vid, furtunuri de compensare etc.): ...
 3.2.18.3.3.
 Desenul simbolului: ...
 3.2.19.4.
 Documentație suplimentară
 3.2.19.4.2.
 Structura sistemului (conexiuni electrice, prize de vid, furtunuri de compensare etc.): ...
 3.2.19.4.3.
 Desenul simbolului: ...
 3.2.20.
 Informații privind stocarea energiei termice
 3.2.20.1.
 Dispozitiv activ de stocare a energiei termice: da/nu (1)
 3.2.20.1.1.
 Entalpie: ... (J)
 3.2.20.2.
 Materiale izolante: da/nu (1)
 3.2.20.2.1.
 Material izolant: ... (x)
 3.2.20.2.2.
 Volumul izolației: ... (l) (x)
 3.2.20.2.3.
 Masa izolației: ... (kg) (x)
 3.2.20.2.4.
 Amplasarea izolației: ... (x)
 3.2.20.2.5.
 Cea mai defavorabilă abordare privind răcirea vehiculului: da/nu (1)
 3.2.20.2.5.1.
 Timpul minim de stabilizare termică (dar nu în cea mai defavorabilă abordare), tsoak_ATCT (ore): ... (x)
 3.2.20.2.5.2.
 Punctul de măsurare a temperaturii motorului (dar nu în cea mai defavorabilă abordare): ... (x)
 3.2.20.2.6.
 O singură familie de interpolare în cadrul abordării familiei ATCT: da/nu (1)
 3.2.20.2.7.
 Cea mai defavorabilă abordare în ceea ce privește izolația: da/nu (1)
 3.2.20.2.7.1.
 Descrierea vehiculului de referință utilizat pentru măsurătorile ATCT în ceea ce privește izolația: ...
 3.3.
 Grup motopropulsor electric (numai pentru PEV)
 3.3.1.
 Descrierea generală a grupului motopropulsor electric
 3.3.1.1.
 Marca: ...
 3.3.1.2.
 Tip: ...
 3.3.1.3.
 Utilizare (1): un singur motor/mai multe motoare (numărul): ...
 3.3.1.4.
 Dispunerea transmisiei: paralelă/transaxială/altele, de precizat: ...
 3.3.1.5.
 Tensiune de încercare: ... V
 3.3.1.6.
 Turația nominală a motorului: ... min–1
 3.3.1.7.
 Turația maximă a motorului: ...min–1 sau implicită: arbore ieșire reductor/turația la cutia de viteze (a se specifica treapta de viteză cuplată): ... min–1
 3.3.1.9.
 Puterea maximă: ... kW
 3.3.1.10.
 Puterea maximă timp de 30 de minute: ... kW
 3.3.1.11.
 Interval flexibil (în care P > 90 % din puterea maximă):
 turația la începutul intervalului: ... min–1
 turația la finalul intervalului: ... min–1
 3.3.2.
 SRSEE de tracțiune
 3.3.2.1.
 Denumirea comercială și marca SRSEE: ...
 3.3.2.2.
 Tipul cuplului electrochimic: ...
 3.3.2.3.
 Tensiunea nominală: ... V
 3.3.2.4.
 Puterea maximă a SRSEE în treizeci de minute (descărcare constantă de energie): ... kW
 3.3.2.5.
 Performanța SRSEE în timpul descărcării în interval de 2 ore (putere constantă sau intensitate constantă a curentului): (1)
 3.3.2.5.1.
 Energia SRSEE: ...kWh
 3.3.2.5.2.
 Capacitatea SRSEE: ... Ah în 2 h
 3.3.2.5.3.
 Valoarea tensiunii de descărcare completă: ... V
 3.3.2.6.
 Indicația descărcării complete care are ca rezultat oprirea obligatorie a vehiculului: (1) ...
 3.3.2.7.
 Masa SRSEE: ... kg
 3.3.2.8.
 Număr de pile: ...
 3.3.2.9.
 Poziția SRSEE: ...
 3.3.3.
 Motorul electric
 3.3.3.1.
 Principiul de funcționare:
 3.3.3.1.1.
 curent continuu/curent alternativ (1)/numărul fazelor: ...
 3.3.3.1.2.
 Excitație independentă/în serie/mixtă (1)
 3.3.3.1.3.
 sincron/asincron (1)
 3.3.3.1.4.
 rotor cu spirală/cu magneți permanenți/cu carcasă (1)
 3.3.3.1.5.
 numărul de poli ai motorului: ...
 3.3.3.2.
 Masa inerțială: ...
 3.3.4.
 Regulator de putere
 3.3.4.1.
 Marca: ...
 3.3.4.2.
 Tip: ...
 3.3.4.3.
 Principiul de control: vectorial/circuit deschis/circuit închis/alt tip (a se preciza): (1) ...
 3.3.4.4.
 Intensitatea efectivă maximă a curentului furnizat motorului: (2) ... A, timp de...secunde
 3.3.4.5.
 Domeniul de tensiuni utilizat: ... Între V și ... V
 3.3.5.
 Sistemul de răcire:
 Motor: cu lichid/cu aer (1)
 Dispozitiv de control: cu lichid/cu aer (1)
 3.3.5.1.
 Caracteristici ale echipamentului de răcire cu lichid:
 3.3.5.1.1.
 Natura lichidului... pompe de circulație: da/nu (1)
 3.3.5.1.2.
 Caracteristicile sau marca (mărcile) și tipul (tipurile) pompei: ...
 3.3.5.1.3.
 Termostat: reglare: ...
 3.3.5.1.4.
 Radiator: schița (schițele) sau marca (mărcile) și tipul (tipurile): ...
 3.3.5.1.5.
 Supapă de siguranță: presiunea de reglaj: ...
 3.3.5.1.6.
 Ventilator: caracteristici sau marca (mărcile) și tipul (tipurile): ...
 3.3.5.1.7.
 Conducte de ventilație: ...
 3.3.5.2.
 Caracteristicile sistemului de răcire cu aer
 3.3.5.2.1.
 Suflantă: caracteristici sau marca (mărcile) și tipul (tipurile): ...
 3.3.5.2.2.
 Conducte de aer standard: ...
 3.3.5.2.3.
 Sistem de reglare a temperaturii: da/nu (1)
 3.3.5.2.4.
 Descriere sumară: ...
 3.3.5.2.5.
 Filtru de aer: ... marca (mărcile): ... tipul (tipurile):
 3.3.5.3.
 Temperaturi admise de producător (maxime)
 3.3.5.3.1.
 la ieșirea din motor: ... °C
 3.3.5.3.2.
 la intrarea în dispozitivul de control: ... °C
 3.3.5.3.3.
 la punctul (punctele) de referință al (ale) motorului: ... °C
 3.3.5.3.4.
 la punctul (punctele) de referință al (ale) dispozitivului de control: ... °C
 3.3.6.
 Clasa de izolație: ...
 3.3.7.
 Protecția internațională (PI) - cod: ...
 3.3.8.
 Principiul sistemului de ungere (1)
 Rulmenți: cu frecare/cu bile
 Lubrifiant: vaselină/ulei
 Etanș: da/nu
 Circulare: cu/fără
 3.3.9.
 Încărcător:
 3.3.9.1.
 Încărcător: la bord/extern (1)
 în cazul unei unități externe, a se defini încărcătorul (marca comercială, modelul): ...
 3.3.9.2.
 Descrierea profilului normal de încărcare:
 3.3.9.3.
 Specificațiile curentului de rețea:
 3.3.9.3.1.
 Tipul curentului de rețea: monofazic/trifazic (1)
 3.3.9.3.2.
 Tensiune: ...
 3.3.9.4.
 Perioada de repaus recomandată între descărcarea completă și începerea încărcării: ...
 3.3.9.5.
 Durata teoretică a unei încărcări complete: ...
 3.4.
 Combinații de convertizoare ale energiei de propulsie
 3.4.1.
 Vehicul electric hibrid: da/nu (1)
 3.4.2.
 Categoria vehiculului electric hibrid: vehicul cu încărcare externă/vehicul fără încărcare externă: (1)
 3.4.3.
 Comutatorul regimului de funcționare: cu/fără (1)
 3.4.3.1.
 Moduri selectabile
 3.4.3.1.1.
 Pur electric: da/nu (1)
 3.4.3.1.2.
 Consum de combustibil pur: da/nu (1)
 3.4.3.1.3.
 Moduri hibride: da/nu (1)
 (în caz afirmativ, scurtă descriere): ...
 3.4.4.
 Descrierea dispozitivului de stocare a energiei: (SRSEE, condensator, volant/generator)
 3.4.4.1.
 Marcă (mărci) ...
 3.4.4.2.
 Tipul (tipurile): ...
 3.4.4.3.
 Număr de identificare: ...
 3.4.4.4.
 Tipul cuplului electrochimic: ...
 3.4.4.5.
 Energie: ... (pentru SRSEE: tensiune și capacitate Ah în 2 h, pentru condensator: J, ...)
 3.4.4.6.
 Încărcător: la bord/extern/fără (1)
 3.4.5.
 Mașina electrică (descrieți separat fiecare tip de mașină electrică)
 3.4.5.1.
 Marca: ...
 3.4.5.2.
 Tip: ...
 3.4.5.3.
 Utilizare primară: motor de tracțiune/generator (1)
 3.4.5.3.1.
 Atunci când este utilizat ca motor de tracțiune: un singur motor/mai multe motoare (număr) (1): ...
 3.4.5.4.
 Puterea maximă: ... kW
 3.4.5.5.
 Principiul de funcționare
 3.4.5.5.5.1
 Curent continuu/curent alternativ/număr de faze: ...
 3.4.5.5.2.
 Excitație independentă/în serie/mixtă (1)
 3.4.5.5.3.
 Sincron/asincron (1)
 3.4.6.
 Unitatea de control
 3.4.6.1.
 Marcă (mărci) ...
 3.4.6.2.
 Tipul (tipurile): ...
 3.4.6.3.
 Număr de identificare: ...
 3.4.7.
 Regulator de putere
 3.4.7.1.
 Marca: ...
 3.4.7.2.
 Tip: ...
 3.4.7.3.
 Număr de identificare: ...
 3.4.9.
 Recomandarea producătorului pentru precondiționare: ...
 3.4.10.
 FCHV: da/nu (1)
 3.4.10.1.
 Tip de pilă de combustie
 3.4.10.1.2.
 Marca: ...
 3.4.10.1.3.
 Tip: ...
 3.4.10.1.4.
 Tensiunea nominală (V) ...
 3.4.10.1.5.
 Tipul de lichid de răcire: aer/lichid (1)
 3.4.10.2.
 Descrierea sistemului (principiul de funcționare a pilei de combustie, desen etc.): ...
 3.5.
 Valorile declarate de producător pentru determinarea emisiilor de CO2 /consumului de combustibil/consumului de energie electrică/autonomiei electrice
 3.5.7.
 Valorile declarate de producător
 3.5.7.1.
 Parametrii vehiculului de încercare
 Vehicul
 Vehicul L (VL)
 dacă există
 Vehicul H
 (VH)
 VM
 dacă există
 V reprezentativ (numai pentru familia de matrice ale rezistenței la înaintare pe drum*)
 Valori implicite
 Tipul de caroserie a vehiculului
 -
 Metoda utilizată pentru determinarea rezistenței la înaintare pe drum (măsurare sau calcul pe familie de rezistență la înaintare pe drum)
 -
 -
 Informații cu privire la rezistența la înaintare pe drum
 Marca și tipul pneurilor,
 dacă se măsoară
 -
 Dimensiunile pneurilor (față/spate),
 dacă se măsoară
 -
 Rezistența la rulare a pneurilor (față/spate) (kg/tonă)
 Presiunea pneurilor (față/spate) (kPa),
 dacă se măsoară
 Valoarea CD × A a vehiculului L în raport cu cea a vehiculului H (IP_H minus IP_L)
 -
 -
 -
 Coeficientul CD × A în raport cu vehiculul L din familia de rezistență la înaintare pe drum (IP_H/L minus RL_L), dacă calculul se face per familie de rezistență la înaintare pe drum
 -
 -
 Masa de încercare a vehiculului (kg)
 Coeficienții de rezistență la înaintare pe drum
 f0 (N)
 f1 [N/(km/h)]
 f2 [N/(km/h)2]
 Aria suprafeței frontale, în m2 (0,000 m2)
 -
 -
 -
 Cererea de energie pe durata unui ciclu (J)
 * vehiculul reprezentativ face obiectul încercărilor pentru familia de matrice ale rezistenței la înaintare pe drum
 3.5.7.1.1.
 Combustibilul utilizat pentru încercarea de tip 1 și selectat pentru măsurarea puterii nete în conformitate cu Regulamentul ONU nr. 85 (numai pentru vehiculele alimentate cu GPL sau GN): ...
 3.5.7.2.
 Emisii masice de CO2 combinate
 3.5.7.2.1.
 Emisiile masice de CO2 pentru vehicule ICE pure și pentru vehicule NOVC-HEV
 3.5.7.2.1.0.
 Valorile minime și maxime ale emisiilor de CO2 în cadrul familiei de interpolare ... g/km
 3.5.7.2.1.1.
 Vehicul H: ... g/km
 3.5.7.2.1.2.
 Vehicul L (dacă este cazul): ... g/km
 3.5.7.2.1.3.
 Vehicul M (dacă este cazul): ... g/km
 3.5.7.2.2.
 Emisii masice de CO2 în modul de funcționare cu menținere de sarcină pentru vehicule OVC-HEV
 3.5.7.2.2.1.
 Emisii masice de CO2 în modul de funcționare cu menținere de sarcină pentru un vehicul H: g/km
 3.5.7.2.2.2.
 Emisii masice de CO2 în modul de funcționare cu menținere de sarcină pentru un vehicul L (dacă este cazul): g/km
 3.5.7.2.2.3.
 Emisii masice de CO2 în modul de funcționare cu menținere de sarcină pentru un vehicul M (dacă este cazul): g/km
 3.5.7.2.3.
 Emisii masice de CO2 în mod de funcționare cu consum de sarcină și emisii masice de CO2 ponderate pentru vehicule OVC-HEV
 3.5.7.2.3.1.
 Emisii masice de CO2 în mod de funcționare cu consum de sarcină pentru un vehicul H: ... g/km
 3.5.7.2.3.2.
 Emisii masice de CO2 în modul de funcționare cu consum de sarcină pentru un vehicul L (dacă este cazul): ... g/km
 3.5.7.2.3.3.
 Emisii masice de CO2 în modul de funcționare cu consum de sarcină pentru un vehicul M (dacă este cazul): ... g/km
 3.5.7.2.3.4.
 Valorile ponderate minime și maxime ale emisiilor de CO2 în cadrul familiei de interpolare OVC: ... g/km
 3.5.7.3.
 Autonomia electrică pentru vehiculele electrice
 3.5.7.3.1.
 Autonomia pur electrică (PER) pentru vehiculele pur electrice (PEV)
 3.5.7.3.1.1.
 Vehicul H: ... km
 3.5.7.3.1.2.
 Vehicul L (dacă este cazul): ... km
 3.5.7.3.2.
 Autonomia în mod de funcționare pur electric (AER) pentru OVC-HEV și OVC-FCHV (după caz)
 3.5.7.3.2.1.
 Vehicul H: ... km
 3.5.7.3.2.2.
 Vehicul L (dacă este cazul): ... km
 3.5.7.3.2.3.
 Vehicul M (dacă este cazul): ... km
 3.5.7.4.
 Consumul de combustibil (FCCS) pentru FCHV
 3.5.7.4.1.
 Consumul de combustibil în mod de funcționare cu menținere de sarcină pentru NOVC-FCHV și OVC-FCHV (după caz)
 3.5.7.4.1.1.
 Vehicul H: ... kg/100 km
 3.5.7.4.1.2
 Vehicul L (dacă este cazul): ... kg/100 km
 3.5.7.4.1.3.
 Vehicul M (dacă este cazul): ... kg/100 km
 3.5.7.4.2.
 Consumul de combustibil în modul cu consum de sarcină pentru OVC-FCHV (după caz)
 3.5.7.4.2.1.
 Vehicul H: ... kg/100 km
 3.5.7.4.2.2.
 Vehicul L (dacă este cazul): ... kg/100 km
 3.5.7.5.
 Consumul de energie electrică în cazul vehiculelor electrice
 3.5.7.5.1.
 Consumul combinat de energie electrică (ECWLTC) pentru vehicule pur electrice
 3.5.7.5.1.1.
 Vehicul H: ... Wh/km
 3.5.7.5.1.2.
 Vehicul L (dacă este cazul): ... Wh/km
 3.5.7.5.2.
 Consumul de energie electrică în mod de funcționare cu consum de sarcină, ECAC,CD, ponderat prin factorul UF (combinat)
 3.5.7.5.2.1.
 Vehicul H: ... Wh/km
 3.5.7.5.2.2.
 Vehicul L (dacă este cazul): ... Wh/km
 3.5.7.5.2.3.
 Vehicul M (dacă este cazul): ... Wh/km
 3.6.
 Temperaturile admise de către producător
 3.6.1.
 Sistem de răcire
 3.6.1.1.
 Răcire cu lichid
 Temperatura maximă la ieșire: ... K
 3.6.1.2.
 Răcire cu aer
 3.6.1.2.1.
 Punctul de referință: ...
 3.6.1.2.2.
 Temperatura maximă în punctul de referință: ... K
 3.6.2.
 Temperatura maximă la ieșirea din răcitorul intermediar de admisie: ... K
 3.6.3.
 Temperatura maximă a gazelor de evacuare în punctul aflat pe conducta de evacuare adiacent flanșei (flanșelor) exterioare a(le) galeriei de evacuare sau a(le) turbocompresorului: ... K
 3.6.4.
 Temperatura combustibilului
 minimă: ... K – maximă: ... K
 Pentru motoarele diesel la orificiul de aspirație al pompei de injecție, pentru motoarele cu gaz la treapta finală a regulatorului de presiune
 3.6.5.
 Temperatura lubrifiantului
 minimă: ... K – maximă: ... K
 3.8.
 Sistemul de lubrifiere
 3.8.1.
 Descrierea sistemului
 3.8.1.1.
 Poziția rezervorului de lubrifiant: ...
 3.8.1.2.
 Sistemul de alimentare (cu pompă/injecție la admisie/amestec cu combustibil etc.) (1)
 3.8.2.
 Pompă de lubrifiant
 3.8.2.1.
 Marcă (mărci) ...
 3.8.2.2.
 Tipul (tipurile): ...
 3.8.3.
 Amestecul cu combustibil
 3.8.3.1.
 Procentaj: ...
 3.8.4.
 Răcitor ulei: da/nu (1)
 3.8.4.1.
 Schiță (schițe): ... sau
 3.8.4.1.1.
 Marcă (mărci) ...
 3.8.4.1.2.
 Tipul (tipurile): ...
 3.8.5.
 Specificație referitoare la lubrifiant: ... W ...
 4.
 TRANSMISIA (p)
 4.3.
 Momentul de inerție al volantului motorului: ...
 4.3.1.
 Momentul de inerție suplimentar când schimbătorul este în punctul mort: ...
 4.4.
 Ambreiaj(e)
 4.4.1.
 Tip: ...
 4.4.2.
 Conversia maximă a cuplului motor: ...
 4.5.
 Cutia de viteze
 4.5.1.
 Tipul [manuală/automată/transmisie cu variație continuă (CVT)] (1)
 4.5.1.4.
 Cuplul nominal: ...
 4.5.1.5.
 Numărul de ambreiaje: ...
 4.6.
 Rapoarte de transmisie
 Treapta de viteză
 Rapoartele de transmisie ale cutiei de viteze (rapoarte între turația arborelui motorului și turația arborelui de ieșire al cutiei de viteze)
 Raport (rapoarte) de transmisie final(e) (raportul între turația arborelui de ieșire al cutiei de viteze și turația roților motoare)
 Demultiplicare totală
 Maxim pentru transmisia cu variație continuă (CVT)
 1
 2
 3
 ...
 Minim pentru transmisia cu variație continuă (CVT)
 4.6.1.
 Schimbarea treptelor de viteză
 4.6.1.1.
 Treapta 1 exclusă: da/nu (1)
 4.6.1.2.
 n95_high pentru fiecare treaptă: ... min–1
 4.6.1.3.
 nmin_drive
 4.6.1.3.1.
 Treapta 1: ... min–1
 4.6.1.3.2.
 De la treapta 1 la treapta a 2-a: ... min–1
 4.6.1.3.3.
 De la treapta a 2-a la poziția oprit: ... min–1
 4.6.1.3.4.
 Treapta a 2-a: ... min–1
 4.6.1.3.5.
 Treapta a 3-a și următoarele: ... min–1
 4.6.1.4.
 n_min_drive_set pentru fazele de accelerare/viteză constantă (n_min_drive_up): ... min–1
 4.6.1.5.
 n_min_drive_set pentru fazele de decelerare (nmin_drive_down):
 4.6.1.6.
 perioada inițială
 4.6.1.6.1.
 tstart_phase: ... s
 4.6.1.6.2.
 nmin_drive_start: ... min–1
 4.6.1.6.3.
 nmin_drive_up_start: ... min–1
 4.6.1.7.
 utilizarea ASM: da/nu (1)
 4.6.1.7.1.
 Valori ASM: ... la ... min–1
 4.7.
 Viteza maximă prin construcție a vehiculului (în km/h) (q): ...
 4.12.
 Lubrifiant pentru cutia de viteze: ... W ...
 6.
 SUSPENSIA
 6.6.
 Pneuri și roți
 6.6.1.
 Combinație (combinații) pneu/roată
 6.6.1.1.
 Axe
 6.6.1.1.1.
 Axa 1: ...
 6.6.1.1.1.1.
 Indicativul dimensiunii pneului
 6.6.1.1.2.
 Axa 2: ...
 6.6.1.1.2.1.
 Indicativul dimensiunii pneului
 etc.
 6.6.2.
 Limitele inferioare și superioare ale razelor de rulare
 6.6.2.1.
 Axa 1: ...
 6.6.2.2.
 Axa 2: ...
 6.6.3.
 Presiunea (presiunile) în roți recomandată (recomandate) de producătorul vehiculului: ... kPa
 9.
 CAROSERIE
 9.1.
 Tipul caroseriei (c): ...
 12.
 DIVERSE
 12.10.
 Dispozitive sau sisteme cu moduri selectabile de către conducător care influențează emisiile de CO2, consumul de combustibil, consumul de energie electrică și/sau emisiile de referință și nu au un mod predominant: da/nu (1)
 12.10.1.
 Încercare cu menținere de sarcină (dacă este cazul) (starea pentru fiecare dispozitiv sau sistem)
 12.10.1.0.
 Mod predominant în cadrul condiției CS: da/nu (1)
 12.10.1.0.1.
 Mod predominant în cadrul condiției CS: ... (dacă este cazul)
 12.10.1.1.
 Modul cel mai favorabil: ... (dacă este cazul)
 12.10.1.2.
 Modul cel mai defavorabil: ... (dacă este cazul)
 12.10.1.3.
 Mod care permite vehiculului să urmeze ciclul de încercare de referință: ... (dacă nu există niciun mod predominant în cadrul condiției CS și dacă doar un singur mod prezintă posibilitatea de a urma ciclul de încercare de referință)
 12.10.2.
 Încercare cu consum de sarcină (dacă este cazul) (starea fiecărui dispozitiv sau sistem)
 12.10.2.0.
 Mod predominant în cadrul condiției CD: da/nu (1)
 12.10.2.0.1.
 Mod predominant în cadrul condiției CD: ... (dacă este cazul)
 12.10.2.1.
 Modul cel mai consumator de energie: ... (dacă este cazul)
 12.10.2.2.
 Mod care permite vehiculului să urmeze ciclul de încercare de referință: ... (dacă nu există niciun mod predominant în cadrul condiției CD și dacă doar un singur mod prezintă posibilitatea de a urma ciclul de încercare de referință)
 12.10.3.
 Încercare de tip 1 (dacă este cazul) (starea fiecărui dispozitiv sau sistem)
 12.10.3.1.
 Modul cel mai favorabil: ...
 12.10.3.2.
 Modul cel mai defavorabil: ...
 Note explicative
 (1)
 A se elimina mențiunile necorespunzătoare (există situații în care nu trebuie să se elimine nicio mențiune, întrucât sunt valabile mai multe opțiuni).
 (2)
 A se specifica toleranța.
 (3)
 A se completa aici valorile superioare și inferioare pentru fiecare variantă.
 (6)
 [Rezervat]
 (7)
 Se specifică echipamentele opționale care afectează dimensiunile vehiculului.
 (x)
 Pentru volumul izolației și greutatea izolației, se indică 2 zecimale. Nu este necesar să fie documentat dacă mențiunea de la punctul 3.2.20.2.5 sau 3.2.20.2.7 este „nu”.
 (c)
 Astfel cum sunt definite în Rezoluția consolidată privind construcția vehiculelor (R.E.3.), document ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6, paragraful 2. – www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html
 (f)
 În cazul în care există două versiune, din care una cu cabină normală și una cu cabină cu cușetă, trebuie declarate ambele greutăți și ambele dimensiuni.
 (g)
 Standardul ISO 612:1978 – Vehicule rutiere – Dimensiunile autovehiculelor și ale vehiculelor tractate – termeni și definiții.
 (h)
 Masa conducătorului auto este evaluată la 75 kg.
 Sistemele care conțin lichide (cu excepția celor destinate apelor uzate care trebuie să rămână goale) sunt umplute la 100 % din capacitatea specificată de producător.
 (i)
 Pentru remorci sau semiremorci și pentru vehicule cu remorcă sau semiremorcă care exercită o sarcină verticală semnificativă asupra dispozitivului de cuplare sau asupra șeii de cuplare, această valoare, împărțită la accelerația gravitațională, este inclusă în masa maximă tehnic admisibilă.
 (k)
 În cazul unui vehicul care poate funcționa cu benzină, cu motorină etc. sau, de asemenea, în combinație cu alt combustibil, aceste rubrici trebuie completate de câte ori este necesar.
 În cazul motoarelor și sistemelor neconvenționale, producătorul trebuie să furnizeze informații echivalente.
 (l)
 Această cifră trebuie rotunjită la cea mai apropiată zecime de milimetru.
 (m)
 Această valoare trebuie calculată (π = 3,1416) și rotunjită la cel mai apropiat cm3.
 (n)
 Determinat în conformitate cu cerințele din Regulamentul ONU nr. 85.
 (p)
 Detaliile specificate trebuie prezentate pentru oricare variantă propusă.
 (q)
 Pentru remorci, viteza maximă admisă de producător.
 Apendicele 1
 Raportul de încercare WLTP
 Rapoarte de încercare
 Un raport de încercare este raportul emis de serviciul tehnic responsabil cu efectuarea încercărilor în conformitate cu prezentul regulament.
 Partea I
 Următoarele informații, dacă este cazul, reprezintă datele minime necesare pentru încercarea de tip 1.
 Numărul raportului
 SOLICITANT
 Producător
 OBIECT
 ...
 Identificatorul (identificatorii) familiei de rezistență la înaintare pe drum
 :
 Identificatorul (identificatorii) familiei de interpolare
 :
 Produsul supus încercărilor
 Marcă
 :
 Identificatorul IP
 :
 CONCLUZIE
 Produsul supus încercărilor îndeplinește cerințele menționate la rubrica „Obiect”.
 LOC,
 ZZ/LL/AAAA
 Note generale:
 În cazul în care există mai multe opțiuni (referințe), în raportul de încercare trebuie descrise numai cele utilizate la efectuarea încercărilor.
 În cazul în care există o singură opțiune (referință), poate fi suficientă o singură referință la fișa de informații la începutul raportului de încercare.
 Fiecare serviciu tehnic are libertatea de a adăuga unele informații suplimentare
 Rubricile din raportul de încercare referitoare la rezultatele încercării pot fi/trebuie repetate pentru a include ciclurile WLTP cu 3 etape și cu 4 etape.
 În secțiunile raportului de încercare sunt incluse caractere corespunzătoare unor tipuri specifice de vehicule, după cum urmează:
 „(a)”
 Caracter specific vehiculelor cu motor cu aprindere prin scânteie sau vehiculelor „G” (astfel cum se specifică în tabelul 1B din Regulamentul ONU nr. 154) (după caz).
 „(b)”
 specific vehiculelor cu motor cu aprindere prin compresie sau „D” (astfel cum se specifică în tabelul 1B din Regulamentul ONU nr. 154) (după caz).
 1. Descrierea vehiculului (vehiculelor) supus(e) încercării H, L și M (dacă este cazul)
 1.1. Considerații generale
 Numărul de vehicule
 :
 Numărul de prototip și codul VIN
 Categoria
 :
 Caroserie
 :
 Roți motoare
 :
 1.1.1. Arhitectura grupului motopropulsor
 Arhitectura grupului motopropulsor
 :
 ICE pur, hibrid, electric sau cu pilă de combustie
 1.1.2. Motor cu ardere internă (dacă este cazul)
 În cazul mai multor motoare ICE, vă rugăm să repetați punctul
 Marcă
 :
 Tip
 :
 Principiul de funcționare
 :
 în doi/în patru timpi
 Numărul și dispunerea cilindrilor
 :
 Cilindreea motorului (cm3)
 :
 Turația motorului la ralanti (min-1)
 :
 +
 -
 Turația ridicată la ralanti a motorului (min-1) (a)
 :
 +
 -
 Puterea nominală a motorului
 :
 kW
 la
 rpm
 Cuplul net maxim
 :
 Nm
 la
 rpm
 Lubrifiantul motorului
 :
 marca și tipul
 Sistem de răcire
 :
 Tip: aer/apă/ulei
 Izolația
 :
 material, cantitate, amplasare, volum și masă
 1.1.3. Combustibil de încercare pentru încercarea de tip 1 (dacă este cazul)
 Pentru mai mulți combustibili de încercare, vă rugăm să repetați punctul
 Marcă
 :
 Tip
 :
 Benzină – motorină – GPL – GN – ...
 ...
 Densitatea la 15 °C
 :
 Conținut de sulf
 :
 Numai pentru motorină și benzină
 :
 Numărul lotului
 :
 Factorii Willans (pentru ICE) în cazul emisiilor de CO2 (gCO2/MJ)
 :
 1.1.4. Sistemul de alimentare cu combustibil (dacă este cazul)
 Pentru mai multe sisteme de alimentare cu combustibil, vă rugăm să repetați punctul
 Injecție directă
 :
 da/nu sau descriere
 Tip de combustibil pentru vehicule
 :
 Monocombustibil/bicombustibil/multicombustibil
 Unitatea de control
 Referința piesei
 :
 la fel ca în fișa de informații
 Software testat
 :
 de exemplu, cu ajutorul unui instrument de lectură prin baleiaj
 Debitmetru cu aer
 :
 Corpul clapetei de accelerație
 :
 Senzor de presiune
 :
 Pompă de injecție
 :
 Injector (injectoare)
 :
 1.1.5. Sistemul de admisie (dacă este cazul)
 Pentru mai multe sisteme de admisie, vă rugăm să repetați punctul
 Sistem de supraalimentare
 :
 Da/nu
 marcă și tip (1)
 Răcitor intermediar
 :
 da/nu
 tip (aer/aer – aer/apă) (1)
 Filtru de aer (element) (1)
 :
 marcă și tip
 Amortizor de zgomot la admisie (1)
 :
 marcă și tip
 1.1.6. Sistem de evacuare și sistem antievaporare (dacă este cazul)
 Pentru mai multe sisteme, vă rugăm să repetați punctul
 Primul convertor catalitic
 :
 marcă și referință (1)
 principiu: trei căi/oxidare/filtru pentru NOx/sistem de stocare NOx/reducere catalitică selectivă...
 Al doilea convertor catalitic
 :
 marcă și referință (1)
 principiu: trei căi/oxidare/filtru pentru NOx/sistem de stocare NOx/reducere catalitică selectivă...
 Filtru de particule
 :
 cu/fără/nu se aplică
 cu catalizator: da/nu
 marcă și referință (1)
 Referința și poziția senzorului (senzorilor) de oxigen și/sau a sondei (sondelor) lambda
 :
 înainte de catalizator/după catalizator
 Injecție cu aer
 :
 cu/fără/nu se aplică
 Injecție cu apă
 :
 cu/fără/nu se aplică
 EGR
 :
 cu/fără/nu se aplică
 cu răcire/fără răcire
 HP/LP
 Sistemul de control al emisiilor prin evaporare
 :
 cu/fără/nu se aplică
 Referința și poziția senzorului (senzorilor) de NOx
 :
 Înainte/după
 Descriere generală (1)
 :
 1.1.7. Dispozitiv de stocare a energiei termice (după caz)
 Pentru mai multe sisteme de stocare a energiei termice, vă rugăm să repetați punctul
 Dispozitiv de stocare a energiei termice
 :
 da/nu
 Capacitatea calorică (entalpia stocată J)
 :
 Timpul necesar pentru eliberarea energiei termice (s)
 :
 1.1.8. Transmisia (dacă este cazul)
 Pentru mai multe sisteme de transmisie, vă rugăm să repetați punctul
 Cutia de viteze
 :
 manuală/automată/cu variație continuă
 Procedura de schimbare a treptei de viteză
 Mod predominant (*1)
 :
 da/nu
 normal/tracțiune/eco/...
 Modul cel mai favorabil în ceea ce privește emisiile de CO2 și consumul de combustibil (dacă este cazul)
 :
 Modul cel mai defavorabil în ceea ce privește emisiile de CO2 și consumul de combustibil (dacă este cazul)
 :
 Modul cu cel mai ridicat consum de energie electrică (dacă este cazul)
 :
 Unitatea de control
 :
 Lubrifiant pentru cutia de viteze
 :
 marca și tipul
 Pneuri
 Marcă
 :
 Tip
 :
 Dimensiuni față/spate
 :
 Circumferință dinamică (m)
 :
 Presiunea în pneuri (kPa)
 :
 Rapoarte de transmisie (R.T.), rapoarte primare (R.P.) și [viteza vehiculului (km/h)]/[turația motorului (1 000 (min-1)] (V1000)] pentru fiecare raport al cutiei de viteze (R.B.).
 R.B.
 R.P.
 R.T.
 V1000
 Treapta 1
 1/1
 Treapta 2
 1/1
 Treapta 3
 1/1
 Treapta 4
 1/1
 Treapta 5
 1/1
 ...
 1.1.9. Mașina electrică (dacă este cazul)
 Pentru mai multe mașini electrice, vă rugăm să repetați punctul
 Marcă
 :
 Tip
 :
 Putere de vârf (kW)
 :
 1.1.10. SRSEE de tracțiune (dacă este cazul)
 Pentru mai multe SRSEE de tracțiune, vă rugăm să repetați punctul
 Marcă
 :
 Tip
 :
 Capacitate (Ah)
 :
 Tensiunea nominală (V)
 :
 1.1.11. Pilă de combustie (dacă este cazul)
 Dacă există mai multe ansambluri de pile de combustie, vă rugăm să repetați punctul
 Marcă
 :
 Tip
 :
 1.1.12. Electronică de putere (dacă este cazul)
 Pot exista mai multe sisteme (convertizor de propulsie, sistem de joasă tensiune sau încărcător)
 Marcă
 :
 Tip
 :
 Putere (kW)
 :
 1.2. Descrierea vehiculului H
 1.2.1. Masă
 Masa de încercare a VH (kg)
 :
 1.2.2. Parametrii rezistenței la înaintare pe drum
 f0 (N)
 :
 f1 [N/(km/h)]
 :
 f2 [N/(km/h)2]
 :
 Cererea de energie pe durata unui ciclu (J)
 :
 Referința raportului de încercare privind rezistența la înaintare pe drum
 :
 Identificator al familiei de rezistență la înaintare pe drum
 :
 1.2.3. Parametrii de selecție ai ciclului
 Ciclu (fără reducerea vitezei)
 :
 Clasa 1/2/3a/3b
 Raportul dintre puterea nominală și masa vehiculului în stare de funcționare minus 75 kg (PMR) (în W/kg)
 :
 (dacă este cazul)
 Procedeu cu viteză limitată folosit în timpul măsurărilor
 :
 da/nu
 Viteza maximă a vehiculului (în km/h)
 :
 Reducerea vitezei (dacă este cazul)
 :
 da/nu
 Factor de reducere a vitezei fdsc
 :
 Distanța corespunzătoare ciclului (m)
 :
 Viteza constantă (în cazul procedurii de încercare simplificate)
 :
 dacă este cazul
 1.2.4. Punctul de schimbare a treptei de viteză (dacă este cazul)
 Versiunea calculului de schimbare a treptei de viteză
 indică amendamentul aplicabil la RTM nr. 15 al ONU
 Schimbarea treptei de viteză
 :
 Viteza medie pentru v ≥ 1 km/h, x,xxxx
 nmin_drive
 Treapta 1
 :
 ... min–1
 Trecere de la treapta 1 la treapta a 2-a de viteză
 :
 ... min–1
 Trecere de la treapta a 2-a la staționare
 :
 ... min–1
 Treapta a 2-a
 :
 ... min–1
 Treapta a 3-a și următoarele
 :
 ... min–1
 Treapta 1 exclusă:
 :
 da/nu
 n95_high pentru fiecare treaptă
 :
 ... min–1
 n_min_drive_set pentru fazele de accelerare/viteză constantă (n_min_drive_up)
 :
 ... min–1
 n_min_drive_set pentru fazele de decelerare (nmin_drive_down)
 :
 ... min–1
 tstart_phase
 :
 ... s
 nmin_drive_start
 :
 ... min–1
 nmin_drive_up_start
 :
 ... min–1
 utilizarea ASM
 :
 da/nu
 valorile ASM
 :
 1.3. Descrierea vehiculului L (dacă este cazul)
 1.3.1. Masă
 Masa de încercare a VL (în kg)
 :
 1.3.2. Parametrii rezistenței la înaintare pe drum
 f0 (N)
 :
 f1 [N/(km/h)]
 :
 f2 [N/(km/h)2]
 :
 Cererea de energie pe durata unui ciclu (J)
 :
 Δ(CD×Af)LH (m2)
 :
 Referința raportului de încercare privind rezistența la înaintare pe drum
 :
 Identificator al familiei de rezistență la înaintare pe drum
 :
 1.3.3. Parametrii de selecție ai ciclului
 Ciclu (fără reducerea vitezei)
 :
 Clasa 1/2/3a/3b
 Raportul dintre puterea nominală și masa vehiculului în stare de funcționare minus 75 kg (PMR) (în W/kg)
 :
 (dacă este cazul)
 Procedeu cu viteză limitată folosit în timpul măsurărilor
 :
 da/nu
 Viteza maximă a vehiculului
 :
 Reducerea vitezei (dacă este cazul)
 :
 da/nu
 Factor de reducere a vitezei fdsc
 :
 Distanța corespunzătoare ciclului (m)
 :
 Viteza constantă (în cazul procedurii de încercare simplificate)
 :
 dacă este cazul
 1.3.4. Punctul de schimbare a treptei de viteză (dacă este cazul)
 Schimbarea treptei de viteză
 :
 Viteza medie pentru v ≥ 1 km/h, x,xxxx
 1.4. Descrierea vehiculului M (dacă este cazul)
 1.4.1. Masă
 Masa de încercare a VL (în kg)
 :
 1.4.2. Parametrii rezistenței la înaintare pe drum
 f0 (N)
 :
 f1 [N/(km/h)]
 :
 f2 [N/(km/h)2]
 :
 Cererea de energie pe durata unui ciclu (J)
 :
 Δ(CD×Af)LH (m2
 )
 :
 Referința raportului de încercare privind rezistența la înaintare pe drum
 :
 Identificator al familiei de rezistență la înaintare pe drum
 :
 1.4.3. Parametrii de selecție ai ciclului
 Ciclu (fără reducerea vitezei)
 :
 Clasa 1/2/3a/3b
 Raportul dintre puterea nominală și masa vehiculului în stare de funcționare minus 75 kg (PMR) (în W/kg)
 :
 (dacă este cazul)
 Procedeu cu viteză limitată folosit în timpul măsurărilor
 :
 da/nu
 Viteza maximă a vehiculului
 :
 Reducerea vitezei (dacă este cazul)
 :
 da/nu
 Factor de reducere a vitezei fdsc
 :
 Distanța corespunzătoare ciclului (m)
 :
 Viteza constantă (în cazul procedurii de încercare simplificate)
 :
 dacă este cazul
 1.4.4. Punctul de schimbare a treptei de viteză (dacă este cazul)
 Schimbarea treptei de viteză
 :
 Viteza medie pentru v ≥ 1 km/h, x,xxxx
 2. Rezultatele încercărilor
 2.1. Încercare de tip 1
 Metoda de reglare a standului dinamometric
 :
 Parcurs fix/iterativ/alternativ cu ciclu propriu de încălzire
 Funcționarea dinamometrului în mod 2 roți motoare/4 roți motoare (2WD/4WD)
 :
 2WD/4WD
 În modul 2WD, axa nemotoare este în rotație
 :
 da/nu/nu se aplică
 Modul de funcționare a dinamometrului
 .
 da/nu
 Mod de decelerare în rulare liberă
 :
 da/nu
 Precondiționare suplimentară
 :
 da/nu
 descriere
 Factori de deteriorare
 :
 atribuiți/în urma încercării
 2.1.1. Vehicul H
 Data încercării (încercărilor)
 :
 (zi/lună/an)
 Data încercării (încercărilor)
 :
 Stand dinamometric, loc, țară
 Înălțimea față de sol a marginii inferioare a ventilatorului de răcire (cm)
 :
 Poziția laterală a centrului ventilatorului (dacă se modifică la solicitarea producătorului)
 :
 în raport cu axa centrală a vehiculului/...
 Distanța față de partea din față a vehiculului (cm)
 :
 IWR: Clasificare din punctul de vedere al inerției (%)
 :
 x,x
 RMSSE: Eroarea medie pătratică a vitezei (km/h)
 :
 x,xx
 Descrierea deviației acceptate a ciclului de conducere
 :
 PEV înainte de criteriile de deconectare
 sau
 Pedală de accelerație complet acționată
 2.1.1.1.
 Emisii de poluanți (după caz)
 2.1.1.1.1.
 Emisiile de poluanți ale vehiculelor echipate cu cel puțin un motor cu ardere internă, emisiile NOVC-HEV și ale OVC-HEV în cazul încercării de tipul 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină
 Pentru fiecare mod supus încercării selectabil de către conducătorul auto, trebuie repetate punctele de mai jos (modul predominant sau modul cel mai favorabil și modul cel mai defavorabil, după caz)
 Încercarea 1
 Poluanți
 CO
 THC (a)
 NMHC (a)
 NOx
 THC+NOx (b)
 Particule în suspensie
 Numărul de particule
 (mg/km)
 (mg/km)
 (mg/km)
 (mg/km)
 (mg/km)
 (mg/km)
 (#.1011/km)
 Valori măsurate
 Factori de regenerare (Ki)(2)
 Aditiv
 Factori de regenerare (Ki)(2)
 Multiplicativ
 Factori de deteriorare (FD) aditivi
 Factori de deteriorare (FD) multiplicativi
 Valori finale
 Valori-limită
 (2)
 A se vedea raportul (rapoartele) Ki al(e) familiei
 :
 Încercare de tip 1 pentru determinarea Ki
 :
 Identificatorul familiei de regenerare
 :
 Încercarea 2, dacă este cazul: pentru motiv legat de CO2 (dCO2
 1)/pentru motiv legat de poluanți (90 % din limite)/pentru ambele motive
 Se înregistrează rezultatele încercărilor în conformitate cu tabelul de la încercarea 1.
 Încercarea 3, dacă este cazul: pentru motiv legat de CO2 (dCO2
 2)
 Se înregistrează rezultatele încercărilor în conformitate cu tabelul de la încercarea 1.
 2.1.1.1.2.
 Emisii de poluanți ale OVC-HEV în cazul unei încercări de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină
 Încercarea 1
 Trebuie respectate limitele emisiilor de poluanți și trebuie repetat punctul următor pentru fiecare ciclu al încercării de conducere.
 Poluanți
 CO
 THC (a)
 NMHC (a)
 NOx
 THC+NOx (b)
 Particule în suspensie
 Numărul de particule
 (mg/km)
 (mg/km)
 (mg/km)
 (mg/km)
 (mg/km)
 (mg/km)
 (#.1011/km)
 Valorile măsurate ale unui singur ciclu
 Valorile limită ale unui singur ciclu
 Încercarea 2 (dacă este cazul): pentru motiv legat de CO2 (dCO2
 1)/pentru motiv legat de poluanți (90 % din limite)/pentru ambele motive
 Se înregistrează rezultatele încercărilor în conformitate cu tabelul de la încercarea 1.
 Încercarea 3 (dacă este cazul): pentru motiv legat de CO2 (dCO2
 2)
 Se înregistrează rezultatele încercărilor în conformitate cu tabelul de la încercarea 1.
 2.1.1.1.3.
 Emisiile de poluanți ale OVC-HEV ponderate prin factorul U
 Poluanți
 CO
 THC (a)
 NMHC (a)
 NOx
 THC+NOx (b)
 Particule în suspensie
 Numărul de particule
 (mg/km)
 (mg/km)
 (mg/km)
 (mg/km)
 (mg/km)
 (mg/km)
 (#.1011/km)
 Valori calculate
 2.1.1.2.
 Emisiile de CO2 (dacă este cazul)
 2.1.1.2.1.
 Emisiile de CO2 ale vehiculelor echipate cu cel puțin un motor cu ardere internă, ale NOVC-HEV și ale OVC-HEV în cazul încercării de tipul 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină
 Pentru fiecare mod de funcționare care face obiectul încercării, punctele de mai jos trebuie să se repete (modul predominant sau modul cel mai favorabil și modul cel mai defavorabil, după caz).
 Încercarea 1
 Emisii de CO2
 scăzute
 medii
 mari
 foarte mari
 combinate
 Valoarea măsurată MCO2,p,1
 -
 Viteza măsurată și valoarea corectată a distanței MCO2,p,1b / MCO2,c,2
 Coeficientul de corecție RCB: (5)
 MCO2,p,3 / MCO2,c,3
 Factori de regenerare (Ki)
 Aditiv
 Factori de regenerare (Ki)
 Multiplicativ
 MCO2,c,4
 -
 AFKi= MCO2,c,3 / MCO2,c,4
 -
 MCO2,p,4 / MCO2,c,4
 -
 Corecție ATCT (FCF) (4)
 Valori temporare MCO2,p,5 / MCO2,c,5
 Valoare declarată
 -
 -
 -
 -
 dCO2
 1 * valoare declarată
 -
 -
 -
 -
 (4)
 FCF: factor de corecție al familiei pentru a corecta condițiile de temperatură regionale reprezentative (ATCT)
 A se vedea raportul (rapoartele) FCF al(e) familiei
 :
 Identificatorul familiei ATCT:
 :
 (5)
 corecția astfel menționată în apendicele 2 la anexa B6 la Regulamentul ONU nr. 154 pentru vehiculele ICE pure, respectiv în apendicele 2 la anexa B8 la Regulamentul ONU nr. 154 pentru vehiculele HEV (KCO2)
 Încercarea 2 (dacă este cazul)
 Se înregistrează rezultatele încercărilor în conformitate cu tabelul de la încercarea 1.
 Încercarea 3 (dacă este cazul)
 Se înregistrează rezultatele încercărilor în conformitate cu tabelul de la încercarea 1.
 Concluzie
 Emisii de CO2 (în g/km)
 scăzute
 medii
 mari
 foarte mari
 combinate
 Calculul valorii medii MCO2,p,6/ MCO2,c,6
 Aliniere MCO2,p,7 / MCO2,c,7
 Valori finale MCO2,p,H / MCO2,c,H
 2.1.1.2.2.
 Emisii masice de CO2 ale OVC-HEV în cazul unei încercări de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină
 Încercarea 1
 Emisii masice de CO2 (în g/km)
 combinate
 Valoarea calculată MCO2,CD
 Valoare declarată
 dCO2
 1
 Încercarea 2 (dacă este cazul)
 Se înregistrează rezultatele încercărilor în conformitate cu tabelul de la încercarea 1.
 Încercarea 3 (dacă este cazul)
 Se înregistrează rezultatele încercărilor în conformitate cu tabelul de la încercarea 1.
 Concluzie
 Emisii masice de CO2 (în g/km)
 combinate
 Calculul valorii medii MCO2,CD
 Valoarea finală MCO2,CD
 2.1.1.2.4.
 Emisiile masice de CO2 ale OVC-HEV ponderate prin factorul UF
 Emisii masice de CO2 (în g/km)
 combinate
 Valoarea calculată MCO2,weighted
 2.1.1.3.
 Consumul de combustibil (dacă este cazul)
 2.1.1.3.1.
 Consumul de combustibil al vehiculelor echipate numai cu un motor cu combustie, precum și al NOVC-HEV și al OVC-HEV în cazul încercării de tipul 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină
 Pentru fiecare mod supus încercării selectabil de către conducătorul auto trebuie să se repete punctele de mai jos (modul predominant sau modul cel mai favorabil și modul cel mai defavorabil, după caz).
 Consumul de combustibil (l/100 km) sau eficiența consumului de combustibil (km/l) (după caz)
 scăzute
 medii
 mari
 foarte mari
 combinate
 Valori finale FCp,H / FCc,H
 (1), FEp, FEc
 Monitorizarea consumului de combustibil și/sau de energie la bord pentru vehiculele menționate la punctul 5.11 din prezentul regulament
 Accesibilitatea datelor
 Parametrii enumerați la punctul 3 din apendicele 5 la prezentul regulament sunt accesibili: da/nu se aplică
 Acuratețe (dacă este cazul)
 Fuel_ConsumedWLTP (litri) (2)
 Vehicul H – Încercarea 1
 x,xxx
 Vehicul H – Încercarea 2 (dacă este cazul)
 x,xxx
 Vehicul H – Încercarea 3 (dacă este cazul)
 x,xxx
 Vehicul L – Încercarea 1 (dacă este cazul)
 x,xxx
 Vehicul L – Încercarea 2 (dacă este cazul)
 x,xxx
 Vehicul L – Încercarea 3 (dacă este cazul)
 x,xxx
 Total
 x,xxx
 Fuel_ConsumedOBFCM (litri) (2)
 Vehicul H – Încercarea 1
 x,xxx
 Vehicul H – Încercarea 2 (dacă este cazul)
 x,xxx
 Vehicul H – Încercarea 3 (dacă este cazul)
 x,xxx
 Vehicul L – Încercarea 1 (dacă este cazul)
 x,xxx
 Vehicul L – Încercarea 2 (dacă este cazul)
 x,xxx
 Vehicul L – Încercarea 3 (dacă este cazul)
 x,xxx
 Total
 x,xxx
 Acuratețe (2)
 x,xxx
 2.1.1.3.2.
 Consumul de combustibil al OVC-HEV și al OVC-FCHV (după caz) în cazul unei încercări de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină
 Încercarea 1
 Consumul de combustibil (l/100 km sau kg/100 km) sau eficiența consumului de combustibil (km/l) (după caz)
 combinate
 Valoarea calculată FCCD, FECD
 Încercarea 2 (dacă este cazul)
 Se înregistrează rezultatele încercărilor în conformitate cu tabelul de la încercarea 1.
 Încercarea 3 (dacă este cazul)
 Se înregistrează rezultatele încercărilor în conformitate cu tabelul de la încercarea 1.
 Concluzie
 Consumul de combustibil (l/100 km sau kg/100 km) sau eficiența consumului de combustibil (km/l) (după caz)
 combinate
 Calculul valorii medii FCCD, FECD
 Valoarea finală FCCD, FECD
 2.1.1.3.3.
 UF – consumul de combustibil ponderat al vehiculelor OVC-HEV și OVC-FCHV (după caz)
 Consumul de combustibil (l/100 km sau kg/100 km) sau eficiența consumului de combustibil (km/l pentru nivelul 1B) (după caz)
 combinate
 Valoarea calculată FCweighted, FEweighted
 2.1.1.3.4.
 Consumul de combustibil al vehiculelor NOVC-HEV și OVC-FCHV (după caz) în cazul unei încercări de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină
 Pentru fiecare mod supus încercării selectabil de către conducătorul auto trebuie să se repete punctele de mai jos (modul predominant sau modul cel mai favorabil și modul cel mai defavorabil, după caz).
 Consumul de combustibil (kg/100 km) sau eficiența consumului de combustibil (km/kg) (după caz)
 combinate
 Valori măsurate
 Coeficientul de corecție RCB
 Valori finale FCc, FEc
 2.1.1.4.
 Autonomii (după caz)
 2.1.1.4.1.
 Autonomia pentru OVC-HEV, respectiv OVC-FCHV (după caz)
 2.1.1.4.1.1.
 Autonomia în mod de funcționare integral electric (AER)
 Încercarea 1
 AER (în km)
 Urbană
 combinată
 Valori măsurate/calculate ale AER
 Valoare declarată
 -
 Încercarea 2 (dacă este cazul)
 Se înregistrează rezultatele încercărilor în conformitate cu tabelul de la încercarea 1.
 Încercarea 3 (dacă este cazul)
 Se înregistrează rezultatele încercărilor în conformitate cu tabelul de la încercarea 1.
 Concluzie
 AER (în km)
 urbană
 combinată
 Calculul valorii medii a AER (dacă este cazul)
 Valori finale AER
 2.1.1.4.1.2.
 Autonomia echivalentă în mod de funcționare integral electric
 EAER (în km)
 scăzută
 medie
 mare
 foarte mare
 urbană
 combinată
 Valori finale EAER
 2.1.1.4.1.3.
 Autonomia reală în mod de funcționare cu consum de sarcină
 RCDA (în km)
 combinată
 Valoarea finală RCDA
 2.1.1.4.1.4.
 Autonomia în ciclu de funcționare cu consum de sarcină
 Încercarea 1
 RCDC (în km)
 combinată
 Valoarea finală RCDC
 Numărul de ordine al ciclului de tranziție
 REEC al ciclului de confirmare (%)
 Încercarea 2 (dacă este cazul)
 Se înregistrează rezultatele încercărilor în conformitate cu tabelul de la încercarea 1.
 Încercarea 3 (dacă este cazul)
 Se înregistrează rezultatele încercărilor în conformitate cu tabelul de la încercarea 1.
 2.1.1.4.2.
 Autonomia pentru PEV - Autonomia pur electrică (dacă este cazul)
 Încercarea 1
 PER (în km)
 scăzută
 medie
 mare
 foarte mare
 urbană
 combinată
 Valori calculate ale PER
 Valoare declarată
 -
 -
 -
 -
 -
 Încercarea 2 (d că este cazul)
 Se înregistrează rezultatele încercărilor în conformitate cu tabelul de la încercarea 1.
 Încercarea 3 (dacă este cazul)
 Se înregistrează rezultatele încercărilor în conformitate cu tabelul de la încercarea 1.
 Concluzie
 PER (în km)
 urbană
 combinată
 Calculul valorii medii a PER
 Valori finale ale PER
 2.1.1.5.
 Consumul de energie electrică (dacă este cazul)
 2.1.1.5.1.
 Consumul de energie electrică al vehiculelor OVC-HEV și OVC-FCHV (după caz)
 2.1.1.5.1.1.
 Energie electrică reîncărcată (EAC)
 EAC(Wh)
 2.1.1.5.1.2.
 Consumul de energie electrică (EC)
 EC (Wh/km)
 scăzut
 mediu
 mare
 foarte mare
 urban
 combinat
 Valori finale ale EC
 2.1.1.5.1.3.
 Consumul de energie electrică în mod de funcționare cu consum de sarcină, ponderat prin factorul UF
 Încercarea 1
 ECAC,CD (Wh/km)
 combinat
 Valoarea calculată a ECAC,CD
 Încercarea 2 (dacă este cazul)
 Se înregistrează rezultatele încercărilor în conformitate cu tabelul de la încercarea 1.
 Încercarea 3 (dacă este cazul)
 Se înregistrează rezultatele încercărilor în conformitate cu tabelul de la încercarea 1.
 Concluzie (dacă este cazul)
 ECAC,CD (Wh/km)
 combinat
 Calculul valorii medii a ECAC,CD
 Valoare finală
 2.1.1.5.1.4.
 Consumul de energie electrică ponderat prin factorul UF
 Încercarea 1
 ECAC,weighted (Wh)
 combinat
 Valoarea calculată a CAC,weighted
 Încercarea 2 (dacă este cazul)
 Se înregistrează rezultatele încercărilor în conformitate cu tabelul de la încercarea 1.
 Încercarea 3 (dacă este cazul)
 Se înregistrează rezultatele încercărilor în conformitate cu tabelul de la încercarea 1.
 Concluzie (dacă este cazul)
 ECAC,weighted (Wh/km)
 combinat
 Calculul valorii medii a ECAC,weighted
 Valoare finală
 2.1.1.5.1.5.
 Informații pentru COP
 combinat
 Consumul de energie electrică ECDC,CD,COP, (Wh/km)
 AFEC,AC,CD
 2.1.1.5.2.
 Consumul de energie electrică al PEV (dacă este cazul)
 Încercarea 1
 EAC(Wh)
 EC (Wh/km)
 urban
 combinat
 Valori calculate ale EC
 Valoare declarată
 -
 Încercarea 2 (dacă este cazul)
 Se înregistrează rezultatele încercărilor în conformitate cu tabelul de la încercarea 1.
 Încercarea 3 (dacă este cazul)
 Se înregistrează rezultatele încercărilor în conformitate cu tabelul de la încercarea 1.
 EC (Wh/km)
 scăzut
 mediu
 mare
 foarte mare
 urban
 combinat
 Calculul valorii medii a EC
 Valori finale ale EC
 Informații pentru COP
 combinat
 Consumul de energie electrică ECDC,CD,COP, (Wh/km)
 AFEC
 2.1.2. Vehicul L (dacă este cazul)
 A se repeta punctul 2.1.1.
 2.1.3. Vehicul M (dacă este cazul)
 A se repeta punctul 2.1.1.
 2.1.4. Valori finale ale emisiilor de referință (dacă este cazul)
 Poluanți
 CO
 THC (a)
 NMHC (a)
 NOx
 THC+NOx (b)
 PM
 PN
 (mg/km)
 (mg/km)
 (mg/km)
 (mg/km)
 (mg/km)
 (mg/km)
 (#.1011/km)
 Cele mai mari valori (3)
 2.4. Încercare de tip 4 (a)
 Identificatorul familiei
 :
 A se vedea raportul (rapoartele)
 :
 2.5. Încercare de tip 5
 Identificatorul familiei
 :
 A se vedea raportul (rapoartele) de durabilitate ale familiei
 :
 Ciclu de tip 1 pentru încercările privind emisiile de referință
 :
 Identificator al familiei de emisii prin evaporare
 2.8. Sisteme de diagnosticare la bord
 Identificatorul familiei
 :
 A se vedea raportul (rapoartele) familiei
 :
 2.11. Informații cu privire la temperatură referitoare la vehiculul H (VH)
 Cea mai defavorabilă abordare în ceea ce privește izolația:
 :
 da/nu (4)
 Cea mai defavorabilă abordare privind răcirea vehiculului
 :
 da/nu (4)
 Familia ATCT alcătuită dintr-o singură familie de interpolare
 :
 da/nu (4)
 Temperatura lichidului de răcire a motorului la sfârșitul perioadei de stabilizare termică (°C)
 :
 Temperatura medie a spațiului de stabilizare termică din ultimele 3 ore (°C)
 :
 Diferența dintre temperatura finală a lichidului de răcire a motorului și temperatura medie a spațiului de stabilizare termică din ultimele 3 ore ΔT_ATCT (°C)
 :
 Timpul minim de stabilizare termică tsoak_ATCT (s)
 :
 Amplasarea senzorului de temperatură
 :
 Temperatura măsurată a motorului
 :
 ulei/agent de răcire
 2.12. Sistem de posttratare a gazelor de evacuare care utilizează un reactiv
 Identificatorul familiei
 :
 A se vedea raportul (rapoartele) familiei
 :
 Partea II
 Următoarele informații, dacă este cazul, reprezintă datele minime necesare pentru încercarea ATCT.
 Numărul raportului
 SOLICITANT
 Producător
 OBIECT
 ...
 Identificatorul (identificatorii) familiei de rezistență la înaintare pe drum
 :
 Identificatorul (identificatorii) familiei de interpolare
 :
 Identificator (identificatoare) ATCT
 :
 Produsul supus încercărilor
 Marcă
 :
 Identificatorul IP
 :
 CONCLUZIE
 Produsul supus încercărilor îndeplinește cerințele menționate la rubrica „Obiect”.
 LOC,
 ZZ/LL/AAAA
 Note generale:
 În cazul în care există mai multe opțiuni (referințe), în raportul de încercare trebuie descrise numai cele utilizate la efectuarea încercărilor.
 În cazul în care există o singură opțiune (referință), poate fi suficientă o singură referință la fișa de informații, la începutul raportului de încercare.
 Fiecare serviciu tehnic are libertatea de a adăuga unele informații suplimentare.
 În secțiunile raportului de încercare sunt incluse caractere corespunzătoare unor tipuri specifice de vehicule, după cum urmează:
 „(a)”
 Caracter specific vehiculelor cu motor cu aprindere prin scânteie sau vehiculelor „G” (astfel cum se specifică în tabelul 1B din Regulamentul ONU nr. 154) (după caz).
 „(b)”
 specific vehiculelor cu motor cu aprindere prin compresie sau „D” (astfel cum se specifică în tabelul 1B din Regulamentul ONU nr. 154) (după caz).
 1. Descrierea vehiculului supus încercării
 1.1. Considerații generale
 Numărul de vehicule
 :
 Numărul de prototip și codul VIN
 Categoria
 :
 Caroserie
 :
 Roți motoare
 :
 1.1.1. Arhitectura grupului motopropulsor
 Arhitectura grupului motopropulsor
 :
 ICE pur, hibrid, electric sau cu pilă de combustie
 1.1.2. Motor cu ardere internă (dacă este cazul)
 În cazul mai multor motoare ICE, vă rugăm să repetați punctul
 Marcă
 :
 Tip
 :
 Principiul de funcționare
 :
 în doi/în patru timpi
 Numărul și dispunerea cilindrilor
 :
 Cilindreea motorului (cm3)
 :
 Turația motorului la ralanti (min-1)
 :
 ±
 Turația ridicată la ralanti a motorului (min-1) (a)
 :
 ±
 Puterea nominală a motorului
 :
 kW
 At
 rpm
 Cuplul net maxim
 :
 Nm
 At
 rpm
 Lubrifiantul motorului
 :
 marca și tipul
 Sistem de răcire
 :
 Tip: aer/apă/ulei
 Izolația
 :
 material, cantitate, amplasare, volum și masă
 1.1.3. Combustibil de încercare pentru încercarea de tip 1 (dacă este cazul)
 Pentru mai mulți combustibili de încercare, vă rugăm să repetați punctul
 Marcă
 :
 Tip
 :
 Benzină – motorină – GPL – GN – ...
 Densitatea la 15 °C
 :
 Conținut de sulf
 :
 Numai pentru motorină și benzină
 Anexa IX
 :
 Numărul lotului
 :
 Factorii Willans (pentru ICE) în cazul emisiilor de CO2 (gCO2/MJ)
 :
 Injecție directă
 :
 da/nu sau descriere
 Tip de combustibil pentru vehicule
 :
 Monocombustibil/bicombustibil/multicombustibil
 Unitatea de control
 Referința piesei
 :
 la fel ca în fișa de informații
 Software testat
 :
 de exemplu, cu ajutorul unui instrument de lectură prin baleiaj
 Debitmetru cu aer
 :
 Corpul clapetei de accelerație
 :
 Senzor de presiune
 :
 Pompă de injecție
 :
 Injector (injectoare)
 :
 1.1.4. Sistemul de alimentare cu combustibil (dacă este cazul)
 Pentru mai multe sisteme de alimentare cu combustibil, vă rugăm să repetați punctul
 1.1.5. Sistemul de admisie (dacă este cazul)
 Pentru mai multe sisteme de admisie, vă rugăm să repetați punctul
 Sistem de supraalimentare
 :
 Da/nu
 marcă și tip (1)
 Răcitor intermediar
 :
 da/nu
 tip (aer/aer – aer/apă) (1)
 Filtru de aer (element) (1)
 :
 marcă și tip
 Amortizor de zgomot la admisie (1)
 :
 marcă și tip
 1.1.6. Sistem de evacuare și sistem antievaporare (dacă este cazul)
 Pentru mai multe sisteme, vă rugăm să repetați punctul
 Primul convertor catalitic
 :
 marcă și referință (1)
 principiu: trei căi/oxidare/filtru pentru NOx/sistem de stocare NOx/reducere catalitică selectivă...
 Al doilea convertor catalitic
 :
 marcă și referință (1)
 principiu: trei căi/oxidare/filtru pentru NOx/sistem de stocare NOx/reducere catalitică selectivă...
 Filtru de particule
 :
 cu/fără/nu se aplică
 cu catalizator: da/nu
 marcă și referință (1)
 Referința și poziția senzorului (senzorilor) de oxigen și/sau a sondei (sondelor) lambda
 :
 înainte de catalizator/după catalizator
 Injecție cu aer
 :
 cu/fără/nu se aplică
 Injecție cu apă
 :
 cu/fără/nu se aplică
 EGR
 :
 cu/fără/nu se aplică
 cu răcire/fără răcire
 HP/LP
 Sistemul de control al emisiilor prin evaporare
 :
 cu/fără/nu se aplică
 Referința și poziția senzorului (senzorilor) de NOx
 :
 Înainte/după
 Descriere generală (1)
 :
 1.1.7. Dispozitiv de stocare a energiei termice (după caz)
 Pentru mai multe sisteme de stocare a energiei termice, vă rugăm să repetați punctul
 Dispozitiv de stocare a energiei termice
 :
 da/nu
 Capacitatea calorică (entalpia stocată J)
 :
 Timpul necesar pentru eliberarea energiei termice (s)
 :
 1.1.8. Transmisia (dacă este cazul)
 Pentru mai multe sisteme de transmisie, vă rugăm să repetați punctul
 Cutia de viteze
 :
 manuală/automată/cu variație continuă
 Procedura de schimbare a treptei de viteză
 Mod predominant
 :
 da/nu
 normal/tracțiune/eco/...
 Modul cel mai favorabil în ceea ce privește emisiile de CO2 și consumul de combustibil (dacă este cazul)
 :
 Modul cel mai defavorabil în ceea ce privește emisiile de CO2 și consumul de combustibil (dacă este cazul)
 :
 Unitatea de control
 :
 Lubrifiant pentru cutia de viteze
 :
 marca și tipul
 Pneuri
 Marcă
 :
 Tip
 :
 Dimensiuni față/spate
 :
 Circumferință dinamică (m)
 :
 Presiunea în pneuri (kPa)
 :
 Rapoarte de transmisie (R.T.), rapoarte primare (R.P.) și [viteza vehiculului (km/h)]/[turația motorului (1 000 (min-1)] (V1000)] pentru fiecare raport al cutiei de viteze (R.B.).
 R.B.
 R.P.
 R.T.
 V1000
 Treapta 1
 1/1
 Treapta 2
 1/1
 Treapta 3
 1/1
 Treapta 4
 1/1
 Treapta 5
 1/1
 ...
 1.1.9. Mașina electrică (dacă este cazul)
 Pentru mai multe mașini electrice, vă rugăm să repetați punctul
 Marcă
 :
 Tip
 :
 Putere de vârf (kW)
 :
 1.1.10. SRSEE de tracțiune (dacă este cazul)
 Pentru mai multe SRSEE de tracțiune, vă rugăm să repetați punctul
 Marcă
 :
 Tip
 :
 Capacitate (Ah)
 :
 Tensiunea nominală (V)
 :
 1.1.11. Rezervat
 1.1.12. Electronică de putere (dacă este cazul)
 Pot exista mai multe sisteme (convertizor de propulsie, sistem de joasă tensiune sau încărcător).
 Marcă
 :
 Tip
 :
 Putere (kW)
 :
 1.2. Descrierea vehiculului
 1.2.1. Masă
 Masa de încercare a VH (kg)
 :
 1.2.2. Parametrii rezistenței la înaintare pe drum
 f0 (N)
 :
 f1 [N/(km/h)]
 :
 f2 [N/(km/h)2]
 :
 f2_TReg [N/(km/h)2]
 :
 Cererea de energie pe durata unui ciclu (J)
 :
 Referința raportului de încercare privind rezistența la înaintare pe drum
 :
 Identificator al familiei de rezistență la înaintare pe drum
 :
 1.2.3. Parametrii de selecție ai ciclului
 Ciclu (fără reducerea vitezei)
 :
 Clasa 1/2/3a/3b
 Raportul dintre puterea nominală și masa vehiculului în stare de funcționare minus 75 kg (PMR) (în W/kg)
 :
 (dacă este cazul)
 Procedeu cu viteză limitată folosit în timpul măsurărilor
 :
 da/nu
 Viteza maximă a vehiculului (în km/h)
 :
 Reducerea vitezei (dacă este cazul)
 :
 da/nu
 Factor de reducere a vitezei fdsc
 :
 Distanța corespunzătoare ciclului (m)
 :
 Viteza constantă (în cazul procedurii de încercare simplificate)
 :
 dacă este cazul
 1.2.4. Punctul de schimbare a treptei de viteză (dacă este cazul)
 Versiunea calculului de schimbare a vitezei
 (indică amendamentul aplicabil la RTM nr. 15 al ONU)
 Schimbarea treptei de viteză
 :
 Raportul mediu pentru v ≥ 1 km/h, rotunjit la a patra zecimală
 nmin drive
 Treapta 1
 :
 ... min–1
 Trecere de la treapta 1 la treapta a 2-a de viteză
 :
 ... min–1
 Trecere de la treapta a 2-a la staționare
 :
 ... min–1
 Treapta a 2-a
 :
 ... min–1
 Treapta a 3-a și următoarele
 :
 ... min–1
 Treapta1 exclusă:
 :
 da/nu
 n95_high pentru fiecare treaptă:
 :
 ... min–1
 n_min_drive_set pentru fazele de accelerare/viteză constantă (n_min_drive_up):
 :
 ... min–1
 n_min_drive_set pentru fazele de decelerare (nmin_drive_down)
 :
 ... min–1
 tstart_phase
 :
 ... s
 nmin_drive_start
 :
 ... min–1
 nmin_drive_up_start
 :
 ... min–1
 utilizarea ASM
 :
 da/nu
 valorile ASM
 :
 2. Rezultatele încercărilor
 Metoda de reglare a standului dinamometric
 :
 Parcurs fix/iterativ/alternativ cu ciclu propriu de încălzire
 Funcționarea dinamometrului în mod 2 roți motoare/4 roți motoare (2WD/4WD)
 :
 2WD/4WD
 În modul 2WD, axa nemotoare este în rotație
 :
 da/nu/nu se aplică
 Modul de funcționare a dinamometrului
 da/nu
 Mod de decelerare în rulare liberă
 :
 da/nu
 2.1. Încercare la 14 °C
 Data încercării (încercărilor)
 :
 (zi/lună/an)
 Data încercării (încercărilor)
 :
 Înălțimea față de sol a marginii inferioare a ventilatorului de răcire (cm)
 :
 Poziția laterală a centrului ventilatorului (dacă se modifică la solicitarea producătorului)
 :
 în raport cu axa centrală a vehiculului/...
 Distanța față de partea din față a vehiculului (cm)
 :
 IWR: Clasificare din punctul de vedere al inerției (%)
 :
 x,x
 RMSSE: Eroarea medie pătratică a vitezei (km/h)
 :
 x,xx
 Descrierea deviației acceptate a ciclului de conducere
 :
 Pedală de accelerație complet acționată
 2.1.1. Emisiile de poluanți ale vehiculului echipat cu cel puțin un motor cu combustie, precum și ale NOVC-HEV și ale OVC-HEV în cazul funcționării cu menținere de sarcină
 Poluanți
 CO
 THC (a)
 NMHC (a)
 NOx
 THC+NOx (b)
 Particule în suspensie
 Numărul de particule
 (mg/km)
 (mg/km)
 (mg/km)
 (mg/km)
 (mg/km)
 (mg/km)
 (#.1011/km)
 Valori măsurate
 Valori-limită
 2.1.2. Emisiile de CO2 ale vehiculului echipat cu cel puțin un motor cu combustie, precum și ale NOVC-HEV și ale OVC-HEV în cazul încercărilor în modul de funcționare cu menținere de sarcină
 Emisii de CO2 (în g/km)
 scăzute
 medii
 mari
 foarte mari
 combinate
 Valoarea măsurată MCO2,p,1
 -
 Viteza măsurată și valoarea corectată a distanței MCO2,p,1b / MCO2,c,2
 Coeficientul de corecție RCB (5)
 MCO2,p,3 / MCO2,c,3
 2.2. Încercare la 23 °C
 A se furniza informații sau a se face trimitere la raportul de încercare de tip 1
 Data încercării (încercărilor)
 :
 (zi/lună/an)
 Data încercării (încercărilor)
 :
 Înălțimea față de sol a marginii inferioare a ventilatorului de răcire (cm)
 :
 Poziția laterală a centrului ventilatorului (dacă se modifică la solicitarea producătorului)
 :
 în raport cu axa centrală a vehiculului/...
 Distanța față de partea din față a vehiculului (cm)
 :
 IWR: Clasificare din punctul de vedere al inerției (Inertial Work Rating) (%)
 :
 x.x
 RMSSE: Eroarea medie pătratică a vitezei (km/h)
 :
 x,xx
 Descrierea deviației acceptate a ciclului de conducere
 :
 Pedală de accelerație complet acționată
 2.2.1. Emisiile de poluanți ale vehiculului echipat cu cel puțin un motor cu combustie, precum și ale NOVC-HEV și ale OVC-HEV în cazul funcționării cu menținere de sarcină
 Poluanți
 CO
 THC (a)
 NMHC (a)
 NOx
 THC+NOx (b)
 Particule în suspensie
 Numărul de particule
 (mg/km)
 (mg/km)
 (mg/km)
 (mg/km)
 (mg/km)
 (mg/km)
 (#.1011/km)
 Valori finale
 Valori-limită
 2.2.2. Emisiile de CO2 ale vehiculului echipat cu cel puțin un motor cu combustie, precum și ale NOVC-HEV și ale OVC-HEV în cazul încercărilor în modul de funcționare cu menținere de sarcină
 Emisii de CO2 (în g/km)
 scăzut
 mediu
 mare
 foarte mare
 combinat
 Valoarea măsurată MCO2,p,1
 -
 Viteza măsurată și valoarea corectată a distanței MCO2,p,1b / MCO2,c,2
 Coeficientul de corecție RCB (6)
 MCO2,p,3 / MCO2,c,3
 2.3. Concluzie
 Emisii de CO2 (în g/km)
 combinat
 ATCT (14 °C) MCO2,Treg
 Tip 1 (23 °C) MCO2,23°
 Factor de corecție al familiei (FCF)
 2.4. Informații privind temperatura vehiculului de referință după încercarea la 23 °C
 Cea mai defavorabilă abordare în ceea ce privește izolația:
 :
 da/nu (7)
 Cea mai defavorabilă abordare privind răcirea vehiculului
 :
 da/nu (7)
 Familia ATCT alcătuită dintr-o singură familie de interpolare
 :
 da/nu (7)
 Temperatura lichidului de răcire a motorului la sfârșitul perioadei de stabilizare termică (°C)
 :
 Temperatura medie a spațiului de stabilizare termică din ultimele 3 ore (°C)
 :
 Diferența dintre temperatura finală a lichidului de răcire a motorului și temperatura medie a spațiului de stabilizare termică din ultimele 3 ore ΔT_ATCT (°C)
 :
 Timpul minim de stabilizare termică tsoak_ATCT (s)
 :
 Amplasarea senzorului de temperatură
 :
 Temperatura măsurată a motorului
 :
 ulei/agent de răcire
 (*1) * pentru OVC-HEV, specificați pentru condițiile de funcționare cu menținere de sarcină și cu consum de sarcină.
 (1) Calculate pe baza valorilor CO2 aliniate.
 (2) În conformitate cu apendicele 5 din prezentul regulament.
 (3) (3) pentru fiecare poluant din ansamblul rezultatelor încercărilor efectuate cu VH, VL (dacă este cazul) și VM (dacă este cazul).
 (4) dacă răspunsul este afirmativ, ultimele șase rânduri nu se aplică.
 (5) corecția astfel cum este menționată în apendicele 2 la anexa B6 la Regulamentul ONU nr. 154 pentru vehiculele ICE, respectiv KCO2 pentru vehicule HEV.
 (6) corecția astfel cum este menționată în apendicele 2 la anexa B6 la prezentul regulament pentru vehiculele ICE, respectiv în apendicele 2 la anexa B8 la prezentul regulament pentru vehiculele HEV (KCO2).
 (7) dacă răspunsul este afirmativ, ultimele șase rânduri nu se aplică.
 Apendicele 2
 Raportul WLTP pentru încercarea privind rezistența la înaintare pe drum
 Raportul de încercare privind rezistența la înaintare pe drum
 Următoarele informații, dacă este cazul, reprezintă datele minime necesare pentru încercarea de determinare a rezistenței la înaintare pe drum.
 Numărul raportului
 SOLICITANT
 Producător
 OBIECT
 Determinarea rezistenței la înaintare pe drum a vehiculului/...
 Identificatorul (identificatorii) familiei de rezistență la înaintare pe drum
 :
 Produsul supus încercărilor
 Marcă
 :
 Tip
 :
 CONCLUZIE
 Produsul supus încercărilor îndeplinește cerințele menționate la rubrica „Obiect”.
 LOC,
 ZZ/LL/AAAA
 1. Vehiculul (vehiculele) în cauză
 Marca (mărcile) în cauză
 :
 Tipul (tipurile) în cauză
 :
 Descrierea comercială
 :
 Viteza maximă (în km/h)
 :
 Axă (axe) motoare
 :
 2. Descrierea vehiculului supus încercării
 În cazul în care nu se efectuează nicio interpolare: trebuie descris vehiculul care prezintă situația cea mai defavorabilă (în ceea ce privește cererea de energie)
 2.1. Metoda tunelului aerodinamic
 Combinație cu
 :
 Dinamometru cu bandă plată/stand dinamometric
 2.1.1. Considerații generale
 Tunel aerodinamic
 Dinamometru
 HR
 LR
 HR
 LR
 Marcă
 Tip
 Versiune
 Cererea de energie pentru un ciclu complet WLTC clasa 3 (în kJ)
 Abaterea de la producția de serie
 -
 -
 Kilometraj (în km)
 -
 -
 sau (în cazul familiei de matrice de rezistență la înaintare pe drum):
 Marcă
 :
 Tip
 :
 Versiune
 :
 Cererea de energie într-un ciclu complet WLTC (kJ)
 :
 Abaterea de la producția de serie
 :
 Kilometraj (în km)
 :
 2.1.2. Mase
 Dinamometru
 HR
 LR
 Masa de încercare (în kg)
 Masa medie mav (în kg)
 Valoarea mr (kg pe axă)
 Vehicul de categoria M:
 proporția masei vehiculului în stare de funcționare pe axa față (în %)
 Vehicul de categoria N:
 distribuția masei (în kg sau %)
 sau (în cazul familiei de matrice de rezistență la înaintare pe drum):
 Masa de încercare (în kg)
 :
 Masa medie mav (în kg)
 :
 (medie înainte și după încercare)
 masa maximă tehnic admisibilă a vehiculului încărcat
 :
 Media aritmetică estimată a masei echipamentelor opționale
 :
 Vehicul de categoria M:
 proporția masei vehiculului în stare de funcționare pe axa față (în %)
 :
 Vehicul de categoria N:
 distribuția masei (în kg sau %)
 :
 2.1.3. Pneuri
 Tunel aerodinamic
 Dinamometru
 HR
 LR
 HR
 LR
 Specificațiile dimensiunilor
 Marcă
 Tip
 Rezistența la rulare
 Pneurile din față (în kg/t)
 -
 -
 Pneurile din spate (în kg/t)
 -
 -
 Presiunea pneurilor
 Pneurile din față (în kPa)
 -
 -
 Pneurile din spate (în kPa)
 -
 -
 sau (în cazul familiei de matrice de rezistență la înaintare pe drum):
 Specificațiile dimensiunilor
 Marcă
 :
 Tip
 :
 Rezistența la rulare
 Pneurile din față (în kg/t)
 :
 Pneurile din spate (în kg/t)
 :
 Presiunea pneurilor
 Pneurile din față (în kPa)
 :
 Pneurile din spate (în kPa)
 :
 2.1.4. Caroserie
 Tunel aerodinamic
 HR
 LR
 Tip
 AA/AB/AC/AD/AE/AF BA/BB/BC/BD
 Versiune
 Dispozitivele aerodinamice
 Componente aerodinamice mobile ale caroseriei
 da/nu și lista, dacă este cazul
 Lista opțiunilor aerodinamice instalate
 Delta (CD × Af)LH în raport cu HR (m2)
 -
 sau (în cazul familiei de matrice de rezistență la înaintare pe drum):
 Descrierea formei caroseriei
 :
 Căsuță pătrată (dacă nu poate fi determinată o formă a caroseriei reprezentativă pentru un vehicul complet)
 Aria suprafeței frontale Afr (m2)
 :
 2.2. În circulație
 2.2.1. Considerații generale
 HR
 LR
 Marcă
 Tip
 Versiune
 Cererea de energie pentru un ciclu complet WLTC clasa 3 (în kJ)
 Abaterea de la producția de serie
 Kilometraj
 sau (în cazul familiei de matrice de rezistență la înaintare pe drum):
 Marcă
 :
 Tip
 :
 Versiune
 :
 Cererea de energie într-un ciclu complet WLTC (kJ)
 :
 Abaterea de la producția de serie
 :
 Kilometraj (în km)
 :
 2.2.2. Mase
 HR
 LR
 Masa de încercare (în kg)
 Masa medie mav (în kg)
 Valoarea mr (kg pe axă)
 Vehicul de categoria M: proporția masei vehiculului în stare de funcționare pe axa față (în %)
 Vehicul de categoria N:
 distribuția masei (în kg sau %)
 sau (în cazul familiei de matrice de rezistență la înaintare pe drum):
 Masa de încercare (în kg)
 :
 Masa medie mav (în kg)
 :
 (medie înainte și după încercare)
 masa maximă tehnic admisibilă a vehiculului încărcat
 :
 Media aritmetică estimată a masei echipamentelor opționale
 :
 Vehicul de categoria M: proporția masei vehiculului în stare de funcționare pe axa față (în %)
 Vehicul de categoria N:
 distribuția masei (în kg sau %)
 2.2.3. Pneuri
 HR
 LR
 Specificațiile dimensiunilor
 Marcă
 Tip
 Rezistența la rulare
 Pneurile din față (în kg/t)
 Pneurile din spate (în kg/t)
 Presiunea pneurilor
 Pneurile din față (în kPa)
 Pneurile din spate (în kPa)
 sau (în cazul familiei de matrice de rezistență la înaintare pe drum):
 Specificațiile dimensiunilor
 :
 Marcă
 :
 Tip
 :
 Rezistența la rulare
 Pneurile din față (în kg/t)
 :
 Pneurile din spate (în kg/t)
 :
 Presiunea pneurilor
 Pneurile din față (în kPa)
 :
 Pneurile din spate (în kPa)
 :
 2.2.4. Caroserie
 HR
 LR
 Tip
 AA/AB/AC/AD/AE/AF BA/BB/BC/BD
 Versiune
 Dispozitivele aerodinamice
 Componente aerodinamice mobile ale caroseriei
 da/nu și lista, dacă este cazul
 Lista opțiunilor aerodinamice instalate
 Delta (CD × Af)LH în raport cu HR (m2)
 -
 sau (în cazul familiei de matrice de rezistență la înaintare pe drum):
 Descrierea formei caroseriei
 :
 Căsuță pătrată (dacă nu poate fi determinată o formă a caroseriei reprezentativă pentru un vehicul complet)
 Aria suprafeței frontale Afr (m2)
 :
 2.3. Grupul motopropulsor
 2.3.1. Vehicul H
 Codul motorului
 :
 Tipul de transmisie
 :
 manuală, automată, cu variație continuă (CVT)
 Modelul de transmisie
 (codurile producătorului)
 :
 (cuplul nominal și numărul de ambreiaje → care urmează a fi incluse în fișa de informații)
 Modelele de transmisie abordate
 (codurile producătorului)
 :
 Turația motorului împărțită la viteza vehiculului
 :
 Treapta de viteză
 Raportul de transmisie
 raportul N/V (turație/viteză)
 Treapta 1
 1/..
 Treapta a 2-a
 1..
 Treapta a 3-a
 1/..
 Treapta a 4-a
 1/..
 Treapta a 5-a
 1/..
 Treapta a 6-a
 1/..
 ...
 ...
 Mașina (mașinile) electrică (electrice) cuplate în poziția N
 :
 nu se aplică (nu există nicio mașină electrică sau niciun mod de decelerare în rulare liberă)
 Tipul și numărul mașinilor electrice
 :
 tipul constructiv: sincron/asincron...
 Tipul de agent de răcire
 :
 aer, lichid, ...
 2.3.2. Vehicul L
 Se repetă punctul 2.3.1 cu datele VL.
 2.4. Rezultatele încercărilor
 2.4.1. Vehicul H
 Datele încercărilor
 :
 zz/ll/aaaa (tunel aerodinamic)
 zz/ll/aaaa (stand)
 sau
 zz/ll/aaaa (în circulație)
 În circulație
 Metoda de încercare
 :
 metoda de încercare în rulare liberă
 sau metoda senzorilor de cuplu
 Instalația de încercare (denumire/amplasare/referința pistei)
 :
 Mod de decelerare în rulare liberă
 :
 da/nu
 Aliniament roți
 :
 Valorile unghiului de convergență și ale unghiului de cădere
 Garda la sol
 :
 Înălțimea vehiculului
 :
 Lubrifianți pentru sistemul de transmisie
 :
 Lubrifianți pentru rulmenții roților
 :
 Reglajul frânei pentru a evita frecările parazite nereprezentative
 :
 Viteza maximă de referință (în km/h)
 :
 Anemometrie
 :
 staționară
 sau la bord: influența datelor anemometrice (CD × A) și dacă aceasta a fost corectată.
 Numărul de segmente
 :
 Vânt
 :
 valori medii, valori maxime și direcția în raport cu orientarea pistei de încercare
 Presiunea atmosferică
 :
 Temperatura (media aritmetică)
 :
 Corecția pentru vânt
 :
 da/nu
 Reglarea presiunii în pneuri
 :
 da/nu
 Rezultatele brute
 :
 Metoda cuplului:
 c0 =
 c1 =
 c2 =
 Metoda decelerării în rulare liberă:
 f0
 f1
 f2
 Rezultate finale
 Metoda cuplului:
 c0 =
 c1 =
 c2 =
 și
 f0 =
 f1 =
 f2 =
 Metoda decelerării în rulare liberă:
 f0 =
 f1 =
 f2 =
 sau
 Metoda tunelului aerodinamic
 Instalația de încercare (nume/amplasare/referința dinamometrului)
 :
 Calificarea instalațiilor
 :
 Referința și data raportului
 Dinamometru
 Tipul de dinamometru
 :
 dinamometru cu bandă plată sau stand dinamometric
 Metodă
 :
 cu viteze stabilizate sau metoda decelerației
 Încălzire
 :
 încălzire folosind dinamometrul sau circulând cu vehiculul
 Corecția curburii rolelor
 :
 (pentru standul dinamometric, dacă este cazul)
 Metoda reglării standului dinamometric
 :
 Parcurs fix/iterativ/alternativ cu ciclu propriu de încălzire
 Coeficientul de rezistență aerodinamică la înaintare măsurat înmulțit cu aria suprafeței frontale
 :
 Viteza (km/h)
 CD × A (m2)
 ...
 ...
 ...
 ...
 Rezultat
 :
 f0 =
 f1 =
 f2 =
 sau
 Matricea rezistenței la înaintare pe drum pe pista de încercare
 Metoda de încercare
 :
 metoda de încercare în rulare liberă
 sau metoda senzorilor de cuplu
 Instalația de încercare (nume/amplasare/referința pistei)
 :
 Mod de decelerare în rulare liberă
 :
 da/nu
 Aliniament roți
 :
 Valorile unghiului de convergență și ale unghiului de cădere
 Garda la sol
 :
 Înălțimea vehiculului
 :
 Lubrifianți pentru sistemul de transmisie
 :
 Lubrifianți pentru rulmenții roților
 :
 Reglajul frânei pentru a evita frecările parazite nereprezentative
 :
 Viteza maximă de referință (în km/h)
 :
 Anemometrie
 :
 staționară
 sau la bord: influența datelor anemometrice (CD × A) și dacă aceasta a fost corectată.
 Numărul de segmente
 :
 Vânt
 :
 valori medii, valori maxime și direcția în raport cu orientarea pistei de încercare
 Presiunea atmosferică
 :
 Temperatura (valoare medie)
 :
 Corecția pentru vânt
 :
 da/nu
 Reglarea presiunii în pneuri
 :
 da/nu
 Rezultatele brute
 :
 Metoda cuplului:
 c0r =
 c1r =
 c2r =
 Metoda decelerării în rulare liberă:
 f0r =
 f1r =
 f2r =
 Rezultate finale
 Metoda cuplului:
 c0r =
 c1r =
 c2r =
 și
 f0r (calculat pentru vehiculul HM) =
 f2r (calculat pentru vehiculul HM) =
 f0r (calculat pentru vehiculul LM) =
 f2r (calculat pentru vehiculul LM) =
 Metoda decelerării în rulare liberă:
 f0r (calculat pentru vehiculul HM) =
 f2r (calculat pentru vehiculul HM) =
 f0r (calculat pentru vehiculul LM) =
 f2r (calculat pentru vehiculul LM) =
 sau
 Metoda matricei de rezistență la înaintare pe drum în tunel de vânt
 Instalația de încercare (nume/amplasare/referința dinamometrului)
 :
 Calificarea instalațiilor
 :
 Referința și data raportului
 Dinamometru
 Tipul de dinamometru
 :
 stand dinamometric cu bandă plată sau cu role
 Metodă
 :
 cu viteze stabilizate sau metoda decelerației
 Încălzire
 :
 încălzire folosind dinamometrul sau circulând cu vehiculul
 Corecția curburii rolelor
 :
 (pentru standul dinamometric cu role, dacă este cazul)
 Metoda reglării standului dinamometric
 :
 Parcurs fix/iterativ/alternativ cu ciclu propriu de încălzire
 Coeficientul de rezistență aerodinamică la înaintare măsurat înmulțit cu aria suprafeței frontale
 :
 Viteza (km/h)
 CD × A (m2)
 ...
 ...
 ...
 ...
 Rezultat
 :
 f0r =
 f1r =
 f2r =
 f0r (calculat pentru vehiculul HM) =
 f2r (calculat pentru vehiculul HM) =
 f0r (calculat pentru vehiculul LM) =
 f2r (calculat pentru vehiculul LM) =
 2.4.2. Vehicul L
 Se repetă punctul 2.4.1 cu datele VL.
 Apendicele 3
 Fișa de încercare WLTP
 Model de fișă de încercare
 Fișa de încercare trebuie să cuprindă datele de încercare înregistrate, dar care nu sunt incluse în niciun raport de încercare.
 Fișa (fișele) de încercare trebuie păstrată (păstrate) de către serviciul tehnic sau de către producător timp de cel puțin 10 ani.
 Următoarele informații, dacă este cazul, reprezintă numărul minim de date minime care trebuie înscrise în fișa de încercare.
 În conformitate cu anexa B4 la prezentul regulament
 Parametri reglabili ai aliniamentului roților
 :
 Garda la sol
 :
 Înălțimea vehiculului
 :
 Lubrifianți pentru sistemul de transmisie
 :
 Lubrifianți pentru rulmenții roților
 :
 Reglajul frânei pentru a evita frecările parazite nereprezentative
 :
 Coeficienții c0, c1 și c2,
 :
 c0 =
 c1 =
 c2 =
 Timpii de decelerare în rulare liberă măsurați pe standul dinamometric
 :
 Viteza de referință (în km/h)
 Timpul de decelerare în rulare liberă (s)
 130
 120
 110
 100
 90
 80
 70
 60
 50
 40
 30
 20
 Poate fi introdusă o greutate suplimentară pe sau în vehicul pentru a elimina alunecarea pneurilor
 :
 Masa (în kg)
 pe/în vehicul
 Timpii de decelerare în rulare liberă după efectuarea procedurii de rulare liberă a vehiculului
 :
 Viteza de referință (în km/h)
 Timpul de decelerare în rulare liberă (s)
 130
 120
 110
 100
 90
 80
 70
 60
 50
 40
 30
 20
 În conformitate cu anexa B5 la prezentul regulament
 Eficacitatea convertorului de NOx
 Concentrațiile indicate (a), (b), (c), (d) și concentrația atunci când analizorul NOx este în modul NO, astfel încât gazul de etalonare să nu treacă prin convertor
 :
 (a) =
 (b) =
 (c) =
 (d) =
 Concentrația în modul NO =
 În conformitate cu anexa B6 la prezentul regulament
 Distanța efectiv parcursă de vehicul
 :
 Pentru un vehicul cu transmisie manuală, vehiculul MT care nu poate urma curba ciclului:
 Diferențele față de ciclul de conducere
 :
 Indici ai curbei ciclului de conducere:
 Indicii următori se calculează în conformitate cu standardul SAE J2951(revizuit în ianuarie 2014):
 IWR: Clasificare din punctul de vedere al inerției
 RMSSE: Eroarea medie pătratică a vitezei
 :
 :
 :
 :
 :
 :
 Cântărirea filtrului de eșantionare a particulelor
 Filtru înainte de încercare
 Filtru după încercare
 Filtru de referință
 :
 :
 :
 Concentrația fiecărei componente măsurată după stabilizarea aparatului de măsură
 :
 Determinarea factorului de regenerare
 Numărul de cicluri D între două cicluri WLTC în cursul cărora au loc evenimente de regenerare
 Numărul de cicluri în care se efectuează măsurările de emisii, n
 Măsurarea emisiilor masice pentru fiecare componentă i în fiecare ciclu j
 :
 :
 :
 Determinarea factorului de regenerare
 Numărul de cicluri de încercare aplicabile d măsurate pentru o regenerare completă
 :
 Determinarea factorului de regenerare
 Msi
 Mpi
 Ki
 :
 :
 :
 În conformitate cu anexa B6a la prezentul regulament
 ATCT
 Temperatura aerului și umiditatea celulei de încercare măsurate la ieșirea ventilatorului de răcire a vehiculului cu o frecvență minimă de 0,1 Hz.
 Valoarea impusă pentru temperatură = Treg
 Valoarea reală a temperaturii
 ± 3 °C la începutul încercării
 ± 5 °C în timpul încercării
 Temperatura spațiului de stabilizare termică măsurată în mod continuu cu o frecvență minimă de 0,033 Hz.
 :
 Valoarea impusă pentru temperatură = Treg
 Valoarea reală a temperaturii
 ± 3 °C la începutul încercării
 ± 5 °C în timpul încercării
 Timpul de transfer de la precondiționare la spațiul de stabilizare termică
 :
 ≤ 10 minute
 Intervalul de timp dintre sfârșitul încercării de tip 1 și procedura de răcire
 Timpul măsurat de stabilizare termică, care se înregistrează în toate fișele de încercare relevante.
 :
 :
 ≤ 10 minute
 timpul dintre măsurarea temperaturii finale și sfârșitul încercării de tip 1 la 23 °C
 Informație din anexa C3 la prezentul regulament
 Încercări diurne
 Temperatura ambiantă în timpul celor două încercări diurne (înregistrată cel puțin o dată pe minut)
 :
 Încărcarea canistrei de carbon activ la pierderile prin depresurizare
 Temperatura ambiantă în timpul primului profil de 11 ore (înregistrată cel puțin o dată la 10 minute)
 :
 Apendicele 4
 Raport de încercare pentru emisiile prin evaporare
 Următoarele informații, dacă este cazul, reprezintă setul minim de date necesare pentru încercarea referitoare la emisiile prin evaporare.
 Numărul raportului
 SOLICITANT
 Producător
 OBIECT
 ...
 Identificator al familiei de emisii prin evaporare
 :
 Produsul supus încercărilor
 Marcă
 :
 CONCLUZIE
 Produsul supus încercărilor îndeplinește cerințele menționate la rubrica „Obiect”.
 LOC,
 ZZ/LL/AAAA
 Fiecare serviciu tehnic are libertatea de a adăuga informații suplimentare
 1. Descrierea vehiculului H supus încercării
 Numărul de vehicule
 :
 Numărul de prototip și codul VIN
 Categoria
 :
 1.1. Arhitectura grupului motopropulsor
 Arhitectura grupului motopropulsor
 :
 cu ardere internă, hibrid, electric sau cu pilă de combustie
 1.2. Motor cu ardere internă
 În cazul mai multor motoare ICE, vă rugăm să repetați punctul
 Marcă
 :
 Tip
 :
 Principiul de funcționare
 :
 în doi/în patru timpi
 Numărul și dispunerea cilindrilor
 :
 Cilindreea motorului (cm3)
 :
 Supraalimentare
 :
 da/nu
 Injecție directă
 :
 da/nu sau descriere
 Tip de combustibil pentru vehicule
 :
 Monocombustibil/bicombustibil/multicombustibil
 Lubrifiantul motorului
 :
 Marca și tipul
 Sistem de răcire
 :
 Tip: aer/apă/ulei
 1.4. Sistemul de alimentare cu combustibil
 Pompă de injecție
 :
 Injector (injectoare)
 :
 Rezervor de combustibil
 Strat(uri)
 :
 monostrat/multistrat
 Material pentru rezervorul de combustibil
 :
 metal/...
 Material pentru alte componente ale sistemului de combustibil
 :
 ...
 Etanș
 :
 da/nu
 Capacitatea nominală a rezervorului (l)
 :
 Canistră de carbon activ
 Marca și tipul
 :
 Tipul de cărbune activ
 :
 Volumul cărbunelui (l)
 :
 Masa cărbunelui (g)
 :
 BWC declarat (g)
 :
 xx,x
 2. Rezultatele încercărilor
 2.1. Încercarea de îmbătrânire a canistrei de carbon activ pe stand
 Data încercării (încercărilor)
 :
 (zi/lună/an)
 Data încercării (încercărilor)
 :
 Raport de încercare de îmbătrânire a canistrei de carbon activ pe stand
 :
 Rata de încărcare
 :
 Specificația combustibilului
 Marcă
 :
 Tip
 :
 denumirea combustibilului de referință...
 Densitatea la 15 °C (în kg/m3)
 :
 Conținutul de etanol (în %)
 :
 Numărul lotului
 :
 2.2. Determinarea factorului de permeabilitate (PF)
 Data încercării (încercărilor)
 :
 (zi/lună/an)
 Data încercării (încercărilor)
 :
 Raport de încercare privind factorul de permeabilitate
 :
 Valoarea HC măsurată în săptămâna a 3-a, HC3W (în mg/24 h)
 :
 xxx
 Valoarea HC măsurată în săptămâna a 20-a, HC20W (în mg/24 h)
 :
 xxx
 Factor de permeabilitate, PF (în mg/24 h)
 :
 xxx
 În cazul rezervoarelor multistrat sau al rezervoarelor metalice
 Factor de permeabilitate alternativ, PF (mg/24 h)
 :
 da/nu
 2.3. Încercarea privind emisiile prin evaporare
 Data încercării (încercărilor)
 :
 (zi/lună/an)
 Data încercării (încercărilor)
 :
 Metoda de reglare a standului dinamometric
 :
 Parcurs fix/iterativ/alternativ cu ciclu propriu de încălzire
 Modul de funcționare a dinamometrului
 da/nu
 Mod de decelerare în rulare liberă
 :
 da/nu
 2.3.1. Masă
 Masa de încercare a VH (kg)
 :
 2.3.2. Parametrii rezistenței la înaintare pe drum
 f0 (N)
 :
 f1 [N/(km/h)]
 :
 f2 [N/(km/h)2]
 :
 2.3.3. Ciclul și punctul de schimbare a treptei de viteză (dacă este cazul)
 Ciclu (fără reducerea vitezei)
 :
 Clasa 1/2/3
 Schimbarea treptei de viteză
 :
 Raportul mediu pentru v ≥ 1 km/h, rotunjit la a patra zecimală
 2.3.4. Vehicul
 Vehiculul încercat
 :
 VH sau descriere
 Kilometraj (în km)
 :
 Vechime (săptămâni)
 :
 2.3.5. Procedura de încercare și rezultatele
 Procedura de încercare
 :
 În mod continuu (sisteme cu rezervor de combustibil etanș)/în mod continuu (sisteme cu rezervor de combustibil neetanș)/
 În mod independent (sisteme cu rezervor de combustibil etanș)
 Descrierea perioadelor de stabilizare termică (oră și temperatură)
 :
 Valoarea încărcării la pierderile prin depresurizare (g)
 :
 xx,x (dacă este cazul)
 Încercarea privind emisiile prin evaporare
 impregnare la cald,
 MHS
 Primele 24 h diurne, MD1
 Următoarele 24 h diurne, MD2\
 Temperatura medie (°C)
 -
 -
 Emisii prin evaporare (g/încercare)
 x,xxx
 x,xxx
 x,xxx
 Rezultat final, MHS+MD1+MD2+(2xPF) (g/încercare)
 x,xx
 ANEXA A2
 Comunicare
 [format maxim: A4 (210 x 297 mm)]
 (1)
 emisă de:
 denumirea administrației
 ...
 ...
 ...
 Privind (2):
 acordarea omologării
 extinderea omologării
 refuzul omologării
 retragerea omologării
 Încetarea definitivă a producției
 a unui tip de vehicul în ceea ce privește emisia de către motor de gaze poluante în conformitate cu Regulamentul nr. 154
 Omologarea nr. ...
 Motivul extinderii:...
 Secțiunea I
 0.1.
 Marca (denumirea comercială a producătorului): ...
 0.2.
 Tip: ...
 0.2.1.
 Denumirea (denumirile) comercială(e), dacă este (sunt) disponibilă (disponibile): ...
 0.3.
 Modul de identificare a tipului, dacă este marcat pe vehicul (3)
 0.3.1.
 Amplasarea marcajului: ...
 0.4.
 Categoria de vehicul (4): ...
 0.5.
 Denumirea și adresa producătorului: ...
 0.8.
 Numele și adresa (adresele) uzinei (uzinelor) de asamblare: ...
 0.9.
 Dacă este cazul, numele și adresa reprezentantului producătorului: ...
 1.0.
 Observații: ...
 Secțiunea II
 1.
 Informații suplimentare (dacă este cazul): (a se vedea addendumul)
 2.
 Serviciul tehnic responsabil pentru efectuarea încercărilor: ...
 3.
 Data raportului încercării de tipul 1: ...
 4.
 Numărul raportului încercării de tipul 1: ...
 5.
 Observații (dacă există): (a se vedea secțiunea 3 din addendum)
 6.
 Locul: ...
 7.
 Data: ...
 8.
 Semnătura: ...
 Anexe:
 1.
 Dosar de omologare.
 2.
 Rapoarte de încercare.
 Addendum la comunicarea de omologare de tip nr. ... privind omologarea de tip a unui vehicul în ceea ce privește emisiile de evacuare în temeiul versiunii originale a Regulamentului ONU nr. 154
 0. IDENTIFICATORUL FAMILIEI DE INTERPOLARE DEFINIT LA PUNCTUL 5 DIN REGULAMENTUL ONU NR. 154
 0.1.
 Identificator: ...
 0.2.
 Identificator al vehiculului de bază (5a) (1): ...
 1. INFORMAȚII SUPLIMENTARE
 1.1.
 Masa vehiculului în stare de funcționare:
 VL (1): ...
 VH: ...
 1.2.
 Masa maximă:
 VL (1): ...
 VH: ...
 1.3.
 Masa de referință:
 VL (1): ...
 VH: ...
 1.4.
 Numărul de scaune: ...
 1.6.
 Tipul de caroserie:
 1.6.1.
 pentru M1, M2: berlină, berlină cu hayon, break, cupeu, decapotabilă, vehicul cu utilizări multiple (a)
 1.6.2.
 pentru N1, N2: camion, camionetă (a)
 1.7.
 Roți motoare: față, spate, 4 × 4 (a)
 1.8.
 Vehicule pur electrice: da/nu (a)
 1.9.
 Vehicul electric hibrid: da/nu (a)
 1.9.1.
 Categoria de vehicul electric hibrid: Vehicul cu încărcare externă/vehicul fără încărcare externă/pilă de combustie pentru vehicule cu încărcare externă/pilă de combustie pentru vehicule fără încărcare externă (dacă este cazul) (a)
 1.9.2.
 Comutatorul regimului de funcționare: cu/fără (a)
 1.10.
 Identificare motor:
 1.10.1.
 Capacitatea cilindrică/cilindreea (după caz):
 1.10.1.1.
 Motor cu pistoane
 1.10.1.2.
 Motor cu piston rotativ
 1.10.1.2.1.
 Capacitate:
 1.10.1.2.2.
 Cilindree:
 1.10.2.
 Sistemul de alimentare cu combustibil: injecție directă/injecție indirectă (a)
 1.10.3.
 Combustibil recomandat de producător:
 1.10.4.1.
 Puterea maximă: kW la min–1
 1.10.4.2.
 Cuplul maxim: Nm la min–1
 1.10.5.
 Dispozitiv de supraalimentare: da/nu (a)
 1.10.6.
 Sistemul de aprindere: aprindere prin comprimare/aprindere prin scânteie (a)
 1.11.
 Grup motopropulsor (pentru vehiculul pur electric sau vehiculul electric hibrid) (a)
 1.11.1.
 Puterea netă maximă: ... kW, la: ... la ... min–1
 1.11.2.
 Puterea maximă timp de 30 de minute: ... kW
 1.11.3.
 Cuplul net maxim ... Nm, la ... min–1
 1.11.4.
 Tensiunea nominală a ansamblului de pile de combustie ...V
 1.12.
 Bateria de tracțiune (pentru vehiculul pur electric sau vehiculul electric hibrid)
 1.12.1.
 Tensiunea nominală: V
 1.12.2.
 Capacitatea (valoarea pentru 2 h): Ah
 1.13.
 Transmisia: ...,...
 1.13.1.
 Tipul de cutie de viteze: manuală/automată/transmisie variabilă (a)
 1.13.2.
 Numărul de rapoarte de transmisie:
 1.13.3.
 Rapoarte de transmisie totale (incluzând circumferința de rulare a pneului sub sarcină): [viteza vehiculului (km/h)] / [turația motorului (1 000 min-1)]
 Prima treaptă de viteză: ...
 Treapta a șasea de viteză: ...
 Treapta a doua de viteză: ...
 Treapta a șaptea: ...
 Treapta a treia de viteză: ...
 Treapta a opta de viteză: ...
 Treapta a patra de viteză: ...
 Multiplicare de viteză: ...
 Treapta a cincea de viteză: ...
 1.13.4.
 Raport de transmisie final:
 1.14.
 Pneuri: ..., ..., ...
 Tip: radial/diagonal/... (5)
 Dimensiuni: ...
 Circumferința de rulare sub sarcină:
 Circumferința de rulare a pneurilor folosite pentru încercarea de tipul 1
 2. REZULTATELE ÎNCERCĂRILOR
 2.1.
 Rezultatele încercărilor pentru emisiile la conducta de evacuare
 Clasificarea emisiilor: ...
 Rezultatele încercărilor de tip 1, dacă este cazul
 Numărul omologării de tip, dacă nu este vorba de un vehicul prototip (1): ...
 Încercarea 1
 Rezultatul încercării de tip 1
 CO
 (mg/km)
 THC
 (mg/km)
 NMHC
 (mg/km)
 NOx
 (mg/km)
 THC + NOx
 (mg/km)
 PM
 (mg/km)
 PN
 (#.1011/km)
 Valoare măsurată (8) (9)
 Ki × (8) (10)
 (11)
 Ki + (8) (10)
 (11)
 Media aritmetică calculată cu Ki (M×Ki sau M+Ki) (9)
 (12)
 DF (+) (8) (10)
 DF (×) (8) (10)
 Media aritmetică finală calculată cu Ki și DF (13)
 Valoarea-limită
 Încercarea 2 (dacă este cazul)
 Se repetă tabelul de la încercarea 1 cu rezultatele de la încercarea 2.
 Încercarea 3 (dacă este cazul)
 Se repetă tabelul de la încercarea 1 cu rezultatele de la încercarea 3.
 Se repetă încercarea 1, încercarea 2 (dacă este cazul) și încercarea 3 (dacă este cazul) pentru vehiculul L (dacă este cazul) și pentru vehiculul M (dacă este cazul)
 Încercarea ATCT
 Emisii de CO2 (în g/km)
 combinat
 ATCT (14 °C) MCO2,Treg
 Tip 1 (23 °C) MCO2,23°
 Factor de corecție al familiei (FCF)
 Rezultatul încercării ATCT
 CO
 (mg/km)
 THC
 (mg/km)
 NMHC
 (mg/km)
 NOx
 (mg/km)
 THC + NOx
 (mg/km)
 PM
 (mg/km)
 PN
 (#.1011/km)
 Măsurate (6)
 (7)
 Valori-limită
 Diferența dintre temperatura finală a lichidului de răcire a motorului și temperatura medie a zonei de stabilizare termică din ultimele 3 ore ΔT_ATCT (°C) pentru vehiculul de referință: ...
 Timpul minim de stabilizare termică tsoak_ATCT (s): ...
 Amplasarea senzorului de temperatură: ...
 Identificatorul familiei ATCT: ...
 Tip 4: ... g/încercare;
 Procedură de încercare în conformitate cu: anexa C3 la Regulamentul ONU nr. 154 (1).
 Tip 5:
 (a)
 Încercarea de durabilitate: încercarea unui vehicul complet/încercarea de îmbătrânire pe stand/nicio încercare (1)
 (b)
 Factor de deteriorare FD: calculat/atribuit (1)
 (c)
 A se preciza valorile: ...
 (d)
 Ciclul de tipul 1 aplicabil (anexa B4 la Regulamentul ONU nr. 154) (14): ...
 2.1.1.
 Pentru vehiculele bicombustibil, tabelul pentru tipul 1 trebuie repetat pentru ambii combustibili. În cazul vehiculelor multicombustibil, atunci când încercarea de tip 1 trebuie realizată cu ambii combustibili în conformitate cu tabelul A de la punctul 6 din Regulamentul ONU nr. 154, și în cazul vehiculelor care funcționează cu GPL sau cu GN/biometan, fie monocombustibil, fie bicombustibil, tabelul trebuie repetat pentru diferitele gaze de referință utilizate la încercare, iar un tabel suplimentar trebuie să afișeze cele mai slabe rezultate obținute.
 2.1.2.
 Descrierea scrisă și/sau schema MI: ...
 2.1.3.
 Lista și funcția tuturor componentelor monitorizate de sistemul OBD: ...
 2.1.4.
 Descriere scrisă (principiile generale de funcționare) ...
 2.1.4.1.
 Detectarea rateurilor de aprindere (8): ...
 2.1.4.2.
 Monitorizarea catalizatorului8: ...
 2.1.4.3.
 Monitorizarea sondei lambda8 ...
 2.1.4.4.
 Alte componente monitorizate de sistemul OBD8: ...
 2.1.4.5.
 Monitorizarea catalizatorului (9): ...
 2.1.4.6.
 Monitorizarea filtrului de particule9: ...
 2.1.4.7.
 Monitorizarea elementului de acționare al sistemului electronic de alimentare cu combustibil9: ...
 2.1.4.8.
 Alte componente monitorizate de sistemul OBD: ...
 2.1.5.
 Criterii pentru activarea indicatorului de defecțiuni (număr fix de cicluri de conducere sau metodă statistică): ...
 2.1.6.
 Lista tuturor codurilor de ieșire OBD și a formatelor folosite pentru rezultatele furnizate de sistemul OBD (cu explicații pentru fiecare): ...
 2.2.
 Rezervat
 2.3.
 Convertizor catalitic: da/nu(a)
 2.3.1.
 Convertorul catalitic original a făcut obiectul tuturor încercărilor relevante prescrise de prezentul regulament da/nu (a)
 2.5.
 Rezultatele încercărilor referitoare la emisiile de CO2 și la consumul de combustibil
 2.5.1.
 Vehicul ICE pur și vehicul electric hibrid fără sistem de încărcare externă (NOVC)
 2.5.1.0.
 Valorile minime și maxime ale emisiilor de CO2 în cadrul familiei de interpolare ...
 2.5.1.1.
 Vehicul H
 2.5.1.1.1.
 Cererea de energie pe durata unui ciclu: ... J
 2.5.1.1.2.
 Coeficienții de rezistență la înaintare pe drum
 2.5.1.1.2.1.
 f0 N: ...
 2.5.1.1.2.2.
 f1 N/(km/h): ...
 2.5.1.1.2.3.
 f2 N/(km/h)2: ...
 2.5.1.1.3.
 Emisiile masice de CO2 (a se furniza valori pentru fiecare combustibil de referință supus încercării, pentru faze: a se indica valorile măsurate; pentru valorile combinate, a se vedea punctele 1.2.3.8 și 1.2.3.9 din anexa B6 la Regulamentul ONU nr. 154)
 Emisii de CO2 (în g/km)
 Încercare
 scăzute
 medii
 mari
 foarte mari
 combinate
 MCO2,p,5/MCO2,c,5
 1
 2
 3
 medie
 Valori finale MCO2,p,H / MCO2,c,H
 2.5.1.1.4.
 Consumul de combustibil (a se furniza valori pentru fiecare combustibil de referință supus încercării, pentru faze: a se indica valorile măsurate; pentru valorile combinate, a se vedea punctele 1.2.3.8 și 1.2.3.9 din anexa B6 la Regulamentul ONU nr. 154)
 Consumul de combustibil (l/100 km sau m3/100 km sau kg/100 km) (1) sau eficiența consumului de combustibil (km/l sau km/kg) (1) (după caz)
 scăzut
 mediu
 mare
 foarte mare
 combinat
 Valori finale FCp,H/FCc,H sau FEp,H, FEc,H
 2.5.1.2.
 Vehicul L (dacă este cazul)
 2.5.1.2.1.
 Cererea de energie pe durata unui ciclu: ... J
 2.5.1.2.2.
 Coeficienții de rezistență la înaintare pe drum
 2.5.1.2.2.1.
 f0 N: ...
 2.5.1.2.2.2.
 f1 N/(km/h): ...
 2.5.1.2.2.3.
 f2, N/(km/h) (2): ...
 2.5.1.2.3.
 Emisiile masice de CO2 (a se furniza valori pentru fiecare combustibil de referință supus încercării, pentru faze: a se indica valorile măsurate; pentru valorile combinate, a se vedea punctele 1.2.3.8 și 1.2.3.9 din anexa B6 la Regulamentul ONU nr. 154)
 Emisii de CO2 (în g/km)
 Încercare
 scăzute
 medii
 mari
 foarte mari
 combinate
 MCO2,p,5/MCO2,c,5
 1
 2
 3
 medie
 Valori finale MCO2,p,L/MCO2,c,L
 2.5.1.2.4.
 Consumul de combustibil (a se furniza valori pentru fiecare combustibil de referință supus încercării, pentru faze: a se indica valorile măsurate; pentru valorile combinate, a se vedea punctele 1.2.3.8 și 1.2.3.9 din anexa B6 la Regulamentul ONU nr. 154)
 Consumul de combustibil (l/100 km sau m3/100 km sau kg/100 km) (1) sau eficiența consumului de combustibil (km/l sau km/kg) (1) (după caz)
 Scăzut
 medii
 mari
 foarte mari
 combinate
 Valori finale FCp,L/FCc,L sau , FEp,L, FEc,L
 2.5.1.3.
 Vehicul M pentru NOVC-HEV (dacă este cazul)
 2.5.1.3.1.
 Cererea de energie pe durata unui ciclu: ... J
 2.5.1.3.2.
 Coeficienții de rezistență la înaintare pe drum
 2.5.1.3.2.1.
 f0, N: ...
 2.5.1.3.2.2.
 f1, N/(km/h): ...
 2.5.1.3.2.3.
 f2, N/(km/h) (2): ...
 2.5.1.3.3.
 Emisiile masice de CO2 (a se furniza valori pentru fiecare combustibil de referință supus încercării, pentru faze: a se indica valorile măsurate; pentru valorile combinate, a se vedea punctele 1.2.3.8 și 1.2.3.9 din anexa B6 la Regulamentul ONU nr. 154)
 Emisii de CO2 (în g/km)
 Încercare
 scăzute
 medii
 mari
 foarte mari
 combinate
 MCO2,p,5/MCO2,c,5
 1
 2
 3
 medie
 Valori finale MCO2,p,L/MCO2,c,L
 2.5.1.3.4.
 Consumul de combustibil (a se furniza valori pentru fiecare combustibil de referință supus încercării, pentru faze: a se indica valorile măsurate; pentru valorile combinate, a se vedea punctele 1.2.3.8 și 1.2.3.9 din anexa B6 la Regulamentul ONU nr. 154)
 Consumul de combustibil (l/100 km sau m3/100 km sau kg/100 km) (1) sau eficiența consumului de combustibil (km/l sau km/kg) (1) (după caz)
 scăzut
 mediu
 mare
 foarte mare
 combinat
 Valori finale FCp,L / FCc,L sau , FEp,L, FEc,L
 2.5.1.4.
 Pentru vehiculele propulsate exclusiv de un motor cu ardere internă și dotate cu sisteme cu regenerare periodică, astfel cum sunt definite la punctul 3.8.1 din Regulamentul ONU nr. 154, rezultatele încercării se înmulțesc cu factorul Ki, astfel cum se specifică în apendicele 1 la anexa B6 la Regulamentul ONU nr. 154.
 2.5.1.4.1.
 Informații referitoare la strategia de regenerare pentru emisiile de CO2 și pentru consumul de combustibil
 D – numărul de cicluri de funcționare dintre 2 cicluri în care au loc faze de regenerare: ...
 d – numărul de cicluri de funcționare necesare pentru regenerare: ...
 Ciclul de tipul 1 aplicabil (anexa B4 la Regulamentul ONU nr. 154) (14): ...
 combinate
 Ki (aditiv/multiplicativ) (1)
 Valori pentru consumul de CO2 și de combustibil (10)
 2.5.2.
 Vehicule pur electrice (10)
 2.5.2.1.
 Consumul de energie electrică
 2.5.2.1.1.
 Vehicul H
 2.5.2.1.1.1.
 Cererea de energie pe durata unui ciclu: ... J
 2.5.2.1.1.2.
 Coeficienții de rezistență la înaintare pe drum
 2.5.2.1.1.2.1.
 f0 N: ...
 2.5.2.1.1.2.2.
 f1, N/(km/h): ...
 2.5.2.1.1.2.3.
 f2, N/(km/h) (2): ...
 EAC(Wh)
 Încercare
 1
 2
 3
 EC (Wh/km)
 Încercare
 (după caz)
 scăzute
 medii
 mari
 foarte mari
 urban
 combinate
 Consumul de energie electrică (EC) calculat
 1
 2
 3
 medie
 Valoare declarată
 —
 —
 —
 —
 —
 2.5.2.1.1.3.
 Timp total în care toleranțele n-au fost respectate pe perioada desfășurării ciclului: ... sec
 2.5.2.1.2.
 Vehicul L (dacă este cazul)
 2.5.2.1.2.1.
 Cererea de energie pe durata unui ciclu: ... J
 2.5.2.1.2.2.
 Coeficienții de rezistență la înaintare pe drum
 2.5.2.1.2.2.1.
 f0, N: ...
 2.5.2.1.2.2.2.
 f1, N/(km/h): ...
 2.5.2.1.2.2.3.
 f2, N/(km/h) (2): ...
 EAC(Wh)
 Încercare
 1
 2
 3
 EC (Wh/km)
 Încercare
 urban
 combinate
 Consumul de energie electrică (EC) calculat
 1
 2
 3
 medie
 Valoare declarată
 —
 EC (Wh/km)
 Încercare
 scăzute
 medii
 mari
 foarte mari
 urban
 combinate
 Consumul de energie electrică (EC) calculat
 1
 2
 3
 medie
 Valoare declarată
 —
 —
 —
 —
 —
 2.5.2.1.2.3.
 Timp total în care toleranțele n-au fost respectate pe perioada desfășurării ciclului: ... sec
 2.5.2.2.
 Autonomie pur electrică
 2.5.2.2.1.
 Vehicul H
 PER (în km)
 Încercare
 scăzute
 medii
 mari
 foarte mari
 urban
 combinate
 Autonomia pur electrică măsurată
 1
 2
 3
 medie
 Valoare declarată
 —
 —
 —
 —
 —
 2.5.2.2.2.
 Vehicul L (dacă este cazul)
 PER (în km)
 Încercare
 scăzute
 medii
 mari
 foarte mari
 urban
 combinate
 Autonomia pur electrică măsurată
 1
 2
 3
 medie
 Valoare declarată
 —
 —
 —
 —
 —
 PER (în km)
 Încercare
 urban
 combinate
 Autonomia pur electrică măsurată
 1
 2
 3
 medie
 Valoare declarată
 —
 2.5.3.
 Vehicul electric hibrid cu sistem de încărcare externă (OVC) și vehicul hibrid cu pile de combustie (după caz):
 2.5.3.1.
 Emisii masice de CO2 în modul de funcționare cu menținere de sarcină (aplicabil numai în cazul vehiculelor OVC-HEV)
 2.5.3.1.1.
 Vehicul H
 2.5.3.1.1.1.
 Cererea de energie pe durata unui ciclu: ... J
 2.5.3.1.1.2.
 Coeficienții de rezistență la înaintare pe drum
 2.5.3.1.1.2.1.
 f0, N: ...
 2.5.3.1.1.2.2.
 f1, N/(km/h): ...
 2.5.3.1.1.2.3.
 f2, N/(km/h) (2): ...
 Emisii de CO2 (în g/km)
 Încercare
 scăzute
 medii
 mari
 foarte mari
 combinate
 MCO2,p,5/MCO2,c,5
 1
 2
 3
 Medie
 Valori finale MCO2,p,H / MCO2,c,H
 2.5.3.1.2.
 Vehicul L (dacă este cazul)
 2.5.3.1.2.1.
 Cererea de energie pe durata unui ciclu: ... J
 2.5.3.1.2.2.
 Coeficienții de rezistență la înaintare pe drum
 2.5.3.1.2.2.1.
 f0, N: ...
 2.5.3.1.2.2.2.
 f1, N/(km/h): ...
 2.5.3.1.2.2.3.
 f2, N/(km/h) (2): ...
 Emisii de CO2 (în g/km)
 Încercare
 scăzute
 medii
 mari
 foarte mari
 combinate
 MCO2,p,5/MCO2,c,5
 1
 2
 3
 Medie
 Valori finale MCO2,p,L/MCO2,c,L
 2.5.3.1.3.
 Vehicul M (dacă este cazul)
 2.5.3.1.3.1.
 Cererea de energie pe durata unui ciclu: ... J
 2.5.3.1.3.2.
 Coeficienții de rezistență la înaintare pe drum
 2.5.3.1.3.2.1.
 f0, N: ...
 2.5.3.1.3.2.2.
 f1, N/(km/h) ...
 2.5.3.1.3.2.3.
 f2, N/(km/h) (2): ...
 Emisii de CO2 (în g/km)
 Încercare
 scăzute
 medii
 mari
 foarte mari
 combinate
 MCO2,p,5/MCO2,c,5
 1
 2
 3
 Medie
 MCO2,p,M/MCO2,c,M
 2.5.3.2.
 Emisii masice de CO2 în modul de funcționare cu consum de sarcină (aplicabile numai în cazul vehiculelor OVC-HEV)
 Vehicul H
 Emisii de CO2 (în g/km)
 Încercare
 combinate
 MCO2,CD
 1
 2
 3
 Medie
 Valori finale MCO2,CD,H
 Vehicul L (dacă este cazul)
 Emisii de CO2 (în g/km)
 Încercare
 combinate
 MCO2,CD
 1
 2
 3
 Medie
 Valori finale MCO2,CD,L
 Vehicul M (dacă este cazul)
 Emisii de CO2 (în g/km)
 Încercare
 combinate
 MCO2,CD
 1
 2
 3
 Medie
 Valori finale MCO2,CD,M
 2.5.3.3.
 Emisii masice de CO2 (ponderate, combinate) (11) (aplicabile numai în cazul vehiculelor OVC-HEV)
 Vehicul H: MCO2,weighted ... g/km
 Vehicul L (dacă este cazul): MCO2,weighted ... g/km
 Vehicul M (dacă este cazul): MCO2,weighted ... g/km
 2.5.3.3.1.
 Valorile minime și maxime ale emisiilor de CO2 în cadrul familiei de interpolare
 2.5.3.4.
 Consumul de combustibil în mod de funcționare cu menținere de sarcină
 Vehicul H
 Consumul de combustibil (l/100 km sau m3/100 km sau kg/100 km) (1) sau eficiența consumului de combustibil (km/l sau km/kg) (1) (după caz)
 scăzut
 mediu
 mare
 foarte mare
 combinat
 Valori finale FCp,H / FCc,H sau FEp,H, FEc,H
 Vehicul L (dacă este cazul)
 Consumul de combustibil (l/100 km sau m3/100 km sau kg/100 km) (1) sau eficiența consumului de combustibil (km/l sau km/kg) (1) (după caz)
 scăzut
 mediu
 mare
 foarte mare
 combinat
 Valori finale FCp,L / FCc,L sau FEp,L, FEc,L
 Vehicul M (dacă este cazul)
 Consumul de combustibil (l/100 km sau m3/100 km sau kg/100 km) (1) sau eficiența consumului de combustibil (km/l sau km/kg) (1) (după caz)
 scăzut
 mediu
 mare
 foarte mare
 combinat
 Valori finale FCp,M / FCc,M sau FEp,M, FEc,M
 2.5.3.5.
 Consumul de combustibil în mod de funcționare cu consum de sarcină
 Vehicul H
 Consumul de combustibil (l/100 km sau m3/100 km sau kg/100 km) (1) sau eficiența consumului de combustibil (km/l sau km/kg) (1) (după caz)
 combinate
 Valori finale FCCD,H sau FECD,H
 Vehicul L (dacă este cazul)
 Consumul de combustibil (l/100 km sau m3/100 km sau kg/100 km) (1) sau eficiența consumului de combustibil (km/l sau km/kg) (1) (după caz)
 combinate
 Valori finale FCCD,L sau FECD,L
 Vehicul M (dacă este cazul)
 Consumul de combustibil (l/100 km sau m3/100 km sau kg/100 km) (1) sau eficiența consumului de combustibil (km/l sau km/kg) (1) (după caz)
 combinate
 Valori finale FCCD,M sau FECD,M
 2.5.3.6.
 Consumul de combustibil (ponderat, combinat) (12) (după caz)
 Vehicul H: FCweighted ... l/100 km sau (kg/100/km); sau FEweighted ... km/l
 Vehicul L (dacă este cazul): FCweighted ... l/100 km sau (kg/100/km); sau FEweighted ... km/l
 Vehicul M (dacă este cazul): FCweighted ... l/100 km sau (kg/100/km); Sau FEweighted ... km/l
 2.5.3.7.
 Autonomii:
 2.5.3.7.1.
 Autonomia totală în mod pur electric AER
 AER (în km)
 Încercare
 urban
 combinate
 Valorile AER
 1
 2
 3
 Medie
 Valori finale AER
 2.5.3.7.2.
 Autonomia echivalentă în mod pur electric EAER (după caz)
 EAER (în km)
 scăzute
 medii
 mari
 foarte mari
 urban
 combinate
 Valorile EAER
 2.5.3.7.3.
 Autonomia reală în mod de funcționare cu consum de sarcină RCDA
 RCDA (km)
 combinată
 Valorile RCDA
 2.5.3.7.4.
 Autonomia în ciclul de funcționare cu consum de sarcină RCDC
 RCDC (km)
 Încercare
 combinate
 Valori RCDC
 1
 2
 3
 Medie
 Valori finale RCDC
 2.5.3.8.
 Consumul de energie electrică
 2.5.3.8.1.
 Consumul de energie electrică (EC)
 EAC (Wh)
 EC (Wh/km)
 scăzută
 medie
 mare
 foarte mare
 urban
 combinate
 Valorile consumului de energie electrică
 2.5.3.8.2.
 Consumul de energie electrică în mod de funcționare cu consum de sarcină, ECAC,CD, ponderat prin factorul UF (combinat)
 ECAC,CD (Wh/km)
 Încercare
 combinat
 Valorile ECAC,CD
 1
 2
 3
 Medie
 Valorile finale ECAC,CD
 2.5.3.8.3.
 Consumul de energie electrică ponderat prin factorul UF, ECAC, weighted (combinat)
 ECAC,weighted (Wh/km)
 Încercare
 combinat
 Valorile ECAC,weighted
 1
 2
 3
 Medie
 Valorile finale ECAC,weighted
 Se repetă punctul 2.5.3 în cazul vehiculului de bază.
 2.5.4.
 Vehicule hibride cu pile de combustie fără încărcare externă (NOVC-FCHV)
 Consumul de combustibil (în kg/100 km) sau km/kg
 combinat
 Valori finale FCc
 Se repetă punctul 2.5.4 în cazul vehiculului de bază.
 2.5.5.
 Dispozitiv pentru monitorizarea consumului de combustibil și/sau de energie electrică: da/nu se aplică...
 3. Observații: ...
 Note explicative
 (4)
 Dacă mijloacele de identificare a tipului conțin caractere nerelevante pentru descrierea tipurilor de vehicule, componentelor sau unităților tehnice separate care fac obiectul acestor informații, aceste caractere trebuie să fie reprezentate în documentație prin simbolul „?” (de exemplu, ABC??123??).
 (5)
 Rezervat
 (5a)
 Rezervat
 (6)
 Rezervat
 (8)
 Dacă este cazul.
 (9)
 A se rotunji la 2 zecimale exacte.
 (10)
 A se rotunji la 4 zecimale exacte.
 (11)
 Nu se aplică.
 (12)
 Medie aritmetică calculată prin însumarea mediilor aritmetice (M.Ki) calculate pentru THC și NOx.
 (13)
 A se rotunji la prima zecimală peste valoarea-limită.
 (14)
 A se indica procedura aplicabilă.
 (22)
 Ciclu aplicabil de tip 1: anexa B1 la Regulamentul ONU nr. 154
 (23)
 Dacă se aplică modelarea în locul ciclului de încercare de tip 1, această valoare este cea furnizată de metodologia de modelare.
 (a)
 A se elimina mențiunile necorespunzătoare (există situații în care nu trebuie să se elimine nicio mențiune, întrucât sunt valabile mai multe opțiuni).
 (1) Distinguishing number of the country which has granted/extended/refused/withdrawn approval (see approval provisions in the regulation).
 (2) Strike out what does not apply.
 (3) Dacă mijloacele de identificare a tipului conțin caractere nerelevante pentru descrierea tipurilor de vehicule, componentelor sau unităților tehnice separate care fac obiectul acestei fișe de informații, aceste caractere trebuie să fie reprezentate în documentație prin simbolul „?” (de exemplu, ABC??123??).
 (4) Astfel cum sunt definite în Rezoluția consolidată privind construcția vehiculelor (R.E.3.), document ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6, paragraful 2 – www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html
 (5) Tip de pneu în conformitate cu Regulamentul ONU nr. 117.
 (6) Dacă este cazul.
 (7) Rotunjită la două zecimale.
 (8) Pentru vehicule echipate cu motoare cu aprindere prin scânteie.
 (9) Pentru vehiculele echipate cu motoare cu aprindere prin compresie.
 (10) A se elimina mențiunile necorespunzătoare (există situații în care nu trebuie să se elimine nicio mențiune, întrucât sunt valabile mai multe opțiuni).
 (11) Măsurate de-a lungul ciclului combinat.
 (12) Măsurat de-a lungul ciclului combinat.
 ANEXA A3
 Dispuneri ale mărcii de omologare
 În marca de omologare eliberată și aplicată pe un vehicul în conformitate cu punctul 5 din prezentul regulament, numărul de omologare de tip trebuie să fie însoțit de un caracter alfanumeric care să reflecte nivelul la care se limitează omologarea.
 În prezenta anexă este ilustrată structura acestei mărci de omologare și este prezentat un exemplu de alcătuire.
 Desenul schematic de mai jos prezintă aspectul general, proporțiile și componentele marcajului. Sunt explicitate semnificațiile numerelor și literelor și se fac trimiteri la sursele pentru determinarea alternativelor corespunzătoare fiecărui caz de omologare.
 (1)
 a = 8 mm (minimum)
 Schema de mai jos prezintă un exemplu de alcătuire a marcajului.
 Marca de omologare de mai sus aplicată pe un vehicul în conformitate cu punctul 5 din prezentul regulament indică faptul că tipul de vehicul în cauză a fost omologat în Regatul Unit (E 11), în temeiul Regulamentului nr. 154, cu numărul de omologare 2439, astfel cum este definit în secțiunea 3 de la punctul 5.2.1. Marca de omologare indică faptul că omologarea a fost acordată în conformitate cu cerințele prezentului regulament în versiunea sa originală. În plus, codul însoțitor (1A) indică faptul că vehiculul este omologat la nivelul 1A (Europa).
 Schema de mai jos prezintă un exemplu practic al modului în care ar trebui alcătuită marca de omologare.
 Marca de omologare de mai sus aplicată pe un vehicul în conformitate cu punctul 5 din prezentul regulament indică faptul că tipul de vehicul în cauză a fost omologat în Franța (E 2), în temeiul
 (a)
 Regulamentului ONU nr. 83, la secțiunea 3 a numărului de omologare 9876. Marca de omologare indică faptul că omologarea a fost acordată în conformitate cu cerințele prezentului regulament, modificat prin seria 08 de amendamente. În plus, codul însoțitor (ZA) indică faptul că vehiculul este omologat în temeiul unui anumit nivel de cerințe asociate cu caracterele ZA.
 (b)
 Prezentul regulament, la secțiunea 3 a numărului de omologare 2439. Marca de omologare indică faptul că omologarea a fost acordată în conformitate cu cerințele prezentului regulament în versiunea sa originală. În plus, codul însoțitor (1A) indică faptul că vehiculul este omologat la nivelul 1A (Europa).
 Tabelul A3/1
 Caractere care fac trimitere la nivelul de omologare
 Cod
 Partea contractantă pe care se bazează cerințele
 1A
 Uniunea Europeană
 1B
 Japonia
 02
 Armonizat
 (1) Numărul țării conform notei de subsol de la punctul 5.4.1 din prezentul regulament.
 ANEXE PARTEA B
 Anexele din cadrul anexelor partea B descriu procedurile pentru determinarea nivelurilor emisiilor de compuși gazoși, a particulelor în suspensie, a numărului de particule (în cazul în care este necesară măsurarea PN), a emisiilor de CO2, a consumului de combustibil, a consumului de energie electrică și a autonomiei electrice a vehiculelor ușoare.
 ANEXA B1
 Cicluri de încercare pentru vehiculele ușoare armonizat la nivel mondial (WLTC)
 1. CERINȚE GENERALE
 Ciclul care trebuie parcurs depinde de raportul dintre puterea nominală a vehiculului de încercare și masa în stare de funcționare minus 75 kg, în W/kg, și viteza sa maximă, vmax (astfel cum este definită la punctul 3.7.2 din prezentul regulament).
 Ciclul care rezultă din cerințele menționate în prezenta anexă este menționat în alte părți din prezentul regulament ca „ciclu aplicabil”.
 2. CATEGORII DE VEHICULE
 2.1.
 Vehiculele de clasa 1 au un raport dintre putere și masa în stare de funcționare minus 75 kg , în W/kg.
 2.2.
 Vehiculele de clasa 2 au un raport dintre putere și masa în stare de funcționare minus 75 kg > 22 dar ≤ 34, în W/kg.
 2.3.
 Vehiculele de clasa 3 au un raport între putere și masa în stare de funcționare minus 75 kg > 34 W/kg.
 2.3.1.
 Vehiculele din clasa 3 sunt împărțite în două subcategorii în funcție de viteza lor maximă, vmax.
 2.3.1.1.
 Vehiculele de clasa 3a cu vmax < 120 km/h.
 2.3.1.2.
 Vehiculele de clasa 3b cu vmax ≥ 120 km/h.
 2.3.2.
 Toate vehiculele supuse încercării în conformitate cu anexa B8 sunt considerate vehicule de clasa 3.
 3. CICLURI DE ÎNCERCARE
 3.1.
 Ciclu pentru vehicule de clasa 1
 3.1.1.
 Un ciclu complet pentru vehiculele de clasa 1 constă într-o etapă redusă (Low1), o etapă medie (Medium1) și o etapă redusă suplimentară (Low1).
 3.1.2.
 Etapa Low1 este descrisă în figura A1/1 și în tabelul A1/1.
 3.1.3.
 Etapa Medium1 este descrisă în figura A1/2 și în tabelul A1/2.
 3.2.
 Ciclu pentru vehicule de clasa 2
 3.2.1.
 Pentru nivelul 1A
 Un ciclu complet pentru vehicule de clasa 2 constă într-o etapă redusă (Low2), o etapă medie (Medium2), o etapă mare (High2) și o etapă foarte mare (Extra High2).
 Pentru nivelul 1B
 Un ciclu complet pentru vehiculele de clasa 2 constă într-o etapă redusă (Low2), o etapă medie (Medium2) și o etapă mare (High2).
 3.2.2.
 Etapa Low2 este descrisă în figura A1/3 și în tabelul A1/3.
 3.2.3.
 Etapa Medium2 este descrisă în figura A1/4 și în tabelul A1/4.
 3.2.4.
 Etapa Low2 este descrisă în figura A1/5 și în tabelul A1/5.
 3.2.5.
 Etapa Extra High2 este descrisă în figura A1/6 și în tabelul A1/6.
 3.3.
 Ciclu pentru vehicule de clasa 3
 Ciclurile pentru vehiculele de clasa 3 se împart în 2 subclase pentru a reflecta subdiviziunea clasei 3 de vehicule.
 3.3.1.
 Ciclu pentru vehiculele de clasa 3a
 3.3.1.1.
 Pentru nivelul 1A
 Un ciclu complet pentru vehicule de clasa 3a constă într-o etapă redusă (Low3), o etapă medie (Medium3a), o etapă mare (High3a) și o etapă foarte mare (Extra High3).
 Pentru nivelul 1B
 Un ciclu complet pentru vehiculele de clasa 3a constă într-o etapă redusă (Low3), o etapă medie (Medium3a) și o etapă mare (High3a).
 3.3.1.2.
 Etapa Low3 este descrisă în figura A1/7 și în tabelul A1/7.
 3.3.1.3.
 Etapa Medium3a este descrisă în figura A1/8 și în tabelul A1/8.
 3.3.1.4.
 Etapa High3a este descrisă în figura A1/10 și în tabelul A1/10.
 3.3.1.5.
 Etapa Extra High3 este descrisă în figura A1/12 și în tabelul A1/12.
 3.3.2.
 Ciclu pentru vehiculele de clasa 3b
 3.3.2.1.
 Pentru nivelul 1A
 Un ciclu complet pentru vehicule de clasa 3b constă într-o etapă redusă (Low3), o etapă medie (Medium3b), o etapă mare (High3b) și o etapă foarte mare (Extra High3).
 Pentru nivelul 1B
 Un ciclu complet pentru vehiculele de clasa 3b constă într-o etapă redusă (Low3), o etapă medie (Medium3b) și o etapă mare (High3b).
 3.3.2.2.
 Etapa Low3 este descrisă în figura A1/7 și în tabelul A1/7.
 3.3.2.3.
 Etapa Medium3b este descrisă în figura A1/9 și în tabelul A1/9.
 3.3.2.4.
 Etapa High3b este descrisă în figura A1/11 și în tabelul A1/11.
 3.3.2.5.
 Etapa Extra High3 este descrisă în figura A1/12 și în tabelul A1/12.
 3.4.
 Durata etapelor ciclului
 3.4.1.
 Ciclu pentru vehicule de clasa 1
 Prima etapă cu viteză redusă începe la secunda 0 (tstart_low11) și se încheie la secunda 589 (tend_low11, durata fiind de 589 s)
 Etapa cu viteză medie începe la secunda 589 (tstart_medium1) și se încheie la secunda 1 022 (tend_medium1, durata fiind de 433 s)
 A doua etapă cu viteză redusă începe la secunda 1 022 (tstart_low12) și se încheie la secunda 1 611 (tend_low12, durata fiind de 589 s)
 3.4.2.
 Ciclurile pentru vehiculele de clasa 2 și de clasa 3
 Pentru nivelul 1A
 Etapa cu viteză redusă începe la secunda 0 (tstart_low2, tstart_low3) și se încheie la secunda 589 (tend_low2, tend_low3, durata fiind de 589 s)
 Etapa cu viteză medie începe la secunda 589 (tstart_medium2, tstart_medium3) și se încheie la secunda 1 022 (tend_medium2, tend_medium3, durata fiind de 433 s)
 Etapa cu viteză mare începe la secunda 1 022 (tstart_high2, tstart_high3) și se încheie la secunda 1 477 (tend_high2, tend_high3, durata fiind de 455 s)
 Etapa cu viteză foarte mare începe la secunda 1 477 (tstart_exhigh2, tstart_exhigh3) și se încheie la secunda 1 800 (tend_exhigh2, tend_exhigh3, durata fiind de 323 s)
 Pentru nivelul 1B
 Etapa cu viteză redusă începe la secunda 0 (tstart_low2, tstart_low3) și se încheie la secunda 589 (tend_low2, tend_low3, durata fiind de 589 s)
 Etapa cu viteză medie începe la secunda 589 (tstart_medium2, tstart_medium3) și se încheie la secunda 1 022 (tend_medium2, tend_medium3, durata fiind de 433 s)
 Etapa cu viteză mare începe la secunda 1 022 (tstart_high2, tstart_high3) și se încheie la secunda 1 477 (tend_high2, tend_high3, durata fiind de 455 s)
 3.5.
 Ciclurile urbane WLTC
 Pentru nivelul 1A
 Vehiculele OVC-HEV și PEV fac obiectul încercărilor în ciclurile adecvate WLTC și WLTC urban pentru vehicule de clasele 3a și 3b (a se vedea anexa B8).
 Ciclul WLTC urban constă doar în etape cu viteze reduse și medii.
 Pentru nivelul 1B
 Vehiculele OVC-HEV și PEV trebuie să facă obiectul încercărilor din ciclurile adecvate WLTC de clasele 3a și 3b (a se vedea anexa B8).
 4. CICLU WLTC PENTRU VEHICULELE DE CLASA 1
 Figura A1/1 Ciclul WLTC pentru vehicule de clasa 1, etapa Low11 11
 Figura A1/2a Ciclul WLTC pentru vehicule de clasa 1, etapa Medium1 1
 Figura A1/2b Ciclul WLTC pentru vehicule de clasa 1, etapa Low12 12
 Tabelul A1/1
 Ciclul WLTC pentru vehicule de clasa 1, etapa Low11 (secunda 589 este sfârșitul etapei Low11 și începutul etapei Medium1)
 Timpul în s
 Viteza în km/h
 Timpul în s
 Viteza în km/h
 Timpul în s
 Viteza în km/h
 Timpul în s
 Viteza în km/h
 0
 0,0
 47
 18,8
 94
 0,0
 141
 35,7
 1
 0,0
 48
 19,5
 95
 0,0
 142
 35,9
 2
 0,0
 49
 20,2
 96
 0,0
 143
 36,6
 3
 0,0
 50
 20,9
 97
 0,0
 144
 37,5
 4
 0,0
 51
 21,7
 98
 0,0
 145
 38,4
 5
 0,0
 52
 22,4
 99
 0,0
 146
 39,3
 6
 0,0
 53
 23,1
 100
 0,0
 147
 40,0
 7
 0,0
 54
 23,7
 101
 0,0
 148
 40,6
 8
 0,0
 55
 24,4
 102
 0,0
 149
 41,1
 9
 0,0
 56
 25,1
 103
 0,0
 150
 41,4
 10
 0,0
 57
 25,4
 104
 0,0
 151
 41,6
 11
 0,0
 58
 25,2
 105
 0,0
 152
 41,8
 12
 0,2
 59
 23,4
 106
 0,0
 153
 41,8
 13
 3,1
 60
 21,8
 107
 0,0
 154
 41,9
 14
 5,7
 61
 19,7
 108
 0,7
 155
 41,9
 15
 8,0
 62
 17,3
 109
 1,1
 156
 42,0
 16
 10,1
 63
 14,7
 110
 1,9
 157
 42,0
 17
 12,0
 64
 12,0
 111
 2,5
 158
 42,2
 18
 13,8
 65
 9,4
 112
 3,5
 159
 42,3
 19
 15,4
 66
 5,6
 113
 4,7
 160
 42,6
 20
 16,7
 67
 3,1
 114
 6,1
 161
 43,0
 21
 17,7
 68
 0,0
 115
 7,5
 162
 43,3
 22
 18,3
 69
 0,0
 116
 9,4
 163
 43,7
 23
 18,8
 70
 0,0
 117
 11,0
 164
 44,0
 24
 18,9
 71
 0,0
 118
 12,9
 165
 44,3
 25
 18,4
 72
 0,0
 119
 14,5
 166
 44,5
 26
 16,9
 73
 0,0
 120
 16,4
 167
 44,6
 27
 14,3
 74
 0,0
 121
 18,0
 168
 44,6
 28
 10,8
 75
 0,0
 122
 20,0
 169
 44,5
 29
 7,1
 76
 0,0
 123
 21,5
 170
 44,4
 30
 4,0
 77
 0,0
 124
 23,5
 171
 44,3
 31
 0,0
 78
 0,0
 125
 25,0
 172
 44,2
 32
 0,0
 79
 0,0
 126
 26,8
 173
 44,1
 33
 0,0
 80
 0,0
 127
 28,2
 174
 44,0
 34
 0,0
 81
 0,0
 128
 30,0
 175
 43,9
 35
 1,5
 82
 0,0
 129
 31,4
 176
 43,8
 36
 3,8
 83
 0,0
 130
 32,5
 177
 43,7
 37
 5,6
 84
 0,0
 131
 33,2
 178
 43,6
 38
 7,5
 85
 0,0
 132
 33,4
 179
 43,5
 39
 9,2
 86
 0,0
 133
 33,7
 180
 43,4
 40
 10,8
 87
 0,0
 134
 33,9
 181
 43,3
 41
 12,4
 88
 0,0
 135
 34,2
 182
 43,1
 42
 13,8
 89
 0,0
 136
 34,4
 183
 42,9
 43
 15,2
 90
 0,0
 137
 34,7
 184
 42,7
 44
 16,3
 91
 0,0
 138
 34,9
 185
 42,5
 45
 17,3
 92
 0,0
 139
 35,2
 186
 42,3
 46
 18,0
 93
 0,0
 140
 35,4
 187
 42,2
 188
 42,2
 237
 39,7
 286
 25,3
 335
 14,3
 189
 42,2
 238
 39,9
 287
 24,9
 336
 14,3
 190
 42,3
 239
 40,0
 288
 24,5
 337
 14,0
 191
 42,4
 240
 40,1
 289
 24,2
 338
 13,0
 192
 42,5
 241
 40,2
 290
 24,0
 339
 11,4
 193
 42,7
 242
 40,3
 291
 23,8
 340
 10,2
 194
 42,9
 243
 40,4
 292
 23,6
 341
 8,0
 195
 43,1
 244
 40,5
 293
 23,5
 342
 7,0
 196
 43,2
 245
 40,5
 294
 23,4
 343
 6,0
 197
 43,3
 246
 40,4
 295
 23,3
 344
 5,5
 198
 43,4
 247
 40,3
 296
 23,3
 345
 5,0
 199
 43,4
 248
 40,2
 297
 23,2
 346
 4,5
 200
 43,2
 249
 40,1
 298
 23,1
 347
 4,0
 201
 42,9
 250
 39,7
 299
 23,0
 348
 3,5
 202
 42,6
 251
 38,8
 300
 22,8
 349
 3,0
 203
 42,2
 252
 37,4
 301
 22,5
 350
 2,5
 204
 41,9
 253
 35,6
 302
 22,1
 351
 2,0
 205
 41,5
 254
 33,4
 303
 21,7
 352
 1,5
 206
 41,0
 255
 31,2
 304
 21,1
 353
 1,0
 207
 40,5
 256
 29,1
 305
 20,4
 354
 0,5
 208
 39,9
 257
 27,6
 306
 19,5
 355
 0,0
 209
 39,3
 258
 26,6
 307
 18,5
 356
 0,0
 210
 38,7
 259
 26,2
 308
 17,6
 357
 0,0
 211
 38,1
 260
 26,3
 309
 16,6
 358
 0,0
 212
 37,5
 261
 26,7
 310
 15,7
 359
 0,0
 213
 36,9
 262
 27,5
 311
 14,9
 360
 0,0
 214
 36,3
 263
 28,4
 312
 14,3
 361
 2,2
 215
 35,7
 264
 29,4
 313
 14,1
 362
 4,5
 216
 35,1
 265
 30,4
 314
 14,0
 363
 6,6
 217
 34,5
 266
 31,2
 315
 13,9
 364
 8,6
 218
 33,9
 267
 31,9
 316
 13,8
 365
 10,6
 219
 33,6
 268
 32,5
 317
 13,7
 366
 12,5
 220
 33,5
 269
 33,0
 318
 13,6
 367
 14,4
 221
 33,6
 270
 33,4
 319
 13,5
 368
 16,3
 222
 33,9
 271
 33,8
 320
 13,4
 369
 17,9
 223
 34,3
 272
 34,1
 321
 13,3
 370
 19,1
 224
 34,7
 273
 34,3
 322
 13,2
 371
 19,9
 225
 35,1
 274
 34,3
 323
 13,2
 372
 20,3
 226
 35,5
 275
 33,9
 324
 13,2
 373
 20,5
 227
 35,9
 276
 33,3
 325
 13,4
 374
 20,7
 228
 36,4
 277
 32,6
 326
 13,5
 375
 21,0
 229
 36,9
 278
 31,8
 327
 13,7
 376
 21,6
 230
 37,4
 279
 30,7
 328
 13,8
 377
 22,6
 231
 37,9
 280
 29,6
 329
 14,0
 378
 23,7
 232
 38,3
 281
 28,6
 330
 14,1
 379
 24,8
 233
 38,7
 282
 27,8
 331
 14,3
 380
 25,7
 234
 39,1
 283
 27,0
 332
 14,4
 381
 26,2
 235
 39,3
 284
 26,4
 333
 14,4
 382
 26,4
 236
 39,5
 285
 25,8
 334
 14,4
 383
 26,4
 384
 26,4
 433
 0,0
 482
 3,1
 531
 48,2
 385
 26,5
 434
 0,0
 483
 4,6
 532
 48,5
 386
 26,6
 435
 0,0
 484
 6,1
 533
 48,7
 387
 26,8
 436
 0,0
 485
 7,8
 534
 48,9
 388
 26,9
 437
 0,0
 486
 9,5
 535
 49,1
 389
 27,2
 438
 0,0
 487
 11,3
 536
 49,1
 390
 27,5
 439
 0,0
 488
 13,2
 537
 49,0
 391
 28,0
 440
 0,0
 489
 15,0
 538
 48,8
 392
 28,8
 441
 0,0
 490
 16,8
 539
 48,6
 393
 29,9
 442
 0,0
 491
 18,4
 540
 48,5
 394
 31,0
 443
 0,0
 492
 20,1
 541
 48,4
 395
 31,9
 444
 0,0
 493
 21,6
 542
 48,3
 396
 32,5
 445
 0,0
 494
 23,1
 543
 48,2
 397
 32,6
 446
 0,0
 495
 24,6
 544
 48,1
 398
 32,4
 447
 0,0
 496
 26,0
 545
 47,5
 399
 32,0
 448
 0,0
 497
 27,5
 546
 46,7
 400
 31,3
 449
 0,0
 498
 29,0
 547
 45,7
 401
 30,3
 450
 0,0
 499
 30,6
 548
 44,6
 402
 28,0
 451
 0,0
 500
 32,1
 549
 42,9
 403
 27,0
 452
 0,0
 501
 33,7
 550
 40,8
 404
 24,0
 453
 0,0
 502
 35,3
 551
 38,2
 405
 22,5
 454
 0,0
 503
 36,8
 552
 35,3
 406
 19,0
 455
 0,0
 504
 38,1
 553
 31,8
 407
 17,5
 456
 0,0
 505
 39,3
 554
 28,7
 408
 14,0
 457
 0,0
 506
 40,4
 555
 25,8
 409
 12,5
 458
 0,0
 507
 41,2
 556
 22,9
 410
 9,0
 459
 0,0
 508
 41,9
 557
 20,2
 411
 7,5
 460
 0,0
 509
 42,6
 558
 17,3
 412
 4,0
 461
 0,0
 510
 43,3
 559
 15,0
 413
 2,9
 462
 0,0
 511
 44,0
 560
 12,3
 414
 0,0
 463
 0,0
 512
 44,6
 561
 10,3
 415
 0,0
 464
 0,0
 513
 45,3
 562
 7,8
 416
 0,0
 465
 0,0
 514
 45,5
 563
 6,5
 417
 0,0
 466
 0,0
 515
 45,5
 564
 4,4
 418
 0,0
 467
 0,0
 516
 45,2
 565
 3,2
 419
 0,0
 468
 0,0
 517
 44,7
 566
 1,2
 420
 0,0
 469
 0,0
 518
 44,2
 567
 0,0
 421
 0,0
 470
 0,0
 519
 43,6
 568
 0,0
 422
 0,0
 471
 0,0
 520
 43,1
 569
 0,0
 423
 0,0
 472
 0,0
 521
 42,8
 570
 0,0
 424
 0,0
 473
 0,0
 522
 42,7
 571
 0,0
 425
 0,0
 474
 0,0
 523
 42,8
 572
 0,0
 426
 0,0
 475
 0,0
 524
 43,3
 573
 0,0
 427
 0,0
 476
 0,0
 525
 43,9
 574
 0,0
 428
 0,0
 477
 0,0
 526
 44,6
 575
 0,0
 429
 0,0
 478
 0,0
 527
 45,4
 576
 0,0
 430
 0,0
 479
 0,0
 528
 46,3
 577
 0,0
 431
 0,0
 480
 0,0
 529
 47,2
 578
 0,0
 432
 0,0
 481
 1,6
 530
 47,8
 579
 0,0
 580
 0,0
 581
 0,0
 582
 0,0
 583
 0,0
 584
 0,0
 585
 0,0
 586
 0,0
 587
 0,0
 588
 0,0
 589
 0,0
 Tabelul A1/2a
 Ciclul WLTC pentru vehicule de clasa 1, etapa Medium1 (această etapă începe la secunda 589)
 Timpul în s
 Viteza în km/h
 Timpul în s
 Viteza în km/h
 Timpul în s
 Viteza în km/h
 Timpul în s
 Viteza în km/h
 590
 0,0
 637
 18,4
 684
 56,2
 731
 57,9
 591
 0,0
 638
 19,0
 685
 56,7
 732
 58,8
 592
 0,0
 639
 20,1
 686
 57,3
 733
 59,6
 593
 0,0
 640
 21,5
 687
 57,9
 734
 60,3
 594
 0,0
 641
 23,1
 688
 58,4
 735
 60,9
 595
 0,0
 642
 24,9
 689
 58,8
 736
 61,3
 596
 0,0
 643
 26,4
 690
 58,9
 737
 61,7
 597
 0,0
 644
 27,9
 691
 58,4
 738
 61,8
 598
 0,0
 645
 29,2
 692
 58,1
 739
 61,8
 599
 0,0
 646
 30,4
 693
 57,6
 740
 61,6
 600
 0,6
 647
 31,6
 694
 56,9
 741
 61,2
 601
 1,9
 648
 32,8
 695
 56,3
 742
 60,8
 602
 2,7
 649
 34,0
 696
 55,7
 743
 60,4
 603
 5,2
 650
 35,1
 697
 55,3
 744
 59,9
 604
 7,0
 651
 36,3
 698
 55,0
 745
 59,4
 605
 9,6
 652
 37,4
 699
 54,7
 746
 58,9
 606
 11,4
 653
 38,6
 700
 54,5
 747
 58,6
 607
 14,1
 654
 39,6
 701
 54,4
 748
 58,2
 608
 15,8
 655
 40,6
 702
 54,3
 749
 57,9
 609
 18,2
 656
 41,6
 703
 54,2
 750
 57,7
 610
 19,7
 657
 42,4
 704
 54,1
 751
 57,5
 611
 21,8
 658
 43,0
 705
 53,8
 752
 57,2
 612
 23,2
 659
 43,6
 706
 53,5
 753
 57,0
 613
 24,7
 660
 44,0
 707
 53,0
 754
 56,8
 614
 25,8
 661
 44,4
 708
 52,6
 755
 56,6
 615
 26,7
 662
 44,8
 709
 52,2
 756
 56,6
 616
 27,2
 663
 45,2
 710
 51,9
 757
 56,7
 617
 27,7
 664
 45,6
 711
 51,7
 758
 57,1
 618
 28,1
 665
 46,0
 712
 51,7
 759
 57,6
 619
 28,4
 666
 46,5
 713
 51,8
 760
 58,2
 620
 28,7
 667
 47,0
 714
 52,0
 761
 59,0
 621
 29,0
 668
 47,5
 715
 52,3
 762
 59,8
 622
 29,2
 669
 48,0
 716
 52,6
 763
 60,6
 623
 29,4
 670
 48,6
 717
 52,9
 764
 61,4
 624
 29,4
 671
 49,1
 718
 53,1
 765
 62,2
 625
 29,3
 672
 49,7
 719
 53,2
 766
 62,9
 626
 28,9
 673
 50,2
 720
 53,3
 767
 63,5
 627
 28,5
 674
 50,8
 721
 53,3
 768
 64,2
 628
 28,1
 675
 51,3
 722
 53,4
 769
 64,4
 629
 27,6
 676
 51,8
 723
 53,5
 770
 64,4
 630
 26,9
 677
 52,3
 724
 53,7
 771
 64,0
 631
 26,0
 678
 52,9
 725
 54,0
 772
 63,5
 632
 24,6
 679
 53,4
 726
 54,4
 773
 62,9
 633
 22,8
 680
 54,0
 727
 54,9
 774
 62,4
 634
 21,0
 681
 54,5
 728
 55,6
 775
 62,0
 635
 19,5
 682
 55,1
 729
 56,3
 776
 61,6
 636
 18,6
 683
 55,6
 730
 57,1
 777
 61,4
 778
 61,2
 827
 49,7
 876
 53,2
 925
 44,4
 779
 61,0
 828
 50,6
 877
 53,1
 926
 44,5
 780
 60,7
 829
 51,6
 878
 53,0
 927
 44,6
 781
 60,2
 830
 52,5
 879
 53,0
 928
 44,7
 782
 59,6
 831
 53,3
 880
 53,0
 929
 44,6
 783
 58,9
 832
 54,1
 881
 53,0
 930
 44,5
 784
 58,1
 833
 54,7
 882
 53,0
 931
 44,4
 785
 57,2
 834
 55,3
 883
 53,0
 932
 44,2
 786
 56,3
 835
 55,7
 884
 52,8
 933
 44,1
 787
 55,3
 836
 56,1
 885
 52,5
 934
 43,7
 788
 54,4
 837
 56,4
 886
 51,9
 935
 43,3
 789
 53,4
 838
 56,7
 887
 51,1
 936
 42,8
 790
 52,4
 839
 57,1
 888
 50,2
 937
 42,3
 791
 51,4
 840
 57,5
 889
 49,2
 938
 41,6
 792
 50,4
 841
 58,0
 890
 48,2
 939
 40,7
 793
 49,4
 842
 58,7
 891
 47,3
 940
 39,8
 794
 48,5
 843
 59,3
 892
 46,4
 941
 38,8
 795
 47,5
 844
 60,0
 893
 45,6
 942
 37,8
 796
 46,5
 845
 60,6
 894
 45,0
 943
 36,9
 797
 45,4
 846
 61,3
 895
 44,3
 944
 36,1
 798
 44,3
 847
 61,5
 896
 43,8
 945
 35,5
 799
 43,1
 848
 61,5
 897
 43,3
 946
 35,0
 800
 42,0
 849
 61,4
 898
 42,8
 947
 34,7
 801
 40,8
 850
 61,2
 899
 42,4
 948
 34,4
 802
 39,7
 851
 60,5
 900
 42,0
 949
 34,1
 803
 38,8
 852
 60,0
 901
 41,6
 950
 33,9
 804
 38,1
 853
 59,5
 902
 41,1
 951
 33,6
 805
 37,4
 854
 58,9
 903
 40,3
 952
 33,3
 806
 37,1
 855
 58,4
 904
 39,5
 953
 33,0
 807
 36,9
 856
 57,9
 905
 38,6
 954
 32,7
 808
 37,0
 857
 57,5
 906
 37,7
 955
 32,3
 809
 37,5
 858
 57,1
 907
 36,7
 956
 31,9
 810
 37,8
 859
 56,7
 908
 36,2
 957
 31,5
 811
 38,2
 860
 56,4
 909
 36,0
 958
 31,0
 812
 38,6
 861
 56,1
 910
 36,2
 959
 30,6
 813
 39,1
 862
 55,8
 911
 37,0
 960
 30,2
 814
 39,6
 863
 55,5
 912
 38,0
 961
 29,7
 815
 40,1
 864
 55,3
 913
 39,0
 962
 29,1
 816
 40,7
 865
 55,0
 914
 39,7
 963
 28,4
 817
 41,3
 866
 54,7
 915
 40,2
 964
 27,6
 818
 41,9
 867
 54,4
 916
 40,7
 965
 26,8
 819
 42,7
 868
 54,2
 917
 41,2
 966
 26,0
 820
 43,4
 869
 54,0
 918
 41,7
 967
 25,1
 821
 44,2
 870
 53,9
 919
 42,2
 968
 24,2
 822
 45,0
 871
 53,7
 920
 42,7
 969
 23,3
 823
 45,9
 872
 53,6
 921
 43,2
 970
 22,4
 824
 46,8
 873
 53,5
 922
 43,6
 971
 21,5
 825
 47,7
 874
 53,4
 923
 44,0
 972
 20,6
 826
 48,7
 875
 53,3
 924
 44,2
 973
 19,7
 974
 18,8
 975
 17,7
 976
 16,4
 977
 14,9
 978
 13,2
 979
 11,3
 980
 9,4
 981
 7,5
 982
 5,6
 983
 3,7
 984
 1,9
 985
 1,0
 986
 0,0
 987
 0,0
 988
 0,0
 989
 0,0
 990
 0,0
 991
 0,0
 992
 0,0
 993
 0,0
 994
 0,0
 995
 0,0
 996
 0,0
 997
 0,0
 998
 0,0
 999
 0,0
 1 000
 0,0
 1 001
 0,0
 1 002
 0,0
 1 003
 0,0
 1 004
 0,0
 1 005
 0,0
 1 006
 0,0
 1 007
 0,0
 1 008
 0,0
 1 009
 0,0
 1 010
 0,0
 1 011
 0,0
 1 012
 0,0
 1 013
 0,0
 1 014
 0,0
 1 015
 0,0
 1 016
 0,0
 1 017
 0,0
 1 018
 0,0
 1 019
 0,0
 1 020
 0,0
 1 021
 0,0
 1 022
 0,0
 Tabelul A1/2b
 Ciclul WLTC pentru vehicule de clasa 1, etapa Low12 (secunda 1022 este sfârșitul etapei Medium1 și începutul etapei Low12)
 Timpul în s
 Viteza în km/h
 Timpul în s
 Viteza în km/h
 Timpul în s
 Viteza în km/h
 Timpul în s
 Viteza în km/h
 1 023
 0,0
 1 070
 19,5
 1 117
 0,0
 1 164
 35,9
 1 024
 0,0
 1 071
 20,2
 1 118
 0,0
 1 165
 36,6
 1 025
 0,0
 1 072
 20,9
 1 119
 0,0
 1 166
 37,5
 1 026
 0,0
 1 073
 21,7
 1 120
 0,0
 1 167
 38,4
 1 027
 0,0
 1 074
 22,4
 1 121
 0,0
 1 168
 39,3
 1 028
 0,0
 1 075
 23,1
 1 122
 0,0
 1 169
 40,0
 1 029
 0,0
 1 076
 23,7
 1 123
 0,0
 1 170
 40,6
 1 030
 0,0
 1 077
 24,4
 1 124
 0,0
 1 171
 41,1
 1 031
 0,0
 1 078
 25,1
 1 125
 0,0
 1 172
 41,4
 1 032
 0,0
 1 079
 25,4
 1 126
 0,0
 1 173
 41,6
 1 033
 0,0
 1 080
 25,2
 1 127
 0,0
 1 174
 41,8
 1 034
 0,2
 1 081
 23,4
 1 128
 0,0
 1 175
 41,8
 1 035
 3,1
 1 082
 21,8
 1 129
 0,0
 1 176
 41,9
 1 036
 5,7
 1 083
 19,7
 1 130
 0,7
 1 177
 41,9
 1 037
 8,0
 1 084
 17,3
 1 131
 1,1
 1 178
 42,0
 1 038
 10,1
 1 085
 14,7
 1 132
 1,9
 1 179
 42,0
 1 039
 12,0
 1 086
 12,0
 1 133
 2,5
 1 180
 42,2
 1 040
 13,8
 1 087
 9,4
 1 134
 3,5
 1 181
 42,3
 1 041
 15,4
 1 088
 5,6
 1 135
 4,7
 1 182
 42,6
 1 042
 16,7
 1 089
 3,1
 1 136
 6,1
 1 183
 43,0
 1 043
 17,7
 1 090
 0,0
 1 137
 7,5
 1 184
 43,3
 1 044
 18,3
 1 091
 0,0
 1 138
 9,4
 1 185
 43,7
 1 045
 18,8
 1 092
 0,0
 1 139
 11,0
 1 186
 44,0
 1 046
 18,9
 1 093
 0,0
 1 140
 12,9
 1 187
 44,3
 1 047
 18,4
 1 094
 0,0
 1 141
 14,5
 1 188
 44,5
 1 048
 16,9
 1 095
 0,0
 1 142
 16,4
 1 189
 44,6
 1 049
 14,3
 1 096
 0,0
 1 143
 18,0
 1 190
 44,6
 1 050
 10,8
 1 097
 0,0
 1 144
 20,0
 1 191
 44,5
 1 051
 7,1
 1 098
 0,0
 1 145
 21,5
 1 192
 44,4
 1 052
 4,0
 1 099
 0,0
 1 146
 23,5
 1 193
 44,3
 1 053
 0,0
 1 100
 0,0
 1 147
 25,0
 1 194
 44,2
 1 054
 0,0
 1 101
 0,0
 1 148
 26,8
 1 195
 44,1
 1 055
 0,0
 1 102
 0,0
 1 149
 28,2
 1 196
 44,0
 1 056
 0,0
 1 103
 0,0
 1 150
 30,0
 1 197
 43,9
 1 057
 1,5
 1 104
 0,0
 1 151
 31,4
 1 198
 43,8
 1 058
 3,8
 1 105
 0,0
 1 152
 32,5
 1 199
 43,7
 1 059
 5,6
 1 106
 0,0
 1 153
 33,2
 1 200
 43,6
 1 060
 7,5
 1 107
 0,0
 1 154
 33,4
 1 201
 43,5
 1 061
 9,2
 1 108
 0,0
 1 155
 33,7
 1 202
 43,4
 1 062
 10,8
 1 109
 0,0
 1 156
 33,9
 1 203
 43,3
 1 063
 12,4
 1 110
 0,0
 1 157
 34,2
 1 204
 43,1
 1 064
 13,8
 1 111
 0,0
 1 158
 34,4
 1 205
 42,9
 1 065
 15,2
 1 112
 0,0
 1 159
 34,7
 1 206
 42,7
 1 066
 16,3
 1 113
 0,0
 1 160
 34,9
 1 207
 42,5
 1 067
 17,3
 1 114
 0,0
 1 161
 35,2
 1 208
 42,3
 1 068
 18,0
 1 115
 0,0
 1 162
 35,4
 1 209
 42,2
 1 069
 18,8
 1 116
 0,0
 1 163
 35,7
 1 210
 42,2
 1 211
 42,2
 1 260
 39,9
 1 309
 24,9
 1 358
 14,3
 1 212
 42,3
 1 261
 40,0
 1 310
 24,5
 1 359
 14,0
 1 213
 42,4
 1 262
 40,1
 1 311
 24,2
 1 360
 13,0
 1 214
 42,5
 1 263
 40,2
 1 312
 24,0
 1 361
 11,4
 1 215
 42,7
 1 264
 40,3
 1 313
 23,8
 1 362
 10,2
 1 216
 42,9
 1 265
 40,4
 1 314
 23,6
 1 363
 8,0
 1 217
 43,1
 1 266
 40,5
 1 315
 23,5
 1 364
 7,0
 1 218
 43,2
 1 267
 40,5
 1 316
 23,4
 1 365
 6,0
 1 219
 43,3
 1 268
 40,4
 1 317
 23,3
 1 366
 5,5
 1 220
 43,4
 1 269
 40,3
 1 318
 23,3
 1 367
 5,0
 1 221
 43,4
 1 270
 40,2
 1 319
 23,2
 1 368
 4,5
 1 222
 43,2
 1 271
 40,1
 1 320
 23,1
 1 369
 4,0
 1 223
 42,9
 1 272
 39,7
 1 321
 23,0
 1 370
 3,5
 1 224
 42,6
 1 273
 38,8
 1 322
 22,8
 1 371
 3,0
 1 225
 42,2
 1 274
 37,4
 1 323
 22,5
 1 372
 2,5
 1 226
 41,9
 1 275
 35,6
 1 324
 22,1
 1 373
 2,0
 1 227
 41,5
 1 276
 33,4
 1 325
 21,7
 1 374
 1,5
 1 228
 41,0
 1 277
 31,2
 1 326
 21,1
 1 375
 1,0
 1 229
 40,5
 1 278
 29,1
 1 327
 20,4
 1 376
 0,5
 1 230
 39,9
 1 279
 27,6
 1 328
 19,5
 1 377
 0,0
 1 231
 39,3
 1 280
 26,6
 1 329
 18,5
 1 378
 0,0
 1 232
 38,7
 1 281
 26,2
 1 330
 17,6
 1 379
 0,0
 1 233
 38,1
 1 282
 26,3
 1 331
 16,6
 1 380
 0,0
 1 234
 37,5
 1 283
 26,7
 1 332
 15,7
 1 381
 0,0
 1 235
 36,9
 1 284
 27,5
 1 333
 14,9
 1 382
 0,0
 1 236
 36,3
 1 285
 28,4
 1 334
 14,3
 1 383
 2,2
 1 237
 35,7
 1 286
 29,4
 1 335
 14,1
 1 384
 4,5
 1 238
 35,1
 1 287
 30,4
 1 336
 14,0
 1 385
 6,6
 1 239
 34,5
 1 288
 31,2
 1 337
 13,9
 1 386
 8,6
 1 240
 33,9
 1 289
 31,9
 1 338
 13,8
 1 387
 10,6
 1 241
 33,6
 1 290
 32,5
 1 339
 13,7
 1 388
 12,5
 1 242
 33,5
 1 291
 33,0
 1 340
 13,6
 1 389
 14,4
 1 243
 33,6
 1 292
 33,4
 1 341
 13,5
 1 390
 16,3
 1 244
 33,9
 1 293
 33,8
 1 342
 13,4
 1 391
 17,9
 1 245
 34,3
 1 294
 34,1
 1 343
 13,3
 1 392
 19,1
 1 246
 34,7
 1 295
 34,3
 1 344
 13,2
 1 393
 19,9
 1 247
 35,1
 1 296
 34,3
 1 345
 13,2
 1 394
 20,3
 1 248
 35,5
 1 297
 33,9
 1 346
 13,2
 1 395
 20,5
 1 249
 35,9
 1 298
 33,3
 1 347
 13,4
 1 396
 20,7
 1 250
 36,4
 1 299
 32,6
 1 348
 13,5
 1 397
 21,0
 1 251
 36,9
 1 300
 31,8
 1 349
 13,7
 1 398
 21,6
 1 252
 37,4
 1 301
 30,7
 1 350
 13,8
 1 399
 22,6
 1 253
 37,9
 1 302
 29,6
 1 351
 14,0
 1 400
 23,7
 1 254
 38,3
 1 303
 28,6
 1 352
 14,1
 1 401
 24,8
 1 255
 38,7
 1 304
 27,8
 1 353
 14,3
 1 402
 25,7
 1 256
 39,1
 1 305
 27,0
 1 354
 14,4
 1 403
 26,2
 1 257
 39,3
 1 306
 26,4
 1 355
 14,4
 1 404
 26,4
 1 258
 39,5
 1 307
 25,8
 1 356
 14,4
 1 405
 26,4
 1 259
 39,7
 1 308
 25,3
 1 357
 14,3
 1 406
 26,4
 1 407
 26,5
 1 456
 0,0
 1 505
 4,6
 1 554
 48,5
 1 408
 26,6
 1 457
 0,0
 1 506
 6,1
 1 555
 48,7
 1 409
 26,8
 1 458
 0,0
 1 507
 7,8
 1 556
 48,9
 1 410
 26,9
 1 459
 0,0
 1 508
 9,5
 1 557
 49,1
 1 411
 27,2
 1 460
 0,0
 1 509
 11,3
 1 558
 49,1
 1 412
 27,5
 1 461
 0,0
 1 510
 13,2
 1 559
 49,0
 1 413
 28,0
 1 462
 0,0
 1 511
 15,0
 1 560
 48,8
 1 414
 28,8
 1 463
 0,0
 1 512
 16,8
 1 561
 48,6
 1 415
 29,9
 1 464
 0,0
 1 513
 18,4
 1 562
 48,5
 1 416
 31,0
 1 465
 0,0
 1 514
 20,1
 1 563
 48,4
 1 417
 31,9
 1 466
 0,0
 1 515
 21,6
 1 564
 48,3
 1 418
 32,5
 1 467
 0,0
 1 516
 23,1
 1 565
 48,2
 1 419
 32,6
 1 468
 0,0
 1 517
 24,6
 1 566
 48,1
 1 420
 32,4
 1 469
 0,0
 1 518
 26,0
 1 567
 47,5
 1 421
 32,0
 1 470
 0,0
 1 519
 27,5
 1 568
 46,7
 1 422
 31,3
 1 471
 0,0
 1 520
 29,0
 1 569
 45,7
 1 423
 30,3
 1 472
 0,0
 1 521
 30,6
 1 570
 44,6
 1 424
 28,0
 1 473
 0,0
 1 522
 32,1
 1 571
 42,9
 1 425
 27,0
 1 474
 0,0
 1 523
 33,7
 1 572
 40,8
 1 426
 24,0
 1 475
 0,0
 1 524
 35,3
 1 573
 38,2
 1 427
 22,5
 1 476
 0,0
 1 525
 36,8
 1 574
 35,3
 1 428
 19,0
 1 477
 0,0
 1 526
 38,1
 1 575
 31,8
 1 429
 17,5
 1 478
 0,0
 1 527
 39,3
 1 576
 28,7
 1 430
 14,0
 1 479
 0,0
 1 528
 40,4
 1 577
 25,8
 1 431
 12,5
 1 480
 0,0
 1 529
 41,2
 1 578
 22,9
 1 432
 9,0
 1 481
 0,0
 1 530
 41,9
 1 579
 20,2
 1 433
 7,5
 1 482
 0,0
 1 531
 42,6
 1 580
 17,3
 1 434
 4,0
 1 483
 0,0
 1 532
 43,3
 1 581
 15,0
 1 435
 2,9
 1 484
 0,0
 1 533
 44,0
 1 582
 12,3
 1 436
 0,0
 1 485
 0,0
 1 534
 44,6
 1 583
 10,3
 1 437
 0,0
 1 486
 0,0
 1 535
 45,3
 1 584
 7,8
 1 438
 0,0
 1 487
 0,0
 1 536
 45,5
 1 585
 6,5
 1 439
 0,0
 1 488
 0,0
 1 537
 45,5
 1 586
 4,4
 1 440
 0,0
 1 489
 0,0
 1 538
 45,2
 1 587
 3,2
 1 441
 0,0
 1 490
 0,0
 1 539
 44,7
 1 588
 1,2
 1 442
 0,0
 1 491
 0,0
 1 540
 44,2
 1 589
 0,0
 1 443
 0,0
 1 492
 0,0
 1 541
 43,6
 1 590
 0,0
 1 444
 0,0
 1 493
 0,0
 1 542
 43,1
 1 591
 0,0
 1 445
 0,0
 1 494
 0,0
 1 543
 42,8
 1 592
 0,0
 1 446
 0,0
 1 495
 0,0
 1 544
 42,7
 1 593
 0,0
 1 447
 0,0
 1 496
 0,0
 1 545
 42,8
 1 594
 0,0
 1 448
 0,0
 1 497
 0,0
 1 546
 43,3
 1 595
 0,0
 1 449
 0,0
 1 498
 0,0
 1 547
 43,9
 1 596
 0,0
 1 450
 0,0
 1 499
 0,0
 1 548
 44,6
 1 597
 0,0
 1 451
 0,0
 1 500
 0,0
 1 549
 45,4
 1 598
 0,0
 1 452
 0,0
 1 501
 0,0
 1 550
 46,3
 1 599
 0,0
 1 453
 0,0
 1 502
 0,0
 1 551
 47,2
 1 600
 0,0
 1 454
 0,0
 1 503
 1,6
 1 552
 47,8
 1 601
 0,0
 1 455
 0,0
 1 504
 3,1
 1 553
 48,2
 1 602
 0,0
 1 603
 0,0
 1 604
 0,0
 1 605
 0,0
 1 606
 0,0
 1 607
 0,0
 1 608
 0,0
 1 609
 0,0
 1 610
 0,0
 1 611
 0,0
 5. CICLU WLTC PENTRU VEHICULELE DE CLASA 2
 Figura A1/3 Ciclul WLTC pentru vehicule de clasa2, etapa Low2 2
 Figura A1/4 Ciclul WLTC pentru vehicule de clasa 2, etapa Medium2 2
 Figura A1/5 Ciclul WLTC pentru vehicule de clasa 2, etapa High2 2
 Figura A1/6 Această figură este aplicabilă numai pentru nivelul 1A. Ciclul WLTC pentru vehicule de clasa 2, etapa Extra High2 2
 Tabelul A1/3
 Ciclul WLTC pentru vehicule de clasa 2, etapa Low2 (secunda 589 este sfârșitul etapei Low1 și începutul etapei Medium1)
 Timpul în s
 Viteza în km/h
 Timpul în s
 Viteza în km/h
 Timpul în s
 Viteza în km/h
 Timpul în s
 Viteza în km/h
 0
 0,0
 47
 11,6
 94
 0,0
 141
 36,8
 1
 0,0
 48
 12,4
 95
 0,0
 142
 35,1
 2
 0,0
 49
 13,2
 96
 0,0
 143
 32,2
 3
 0,0
 50
 14,2
 97
 0,0
 144
 31,1
 4
 0,0
 51
 14,8
 98
 0,0
 145
 30,8
 5
 0,0
 52
 14,7
 99
 0,0
 146
 29,7
 6
 0,0
 53
 14,4
 100
 0,0
 147
 29,4
 7
 0,0
 54
 14,1
 101
 0,0
 148
 29,0
 8
 0,0
 55
 13,6
 102
 0,0
 149
 28,5
 9
 0,0
 56
 13,0
 103
 0,0
 150
 26,0
 10
 0,0
 57
 12,4
 104
 0,0
 151
 23,4
 11
 0,0
 58
 11,8
 105
 0,0
 152
 20,7
 12
 0,0
 59
 11,2
 106
 0,0
 153
 17,4
 13
 1,2
 60
 10,6
 107
 0,8
 154
 15,2
 14
 2,6
 61
 9,9
 108
 1,4
 155
 13,5
 15
 4,9
 62
 9,0
 109
 2,3
 156
 13,0
 16
 7,3
 63
 8,2
 110
 3,5
 157
 12,4
 17
 9,4
 64
 7,0
 111
 4,7
 158
 12,3
 18
 11,4
 65
 4,8
 112
 5,9
 159
 12,2
 19
 12,7
 66
 2,3
 113
 7,4
 160
 12,3
 20
 13,3
 67
 0,0
 114
 9,2
 161
 12,4
 21
 13,4
 68
 0,0
 115
 11,7
 162
 12,5
 22
 13,3
 69
 0,0
 116
 13,5
 163
 12,7
 23
 13,1
 70
 0,0
 117
 15,0
 164
 12,8
 24
 12,5
 71
 0,0
 118
 16,2
 165
 13,2
 25
 11,1
 72
 0,0
 119
 16,8
 166
 14,3
 26
 8,9
 73
 0,0
 120
 17,5
 167
 16,5
 27
 6,2
 74
 0,0
 121
 18,8
 168
 19,4
 28
 3,8
 75
 0,0
 122
 20,3
 169
 21,7
 29
 1,8
 76
 0,0
 123
 22,0
 170
 23,1
 30
 0,0
 77
 0,0
 124
 23,6
 171
 23,5
 31
 0,0
 78
 0,0
 125
 24,8
 172
 24,2
 32
 0,0
 79
 0,0
 126
 25,6
 173
 24,8
 33
 0,0
 80
 0,0
 127
 26,3
 174
 25,4
 34
 1,5
 81
 0,0
 128
 27,2
 175
 25,8
 35
 2,8
 82
 0,0
 129
 28,3
 176
 26,5
 36
 3,6
 83
 0,0
 130
 29,6
 177
 27,2
 37
 4,5
 84
 0,0
 131
 30,9
 178
 28,3
 38
 5,3
 85
 0,0
 132
 32,2
 179
 29,9
 39
 6,0
 86
 0,0
 133
 33,4
 180
 32,4
 40
 6,6
 87
 0,0
 134
 35,1
 181
 35,1
 41
 7,3
 88
 0,0
 135
 37,2
 182
 37,5
 42
 7,9
 89
 0,0
 136
 38,7
 183
 39,2
 43
 8,6
 90
 0,0
 137
 39,0
 184
 40,5
 44
 9,3
 91
 0,0
 138
 40,1
 185
 41,4
 45
 10
 92
 0,0
 139
 40,4
 186
 42,0
 46
 10,8
 93
 0,0
 140
 39,7
 187
 42,5
 188
 43,2
 237
 33,5
 286
 32,5
 335
 25,0
 189
 44,4
 238
 35,8
 287
 30,9
 336
 24,6
 190
 45,9
 239
 37,6
 288
 28,6
 337
 23,9
 191
 47,6
 240
 38,8
 289
 25,9
 338
 23,0
 192
 49,0
 241
 39,6
 290
 23,1
 339
 21,8
 193
 50,0
 242
 40,1
 291
 20,1
 340
 20,7
 194
 50,2
 243
 40,9
 292
 17,3
 341
 19,6
 195
 50,1
 244
 41,8
 293
 15,1
 342
 18,7
 196
 49,8
 245
 43,3
 294
 13,7
 343
 18,1
 197
 49,4
 246
 44,7
 295
 13,4
 344
 17,5
 198
 48,9
 247
 46,4
 296
 13,9
 345
 16,7
 199
 48,5
 248
 47,9
 297
 15,0
 346
 15,4
 200
 48,3
 249
 49,6
 298
 16,3
 347
 13,6
 201
 48,2
 250
 49,6
 299
 17,4
 348
 11,2
 202
 47,9
 251
 48,8
 300
 18,2
 349
 8,6
 203
 47,1
 252
 48,0
 301
 18,6
 350
 6,0
 204
 45,5
 253
 47,5
 302
 19,0
 351
 3,1
 205
 43,2
 254
 47,1
 303
 19,4
 352
 1,2
 206
 40,6
 255
 46,9
 304
 19,8
 353
 0,0
 207
 38,5
 256
 45,8
 305
 20,1
 354
 0,0
 208
 36,9
 257
 45,8
 306
 20,5
 355
 0,0
 209
 35,9
 258
 45,8
 307
 20,2
 356
 0,0
 210
 35,3
 259
 45,9
 308
 18,6
 357
 0,0
 211
 34,8
 260
 46,2
 309
 16,5
 358
 0,0
 212
 34,5
 261
 46,4
 310
 14,4
 359
 0,0
 213
 34,2
 262
 46,6
 311
 13,4
 360
 1,4
 214
 34,0
 263
 46,8
 312
 12,9
 361
 3,2
 215
 33,8
 264
 47,0
 313
 12,7
 362
 5,6
 216
 33,6
 265
 47,3
 314
 12,4
 363
 8,1
 217
 33,5
 266
 47,5
 315
 12,4
 364
 10,3
 218
 33,5
 267
 47,9
 316
 12,8
 365
 12,1
 219
 33,4
 268
 48,3
 317
 14,1
 366
 12,6
 220
 33,3
 269
 48,3
 318
 16,2
 367
 13,6
 221
 33,3
 270
 48,2
 319
 18,8
 368
 14,5
 222
 33,2
 271
 48,0
 320
 21,9
 369
 15,6
 223
 33,1
 272
 47,7
 321
 25,0
 370
 16,8
 224
 33,0
 273
 47,2
 322
 28,4
 371
 18,2
 225
 32,9
 274
 46,5
 323
 31,3
 372
 19,6
 226
 32,8
 275
 45,2
 324
 34,0
 373
 20,9
 227
 32,7
 276
 43,7
 325
 34,6
 374
 22,3
 228
 32,5
 277
 42,0
 326
 33,9
 375
 23,8
 229
 32,3
 278
 40,4
 327
 31,9
 376
 25,4
 230
 31,8
 279
 39,0
 328
 30,0
 377
 27,0
 231
 31,4
 280
 37,7
 329
 29,0
 378
 28,6
 232
 30,9
 281
 36,4
 330
 27,9
 379
 30,2
 233
 30,6
 282
 35,2
 331
 27,1
 380
 31,2
 234
 30,6
 283
 34,3
 332
 26,4
 381
 31,2
 235
 30,7
 284
 33,8
 333
 25,9
 382
 30,7
 236
 32,0
 285
 33,3
 334
 25,5
 383
 29,5
 384
 28,6
 433
 0,0
 482
 2,5
 531
 26,0
 385
 27,7
 434
 0,0
 483
 5,2
 532
 26,5
 386
 26,9
 435
 0,0
 484
 7,9
 533
 26,9
 387
 26,1
 436
 0,0
 485
 10,3
 534
 27,3
 388
 25,4
 437
 0,0
 486
 12,7
 535
 27,9
 389
 24,6
 438
 0,0
 487
 15,0
 536
 30,3
 390
 23,6
 439
 0,0
 488
 17,4
 537
 33,2
 391
 22,6
 440
 0,0
 489
 19,7
 538
 35,4
 392
 21,7
 441
 0,0
 490
 21,9
 539
 38,0
 393
 20,7
 442
 0,0
 491
 24,1
 540
 40,1
 394
 19,8
 443
 0,0
 492
 26,2
 541
 42,7
 395
 18,8
 444
 0,0
 493
 28,1
 542
 44,5
 396
 17,7
 445
 0,0
 494
 29,7
 543
 46,3
 397
 16,6
 446
 0,0
 495
 31,3
 544
 47,6
 398
 15,6
 447
 0,0
 496
 33,0
 545
 48,8
 399
 14,8
 448
 0,0
 497
 34,7
 546
 49,7
 400
 14,3
 449
 0,0
 498
 36,3
 547
 50,6
 401
 13,8
 450
 0,0
 499
 38,1
 548
 51,4
 402
 13,4
 451
 0,0
 500
 39,4
 549
 51,4
 403
 13,1
 452
 0,0
 501
 40,4
 550
 50,2
 404
 12,8
 453
 0,0
 502
 41,2
 551
 47,1
 405
 12,3
 454
 0,0
 503
 42,1
 552
 44,5
 406
 11,6
 455
 0,0
 504
 43,2
 553
 41,5
 407
 10,5
 456
 0,0
 505
 44,3
 554
 38,5
 408
 9,0
 457
 0,0
 506
 45,7
 555
 35,5
 409
 7,2
 458
 0,0
 507
 45,4
 556
 32,5
 410
 5,2
 459
 0,0
 508
 44,5
 557
 29,5
 411
 2,9
 460
 0,0
 509
 42,5
 558
 26,5
 412
 1,2
 461
 0,0
 510
 39,5
 559
 23,5
 413
 0,0
 462
 0,0
 511
 36,5
 560
 20,4
 414
 0,0
 463
 0,0
 512
 33,5
 561
 17,5
 415
 0,0
 464
 0,0
 513
 30,4
 562
 14,5
 416
 0,0
 465
 0,0
 514
 27,0
 563
 11,5
 417
 0,0
 466
 0,0
 515
 23,6
 564
 8,5
 418
 0,0
 467
 0,0
 516
 21,0
 565
 5,6
 419
 0,0
 468
 0,0
 517
 19,5
 566
 2,6
 420
 0,0
 469
 0,0
 518
 17,6
 567
 0,0
 421
 0,0
 470
 0,0
 519
 16,1
 568
 0,0
 422
 0,0
 471
 0,0
 520
 14,5
 569
 0,0
 423
 0,0
 472
 0,0
 521
 13,5
 570
 0,0
 424
 0,0
 473
 0,0
 522
 13,7
 571
 0,0
 425
 0,0
 474
 0,0
 523
 16,0
 572
 0,0
 426
 0,0
 475
 0,0
 524
 18,1
 573
 0,0
 427
 0,0
 476
 0,0
 525
 20,8
 574
 0,0
 428
 0,0
 477
 0,0
 526
 21,5
 575
 0,0
 429
 0,0
 478
 0,0
 527
 22,5
 576
 0,0
 430
 0,0
 479
 0,0
 528
 23,4
 577
 0,0
 431
 0,0
 480
 0,0
 529
 24,5
 578
 0,0
 432
 0,0
 481
 1,4
 530
 25,6
 579
 0,0
 580
 0,0
 581
 0,0
 582
 0,0
 583
 0,0
 584
 0,0
 585
 0,0
 586
 0,0
 587
 0,0
 588
 0,0
 589
 0,0
 Tabelul A1/4
 Ciclul WLTC pentru vehicule de clasa 2, etapa Medium2 (această etapă începe la secunda 589)
 Timpul în s
 Viteza în km/h
 Timpul în s
 Viteza în km/h
 Timpul în s
 Viteza în km/h
 Timpul în s
 Viteza în km/h
 590
 0,0
 637
 38,6
 684
 59,3
 731
 55,3
 591
 0,0
 638
 39,8
 685
 60,2
 732
 55,1
 592
 0,0
 639
 40,6
 686
 61,3
 733
 54,8
 593
 0,0
 640
 41,1
 687
 62,4
 734
 54,6
 594
 0,0
 641
 41,9
 688
 63,4
 735
 54,5
 595
 0,0
 642
 42,8
 689
 64,4
 736
 54,3
 596
 0,0
 643
 44,3
 690
 65,4
 737
 53,9
 597
 0,0
 644
 45,7
 691
 66,3
 738
 53,4
 598
 0,0
 645
 47,4
 692
 67,2
 739
 52,6
 599
 0,0
 646
 48,9
 693
 68,0
 740
 51,5
 600
 0,0
 647
 50,6
 694
 68,8
 741
 50,2
 601
 1,6
 648
 52,0
 695
 69,5
 742
 48,7
 602
 3,6
 649
 53,7
 696
 70,1
 743
 47,0
 603
 6,3
 650
 55,0
 697
 70,6
 744
 45,1
 604
 9,0
 651
 56,8
 698
 71,0
 745
 43,0
 605
 11,8
 652
 58,0
 699
 71,6
 746
 40,6
 606
 14,2
 653
 59,8
 700
 72,2
 747
 38,1
 607
 16,6
 654
 61,1
 701
 72,8
 748
 35,4
 608
 18,5
 655
 62,4
 702
 73,5
 749
 32,7
 609
 20,8
 656
 63,0
 703
 74,1
 750
 30,0
 610
 23,4
 657
 63,5
 704
 74,3
 751
 27,5
 611
 26,9
 658
 63,0
 705
 74,3
 752
 25,3
 612
 30,3
 659
 62,0
 706
 73,7
 753
 23,4
 613
 32,8
 660
 60,4
 707
 71,9
 754
 22,0
 614
 34,1
 661
 58,6
 708
 70,5
 755
 20,8
 615
 34,2
 662
 56,7
 709
 68,9
 756
 19,8
 616
 33,6
 663
 55,0
 710
 67,4
 757
 18,9
 617
 32,1
 664
 53,7
 711
 66,0
 758
 18,0
 618
 30,0
 665
 52,7
 712
 64,7
 759
 17,0
 619
 27,5
 666
 51,9
 713
 63,7
 760
 16,1
 620
 25,1
 667
 51,4
 714
 62,9
 761
 15,5
 621
 22,8
 668
 51,0
 715
 62,2
 762
 14,4
 622
 20,5
 669
 50,7
 716
 61,7
 763
 14,9
 623
 17,9
 670
 50,6
 717
 61,2
 764
 15,9
 624
 15,1
 671
 50,8
 718
 60,7
 765
 17,1
 625
 13,4
 672
 51,2
 719
 60,3
 766
 18,3
 626
 12,8
 673
 51,7
 720
 59,9
 767
 19,4
 627
 13,7
 674
 52,3
 721
 59,6
 768
 20,4
 628
 16,0
 675
 53,1
 722
 59,3
 769
 21,2
 629
 18,1
 676
 53,8
 723
 59,0
 770
 21,9
 630
 20,8
 677
 54,5
 724
 58,6
 771
 22,7
 631
 23,7
 678
 55,1
 725
 58,0
 772
 23,4
 632
 26,5
 679
 55,9
 726
 57,5
 773
 24,2
 633
 29,3
 680
 56,5
 727
 56,9
 774
 24,3
 634
 32,0
 681
 57,1
 728
 56,3
 775
 24,2
 635
 34,5
 682
 57,8
 729
 55,9
 776
 24,1
 636
 36,8
 683
 58,5
 730
 55,6
 777
 23,8
 778
 23,0
 827
 59,9
 876
 46,9
 925
 49,0
 779
 22,6
 828
 60,7
 877
 47,1
 926
 48,5
 780
 21,7
 829
 61,4
 878
 47,5
 927
 48,0
 781
 21,3
 830
 62,0
 879
 47,8
 928
 47,5
 782
 20,3
 831
 62,5
 880
 48,3
 929
 47,0
 783
 19,1
 832
 62,9
 881
 48,8
 930
 46,9
 784
 18,1
 833
 63,2
 882
 49,5
 931
 46,8
 785
 16,9
 834
 63,4
 883
 50,2
 932
 46,8
 786
 16,0
 835
 63,7
 884
 50,8
 933
 46,8
 787
 14,8
 836
 64,0
 885
 51,4
 934
 46,9
 788
 14,5
 837
 64,4
 886
 51,8
 935
 46,9
 789
 13,7
 838
 64,9
 887
 51,9
 936
 46,9
 790
 13,5
 839
 65,5
 888
 51,7
 937
 46,9
 791
 12,9
 840
 66,2
 889
 51,2
 938
 46,9
 792
 12,7
 841
 67,0
 890
 50,4
 939
 46,8
 793
 12,5
 842
 67,8
 891
 49,2
 940
 46,6
 794
 12,5
 843
 68,6
 892
 47,7
 941
 46,4
 795
 12,6
 844
 69,4
 893
 46,3
 942
 46,0
 796
 13,0
 845
 70,1
 894
 45,1
 943
 45,5
 797
 13,6
 846
 70,9
 895
 44,2
 944
 45,0
 798
 14,6
 847
 71,7
 896
 43,7
 945
 44,5
 799
 15,7
 848
 72,5
 897
 43,4
 946
 44,2
 800
 17,1
 849
 73,2
 898
 43,1
 947
 43,9
 801
 18,7
 850
 73,8
 899
 42,5
 948
 43,7
 802
 20,2
 851
 74,4
 900
 41,8
 949
 43,6
 803
 21,9
 852
 74,7
 901
 41,1
 950
 43,6
 804
 23,6
 853
 74,7
 902
 40,3
 951
 43,5
 805
 25,4
 854
 74,6
 903
 39,7
 952
 43,5
 806
 27,1
 855
 74,2
 904
 39,3
 953
 43,4
 807
 28,9
 856
 73,5
 905
 39,2
 954
 43,3
 808
 30,4
 857
 72,6
 906
 39,3
 955
 43,1
 809
 32,0
 858
 71,8
 907
 39,6
 956
 42,9
 810
 33,4
 859
 71,0
 908
 40,0
 957
 42,7
 811
 35,0
 860
 70,1
 909
 40,7
 958
 42,5
 812
 36,4
 861
 69,4
 910
 41,4
 959
 42,4
 813
 38,1
 862
 68,9
 911
 42,2
 960
 42,2
 814
 39,7
 863
 68,4
 912
 43,1
 961
 42,1
 815
 41,6
 864
 67,9
 913
 44,1
 962
 42,0
 816
 43,3
 865
 67,1
 914
 44,9
 963
 41,8
 817
 45,1
 866
 65,8
 915
 45,6
 964
 41,7
 818
 46,9
 867
 63,9
 916
 46,4
 965
 41,5
 819
 48,7
 868
 61,4
 917
 47,0
 966
 41,3
 820
 50,5
 869
 58,4
 918
 47,8
 967
 41,1
 821
 52,4
 870
 55,4
 919
 48,3
 968
 40,8
 822
 54,1
 871
 52,4
 920
 48,9
 969
 40,3
 823
 55,7
 872
 50,0
 921
 49,4
 970
 39,6
 824
 56,8
 873
 48,3
 922
 49,8
 971
 38,5
 825
 57,9
 874
 47,3
 923
 49,6
 972
 37,0
 826
 59,0
 875
 46,8
 924
 49,3
 973
 35,1
 974
 33,0
 975
 30,6
 976
 27,9
 977
 25,1
 978
 22,0
 979
 18,8
 980
 15,5
 981
 12,3
 982
 8,8
 983
 6,0
 984
 3,6
 985
 1,6
 986
 0,0
 987
 0,0
 988
 0,0
 989
 0,0
 990
 0,0
 991
 0,0
 992
 0,0
 993
 0,0
 994
 0,0
 995
 0,0
 996
 0,0
 997
 0,0
 998
 0,0
 999
 0,0
 1 000
 0,0
 1 001
 0,0
 1 002
 0,0
 1 003
 0,0
 1 004
 0,0
 1 005
 0,0
 1 006
 0,0
 1 007
 0,0
 1 008
 0,0
 1 009
 0,0
 1 010
 0,0
 1 011
 0,0
 1 012
 0,0
 1 013
 0,0
 1 014
 0,0
 1 015
 0,0
 1 016
 0,0
 1 017
 0,0
 1 018
 0,0
 1 019
 0,0
 1 020
 0,0
 1 021
 0,0
 1 022
 0,0
 Tabelul A1/5
 Ciclul WLTC pentru vehicule de clasa 2, etapa High2 (secunda 1022 este sfârșitul etapei Medium2 și începutul etapei High2)
 Timpul în s
 Viteza în km/h
 Timpul în s
 Viteza în km/h
 Timpul în s
 Viteza în km/h
 Timpul în s
 Viteza în km/h
 1 023
 0,0
 1 070
 46,0
 1 117
 73,9
 1 164
 71,7
 1 024
 0,0
 1 071
 46,4
 1 118
 74,9
 1 165
 69,9
 1 025
 0,0
 1 072
 47,0
 1 119
 75,7
 1 166
 67,9
 1 026
 0,0
 1 073
 47,4
 1 120
 76,4
 1 167
 65,7
 1 027
 1,1
 1 074
 48,0
 1 121
 77,1
 1 168
 63,5
 1 028
 3,0
 1 075
 48,4
 1 122
 77,6
 1 169
 61,2
 1 029
 5,7
 1 076
 49,0
 1 123
 78,0
 1 170
 59,0
 1 030
 8,4
 1 077
 49,4
 1 124
 78,2
 1 171
 56,8
 1 031
 11,1
 1 078
 50,0
 1 125
 78,4
 1 172
 54,7
 1 032
 14,0
 1 079
 50,4
 1 126
 78,5
 1 173
 52,7
 1 033
 17,0
 1 080
 50,8
 1 127
 78,5
 1 174
 50,9
 1 034
 20,1
 1 081
 51,1
 1 128
 78,6
 1 175
 49,4
 1 035
 22,7
 1 082
 51,3
 1 129
 78,7
 1 176
 48,1
 1 036
 23,6
 1 083
 51,3
 1 130
 78,9
 1 177
 47,1
 1 037
 24,5
 1 084
 51,3
 1 131
 79,1
 1 178
 46,5
 1 038
 24,8
 1 085
 51,3
 1 132
 79,4
 1 179
 46,3
 1 039
 25,1
 1 086
 51,3
 1 133
 79,8
 1 180
 46,5
 1 040
 25,3
 1 087
 51,3
 1 134
 80,1
 1 181
 47,2
 1 041
 25,5
 1 088
 51,3
 1 135
 80,5
 1 182
 48,3
 1 042
 25,7
 1 089
 51,4
 1 136
 80,8
 1 183
 49,7
 1 043
 25,8
 1 090
 51,6
 1 137
 81,0
 1 184
 51,3
 1 044
 25,9
 1 091
 51,8
 1 138
 81,2
 1 185
 53,0
 1 045
 26,0
 1 092
 52,1
 1 139
 81,3
 1 186
 54,9
 1 046
 26,1
 1 093
 52,3
 1 140
 81,2
 1 187
 56,7
 1 047
 26,3
 1 094
 52,6
 1 141
 81,0
 1 188
 58,6
 1 048
 26,5
 1 095
 52,8
 1 142
 80,6
 1 189
 60,2
 1 049
 26,8
 1 096
 52,9
 1 143
 80,0
 1 190
 61,6
 1 050
 27,1
 1 097
 53,0
 1 144
 79,1
 1 191
 62,2
 1 051
 27,5
 1 098
 53,0
 1 145
 78,0
 1 192
 62,5
 1 052
 28,0
 1 099
 53,0
 1 146
 76,8
 1 193
 62,8
 1 053
 28,6
 1 100
 53,1
 1 147
 75,5
 1 194
 62,9
 1 054
 29,3
 1 101
 53,2
 1 148
 74,1
 1 195
 63,0
 1 055
 30,4
 1 102
 53,3
 1 149
 72,9
 1 196
 63,0
 1 056
 31,8
 1 103
 53,4
 1 150
 71,9
 1 197
 63,1
 1 057
 33,7
 1 104
 53,5
 1 151
 71,2
 1 198
 63,2
 1 058
 35,8
 1 105
 53,7
 1 152
 70,9
 1 199
 63,3
 1 059
 37,8
 1 106
 55,0
 1 153
 71,0
 1 200
 63,5
 1 060
 39,5
 1 107
 56,8
 1 154
 71,5
 1 201
 63,7
 1 061
 40,8
 1 108
 58,8
 1 155
 72,3
 1 202
 63,9
 1 062
 41,8
 1 109
 60,9
 1 156
 73,2
 1 203
 64,1
 1 063
 42,4
 1 110
 63,0
 1 157
 74,1
 1 204
 64,3
 1 064
 43,0
 1 111
 65,0
 1 158
 74,9
 1 205
 66,1
 1 065
 43,4
 1 112
 66,9
 1 159
 75,4
 1 206
 67,9
 1 066
 44,0
 1 113
 68,6
 1 160
 75,5
 1 207
 69,7
 1 067
 44,4
 1 114
 70,1
 1 161
 75,2
 1 208
 71,4
 1 068
 45,0
 1 115
 71,5
 1 162
 74,5
 1 209
 73,1
 1 069
 45,4
 1 116
 72,8
 1 163
 73,3
 1 210
 74,7
 1 211
 76,2
 1 260
 35,4
 1 309
 72,3
 1 358
 70,8
 1 212
 77,5
 1 261
 32,7
 1 310
 71,9
 1 359
 70,8
 1 213
 78,6
 1 262
 30,0
 1 311
 71,3
 1 360
 70,9
 1 214
 79,7
 1 263
 29,9
 1 312
 70,9
 1 361
 70,9
 1 215
 80,6
 1 264
 30,0
 1 313
 70,5
 1 362
 70,9
 1 216
 81,5
 1 265
 30,2
 1 314
 70,0
 1 363
 70,9
 1 217
 82,2
 1 266
 30,4
 1 315
 69,6
 1 364
 71,0
 1 218
 83,0
 1 267
 30,6
 1 316
 69,2
 1 365
 71,0
 1 219
 83,7
 1 268
 31,6
 1 317
 68,8
 1 366
 71,1
 1 220
 84,4
 1 269
 33,0
 1 318
 68,4
 1 367
 71,2
 1 221
 84,9
 1 270
 33,9
 1 319
 67,9
 1 368
 71,3
 1 222
 85,1
 1 271
 34,8
 1 320
 67,5
 1 369
 71,4
 1 223
 85,2
 1 272
 35,7
 1 321
 67,2
 1 370
 71,5
 1 224
 84,9
 1 273
 36,6
 1 322
 66,8
 1 371
 71,7
 1 225
 84,4
 1 274
 37,5
 1 323
 65,6
 1 372
 71,8
 1 226
 83,6
 1 275
 38,4
 1 324
 63,3
 1 373
 71,9
 1 227
 82,7
 1 276
 39,3
 1 325
 60,2
 1 374
 71,9
 1 228
 81,5
 1 277
 40,2
 1 326
 56,2
 1 375
 71,9
 1 229
 80,1
 1 278
 40,8
 1 327
 52,2
 1 376
 71,9
 1 230
 78,7
 1 279
 41,7
 1 328
 48,4
 1 377
 71,9
 1 231
 77,4
 1 280
 42,4
 1 329
 45,0
 1 378
 71,9
 1 232
 76,2
 1 281
 43,1
 1 330
 41,6
 1 379
 71,9
 1 233
 75,4
 1 282
 43,6
 1 331
 38,6
 1 380
 72,0
 1 234
 74,8
 1 283
 44,2
 1 332
 36,4
 1 381
 72,1
 1 235
 74,3
 1 284
 44,8
 1 333
 34,8
 1 382
 72,4
 1 236
 73,8
 1 285
 45,5
 1 334
 34,2
 1 383
 72,7
 1 237
 73,2
 1 286
 46,3
 1 335
 34,7
 1 384
 73,1
 1 238
 72,4
 1 287
 47,2
 1 336
 36,3
 1 385
 73,4
 1 239
 71,6
 1 288
 48,1
 1 337
 38,5
 1 386
 73,8
 1 240
 70,8
 1 289
 49,1
 1 338
 41,0
 1 387
 74,0
 1 241
 69,9
 1 290
 50,0
 1 339
 43,7
 1 388
 74,1
 1 242
 67,9
 1 291
 51,0
 1 340
 46,5
 1 389
 74,0
 1 243
 65,7
 1 292
 51,9
 1 341
 49,1
 1 390
 73,0
 1 244
 63,5
 1 293
 52,7
 1 342
 51,6
 1 391
 72,0
 1 245
 61,2
 1 294
 53,7
 1 343
 53,9
 1 392
 71,0
 1 246
 59,0
 1 295
 55,0
 1 344
 56,0
 1 393
 70,0
 1 247
 56,8
 1 296
 56,8
 1 345
 57,9
 1 394
 69,0
 1 248
 54,7
 1 297
 58,8
 1 346
 59,7
 1 395
 68,0
 1 249
 52,7
 1 298
 60,9
 1 347
 61,2
 1 396
 67,7
 1 250
 50,9
 1 299
 63,0
 1 348
 62,5
 1 397
 66,7
 1 251
 49,4
 1 300
 65,0
 1 349
 63,5
 1 398
 66,6
 1 252
 48,1
 1 301
 66,9
 1 350
 64,3
 1 399
 66,7
 1 253
 47,1
 1 302
 68,6
 1 351
 65,3
 1 400
 66,8
 1 254
 46,5
 1 303
 70,1
 1 352
 66,3
 1 401
 66,9
 1 255
 46,3
 1 304
 71,0
 1 353
 67,3
 1 402
 66,9
 1 256
 45,1
 1 305
 71,8
 1 354
 68,3
 1 403
 66,9
 1 257
 43,0
 1 306
 72,8
 1 355
 69,3
 1 404
 66,9
 1 258
 40,6
 1 307
 72,9
 1 356
 70,3
 1 405
 66,9
 1 259
 38,1
 1 308
 73,0
 1 357
 70,8
 1 406
 66,9
 1 407
 66,9
 1 456
 0,0
 1 408
 67,0
 1 457
 0,0
 1 409
 67,1
 1 458
 0,0
 1 410
 67,3
 1 459
 0,0
 1 411
 67,5
 1 460
 0,0
 1 412
 67,8
 1 461
 0,0
 1 413
 68,2
 1 462
 0,0
 1 414
 68,6
 1 463
 0,0
 1 415
 69,0
 1 464
 0,0
 1 416
 69,3
 1 465
 0,0
 1 417
 69,3
 1 466
 0,0
 1 418
 69,2
 1 467
 0,0
 1 419
 68,8
 1 468
 0,0
 1 420
 68,2
 1 469
 0,0
 1 421
 67,6
 1 470
 0,0
 1 422
 67,4
 1 471
 0,0
 1 423
 67,2
 1 472
 0,0
 1 424
 66,9
 1 473
 0,0
 1 425
 66,3
 1 474
 0,0
 1 426
 65,4
 1 475
 0,0
 1 427
 64,0
 1 476
 0,0
 1 428
 62,4
 1 477
 0,0
 1 429
 60,6
 1 430
 58,6
 1 431
 56,7
 1 432
 54,8
 1 433
 53,0
 1 434
 51,3
 1 435
 49,6
 1 436
 47,8
 1 437
 45,5
 1 438
 42,8
 1 439
 39,8
 1 440
 36,5
 1 441
 33,0
 1 442
 29,5
 1 443
 25,8
 1 444
 22,1
 1 445
 18,6
 1 446
 15,3
 1 447
 12,4
 1 448
 9,6
 1 449
 6,6
 1 450
 3,8
 1 451
 1,6
 1 452
 0,0
 1 453
 0,0
 1 454
 0,0
 1 455
 0,0
 Tabelul A1/6
 Acest tabel se aplică numai pentru nivelul 1A.
 Ciclul WLTC pentru vehicule de clasa 2, etapa Extra High2 (secunda 1477 este sfârșitul etapei High2 și începutul etapei Extra High2)
 Timpul în s
 Viteza în km/h
 Timpul în s
 Viteza în km/h
 Timpul în s
 Viteza în km/h
 Timpul în s
 Viteza în km/h
 1 478
 0,0
 1 525
 63,4
 1 572
 107,4
 1 619
 113,7
 1 479
 1,1
 1 526
 64,5
 1 573
 108,7
 1 620
 114,1
 1 480
 2,3
 1 527
 65,7
 1 574
 109,9
 1 621
 114,4
 1 481
 4,6
 1 528
 66,9
 1 575
 111,2
 1 622
 114,6
 1 482
 6,5
 1 529
 68,1
 1 576
 112,3
 1 623
 114,7
 1 483
 8,9
 1 530
 69,1
 1 577
 113,4
 1 624
 114,7
 1 484
 10,9
 1 531
 70,0
 1 578
 114,4
 1 625
 114,7
 1 485
 13,5
 1 532
 70,9
 1 579
 115,3
 1 626
 114,6
 1 486
 15,2
 1 533
 71,8
 1 580
 116,1
 1 627
 114,5
 1 487
 17,6
 1 534
 72,6
 1 581
 116,8
 1 628
 114,5
 1 488
 19,3
 1 535
 73,4
 1 582
 117,4
 1 629
 114,5
 1 489
 21,4
 1 536
 74,0
 1 583
 117,7
 1 630
 114,7
 1 490
 23,0
 1 537
 74,7
 1 584
 118,2
 1 631
 115,0
 1 491
 25,0
 1 538
 75,2
 1 585
 118,1
 1 632
 115,6
 1 492
 26,5
 1 539
 75,7
 1 586
 117,7
 1 633
 116,4
 1 493
 28,4
 1 540
 76,4
 1 587
 117,0
 1 634
 117,3
 1 494
 29,8
 1 541
 77,2
 1 588
 116,1
 1 635
 118,2
 1 495
 31,7
 1 542
 78,2
 1 589
 115,2
 1 636
 118,8
 1 496
 33,7
 1 543
 78,9
 1 590
 114,4
 1 637
 119,3
 1 497
 35,8
 1 544
 79,9
 1 591
 113,6
 1 638
 119,6
 1 498
 38,1
 1 545
 81,1
 1 592
 113,0
 1 639
 119,7
 1 499
 40,5
 1 546
 82,4
 1 593
 112,6
 1 640
 119,5
 1 500
 42,2
 1 547
 83,7
 1 594
 112,2
 1 641
 119,3
 1 501
 43,5
 1 548
 85,4
 1 595
 111,9
 1 642
 119,2
 1 502
 44,5
 1 549
 87,0
 1 596
 111,6
 1 643
 119,0
 1 503
 45,2
 1 550
 88,3
 1 597
 111,2
 1 644
 118,8
 1 504
 45,8
 1 551
 89,5
 1 598
 110,7
 1 645
 118,8
 1 505
 46,6
 1 552
 90,5
 1 599
 110,1
 1 646
 118,8
 1 506
 47,4
 1 553
 91,3
 1 600
 109,3
 1 647
 118,8
 1 507
 48,5
 1 554
 92,2
 1 601
 108,4
 1 648
 118,8
 1 508
 49,7
 1 555
 93,0
 1 602
 107,4
 1 649
 118,9
 1 509
 51,3
 1 556
 93,8
 1 603
 106,7
 1 650
 119,0
 1 510
 52,9
 1 557
 94,6
 1 604
 106,3
 1 651
 119,0
 1 511
 54,3
 1 558
 95,3
 1 605
 106,2
 1 652
 119,1
 1 512
 55,6
 1 559
 95,9
 1 606
 106,4
 1 653
 119,2
 1 513
 56,8
 1 560
 96,6
 1 607
 107,0
 1 654
 119,4
 1 514
 57,9
 1 561
 97,4
 1 608
 107,5
 1 655
 119,6
 1 515
 58,9
 1 562
 98,1
 1 609
 107,9
 1 656
 119,9
 1 516
 59,7
 1 563
 98,7
 1 610
 108,4
 1 657
 120,1
 1 517
 60,3
 1 564
 99,5
 1 611
 108,9
 1 658
 120,3
 1 518
 60,7
 1 565
 100,3
 1 612
 109,5
 1 659
 120,4
 1 519
 60,9
 1 566
 101,1
 1 613
 110,2
 1 660
 120,5
 1 520
 61,0
 1 567
 101,9
 1 614
 110,9
 1 661
 120,5
 1 521
 61,1
 1 568
 102,8
 1 615
 111,6
 1 662
 120,5
 1 522
 61,4
 1 569
 103,8
 1 616
 112,2
 1 663
 120,5
 1 523
 61,8
 1 570
 105,0
 1 617
 112,8
 1 664
 120,4
 1 524
 62,5
 1 571
 106,1
 1 618
 113,3
 1 665
 120,3
 1 666
 120,1
 1 715
 120,4
 1 764
 82,6
 1 667
 119,9
 1 716
 120,8
 1 765
 81,9
 1 668
 119,6
 1 717
 121,1
 1 766
 81,1
 1 669
 119,5
 1 718
 121,6
 1 767
 80,0
 1 670
 119,4
 1 719
 121,8
 1 768
 78,7
 1 671
 119,3
 1 720
 122,1
 1 769
 76,9
 1 672
 119,3
 1 721
 122,4
 1 770
 74,6
 1 673
 119,4
 1 722
 122,7
 1 771
 72,0
 1 674
 119,5
 1 723
 122,8
 1 772
 69,0
 1 675
 119,5
 1 724
 123,1
 1 773
 65,6
 1 676
 119,6
 1 725
 123,1
 1 774
 62,1
 1 677
 119,6
 1 726
 122,8
 1 775
 58,5
 1 678
 119,6
 1 727
 122,3
 1 776
 54,7
 1 679
 119,4
 1 728
 121,3
 1 777
 50,9
 1 680
 119,3
 1 729
 119,9
 1 778
 47,3
 1 681
 119,0
 1 730
 118,1
 1 779
 43,8
 1 682
 118,8
 1 731
 115,9
 1 780
 40,4
 1 683
 118,7
 1 732
 113,5
 1 781
 37,4
 1 684
 118,8
 1 733
 111,1
 1 782
 34,3
 1 685
 119,0
 1 734
 108,6
 1 783
 31,3
 1 686
 119,2
 1 735
 106,2
 1 784
 28,3
 1 687
 119,6
 1 736
 104,0
 1 785
 25,2
 1 688
 120,0
 1 737
 101,1
 1 786
 22,0
 1 689
 120,3
 1 738
 98,3
 1 787
 18,9
 1 690
 120,5
 1 739
 95,7
 1 788
 16,1
 1 691
 120,7
 1 740
 93,5
 1 789
 13,4
 1 692
 120,9
 1 741
 91,5
 1 790
 11,1
 1 693
 121,0
 1 742
 90,7
 1 791
 8,9
 1 694
 121,1
 1 743
 90,4
 1 792
 6,9
 1 695
 121,2
 1 744
 90,2
 1 793
 4,9
 1 696
 121,3
 1 745
 90,2
 1 794
 2,8
 1 697
 121,4
 1 746
 90,1
 1 795
 0,0
 1 698
 121,5
 1 747
 90,0
 1 796
 0,0
 1 699
 121,5
 1 748
 89,8
 1 797
 0,0
 1 700
 121,5
 1 749
 89,6
 1 798
 0,0
 1 701
 121,4
 1 750
 89,4
 1 799
 0,0
 1 702
 121,3
 1 751
 89,2
 1 800
 0,0
 1 703
 121,1
 1 752
 88,9
 1 704
 120,9
 1 753
 88,5
 1 705
 120,6
 1 754
 88,1
 1 706
 120,4
 1 755
 87,6
 1 707
 120,2
 1 756
 87,1
 1 708
 120,1
 1 757
 86,6
 1 709
 119,9
 1 758
 86,1
 1 710
 119,8
 1 759
 85,5
 1 711
 119,8
 1 760
 85,0
 1 712
 119,9
 1 761
 84,4
 1 713
 120,0
 1 762
 83,8
 1 714
 120,2
 1 763
 83,2
 6. CICLUL WLTC PENTRU VEHICULE DE CLASA 3
 Figura A1/7 Ciclul WLTC pentru vehicule de clasa 3, etapa Low3 3
 Figura A1/8 Ciclul WLTC pentru vehicule de clasa 3a, etapa Medium3a 3a
 Figura A1/9 Ciclul WLTC pentru vehicule de clasa 3b, etapa Medium3b 3b
 Figura A1/10 Ciclul WLTC pentru vehicule de clasa 3a, etapa High3a 3a
 Figura A1/11 Ciclul WLTC pentru vehicule de clasa 3b, etapa High3b 3b
 Figura A1/12 Această figură este aplicabilă numai pentru nivelul 1A. Ciclul WLTC pentru vehicule de clasa 3, etapa Extra High3 3
 Tabelul A1/7
 Ciclul WLTC pentru vehicule de clasa 3, etapa Low3 (secunda 589 este sfârșitul etapei Low3 și începutul etapei Medium3)
 Timpul în s
 Viteza în km/h
 Timpul în s
 Viteza în km/h
 Timpul în s
 Viteza în km/h
 Timpul în s
 Viteza în km/h
 0
 0,0
 47
 19,5
 94
 12,0
 141
 11,7
 1
 0,0
 48
 18,4
 95
 9,1
 142
 16,4
 2
 0,0
 49
 17,8
 96
 5,8
 143
 18,9
 3
 0,0
 50
 17,8
 97
 3,6
 144
 19,9
 4
 0,0
 51
 17,4
 98
 2,2
 145
 20,8
 5
 0,0
 52
 15,7
 99
 0,0
 146
 22,8
 6
 0,0
 53
 13,1
 100
 0,0
 147
 25,4
 7
 0,0
 54
 12,1
 101
 0,0
 148
 27,7
 8
 0,0
 55
 12,0
 102
 0,0
 149
 29,2
 9
 0,0
 56
 12,0
 103
 0,0
 150
 29,8
 10
 0,0
 57
 12,0
 104
 0,0
 151
 29,4
 11
 0,0
 58
 12,3
 105
 0,0
 152
 27,2
 12
 0,2
 59
 12,6
 106
 0,0
 153
 22,6
 13
 1,7
 60
 14,7
 107
 0,0
 154
 17,3
 14
 5,4
 61
 15,3
 108
 0,0
 155
 13,3
 15
 9,9
 62
 15,9
 109
 0,0
 156
 12,0
 16
 13,1
 63
 16,2
 110
 0,0
 157
 12,6
 17
 16,9
 64
 17,1
 111
 0,0
 158
 14,1
 18
 21,7
 65
 17,8
 112
 0,0
 159
 17,2
 19
 26,0
 66
 18,1
 113
 0,0
 160
 20,1
 20
 27,5
 67
 18,4
 114
 0,0
 161
 23,4
 21
 28,1
 68
 20,3
 115
 0,0
 162
 25,5
 22
 28,3
 69
 23,2
 116
 0,0
 163
 27,6
 23
 28,8
 70
 26,5
 117
 0,0
 164
 29,5
 24
 29,1
 71
 29,8
 118
 0,0
 165
 31,1
 25
 30,8
 72
 32,6
 119
 0,0
 166
 32,1
 26
 31,9
 73
 34,4
 120
 0,0
 167
 33,2
 27
 34,1
 74
 35,5
 121
 0,0
 168
 35,2
 28
 36,6
 75
 36,4
 122
 0,0
 169
 37,2
 29
 39,1
 76
 37,4
 123
 0,0
 170
 38,0
 30
 41,3
 77
 38,5
 124
 0,0
 171
 37,4
 31
 42,5
 78
 39,3
 125
 0,0
 172
 35,1
 32
 43,3
 79
 39,5
 126
 0,0
 173
 31,0
 33
 43,9
 80
 39,0
 127
 0,0
 174
 27,1
 34
 44,4
 81
 38,5
 128
 0,0
 175
 25,3
 35
 44,5
 82
 37,3
 129
 0,0
 176
 25,1
 36
 44,2
 83
 37,0
 130
 0,0
 177
 25,9
 37
 42,7
 84
 36,7
 131
 0,0
 178
 27,8
 38
 39,9
 85
 35,9
 132
 0,0
 179
 29,2
 39
 37,0
 86
 35,3
 133
 0,0
 180
 29,6
 40
 34,6
 87
 34,6
 134
 0,0
 181
 29,5
 41
 32,3
 88
 34,2
 135
 0,0
 182
 29,2
 42
 29,0
 89
 31,9
 136
 0,0
 183
 28,3
 43
 25,1
 90
 27,3
 137
 0,0
 184
 26,1
 44
 22,2
 91
 22,0
 138
 0,2
 185
 23,6
 45
 20,9
 92
 17,0
 139
 1,9
 186
 21,0
 46
 20,4
 93
 14,2
 140
 6,1
 187
 18,9
 188
 17,1
 237
 49,2
 286
 37,4
 335
 15,0
 189
 15,7
 238
 48,4
 287
 40,7
 336
 14,5
 190
 14,5
 239
 46,9
 288
 44,0
 337
 14,3
 191
 13,7
 240
 44,3
 289
 47,3
 338
 14,5
 192
 12,9
 241
 41,5
 290
 49,2
 339
 15,4
 193
 12,5
 242
 39,5
 291
 49,8
 340
 17,8
 194
 12,2
 243
 37,0
 292
 49,2
 341
 21,1
 195
 12,0
 244
 34,6
 293
 48,1
 342
 24,1
 196
 12,0
 245
 32,3
 294
 47,3
 343
 25,0
 197
 12,0
 246
 29,0
 295
 46,8
 344
 25,3
 198
 12,0
 247
 25,1
 296
 46,7
 345
 25,5
 199
 12,5
 248
 22,2
 297
 46,8
 346
 26,4
 200
 13,0
 249
 20,9
 298
 47,1
 347
 26,6
 201
 14,0
 250
 20,4
 299
 47,3
 348
 27,1
 202
 15,0
 251
 19,5
 300
 47,3
 349
 27,7
 203
 16,5
 252
 18,4
 301
 47,1
 350
 28,1
 204
 19,0
 253
 17,8
 302
 46,6
 351
 28,2
 205
 21,2
 254
 17,8
 303
 45,8
 352
 28,1
 206
 23,8
 255
 17,4
 304
 44,8
 353
 28,0
 207
 26,9
 256
 15,7
 305
 43,3
 354
 27,9
 208
 29,6
 257
 14,5
 306
 41,8
 355
 27,9
 209
 32,0
 258
 15,4
 307
 40,8
 356
 28,1
 210
 35,2
 259
 17,9
 308
 40,3
 357
 28,2
 211
 37,5
 260
 20,6
 309
 40,1
 358
 28,0
 212
 39,2
 261
 23,2
 310
 39,7
 359
 26,9
 213
 40,5
 262
 25,7
 311
 39,2
 360
 25,0
 214
 41,6
 263
 28,7
 312
 38,5
 361
 23,2
 215
 43,1
 264
 32,5
 313
 37,4
 362
 21,9
 216
 45,0
 265
 36,1
 314
 36,0
 363
 21,1
 217
 47,1
 266
 39,0
 315
 34,4
 364
 20,7
 218
 49,0
 267
 40,8
 316
 33,0
 365
 20,7
 219
 50,6
 268
 42,9
 317
 31,7
 366
 20,8
 220
 51,8
 269
 44,4
 318
 30,0
 367
 21,2
 221
 52,7
 270
 45,9
 319
 28,0
 368
 22,1
 222
 53,1
 271
 46,0
 320
 26,1
 369
 23,5
 223
 53,5
 272
 45,6
 321
 25,6
 370
 24,3
 224
 53,8
 273
 45,3
 322
 24,9
 371
 24,5
 225
 54,2
 274
 43,7
 323
 24,9
 372
 23,8
 226
 54,8
 275
 40,8
 324
 24,3
 373
 21,3
 227
 55,3
 276
 38,0
 325
 23,9
 374
 17,7
 228
 55,8
 277
 34,4
 326
 23,9
 375
 14,4
 229
 56,2
 278
 30,9
 327
 23,6
 376
 11,9
 230
 56,5
 279
 25,5
 328
 23,3
 377
 10,2
 231
 56,5
 280
 21,4
 329
 20,5
 378
 8,9
 232
 56,2
 281
 20,2
 330
 17,5
 379
 8,0
 233
 54,9
 282
 22,9
 331
 16,9
 380
 7,2
 234
 52,9
 283
 26,6
 332
 16,7
 381
 6,1
 235
 51,0
 284
 30,2
 333
 15,9
 382
 4,9
 236
 49,8
 285
 34,1
 334
 15,6
 383
 3,7
 384
 2,3
 433
 31,3
 482
 0,0
 531
 0,0
 385
 0,9
 434
 31,1
 483
 0,0
 532
 0,0
 386
 0,0
 435
 30,6
 484
 0,0
 533
 0,2
 387
 0,0
 436
 29,2
 485
 0,0
 534
 1,2
 388
 0,0
 437
 26,7
 486
 0,0
 535
 3,2
 389
 0,0
 438
 23,0
 487
 0,0
 536
 5,2
 390
 0,0
 439
 18,2
 488
 0,0
 537
 8,2
 391
 0,0
 440
 12,9
 489
 0,0
 538
 13
 392
 0,5
 441
 7,7
 490
 0,0
 539
 18,8
 393
 2,1
 442
 3,8
 491
 0,0
 540
 23,1
 394
 4,8
 443
 1,3
 492
 0,0
 541
 24,5
 395
 8,3
 444
 0,2
 493
 0,0
 542
 24,5
 396
 12,3
 445
 0,0
 494
 0,0
 543
 24,3
 397
 16,6
 446
 0,0
 495
 0,0
 544
 23,6
 398
 20,9
 447
 0,0
 496
 0,0
 545
 22,3
 399
 24,2
 448
 0,0
 497
 0,0
 546
 20,1
 400
 25,6
 449
 0,0
 498
 0,0
 547
 18,5
 401
 25,6
 450
 0,0
 499
 0,0
 548
 17,2
 402
 24,9
 451
 0,0
 500
 0,0
 549
 16,3
 403
 23,3
 452
 0,0
 501
 0,0
 550
 15,4
 404
 21,6
 453
 0,0
 502
 0,0
 551
 14,7
 405
 20,2
 454
 0,0
 503
 0,0
 552
 14,3
 406
 18,7
 455
 0,0
 504
 0,0
 553
 13,7
 407
 17,0
 456
 0,0
 505
 0,0
 554
 13,3
 408
 15,3
 457
 0,0
 506
 0,0
 555
 13,1
 409
 14,2
 458
 0,0
 507
 0,0
 556
 13,1
 410
 13,9
 459
 0,0
 508
 0,0
 557
 13,3
 411
 14,0
 460
 0,0
 509
 0,0
 558
 13,8
 412
 14,2
 461
 0,0
 510
 0,0
 559
 14,5
 413
 14,5
 462
 0,0
 511
 0,0
 560
 16,5
 414
 14,9
 463
 0,0
 512
 0,5
 561
 17,0
 415
 15,9
 464
 0,0
 513
 2,5
 562
 17,0
 416
 17,4
 465
 0,0
 514
 6,6
 563
 17,0
 417
 18,7
 466
 0,0
 515
 11,8
 564
 15,4
 418
 19,1
 467
 0,0
 516
 16,8
 565
 10,1
 419
 18,8
 468
 0,0
 517
 20,5
 566
 4,8
 420
 17,6
 469
 0,0
 518
 21,9
 567
 0,0
 421
 16,6
 470
 0,0
 519
 21,9
 568
 0,0
 422
 16,2
 471
 0,0
 520
 21,3
 569
 0,0
 423
 16,4
 472
 0,0
 521
 20,3
 570
 0,0
 424
 17,2
 473
 0,0
 522
 19,2
 571
 0,0
 425
 19,1
 474
 0,0
 523
 17,8
 572
 0,0
 426
 22,6
 475
 0,0
 524
 15,5
 573
 0,0
 427
 27,4
 476
 0,0
 525
 11,9
 574
 0,0
 428
 31,6
 477
 0,0
 526
 7,6
 575
 0,0
 429
 33,4
 478
 0,0
 527
 4,0
 576
 0,0
 430
 33,5
 479
 0,0
 528
 2,0
 577
 0,0
 431
 32,8
 480
 0,0
 529
 1,0
 578
 0,0
 432
 31,9
 481
 0,0
 530
 0,0
 579
 0,0
 580
 0,0
 581
 0,0
 582
 0,0
 583
 0,0
 584
 0,0
 585
 0,0
 586
 0,0
 587
 0,0
 588
 0,0
 589
 0,0
 Tabelul A1/8
 Ciclul WLTC pentru vehicule de clasa 3, etapa Medium3a (secunda 589 este sfârșitul etapei Low3 și începutul etapei Medium3a)
 Timpul în s
 Viteza în km/h
 Timpul în s
 Viteza în km/h
 Timpul în s
 Viteza în km/h
 Timpul în s
 Viteza în km/h
 590
 0,0
 637
 53,0
 684
 18,9
 731
 41,9
 591
 0,0
 638
 53,0
 685
 18,9
 732
 42,0
 592
 0,0
 639
 52,9
 686
 21,3
 733
 42,2
 593
 0,0
 640
 52,7
 687
 23,9
 734
 42,4
 594
 0,0
 641
 52,6
 688
 25,9
 735
 42,7
 595
 0,0
 642
 53,1
 689
 28,4
 736
 43,1
 596
 0,0
 643
 54,3
 690
 30,3
 737
 43,7
 597
 0,0
 644
 55,2
 691
 30,9
 738
 44,0
 598
 0,0
 645
 55,5
 692
 31,1
 739
 44,1
 599
 0,0
 646
 55,9
 693
 31,8
 740
 45,3
 600
 0,0
 647
 56,3
 694
 32,7
 741
 46,4
 601
 1,0
 648
 56,7
 695
 33,2
 742
 47,2
 602
 2,1
 649
 56,9
 696
 32,4
 743
 47,3
 603
 5,2
 650
 56,8
 697
 28,3
 744
 47,4
 604
 9,2
 651
 56,0
 698
 25,8
 745
 47,4
 605
 13,5
 652
 54,2
 699
 23,1
 746
 47,5
 606
 18,1
 653
 52,1
 700
 21,8
 747
 47,9
 607
 22,3
 654
 50,1
 701
 21,2
 748
 48,6
 608
 26,0
 655
 47,2
 702
 21,0
 749
 49,4
 609
 29,3
 656
 43,2
 703
 21,0
 750
 49,8
 610
 32,8
 657
 39,2
 704
 20,9
 751
 49,8
 611
 36,0
 658
 36,5
 705
 19,9
 752
 49,7
 612
 39,2
 659
 34,3
 706
 17,9
 753
 49,3
 613
 42,5
 660
 31,0
 707
 15,1
 754
 48,5
 614
 45,7
 661
 26,0
 708
 12,8
 755
 47,6
 615
 48,2
 662
 20,7
 709
 12,0
 756
 46,3
 616
 48,4
 663
 15,4
 710
 13,2
 757
 43,7
 617
 48,2
 664
 13,1
 711
 17,1
 758
 39,3
 618
 47,8
 665
 12,0
 712
 21,1
 759
 34,1
 619
 47,0
 666
 12,5
 713
 21,8
 760
 29,0
 620
 45,9
 667
 14,0
 714
 21,2
 761
 23,7
 621
 44,9
 668
 19,0
 715
 18,5
 762
 18,4
 622
 44,4
 669
 23,2
 716
 13,9
 763
 14,3
 623
 44,3
 670
 28,0
 717
 12,0
 764
 12,0
 624
 44,5
 671
 32,0
 718
 12,0
 765
 12,8
 625
 45,1
 672
 34,0
 719
 13,0
 766
 16,0
 626
 45,7
 673
 36,0
 720
 16,3
 767
 20,4
 627
 46,0
 674
 38,0
 721
 20,5
 768
 24,0
 628
 46,0
 675
 40,0
 722
 23,9
 769
 29,0
 629
 46,0
 676
 40,3
 723
 26,0
 770
 32,2
 630
 46,1
 677
 40,5
 724
 28,0
 771
 36,8
 631
 46,7
 678
 39,0
 725
 31,5
 772
 39,4
 632
 47,7
 679
 35,7
 726
 33,4
 773
 43,2
 633
 48,9
 680
 31,8
 727
 36,0
 774
 45,8
 634
 50,3
 681
 27,1
 728
 37,8
 775
 49,2
 635
 51,6
 682
 22,8
 729
 40,2
 776
 51,4
 636
 52,6
 683
 21,1
 730
 41,6
 777
 54,2
 778
 56,0
 827
 37,1
 876
 75,8
 925
 62,3
 779
 58,3
 828
 38,9
 877
 76,6
 926
 62,7
 780
 59,8
 829
 41,4
 878
 76,5
 927
 62,0
 781
 61,7
 830
 44,0
 879
 76,2
 928
 61,3
 782
 62,7
 831
 46,3
 880
 75,8
 929
 60,9
 783
 63,3
 832
 47,7
 881
 75,4
 930
 60,5
 784
 63,6
 833
 48,2
 882
 74,8
 931
 60,2
 785
 64,0
 834
 48,7
 883
 73,9
 932
 59,8
 786
 64,7
 835
 49,3
 884
 72,7
 933
 59,4
 787
 65,2
 836
 49,8
 885
 71,3
 934
 58,6
 788
 65,3
 837
 50,2
 886
 70,4
 935
 57,5
 789
 65,3
 838
 50,9
 887
 70,0
 936
 56,6
 790
 65,4
 839
 51,8
 888
 70,0
 937
 56,0
 791
 65,7
 840
 52,5
 889
 69,0
 938
 55,5
 792
 66,0
 841
 53,3
 890
 68,0
 939
 55,0
 793
 65,6
 842
 54,5
 891
 67,3
 940
 54,4
 794
 63,5
 843
 55,7
 892
 66,2
 941
 54,1
 795
 59,7
 844
 56,5
 893
 64,8
 942
 54,0
 796
 54,6
 845
 56,8
 894
 63,6
 943
 53,9
 797
 49,3
 846
 57,0
 895
 62,6
 944
 53,9
 798
 44,9
 847
 57,2
 896
 62,1
 945
 54,0
 799
 42,3
 848
 57,7
 897
 61,9
 946
 54,2
 800
 41,4
 849
 58,7
 898
 61,9
 947
 55,0
 801
 41,3
 850
 60,1
 899
 61,8
 948
 55,8
 802
 43,0
 851
 61,1
 900
 61,5
 949
 56,2
 803
 45,0
 852
 61,7
 901
 60,9
 950
 56,1
 804
 46,5
 853
 62,3
 902
 59,7
 951
 55,1
 805
 48,3
 854
 62,9
 903
 54,6
 952
 52,7
 806
 49,5
 855
 63,3
 904
 49,3
 953
 48,4
 807
 51,2
 856
 63,4
 905
 44,9
 954
 43,1
 808
 52,2
 857
 63,5
 906
 42,3
 955
 37,8
 809
 51,6
 858
 63,9
 907
 41,4
 956
 32,5
 810
 49,7
 859
 64,4
 908
 41,3
 957
 27,2
 811
 47,4
 860
 65,0
 909
 42,1
 958
 25,1
 812
 43,7
 861
 65,6
 910
 44,7
 959
 27,0
 813
 39,7
 862
 66,6
 911
 46,0
 960
 29,8
 814
 35,5
 863
 67,4
 912
 48,8
 961
 33,8
 815
 31,1
 864
 68,2
 913
 50,1
 962
 37,0
 816
 26,3
 865
 69,1
 914
 51,3
 963
 40,7
 817
 21,9
 866
 70,0
 915
 54,1
 964
 43,0
 818
 18,0
 867
 70,8
 916
 55,2
 965
 45,6
 819
 17,0
 868
 71,5
 917
 56,2
 966
 46,9
 820
 18,0
 869
 72,4
 918
 56,1
 967
 47,0
 821
 21,4
 870
 73,0
 919
 56,1
 968
 46,9
 822
 24,8
 871
 73,7
 920
 56,5
 969
 46,5
 823
 27,9
 872
 74,4
 921
 57,5
 970
 45,8
 824
 30,8
 873
 74,9
 922
 59,2
 971
 44,3
 825
 33,0
 874
 75,3
 923
 60,7
 972
 41,3
 826
 35,1
 875
 75,6
 924
 61,8
 973
 36,5
 974
 31,7
 975
 27,0
 976
 24,7
 977
 19,3
 978
 16,0
 979
 13,2
 980
 10,7
 981
 8,8
 982
 7,2
 983
 5,5
 984
 3,2
 985
 1,1
 986
 0,0
 987
 0,0
 988
 0,0
 989
 0,0
 990
 0,0
 991
 0,0
 992
 0,0
 993
 0,0
 994
 0,0
 995
 0,0
 996
 0,0
 997
 0,0
 998
 0,0
 999
 0,0
 1 000
 0,0
 1 001
 0,0
 1 002
 0,0
 1 003
 0,0
 1 004
 0,0
 1 005
 0,0
 1 006
 0,0
 1 007
 0,0
 1 008
 0,0
 1 009
 0,0
 1 010
 0,0
 1 011
 0,0
 1 012
 0,0
 1 013
 0,0
 1 014
 0,0
 1 015
 0,0
 1 016
 0,0
 1 017
 0,0
 1 018
 0,0
 1 019
 0,0
 1 020
 0,0
 1 021
 0,0
 1 022
 0,0
 Tabelul A1/9
 Ciclul WLTC pentru vehicule de clasa 3b, etapa Medium3b (secunda 589 este sfârșitul etapei Low3 și începutul etapei Medium3b)
 Timpul în s
 Viteza în km/h
 Timpul în s
 Viteza în km/h
 Timpul în s
 Viteza în km/h
 Timpul în s
 Viteza în km/h
 590
 0,0
 637
 53,0
 684
 18,9
 731
 41,9
 591
 0,0
 638
 53,0
 685
 18,9
 732
 42,0
 592
 0,0
 639
 52,9
 686
 21,3
 733
 42,2
 593
 0,0
 640
 52,7
 687
 23,9
 734
 42,4
 594
 0,0
 641
 52,6
 688
 25,9
 735
 42,7
 595
 0,0
 642
 53,1
 689
 28,4
 736
 43,1
 596
 0,0
 643
 54,3
 690
 30,3
 737
 43,7
 597
 0,0
 644
 55,2
 691
 30,9
 738
 44,0
 598
 0,0
 645
 55,5
 692
 31,1
 739
 44,1
 599
 0,0
 646
 55,9
 693
 31,8
 740
 45,3
 600
 0,0
 647
 56,3
 694
 32,7
 741
 46,4
 601
 1,0
 648
 56,7
 695
 33,2
 742
 47,2
 602
 2,1
 649
 56,9
 696
 32,4
 743
 47,3
 603
 4,8
 650
 56,8
 697
 28,3
 744
 47,4
 604
 9,1
 651
 56,0
 698
 25,8
 745
 47,4
 605
 14,2
 652
 54,2
 699
 23,1
 746
 47,5
 606
 19,8
 653
 52,1
 700
 21,8
 747
 47,9
 607
 25,5
 654
 50,1
 701
 21,2
 748
 48,6
 608
 30,5
 655
 47,2
 702
 21,0
 749
 49,4
 609
 34,8
 656
 43,2
 703
 21,0
 750
 49,8
 610
 38,8
 657
 39,2
 704
 20,9
 751
 49,8
 611
 42,9
 658
 36,5
 705
 19,9
 752
 49,7
 612
 46,4
 659
 34,3
 706
 17,9
 753
 49,3
 613
 48,3
 660
 31,0
 707
 15,1
 754
 48,5
 614
 48,7
 661
 26,0
 708
 12,8
 755
 47,6
 615
 48,5
 662
 20,7
 709
 12,0
 756
 46,3
 616
 48,4
 663
 15,4
 710
 13,2
 757
 43,7
 617
 48,2
 664
 13,1
 711
 17,1
 758
 39,3
 618
 47,8
 665
 12,0
 712
 21,1
 759
 34,1
 619
 47,0
 666
 12,5
 713
 21,8
 760
 29,0
 620
 45,9
 667
 14,0
 714
 21,2
 761
 23,7
 621
 44,9
 668
 19,0
 715
 18,5
 762
 18,4
 622
 44,4
 669
 23,2
 716
 13,9
 763
 14,3
 623
 44,3
 670
 28,0
 717
 12,0
 764
 12,0
 624
 44,5
 671
 32,0
 718
 12,0
 765
 12,8
 625
 45,1
 672
 34,0
 719
 13,0
 766
 16,0
 626
 45,7
 673
 36,0
 720
 16,0
 767
 19,1
 627
 46,0
 674
 38,0
 721
 18,5
 768
 22,4
 628
 46,0
 675
 40,0
 722
 20,6
 769
 25,6
 629
 46,0
 676
 40,3
 723
 22,5
 770
 30,1
 630
 46,1
 677
 40,5
 724
 24,0
 771
 35,3
 631
 46,7
 678
 39,0
 725
 26,6
 772
 39,9
 632
 47,7
 679
 35,7
 726
 29,9
 773
 44,5
 633
 48,9
 680
 31,8
 727
 34,8
 774
 47,5
 634
 50,3
 681
 27,1
 728
 37,8
 775
 50,9
 635
 51,6
 682
 22,8
 729
 40,2
 776
 54,1
 636
 52,6
 683
 21,1
 730
 41,6
 777
 56,3
 778
 58,1
 827
 37,1
 876
 72,7
 925
 64,1
 779
 59,8
 828
 38,9
 877
 71,3
 926
 62,7
 780
 61,1
 829
 41,4
 878
 70,4
 927
 62,0
 781
 62,1
 830
 44,0
 879
 70,0
 928
 61,3
 782
 62,8
 831
 46,3
 880
 70,0
 929
 60,9
 783
 63,3
 832
 47,7
 881
 69,0
 930
 60,5
 784
 63,6
 833
 48,2
 882
 68,0
 931
 60,2
 785
 64,0
 834
 48,7
 883
 68,0
 932
 59,8
 786
 64,7
 835
 49,3
 884
 68,0
 933
 59,4
 787
 65,2
 836
 49,8
 885
 68,1
 934
 58,6
 788
 65,3
 837
 50,2
 886
 68,4
 935
 57,5
 789
 65,3
 838
 50,9
 887
 68,6
 936
 56,6
 790
 65,4
 839
 51,8
 888
 68,7
 937
 56,0
 791
 65,7
 840
 52,5
 889
 68,5
 938
 55,5
 792
 66,0
 841
 53,3
 890
 68,1
 939
 55,0
 793
 65,6
 842
 54,5
 891
 67,3
 940
 54,4
 794
 63,5
 843
 55,7
 892
 66,2
 941
 54,1
 795
 59,7
 844
 56,5
 893
 64,8
 942
 54,0
 796
 54,6
 845
 56,8
 894
 63,6
 943
 53,9
 797
 49,3
 846
 57,0
 895
 62,6
 944
 53,9
 798
 44,9
 847
 57,2
 896
 62,1
 945
 54,0
 799
 42,3
 848
 57,7
 897
 61,9
 946
 54,2
 800
 41,4
 849
 58,7
 898
 61,9
 947
 55,0
 801
 41,3
 850
 60,1
 899
 61,8
 948
 55,8
 802
 42,1
 851
 61,1
 900
 61,5
 949
 56,2
 803
 44,7
 852
 61,7
 901
 60,9
 950
 56,1
 804
 48,4
 853
 62,3
 902
 59,7
 951
 55,1
 805
 51,4
 854
 62,9
 903
 54,6
 952
 52,7
 806
 52,7
 855
 63,3
 904
 49,3
 953
 48,4
 807
 53,0
 856
 63,4
 905
 44,9
 954
 43,1
 808
 52,5
 857
 63,5
 906
 42,3
 955
 37,8
 809
 51,3
 858
 64,5
 907
 41,4
 956
 32,5
 810
 49,7
 859
 65,8
 908
 41,3
 957
 27,2
 811
 47,4
 860
 66,8
 909
 42,1
 958
 25,1
 812
 43,7
 861
 67,4
 910
 44,7
 959
 26,0
 813
 39,7
 862
 68,8
 911
 48,4
 960
 29,3
 814
 35,5
 863
 71,1
 912
 51,4
 961
 34,6
 815
 31,1
 864
 72,3
 913
 52,7
 962
 40,4
 816
 26,3
 865
 72,8
 914
 54,0
 963
 45,3
 817
 21,9
 866
 73,4
 915
 57,0
 964
 49,0
 818
 18,0
 867
 74,6
 916
 58,1
 965
 51,1
 819
 17,0
 868
 76,0
 917
 59,2
 966
 52,1
 820
 18,0
 869
 76,6
 918
 59,0
 967
 52,2
 821
 21,4
 870
 76,5
 919
 59,1
 968
 52,1
 822
 24,8
 871
 76,2
 920
 59,5
 969
 51,7
 823
 27,9
 872
 75,8
 921
 60,5
 970
 50,9
 824
 30,8
 873
 75,4
 922
 62,3
 971
 49,2
 825
 33,0
 874
 74,8
 923
 63,9
 972
 45,9
 826
 35,1
 875
 73,9
 924
 65,1
 973
 40,6
 974
 35,3
 975
 30,0
 976
 24,7
 977
 19,3
 978
 16,0
 979
 13,2
 980
 10,7
 981
 8,8
 982
 7,2
 983
 5,5
 984
 3,2
 985
 1,1
 986
 0,0
 987
 0,0
 988
 0,0
 989
 0,0
 990
 0,0
 991
 0,0
 992
 0,0
 993
 0,0
 994
 0,0
 995
 0,0
 996
 0,0
 997
 0,0
 998
 0,0
 999
 0,0
 1 000
 0,0
 1 001
 0,0
 1 002
 0,0
 1 003
 0,0
 1 004
 0,0
 1 005
 0,0
 1 006
 0,0
 1 007
 0,0
 1 008
 0,0
 1 009
 0,0
 1 010
 0,0
 1 011
 0,0
 1 012
 0,0
 1 013
 0,0
 1 014
 0,0
 1 015
 0,0
 1 016
 0,0
 1 017
 0,0
 1 018
 0,0
 1 019
 0,0
 1 020
 0,0
 1 021
 0,0
 1 022
 0,0
 Tabelul A1/10
 Ciclul WLTC pentru vehicule de clasa 3a, etapa High3a (secunda 1022 este începutul acestei etape)
 Timpul în s
 Viteza în km/h
 Timpul în s
 Viteza în km/h
 Timpul în s
 Viteza în km/h
 Timpul în s
 Viteza în km/h
 1 023
 0,0
 1 070
 29,0
 1 117
 66,2
 1 164
 52,6
 1 024
 0,0
 1 071
 32,0
 1 118
 65,8
 1 165
 54,5
 1 025
 0,0
 1 072
 34,8
 1 119
 64,7
 1 166
 56,6
 1 026
 0,0
 1 073
 37,7
 1 120
 63,6
 1 167
 58,3
 1 027
 0,8
 1 074
 40,8
 1 121
 62,9
 1 168
 60,0
 1 028
 3,6
 1 075
 43,2
 1 122
 62,4
 1 169
 61,5
 1 029
 8,6
 1 076
 46,0
 1 123
 61,7
 1 170
 63,1
 1 030
 14,6
 1 077
 48,0
 1 124
 60,1
 1 171
 64,3
 1 031
 20,0
 1 078
 50,7
 1 125
 57,3
 1 172
 65,7
 1 032
 24,4
 1 079
 52,0
 1 126
 55,8
 1 173
 67,1
 1 033
 28,2
 1 080
 54,5
 1 127
 50,5
 1 174
 68,3
 1 034
 31,7
 1 081
 55,9
 1 128
 45,2
 1 175
 69,7
 1 035
 35,0
 1 082
 57,4
 1 129
 40,1
 1 176
 70,6
 1 036
 37,6
 1 083
 58,1
 1 130
 36,2
 1 177
 71,6
 1 037
 39,7
 1 084
 58,4
 1 131
 32,9
 1 178
 72,6
 1 038
 41,5
 1 085
 58,8
 1 132
 29,8
 1 179
 73,5
 1 039
 43,6
 1 086
 58,8
 1 133
 26,6
 1 180
 74,2
 1 040
 46,0
 1 087
 58,6
 1 134
 23,0
 1 181
 74,9
 1 041
 48,4
 1 088
 58,7
 1 135
 19,4
 1 182
 75,6
 1 042
 50,5
 1 089
 58,8
 1 136
 16,3
 1 183
 76,3
 1 043
 51,9
 1 090
 58,8
 1 137
 14,6
 1 184
 77,1
 1 044
 52,6
 1 091
 58,8
 1 138
 14,2
 1 185
 77,9
 1 045
 52,8
 1 092
 59,1
 1 139
 14,3
 1 186
 78,5
 1 046
 52,9
 1 093
 60,1
 1 140
 14,6
 1 187
 79,0
 1 047
 53,1
 1 094
 61,7
 1 141
 15,1
 1 188
 79,7
 1 048
 53,3
 1 095
 63,0
 1 142
 16,4
 1 189
 80,3
 1 049
 53,1
 1 096
 63,7
 1 143
 19,1
 1 190
 81,0
 1 050
 52,3
 1 097
 63,9
 1 144
 22,5
 1 191
 81,6
 1 051
 50,7
 1 098
 63,5
 1 145
 24,4
 1 192
 82,4
 1 052
 48,8
 1 099
 62,3
 1 146
 24,8
 1 193
 82,9
 1 053
 46,5
 1 100
 60,3
 1 147
 22,7
 1 194
 83,4
 1 054
 43,8
 1101
 58,9
 1 148
 17,4
 1 195
 83,8
 1 055
 40,3
 1102
 58,4
 1 149
 13,8
 1 196
 84,2
 1 056
 36,0
 1103
 58,8
 1 150
 12,0
 1 197
 84,7
 1 057
 30,7
 1104
 60,2
 1 151
 12,0
 1 198
 85,2
 1 058
 25,4
 1105
 62,3
 1 152
 12,0
 1 199
 85,6
 1 059
 21,0
 1106
 63,9
 1 153
 13,9
 1 200
 86,3
 1 060
 16,7
 1107
 64,5
 1 154
 17,7
 1201
 86,8
 1 061
 13,4
 1108
 64,4
 1 155
 22,8
 1202
 87,4
 1 062
 12,0
 1109
 63,5
 1 156
 27,3
 1203
 88,0
 1 063
 12,1
 1 110
 62,0
 1 157
 31,2
 1204
 88,3
 1 064
 12,8
 1 111
 61,2
 1 158
 35,2
 1205
 88,7
 1 065
 15,6
 1 112
 61,3
 1 159
 39,4
 1206
 89,0
 1 066
 19,9
 1 113
 61,7
 1 160
 42,5
 1207
 89,3
 1 067
 23,4
 1 114
 62,0
 1 161
 45,4
 1208
 89,8
 1 068
 24,6
 1 115
 64,6
 1 162
 48,2
 1209
 90,2
 1 069
 27,0
 1 116
 66,0
 1 163
 50,3
 1210
 90,6
 1 211
 91,0
 1 260
 95,7
 1 309
 75,9
 1 358
 68,2
 1 212
 91,3
 1 261
 95,5
 1 310
 76,0
 1 359
 66,1
 1 213
 91,6
 1 262
 95,3
 1 311
 76,0
 1 360
 63,8
 1 214
 91,9
 1 263
 95,2
 1 312
 76,1
 1 361
 61,6
 1 215
 92,2
 1 264
 95,0
 1 313
 76,3
 1 362
 60,2
 1 216
 92,8
 1 265
 94,9
 1 314
 76,5
 1 363
 59,8
 1 217
 93,1
 1 266
 94,7
 1 315
 76,6
 1 364
 60,4
 1 218
 93,3
 1 267
 94,5
 1 316
 76,8
 1 365
 61,8
 1 219
 93,5
 1 268
 94,4
 1 317
 77,1
 1 366
 62,6
 1 220
 93,7
 1 269
 94,4
 1 318
 77,1
 1 367
 62,7
 1 221
 93,9
 1 270
 94,3
 1 319
 77,2
 1 368
 61,9
 1 222
 94,0
 1 271
 94,3
 1 320
 77,2
 1 369
 60,0
 1 223
 94,1
 1 272
 94,1
 1 321
 77,6
 1 370
 58,4
 1 224
 94,3
 1 273
 93,9
 1 322
 78,0
 1 371
 57,8
 1 225
 94,4
 1 274
 93,4
 1 323
 78,4
 1 372
 57,8
 1 226
 94,6
 1 275
 92,8
 1 324
 78,8
 1 373
 57,8
 1 227
 94,7
 1 276
 92,0
 1 325
 79,2
 1 374
 57,3
 1 228
 94,8
 1 277
 91,3
 1 326
 80,3
 1 375
 56,2
 1 229
 95,0
 1 278
 90,6
 1 327
 80,8
 1 376
 54,3
 1 230
 95,1
 1 279
 90,0
 1 328
 81,0
 1 377
 50,8
 1 231
 95,3
 1 280
 89,3
 1 329
 81,0
 1 378
 45,5
 1 232
 95,4
 1 281
 88,7
 1 330
 81,0
 1 379
 40,2
 1 233
 95,6
 1 282
 88,1
 1 331
 81,0
 1 380
 34,9
 1 234
 95,7
 1 283
 87,4
 1 332
 81,0
 1 381
 29,6
 1 235
 95,8
 1 284
 86,7
 1 333
 80,9
 1 382
 28,7
 1 236
 96,0
 1 285
 86,0
 1 334
 80,6
 1 383
 29,3
 1 237
 96,1
 1 286
 85,3
 1 335
 80,3
 1 384
 30,5
 1 238
 96,3
 1 287
 84,7
 1 336
 80,0
 1 385
 31,7
 1 239
 96,4
 1 288
 84,1
 1 337
 79,9
 1 386
 32,9
 1 240
 96,6
 1 289
 83,5
 1 338
 79,8
 1 387
 35,0
 1 241
 96,8
 1 290
 82,9
 1 339
 79,8
 1 388
 38,0
 1 242
 97,0
 1 291
 82,3
 1 340
 79,8
 1 389
 40,5
 1 243
 97,2
 1 292
 81,7
 1 341
 79,9
 1 390
 42,7
 1 244
 97,3
 1 293
 81,1
 1 342
 80,0
 1 391
 45,8
 1 245
 97,4
 1 294
 80,5
 1 343
 80,4
 1 392
 47,5
 1 246
 97,4
 1 295
 79,9
 1 344
 80,8
 1 393
 48,9
 1 247
 97,4
 1 296
 79,4
 1 345
 81,2
 1 394
 49,4
 1 248
 97,4
 1 297
 79,1
 1 346
 81,5
 1 395
 49,4
 1 249
 97,3
 1 298
 78,8
 1 347
 81,6
 1 396
 49,2
 1 250
 97,3
 1 299
 78,5
 1 348
 81,6
 1 397
 48,7
 1 251
 97,3
 1 300
 78,2
 1 349
 81,4
 1 398
 47,9
 1 252
 97,3
 1 301
 77,9
 1 350
 80,7
 1 399
 46,9
 1 253
 97,2
 1 302
 77,6
 1 351
 79,6
 1 400
 45,6
 1 254
 97,1
 1 303
 77,3
 1 352
 78,2
 1 401
 44,2
 1 255
 97,0
 1 304
 77,0
 1 353
 76,8
 1 402
 42,7
 1 256
 96,9
 1 305
 76,7
 1 354
 75,3
 1 403
 40,7
 1 257
 96,7
 1 306
 76,0
 1 355
 73,8
 1 404
 37,1
 1 258
 96,4
 1 307
 76,0
 1 356
 72,1
 1 405
 33,9
 1 259
 96,1
 1 308
 76,0
 1 357
 70,2
 1 406
 30,6
 1 407
 28,6
 1 456
 0,0
 1 408
 27,3
 1 457
 0,0
 1 409
 27,2
 1 458
 0,0
 1 410
 27,5
 1 459
 0,0
 1 411
 27,4
 1 460
 0,0
 1 412
 27,1
 1 461
 0,0
 1 413
 26,7
 1 462
 0,0
 1 414
 26,8
 1 463
 0,0
 1 415
 28,2
 1 464
 0,0
 1 416
 31,1
 1 465
 0,0
 1 417
 34,8
 1 466
 0,0
 1 418
 38,4
 1 467
 0,0
 1 419
 40,9
 1 468
 0,0
 1 420
 41,7
 1 469
 0,0
 1 421
 40,9
 1 470
 0,0
 1 422
 38,3
 1 471
 0,0
 1 423
 35,3
 1 472
 0,0
 1 424
 34,3
 1 473
 0,0
 1 425
 34,6
 1 474
 0,0
 1 426
 36,3
 1 475
 0,0
 1 427
 39,5
 1 476
 0,0
 1 428
 41,8
 1 477
 0,0
 1 429
 42,5
 1 430
 41,9
 1 431
 40,1
 1 432
 36,6
 1 433
 31,3
 1 434
 26,0
 1 435
 20,6
 1 436
 19,1
 1 437
 19,7
 1 438
 21,1
 1 439
 22,0
 1 440
 22,1
 1 441
 21,4
 1 442
 19,6
 1 443
 18,3
 1 444
 18,0
 1 445
 18,3
 1 446
 18,5
 1 447
 17,9
 1 448
 15,0
 1 449
 9,9
 1 450
 4,6
 1 451
 1,2
 1 452
 0,0
 1 453
 0,0
 1 454
 0,0
 1 455
 0,0
 Tabelul A1/11
 Ciclul WLTC pentru vehicule de clasa 3b, etapa High3b (secunda 1022 este începutul acestei etape)
 Timpul în s
 Viteza în km/h
 Timpul în s
 Viteza în km/h
 Timpul în s
 Viteza în km/h
 Timpul în s
 Viteza în km/h
 1 023
 0,0
 1 070
 26,4
 1 117
 69,7
 1 164
 52,6
 1 024
 0,0
 1 071
 28,8
 1 118
 69,3
 1 165
 54,5
 1 025
 0,0
 1 072
 31,8
 1 119
 68,1
 1 166
 56,6
 1 026
 0,0
 1 073
 35,3
 1 120
 66,9
 1 167
 58,3
 1 027
 0,8
 1 074
 39,5
 1 121
 66,2
 1 168
 60,0
 1 028
 3,6
 1 075
 44,5
 1 122
 65,7
 1 169
 61,5
 1 029
 8,6
 1 076
 49,3
 1 123
 64,9
 1 170
 63,1
 1 030
 14,6
 1 077
 53,3
 1 124
 63,2
 1 171
 64,3
 1 031
 20,0
 1 078
 56,4
 1 125
 60,3
 1 172
 65,7
 1 032
 24,4
 1 079
 58,9
 1 126
 55,8
 1 173
 67,1
 1 033
 28,2
 1 080
 61,2
 1 127
 50,5
 1 174
 68,3
 1 034
 31,7
 1 081
 62,6
 1 128
 45,2
 1 175
 69,7
 1 035
 35,0
 1 082
 63,0
 1 129
 40,1
 1 176
 70,6
 1 036
 37,6
 1 083
 62,5
 1 130
 36,2
 1 177
 71,6
 1 037
 39,7
 1 084
 60,9
 1 131
 32,9
 1 178
 72,6
 1 038
 41,5
 1 085
 59,3
 1 132
 29,8
 1 179
 73,5
 1 039
 43,6
 1 086
 58,6
 1 133
 26,6
 1 180
 74,2
 1 040
 46,0
 1 087
 58,6
 1 134
 23,0
 1 181
 74,9
 1 041
 48,4
 1 088
 58,7
 1 135
 19,4
 1 182
 75,6
 1 042
 50,5
 1 089
 58,8
 1 136
 16,3
 1 183
 76,3
 1 043
 51,9
 1 090
 58,8
 1 137
 14,6
 1 184
 77,1
 1 044
 52,6
 1 091
 58,8
 1 138
 14,2
 1 185
 77,9
 1 045
 52,8
 1 092
 59,1
 1 139
 14,3
 1 186
 78,5
 1 046
 52,9
 1 093
 60,1
 1 140
 14,6
 1 187
 79,0
 1 047
 53,1
 1 094
 61,7
 1 141
 15,1
 1 188
 79,7
 1 048
 53,3
 1 095
 63,0
 1 142
 16,4
 1 189
 80,3
 1 049
 53,1
 1 096
 63,7
 1 143
 19,1
 1 190
 81,0
 1 050
 52,3
 1 097
 63,9
 1 144
 22,5
 1 191
 81,6
 1 051
 50,7
 1 098
 63,5
 1 145
 24,4
 1 192
 82,4
 1 052
 48,8
 1 099
 62,3
 1 146
 24,8
 1 193
 82,9
 1 053
 46,5
 1 100
 60,3
 1 147
 22,7
 1 194
 83,4
 1 054
 43,8
 1 101
 58,9
 1 148
 17,4
 1 195
 83,8
 1 055
 40,3
 1 102
 58,4
 1 149
 13,8
 1 196
 84,2
 1 056
 36,0
 1 103
 58,8
 1 150
 12,0
 1 197
 84,7
 1 057
 30,7
 1 104
 60,2
 1 151
 12,0
 1 198
 85,2
 1 058
 25,4
 1 105
 62,3
 1 152
 12,0
 1 199
 85,6
 1 059
 21,0
 1 106
 63,9
 1 153
 13,9
 1 200
 86,3
 1 060
 16,7
 1 107
 64,5
 1 154
 17,7
 1 201
 86,8
 1 061
 13,4
 1 108
 64,4
 1 155
 22,8
 1 202
 87,4
 1 062
 12,0
 1 109
 63,5
 1 156
 27,3
 1 203
 88,0
 1 063
 12,1
 1 110
 62,0
 1 157
 31,2
 1 204
 88,3
 1 064
 12,8
 1 111
 61,2
 1 158
 35,2
 1 205
 88,7
 1 065
 15,6
 1 112
 61,3
 1 159
 39,4
 1 206
 89,0
 1 066
 19,9
 1 113
 62,6
 1 160
 42,5
 1 207
 89,3
 1 067
 23,4
 1 114
 65,3
 1 161
 45,4
 1 208
 89,8
 1 068
 24,6
 1 115
 68,0
 1 162
 48,2
 1 209
 90,2
 1 069
 25,2
 1 116
 69,4
 1 163
 50,3
 1 210
 90,6
 1 211
 91,0
 1 260
 95,7
 1 309
 75,9
 1 358
 68,2
 1 212
 91,3
 1 261
 95,5
 1 310
 75,9
 1 359
 66,1
 1 213
 91,6
 1 262
 95,3
 1 311
 75,8
 1 360
 63,8
 1 214
 91,9
 1 263
 95,2
 1 312
 75,7
 1 361
 61,6
 1 215
 92,2
 1 264
 95,0
 1 313
 75,5
 1 362
 60,2
 1 216
 92,8
 1 265
 94,9
 1 314
 75,2
 1 363
 59,8
 1 217
 93,1
 1 266
 94,7
 1 315
 75,0
 1 364
 60,4
 1 218
 93,3
 1 267
 94,5
 1 316
 74,7
 1 365
 61,8
 1 219
 93,5
 1 268
 94,4
 1 317
 74,1
 1 366
 62,6
 1 220
 93,7
 1 269
 94,4
 1 318
 73,7
 1 367
 62,7
 1 221
 93,9
 1 270
 94,3
 1 319
 73,3
 1 368
 61,9
 1 222
 94,0
 1 271
 94,3
 1 320
 73,5
 1 369
 60,0
 1 223
 94,1
 1 272
 94,1
 1 321
 74,0
 1 370
 58,4
 1 224
 94,3
 1 273
 93,9
 1 322
 74,9
 1 371
 57,8
 1 225
 94,4
 1 274
 93,4
 1 323
 76,1
 1 372
 57,8
 1 226
 94,6
 1 275
 92,8
 1 324
 77,7
 1 373
 57,8
 1 227
 94,7
 1 276
 92,0
 1 325
 79,2
 1 374
 57,3
 1 228
 94,8
 1 277
 91,3
 1 326
 80,3
 1 375
 56,2
 1 229
 95,0
 1 278
 90,6
 1 327
 80,8
 1 376
 54,3
 1 230
 95,1
 1 279
 90,0
 1 328
 81,0
 1 377
 50,8
 1 231
 95,3
 1 280
 89,3
 1 329
 81,0
 1 378
 45,5
 1 232
 95,4
 1 281
 88,7
 1 330
 81,0
 1 379
 40,2
 1 233
 95,6
 1 282
 88,1
 1 331
 81,0
 1 380
 34,9
 1 234
 95,7
 1 283
 87,4
 1 332
 81,0
 1 381
 29,6
 1 235
 95,8
 1 284
 86,7
 1 333
 80,9
 1 382
 27,3
 1 236
 96,0
 1 285
 86,0
 1 334
 80,6
 1 383
 29,3
 1 237
 96,1
 1 286
 85,3
 1 335
 80,3
 1 384
 32,9
 1 238
 96,3
 1 287
 84,7
 1 336
 80,0
 1 385
 35,6
 1 239
 96,4
 1 288
 84,1
 1 337
 79,9
 1 386
 36,7
 1 240
 96,6
 1 289
 83,5
 1 338
 79,8
 1 387
 37,6
 1 241
 96,8
 1 290
 82,9
 1 339
 79,8
 1 388
 39,4
 1 242
 97,0
 1 291
 82,3
 1 340
 79,8
 1 389
 42,5
 1 243
 97,2
 1 292
 81,7
 1 341
 79,9
 1 390
 46,5
 1 244
 97,3
 1 293
 81,1
 1 342
 80,0
 1 391
 50,2
 1 245
 97,4
 1 294
 80,5
 1 343
 80,4
 1 392
 52,8
 1 246
 97,4
 1 295
 79,9
 1 344
 80,8
 1 393
 54,3
 1 247
 97,4
 1 296
 79,4
 1 345
 81,2
 1 394
 54,9
 1 248
 97,4
 1 297
 79,1
 1 346
 81,5
 1 395
 54,9
 1 249
 97,3
 1 298
 78,8
 1 347
 81,6
 1 396
 54,7
 1 250
 97,3
 1 299
 78,5
 1 348
 81,6
 1 397
 54,1
 1 251
 97,3
 1 300
 78,2
 1 349
 81,4
 1 398
 53,2
 1 252
 97,3
 1 301
 77,9
 1 350
 80,7
 1 399
 52,1
 1 253
 97,2
 1 302
 77,6
 1 351
 79,6
 1 400
 50,7
 1 254
 97,1
 1 303
 77,3
 1 352
 78,2
 1 401
 49,1
 1 255
 97,0
 1 304
 77,0
 1 353
 76,8
 1 402
 47,4
 1 256
 96,9
 1 305
 76,7
 1 354
 75,3
 1 403
 45,2
 1 257
 96,7
 1 306
 76,0
 1 355
 73,8
 1 404
 41,8
 1 258
 96,4
 1 307
 76,0
 1 356
 72,1
 1 405
 36,5
 1 259
 96,1
 1 308
 76,0
 1 357
 70,2
 1 406
 31,2
 1 407
 27,6
 1 456
 0,0
 1 408
 26,9
 1 457
 0,0
 1 409
 27,3
 1 458
 0,0
 1 410
 27,5
 1 459
 0,0
 1 411
 27,4
 1 460
 0,0
 1 412
 27,1
 1 461
 0,0
 1 413
 26,7
 1 462
 0,0
 1 414
 26,8
 1 463
 0,0
 1 415
 28,2
 1 464
 0,0
 1 416
 31,1
 1 465
 0,0
 1 417
 34,8
 1 466
 0,0
 1 418
 38,4
 1 467
 0,0
 1 419
 40,9
 1 468
 0,0
 1 420
 41,7
 1 469
 0,0
 1 421
 40,9
 1 470
 0,0
 1 422
 38,3
 1 471
 0,0
 1 423
 35,3
 1 472
 0,0
 1 424
 34,3
 1 473
 0,0
 1 425
 34,6
 1 474
 0,0
 1 426
 36,3
 1 475
 0,0
 1 427
 39,5
 1 476
 0,0
 1 428
 41,8
 1 477
 0,0
 1 429
 42,5
 1 430
 41,9
 1 431
 40,1
 1 432
 36,6
 1 433
 31,3
 1 434
 26,0
 1 435
 20,6
 1 436
 19,1
 1 437
 19,7
 1 438
 21,1
 1 439
 22,0
 1 440
 22,1
 1 441
 21,4
 1 442
 19,6
 1 443
 18,3
 1 444
 18,0
 1 445
 18,3
 1 446
 18,5
 1 447
 17,9
 1 448
 15,0
 1 449
 9,9
 1 450
 4,6
 1 451
 1,2
 1 452
 0,0
 1 453
 0,0
 1 454
 0,0
 1 455
 0,0
 Tabelul A1/12
 Acest tabel se aplică numai pentru nivelul 1A.
 Ciclul WLTC pentru vehicule de clasa 3, etapa High3 (secunda 1477 este începutul acestei etape)
 Timpul în s
 Viteza în km/h
 Timpul în s
 Viteza în km/h
 Timpul în s
 Viteza în km/h
 Timpul în s
 Viteza în km/h
 1 478
 0,0
 1 525
 72,5
 1 572
 120,7
 1 619
 113,0
 1 479
 2,2
 1 526
 70,8
 1 573
 121,8
 1 620
 114,1
 1 480
 4,4
 1 527
 68,6
 1 574
 122,6
 1 621
 115,1
 1 481
 6,3
 1 528
 66,2
 1 575
 123,2
 1 622
 115,9
 1 482
 7,9
 1 529
 64,0
 1 576
 123,6
 1 623
 116,5
 1 483
 9,2
 1 530
 62,2
 1 577
 123,7
 1 624
 116,7
 1 484
 10,4
 1 531
 60,9
 1 578
 123,6
 1 625
 116,6
 1 485
 11,5
 1 532
 60,2
 1 579
 123,3
 1 626
 116,2
 1 486
 12,9
 1 533
 60,0
 1 580
 123,0
 1 627
 115,2
 1 487
 14,7
 1 534
 60,4
 1 581
 122,5
 1 628
 113,8
 1 488
 17,0
 1 535
 61,4
 1 582
 122,1
 1 629
 112,0
 1 489
 19,8
 1 536
 63,2
 1 583
 121,5
 1 630
 110,1
 1 490
 23,1
 1 537
 65,6
 1 584
 120,8
 1 631
 108,3
 1 491
 26,7
 1 538
 68,4
 1 585
 120,0
 1 632
 107,0
 1 492
 30,5
 1 539
 71,6
 1 586
 119,1
 1 633
 106,1
 1 493
 34,1
 1 540
 74,9
 1 587
 118,1
 1 634
 105,8
 1 494
 37,5
 1 541
 78,4
 1 588
 117,1
 1 635
 105,7
 1 495
 40,6
 1 542
 81,8
 1 589
 116,2
 1 636
 105,7
 1 496
 43,3
 1 543
 84,9
 1 590
 115,5
 1 637
 105,6
 1 497
 45,7
 1 544
 87,4
 1 591
 114,9
 1 638
 105,3
 1 498
 47,7
 1 545
 89,0
 1 592
 114,5
 1 639
 104,9
 1 499
 49,3
 1 546
 90,0
 1 593
 114,1
 1 640
 104,4
 1 500
 50,5
 1 547
 90,6
 1 594
 113,9
 1 641
 104,0
 1 501
 51,3
 1 548
 91,0
 1 595
 113,7
 1 642
 103,8
 1 502
 52,1
 1 549
 91,5
 1 596
 113,3
 1 643
 103,9
 1 503
 52,7
 1 550
 92,0
 1 597
 112,9
 1 644
 104,4
 1 504
 53,4
 1 551
 92,7
 1 598
 112,2
 1 645
 105,1
 1 505
 54,0
 1 552
 93,4
 1 599
 111,4
 1 646
 106,1
 1 506
 54,5
 1 553
 94,2
 1 600
 110,5
 1 647
 107,2
 1 507
 55,0
 1 554
 94,9
 1 601
 109,5
 1 648
 108,5
 1 508
 55,6
 1 555
 95,7
 1 602
 108,5
 1 649
 109,9
 1 509
 56,3
 1 556
 96,6
 1 603
 107,7
 1 650
 111,3
 1 510
 57,2
 1 557
 97,7
 1 604
 107,1
 1 651
 112,7
 1 511
 58,5
 1 558
 98,9
 1 605
 106,6
 1 652
 113,9
 1 512
 60,2
 1 559
 100,4
 1 606
 106,4
 1 653
 115,0
 1 513
 62,3
 1 560
 102,0
 1 607
 106,2
 1 654
 116,0
 1 514
 64,7
 1 561
 103,6
 1 608
 106,2
 1 655
 116,8
 1 515
 67,1
 1 562
 105,2
 1 609
 106,2
 1 656
 117,6
 1 516
 69,2
 1 563
 106,8
 1 610
 106,4
 1 657
 118,4
 1 517
 70,7
 1 564
 108,5
 1 611
 106,5
 1 658
 119,2
 1 518
 71,9
 1 565
 110,2
 1 612
 106,8
 1 659
 120,0
 1 519
 72,7
 1 566
 111,9
 1 613
 107,2
 1 660
 120,8
 1 520
 73,4
 1 567
 113,7
 1 614
 107,8
 1 661
 121,6
 1 521
 73,8
 1 568
 115,3
 1 615
 108,5
 1 662
 122,3
 1 522
 74,1
 1 569
 116,8
 1 616
 109,4
 1 663
 123,1
 1 523
 74,0
 1 570
 118,2
 1 617
 110,5
 1 664
 123,8
 1 524
 73,6
 1 571
 119,5
 1 618
 111,7
 1 665
 124,4
 1 666
 125,0
 1 715
 127,7
 1 764
 82,0
 1 667
 125,4
 1 716
 128,1
 1 765
 81,3
 1 668
 125,8
 1 717
 128,5
 1 766
 80,4
 1 669
 126,1
 1 718
 129,0
 1 767
 79,1
 1 670
 126,4
 1 719
 129,5
 1 768
 77,4
 1 671
 126,6
 1 720
 130,1
 1 769
 75,1
 1 672
 126,7
 1 721
 130,6
 1 770
 72,3
 1 673
 126,8
 1 722
 131,0
 1 771
 69,1
 1 674
 126,9
 1 723
 131,2
 1 772
 65,9
 1 675
 126,9
 1 724
 131,3
 1 773
 62,7
 1 676
 126,9
 1 725
 131,2
 1 774
 59,7
 1 677
 126,8
 1 726
 130,7
 1 775
 57,0
 1 678
 126,6
 1 727
 129,8
 1 776
 54,6
 1 679
 126,3
 1 728
 128,4
 1 777
 52,2
 1 680
 126,0
 1 729
 126,5
 1 778
 49,7
 1 681
 125,7
 1 730
 124,1
 1 779
 46,8
 1 682
 125,6
 1 731
 121,6
 1 780
 43,5
 1 683
 125,6
 1 732
 119,0
 1 781
 39,9
 1 684
 125,8
 1 733
 116,5
 1 782
 36,4
 1 685
 126,2
 1 734
 114,1
 1 783
 33,2
 1 686
 126,6
 1 735
 111,8
 1 784
 30,5
 1 687
 127,0
 1 736
 109,5
 1 785
 28,3
 1 688
 127,4
 1 737
 107,1
 1 786
 26,3
 1 689
 127,6
 1 738
 104,8
 1 787
 24,4
 1 690
 127,8
 1 739
 102,5
 1 788
 22,5
 1 691
 127,9
 1 740
 100,4
 1 789
 20,5
 1 692
 128,0
 1 741
 98,6
 1 790
 18,2
 1 693
 128,1
 1 742
 97,2
 1 791
 15,5
 1 694
 128,2
 1 743
 95,9
 1 792
 12,3
 1 695
 128,3
 1 744
 94,8
 1 793
 8,7
 1 696
 128,4
 1 745
 93,8
 1 794
 5,2
 1 697
 128,5
 1 746
 92,8
 1 795
 0,0
 1 698
 128,6
 1 747
 91,8
 1 796
 0,0
 1 699
 128,6
 1 748
 91,0
 1 797
 0,0
 1 700
 128,5
 1 749
 90,2
 1 798
 0,0
 1 701
 128,3
 1 750
 89,6
 1 799
 0,0
 1 702
 128,1
 1 751
 89,1
 1 800
 0,0
 1 703
 127,9
 1 752
 88,6
 1 704
 127,6
 1 753
 88,1
 1 705
 127,4
 1 754
 87,6
 1 706
 127,2
 1 755
 87,1
 1 707
 127,0
 1 756
 86,6
 1 708
 126,9
 1 757
 86,1
 1 709
 126,8
 1 758
 85,5
 1 710
 126,7
 1 759
 85,0
 1 711
 126,8
 1 760
 84,4
 1 712
 126,9
 1 761
 83,8
 1 713
 127,1
 1 762
 83,2
 1 714
 127,4
 1 763
 82,6
 7. IDENTIFICAREA CICLULUI
 Pentru a confirma că s-a ales versiunea corectă a ciclului sau că a fost implementat ciclul corect în sistemul de funcționare pe standul de încercare, sumele de verificare a valorilor vitezei vehiculului pentru etapele ciclului și pentru întregul ciclu sunt enumerate în tabelul A1/13.
 Tabelul A1/13
 Sumele de verificare pentru etapa Extra High din acest tabel se aplică numai la nivelul 1A.
 Sumele de verificare la 1 Hz
 Clasa ciclului
 Etapa ciclului
 Sumele de verificare a vitezelor vehiculului la 1 Hz
 Clasa 1
 Low
 11 988,4
 Medium
 17 162,8
 Low
 11 988,4
 Total
 41 139,6
 Clasa 2
 Low
 11 162,2
 Medium
 17 054,3
 High
 24 450,6
 Extra High
 28 869,8
 Total
 81 536,9
 Clasa 3a
 Low
 11 140,3
 Medium
 16 995,7
 High
 25 646,0
 Extra High
 29 714,9
 Total
 83 496,9
 Clasa 3b
 Low
 11 140,3
 Medium
 17 121,2
 High
 25 782,2
 Extra High
 29 714,9
 Total
 83 758,6
 8. MODIFICAREA CICLULUI
 Prezentul alineat nu se aplică OVC-HEV, NOVC-HEV și NOVC-FCHV.
 8.1.
 Observații generale
 Pot apărea probleme de manevrabilitate în cadrul ciclului pentru vehiculele al căror raport putere/masă este apropiat de limita dintre vehiculele de clasa 1 și clasa 2, sau dintre vehiculele de clasa 2 și clasa 3 sau pentru vehiculele din clasa 1 care au o putere foarte scăzută.
 Având în vedere că aceste probleme sunt legate în principal de etapele ciclului care combină o viteză foarte mare a vehiculului și accelerări puternice, mai degrabă decât de viteza maximă a ciclului, se aplică o reducere a vitezei pentru îmbunătățirea manevrabilității.
 8.2.
 Prezentul punct descrie metoda de modificare a ciclului prin reducerea vitezei. Valorile modificate ale vitezei vehiculului, calculate în conformitate cu punctele 8.2.1-8.2.3, se rotunjesc în conformitate cu punctul 6.1.8 din prezentul regulament la prima zecimală într-o etapă finală.
 8.2.1.
 Procedura de reducere a vitezei pentru vehiculele din clasa 1
 În figura A1/14 este prezentat un exemplu de ajustare a vitezei pe parcursul etapei de viteză medie a ciclului WLTC pentru vehiculele de clasa 1.
 Figura A1/14 Reducerea vitezei în etapa de viteză medie a ciclului WLTC pentru vehiculele de clasa 1
 Pentru ciclul corespunzător vehiculelor de clasa 1, perioada de reducere este perioada de timp dintre secunda 651 și secunda 906. În cursul acestei perioade, accelerația în ciclul inițial se calculează folosind următoarea ecuație:
 unde:
 vi
 este viteza vehiculului, în km/h;
 i
 este perioada de timp dintre secunda 651 și secunda 906.
 Reducerea se aplică în primul rând în perioada de timp dintre secunda 651 și secunda 848. Curba vitezei ajustate este apoi calculată cu ajutorul următoarei ecuații:
 cu .
 pentru ,.
 Pentru a obține viteza inițială a vehiculului la secunda 907, se determină un factor de corecție pentru decelerație folosind următoarea ecuație:
 unde 36,7 km/h este viteza inițială a vehiculului la secunda 907.
 Viteza redusă a vehiculului între secunda 849 și secunda 906 se calculează folosind următoarea ecuație:
 pentru .
 8.2.2.
 Procedura de reducere a vitezei pentru vehiculele din clasa 2
 Acest punct se aplică numai pentru nivelul 1A.
 Având în vedere că problemele de manevrabilitate sunt legate exclusiv de etapele de viteză foarte mare ale ciclurilor pentru vehiculele din clasele 2 și 3, reducerea este legată de acele perioade ale etapelor de viteză foarte mare unde se preconizează că vor apărea probleme de manevrabilitate (a se vedea figurile A1/15 și A1/16).
 Figura A1/15 Reducerea vitezei pe parcursul etapei de viteză foarte mare a ciclului WLTC pentru vehicule de clasa 2
 Pentru ciclul aplicabil vehiculelor de clasa 2, perioada de ajustare a vitezei este perioada cuprinsă între secunda 1 520 și secunda 1 742. În cursul acestei perioade, accelerația în ciclul inițial se calculează folosind următoarea ecuație:
 unde:
 vi
 este viteza vehiculului, în km/h;
 i
 este perioada de timp dintre secunda 1 520 și secunda 1 742.
 Reducerea se face, în primul rând, pentru perioada de timp cuprinsă între secundele 1 520 și 1 725. Secunda 1 725 este momentul în care se atinge viteza maximă din etapa de viteză foarte mare. Curba vitezei ajustate este apoi calculată cu ajutorul următoarei ecuații:
 pentru .
 pentru ,.
 Pentru a obține viteza inițială a vehiculului la secunda 1 743, se calculează un factor de corecție pentru decelerație folosind următoarea ecuație:
 90,4 km/h este viteza inițială a vehiculului la secunda 1 743.
 Viteza ajustată a vehiculului între secunda 1 726 și secunda 1 742 se calculează folosind următoarea ecuație:
 pentru .
 8.2.3.
 Procedura de reducere a vitezei pentru vehiculele de clasa 3
 Acest punct se aplică numai pentru nivelul 1A.
 În figura A1/16 este prezentat un exemplu de ajustare a vitezei pe parcursul etapei de viteză foarte mare a ciclului WLTC pentru vehiculele de clasa 3.
 Figura A1/16 Reducerea vitezei pe parcursul etapei de viteză foarte mare a ciclului WLTC pentru vehicule de clasa 3
 Pentru ciclul aplicabil vehiculelor de clasa 3, perioada de ajustare a vitezei este perioada cuprinsă între secunda 1 533 și secunda 1 762. În cursul acestei perioade, accelerația în ciclul inițial se calculează folosind următoarea ecuație:
 unde:
 vi
 este viteza vehiculului, în km/h;
 i
 este perioada de timp dintre secunda 1 533 și secunda 1 762.
 Reducerea se aplică în primul rând în perioada de timp dintre secunda 1 533 și secunda 1 724. Secunda 1 724 este momentul în care se atinge viteza maximă din etapa de viteză foarte mare. Curba vitezei ajustate este apoi calculată cu ajutorul următoarei ecuații:
 pentru .
 pentru ,.
 Pentru a obține viteza inițială a vehiculului la secunda 1763, se determină un factor de corecție pentru decelerație folosind următoarea ecuație:
 82,6 km/h este viteza inițială a vehiculului la secunda 1 763.
 Viteza redusă a vehiculului între secunda 1 725 și secunda 1 762 se calculează folosind următoarea ecuație:
 pentru .
 8.3.
 Determinarea factorului de reducere a vitezei (după caz)
 Factorul de reducere a vitezei fdsc este funcție de raportul rmax dintre puterea maximă necesară în etapele ciclului în care trebuie aplicată reducerea vitezei și puterea nominală a vehiculului, Prated.
 Puterea maximă necesară Preq, max, i (în kW) este legată de un anumit moment i și de viteza corespunzătoare vi a vehiculului pe curba ciclului și se calculează cu următoarea ecuație:
 unde:
 f0, f1, f2
 sunt coeficienții de rezistență la înaintarea pe drum, în N, N/(km/h) și, respectiv, N/(km/h)2;
 TM
 reprezintă masa de încercare aplicabilă, în kg;
 vi
 este viteza la momentul i, în km/h;
 ai
 este accelerația la momentul i, în m/s2.
 Momentul i de pe parcursul ciclului la care este necesară puterea maximă sau valori ale puterii apropiate de puterea maximă este secunda 764 pentru ciclul aferent vehiculelor de clasa 1, secunda 1 574 pentru ciclul aferent vehiculelor de clasa 2 și secunda 1 566 pentru ciclul aferent vehiculelor de clasa 3.
 Valorile vitezei vi, și valorile accelerației ai corespunzătoare sunt după cum urmează:
 km/h, m/s2 pentru clasa 1,
 km/h, m/s2 pentru clasa 2,
 km/h, m/s2 pentru clasa 3.
 rmax se calculează pe baza ecuației următoare:
 Factorul de reducere a vitezei, fdsc, se calculează cu ecuațiile următoare:
 dacă , atunci
 și nu se aplică reducerea vitezei.
 Dacă , atunci .
 Parametrul/coeficienții de calcul r0, a1 și b1, sunt după cum urmează:
 Clasa 1
 ,,
 Clasa 2
 ,,.
 Clasa 3
 ,.
 Rezultatul fdsc se rotunjește în conformitate cu punctul 6.1.8 din prezentul regulament la a treia zecimală și se aplică numai dacă este mai mare decât 0,010.
 Trebuie să fie înregistrate următoarele date:
 (a)
 fdsc;
 (b)
 vmax;
 (c)
 dcycle, distanța parcursă, m.
 Distanța trebuie calculată cu următoarea ecuație:
 dcycle =(, pentru
 i = tstart + 1 până la tend
 tstart este momentul la care începe ciclul de încercare aplicabil (a se vedea punctul 3 din prezenta anexă), în s;
 tend este momentul la care se încheie ciclul de încercare aplicabil (a se vedea punctul 3 din prezenta anexă), în s.
 8.4.
 Cerințe suplimentare (după caz)
 În cazul în care un vehicul este supus încercării în diferite configurații în ceea ce privește masa de încercare și coeficienții de rezistență la înaintarea pe drum, factorul de reducere a vitezei se aplică individual.
 În cazul în care, după aplicarea reducerii vitezei, viteza maximă a vehiculului este mai mică decât viteza maximă a ciclului, procesul descris la punctul 9 din prezenta anexă se aplică cu ciclul aplicabil.
 În cazul în care vehiculul nu poate urmări curba de viteză a ciclului aplicabil în limitele de toleranță aplicabile vitezelor mai mici decât viteza sa maximă, acesta trebuie condus în aceste perioade cu pedala de accelerație complet apăsată. În timpul unor astfel de perioade de funcționare sunt permise depășiri ale curbei vitezei.
 9. MODIFICĂRI ALE CICLULUI ÎN CAZUL VEHICULELOR CU VITEZĂ MAXIMĂ MAI MICĂ DECÂT VITEZA MAXIMĂ A CICLULUI MENȚIONATĂ LA PUNCTELE ANTERIOARE DIN PREZENTA ANEXĂ
 9.1. Observații generale
 Prezentul punct se aplică vehiculelor care sunt capabile, din punct de vedere tehnic, să respecte curba de viteză a ciclului aplicabil definită la punctul 1 din prezenta anexă (ciclu de bază) la viteze mai mici decât viteza lor maximă, dar a căror viteză maximă este limitată la o valoare mai mică decât viteza maximă a ciclului de bază din alte motive. În sensul prezentului punct, ciclul aplicabil specificat la punctul 1 este denumit „ciclu de bază” și este utilizat pentru a determina ciclul la viteză limitată.
 În cazurile în care se aplică reducerea vitezei în conformitate cu punctul 8.2 din prezenta anexă, ciclul de reducere a vitezei trebuie utilizat ca ciclu de bază.
 Viteza maximă a ciclului de bază este denumită vmax,cycle.
 Viteza maximă a vehiculului este denumită viteză limitată vcap.
 Dacă i se aplică vcap unui vehicul de clasa 3b, atunci ciclul pentru vehicule de clasa 3b, astfel cum este definit la punctul 3.3.2 din prezenta anexă, se utilizează ca ciclu de bază. Acest ciclu se aplică chiar dacă vcap este mai mică de 120 km/h.
 În situațiile în care se aplică vcap, ciclul de bază trebuie modificat conform descrierii de la punctul 9.2 din prezenta anexă pentru a se parcurge, în cadrul ciclului, aceeași distanță în cazul ciclului de viteză redusă ca în cazul ciclului de bază.
 9.2. Etapele de calcul
 9.2.1.
 Determinarea diferenței de distanță parcursă per etapă a ciclului
 Un ciclu intermediar de viteză limitată se calculează prin înlocuirea tuturor valorilor de viteză măsurate ale vehiculului vi cu vcap, în cazurile în care vi > vcap.
 9.2.1.1.
 Dacă vcap < vmax,medium, distanța parcursă în etapele de viteză medie ale ciclului de bază dbase,medium și ale ciclului interimar de viteză limitată dcap,medium se calculează folosind următoarea ecuație pentru ambele cicluri:
 dmedium =(, pentru i = 590 până la 1 022
 unde:
 vmax,medium este viteza maximă a vehiculului în etapa de viteză medie, astfel cum este specificată în tabelul A1/2 pentru ciclul aferent vehiculelor de clasa 1, în tabelul A1/4 pentru ciclul aferent vehiculelor de clasa 2, în tabelul A1/8 pentru ciclul aferent vehiculelor de clasa 3a și în tabelul A1/9 pentru ciclul aferent vehiculelor de clasa 3b.
 9.2.1.2.
 Dacă vcap < vmax,high, distanțele parcursă în etapele de viteză mare ale ciclului de bază dbase,high și ale ciclului interimar de viteză limitată dcap,high se calculează folosind următoarea ecuație pentru ambele cicluri:
 dhigh =(, pentru i cuprins între 1 023 și 1 477)
 vmax,high este viteza maximă a vehiculului în etapa de viteză mare, astfel cum este precizată în tabelul A1/5 pentru ciclul aferent vehiculelor de clasa 2, în tabelul A1/10 pentru ciclul aferent vehiculelor de clasa 3a și în tabelul A1/11 pentru ciclul aferent vehiculelor de clasa 3b.
 9.2.1.3.
 Acest punct se aplică numai pentru nivelul 1A.
 Distanțele parcurse în etapa de viteză foarte mare a ciclului de bază dbase,exhigh și ale ciclului interimar de viteză limitată dcap,exhigh se calculează aplicând următoarea ecuație etapei de viteză foarte mare a ambelor cicluri:
 dexhigh =(, pentru i cuprins între 1 478 și 1 800
 9.2.2.
 Stabilirea perioadelor de timp care trebuie adăugate la ciclul interimar de viteză limitată pentru a compensa diferențele de distanță
 Pentru a compensa o diferență de distanță parcursă între ciclul de bază și ciclul interimar de viteză limitată, trebuie adăugate perioade de timp corespunzătoare vitezei vi = vcap la ciclul interimar de viteză limitată, astfel cum este descris la punctele 9.2.2.1-9.2.2.3, inclusiv, din prezenta anexă.
 9.2.2.1.
 Perioadă de timp suplimentară pentru etapa de viteză medie
 Dacă vcap < vmax,medium perioada de timp suplimentară care urmează să fie adăugată la etapa de viteză medie a ciclului interimar de viteză limitată se calculează folosind următoarea ecuație:
 Δtmedium =
 Numărul de eșantioane de timp nadd,medium, cu vi = vcap, care urmează să fie adăugate la etapa de viteză medie a ciclului interimar de viteză limitată este egal cu Δtmedium, rotunjit la cel mai apropiat număr întreg în conformitate cu punctul 6.1.8 din prezentul regulament.
 9.2.2.2.
 Perioadă de timp suplimentară pentru etapa de viteză mare
 Dacă vcap < vmax,high, perioada de timp suplimentară care urmează să fie adăugată la etapa de viteză mare a ciclului interimar de viteză limitată se calculează folosind următoarea ecuație:
 Δthigh =
 Numărul de eșantioane de timp nadd,high, cu vi = vcap, care urmează să fie adăugate la etapa de viteză medie a ciclului interimar de viteză limitată este egal cu Δthigh, rotunjit la cel mai apropiat număr întreg în conformitate cu punctul 6.1.8 din prezentul regulament.
 9.2.2.3.
 Acest punct se aplică numai pentru nivelul 1A.
 Perioada de timp suplimentară care urmează să fie adăugată la etapa de viteză foarte mare a ciclului interimar de viteză limitată se calculează folosind următoarea ecuație:
 Δtexhigh =
 Numărul de eșantioane de timp nadd,exhigh cu vi = vcap, care urmează să fie adăugate la etapa de viteză medie a ciclului interimar de viteză limitată este egal cu Δtexhigh, rotunjit la cel mai apropiat număr întreg în conformitate cu punctul 6.1.8 din prezentul regulament.
 9.2.3.
 Determinarea ciclului final de viteză limitată
 9.2.3.1.
 Ciclu pentru vehicule de clasa 1
 Prima parte a ciclului final de viteză limitată constă în curba de viteză a vehiculului din ciclul interimar de viteză limitată până la ultima măsurătoare din etapa de viteză medie, unde v = vcap. Momentul corespunzător acestei valori eșantionate este denumit tmedium.
 Se adaugă apoi valorile nadd,medium cu vi = vcap, astfel încât momentul ultimei valori eșantionate este (tmedium + nadd,medium).
 Se adaugă apoi partea rămasă din etapa de viteză medie a ciclului interimar de viteză limitată, care este identică cu aceeași parte a ciclului de bază, astfel încât momentul ultimei valori eșantionate este (1 022 + nadd,medium).
 9.2.3.2.
 Cicluri pentru vehiculele de clasa 2 și de clasa 3
 9.2.3.2.1.
 vcap < vmax,medium
 Prima parte a ciclului final de viteză limitată constă în curba de viteză a vehiculului din ciclul interimar de viteză limitată până la ultima măsurătoare din etapa de viteză medie, unde v = vcap. Momentul corespunzător acestei valori eșantionate este denumit tmedium.
 Se adaugă apoi valorile nadd,medium cu vi = vcap, astfel încât momentul ultimei valori eșantionate este (tmedium + nadd,medium).
 Se adaugă apoi partea rămasă din etapa de viteză medie a ciclului interimar de viteză limitată, care este identică cu aceeași parte a ciclului de bază, astfel încât momentul ultimei valori eșantionate este (1 022 + nadd,medium).
 În etapa următoare se adaugă prima parte a etapei de viteză mare a ciclului interimar de viteză limitată până la ultima măsurătoare în etapa de viteză mare, unde v = vcap. Momentul acestei măsurători în ciclul interimar de viteză limitată este denumit thigh, astfel încât momentul la care se măsoară această valoare eșantionată în ciclul final de viteză limitată este (thigh + nadd,medium).
 Se adaugă apoi valorile nadd,high, cu vi = vcap, astfel încât momentul ultimei valori eșantionate devine (thigh + nadd,medium + nadd,high).
 Se adaugă partea rămasă din etapa de viteză mare a ciclului interimar de viteză limitată, care este identică cu aceeași parte a ciclului de bază, astfel încât momentul ultimei valori este (1 477 + nadd,medium + nadd,high).
 În etapa următoare se adaugă prima parte a etapei de viteză foarte mare a ciclului interimar de viteză limitată până la ultima măsurătoare din etapa de viteză foarte mare, unde v = vcap. Momentul acestei măsurători în ciclul interimar de viteză limitată este denumit texhigh, astfel încât momentul la care se măsoară această valoare eșantionată în ciclul final de viteză limitată este (texhigh + nadd,medium + nadd,high).
 Se adaugă apoi valorile nadd,exhigh, cu vi = vcap, astfel încât momentul ultimei valori eșantionate este (texhigh + nadd,medium + nadd,high + nadd,exhigh).
 Se adaugă partea rămasă din etapa de viteză foarte mare (după caz) a ciclului interimar de viteză limitată, care este identică cu aceeași parte a ciclului de bază, astfel încât momentul ultimei valori este (1 800 + nadd,medium + nadd,high + nadd,exhigh).
 Durata ciclului final de viteză limitată este echivalentă cu durata ciclului de bază, cu excepția diferențelor cauzate de rotunjirea valorilor nadd,medium, nadd,high și nadd,exhigh, în conformitate cu punctul 6.1.8 din prezentul regulament.
 9.2.3.2.2.
 vmax, medium ≤ vcap < vmax, high
 Prima parte a ciclului final de viteză limitată constă în curba de viteză a vehiculului din ciclul interimar de viteză limitată până la ultima măsurătoare din etapa de viteză mare, unde v = vcap. Momentul corespunzător acestei valori eșantionate este denumit thigh.
 Se adaugă apoi valorile nadd,high cu vi = vcap, astfel încât momentul ultimei valori eșantionate este (thigh + nadd,high).
 Se adaugă partea rămasă din etapa de viteză mare a ciclului interimar de viteză limitată, care este identică cu aceeași parte a ciclului de bază, astfel încât momentul ultimei valori este (1 477 + nadd,high).
 În etapa următoare se adaugă prima parte a etapei de viteză foarte mare a ciclului interimar de viteză limitată până la ultima măsurătoare din etapa de viteză foarte mare, unde v = vcap. Momentul măsurării acestei valori în ciclul interimar de viteză limitată este denumit texhigh, astfel încât momentul la care se măsoară această valoare eșantionată în ciclul final de viteză limitată este (texhigh + nadd,high).
 Se adaugă apoi valorile nadd,exhigh, cu vi = vcap, astfel încât momentul ultimei valori eșantionate este (texhigh + nadd,high + nadd,exhigh).
 Se adaugă partea rămasă din etapa de viteză foarte mare (după caz) a ciclului interimar de viteză limitată, care este identică cu aceeași parte a ciclului de bază, astfel încât momentul ultimei valori este (1 800 + nadd,high + nadd,exhigh).
 Durata ciclului final de viteză limitată este echivalentă cu durata ciclului de bază, cu excepția diferențelor cauzate de rotunjirea valorilor nadd,high și nadd,exhigh, în conformitate cu punctul 6.1.8 din prezentul regulament.
 9.2.3.2.3.
 Acest punct se aplică numai pentru nivelul 1A.
 vmax, high ≤ vcap < vmax, exhigh
 Prima parte a ciclului final de viteză limitată constă în curba de viteză a vehiculului din ciclul interimar de viteză limitată până la ultima măsurătoare din etapa de viteză foarte mare, unde v = vcap. Momentul corespunzător acestei valori eșantionate este denumit texhigh.
 Se adaugă apoi valorile nadd,exhigh, cu vi = vcap, astfel încât momentul ultimei valori eșantionate este (texhigh + nadd,high + nadd,exhigh).
 Se adaugă partea rămasă din etapa de viteză foarte mare a ciclului interimar de viteză limitată, care este identică cu aceeași parte a ciclului de bază, astfel încât momentul ultimei măsurători este (1 800 + nadd,exhigh).
 Durata ciclului final de viteză limitată este echivalentă cu durata ciclului de bază, cu excepția diferențelor cauzate de rotunjirea valorilor nadd,exhigh, în conformitate cu punctul 6.1.8 din prezentul regulament.
 10. ALOCAREA CICLURILOR PE VEHICULE
 10.1.
 Un vehicul de o anumită clasă este supus încercărilor în cadrul ciclului pentru aceeași clasă, adică vehiculele de clasa 1 la ciclul pentru clasa 1, vehiculele de clasa 2 la ciclul pentru clasa 2, vehiculele de clasa 3a la ciclul pentru clasa 3a și vehiculele de clasa 3b la ciclul pentru clasa 3b. Cu toate acestea, la cererea producătorului și cu aprobarea autorității responsabile, un vehicul poate fi încercat la o clasă de ciclu numeric mai ridicat, de exemplu un vehicul de clasa 2 poate fi încercat în cadrul unui ciclu de clasa 3. În acest caz, trebuie să fie respectate diferențele dintre clasele 3a și 3b, iar ciclul poate fi modificat prin ajustarea în jos a vitezei în conformitate cu punctele 8-8.4, inclusiv, din prezenta anexă.
 ANEXA B2
 Selectarea treptelor de viteză și stabilirea punctului de schimbare a treptelor de viteză pentru vehiculele echipate cu transmisie manuală
 1. ABORDARE GENERALĂ
 1.1.
 Procedurile de schimbare a treptelor de viteză descrise în prezenta anexă se aplică vehiculelor echipate cu transmisie manuală.
 1.2.
 Treptele de viteză și punctele de schimbare a treptelor de viteză prevăzute se bazează pe echilibrul dintre puterea necesară pentru a depăși rezistența la înaintare și a genera o accelerație, pe de o parte, și puterea furnizată de motor în toate treptele posibile într-o anumită etapă a ciclului, pe de altă parte.
 1.3.
 Calculul pentru determinarea treptelor de viteză care trebuie utilizate se bazează pe turațiile motorului și pe curbele de putere la sarcină maximă în funcție de turația motorului.
 1.4.
 În cazul vehiculelor echipate cu o transmisie de tip dual-range (cu reductor), numai echipamentul prevăzut pentru funcționare normală pe drum trebuie luat în considerare pentru determinarea utilizării treptelor de viteză.
 1.5.
 Dispozițiile referitoare la utilizarea ambreiajului nu se aplică dacă ambreiajul este acționat în mod automat, fără a fi nevoie de o intervenție din partea conducătorului.
 1.6.
 Prezenta anexă nu se aplică vehiculelor supuse încercărilor în conformitate cu anexa B8.
 2. DATE ȘI CALCULE PRELIMINARE NECESARE
 Sunt necesare următoarele date și trebuie efectuate următoarele calcule pentru a determina treptele de viteză care trebuie utilizate atunci când se efectuează un ciclu de încercare pe standul dinamometric:
 (a)
 Prated, puterea nominală maximă a motorului, astfel cum a fost declarată de producător, în kW;
 (b)
 nrated, viteza nominală a vehiculului declarată de producător ca fiind viteza la care motorul dezvoltă puterea maximă, min-1;
 (c)
 nidle, turația la ralanti, min-1.
 nidle se măsoară pe o perioadă de cel puțin 1 minut la o rată de eșantionare de cel puțin 1 Hz, cu motorul funcționând la cald, cu schimbătorul de viteză la punctul mort și cu ambreiajul cuplat. Condițiile referitoare la temperatură și la dispozitivele periferice și auxiliare etc. trebuie să fie identice cu cele descrise în anexa B6 pentru încercarea de tip 1.
 Valoarea care trebuie utilizată în prezenta anexă este media aritmetică de pe parcursul perioadei de măsurare, rotunjită la cel mai apropiat 10 min-1 în conformitate cu punctul 6.1.8 din prezentul regulament;
 (d)
 ng, numărul de trepte de viteză pentru mers înainte.
 Treptele de viteză pentru mers înainte din echipamentul transmisiei prevăzut pentru funcționare în condiții normale trebuie numerotate în ordinea descrescătoare a raportului dintre turația motorului, în min-1, și viteza vehiculului în km/h. Treapta 1 este treapta de viteză cu raportul cel mai mare, treapta ng este treapta cu raportul cel mai mic; ng determină numărul de trepte de viteză pentru mers înainte;
 (e)
 (n/v)i este raportul obținut prin împărțirea turației motorului n la viteza vehiculului v pentru fiecare treaptă i, de la i = 1 la ng, în min-1/(km/h); (n/v)i se calculează utilizând ecuațiile de la punctul 8 din anexa B7;
 (f)
 f0, f1, f2, coeficienții de rezistență la înaintare pe drum selectați pentru încercare, în N, N/(km/h) și, respectiv, N/(km/h)2;
 (g)
 nmax
 nmax1 = n95_high, turația maximă a motorului la care se atinge 95 % din puterea nominală, în min-1.
 Dacă n95_high nu se poate determina deoarece turația motorului este limitată la o valoare mai scăzută nlim pentru toate treptele de viteză și puterea corespunzătoare la sarcină maximă este mai mare de 95 % din puterea nominală, n95_high se setează la nlim.
 max2 = (n/v)( ngvmax) × vmax,cycle
 nmax3 = (n/v)( ngvmax) × vmax,vehicle
 unde:
 vmax,cycle
 este viteza maximă, în km/h, a curbei de viteză a vehiculului în conformitate cu anexa B1;
 vmax,vehicle
 este viteza maximă a vehiculului în conformitate cu punctul 2 litera (i) din prezenta anexă, în km/h;
 (n/v)(ngvmax)
 este raportul obținut prin împărțirea turației n a motorului la viteza v a vehiculului pentru treapta ngvmax, în min-1/(km/h );
 ngvmax
 este definită la punctul 2 litera (i) din prezenta anexă;
 nmax
 este valoarea maximă dintre valorile nmax1, nmax2 și nmax3, în min–1;
 (h)
 Pwot(n), curba de putere la sarcină maximă în intervalul de turații ale motorului
 Curba de putere constă într-un număr de seturi de date (n, Pwot) suficient astfel încât calculul punctelor intermediare dintre seturile de date consecutive să poată fi efectuat prin interpolare liniară. Devierea interpolării liniare de la curba de putere la sarcină maximă, în conformitate cu Regulamentul ONU nr. 85, nu poate depăși 2 %. Primul set de date trebuie să fie la turația nmin_drive_set [a se vedea punctul 3 litera (k)] sau la o turație inferioară. Ultimul set de date trebuie să fie la turația nmax sau la o turație superioară a motorului. Seturile de date nu trebuie să fie situate la distanțe egale, dar toate seturile de date trebuie raportate.
 Seturile de date și valorile Prated și nrated se extrag din curba de putere, astfel cum a fost declarată de către producător.
 Curba de putere la sarcină maximă la turații ale motorului care nu fac obiectul Regulamentului ONU nr. 85 trebuie determinată în conformitate cu metoda descrisă în Regulamentul ONU nr. 85;
 (i)
 Determinarea ngvmax și vmax
 ngvmax, treapta de viteză în care este atinsă viteza maximă a vehiculului, se determină după cum urmează:
 Dacă vmax(ng) ≥ vmax(ng–1) și vmax(ng–1) ≥ vmax(ng–2), atunci:
 ngvmax = ng și vmax = vmax(ng).
 Dacă vmax(ng) < vmax(ng–1) și vmax(ng–1) ≥ vmax(ng–2), atunci:
 ngvmax = ng–1 și vmax = vmax(ng–1),
 în caz contrar, ngvmax = ng–2 și vmax = vmax(ng–2)
 unde:
 vmax(ng)
 este viteza vehiculului la care puterea necesară pentru a învinge rezistența la înaintare pe drum este egală cu puterea disponibilă Pwot în treapta de viteză ng (a se vedea figura A2/1a).
 vmax(ng–1)
 este viteza vehiculului la care puterea necesară pentru a învinge rezistența la înaintare pe drum este egală cu puterea disponibilă, Pwot, în treapta de viteză inferioară următoare (treapta de viteză ng–1). A se vedea figura A2/1b.
 vmax(ng-2)
 este viteza vehiculului la care rezistența necesară la înaintare pe drum este egală cu puterea disponibilă, Pwot, în treapta de viteză ng–2.
 Pentru determinarea vmax și ngvmax se utilizează valorile vitezei vehiculului rotunjite la prima zecimală în conformitate cu punctul 6.1.8 din prezentul regulament.
 Puterea necesară pentru rezistența la înaintare pe drum, kW, se calculează folosind următoarea ecuație:
 unde:
 v
 este viteza vehiculului specificată mai sus, în km/h.
 Puterea disponibilă la viteza vehiculului vmax în treapta ng sau ng–1 sau ng–2 se poate determina pe baza curbei puterii la sarcină maximă, Pwot(n), folosind următoarele ecuații:
 nng = (n/v)ng × vmax(ng);
 nng–1 = (n/v)ng–1 × vmax(ng–1);
 nng–2 = (n/v)ng–2 × vmax(ng–2),
 și prin reducerea cu 10 % a valorilor puterii din curba puterii la sarcină maximă.
 Metoda descrisă mai sus se extinde chiar și la trepte de viteză inferioare, adică ng–3, ng–4 etc., dacă este necesar.
 Dacă, în scopul limitării vitezei maxime a vehiculului, turația maximă a motorului este limitată la nlim, a cărei valoare este mai mică decât turația motorului corespunzătoare intersecției dintre curba puterii necesare pentru a compensa rezistența la înaintarea pe drum și curba puterii disponibile, atunci:
 ngvmax = ng și vmax = nlim / (n/v)(ng).
 Figura A2/1 a
 Un exemplu în care ngvmax este cea mai mare treaptă de viteză
 Figura A2/1 a Un exemplu în care ngvmax este cea mai mare treaptă de viteză vmax
 Figura A2/1b Un exemplu în care ngvmax este treapta imediat următoare celei mai mari trepte de viteză vmax
 (j)
 Excluderea unei trepte de viteză foarte lente
 Treapta 1 poate fi exclusă la cererea producătorului în cazul în care sunt îndeplinite toate condițiile de mai jos:
 (1)
 Familia de vehicule este omologată pentru a tracta o remorcă;
 (2)
 (n/v)1 × (vmax / n95_high) > 6,74;
 (3)
 (n/v)2 × (vmax / n95_high) > 3,85;
 (4)
 Vehiculul, având o masă mt astfel cum este definită în ecuația de mai jos, trebuie să poată porni de pe loc în 4 secunde, pe o pantă ascendentă cu o înclinație de cel puțin 12 %, de cinci ori într-un interval de 5 minute.
 mt = mr0 + 25 kg + (MC – mr0 – 25 kg) × 0,28
 (factorul 0,28 din ecuația de mai sus este utilizat pentru vehiculele din categoria 2 cu o masă brută de cel mult 3,5 tone și este înlocuit de factorul 0,15 în cazul vehiculelor din categoria 1),
 unde:
 vmax
 este viteza maximă a vehiculului astfel cum este specificată la punctul 2. Litera (i) din prezenta anexă. Numai valoarea vmax obținută la intersecția dintre curba puterii necesare pentru a învinge rezistența la înaintare pe drum și curba puterii disponibile la treapta de viteză respectivă se utilizează pentru condițiile de la subpunctele (2) și (3) de mai sus. Nu trebuie utilizată o valoare vmax rezultată dintr-o limitare a turației motorului care împiedică această intersectare;
 (n/v)(ngvmax)
 este raportul obținut prin împărțirea turației n a motorului la viteza v a vehiculului pentru treapta ngvmax, în min-1/(km/h);
 mr0
 este masa în stare de funcționare, în kg;
 MC
 este masa maximă tehnic admisibilă în stare încărcată a ansamblului (a se vedea punctul 3.2.27 din prezentul regulament), în kg.
 În acest caz, treapta 1 nu trebuie utilizată atunci când ciclul de conducere se efectuează pe un stand dinamometric, iar treptele de viteză trebuie renumerotate considerând că a doua treaptă devine treapta 1.
 (k)
 Definiția nmin_drive
 nmin_drive este turația minimă a motorului atunci când vehiculul este în mișcare, în min-1;
 (1)
 Pentru ngear = 1, nmin_drive = nidle,
 (2)
 Pentru ngear = 2,
 (i)
 pentru tranzițiile de la treapta 1 la treapta a doua:
 nmin_drive = 1,15 ×nidle,
 (ii)
 pentru decelerări până la oprire:
 nmin_drive = nidle,
 (iii)
 pentru toate celelalte situații de conducere:
 nmin_drive = 0,9 ×nidle.
 (3)
 Pentru ngear > 2, nmin_drive este determinată de ecuația:
 nmin_drive = nidle + 0,125 × (nrated – nidle).
 Această valoare este denumită nmin_drive_set.
 nmin_drive_set se rotunjește, în conformitate cu punctul 6.1.8 din prezentul regulament, la cel mai apropiat număr întreg.
 La solicitarea producătorului, pentru ngear > 2 pot fi utilizate valori mai mari decât nmin_drive_set. În acest caz, producătorul poate specifica o valoare pentru etapele accelerație/viteză constantă (nmin_drive_up) și o valoare diferită pentru etapele de decelerare (nmin_drive_down).
 Eșantioanele care au valori ale accelerației ≥ -0,1389 m/s2 aparțin etapelor accelerație/viteză constantă. Această specificație a etapei se utilizează numai pentru determinarea treptei de viteză inițiale în conformitate cu punctul 3.5 din prezenta anexă și nu se aplică cerințelor specificate la punctul 4 din prezenta anexă.
 În plus, pentru o perioadă de timp inițială (tstart_phase), producătorul poate specifica valori mai mari decât cele specificate mai sus (nmin_drive_start sau nmin_drive_up_start și nmin_drive_down_start) pentru valorile nmin_drive sau nmin_drive_up și nmin_drive_down , pentru ngear > 2.
 Producătorul specifică perioada inițială, dar aceasta nu trebuie să depășească etapa de viteză scăzută a ciclului și se încheie cu o etapă de oprire pentru a evita orice schimbare a nmin_drive în timpul unei curse scurte.
 Toate valorile nmin_drive alese în mod individual trebuie să fie mai mari sau egale cu nmin_drive_set, dar nu trebuie să depășească (2 × nmin_drive_set).
 Se înregistrează toate valorile nmin_drive alese în mod individual, precum și tstart_fază.
 Se va utiliza numai nmin_drive_set ca valoare limită inferioară pentru curba de putere la sarcină maximă în conformitate cu punctul 2 litera (h).
 (l)
 TM, masa de încercare a vehiculului, în kg.
 3. CALCULE PRIVIND PUTEREA NECESARĂ, TURAȚIILE MOTORULUI, PUTEREA DISPONIBILĂ ȘI TREAPTA DE VITEZĂ POSIBILĂ CARE TREBUIE UTILIZATĂ
 3.1. Calculul puterii necesare
 Pentru fiecare secundă j a curbei ciclului, puterea necesară pentru a învinge rezistența la înaintare pe drum și pentru accelerare se calculează folosind următoarea ecuație:
 unde:
 Prequired,j
 este puterea necesară la secunda j, în kW;
 aj
 este accelerația vehiculului la secunda j, în m/s2, și se calculează după cum urmează:
 ;
 j = tstart până la tend – 1,
 tstart
 este momentul la care începe ciclul de încercare aplicabil (a se vedea punctul 3 din anexa B1 la prezentul regulament), în s;
 tend
 este momentul la care se încheie ciclul de încercare aplicabil (a se vedea punctul 3 din anexa B1 la prezentul regulament), în s.
 Valoarea accelerației la secunda tend (secunda 1 611 pentru ciclul vehiculelor de clasa 1 și secunda 1 800 pentru ciclurile vehiculelor de clasele 2 și 3) poate fi setată la 0 pentru a evita prezența în tabel a celulelor vide.
 kr
 este un factor care ia în considerare rezistențele inerțiale ale transmisiei în timpul accelerării și este stabilit la 1,03.
 3.2. Determinarea turațiilor motorului
 Pentru fiecare km/h, se presupune că vehiculul staționează, iar turația motorului se stabilește la nidle. Schimbătorul de viteză trebuie să fie în punctul mort și cu ambreiajul cuplat, mai puțin în cursul primei secunde înainte de a începe o accelerare din poziția oprit, atunci când se selectează treapta întâi cu ambreiajul decuplat.
 Pentru fiecare km/h a curbei ciclului și pentru fiecare treaptă de viteză i,-ng, turația motorului, ni,j, se calculează folosind următoarea ecuație:
 Calculul se efectuează cu numere cu virgulă mobilă; rezultatele nu se rotunjesc.
 3.3. Selectarea treptelor de viteză posibile în ceea ce privește turația motorului
 Următoarele trepte de viteză pot fi selectate pentru a respecta curba de viteză la conducere la vj:
 (a)
 toate treptele de viteză i < ngvmax, unde nmin_drive ≤ ni,j ≤ nmax1;
 (b)
 toate treptele de viteză i ≥ ngvmax, unde nmin_drive ≤ ni,j ≤ nmax2;
 (c)
 treapta 1, dacă n1,j < nmin_drive.
 Dacă aj < 0 și ni,j ≤ nidle, ni,j trebuie reglată la valoarea nidle, iar ambreiajul trebuie decuplat.
 Dacă aj ≥ 0 și ni,j < max(1,15 × nidle; turația minimă a motorului corespunzătoare curbei Pwot (n), ni,j, se reglează la valoarea maximă (1,15 × nidle) sau la turația minimă a motorului corespunzătoare curbei Pwot(n), iar ambreiajul se setează la „nedefinit”.
 „Nedefinit” acoperă orice stare a ambreiajului între decuplat și cuplat, în funcție de modelul motorului și al transmisiei. Într-un astfel de caz, turația reală a motorului poate devia de la turația calculată a motorului.
 În ceea ce privește definiția nmin_drive de la punctul 2 litera (k), cerințele de la literele (a)-(c) de mai sus pot fi exprimate după cum urmează, pentru etapele de decelerare:
 Într-o fază de decelerare, treptele de viteză cu ngear > 2 trebuie utilizate atât timp cât turația motorului nu scade sub nmin_drive.
 Treapta 2 trebuie utilizată într-o fază de decelerare pe o secțiune scurtă a ciclului (nu la sfârșitul unei secțiuni scurte) atât timp cât turația motorului nu scade sub (0,9 × nidle).
 În cazul în care turația motorului scade sub nidle, ambreiajul trebuie decuplat.
 Dacă faza de decelerare este ultima parte a unei secțiuni scurte cu puțin timp înainte de o fază de oprire, trebuie utilizată a doua treaptă de viteză atât timp cât turația motorului nu scade sub nidle. Această cerință se aplică întregii faze de decelerare care se încheie în regim de staționare.
 O fază de decelerare este un interval de timp mai mare de 2 secunde cu o viteză a vehiculului ≥ 1,0 km/h și cu o scădere strict constantă a vitezei vehiculului (a se vedea punctul 4 din prezenta anexă).
 3.4. Calculul puterii disponibile
 Pentru fiecare valoare a turației motorului nk de pe curba de putere la sarcină maximă, astfel cum se specifică la punctul 2 litera (h) din prezenta anexă, puterea disponibilă, Pavailable_k, se calculează folosind următoarea ecuație:
 unde:
 Pwot
 este puterea disponibilă la turația nk la sarcină maximă, de pe curba de putere la sarcină maximă;
 SM
 este o marjă de siguranță reprezentând diferența dintre curba de putere la sarcină maximă în condiții staționare și puterea disponibilă pe parcursul perioadelor tranzitorii. SM este stabilită la 10 %;
 ASM
 este o marjă de siguranță suplimentară în ceea ce privește puterea, care poate fi aplicată la solicitarea producătorului.
 Dacă este solicitat, producătorul furnizează valorile (în reducere procentuală a puterii disponibile Pwot) împreună cu seturile de date pentru Pwot(n), astfel cum este indicat în exemplul din tabelul A2/1. Între punctele de date consecutive trebuie utilizată interpolarea liniară. ASM este limitată la 50 %.
 Aplicarea unei ASM necesită aprobarea autorității responsabile.
 Tabelul A2/1
 n
 Pwot
 SM
 procente
 ASM
 procente
 Pavailable
 min–1
 kW
 kW
 700
 6,3
 10,0
 20,0
 4,4
 1 000
 15,7
 10,0
 20,0
 11,0
 1 500
 32,3
 10,0
 15,0
 24,2
 1 800
 56,6
 10,0
 10,0
 45,3
 1 900
 59,7
 10,0
 5,0
 50,8
 2 000
 62,9
 10,0
 0,0
 56,6
 3 000
 94,3
 10,0
 0,0
 84,9
 4 000
 125,7
 10,0
 0,0
 113,2
 5 000
 157,2
 10,0
 0,0
 141,5
 5 700
 179,2
 10,0
 0,0
 161,3
 5 800
 180,1
 10,0
 0,0
 162,1
 6 000
 174,7
 10,0
 0,0
 157,3
 6 200
 169,0
 10,0
 0,0
 152,1
 6 400
 164,3
 10,0
 0,0
 147,8
 6 600
 156,4
 10,0
 0,0
 140,8
 Pentru fiecare treaptă de viteză posibilă i și pentru fiecare valoare a vitezei vehiculului de pe curba ciclului vj (j fiind specificat la punctul 3.1 din prezenta anexă), precum și pentru fiecare valoare a turației motorului ni,j ≥ nmin de pe curba puterii la sarcină maximă, puterea disponibilă trebuie calculată prin interpolare liniară pe baza valorilor adiacente nk, Pavailable_k ale curbei puterii la sarcină maximă.
 3.5. Stabilirea treptelor posibile de viteză care trebuie utilizate
 Treptele de viteză care trebuie utilizate se stabilesc în conformitate cu următoarele condiții:
 (a)
 sunt îndeplinite condițiile de la punctul 3.3 din prezenta anexă și
 (b)
 pentru ngear > 2, dacă
 Treapta de viteză inițială care trebuie utilizată pentru fiecare secundă j a curbei ciclului este cea mai mare treaptă finală posibilă, imax. Dacă vehiculul pleacă de pe loc, se folosește doar prima treaptă.
 Cea mai mică treaptă de viteză posibilă finală este imin.
 4. CERINȚE SUPLIMENTARE PENTRU CORECȚII ȘI/SAU MODIFICĂRI ALE UTILIZĂRII TREPTELOR DE VITEZĂ
 Selectarea treptei de viteză inițiale trebuie verificată și modificată pentru a evita schimbarea prea frecventă a treptelor de viteză și pentru a asigura manevrabilitatea și caracterul practic.
 O fază de accelerare este un interval de timp mai mare de 2 secunde cu o viteză a vehiculului ≥ 1,0 km/h și cu creșterea strict constantă a vitezei vehiculului. O fază de decelerare este un interval de timp mai mare de 2 secunde cu o viteză a vehiculului ≥ 1,0 km/h și cu o scădere strict constantă a vitezei vehiculului. O fază de viteză constantă este o perioadă de timp mai mare de 2 secunde, cu o viteză constantă a vehiculului ≥ 1,0 km/h.
 Sfârșitul unei faze de accelerare/decelerare este determinat de ultima valoare eșantionată a timpului la care viteza vehiculului este mai mare/mai mică decât viteza vehiculului la timpul eșantionat anterior. În acest context, sfârșitul unei faze de decelerare ar putea fi începutul unei faze de accelerare. În acest caz, cerințele pentru fazele de accelerare prevalează în raport cu cerințele pentru fazele de decelerare.
 Corecțiile și/sau modificările se efectuează în conformitate cu următoarele cerințe:
 Verificarea modificării descrisă la punctul 4. litera (a) din prezenta anexă se aplică curbei complete a ciclului de două ori înainte de aplicarea punctului 4. literele (b) - (f) din prezenta anexă.
 (a)
 Dacă o treaptă de viteză imediat superioară (n+1) este necesară doar pentru 1 secundă, iar treptele dinainte și de după aceasta sunt identice (treapta n) sau una dintre ele este cu o treaptă mai jos (n–1), treapta de viteză (n+1) trebuie corectată la treapta n.
 Exemple:
 Secvența treptelor de viteză – 1, i, – 1 se înlocuiește cu:
 1, – 1, – 1;
 Secvența treptelor de viteză – 1, i, – 2 se înlocuiește cu:
 1, – 1, – 2;
 Secvența treptelor de viteză – 2, i, – 1 se înlocuiește cu:
 2, – 1, – 1.
 În cazul în care, în timpul fazelor de accelerare sau de viteză constantă sau al tranzițiilor de la viteză constantă la accelerație sau de la accelerație la faze de viteză constantă, atunci când aceste faze conțin doar schimbări către trepte superioare, o treaptă de viteză este utilizată numai pentru o secundă, treapta de viteză din secunda următoare trebuie corectată la treapta de viteză de înainte, astfel încât o treaptă de viteză să fie utilizată timp de cel puțin 2 secunde.
 Exemple:
 Secvența treptelor de viteză 1, 2, 3, 3, 3, 3, 3 se înlocuiește cu:
 1, 1, 2, 2, 3, 3, 3.
 Secvența treptelor de viteză 1, 2, 3, 4, 5, 5, 6, 6, 6, 6, 6 se înlocuiește cu:
 1, 1, 2, 2, 3, 3, 4, 4, 5, 5, 6.
 Această cerință nu se aplică în cazul retrogradării efectuate în timpul unei faze de accelerare sau în cazul în care utilizarea unei trepte doar pentru o secundă are loc imediat după o astfel de retrogradare a treptei de viteză sau în cazul în care retrogradarea are loc la începutul unei faze de accelerare. În aceste cazuri, treapta de viteză se corectează prima dată în conformitate cu punctul 4 litera (b) din prezenta anexă.
 Exemplu:
 Secvența 4, 4, 3, 4, 5, 5, 5, dacă prima secundă sau a treia secundă determină începutul unei faze de accelerare și dacă punctul 4 litera (b) nu se aplică în cursul fazei de accelerare, se înlocuiește cu:
 4, 4, 4, 4, 5, 5, 5.
 Cu toate acestea, în cazul în care treapta de viteză de la începutul unei faze de accelerare este imediat inferioară treptei de viteză din secunda precedentă, iar treptele de viteză din următoarele (cel mult cinci) secunde sunt aceleași cu treapta de viteză din secunda precedentă, dar sunt urmate de o schimbare într-o treaptă de viteză inferioară, astfel încât aplicarea punctului 4 litera (c) le-ar corecta la aceeași treaptă de viteză ca cea de la începutul fazei de accelerare, trebuie aplicat punctul 4 litera (c).
 Exemplu:
 Pentru o secvență de curbe de viteză
 19,6
 18,3
 18,0
 18,3
 18,5
 17,9
 15,0 km/h
 cu utilizarea inițială a treptei de viteză
 3
 3
 2
 3
 3
 2
 2,
 treptele de viteză din a patra și a cincea secundă se corectează la o treaptă imediat inferioară [ceea ce s-ar realiza prin aplicarea punctului 4 litera (c)] în loc de a aplica o corecție a treptei de viteză la începutul fazei de accelerare (secunda trei), astfel încât corecția să aibă ca rezultat următoarea secvență de trepte de viteză:
 3
 3
 2
 2
 2
 2
 2
 În plus, dacă treapta din prima secundă a unei faze de accelerare este aceeași cu treapta de viteză din secunda precedentă, iar treapta de viteză din următoarele secunde este treapta imediat superioară, treapta din a doua secundă a fazei de accelerare se înlocuiește cu treapta utilizată în prima secundă a fazei de accelerare.
 Exemplu:
 Pentru o secvență de curbe de viteză
 30,9
 25,5
 21,4
 20,2
 22,9
 26,6
 30,2 km/h
 cu utilizarea inițială a treptei de viteză
 3
 3
 2
 2
 3
 3
 3,
 treapta de viteză din a cincea secundă (a doua treaptă a fazei de accelerare) trebuie corectată la o treaptă imediat inferioară pentru a garanta utilizarea unei trepte de viteză în faza de accelerare timp de cel puțin două secunde, astfel încât corecția să aibă ca rezultat următoarea secvență de trepte de viteză
 3
 3
 2
 2
 2
 3
 3
 Nicio treaptă de viteză nu trebuie sărită în timpul schimbărilor în trepte superioare în cadrul fazelor de accelerare.
 Cu toate acestea, o schimbare directă la o treaptă mai mare cu două trepte de viteză față de treapta anterioară este permisă la tranziția de la o etapă de accelerare către o etapă de viteză constantă dacă durata etapei de viteză constantă depășește 5 secunde.
 (b)
 Dacă este necesară o trecere la o treaptă de viteză inferioară în timpul unei faze de accelerare sau la începutul fazei de accelerare, treapta de viteză necesară în timpul acestei schimbări la o treaptă inferioară trebuie notată (iDS). Punctul de pornire al unei proceduri de corecție este definit fie de ultima secundă precedentă la care a fost identificat iDS, fie de punctul de pornire al fazei de accelerare, dacă treptele de viteză de la toate valorile de timp eșantionate anterioare sunt > iDS. Cea mai mare treaptă de la momentul eșantionat înainte de trecerea la o treaptă de viteză inferioară determină treapta de viteză de referință iref pentru trecerea la o treaptă inferioară. O trecere la o treaptă inferioară la care iDS = iref – 1 este denumită o trecere la o treaptă imediat inferioară; o trecere la o treaptă inferioară la care iDS = iref – 2 este denumită o retrogradare cu două trepte; o trecere la o treaptă inferioară la care iDS = iref – 3 este denumită o retrogradare cu trei trepte. Se aplică apoi următoarea verificare.
 (i)
 Trecerea la treapta de viteză imediat inferioară
 În sens direct de la începutul procedurii de corecție la sfârșitul fazei de accelerare, se identifică ultima apariție a unei ferestre de 10 secunde care conține iDS fie timp de 2 sau mai multe secunde consecutive, fie timp de 2 sau mai multe secunde separate. Ultima utilizare a iDS din această fereastră definește momentul final al procedurii de corecție. Între începutul și sfârșitul perioadei de corecție, toate cerințele pentru treptele de viteză mai mari decât iDS se corectează la o cerință iDS.
 De la sfârșitul perioadei de corecție (în cazul ferestrelor de 10 secunde care conțin iDS pentru 2 sau mai multe secunde consecutive ori pentru 2 sau mai multe secunde individuale) sau de la momentul în care începe procedura de corecție (dacă toate ferestrele de 10 secunde conțin iDS sau dacă anumite ferestre de 10 secunde nu conțin iDS deloc) până la sfârșitul fazei de accelerare, trebuie eliminate toate trecerile la trepte de viteză inferioare cu o durată de doar o secundă.
 (ii)
 Trecerea la o treaptă de viteză cu două sau cu trei unități mai mică
 În sens direct de la începutul procedurii de corecție până la sfârșitul fazei de accelerare, trebuie identificată ultima apariție a iDS. De la începutul procedurii de corecție, toate cerințele pentru trepte mai mari sau egale cu iDS, până la ultima apariție a iDS, trebuie corectate la (iDS + 1).
 (iii)
 Trecerea la o treaptă de viteză imediat inferioară și trecerea la o treaptă de viteză cu două sau/și cu trei unități mai mică
 Dacă într-o fază de accelerare au loc treceri la o treaptă de viteză imediat inferioară, precum și treceri la o treaptă de viteză cu două sau/și cu trei unități mai mică, atunci trecerile la o treaptă de viteză cu trei unități mai mică trebuie corectate înainte de a corecta trecerile la trepte de viteză cu o unitate și cu două unități mai mici, iar trecerile la o treaptă de viteză cu două unități mai mică trebuie corectate înainte de a corecta trecerile la o treaptă de viteză imediat inferioară. În astfel de cazuri, începutul procedurii de corecție pentru trecerile la o treaptă de viteză cu două unități mai mică sau cu o unitate mai mică are loc în secunda imediat următoare sfârșitului perioadei de corecție pentru trecerile la o treaptă de viteză cu trei unități mai mică, iar începutul procedurii de corecție pentru trecerile la treapta de viteză cu o unitate mai mică are loc în secunda imediat următoare sfârșitului perioadei de corecție pentru trecerile la o treaptă de viteză cu două unități mai mică. În cazul în care se efectuează o trecere la o treaptă de viteză cu trei unități mai mică, aceasta prevalează în raport cu trecerile la alte trepte de viteză din intervalul de timp dinaintea trecerii la o treaptă de viteză cu trei unități mai mică. În cazul în care se efectuează o trecere la o treaptă de viteză cu două unități mai mică după o trecere la o treaptă de viteză cu o unitate mai mică, aceasta prevalează în raport cu trecerea la o treaptă de viteză cu o unitate mai mică din intervalul de timp dinaintea trecerii la o treaptă cu două unități mai mică.
 În tabelele A2/2-A2/6 sunt prezentate exemple.
 Tabelul A2/2
 Timp
 j
 j+1
 j+2
 j+3
 j+4
 j+5
 j+6
 j+7
 j+8
 j+9
 j+10
 j+11
 j+12
 j+13
 j+14
 j+15
 j+16
 j+17
 j+18
 Începutul accelerării
 Schimbare în treaptă inferioară, IDS = 3
 Schimbare în treaptă inferioară, IDS = 3
 Sfârșitul accelerării
 Treapta inițială utilizată
 2
 2
 3
 3
 4
 4
 4
 4
 3
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 3
 4
 4
 4
 Începerea verificării corecției
 iref = 4
 Prima fereastră de 10 secunde pentru verificarea corecției
 Ultima fereastră de 10 secunde pentru verificarea corecției
 Cea mai recentă fereastră de 10 secunde care conține iDS de două ori
 Sfârșitul corecției
 Corecție
 3
 3
 3
 3
 3
 3
 3
 3
 3
 3
 Înlăturare
 Treapta finală utilizată
 2
 2
 3
 3
 3
 3
 3
 3
 3
 3
 3
 3
 3
 3
 3
 3
 4
 4
 4
 Tabelul A2/3
 Timp
 j
 j+1
 j+2
 j+3
 j+4
 j+5
 j+6
 j+7
 j+8
 j+9
 j+10
 j+11
 j+12
 j+13
 j+14
 j+15
 j+16
 j+17
 j+18
 Începutul accelerării
 Schimbare în treaptă inferioară, iDS = 3
 Schimbare în treaptă inferioară, iDS = 3
 Sfârșitul accelerării
 Treapta inițială utilizată
 2
 2
 3
 3
 4
 4
 3
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 3
 4
 Începutul verificării corecției
 iref = 4
 Prima fereastră de 10 secunde pentru verificarea corecției
 Ultima fereastră de 10 secunde pentru verificarea corecției
 Cea mai recentă fereastră de 10 secunde care conține iDS de două ori
 Sfârșitul corecției
 Corecție
 3
 3
 Înlăturare
 4
 Treapta finală utilizată
 2
 2
 3
 3
 3
 3
 3
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 Tabelul A2/4
 Timp
 j
 j+1
 j+2
 j+3
 j+4
 j+5
 j+6
 j+7
 j+8
 j+9
 j+10
 j+11
 j+12
 j+13
 j+14
 j+15
 j+16
 j+17
 j+18
 Începutul accelerării
 Schimbare în treaptă inferioară, IDS = 3
 Schimbare în treaptă inferioară, IDS = 3
 Sfârșitul accelerării
 Treapta inițială utilizată
 4
 4
 4
 3
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 3
 4
 4
 5
 5
 Începutul verificării corecției
 iref = 4
 Prima fereastră de 10 secunde pentru verificarea corecției
 Ultima fereastră de 10 secunde pentru verificarea corecției
 Nicio fereastră de 10 secunde nu conține iDS de două ori
 Sfârșitul corecției
 Corecție
 Înlăturare
 4
 4
 Treapta finală utilizată
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 5
 5
 Tabelul A2/5
 Timp
 j
 j+1
 j+2
 j+3
 j+4
 j+5
 j+6
 j+7
 j+8
 j+9
 j+10
 j+11
 j+12
 j+13
 j+14
 j+15
 j+16
 j+17
 j+18
 j+19
 Începutul accelerării
 Schimbare în treaptă inferioară, IDS1 = 5
 Schimbare într-o treaptă cu două trepte mai mică decât cea inițială, IDS1 = 4
 Schimbare în treapta imediat inferioară, IDS2 = 5
 Sfârșitul accelerării
 Treapta inițială utilizată
 6
 6
 6
 5
 5
 4
 4
 4
 4
 4
 5
 6
 6
 6
 6
 6
 6
 6
 5
 5
 Începutul verificării corecției pentru iDS1
 Începutul verificării corecției pentru iDS2
 iref = 6
 iref = 6
 Cea mai recentă fereastră de 10 secunde care conține iDS1 de cel puțin două ori
 Cea mai recentă fereastră de 10 secunde care conține iDS2 cel puțin de două ori
 Sfârșitul corecției pentru iDS1
 Sfârșitul corecției pentru iDS2
 Corecție
 4
 4
 4
 4
 4
 5
 5
 5
 5
 5
 5
 5
 Înlăturare
 Treapta finală utilizată
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 4
 5
 5
 5
 5
 5
 5
 5
 5
 5
 5
 Tabelul A2/6
 Timp
 j
 j+1
 j+2
 j+3
 j+4
 j+5
 j+6
 j+7
 j+8
 j+9
 j+10
 j+11
 j+12
 j+13
 j+14
 j+15
 j+16
 j+17
 j+18
 Începutul accelerării
 Schimbare în treaptă inferioară, IDS1 = 3
 Schimbare în treaptă inferioară, IDS2 = 4
 Schimbare în treaptă inferioară, iDS3 = 5
 Sfârșitul accelerării
 Treapta inițială utilizată
 4
 3
 3
 4
 5
 5
 4
 5
 5
 6
 6
 6
 6
 5
 5
 6
 6
 6
 6
 Începutul verificării corecției pentru iDS1
 Începutul verificării corecției pentru iDS2
 Începutul verificării corecției pentru iDS3
 iref = 4
 iref = 5
 iref = 6
 Cea mai recentă fereastră de 10 secunde care conține iDS1 de cel puțin două ori
 Cea mai recentă fereastră de 10 secunde care conține iDS2 cel puțin de două ori
 Cea mai recentă fereastră de 10 secunde care conține iDS3 cel puțin de două ori
 Sfârșitul corecției pentru iDS1
 Sfârșitul corecției pentru iDS2
 Sfârșitul corecției pentru iDS3
 Corecție
 3
 4
 4
 5
 5
 5
 5
 Înlăturare
 Treapta finală utilizată
 3
 3
 3
 4
 4
 4
 4
 5
 5
 5
 5
 5
 5
 5
 5
 6
 6
 6
 6
 Această corecție nu se aplică pentru treapta de viteză 1. Cerințele prevăzute la punctul 3.3 al treilea alineat (dacă aj ≥ 0.....) nu se aplică pentru corecțiile treptelor descrise la prezentul punct, în cazul treptelor de viteză > 2.
 Verificarea modificării descrisă la punctul 4 litera (c) din prezenta anexă se aplică curbei complete a ciclului de două ori înainte de aplicarea punctului 4 literele (d)-(f) din prezenta anexă.
 (c)
 Dacă se utilizează treapta de viteză i într-o secvență de timp de 1-5 secunde și dacă treapta folosită înaintea acestei secvențe este cu o treaptă mai jos, iar treapta de viteză de după această secvență este cu o treaptă sau două mai jos decât în această secvență sau treapta anterioară acestei secvențe este cu două trepte mai jos, iar treapta de după această secvență este cu o treaptă mai jos decât în această secvență, treapta secvenței se corectează la nivelul maxim al treptelor de viteză dinainte și de după secvență.
 Exemple:
 (i)
 Secvența treptelor de viteză – 1, i, – 1 se înlocuiește cu:
 1, – 1, – 1;
 Secvența treptelor de viteză – 1, i, – 2 se înlocuiește cu:
 1, – 1, – 2;
 Secvența treptelor de viteză – 2, i, – 1 se înlocuiește cu:
 2, – 1, – 1.
 (ii)
 Secvența treptelor de viteză – 1, i, i, – 1 se înlocuiește cu:
 1, – 1, – 1, – 1;
 Secvența treptelor de viteză – 1, i, i, – 2 se înlocuiește cu:
 i – 1, – 1, – 1, – 2;
 Secvența treptelor de viteză – 2, i, i, – 1 se înlocuiește cu:
 2, – 1, – 1, – 1.
 (iii)
 Secvența treptelor de viteză –1, i, i, i, – 1 se înlocuiește cu:
 i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, –1;
 Secvența treptelor de viteză i – 1, i, i, i, – 2 se înlocuiește cu:
 1, – 1, – 1, – 1, – 2;
 Secvența treptelor de viteză i – 2, i, i, i, – 1 se înlocuiește cu:
 2, – 1, – 1, – 1, – 1.
 (iv)
 Secvența treptelor de viteză – 1, i, i, i, i, – 1 se înlocuiește cu:
 1, – 1, – 1, – 1, – 1, – 1;
 Secvența treptelor de viteză – 1, i, i, i, i, – 2 se înlocuiește cu:
 1, – 1, – 1, – 1, – 1, – 2;
 Secvența treptelor de viteză – 2, i, i, i, i, – 1 se înlocuiește cu:
 2, – 1, – 1, – 1, – 1, – 1.
 (v)
 Secvența treptelor de viteză – 1, i, i, i, i, i, –1 se înlocuiește cu:
 1, – 1, – 1, – 1, – 1, i – 1, – 1;
 Secvența treptelor de viteză i – 1, i, i, i, i, i, – 2 se înlocuiește cu:
 1, – 1, – 1, – 1, – 1, – 1, – 2;
 Secvența treptelor de viteză – 2, i, i, i, i, i, – 1 se înlocuiește cu:
 2, – 1, – 1, – 1, – 1, – 1, – 1.
 În toate cazurile de la (i) la (v), trebuie îndeplinită condiția i – 1 ≥ imin.
 (d)
 În cadrul fazei de decelerare nu trebuie efectuată o trecere la o treaptă de viteză superioară.
 (e)
 Nu trebuie efectuată trecerea la o treaptă de viteză superioară în momentul tranziției de la o fază de accelerare sau de viteză constantă la o fază de decelerare dacă una dintre treptele de viteză din primele două secunde de după sfârșitul fazei de decelerare este mai mică decât treapta de viteză superioară la care se face trecerea sau este treapta 0.
 Exemplu:
 Dacă vi ≤ vi+1 și vi+2 < vi+1 și treapta de viteză i = 4, iar treapta de viteză (i + 1 = 5) și treapta de viteză (i + 2 = 5), atunci treapta de viteză (i + 1) și treapta de viteză (i + 2) se setează la 4 dacă treapta de viteză pentru faza care urmează fazei de decelerare este treapta 4 sau o treaptă inferioară. Pentru toate punctele următoare ale curbei ciclului pentru care treapta de viteză în timpul fazei de decelerare este treapta 5, treapta de viteză trebuie fixată, de asemenea, la 4. Dacă treapta de viteză de după faza de decelerare este treapta 5, trebuie efectuată trecerea la o treaptă superioară.
 Dacă se realizează o trecere la o treaptă superioară în timpul tranziției și al fazei de decelerare inițiale avansând cu două trepte de viteză, atunci trebuie efectuată o trecere la treapta de viteză imediat superioară (creștere cu o treaptă de viteză). În acest caz, nu trebuie efectuate modificări suplimentare la verificările ulterioare ale utilizării treptelor de viteză.
 (f)
 Alte modificări ale treptelor de viteză pentru fazele de decelerare
 Trecerea la treapta întâi nu este permisă în timpul fazelor de decelerare. În cazul în care o astfel de trecere într-o treaptă inferioară de viteză ar fi necesară în ultima parte a unei deplasări scurte chiar înainte de o etapă de oprire, întrucât turația motorului ar scădea sub nidle în cea de-a 2-a treaptă de viteză, trebuie utilizată în acest caz treapta de viteză 0, iar schimbătorul de viteză trebuie să fie plasat la punctul mort și ambreiajul trebuie să fie cuplat.
 Dacă prima treaptă de viteză este necesară într-un interval de timp de cel puțin 2 secunde imediat înainte de o decelerare efectuată în vederea opririi, această treaptă de viteză trebuie utilizată până la primul eșantion din faza de decelerare. Pentru restul fazei de decelerare, trebuie utilizată treapta de viteză 0, iar schimbătorul de viteză trebuie să fie plasat la punctul mort și ambreiajul trebuie să fie cuplat.
 În cazul în care, în timpul unei faze de decelerare, durata unei secvențe de treaptă de viteză (o secvență de timp în care treapta de viteză este constantă) între două secvențe de trepte de viteză de 3 sau multe secunde este de numai o secundă, aceasta se înlocuiește cu treapta 0, iar ambreiajul se decuplează.
 În cazul în care, în timpul unei faze de decelerare, durata unei trepte de viteză dintre două perioade de trepte de viteză de cel puțin 3 secunde este mai mare de 2 secunde, aceasta trebuie înlocuită cu treapta 0 pentru prima secundă, iar pentru a 2-a secundă, cu treapta care urmează după perioada de 2 secunde. Ambreiajul trebuie decuplat pentru prima secundă.
 Exemplu: O secvență de trepte de viteză 5, 4, 4, 2 se înlocuiește cu secvența 5, 0, 2, 2.
 Această cerință se aplică numai dacă treapta de viteză care urmează după perioada de 2 secunde este > 0.
 Dacă mai multe perioade de trepte de viteză cu durate de 1 sau 2 secunde sunt imediat succesive, se efectuează următoarele corecții:
 O secvență de trepte de viteză i, i, i, – 1, – 1, – 2 sau i, i, i, – 1, – 2, – 2 se înlocuiește cu i, i, i, 0, – 2, – 2.
 O secvență de trepte de viteză precum i, i, i, – 1, – 2, – 3 sau i, i, i, – 2, – 2, – 3 sau alte combinații posibile se înlocuiește cu i, i, i, 0, – 3, – 3.
 Această schimbare se aplică și secvențelor de trepte de viteză în care accelerația este ≥ 0 în primele 2 secunde și < 0 în a treia secundă sau în care accelerația este ≥ 0 în ultimele 2 secunde.
 În cazul modelelor de transmisie extreme, perioadele de trepte de viteză imediat succesive cu durate de 1 sau 2 secunde pot dura până la 7 secunde. În astfel de cazuri, corecția de mai sus este completată de următoarele cerințe de corecție într-o a doua etapă.
 O secvență de trepte de viteză j, 0, i, i, – 1, k, unde j > (i + 1) și k ≤ (i – 1), dar k > 0, trebuie înlocuită cu j, 0, – 1, – 1, – 1, k, dacă treapta (i – 1) este cu una sau două trepte sub imax în secunda 3 a acestei secvențe (o treaptă de viteză după treapta 0).
 Dacă treapta de viteză (i – 1) este cu mai mult de două trepte sub imax în secunda 3 a acestei secvențe, o secvență de trepte de viteză j, 0, i, i, – 1, k, unde j > (i + 1) și k ≤ (i – 1), dar k > 0, trebuie înlocuită cu j, 0, 0, k, k, k.
 O secvență de trepte de viteză j, 0, i, i, i - 2, k, unde j > (i + 1) și k ≤ (i – 2), dar k > 0, trebuie înlocuită cu secvența j, 0, – 2, – 2 , – 2, k, dacă treapta (i – 2) este cu una sau două trepte sub imax în secunda 3 a acestei secvențe (o treaptă de viteză după treapta 0).
 Dacă treapta de viteză (i – 2) este cu mai mult de două trepte sub imax în secunda 3 a acestei secvențe, o secvență de trepte de viteză j, 0, i, i, i – 2, k, unde j > (i + 1) și k ≤ (i – 2), dar k > 0, trebuie înlocuită cu secvența j, 0, 0, k, k, k.
 În toate cazurile specificate mai sus la prezentul subpunct [punctul 4 litera (f) din prezenta anexă], decuplarea ambreiajului (treapta 0) timp de o secundă se utilizează pentru a evita turații prea mari ale motorului în această secundă. Dacă acest lucru nu reprezintă o problemă și la solicitarea producătorului, pentru trecerea la trepte inferioare care implică o reducere de până la 3 trepte, se permite utilizarea directă a treptei de viteză inferioare din următoarea secundă în locul treptei 0. Utilizarea acestei opțiuni se înregistrează.
 În cazul în care faza de decelerare este ultima parte a unei secțiuni scurte cu puțin timp înainte de faza de oprire, iar ultima treaptă de viteză > 0 dinainte de faza de oprire se utilizează doar pentru maximum 2 secunde, atunci se utilizează treapta 0, iar schimbătorul de viteză trebuie poziționat la punctul mort și ambreiajul trebuie cuplat.
 Exemple: O secvență de trepte de viteză 4, 0, 2, 2, 0 timp de 5 secunde înainte de o fază de oprire se înlocuiește cu 4, 0, 0, 0, 0. O secvență de trepte de viteză 4, 3, 3, 0 pentru ultimele 4 secunde înainte de o fază de oprire se înlocuiește cu 4, 0, 0, 0.
 5. CERINȚE FINALE
 (a)
 Punctul 4 literele (a)-(f), inclusiv, din prezenta anexă se aplică în mod secvențial, cu citirea curbei complete a ciclului în fiecare caz. Întrucât modificările aduse punctului 4 literele (a)-(f) din prezenta anexă pot crea noi secvențe de utilizare a treptelor de viteză, aceste secvențe noi trebuie să fie verificate de două ori și modificate dacă este necesar.
 (b)
 După aplicarea punctului 4 litera (b) din prezenta anexă, ar putea avea loc o trecere în jos cu cel puțin două trepte de viteză la tranziția de la o fază de decelerare sau de viteză constantă la o fază de accelerare.
 În acest caz, treapta din ultimul eșantion din faza de decelerare sau de viteză constantă trebuie înlocuită cu treapta 0, iar ambreiajul trebuie decuplat. Dacă se alege „eliminarea treptei de viteză 0 în timpul trecerii într-o treaptă inferioară” în conformitate cu punctul 4 litera (f) din prezenta anexă, trebuie utilizată treapta de viteză din următoarea secundă (prima secundă a fazei de accelerare) în loc de treapta 0.
 (c)
 Pentru a permite evaluarea corectitudinii calculului, trebuie calculată și înregistrată suma de control a v*treapta de viteză pentru v ≥ 1,0 km/h, rotunjită în conformitate cu punctul 6.1.8 din prezentul regulament la patru zecimale.
 6. INSTRUMENTE DE CALCUL
 Exemple de instrumente de calcul privind schimbarea treptelor de viteză pot fi găsite pe aceeași pagină web pe care se află și prezentul regulament (1).
 Sunt puse la dispoziție următoarele instrumente:
 (a)
 Instrumentul bazat pe ACCESS
 (b)
 Instrumentul de codificare Matlab
 (c)
 Instrumentul principal NET
 Aceste instrumente au fost validate prin compararea între ele a rezultatelor calculelor obținute cu instrumentul ACCESS, codul Matlab și codul de bază .NET pentru 115 configurații diferite ale vehiculului, completate cu calcule suplimentare pentru 7 dintre aceste configurații, cu opțiuni suplimentare precum „aplică limita de viteză”, „suprimă reducerea vitezei”, „alege ciclul pentru altă clasă de vehicule” și „alege valori individuale nmin_drive”.
 Cele 115 configurații de vehicule acoperă proiecte tehnice extreme pentru transmisie, motoare și pentru toate clasele de vehicule.
 Toate cele trei instrumente furnizează rezultate identice în ceea ce privește utilizarea treptelor de viteză și acționarea ambreiajului și, cu toate că numai textul din anexele B1 și B2 este obligatoriu din punct de vedere juridic, instrumentele au dobândit un statut care le califică drept instrumente de referință.
 (1) [a se introduce linkul după notificarea finală]
 ANEXA B3
 Specificațiile combustibililor de referință
 1.
 Prezenta anexă conține informații referitoare la specificațiile pentru combustibilii de referință care trebuie utilizați la efectuarea încercărilor de tipul 1.
 2.
 Rezervat
 3.
 Date tehnice pentru combustibilii lichizi folosiți pentru încercarea vehiculelor echipate cu motoare cu aprindere prin scânteie
 3.1.
 Benzină (cifră octanică nominală 90, E0)
 Tabelul A3/1
 Acest tabel se aplică numai pentru nivelul 1B.
 Benzină (cifră octanică nominală 90, E0)
 Proprietatea combustibilului sau denumirea substanței
 Unitatea
 Standard
 Metoda de încercare
 Minimum
 Maximum
 Cifra octanică de cercetare, COR
 90
 92
 JIS K2280
 Cifra octanică determinată prin metoda „motor”, MON
 80
 82
 JIS K2280
 Densitate
 g/cm3
 0,720
 0,734
 JIS K2249
 Presiunea vaporilor
 kPa
 56
 60
 JIS K2258
 Distilarea:
 —
 10 % din temperatura de distilare
 K (°C)
 318 (45)
 328 (55)
 JIS K2254
 —
 50 % din temperatura de distilare
 K (°C)
 363 (90)
 373 (100)
 JIS K2254
 —
 90 % din temperatura de distilare
 K (°C)
 413 (140)
 443 (170)
 JIS K2254
 —
 punctul final de fierbere
 K (°C)
 488 (215)
 JIS K2254
 —
 olefine
 % v/v
 15
 25
 JIS K2536-1
 JIS K2536-2
 —
 compuși aromatici
 % v/v
 20
 45
 JIS K2536-1
 JIS K2536-2
 JIS K2536-3
 —
 benzen
 % v/v
 1,0
 JIS K2536-2
 JIS K2536-3
 JIS K2536-4
 Conținutul de oxigen
 nu trebuie să fie detectat
 JIS K2536-2
 JIS K2536-4
 JIS K2536-6
 Conținutul de gumă
 mg/100 ml
 5
 JIS K2261
 Conținut de sulf
 wt ppm
 10
 JIS K2541-1
 JIS K2541-2
 JIS K2541-6
 JIS K2541-7
 Conținutul de plumb
 nu trebuie să fie detectat
 JIS K2255
 Etanol
 nu trebuie să fie detectat
 JIS K2536-2
 JIS K2536-4
 JIS K2536-6
 Metanol
 nu trebuie să fie detectat
 JIS K2536-2
 JIS K2536-4
 JIS K2536-5
 JIS K2536-6
 MTBE
 nu trebuie să fie detectat
 JIS K2536-2
 JIS K2536-4
 JIS K2536-5
 JIS K2536-6
 Kerosen
 nu trebuie să fie detectat
 JIS K2536-2
 JIS K2536-4
 3.2.
 [Rezervat]
 3.3.
 Benzină (cifră octanică nominală 100, E0)
 Tabelul A3/3
 Acest tabel se aplică numai pentru nivelul 1B.
 Benzină (cifră octanică nominală 100, E0)
 Proprietatea combustibilului sau denumirea substanței
 Unitatea
 Standard
 Metoda de încercare
 Minimum
 Maximum
 Cifra octanică de cercetare, COR
 99
 101
 JIS K2280
 Cifra octanică determinată prin metoda „motor”, MON
 86
 88
 JIS K2280
 Densitate
 g/cm3
 0,740
 0,754
 JIS K2249
 Presiunea vaporilor
 kPa
 56
 60
 JIS K2258
 Distilarea:
 —
 10 % din temperatura de distilare
 K (°C)
 318 (45)
 328 (55)
 JIS K2254
 —
 50 % din temperatura de distilare
 K (°C)
 363 (90)
 373 (100)
 JIS K2254
 —
 90 % din temperatura de distilare
 K (°C)
 413 (140)
 443 (170)
 JIS K2254
 —
 punctul final de fierbere
 K (°C)
 488 (215)
 JIS K2254
 —
 olefine
 % v/v
 15
 25
 JIS K2536-1
 JIS K2536-2
 —
 compuși aromatici
 % v/v
 20
 45
 JIS K2536-1
 JIS K2536-2
 JIS K2536-3
 —
 benzen
 % v/v
 1,0
 JIS K2536-2
 JIS K2536-3
 JIS K2536-4
 Conținutul de oxigen
 nu trebuie să fie detectat
 JIS K2536-2
 JIS K2536-4
 JIS K2536-6
 Conținutul de gumă
 mg/100 ml
 5
 JIS K2261
 Conținut de sulf
 wt ppm
 10
 JIS K2541-1
 JIS K2541-2
 JIS K2541-6
 JIS K2541-7
 Conținutul de plumb
 nu trebuie să fie detectat
 JIS K2255
 Etanol
 nu trebuie să fie detectat
 JIS K2536-2
 JIS K2536-4
 JIS K2536-6
 Metanol
 nu trebuie să fie detectat
 JIS K2536-2
 JIS K2536-4
 JIS K2536-5
 JIS K2536-6
 MTBE
 nu trebuie să fie detectat
 JIS K2536-2
 JIS K2536-4
 JIS K2536-5
 JIS K2536-6
 Kerosen
 nu trebuie să fie detectat
 JIS K2536-2
 JIS K2536-4
 3.4.
 [Rezervat]
 3.5.
 [Rezervat]
 3.6.
 Benzină (cifră octanică nominală 95, E10)
 Tabelul A3/6
 Acest tabel se aplică numai pentru nivelul 1A.
 Benzină (cifră octanică nominală 95, E10)
 Parametru
 Unitatea
 Limite (1)
 Metoda de încercare (2)
 Minimum
 Maximum
 Cifra octanică de cercetare, COR (3)
 95,0
 98,0
 EN ISO 5164
 Cifra octanică determinată prin metoda „motor”, MON (3)
 85,0
 89,0
 EN ISO 5163
 Densitatea la 15 °C
 kg/m3
 743,0
 756,0
 EN ISO 12185
 Presiunea vaporilor
 kPa
 56,0
 60,0
 EN 13016-1
 Conținutul de apă
 % v/v
 0,05
 EN 12937
 Aspect la -7 °C
 limpede și lucios
 Distilarea:
 —
 evaporată la 70 °C
 % v/v
 34,0
 46,0
 EN-ISO 3405
 —
 evaporată la 100 °C
 % v/v
 54,0
 62,0
 EN-ISO 3405
 —
 evaporată la 150 °C
 % v/v
 86,0
 94,0
 EN-ISO 3405
 —
 punctul final de fierbere
 °C
 170
 195
 EN ISO 3405
 Reziduu
 % v/v
 2,0
 EN-ISO 3405
 Analiza hidrocarburilor:
 —
 olefine
 % v/v
 6,0
 13,0
 EN 22854 Aplicații feroviare
 —
 compuși aromatici
 % v/v
 25,0
 32,0
 EN 22854
 —
 benzen
 % v/v
 1,00
 EN 22854
 EN 238
 —
 hidrocarburi saturate
 % v/v
 De înregistrat
 EN 22854
 Raportul carbon/hidrogen
 De înregistrat
 Raportul carbon/oxigen
 De înregistrat
 Perioadă de inducție (4)
 minute
 480
 EN-ISO 7536
 conținut de oxigen (5)
 % m/m
 3,3
 3,7
 EN 22854
 Gumă curățată cu solvent
 (Conținutul de gumă)
 mg/100 ml
 4
 EN-ISO 6246
 Conținutul de sulf (6)
 mg/kg
 10
 EN ISO 20846
 EN ISO 20884
 Corodarea cuprului
 Clasa 1
 EN-ISO 2160
 Conținutul de plumb
 mg/l
 5
 EN 237
 Conținutul de fosfor (7)
 mg/l
 1,3
 ASTM D 3231
 Etanol (5)
 % v/v
 9,0
 10,0
 EN 22854
 3.7.
 Etanol (cifră octanică nominală 95, E85)
 Tabelul A3/7
 Acest punct se aplică numai pentru nivelul 1A.
 Etanol (cifră octanică nominală 95, E85)
 Parametru
 Unitatea
 Limite (8)
 Metoda de încercare (9)
 Minimum
 Maximum
 Cifra octanică de cercetare, COR
 95
 EN ISO 5164
 Cifra octanică determinată prin metoda „motor”, MON
 85
 EN ISO 5163
 Densitatea la 15 °C
 kg/m3
 De înregistrat
 ISO 3675
 Presiunea vaporilor
 kPa
 40
 60
 EN ISO 13016-1 (DVPE)
 Conținutul de sulf (10)
 (11)
 mg/kg
 10
 EN ISO 20846 EN ISO 20884
 Stabilitatea la oxidare
 minute
 360
 EN ISO 7536
 Conținutul de gumă (curățare cu solvent)
 mg/100 ml
 5
 EN-ISO 6246
 Aspect: acesta se stabilește la temperatura ambiantă sau la 15 °C, luându-se în considerare cea mai mare dintre aceste două temperaturi.
 Limpede și lucios, în mod vizibil necontaminat cu materii în suspensie sau precipitate
 Inspecție vizuală
 Etanol și alcooli superiori (14)
 % v/v
 83
 85
 EN 1601
 EN 13132
 EN 14517
 Alcooli superiori (C3-C8)
 % v/v
 2
 Metanol
 % v/v
 0,5
 Benzină (12)
 % v/v
 Bilanț
 EN 228
 Fosfor
 mg/l
 0,3 (13)
 ASTM D 3231
 Conținutul de apă
 % v/v
 0,3
 ASTM E 1064
 Conținutul de cloruri anorganice
 mg/l
 1
 ISO 6227
 pHe
 6,5
 9
 ASTM D 6423
 Corodarea lamei de cupru (3h la 50 °C)
 Evaluare
 Clasa 1
 EN ISO 2160
 Aciditatea (ca acid acetic CH3COOH)
 % (m/m)
 (mg/l)
 0,005 -40
 ASTM D 1613
 Raportul carbon/hidrogen
 Înregistrare
 Raportul carbon/oxigen
 Înregistrare
 4.
 Date tehnice pentru combustibilii gazoși folosiți pentru încercarea vehiculelor echipate cu motoare cu aprindere prin scânteie
 4.1.
 GPL (A și B)
 Tabelul A3/8
 Acest tabel se aplică numai pentru nivelul 1A.
 GPL (A și B)
 Parametru
 Unitatea
 Combustibil E1
 Combustibil E2
 Combustibil J
 Combustibil K
 Metoda de încercare
 Compoziție:
 ISO 7941
 Conținut de C3
 în % vol
 30 ±2
 85 ±2
 Iarna:
 minimum 15,
 maximum 35
 Vara:
 maximum 10
 KS M ISO 7941
 Conținutul de propan și de propilenă
 % mol
 minimum 20
 maximum 30
 JIS K2240
 Conținut de C4
 în % vol
 Bilanț
 Iarna:
 minimum 60,
 Vara:
 minimum 85
 KS M ISO 7941
 Conținut de butan și butilenă
 minimum 70
 maximum 80
 JIS K2240
 Butadienă
 maximum 0,5
 KS M ISO 7941
 < C3, >C4
 în % vol
 maximum 2
 maximum 2
 Olefine
 în % vol
 maximum 12
 maximum 15
 Reziduu de evaporare
 mg/kg
 maximum 50
 maximum 50
 EN 15470
 Reziduu de evaporare (100 ml)
 ml
 -
 0,05
 ASTM D2158
 Apă la 0 °C
 Absentă
 EN 15469
 Conținutul total de sulf
 mg/kg
 maximum 10
 maximum 10
 ASTM 6667
 maximum 40
 KS M 2150, ASTM D4486,
 ASTM D5504
 Hidrogen sulfurat
 Niciunul
 Niciunul
 ISO 8819
 Coroziunea lamei de cupru
 evaluare
 Clasa 1
 Clasa 1
 ISO 6251 (15)
 Corodarea cuprului
 40 °C, 1h
 -
 1
 KS M ISO 6251
 Miros
 Caracteristică
 Cifra octanică determinată după metoda „motor”
 minimum 89
 minimum 89
 EN 589
 Anexa B
 Presiunea de vapori (40 °C)
 MPa
 -
 1,27
 KS M ISO 4256,
 KS M ISO 8973
 Densitatea (15 °C)
 kg/m3
 500
 620
 KS M 2150,
 KS M ISO 3993,
 KS M ISO 8973
 4.2.
 Gaz natural/biometan
 4.2.1.
 „G20”, „Gaz de puritate ridicată” (100 % metan)
 Tabelul A3/9
 Acest tabel se aplică numai pentru nivelul 1A.
 „G20”, „Gaz de puritate ridicată” (100 % metan)
 Caracteristici
 Unități
 Bază
 Limite
 Metoda de încercare
 Minimum
 Maximum
 Compoziție:
 Metan
 % mol
 100
 99
 100
 ISO 6974
 Bilanț (16)
 % mol
 —
 —
 1
 ISO 6974
 N2
 % mol
 ISO 6974
 Conținut de sulf
 mg/m3
 (17)
 —
 —
 10
 ISO 6326-5
 Indicele Wobbe (net)
 MJ/m3
 (18)
 48,2
 47,2
 49,2
 4.2.2.
 [Rezervat]
 4.2.3.
 „G25”, „Gaz de puritate scăzută” (86 % metan)
 Tabelul A3/11
 Acest tabel se aplică numai pentru nivelul 1A.
 „G25”, „Gaz de puritate scăzută” (86 % metan)
 Caracteristici
 Unități
 Bază
 Limite
 Metoda de încercare
 Minimum
 Maximum
 Compoziție:
 Metan
 % mol
 86
 84
 88
 ISO 6974
 Bilanț (19)
 % mol
 —
 —
 1
 ISO 6974
 N2
 % mol
 14
 12
 16
 ISO 6974
 Conținut de sulf
 mg/m3
 (20)
 —
 —
 10
 ISO 6326-5
 Indicele Wobbe (net)
 MJ/m3
 (21)
 39,4
 38,2
 40,6
 4.2.4.
 „Gaz J” (85 % metan)
 Tabelul A3/12
 Acest tabel se aplică numai pentru nivelul 1B.
 „Gaz J” (85 % metan)
 Caracteristici
 Unități
 Limite
 Minimum
 Maximum
 Metan
 % mol
 85
 Etan
 % mol
 10
 Propan
 % mol
 6
 Butan
 % mol
 4
 Hidrocarburi cu C3+C4
 % mol
 8
 Hidrocarburi cu C5 sau mai mulți atomi de carbon
 % mol
 0,1
 Alte gaze (H2+O2+N2+CO+CO2)
 % mol
 1,0
 Conținut de sulf
 mg/Nm3
 10
 Indice Wobbe
 WI
 13,260
 13,730
 Putere calorică superioară
 kcal/Nm3
 10,410
 11,050
 Viteza maximă de ardere
 MCP
 36,8
 37,5
 4.2.5.
 Hidrogen
 Tabelul A3/13
 Acest punct se aplică numai pentru nivelul 1A.
 Hidrogen
 Caracteristici
 Unități
 Limite
 Metoda de încercare
 Minimum
 Maximum
 Puritatea hidrogenului
 % mol
 98
 100
 ISO 14687-1
 Hidrocarburi totale
 μmol/mol
 0
 100
 ISO 14687-1
 Apă (22)
 μmol/mol
 0
 (23)
 ISO 14687-1
 Oxigen
 μmol/mol
 0
 (23)
 ISO 14687-1
 Argon
 μmol/mol
 0
 (23)
 ISO 14687-1
 Azot
 μmol/mol
 0
 (23)
 ISO 14687-1
 CO
 μmol/mol
 0
 1
 ISO 14687-1
 Sulf
 μmol/mol
 0
 2
 ISO 14687-1
 Particule permanente (24)
 ISO 14687-1
 5.
 Date tehnice pentru combustibilii lichizi folosiți pentru încercarea vehiculelor echipate cu motoare cu aprindere prin compresie
 5.1.
 Motorină J (cifră cetanică nominală 53, B0)
 Tabelul A3/14
 Acest tabel se aplică numai pentru nivelul 1B.
 Motorină J (cifră cetanică nominală 53, B0)
 Proprietatea combustibilului sau denumirea substanței
 Unități
 Specificații
 Metoda de încercare
 Minimum
 Maximum
 Cifra cetanică
 53
 57
 JIS K2280
 Densitate
 g/cm3
 0,824
 0,840
 JIS K2249
 Distilarea:
 —
 50 % din temperatura de distilare
 K (°C)
 528 (255)
 568 (295)
 JIS K2254
 —
 90 % din temperatura de distilare
 K (°C)
 573 (300)
 618 (345)
 JIS K2254
 —
 punctul final de fierbere
 K (°C)
 643 (370)
 JIS K2254
 Punctul de inflamabilitate
 K (°C)
 331 alineatul (58)
 JIS K2265–3
 Viscozitate cinematică la 30 °C
 mm2/s
 3,0
 4,5
 JIS K2283
 Toate seriile de hidrocarburi aromatice
 % vol
 25
 Metoda JIS - cromatografie în fază lichidă de înaltă performanță (CLIP)
 Hidrocarburi aromatice policiclice
 % vol
 5,0
 Metoda JIS - cromatografie în fază lichidă de înaltă performanță (CLIP)
 Conținut de sulf
 wt ppm
 10
 JIS K2541-1
 JIS K2541-2
 JIS K2541-6
 JIS K2541-7
 Esteri metilici de acizi grași
 %
 0,1
 Metoda prevăzută în anunțul pentru procedura de măsurare a concentrației din Japonia
 Trigliceridă
 %
 0,01
 Metoda prevăzută în anunțul pentru procedura de măsurare a concentrației din Japonia
 5.2.
 [Rezervat]
 5.3.
 [Rezervat]
 5.4.
 Motorină J (cifră cetanică nominală 52, B7)
 Tabelul A3/17
 Acest tabel se aplică numai pentru nivelul 1A.
 Motorină J (cifră cetanică nominală 52, B7)
 Parametru
 Unitatea
 Limite (25)
 Metoda de încercare
 Minimum
 Maximum
 Index cetanic
 46,0
 EN ISO 4264
 Cifră cetanică (26)
 52,0
 56,0
 EN-ISO 5165
 Densitatea la 15 °C
 kg/m3
 833,0
 837,0
 EN-ISO 12185
 Distilarea:
 – punctul 50 %
 °C
 245,0
 -
 EN-ISO 3405
 – punctul 95 %
 °C
 345,0
 360,0
 EN-ISO 3405
 – punctul final de fierbere
 °C
 -
 370,0
 EN-ISO 3405
 Punctul de inflamabilitate
 °C
 55
 -
 EN ISO 2719
 Punctul de turbiditate
 °C
 -
 -10
 EN 116
 Viscozitate la 40 °C
 mm2/s
 2,30
 3,30
 EN-ISO 3104
 Hidrocarburi aromatice policiclice
 % m/m
 2,0
 4,0
 EN 12916
 Conținut de sulf
 mg/kg
 -
 10,0
 EN ISO 20846/
 EN ISO 20884
 Corodarea cuprului (3h, 50 °C)
 -
 Clasa 1
 EN-ISO 2160
 Reziduul de carbon Conradson (10 % DR)
 % m/m
 -
 0,20
 EN-ISO10370
 Conținutul de cenușă
 % m/m
 -
 0,010
 EN-ISO 6245
 Impuritățile totale
 mg/kg
 24
 EN 12662
 Conținutul de apă
 mg/kg
 -
 200
 EN-ISO12937
 Indice de aciditate
 mg KOH/g
 -
 0,10
 EN ISO 6618
 Lubrifiere (diametrul de uzură HFRR la 60 °C)
 μm
 -
 400
 EN ISO 12156
 Stabilitatea la oxidare la 110 °C (27)
 h
 20,0
 EN 15751
 FAME (28)
 % v/v
 6,0
 7,0
 EN 14078
 6.
 Date tehnice pentru combustibilii folosiți la încercarea vehiculelor cu pilă de combustie
 6.1.
 Hidrogen gazos comprimat pentru vehicule cu pilă de combustie
 Tabelul A3/18
 Hidrogen pentru vehicule cu pilă de combustie
 Caracteristici
 Unități
 Limite
 Metoda de încercare
 Minimum
 Maximum
 Indicele combustibililor pe bază de hidrogen (29)
 % mol
 99,97
 Total gaze (altele decât hidrogen)
 μmol/mol
 300
 Concentrația maximă de contaminanți individuali (34)
 Apă (H2O)
 μmol/mol
 5
 e
 Total hidrocarburi (30) (pe bază de metan)
 μmol/mol
 2
 e
 Oxigen (O2)
 μmol/mol
 5
 e
 Heliu (He)
 μmol/mol
 300
 e
 Total azot (N2) și argon (Ar) (30)
 μmol/mol
 100
 e
 Dioxid de carbon (CO2)
 μmol/mol
 2
 e
 Monoxid de carbon (CO)
 μmol/mol
 0,2
 e
 Compuși sulfurați totali (31) (bază H2S)
 μmol/mol
 0,004
 e
 Formaldehidă (HCHO)
 μmol/mol
 0,01
 e
 Acid formic (HCOOH)
 μmol/mol
 0,2
 e
 Amoniac (NH3)
 μmol/mol
 0,1
 e
 Compuși halogenați totali (32)
 (pe bază de ioni halogenați)
 μmol/mol
 0,05
 e
 Pentru constituenții care sunt aditivi, cum ar fi hidrocarburile totale și compușii sulfurați totali, suma constituenților trebuie să fie mai mică sau egală cu limita acceptabilă.
 7.
 Date tehnice referitoare la combustibilii pentru încercarea de tipul 4 privind emisiile prin evaporare
 Pentru nivelul 1B:
 În cazul vehiculului la care producătorul nu recomandă utilizarea combustibilului E10, combustibilii menționați la punctul 3.1 sau 3.3 din prezenta anexă trebuie utilizați în locul combustibililor definiți la prezentul punct.
 Tabelul A3/19
 Combustibil de referință pentru benzină în cazul încercării de tipul 4
 Parametru
 Unitatea
 Limite
 Metoda de încercare
 Minimum
 Maximum
 Cifra octanică de cercetare, COR
 95,0
 98,0
 EN ISO 5164
 JIS K2280
 Densitatea la 15 °C
 kg/m3
 743,0
 756,0
 EN ISO 12185
 JIS K2249-1,2,3
 Presiunea vaporilor
 kPa
 56,0
 60,0
 EN 13016-1
 JIS K2258-1,2
 Distilarea:
 —
 evaporată la 70 °C
 % v/v
 34,0
 46,0
 EN ISO 3405
 —
 evaporată la 100 °C
 % v/v
 54,0
 62,0
 EN ISO 3405
 —
 evaporată la 150 °C
 % v/v
 86,0
 94,0
 EN ISO 3405
 Analiza hidrocarburilor:
 —
 olefine
 % v/v
 6,0
 13,0
 EN 22854
 —
 compuși aromatici
 % v/v
 25,0
 32,0
 EN 22854
 —
 benzen
 % v/v
 -
 1,00
 EN 22854
 EN 238
 JIS K2536-2,3,4
 Conținutul de oxigen
 % m/m
 3,3
 3,7
 EN 22854
 JIS K2536-2,4,6
 Conținut de sulf
 mg/kg
 -
 10
 EN ISO 20846
 EN ISO 20884
 JIS K2541-1,2,6,7
 Conținutul de plumb
 mg/l
 nedetectat
 EN 237
 JIS K2255
 Etanol
 % v/v
 9,0
 10,0
 EN 22854
 JIS K2536-2,4,6
 MTBE
 nedetectat
 JIS K2536-2,4,5,6 (35)
 Metanol
 nedetectat
 JIS K2536-2,4,5,6 (35)
 Kerosen
 nedetectat
 JIS K2536-2,4 (35)
 (1) Valorile indicate în specificații sunt „valori reale”. La stabilirea valorilor lor limită, s-au aplicat dispozițiile din standardul ISO 4259 „Produse petroliere – Determinarea și aplicarea datelor de precizie privind metodele de încercare”, iar pentru stabilirea unei valori minime s-a luat în considerare o diferență minimă de 2R mai mare decât zero; la fixarea valorilor maximă și minimă, diferența minimă este de 4R (R = reproductibilitatea).
 În pofida acestei măsuri, care este necesară din motive tehnice, producătorul de combustibili trebuie totuși să vizeze o valoare nulă atunci când valoarea maximă stipulată este de 2R, respectiv media aritmetică atunci când sunt specificate limitele minimă și maximă. În cazul în care este necesară clarificarea problemei conformității unui combustibil cu cerințele specificațiilor, se aplică condițiile prescrise de standardul ISO 4259.
 (2) Metode EN/ISO echivalente vor fi adoptate la publicarea proprietăților enumerate mai sus.
 (3) Se scade un factor de corecție de 0,2 pentru MON și COR în scopul calculării rezultatului final, în conformitate cu EN 228:2008.
 (4) Combustibilul poate conține inhibitori de oxidare și inhibitori de cataliză metalică utilizați în mod normal pentru stabilizarea fluxurilor de benzină în rafinărie, dar nu se acceptă adaosurile de aditivi detergenți/dispersivi și de uleiuri dizolvante.
 (5) Etanolul este singurul compus conținând oxigen care se adaugă în mod intenționat în combustibilul de referință. Etanolul folosit trebuie să fie conform cu EN 15376.
 (6) Se raportează conținutul real de sulf al combustibilului folosit la încercarea de tipul 1.
 (7) Se interzice adăugarea, în mod intenționat, în acest combustibil de referință a unor compuși care conțin fosfor, fier, mangan sau plumb.
 (8) Valorile indicate în specificații sunt „valori reale”. La stabilirea valorilor lor limită, s-au aplicat dispozițiile din standardul ISO 4259 „Produse petroliere – Determinarea și aplicarea datelor de precizie privind metodele de încercare”, iar pentru stabilirea unei valori minime s-a luat în considerare o diferență minimă de 2R mai mare decât zero; la fixarea valorilor maximă și minimă, diferența minimă este de 4R (R = reproductibilitatea). În pofida acestei măsuri, care este necesară din motive tehnice, producătorul de combustibili trebuie totuși să vizeze o valoare nulă atunci când valoarea maximă stipulată este de 2R, respectiv media aritmetică atunci când sunt specificate limitele minimă și maximă. În cazul în care este necesară clarificarea problemei conformității unui combustibil cu cerințele specificațiilor, se aplică condițiile prescrise de standardul ISO 4259.
 (9) În caz de dispută, se va folosi procedura de soluționare a acesteia și interpretarea rezultatelor pe baza metodei de precizie, descrisă în EN ISO 4259.
 (10) În caz de dispută națională cu privire la conținutul de sulf, se va folosi EN ISO 20846 sau EN ISO 20884 în mod similar cu referința din anexa națională la EN 228.
 (11) Se raportează conținutul real de sulf al combustibilului folosit la încercarea de tipul 1.
 (12) Conținutul benzinei fără plumb poate fi determinat ca 100 minus suma conținutului procentual de apă și alcooli.
 (13) Se interzice adăugarea, în mod intenționat, în acest combustibil de referință a unor compuși care conțin fosfor, fier, mangan sau plumb.
 (14) Etanolul care îndeplinește specificațiile EN 15376 este singurul compus cu conținut de oxigen care se adaugă în mod intenționat la acest combustibil de referință.
 (15) Această metodă poate să nu determine cu precizie prezența materialelor corozive în cazul în care eșantionul conține inhibitori de coroziune sau alte substanțe chimice care reduc capacitatea corozivă a eșantionului asupra benzii de cupru. În consecință, este interzisă adăugarea de astfel de produse în scopul de a denatura metoda de încercare.
 (16) Gaze inerte (altele decât N2) + C2 + C2+.
 (17) Valoare care trebuie determinată la 293,15 K (20 °C) și 101,325 kPa.
 (18) Valoare care trebuie determinată la 273,15 K (0 °C) și 101,325 kPa.
 (19) Gaze inerte (altele decât N2) + C2 + C2+.
 (20) Valoare care trebuie determinată la 293,15 K (20 °C) și 101,325 kPa.
 (21) Valoare care trebuie determinată la 273,15 K (0 °C) și 101,325 kPa.
 (22) Nu trebuie condensată.
 (23) Combinație de apă, oxigen, azot și argon: 1 900 μmol/mol.
 (24) Hidrogenul nu trebuie să conțină praf, nisip, murdărie, cleiuri, uleiuri sau alte substanțe într-o cantitate suficient de mare pentru a deteriora dispozitivul de alimentare sau vehiculul (motorul) alimentat.
 (25) Valorile indicate în specificații sunt „valori reale”. La stabilirea valorilor lor limită, s-au aplicat dispozițiile din standardul ISO 4259 „Produse petroliere – Determinarea și aplicarea datelor de precizie privind metodele de încercare”, iar pentru stabilirea unei valori minime s-a luat în considerare o diferență minimă de 2R mai mare decât zero; la fixarea valorii maxime și minime, diferența minimă este de 4R (R = reproductibilitatea).
 În pofida acestei măsuri, care este necesară din motive tehnice, producătorul de combustibili trebuie totuși să vizeze o valoare nulă atunci când valoarea maximă stipulată este de 2R, respectiv media aritmetică atunci când sunt specificate limitele minimă și maximă. În cazul în care este necesară clarificarea problemei conformității unui combustibil cu cerințele specificațiilor, se aplică condițiile prescrise de standardul ISO 4259.
 (26) Intervalul pentru cifra cetanică nu este în conformitate cu cerințele unui interval minim de 4R. Cu toate acestea, în caz de dezacord între furnizorul de combustibil și beneficiar, pentru a se rezolva aceste dispute, se pot folosi termenii din ISO 4259, preferându-se măsurări repetate de un număr suficient de mare de ori, pentru a se asigura precizia acestora, nu doar o singură măsurare.
 (27) (c) Deși stabilitatea la oxidare este controlată, este probabil ca termenul de valabilitate să fie limitat. În acest caz, furnizorul este cel care poate da indicații cu privire la condițiile de stocare și la termenul de valabilitate.
 (28) Conținutul de FAME (esteri metilici ai acizilor grași) îndeplinește specificațiile din standardul EN 14214.
 (29) Indicele combustibililor pe bază de hidrogen este determinat prin scăderea „totalului de gaze altele decât hidrogenul” din acest tabel și este exprimat în mol/%, din 100 de moli/%.
 (30) Hidrocarburile totale includ specii organice oxigenate. Hidrocarburile totale se măsoară în raport cu carbonul (μmolC/mol). Totalul de hidrocarburi poate depăși 2 μmol/mol numai datorită prezenței metanului, caz în care însumarea metanului, a azotului și a argonului nu trebuie să depășească 100 μmol/mol.
 (31) Totalitatea compușilor sulfurați include cel puțin H2S, COS, CS2 și mercaptani, care se găsesc de obicei în gazele naturale.
 (32) Totalitatea compușilor halogenați include, de exemplu, bromură de hidrogen (HBr), clorură de hidrogen (HCl), clor (Cl2) și halide organice (R-X).
 (33) Metoda de încercare trebuie documentată.
 (34) Anumiți contaminanți sunt exceptați de la analiză, în funcție de procesul de producție. Producătorul vehiculului trebuie să furnizeze autorității responsabile motivele pentru care anumiți contaminanți sunt exceptați de la obligativitatea analizei.
 (35) Se poate utiliza o altă metodă care poate fi echivalată cu un standard național sau internațional.
 ANEXA B4
 Rezistența la înaintare pe drum și reglarea standului de încercare
 1. DOMENIUL DE APLICARE
 Prezenta anexă descrie determinarea rezistenței la înaintare pe drum a unui vehicul de încercare și transferul rezistenței la înaintare pe drum respective pe un stand dinamometric.
 2. TERMENI ȘI DEFINIȚII
 2.1.
 În sensul prezentului document, termenii și definițiile prevăzute la punctul 3 din prezentul regulament au întâietate. În cazul în care definițiile nu sunt prevăzute la punctul 3 din prezentul regulament, se aplică definițiile din standardul ISO 3833:1977 „Vehicule rutiere – Tipuri – Termeni și definiții”.
 2.2.
 Punctele de viteză de referință încep la 20 km/h în trepte de 10 km/h și cu cea mai mare viteză de referință în conformitate cu următoarele dispoziții:
 (a)
 Cel mai mare punct de viteză de referință este de 130 km/h sau punctul de viteză de referință imediat peste viteza maximă a ciclului de încercare aplicabil, dacă această valoare este mai mică de 130 km/h. În cazul în care ciclul de încercare aplicabil conține mai puțin de 4 etape (mică, medie, mare și foarte mare), la cererea producătorului și cu aprobarea autorității responsabile, cea mai mare viteză de referință poate fi majorată la punctul de viteză de referință imediat peste viteza maximă a următoarei etape înalte, dar nu mai mare de 130 km/h; în acest caz, determinarea rezistenței la înaintare pe drum și reglarea standului dinamometric se efectuează cu aceleași puncte de viteză de referință.
 (b)
 În cazul în care un punct de viteză de referință aplicabil ciclului plus 14 km/h este mai mare sau egal cu viteza maximă a vehiculului vmax, acest punct de viteză de referință se exclude de la încercarea în rulare liberă și de la reglarea standului dinamometric. Punctul de viteză de referință imediat inferior devine cel mai mare punct de viteză de referință pentru vehicul.
 2.3.
 Dacă nu se specifică altfel, o valoare a cererii de energie pe ciclu se calculează, în conformitate cu punctul 5 din anexa B7, pe curba de viteză vizată a ciclului de încercare aplicabil.
 2.4.
 f0, f1, f2 sunt coeficienții de rezistență la înaintare pe drum ai ecuației rezistenței la înaintare pe drum F = f0 + f1 × v + f2 × v2, determinați în conformitate cu prezenta anexă.
 f0
 este coeficientul constant de rezistență la înaintare pe drum, în N, și se rotunjește la o zecimală, în conformitate cu punctul 6.1.8 din prezentul regulament;
 f1
 este coeficientul de ordinul unu de rezistență la înaintare pe drum, în N/(km/h), și se rotunjește la trei zecimale, în conformitate cu punctul 6.1.8 din prezentul regulament;
 f2
 este coeficientul de ordinul doi de rezistență la înaintare pe drum, în N/(km/h)2, și se rotunjește la cinci zecimale, în conformitate cu punctul 6.1.8 din prezentul regulament.
 Dacă nu se specifică altfel, coeficienții de rezistență la înaintare pe drum se calculează cu o analiză de regresie prin metoda celor mai mici pătrate în intervalul punctelor de viteză de referință.
 2.5.
 Masa rotativă
 2.5.1.
 Determinarea mr
 mr reprezintă masa efectivă echivalentă a tuturor roților și a componentelor vehiculului care se rotesc împreună cu roțile pe drum, cu schimbătorul de viteze la punctul mort, exprimată în kilograme (kg); mr se măsoară sau se calculează utilizând o tehnică potrivită aprobată de autoritatea responsabilă. În mod alternativ, mr poate fi estimată la 3 % din suma dintre masa în stare de funcționare și 25 kg.
 2.5.2.
 Aplicarea masei rotative la rezistența la înaintare pe drum
 Timpii de încercare în rulare liberă sunt transferați forțelor și invers prin luarea în calcul a masei de încercare aplicabile plus mr. Această metodă poate fi aplicată măsurătorilor pe drum și pe standul dinamometric.
 2.5.3.
 Aplicarea masei rotative la reglarea inerției
 Dacă vehiculul este încercat pe un stand dinamometric în modul de funcționare 4WD, masa inerțială echivalentă a standului dinamometric se setează la masa de încercare aplicabilă.
 În caz contrar, masa inerțială echivalentă a standului trebuie reglată în funcție de masa de încercare plus masa efectivă echivalentă a roților care nu influențează rezultatele măsurărilor sau 50 % din mr
 2.6.
 Se aplică mase suplimentare pentru stabilirea masei de încercare astfel încât distribuția greutății vehiculului respectiv să fie aproximativ aceeași cu cea a vehiculului cu masa în stare de funcționare. În cazul vehiculelor din categoria N sau a vehiculelor cu pasageri derivate din categoria de vehicule N, masele suplimentare sunt localizate într-un mod reprezentativ și trebuie să fie justificate pentru autoritatea responsabilă, la solicitarea acesteia. Distribuția greutății vehiculului trebuie înregistrată și trebuie utilizată pentru toate încercările ulterioare de determinare a rezistenței la înaintare pe drum.
 3. CERINȚE GENERALE
 Producătorul este responsabil de acuratețea coeficienților de rezistență la înaintarea pe drum și trebuie să asigure această acuratețe pentru fiecare vehicul de serie, în cadrul familiei de rezistență la înaintare pe drum. Toleranțele admise în metodele de determinare, de simulare și de calcul al rezistenței la înaintare pe drum nu trebuie folosite pentru a subestima rezistența la înaintare pe drum a vehiculelor de serie. La cererea autorității responsabile, acuratețea coeficienților de rezistență la înaintarea pe drum a unui vehicul individual trebuie demonstrată.
 3.1. Măsurarea generală a acurateței, preciziei, rezoluției și frecvenței
 Acuratețea globală a măsurătorilor se stabilește după cum urmează:
 (a)
 acuratețea vitezei vehiculului: ± 0,2 km/h, cu o frecvență de măsurare de cel puțin 10 Hz;
 (b)
 timpul: acuratețe minimă: ± 10 ms; precizie și rezoluție minime: 10 ms;
 (c)
 acuratețea cuplului la roată: ± 6 Nm sau ±0,5 % din valoarea maximă măsurată a cuplului, luându-se în calcul cea mai mare dintre aceste valori, pentru întregul vehicul, cu o frecvență de măsurare de cel puțin 10 Hz;
 (d)
 acuratețea vitezei vântului: ±0,3 m/s, cu o frecvență de măsurare de cel puțin 1 Hz;
 (e)
 acuratețea direcției vântului: ±3°, cu o frecvență de măsurare de cel puțin 1 Hz;
 (f)
 acuratețea temperaturii atmosferice: ±1 °C, cu o frecvență de măsurare de cel puțin 0,1 Hz;
 (g)
 acuratețea presiunii atmosferice: ±0,3 kPa, cu o frecvență de măsurare de cel puțin 0,1 Hz;
 (h)
 acuratețea masei vehiculului măsurată pe același cântar înainte și după încercare: ±10 kg (±20 kg pentru vehicule > 4 000 kg);
 (i)
 acuratețea presiunii în pneuri: ±5 kPa;
 (j)
 acuratețea vitezei de rotație a roții: ±0,05 s-1 sau 1 %, reținându-se cea mai mare valoare dintre acestea.
 3.2. Criterii privind tunelurile aerodinamice
 3.2.1. Viteza vântului
 Variația vitezei vântului în timpul unei măsurători trebuie să rămână în limitele a ±2 km/h în centrul secțiunii de încercare. Viteza posibilă a vântului trebuie să fie de cel puțin 140 km/h.
 3.2.2. Temperatura aerului
 Variația temperaturii aerului în timpul unei măsurători trebuie să rămână în limitele a ±3 °C în centrul secțiunii de încercare. Variația temperaturii aerului la orificiul de ieșire al duzei trebuie să rămână în limitele a ±3 °C.
 3.2.3. Turbulență
 Pe o grilă de 3 × 3 cu careuri echidistante repartizate pe suprafața orificiului de ieșire al duzei, intensitatea turbulenței, Tu, nu trebuie să depășească 1%. A se vedea figura A4/1.
 Figura A4/1 Intensitatea turbulenței
 unde:
 Tu
 este intensitatea turbulenței;
 u'
 este fluctuația vitezei în turbulență, m/s;
 U∞
 este viteza în curgere liberă, m/s.
 3.2.4. Coeficientul de obstrucție
 Coeficientul de obstrucție al vehiculului εsb exprimat ca raportul dintre aria suprafeței frontale a vehiculului și aria orificiului de ieșire al duzei, calculat cu ajutorul ecuației următoare, nu trebuie să depășească 0,35.
 unde:
 εsb
 este coeficientul de obstrucție al vehiculului
 Af
 este aria frontală a vehiculului, în m2;
 Anozzle
 este aria orificiului de ieșire al duzei de ieșire, în m2.
 3.2.5. Roțile rotoare
 Pentru a permite determinarea corectă a influenței aerodinamice a roților, roțile vehiculului de încercare trebuie să se rotească cu o viteză astfel încât viteza rezultată a vehiculului să se încadreze într-un interval de toleranță de ±3 km/h în raport cu viteza vântului.
 3.2.6. Bandă rulantă
 Pentru a simula fluxul de aer în partea de jos a caroseriei vehiculului de încercare, tunelul aerodinamic trebuie să fie echipat cu o bandă rulantă care se întinde din față înspre spatele vehiculului. Viteza benzii rulante trebuie să se încadreze într-un interval de toleranță de ±3 km/h în raport cu viteza vântului.
 3.2.7. Unghiul de curgere a fluxului
 La nouă puncte egal distribuite pe orificiul de ieșire al duzei, abaterea pătratică medie a unghiului de tangaj α și a unghiului de girație β (planul Y, Z) la orificiul duzei nu trebuie să depășească 1°.
 3.2.8. Presiunea atmosferică
 La nouă puncte egal distribuite pe orificiul de ieșire al duzei, abaterea standard a presiunii totale la orificiul duzei trebuie să fie mai mică sau egală cu 0,02.
 unde:
 σ
 este abaterea standard a raportului dintre presiuni ;
 este variația presiunii totale între punctele de măsurare, N/m2;
 q
 este presiunea dinamică, N/m2.
 Diferența absolută a coeficientului de presiune cp pe o distanță de 3 m în fața și 3 m în spatele centrului de echilibru în cadrul secțiunii de încercare goale și la o anumită înălțime față de centrul orificiului de ieșire al duzei nu trebuie aibă o abatere mai mare de ±0,02.
 ≤ 0,02
 unde:
 cp
 este coeficientul de presiune.
 3.2.9. Grosimea stratului de delimitare
 La (punctul central de echilibru), viteza vântului trebuie să fie egală cu cel puțin 99 % din viteza de intrare la 30 mm deasupra podelei tunelului aerodinamic.
 mm
 unde:
 δ99
 este distanța perpendiculară pe drum, atunci când se atinge 99 % din viteza la curgerea liberă (grosimea stratului de delimitare).
 3.2.10. Coeficientul de obstrucție al sistemului de fixare
 Sistemul de fixare nu trebuie să fie montat în partea din față a vehiculului. Coeficientul relativ de obstrucție al ariei frontale a vehiculului ca urmare a prezenței sistemului de fixare, εrestr, nu trebuie să depășească 0,10.
 unde:
 εrestr
 este coeficientul relativ de obstrucție al sistemului de fixare;
 Arestr
 este aria frontală a sistemului de fixare proiectată pe suprafața duzei, în m2;
 Af
 este aria frontală a vehiculului, în m2.
 3.2.11. Acuratețea la măsurarea echilibrului în direcția x
 Acuratețea măsurării forței rezultate în direcția x nu trebuie să aibă o abatere mai mare de ±5 N. Rezoluția forței măsurate trebuie să fie de ±3 N.
 3.2.12. Precizia de măsurare
 Forța trebuie să fie măsurată cu o precizie de ±3 N.
 4. REZISTENȚA LA ÎNAINTARE PE DRUM MĂSURATĂ PE DRUM
 4.1. Cerințe pentru încercarea pe drum
 4.1.1. Condiții atmosferice pentru încercarea pe drum
 Condițiile atmosferice (condițiile de vânt, temperatura atmosferică și presiunea atmosferică) se măsoară în conformitate cu punctul 3.1 din prezenta anexă. Pentru verificarea validității datelor și a corecțiilor trebuie să se utilizeze numai acele condiții atmosferice măsurate în timpul perioadei de decelerare în rulare liberă și/sau în timpul măsurării cuplului.
 4.1.1.1. Condițiile de vânt admisibile atunci când se utilizează măsurători anemometrice staționare și la bord
 4.1.1.1.1. Condițiile de vânt admisibile atunci când se utilizează măsurători anemometrice staționare
 Viteza vântului trebuie măsurată într-un punct și la o înălțime deasupra nivelului drumului de încercare și de-a lungul acestuia în locul în care se manifestă cele mai reprezentative condiții de vânt. În cazurile în care nu se pot efectua încercări în direcții opuse pe aceeași parte din pista de încercare (de exemplu, pe o pistă de încercare ovală cu o direcție obligatorie de mers), viteza și direcția vântului trebuie măsurate în părțile opuse ale pistei de încercare.
 Condițiile de vânt în timpul rulării în tandem trebuie să îndeplinească toate criteriile următoare:
 (a)
 viteza vântului trebuie să fie mai mică de 5 m/s într-o perioadă medie de deplasare de 5 secunde;
 (b)
 vitezele maxime ale vântului nu trebuie să depășească 8 m/s pentru mai mult de 2 secunde consecutive;
 (c)
 media aritmetică a componentei vectoriale a vitezei vântului în direcția transversală în raport cu pista de încercare trebuie să fie mai mică de 2 m/s.
 Corecția vântului se calculează în conformitate cu punctul 4.5.3 din prezenta anexă.
 4.1.1.1.2. Condițiile de vânt admisibile atunci când se utilizează măsurători anemometrice la bord
 Pentru încercarea cu un anemometru la bord se folosește un dispozitiv astfel cum este descris la punctul 4.3.2 din prezenta anexă.
 Condițiile de vânt în timpul rulării în tandem trebuie să îndeplinească toate criteriile următoare:
 (a)
 media aritmetică a vitezei vântului trebuie să fie mai mică de 7 m/s;
 (b)
 vitezele maxime ale vântului nu trebuie să depășească 10 m/s pentru mai mult de 2 secunde consecutive;
 (c)
 media aritmetică a componentei vectoriale a vitezei vântului în direcția transversală în raport cu drumul trebuie să fie mai mică de 4 m/s.
 4.1.1.2. Temperatura atmosferică
 Temperatura atmosferică trebuie să se situeze în intervalul cuprins între 5 °C și 40 °C inclusiv.
 La alegerea producătorului, încercările în rulare liberă pot fi efectuate la o temperatură cuprinsă între 1 °C și 5 °C.
 În cazul în care diferența dintre cea mai ridicată și cea mai scăzută temperatură măsurate în timpul încercării în rulare liberă este mai mare de 5 °C, corecția de temperatură se aplică separat pentru fiecare încercare cu media aritmetică a temperaturilor ambiante din timpul încercării respective.
 În acest caz, valorile coeficienților de rezistență la înaintare pe drum f0, f1 și f2 trebuie identificate și corectate pentru fiecare rulare în tandem. Setul final al valorilor f0, f1 și f2 trebuie să fie media aritmetică a coeficienților f0, f1 și, respectiv, f2 corectați individual.
 4.1.2. Pista de încercare
 Suprafața trebuie să fie plată, dreaptă, curată, uscată și liberă de orice obstacole sau bariere de vânt care pot împiedica măsurarea rezistenței la înaintare pe drum, iar textura și compoziția trebuie să fie reprezentative pentru suprafețele utilizate la momentul actual pe drumurile urbane și pe autostrăzi, și anume nu se admit suprafețe de tipul pistelor de aterizare. Înclinația longitudinală a pistei de încercare nu trebuie să depășească ±1 %. Înclinația locală între orice puncte situate la 3 metri distanță nu trebuie să devieze cu mai mult de ±0,5 % din această înclinație longitudinală. În cazul în care nu se pot efectua încercări în direcții opuse pe aceeași parte din pista de încercare (de exemplu, pe o pistă de încercare ovală cu o direcție obligatorie de mers), suma pantelor longitudinale ale segmentelor paralele ale pistei de încercare trebuie să fie între 0 și o pantă ascendentă de 0,1 %. Cambrarea maximă a pistei de încercare trebuie să fie de 1,5%.
 4.2. Pregătire
 4.2.1. Vehiculul de încercare
 Fiecare vehicul de încercare trebuie să fie în conformitate, la nivelul tuturor componentelor sale, cu seria de producție (de exemplu, oglinzile laterale trebuie să fie în aceeași poziție ca în timpul funcționării normale a vehiculului, deschiderile din caroserie nu trebuie să fie obturate) sau, dacă vehiculul este diferit de vehiculul de producție, trebuie înregistrată o descriere completă.
 4.2.1.1. Cerințe pentru selectarea vehiculului de încercare
 4.2.1.1.1. Fără utilizarea metodei interpolării
 Se selectează din cadrul familiei un vehicul de încercare (vehiculul H) cu o combinație de caracteristici relevante pentru rezistența la înaintare pe drum (respectiv masa, rezistența aerodinamică și rezistența la rulare a pneurilor) care generează cea mai mare cerere de energie pe durata ciclului (a se vedea punctele 6.3.2 și 6.3.3 din prezentul regulament).
 În cazul în care influența aerodinamică a diferitelor roți în cadrul unei familii de interpolare nu este cunoscută, selecția se face pe baza rezistenței aerodinamice maxime estimate. Cu titlu orientativ, cea mai mare rezistență aerodinamică poate fi estimată pentru roți cu (a) cea mai mare lățime, (b) cel mai mare diametru și (c) structura cea mai deschisă (în ordinea importanței).
 Selectarea roților se face cu respectarea cerinței privind cea mai mare cerere de energie pe ciclu.
 4.2.1.1.2. Utilizarea unei metode de interpolare
 La solicitarea producătorului, se poate aplica o metodă de interpolare.
 În acest caz, se selectează două vehicule de încercare din familie care respectă cerința pentru familia respectivă.
 Vehiculul de încercare H este vehiculul caracterizat de cea mai mare cerere, și, de preferință, de cererea maximă de energie per ciclu, iar vehiculul de încercare L este cel caracterizat de cea mai mică cerere, și, de preferință, de cererea minimă de energie din selecția respectivă.
 Toate elementele de echipament opționale și/sau formele de caroserie alese în scopul de a nu fi luate în considerare la aplicarea metodei interpolării trebuie să fie identice pentru ambele vehicule supuse încercării H și L, de așa natură încât aceste elemente de echipament opțional să producă cea mai ridicată combinație pentru cererea de energie a ciclului datorată caracteristicilor care influențează rezistența la înaintare pe drum (de exemplu, masa, rezistența aerodinamică și rezistența la rulare a pneurilor).
 În cazul în care vehiculele individuale pot fi echipate cu un set complet de roți și pneuri standard și cu un set complet de pneuri de iarnă [marcate cu 3 Peaked Mountain and Snowflake (nivel maxim munte și căderi de zăpadă) – 3PMS] cu sau fără roți, roțile/pneurile suplimentare nu sunt considerate echipamente opționale.
 4.2.1.1.2.1.
 În ceea ce privește caracteristicile relevante de rezistență la înaintare pe drum trebuie respectate următoarele cerințe pentru vehiculele L în raport cu vehiculele H:
 (a)
 Pentru a permite utilizarea coeficienților de rezistență la înaintare pe drum:
 (i)
 Dacă f0_ind este mai mic decât f*0_L sau mai mare decât f0_H, astfel cum sunt definiți la punctul 3.2.3.2.2.4 din anexa B7, atunci la efectuarea calculului de la punctul 3.2.3.2.2.4 din anexa B7 este necesară asigurarea următoarelor diferențe minime între H și L:
 Rezistența la rulare de cel puțin 1,0 kg/tonă și o masă de cel puțin 30 kg; în cazul în care RR are valoarea cuprinsă între 0 și 1,0, diferența de masă este înlocuită cu valoarea de 100 kg în loc de 30 kg.
 (ii)
 Dacă f2_ind este mai mic decât f*2_L sau mai mare decât f2_H, astfel cum sunt definiți la punctul 3.2.3.2.2.4 din anexa B7, atunci la efectuarea calculului de la punctul 3.2.3.2.2.4 din anexa B7 este necesară asigurarea următoarei diferențe minime între H și L:
 Rezistența aerodinamică (CD × Af) de cel puțin 0,05 m2. În cazul în care producătorul poate demonstra că rezultatele obținute după o extrapolare sunt încă raționale, se poate renunța la criteriile minime de la punctele (i)-(ii) de mai sus.
 (b)
 Pentru fiecare caracteristică a rezistenței la înaintare pe drum (de exemplu, masa, rezistența aerodinamică și rezistența la rulare a pneurilor), precum și pentru coeficienții de rezistență la înaintare pe drum f0 și f2, valoarea pentru vehiculul H trebuie să fie mai mare decât cea pentru vehiculul L; în caz contrar se aplică cel mai nefavorabil caz pentru caracteristica relevantă respectivă a rezistenței la înaintare pe drum. La cererea producătorului și cu acordul autorității responsabile, cerințele de la prezentul punct pot fi ignorate.
 4.2.1.1.2.2.
 Pentru a obține o diferență suficientă între vehiculul H și vehiculul L în privința unei caracteristici relevante de rezistență la înaintare pe drum sau pentru a îndeplini criteriile de la punctul 4.2.1.1.2.1 din prezenta anexă, producătorul poate înrăutăți artificial condițiile la care este supus vehiculul H, de exemplu prin aplicarea unei mase de încercare mai mari.
 4.2.1.2. Cerințe pentru familii
 4.2.1.2.1.
 Cerințele pentru aplicarea familiei de interpolare fără utilizarea metodei de interpolare
 Pentru criteriile care definesc o familie de interpolare, a se vedea punctul 6.3.2 din prezentul regulament.
 4.2.1.2.2.
 Cerințele pentru aplicarea familiei de interpolare cu utilizarea metodei de interpolare sunt:
 (a)
 îndeplinirea criteriilor familiei de interpolare menționate la punctul 6.3.2 din prezentul regulament;
 (b)
 îndeplinirea cerințelor de la punctele 2.3.1 și 2.3.2 din anexa B6;
 (c)
 efectuarea calculelor de la punctul 3.2.3.2 din anexa B7.
 4.2.1.2.3.
 Cerințele pentru aplicarea familiei de vehicule în ceea ce privește rezistența la înaintare pe drum
 4.2.1.2.3.1.
 La cererea producătorului și cu condiția îndeplinirii criteriilor de la punctul 6.3.3 din prezentul regulament, trebuie calculate valorile rezistenței la înaintare pe drum pentru vehiculele H și L ale unei familii de interpolare.
 4.2.1.2.3.2.
 Vehiculele de încercare H și L, astfel cum sunt definite la punctul 4.2.1.1.2 din prezenta anexă, sunt denumite HR și LR în sensul familiei de vehicule în ceea ce privește rezistența la înaintare pe drum.
 4.2.1.2.3.3.
 Diferența dintre cererea de energie per ciclu a familiei de rezistență la înaintare pe drum HR și cea a familiei de rezistență la înaintare pe drum LR trebuie să fie de cel puțin 4 % și să nu depășească 35 % în funcție de HR în cursul unui ciclu WLTC complet pentru un vehicul de clasa 3.
 În cazul în care există mai multe transmisii în cadrul familiei de rezistență la înaintare pe drum, se utilizează o transmisie cu cele mai mari pierderi de energie pentru determinarea rezistenței la înaintare pe drum.
 4.2.1.2.3.4.
 Dacă coeficientul delta de rezistență la înaintare pe drum al opțiunii de vehicul care provoacă diferența de fricțiune se determină în conformitate cu punctul 6.8 din prezenta anexă, se calculează o nouă familie de rezistență la înaintare pe drum care cuprinde coeficientul delta de rezistență la înaintare pe drum atât pentru vehiculul L, cât și pentru vehiculul H ale acestei noi familii de rezistență la înaintare pe drum.
 unde:
 N
 se referă la coeficienții de rezistență la înaintare pe drum ai noii familii de rezistență la înaintare pe drum;
 R
 se referă la coeficienții de rezistență la înaintare pe drum ai familiei de rezistență la înaintare pe drum de referință; coeficientul
 delta
 se referă la coeficienții de rezistență la înaintare pe drum delta determinați la punctul 6.8.1 din prezenta anexă.
 4.2.1.3.
 Combinațiile permise de selectare a vehiculelor de încercare și de cerințe referitoare la familie
 În tabelul A4/1 sunt indicate combinațiile permise de selectare a vehiculelor de încercare și de cerințe referitoare la familie, astfel cum sunt descrise la punctele 4.2.1.1 și 4.2.1.2 din prezenta anexă.
 Tabelul A4/1
 Combinațiile permise de selectare a vehiculelor de încercare și de cerințe referitoare la familie
 Cerințe care trebuie să fie îndeplinite:
 (1) fără metodă de interpolare
 (2) metodă de interpolare fără familie de rezistență la înaintare pe drum
 (3) aplicarea familiei de rezistență la înaintare pe drum
 (4) metodă de interpolare cu utilizarea uneia sau a mai multor familii de rezistență la înaintare pe drum
 Vehicul de încercare în ceea ce privește rezistența la înaintare pe drum
 punctul 4.2.1.1.1 din prezenta anexă
 punctul 4.2.1.1.2 din prezenta anexă
 punctul 4.2.1.1.2 din prezenta anexă
 nu se aplică
 Familie
 punctul 4.2.1.2.1 din prezenta anexă
 punctul 4.2.1.2.2 din prezenta anexă
 punctul 4.2.1.2.3 din prezenta anexă
 punctul 4.2.1.2.2 din prezenta anexă
 Suplimentar
 nu există
 nu există
 nu există
 Aplicarea coloanei (3) „Aplicarea familiei de rezistență la înaintare pe drum” și aplicarea punctului 4.2.1.3.1 din prezenta anexă.
 4.2.1.3.1.
 Rezistențele la înaintare pe drum ale unei familii de interpolare derivate dintr-o familie de rezistență la înaintare pe drum
 Rezistențele la înaintare pe drum ale HR și/sau LR se determină în conformitate cu prezenta anexe.
 Rezistența la înaintare pe drum a vehiculului H (și a vehiculului L) dintr-o familie de interpolare din cadrul familiei de rezistență la înaintare pe drum se calculează în conformitate cu punctele 3.2.3.2.2-3.2.3.2.2.4 inclusiv din anexa B7:
 (a)
 utilizând HR și LR ale familiei de rezistență la înaintare pe drum în locul H și L ca date de intrare pentru ecuații;
 (b)
 utilizând parametrii de rezistență la înaintare pe drum [de exemplu, masa de încercare, Δ(CD × Af) față de vehiculul LR și rezistența la rulare a pneurilor] ai vehiculului H (sau L) din familia de interpolare ca parametri de intrare pentru vehiculul individual;
 (c)
 repetând acest calcul pentru fiecare dintre vehiculele H și L din fiecare familie de interpolare din cadrul familiei de rezistență la înaintare pe drum.
 Interpolarea rezistenței la înaintare pe drum se aplică numai acelor caracteristici relevante ale rezistenței la înaintare pe drum care au fost identificate ca fiind diferite între vehiculele de încercare LR și HR. Pentru alte caracteristici relevante pentru rezistența la înaintare pe drum se aplică valoarea vehiculului HR.
 Vehiculele H și L ale familiei de interpolare pot fi derivate din diferite familii de rezistență la înaintare pe drum. Dacă diferența dintre aceste familii de rezistență la înaintare pe drum apare în urma aplicării metodei delta, consultați punctul 4.2.1.2.3.4 din prezenta anexă.
 4.2.1.4. Aplicarea familiei de matrice ale rezistenței la înaintare pe drum
 Un vehicul care îndeplinește criteriile de la punctul 6.3.4 din prezentul regulament și care este:
 (a)
 reprezentativ pentru seria de vehicule complete vizată care urmează să fie acoperită de familia de matrice ale rezistenței la înaintare pe drum în ceea ce privește cea mai nefavorabilă valoare a CD și cea mai nefavorabilă formă a caroseriei și
 (b)
 reprezentativ pentru seria de vehicule vizată care urmează să fie acoperită de familia de matrice ale rezistenței la înaintare pe drum în ceea ce privește media estimată a masei echipamentelor opționale,
 trebuie folosit pentru determinarea rezistenței la înaintare pe drum.
 În cazul în care nicio formă a caroseriei pentru un vehicul complet nu poate fi determinată, vehiculul de încercare trebuie să fie echipat cu o cutie pătrată cu colțuri rotunjite cu raza de racord de maximum 25 mm și o lățime egală cu lățimea maximă a vehiculelor cuprinse în familia de matrice ale rezistenței la înaintare pe drum, iar înălțimea totală a vehiculului de încercare trebuie să fie egală cu 3,0 m ± 0,1 m, inclusiv cutia.
 Producătorul și autoritatea responsabilă convin asupra modelului de vehicul de încercare considerat reprezentativ.
 Valorile pentru masa de încercare, rezistența la rulare a pneurilor și zona frontală a vehiculului, atât în cazul vehiculului HM, cât și al vehiculului LM, trebuie stabilite în așa fel încât vehiculul HM să genereze cea mai mare cerere de energie a ciclului, iar vehiculul LM cea mai mică cerere de energie a ciclului din familia de matrice ale rezistenței la înaintare pe drum. Producătorul și autoritatea responsabilă convin asupra parametrilor vehiculului pentru vehiculele HM și LM.
 Rezistența la înaintare pe drum a tuturor vehiculelor individuale din cadrul familiei de matrice ale rezistenței la înaintare pe drum, inclusiv HM și LM, se calculează în conformitate cu punctul 5.1 din prezenta anexă.
 4.2.1.5. Componente aerodinamice mobile ale caroseriei
 Componentele aerodinamice mobile ale caroseriei de pe vehiculele de încercare trebuie să funcționeze în timpul determinării rezistenței la înaintare pe drum astfel cum s-a preconizat în condițiile de încercare de tip 1 pentru ciclul WLTP (temperatură de încercare, interval de viteză și accelerație, sarcina motorului etc.).
 Fiecare sistem al vehiculului care modifică rezistența aerodinamică a vehiculului (de exemplu, comanda de reglare a înălțimii vehiculului) se consideră a fi o componentă aerodinamică mobilă a caroseriei. Trebuie adăugate cerințe adecvate în cazul în care vehiculele sunt echipate cu piese aerodinamice mobile ale echipamentelor opționale a căror influență asupra rezistenței aerodinamice justifică necesitatea de a institui cerințe suplimentare.
 4.2.1.6. Cântărirea
 Înainte și după determinarea rezistenței la înaintare pe drum, vehiculul selecționat se cântărește, inclusiv conducătorul auto și echipamentele folosite pentru încercare, pentru a determina media aritmetică a masei mav. Masa vehiculului trebuie să fie mai mare sau egală cu masa de încercare a vehiculului H sau L la începutul procedurii de determinare a rezistenței la înaintare pe drum.
 4.2.1.7. Configurația vehiculului de încercare
 Configurația vehiculului de încercare trebuie înregistrată și trebuie utilizată pentru toate încercările ulterioare de decelerare în rulare liberă.
 4.2.1.8. Starea vehiculului de încercare
 4.2.1.8.1. Rodaj
 Vehiculul de încercare trebuie să fie rodat în mod adecvat pentru încercarea ulterioară pe cel puțin 10 000 km, dar nu mai mult de 80 000 km.
 La cererea producătorului, se poate utiliza un vehicul cu cel puțin 3 000 km.
 4.2.1.8.2. Specificațiile producătorului
 Vehiculul trebuie să fie conform specificațiilor nominale ale producătorului pentru vehiculele de serie în ceea ce privește presiunea pneurilor descrisă la punctul 4.2.2.3 din prezenta anexă, alinierea roților descrisă la punctul 4.2.1.8.3 din prezenta anexă, garda la sol, înălțimea vehiculului, lubrifianții pentru sistemul de transmisie și rulmenții de roți și reglajul frânei pentru a evita frecările parazite nereprezentative.
 4.2.1.8.3. Aliniamentul roților
 Unghiul de convergență și unghiul de cădere se setează la abaterea maximă de la axa longitudinală a vehiculului, în limitele definite de producător. În cazul în care un producător impune valori ale unghiului de convergență și ale unghiului de cădere pentru vehicul, se folosesc aceste valori. La cererea producătorului, se pot utiliza valori cu o abatere mai mare de la axa longitudinală a vehiculului decât valorile prescrise. Valorile prescrise constituie referința pentru toate lucrările de întreținere pe durata de viață a vehiculului.
 Alți parametri reglabili cu privire la alinierea roților (cum ar fi unghiul de fugă) se setează la valorile recomandate de producător. În absența unor valori recomandate, acestea se stabilesc ca fiind media aritmetică a limitelor definite de producător.
 Acești parametri reglabili și valorile setate se înregistrează.
 4.2.1.8.4. Panourile mobile
 În timpul încercării de determinare a rezistenței la înaintare pe drum, capota motorului, acoperișul compartimentului de bagaje, panourile mobile acționate manual și toate ferestrele trebuie să fie închise.
 4.2.1.8.5. Modul de decelerare în rulare liberă a vehiculului
 În cazul în care la determinarea reglărilor standului de încercare dinamometric nu se pot îndeplini criteriile descrise la punctul 8.1.3 sau 8.2.3 din prezenta anexă din cauza unor forțe care nu pot fi reproduse, vehiculul trebuie să fie echipat cu un mod de decelerare în rulare liberă. Modul de decelerare în rulare liberă a vehiculului trebuie aprobat, iar utilizarea sa trebuie înregistrată de către autoritatea responsabilă.
 În cazul în care un vehicul este echipat cu un mod de decelerare în rulare liberă, acesta trebuie cuplat atât în timpul încercării de determinare a rezistenței la înaintare, cât și pe standul dinamometric.
 4.2.2. Pneuri
 4.2.2.1. Rezistența la rulare a pneurilor
 Rezistența la rulare a pneurilor trebuie măsurată în conformitate cu anexa 6 la Regulamentul ONU nr. 117, seria 02 de amendamente, sau în conformitate cu o normă echivalentă acceptată la nivel internațional. Coeficienții de rezistență la rulare trebuie sincronizați în conformitate cu procedurile regionale respective (de exemplu, UE 1235/2011) și trebuie clasificați în funcție de clasele de rezistență la rulare din tabelul A4/2.
 Tabelul A4/2
 Clasele de eficiență în funcție de coeficienții de rezistență la rulare (RRC) pentru pneurile C1, C2 și C3 și valorile C care urmează să fie folosite pentru clasele de eficiență energetică respectivă la interpolare, în kg/tonă
 Clasă de eficiență energetică
 Domeniul RRC pentru pneurile de tip C1
 Domeniul RRC pentru pneurile de tip C2
 Domeniul RRC pentru pneurile de tip C3
 1
 RRC ≤ 6,5
 RRC ≤ 5,5
 RRC ≤ 4,0
 2
 6,5 < RRC ≤ 7,7
 5,5 < RRC ≤ 6,7
 4,0 < RRC ≤ 5,0
 3
 7,7 < RRC ≤ 9,0
 6,7 < RRC ≤ 8,0
 5,0 < RRC ≤ 6,0
 4
 9,0 < RRC ≤ 10,5
 8,0 < RRC ≤ 9,2
 6,0 < RRC ≤ 7,0
 5
 10,5 < RRC ≤ 12,0
 9,2 < RRC ≤ 10,5
 7,0 < RRC ≤ 8,0
 6
 RRC > 12,0
 RRC > 10,5
 RRC > 8,0
 Clasă de eficiență energetică
 Valoarea RRC care se va utiliza pentru interpolare pentru pneurile C1
 Valoarea RRC care se va utiliza pentru interpolare pentru pneurile C2
 Valoarea RRC care se va utiliza pentru interpolare pentru pneurile C3
 1
 RRC = 5,9 (*1)
 RRC = 4,9 (*1)
 RRC = 3,5 (*1)
 2
 RRC = 7,1
 RRC = 6,1
 RRC = 4,5
 3
 RRC = 8,4
 RRC = 7,4
 RRC = 5,5
 4
 RRC = 9,8
 RRC = 8,6
 RRC = 6,5
 5
 RRC = 11,3
 RRC = 9,9
 RRC = 7,5
 6
 RRC = 12,9
 RRC = 11,2
 RRC = 8,5
 Dacă se aplică metoda de interpolare la rezistența la rulare, valorile reale ale rezistenței la rulare pentru pneurile montate pe vehiculele de încercare L și H se utilizează ca date de intrare pentru metoda de interpolare. Pentru un vehicul individual dintr-o familie de interpolare, se utilizează valoarea RRC pentru clasa de eficiență energetică a pneului montat.
 În cazul în care vehiculele individuale pot fi echipate cu un set complet de roți și pneuri standard și cu un set complet de pneuri de iarnă [marcate cu 3 Peaked Mountain and Snowflake (nivel maxim munte și căderi de zăpadă) – 3PMS] cu sau fără roți, roțile/pneurile suplimentare nu sunt considerate echipamente opționale.
 4.2.2.2. Pregătirea pneurilor
 Pneurile utilizate pentru încercare:
 (a)
 nu trebuie să fie mai vechi de 2 ani de la data producției;
 (b)
 nu trebuie să fie condiționate sau tratate în mod special (de exemplu, încălzite sau învechite artificial), cu excepția modelării în forma inițială a benzii de rulare;
 (c)
 trebuie să fi fost supuse procedurii de rodaj pe drum cel puțin 200 km înainte de determinarea rezistenței la înaintare pe drum;
 (d)
 trebuie să aibă o adâncime constantă a canelurilor înaintea încercării, cuprinsă între 100 % și 80 % din adâncimea inițială, în orice moment pe întreaga lățime a benzii de rulare a anvelopei.
 După măsurarea adâncimii canelurilor, distanța de conducere trebuie limitată la 500 km. Dacă se depășesc cei 500 km, adâncimea canelurilor se măsoară din nou.
 4.2.2.3. Presiunea pneurilor
 Pneurile anterioare și posterioare trebuie umflate la limita inferioară a intervalului de presiune pentru pneul selecționat de pe axa vizată la masa de încercare în rulare liberă, conform specificațiilor producătorului vehiculului.
 4.2.2.3.1. Reglarea presiunii în pneuri
 Dacă diferența dintre temperatura ambiantă și temperatura de stabilizare este de peste 5 °C, presiunea pneurilor se reglează după cum urmează:
 (a)
 pneurile trebuie să fie stabilizate termic mai mult de 1 oră la 10 % peste presiunea vizată;
 (b)
 înainte de începerea încercării, presiunea anvelopelor trebuie redusă la presiunea de umflare, astfel cum se specifică la punctul 4.2.2.3 din prezenta anexă, ajustată pentru a ține cont de diferența dintre temperatura mediului de stabilizare și temperatura ambiantă de încercare la o rată de 0,8 kPa per 1 °C, utilizând următoarea ecuație:
 unde:
 este reglarea presiunii pneurilor adăugată la presiunea pneului definită la punctul 4.2.2.3 din prezenta anexă, în kPa;
 0,8
 este factorul de reglare a presiunii, kPa/°C;
 Tsoak
 este temperatura de stabilizare a pneului, °C;
 Tamb
 este temperatura ambiantă de încercare, °C;
 (c)
 între reglarea presiunii și încălzirea vehiculului, pneurile trebuie să fie protejate împotriva surselor de căldură externe, inclusiv a radiațiilor solare.
 4.2.3. Instrumente
 Toate instrumentele trebuie să fie instalate astfel încât să se reducă la minimum efectele asupra caracteristicilor aerodinamice ale vehiculului.
 În cazul în care efectul instrumentului instalat asupra (CD × Af) se așteaptă să fie mai mare de 0,015 m2, vehiculul cu și fără instrument trebuie măsurat într-un tunel de vânt care îndeplinește criteriile de la punctul 3.2 din prezenta anexă în scopul de a determina valoarea CD × Af. Diferența corespunzătoare se scade din f2. La cererea producătorului și cu aprobarea autorității responsabile, valoarea obținută poate fi utilizată pentru vehiculele similare, în cazurile în care se preconizează că influența echipamentelor va fi identică.
 4.2.4. Încălzirea vehiculului
 4.2.4.1. Pe pistă
 Încălzirea trebuie realizată doar prin rularea vehiculului.
 4.2.4.1.1.
 Înainte de încălzire, vehiculul trebuie să fie decelerat, cu ambreiajul decuplat sau cu transmisia automată în punctul mort, prin frânare moderată de la 80 la 20 km/h în intervalul de 5 până la 10 secunde. După această frânare, nu se mai efectuează nicio acționare sau reglare manuală a sistemului de frânare.
 La cererea producătorului și cu aprobarea autorității responsabile, frâna poate să fie activată și după încălzire, cu aceeași decelerație ca cea indicată la prezentul punct, și numai dacă este necesar.
 4.2.4.1.2.
 Încălzirea și stabilizarea
 Toate vehiculele trebuie să fie rulate la 90 % din viteza maximă a ciclului WLTC aplicabil. Vehiculul poate fi rulat la 90 % din viteza maximă a următoarei faze superioare (a se vedea tabelul A4/3), dacă această fază este adăugată la procedura de încălzire a ciclului WLTC aplicabil astfel cum este descrisă la punctul 7.3.4 din prezenta anexă. Vehiculul trebuie încălzit timp de cel puțin 20 de minute, până când sunt se ajunge la condiții de funcționare stabile.
 Tabelul A4/3
 Fazele de stabilizare și de încălzire (după caz)
 Clasa ciclului
 WLTC aplicabil
 90 % din viteza maximă
 Faza superioară următoare
 Clasa 1
 Low1 + Medium1
 58 km/h
 Nu se aplică
 Clasa 2
 Low2 + Medium2 + High2 + Extra High2
 111 km/h
 Nu se aplică
 Low2 + Medium2 + High2
 77 km/h
 Foarte mare (111 km/h)
 Clasa 3
 Low3 + Medium3 + High3 + Extra High3
 118 km/h
 Nu se aplică
 Low3 + Medium3 + High3
 88 km/h
 Foarte mare (118 km/h)
 4.2.4.1.3.
 Criterii privind condițiile stabile
 A se vedea punctul 4.3.1.4.2 din prezenta anexă.
 4.3. Măsurarea și calcularea rezistenței la înaintare pe drum prin metoda decelerării în rulare liberă
 Rezistența la înaintare pe drum trebuie determinată prin utilizarea metodei cu măsurători anemometrice staționare (punctul 4.3.1 din prezenta anexă) sau a metodei cu măsurători anemometrice la bord (punctul 4.3.2 din prezenta anexă).
 4.3.1. Decelerare în rulare liberă cu măsurători anemometrice staționare
 4.3.1.1. Selectarea vitezelor de referință pentru determinarea curbei de rezistență la înaintarea pe drum
 Vitezele de referință pentru determinarea rezistenței la înaintare pe drum trebuie să fie selectate în conformitate cu punctul 2.2 din prezenta anexă.
 4.3.1.2. Colectarea datelor
 În timpul încercării, timpul scurs și viteza vehiculului trebuie măsurate la o frecvență minimă de 10 Hz.
 4.3.1.3. Procedura de decelerare în rulare liberă a vehiculului
 4.3.1.3.1.
 După procedura de încălzire a vehiculelor descrisă la punctul 4.2.4 din prezenta anexă și imediat înainte de fiecare măsurătoare de încercare, vehiculul trebuie accelerat până la o viteză cu 10-15 km/h mai mare decât viteza maximă de referință și trebuie condus la viteza respectivă pentru o perioadă de maximum 1 minut. După aceea, parcursul cu decelerare în rulare liberă trebuie început imediat.
 4.3.1.3.2.
 În timpul parcursului cu decelerare în rulare liberă, transmisia trebuie să fie la punctul mort. Pe cât posibil, trebuie evitată orice deplasare a volanului, iar frânele vehiculului nu trebuie acționate.
 4.3.1.3.3.
 Încercarea se repetă până când datele privind decelerarea în rulare liberă satisfac cerințele legate de precizia statistică, astfel cum se specifică la punctul 4.3.1.4.2 din prezenta anexă.
 4.3.1.3.4.
 Deși se recomandă ca fiecare parcurs în rulare liberă să fie efectuat fără întrerupere, în cazul în care datele nu pot fi colectate de-a lungul unui singur parcurs pentru toate punctele vitezelor de referință, încercarea de decelerare în rulare liberă poate fi efectuată cu parcursuri în rulare liberă la care prima și ultima viteză de referință nu trebuie să fie în mod necesar vitezele de referință cea mai mare și cea mai mică. În acest caz, se aplică următoarele cerințe suplimentare:
 (a)
 cel puțin o viteză de referință, la fiecare parcurs în rulare liberă, trebuie să se suprapună cu o viteză din intervalul de viteze imediat superior al unui parcurs în rulare liberă. Această viteză de referință se numește punct de separare;
 (b)
 la fiecare viteză de referință suprapusă, forța medie a parcursului în rulare liberă la viteza imediat inferioară nu trebuie să difere față de forța medie a parcursului în rulare liberă la viteza imediat superioară cu mai mult de ±10 N sau de ±5 %, reținându-se cea mai mare dintre aceste două valori;
 (c)
 datele privind vitezele de referință suprapuse ale parcursului în rulare liberă la viteză inferioară trebuie utilizate numai pentru verificarea criteriului (b) și trebuie să fie excluse de la evaluarea preciziei statistice definite la punctul 4.3.1.4.2 din prezenta anexă;
 (d)
 viteza suprapusă poate fi mai mică de 10 km/h, dar nu trebuie să fie mai mică de 5 km/h. În acest caz, criteriul de suprapunere (b) trebuie verificat fie prin extrapolarea curbelor polinomiale pentru segmentul vitezelor inferioare și superioare la o suprapunere la 10 km/h, fie prin compararea forței medii din intervalul specific de viteze.
 4.3.1.3.5.
 Se recomandă ca parcursurile în rulare liberă să se desfășoare succesiv fără întârzieri nejustificate între parcursuri. Dacă apare o întârziere între parcursuri (de exemplu, pentru o pauză a conducătorului auto, pentru verificarea integrității vehiculului etc.), vehiculul trebuie încălzit din nou conform descrierii de la punctul 4.2.4, iar parcursurile în rulare liberă trebuie reîncepute din acest punct.
 4.3.1.4. Măsurarea timpului de decelerare în rulare liberă
 4.3.1.4.1.
 Durata decelerării în rulare liberă corespunzătoare vitezei de referință vj se măsoară ca fiind timpul scurs între vitezele () și () ale vehiculului.
 4.3.1.4.2.
 Aceste măsurători trebuie efectuate în direcții opuse până se obțin minimum trei perechi de măsurători care sunt în conformitate cu precizia statistică pj, definită în ecuația de mai jos:
 unde:
 pj
 este precizia statistică a măsurătorilor efectuate la viteza de referință vj;
 n
 este numărul de perechi de măsurători;
 este media armonică a timpului de decelerare în rulare liberă la viteza de referință vj, în secunde, dată de ecuația:
 unde:
 este media armonică a timpilor de decelerare în rulare liberă pentru perechea de măsurători cu numărul i la viteza vj în secunde, s, conform ecuației:
 unde:
 și
 sunt timpii de decelerare în rulare liberă ai măsurării cu numărul i la viteza de referință vj, în secunde, s, în direcțiile respective a și b;
 σj
 este abaterea standard, exprimată în secunde, s, definită prin:
 σj
 h
 este un coeficient dat în tabelul A4/4.
 Tabelul A4/4
 Coeficient h ca funcție de n
 n
 h
 n
 h
 3
 4,3
 17
 2,1
 4
 3,2
 18
 2,1
 5
 2,8
 19
 2,1
 6
 2,6
 20
 2,1
 7
 2,5
 21
 2,1
 8
 2,4
 22
 2,1
 9
 2,3
 23
 2,1
 10
 2,3
 24
 2,1
 11
 2,2
 25
 2,1
 12
 2,2
 26
 2,1
 13
 2,2
 27
 2,1
 14
 2,2
 28
 2,1
 15
 2,2
 29
 2,0
 16
 2,1
 30
 2,0
 4.3.1.4.3.
 În cazul în care în timpul unei măsurători într-o direcție apare un factor extern sau o acțiune a conducătorului auto care influențează în mod evident încercarea privind rezistența la înaintare pe drum, măsurătoarea respectivă și măsurătoarea corespunzătoare în direcția opusă trebuie respinse. Trebuie consemnate toate datele respinse, precum și motivul respingerii, iar numărul de perechi de măsurători respinse nu trebuie să depășească 1/3 din numărul total de perechi de măsurători. În cazul parcursurilor separate, criteriile de respingere trebuie aplicate pentru fiecare interval de viteze al parcursului separat.
 Din motive de incertitudine privind valabilitatea datelor și din motive de ordin practic, se pot efectua mai mult decât numărul minim de perechi de parcursuri prevăzute la punctul 4.3.1.4.2 din prezenta anexă, dar numărul total de perechi de parcursuri nu trebuie să depășească 30, incluzând perechile respinse, astfel cum sunt descrise la prezentul punct. În acest caz, evaluarea datelor trebuie efectuată conform descrierii de la punctul 4.3.1.4.2 din prezenta anexă, pornind de la prima pereche de parcursuri, apoi incluzând numărul de perechi de parcursuri consecutive necesare pentru a atinge precizia statistică cu privire la un set de date care conține cel mult 1/3 din perechile respinse. Perechile rămase nu trebuie luate în considerare.
 4.3.1.4.4.
 Se utilizează următoarea ecuație pentru a calcula media aritmetică a rezistenței la înaintare pe drum, utilizând media armonică a timpilor alternativi de decelerare în rulare liberă:
 unde:
 Δv
 este egală cu 5 km/h;
 este media armonică a măsurătorilor timpilor de decelerare în rulare liberă în direcții opuse la viteza vj în secunde, s, dată de:
 unde:
 și
 reprezintă media armonică a timpilor de decelerare în rulare liberă în direcțiile a și b, respectiv, care corespund vitezei de referință vj, în secunde, s, date de următoarele două ecuații:
 și din:
 .
 unde:
 mav
 este media aritmetică a maselor vehiculului de încercare la începutul și la sfârșitul determinării rezistenței la înaintare pe drum, în kg;
 mr
 este masa efectivă echivalentă a componentelor rotative în conformitate cu punctul 2.5.1 din prezenta anexă.
 Coeficienții f0, f1 și f2, din ecuația rezistenței la înaintare pe drum se calculează cu analiza de regresie prin metoda celor mai mici pătrate.
 În cazul în care vehiculul supus încercării este un vehicul reprezentativ din familia de matrice ale rezistenței la înaintare pe drum, coeficientul f1 se consideră a fi zero, iar coeficienții f0 și f2 se recalculează cu analiza de regresie prin metoda celor mai mici pătrate.
 4.3.1.4.5.
 Corecție pentru condițiile de referință
 Curba determinată la punctul 4.3.1.4.4 din prezenta anexă trebuie corectată la condițiile de referință specificate la punctul 4.5 din prezenta anexă.
 4.3.2. Metoda decelerării în rulare liberă utilizând măsurători anemometrice la bord
 Vehiculul se încălzește și se stabilizează în conformitate cu punctul 4.2.4 din prezenta anexă.
 4.3.2.1. Instrumentație suplimentară pentru anemometria la bord
 Anemometrul și instrumentația de la bord trebuie etalonate în cursul funcționării vehiculului de încercare, etalonarea efectuându-se în timpul încălzirii dinaintea încercării.
 4.3.2.1.1.
 Viteza relativă a vântului trebuie măsurată cu o frecvență minimă de 1 Hz și cu o acuratețe de 0,3 m/s. Etalonarea anemometrului trebuie să includă corecțiile pentru efectul de blocare cauzat de vehicul.
 4.3.2.1.2.
 Direcția vântului trebuie determinată în raport cu direcția vehiculului. Direcția relativă a vântului (girația) se măsoară cu o rezoluție de cel puțin 1 grad și cu o acuratețe de 3 grade; unghiul mort al instrumentului nu trebuie să depășească 10 grade și trebuie să fie orientat spre partea din spate a vehiculului.
 4.3.2.1.3.
 Înainte de decelerarea în rulare liberă, anemometrul trebuie etalonat pentru viteza vântului și compensarea virajului unghiular, astfel cum se specifică în ISO 10521-1:2006 (E) anexa A.
 4.3.2.1.4.
 În cadrul procedurii de etalonare trebuie aplicată o corecție a blocajului anemometrului pentru a reduce efectele acestuia, astfel cum este descris în standardul ISO 10521-1:2006 (E) anexa A.
 4.3.2.2. Selectarea intervalului vitezelor vehiculului pentru determinarea curbei de rezistență la înaintare pe drum
 Intervalul vitezelor de încercare se selectează în conformitate cu punctul 2.2 din prezenta anexă.
 4.3.2.3. Colectarea datelor
 Pe parcursul procedurii, timpul scurs, viteza vehiculului și viteza aerului (viteza, direcția) în raport cu vehiculul se măsoară cu o frecvență minimă de 5 Hz. Temperatura ambiantă se sincronizează și se eșantionează cu o frecvență minimă de 0,1 Hz.
 4.3.2.4. Procedura de decelerare în rulare liberă a vehiculului
 Măsurătorile trebuie efectuate în perechi de parcursuri în direcții opuse până se realizează cel puțin zece parcursuri consecutive (cinci perechi). Dacă un anumit parcurs nu îndeplinește condițiile de încercare privind anemometria la bord, perechea respectivă, și anume parcursul respectiv și parcursul corespunzător în sens opus trebuie respinse. Toate perechile valide trebuie incluse în analiza finală, cu un minim de 5 perechi de parcursuri de decelerare în rulare liberă. A se vedea punctul 4.3.2.6.10 din prezenta anexă pentru criteriile de validare statistică.
 Anemometrul se instalează astfel încât efectul asupra caracteristicilor de funcționare a vehiculului să fie redus la minimum.
 Anemometrul se instalează în conformitate cu una dintre opțiunile de mai jos:
 (a)
 pe o rampă de pulverizare de aproximativ 2 metri în fața punctului de stagnare aerodinamică din partea din față a vehiculului;
 (b)
 pe acoperișul vehiculului, pe linia sa mediană. Dacă este posibil, anemometrul trebuie montat la o distanță de cel mult 30 cm de marginea superioară a parbrizului;
 (c)
 pe capota compartimentul motor al vehiculului, pe linia sa mediană, montat la jumătatea distanței dintre partea din față a vehiculului și partea inferioară a parbrizului.
 În toate cazurile, anemometrul se montează paralel cu suprafața drumului. În cazul în care se utilizează pozițiile (b) sau (c), rezultatele decelerării în rulare liberă trebuie să fie ajustate din punct de vedere analitic pentru a ține cont de rezistența aerodinamică indusă de anemometru. Ajustarea trebuie efectuată prin încercarea vehiculului în rulare liberă într-un tunel aerodinamic, atât fără anemometru, cât și cu anemometrul instalat în aceeași poziție ca cea utilizată pe pistă. Diferența calculată este coeficientul incremental al rezistenței aerodinamice, CD, combinat cu zona frontală, care trebuie utilizat pentru corectarea rezultatelor încercării în rulare liberă.
 4.3.2.4.1.
 După procedura de încălzire a vehiculelor descrisă la punctul 4.2.4 din prezenta anexă și imediat înainte de fiecare măsurătoare de încercare, vehiculul trebuie accelerat până la o viteză cu 10-15 km/h mai mare decât viteza maximă de referință și trebuie condus la viteza respectivă pentru o perioadă de maximum 1 minut. După aceea, trebuie început imediat parcursul cu decelerare în rulare liberă.
 4.3.2.4.2.
 În timpul parcursului cu decelerare în rulare liberă, transmisia trebuie să fie la punctul mort. Trebuie evitată, pe cât posibil, orice deplasare a volanului, iar frânele vehiculului nu trebuie să fie acționate.
 4.3.2.4.3.
 Deși se recomandă ca fiecare parcurs în rulare liberă să fie efectuat fără întrerupere, în cazul în care datele nu pot fi colectate de-a lungul unui singur parcurs pentru toate punctele vitezelor de referință, decelerarea în rulare liberă poate fi efectuată cu parcursuri în rulare liberă la care prima și ultima viteză de referință nu trebuie să fie în mod necesar vitezele de referință cea mai mare și cea mai mică. Pentru curse separate, se aplică următoarele cerințe suplimentare:
 (a)
 cel puțin o viteză de referință, la fiecare parcurs în rulare liberă, trebuie să se suprapună cu o viteză din intervalul de viteze imediat superior al unui parcurs în rulare liberă. Această viteză de referință se numește punct de separare;
 (b)
 la fiecare viteză de referință suprapusă, forța medie a parcursului în rulare liberă la viteza imediat inferioară nu trebuie să difere față de forța medie a parcursului în rulare liberă la intervalul de viteze imediat superior cu mai mult de ±10 N sau de ±5 %, reținându-se cea mai mare dintre aceste două valori;
 (c)
 datele privind vitezele de referință suprapuse ale parcursului în rulare liberă la viteză inferioară trebuie utilizate numai pentru verificarea criteriului (b) și trebuie să fie excluse de la evaluarea preciziei statistice definite la punctul 4.3.1.4.2 din prezenta anexă;
 (d)
 viteza suprapusă poate fi mai mică de 10 km/h, dar nu trebuie să fie mai mică de 5 km/h. În acest caz, criteriul de suprapunere (b) trebuie verificat fie prin extrapolarea curbelor polinomiale pentru segmentul vitezelor inferioare și superioare la o suprapunere la 10 km/h, fie prin compararea forței medii din intervalul specific de viteze.
 4.3.2.4.4.
 Se recomandă ca parcursurile în rulare liberă să se desfășoare succesiv fără întârzieri nejustificate între parcursuri. Dacă apare o întârziere între parcursuri (de exemplu, pentru o pauză a conducătorului auto, pentru verificarea integrității vehiculului etc.), vehiculul trebuie încălzit din nou conform descrierii de la punctul 4.2.4, iar parcursurile în rulare liberă trebuie reîncepute din acest punct.
 4.3.2.5. Determinarea ecuației de mișcare
 Simbolurile utilizate în ecuațiile de mișcare ale anemometrului de la bord sunt enumerate în tabelul A4/5.
 Tabelul A4/5
 Simboluri utilizate în ecuațiile de mișcare pentru măsurătorile cu anemometrul de la bord
 Simbol
 Unități
 Descriere
 Af
 kg/m2
 partea frontală a vehiculului
 a0 ... an
 grade-1
 coeficienții de rezistență aerodinamică ca funcție a unghiului de girație
 Am
 N
 coeficientul rezistenței mecanice
 Bm
 N/(km/h)
 coeficientul rezistenței mecanice
 Cm
 N/(km/h)2
 coeficientul rezistenței mecanice
 coeficientul rezistenței aerodinamice la unghiul de girație Y
 D
 N
 rezistența la înaintare
 Daero
 N
 rezistența aerodinamică
 Df
 N
 rezistența la înaintare a axei față (inclusiv transmisia)
 Dgrav
 N
 rezistența gravitațională la înaintare
 Dmech
 N
 rezistența mecanică
 Dr
 N
 rezistența la înaintare a axei spate (inclusiv transmisia)
 Dtyre
 N
 rezistența la rulare a pneurilor
 -
 sinusul înclinației pistei în direcția de deplasare (semnul + indică urcarea)
 m/s2
 accelerare
 g
 m/s2
 constanta gravitațională
 mav
 kg
 masa medie aritmetică a vehiculului de încercare înainte și după determinarea rezistenței la înaintare pe drum
 me
 kg
 masa efectivă a vehiculului, incluzând componentele rotative
 ρ
 kg/m3
 densitatea aerului
 t
 s
 timpul
 T
 K
 temperatura
 v
 km/h
 viteza vehiculului
 vr
 km/h
 viteza relativă a vântului
 Y
 grade
 unghiul de girație a vântului aparent în raport cu direcția de deplasare a vehiculului
 4.3.2.5.1.
 Forma generală
 Forma generală a ecuației de mișcare este după cum urmează:
 unde:
 ;
 ;
 În cazul în care panta pistei de încercare este mai mică sau egală cu 0,1 % pe întreaga sa lungime, Dgrav poate fi stabilită la zero.
 4.3.2.5.2.
 Modelarea rezistenței mecanice
 Rezistența mecanică, constând în componente separate care reprezintă rezistența la rulare a pneurilor Dtyre și pierderile prin fricțiune pe axele față și spate, Df și Dr (inclusiv pierderile în transmisie), trebuie să fie modelată sub forma unei ecuații polinomiale cu trei termeni ca o funcție a vitezei vehiculului v la fel ca în ecuația de mai jos:
 unde Am, Bm, și Cm sunt stabilite în analiza datelor prin metoda celor mai mici pătrate. Aceste constante reflectă rezistența combinată a transmisiei și a pneurilor.
 În cazul în care vehiculul încercat este un vehicul reprezentativ din familia de matrice ale rezistenței la înaintare pe drum, coeficientul Bm se fixează la zero, iar coeficienții Am și Cm se recalculează cu analiza de regresie prin metoda celor mai mici pătrate.
 4.3.2.5.3.
 Modelarea rezistenței aerodinamice
 Coeficientul rezistenței aerodinamice CD(Y) se modelează sub forma unei ecuații polinomiale cu cinci termeni ca funcție de unghiul de girație Y, ca în ecuația de mai jos:
 a0 până la a4 sunt coeficienți constanți ai căror valori sunt stabilite în analiza datelor.
 Rezistența aerodinamică se determină prin combinarea coeficientului rezistenței la înaintare cu suprafața frontală a vehiculului Af și viteza relativă a vântului
 4.3.2.5.4.
 Ecuația finală de mișcare
 Prin substituție, forma finală a ecuației de mișcare devine:
 -
 4.3.2.6. Reducerea datelor
 Se generează o ecuație cu trei termeni pentru a descrie forța de rezistență la înaintare pe drum în funcție de viteză,, corectată pentru condiții de temperatură și presiune ambiante standard și în atmosferă calmă. Metoda folosită pentru acest proces de analiză este descrisă la punctele 4.3.2.6.1-4.3.2.6.10, inclusiv, din prezenta anexă.
 4.3.2.6.1. Determinarea coeficienților de etalonare
 În cazul în care nu au fost stabiliți în prealabil, factorii de etalonare utilizați pentru a corecta efectul de blocare al vehiculului trebuie determinați în funcție de viteza relativă a vântului și de unghiul de girație. Măsurătorile vitezei vehiculului, v, ale vitezei relative a vântului, vr, și ale girației Y din timpul etapei de încălzire a procedurii de încercare trebuie înregistrate. Trebuie efectuate perechi de parcursuri în cele două sensuri opuse pe pista de încercare, la o viteză constantă de 80 km/h, și trebuie determinate valorile medii aritmetice ale v, vr și Y pentru fiecare parcurs. Factorii de etalonare care reduc la minimum erorile totale cauzate de vânturi frontale și laterale asupra tuturor perechilor de parcursuri, adică suma dintre etc., trebuie selectați, unde headi și se referă la viteza vântului și la direcția vântului din perechile de parcursuri de încercare în sensuri opuse din timpul de încălzire/stabilizare al vehiculului dinaintea încercării.
 4.3.2.6.2. Observații culese pentru fiecare secundă
 Din datele colectate în timpul încercărilor în rulare liberă, valorile pentru v,, și Y trebuie determinate prin aplicarea factorilor de etalonare obținuți la punctele 4.3.2.1.3 și 4.3.2.1.4 din prezenta anexă. Trebuie utilizată filtrarea datelor pentru a ajusta eșantioanele la o frecvență de 1 Hz.
 4.3.2.6.3. Analiză preliminară
 Cu ajutorul unei tehnici de regresie liniară prin metoda celor mai mici pătrate, toate punctele de date trebuie analizate în același timp pentru a determina Am, Bm, Cm, a0, a1, a2, a3 și a4, fiind date și ρ.
 4.3.2.6.4. Date cu valori aberante
 Se calculează o forță prevăzută și se compară cu punctele de date observate. Punctele de date cu devieri excesive, de exemplu cu mai mult de trei abateri standard, se marchează printr-un reper.
 4.3.2.6.5. Filtrarea datelor (opțional)
 Pot fi aplicate tehnici adecvate de filtrare a datelor, iar punctele de date rămase trebuie nivelate.
 4.3.2.6.6. Eliminarea datelor
 Punctele de date colectate când unghiurile de girație sunt mai mari de ±20° față de direcția de deplasare a vehiculului trebuie marcate cu un reper. Punctele de date colectate când viteza relativă a vântului este mai mică de +5 km/h (a se evita condițiile în care viteza vântului din spate este mai mare decât viteza vehiculului) trebuie, de asemenea, marcate. Analiza datelor trebuie limitată la viteze ale vehiculului aflate în intervalul de viteze selectat în conformitate cu punctul 4.3.2.2 din prezenta anexă.
 4.3.2.6.7. Analiza finală a datelor
 Toate datele care nu au fost marcate se analizează cu ajutorul unei tehnici de regresie liniară prin metoda celor mai mici pătrate. Fiind date și ρ, trebuie determinate Am, Bm, Cm, a0, a1, a2, a3 și a4.
 4.3.2.6.8. Metoda analizei restrânse (opțional)
 Pentru o mai bună separare între rezistența aerodinamică și rezistența mecanică, poate fi aplicată o analiză restrânsă, astfel încât suprafeței frontale a vehiculului, Af, și coeficientului rezistenței la înaintare, CD, să li se poată atribui valori fixe în cazul în care acestea au fost determinate anterior.
 4.3.2.6.9. Corecție pentru condițiile de referință
 Ecuațiile de mișcare trebuie corectate pentru condițiile de referință după cum se specifică la punctul 4.5 din prezenta anexă.
 4.3.2.6.10. Criterii statistice pentru instrumentele anemometrice de la bord
 Excluderea fiecărei perechi de parcursuri în rulare liberă trebuie să modifice rezistența la înaintare pe drum calculată pentru fiecare viteză de referință în rulare liberă vj mai mică decât cerința de convergență, pentru toate i și j:
 unde:
 reprezintă diferența dintre rezistența la înaintare pe drum calculată cu toate parcursurile în rulare liberă și rezistența la înaintare pe drum calculată după excluderea perechii i de parcursuri în rulare liberă, în N;
 este rezistența la înaintare pe drum cu toate parcursurile în rulare liberă incluse, în N;
 vj
 este viteza de referință a vehiculului, în km/h;
 n
 este numărul de perechi de parcursuri în rulare liberă, toate perechile de parcursuri valabile fiind incluse.
 În cazul în care cerința de convergență nu este îndeplinită, din analiză trebuie eliminate perechi de parcursuri, începând cu perechea care conduce la cea mai mare modificare a rezistenței la înaintare pe drum calculate, până când cerința de convergență este îndeplinită, cu condiția ca pentru determinarea rezistenței la înaintare pe drum finale să fie utilizate cel puțin 5 perechi de parcursuri valabile.
 4.4. Măsurarea și calculul rezistenței la înaintare cu metoda senzorilor de cuplu
 Ca alternativă la metodele decelerării în rulare liberă, se poate utiliza și metoda senzorilor de cuplu în care rezistența la înaintare este determinată prin măsurarea cuplului la roată în cazul roților motoare, în punctele vitezelor de referință și pentru perioade de timp de cel puțin 5 secunde.
 4.4.1. Instalarea senzorilor de cuplu
 Se instalează senzori de cuplu între butuc și roată, la fiecare roată motoare, măsurându-se cuplul necesar pentru a menține vehiculul la viteză constantă.
 Pentru a satisface nivelul cerut de acuratețe și precizie, senzorul de cuplu trebuie etalonat la intervale regulate, cel puțin o dată pe an, în conformitate cu standardele naționale și internaționale.
 4.4.2. Procedura și eșantionarea datelor
 4.4.2.1. Selectarea vitezelor de referință pentru determinarea curbei de rezistență la înaintare
 Punctele vitezelor de referință pentru determinarea rezistenței la înaintare se selectează în conformitate cu punctul 2.2 din prezenta anexă.
 Vitezele de referință se măsoară în ordine descrescătoare. La cererea producătorului, pot fi permise perioade de stabilizare între măsurători, dar viteza de stabilizare nu trebuie să depășească valoarea următoarei viteze de referință.
 4.4.2.2. Colectarea datelor
 Seturi de date compuse din viteza reală vji, cuplul real Cji și timpul, observate pe o perioadă de cel puțin 5 secunde, se măsoară pentru fiecare vj cu o frecvență de eșantionare de cel puțin 10 Hz. Seturile de date colectate pe parcursul unei perioade de timp pentru o viteză de referință vj sunt considerate în cele ce urmează ca reprezentând o măsurătoare.
 4.4.2.3. Procedura de măsurare cu senzori de cuplu pe vehicul
 Înainte de încercarea de măsurare cu senzori de cuplu, trebuie efectuată încălzirea vehiculului în conformitate cu punctul 4.2.4 din prezenta anexă.
 În timpul încercării de măsurare cu senzori de cuplu, trebuie evitată pe cât posibil orice mișcare a volanului, iar frânele vehiculului nu trebuie acționate.
 Încercarea se repetă până când datele privind rezistența la înaintare satisfac cerințele legate de precizia măsurării, astfel cum se specifică la punctul 4.4.3.2 din prezenta anexă.
 4.4.2.4. Deviație de viteză
 În timpul unei măsurători efectuate într-un punct de viteză de referință unic, deviația de viteză de la media aritmetică a vitezei, (vji-vjm), calculată conform punctului 4.4.3 din prezenta anexă, trebuie să se încadreze în valorile din tabelul A4/6.
 În plus, media aritmetică a vitezei vjm în fiecare punct al vitezei de referință nu trebuie să se abată de la viteza de referință vj cu mai mult de ±1 km/h sau cu mai mult de 2 % din viteza de referință vj, luându-se în considerare cea mai mare dintre aceste două valori.
 Tabelul A4/6
 Deviație de viteză
 Perioada de timp, s
 Deviația de viteză, km/h
 5 -10
 ±0,2
 10 -15
 ±0,4
 15 -20
 ±0,6
 20 -25
 ±0,8
 25 -30
 ±1,0
 ≥ 30
 ±1,2
 4.4.2.5. Temperatura atmosferică
 Încercările se efectuează în condițiile de temperatură specificate la punctul 4.1.1.2 din prezenta anexă.
 4.4.3. Calculul mediei aritmetice a vitezei și al mediei aritmetice a cuplului
 4.4.3.1. Procesul de calcul
 Media aritmetică a vitezei vjm, în km/h, și media aritmetică a cuplului Cjm, în Nm, pentru fiecare măsurătoare se calculează pornind de la seturile de date colectate în conformitate cu cerințele de la punctul 4.4.2.2 din prezenta anexă cu ajutorul următoarelor ecuații:
 și
 unde:
 vji
 este viteza efectivă a vehiculului corespunzătoare setului de date i, la punctul vitezei de referință j, în km/h;
 k
 este numărul de seturi de date la o singură măsurătoare;
 Cji
 este cuplul efectiv la setul de date i, în Nm;
 Cjs
 este termenul de compensare pentru abaterea de viteză, în Nm, dat de următoarea ecuație:
 .
 nu trebuie să fie mai mare de 0,05 și poate să nu fie luat în considerare dacă αj nu este mai mare de ±0,005 m/s2;
 mst
 este masa vehiculului de încercare la începutul măsurătorilor, în kg, și trebuie măsurată imediat înainte de procedura de încălzire, în niciun caz mai devreme;
 mr
 este masa efectivă echivalentă a componentelor rotative, în kg, în conformitate cu punctul 2.5.1 din prezenta anexă;
 rj
 este raza dinamică a pneului determinată la un punct de referință de 80 km/h sau la cel mai înalt punct al vitezei de referință a vehiculului, dacă această viteză este mai mică de 80 km/h, calculată cu ajutorul ecuației următoare:
 unde:
 n
 este frecvența rotației pneului condus, s-1;
 αj
 este media aritmetică a accelerației, m/s2, calculată folosind următoarea ecuație:
 unde:
 ti
 este momentul în care setul de date i a fost eșantionat, în s.
 4.4.3.2. Precizia de măsurare
 Aceste măsurători trebuie efectuate în direcții opuse până se obțin minimum trei perechi de măsurători la fiecare viteză de referință vi, pentru care atinge precizia ρj, conform ecuației de mai jos.
 unde:
 n
 este numărul de perechi de măsurători pentru Cjm;
 este rezistența la înaintare la viteza vj, în Nm, dată de ecuația:
 unde:
 Cjmi
 este media aritmetică a cuplului la perechea i de măsurători la viteza vj, în Nm, dată de:
 unde:
 Cjmai și Cjmbi
 sunt media aritmetică a cuplurilor la măsurătoarea i, la viteza vj determinată la punctul 4.4.3.1 din prezenta anexă pentru fiecare direcție, a și, respectiv, b, în Nm;
 s
 este abaterea standard, în Nm, calculată folosind următoarea ecuație:
 h
 este un coeficient în funcție de n, astfel cum se indică în tabelul A4/4 de la punctul 4.3.1.4.2 din prezenta anexă.
 4.4.4. Determinarea curbei rezistenței la înaintare
 Media aritmetică a vitezei și media aritmetică a cuplului în fiecare punct al vitezei de referință se calculează cu ajutorul următoarelor ecuații:
 Vjm = 1/2 × (vjma + vjmb)
 Cjm = 1/2 × (Cjma +Cjmb)
 Curbele de regresie de mai jos, stabilite prin metoda celor mai mici pătrate, ale mediei aritmetice a rezistenței la înaintare trebuie adaptate la toate perechile de date (vjm, Cjm) la toate vitezele de referință descrise la punctul 4.4.2.1 din prezenta anexă în scopul de a determina coeficienții c0, c1 și c2.
 Coeficienții, c0, c1 și c2,, precum și timpii de decelerare în rulare liberă măsurați pe standul dinamometric (a se vedea punctul 8.2.4 din prezenta anexă) trebuie înregistrați.
 În cazul în care vehiculul supus încercării este un vehicul reprezentativ din familia de matrice ale rezistenței la înaintare pe drum, coeficientul c1 se consideră a fi zero, iar coeficienții c0 și c2 se recalculează cu analiza de regresie prin metoda celor mai mici pătrate.
 4.5. Corecția pentru condițiile de referință și echipamentul de măsurare
 4.5.1. Factorul de corecție a rezistenței aerului
 Factorul de corecție a rezistenței aerului K2 se determină folosind următoarea ecuație:
 unde:
 T
 este media aritmetică a temperaturii atmosferice din toate parcursurile individuale, exprimată în grade Kelvin (K);
 P
 este media aritmetică a presiunii atmosferice, în kPa.
 4.5.2. Factorul de corecție pentru rezistența la rulare
 Factorul de corecție K0 pentru rezistența la rulare, în Celsius-1 (°C–1), poate fi determinat pe baza datelor empirice și aprobat de autoritatea responsabilă pentru combinația specifică vehicul-pneu care urmează a fi supusă încercării sau poate fi considerat a fi după cum urmează:
 4.5.3. Corecția pentru vânt
 4.5.3.1. Corecție pentru vânt în cazul utilizării anemometrelor staționare
 Corecția vântului poate fi omisă în cazul în care media aritmetică a vitezei vântului este de 2 m/s sau mai puțin pentru fiecare pereche de parcursuri valabile. În cazul în care viteza vântului este măsurată în mai multe puncte ale pistei de încercare, de exemplu atunci când încercarea este efectuată pe o pistă ovală (a se vedea punctul 4.1.1.1.1 din prezenta anexă), trebuie calculată media vitezei vântului pentru fiecare punct de măsurare, iar cea mai mare dintre două viteze medii ale vântului se utilizează pentru a determina dacă trebuie aplicată o corecție pentru viteza vântului sau dacă se poate renunța la aceasta.
 4.5.3.1.1.
 Corecția pentru vânt a rezistenței w1 în cazul metodei decelerării în rulare liberă sau w2 în cazul metodei senzorilor de cuplu se calculează utilizând ecuațiile următoare:
 sau:
 unde:
 w1
 este corecția pentru vânt a rezistenței pentru metoda decelerării în rulare liberă, în N;
 f2
 este coeficientul termenului aerodinamic determinat în conformitate cu punctul 4.3.1.4.4 din prezenta anexă;
 vw
 În cazul în care viteza vântului este măsurată într-un singur punct, vw este media aritmetică a componentei vectoriale a vitezei vântului paralelă cu drumul de încercare din timpul tuturor perechilor valabile de încercare, în m/s;
 vw
 În cazul în care viteza vântului este măsurată în două puncte, vw este cea mai mică dintre mediile aritmetice ale celor două componente vectoriale ale vitezei vântului paralele cu drumul de încercare din timpul tuturor perechilor valabile de încercare, în m/s;
 w2
 este corecția pentru vânt a rezistenței în cazul metodei senzorilor de cuplu, în Nm;
 c2
 este coeficientul termenului aerodinamic pentru metoda senzorilor de cuplu determinat în conformitate cu punctul 4.4.4 din prezenta anexă.
 4.5.3.2. Corecția pentru vânt în cazul utilizării anemometrelor la bord
 În cazul în care metoda decelerării în rulare liberă se bazează pe anemometre instalate la bord, w1 și w2 din ecuațiile de la punctul 4.5.3.1.1 din prezenta anexă se fixează la zero, deoarece corecția pentru vânt este deja aplicată în conformitate cu punctul 4.3.2 din prezenta anexă.
 4.5.4. Factorul de corecție pentru masa de încercare
 Factorul de corecție K1 pentru masa de încercare a vehiculului supus încercării se determină cu ajutorul ecuației următoare:
 unde:
 TM
 este masa de încercare a vehiculului supus încercării, în kg;
 mav
 este media aritmetică a maselor vehiculului de încercare la începutul și la sfârșitul determinării rezistenței la înaintare pe drum, în kg.
 4.5.5. Corecția curbei rezistenței la înaintare pe drum
 4.5.5.1.
 Curba determinată la punctul 4.3.1.4.4 din prezenta anexă se corectează la condițiile de referință după cum urmează:
 unde:
 F*
 este coeficientul corectat al rezistenței la înaintare pe drum, în N;
 f0
 este coeficientul constant de rezistență la înaintare pe drum, în N;
 f1
 este coeficientul de gradul întâi de rezistență la înaintare pe drum, în N/(km/h);
 f2
 este coeficientul de gradul doi de rezistență la înaintare pe drum, în N/(km/h)2;
 K0
 este factorul de corecție al rezistenței la rulare, astfel cum este definit la punctul 4.5.2 din prezenta anexă;
 K1
 este corecția pentru masa de încercare definită la punctul 4.5.4 din prezenta anexă;
 K2
 este factorul de corecție pentru rezistența aerului, astfel cum este definit la punctul 4.5.1 din prezenta anexă;
 T
 este media aritmetică a temperaturii atmosferice din timpul tuturor perechilor valabile de încercare, în °C;
 v
 este viteza vehiculului, în km/h;
 w1
 este corecția pentru vânt a rezistenței definită la punctul 4.5.3 din prezenta anexă, în N;
 Rezultatul calculului de mai jos trebuie utilizat drept coeficient țintă al rezistenței la înaintare pe drum At în calculul privind reglajul sarcinii pe standul dinamometric descris la punctul 8.1 din prezenta anexă.
 Rezultatul calculului de mai jos trebuie utilizat drept coeficient țintă al rezistenței la înaintare pe drum Bt în calculul privind reglajul sarcinii pe standul dinamometric descris la punctul 8.1 din prezenta anexă:
 (f1 × (1 + K0 × (T–20))).
 Rezultatul calculului de mai jos trebuie utilizat drept coeficient țintă al rezistenței la înaintare pe drum Ct în calculul privind reglajul sarcinii pe standul dinamometric descris la punctul 8.1 din prezenta anexă.
 (K2 × f2).
 4.5.5.2.
 Curba determinată la punctul 4.4.4 din prezenta anexă trebuie corectată la condițiile de referință și la echipamentul de măsurare instalat în conformitate cu procedura de mai jos.
 4.5.5.2.1.
 Corecție pentru condițiile de referință
 unde:
 C*
 este rezistența la înaintare corectată, în Nm;
 c0
 este termenul constant determinat la punctul 4.4.4 din prezenta anexă, în Nm;
 c1
 este coeficientul termenului de gradul întâi determinat la punctul 4.4.4 din prezenta anexă, în Nm/(h/km);
 c2
 este coeficientul termenului de gradul doi, astfel cum este definit la punctul 4.4.4 din prezenta anexă, în Nm/(h/km)2;
 K0
 este factorul de corecție al rezistenței la rulare, astfel cum este definit la punctul 4.5.2 din prezenta anexă;
 K1
 este corecția pentru masa de încercare definită la punctul 4.5.4 din prezenta anexă;
 K2
 este factorul de corecție pentru rezistența aerului, astfel cum este definit la punctul 4.5.1 din prezenta anexă;
 v
 este viteza vehiculului, în km/h;
 T
 este media aritmetică a temperaturii atmosferice din timpul tuturor perechilor valabile de încercare, în °C;
 w2
 este corecția pentru vânt a rezistenței definită la punctul 4.5.3 din prezenta anexă.
 4.5.5.2.2.
 Corecția pentru senzorii de cuplu instalați
 În cazul în care rezistența la înaintare este determinată cu metoda senzorilor de cuplu, atunci această rezistență la înaintare se corectează pentru efectele echipamentului de măsurare a cuplului instalat în afara vehiculului asupra caracteristicilor aerodinamice ale acestuia.
 Coeficientul rezistenței la înaintare c2 se corectează în conformitate cu ecuația următoare:
 c2corr = K2 × c2 × (1 + (Δ(CD × Af))/(CD’ × Af’))
 unde:
 Δ(CD × Af) = (CD × Af) - (CD’ × Af’)
 CD’ × Af’
 este produsul dintre coeficientul rezistenței aerodinamice și aria suprafeței frontale a vehiculului cu echipamentul de măsurare a cuplului instalat, măsurat într-un tunel aerodinamic care îndeplinește criteriile prevăzute la punctul 3.2 din prezenta anexă, în m2;
 CD × Af
 este produsul dintre coeficientul rezistenței aerodinamice și aria suprafeței frontale a vehiculului cu echipamentul de măsurare a cuplului neinstalat, măsurat într-un tunel aerodinamic care îndeplinește criteriile prevăzute la punctul 3.2 din prezenta anexă, în m2.
 4.5.5.2.3.
 Coeficienții țintă de rezistență la înaintare
 Rezultatul calculului de mai jos trebuie utilizat drept coeficient țintă al rezistenței la înaintare at în calculul privind reglajul sarcinii pe standul dinamometric descris la punctul 8.2 din prezenta anexă:
 Rezultatul calculului de mai jos trebuie utilizat drept coeficient țintă al rezistenței la înaintare bt în calculul privind reglajul rezistenței la înaintare pe standul dinamometric descris la punctul 8.2 din prezenta anexă:
 (c1 × (1 + K0 × (T–20))).
 Rezultatul calculului de mai jos trebuie utilizat drept coeficient țintă al rezistenței la înaintare ct în calculul privind reglajul rezistenței la înaintare pe standul dinamometric descris la punctul 8.2 din prezenta anexă:
 (c2corr × r).
 5. METODA DE CALCUL AL REZISTENȚEI LA ÎNAINTARE PE DRUM SAU AL REZISTENȚEI LA ÎNAINTARE PE BAZA PARAMETRILOR VEHICULULUI
 5.1.
 Calculul rezistenței la înaintare pe drum și al rezistenței la înaintare pentru vehicule pe baza unui vehicul reprezentativ al unei familii de matrice ale rezistenței la înaintare pe drum
 În cazul în care rezistența la înaintare pe drum a vehiculului reprezentativ este determinată în conformitate cu o metodă a decelerării în rulare liberă descrisă la punctul 4.3 din prezenta anexă sau în conformitate cu metoda tunelului aerodinamic descrisă la punctul 6 din prezenta anexă, rezistența la înaintare pe drum a unui vehicul individual se calculează în conformitate cu punctul 5.1.1 din prezenta anexă.
 În cazul în care rezistența la înaintare a vehiculului reprezentativ este determinată în conformitate cu metoda senzorului de cuplu descrisă la punctul 4.4 din prezenta anexă, rezistența la înaintare a unui vehicul individual se calculează în conformitate cu punctul 5.1.2 din prezenta anexă.
 5.1.1.
 Pentru calculul rezistenței la înaintare pe drum a vehiculelor dintr-o familie de matrice ale rezistenței la înaintare pe drum, se utilizează parametrii vehiculului descriși la punctul 4.2.1.4 din prezenta anexă și coeficienții de rezistență la înaintare pe drum ai vehiculului de încercare reprezentativ determinați la punctul 4.3 din prezenta anexă.
 5.1.1.1.
 Forța de rezistență la înaintare pe drum pentru un vehicul individual se calculează folosind următoarea ecuație:
 unde:
 Fc
 este forța de rezistență la înaintare pe drum calculată în funcție de viteza vehiculului, în N;
 f0
 este coeficientul constant de rezistență la înaintarea pe drum, în N, definit de ecuația:
 f0 = Max[(0,05 × f0r + 0,95 × (f0r × TM/TMr + () × 9,81 × TM)];
 (0,2 × f0r + 0,8 × (f0r × TM/TMr + () × 9,81 × TM)))
 f0r
 este coeficientul constant de rezistență la înaintarea pe drum al vehiculului reprezentativ pentru familia de matrice ale rezistenței la înaintare pe drum, în N;
 f1
 este coeficientul de gradul întâi de rezistență la înaintare pe drum, în N/(km/h) și este stabilit la zero;
 f2
 este coeficientul de gradul doi de rezistență la înaintare pe drum, în N/(km/h)2, definit prin următoarea ecuație:
 f2 = Max[(0,05 × f2r + 0,95 × f2r × Af / Afr]; [0,2 × f2r + 0,8 × f2r × Af / Afr)]
 f2r
 este coeficientul de gradul doi de rezistență la înaintare pe drum al vehiculului reprezentativ pentru familia de matrice ale rezistenței la înaintare pe drum, în N/(km/h)2;
 v
 este viteza vehiculului, în km/h;
 TM
 este masa efectivă de încercare a vehiculului individual din familia de matrice ale rezistenței la înaintare pe drum, în kg;
 TMr
 este masa de încercare a vehiculului reprezentativ din familia de matrice ale rezistenței la înaintare pe drum, în kg;
 Af
 este aria suprafeței frontale a unui vehicul individual din familia de matrice ale rezistenței la înaintare pe drum, în m2;
 Afr
 este aria suprafeței frontale a unui vehicul reprezentativ din familia de matrice ale rezistenței la înaintare pe drum, în m2;
 RR
 este rezistența la rulare a pneurilor a vehiculului reprezentativ din familia de matrice ale rezistenței la înaintare pe drum, în kg/tonă;
 RRr
 este rezistența la rulare a pneurilor vehiculului reprezentativ din familia de matrice ale rezistenței la înaintare pe drum, în kg/tonă.
 Pentru pneurile montate pe un vehicul dat, valoarea rezistenței la rulare RR trebuie reglată la valoarea corespunzătoare clasei aplicabile de eficiență energetică a pneurilor, în conformitate cu tabelul A4/2 din anexa 4.
 Dacă pneurile de pe axele față și spate aparțin unor clase de eficiență energetică diferite, se utilizează media ponderată, calculată folosind ecuația de la punctul 3.2.3.2.2.2 din anexa B7.
 Dacă pneurile montate pe vehiculele L și H sunt identice, valoarea RRind pentru metoda interpolării trebuie reglată la RRH.
 5.1.2.
 Pentru calculul rezistenței la înaintare pe standul a vehiculelor dintr-o familie de matrice ale rezistenței la înaintare pe drum, se utilizează parametrii vehiculului descriși la punctul 4.2.1.4 din prezenta anexă și coeficienții rezistenței la înaintare ai vehiculului de încercare reprezentativ determinați la punctul 4.4 din prezenta anexă.
 5.1.2.1.
 Rezistența la înaintare pentru un vehicul individual se calculează folosind următoarea ecuație:
 unde:
 Cc
 este rezistența la înaintare calculată în funcție de viteza vehiculului, în Nm;
 c0
 este coeficientul constant de rezistență la înaintare, în Nm, definit de ecuația:
 c0 = r’/1,02 × Max[(0,05 × 1,02 × c0r/r’ + 0,95 × (1,02 × c0r/r’ × TM/TMr + () × 9,81 × TM)];
 (0,2 × 1,02 × c0r/r’ + 0,8 × (1,02 × c0r/r’ × TM/TMr + () × 9,81 × TM)))
 c0r
 este coeficientul constant de rezistență la înaintare a vehiculului reprezentativ din familia de matrice ale rezistenței la înaintare pe drum, în Nm;
 c1
 este coeficientul de gradul întâi de rezistență la înaintare pe drum, în Nm/(km/h) și se consideră a fi zero;
 c2
 este coeficientul de gradul doi de rezistență la înaintare, Nm/(km/h)2, definit de ecuația:
 c2 = r’/1,02 × Max((0,05 × 1,02 × c2r/r’ + 0,95 × 1,02 × c2r/r’ × Af / Afr); (0,2 × 1,02 × c2r/r’ + 0,8 × 1,02 ×c2r/r’ × Af / Afr))
 c2r
 este coeficientul de gradul doi de rezistență la înaintare al vehiculului reprezentativ din familia de matrice ale rezistenței la înaintare pe drum, N/(km/h)2;
 v
 este viteza vehiculului, în km/h;
 TM
 este masa efectivă de încercare a vehiculului individual din familia de matrice ale rezistenței la înaintare pe drum, în kg;
 TMr
 este masa de încercare a vehiculului reprezentativ din familia de matrice ale rezistenței la înaintare pe drum, în kg;
 Af
 este aria suprafeței frontale a unui vehicul individual din familia de matrice ale rezistenței la înaintare pe drum, în m2;
 Afr
 este aria suprafeței frontale a unui vehicul reprezentativ din familia de matrice ale rezistenței la înaintare pe drum, în m2;
 RR
 este rezistența la rulare a pneurilor a vehiculului reprezentativ din familia de matrice ale rezistenței la înaintare pe drum, în kg/tonă;
 RRr
 este rezistența la rulare a pneurilor vehiculului reprezentativ din familia de matrice ale rezistenței la înaintare pe drum, în kg/tonă;
 r’
 este raza dinamică a pneului pe standul dinamometric obținută la 80 km/h, în m;
 1,02
 este un coeficient aproximativ de compensare pentru pierderile cauzate de transmisie.
 5.2. Calculul rezistenței la înaintare pe drum implicite pe baza parametrilor vehiculului
 5.2.1.
 Ca alternativă la determinarea rezistenței la înaintare pe drum prin încercarea de rulare liberă sau prin metoda senzorilor de cuplu, poate fi utilizată o metodă de calcul a rezistenței la înaintare pe drum implicite.
 Pentru calculul rezistenței la înaintare pe drum implicite pe baza parametrilor vehiculului, se utilizează mai mulți parametri, cum sunt masa de încercare a vehiculului, lățimea și înălțimea. Rezistența la înaintare pe drum implicită Fc se calculează pentru punctele vitezei de referință.
 5.2.2.
 Rezistența la înaintare pe drum implicită se calculează folosind următoarea ecuație:
 unde:
 Fc
 este forța de rezistență la înaintare pe drum implicită calculată în funcție de viteza vehiculului, în N;
 f0
 este constanta coeficientului de rezistență la înaintare pe drum, în N, definită de ecuația următoare:
 ;
 f1
 este coeficientul de gradul întâi de rezistență la înaintare pe drum, în N/(km/h), și se fixează la zero;
 f2
 este coeficientul de gradul doi de rezistență la înaintare pe drum, în N/(km/h)2, definit prin următoarea ecuație:
 ;
 v
 este viteza vehiculului,în km/h;
 TM
 este masa de încercare, în kg;
 width
 lățimea vehiculului, astfel cum este definită la punctul 6.2 din standardul ISO 612:19 78, în m;
 height
 înălțimea vehiculului, astfel cum este definită la punctul 6.3 din standardul ISO 612:1978, în m.
 6. METODA TUNELULUI AERODINAMIC
 Metoda tunelului aerodinamic este o metodă de măsurare a rezistenței la înaintare pe drum prin combinarea unui tunel aerodinamic cu un stand dinamometric sau a unui tunel aerodinamic cu un stand de încercare cu bandă rulantă plată. Standurile de încercare pot fi instalații separate sau integrate între ele.
 6.1. Metodă de măsurare
 6.1.1.
 Rezistența la înaintare pe drum se determină prin:
 (a)
 suma dintre forțele de rezistență la înaintare pe drum măsurate într-un tunel aerodinamic și forțele măsurate pe standul de încercare cu bandă rulantă plată sau
 (b)
 suma dintre forțele de rezistență la înaintare pe drum măsurate într-un tunel aerodinamic și forțele măsurate pe standul dinamometric.
 6.1.2.
 Rezistența aerodinamică la înaintare se măsoară în tunelul aerodinamic.
 6.1.3.
 Rezistența la rulare și pierderile din sistemul de transmisie se măsoară pe un stand de încercare cu bandă rulantă plată sau dinamometric prin măsurarea simultană pe axele din față și din spate.
 6.2. Omologarea instalațiilor de către autoritatea responsabilă
 Rezultatele metodei tunelului aerodinamic trebuie înregistrate și trebuie comparate cu cele obținute prin metoda decelerării în rulare liberă pentru a demonstra în ce măsură instalațiile sunt adecvate.
 6.2.1.
 Autoritatea responsabilă selectează trei vehicule. Vehiculele trebuie să acopere întreaga gamă de vehicule (de exemplu, în materie de dimensiuni sau greutate) prevăzută a fi măsurată cu ajutorul instalațiilor în cauză.
 6.2.2.
 Trebuie efectuate două încercări separate de decelerare în rulare liberă cu fiecare dintre cele trei vehicule în conformitate cu punctul 4.3 din prezenta anexă, iar coeficienții de rezistență la înaintare pe drum, f0, f1 și f2, rezultați se determină în conformitate cu punctul menționat și se corectează în conformitate cu punctul 4.5.5 din prezenta anexă. Rezultatul încercării de decelerare în rulare liberă a unui vehicul de încercare este media aritmetică a coeficienților de rezistență la înaintare pe drum din cele două încercări de decelerare în rulare liberă ale vehiculului respectiv. În cazul în care sunt necesare mai mult de două încercări de decelerare în rulare liberă pentru îndeplinirea criteriilor de omologare a instalațiilor, rezultatul este media rezultatelor tuturor încercărilor valide.
 6.2.3.
 Măsurarea cu ajutorul metodei tunelului aerodinamic în conformitate cu punctele 6.3-6.7 inclusiv din prezenta anexă se efectuează pe aceleași trei vehicule selectate conform punctului 6.2.1 din prezenta anexă și în aceleași condiții, determinându-se coeficienții de rezistență la înaintare pe drum f0, f1 și f2.
 În cazul în care producătorul alege să utilizeze una sau mai multe proceduri alternative disponibile în cadrul metodei tunelul aerodinamic (adică punctul 6.5.2.1 privind precondiționarea, punctele 6.5.2.2 și 6.5.2.3 privind procedura, inclusiv punctul 6.5.2.3.3 privind reglarea standului de încercare), aceste proceduri se utilizează, de asemenea, pentru omologarea instalațiilor.
 6.2.4.
 Criterii de omologare
 Instalația sau combinația de instalații utilizate se omologhează în cazul în care ambele criterii de mai jos sunt îndeplinite:
 (a)
 diferența de cerere de energie per ciclu, exprimată ca εk, între metoda tunelului aerodinamic și metoda încercării de decelerare în rulare liberă trebuie să fie egală cu cel mult ±0,05 pentru fiecare dintre cele trei vehicule k conform ecuației următoare:
 unde:
 εk
 este diferența de cerere de energie per ciclu în decursul unui ciclu WLTC complet din clasa 3 pentru vehiculul k între metoda tunelului aerodinamic și metoda încercării de decelare în rulare liberă, în %;
 Ek,WTM
 este cererea de energie per ciclu în decursul unui ciclu WLTC complet din clasa 3 pentru vehiculul k, calculată utilizând rezistența la înaintare pe drum determinată prin metoda tunelului aerodinamic (WTM) și, de asemenea, calculată în conformitate cu punctul 5 din anexa B7, J;
 Ek,coastdown
 este cererea de energie per ciclu în decursul unui ciclu WLTC complet din clasa 3 pentru vehiculul k, calculată cu rezistența la înaintare pe drum determinată prin metoda încercării în rulare liberă și, de asemenea, calculată în conformitate cu punctul 5 din anexa B7, J și
 (b)
 media aritmetică
 a celor trei diferențe trebuie să fie mai mare de 0,02.
 Omologarea trebuie înregistrată de către autoritatea responsabilă, inclusiv datele de măsurare și instalațiile vizate.
 Instalația poate fi utilizată pentru determinarea rezistenței la înaintare pe drum pentru o perioadă de maximum doi ani de la acordarea omologării.
 Fiecare combinație de stand dinamometric sau stand de încercare cu bandă rulantă și tunel aerodinamic se omologhează separat.
 Fiecare combinație de viteze ale vântului (a se vedea punctul 6.4.3 din prezenta anexă) utilizată pentru determinarea valorilor rezistenței la înaintare pe drum trebuie validată separat.
 6.3. Pregătirea vehiculului și temperatura
 Condiționarea și pregătirea vehiculului se efectuează în conformitate cu punctele 4.2.1 și 4.2.2 din prezenta anexă și se aplică atât în cazul măsurătorilor efectuate pe standurile de încercare cu bandă rulantă plată sau dinamometrice, cât și în cazul măsurătorilor efectuate în tuneluri aerodinamice.
 În cazul în care este aplicată procedura de încălzire alternativă descrisă la punctul 6.5.2.1 din prezenta anexă, reglajul masei țintă de încercare, cântărirea vehiculului și măsurătorile trebuie efectuate fără prezența în vehicul a conducătorului auto.
 Incintele de încercare ale standului de încercare cu bandă rulantă plată sau dinamometric trebuie să aibă o temperatură țintă de 20 °C cu o toleranță de ±3 °C. La cererea producătorului, temperatura țintă poate fi și de 23 °C, cu o toleranță de ±3 °C.
 6.4. Procedura de încercare în tunel aerodinamic
 6.4.1. Criterii privind tunelurile aerodinamice
 Proiectarea tunelului aerodinamic, metodele de încercare și corecțiile trebuie să permită obținerea unei valori (CD × Af) reprezentativă pentru valoarea obținută în circulație (CD × Af) cu o repetabilitate de ±0,015 m2.
 Pentru toate măsurătorile (CD × Af), trebuie îndeplinite criteriile pentru tunelul aerodinamic enumerate la punctul 3.2 din prezenta anexă, cu următoarele modificări:
 (a)
 coeficientul de obstrucție fizică descris la punctul 3.2.4 din prezenta anexă trebuie să fie mai mic de 25 %;
 (b)
 suprafața benzii rulante care intră în contact cu orice pneu trebuie să depășească lungimea suprafeței de contact a pneului respectiv cu cel puțin 20 % și să fie cel puțin la fel de lată ca această suprafață de contact;
 (c)
 abaterea standard a presiunii totale a aerului la orificiul de ieșire al duzei descrisă la punctul 3.2.8 din prezenta anexă trebuie să fie mai mică de 1 %;
 (d)
 coeficientul de obstrucție al sistemului de fixare descris la punctul 3.2.10 din prezenta anexă trebuie să fie mai mic de 3 %;
 (e)
 în plus față de cerința definită la punctul 3.2.11 din prezenta anexă, la măsurarea vehiculelor din clasa 1, precizia forței măsurate nu trebuie să depășească ±2,0 N.
 6.4.2. Măsurători în tunelul aerodinamic
 Vehiculul trebuie să se afle în starea specificată la punctul 6.3 din prezenta anexă.
 Vehiculul trebuie să fie plasat paralel cu axa longitudinală mediană a tunelului, cu o toleranță maximă de ±10 mm.
 Vehiculul trebuie să fie plasat la un unghi de girație de 0 °, cu o toleranță de ±0,1 °.
 Rezistența aerodinamică la înaintare trebuie măsurată pentru cel puțin 60 de secunde, cu o frecvență minimă de 5 Hz. În mod alternativ, rezistența la înaintare poate fi măsurată cu o frecvență minimă de 1 Hz și efectuând cel puțin 300 de măsurători consecutive. Rezultatul este media aritmetică a rezistenței la înaintare.
 Înainte de orice încercare trebuie verificat dacă, la o forță aerodinamică măsurată la o viteză a vântului de 0 km/h, se obține un rezultat egal cu 0 Newtoni.
 În cazul în care vehiculul est echipat cu componente de caroserie aerodinamice mobile, se aplică punctul 4.2.1.5 din prezenta anexă. În cazul în care componentele mobile au o poziție variabilă în funcție de viteză, fiecare poziție posibilă trebuie măsurată în tunelul aerodinamic, iar actele justificative care indică relația dintre viteza de referință, poziția componentei mobile și (CD × Af) corespunzătoare trebuie puse la dispoziția autorității responsabile.
 6.4.3. Viteze ale vântului pentru măsurători în tunelul aerodinamic
 Forța aerodinamică se măsoară la două viteze ale vântului, în următoarele condiții de viteză:
 (a)
 Vehicule de clasa 1
 Viteza mai mică a vântului vlow
 pentru măsurarea forței aerodinamice este vlow
 < 80 km/h;
 Viteza mai mare a vântului vhigh
 trebuie să fie (vlow
 + 40 km/h ≤ vhigh high ≤ 150 km/h).
 (b)
 Vehicule din clasa 2 și din clasa 3
 Viteza mai mică a vântului v
 low pentru măsurarea forței aerodinamice trebuie să fie 80 km/h ≤ vlow low ≤ 100 km/h;
 Viteza mai mare a vântului trebuie să fie (vlow
 + 40 km/h ≤ vhigh high ≤ 150 km).
 6.5. Utilizarea benzii rulante plate pentru metoda tunelului aerodinamic
 6.5.1. Criterii pentru banda rulantă plată
 6.5.1.1. Descrierea standului de încercare cu bandă rulantă plată
 Roțile vehiculului rulează pe benzi rulante plate care nu schimbă caracteristicile de rulare ale roților în raport cu cele de pe drum. Forțele măsurate în direcția x includ forțele de frecare din sistemul de transmisie.
 6.5.1.2. Sistemul de fixare al vehiculului
 Standul de încercare trebuie să fie echipat cu un dispozitiv de centrare care aliniază vehiculul în jurul axei z, cu o toleranță a rotației de ±0,5°. Sistemul de fixare trebuie să mențină poziția centrată a roții motoare pe tot parcursul încercării de decelerare în rulare liberă pentru determinarea rezistenței la înaintare pe drum, cu următoarele limite:
 6.5.1.2.1. Poziția laterală (axa y)
 Vehiculul trebuie să rămână aliniat în direcția y, iar mișcarea laterală trebuie redusă la minim.
 6.5.1.2.2. Poziție față și spate (axa x)
 Fără a aduce atingere cerinței de la punctul 6.5.1.2.1 din prezenta anexă, ambele axe ale roților trebuie să se afle la ±10 mm de axele mediane laterale ale benzii rulante.
 6.5.1.2.3. Forța verticală
 Sistemul de fixare trebuie proiectat astfel încât să nu aplice forțe verticale pe roțile motoare.
 6.5.1.3. Acuratețea forțelor măsurate
 Se măsoară numai forța de reacție pentru antrenarea roților. Nicio forță externă nu trebuie inclusă în rezultat (de exemplu forța ventilatorului de răcire a aerului, forțele de fixare a vehiculului, forțele de reacție aerodinamică a benzii rulante plate, pierderile pe standul de încercare etc.).
 Forța în direcția x trebuie măsurată cu o acuratețe de ±5 N.
 6.5.1.4. Controlul vitezei benzii rulante plate
 Viteza benzii rulante plate trebuie reglată cu o acuratețe de ±0,1 km/h.
 6.5.1.5. Suprafața benzii rulante plate
 Suprafața benzii rulante plate trebuie să fie curată, uscată și liberă de corpuri străine, care ar putea produce alunecarea pneurilor.
 6.5.1.6. Răcire
 Spre vehicul se suflă un curent de aer cu viteză variabilă. La viteze de măsurare de peste 5 km/h, valoarea țintă de reglare a vitezei liniare a aerului la ieșirea din ventilator trebuie să fie egală cu viteza corespunzătoare a dinamometrului. Viteza liniară a aerului la ieșirea din ventilator trebuie să se abată cu cel mult ±5 km/h sau ±10 % de la valoarea vitezei de măsurare corespunzătoare, reținându-se valoarea mai mare dintre acestea două.
 6.5.2. Măsurarea pe banda rulantă plată
 Procedura de măsurare poate fi efectuată în conformitate fie cu punctul 6.5.2.2, fie cu punctul 6.5.2.3 din prezenta anexă.
 6.5.2.1. Precondiționare
 Vehiculul trebuie condiționat pe standul de încercare conform punctelor 4.2.4.1.1-4.2.4.1.3 inclusiv din prezenta anexă.
 Sarcina standului de încercare Fd, pentru operația de precondiționare trebuie să fie reglată la valoarea:
 unde, în cazul aplicării punctului 6.7.2.1:
 ad = 0
 bd = f1a;
 sau unde, în cazul aplicării punctului 6.7.2.2:
 ad = 0
 bd = 0
 Inerția echivalentă a standului de încercare este masa de încercare.
 Rezistența aerodinamică utilizată pentru reglajul sarcinii trebuie determinată în conformitate cu punctul 6.7.2 din prezenta anexă și poate fi folosită direct ca parametru de intrare. În alte cazuri, se utilizează parametrii ad, bd, și cd de la acest punct.
 La cererea producătorului, ca alternativă la punctul 4.2.4.1.2 din prezenta anexă, încălzirea poate fi efectuată prin rularea vehiculului pe banda rulantă plată.
 În acest caz, viteza de încălzire trebuie să fie egală cu 110 % din viteza maximă a ciclului WLTC aplicabil. Încălzirea se consideră completă atunci când vehiculul a fost rulat cel puțin 1 200 de secunde, iar modificarea forței măsurate pe o perioadă de 200 de secunde este mai mică de 5 N.
 6.5.2.2. Procedura de măsurare cu viteze stabilizate
 6.5.2.2.1.
 Încercarea trebuie efectuată de la cel mai înalt până la cel mai scăzut punct al vitezei de referință.
 6.5.2.2.2.
 Imediat după ce măsurătoarea a fost efectuată la punctul de viteză anterior, decelerarea de la punctul actual la următorul punct de viteză de referință aplicabil trebuie efectuată printr-o tranziție ușoară, cu o decelerație de aproximativ 1 m/s2.
 6.5.2.2.3.
 Viteza de referință trebuie stabilizată timp de cel puțin 4 secunde și de cel mult 10 secunde. Echipamentul de măsură trebuie să garanteze faptul că semnalul forței măsurate este stabilizat după această perioadă.
 6.5.2.2.4.
 Forța la fiecare viteză de referință trebuie măsurată timp de cel puțin 6 secunde, viteza vehiculului fiind menținută constantă. Forța rezultată pentru acest punct al vitezei de referință FjDyno este media aritmetică a forței în cursul măsurătorii.
 6.5.2.2.5.
 Pașii de la punctele 6.5.2.2.2-6.5.2.2.4 inclusiv din prezenta anexă se repetă pentru fiecare viteză de referință.
 6.5.2.3. Procedură de măsurare prin decelerare
 6.5.2.3.1.
 Precondiționarea și reglarea standului de încercare trebuie efectuate în conformitate cu punctul 6.5.2.1 din prezenta anexă. Înainte de fiecare încercare de decelerare în rulare liberă, vehiculul trebuie condus cu cea mai mare viteză de referință sau, în cazul în care se utilizează procedura de încălzire alternativă, cu 110 % din cea mai mare viteză de referință, timp de cel puțin 1 minut. Vehiculul trebuie apoi accelerat la cel puțin 10 km/h peste cea mai mare viteză de referință, după care încercarea de rulare liberă începe imediat.
 6.5.2.3.2.
 Măsurătoarea trebuie efectuată în conformitate cu punctele 4.3.1.3.1-4.3.1.4.4, inclusiv, din prezenta anexă, dar exclusiv punctul 4.3.1.4.2, unde și sunt înlocuiți cu . Măsurătoarea trebuie oprită după două decelerări dacă forța în cazul ambelor încercări de decelerare în rulare liberă, la fiecare punct al vitezei de referință, are o abatere de cel mult ±10 N; în caz contrar, trebuie efectuate cel puțin trei încercări de decelerare în rulare liberă utilizând criteriile stabilite la punctul 4.3.1.4.2 din prezenta anexă.
 6.5.2.3.3.
 Forța fjDyno la fiecare viteză de referință vj trebuie calculată prin eliminarea forței reglate a standului de încercare:
 unde:
 fjDecel
 este forța determinată în conformitate cu ecuația de calcul a Fj de la punctul 4.3.1.4.4 din prezenta anexă la punctul j al vitezei de referință, în N;
 fdj
 este forța determinată în conformitate cu ecuația de calcul a Fd de la punctul 6.5.2.1 din prezenta anexă la punctul j al vitezei de referință, în N.
 În mod alternativ, la cererea producătorului, cd poate fi stabilit la zero pe parcursul încercării de decelerare în rulare liberă și pentru calculul fjDyno.
 6.5.2.4. Condiții de măsurare
 Vehiculul trebuie să se afle în starea specificată la punctul 4.3.1.3.2 din prezenta anexă.
 6.5.3. Rezultatului măsurătorii cu metoda benzii rulante plate
 Rezultatul încercării pe bandă rulantă plată fjDyno este denumit în continuare fj pentru calculele ulterioare de la punctul 6.7 din prezenta anexă.
 6.6. Utilizarea standului dinamometric în metoda tunelului aerodinamic
 6.6.1. Criterii
 Pe lângă descrierile de la punctele 1 și 2 din anexa B5, se aplică criteriile descrise la punctele 6.6.1.1-6.6.1.6.
 6.6.1.1. Descrierea standului dinamometric
 Axele din față și din spate trebuie să fie echipate cu o singură rolă cu diametrul de cel puțin 1,2 metri.
 6.6.1.2. Sistemul de fixare al vehiculului
 Standul de încercare trebuie echipat cu un dispozitiv de centrare pentru alinierea vehiculului. Sistemul de fixare trebuie să mențină poziția roții motoare centrate în următoarele limite recomandate, pe întreaga durată a încercării de decelerare în rulare liberă de determinare a rezistenței la înaintare pe drum:
 6.6.1.2.1. Poziția vehiculului
 Vehiculul supus încercării se instalează pe standul dinamometric, în conformitate cu punctul 7.3.3 din prezenta anexă.
 6.6.1.2.2. Forța verticală
 Sistemul de fixare trebuie să îndeplinească cerințele de la punctul 6.5.1.2.3 din prezenta anexă.
 6.6.1.3. Acuratețea forțelor măsurate
 Acuratețea forțelor măsurate trebuie să fie conformă cu prevederile de la punctul 6.5.1.3 din prezenta anexă, cu excepția forței în direcția x, care trebuie măsurată cu o acuratețe astfel cum este specificată la punctul 2.4.1 din anexa B5.
 6.6.1.4. Reglarea vitezei rolelor standului de încercare
 Viteza rolelor trebuie reglată cu o acuratețe de ±0,2 km/h.
 6.6.1.5. Suprafața rolelor
 Suprafața rolelor trebuie să fie curată, uscată și fără corpuri străine care ar putea produce alunecarea pneurilor.
 6.6.1.6. Răcire
 Ventilatorul de răcire trebuie să corespundă specificațiilor de la punctul 6.5.1.6 din prezenta anexă.
 6.6.2. Măsurători pe standul de încercare
 Măsurătorile trebuie efectuate conform specificațiilor de la punctul 6.5.2 din prezenta anexă.
 6.6.3. Corectarea forțelor măsurate pe standul dinamometric prin raportare la forțele de pe o suprafață plană
 Forțele măsurate pe standul de încercare dinamometric trebuie corectate pentru a le raporta la o valoare de referință echivalentă deplasării pe drum (suprafață plană), iar rezultatul este denumit fj.
 unde:
 c1
 este fracțiunea din fjDyno corespunzătoare rezistenței la rulare a pneurilor;
 c2
 este factorul de corecție al razei specifice unui stand dinamometric;
 fjDyno
 este forța calculată la punctul 6.5.2.3.3 din prezenta anexă pentru fiecare viteză de referință j, în N;
 RWheel
 este jumătate din diametrul nominal prin construcție al pneului, în m;
 RDyno
 este raza rolei standului dinamometric, în m.
 Producătorul și autoritatea responsabilă se pun de acord asupra factorilor c1 și c2 care urmează să fie utilizați, pe baza datelor din încercarea de corelație, furnizate de producător pentru gama de caracteristici ale pneurilor prevăzute a fi încercate pe standul dinamometric.
 Ca alternativă, se poate utiliza următoarea ecuație acoperitoare:
 C2 este 0,2, cu excepția situației în care se aplică metoda coeficientului delta de rezistență la înaintare pe drum (a se vedea punctul 6.8 din prezenta anexă) și dacă coeficientul delta de rezistență la înaintare pe drum calculat în conformitate cu punctul 6.8.1 din prezenta anexă este negativ, caz în care factorul respectiv este 2,0.
 6.7. Calcule
 6.7.1. Corectarea rezultatelor obținute pe standul de încercare cu bandă rulantă plată și pe standul dinamometric
 Forțele măsurate determinate la punctele 6.5 și 6.6 din prezenta anexă se corectează la condițiile de referință folosind următoarea ecuație:
 unde:
 FDj
 este rezistența corectată măsurată pe standul de încercare cu bandă rulantă plată sau pe standul dinamometric la viteza de referință j, în N;
 fj
 este forța măsurată la viteza de referință j, în N;
 K0
 este factorul de corecție al rezistenței la rulare, astfel cum este definit la punctul 4.5.2 din prezenta anexă, în K–1;
 K1
 este corecția pentru masa de încercare definită la punctul 4.5.4 din prezenta anexă, în N;
 T
 este media aritmetică a temperaturii în incinta de încercare în timpul măsurării, în K.
 6.7.2. Calculul forței aerodinamice
 Calculul de la punctul 6.7.2.1 se aplică luând în considerare rezultatele obținute pentru ambele viteze ale vântului. Cu toate acestea, în cazul în care diferența dintre cele două valori ale produsului dintre coeficientul rezistenței la înaintare și suprafața frontală măsurată la vitezele vlow și vhigh ale vântului este mai mică de 0,015 m2, la cererea producătorului poate fi aplicat calculul de la punctul 6.7.2.2.
 6.7.2.1.
 Forța aerodinamică corespunzătoare fiecărei viteze a vântului, F0wind, Flow, și Fhigh, se calculează cu ecuația de mai jos:
 unde:
 este produsul dintre coeficientul rezistenței la înaintare și aria suprafeței frontale măsurate în tunelul aerodinamic la o anumită viteză de referință j, dacă este cazul, în m2;
 ρ0
 este densitatea aerului uscat definită la punctul 3.2.10 din prezentul regulament, în kg/m3;
 Fw
 este forța aerodinamică calculată la viteza vântului w, în N;
 vw
 este viteza aplicabilă a vântului j, în km/h;
 w
 este referința la viteza aplicabilă a vântului „0wind”, „low” și „high”;
 F0wind
 este forța aerodinamică la 0 km/h, în N;
 Flow
 este forța aerodinamică la vlow, în N;
 Fhigh
 este forța aerodinamică la vhigh, în N.
 Coeficienții forței aerodinamice f1a și f2a se calculează cu o analiză de regresie prin metoda celor mai mici pătrate folosind F0wind, Flow, și Fhigh și ecuația de mai jos:
 Rezultatul final pentru forța aerodinamică FAj se calculează cu ecuația de mai jos la fiecare punct al vitezei de referință punctul vj. În cazul în care vehiculul est echipat cu componente de caroserie aerodinamice mobile, forța aerodinamică corespunzătoare se aplică pentru punctele aferente ale vitezei de referință.
 6.7.2.2.
 Forța aerodinamică se calculează folosind ecuația de mai jos, în care se utilizează finală a vitezei respective a vântului, aceasta fiind utilizată, de asemenea, pentru determinarea echipamentelor opționale în cadrul metodei interpolării. În cazul în care vehiculul est echipat cu componente de caroserie aerodinamice mobile, valorile corespunzătoare (CD × Af) se aplică pentru punctele aferente ale vitezei de referință.
 unde:
 FAj
 este forța aerodinamică calculată la viteza de referință j, în N;
 este produsul dintre coeficientul rezistenței la înaintare și aria suprafeței frontale măsurate în tunelul aerodinamic la o anumită viteză de referință j, dacă este cazul, în m2;
 ρ0
 este densitatea aerului uscat definită la punctul 3.2.10 din prezentul regulament, în kg/m3;
 vj
 este viteza de referință j, km/h.
 6.7.3. Calculul valorilor rezistenței la înaintare pe drum
 Rezistența totală la înaintare pe drum ca sumă a rezultatelor de la punctele 6.7.1 și 6.7.2 din prezenta anexă se calculează folosind următoarea ecuație:
 pentru toate punctele vitezei de referință aplicabile j, în N;
 Pentru toate valorile calculate, coeficienții f0, f1 și f2 din ecuația rezistenței la înaintarea pe drum se calculează cu analiza de regresie prin metoda celor mai mici pătrate și trebuie folosiți drept coeficienții țintă de la punctul 8.1.1 din prezenta anexă.
 În cazul în care vehiculul încercat este un vehicul reprezentativ din familia de matrice de rezistență la înaintare pe drum, coeficientul f1 se fixează la zero, iar coeficienții f0 și f2 se recalculează cu analiza de regresie prin metoda celor mai mici pătrate.
 6.8. Metoda coeficientului delta de rezistență la înaintare pe drum
 În scopul includerii, la utilizarea metodei interpolării, a opțiunilor care nu sunt incluse în interpolarea rezistenței la înaintare pe drum (adică aerodinamica, rezistența la rulare și masa), se poate măsura un coeficient delta al fricțiunii vehiculului prin metoda coeficientului delta de rezistență la înaintare pe drum (de exemplu, diferența de fricțiune dintre sistemele de frânare). Se utilizează următoarele etape:
 (a)
 Se măsoară fricțiunea de referință a vehiculului R;
 (b)
 Se măsoară fricțiunea vehiculului cu opțiunea (vehiculul N) care determină diferența de fricțiune;
 (c)
 Diferența se calculează în conformitate cu punctul 6.8.1 din prezenta anexă.
 Aceste măsurători se realizează pe o bandă rulantă plată, în conformitate cu punctul 6.5 din prezenta anexă, sau pe un stand dinamometric, în conformitate cu punctul 6.6 din prezenta anexă, iar corecția rezultatelor (cu excepția forței aerodinamice) se calculează în conformitate cu punctul 6.7.1 din prezenta anexă.
 Aplicarea acestei metode este permisă numai dacă este îndeplinit următorul criteriu:
 unde:
 FDj,R
 este rezistența corectată a vehiculului R măsurată pe standul de încercare cu bandă rulantă plată sau pe standul dinamometric, la viteza de referință j calculată în conformitate cu punctul 6.7.1 din prezenta anexă, în N;
 FDj,N
 este rezistența corectată a vehiculului N măsurată pe standul de încercare cu bandă rulantă plată sau pe standul dinamometric, la viteza de referință j calculată în conformitate cu punctul 6.7.1 din prezenta anexă, în N;
 n
 este numărul total de puncte de viteză.
 Această metodă alternativă de determinare a rezistenței la înaintare pe drum poate fi aplicată numai dacă vehiculele R și N au o rezistență aerodinamică identică și dacă coeficientul delta măsurat acoperă întreaga influență asupra consumului de energie al vehiculului. Această metodă nu se aplică dacă acuratețea generală a rezistenței absolute la înaintarea pe drum a vehiculului N este compromisă în orice fel.
 6.8.1. Determinarea coeficienților pentru standul de încercare cu bandă rulantă plată sau pentru standul dinamometric
 Coeficientul delta de rezistență la înaintare se calculează folosind următoarea ecuație:
 unde:
 FDj,Delta este coeficientul delta de rezistență la înaintare pe drum la viteza de referință j, în N;
 FDj,N este rezistența corectată măsurată pe standul de încercare cu bandă rulantă plată sau pe standul dinamometric, la viteza de referință j calculată în conformitate cu punctul 6.7.1 din prezenta anexă, pentru vehiculul N, în N;
 FDj,R este rezistența corectată a vehiculului de referință măsurată pe standul de încercare cu bandă rulantă plată sau pe standul dinamometric, la viteza de referință j calculată în conformitate cu punctul 6.7.1 din prezenta anexă, pentru vehiculul de referință R, în N.
 Pentru toți FDj,Delta calculați, coeficienții f0,Delta, f1,Delta și f2,Delta din ecuația rezistenței la înaintare pe drum se calculează cu analiza de regresie prin metoda celor mai mici pătrate.
 6.8.2. Determinarea rezistenței totale la înaintare pe drum
 Dacă nu este utilizată metoda de interpolare (a se vedea punctul 3.2.3.2 din anexa B7), coeficienții delta de rezistență la înaintare pe drum pentru vehiculul N se calculează în conformitate cu următoarele ecuații:
 unde:
 N
 se referă la coeficienții de rezistență la înaintare pe drum ai vehiculului N;
 R
 se referă la coeficienții de rezistență la înaintare pe drum ai vehiculului de referință R;
 Coeficientul delta se referă la coeficienții de rezistență la înaintare pe drum delta determinați la punctul 6.8.1 din prezenta anexă.
 7. TRANSFERUL REZISTENȚEI LA ÎNAINTARE PE DRUM PE STANDUL DE ÎNCERCARE DINAMOMETRIC
 7.1. Pregătirea pentru încercarea pe standul dinamometric
 7.1.0. Selecția modului de funcționare a standului de încercare dinamometric
 Încercarea se efectuează în conformitate cu punctul 2.4.2.4 din anexa B6.
 7.1.1. Condiții de laborator
 7.1.1.1. Rolă (role)
 Rola (rolele) standului dinamometric trebuie să fie curat(e), uscat(e) și fără corpuri străine care ar putea produce alunecarea pneurilor. Standul dinamometric trebuie să fie acționat în același mod cuplat sau necuplat ca pentru încercarea de tip 1 ulterioară. Viteza standului dinamometric se măsoară la rola cuplată la unitatea de absorbție a puterii.
 7.1.1.1.1. Alunecarea pneurilor
 Pentru a elimina alunecarea pneurilor, pe (sau în) vehicul poate fi introdusă o greutate suplimentară. Producătorul efectuează reglajul rezistenței pe standul dinamometric după adăugarea greutății suplimentare. Greutatea suplimentară trebuie să fie prezentă atât la momentul reglării rezistenței, cât și în timpul încercărilor privind emisiile și consumul de combustibil. Utilizarea acestei opțiuni trebuie înregistrată.
 7.1.1.2. Temperatura camerei
 Temperatura atmosferică în laborator se reglează la o valoare țintă de 23 °C și nu trebuie să se abată de la această valoare cu mai mult de ±5 °C în timpul încercării, cu excepția cazului în care se prevede altfel pentru orice încercare ulterioară.
 7.2. Pregătirea standului dinamometric
 7.2.1. Reglarea masei inerțiale
 Masa inerțială echivalentă a standului dinamometric se stabilește în conformitate cu punctul 2.5.3 din prezenta anexă. În cazul în care standul dinamometric nu permite reglarea precisă a inerției, se aplică reglajul de inerție imediat superior, creșterea admisă fiind de cel mult 10 kg.
 7.2.2. Încălzirea standului dinamometric
 Standul dinamometric se încălzește în conformitate cu recomandările producătorului standului, sau printr-o procedură adecvată, astfel încât pierderile prin frecare ale standului de încercare să poate fi stabilizate.
 7.3. Pregătirea vehiculului
 7.3.1. Reglarea presiunii în pneuri
 Presiunea în pneu la temperatura de stabilizare a încercării de tipul 1 se reglează la cel mult 50 % peste limita inferioară a intervalului de presiuni în pneuri a pneului selectat, astfel cum se specifică de către producătorul vehiculului (a se vedea punctul 4.2.2.3 din prezenta anexă), și trebuie înregistrată.
 7.3.2.
 Dacă procedura de determinare a reglărilor standului de încercare nu permite îndeplinirea criteriilor descrise la punctul 8.1.3 din prezenta anexă din cauza unor forțe nereproductibile, vehiculul trebuie echipat cu un mod de încercare cu decelerare în rulare liberă. Modul de încercare în rulare liberă trebuie aprobat de autoritatea responsabilă, iar utilizarea sa trebuie consemnată în toate rapoartele de încercare relevante.
 În cazul în care un vehicul este echipat cu un mod de decelerare în rulare liberă, acesta trebuie cuplat atât în timpul încercării de determinare a rezistenței la înaintare, cât și pe standul dinamometric.
 7.3.3. Poziționarea vehiculului pe standul dinamometric
 Vehiculul trebuie plasat pe standul dinamometric orientat înainte și trebuie fixat în condiții de siguranță.
 7.3.3.1.
 În cazul în care se utilizează un stand dinamometric echipat cu o singură rolă, vehiculul se poziționează și se lasă în poziția respectivă pe toată durata procedurii, în conformitate cu cerințele de la punctele 7.3.3.1.1-7.3.3.1.3.
 7.3.3.1.1.
 Alinierea de rotație (rotația în jurul axei z)
 Vehiculul se poziționează aliniat cu axa x pentru a reduce la minimum rotația în jurul axei z.
 7.3.3.1.2.
 Poziția laterală (axa y)
 Vehiculul trebuie să rămână aliniat în direcția y, iar mișcarea laterală trebuie redusă la minimum.
 7.3.3.1.3.
 Poziție față și spate (axa x)
 Pentru toate roțile în mișcare, centrul petei de contact a pneului pe rolă trebuie să se încadreze în limita de ±25 mm sau de ±2 % din diametrul rolei, luându-se în considerare valoarea cea mai mică dintre acestea două, în raport cu punctul cel mai înalt al rolei.
 7.3.3.1.4.
 Vehiculul supus încercării trebuie să fie fixat cu un sistem conform cu dispozițiile de la punctul 2.3.2 din anexa B5.
 Dacă se utilizează metoda senzorilor de cuplu, presiunea în pneuri se reglează astfel încât raza dinamică este în limita a 0,5 % din raza dinamică rj calculată folosind ecuațiile din punctul 4.4.3.1 din prezenta anexă la punctul vitezei de referință de 80 km/h. Raza dinamică pe standul dinamometric se calculează în conformitate cu procedura descrisă la punctul 4.4.3.1 din prezenta anexă.
 Dacă această reglare nu se încadrează în intervalul definit la punctul 7.3.1 din prezenta anexă, metoda senzorilor de cuplu nu se aplică.
 7.3.4. Încălzirea vehiculului
 7.3.4.1.
 Încălzirea vehiculului se efectuează cu ciclul WLTC aplicabil. În cazul în care vehiculul a fost încălzit la 90 % din viteza maximă a fazei superioare următoare din procedura definită la punctul 4.2.4.1.2 din prezenta anexă, această fază superioară se adaugă ciclului WLTC aplicabil.
 Tabelul A4/7
 Încălzirea vehiculului
 Clasa vehiculului
 WLTC aplicabil
 Se adoptă faza superioară imediat următoare
 Ciclu de încălzire
 Clasa 1
 Low1+ Medium1
 Nu se aplică
 Low1+ Medium1
 Clasa 2
 Low2 + Medium2 + High2 + Extra High2
 Nu se aplică
 Low2 + Medium2 + High2 + Extra High2
 Low2 + Medium2 + High2
 Da (Extra High2)
 Nu
 Low2 + Medium2 + High2
 Clasa 3
 Low3 + Medium3 + High3 + Extra High3
 Low3 + Medium3 + High3 + Extra High3
 Low3 + Medium3 + High3 + Extra High3
 Low3 + Medium3 + High3
 Da (Extra High3)
 Nu
 Low3 + Medium3 + High3
 7.3.4.2.
 În cazul în care vehiculul este deja încălzit, se rulează pe stand, cu cea mai mare viteză, etapa ciclului WLTC aplicată conform punctului 7.3.4.1 din prezenta anexă.
 7.3.4.3.
 Procedura de încălzire alternativă
 7.3.4.3.1.
 La cererea producătorului și cu aprobarea autorității responsabile, poate fi utilizată o altă procedură de încălzire. Procedura de încălzire alternativă aprobată poate fi utilizată pe vehicule din cadrul aceleiași familii de rezistență la înaintare pe drum și trebuie să îndeplinească cerințele prevăzute la punctele 7.3.4.3.2-7.3.4.3.5 inclusiv din prezenta anexă.
 7.3.4.3.2.
 Se selectează cel puțin un vehicul aparținând familiei de rezistență la înaintare pe drum.
 7.3.4.3.3.
 Cererea de energie pe durata unui ciclu calculată în conformitate cu punctul 5 din anexa B7 cu coeficienții rezistenței la înaintare pe drum corectați f0a, f1a și f2a pentru procedura de încălzire alternativă trebuie să fie mai mare sau egală cu cererea de energie pe durata unui ciclu calculată cu coeficienții de rezistență la înaintare pe drum țintă f0, f1 și f2, pentru fiecare fază aplicabilă.
 Coeficienții de rezistență la înaintare pe drum corectați f0a, f1a și f2a se calculează conform următoarelor ecuații:
 unde:
 Ad_alt, Bd_alt și Cd_alt
 sunt coeficienții de reglare a standului dinamometric după procedura de încălzire alternativă;
 Ad_WLTC, Bd_WLTC și Cd_WLTC
 sunt coeficienții de reglare ai standului dinamometric după o încălzire aplicând ciclul WLTC, conform procedurii descrise la punctul 7.3.4.1 din prezenta anexă, și o reglare validă a sarcinii standului dinamometric, în conformitate cu punctul 8 din prezenta anexă.
 7.3.4.3.4.
 Coeficienții de rezistență la înaintare pe drum corectați f0a, f1a și f2a trebuie utilizați numai în scopul punctului 7.3.4.3.3 din prezenta anexă. Pentru alte scopuri, coeficienții de rezistență la înaintare pe drum f0, f1 și f2, se folosesc drept coeficienți de rezistență la înaintare pe drum țintă.
 7.3.4.3.5.
 Informații detaliate privind procedura și echivalența sa trebuie puse la dispoziția autorității responsabile.
 8. REGLAREA STANDULUI DINAMOMETRIC
 8.1. Reglarea rezistenței la înaintare a standului dinamometric utilizând metoda încercării cu decelerare în rulare liberă
 Această metodă se aplică după ce au fost stabiliți coeficienții de rezistență la înaintare pe drum f0, f1 și f2.
 În cazul unei familii de matrice ale rezistenței la înaintare pe drum, această metodă se aplică atunci când rezistența la înaintare pe drum a vehiculului reprezentativ se determină prin metoda încercării în rulare liberă descrisă la punctul 4.3 din prezenta anexă. Valorile rezistenței la înaintare țintă sunt valorile calculate prin metoda descrisă la punctul 5.1 din prezenta anexă.
 8.1.1. Reglajul inițial al rezistenței la înaintare
 În cazul standului dinamometric cu controlul coeficienților, unitatea de absorbție a puterii a standului dinamometric se reglează cu coeficienții arbitrari inițiali Ad, Bd și Cd din ecuația următoare:
 unde:
 Fd
 este rezistența la înaintare de reglaj a standului dinamometric , în N;
 v
 este viteza rolei standului dinamometric , în km/h.
 Se recomandă să fie utilizați următorii coeficienți pentru reglarea inițială a rezistenței:
 (a)
 în cazul standurilor dinamometrice cu o singură axă sau
 pentru standuri de încercare dinamometrice cu axă dublă, unde At, Bt și Ct sunt coeficienții țintă de rezistență la înaintarea pe drum;
 (b)
 valori empirice, precum cele utilizate pentru reglarea unui tip similar de vehicul.
 În cazul standului dinamometric cu control poligonal, pentru fiecare viteză de referință trebuie stabilite valori adecvate ale rezistenței la înaintare la unitatea de absorbție a puterii a standului dinamometric.
 8.1.2. Încercarea cu decelerare în rulare liberă
 Încercarea cu decelerare în rulare liberă pe standul dinamometric se efectuează cu ajutorul procedurii descrise la punctul 8.1.3.4.1 sau la punctul 8.1.3.4.2 din prezenta anexă și începe cel târziu la 120 de secunde după finalizarea procedurii de încălzire. Încercările de decelerare în rulare liberă consecutive trebuie să înceapă imediat. La cererea producătorului și cu aprobarea autorității responsabile, perioada de timp dintre procedura de încălzire și încercările cu decelerare în rulare liberă utilizând metoda iterativă poate fi prelungită pentru a permite o reglare corectă a vehiculului în vederea încercării cu decelerare în rulare liberă. Producătorul pune la dispoziția autorității responsabile date care demonstrează că este necesar un timp suplimentar necesar, precum și dovezi cu privire la faptul că parametrii de reglare ai standului dinamometric (de exemplu, temperatura agentului de răcire și/sau a uleiului, forța pe standul de încercare) nu sunt afectați.
 8.1.3. Verificarea
 8.1.3.1.
 Valoarea rezistenței la înaintare pe drum țintă se calculează pe baza coeficientului rezistenței la înaintare pe drum țintă, At, Bt și Ct, pentru fiecare viteză de referință, vj:
 unde:
 At, Bt și Ct
 sunt parametrii rezistenței la înaintare pe drum țintă;
 Ftj
 este rezistența la înaintare pe drum țintă măsurată la viteza de referință vj, în N;
 vj
 este viteza de referință j, în km/h.
 8.1.3.2.
 Rezistența la înaintare pe drum măsurată se calculează folosind următoarea ecuație:
 unde:
 Δv
 este egală cu 5 km/h;
 Fmj
 este rezistența la înaintare pe drum măsurată pentru fiecare viteză de referință vj, în N;
 TM
 este masa de încercare a vehiculului, în kg;
 mr
 este masa efectivă echivalentă a componentelor rotative, în kg, în conformitate cu punctul 2.5.1 din prezenta anexă;
 Δtj
 este timpul încercării de decelerare în rulare liberă corespunzător vitezei vj, în s.
 8.1.3.3.
 Coeficienții As, Bs și Cs din ecuația rezistenței la înaintare pe drum corespunzătoare rezistenței la înaintare pe drum simulate pe standul dinamometric se calculează folosind analiza de regresie prin metoda celor mai mici pătrate:
 Curba de rezistență la înaintare pe drum simulată pentru fiecare viteză de referință vj se determină cu ajutorul următoarei ecuații, utilizând valorile calculate As, Bs și Cs:
 )
 8.1.3.4.
 Pentru stabilirea rezistenței standului de încercare, se pot utiliza două metode diferite. În cazul în care vehiculul este accelerat de standul de încercare, se utilizează metodele descrise în punctul 8.1.3.4.1 din prezenta anexă. În cazul în care vehiculul este accelerat cu ajutorul propriei surse de energie, se utilizează metodele de la punctul 8.1.3.4.1 sau punctul 8.1.3.4.2 din prezenta anexă, iar accelerația minimă înmulțită cu viteza trebuie să fie egală cu 6 m2/sec3. Vehiculele care nu au capacitatea de a atinge 6 m2/s3 trebuie conduse cu pedala de accelerație apăsată la maximum.
 8.1.3.4.1.
 Metoda parcursului cu reglaje fixe
 8.1.3.4.1.1.
 Software-ul dinamometrului trebuie să efectueze în total patru decelerări în rulare liberă. După prima încercare în rulare liberă, se calculează coeficienții de reglare ai standului de încercare pentru al doilea parcurs de încercare în conformitate cu punctul 8.1.4 din prezenta anexă. După prima încercare de decelerare în rulare liberă, software-ul trebuie să efectueze încă trei încercări de decelerare în rulare liberă cu coeficienții de reglare ai standului de încercare determinați după prima încercare de decelerare în rulare liberă sau cu coeficienții de reglare ai standului de încercare reglați în conformitate cu punctul 8.1.4 din prezenta anexă.
 8.1.3.4.1.2.
 Coeficienții finali de reglare ai standului de încercare A, B și C se calculează cu ajutorul următoarelor ecuații:
 unde:
 At, Bt și Ct
 sunt parametrii rezistenței la înaintare pe drum țintă;
 ,
 și
 sunt coeficienții simulați ai rezistenței la înaintare pe drum în parcursul n;
 ,
 și
 reprezintă coeficienții de reglare ai standului de încercare în parcursul n;
 n
 este numărul de ordine al încercării de decelerare în rulare liberă, inclusiv primul parcurs de stabilizare.
 8.1.3.4.2.
 Metoda iterativă
 Forțele calculate în intervalele de viteză specificate trebuie să aibă, în raport cu valorile-țintă, o abatere de cel mult ±10 N după efectuarea regresiei, prin metoda celor mai mici pătrate, a forțelor pentru două încercări de decelerare în rulare liberă consecutive; în caz contrar se efectuează încercări de decelerare în rulare liberă suplimentare, după reglarea rezistenței standului dinamometric în conformitate cu punctul 8.1.4 din prezenta anexă, până când cerința privind toleranța este satisfăcută.
 8.1.4. Reglarea
 Rezistența standului dinamometric se reglează conform ecuațiilor următoare:
 Prin urmare:
 unde:
 Fdj
 este rezistența inițială de reglaj a standului dinamometric , în N;
 este rezistența inițială de reglaj ajustată a standului dinamometric , în N;
 Fj
 este valoarea de reglare a rezistenței la înaintare pe drum egală cu , în N;
 Fsj
 este rezistența la înaintare pe drum simulată la viteza de referință vj, în N;
 Ftj
 este rezistența la înaintare pe drum țintă măsurată la viteza de referință vj, în N;
 ,
 și
 sunt noii coeficienți de reglare ai standului dinamometric.
 8.1.5.
 At, Bt și Ct se utilizează ca valori finale ale f0, f1 și f2 și se utilizează în următoarele scopuri:
 (a)
 la determinarea reducerii vitezei, punctul 8 din anexa B1;
 (b)
 la determinarea punctelor de schimbare a treptelor de viteză, anexa B2;
 (c)
 la interpolarea valorilor emisiilor de CO2 și ale consumului de combustibil, punctul 3.2.3 din anexa B7;
 (d)
 la calculul rezultatelor pentru vehiculele electrice și electrice hibride, punctul 4 din anexa B8.
 8.2. Reglarea rezistenței standului dinamometric prin metoda senzorilor de cuplu
 Această metodă se aplică în cazul în care rezistența la înaintare este determinată utilizând metoda senzorilor de cuplu descrisă la punctul 4.4 din prezenta anexă.
 În cazul unei familii de matrice ale rezistenței la înaintare pe drum, această metodă se aplică atunci când rezistența la înaintare a vehiculului reprezentativ se determină prin metoda senzorilor de cuplu descrisă la punctul 4.4 din prezenta anexă. Valorile rezistenței la înaintare țintă sunt valorile calculate prin metoda specificată la punctul 5.1 din prezenta anexă.
 8.2.1. Reglajul inițial al rezistenței la înaintare
 În cazul standului dinamometric cu controlul coeficienților, unitatea de absorbție a puterii a standului dinamometric se reglează cu coeficienții arbitrari inițiali Ad, Bd și Cd din ecuația următoare:
 unde:
 Fd
 este rezistența la înaintare de reglaj a standului dinamometric, în N;
 v
 este viteza rolei standului de încercare dinamometric în km/h.
 Se recomandă utilizarea următorilor coeficienți pentru reglarea inițială a rezistenței:
 (a)
 în cazul standurilor dinamometrice cu o singură axă sau
 în cazul standurilor dinamometrice cu două axe, unde:
 at, bt și ct sunt coeficienții de rezistență la înaintare țintă și
 r' este raza dinamică a pneului pe standul dinamometric obținută la 80 km/h, în m;
 (b)
 valori empirice, precum cele utilizate pentru reglarea unui tip similar de vehicul.
 Pentru standul dinamometric cu control poligonal, pentru unitatea de absorbție a puterii a standului dinamometric se stabilesc valori adecvate ale rezistenței la fiecare viteză de referință.
 8.2.2. Măsurarea cuplului la roată
 Încercarea de măsurare a cuplului pe standul dinamometric se efectuează cu procedura definită la punctul 4.4.2 din prezenta anexă. Senzorul (senzorii) de cuplu este (sunt) identic(i) cu cel (cei) folosit (folosiți) la încercarea pe drum anterioară.
 8.2.3. Verificarea
 8.2.3.1.
 Curba rezistenței la înaintare (cuplu) țintă se determină prin utilizarea ecuației de la punctul 4.5.5.2.1 din prezenta anexă, putând fi exprimată după cum urmează:
 8.2.3.2.
 Curba rezistenței la înaintare simulată (cuplu) pe standul dinamometric se calculează conform metodei descrise și preciziei de măsurare specificate la punctul 4.4.3.2 din prezenta anexă; determinarea curbei rezistenței la înaintare (cuplu) se efectuează în conformitate cu punctul 4.4.4 din prezenta anexă cu corecturile aplicabile în conformitate cu punctul 4.5 din prezenta anexă, cu excepția, în toate cazurile, a măsurătorii în sensuri opuse, rezultând următoarea curbă a rezistenței la înaintare simulate:
 Rezistența la înaintare simulată (cuplu) trebuie să prezinte o toleranță de cel mult ±10 N×r’ în raport cu rezistența la înaintare țintă în fiecare punct al vitezei de referință, unde r’ este raza dinamică a pneului, în metri, obținută pe standul dinamometric la viteza de 80 km/h.
 În cazul în care toleranța la o viteză de referință oarecare nu respectă criteriul metodei descrise la prezentul punct, se utilizează procedura specificată la punctul 8.2.3.3 din prezenta anexă pentru a ajusta reglajul rezistenței la înaintare pe standul dinamometric.
 8.2.3.3.
 Reglarea
 Reglajul rezistenței standului dinamometric se ajustează conform ecuației următoare:
 prin urmare:
 unde:
 este un nou reglaj al rezistenței standului dinamometric, în N;
 Fej
 este ajustarea rezistenței la înaintare pe drum, egală cu (Fsj-Ftj), în Nm;
 Fsj
 este rezistența la înaintare pe drum simulată la viteza de referință vj, în Nm;
 Ftj
 este rezistența la înaintare pe drum țintă măsurată la viteza de referință vj, în Nm;
 , și
 sunt noii coeficienți de reglare ai standului dinamometric;
 r’
 este raza dinamică a pneului pe standul dinamometric obținută la 80 km/h, în m.
 Punctele 8.2.2 și 8.2.3 din prezenta anexă se repetă până când se atinge toleranța de la punctul 8.2.3.2 din prezenta anexă.
 8.2.3.4.
 Masa axei (axelor) motoare, specificațiile pneurilor și reglajul rezistenței standului dinamometric trebuie înregistrate în cazul în care este îndeplinită cerința de la punctul 8.2.3.2 din prezenta anexă.
 8.2.4. Transformarea coeficienților rezistenței la înaintare în coeficienți ai rezistenței la înaintare pe drum f0, f1, f2
 8.2.4.1.
 În cazul în care vehiculul nu poate efectua încercări de decelerare în rulare liberă de manieră repetabilă și dacă un mod de încercare de decelerare în rulare liberă în conformitate cu punctul 4.2.1.8.5 din prezenta anexă nu este disponibil, coeficienții f0, f1 și f2 din ecuația de rezistență la înaintare pe drum se calculează cu ajutorul ecuațiilor de la punctul 8.2.4.1.1 din prezenta anexă. În orice altă situație, se aplică procedura descrisă la punctele 8.2.4.2-8.2.4.4 inclusiv din prezenta anexă.
 8.2.4.1.1.
 unde:
 c0, c1, c2
 sunt coeficienți de rezistență la înaintare determinați la punctul 4.4.4 din prezenta anexă, în Nm, Nm/(km/h), Nm/(km/h)2;
 r
 este raza dinamică a pneului de la vehiculul cu care a fost determinată rezistența la înaintare, în m;
 1,02
 este un coeficient aproximativ de compensare pentru pierderile cauzate de transmisie.
 8.2.4.1.2.
 Valorile determinate f0, f1, f2 nu trebuie folosite pentru reglajul standului dinamometric sau pentru încercări de măsurare a emisiilor sau a autonomiei. Acestea pot fi utilizate numai în următoarele cazuri:
 (a)
 la determinarea reducerii vitezei, punctul 8 din anexa B1;
 (b)
 la determinarea punctelor de schimbare a treptelor de viteză, anexa B2;
 (c)
 la interpolarea valorilor emisiilor de CO2 și ale consumului de combustibil, punctul 3.2.3 din anexa B7;
 (d)
 la calculul rezultatelor pentru vehiculele electrice și electrice hibride, punctul 4 din anexa B8.
 8.2.4.2.
 După ce standul dinamometric a fost reglat în limitele toleranțelor specificate, se efectuează o încercare de decelerare în rulare liberă a vehiculului pe standul dinamometric astfel cum este specificat la punctul 4.3.1.3 din prezenta anexă. Trebuie să fie înregistrate duratele decelerării în rulare liberă.
 8.2.4.3.
 Rezistența la înaintare pe drum Fj la viteza de referință vj, în N, se determină folosind următoarea ecuație:
 unde:
 Fj
 este rezistența la înaintare pe drum măsurată la viteza de referință vj, în N;
 TM
 este masa de încercare a vehiculului, în kg;
 mr
 este masa efectivă echivalentă a componentelor rotative, în kg, în conformitate cu punctul 2.5.1 din prezenta anexă;
 Δv = 5 km/h
 Δtj
 este durata decelerării în rulare liberă corespunzătoare vitezei vj, în s.
 8.2.4.4.
 Coeficienții f0, f1 și f2 din ecuația rezistenței la înaintare pe drum se calculează cu analiza de regresie prin metoda celor mai mici pătrate pe întreg domeniul vitezei de referință.
 (*1) Numai pentru nivelul 1A: în cazul în care valoarea reală a RRC este mai mică decât această valoare, pentru interpolare trebuie utilizată valoarea reală a rezistenței la rulare a pneului sau orice valoare superioară cel mult egală cu valoarea RRC indicată aici.
 ANEXA B5
 Echipamente de încercare și etalonări
 1. SPECIFICAȚIILE ȘI REGLAJELE BANCULUI DE ÎNCERCARE
 1.1. Specificații privind ventilatorul de răcire
 1.1.1.
 Un curent de aer cu viteză variabilă se proiectează către autovehicul. Valoarea fixată a vitezei liniare a aerului la orificiul de ieșire al suflantei trebuie să fie egală cu viteza corespunzătoare a rolei la viteze ale rolei mai mari de 5 km/h. Abaterea vitezei liniare a aerului la ieșirea din suflantă trebuie să fie de cel mult ±5 km/h sau ±10 % în raport cu viteza corespunzătoare a rolei, reținându-se valoarea cea mai mare dintre acestea.
 1.1.2.
 Viteza aerului menționată mai sus trebuie determinată ca o valoare medie a unei serii de valori măsurate în puncte care:
 (a)
 pentru ventilatoarele cu orificii de ieșire rectangulare, sunt situate în centrul fiecărui dreptunghi care divizează ieșirea ventilatorului în 9 zone (împărțind atât latura orizontală, cât și cea verticală a orificiului de ieșire al ventilatorului în 3 părți egale). Zona centrală nu se măsoară (după cum se indică în figura A5/1);
 Figura A5/1 Ventilator cu orificiu de ieșire dreptunghiular
 (b)
 pentru ventilatoarele cu orificii de ieșiri circulare, ieșirea se împarte în 8 sectoare egale prin linii orizontale, verticale și linii la 45°. Punctele de măsurare sunt situate pe axa fiecărui sector (la 22,5°) la o rază egală cu două treimi din raza orificiului de ieșire (după cum se ilustrează în figura A5/2).
 Figura A5/2 Ventilator cu orificiu de ieșire circular
 Măsurătorile se efectuează fără ca orificiul de ieșire al ventilatorului să fie obstrucționat de un vehicul sau de alte obstacole. Dispozitivul utilizat pentru măsurarea vitezei liniare a aerului trebuie să fie amplasat la o distanță cuprinsă între 0 și 20 cm de orificiul de ieșire a aerului.
 1.1.3.
 Orificiul de ieșire al ventilatorului trebuie să aibă următoarele caracteristici:
 (a)
 o suprafață de cel puțin 0,3 m2; și
 (b)
 lățimea/diametrul de cel puțin 0,8 metri.
 1.1.4.
 Poziția ventilatorului trebuie să fie după cum urmează:
 (a)
 înălțimea marginii inferioare față de sol: aproximativ 20 cm;
 (b)
 distanța față de partea din față a vehiculului: aproximativ 30 cm;
 (c)
 aproximativ pe axa mediană longitudinală a vehiculului.
 1.1.5.
 La solicitarea producătorului și dacă autoritatea de omologare consideră acest lucru adecvat, înălțimea, poziția laterală a ventilatorului, precum și distanța de la vehicul la ventilatorul de răcire pot fi modificate.
 Dacă o anumită configurație a ventilatorului nu este practică pentru anumite modele speciale de vehicule, cum ar fi vehiculele cu motoarele montate în spate sau cu admisii de aer laterale sau dacă ventilatorul nu asigură o răcire suficientă pentru a reprezenta în mod adecvat situația în utilizarea în circulație, la cererea producătorului și dacă autoritatea responsabilă consideră acest lucru adecvat, înălțimea, capacitatea, poziția longitudinală și poziția laterală a ventilatorului de răcire pot fi modificate și se pot utiliza ventilatoare suplimentare care pot avea specificații diferite (inclusiv ventilatoare cu viteză constantă).
 1.1.6.
 În cazurile descrise la punctul 1.1.5 din prezenta anexă, trebuie înregistrate poziția și capacitatea ventilatorului (ventilatoarelor) de răcire și detalii ale justificării furnizate autorității responsabile. Pentru orice încercare ulterioară, trebuie utilizate poziții și specificații similare în funcție de justificarea evitării caracteristicilor de răcire nereprezentative.
 2. STANDUL DINAMOMETRIC
 2.1. Cerințe generale
 2.1.1.
 Standul dinamometric trebuie să permită simularea rezistenței la înaintare pe drum cu trei coeficienți de rezistență la rulare pe drum care pot fi reglați pentru a modifica aspectul curbei de sarcină.
 2.1.2.
 Standul dinamometric poate avea o configurație cu o singură rolă sau cu role duble. În cazul în care se utilizează standuri dinamometric cu role duble, rolele trebuie să fie cuplate permanent sau rola din față trebuie să antreneze, direct sau indirect, masele inerțiale și dispozitivul de absorbție a puterii.
 2.2. Cerințe specifice
 Următoarele cerințe specifice se referă la specificațiile producătorului standului dinamometric.
 2.2.1.
 Uzura rolei trebuie să fie mai mică de 0,25 mm în toate pozițiile măsurate.
 2.2.2.
 Diametrul rolei trebuie să aibă o abatere de cel mult ±1,0 mm față de valoarea nominală specificată, la toate pozițiile de măsurare.
 2.2.3.
 Standul de încercare trebuie să aibă un sistem de măsurare a timpului pentru a fi utilizat în vederea determinării variației accelerației și pentru măsurarea timpilor de decelerare în rulare liberă ai vehiculului/standului de încercare în rulare liberă. Acest sistem de măsurare a timpului nu trebuie să depășească o acuratețe de ±0,001 % după cel puțin 1 000 de secunde de funcționare. Această cerință trebuie verificată la instalarea inițială.
 2.2.4.
 Standul de încercare trebuie să aibă un sistem de măsurare a vitezei cu o acuratețe de cel puțin ±0,080 km/h. Această cerință trebuie verificată la instalarea inițială.
 2.2.5.
 Standul de încercare trebuie să aibă un timp de răspuns (răspuns de 90 % la o schimbare radicală a efortului de tracțiune) mai mic de 100 ms cu accelerații instantanee de cel puțin 3 m/s2. Această verificare trebuie efectuată la prima instalare și după intervenții majore de întreținere.
 2.2.6.
 Inerția de bază a standului de încercare trebuie specificată de către producător, iar valoarea acestei trebuie confirmată cu o toleranță maximă de ±0,5 % sau de 7,5 kg pentru fiecare inerție de bază măsurată, luându-se în considerare ce mai mare dintre aceste două valori, respectiv cu o toleranță maximă de ±0,2 % față de orice valoare medie aritmetică obținută prin derivație dinamică la încercările cu accelerație, decelerație și forță constante.
 2.2.7.
 Viteza rolei trebuie măsurată la o frecvență de cel puțin 10 Hz.
 2.3. Cerințe specifice suplimentare pentru funcționarea unui stand dinamometric în mod de funcționare 4WD
 2.3.1.
 Pentru încercări efectuate în modul de funcționare 4WD, standul dinamometric trebuie să aibă o configurație cu o singură rolă. Sistemul de control al tracțiunii integrale (4WD) trebuie proiectat astfel încât să fie îndeplinite cerințele de mai jos atunci când acesta este supus încercării cu un vehicul condus în ciclul WLTC.
 2.3.1.1.
 Simularea rezistenței la înaintare pe drum trebuie aplicată astfel încât dinamometrul în modul de funcționare 4WD să reproducă aceeași repartizare a forțelor ca în cazul conducerii vehiculului pe un drum neted, uscat și nivelat.
 2.3.1.2.
 La prima instalare și după intervenții majore de întreținere, trebuie îndeplinite cerințele de la punctul 2.3.1.2.1 din prezenta anexă și punctul 2.3.1.2.2 sau 2.3.1.2.3 din prezenta anexă. Diferența dintre viteza rolelor din față și din spate trebuie evaluată prin aplicarea unui filtru mediu mobil de 1 secundă la datele privind viteza ruloului obținute cu o frecvență minimă de 20 Hz.
 2.3.1.2.1.
 Diferența dintre distanța parcursă de rolele din față și distanța parcursă de rolele din spate trebuie să fie mai mică de 0,2% din valoarea distanței parcurse în ciclul WLTC. Numărul absolut trebuie integrat pentru calculul diferenței de distanță de-a lungul ciclului WLTC.
 2.3.1.2.2.
 Diferența dintre distanța parcursă de rolele din față și distanța parcursă de rolele din spate trebuie să fie mai mică de 0,1 m în orice interval de timp de 200 ms.
 2.3.1.2.3.
 Diferența de viteză la toate vitezele rolelor trebuie să fie de cel mult ±0,16 km/h.
 2.3.2.
 Sistemul de fixare a vehiculului pentru standuri dinamometrice cu o singură rolă
 2.3.2.1.
 Forța verticală
 În plus față de cerința de la punctul 7.3.3.1.3 din anexa B4, sistemul de fixare trebuie proiectat astfel încât forța verticală aplicată vehiculului să fie redusă la minimum și să fie aceeași în timpul reglării standului dinamometric și în timpul tuturor încercărilor. Aceste criterii sunt îndeplinite fie dacă sistemul de fixare este proiectat astfel încât să nu poată impune nicio forță verticală diferită, fie dacă o procedură pentru a demonstra modul în care această cerință poate fi îndeplinită este stabilită de comun acord între autoritatea responsabilă și producător.
 2.3.2.2.
 Rigiditatea sistemului de fixare
 Sistemul de fixare trebuie să fie suficient de rigid pentru a reduce la minimum orice deplasare și orice rotații. Sunt permise numai mișcările limitate de-a lungul axei z și rotațiile în jurul axei y pentru a evita astfel efecte care nu sunt neglijabile în ceea ce privește rezultatele încercărilor și pentru a îndeplini cerințele de la punctul 2.3.2.1 din prezenta anexă.
 2.4. Etalonarea standului dinamometric
 2.4.1. Sistemul de măsurare a forței
 Acuratețea traductorului de forță trebuie să fie de cel puțin ±10 N pentru toate incrementele măsurate. Acest lucru trebuie verificat la prima instalare, precum și după intervenții majore de întreținere și cu maximum 370 de zile înainte de încercare.
 2.4.2. Etalonarea pierderilor parazite ale dinamometrului
 Pierderile parazite ale dinamometrului se măsoară și se actualizează în cazul în care valoarea măsurată diferă de curba actuală a pierderilor cu mai mult de 9,0 N. Aceasta se verifică la prima instalare, după intervenții majore de întreținere și cu maximum 35 de zile înainte de încercare.
 2.4.3. Verificarea simulării rezistenței la înaintare pe drum fără vehicul
 Performanța dinamometrului se verifică prin efectuarea unei încercări de decelerare în rulare liberă la prima instalare, după intervenții majore de întreținere și cu maximum 7 zile înainte de încercare. Eroarea medie aritmetică a forței de decelerare în rulare liberă trebuie să fie mai mică de 10 N sau de 2 %, luându-se în considerare cea mai mare dintre aceste două valori, la fiecare punct de viteză de referință.
 3. SISTEMUL DE DILUARE A GAZELOR DE EVACUARE
 3.1. Descrierea sistemului
 3.1.1. Prezentare generală
 3.1.1.1.
 Trebuie utilizat un sistem de diluare a fluxului total. Gazele de evacuare totale ale vehiculului trebuie diluate în mod continuu cu aer ambiant în condiții controlate cu ajutorul unui sistem de eșantionare la volum constant. Se pot utiliza un tub Venturi pentru curgere critică (CFV) sau mai multe tuburi Venturi pentru curgere critică dispuse în paralel, o pompă volumetrică (PDP), un tub Venturi subsonic (SSV) sau un debitmetru cu ultrasunete (UFM). Se măsoară volumul total al amestecului de gaze de evacuare și aer de diluare și se colectează pentru analiză un eșantion proporțional continuu din acest volum. Cantitățile de compuși de gaze de evacuare se determină din concentrațiile din eșantion, ținând seama de conținutul de aer de diluare al acestora și în funcție de fluxul total pe toată durata încercării.
 3.1.1.2.
 Sistemul de diluare a gazelor de evacuare este format dintr-o conductă de legătură, un dispozitiv de amestec și un tunel de diluare, un dispozitiv de condiționare a aerului de diluare, un dispozitiv de aspirație și un dispozitiv pentru măsurarea debitului. Sondele de eșantionare trebuie amplasate în tunelul de diluare în conformitate cu specificațiile de la punctele 4.1, 4.2 și 4.3 din prezenta anexă.
 3.1.1.3.
 Dispozitivul menționat la punctul 3.1.1.2 din prezenta anexă este un vas precum cel ilustrat în figura A5/3 în care gazele de evacuare ale vehiculului și aerul de diluare sunt combinate astfel încât să formeze un amestec omogen în poziția de eșantionare.
 3.2. Cerințe generale
 3.2.1.
 Gazele de evacuare ale vehiculului trebuie diluate cu o cantitate suficientă de aer ambiant pentru a împiedica condensarea apei în sistemul de eșantionare și de măsurare în toate situațiile care pot să apară în cursul încercării.
 3.2.2.
 Amestecul de aer și de gaze de evacuare trebuie să fie omogen în dreptul sondelor de eșantionare (a se vedea punctul 3.3.3 din prezenta anexă). Sondele de eșantionare trebuie să poată preleva un eșantion reprezentativ pentru gazele de evacuare diluate.
 3.2.3.
 Sistemul trebuie să permită măsurarea volumului total al gazelor de evacuare diluate.
 3.2.4.
 Sistemul de eșantionare trebuie să fie etanș la gaze. Proiectarea sistemului de eșantionare cu diluare variabilă și materialele utilizate la fabricarea sa trebuie să fie astfel încât concentrația oricărui compus din gazele de evacuare diluate să nu fie afectată. În cazul în care unul dintre elementele aparaturii (schimbător de căldură, separator cu ciclon, ventilator, dispozitiv de aspirație etc.) cauzează modificări ale concentrației oricărui compus din gazele de evacuare și în cazul în care acest defect sistematic nu poate fi remediat, eșantionarea acestui compus trebuie efectuată în amonte.
 3.2.5.
 Toate componentele sistemului de diluare care intră în contact cu gazele de evacuare brute sau diluate trebuie proiectate astfel încât să se minimizeze depunerea sau modificarea macroparticulelor sau particulelor. Toate componentele trebuie realizate din materiale bune conducătoare de electricitate, care să nu intre în reacție cu constituenții gazelor de evacuare, și trebuie să fie legate la pământ pentru a preveni efectele electrostatice.
 3.2.6.
 În cazul în care vehiculul încercat are un sistem de evacuare cu mai multe ieșiri, conductele de legătură trebuie să fie conectate cât mai aproape posibil de vehicul, fără a afecta în mod negativ funcționarea acestora.
 3.3. Cerințe specifice
 3.3.1. Legătura cu ieșirile de evacuare ale vehiculului
 3.3.1.1.
 Începutul tubului de racordare este ieșirea conductei de evacuare. Sfârșitul tubului de racordare este punctul de eșantionare sau punctul inițial de diluare.
 În cazul a mai multor configurații de evacuare în cazul în care toate conductele de evacuare sunt combinate, începutul conductei de legătură trebuie considerat a fi la ultima îmbinare la care sunt combinate toate conductele de evacuare. În acest caz, tubul între ieșirea din conducta de evacuare și intrarea în conducta de legătură poate să fie sau să nu fie izolat sau încălzit.
 3.3.1.2.
 Conducta de legătură dintre vehicul și sistemul de diluare trebuie proiectată astfel încât pierderile de căldură să fie cât mai mici posibil.
 3.3.1.3.
 Conducta de legătură trebuie să îndeplinească următoarele cerințe:
 (a)
 să aibă lungimea sub 3,6 metri sau sub 6,1 metri dacă este izolată termic. să aibă diametrul de cel mult 105 mm; materialele izolante trebuie să aibă o grosime de cel puțin 25 mm și o conductivitate termică de maximum 0,1 W/m-1K-1 la 400 °C. Opțional, tubul poate fi încălzit la o temperatură mai mare decât punctul de rouă. Acest lucru poate fi considerat ca fiind îndeplinit în cazul în care conducta este încălzită la 70 °C;
 (b)
 să nu modifice presiunea statică la ieșirea(ieșirile) de evacuare ale vehiculului supus încercării cu mai mult de ±0,75 kPa la 50 km/h sau cu mai mult de ±1,25 kPa pe toată durata încercării, în raport cu presiunile statice înregistrate atunci când nu este racordat nimic la țevile de evacuare ale vehiculului. Presiunea trebuie măsurată în conducta de evacuare terminală sau într-o prelungire având același diametru, cât mai aproape posibil de extremitatea conductei de evacuare. Pot fi utilizate sisteme de eșantionare capabile să mențină presiunea statică constantă, cu o toleranță de ±0,25 kPa, dacă, printr-o cerere scrisă adresată autorității responsabile, producătorul justifică necesitatea unor toleranțe mai strânse;
 (c)
 nicio componentă a conductei de legătură nu trebuie să fie dintr-un material care ar putea afecta compoziția solidă sau gazoasă a gazelor de evacuare. Pentru a evita generarea de particule din conectorii din elastomeri, elastomerii utilizați trebuie să fie cât mai stabili posibil din punct de vedere termic și să prezinte o expunere minimă la gazele de evacuare. Se recomandă să nu se utilizeze racorduri din elastomeri pentru a face legătura dintre punctul de ieșire al gazelor de evacuare și conducta de legătură.
 3.3.2. Condiționarea aerului de diluare
 3.3.2.1.
 Aerul de diluare folosit pentru diluarea primară a gazelor de evacuare în tunelul CVS trebuie trecut printr-un mediu care să poată reduce particulele la o dimensiune care să faciliteze cât mai mult penetrarea prin materialul filtrului cu ≤ 99,95 % sau printr-un filtru care este cel puțin de clasa H13 conform EN 1822:2009. Aceasta reprezintă specificația pentru filtre de particule de aer de înaltă eficiență (HEPA). În mod opțional, aerul de diluare poate fi trecut printr-un filtru cu cărbune activ înainte de a fi dirijat spre filtrul HEPA. Se recomandă ca un filtru suplimentar grosier de particule să fie plasat în amonte de filtrul HEPA și în aval de filtrul cu cărbune activ, dacă acesta din urmă este utilizat.
 3.3.2.2.
 La cererea producătorului vehiculului, aerul de diluare poate fi prelevat, conform normelor de bună practică inginerească, în vederea determinării influenței particulelor de fond din tunelul de diluare asupra nivelului masei particulelor (dacă este obligatorie măsurarea PN), care poate fi ulterior scăzută din valorile măsurate în gazul de evacuare diluat. A se vedea punctul 2.1.3 din anexa B6.
 3.3.3. Tunelul de diluare
 3.3.3.1.
 Trebuie prevăzută amestecarea gazelor de evacuare ale vehiculului cu aerul de diluare. Se poate utiliza un dispozitiv de amestec.
 3.3.3.2.
 Omogenitatea amestecului într-o secțiune transversală oarecare, la nivelul sondei de eșantionare, nu trebuie să difere cu mai mult de ±2 % față de media aritmetică a valorilor măsurate în cel puțin cinci puncte situate la distanțe egale pe parcursul fluxului de gaz.
 3.3.3.3.
 Pentru eșantionarea particulelor și ale numărului de particule emise (dacă este necesară măsurarea numărului de particule), se utilizează un tunel de diluare care:
 (a)
 constă într-o conductă dreaptă, împământată, construită dintr-un material bun conducător de electricitate;
 (b)
 provoacă o curgere turbulentă (numărul Reynolds ≥ 4 000) și o lungime suficientă pentru amestecarea completă a gazului de evacuare cu aerul de diluare;
 (c)
 are un diametru de cel puțin 200 mm;
 (d)
 poate fi izolat și/sau încălzit.
 3.3.4. Dispozitivul de aspirație
 3.3.4.1.
 Acest dispozitiv poate avea o gamă de viteze fixe pentru a asigura un debit suficient care să împiedice condensarea apei. Acest rezultat se obține dacă debitul este fie:
 (a)
 dublu față de debitul maxim al gazelor de evacuare produs în timpul fazelor de accelerare ale ciclului de conducere sau
 (b)
 suficient pentru a menține concentrația de CO2 în gazele diluate din sacul de eșantionare sub 3 % în procente de volum pentru benzină și motorină, sub 2,2 % în procente de volum pentru GPL și sub 1,5 % în procente de volum pentru GN/biometan.
 3.3.4.2.
 Respectarea cerințelor de la punctul 3.3.4.1 din prezenta anexă poate să nu fie necesară în cazul în care sistemul CVS trebuie conceput astfel încât să împiedice condensarea cu ajutorul acestor tehnici, sau pentru o combinație de tehnici, după cum urmează:
 (a)
 reducerea conținutului de apă din aerul de diluare (dezumidificarea aerului de diluare);
 (b)
 încălzirea aerului de diluare din CVS și a tuturor componentelor dispozitivului de măsurare a debitului de gaze de evacuare diluate și, opțional, a sistemului de eșantionare cu sac, inclusiv sacii de eșantionare, și, de asemenea, a sistemului de măsurare a concentrațiilor din sac.
 În astfel de cazuri, alegerea debitului CVS pentru încercare este justificată de demonstrarea faptului că nu poate avea loc condensarea apei în niciun punct al CVS, al sistemului de eșantionare cu sac sau al sistemului analitic.
 3.3.5. Măsurarea volumului în sistemul primar de diluare
 3.3.5.1.
 Metoda de măsurare a volumului total al gazelor de evacuare diluate inclus în instalația de eșantionare la volum constant (CVS) trebuie să asigure o acuratețe a măsurării de ±2 % în orice condiții de funcționare. În cazul în care acest dispozitiv nu poate compensa variațiile de temperatură ale amestecului gaz de evacuare – aer de diluare în punctul de măsurare, trebuie să se utilizeze un schimbător de căldură pentru ca temperatura să fie menținută la un nivel situat la ±6 °C față de temperatura de funcționare prevăzută pentru PDP CVS, respectiv la ±11 °C pentru CFV CVS, la ±6 °C pentru un UFM CVS și la ±11 °C pentru un SSV CVS.
 3.3.5.2.
 Dacă este necesar, pentru protecția dispozitivului de măsurare a volumului se poate utiliza, de exemplu, un separator tip ciclon, un filtru de particule grosiere etc.
 3.3.5.3.
 Trebuie instalat un senzor de temperatură imediat în amonte față de dispozitivul de măsurare a volumului. Acest senzor de temperatură trebuie să aibă o acuratețe de ±1 °C și un timp de răspuns de cel mult 1 secundă la 62 % dintr-o variație de temperatură dată (valoare măsurată în ulei siliconic).
 3.3.5.4.
 Măsurarea presiunii în raport cu presiunea atmosferică trebuie efectuată în amonte și, după caz, în aval față de dispozitivul de măsurare a volumului.
 3.3.5.5.
 Măsurările presiunii din timpul încercării trebuie să aibă o acuratețe și o precizie de ±0,4 kPa. A se vedea tabelul A5/5.
 3.3.6. Descrierea sistemului recomandat
 Figura A5/3 este un desen schematic al sistemelor de diluare a gazelor de evacuare care corespund cerințelor din prezenta anexă.
 Următoarele componente sunt recomandate:
 (a)
 un filtru pentru aerul de diluare, care poate fi preîncălzit, dacă este necesar. Acest filtru este alcătuit din următoarea secvență de filtre: un filtru opțional cu cărbune activat (în zona de intrare) și un filtru HEPA (în zona de ieșire). Se recomandă ca un filtru suplimentar grosier de particule să fie plasat în amonte de filtrul HEPA și în aval de filtrul cu cărbune activ, dacă acesta este utilizat. Scopul filtrului cu cărbune activ este de a reduce și stabiliza, în aerul de diluare, concentrațiile de hidrocarburi din emisiile ambiente;
 (b)
 o conductă de legătură prin care emisiile de evacuare ale vehiculului sunt admise în tunelul de diluare;
 (c)
 opțional, un schimbător de căldură descris la punctul 3.3.5.1 din prezenta anexă;
 (d)
 un dispozitiv de amestec în care gazele de evacuare și aerul de diluare sunt amestecate în mod omogen, care poate fi amplasat în apropierea vehiculului, astfel încât lungimea conductei de legătură să fie minimă;
 (e)
 un tunel de diluare din care se prelevă particule și, dacă este cazul, particule în suspensie;
 (f)
 pentru protecția sistemului de măsurare, se poate utiliza, de exemplu, un separator tip ciclon, un filtru de particule grosiere etc.;
 (g)
 un dispozitiv de aspirație cu capacitate suficientă pentru a vehicula volumul total al gazelor de evacuare diluate.
 Conformitatea exactă cu aceste cifre nu este esențială. În vederea obținerii de informații suplimentare și pentru a coordona funcționarea elementelor care compun instalația, se pot utiliza componente suplimentare, precum instrumente de măsură, supape, electromagneți și comutatoare.
 Figura A5/3 Sistemul de diluare a gazelor de evacuare
 3.3.6.1.
 Pompa volumetrică (PDP)
 Un sistem de diluare a fluxului total de gaze de evacuare cu pompă volumetrică (PDP) ce permite măsurarea debitului de gaz care trece prin pompă la temperatură și presiune constante poate fi utilizat pentru a îndeplini condițiile prevăzute în prezenta anexă. Volumul total se măsoară numărând rotațiile efectuate de pompa volumetrică, etalonată în prealabil. Eșantionul proporțional se obține prin eșantionarea la debit constant, cu ajutorul unei pompe, a unui debitmetru și a unui regulator de debit.
 3.3.6.2.
 Tub Venturi cu curgere critică (CFV)
 3.3.6.2.1.
 Utilizarea unui CFV în cadrul sistemului de diluare a fluxului total de gaze de evacuare se bazează pe principiile mecanicii fluidelor pentru debitul critic. Debitul amestecului variabil de aer de diluare și de gaze de evacuare este menținut la o viteză sonică direct proporțională cu rădăcina pătrată a temperaturii gazului. Debitul este controlat, calculat și integrat în mod continuu pe tot parcursul încercării.
 3.3.6.2.2.
 Utilizarea unui CFV suplimentar pentru eșantionare asigură proporționalitatea eșantioanelor de gaze prelevate din tunelul de diluare. Întrucât atât presiunea, cât și temperatura sunt egale la intrările celor două tuburi Venturi, volumul gazului prelevat pentru eșantionare este proporțional cu volumul total al amestecului de gaze de evacuare diluate produs și, prin urmare, cerințele prevăzute în prezenta anexă sunt îndeplinite.
 3.3.6.2.3.
 Un tub de măsurare CFV trebuie să măsoare debitul volumic al gazelor de evacuare diluate.
 3.3.6.3.
 Tub Venturi subsonic (SSV)
 3.3.6.3.1.
 Utilizarea unui SSV (figura A5/4) pentru un sistem de diluare a fluxului total de gaze de evacuare se bazează pe principiile mecanicii fluidelor. Debitul amestecului variabil de aer de diluare și de gaze de evacuare este menținut la o viteză subsonică care se calculează pe baza dimensiunilor fizice ale SSV și a măsurării temperaturii absolute (T) și a presiunii (P) la orificiul de admisie al tubului Venturi și a presiunii în gâtul tubului Venturi. Debitul este controlat, calculat și integrat în mod continuu pe tot parcursul încercării.
 3.3.6.3.2.
 Un SSV trebuie să măsoare debitul volumic al gazelor de evacuare diluate.
 Figura A5/4 Reprezentare schematică a unui tub Venturi subsonic (SSV)
 3.3.6.4.
 Debitmetru cu ultrasunete (UFM)
 3.3.6.4.1.
 Un UFM măsoară viteza gazelor de evacuare diluate în conductele CVS utilizând principiul detectării debitului ultrasonic prin intermediul unei perechi sau al mai multor perechi de emițătoare/receptoare ultrasonice montate în conductă, după cum se arată în figura A5/5. Viteza debitului de gaz este determinată de diferența dintre timpul necesar pentru semnalul ultrasonic să parcurgă distanța dintre emițător către receptori în amonte și în aval de direcția debitului. Viteza gazului este convertită la debitul volumic standard folosind un factor de etalonare pentru diametrul tubului cu corecții în timp real pentru temperatura gazelor de evacuare diluate și presiunea absolută.
 3.3.6.4.2.
 Componentele sistemului includ:
 (a)
 un dispozitiv de aspirație echipat cu un sistem de reglare a vitezei, o supapă limitatoare de debit sau o altă metodă pentru stabilirea debitului CVS și pentru menținerea constantă a debitului volumic la condițiile standard;
 (b)
 un UFM;
 (c)
 dispozitive de măsurare a temperaturii și a presiunii, T și P, necesare pentru corectarea debitului;
 (d)
 un schimbător de căldură opțional pentru a controla temperatura gazelor de evacuare diluate în UFM. În cazul în care este instalat, schimbătorul de căldură trebuie să fie capabil să controleze temperatura gazelor de evacuare diluate pentru a o menține la cea specificată la punctul 3.3.5.1 din prezenta anexă. Pe toată durata încercării, temperatura amestecului aer/gaze de evacuare, măsurată imediat în amonte de dispozitivul de aspirație, trebuie să difere cu cel mult ±6 °C față de media aritmetică a temperaturii de funcționare din timpul încercării.
 Figura A5/5 Reprezentare schematică a unui debitmetru cu ultrasunete (UFM)
 3.3.6.4.3.
 Următoarele condiții se aplică proiectării și utilizării unui CVS de tip UFM:
 (a)
 viteza gazului de evacuare diluat trebuie să furnizeze un număr Reynolds mai mare de 4 000 pentru a menține un flux turbulent consecvent înainte de debitmetrul cu ultrasunete;
 (b)
 un debitmetru cu ultrasunete trebuie instalat într-o conductă cu diametru constant având lungimea egală cu de 10 ori diametrul intern în amonte și de 5 ori diametrul în aval;
 (c)
 un senzor de temperatură (T) pentru eșantioanele de gaze de evacuare diluate trebuie instalat imediat înainte de debitmetrul cu ultrasunete. Acest senzor trebuie să aibă o acuratețe de ±1 °C și un timp de răspuns de 0,1 secunde la 62 % dintr-o variație de temperatură dată (valoare măsurată în ulei siliconic);
 (d)
 presiunea absolută (P) a gazului de evacuare diluat trebuie măsurată imediat în amonte de debitmetrul cu ultrasunete, cu o eroare de măsurare de cel mult ±0,3 kPa;
 (e)
 în cazul în care nu este instalat un schimbător de căldură în amonte de debitmetrul cu ultrasunete, debitul gazului de evacuare diluat, corectat la condițiile standard, trebuie să fie menținut la un nivel constant pe parcursul încercării. Acest lucru se poate realiza prin controlul dispozitivului de aspirație sau cu o supapă limitatoare de debit sau printr-o o altă metodă.
 3.4. Procedura de etalonare a sistemului CVS
 3.4.1. Cerințe generale
 3.4.1.1.
 Sistemul CVS trebuie etalonat prin utilizarea unui debitmetru precis și a unui dispozitiv restrictiv și la intervalele specificate în tabelul A5/4. Trebuie măsurate debitul în sistem la diferite valori ale presiunii, precum și parametrii de reglare a sistemului, apoi trebuie determinată relația dintre parametri și debite. Dispozitivul de măsurare a debitului [de exemplu, tub Venturi etalonat, element de flux laminar (LFE), debitmetru cu turbină etalonat] trebuie să fie dinamic și adecvat pentru debitul mare observat în cadrul încercărilor cu sistem de eșantionare la volum constant. Dispozitivul trebuie să aibă o acuratețe certificată.
 3.4.1.2.
 La punctele următoare este prezentată o descriere a metodelor aplicabile la etalonarea unităților PDP, CFV, SSV și UFM, bazate pe utilizarea unui debitmetru cu laminare care oferă acuratețea dorită, împreună cu o verificare statistică a valabilității etalonării.
 3.4.2. Etalonarea unei pompe volumetrice (PDP)
 3.4.2.1.
 Procedura de etalonare definită în continuare descrie aparatura, configurația încercării și parametrii diverși care sunt măsurați pentru determinarea debitului pompei sistemului CVS. Toți parametrii legați de pompă se măsoară simultan cu parametrii legați de debitmetrul care este racordat în serie la pompă. Debitul calculat (exprimat în m3/min la orificiul de aspirație al pompei la presiune și la temperatură absolute) trebuie înregistrat ulterior în raport cu o funcție de corelație care să includă parametrii relevanți ai pompei. Apoi trebuie determinată ecuația liniară care stabilește relația dintre debitul pompei și funcția de corelație. În cazul în care pentru pompa sistemului CVS sunt prevăzute mai multe viteze de antrenare, trebuie efectuată o operațiune de etalonare pentru fiecare viteză utilizată.
 3.4.2.2.
 Această procedură de etalonare se bazează pe măsurarea valorilor absolute ale parametrilor pompei și debitmetrului, care determină debitul în fiecare punct. Pentru ca acuratețea și continuitatea curbei de etalonare să fie garantate, trebuie respectate următoarele condiții:
 3.4.2.2.1.
 Aceste presiuni ale pompei trebuie măsurate la prize fixate chiar pe pompă și nu pe conductele exterioare racordate la orificiul de aspirație al pompei și ieșirea pompei. Prizele de presiune instalate în punctul superior și, respectiv, în punctul inferior al plăcii frontale de acționare a pompei sunt supuse la presiunile reale existente în carterul pompei și, în consecință, reflectă diferențele de presiune absolute.
 3.4.2.2.2.
 Pe durata etalonării trebuie menținută o temperatură constantă. Debitmetrul cu laminare este sensibil la variațiile temperaturii de intrare, care determină o dispersare a valorilor măsurate. Sunt acceptabile variații de ±1 °C ale temperaturii cu condiția ca acestea să se producă progresiv de-a lungul unei perioade de mai multe minute.
 3.4.2.2.3.
 Toate racordurile între debitmetru și pompa sistemului CVS trebuie să fie etanșe.
 3.4.2.3.
 În timpul unei încercări privind emisiile de evacuare, parametrii măsurați ai pompei trebuie utilizați pentru a calcula debitul cu ajutorul ecuației de etalonare.
 3.4.2.4.
 Figura A5/6 din prezenta anexă prezintă un exemplu de configurație de etalonare. Sunt permise modificări, cu condiția ca acestea să fie aprobate de autoritatea responsabilă dacă asigură o acuratețe comparabilă. În cazul în care se utilizează instalația descrisă în figura A5/6, parametrii de mai jos trebuie să respecte următoarele toleranțe pentru acuratețe:
 presiunea barometrică (corectată), Pb
 ±0,03 kPa
 temperatura ambiantă, T
 ±0,2 °C
 temperatura aerului la LFE, ETI
 ±0,15 °C
 depresiunea în amonte de LFE, EPI
 ±0,01 kPa
 căderea de presiune pe duza LFE, EDP
 ±0,0015 kPa
 temperatura aerului la orificiul de aspirație al pompei sistemului CVS, PTI
 ±0,2 °C
 temperatura aerului la ieșirea pompei sistemului CVS, PTO
 ±0,2 °C
 depresiunea la orificiul de aspirație al pompei sistemului CVS, PPI
 ±0,22 kPa
 presiunea la ieșirea pompei sistemului CVS, PPO
 ±0,22 kPa
 turația pompei în timpul încercării, n
 ±1 min–1
 durata încercării (cel puțin 250 s), t
 ±0,1 s
 Figura A5/6 Configurația pentru etalonarea PDP
 3.4.2.5.
 După realizarea configurației reprezentate în figura A5/6, supapa de reglare a debitului trebuie reglată la deschiderea maximă, iar pompa CVS trebuie pusă în funcțiune timp de 20 de minute înainte de a începe operațiunile de etalonare.
 3.4.2.5.1.
 Se închide parțial supapa de reglare a debitului astfel încât să se obțină o creștere a depresurizării la orificiul de aspirație al pompei (aproximativ 1 kPa), permițând să se dispună astfel de cel puțin șase puncte de măsurare pentru ansamblul etalonării. Sistemul se lasă să se stabilizeze timp de 3 minute înainte de repetarea înregistrării datelor.
 3.4.2.5.2.
 Debitul aerului Qs în fiecare punct de încercare se calculează în m3/min pe baza valorilor măsurate ale debitmetrului, conform metodei prescrise de producător.
 3.4.2.5.3.
 Debitul de aer trebuie transformat ulterior în debit al pompei V0, în m3/rotație, la temperatura și presiunea absolute la orificiul de aspirație al pompei.
 unde:
 V0
 este debitul pompei la Tp și la Pp, în m3/rotație;
 Qs
 este debitul de aer la 101,325 kPa și 273,15 K (0 °C), în m3/min;
 Tp
 este temperatura la orificiul de aspirație al pompei, în Kelvin (K);
 Pp
 este presiunea absolută la orificiul de aspirație al pompei, în kPa;
 n
 este turația pompei, în min–1.
 3.4.2.5.4.
 Pentru a compensa interacțiunea dintre viteza de rotație a pompei, variațiile de presiune ale acesteia și coeficientul de pierdere a etanșeității pompei, funcția de corelație x0 dintre viteza pompei n, diferența de presiune dintre orificiul de aspirație al pompei și ieșirea pompei și presiunea absolută la ieșirea pompei se calculează cu formula următoare:
 unde:
 x0
 este funcția de corelație;
 este diferența de presiune dintre orificiul de aspirație al pompei și ieșirea pompei, în kPa;
 Pe
 este presiunea absolută la ieșirea pompei , în kPa.
 Se utilizează metoda liniară a celor mai mici pătrate pentru a obține ecuațiile de etalonare având următoarea formă:
 unde B și M sunt pantele, iar A și D0 sunt ordonatele la origine.
 3.4.2.6.
 În cazul în care sistemul CVS are mai multe viteze de funcționare, trebuie efectuată o etalonare pentru fiecare viteză. Curbele de etalonare obținute pentru aceste viteze trebuie să fie pe cât posibil paralele, iar valorile ordonatei la origine D0 trebuie să crească pe măsură ce scade debitul pompei.
 3.4.2.7.
 Valorile calculate cu ecuația trebuie să aibă o abatere de cel mult ±0,5 % de la valorile măsurate ale V0. Valorile lui M variază în funcție de pompă. Etalonarea se efectuează la prima instalare și după intervenții majore de întreținere.
 3.4.3. Etalonarea unui tub Venturi pentru curgere critică (CFV)
 3.4.3.1.
 La etalonarea CFV, se utilizează ecuația debitului printr-un tub Venturi pentru curgere critică:
 unde:
 Qs
 este debitul, în m3/min;
 Kv
 este coeficientul de etalonare;
 P
 este presiunea atmosferică absolută, în kPa;
 T
 este temperatura absolută, în Kelvin (K).
 Debitul gazului depinde de presiunea și de temperatura de intrare.
 Procedura de etalonare descrisă la punctele 3.4.3.2-3.4.3.3.3.4 inclusiv din prezenta anexă furnizează valoarea coeficientului de etalonare la valorile măsurate ale presiunii, temperaturii și debitului de aer.
 3.4.3.2.
 Pentru etalonarea debitului din tubul Venturi sunt necesare măsurători, iar următoarele date trebuie să respecte toleranțele de mai jos pentru acuratețe:
 presiunea barometrică (corectată), Pb
 ±0,03 kPa,
 temperatura aerului la LFE, debitmetru, ETI
 ±0,15 °C,
 depresiunea în amonte de LFE, EPI
 ±0,01 kPa,
 căderea de presiune pe matricea LFE, EDP
 ±0,0015 kPa,
 debitul de aer, Qs
 ±0,5 %
 depresiunea la intrarea CFV (PPI)
 ±0,02 kPa,
 temperatura la intrarea în tubul Venturi, Tv
 ±0,2 °C.
 3.4.3.3.
 Echipamentele se instalează în conformitate cu figura A5/7 și se verifică etanșeitatea acestora. Orice scurgeri existente între dispozitivul de măsurare a debitului și tubul Venturi cu flux critic afectează grav acuratețea etalonării și, prin urmare, trebuie să fie evitate.
 Figura A5/7 Configurația etalonării CFV
 3.4.3.3.1.
 Se fixează supapa de reglare a presiunii la deschidere maximă, se pune în funcțiune dispozitivul de aspirație și se lasă sistemul să ajungă în regim stabilizat. Se colectează valorile date de toate aparatele.
 3.4.3.3.2.
 Se variază deschiderea supapei de reglare a presiunii și se efectuează cel puțin opt măsurări distribuite în domeniul de flux critic al tubului Venturi.
 3.4.3.3.3.
 Datele înregistrate în timpul etalonării se utilizează în următorul calcul:
 3.4.3.3.3.1.
 Debitul aerului Qs în fiecare punct de încercare se calculează pornind de la datele debitmetrului utilizând metoda prescrisă de producător.
 Valorile coeficientului de etalonare se calculează pentru fiecare punct de încercare:
 unde:
 Qs
 este debitul, în m3/min, la 273,15 K (0 °C) și 101,325 kPa;
 Tv
 este temperatura la intrarea în tubul Venturi, în Kelvin (K);
 Pv
 este presiunea absolută la intrarea în tubul Venturi, în kPa.
 3.4.3.3.3.2.
 Kv se determină ca funcție a presiunii la intrarea în tubul Venturi Pv. Pentru un flux sonic, Kv trebuie să aibă o valoare relativ constantă. Atunci când presiunea scade (adică atunci când crește depresiunea), tubul Venturi se deblochează, iar Kv scade. Aceste valori ale Kv nu trebuie utilizate pentru calcule ulterioare.
 3.4.3.3.3.3.
 Pentru cel puțin opt puncte din zona debitului critic, se calculează media aritmetică Kv și abaterea standard.
 3.4.3.3.3.4.
 În cazul în care abaterea standard depășește 0,3 % din valoarea mediei aritmetice Kv, se iau măsuri corective.
 3.4.4. Etalonarea unui tub Venturi subsonic (SSV)
 3.4.4.1.
 Etalonarea SSV are la bază ecuația debitului pentru un tub Venturi subsonic. Debitul gazului este o funcție a presiunii și a temperaturii de admisie, precum și a scăderii de presiune dintre admisia și gâtul SSV.
 3.4.4.2.
 Analiza datelor
 3.4.4.2.1.
 Debitul aerului, QSSV, la fiecare setare restrictivă (minimum 16 setări) se calculează în m3/s standard pe baza datelor furnizate de debitmetru și utilizând metoda prescrisă de producător. Coeficientul de descărcare Cd se calculează pe baza datelor de etalonare pentru fiecare reglare folosind următoarea ecuație:
 unde:
 QSSV
 este debitul de aer în condiții standard [101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)], m3/s;
 T
 este temperatura la intrarea în tubul Venturi, în Kelvin (K);
 dV
 este diametrul la gâtul SSV, în m;
 rp
 este raportul dintre presiunea statică absolută la gâtul SSV și presiunea statică absolută la intrarea în SSV,;
 rD
 este raportul dintre diametrul gâtului SSV, dV, și diametrul interior al conductei de admisie D;
 Cd
 este coeficientul de evacuare al SSV;
 pp
 este presiunea absolută la intrarea în tubul Venturi, în kPa.
 Pentru a determina gama de debite subsonice, Cd se trasează ca o funcție a numărului lui Reynolds Re la gâtul SSV. Numărul lui Reynolds la gâtul SSV se calculează cu ajutorul ecuației următoare:
 unde:
 A1
 este 25,55152 în SI,;
 QSSV
 este debitul de aer în condiții standard [101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)], m3/s;
 dV
 este diametrul la gâtul SSV, în m;
 μ
 este viscozitatea absolută sau dinamică a gazului, kg/ms;
 b
 este (constantă empirică), kg/ms K0,5;
 S
 este 110,4 (constantă empirică), exprimată în Kelvin (K).
 3.4.4.2.2.
 Întrucât QSSV se utilizează în formula de calcul a Re, calculele trebuie să înceapă cu o valoare inițială estimată a QSSV sau a Cd a tubului Venturi de etalonare și să se repete până când valorile QSSV converg. Metoda de convergență trebuie să aibă o acuratețe de cel puțin 0,1 %.
 3.4.4.2.3.
 Pentru cel puțin șaisprezece puncte situate în regiunea debitului subsonic, valorile calculate ale Cd folosind ecuația rezultată din ajustarea curbei de etalonare trebuie să se abată cu cel mult ±0,5 % față de valoarea măsurată a Cd pentru fiecare punct de etalonare.
 3.4.5. Etalonarea unui debitmetru cu ultrasunete (UFM)
 3.4.5.1.
 UFM trebuie să fie etalonat în raport cu un debitmetru de referință adecvat.
 3.4.5.2.
 UFM trebuie etalonat în configurația CVS care va fi utilizată în camera de încercare (conducte de evacuare a aerului diluat, dispozitiv de aspirație) și trebuie verificată etanșeitatea acestuia. A se vedea figura A5/8.
 3.4.5.3.
 În cazul în care sistemul UFM nu include un schimbător de căldură, se instalează o instalație de încălzire pentru condiționarea debitului de etalonare.
 3.4.5.4.
 Pentru fiecare reglaj al debitului CVS care va fi utilizat, etalonarea trebuie efectuată la temperaturi cuprinse între temperatura camerei și temperatura maximă care va fi înregistrată în timpul încercării vehiculului.
 3.4.5.5.
 Pentru etalonarea componentelor electronice ale UFM [senzorii de temperatură (T) și presiune (P)] trebuie aplicată procedura recomandată de producător.
 3.4.5.6.
 Pentru etalonarea debitului din debitmetrul cu ultrasunete, trebuie efectuate măsurători, iar parametrii următori (dacă se utilizează un element de flux laminar) trebuie să respecte toleranțele pentru acuratețe specificate mai jos:
 presiunea barometrică (corectată), Pb
 ±0,03 kPa,
 temperatura aerului la LFE, debitmetru, ETI
 ±0,15 °C,
 depresiunea în amonte de LFE, EPI
 ±0,01 kPa,
 căderea de presiune pe duza LFE (EDP)
 ±0,0015 kPa,
 debitul de aer, Qs
 ±0,5 %
 depresiunea la intrarea UFM, Pact
 ±0,02 kPa,
 temperatura la intrarea UFM, Tact
 ±0,2 °C.
 3.4.5.7.
 Procedură
 3.4.5.7.1.
 Echipamentele se instalează în conformitate cu figura A5/8 și se verifică etanșeitatea acestora. Orice scurgeri existente între dispozitivul de măsurare a debitului și UFM vor afecta în mod semnificativ acuratețea etalonării.
 Figura A5/8 Configurația etalonării UFM
 3.4.5.7.2.
 Dispozitivul de aspirație trebuie să fie pornit. Viteza și/sau poziția supapei limitatoare de debit trebuie ajustată pentru a furniza fluxul stabilit pentru validare, iar sistemul este lăsat să își atingă regimul stabilizat. Se colectează valorile date de toate aparatele.
 3.4.5.7.3.
 Pentru sistemele UFM fără schimbător de căldură, trebuie folosit încălzitorul pentru a crește temperatura aerului de etalonare, iar sistemul trebuie lăsat să se stabilizeze și datele furnizate de toate instrumentele trebuie înregistrate. Temperatura trebuie mărită în etape rezonabile până când se atinge valoarea maximă preconizată pentru temperatura gazelor de evacuare diluate în cursul încercării privind emisiile.
 3.4.5.7.4.
 Încălzitorul trebuie apoi oprit, iar viteza dispozitivului de aspirație și/sau supapa limitatoare de debit trebuie reglată/reglate la următorul reglaj al debitului care va fi utilizat pentru încercarea emisiilor vehiculelor, după care secvența de etalonare se repetă.
 3.4.5.8.
 Datele înregistrate în timpul etalonării se utilizează în următorul calcul: Debitul aerului Qs în fiecare punct de încercare se calculează pornind de la datele debitmetrului și utilizând metoda prescrisă de producător.
 unde:
 Qs
 este debitul de aer în condiții standard [101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)], m3/s;
 Qreference
 este debitul de aer al debitmetrului de etalonare în condiții standard [101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)], m3/s;
 Kv
 este coeficientul de etalonare.
 Pentru sistemele UFM fără schimbător de căldură, Kv se determină ca funcție de Tact.
 Variația maximă a Kv nu trebuie să depășească 0,3 % din valoarea care reprezintă media aritmetică Kv a tuturor măsurărilor efectuate la temperaturi diferite.
 3.5. Procedura de verificare a sistemului
 3.5.1. Cerințe generale
 3.5.1.1.
 Acuratețea totală a sistemului de eșantionare CVS și a sistemului analitic se determină prin introducerea unei mase cunoscute a unui compus gazos în sistem în timp ce acesta funcționează în condiții normale de încercare și apoi prin analizarea și calcularea compusului gazos în conformitate cu ecuațiile din anexa B7. Metoda CFO descrisă la punctul 3.5.1.1.1 din prezenta anexă și metoda gravimetrică descrisă la punctul 3.5.1.1.2 din prezenta anexă sunt cunoscute ca oferind un grad suficient de acuratețe.
 Abaterea maximă admisibilă pentru cantitatea de gaz introdusă față de cantitatea de gaz măsurată este de ±2 %.
 3.5.1.1.1.
 Orificiu pentru curgere critică (CFO)
 Metoda CFO măsoară un debit constant de gaz pur (CO, CO2, sau C3H8) utilizând un dispozitiv cu orificiu pentru curgere critică
 O masă cunoscută pură de monoxid de carbon, dioxid de carbon sau propan se introduce în sistemul CVS, printr-un orificiu pentru curgere critică etalonat. În cazul în care presiunea de admisie este suficient de ridicată, debitul q, ajustat cu ajutorul orificiului pentru curgere critică, este independent de presiunea la ieșirea din orificiu (curgere critică). Sistemul CVS trebuie acționat ca într-o încercare normală privind emisiile de gaze de evacuare și trebuie să fie lăsat timp suficient pentru o analiză ulterioară. Gazele colectate în sacul de eșantionare se analizează cu aparatura obișnuită (a se vedea punctul 4.1 din prezenta anexă), iar rezultatele obținute se compară cu concentrația cunoscută a eșantioanelor de gaz. În cazul în care diferențele înregistrate depășesc ±2 %, cauza funcționării defectuoase trebuie identificată și eliminată.
 3.5.1.1.2.
 Metoda gravimetrică
 În metoda gravimetrică se cântărește o cantitate de gaz pur (CO, CO2 sau C3H8).
 Greutatea unui cilindru mic umplut cu monoxid de carbon, dioxid de carbon sau propan se stabilește cu o precizie de ±0,01 g. Sistemul CVS trebuie să funcționeze în condițiile normale ale încercării privind emisiile de gaze de evacuare, în timp ce în sistem se injectează gaz pur pe o durată de timp suficientă pentru analiza ulterioară. Cantitatea de gaz pur emisă se stabilește prin cântărire diferențială. Gazele prelevate în sac trebuie analizate cu aparatura utilizată în mod obișnuit la analiza gazelor de evacuare astfel cum este descris la punctul 4.1 din prezenta anexă. Rezultatele sunt apoi comparate cu valorile concentrațiilor calculate anterior. În cazul în care diferențele înregistrate depășesc ±2 %, cauza funcționării defectuoase trebuie identificată și eliminată.
 4. ECHIPAMENTUL PENTRU MĂSURAREA EMISIILOR
 4.1. Echipamentul pentru măsurarea emisiilor de gaze
 4.1.1. Prezentare generală a sistemului
 4.1.1.1.
 Pentru analiză trebuie prelevat un eșantion cu proporție constantă de gaze de evacuare diluate și aer de diluare.
 4.1.1.2.
 Masa emisiilor gazoase se determină cu ajutorul concentrațiilor eșantionului proporțional și al volumului total măsurat în timpul încercării. Concentrațiile eșantionului trebuie corectate pentru a lua în considerare concentrațiile compusului respectiv în aerul de diluare.
 4.1.2. Cerințe pentru sistemul de eșantionare
 4.1.2.1.
 Eșantionul de gaze de evacuare diluate trebuie prelevat în amonte de dispozitivul de aspirație.
 Cu excepția punctului 4.1.3.1 (sistemul de eșantionare a hidrocarburilor), a punctului 4.2 (echipamentul de măsurare a PM) și a punctului 4.3 (echipamentul de măsurare a PN) din prezenta anexă, eșantionul de gaze de evacuare diluate poate fi prelevat în aval de dispozitivul de condiționare (dacă acesta există).
 4.1.2.2.
 Debitul de eșantionare dirijat către saci trebuie să fie reglat astfel încât în sacii CVS să fie furnizate cantități suficiente de aer de diluare și de gaze de evacuare diluate pentru a permite măsurarea concentrației și nu trebuie să depășească 0,3 % din debitul gazelor de evacuare diluate, cu excepția cazului în care volumul gazelor de evacuare diluate care umplu sacii se adaugă la volumul total de gaze care traversează CVS.
 4.1.2.3.
 Un eșantion de aer de diluare trebuie să fie prelevat în apropiere de orificiul de admisie a aerului de diluare (în aval de filtru, în cazul în care dispozitivul este dotat cu filtru).
 4.1.2.4.
 Eșantionul de aer de diluare nu trebuie să fie contaminat cu gazele de evacuare provenite din zona de amestec.
 4.1.2.5.
 Debitul de eșantionare a aerului de diluare trebuie să fie comparabil cu cel utilizat pentru gazele de evacuare diluate.
 4.1.2.6.
 Materialele utilizate la operațiunile de eșantionare trebuie să fie de așa natură încât să nu modifice concentrația compușilor din gazele emise.
 4.1.2.7.
 Se pot utiliza filtre pentru a extrage particulele solide din eșantion.
 4.1.2.8.
 Toate supapele folosite pentru dirijarea gazelor de evacuare trebuie să fie reglabile și cu acționare rapidă.
 4.1.2.9.
 Între supapele cu trei căi și sacii de eșantionare pot fi utilizate racorduri rapide etanșe la gaze, racordurile închizându-se automat pe partea sacului. Pot fi utilizate și alte sisteme pentru dirijarea eșantioanele către analizor (de exemplu, supape de închidere cu trei căi).
 4.1.2.10.
 Depozitarea eșantioanelor
 4.1.2.10.1.
 Eșantioanele de gaze trebuie recoltate în saci de eșantionare cu o capacitate suficientă pentru a nu afecta debitul de eșantionare.
 4.1.2.10.2.
 Sacii trebuie să fie dintr-un material care să nu influențeze nici măsurătorile în sine, nici compoziția chimică a eșantioanelor de gaz cu mai mult de ±2% după 30 de minute (de exemplu, polietilenă laminată/filme de poliamidă sau polihidrocarburi fluorurate).
 4.1.3. Sistemele de eșantionare
 4.1.3.1.
 Sistemul de eșantionare de hidrocarburi (detector cu ionizare în flacără încălzit, HFID)
 4.1.3.1.1.
 Sistemul de prelevare a eșantioanelor de hidrocarburi se compune dintr-o sondă de eșantionare, o țeavă, un filtru și o pompă care sunt încălzite. Eșantionul trebuie prelevat în amonte de schimbătorul de căldură (dacă există). Sonda de eșantionare trebuie amplasată la aceeași distanță față de orificiul de intrare a gazelor de evacuare ca sonda de prelevare de particule și în așa fel încât să se evite influențarea reciprocă a prelevărilor. Aceasta trebuie să aibă un diametru interior de cel puțin 4 mm.
 4.1.3.1.2.
 Cu ajutorul sistemului de încălzire, toate elementele încălzite trebuie menținute la o temperatură de 190 °C ±10 °C.
 4.1.3.1.3.
 Media aritmetică a concentrației de hidrocarburi măsurate se stabilește prin integrarea datelor la fiecare secundă împărțită la durata fazei sau încercării.
 4.1.3.1.4.
 Conducta de eșantionare încălzită trebuie prevăzută cu un filtru încălzit FH cu o eficiență de 99 % pentru particulele ≥ 0,3 μm, care servește la extragerea particulelor solide din fluxul continuu de gaze utilizate la analiză.
 4.1.3.1.5.
 Timpul de întârziere al sistemului de eșantionare (de la sonda de prelevare la intrarea analizorului) trebuie să fie mai mic de 4 s.
 4.1.3.1.6.
 Detectorul cu ionizare în flacără încălzit (HFID) trebuie să fie utilizat cu un sistem cu debit masic constant (schimbător de căldură), pentru a garanta obținerea unui eșantion reprezentativ, cu excepția cazului în care variația debitului volumetric al sistemelor CVS este compensată.
 4.1.4. Analizoare
 4.1.4.1.
 Cerințe generale pentru analiza gazelor
 4.1.4.1.1.
 Analizoarele trebuie să aibă un domeniu de măsurare compatibil cu acuratețea necesară pentru măsurarea concentrațiilor compușilor din eșantioanele de gaze de evacuare.
 4.1.4.1.2.
 În cazul în care nu se definește altfel, erorile de măsurare nu trebuie să fie mai mari de ± 2 % (eroarea internă a analizorului), indiferent de valoarea de referință a gazelor de etalonare.
 4.1.4.1.3.
 Analiza eșantionului de aer ambiant se efectuează pe același analizor folosind același domeniu de măsurare.
 4.1.4.1.4.
 Niciun dispozitiv de uscare a gazelor nu trebuie utilizat în amonte de analizoare, cu excepția cazului în care se demonstrează că acesta nu are niciun efect asupra conținutului de compuși al fluxului de gaze.
 4.1.4.2.
 Analiza monoxidului de carbon (CO) și a dioxidului de carbon (CO2)
 Analizoarele trebuie să fie de tip nedispersiv cu absorbție de infraroșu (NDIR).
 4.1.4.3.
 Analiza hidrocarburilor (HC) pentru toate tipurile de combustibili, alții decât motorina
 Analizorul trebuie să fie de tipul cu ionizare în flacără (FID), etalonat cu propan, exprimat în echivalent de atomi de carbon (C1).
 4.1.4.4.
 Analiza hidrocarburilor (HC) pentru motorină și, opțional, pentru alți combustibili
 Analizorul este de tipul cu ionizare în flacără cu detector, supape, conducte etc. încălzite la 190 °C ±10 °C. Acesta va fi etalonat cu gaz propan exprimat ca echivalent în atomi de carbon (C1).
 4.1.4.5.
 Analiza metanului (CH4)
 Analizorul trebuie să fie un gaz cromatograf combinat cu un detector cu ionizare în flacără (FID) sau un detector cu ionizare în flacără (FID) combinat cu un separator nemetanic (NMC-FID), etalonat cu gaz metan sau propan exprimat ca echivalent în atomi de carbon (C1).
 4.1.4.6.
 Analiza conținutului de oxizi de azot (NOx):
 Analizorul trebuie să fie de tip cu chemiluminiscență (CLA) sau de tip ultraviolet nedispersiv cu absorbție de rezonanță (NDUV).
 4.1.4.11.
 Analiza hidrogenului (H2) (dacă este cazul)
 Analizorul trebuie să fie de tip analizor de teren prin spectrometrie de masă de sector, etalonat cu hidrogen.
 4.1.4.12.
 Analiza apei (H2O) (dacă este cazul)
 Analizorul trebuie să fie de tip nedispersiv cu absorbție de infraroșu (NDIR). NDIR se etalonează fie cu vapori de apă, fie cu propilenă (C3H6). Dacă analizorul NDIR este etalonat cu vapori de apă, este necesar să se împiedice condensarea apei în conducte și racorduri în timpul procesului de etalonare. Dacă NDIR este etalonat cu propilenă, producătorul analizorului trebuie să furnizeze informații pentru modul de convertire a concentrației de propilenă în concentrația corespunzătoare de vapori de apă. Valorile pentru conversie trebuie verificate periodic de către producătorul analizorului și cel puțin o dată pe an.
 4.1.5. Descrieri recomandate ale sistemului
 4.1.5.1.
 Figura A5/9 reprezintă un desen schematic al unui sistem de eșantionare a particulelor gazoase.
 Figura A5/9 Desen schematic al sistemului de diluare a fluxului total de gaze de evacuare
 4.1.5.2.
 Exemple de componente ale sistemului sunt cele enumerate mai jos.
 4.1.5.2.1.
 Două sonde de eșantionare care permit prelevarea constantă a unor eșantioane de aer de diluare și de amestec diluat de gaze de evacuare/aer.
 4.1.5.2.2.
 Un filtru care servește la extragerea particulelor solide din gazele prelevate pentru analiză.
 4.1.5.2.3.
 Pompe și regulator de debit pentru a asigura fluxul constant și uniform de eșantioane de gaze de evacuare diluate și de aer de diluare prelevate în cursul încercării prin sondele de eșantionare; debitul eșantioanelor de gaz trebuie să fie de așa natură încât la sfârșitul fiecărei încercări să se dispună de suficiente eșantioane pentru analiză.
 4.1.5.2.4.
 Două supape cu acțiune rapidă care servesc la dirijarea debitului constant al eșantioanelor de gaz fie spre sacii de eșantionare, fie în atmosferă.
 4.1.5.2.5.
 Racorduri etanșe la gaze, cu închidere rapidă, intercalate între supapele cu acțiune rapidă și sacii de eșantionare. Racordul trebuie să se închidă automat pe partea în care se află sacul de eșantionare. Pot fi utilizate alte metode pentru dirijarea eșantionului spre analizor (robinete de închidere cu trei căi, de exemplu).
 4.1.5.2.6.
 Saci pentru colectarea eșantioanelor de gaze de evacuare diluate și de aer de diluare în timpul încercării.
 4.1.5.2.7.
 Un tub Venturi pentru curgere critică pentru eșantionarea proporțională a gazelor de evacuare diluate (numai pentru sistemul CVS-CFV).
 4.1.5.3.
 Componente suplimentare necesare pentru eșantionarea hidrocarburilor utilizând un detector cu ionizare în flacără încălzit (HFID), astfel cum se arată în figura A5/10.
 4.1.5.3.1.
 Sondă de eșantionare încălzită situată în tunelul de diluare, în același plan vertical cu particulele și, dacă este cazul, cu sondele de eșantionare a particulelor.
 4.1.5.3.2.
 Filtru încălzit situat după punctul de eșantionare și în amonte de HFID.
 4.1.5.3.3.
 Supape de selectare încălzite situate între intrările gazului de aducere la zero/gazului de etalonare și HFID.
 4.1.5.3.4.
 Mijloace de integrare și înregistrare a concentrațiilor instantanee de hidrocarburi.
 4.1.5.3.5.
 Linii de eșantionare încălzite și componente încălzite de la sonda încălzită până la HFID.
 Figura A5/10 Componentele necesare pentru eșantionarea hidrocarburilor utilizând un HFID
 4.2. Echipamentul de măsurare a PM
 4.2.1. Specificații
 4.2.1.1. Prezentare generală a sistemului
 4.2.1.1.1.
 Dispozitivul de eșantionare a particulelor este compus dintr-o sondă de eșantionare (PSP) situată în tunelul de diluare, un tub de transfer de particule (PTT), o unitate (unități) de filtrare (FH), o pompă (pompe), un regulator de debit și instrumente de măsură. A se vedea figurile A5/11, A5/12 și A5/13.
 4.2.1.1.2.
 Se poate utiliza un preclasificator granulometric (PCF), (de exemplu, un separator tip ciclon sau cu impact). În acest caz, se recomandă ca acesta să fie folosit în amonte de suportul de filtre.
 Figura A5/11 Configurație alternativă a sondei de eșantionare a particulelor
 4.2.1.2. Cerințe generale
 4.2.1.2.1.
 Sonda de eșantionare pentru debitul gazului de încercare pentru particule trebuie amplasată în tunelul de diluare astfel încât să permită prelevarea unui eșantion reprezentativ de gaz din amestecul omogen de aer și gaze de evacuare și trebuie amplasată în amonte de schimbătorul de căldură (dacă există).
 4.2.1.2.2.
 Debitul eșantionului de particule trebuie să fie proporțional cu debitul masic total al gazelor de evacuare diluate în tunelul de diluare, cu o toleranță de ±5 %. Verificarea proporționalități eșantionării particulelor trebuie efectuată în timpul punerii în funcțiune a sistemului și la cererea autorității responsabile.
 4.2.1.2.3.
 Eșantionul de gaze de evacuare diluate trebuie menținut la o temperatură mai mare de 20 °C și mai mică de 52 °C, la o distanță de cel mult 20 cm în amonte sau în aval de suprafața filtrului de eșantionare a particulelor. În acest scop este permisă încălzirea sau izolarea componentelor sistemului de eșantionare a particulelor.
 În cazul în care se depășește limita de 52 °C în timpul unei încercări în care nu are loc o regenerare periodică, debitul CVS se majorează sau se aplică diluarea dublă (presupunând că debitul CVS este deja suficient încât să nu producă condensarea în CVS, în sacii de eșantionare sau în sistemul analitic).
 4.2.1.2.4.
 Eșantionul de particule trebuie colectat într-un singur filtru instalat în suportul de filtru amplasat în fluxul gazelor de evacuare diluate eșantionate.
 4.2.1.2.5.
 Toate părțile sistemului de diluare și ale sistemului de eșantionare, de la conducta de evacuare până la suportul filtrului, care sunt în contact cu gazul de evacuare brut și diluat, trebuie proiectate astfel încât să fie minimizată depunerea sau alterarea particulelor. Toate componentele trebuie realizate din materiale bune conducătoare de electricitate, care să nu intre în reacție cu constituenții gazelor de evacuare, și trebuie să fie legate la pământ pentru a preveni efectele electrostatice.
 4.2.1.2.6.
 În cazul în care nu este posibilă compensarea variațiilor debitului, trebuie prevăzute un schimbător de căldură și un dispozitiv de reglare a temperaturilor care să aibă caracteristicile specificate la punctul 3.3.5.1 sau 3.3.6.4.2 din prezenta anexă pentru a garanta constanța debitului în sistem și, astfel, proporționalitatea debitului de eșantionare.
 4.2.1.2.7.
 Temperaturile necesare pentru măsurarea PM trebuie măsurate cu o acuratețe de ±1 °C și un timp de răspuns () de cel mult 15 secunde.
 4.2.1.2.8.
 Debitul eșantionului de gaz din tunelul de diluare trebuie măsurat cu o acuratețe de ±2,5 % din valoarea de citire sau de ±1,5 % din deviația maximă a scalei, reținându-se valoarea cea mai mică dintre acestea.
 Acuratețea specificată anterior a debitului de prelevare din tunelul CVS se aplică, de asemenea, în cazul în care este utilizată diluarea dublă. Prin urmare, măsurarea și reglajul debitelor de aer de diluare secundar și de gaze de evacuare diluate prin filtru trebuie să aibă o acuratețe mai mare.
 4.2.1.2.9.
 Toate canalele de date necesare pentru măsurarea PM trebuie să fie înregistrate la o frecvență de cel puțin 1 Hz. De obicei, aceste date includ:
 (a)
 temperatura gazelor de evacuare diluate în filtrul de eșantionare a particulelor;
 (b)
 debitul de eșantionare;
 (c)
 debitul aerului de diluare secundară (dacă se folosește diluarea secundară);
 (d)
 temperatura aerului de diluare secundară (dacă se folosește diluarea secundară).
 4.2.1.2.10.
 Pentru sistemele cu diluare dublă, acuratețea gazelor de evacuare diluate transferate din tunelul de diluare Vep definită în ecuația de la punctul 3.3.2 din anexa B7 nu se măsoară direct, ci se determină prin măsurarea diferențială a debitului.
 Acuratețea debitmetrelor utilizate pentru măsurarea și reglajul gazelor de evacuare dublu diluate care trec prin filtrele de eșantionare a particulelor, cât și pentru măsurarea/reglajul aerului de diluare secundară trebuie să fie suficient de mare pentru ca volumul diferențial Vep să respecte cerințele legate de acuratețe și de prelevarea proporțională specificate pentru diluarea simplă.
 Cerința conform căreia nu trebuie să aibă loc condensarea gazelor de evacuare în tunelul de diluare al CVS, în sistemul de măsurare a debitului gazului de evacuare diluat, în sacii de eșantionare ai CVS sau în sistemele de analiză se aplică, de asemenea, în cazul în care se utilizează sisteme de diluare dublă.
 4.2.1.2.11.
 Toate debitmetrele utilizate într-un sistem de eșantionare a particulelor și în sistemul de diluare dublă trebuie verificate în privința liniarității în conformitate cu instrucțiunile producătorului instrumentului.
 Figura A5/12 Sistemul de eșantionare a particulelor
 Figura A5/13 Sistemul de diluare dublă și de eșantionare a particulelor
 4.2.1.3. Cerințe specifice
 4.2.1.3.1. Sonda de eșantionare
 4.2.1.3.1.1.
 Eficacitatea sondei de eșantionare în ceea ce privește clasificarea dimensiunilor particulelor trebuie să fie cea specificată la punctul 4.2.1.3.1.4 din prezenta anexă. Pentru atingerea acestei eficacități, se recomandă utilizarea unei sonde deschise la capete, cu muchii ascuțite, cu vârful orientat în sens invers direcției de curgere, precum și a unui preclasificator (ciclon, separator inerțial etc.). În mod alternativ, poate fi utilizată o sondă adecvată de eșantionare, similară celei reprezentate în figura A5/11, cu condiția de a se putea atinge eficiența preclasificării prevăzută la punctul 4.2.1.3.1.4 din prezenta anexă.
 4.2.1.3.1.2.
 Sonda de eșantionare trebuie montată la o distanță egală cu cel puțin 10 diametre ale tunelului în aval de intrarea gazelor de evacuare în tunel și trebuie să aibă un diametru interior de cel puțin 8 mm.
 Dacă sunt prelevate simultan mai multe eșantioane cu o singură sondă de eșantionare, debitul de gaz extras de sonda respectivă trebuie divizat în două subdebite identice, pentru a se evita rezultate distorsionate ale eșantionării.
 Dacă se utilizează mai multe sonde de eșantionare, fiecare sondă trebuie să aibă muchii ascuțite, să fie deschisă și cu vârful orientat în sens invers direcției de curgere. Sondele trebuie să fie egal distanțate în jurul axei longitudinale a tunelului de diluare, iar distanța dintre ele trebuie să fie de cel puțin 5 cm.
 4.2.1.3.1.3.
 Distanța dintre vârful sondei de prelevare și suportul filtrului trebuie să fie de cel puțin de 5 ori diametrul sondei, însă fără a depăși 2 000 mm.
 4.2.1.3.1.4.
 Preclasificatorul (de exemplu, ciclonul, separatorul inerțial etc.) trebuie amplasat în amonte de suportul filtrului. Punctul de separare al preclasificatorului la 50 % trebuie să fie între 2,5 μm și 10 μm la debitul volumic selectat pentru prelevarea eșantionului de PM. Preclasificatorul primar trebuie să fie construit astfel încât să permită ca cel puțin 99 % din concentrația masică a particulelor de 1 μm care intră în preclasificator să ajungă la ieșirea din acesta la debitul volumetric selectat pentru eșantionarea PM.
 4.2.1.3.2.
 Tubul de transfer de particule (PTT)
 Toate coturile PTT trebuie să fie netede și să aibă raze cât mai mari posibil.
 4.2.1.3.3.
 Diluarea secundară
 4.2.1.3.3.1.
 Ca opțiune, eșantionul extras din CVS pentru măsurarea PM poate fi diluat într-o a doua etapă, sub rezerva respectării următoarelor cerințe:
 4.2.1.3.3.1.1.
 Aerul de diluare secundară trebuie filtrat printr-un mediu capabil să capteze cel puțin 99,95 % dintre particulele cele mai penetrante sau printr-un filtru HEPA având cel puțin clasa H13 conform EN 1822:2009. În mod opțional, aerul de diluare poate fi trecut printr-un filtru cu cărbune activ înainte de a fi dirijat spre filtrul HEPA. Se recomandă ca un filtru suplimentar grosier de particule să fie plasat în amonte de filtrul HEPA și în aval de filtrul cu cărbune activ, dacă acesta din urmă este utilizat.
 4.2.1.3.3.1.2.
 Aerul de diluare secundară se injectează în PTT cât mai aproape posibil de orificiul de ieșire al gazelor de evacuare diluate din tunelul de diluare.
 4.2.1.3.3.1.3.
 Timpul de staționare de la punctul de injecție secundară a aerului de diluare până la intrarea în filtru trebuie să fie de cel puțin 0,25 secunde și de cel mult 5 secunde.
 4.2.1.3.3.1.4.
 În cazul în care eșantionul dublu diluat este redirecționat în CVS, poziția eșantionului returnat trebuie aleasă astfel încât să nu interfereze cu prelevarea altor eșantioane din CVS.
 4.2.1.3.4.
 Pompa de eșantionare și debitmetrul
 4.2.1.3.4.1.
 Dispozitivul de măsurare a debitelor gazelor eșantionate se compune din pompe, regulatoare de debit și debitmetre.
 4.2.1.3.4.2.
 Temperatura fluxului de gaze în debitmetru nu poate varia cu mai mult de ±3 °C, cu excepția cazurilor următoare:
 (a)
 în cazul în care debitmetrul de eșantionare este echipat cu un dispozitiv de control și de reglare a debitului în timp real la o frecvență de cel puțin 1 Hz;
 (b)
 în timpul încercărilor de regenerare efectuate pe vehicule echipate cu dispozitive de posttratare cu regenerare periodică.
 Încercarea trebuie declarată invalidă atunci când se produce o modificare inadmisibilă a debitului din cauza unei încărcări prea mari a filtrului. Când încercarea este repetată, debitul trebuie diminuat.
 4.2.1.3.5.
 Filtrul și suportul de filtru
 4.2.1.3.5.1.
 În aval de filtru trebuie instalată o supapă, în direcția de curgere. Supapa trebuie să se deschidă și să se închidă în cel mult 1 secundă după începutul, respectiv sfârșitul încercării.
 4.2.1.3.5.2.
 Pentru o încercare dată, viteza nominală a gazului prin filtru trebuie reglată la o valoare inițială cuprinsă între 20 cm/s și 105 cm/s și trebuie reglată la începutul încercării, astfel încât viteza de 105 cm/s să nu fie depășită în cazul în care sistemul de diluare este utilizat cu un debit de eșantionare proporțional cu debitul CVS.
 4.2.1.3.5.3.
 Trebuie utilizate filtre din fibră de sticlă acoperite cu fluorocarburi sau filtre cu membrană pe bază de fluorocarburi.
 Pentru toate tipurile de filtre, coeficientul de retenție a particulelor de 0,3 μm de DOP (dioctilftalat) sau de PAO (poli-alfa-olefine), CS 68649-12-7 sau CS 68037-01-4, trebuie să fie de cel puțin 99 % la o viteză nominală a gazului în filtru de 5,33 cm/s măsurată în conformitate cu unul dintre următoarele standarde:
 (a)
 SUA Department of Defense Test Method Standard, MIL-STD-282 method 102.8: DOP-Smoke Penetration of Aerosol-Filter Element (pătrunderea particulelor DOP de fum prin elementul de filtrare cu aerosoli);
 (b)
 SUA Department of Defense Test Method Standard, MIL-STD-282 method 502.1.1: DOP-Smoke Penetration of Gas-Mask Canisters (pătrunderea particulelor DOP de fum prin cartușele filtrante ale măștii de gaze);
 (c)
 Institute of Environmental Sciences and Technology, IEST-RP-CC021: Testing HEPA and ULPA Filter Media (testarea mediilor de filtrare HEPA și ULPA).
 4.2.1.3.5.4.
 Ansamblul de suporturi de filtre trebuie să fie proiectat astfel încât să asigure o distribuție egală a debitului pe întreaga suprafață utilă a filtrului. Filtrul trebuie să fie rotund și să aibă o suprafață activă de cel puțin 1 075 mm2.
 4.2.2. Specificații referitoare la camera de cântărire și la balanța analitică
 4.2.2.1. Condiții privind camera de cântărire
 (a)
 Temperatura camerei de cântărire în care filtrele de eșantionare a particulelor sunt condiționate și cântărite trebuie menținută la 22 °C ±2 °C (22 °C ±1 °C dacă este posibil) pe durata întregii condiționări și cântăriri a filtrului.
 (b)
 Umiditatea trebuie menținută la un punct de rouă mai mic de 10,5 °C și o umiditate relativă de 45 % ±8 %.
 (c)
 Sunt permise abateri limitate de la specificațiile pentru temperatura și umiditatea camerei de cântărire, cu condiția ca durata totală a acestora să nu depășească 30 de minute în niciuna dintre perioadele de condiționare a filtrelor.
 (d)
 Nivelurile de contaminant ambiant din camera de cântărire care s-ar depune pe filtrele de eșantionare a particulelor în timpul stabilizării lor trebuie reduse la minimum.
 (e)
 În timpul operației de cântărire, nu sunt permise abateri de la condițiile specificate.
 4.2.2.2. Răspunsul liniar al unei balanțe analitice
 Balanța analitică folosită la determinarea masei filtrelor trebuie să respecte criteriile de verificare a liniarității din tabelul A5/1 aplicând o regresie liniară. Acest lucru implică o precizie de cel puțin ±2 μg și o rezoluție de cel puțin 1 μg (1 cifră = 1 μg). Trebuie încercate cel puțin 4 greutăți de referință egal depărtate. Valoarea zero trebuie să aibă o toleranță de ±1 μg.
 Tabelul A5/1
 Criteriile de verificare a balanței analitice
 Sistem de măsurare
 Ordonata la origine a0
 Panta a1
 Deviație standard reziduală (SEE)
 Coeficient de determinare r2
 Balanța pentru particule
 ≤ 1 μg
 0,99-1,01
 ≤ 1 % max
 ≥ 0,998
 4.2.2.3. Eliminarea efectelor electricității statice
 Efectele electricității statice trebuie anulate. Această condiție poate fi îndeplinită prin împământarea balanței plasând-o pe un suport antistatic și prin neutralizarea filtrelor de eșantionare a particulelor înainte de cântărire utilizând un neutralizator cu poloniu sau un dispozitiv similar. În mod alternativ, anularea efectelor statice se poate obține prin egalizarea sarcinii statice.
 4.2.2.4. Corecția în funcție de presiunea hidrostatică
 Greutățile eșantioanelor și ale filtrelor de referință se corectează luând în considerare presiunea lor hidrostatică în aer. Corecția presiunii hidrostatice depinde de densitatea filtrului de eșantionare, de densitatea aerului și a masei de etalonare a balanței și nu ține cont de presiunea hidrostatică a particulelor în suspensie.
 În cazul în care densitatea filtrului materialului nu este cunoscută, se utilizează următoarele densități:
 (a)
 filtru de fibră de sticlă impregnată cu PTFE: 2 300 kg/m3;
 (b)
 filtru cu membrană din PTFE: 2 144 kg/m3;
 (c)
 filtru cu membrană din PTFE (teflon) cu inel de sprijin din polimetilen pentenă: 920 kg/m3.
 În cazul maselor de etalonare din oțel inoxidabil, se utilizează o densitate de 8 000 kg/m3. În cazul în care materialul masei de etalonare este diferit, trebuie să se cunoască și să se folosească densitatea acestuia. Trebuie urmată Recomandarea internațională OIML R 111-1 Ediția 2004 (E) (sau echivalent) a Organizației Internaționale de Metrologie legală privind greutățile de etalonare.
 Se utilizează următoarea ecuație:
 unde:
 Pef
 este masa de eșantionare a particulelor corectată, în mg;
 Peuncorr
 este masa de eșantionare a particulelor necorectată, în mg;
 ρa
 este densitatea aerului, în kg/m3;
 ρw
 este densitatea masei de etalonare a balanței, în kg/m3;
 ρf
 este densitatea filtrului de eșantionare a particulelor, în kg/m3.
 Densitatea aerului, ρa, se calculează folosind următoarea ecuație:
 pb
 este presiunea atmosferică totală, în kPa;
 Ta
 este temperatura aerului în apropierea balanței, în Kelvin (K);
 Mmix
 este masa molară a aerului într-un mediu echilibrat, 28,836 g mol–1;
 R
 este constanta generală a gazelor, 8,3144 J mol–1 K–1.
 4.3. Echipamentul de măsurare a PN (dacă este necesară măsurarea PN)
 4.3.1. Specificații
 4.3.1.1. Prezentare generală a sistemului
 4.3.1.1.1.
 Sistemul de eșantionare a particulelor este alcătuit dintr-o sondă sau un punct de eșantionare care extrage un eșantion dintr-un flux mixt omogen ce traversează un sistem de diluare, dintr-un filtru de particule volatile (VPR) situat în amonte de numărătorul de particule (PNC), precum și dintr-o conductă de transfer adecvată. A se vedea figura A5/14.
 4.3.1.1.2.
 Se recomandă utilizarea unui preclasificator granulometric (PCF) (de exemplu, un separator tip ciclon, cu impact etc.) situat înainte de intrarea în VPR. PCF trebuie să aibă un punct de separare la 50 % cuprins între 2,5 μm și 10 μm la debitul volumic selectat pentru eșantionarea particulelor. PCF trebuie să permită unui procent de cel puțin 99 % din concentrația masică a particulelor cu diametrul de 1 μm care intră în PCF să treacă prin ieșirea din PCF la debitul volumic selectat pentru eșantionarea particulelor.
 Utilizarea unei sonde de eșantionare care funcționează ca un preclasificator granulometric adecvat, cum este cea prezentată în figura A5/11, reprezintă o alternativă acceptabilă la utilizarea unui PCF.
 4.3.1.2. Cerințe generale
 4.3.1.2.1.
 Punctul de eșantionare a particulelor trebuie să fie situat în interiorul unui sistem de diluare. În cazul în care se folosește un sistem cu dublă diluare, punctul de eșantionare a particulelor trebuie să fie situat în sistemul de diluare primară.
 4.3.1.2.1.1.
 Vârful sondei de eșantionare sau PSP și PTT alcătuiesc împreună sistemul de transfer de particule (PTS). PTS conduce eșantionul prelevat din tunelul de diluare la intrarea în VPR. PTS trebuie să îndeplinească următoarele cerințe:
 (a)
 sonda de eșantionare trebuie instalată în aval de intrarea gazelor de evacuare, la o distanță față de aceasta egală cu cel puțin 10 diametre ale tunelului, orientată în sens invers direcției de curgere în tunel, axa extremității sale fiind paralelă cu axa tunelului de diluare;
 (b)
 sonda de eșantionare trebuie să fie în amonte de dispozitivul de condiționare (de exemplu, schimbătorul de căldură);
 (c)
 sonda de eșantionare trebuie amplasată în tunelul de diluare astfel încât prelevarea eșantionului să se facă dintr-un amestec omogen de gaz de diluare și gaz de evacuare.
 4.3.1.2.1.2.
 Eșantionul de gaz prelevat din PTS trebuie să îndeplinească următoarele condiții:
 (a)
 în cazul în care se utilizează sistemul de diluare totală a fluxului, numărul Reynolds, Re, trebuie să fie mai mic de 1 700;
 (b)
 în cazul în care se utilizează un sistem de dublă diluare, numărul Reynolds, Re, trebuie să fie mai mic de 1 700 PTT, adică în aval de sonda sau punctul de prelevare a particulelor;
 (c)
 trebuie să aibă un timp de staționare ≤ 3 secunde.
 4.3.1.2.1.3.
 Orice altă configurație de eșantionare pentru PTS în cazul căreia poate fi demonstrată o penetrare echivalentă a particulelor de 30 nm este considerată acceptabilă.
 4.3.1.2.1.4.
 Tubul de ieșire (OT), care conduce eșantionul diluat de la VPR la intrarea în PNC, trebuie să aibă următoarele proprietăți:
 (a)
 un diametru interior ≥ 4 mm;
 (b)
 un timp de staționare a fluxului eșantionului de gaze ≤ 0,8 secunde.
 4.3.1.2.1.5.
 Orice altă configurație de eșantionare a OT pentru care poate fi demonstrată o penetrare echivalentă a particulelor de 30 nm este considerată acceptabilă.
 4.3.1.2.2.
 Echipamentul VPR cuprinde dispozitive pentru diluarea eșantionului și pentru separarea particulelor volatile.
 4.3.1.2.3.
 Toate componentele sistemului de diluare și ale sistemului de eșantionare, situate între conducta de evacuare și PNC, care intră în contact cu gazele de evacuare brute și diluate trebuie proiectate astfel încât să fie redusă la minimum depunerea particulelor. Toate componentele trebuie realizate din materiale bune conducătoare de electricitate, care nu intră în reacție cu constituenții gazelor de evacuare, și trebuie să fie legate la pământ pentru a preveni efectele electrostatice.
 4.3.1.2.4.
 Sistemul de eșantionare a particulelor trebuie să corespundă bunelor practici de prelevare a aerosolilor, care includ evitarea coturilor bruște și a variațiilor bruște ale secțiunii transversale, utilizarea unor suprafețe interne netede și stabilirea unei lungimi minime pentru conducta de eșantionare. Sunt admise variații progresive ale secțiunilor transversale.
 4.3.1.3. Cerințe specifice
 4.3.1.3.1.
 Eșantionul de particule nu trebuie să treacă prin pompă înainte de a trece prin PNC.
 4.3.1.3.2.
 Se recomandă utilizarea unui preclasificator al eșantionului.
 4.3.1.3.3.
 Dispozitivele de precondiționare trebuie:
 (a)
 să poată dilua eșantionul în una sau mai multe etape pentru a atinge o concentrație numerică de particule sub limita maximă la care contorul PNC poate funcționa în modul de numărare particulă cu particulă, precum și o temperatură mai mică de 35 °C a gazelor la intrarea în PNC;
 (b)
 să includă o etapă inițială de diluare cu încălzire care să permită furnizarea unui eșantion cu temperatura ≥ 150 °C și ≤ 350 °C ±10 °C, factorul de diluare fiind de cel puțin 10;
 (c)
 să mențină etapele încălzite la temperatura lor nominală de funcționare, în intervalul ≥ 150 °C și ≤ 400 °C ±10 °C;
 (d)
 să furnizeze un mesaj prin care să comunice dacă etapele încălzite se află sau nu la temperaturile corecte de funcționare ale acestora;
 (e)
 să fie proiectate pentru a atinge o eficiență de penetrare a particulelor solide de cel puțin 70 % pentru particulele având diametrul de mobilitate electrică de 100 nm;
 (f)
 să poată atinge un factor de reducere a concentrației de particule
 , pentru particule având diametrele de mobilitate electrică de 30 nm și, respectiv, de 50 nm care să fie cu cel mult 30 %, respectiv 20 % mai mare și să fie cu cel mult 5 % mai mic decât factorul atins pentru particule cu diametrul de mobilitate electrică de 100 nm pe ansamblul VPR.Factorul de reducere a concentrației de particule pentru fiecare dimensiune a particulelor se calculează folosind următoarea ecuație:
 unde:
 este concentrația numerică de particule în amonte, pentru particule cu diametrul di;
 este concentrația numerică de particule în aval, pentru particule cu diametrul di;
 di
 este diametrul de mobilitate electrică a particulelor (30, 50 sau 100 nm).
 și
 se corectează pentru a fi aduse în aceleași condiții.
 Media aritmetică a factorului de reducere a concentrației de particule pentru un nivel de diluare dat se calculează folosind următoarea ecuație:
 Este recomandabil ca VPR să fie etalonat și validat ca unitate completă;
 (g)
 să fie proiectată în conformitate cu bunele practici inginerești, pentru a asigura faptul că factorii de reducere a concentrației de particule sunt stabili pe parcursul unei încercări;
 (h)
 de asemenea, să poată permite, prin încălzire și reducerea presiunilor parțiale ale tetracontanului, o vaporizare > 99,0 % a particulelor de tetracontan (CH3(CH2)38CH3) de 30 nm, cu o concentrație la intrare ≥ 10 000 per cm3.
 4.3.1.3.4.
 PNC trebuie:
 (a)
 să poată funcționa la debit maxim;
 (b)
 să aibă o acuratețe de numărare de ±10 % pe domeniul cuprins între 1 per cm3 și limita superioară a modului de numărare particulă cu particulă al PNC în raport cu un standard adecvat identificabil. La concentrații mai mici de 100 per cm3, pot fi solicitate măsurători a căror medie este calculată pe perioade extinse de eșantionare pentru a demonstra acuratețea PNC cu un grad de fiabilitate statistică ridicat;
 (c)
 să aibă o rezoluție de cel puțin 0,1 particule per cm3 la concentrații mai mici de 100 per cm3;
 (d)
 să aibă un răspuns liniar la concentrațiile numerice de particule pe tot domeniul de măsurare în modul de numărare particulă cu particulă;
 (e)
 să aibă o frecvență de transmitere a datelor mai mare sau egală cu 0,5 Hz;
 (f)
 să aibă un timp de răspuns t90 mai mic de 5 secunde pe întregul domeniu de măsurare a concentrațiilor;
 (g)
 să încorporeze o funcție de corecție de coincidență până la o corecție maximă de 10 % și să poată utiliza un factor de etalonare intern, astfel cum a fost determinat la punctul 5.7.1.3 din prezenta anexă, dar să nu poată utiliza niciun alt algoritm de corectare sau de definire a eficienței de numărare;
 (h)
 să aibă eficiențe de numărare a particulelor de diferite dimensiuni astfel cum este specificat în tabelul A5/2.
 Tabelul A5/2
 Eficiența de numărare a PNC
 Diametrul de mobilitate electrică al particulelor (nm)
 Eficiența de numărare a PNC (%)
 23 ± 1
 50 ± 12
 41 ± 1
 > 90
 4.3.1.3.5.
 Dacă PNC utilizează un lichid de lucru, acesta trebuie înlocuit cu frecvența specificată de producătorul aparatului de măsură.
 4.3.1.3.6.
 În cazul în care nu sunt menținute la o valoare constantă cunoscută în punctul în care debitul prin PNC este controlat, presiunea și/sau temperatura la intrarea în PNC trebuie măsurate în vederea corectării măsurătorilor concentrației numerice de particule pentru condițiile standard.
 4.3.1.3.7.
 Suma dintre timpii de staționare ai PTS, VPR și OT și timpul de răspuns t90 al PNC nu trebuie să depășească 20 de secunde.
 4.3.1.4.
 Descrierea sistemului recomandat
 La punctul de mai jos este prezentat sistemul recomandat pentru măsurarea numărului de particule. Cu toate acestea, sistemele care respectă cerințele de performanță specificate la punctele 4.3.1.2 și 4.3.1.3 din prezenta anexă sunt acceptabile.
 Figura A5/14 Sistem recomandat de eșantionare a particulelor
 4.3.1.4.1.
 Descrierea sistemului de eșantionare
 4.3.1.4.1.1.
 Sistemul de eșantionare a particulelor este alcătuit dintr-o sondă de eșantionare sau dintr-un punct de eșantionare a particulelor în sistemul de diluare, un PTT, un PCF și un VPR, în amonte de unitatea PNC.
 4.3.1.4.1.2.
 Echipamentul VPR cuprinde dispozitive pentru diluarea eșantionului (diluatori ai numărului de particule: PND1 și PND2) și evaporarea particulelor (tub de evaporare, ET).
 4.3.1.4.1.3.
 Sonda sau punctul de eșantionare pentru fluxul de gaz de încercare trebuie să fie amplasat(ă) în tunelul de diluare astfel încât un eșantion de flux de gaz reprezentativ să poată fi prelevat dintr-un amestec omogen de gaz de diluare/gaz de evacuare.
 5. PROCEDURI ȘI INTERVALE DE ETALONARE
 5.1. Intervalele de etalonare
 Toate instrumentele din tabelul A5/3 se etalonează la/după intervalele principale de întreținere.
 Tabelul A5/3
 Intervale de etalonare a instrumentului
 Controlul mijloacelor de măsurare
 Intervalul
 Criteriu
 Liniarizarea (etalonarea) analizorului de gaze
 O dată la 6 luni
 ±2 % din valoarea indicată de instrument
 Etalonare medie
 O dată la 6 luni
 ±2 %
 CO NDIR:
 Interferența CO2/H2O
 Lunar
 Între -1 și 3 ppm
 Verificarea convertorului de NOx
 Lunar
 > 95 %
 Verificarea separatorului de CH4
 Anual
 98 % etan
 Răspunsul FID CH4
 Anual
 A se vedea punctul 5.4.3 din prezenta anexă.
 Fluxul de aer/combustibil pentru FID
 La lucrări majore de întreținere
 Potrivit producătorului instrumentului.
 NO/NO2 NDUV:
 Interferența H2O, HC
 La lucrări majore de întreținere
 Potrivit producătorului instrumentului.
 Spectrometre cu laser în infraroșu (analizori în infraroșu de înaltă rezoluție în bandă îngustă cu modulare de fază): verificarea interferențelor
 Anual
 Potrivit producătorului instrumentului.
 QCL
 Anual
 Potrivit producătorului instrumentului.
 Metodele GC
 A se vedea punctul 7.2 din prezenta anexă.
 A se vedea punctul 7.2 din prezenta anexă.
 metodele LC
 Anual
 Potrivit producătorului instrumentului.
 Fotoacustică
 Anual
 Potrivit producătorului instrumentului.
 FTIR: verificarea liniarității
 Cu maximum 370 de zile înaintea încercării
 A se vedea punctul 7.1 din prezenta anexă.
 Liniaritatea microbalanței
 Anual
 A se vedea punctul 4.2.2.2 din prezenta anexă.
 PNC (numărător de particule) (dacă este cazul)
 A se vedea punctul 5.7.1.1 din prezenta anexă.
 A se vedea punctul 5.7.1.3 din prezenta anexă.
 VPR (filtru de particule volatile)
 A se vedea punctul 5.7.2.1 din prezenta anexă.
 A se vedea punctul 5.7.2 din prezenta anexă.
 Tabelul A5/4
 Intervalele de etalonare pentru sistemele de prelevare de eșantioane la volum constant (CVS)
 CVS
 Intervalul
 Criteriu
 Debitul CVS
 După revizie
 ±2 %
 Senzor de temperatură
 Anual
 ±1 °C
 Senzor de presiune
 Anual
 ±0,4 kPa
 Verificarea injecției
 Săptămânal
 ±2 %
 Tabelul A5/5
 Intervalele de etalonare în funcție de datele legate de mediu
 Climă
 Intervalul
 Criteriu
 Temperatura
 Anual
 ±1 °C
 Umiditate și punct de rouă
 Anual
 ±5% RH
 Presiunea ambiantă
 Anual
 ±0,4 kPa
 Ventilatorul de răcire
 După revizie
 În conformitate cu punctul 1.1.1 din prezenta anexă.
 5.2. Procedura de etalonare a analizorului
 5.2.1.
 Fiecare analizor trebuie etalonat în conformitate cu indicațiile producătorului instrumentului sau cel puțin la fel de des precum se specifică în tabelul A5/3.
 5.2.2.
 Fiecare domeniu de funcționare utilizat în mod normal trebuie etalonat conform procedurii următoare:
 5.2.2.1.
 Curba de liniarizare a analizorului se stabilește prin cel puțin cinci puncte de etalonare, distanțate între ele cât mai uniform. Concentrația nominală a gazului de etalonare, la concentrație maximă, trebuie să fie cel puțin egală cu 80 % din întreaga scală.
 5.2.2.2.
 Concentrația necesară a gazului de etalonare poate fi obținută cu ajutorul unui separator de gaze, prin diluare cu N2 purificat sau cu aer de sinteză purificat.
 5.2.2.3.
 Curba de liniarizare se calculează prin metoda celor mai mici pătrate. În cazul în care gradul polinomului care rezultă este mai mare de 3, numărul punctelor de etalonare trebuie să fie cel puțin egal cu gradul acestui polinom plus 2.
 5.2.2.4.
 Curba de liniarizare nu trebuie să se abată cu mai mult de ±2 % de la valoarea nominală a fiecărui gaz de etalonare.
 5.2.2.5.
 Curba de liniarizare și punctele de etalonare permit verificarea efectuării corecte a etalonării. Trebuie indicați diferiții parametri caracteristici ai analizorului, în special:
 (a)
 analizorul și constituentul gazos;
 (b)
 domeniul;
 (c)
 data liniarizării.
 5.2.2.6.
 În cazul în care autoritatea responsabilă consideră că unele tehnologii alternative (de exemplu, calculatoare, comutatoare cu rază de acțiune controlată electronic etc.) oferă o acuratețe echivalentă, se pot utiliza tehnologiile alternative respective.
 5.3. Procedura de verificare a reglajului la zero și a etalonării analizorului
 5.3.1.
 Fiecare interval de funcționare utilizat în mod normal trebuie verificat înaintea fiecărei analize, în conformitate cu punctele 5.3.1.1 și 5.3.1.2 din prezenta anexă.
 5.3.1.1.
 Etalonarea se verifică prin utilizarea unui gaz de aducere la zero și a unui gaz de etalonare în conformitate cu punctul 2.14.2.3 din anexa B6.
 5.3.1.2.
 După încercare, gazul de aducere la zero și același gaz de etalonare se utilizează pentru reverificare în conformitate cu punctul 2.14.2.4 din anexa B6.
 5.4. Procedura pentru verificarea răspunsului FID la hidrocarburi
 5.4.1. Reglarea analizorului pentru un răspuns optim
 Detectorul cu ionizare în flacără (FID) trebuie reglat în conformitate cu instrucțiunile producătorului. Se utilizează propan diluat în aer pentru reglarea aparatului în intervalul de funcționare cel mai curent.
 5.4.2. Etalonarea analizorului de hidrocarburi (HC)
 5.4.2.1.
 Etalonarea analizorului se efectuează utilizându-se propan diluat în aer și aer de sinteză purificat.
 5.4.2.2.
 Se determină o curbă de etalonare conform specificațiilor de la punctul 5.2.2 din prezenta anexă.
 5.4.3. Factori de răspuns pentru diferite hidrocarburi și limitele recomandate
 5.4.3.1.
 Factorul de răspuns, Rf, pentru o anumită hidrocarbură se exprimă prin raportul dintre indicația C1 dată de analizorul FID și concentrația din butelia de gaz, exprimată în ppm C1.
 Concentrația gazului de încercare trebuie să fie suficient de ridicată pentru a genera un răspuns de aproximativ 80 % din deviația maximă pe scală pentru domeniul de funcționare. Concentrația trebuie cunoscută cu o acuratețe de ±2 % în raport cu un standard gravimetric exprimat în volum. De asemenea, butelia de gaz trebuie precondiționată timp de 24 de ore la o temperatură cuprinsă între 20 °C și 30 °C.
 5.4.3.2.
 Factorul de metan Rf CH4 se măsoară și se determină în momentul introducerii unui analizor în serviciu și, ulterior, în fiecare an sau după operațiuni majore de întreținere, în funcție de care dintre aceste momente survine mai întâi.
 Factorul de răspuns la propilenă RfC3H6 și factorul de răspuns la toluen RfC7H8 se măsoară în momentul introducerii unui analizor în serviciu. Se recomandă ca acești factori să fie măsurați cu ocazia unor operațiuni majore de întreținere sau după astfel de operațiuni care ar putea afecta factorii de răspuns.
 Gazele de încercare care urmează a fi utilizate și factorii de răspuns recomandați sunt următorii:
 Metan și aer purificat:
 sau 1,00 < Rf < 1,05 pentru vehicule alimentate cu GN/biometan
 Propilenă și aer purificat:
 Toluen și aer purificat:
 Acești factori se referă la o Rf de 1,00 pentru propan și aer purificat.
 5.5. Procedura de încercare a eficacității convertorului de NOx
 5.5.1.
 Utilizând instalația de încercare descrisă în figura A5/15 și procedura descrisă mai jos, eficiența convertorilor pentru conversia NO2 în NO se verifică folosind un ozonizator după cum urmează:
 5.5.1.1.
 Analizorul trebuie etalonat în domeniul de funcționare utilizat cel mai des, în conformitate cu instrucțiunile producătorului, cu un gaz de zero și un gaz de etalonare (al cărui conținut de NO trebuie să fie egal cu aproximativ 80 % din întreaga scală, în timp ce concentrația de NO2 din amestecul de gaze trebuie să fie mai mică de 5 % din concentrația de NO). Analizorul de NOx trebuie setat în modul de funcționare NO, astfel încât gazul de etalonare să nu treacă prin convertor. Se înregistrează concentrația indicată.
 5.5.1.2.
 Printr-un racord de tip T, se adaugă încontinuu oxigen sau aer de sinteză în fluxul de gaz de etalonare, până când concentrația indicată devine cu aproximativ 10 % mai mică decât concentrația de etalonare precizată la punctul 5.5.1.1 din prezenta anexă. Concentrația (c) indicată se înregistrează. Pe toată durata acestei operațiuni, ozonizatorul nu trebuie să fie în funcțiune.
 5.5.1.3.
 Se pune apoi în funcțiune ozonizatorul astfel încât să producă suficient ozon pentru a permite scăderea concentrației de NO până la 20 % (minimum 10 %) din concentrația de etalonare specificată la punctul 5.5.1.1 din prezenta anexă. Se înregistrează concentrația indicată la litera (d).
 5.5.1.4.
 Analizorul de NOx trebuie comutat apoi în modul NOx, astfel încât amestecul de gaze (format din NO, NO2, O2 și N2) să treacă prin convertor. Se înregistrează concentrația indicată (a).
 5.5.1.5.
 Ozonizatorul trebuie apoi dezactivat. Amestecul de gaze descris la punctul 5.5.1.2 din prezenta anexă trebuie să treacă prin convertor si apoi să intre în detector. Se înregistrează concentrația indicată (b).
 Figura A5/15 Configurația pentru încercarea eficacității convertorului de NOx x
 5.5.1.6.
 În timp ce ozonizatorul rămâne scos din funcțiune, se întrerupe pătrunderea oxigenului sau a aerului de sinteză. Valoarea lui NO2 afișată de analizor nu trebuie să fie mai mare de 5 % din valoarea specificată la punctul 5.5.1.1 din prezenta anexă.
 5.5.1.7.
 Eficiența în procente a convertorului de NOx se calculează utilizând concentrațiile a, b, c și d stabilite la punctele 5.5.1.2-5.5.1.5 inclusiv din prezenta anexă folosind următoarea ecuație:
 Eficiența convertorului nu trebuie să fie mai mică de 95 %. Eficiența convertizorului trebuie verificată cu frecvența definită în tabelul A5/3.
 5.6. Etalonarea microbalanței
 Etalonarea microbalanței folosite pentru cântărirea filtrului de eșantionare a particulelor trebuie să fie în conformitate cu un standard de utilizare național sau internațional. Balanța trebuie să îndeplinească cerințele cu privire la liniaritate prevăzute la punctul 4.2.2.2 din prezenta anexă. Verificarea liniarității trebuie efectuată cel puțin o dată la 12 luni sau ori de câte ori are loc o reparație sau o modificare a sistemului care poate influența etalonarea.
 5.7. Etalonarea și validarea sistemului de eșantionare a particulelor (dacă este necesară măsurarea PN)
 Exemple de metode de etalonare/validare sunt disponibile la adresa: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29grpe/pmpFCP.html
 5.7.1. Etalonarea PNC
 5.7.1.1.
 Autoritatea responsabilă verifică existența unui certificat de etalonare a PNC care atestă conformitatea PNC cu un standard specificat, certificatul fiind redactat cu cel mult 13 luni înainte de încercarea privind emisiile. Între etalonări, fie trebuie controlată eficiența numărării efectuate de PNC, fie trebuie schimbat fitilul PNC o dată la 6 luni. A se vedea figurile A5/16 și A5/17. Eficiența numărării efectuate de PNC poate fi monitorizată cu un PNC de referință sau în raport cu cel puțin alte două PNC folosite pentru măsurare. În cazul în care PNC raportează concentrații numerice de particule în limita a ±10 % din media aritmetică a concentrațiilor raportate de PNC de referință sau de un grup de două sau mai multe PNC, atunci PNC în cauză este considerat stabil; în caz contrar, este necesară întreținerea PNC. În cazul în care PNC este monitorizat cu ajutorul a două sau mai multe PNC de măsurare, este permisă utilizarea unui vehicul de referință care circulă în mod succesiv în celule de încercare diferite, fiecare cu propriul PNC.
 Figura A5/16 Secvență anuală nominală de verificare a unui PNC
 Figura A5/17 Secvență anuală extinsă de verificare a unui PNC (în cazul în care etalonarea integrală a PNC este întârziată)
 5.7.1.2.
 De asemenea, după fiecare operațiune importantă de întreținere, PNC trebuie reetalonat și trebuie emis apoi un nou certificat de etalonare.
 5.7.1.3.
 Etalonarea trebuie efectuată în conformitate cu o metodă de etalonare standard națională sau internațională prin compararea răspunsului furnizat de PNC supus procedurii de etalonare cu cel:
 (a)
 al unui electrometru cu aerosol etalonat care eșantionează simultan, în funcție de sarcina lor electrostatică, particulele de etalonare sau
 (b)
 al unui al doilea PNC care a fost etalonat direct prin metoda descrisă mai sus.
 5.7.1.3.1.
 Pentru cerințele de la punctul 5.7.1.3 litera (a), etalonarea se efectuează folosind cel puțin șase concentrații standard repartizate cât mai uniform posibil pe domeniul de măsurare al PNC.
 5.7.1.3.2.
 Pentru cerințele de la punctul 5.7.1.3 litera (b), etalonarea se efectuează folosind cel puțin șase concentrații standard pe domeniul de măsurare al PNC. Cel puțin 3 puncte trebuie să fie la concentrații mai mici de 1 000 per cm3, celelalte concentrații trebuind să fie liniar distanțate pe domeniul cuprins între 1 000 per cm3 și concentrația maximă la care PNC poate funcționa în modul de numărare particulă cu particulă.
 5.7.1.3.3.
 La punctele 5.7.1.3 litera (a) și 5.7.1.3 litera (b) din prezenta anexă, punctele selectate trebuie să includă punctul de concentrație nominală zero produsă prin instalarea unor filtre HEPA cel puțin din clasa H13, definite în EN 1822:2008, sau cu performanțe echivalente, la intrarea fiecărui aparat. Fără a i se aplica dispozitivului PNC supus etalonării vreun factor de etalonare, concentrațiile măsurate trebuie să se abată cu cel mult ±10 % de la concentrația de referință pentru fiecare concentrație, cu excepția punctului de zero, în caz contrar PNC aflat în curs de etalonare fiind respins. Se calculează și se înregistrează gradientul regresiei liniare prin metoda celor mai mici pătrate al celor două seturi de date. Dispozitivului PNC supus etalonării i se aplică un factor de etalonare egal cu inversul gradientului. Liniaritatea răspunsului se calculează pe baza pătratului coeficientului de corelație Pearson (r) al celor două seturi de date și trebuie să aibă o valoare mai mare sau egală cu 0,97. Pentru calculul gradientului și al lui r2, dreapta regresiei liniare trebuie forțată să treacă prin origine (situație corespunzătoare concentrației zero pentru ambele instrumente).
 5.7.1.4.
 Etalonarea trebuie să includă și o verificare, în conformitate cu cerințele de la punctul 4.3.1.3.4 litera (h) din prezenta anexă, cu privire la eficacitatea cu care detectează PNC particule cu diametrul de mobilitate electrică de 23 nm. Nu este necesară verificarea eficienței de numărare a particulelor de 41 nm.
 5.7.2. Etalonarea/validarea VPR
 5.7.2.1.
 Etalonarea factorilor de reducere a concentrației de particule ai VPR pe tot domeniul de reglare al diluării, la temperaturile nominale fixe de funcționare ale instrumentului, este necesară atunci când unitatea este nouă și după orice operație importantă de întreținere. Validarea periodică a factorului de reducere a concentrației de particule al VPR se limitează la verificarea unei singure configurații, specifică pentru măsurările efectuate pe vehiculele echipate cu filtru de particule. Autoritatea responsabilă verifică faptul că există un certificat de etalonare sau validare pentru VPR, redactat cu cel mult 6 luni înainte de încercarea privind emisiile. În cazul în care echipamentul VPR include dispozitive de alarmă pentru monitorizarea temperaturii, este permis un interval de 13 luni între două validări.
 Este recomandabil ca VPR să fie etalonat și validat ca unitate completă.
 Caracteristicile separatorului de particule volatile (VPR) cu privire la factorul de reducere a concentrației de particule se stabilesc pentru particule cu diametrele de mobilitate electrică de 30 nm, 50 nm și 100 nm. Factorii de reducere a concentrației de particule pentru particule având diametrele de mobilitate electrică de 30 nm și, respectiv, de 50 nm trebuie să fie mai mari cu cel mult 30 %, respectiv 20 % și mai mici cu cel mult 5 % decât factorul pentru particule cu diametrul de mobilitate electrică de 100 nm. În scopul validării, media aritmetică a factorului de reducere a concentrației de particule trebuie să difere cu cel mult ±10 % față de media aritmetică a factorului de reducere a concentrației de particule determinat la etalonarea primară a dispozitivului VPR.
 5.7.2.2.
 Aerosolul de încercare utilizat la aceste măsurări conține particule cu diametrul mobilității electrice de 30, 50 și 100 nm și prezintă la intrarea în VPR o concentrație minimă de 5 000 de particule/cm3. Ca opțiune, pentru validare poate fi utilizat un aerosol polidispersat cu diametrul de mobilitate electrică de 50 nm. Aerosolul de încercare trebuie să fie stabil din punct de vedere termic la temperaturile de funcționare a VPR. Concentrațiile numerice de particule trebuie măsurate în amonte și în aval de fiecare componentă.
 Factorul de reducere a concentrației de particule pentru fiecare dimensiune a particulelor monodispersate,, se calculează folosind următoarea ecuație:
 unde:
 este concentrația numerică de particule în amonte, pentru particule cu diametrul di;
 este concentrația numerică de particule în aval, pentru particule cu diametrul di;
 di
 este diametrul de mobilitate electrică a particulelor (30, 50 sau 100 nm).
 și
 se corectează pentru a fi aduse în aceleași condiții.
 Media aritmetică a factorului de reducere a concentrației de particule pentru un nivel de diluare dat se calculează folosind următoarea ecuație:
 În cazul în care un aerosol polidispersat de 50 nm este utilizat pentru validare, media aritmetică a factorului de reducere a concentrației de particule corespunzător reglajului diluării folosit pentru validare se calculează folosind următoarea ecuație:
 unde:
 Nin
 este concentrația numerică de particule în amonte;
 Nout
 este concentrația numerică de particule în aval.
 5.7.2.3.
 Atunci când este reglat pentru diluare minimă și funcționează la temperatura de funcționare recomandată de producător, dispozitivul VPR, la o concentrație la intrare ≥ 10 000 per cm3, trebuie să separe peste 99,0 % din particulele de tetracontan (CH3(CH2)38CH3) având diametrul de mobilitate electrică de cel puțin 30 nm.
 5.7.3. Proceduri de verificare a sistemului de măsurare a PN
 O dată pe lună, se verifică cu un debitmetru etalonat faptul că debitul în contorul de particule (PNC) are o valoare măsurată care se abate cu cel mult 5 % de la debitul nominal al PNC.
 5.8. Acuratețea dispozitivului de amestec
 În cazul în care se folosește un separator de gaze pentru a efectua etalonările astfel cum este indicat la punctul 5.2 din prezenta anexă, acuratețea dispozitivului de amestec trebuie să fie de așa natură încât conținutul de gaze de etalonare diluate să poată fi determinat cu o precizie de ±2%. O curbă de etalonare trebuie verificată cu ajutorul unui control cu etalonare medie, astfel cum este descris la punctul 5.3 din prezenta anexă. Un gaz de etalonare cu o concentrație mai mică de 50 % din intervalul analizorului nu trebuie să se abată cu mai mult de 2 % de la concentrația sa certificată.
 6. GAZE DE REFERINȚĂ
 Numai pentru nivelul 1B
 În cazul în care, în cadrul sistemului de etalonare din Japonia (JCSS), nu sunt disponibile gaze cu una dintre toleranțele specificate mai jos, se poate utiliza un gaz cu o toleranță mai mare, dar cea mai apropiată, disponibilă în JCSS.
 6.1. Gaze pure
 6.1.1.
 Toate valorile în ppm înseamnă volum-ppm (vpm).
 6.1.2.
 Următoarele gaze pure trebuie să fie disponibile, dacă este necesar, pentru etalonare și funcționare:
 6.1.2.1.
 Azot:
 Puritate: ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO, ≤ 0,1 ppm N2O, ≤ 0,1 ppm NH3.
 6.1.2.2.
 Aer de sinteză:
 Puritate: ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO, ≤ 0,1 ppm NO2; concentrația de oxigen între 18 și 21 procente volumice.
 6.1.2.3.
 Oxigen:
 Puritate: > 99,5 % vol. O2.
 6.1.2.4.
 Hidrogen (și amestec conținând heliu sau azot):
 Puritate: ≤ 1 ppm C1, ≤ 400 ppm CO2; concentrația de hidrogen între 39 și 41 procente volumice;
 6.1.2.5.
 Monoxid de carbon:
 Puritatea minimă 99,5%.
 6.1.2.6.
 Propan:
 Puritatea minimă 99,5%.
 6.2. Gazele de etalonare
 Concentrația reală a gazului de etalonare trebuie să se abată cu cel mult ±1 % de la valoarea declarată sau să aibă valoarea după cum se precizează mai jos și trebuie să fie în conformitate cu standarde naționale sau internaționale.
 Amestecurile de gaze având următoarele compoziții chimice trebuie să fie în conformitate cu criteriile de puritate a gazelor de la punctele 6.1.2.1 sau 6.1.2.2 din prezenta anexă:
 (a)
 C3H8 în aerul de sinteză (a se vedea punctul 6.1.2.2 din prezenta anexă);
 (b)
 CO în azot;
 (c)
 CO2 în azot;
 (d)
 CH4 în aerul de sinteză;
 (e)
 NO în azot (cantitatea de NO2 din acest gaz de etalonare nu trebuie să depășească 5 % din conținutul de NO).
 ANEXA B6
 Proceduri și condiții pentru încercarea de tip 1
 1. DESCRIEREA ÎNCERCĂRILOR
 1.1.
 Încercarea de tip 1 se utilizează pentru a verifica emisiile de compuși gazoși, de particule în suspensie, numărul de particule (dacă determinarea PN este necesară), emisiile masice de CO2, consumul de combustibil, consumul de energie electrică și autonomia electrică aplicabile ciclului de încercare WLTP, precum și acuratețea OBFCM (după caz).
 1.1.1.
 Încercările trebuie efectuate în conformitate cu metoda descrisă la punctul 2 din prezenta anexă sau la punctul 3 din anexa B8 pentru vehicule pur electrice, hibride electrice și vehicule hibride cu pile de combustie cu hidrogen comprimat. Gazele de evacuare, particulele în suspensie și numărul de particule trebuie eșantionate și analizate prin metodele indicate.
 1.1.2.
 În cazul în care combustibilul de referință utilizat este GPL sau gazul natural/biometanul, se aplică, în mod suplimentar, dispozițiile următoare.
 1.1.2.1.
 Omologarea unui vehicul prototip în ceea ce privește emisiile de gaze de evacuare
 1.1.2.1.1.
 Vehiculul prototip trebuie să-și demonstreze capacitatea de adaptare la orice compoziție a combustibililor care se poate întâlni pe piață. În cazul GPL, există variații în compoziția C3/C4. În cazul GN/biometanului, există, în general, două tipuri de combustibil: combustibil cu putere calorică mare (gaz H) și combustibil cu putere calorică mică (gaz L), dar există o gamă destul de largă în cadrul fiecărei categorii; aceștia au indici Wobbe semnificativ diferiți. Aceste variații se reflectă în combustibilii de referință.
 1.1.2.1.2.
 În cazul vehiculelor alimentate cu GPL, GN/biometan, vehiculul (vehiculele) prototip se supune (supun) încercării de tip 1 folosind cei doi combustibili de referință extremi menționați în anexa B3. În cazul GN/biometanului, dacă trecerea de la un combustibil la celălalt se realizează în practică prin folosirea unui comutator, acest comutator nu trebuie utilizat în timpul omologării de tip. În acest caz, la cererea producătorului și cu acordul autorității de omologare, ciclul de precondiționare menționat la punctul 2.6 din prezenta anexă se poate extinde.
 1.1.2.1.3.
 Vehiculul este considerat conform dacă respectă limitele de emisii, în cadrul încercărilor și cu utilizarea combustibililor de referință menționați la punctul 1.1.2.1.2 din prezenta anexă.
 1.1.2.1.4.
 În cazul vehiculelor alimentate cu GPL sau GN/biometan, raportul dintre rezultatele privind emisiile, „r”, se determină pentru fiecare poluant după cum urmează:
 Tip (tipuri) de combustibil
 Combustibili de referință
 Modul de calcul al raportului „r”
 GPL și benzină sau exclusiv GPL
 Combustibil A
 Combustibil B
 GN/biometan și benzină sau exclusiv GN/biometan
 Combustibil G20
 Combustibil G25
 1.1.2.2.
 Omologarea unui membru al familiei în ceea ce privește emisiile de gaze de evacuare:
 Pentru omologarea de tip a unui vehicul monocombustibil cu gaz și a vehiculelor bicombustibil cu gaz care funcționează în modul gaz, alimentate cu GPL sau GN/biometan, ca membri ai familiei, trebuie efectuată o încercare de tip 1 cu un combustibil gazos de referință. Acest combustibil de referință poate fi oricare dintre cei doi combustibili gazoși de referință. Se consideră că vehiculul este conform dacă sunt îndeplinite următoarele cerințe:
 1.1.2.2.1.
 vehiculul respectă definiția privind membrul unei familii, astfel cum se prevede la punctul 6.3.6.3 din prezentul regulament;
 1.1.2.2.2.
 în cazul în care combustibilul de încercare este combustibilul de referință A pentru GPL sau G20 pentru GN/biometan și dacă r > 1, rezultatul emisiilor trebuie multiplicat cu factorul corespunzător „r” calculat la punctul 1.1.2.1.4 din prezenta anexă; dacă r < 1, nu este necesară nicio corecție;
 1.1.2.2.3.
 în cazul în care combustibilul de încercare este combustibilul de referință B pentru GPL sau combustibilul G25 pentru GN/biometan și dacă r < 1, rezultatul emisiilor trebuie împărțit la factorul corespunzător „r” calculat la punctul 1.1.2.1.4 din prezenta anexă; dacă r > 1, nu este necesară nicio corecție;
 1.1.2.2.4.
 la cererea producătorului, încercările de tipul 1 pot fi efectuate pentru ambii combustibilii de referință, astfel încât nu este necesară nicio corecție;
 1.1.2.2.5.
 vehiculul trebuie să respecte limitele de emisii valabile pentru categoria corespunzătoare, atât în ceea ce privește emisiile măsurate, cât și cele calculate;
 1.1.2.2.6.
 în cazul în care se realizează încercări repetate asupra aceluiași motor, se face mai întâi media între rezultatele privind combustibilul de referință G20, respectiv A, și cele privind combustibilul de referință G25, respectiv B; factorul „r” se calculează ulterior pe baza acestor rezultate medii.
 1.1.2.2.7.
 Fără a aduce atingere dispozițiilor de la punctul 2.6.4.1.2 din prezenta anexă, în timpul încercării de tipul 1, este permisă utilizarea exclusivă a benzinei sau utilizarea benzinei simultan cu gazul la funcționarea în modul gaz, cu condiția ca consumul energetic de gaz să fie mai mare de 80 % din totalul energiei consumate în timpul încercării. Acest procentaj trebuie calculat în conformitate cu metoda prevăzută în apendicele 3 la prezenta anexă.
 1.2.
 Numărul de încercări este stabilit în conformitate cu diagrama din figura A6/1. Valoarea-limită este valoarea maximă admisă pentru fiecare tip de emisii, astfel cum se specifică în tabelul 1 din prezentul regulament.
 1.2.1.
 Diagrama din figura A6/1 se aplică numai întregului ciclu de încercare WLTP aplicabil și nu unei singure faze.
 1.2.2.
 Rezultatele încercării sunt valorile după aplicarea ajustărilor aplicabile specificate în tabelele de postprocesare din anexa B7 și anexa B8.
 1.2.3.
 Determinarea valorilor ciclului total
 1.2.3.1.
 În cazul în care, pe durata uneia dintre încercări, se depășește limita emisiilor de referință, vehiculul trebuie să fie respins.
 1.2.3.2.
 În funcție de tipul vehiculului, producătorul declară, după caz, valoarea, pentru ciclul total, a emisiilor masice de CO2, a consumului de energie electrică, a consumului de combustibil, a eficienței consumului de combustibil, precum și PER și AER în conformitate cu tabelul A6/1.
 1.2.3.3.
 Pentru nivelul 1A
 Valoarea declarată a consumului de energie electrică pentru OVC-HEV în modul de funcționare cu consum de sarcină nu trebuie determinată conform figurii A6/1. Aceasta trebuie considerată ca fiind valoarea standard pentru omologarea de tip în cazul în care valoarea CO2 declarată este acceptată ca fiind valoarea de omologare. În caz contrar, valoarea măsurată a consumului de energie electrică trebuie considerată ca fiind valoarea de omologare de tip. Dovada corelației dintre valoarea declarată a emisiei masice de CO2 și consumul de energie electrică trebuie prezentată în prealabil autorității responsabile, dacă este cazul.
 Pentru nivelul 1B
 Valoarea declarată a eficienței consumului de combustibil pentru OVC-HEV în modul de funcționare cu consum de sarcină nu trebuie determinată conform figurii A6/1. Aceasta trebuie considerată ca fiind valoarea de omologare de tip în cazul în care valoarea eficienței consumului de combustibil declarată este acceptată ca fiind valoarea de omologare. În caz contrar, valoarea măsurată a eficienței consumului de combustibil trebuie considerată ca fiind valoarea de omologare de tip. Dovada corelației dintre valoarea declarată a eficienței consumului de combustibil și consumul de energie electrică trebuie prezentată în prealabil autorității responsabile, dacă este cazul.
 1.2.3.4.
 În cazul în care, după prima încercare, sunt îndeplinite toate criteriile aplicabile din rândul 1 din tabelul A6/2, toate valorile declarate de producător se acceptă ca fiind valoarea de omologare de tip. În cazul în care oricare dintre criteriile din rândul 1 din tabelul aplicabil A6/2 nu este îndeplinit, trebuie efectuată o a doua încercare cu același vehicul.
 1.2.3.5.
 După cea de-a doua încercare, trebuie calculată media aritmetică a rezultatelor celor două încercări. În cazul în care toate criteriile din rândul 2 din tabelul aplicabil A6/2 sunt îndeplinite de aceste rezultate sub formă de medie aritmetică, toate valorile declarate de producător trebuie acceptate ca fiind valoarea de omologare de tip. În cazul în care oricare dintre criteriile aplicabile din rândul 2 din tabelul A6/2 nu este îndeplinit, trebuie efectuată o a treia încercare cu același vehicul.
 1.2.3.6.
 După a treia încercare, se calculează media aritmetică a rezultatelor celor trei încercări. Pentru toți parametrii care corespund criteriului corespunzător din rândul 3 din tabelul aplicabil A6/2, valoarea declarată trebuie considerată ca valoarea de omologare de tip. Pentru orice parametru care nu satisface criteriul corespunzător din rândul 3 din tabelul A6/2, media aritmetică rezultată se consideră ca fiind valoarea de omologare de tip.
 1.2.3.7.
 În cazul în care oricare dintre criteriile din tabelul A6/2 aplicabil nu este îndeplinit după prima sau a doua încercare, la cererea producătorului și cu aprobarea autorității responsabile, valorile pot fi redeclarate ca valori mai ridicate pentru emisii sau consum ori ca valori mai scăzute pentru autonomia electrică, pentru a reduce numărul de încercări necesare pentru omologarea de tip.
 1.2.3.8.
 Determinarea valorilor de acceptabilitate
 1.2.3.8.1.
 Numai pentru nivelul 1A
 Pe lângă cerința de la punctul 1.2.3.8.2, trebuie utilizate următoarele valori de acceptabilitate pentru dCO21, dCO22 și dCO23 în legătură cu criteriile pentru numărul de încercări din tabelul A6/2:
 dCO21 = 0,990
 dCO22 = 0,995
 dCO23 = 1,000
 1.2.3.8.2.
 Numai pentru nivelul 1A
 În cazul în care încercarea de tip 1 cu descărcare de sarcină pentru OVC-HEV constă în două sau mai multe cicluri de încercare WLTP aplicabile și valoarea dCO2x este sub 1,0, valoarea dCO2x se înlocuiește cu 1,0.
 1.2.3.9.
 În cazul în care rezultatul unei încercări sau o medie a rezultatelor încercărilor a fost adoptată și confirmată ca fiind valoarea de omologare de tip, acest rezultat este denumit în continuare „valoarea declarată” pentru calculele ulterioare.
 Tabelul A6/1
 Normele aplicabile pentru valorile declarate de un producător (valorile ciclului total)
 (1)
 (după caz)
 Grupul motopropulsor
 Exclusiv nivelul 1A
 MCO2
 (2)
 (g/km)
 Nivelul 1A:
 FC
 (kg/100 km)
 Nivelul 1B:
 FE (km/l sau km/kg)
 Consumul de energie electrică (3)
 (Wh/km)
 Autonomia electrică totală /Autonomie pur electrică (3)
 (km)
 Vehiculele încercate în conformitate cu anexa B6 (ICE pure)
 MCO2
 Punctul 3 din anexa B7
 FC
 Punctul 1.4 din anexa B7
 FE
 Punctul 1.4 din anexa B7
 -
 -
 NOVC-FCHV
 -
 FCCS
 Punctul 4.2.1.2.1 din anexa B8
 .
 FECS
 Punctul 4.2.1.2.1 din anexa B8
 -
 -
 OVC-FCHV
 CD
 -
 FCCD
 Nu se aplică
 ECAC,CD
 AER
 CS
 -
 FCCS
 Nu se aplică
 -
 -
 NOVC-HEV
 MCO2,CS
 Punctul 4.1.1 din anexa B8
 -
 FECS
 Punctul 4.1.1.1 din anexa B8
 -
 -
 OVC-HEV
 CD
 MCO2,CD
 Punctul 4.1.2 din anexa B8
 -
 FECD
 Punctul 4.6.1 din anexa B8
 Pentru nivelul 1A: ECAC,CD
 Punctul 4.3.1 din anexa B8
 Pentru nivelul 1B: EC
 Punctul 4.6.2 din anexa B8
 AER
 Punctul 4.4.1.1 din anexa B8
 CS
 MCO2,CS
 Punctul 4.1.1 din anexa B8
 -
 FECS
 Punctul 4.1.1.1 din anexa B8
 -
 -
 PEV
 -
 -
 -
 ECWLTC
 Punctul 4.3.4.2 din anexa B8
 PERWLTC
 Punctul 4.4.2 din anexa B8
 Figura A6/1 Diagrama pentru numărul de încercări de tip 1
 Tabelul A6/2
 Criterii pentru numărul de încercări
 Pentru vehiculele ICE pure, NOVC-HEV și OVC-HEV, încercarea de tip 1 cu menținere de sarcină
 Încercare
 Parametru de evaluare
 Emisii de referință
 Pentru nivelul 1a: MCO2
 Pentru nivelul 1B: FE
 Rândul 1
 Prima încercare
 Rezultatele primei încercări
 ≤ limita din regulament × 0,9
 ≤ valoarea declarată × dCO21
 (5)
 ≥ valoarea declarată × 1,0
 Rândul 2
 A doua încercare
 Media aritmetică a rezultatelor primei și a celei de-a doua încercări
 ≤ limita din regulament × 1,0 (4)
 ≤ valoarea declarată × dCO22
 (5)
 ≥ valoarea declarată × 1,0
 Rândul 3
 A treia încercare
 Media aritmetică a rezultatelor provenite de la trei încercări
 ≤ limita din regulament × 1,0 (4)
 ≤ valoarea declarată × dCO23
 (5)
 ≥ valoarea declarată × 1,0
 Încercare de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină pentru vehiculele OVC-HEV
 Încercare
 Parametru de evaluare
 Emisii de referință
 Pentru nivelul 1A: MCO2,CD
 Pentru nivelul 1B:
 EC
 Pentru nivelul 1A: AER
 Rândul 1
 Prima încercare
 Rezultatele primei încercări
 ≤ limita din regulament × 0,9 (6)
 ≤ valoarea declarată × dCO21
 (8)
 ≤ valoarea declarată × 1,0
 ≥ valoarea declarată × 1,0
 Rândul 2
 A doua încercare
 Media aritmetică a rezultatelor primei și a celei de-a doua încercări
 ≤ limita din regulament × 1,0 (7)
 ≤ valoarea declarată × dCO22
 (8)
 ≤ valoarea declarată × 1,0
 ≥ valoarea declarată × 1,0
 Rândul 3
 A treia încercare
 Media aritmetică a rezultatelor provenite de la trei încercări
 ≤ limita din regulament × 1,0 (7)
 ≤ valoarea declarată × dCO23
 (8)
 ≤ valoarea declarată × 1,0
 ≥ valoarea declarată × 1,0
 Pentru PEV
 Încercare
 Parametru de evaluare
 Consumul de energie electrică
 PER
 Rândul 1
 Prima încercare
 Rezultatele primei încercări
 ≤ valoarea declarată × 1,0
 ≥ valoarea declarată × 1,0
 Rândul 2
 A doua încercare
 Media aritmetică a rezultatelor primei și a celei de-a doua încercări
 ≤ valoarea declarată × 1,0
 ≥ valoarea declarată × 1,0
 Rândul 3
 A treia încercare
 Media aritmetică a rezultatelor provenite de la trei încercări
 ≤ valoarea declarată × 1,0
 ≥ valoarea declarată × 1,0
 Numai pentru nivelul 1A
 Încercare de tip 1 cu consum de sarcină pentru vehiculele OVC-FCHV
 Încercare
 Parametru de evaluare
 FC, CD
 ECAC,CD
 AER
 Rândul 1
 Prima încercare
 Rezultatele primei încercări
 ≤ valoarea declarată × 1,0
 ≤ valoarea declarată × 1,0
 ≥ valoarea declarată × 1,0
 Rândul 2
 A doua încercare
 Media aritmetică a rezultatelor primei și a celei de-a doua încercări
 ≤ valoarea declarată × 1,0
 ≤ valoarea declarată × 1,0
 ≥ valoarea declarată × 1,0
 Rândul 3
 A treia încercare
 Media aritmetică a rezultatelor provenite de la trei încercări
 ≤ valoarea declarată × 1,0
 ≤ valoarea declarată × 1,0
 ≥ valoarea declarată × 1,0
 Pentru NOVC-FCHV și OVC-FCHV în condiția CS (după caz)
 Încercare
 Parametru de evaluare
 Pentru nivelul 1A: FCCS
 Pentru nivelul 1B: FECS
 Rândul 1
 Prima încercare
 Rezultatele primei încercări
 ≤ valoarea declarată × 1,0
 ≥ valoarea declarată × 1,0
 Rândul 2
 A doua încercare
 Media aritmetică a rezultatelor primei și a celei de-a doua încercări
 ≤ valoarea declarată × 1,0
 ≥ valoarea declarată × 1,0
 Rândul 3
 A treia încercare
 Media aritmetică a rezultatelor provenite de la trei încercări
 ≤ valoarea declarată × 1,0
 ≥ valoarea declarată × 1,0
 1.2.4.
 Determinarea valorilor specifice etapei
 1.2.4.1.
 Valoarea specifică etapei pentru CO2
 1.2.4.1.1.
 După ce valoarea declarată a emisiilor masice de CO2 per ciclu total este acceptată, media aritmetică a rezultatelor specifice etapelor încercării, în g/km, trebuie înmulțită cu coeficientul de ajustare CO2_AF pentru a compensa diferența dintre valoarea declarată și rezultatele obținute în urma încercării. Această valoare corectată este valoarea omologării de tip pentru emisiile de CO2.
 unde:
 unde:
 este media aritmetică a emisiilor masice de CO2 corespunzătoare rezultatului (rezultatelor) încercării în etapa L, în g/km;
 este media aritmetică a emisiilor masice de CO2 corespunzătoare rezultatului (rezultatelor) încercării în etapa M, în g/km;
 este media aritmetică a emisiilor masice de CO2 corespunzătoare rezultatului (rezultatelor) încercării în etapa H, în g/km;
 este media aritmetică a emisiilor masice de CO2 corespunzătoare rezultatului (rezultatelor) încercării în etapa exH, în g/km;
 DL
 este distanța teoretică din etapa L, în km;
 DM
 este distanța teoretică din etapa M, în km;
 DH
 este distanța teoretică din etapa H, în km;
 DexH
 este distanța teoretică din faza exH, în km.
 1.2.4.1.2.
 În cazul în care valoarea declarată a emisiilor masice de CO2 per ciclu total nu este acceptată, se calculează valoarea emisiilor masice de CO2 specifice etapei pentru omologarea de tip luând în calcul media aritmetică a tuturor rezultatelor încercărilor pentru etapa respectivă.
 1.2.4.2.
 Valorile specifice etapei pentru consumul de combustibil
 Valoarea consumului de combustibil se calculează în funcție de emisiile masice de CO2 specifice etapei, cu ajutorul ecuațiilor indicate la punctul 1.2.4.1 din prezenta anexă și al mediei aritmetice a emisiilor.
 2. ÎNCERCARE DE TIP 1
 2.1. Prezentare generală
 2.1.1.
 Încercarea de tip 1 include secvențe prescrise privind pregătirea dinamometrului, alimentarea, stabilizarea și condițiile de funcționare.
 2.1.2.
 Încercarea de tip 1 constă în operarea unui vehicul pe un stand dinamometric în ciclul WLTC aplicabil pentru familia de interpolare. O parte proporțională din emisiile de gaze de evacuare diluate trebuie colectată în mod continuu pentru o analiză ulterioară cu ajutorul unui dispozitiv de eșantionare la volum constant.
 2.1.3.
 Concentrațiile de fond se măsoară pentru toți compușii care fac obiectul măsurătorilor privind emisiile masice diluate. Pentru încercările privind emisiile de gaze de evacuare, este necesară eșantionarea și analiza aerului de diluare.
 2.1.3.1.
 Măsurarea particulelor de fond
 2.1.3.1.1.
 În cazul în care producătorul solicită scăderea din măsurătorile emisiilor a masei de particule prelevate din aerul de diluare sau din tunelul de diluare, aceste niveluri ale particulelor de fond se determină în conformitate cu procedurile stabilite la punctele 2.1.3.1.1.1-2.1.3.1.1.3 inclusiv din prezenta anexă.
 2.1.3.1.1.1.
 Corecția maximă admisă a masei particulelor de fond trebuie să fie o masă pe filtru echivalentă cu 1 mg/km la debitul folosit la încercare.
 2.1.3.1.1.2.
 Dacă masa de particule de fond depășește acest nivel, trebuie scăzută valoarea prescrisă de 1 mg/km.
 2.1.3.1.1.3.
 În cazul în care scăderea masei de particule de fond conduce la un rezultat negativ, nivelul se consideră zero.
 2.1.3.1.2.
 Masa de particule de fond din aerul de diluare se determină prin trecerea aerului de diluare filtrat prin filtrul de particule de fond. Acesta se preia dintr-un punct imediat în aval de filtrele de aer de diluare. Nivelurile de fond în μg/m3 se determină în mod continuu ca media aritmetică mobilă a cel puțin 14 măsurători, efectuându-se cel puțin o măsurătoare pe săptămână.
 2.1.3.1.3.
 Masa de particule de fond din tunelul de diluare se determină prin trecerea aerului de diluare filtrat prin filtrul de particule de fond. Eșantionul se prelevă din același punct ca eșantionul de particule în suspensie. În cazul în care se utilizează diluarea secundară pentru încercare, sistemul de diluare secundară trebuie să fie activ în scopul măsurărilor de fond. O măsurare poate fi efectuată în ziua încercării, înainte sau după încercare.
 2.1.3.2.
 Determinarea numărului de particule de fond (dacă este necesară măsurarea PN)
 2.1.3.2.1.
 În cazul în care un producător solicită o corecție pentru a ține cont de particulele de fond, aceste niveluri de fond se determină după cum urmează:
 2.1.3.2.1.1.
 Valoarea de fond poate fi calculată sau măsurată. Corecția maximă admisă pentru a ține cont de numărul de particule de fond este legată de rata de scurgere maximă admisibilă a sistemului de măsurare a numărului de particule (0,5 particule per cm3) calculată pe baza factorului de reducere a concentrației de particule, PCRF, și a debitului CVS utilizat în încercarea reală.
 2.1.3.2.1.2.
 Autoritatea responsabilă sau producătorul au posibilitatea să ceară utilizarea măsurătorilor de fond efective în locul celor calculate.
 2.1.3.2.1.3.
 În cazul în care scăderea masei particulelor de fond conduce la un rezultat negativ, rezultatul privind numărul de particule (PN) se consideră a fi zero.
 2.1.3.2.2.
 Nivelul numărului de particule de fond din aerul de diluare se determină prin prelevarea de eșantioane din aerul de diluare filtrat. Eșantioanele trebuie prelevate dintr-un punct imediat în aval de filtrele de aer de diluare în sistemul de măsurare a numărului de particule. Nivelurile de fond ale numărului de particule per cm3 se determină ca media aritmetică mobilă a cel puțin 14 măsurători, efectuându-se cel puțin o măsurătoare pe săptămână.
 2.1.3.2.3.
 Numărul de particule de fond din tunelul de diluare se determină prin prelevarea de eșantioane din aerul de diluare filtrat. Eșantionul se prelevă din același punct ca eșantionul de PN. În cazul în care se utilizează diluarea secundară pentru încercare, sistemul de diluare secundară trebuie să fie activ în scopul măsurărilor de fond. Măsurarea poate fi efectuată în ziua încercării, fie înainte, fie după încercare folosind PCRF efectiv și debitul CVS utilizate în timpul încercării.
 2.2. Echipament general al camerei de încercare
 2.2.1. Parametrii care trebuie măsurați
 2.2.1.1.
 Temperaturile de mai jos trebuie măsurate cu o acuratețe de ± 1,5 °C:
 (a)
 temperatura aerului ambiant în camera de încercare;
 (b)
 temperaturile sistemului de diluare și eșantionare conform cerințelor pentru sistemele de măsurare a emisiilor specificate în anexa B5.
 2.2.1.2.
 Presiunea atmosferică trebuie măsurată cu o rezoluție de ± 0,1 kPa.
 2.2.1.3.
 Umiditatea specifică H trebuie măsurată cu o precizie de ± 1 g H2O/kg de aer uscat.
 2.2.2. Camera de încercare și zona de stabilizare termică
 2.2.2.1. Camera de încercare
 2.2.2.1.1.
 Camera de încercare are o temperatură reglată de 23 °C. Toleranța valorii reale trebuie să fie de ± 5 °C. Temperatura și umiditatea aerului se măsoară la ieșirea ventilatorului de răcire a camerei, cu o frecvență minimă de 0,1 Hz. În ceea ce privește temperatura la începutul încercării, a se vedea punctul 2.8.1 din prezenta anexă.
 2.2.2.1.2.
 Umiditatea specifică (H) a aerului din camera de încercare sau a aerului de admisie din motor trebuie să fie de așa natură încât:
 (g H2O/kg aer uscat)
 2.2.2.1.3.
 Umiditatea se măsoară în mod continuu cu o frecvență minimă de 0,1 Hz.
 2.2.2.2. Zona de stabilizare termică
 Zona de stabilizare termică trebuie să aibă temperatura reglată la 23 °C, cu o toleranță a valorii reale de ± 3 °C pe o medie aritmetică mobilă de 5 minute și nu trebuie să prezinte o abatere sistematică de la valoarea reglată. Temperatura trebuie măsurată în mod continuu cu o frecvență de cel puțin 0,033 Hz (o dată la 30 s).
 2.3. Vehiculul de încercare
 2.3.1. Considerații generale
 Vehiculul de încercare trebuie să fie conform, cu toate componentele sale, cu modelul produs în serie; dacă vehiculul este diferit față de cele din producția de serie (de exemplu, pentru încercarea în situația cea mai defavorabilă), trebuie inclusă o descriere completă a acestuia. La selectarea vehiculului de încercare, producătorul și autoritatea responsabilă convin asupra modelului de vehicul care este reprezentativ pentru familia de interpolare.
 În cazul în care vehiculele din cadrul unei familii de interpolare sunt echipate cu sisteme diferite de control al emisiilor care ar putea avea un efect asupra comportamentului emisiilor, producătorul trebuie să demonstreze autorității responsabile că vehiculul (vehiculele) de încercare selectat (selectate) și rezultatele acestuia (acestora) în cadrul încercării de tip 1 sunt reprezentative pentru familia de interpolare sau să demonstreze îndeplinirea criteriilor privind emisiile în cadrul familiei de interpolare prin încercarea unuia sau mai multor vehicule individuale care diferă în ceea ce privește sistemele proprii de control al emisiilor.
 Pentru măsurarea emisiilor, se aplică rezistența la înaintare pe drum determinată cu vehiculul de încercare H. În cazul unei familii de matrice de rezistență la înaintare pe drum, pentru măsurarea emisiilor se aplică rezistența la înaintare pe drum calculată pentru vehiculul HM, în conformitate cu punctul 5.1 din anexa B4.
 În cazul în care, la cererea producătorului, se utilizează metoda interpolării (a se vedea punctul 3.2.3.2 din anexa B7), se realizează o măsurătoare suplimentară a emisiilor cu rezistența la înaintare pe drum determinată cu vehiculul de încercare L. Încercările pe vehiculele H și L trebuie efectuate cu același vehicul de încercare, vehiculele fiind supuse încercării cu raportul de transmisie final cel mai scurt (cu o toleranță de ± 1,5 %) din cadrul familiei de interpolare. În cazul unei familii de matrice de rezistență la înaintare pe drum, se realizează o măsurătoare suplimentară a emisiilor cu rezistența la înaintare pe drum determinată folosind vehiculul de încercare LM în conformitate cu punctul 5.1 din anexa B4.
 Coeficienții de rezistență la înaintare pe drum și masele de încercare ale vehiculelor de încercare L și H pot fi preluate din diferite familii de matrice de rezistențe la înaintare pe drum. Ele pot fi preluate și din familii diferite de rezistență la înaintare pe drum, atât timp cât diferența dintre aceste familii de rezistență la înaintare pe drum a fost demonstrată și acceptată de autoritatea responsabilă și rezultă fie din aplicarea punctului 6.8 din anexa B4, fie din utilizarea unor anvelope provenite din diferite categorii de pneuri, în timp ce cerințele de la punctul 2.3.2 din prezenta anexă sunt menținute.
 2.3.2. Intervalul de interpolare pentru CO2
 2.3.2.1.
 Metoda de interpolare trebuie utilizată numai dacă diferența dintre emisiile de CO2 în timpul ciclului aplicabil, rezultată din etapa 9 precizată în tabelul A7/1 din anexa B7, dintre vehiculele de încercare L și H este cuprinsă între un nivel minim de 5 g/km și un nivel maxim definit la punctul 2.3.2.2 din prezenta anexă.
 2.3.2.2.
 Diferența maximă dintre emisiile de CO2 permisă de-a lungul ciclului aplicabil, rezultată din etapa 9 din tabelul A7/1 din anexa B7, între vehiculele de încercare L și H trebuie să fie de 20 % plus 5 g/km din emisiile de CO2 ale vehiculului H, dar cel puțin 15 g/km și cel mult 30 g/km. A se vedea figura A6/2.
 Figura A6/2 Domeniul de interpolare pentru vehicule ICE pure
 Această restricție nu se aplică în cazul aplicării unei familii de matrice de rezistențe la înaintare pe drum sau în cazul în care calculul rezistenței la înaintare pe drum a vehiculelor L și H se bazează pe rezistența la înaintare pe drum implicită.
 2.3.2.2.1.
 Intervalul de interpolare permis definit la punctul 2.3.2.2 din prezenta anexă poate fi mărit cu 10 g/km CO2 (a se vedea figura A6/3) în cazul în care un vehicul M este încercat în cadrul familiei respective și dacă sunt îndeplinite condițiile de la punctul 2.3.2.4 din prezenta anexă. Această creștere a intervalului este permisă doar o singură dată în cadrul unei familii de interpolare.
 Figura A6/3 Domeniul de interpolare pentru vehicule ICE pure în cazul unui vehicul M
 2.3.2.3.
 La cererea producătorului și cu acordul autorității responsabile, aplicarea metodei interpolării în cazul vehiculelor individuale din cadrul unei familii poate fi extinsă dacă extrapolarea maximă a unui vehicul individual (etapa 10 din tabelul A7/1 din anexa B7) nu depășește cu mai mult de 3 g/km emisiile de CO2 ale vehiculului H (etapa 9 din tabelul A7/1 din anexa B7) și/sau nu coboară cu mai mult de 3 g/km sub emisiile de CO2 ale vehiculului L (etapa 9 din tabelul A7/1 din anexa B7). Această extrapolare este valabilă numai în limitele absolute ale intervalului de interpolare specificat la punctul 2.3.2.2.
 Pentru aplicarea unei familii de matrice de rezistențe la înaintarea pe drum sau în cazul în care calculul rezistenței la înaintare pe drum a vehiculelor L și H se bazează pe rezistența implicită la înaintare pe drum, extrapolarea nu este permisă.
 2.3.2.4.
 Vehicul M
 Vehiculul M este un vehicul din cadrul familiei de interpolare între vehiculele L și H cu o cerere de energie per ciclu având, de preferință, valoarea cea mai apropiată de media valorilor vehiculelor L și H.
 Limitele de selectare a vehiculului M (a se vedea figura A6/4) sunt de așa natură încât nici diferența dintre valorile emisiilor de CO2 ale vehiculelor H și M, nici diferența dintre valorile emisiilor de CO2 ale vehiculelor M și L nu este mai mare decât intervalul permis de emisii de CO2 în conformitate cu punctul 2.3.2.2 din prezenta anexă. Coeficienții de rezistență la înaintarea pe drum definiți și masa de încercare definită trebuie înregistrate.
 Figura A6/4 Limite pentru selectarea vehiculului M
 Pentru nivelul 1A
 Liniaritatea mediei emisiilor de CO2 măsurate și corectate pentru vehiculul M, MCO2,c,6,M, în conformitate cu etapa 6 din tabelul A7/1 din anexa B7, trebuie verificată în raport cu emisiile de CO2 interpolate liniar între vehiculele L și H pe parcursul ciclului aplicabil prin utilizarea emisiilor masice medii măsurate și corectate de CO2, MCO2,c,6,H ale vehiculului H și, respectiv, MCO2,c,6,L ale vehiculului L, în conformitate cu pasul 6 din tabelul A7/1 din anexa B7, pentru interpolarea liniară a emisiilor masice de CO2.
 Pentru nivelul 1B
 Este necesară calcularea unei medii suplimentare a rezultatelor încercărilor utilizând rezultatele privind emisiile de CO2 din etapa 4a (care nu se precizează în tabelul A7/1). Liniaritatea mediei emisiilor de CO2 măsurate și corectate pentru vehiculul M, MCO2,c,4a,M, în conformitate cu etapa 4a din tabelul A7/1 din anexa B7, trebuie verificată în raport cu emisiile de CO2 interpolate liniar între vehiculele L și H pe parcursul ciclului aplicabil prin utilizarea emisiilor masice medii măsurate și corectate de CO2, MCO2,c,4a,H ale vehiculului H și, respectiv, MCO2,c,4a,Lale vehiculului L, în conformitate cu pasul 4a din tabelul A7/1 din anexa B7, pentru interpolarea liniară a emisiilor masice de CO2.
 Pentru nivelul 1A și nivelul 1B
 Se consideră că criteriul de liniaritate pentru vehiculul M (a se vedea figura A6/5) este îndeplinit dacă emisiile masice de CO2 ale vehiculului M pentru ciclul WLTC aplicabil, minus emisiile masice de CO2 obținute prin interpolare, sunt mai mici de 2 g/km sau mai mici de 3 % din valoarea interpolată, luându-se în considerare cea mai mică dintre aceste două valori, dar cel puțin de 1 g/km.
 Figura A6/5 Criteriu de liniaritate pentru vehiculul M
 În cazul în care criteriul de liniaritate este îndeplinit, valorile emisiilor de CO2 ale vehiculelor individuale trebuie să fie interpolate între vehiculele L și H.
 În cazul în care criteriul de liniaritate nu este îndeplinit, familia de interpolare trebuie împărțită în două subfamilii, una pentru vehiculele cu o cerere de energie pe ciclu situată între cererile de energie ale vehiculelor L și M și alta pentru vehiculele cu o cerere de energie per ciclu situată între cererile vehiculelor M și H. În acest caz, emisiile masice finale de CO2 ale vehiculului M se determină în conformitate cu același procedeu ca în cazul vehiculului L sau al vehiculului H. A se vedea etapa 9 din tabelul A7/1 din anexa B7.
 Pentru vehiculele cu o cerere de energie pe ciclu situată între cea a vehiculelor L și M, fiecare parametru al vehiculului H necesar pentru aplicarea metodei interpolării la valori individuale trebuie înlocuit cu parametrul corespunzător al vehiculului M.
 Pentru vehiculele cu o cerere de energie pe ciclu situată între cea a vehiculelor M și H, fiecare parametru al vehiculului H care este necesar pentru aplicarea metodei interpolării la valori individuale trebuie înlocuit cu parametrul corespunzător al vehiculului M.
 2.3.3. Rodaj
 Vehiculul trebuie prezentat într-o stare tehnică bună. Acesta trebuie să fi fost rodat și condus pe o distanță cuprinsă între 3 000 și 15 000 km înainte de încercare. Motorul, transmisia și vehiculul sunt rodate în conformitate cu recomandările producătorului.
 2.4. Setări
 2.4.1.
 Setările dinamometrului și verificarea trebuie efectuate în conformitate cu anexa B4.
 2.4.2.
 Funcționarea dinamometrului
 2.4.2.1.
 Dispozitivele auxiliare trebuie oprite sau dezactivate în timpul funcționării dinamometrului, cu excepția cazului în care funcționarea lor este impusă de legislație (de exemplu, lămpile de circulație pe timp de zi).
 2.4.2.1.1.
 Numai pentru nivelul 1A
 În cazul în care vehiculul este echipat cu o funcționalitate de rulare liberă, această funcționalitate trebuie dezactivată fie printr-un comutator, fie prin modul de funcționare a dinamometrului vehiculului în timpul încercării pe standul dinamometric, cu excepția încercărilor pentru care funcționalitatea de rulare liberă este impusă în mod explicit prin procedura de încercare.
 2.4.2.2.
 Modul de funcționare al dinamometrului vehiculului, dacă există, trebuie activat utilizând instrucțiunile producătorului vehiculului (de exemplu, folosind butoanele volanului într-o ordine specială, folosind aparatul de încercare în atelier al producătorului, eliminând o siguranță).
 Pentru nivelul 1A
 Producătorul trebuie să pună la dispoziția autorității responsabile o listă a dispozitivelor dezactivate și/ sau a funcționalităților, precum și justificarea deciziei de dezactivare. Modul de funcționare al dinamometrului trebuie aprobat de autoritatea responsabilă, iar utilizarea unui mod de funcționare al dinamometrului trebuie înregistrată.
 Pentru nivelul 1B
 Producătorul trebuie să pună la dispoziția autorității responsabile o listă a dispozitivelor dezactivate, precum și justificarea deciziei de dezactivare. Modul de funcționare al dinamometrului trebuie aprobat de autoritatea responsabilă, iar utilizarea unui mod de funcționare al dinamometrului trebuie înregistrată.
 2.4.2.3.
 Pentru nivelul 1A
 Funcționarea standului dinamometric a vehiculului nu trebuie să activeze, să moduleze, să întârzie sau să dezactiveze funcționarea niciunei părți (cu excepția funcționalității de rulare liberă) care afectează emisiile și consumul de combustibil în condițiile de încercare. Orice dispozitiv care afectează funcționarea pe un stand dinamometric trebuie reglat pentru a asigura o bună funcționare.
 Pentru nivelul 1B
 Modul de funcționare a standului dinamometric al vehiculului nu trebuie să activeze, să moduleze, să întârzie sau să dezactiveze funcționarea niciunei părți care afectează emisiile și consumul de combustibil în condițiile de încercare. Orice dispozitiv care afectează funcționarea pe un stand dinamometric trebuie reglat pentru a asigura o bună funcționare.
 2.4.2.4.
 Alocarea tipului de dinamometru pentru vehiculul de încercare
 2.4.2.4.1.
 Dacă vehiculul de încercare are două axe motoare și dacă, în condițiile ciclului WLTP, acesta este acționat parțial sau continuu cu două axe motoare sau recuperează energie în timpul ciclului aplicabil, atunci vehiculul trebuie încercat pe un dinamometru în modul de funcționare 4WD care respectă specificațiile de la punctele 2.2 și 2.3 din anexa B5.
 2.4.2.4.2.
 În cazul în care vehiculul de încercare este supus încercării cu o singură axă motoare, vehiculul de încercare trebuie încercat pe un dinamometru în modul de funcționare 2WD care respectă specificațiile de la punctul 2.2 din anexa B5.
 La cererea producătorului și cu aprobarea autorității de omologare, vehiculul cu o axă motoare poate fi încercat pe un dinamometru 4WD în mod de funcționare 4WD.
 2.4.2.4.3.
 Dacă vehiculul de încercare funcționează cu două axe motoare în moduri specifice selectabile de către conducătorul auto, care nu sunt prevăzute pentru funcționarea zilnică normală, ci numai în anumite scopuri limitate, cum ar fi „modul montan” sau „modul întreținere”, sau atunci când modul cu două axe motoare este activat numai într-o situație de drum accidentat, vehiculul trebuie încercat pe un dinamometru în modul de funcționare 2WD care respectă specificațiile de la punctul 2.2 din anexa B5.
 La cererea producătorului și cu aprobarea autorității de omologare, vehiculul poate fi încercat pe un dinamometru 4WD în mod de funcționare 4WD.
 2.4.2.4.4.
 Dacă vehiculul de încercare este încercat pe un dinamometru 4WD în mod de funcționare 2WD, roțile de pe axa nemotoare se pot roti în timpul încercării, cu condiția ca modul de funcționare al dinamometrului vehiculului și modul de decelerare în rulare liberă al vehiculului să accepte acest mod de funcționare.
 Figura A6/5a Configurații de încercare posibile pe dinamometre funcționând în modurile 2WD și 4WD
 2.4.2.5.
 Demonstrarea echivalenței dintre un dinamometru în mod de funcționare 2WD și un dinamometru în mod de funcționare 4WD
 2.4.2.5.1.
 La cererea producătorului și cu aprobarea autorității de omologare, vehiculul care trebuie să fie încercat pe un dinamometru în mod de funcționare 4WD poate fi încercat alternativ pe un dinamometru în mod de funcționare 2WD dacă sunt îndeplinite următoarele condiții:
 (a)
 vehiculul de încercare este transformat pentru a avea numai o axă motoare;
 (b)
 producătorul demonstrează autorității de omologare că emisiile de CO2, consumul de combustibil și/sau consumul de energie electrică ale vehiculului transformat sunt mai mari sau egale cu cele ale vehiculului netransformat încercat pe un dinamometru în mod de funcționare 4WD;
 (c)
 se asigură funcționarea în condiții de siguranță pentru încercare (de exemplu, prin îndepărtarea unei siguranțe sau demontarea unui arbore de transmisie) și se furnizează instrucțiuni de utilizare împreună cu instrucțiunile privind modul de funcționare a dinamometrului;
 (d)
 transformarea se aplică numai pentru vehiculul încercat pe standul dinamometric; pentru vehiculul de încercare netransformat se aplică procedura de determinare a rezistenței la înaintare pe drum.
 2.4.2.5.2.
 Această demonstrare a echivalenței trebuie aplicată tuturor vehiculelor din aceeași familie de rezistență la înaintare pe drum. La solicitarea producătorului și cu aprobarea autorității de omologare, această demonstrare a echivalenței poate fi extinsă la alte familii de rezistență la înaintare pe drum, dacă se demonstrează faptul că vehiculul selectat pentru încercare este un vehicul din cadrul familiei de rezistență la înaintare pe drum aflată în cea mai defavorabilă situație.
 2.4.2.6.
 Informațiile care precizează dacă vehiculul a fost încercat pe un dinamometru 2WD sau 4WD și dacă a fost încercat pe un dinamometru în mod de funcționare 2WD sau 4WD trebuie incluse în toate rapoartele de încercare relevante. În cazul în care un vehicul a fost încercat pe un dinamometru 4WD funcționând în modul 2WD, aceste informații trebuie să indice, de asemenea, dacă roțile de pe axele nemotoare s-au învârtit sau nu.
 2.4.3.
 Sistemul de evacuare al vehiculului nu trebuie să prezinte fisuri care să poată duce la diminuarea cantității de gaz colectat.
 2.4.4.
 Reglajele grupului motopropulsor și ale comenzilor vehiculului trebuie să fie cele prevăzute de către producător pentru producția de serie.
 2.4.5.
 Pneurile trebuie să fie de tipul specificat ca echipament original de către producătorul vehiculului. Presiunea pneurilor poate fi mărită cu până la 50 % peste presiunea specificată la punctul 4.2.2.3 din anexa B4. Aceeași presiune a pneurilor se utilizează pentru reglarea dinamometrului și pentru toate încercările ulterioare. Trebuie înregistrată presiunea pneurilor.
 2.4.6.
 Combustibil de referință
 Pentru încercări trebuie utilizat combustibilul de referință prevăzut în anexa B3.
 2.4.7.
 Pregătirea vehiculului de încercare
 2.4.7.1.
 Vehiculul trebuie instalat aproximativ orizontal în cursul încercării, pentru a evita o distribuție anormală a combustibilului.
 2.4.7.2.
 Producătorul trebuie să pună la dispoziție accesorii și adaptoare suplimentare, după cum este necesar, pentru instalarea unui orificiu de golire în cel mai jos punct posibil al rezervorului (rezervoarelor) instalat(e) pe vehicul și pentru a permite colectarea eșantioanelor de gaze de evacuare.
 2.4.7.3.
 Pentru eșantionarea particulelor în suspensie (PM) în timpul unei încercări atunci când dispozitivul de regenerare se află în condiții de sarcină stabilizată (acest lucru însemnând că nu are loc nicio regenerare), se recomandă ca vehiculul să parcurgă peste 1/3 din kilometrajul dintre regenerările programate sau ca dispozitivul de regenerare periodică să fie supus unei sarcini echivalente în afara vehiculului.
 2.5. Cicluri de încercare preliminare
 Ciclurile preliminare de încercări pot fi efectuate dacă acest lucru a fost solicitat de producător pentru a urma curba vitezei în limitele stabilite.
 2.6. Precondiționarea vehiculului de încercare
 2.6.1. Pregătirea vehiculului
 2.6.1.1. Umplerea rezervorului de combustibil
 Rezervorul (rezervoarele) de combustibil trebuie umplut(e) cu combustibilul de încercare indicat. În cazul în care combustibilul din rezervor (rezervoare) nu îndeplinește cerințele prevăzute la punctul 2.4.6 din prezenta anexă, rezervorul (rezervoarele) trebuie golit(e) înainte de umplere. Trebuie evitată purjarea sau încărcarea anormală a sistemului de control al emisiilor prin evaporare.
 2.6.1.2. Încărcarea SRSEE
 Înainte de ciclul de încercare de precondiționare, SRSEE trebuie încărcat complet. La cererea producătorului, se poate omite precondiționarea înainte de încărcare. SRSEE nu trebuie încărcat din nou înainte de încercarea oficială.
 2.6.1.3. Presiunile pneurilor
 Presiunea pneurilor de la roțile motoare trebuie reglată în conformitate cu punctul 2.4.5 din prezenta anexă.
 2.6.1.4. Vehicule cu combustibil gazos
 Între încercările cu primul combustibil gazos de referință și cel de-al doilea combustibil gazos de referință, pentru vehiculele cu motor cu aprindere prin scânteie alimentate cu GPL sau GN/biometan sau care sunt astfel echipate încât pot fi alimentate fie cu benzină, fie cu GPL sau GN/biometan, vehiculul trebuie precondiționat din nou înainte de efectuarea încercării cu al doilea combustibil de referință.
 2.6.2. Camera de încercare
 2.6.2.1. Temperatura
 În timpul precondiționării, temperatura camerei de încercare trebuie să fie aceeași ca cea definită pentru încercarea de tipul 1 (punctul 2.2.2.1.1 din prezenta anexă).
 2.6.2.2. Măsurarea de fond
 Într-o instalație de încercare în care un vehicul cu emisii reduse de particule poate fi contaminat cu reziduuri de la o încercare precedentă efectuată pe un vehicul cu emisii importante de particule, în scopul precondiționării echipamentului de eșantionare se recomandă ca vehiculul cu emisii reduse de particule să parcurgă un ciclu de conducere de 20 de minute în condiții stabilizate la viteza constantă de 120 km/h. Funcționarea pe o durată de timp mai mare și/sau la o viteză mai mare este permisă pentru precondiționarea echipamentului de eșantionare, dacă este necesar. Măsurătorile de fond din tunelul de diluare trebuie efectuate, dacă este cazul, după precondiționarea tunelului și înainte de orice încercare ulterioară de vehicule.
 2.6.3. Procedură
 2.6.3.1.
 Vehiculul de încercare trebuie condus sau împins pentru a fi plasat pe un dinamometru și acționat în cadrul WLTC aplicabile. Vehiculul de încercare nu trebuie să fie neapărat rece și poate fi utilizat pentru reglarea sarcinii pe dinamometru.
 2.6.3.2.
 Sarcina pe dinamometru trebuie stabilită în conformitate cu punctele 7 și 8 din anexa B4. În cazul în care pentru încercare se utilizează un dinamometru în mod de funcționare 2WD, valoarea de referință pentru rezistența la înaintare pe drum trebuie obținută pe un dinamometru în mod de funcționare 2WD, iar în cazul în care pentru încercare se utilizează un dinamometru în mod de funcționare 4WD, valoarea de referință a rezistenței de înaintare pe drum trebuie obținută pe un dinamometru în mod de funcționare 4WD.
 2.6.4. Punerea în funcțiune a vehiculului
 2.6.4.1.
 Procedura de pornire a grupului motopropulsor trebuie să fie inițiată cu ajutorul dispozitivelor furnizate în acest scop conform instrucțiunilor producătorului.
 Nu este permisă inițializarea modului de funcționare a vehiculului de la o sursă externă în timpul încercării, cu excepția cazului în care se prevede altfel.
 2.6.4.1.1.
 În cazul în care inițierea procedurii de pornire a grupului motopropulsor nu dă rezultate, de exemplu, dacă motorul nu pornește astfel cum s-a anticipat sau dacă vehiculul prezintă o eroare de pornire, încercarea este anulată, încercările de precondiționare trebuie repetate și trebuie efectuată o nouă încercare.
 2.6.4.1.2.
 În cazurile în care combustibilii utilizați sunt GPL sau GN/biometanul, se admite ca motorul să fie pornit cu benzină și trecut automat pe GPL sau GN/biometan după o perioadă predeterminată care nu poate fi modificată de către conducătorul auto. Această perioadă nu trebuie să depășească 60 de secunde.
 Este permis, de asemenea, să se utilizeze numai benzină sau benzină simultan cu gaz la funcționarea în modul pe gaz, cu condiția ca consumul de energie al gazului să fie mai mare de 80 % din cantitatea totală de energie consumată în timpul încercării de tip 1. Acest procentaj trebuie calculat în conformitate cu metoda prevăzută în apendicele 3 la prezenta anexă.
 2.6.4.2.
 Ciclul începe odată cu inițierea procedurii de pornire a grupului motopropulsor.
 2.6.4.3.
 Pentru precondiționare trebuie efectuat ciclul WLTC aplicabil.
 La cererea producătorului sau a autorității responsabile, se pot efectua WLTC suplimentare pentru a aduce vehiculul și sistemele sale de control într-o stare stabilizată.
 În toate rapoartele de încercare relevante trebuie să se precizeze operațiile suplimentare de condiționare care au fost utilizate.
 2.6.4.4.
 Accelerări
 Vehiculul trebuie acționat cu o mișcare adecvată a dispozitivului de comandă a accelerației pentru a respecta cu precizie curba de viteză.
 Vehiculul trebuie acționat ușor, respectând punctele, vitezele și procedurile reprezentative de schimbare a treptelor de viteză.
 În cazul transmisiilor manuale, dispozitivul de comandă a accelerației trebuie să fie eliberat în timpul fiecărei schimbări a unei trepte de viteză, iar schimbarea treptei trebuie efectuată în cel mai scurt timp posibil.
 În cazul în care vehiculul nu poate respecta curba de viteză, acesta trebuie să fie acționat la puterea maximă disponibilă până în momentul în care viteza vehiculului atinge din nou viteza țintă respectivă.
 2.6.4.5.
 Decelerare
 În timpul decelerărilor, conducătorul auto trebuie să elibereze dispozitivul de comandă a accelerației, dar nu trebuie să debreieze manual înainte de atingerea momentului precizat la punctul 3.3 sau la punctul 4 litera (f) din anexa B2.
 Dacă vehiculul decelerează mai rapid decât este indicat în curba de viteză, dispozitivul de comandă a accelerației trebuie să fie acționat astfel încât vehiculul să respecte cu strictețe curba de viteză.
 Dacă vehiculul decelerează prea lent pentru a putea respecta decelerația prescrisă, trebuie acționate frânele astfel încât să fie respectată cu strictețe curba de viteză.
 2.6.4.6.
 Frânarea
 În timpul fazelor de staționare/de ralanti ale vehiculului, frânele trebuie acționate cu o forță adecvată pentru a împiedica roțile motoare să se rotească.
 2.6.5. Utilizarea transmisiei
 2.6.5.1. Transmisiile cu cutie de viteze manuală
 2.6.5.1.1.
 Trebuie respectate prescripțiile de schimbare a treptelor de viteză specificate în anexa B2. Vehiculele încercate în conformitate cu anexa B8 trebuie conduse în conformitate cu punctul 1.5 din anexa respectivă.
 2.6.5.1.2.
 Schimbarea treptei de viteză trebuie să înceapă și să se încheie în termen de ± 1,0 secunde de la punctul specificat de schimbare a treptelor de viteză.
 2.6.5.1.3.
 Ambreiajul trebuie eliberat în cel mult ± 1,0 secunde de la punctul de funcționare a ambreiajului specificat.
 2.6.5.2. Transmisiile cu cutie de viteze automată
 2.6.5.2.1.
 Odată fixată în poziția inițială de angrenare, maneta selectorului nu trebuie acționată în niciun moment în timpul încercării. Setarea inițială trebuie efectuată cu 1 secundă înainte de începerea primei accelerări.
 2.6.5.2.2.
 Vehiculele cu transmisie automată cu un mod manual nu trebuie încercate în modul manual.
 2.6.6. Modurile selectabile de către conducătorul auto
 2.6.6.1.
 Vehiculele caracterizate de un mod predominant trebuie încercate în modul respectiv. La solicitarea producătorului, vehiculul poate fi încercat, în mod alternativ, în modul selectabil de conducătorul auto în cazul cel mai defavorabil în privința emisiilor de CO2.
 Producătorul furnizează autorității responsabile dovezi referitoare la existența unui mod care îndeplinește cerințele de la punctul 3.5.9 din prezentul regulament. Cu acordul autorității de omologare, modul predominant poate fi utilizat drept singurul mod pentru determinarea emisiilor de referință, a emisiilor de CO2 și a consumului de combustibil.
 2.6.6.2.
 În cazul în care vehiculul nu are un mod predominant deoarece are două sau mai multe moduri de pornire configurabile, modul cel mai nefavorabil pentru emisiile de CO2 și consumul de combustibil trebuie să facă obiectul încercărilor în modurile configurabile de pornire respective, iar apoi acest mod poate fi utilizat ca modalitate unică de determinare a emisiilor de referință, a emisiilor de CO2 și a consumului de combustibil.
 2.6.6.3.
 În cazul în care vehiculul nu are un mod predominant sau modul predominant solicitat nu este acceptat de autoritatea responsabilă ca fiind un mod predominant sau nu există două sau mai multe moduri de pornire configurabile, vehiculul trebuie să facă obiectul încercărilor privind emisiile de referință, emisiile de CO2 și consumul de combustibil în modul cel mai favorabil și în modul cel mai nefavorabil. Modurile pentru cazurile cele mai favorabile și cele mai nefavorabile se identifică prin elementele de probă furnizate cu privire la emisiile de CO2 și la consumul de combustibil în toate modurile. Rezultatele privind emisiile de CO2 și consumul de combustibil reprezintă media aritmetică a rezultatelor încercărilor în ambele moduri. Trebuie înregistrate rezultatele pentru ambele moduri.
 La solicitarea producătorului, vehiculul poate fi încercat, în mod alternativ, în modul selectabil de conducătorul auto în cazul cel mai defavorabil în privința emisiilor de CO2.
 2.6.6.4.
 Pe baza unor elemente de natură tehnică furnizate de producător și cu acordul autorității responsabile, modurile selectabile de către conducător dedicate unor scopuri limitate foarte speciale nu sunt avute în vedere (de exemplu, modul de întreținere, modul de înaintare lentă). Sunt luate în calcul toate modurile rămase care sunt utilizate pentru conducerea înainte, iar limitele emisiilor de referință trebuie să fie respectate în toate aceste moduri.
 2.6.6.5.
 Punctele 2.6.6.1-2.6.6.4 din prezenta anexă se aplică tuturor sistemelor de vehicule cu moduri selectabile de către conducătorul auto, inclusiv celor care nu sunt specifice exclusiv pentru transmisia respectivă.
 2.6.7. Anularea încercării de tip 1 și încheierea ciclului
 În cazul în care motorul se oprește în mod neprevăzut, precondiționarea sau încercarea de tip 1 este anulată.
 După terminarea ciclului, motorul trebuie oprit. Motorul nu trebuie repornit înainte de începerea încercării pentru care vehiculul a fost recondiționat.
 2.6.8. Datele necesare, controlul calității
 2.6.8.1. Măsurarea vitezei
 În timpul precondiționării, viteza trebuie măsurată în funcție de timpul real sau trebuie înregistrată prin sistemul de colectare a datelor, cu o frecvență de cel puțin 1 Hz, astfel încât să poată fi evaluată viteza de conducere reală.
 2.6.8.2. Distanța parcursă
 Distanța efectivă parcursă de vehicul trebuie înregistrată pentru fiecare etapă a ciclului WLTC.
 2.6.8.3. Toleranțe pentru curba de viteză
 Vehiculele care nu pot atinge accelerația și viteza maximă necesare pentru ciclul WLTC aplicabil trebuie să funcționeze cu dispozitivul de comandă a accelerației acționat la maximum, până se ajunge din nou la curba de viteză necesară. Încălcările curbei de viteză în aceste circumstanțe nu invalidează o încercare. Abaterile de la ciclul de conducere trebuie înregistrate.
 2.6.8.3.1.
 Cu excepția cazului în care se prevede altfel în secțiunile specifice, se autorizează următoarele toleranțe între viteza reală a vehiculului și viteza prescrisă a ciclurilor de încercare aplicabile pe baza evenimentelor de conducere:
 2.6.8.3.1.1.
 Toleranță (1)
 (a)
 Limita superioară: 2,0 km/h mai mare decât cel mai de sus punct de pe curba de viteze în intervalul de ± 5,0 secunde din jurul unui punct de pe axa timpului.
 (b)
 Limita inferioară: 2,0 km/h mai mică decât cel mai de jos punct de pe curba de viteze în intervalul de ± 5,0 secunde din jurul unui punct de pe axa timpului.
 2.6.8.3.1.2.
 Toleranță (2)
 (a)
 Limita superioară: 2,0 km/h mai mare decât cel mai de sus punct de pe curba de viteze în intervalul de ± 1,0 secunde din jurul unui punct de pe axa timpului.
 (b)
 Limita inferioară: 2,0 km/h mai mică decât cel mai de jos punct de pe curba de viteze în intervalul de ± 1,0 secunde din jurul unui punct de pe axa timpului.
 (i)
 Sunt admise diferențe de viteză care depășesc valorile prescrise, cu condiția ca perioada în care se înregistrează diferențele constatate să nu depășească niciodată 1 secundă în orice caz individual.
 (ii)
 Nu trebuie să existe mai mult de zece astfel de abateri pentru fiecare ciclu de încercare.
 2.6.8.3.1.3.
 Toleranță (3)
 IWR
 Pentru nivelurile 1A și 1B
 în intervalul de la -2 % până la +4 %
 RMSSE
 Pentru nivelul 1A
 sub 1,3 km/h
 Pentru nivelul 1B
 sub 0,8 km/h
 2.6.8.3.1.4.
 Toleranță (4)
 IWR
 Pentru nivelurile 1A și 1B
 în intervalul de la -2 % până la +4 %
 RMSSE
 Pentru nivelul 1A
 sub 1,3 km/h
 Pentru nivelul 1B
 criterii declarate de producător, dar nu trebuie să fie mai mari de 1,3 km/h
 2.6.8.3.1.5.
 Indicii curbei ciclului de conducere IWR și RMSSE se calculează în conformitate cu cerințele de la punctul 7 din anexa B7.
 2.6.8.3.2.
 Următoarele evenimente și toleranțe la funcționarea vehiculelor sunt permise pentru aceste evenimente:
 Funcționarea vehiculului
 Ciclul de încălzire pentru reglajul dinamometrului
 Precondiționare
 Încercare de măsurare a parametrilor de performanță după precondiționare
 Anexele B6 și B8;
 Încercări de tip 1
 Toleranță (1)
 Toleranță (2)
 Toleranță (2) (*) și
 Toleranță (3)
 Anexa C3:
 Încercare de tip 4
 Toleranță (1)
 Toleranță (2)
 Toleranță (2) (*)
 Apendicele 1 al anexei 5;
 Încercări demonstrative OBD
 Toleranță (1)
 Toleranță (2)
 Toleranță (2) (*)
 Încercări COP
 Toleranță (1)
 Toleranță (2)
 Toleranță (2) (*) și
 Toleranță (4)
 Determinarea factorului de rodaj pentru COP
 Toleranță (1)
 Toleranță (2)
 Toleranță (2) (*) și
 Toleranță (3)
 Dacă curba de viteză se situează în afara intervalului de valabilitate corespunzător pentru oricare dintre încercări, aceste încercări individuale sunt considerate nule.
 Figura A6/6 Toleranțe pentru curba de viteză
 2.7. Stabilizare
 2.7.1.
 După precondiționare și înainte de încercare, vehiculul supus încercării trebuie ținut într-un spațiu cu condiții ambiante astfel cum sunt precizate la punctul 2.2.2.2 din prezenta anexă.
 2.7.2.
 Vehiculul trebuie stabilizat pentru cel puțin 6 ore și pentru cel mult 36 de ore, capota compartimentului motor putând fi închisă sau deschisă. Răcirea poate fi realizată forțat până la punctul de temperatură stabilit, dacă nu există dispoziții care să interzică acest lucru pentru un vehicul dat. În cazul în care răcirea este accelerată de ventilatoare, acestea trebuie plasate astfel încât răcirea maximă a transmisiei, a motorului și a sistemului de posttratare a gazelor de evacuare să fie efectuată în mod omogen.
 2.8. Încercarea privind emisiile de gaze și consumul de combustibil (încercarea de tip 1)
 2.8.1.
 Temperatura celulei de încercare la demararea încercării se pot abate cu cel mult ± 3 °C față de valoarea de referință de 23 °C. Temperatura uleiului de motor și temperatura agentului de răcire, dacă este cazul, se pot abate cu cel mult ± 2 °C față de valoarea de referință de 23 °C.
 2.8.2.
 Vehiculul de încercare trebuie împins pe un dinamometru.
 2.8.2.1.
 Roțile motoare ale vehiculului trebuie plasate pe dinamometru fără a porni motorul.
 2.8.2.2.
 Presiunea din pneurile roților motoare trebuie reglată în conformitate cu dispozițiile de la punctul 2.4.5 din prezenta anexă.
 2.8.2.3.
 Capota compartimentului motor trebuie să fie închisă.
 2.8.2.4.
 O conductă de evacuare de legătură trebuie fixată la conducta (conductele) de evacuare a(le) vehiculului imediat înainte de pornirea motorului.
 2.8.2.5.
 Vehiculul supus încercării trebuie plasat pe standul dinamometric în conformitate cu punctele 7.3.3-7.3.3.1.4 din anexa B4.
 2.8.3.
 Pornirea grupului motopropulsor și conducerea
 2.8.3.1.
 Procedura de pornire a grupului motopropulsor trebuie să fie inițiată cu ajutorul dispozitivelor furnizate în acest scop conform instrucțiunilor producătorului.
 2.8.3.2.
 Vehiculul trebuie condus astfel cum este descris la punctele 2.6.4-2.6.8 inclusiv din prezenta anexă în cadrul ciclului WLTC aplicabil, astfel cum este precizat în anexa B1.
 2.8.4.
 Datele RCB trebuie măsurate pentru fiecare etapă a WLTC, astfel cum este definit în apendicele 2 la prezenta anexă.
 2.8.5.
 Viteza reală a vehiculului trebuie înregistrată cu o frecvență a măsurării de 10 Hz, iar indicii curbei ciclului de conducere descriși la punctul 7 din anexa B7 trebuie calculați și raportați.
 2.8.6.
 Prezentul punct se aplică numai la nivelul 1A.
 Viteza reală a vehiculului eșantionată cu frecvența de măsurare de 10 Hz, împreună cu timpul real trebuie aplicate pentru corecțiile rezultatelor privind emisiile de CO2 în raport cu viteza și distanța țintă, astfel cum sunt definite în anexa B6b.
 2.9. Eșantionarea gazelor
 Eșantioanele de gaze trebuie colectate în saci, iar compușii trebuie analizați la sfârșitul încercării sau al unei etape a încercării; în mod alternativ, compușii pot fi analizați în mod continuu și integrați în timpul ciclului.
 2.9.1.
 Înainte de fiecare încercare, se parcurg următoarele etape:
 2.9.1.1.
 Sacii de eșantionare, purjați în prealabil, se conectează la sistemele de colectare a eșantioanelor de gaze de evacuare diluate și de aer de diluare.
 2.9.1.2.
 Aparatele de măsură trebuie să fie pornite conform instrucțiunilor producătorului.
 2.9.1.3.
 Schimbătorul de căldură CVS (dacă este instalat) trebuie preîncălzit sau răcit în prealabil pentru a se încadra în limitele de toleranță ale temperaturii de încercare precizate la punctul 3.3.5.1 din anexa B5.
 2.9.1.4.
 Componentele precum liniile de eșantionare, filtrele, răcitoarele și pompele trebuie încălzite sau răcite, după caz, până la stabilizarea temperaturilor de funcționare.
 2.9.1.5.
 Debitele CVS trebuie să fie reglate în conformitate cu cerințele de la punctul 3.3.4 din anexa B5, iar debitele de eșantionare trebuie reglate la nivelurile corespunzătoare.
 2.9.1.6.
 Orice dispozitiv electronic de integrare trebuie adus la zero și poate fi adus din nou la zero înainte de începerea oricărei etape a încercării.
 2.9.1.7.
 Pentru toate analizoarele de gaz în mod continuu, trebuie selectate intervalele corespunzătoare. Modificarea intervalului în timpul unei încercări este permisă numai dacă aceasta este efectuată prin modificarea etalonării la care se aplică rezoluția numerică a aparatului. Câștigurile amplificatoarelor operaționale analoge ale unui analizor nu pot fi modificate în timpul unei încercări.
 2.9.1.8.
 Toate analizoarele de gaz în mod continuu trebuie aduse la zero și etalonate folosind gaze care îndeplinesc cerințele de la punctul 6 din anexa B5.
 2.10. Eșantionarea pentru determinarea PM
 2.10.1.
 Etapele descrise la punctele 2.10.1.1-2.10.1.2.2 inclusiv din prezenta anexă trebuie parcurse înaintea fiecărei încercări.
 2.10.1.1.
 Selectarea filtrului
 Pe parcursul întregului ciclul WLTC aplicabil trebuie utilizat un filtru unic pentru eșantionarea particulelor, fără filtru secundar. În scopul de a lua în considerare variațiile regionale ale ciclului, pentru primele trei etape poate fi folosit un filtru unic, iar pentru a patra etapă poate fi folosit un filtru separat.
 2.10.1.2.
 Pregătirea filtrului
 2.10.1.2.1.
 Cu cel puțin o oră înaintea încercării, filtrul trebuie așezat într-o placă Petri care protejează împotriva contaminării cu praf și permite schimbul de aer, iar apoi trebuie introdus într-o cameră de cântărire pentru stabilizare.
 La sfârșitul perioadei de stabilizare, fiecare filtru trebuie cântărit, iar masa proprie trebuie înregistrată. Ulterior, filtrul trebuie depozitat până la efectuarea încercării într-o placă Petri închisă sau într-un suport pentru filtru sigilat. Filtrul trebuie folosit într-un interval de 8 ore de la scoaterea sa din camera de cântărire.
 Filtrul trebuie depozitat din nou în camera de stabilizare într-un interval de o oră de la efectuarea încercării și trebuie condiționat timp de cel puțin o oră înainte de cântărire.
 2.10.1.2.2.
 Filtrul pentru eșantionarea particulelor trebuie instalat cu grijă în suportul pentru filtru. Filtrul trebuie manipulat exclusiv cu clești. Manipularea bruscă sau abrazivă a filtrului va conduce la o măsurare eronată a masei. Ansamblul format din filtru și suportul pentru filtru trebuie plasat pe o linie de eșantionare cu debit nul.
 2.10.1.2.3.
 Se recomandă ca microbalanța să fie verificată la începutul fiecărei ședințe de cântărire, într-un interval de 24 de ore de la cântărirea eșantionului, prin cântărirea unui element de referință de aproximativ 100 mg. Acest element trebuie cântărit de trei ori, iar media aritmetică a rezultatelor cântăririlor trebuie înregistrată. Dacă media aritmetică a rezultatelor cântăririlor are o abatere de cel mult ± 5 μg față de rezultatul obținut în sesiunea de cântărire anterioară, sesiunea de cântărire și balanța sunt considerate a fi validate.
 2.11. Eșantionarea PN (dacă este necesară măsurarea PN)
 2.11.1.
 Etapele descrise la punctele 2.11.1.1-2.11.1.2 inclusiv din prezenta anexă trebuie parcurse înaintea fiecărei încercări:
 2.11.1.1.
 Sistemul de diluare și echipamentul de măsură specifice pentru particule trebuie pornite și pregătite pentru eșantionare.
 2.11.1.2.
 Funcționarea corectă a elementelor PNC și VPR ale sistemului de eșantionare a particulelor trebuie confirmată în conformitate cu procedurile enumerate la punctele 2.11.1.2.1-2.11.1.2.4 inclusiv din prezenta anexă.
 2.11.1.2.1.
 În urma verificării etanșeității, efectuată cu ajutorul unui filtru suficient de eficace amplasat la intrarea sistemului de măsurare a numărului de particule (VPR și PNC), concentrația măsurată trebuie să fie mai mică de 0,5 particule pe cm3.
 2.11.1.2.2.
 Un control de zero efectuat zilnic asupra PNC, folosind un filtru suficient de eficace la intrarea în PNC, trebuie să prezinte ca rezultat o concentrație măsurată ≤ 0,2 particule pe cm3. La îndepărtarea filtrului, PNC trebuie să indice o creștere a concentrației măsurate, aceasta trebuind să ajungă la cel puțin 100 de particule pe cm3 atunci când eșantionul este aerul ambiant, iar când filtrul este reintrodus în sistem, PNC trebuie să indice o scădere la valoarea anterioară ≤ 0,2 particule pe cm3.
 2.11.1.2.3.
 Trebuie confirmat că sistemul de măsurare indică faptul că tubul de evaporare, dacă există în sistem, a atins temperatura corectă de funcționare.
 2.11.1.2.4.
 Trebuie confirmat că sistemul de măsurare indică faptul că diluatorul PND1 a atins temperatura corectă de funcționare.
 2.12. Eșantionarea în timpul încercării
 2.12.1.
 Trebuie pornite sistemul de diluare, pompele de eșantionare și sistemul de colectare a datelor.
 2.12.2.
 Trebuie pornite sistemele de eșantionare pentru determinarea masei, respectiv a numărului de particule.
 2.12.3.
 Numărul de particule (dacă măsurarea acestui număr este necesară) trebuie măsurat în mod continuu. Media aritmetică a concentrației trebuie determinată prin integrarea semnalelor analizorului de la fiecare etapă.
 2.12.4.
 Eșantionarea trebuie să înceapă înainte de inițierea procedurii de pornire a grupului motopropulsor sau chiar la inițierea acesteia și se încheie odată cu sfârșitul ciclului.
 2.12.5.
 Înlocuirea sacilor de eșantionare
 2.12.5.1.
 Emisii gazoase
 În timpul eșantionării gazelor de evacuare diluate și a aerului de diluare, o pereche de saci de eșantionare poate fi înlocuită cu o altă pereche de saci, dacă este necesar, la sfârșitul fiecărei etape a ciclului WLTC aplicabil efectuat.
 2.12.5.2.
 Particule
 Se aplică cerințele de la punctul 2.10.1.1 din prezenta anexă.
 2.12.6.
 Distanța parcursă de vehicul pe dinamometru trebuie înregistrată în fiecare etapă.
 2.13. Încheierea încercării
 2.13.1.
 Motorul trebuie oprit imediat după sfârșitul ultimei părți a încercării.
 2.13.2.
 Dispozitivul de eșantionare la volum constant (CVS) sau orice alt dispozitiv de aspirație trebuie oprit sau conducta de racordare la conducta (conductele) de evacuare a(le) vehiculului trebuie deconectată.
 2.13.3.
 Vehiculul poate fi îndepărtat de pe dinamometru.
 2.14. Proceduri ulterioare încercării
 2.14.1. Verificarea analizorului de gaze
 Pentru gazul de reglare la zero și pentru gazul de etalonare trebuie verificate valorile măsurate indicate de analizoarele folosite pentru măsurarea în mod continuu cu diluare. Încercarea este considerată acceptabilă dacă diferența dintre rezultatele obținute înaintea încercării și cele obținute după încercare este mai mică de 2 % din valoarea obținută pentru gazul de etalonare.
 2.14.2. Analiza sacilor
 2.14.2.1.
 Gazele de evacuare și aerul de diluare conținute în saci trebuie analizate cât mai repede posibil. În orice caz, gazele de evacuare trebuie analizate cel târziu la 30 de minute de la sfârșitul etapei încercării.
 Trebuie luat în considerare timpul de reactivitate al gazelor pentru compușii conținuți în sac.
 2.14.2.2.
 Cât mai devreme posibil înaintea analizei, trebuie efectuată reglarea la zero a intervalului analizorului care urmează să fie folosit pentru fiecare compus, utilizând pentru această operațiune gazul adecvat de aducere la zero.
 2.14.2.3.
 Curbele de etalonare ale analizoarelor trebuie stabilite cu ajutorul gazelor de etalonare având concentrații nominale cuprinse între 70 % și 100 % din întregul interval pentru intervalul luat în considerare.
 2.14.2.4.
 Reglarea la zero a analizoarelor trebuie verificată din nou ulterior: dacă orice valoare citită diferă cu mai mult de 2 % din valoarea maximă a scalei față de cea stabilită la punctul 2.14.2.2 din prezenta anexă, trebuie repetată procedura pentru analizorul respectiv.
 2.14.2.5.
 Se analizează apoi eșantioanele.
 2.14.2.6.
 După efectuarea analizei, punctele zero și punctele de etalonare trebuie verificate din nou folosind aceleași gaze. Încercarea este considerată acceptabilă dacă diferența dintre noile și vechile valori este mai mică de 2 % din valoarea obținută pentru gazul de etalonare.
 2.14.2.7.
 Debitele și presiunile diferitelor gaze care traversează analizoarele trebuie să fie egale cu cele înregistrate în timpul etalonării analizoarelor.
 2.14.2.8.
 Concentrația fiecărui compus măsurat trebuie înregistrată după stabilizarea aparatului de măsură.
 2.14.2.9.
 Masa și numărul tuturor emisiilor, după caz, trebuie calculate în conformitate în conformitate cu anexa B7.
 2.14.2.10.
 Etalonările și verificările trebuie efectuate:
 (a)
 înainte și după analiza fiecărei perechi de saci sau
 (b)
 înainte de încercare și după încheierea încercării.
 În cazul (b), etalonările și verificările trebuie efectuate asupra tuturor analizoarelor pentru toate intervalele utilizate în timpul încercării.
 Atât în cazul (a), cât și în cazul (b), trebuie folosit același interval al analizorului pentru aerul ambiant și sacii cu gaze de evacuare corespunzători.
 2.14.3. Cântărirea filtrului de eșantionare a particulelor
 2.14.3.1.
 Filtrul de eșantionare a particulelor trebuie depozitat din nou în camera de cântărire cel târziu la o oră de la încheierea încercării. Filtrul trebuie condiționat într-o placă Petri protejată împotriva contaminării cu praf și care permite aerisirea timp de cel puțin o oră, iar apoi trebuie cântărit. Se înregistrează greutatea brută a filtrului.
 2.14.3.2.
 Cel puțin două filtre de referință nefolosite trebuie cântărite într-un interval de 8 ore de la cântărirea filtrelor de eșantionare, dar de preferință simultan cu acestea din urmă. Filtrele de referință trebuie să aibă aceeași mărime și să fie din același material ca filtrele de eșantionare.
 2.14.3.3.
 Dacă masa specifică a oricărui filtru de referință variază cu mai mult de ± 5 μg între cântăririle filtrelor de eșantionare, filtrul de eșantionare și filtrul de referință trebuie recondiționate în camera de cântărire și trebuie cântărite din nou.
 2.14.3.4.
 Comparația dintre rezultatele cântăririi filtrelor de referință se face între masele specifice și media aritmetică mobilă a maselor specifice ale filtrului de referință respectiv. Media aritmetică mobilă trebuie calculată pe baza maselor specifice înregistrate în intervalul de timp ulterior depozitării filtrelor de referință în camera de cântărire. Perioada pentru care se calculează media trebuie să fie de cel puțin o zi și de cel mult 15 zile.
 2.14.3.5.
 Efectuarea recondiționărilor și a cântăririlor repetate ale filtrelor de eșantionare și de referință este permisă până după cel mult 80 de ore de la măsurarea gazelor din cadrul încercării pentru determinarea emisiilor. Dacă, înainte de încheierea perioadei de 80 de ore menționate mai sus sau chiar la încheierea acestui interval, peste jumătate din filtrele de referință îndeplinesc criteriul celor ± 5 μg, cântărirea filtrelor de eșantionare poate fi considerată valabilă. În cazul în care, la încheierea perioadei de 80 de ore sunt folosite două filtre de referință, iar unul dintre acestea nu respectă criteriul celor ± 5 μg, cântărirea filtrelor de eșantionare poate fi considerată valabilă cu condiția ca suma diferențelor absolute dintre media specifică și media mobilă pentru două filtre de referință să fie mai mică sau egală cu 10 μg.
 2.14.3.6.
 În cazul în care mai puțin de jumătate dintre filtrele de referință îndeplinesc criteriul celor ± 5 μg, filtrul de eșantionare trebuie înlăturat, iar încercarea de determinare a emisiilor trebuie repetată. Toate filtrele de referință trebuie înlăturate și înlocuite în termen de 48 de ore. În toate celelalte cazuri, filtrele de referință trebuie înlocuite cel puțin la fiecare 30 de zile și astfel încât niciun filtru de eșantionare să nu fie cântărit fără a fi comparat cu un filtru de referință care a fost prezent în camera de cântărire pentru cel puțin o zi.
 2.14.3.7.
 În cazul în care criteriile de stabilitate a camerei de cântărire, menționate la punctul 4.2.2.1 din anexa B5, nu sunt îndeplinite, dar, pe de altă parte, cântăririle filtrelor de referință îndeplinesc criteriile respective, producătorul vehiculului are posibilitatea fie de a accepta masele filtrelor de eșantionare, fie de a anula încercările, a repara sistemul de control al camerei de cântărire și a efectua din nou încercarea.
 (1) Valoarea declarată este valoarea căreia i se aplică corecțiile necesare, după caz.
 (2) Rotunjire la 2 zecimale, în conformitate cu punctul 6.1.8 din prezentul regulament.
 (3) Rotunjire la o zecimală în conformitate cu punctul 6.1.8 din prezentul regulament.
 (4) Fiecare rezultat al încercării trebuie să îndeplinească limita din regulament.
 (5) dCO21, dCO22 și dCO23 se determină în conformitate cu punctul 1.2.3.8 din prezenta anexă.
 (6) „0,9” se înlocuiește cu „1,0”, în cazul încercării de tip 1 cu consum de sarcină pentru OVC-HEV, numai în cazul în care încercarea cu consum de sarcină conține două sau mai multe cicluri WLTC aplicabile.
 (7) Fiecare rezultat al încercării trebuie să respecte limita din regulament.
 (8) dCO21, dCO22 și dCO23 se determină în conformitate cu punctul 1.2.3.8 din prezenta anexă.
 (*) * Toleranțele nu trebuie să fie vizibile pentru conducătorul auto.
 Apendicele 1
 Procedura pentru încercarea de determinare a emisiilor în cazul tuturor vehiculelor echipate cu sisteme cu regenerare periodică
 1. CONSIDERAȚII GENERALE
 1.1.
 În prezentul apendice se definesc dispozițiile specifice privind încercarea unui vehicul cu sisteme cu regenerare periodică astfel cum se definește la punctul 3.8.1 din prezentul regulament.
 1.2.
 În timpul ciclurilor care au loc cu regenerare, nu este necesară aplicarea normelor de emisii. Dacă în timpul unei încercări de tip 1 are loc o regenerare periodică cel puțin o dată și dacă o astfel de regenerare a avut deja loc cel puțin o dată în timpul pregătirii vehiculului sau dacă distanța dintre două regenerări periodice succesive este mai mare de 4 000 km de conducere efectuată în încercări de tip 1 repetate, nu este necesară aplicarea procedurii speciale de încercare. În acest caz, prezentul apendice nu se aplică și trebuie utilizat un factor Ki de 1,0.
 1.3.
 Dispozițiile prezentului apendice nu se aplică în cazul emisiilor de PN.
 1.4.
 La cererea producătorului și cu acordul autorității responsabile, procedura de încercare specifică sistemelor cu regenerare periodică nu se aplică în cazul unui dispozitiv cu regenerare dacă producătorul pune la dispoziție date care demonstrează că, în timpul ciclurilor care au loc cu regenerare, emisiile rămân sub nivelul limitelor de emisii admisibile specificate la punctul 6.3.10 din prezentul regulament pentru categoria de vehicul relevantă. În acest caz, se utilizează o valoare Ki fixă de 1,05 pentru CO2 și consumul de combustibil.
 2. PROCEDURA DE ÎNCERCARE
 Vehiculul care face obiectul încercării poate împiedica sau permite procesul de regenerare, cu condiția ca această operație să nu aibă niciun impact asupra etalonărilor inițiale ale motorului. Blocarea regenerării este permisă numai în faza de ancrasare a sistemului de regenerare și în timpul ciclurilor de precondiționare. Aceasta nu este permisă în timpul măsurării emisiilor de gaze din etapa de regenerare. Încercarea de determinare a emisiilor se realizează cu unitatea de control nemodificată a producătorului de echipamente originale (OEM). La cererea producătorului și cu acordul autorității responsabile, în timpul determinării Ki poate fi folosită o „unitate de control tehnic” care nu are niciun impact asupra etalonărilor inițiale ale motorului.
 2.1. Măsurarea emisiilor de gaze de evacuare între două cicluri WLTC în care au loc regenerări
 2.1.1.
 Mediile aritmetice ale emisiilor dintre perioadele de regenerare și din etapa de ancrasare a dispozitivului de regenerare se determină pe baza mediei aritmetice a rezultatelor unei serii de încercări de tipul 1 (dacă au loc mai mult de două încercări) efectuate la intervale aproximativ regulate. Ca o metodă alternativă, producătorul poate pune la dispoziție date care demonstrează că emisiile rămân constante (cu o toleranță de ± 15 %) pe parcursul ciclurilor WLTC între perioadele în care au loc regenerări. În acest caz, pot fi utilizate emisiile măsurate în timpul încercării de tipul 1. În orice altă situație, emisiile trebuie măsurate pentru cel puțin două cicluri de tipul 1: prima oară imediat după regenerare (înainte de o nouă ancrasare), iar a doua oară cât mai aproape de momentul începerii unei noi etape de regenerare. Toate măsurătorile emisiilor trebuie efectuate în conformitate cu prezenta anexă, iar toate calculele trebuie realizate în conformitate cu punctul 3 din prezentul apendice.
 2.1.2.
 Procesul de ancrasare și Ki determinarea coeficientului trebuie realizate în timpul ciclului de conducere de tipul 1, pe un stand dinamometric sau pe un stand de încercare pentru motoare, folosind un ciclu de încercare echivalent. Aceste cicluri pot fi efectuate în mod continuu (și anume, fără a fi necesară oprirea motorului între cicluri). După orice număr de cicluri încheiate, vehiculul poate fi scos de pe standul dinamometric, iar încercarea poate fi continuată la un moment ulterior.
 Pentru vehiculele din clasa 2 și clasa 3, la cererea producătorului și cu acordul autorității responsabile, Ki poate fi determinat fie cu ajutorul etapei Extra High, fie fără aceasta.
 La cererea producătorului și cu acordul autorității responsabile, un producător poate elabora o procedură alternativă și poate demonstra echivalența acesteia, inclusiv a filtrului de temperatură, a nivelului de ancrasare a filtrului și a distanței parcurse. Această demonstrație poate fi realizată pe un banc de încercare pentru motoare sau pe un stand dinamometric.
 2.1.3.
 Numărul de cicluri D între două cicluri WLTC în care au loc regenerări, precum și numărul de cicluri n în timpul cărora sunt efectuate măsurători ale emisiilor și măsurătorile emisiilor masice pentru fiecare compus i în timpul unui ciclu j trebuie înregistrate.
 2.2. Măsurarea emisiilor în timpul perioadelor de regenerare
 2.2.1.
 Pregătirea vehiculului, dacă este necesară, pentru încercarea de determinare a emisiilor în timpul unei perioade de regenerare, poate fi efectuată folosind ciclurile de precondiționare precizate la punctul 2.6 din prezenta anexă sau cicluri echivalente efectuate pe un banc de încercare pentru motoare, în funcție de procedura de ancrasare aleasă la punctul 2.1.2 din prezentul apendice.
 2.2.2.
 Înainte de efectuarea primei încercări valabile de determinare a emisiilor sunt aplicabile condițiile corespunzătoare încercării și vehiculului precizate în prezentul regulament pentru încercarea de tipul 1.
 2.2.3.
 Regenerarea nu trebuie să aibă loc în timpul pregătirii vehiculului. Acest fapt poate fi asigurat prin una dintre următoarele metode:
 (a)
 se poate instala un sistem de regenerare „fals” sau parțial pentru ciclurile de precondiționare;
 (b)
 poate fi folosită orice altă metodă stabilită de comun acord de producător și de autoritatea responsabilă.
 2.2.4.
 Trebuie realizată o încercare de determinare a emisiilor de gaze de evacuare la pornirea la rece, incluzând un proces de regenerare, în conformitate cu ciclul WLTC aplicabil.
 2.2.5.
 Dacă procesul de regenerare are loc pe parcursul a mai multor cicluri WLTC, trebuie efectuat fiecare astfel de ciclu WLTC. Este permisă utilizarea aceluiași filtru de eșantionare a particulelor de-a lungul seriei de cicluri necesare pentru terminarea regenerării.
 În cazul în care sunt necesare mai multe cicluri WLTC, ciclul (ciclurile) următor (următoare) trebuie efectuat(e) imediat, fără a opri motorul, până se ajunge la regenerarea completă. Dacă numărul de saci pentru emisiile de gaz necesari pentru seria de cicluri depășește numărul de saci disponibili, timpul alocat pregătirii unei noi încercări trebuie redus la minimum. Motorul nu trebuie oprit pe parcursul acestui interval de timp.
 2.2.6.
 Valorile emisiilor de gaze în timpul perioadei de regenerare Mri pentru fiecare compus i trebuie calculate în conformitate cu punctul 3 din prezentul apendice. Numărul de cicluri de încercare aplicabile d măsurate pentru o regenerare completă trebuie înregistrate.
 3. CALCULE
 3.1. Calculul emisiilor de gaze de evacuare și de CO2 și al consumului de combustibil ale unui sistem unic de regenerare
 unde, pentru fiecare compus i luat în calcul:
 reprezintă emisiile masice ale compusului i de-a lungul ciclului de încercare j fără regenerare, în g/km;
 reprezintă emisiile masice ale compusului i de-a lungul ciclului de încercare j în perioada de regenerare, în g/km (dacă , prima încercare WLTC trebuie efectuată cu pornire la rece, iar următoarele încercări cu pornire la cald);
 Msi
 reprezintă emisiile masice medii ale compusului i fără regenerare, în g/km;
 Mri
 reprezintă emisiile masice medii ale compusului i în perioada de regenerare, în g/km;
 Mpi
 reprezintă emisiile masice medii ale compusului i, în g/km;
 n
 este numărul ciclurilor de încercare, între ciclurile în care au loc regenerări, pe parcursul cărora sunt efectuate măsurările emisiilor corespunzătoare ciclurilor WLTC de tip 1, ≥ 1;
 d
 este numărul de cicluri de încercare aplicabile complete necesare pentru regenerare;
 D
 este numărul de cicluri de încercare aplicabile complete efectuate între două cicluri cu perioade de regenerare.
 Calculul Mpi este prezentat grafic în figura A6.App1/1.
 Figura A6.App1/1 Parametrii măsurați în timpul încercării de determinare a emisiilor și între ciclurile în care au loc regenerări (exemplu schematic; emisiile din perioada D pot crește sau pot scădea)
 3.1.1. Calculul factorului de regenerare Ki pentru fiecare compus i luat în considerare
 Producătorul poate decide să determine în mod independent pentru fiecare compus factori aditivi sau factori multiplicativi.
 Ki factor:
 Ki compensare:
 Rezultatele pentru Msi, Mpi și Ki, precum și tipul de factor ales de producător trebuie înregistrate. Rezultatul pentru Ki trebuie menționat în toate rapoartele relevante de încercare. Rezultatele pentru Msi, Mpi și Ki trebuie precizate în toate fișele de încercări relevante.
 Ki poate fi determinat după terminarea unei singure perioade de regenerare, folosind măsurători efectuate înainte, în timpul și după perioadele de regenerare, astfel cum este indicat în figura A6.App1/1.
 3.2. Calculul emisiilor de gaze de evacuare și de CO2 și al consumului de combustibil pentru sistemele cu regenerare periodică multiplă
 Următoarele elemente trebuie calculate pentru un ciclu de funcționare de tip 1 în privința emisiilor de referință și în privința emisiilor de CO2. Emisiile de CO2 utilizate pentru calculul respectiv trebuie preluate din rezultatul etapei 3 descrise în tabelul A7/1 din anexa B7.
 pentru
 Ki factor:
 Ki compensare:
 unde:
 Msi
 reprezintă emisiile masice medii, din toate evenimentele k, ale compusului i fără regenerare, în g/km;
 Mri
 reprezintă emisiile masice medii, din toate evenimentele k, ale compusului i în perioada de regenerare, în g/km;
 Mpi
 reprezintă emisiile masice din toate evenimentele k ale compusului i, în g/km;
 Msik
 reprezintă emisiile masice medii din evenimentul k ale compusului i fără regenerare, în g/km;
 Mrik
 reprezintă emisiile masice medii din evenimentul k ale compusului i în perioada de regenerare, în g/km;
 sunt emisiile masice din evenimentul k ale compusului i, în g/km, fără regenerare măsurate la punctul j, unde , în g/km;
 sunt emisiile masice din evenimentul k ale compusului i în timpul regenerării (dacă , prima încercare de tip 1 este efectuată la rece, iar ciclurile următoare sunt efectuate la cald) măsurate în timpul ciclului de încercare j, unde , în g/km;
 nk
 este numărul de cicluri de încercare complete, între două cicluri cu perioade de regenerare, în timpul cărora sunt efectuate măsurările emisiilor (cicluri WLTC de tip 1 sau cicluri echivalente pe un banc de încercare pentru motoare), ≥ 2;
 dk
 este numărul de cicluri de încercare aplicabile complete din evenimentul k necesare pentru regenerarea completă;
 Dk
 este numărul de cicluri de încercare aplicabile complete din evenimentul k efectuate între două cicluri cu perioade de regenerare;
 x
 este numărul de evenimente cu regenerare totală.
 Calculul Mpi este prezentat grafic în figura A6.App1/2.
 Figura A6.App1/2 Parametrii măsurați în timpul încercării de determinare a emisiilor și între ciclurile în care au loc regenerări (exemplu schematic)
 Calculul Ki pentru sistemele cu regenerare periodică multiplă este posibil numai după ce au loc mai multe regenerări pentru fiecare sistem.
 După efectuarea procedurii complete (de la A la B, conform figurii A6.App1/2), condițiile inițiale de începere a fazei A trebuie întrunite din nou.
 3.3.
 Factorii Ki și compensările Ki se rotunjesc la patru zecimale. Pentru compensările Ki, rotunjirea se bazează pe unitatea fizică a valorii standard a emisiilor.
 Apendicele 2
 Procedura de încercare pentru monitorizarea sistemului reîncărcabil de stocare a energiei electrice
 1. CONSIDERAȚII GENERALE
 În cazul încercării sistemelor NOVC-HEV, OVC-HEV, NOVC-FCHV și OVC-FCHV (după caz) se aplică exclusiv apendicele 2 și 3 din anexa B8.
 În prezentul apendice sunt prevăzute dispozițiile specifice referitoare la corectarea rezultatelor încercărilor pentru emisiile masice de CO2 ca funcție a bilanțului energetic ΔEREESS pentru toate SRSEE.
 Valorile corectate pentru emisiile masice de CO2 corespund unui bilanț energetic nul () și se calculează folosind un coeficient de corecție determinat astfel cum este precizat în continuare.
 2. ECHIPAMENTELE ȘI INSTRUMENTELE DE MĂSURĂ
 2.1. Măsurarea curentului
 Descărcarea SRSEE se definește ca fiind un curent negativ.
 2.1.1.
 Curentul (curenții) SRSEE trebuie măsurat (măsurați) în timpul încercărilor, folosind un traductor de curent de tip clemă sau de tip închis. Sistemul de măsurare a curentului trebuie să îndeplinească cerințele precizate în tabelul A8/1. Traductorul (traductoarele) trebuie să poată gestiona curenții de vârf la pornirea motorului și condițiile de temperatură la punctul de efectuare a măsurării.
 Pentru a obține o măsurare precisă, înainte de încercare trebuie efectuate reglajul la zero și demagnetizarea, în conformitate cu instrucțiunile producătorului instrumentului.
 2.1.2.
 Traductoarele de curent trebuie montate în oricare dintre SRSEE, pe unul dintre cablurile conectate direct la SRSEE, și trebuie să includă curentul total al SRSEE.
 În cazul cablurilor ecranate, trebuie aplicate metode corespunzătoare, de comun acord cu autoritatea responsabilă.
 Pentru a măsura cu ușurință curentul SRSEE folosind echipamente de măsurare externe, producătorii trebuie să integreze, de preferință, puncte de conectare adecvate, sigure și accesibile în vehicul. Dacă acest lucru nu este posibil, producătorul oferă asistență autorității responsabile prin punerea la dispoziție a mijloacelor de conectare a unui traductor de curent la cablurile SRSEE conform descrierii de mai sus.
 2.1.3.
 Curentul măsurat trebuie integrat în funcție de timp, la o frecvență minimă de 20 Hz, permițând obținerea valorii măsurate Q, exprimată în Ah (amperi-oră). Curentul măsurat trebuie integrat în funcție de timp, rezultând valoarea măsurată Q, exprimată în Ah (amperi-oră). Integrarea poate fi efectuată în sistemul de măsurare a curentului.
 2.2. Datele de la bordul vehiculului
 2.2.1.
 Ca o soluție alternativă, curentul SRSEE poate fi determinat folosind datele de la bordul vehiculului. Pentru a utiliza această metodă de măsurare, trebuie să fie accesibile următoarele date provenite de la vehiculul care face obiectul încercării:
 (a)
 valoarea integrată a soldului sarcinii, calculată de la ultima pornire, în Ah;
 (b)
 valoarea integrată a soldului sarcinii, calculată pe baza datelor de la bordul vehiculului și la o frecvență minimă de 5 Hz;
 (c)
 valoarea soldului sarcinii calculată cu ajutorul unui conector OBD, astfel cum este descris în SAE J1962.
 2.2.2.
 Producătorul demonstrează autorității responsabile acuratețea datelor privind încărcarea și descărcarea SRSEE furnizate la bordul vehiculului.
 Producătorul poate crea o familie de vehicule de monitorizare a SRSEE pentru a demonstra că datele de la bordul vehiculului privind încărcarea și descărcarea SRSEE sunt corecte. Acuratețea datelor trebuie demonstrată pe un vehicul reprezentativ.
 Trebuie aplicate următoarele criterii de apartenență la o familie de vehicule:
 (a)
 procese de combustie identice (și anume aprindere prin scânteie, aprindere prin compresie, în doi timpi, în patru timpi);
 (b)
 strategie de încărcare și/sau recuperare identică (modul electronic de date pentru gestionarea SRSEE);
 (c)
 disponibilitatea datelor la bordul vehiculului;
 (d)
 sold de sarcină identic măsurat de modulul de date SRSEE;
 (e)
 simulare identică a soldului de sarcină prin intermediul sistemului electronic de la bord.
 2.2.3.
 Toate SRSEE care nu au niciun impact asupra emisiilor masice de CO2 trebuie excluse de la monitorizare.
 3. PROCEDURA DE CORECȚIE BAZATĂ PE VARIAȚIA DE ENERGIE A SRSEE
 3.1.
 Măsurarea curentului SRSEE trebuie să înceapă chiar la debutul încercării și să se încheie imediat după ce vehiculul a parcurs întregul ciclu de conducere.
 3.2.
 Bilanțul electric Q măsurat în sistemul de alimentare cu energie electrică este folosit ca indicator al diferenței de nivel energetic în SRSEE dintre sfârșitul ciclului și începutul ciclului. Echilibrul electric se determină pentru ciclul WLTC total condus.
 3.3.
 Se înregistrează valori separate ale Qphase de-a lungul etapelor ciclului condus.
 3.4.
 Corecția emisiilor masice de CO2 de-a lungul întregului ciclu ca funcție a criteriului de corecție c
 3.4.1.
 Calculul criteriului de corecție c
 Criteriul de corecție c este raportul dintre valoarea absolută a variației energiei electrice ΔEREESS,j și valoarea energiei combustibilului, acesta fiind calculat pe baza următoarelor ecuații:
 unde:
 c
 este criteriul de corecție;
 ΔEREESS,j
 este variația energiei electrice a tuturor SRSEE de-a lungul perioadei j determinate în conformitate cu punctul 4.1 din prezentul apendice, în Wh;
 j
 este, la prezentul punct, întregul ciclu de încercare WLTP aplicabil;
 Efuel
 este energia combustibilului conform următoarei ecuații:
 unde:
 Efuel
 este conținutul energetic al combustibilului folosit de-a lungul întregului ciclu de încercare WLTP aplicabil, în Wh;
 HV
 este puterea calorifică în conformitate cu tabelul A6.App2/1, în kWh/l;
 FCnb
 este consumul de combustibil necompensat din încercarea de tip 1, necorectat în privința bilanțului energetic, în conformitate cu punctul 6 din anexa B7 și utilizând rezultatele pentru emisiile de referință și pentru CO2 calculate în etapa 2 din tabelul A7/1, în l/100 km;
 d
 este distanța parcursă pe parcursul ciclului de încercare WLTP corespunzător, în km;
 10
 este factorul de conversie în Wh.
 3.4.2.
 Corecția se aplică dacă este negativă (corespunzând descărcării SRSEE).
 La cererea producătorului, corecția poate fi omisă, iar valorile necorectate pot fi utilizate, în cazul în care:
 (a)
 ΔEREESS este pozitivă (corespunzând descărcării SRSEE);
 (b)
 producătorul poate demonstra autorității responsabile, prin măsurători, că nu există nicio legătură între
 și emisiile masice de CO2, respectiv între
 și consumul de combustibil.
 Tabelul A6.App2/1
 Conținutul energetic al combustibilului (după caz)
 Combustibil
 Benzină (E0)
 Benzină (E10)
 Etanol (E85)
 Motorină (B0)
 Motorină (B7)
 GPL
 GNC
 Puterea calorifică
 8,92 kWh/l
 8,64 kWh/l
 6,41 kWh/l
 9,85 kWh/l
 9,79 kWh/l
 12,86 x ρ kWh/l
 11,39 MJ/m3
 ρ = densitatea combustibilului de încercare la 15 °C (kg/l)
 4. APLICAREA FUNCȚIEI DE CORECȚIE
 4.1.
 Pentru a aplica funcția de corecție, variația energiei electrice într-un interval j pentru toate SRSEE se calculează pe baza curentului măsurat și a tensiunii nominale:
 unde:
 este variația energiei electrice a SRSEE, i, în timpul perioadei luate în calcul j, în Wh;
 și:
 unde:
 UREESS
 este tensiunea nominală a SRSEE determinată în conformitate cu standardul IEC 60050-482, în V;
 este intensitatea curentului electric al SRSEE, i, de-a lungul perioadei j luate în calcul, determinat în conformitate cu punctul 2 din prezentul apendice, în A;
 t0
 este timpul înregistrat la începutul perioadei j luate în calcul, în s;
 tend
 este timpul înregistrat la sfârșitul perioadei j luate în calcul, în s;
 i
 este indicele pentru SRSEE luat în considerare;
 n
 este numărul total de SRSEE;
 j
 este indicele pentru perioada luată în considerare, o perioadă fiind orice etapă de ciclu aplicabilă sau combinație de etape de ciclu aplicabile, precum și ciclul complet aplicabil;
 este factorul de conversie din Ws în Wh.
 4.2.
 Pentru corecția emisiilor masice de CO2 (g/km) se folosesc factorii lui Willans corespunzători procesului de combustie specific, care sunt precizați în tabelul A6.App2/3.
 4.3.
 Corecția trebuie efectuată și aplicată atât pentru ciclul complet, cât și separat pentru fiecare etapă a ciclului și trebuie înregistrată.
 4.4.
 Pentru acest calcul specific, se folosește o valoare constantă a randamentului alternatorului sistemului de alimentare cu energie electrică:
 4.5.
 Diferența rezultată în ceea ce privește emisiile masice de CO2 pentru perioada j luată în calcul din cauza sarcinii la care este supus alternatorul ca urmare a încărcării unui SRSEE se calculează cu următoarea ecuație:
 unde:
 este diferența rezultată în ceea ce privește emisiile masice de CO2 din perioada j, în g/km;
 reprezintă variația energiei SRSEE din perioada j luată în calcul, determinată în conformitate cu punctul 4.1 din prezentul apendice, în Wh;
 dj
 este distanța parcursă în perioada j luată în calcul, în km;
 j
 este indicele pentru perioada luată în considerare, o perioadă fiind orice etapă de ciclu aplicabilă sau combinație de etape de ciclu aplicabile, precum și ciclul complet aplicabil;
 0,0036
 este factorul de conversie din Wh, în Mj;
 ηalternator
 reprezintă randamentul alternatorului în conformitate cu punctul 4.4 din prezentul apendice;
 Willansfactor
 este factorul Willans corespunzător procesului de combustie specific astfel cum este definit în tabelul A6.App2/3, în g CO2/MJ.
 4.5.1.
 Valorile emisiilor de CO2 din fiecare etapă și din ciclul complet se corectează după cum urmează:
 Pentru nivelul 1A
 MCO2,p,3 = MCO2,p,2b – ΔMCO2,j
 MCO2,c,3 = MCO2,c,2b – ΔMCO2,j
 Pentru nivelul 1B
 MCO2,p,3 = (MCO2,p,1 – ΔMCO2,j)
 MCO2,c,3 = (MCO2,c,2 – ΔMCO2,j)
 unde:
 ΔMCO2,j este rezultatul de la punctul 4.5 din prezentul apendice pentru o perioadă j, în g/km.
 4.6.
 Pentru corecția emisiilor de CO2 (g/km), se folosesc factorii Willans din tabelul A6.App2/3.
 Tabelul A6.App2/3
 Factorii Willans (după caz)
 Admisie normală
 Supraalimentare
 Aprindere prin scânteie
 Benzină (E0)
 l/MJ
 0,0733
 0,0778
 g CO2/MJ
 175
 186
 Benzină (E10)
 l/MJ
 0,0756
 0,0803
 g CO2/MJ
 174
 184
 GNC (G20)
 m3/MJ
 0,0719
 0,0764
 g CO2/MJ
 129
 137
 GPL
 l/MJ
 0,0950
 0,101
 g CO2/MJ
 155
 164
 E85
 l/MJ
 0,102
 0,108
 g CO2/MJ
 169
 179
 Aprindere prin compresie
 Motorină (B0)
 l/MJ
 0,0611
 0,0611
 g CO2/MJ
 161
 161
 Motorină (B7)
 l/MJ
 0,0611
 0,0611
 g CO2/MJ
 161
 161
 Apendicele 3
 Calcularea ratei de eficiență energetică a gazului pentru combustibili gazoși (GPL și GN/biometan)
 1. MĂSURAREA MASEI DE COMBUSTIBIL GAZOS CONSUMATE ÎN TIMPUL CICLULUI DE ÎNCERCARE DE TIP 1
 Măsurarea masei de gaz consumate în timpul ciclului se realizează cu ajutorul unui sistem de cântărire a combustibilului capabil să măsoare greutatea containerului de stocare pe durata încercării, în conformitate cu următoarele elemente:
 (a)
 Acuratețea diferenței dintre valorile citite de la începutul și, respectiv, de la sfârșitul încercării trebuie să fie de cel puțin ± 2 %.
 (b)
 Trebuie luate măsuri de precauție pentru a se evita erorile de măsurare.
 Astfel de măsuri de precauție includ cel puțin montarea cu atenție a dispozitivului conform recomandărilor producătorilor instrumentului și a bunelor practici inginerești.
 (c)
 Sunt permise și alte metode de măsurare, dacă se poate demonstra o acuratețe echivalentă.
 2. CALCULUL RATEI DE EFICIENȚĂ ENERGETICĂ A GAZULUI
 Valoarea consumului de combustibil se calculează în funcție de emisiile de hidrocarburi, de monoxid de carbon și de dioxid de carbon determinate în urma măsurătorilor, presupunându-se că s-a consumat exclusiv combustibil gazos în timpul încercării.
 Proporția de gaz a energiei consumate în ciclu se determină folosind următoarea ecuație:
 unde:
 Ggas
 este rata de eficiență energetică a gazului, în procente;
 Mgas
 este masa de combustibil gazos consumată în timpul ciclului, în kg;
 FCnorm
 este consumul de combustibil (l/100 km pentru GPL, m3/100 km pentru GN/biometan) calculat în conformitate cu punctele 6.6 și 6.7 din anexa B7;
 dist
 este distanța parcursă pe durata ciclului, în km;
 ρ
 este densitatea gazului:
 ρ = 0,654 kg/m3 pentru GN/biometan;
 ρ = 0,538 kg/litru pentru GPL;
 cf
 este factorul de corecție, presupunând utilizarea următoarelor valori:
 cf = 1 în cazul GPL sau al combustibilului de referință G20;
 cf = 0,78 în cazul combustibilului de referință G25.
 ANEXA B6a
 Încercarea de corectare a temperaturii ambiante pentru determinarea emisiilor de CO2 în condiții de temperaturi regionale reprezentative
 Această anexă se aplică numai pentru nivelul 1A.
 1. INTRODUCERE
 În prezenta anexă este prezentată procedura de încercare suplimentară de corectare a temperaturii ambiante (ATCT) pentru determinarea emisiilor de CO2 în condiții de temperaturi regionale reprezentative.
 1.1.
 Emisiile de CO2 ale vehiculelor ICE, NOVC-HEV și valoarea în modul cu menținere de sarcină pentru OVC-HEV trebuie corectate în conformitate cu cerințele din prezenta anexă. Nu este necesară nicio corecție a valorii emisiilor de CO2 din încercarea cu consum de sarcină. Nu este necesară nicio corecție în ceea ce privește autonomia în mod electric.
 2. FAMILIA DE ÎNCERCĂRI DE CORECTARE A TEMPERATURII AMBIANTE (ATCT)
 2.1.
 Numai vehiculele identice în ceea ce privește următoarele caracteristici pot face parte din aceeași familie ATCT:
 (a)
 arhitectura grupului motopropulsor (și anume, ardere internă, hibrid, pilă de combustie sau electric);
 (b)
 procesul de combustie (și anume, doi timpi sau patru timpi);
 (c)
 numărul și dispunerea cilindrilor;
 (d)
 metoda de combustie folosită la motor (și anume, injecție directă sau indirectă);
 (e)
 tipul de sistem de răcire (și anume, aer, apă sau ulei);
 (f)
 metoda de aspirare (și anume, admisie normală sau supraalimentare);
 (g)
 combustibilul pentru care este proiectat motorul (și anume, benzină, motorină, GN, GPL etc.);
 (h)
 convertorul catalitic [și anume, catalizator cu trei căi, catalizator de NOx, RCS, catalizator de NOx în cazul arderii cu amestec sărac sau altul (altele)];
 (i)
 existența sau absența unui filtru de particule instalat și
 (j)
 sistem de recirculare a gazelor de evacuare (cu sau fără, cu răcire sau fără răcire).
 În plus, vehiculele trebuie să fie similare în ceea ce privește următoarele caracteristici:
 (k)
 diferența dintre capacitatea cilindrică a motorului fiecărui vehicul și cea a motorului vehiculului cu cea mai mică capacitate cilindrică nu trebuie să depășească 30 % și
 (l)
 izolația compartimentului motor trebuie să fie de un tip similar în ceea ce privește materialul, cantitatea și amplasarea izolației. Producătorii demonstrează autorității de omologare (de exemplu, prin desene CAD) faptul că volumul și masa materialului izolației care urmează să fie montate, pentru toate vehiculele din familie, sunt mai mari de 90 % din cele ale vehiculului de referință utilizat pentru măsurătorile ATCT.
 Se poate accepta o diferență privind materialul izolant și poziția acestuia în cadrul aceleiași familii ATCT, cu condiția să se poată demonstra că vehiculul reprezintă cazul cel mai nefavorabil în ceea ce privește izolația compartimentului motorului.
 În cazul în care producătorul poate demonstra autorității de omologare de tip că se garantează menținerea conceptului celui mai defavorabil caz (de exemplu, vehiculul încercat nu are izolație) sau dacă ATCT este compusă dintr-o singură familie de interpolare, cerințele de documentare a materialelor izolatoare pot fi ignorate.
 2.1.1.
 În cazul în care sunt instalate dispozitive active de stocare a căldurii, numai vehiculele care îndeplinesc următoarele cerințe trebuie considerate ca făcând parte din aceeași familie ATCT:
 (a)
 capacitatea calorică, definită de entalpia stocată în sistem, trebuie să aibă o valoare mai mare cu 0-10 % față de entalpia vehiculului de încercare și
 (b)
 OEM poate demonstra serviciului tehnic faptul că timpul necesar pentru eliberarea căldurii la pornirea motorului în cadrul unei familii este mai mic cu 0-10 % decât timpul necesar pentru eliberarea căldurii în cazul vehiculului de încercare.
 2.1.2.
 Numai vehiculele care îndeplinesc criteriile prevăzute la punctul 3.9.4 din anexa B6a sunt considerate ca făcând parte din aceeași familie ATCT.
 3. PROCEDURA ATCT
 Încercarea de tip 1 precizată în anexa B6 trebuie efectuată exceptând cerințele specificate la punctele 3.1-3.9 din prezenta anexă B6a. Aceasta necesită și un nou calcul și aplicarea punctelor de schimbare a treptelor de viteză în conformitate cu anexa B2, luând în considerare diferitele rezistențe la înaintare pe drum prevăzute la punctul 3.4 din prezenta anexă B6a.
 3.1. Condiții ambiante pentru ATCT
 3.1.1.
 Temperatura (Treg) la care vehiculul trebuie să fie stabilizat și supus încercării pentru ATCT este de 14 °C.
 3.1.2.
 Timpul minim de stabilizare termică (tsoak_ATCT) pentru ATCT este de 9 ore.
 3.2. Camera de încercare și zona de stabilizare termică
 3.2.1.
 Camera de încercare
 3.2.1.1.
 Camera de încercare trebuie să aibă o temperatură reglată egală cu Treg. Valoarea reală a temperaturii se poate abate cu ± 3 °C la începutul încercării și cu ± 5 °C în timpul încercării față de valoarea de referință.
 3.2.1.2.
 Umiditatea specifică (H) a aerului din camera de încercare sau a aerului de admisie din motor trebuie să fie de așa natură încât:
 3,0 ≤ H ≤ 8,1 (g H2O/kg aer uscat)
 3.2.1.3.
 Temperatura și umiditatea aerului se măsoară la ieșirea ventilatorului de răcire cu o frecvență de 0,1 Hz.
 3.2.2.
 Zona de stabilizare termică
 3.2.2.1.
 Zona de stabilizare termică trebuie să aibă o temperatură de referință egală cu Treg, iar valoarea reală a temperaturii se poate abate cu ± 3 °C pe parcursul unei medii aritmetice mobile de 5 minute și nu poate prezenta o abatere sistematică în raport cu temperatura de referință. Temperatura trebuie măsurată în mod continuu cu o frecvență minimă de 0,033 Hz.
 3.2.2.2.
 Amplasamentul senzorului de temperatură pentru zona de stabilizare termică trebuie să fie reprezentativ pentru măsurarea temperaturii ambiante din jurul vehiculului și trebuie verificat de serviciul tehnic.
 Senzorul trebuie să fie situat la cel puțin 10 cm de zidul zonei de stabilizare termică și trebuie protejat împotriva fluxului direct de aer.
 Circulația aerului în interiorul zonei de stabilizare termică în apropierea vehiculului trebuie să fie sub forma unui flux de convecție naturală reprezentativă pentru dimensiunea camerei (fără convecție forțată).
 3.3. Vehiculul de încercare
 3.3.1.
 Vehiculul care urmează să fie supus încercării trebuie să fie reprezentativ pentru familia pentru care sunt determinate datele ATCT (astfel cum se precizează la punctul 2.1 din prezenta anexă B6a).
 3.3.2.
 Din familia ATCT se selectează familia de interpolare cu cea mai redusă capacitate cilindrică (a se vedea punctul 2 din anexa B6a), iar vehiculul de încercare trebuie să fie în configurația „vehicul H” a acestei familii.
 3.3.3.
 După caz, din familia ATCT trebuie selectat vehiculul cu cea mai mică entalpie a dispozitivului activ de stocare a căldurii și cu cea mai lentă eliberare de căldură pentru dispozitivul activ de stocare a căldurii.
 3.3.4.
 Vehiculul de încercare trebuie să îndeplinească cerințele detaliate la punctul 2.3 din anexa B6 și la punctul 2.1 din anexa B6a.
 3.4. Setări
 3.4.1.
 Reglajele pentru rezistența la înaintare pe drum și pentru dinamometru trebuie să fie cele specificate în anexa B4, inclusiv cerința referitoare la temperatura de 23 °C a camerei.
 Pentru a ține seama de diferența dintre densitatea aerului la 14 °C și densitatea aerului la 20 °C, standul dinamometric trebuie reglat astfel cum este prevăzut la punctele 7 și 8 din anexa B4, cu excepția faptului că f2_TReg din următoarea ecuație trebuie folosit drept coeficientul țintă Ct.
 f2_TReg = f2 * (Tref + 273)/(Treg + 273)
 unde:
 f2
 este coeficientul de gradul doi de rezistență la înaintare pe drum, în condiții de referință, în N/(km/h)2;
 Tref
 este temperatura de referință pentru rezistența la înaintare pe drum astfel cum este precizată la punctul 3.2.10 din prezentul regulament, în °C;
 Treg
 este temperatura regională, astfel cum este definită la punctul 3.1.1 din prezenta anexă B6a, în °C.
 În cazul în care este disponibil un reglaj al standului dinamometric pentru încercarea la 23 °C, coeficientul de gradul doi al standului dinamometric, Cd, trebuie adaptat utilizând următoarea ecuație:
 Cd_Treg = Cd + (f2_TReg – f2)
 3.4.2.
 Încercarea ATCT și reglajul pentru rezistența la înaintare pe drum se efectuează pe un dinamometru 2WD în cazul în care încercarea de tip 1 corespunzătoare a fost efectuată pe un dinamometru 2WD și se efectuează pe un dinamometru 4WD în cazul în care încercarea de tip 1 corespunzătoare a fost efectuată pe un dinamometru 4WD.
 3.5. Precondiționare
 La cererea producătorului, precondiționarea poate fi efectuată la temperatura Treg.
 Temperatura motorului trebuie să aibă o abatere de cel mult ± 2 °C de la valoarea de referință de 23 °C sau de la Treg, reținându-se temperatura aleasă pentru precondiționare.
 3.5.1.
 Vehiculele ICE pure trebuie precondiționate astfel cum este descris la punctul 2.6 din anexa B6.
 3.5.2.
 Vehiculele NOVC-HEV trebuie precondiționate astfel cum este descris la punctul 3.3.1.1 din anexa B8.
 3.5.3.
 Vehiculele OVC-HEV trebuie precondiționate astfel cum este descris la punctul 2.1.1 sau 2.1.2 din apendicele 4 la anexa B8.
 3.6. Procedura de stabilizare termică
 3.6.1.
 După precondiționare și înainte de încercare, vehiculele trebuie menținute într-o zonă de stabilizare termică având condițiile ambiante precizate la punctul 3.2.2 din anexa B6a.
 3.6.2.
 De la încheierea precondiționării până la stabilizarea la Treg, vehiculul nu trebuie expus la o temperatură diferită de Treg mai mult de 10 minute.
 3.6.3.
 Vehiculul trebuie menținut apoi în zona de stabilizare termică astfel încât intervalul de timp dintre sfârșitul încercării de precondiționare și începutul încercării ATCT să fie egal cu tsoak_ATCT, cu o toleranță de 15 minute suplimentare. La cererea producătorului și cu aprobarea autorității de omologare, tsoak_ATCT poate fi prelungit cu cel mult 120 de minute. În acest caz, timpul prelungit trebuie folosit pentru răcirea specificată la punctul 3.9 din anexa B6a.
 3.6.4.
 Stabilizarea trebuie efectuată fără a utiliza un ventilator de răcire și cu toate elementele caroseriei poziționate ca în cazul unei staționări normale. Intervalul dintre sfârșitul precondiționării și începutul încercării ATCT trebuie înregistrat.
 3.6.5.
 Transferul din zona de stabilizare termică în camera de încercare trebuie efectuat cât mai rapid posibil. Vehiculul nu trebuie expus la o temperatură diferită față de Treg mai mult de 10 minute.
 3.7. Încercarea ATCT
 3.7.1.
 Ciclul de încercare este ciclul WLTC aplicabil precizat în anexa B1 pentru clasa de vehicul respectivă.
 3.7.2.
 Trebuie urmate procedurile aplicate pentru efectuarea încercării de determinare a emisiilor, astfel cum sunt precizate în anexa B6 pentru vehicule ICE pure, respectiv în anexa B8 pentru vehicule NOVC-HEV și pentru încercarea de tip 1 cu menținere de sarcină pentru vehiculele OVC-HEV, cu excepția faptului că condițiile ambiante trebuie să fie cele descrise la punctul 3.2.1 din prezenta anexă B6a.
 3.7.3.
 În special, emisiile la conducta de evacuare definite în tabelul A7/1, etapa nr. 2 pentru vehicule ICE pure și în tabelul A8/5, etapa nr. 2 pentru vehicule HEV în cadrul unei încercări ATCT nu trebuie să depășească limitele de emisii aplicabile vehiculului supus încercării și definite la punctul 6.3.10 din prezentul regulament.
 3.8. Calcule și documentare
 3.8.1.
 Factorul de corecție al familiei, FCF, se calculează după cum urmează:
 FCF = MCO2,Treg / MCO2,23°
 unde
 MCO2,23°
 reprezintă emisiile masice de CO2 ale mediei tuturor încercărilor de tip 1 la 23 °C pentru vehiculul H, după etapa 3 din tabelul A7/1 din anexa B7 pentru vehicule ICE pure, respectiv după etapa 3 din tabelul A8/5 din anexa B8 pentru vehiculele OVC-HEV și NOVC-HEV, dar fără corecții suplimentare, în g/km;
 MCO2,Treg
 reprezintă emisiile masice de CO2 în timpul ciclului complet WLTC al încercării la temperatura regională după etapa 3 din tabelul A7/1 din anexa B7 pentru vehiculele ICE pure, respectiv după etapa 3 din tabelul A8/5 din anexa B8 pentru vehiculele OVC-HEV și NOVC-HEV, dar fără corecții suplimentare, în g/km. Pentru vehiculele OVC-HEV și NOVC-HEV, se utilizează factorul KCO2, astfel cum este definit în apendicele 2 din anexa B8.
 MCO2,23° și MCO2,Treg trebuie măsurate pe același vehicul de încercare.
 FCF trebuie menționat în toate rapoartele relevante de încercare.
 FCF trebuie rotunjit la 4 zecimale.
 3.8.2.
 Valorile emisiilor de CO2 pentru fiecare vehicul ICE pur din familia ATCT (astfel cum este definită la punctul 2.3 din prezenta anexă B6a) trebuie calculate utilizând următoarele ecuații:
 MCO2,c,5 = MCO2,c,4 × FCF
 MCO2,p,5 = MCO2,p,4 × FCF
 unde
 MCO2,c,4
 și MCO2,p,4
 sunt emisiile masice de CO2 pe parcursul ciclului WLTC complet, c, și în fazele ciclului, p, care rezultă din etapa anterioară de calcul, în g/km;
 MCO2,c,5
 și MCO2,p,5
 sunt emisiile masice de CO2 pe parcursul ciclului WLTC complet, c, și în etapele ciclului, p, inclusiv corecția ATCT, și trebuie utilizate pentru orice corecție suplimentară și orice calcul suplimentar, în g/km.
 3.8.3.
 Valorile emisiilor de CO2 pentru fiecare vehicul OVC-HEV și NOVC-HEV din familia ATCT (astfel cum este definită la punctul 2.3 din prezenta anexă B6a) trebuie calculate utilizând următoarele ecuații:
 MCO2,CS,c,5 = MCO2,CS,c,4 × FCF
 MCO2,CS,p,5 = MCO2,CS,p,4 × FCF
 unde
 MCO2,CS,c,4
 și MCO2,CS,p,4
 sunt emisiile masice de CO2 pe parcursul ciclului WLTC complet, c, și în fazele ciclului, p, care rezultă din etapa anterioară de calcul, în g/km;
 MCO2,CS,c,5
 și MCO2,CS,p,5
 sunt emisiile masice de CO2 pe parcursul ciclului WLTC complet, c, și în etapele ciclului, p, inclusiv corecția ATCT, și trebuie utilizate pentru orice corecție suplimentară și orice calcul suplimentar, în g/km.
 3.8.4.
 Dacă un FCF este subunitar, se consideră că este egal cu unu în cazul abordării cazului cel mai nefavorabil, în conformitate cu punctul 4.1 din prezenta anexă B6a.
 3.9. Dispoziții pentru răcire
 3.9.1.
 Pentru vehiculul de încercare utilizat ca vehicul de referință al familiei ATCT și pentru toate vehiculele H din familia de interpolare din cadrul familiei ATCT, temperatura finală a agentului de răcire al motorului se măsoară după stabilizarea la 23 °C pe o durata tsoak_ATCT, cu o toleranță de 15 minute suplimentare, după ce a fost condus în prealabil pentru încercarea de tip 1 respectivă la 23 °C. Durata se măsoară de la încheierea încercării de tip 1 respective.
 3.9.1.1.
 În cazul în care tsoak_ATCT a fost prelungită în încercarea ATCT respectivă, trebuie utilizat același timp de stabilizare termică, cu o toleranță de 15 minute suplimentare.
 3.9.2.
 Procedura de răcire trebuie aplicată cât mai repede posibil după terminarea încercării de tip 1, cu o întârziere de cel mult 20 de minute. Timpul de stabilizare termică măsurat este timpul dintre măsurarea temperaturii finale și sfârșitul încercării de tip 1 la 23 °C, acesta trebuind să fie înregistrat în toate fișele de încercare relevante.
 3.9.3.
 Temperatura medie a zonei de stabilizare termică din ultimele 3 ore trebuie scăzută din temperatura finală măsurată a agentului de răcire la sfârșitul perioadei de stabilizare termică specificate la punctul 3.9.1. Aceasta este denumită ΔT_ATCT, fiind rotunjită la cel mai apropiat număr întreg.
 3.9.4.
 Dacă ΔT_ATCT este mai mare sau egală cu -2 °C decât ΔT_ATCT a vehiculului de încercare, această familie de interpolare trebuie considerată membră a aceleiași familii ATCT.
 3.9.5.
 Pentru toate vehiculele din aceeași familie ATCT, temperatura agentului de răcire trebuie măsurată în același punct ca temperatura sistemului de răcire. Punctul respectiv trebuie să fie cât mai aproape de motor, astfel încât temperatura agentului de răcire să fie cât mai reprezentativă posibil pentru temperatura motorului.
 3.9.6.
 Măsurarea temperaturii zonelor de stabilizare termică trebuie efectuată astfel cum este prevăzut la punctul 3.2.2.2 din prezenta anexă B6a.
 4. ALTERNATIVE ÎN PROCESUL DE MĂSURARE
 4.1. Cea mai defavorabilă abordare în ceea ce privește răcirea vehiculului sau izolația vehiculului
 La solicitarea producătorului și cu aprobarea autorității de omologare, procedura de încercare de tip 1 pentru răcire se poate aplica în locul dispozițiilor de la punctul 3.6 din prezenta anexă B6a. În acest scop:
 (a)
 Dispozițiile de la punctul 2.7.2 din anexa B6 se aplică introducând o cerință suplimentară, și anume un timp de stabilizare termică de minimum 9 ore.
 (b)
 Temperatura motorului trebuie să aibă o abatere de cel mult ± 2 °C față de valoarea de referință Treg înainte de începerea încercării ATCT. Temperatura trebuie inclusă în toate fișele de încercare relevante. În acest caz, dispoziția privind răcirea descrisă la punctul 3.9 din prezenta anexă B6a și criteriile referitoare la izolația comportamentului motorului pot fi ignorate pentru toate vehiculele din familie.
 Această alternativă nu este permisă dacă vehiculul este echipat cu un dispozitiv activ de stocare a căldurii.
 Aplicarea acestei abordări trebuie menționată în toate rapoartele de încercare relevante.
 Cerințele de documentare a materialelor izolante pot fi eliminate.
 4.2. Familie ATCT alcătuită dintr-o singură familie de interpolare
 În cazul în care familia ATCT include o singură familie de interpolare, dispoziția pentru răcire descrisă la punctul 3.9 din prezenta anexă B6a poate fi ignorată. Această particularitate trebuie înregistrată în toate rapoartele de încercare relevante.
 4.3. Măsurarea alternativă a temperaturii motorului
 În cazul în care măsurarea temperaturii agentului de răcire nu este posibilă, la solicitarea producătorului și cu aprobarea autorității de omologare, în locul utilizării temperaturii agentului de răcire pentru dispoziția de răcire descrisă la punctul 3.9 din prezenta anexă B6a, se poate utiliza temperatura uleiului de motor. În acest caz, temperatura uleiului de motor trebuie utilizată pentru toate vehiculele din familie.
 Aplicarea acestei abordări trebuie menționată în toate rapoartele de încercare relevante.
 ANEXA B6b
 Corecția rezultatelor privind emisiile de CO2 în funcție de viteza țintă și de distanță
 Această anexă se aplică numai pentru nivelul 1A.
 1. CONSIDERAȚII GENERALE
 Prezenta anexă B6b definește dispozițiile specifice referitoare la corecția rezultatelor încercărilor privind emisiile de CO2 în ceea ce privește toleranțele în raport cu viteza țintă și cu distanța.
 Prezenta anexă B6b se aplică numai pentru vehiculele ICE pure.
 2. MĂSURAREA VITEZEI VEHICULULUI
 2.1.
 Viteza reală/măsurată a vehiculului (vmi, în km/h) obținută din viteza rolei standului dinamometric trebuie eșantionată cu o frecvență de măsurare de 10 Hz, împreună cu timpul real care corespunde vitezei reale.
 2.2.
 Viteza țintă (vi, (km/h) între momentele din tabelele A1/1 și A1/12 din anexa B1 trebuie determinată printr-o metodă de interpolare liniară la o frecvență de 10 Hz.
 3. PROCEDURA DE CORECȚIE
 3.1.
 Calculul puterii reale/măsurate și al puterii țintă la roți
 Puterea și forțele la roți pentru viteza țintă și viteza reală/măsurată se calculează prin aplicarea următoarelor ecuații:
 F
 i
 = f
 0 + f
 1 x + f
 2 x + (TM + m
 r
 ) x a
 i
 P
 i
 = F
 i
 x x 0,001
 F
 mi
 = f
 0 + f
 1 x + f
 2 x + (TM + m
 r
 ) x a
 mi
 P
 mi
 = F
 mi
 x x 0,001
 a
 i
 =
 a
 mi
 =
 unde:
 F
 i
 este forța motrice țintă în intervalul (i-1)-(i), măsurată în N;
 F
 mi
 este forța motrice reală/măsurată în intervalul (i-1)-(i), măsurată în N;
 P
 i
 este puterea țintă în intervalul (i-1)-(i), măsurată în kW;
 P
 mi
 este puterea reală/măsurată în intervalul (i-1)-(i), măsurată în kW;
 f
 0, f
 1, f
 2
 sunt coeficienții de rezistență la înaintare pe drum din anexa B4, măsurați în N, respectiv N(km/h) și N/(km/h)2;
 V
 i
 este viteza țintă la momentul (i), în km/h;
 Vm
 i
 este viteza reală/măsurată la momentul (i), în km/h;
 TM
 este masa de încercare a vehiculului, în kg;
 m
 r
 este masa efectivă echivalentă a componentelor rotative în conformitate cu punctul 2.5.1 din anexa B4, măsurată în kg;
 a
 i
 este accelerația țintă în intervalul (i-1)-(i), măsurată în m/s2;
 a
 mi
 este accelerația reală/măsurată în intervalul (i-1)-(i), măsurată în m/s2;
 t
 i
 este timpul, măsurat în s.
 3.2.
 În următoarea etapă, se calculează o POVERRUN,1 utilizând următoarea ecuație:
 POVERRUN,1 = – 0,02 x PRATED
 unde:
 POVERRUN,1
 este puterea de inerție inițială, măsurată în kW;
 PRATED
 este puterea nominală a motorului, măsurată în kW.
 3.3.
 Toate valorile P
 i
 și P
 mi
 calculate care sunt mai mici decât POVERRUN,1 trebuie setate la POVERRUN,1 pentru a exclude valorile negative care nu sunt relevante pentru emisiile de CO2.
 3.4.
 Valorile P
 m,j
 trebuie calculate pentru fiecare etapă în parte a WLTC utilizând ecuația următoare:
 P
 m,j
 =/n
 unde:
 P
 m,j
 este puterea medie reală/măsurată pentru faza luată în calcul j, măsurată în kW;
 P
 mi
 este puterea reală/măsurată în intervalul (i-1)-(i), măsurată în kW;
 t
 0
 este timpul la începutul etapei luate în calcul j, măsurat în s;
 t
 end
 este timpul la sfârșitul etapei luate în calcul j, măsurat în s;
 n
 este numărul de intervale de timp din etapa luată în calcul;
 j
 este numărul de ordine al etapei luate în calcul.
 3.5.
 Emisiile masice medii de CO2 corectate pentru RCB (g/km) pentru fiecare etapă a WLTC se exprimă în unități g/s folosind ecuația următoare:
 M
 CO2,j
 = M
 CO2,RCB,j
 x
 unde:
 M
 CO2,j
 sunt emisiile masice medii de CO2 din etapa j, măsurate în g/s;
 M
 CO2,RCB,j
 sunt emisiile masice de CO2 din etapa 1 din tabelul A7/1 din anexa B7 pentru etapa WLTC luată în calcul, corectate în conformitate cu apendicele 2 la anexa B6 și cu cerința de aplicare a corecției RCB fără a se lua în calcul criteriul de corecție c;
 d
 m,j
 este distanța reală condusă în etapa j luată în calcul, măsurată în km;
 t
 j
 este durata etapei j luate în calcul, măsurată în s.
 3.6.
 În etapa următoare, aceste emisii masice de CO2 (g/s) pentru fiecare etapă a WLTC trebuie corelate cu valorile medii P
 m,j1calculate în conformitate cu punctul 3.4 din prezenta anexă B6b.
 Valoarea optimă a datelor se calculează aplicând o regresie analitică prin metoda celor mai mici pătrate. Un exemplu pentru această linie de regresie (linia Veline) este prezentat în figura A6b/1.
 Figura A6b/1 Exemplu de linie de regresie Veline
 3.7.
 Ecuația-1 a liniei Veline specifice pentru vehicul calculată conform punctului 3.6 din prezenta anexă B6b definește corelația dintre emisiile de CO2, măsurate în g/s, din etapa j luată în calcul și puterea medie măsurată la roată pentru aceeași etapă j, fiind exprimată prin următoarea ecuație:
 M
 CO2,j
 = (kv,1 x P
 m,j1) + Dv,1
 unde:
 M
 CO2,j
 sunt emisiile masice medii de CO2 din etapa j, măsurate în g/s;
 P
 m,j1
 este puterea medie reală/măsurată pentru faza luată în calcul j, calculată folosind POVERRUN,1, în kW;
 kv,1
 este panta ecuației-1 Veline, în g CO2/kWs;
 Dv,1
 este constanta ecuației-1 Veline, în g CO2/s.
 3.8.
 În următoarea etapă, se calculează o a doua POVERRUN,2, conform ecuației:
 POVERRUN,2 = - Dv,1/ kv,1
 unde:
 POVERRUN,2
 este a doua putere de inerție, măsurată în kW;
 kv,1
 este panta ecuației-1 Veline, în g CO2/kWs;
 Dv,1
 este constanta ecuației-1 Veline, în g CO2/s.
 3.9.
 Toate valorile P
 i
 și P
 mi
 calculate de la punctul 3.1 din prezenta anexă B6b care sunt mai mici decât POVERRUN,2 trebuie ajustate la POVERRUN,2 în scopul de a exclude valorile negative care nu sunt relevante pentru emisiile de CO2.
 3.10.
 Valorile P
 m,j2 trebuie calculate din nou pentru fiecare etapă individuală a WLTC folosind ecuațiile de la punctul 3.4 din prezenta anexă B6b.
 3.11.
 Noua ecuație-2 Veline specifică vehiculului se calculează folosind o analiză de regresie cu metoda celor mai mici pătrate descrisă la punctul 3.6 din prezenta anexă B6b. Ecuația-2 Veline se exprimă cu ajutorul următoarei ecuații:
 M
 CO2,j
 = (kv,2 x P
 m,j2) + Dv,2
 unde:
 M
 CO2,j
 sunt emisiile masice medii de CO2 din etapa j, măsurate în g/s;
 P
 m,j2
 este puterea medie reală/măsurată pentru faza luată în calcul j, calculată folosind POVERRUN,2, în kW;
 kv,2
 este panta ecuației-2 Veline, în g CO2/kWs;
 Dv,2
 este constanta ecuației-2 Veline, în g CO2/s.
 3.12.
 În etapa următoare, valorile P
 i,j
 rezultate din profilul vitezei țintă se calculează pentru fiecare fază individuală a WLTC folosind următoarea ecuație:
 P
 i,j2 =/n
 unde:
 P
 i,j2
 este puterea medie țintă pentru etapa j luată în calcul, calculată utilizând POVERRUN,2, măsurată în kW;
 P
 i,2
 este puterea țintă în intervalul (i-1)-(i), calculată folosind POVERRUN,2, măsurată în kW;
 t
 0
 este timpul la începutul etapei luate în calcul j, măsurat în s;
 t
 end
 este timpul la sfârșitul etapei luate în calcul j, măsurat în s;
 n
 este numărul de intervale de timp din etapa luată în calcul;
 j
 este numărul de ordine al fazei WLTC luate în calcul.
 3.13.
 Coeficientul delta din emisiile masice de CO2 pentru perioada j exprimat în g/s este calculat apoi cu ajutorul ecuației:
 ΔCO2,j = kv,2 x (P
 i,j2 - P
 m,j2)
 unde:
 ΔCO2,j
 este coeficientul delta în emisiile masice de CO2 din perioada j, măsurat în g/s;
 kv,2
 este panta ecuației-2 Veline, în g CO2/kWs;
 P
 i,j2
 este puterea medie țintă din perioada j luată în calcul, calculată utilizând POVERRUN,2, măsurată în kW;
 P
 m,j2
 este puterea medie reală/măsurată pentru perioada j luată în calcul, calculată folosind POVERRUN,2, în kW;
 j
 este perioada luată în calcul j și poate reprezenta o fază a ciclului sau întregul ciclu.
 3.14.
 Emisiile masice de CO2 pentru distanța finală și viteza corectate în perioada j se calculează cu ajutorul ecuației:
 M
 CO2,j,2b
 = (ΔCO2,j
 x /d
 i,j
 unde:
 M
 CO2,j,2b
 sunt emisiile masice de CO2 corectate în funcție de distanță și viteză în perioada j, măsurate în g/km;
 M
 CO2,j,k
 sunt emisiile masice de CO2 pentru perioada j, în conformitate cu etapa k din tabelul A7/1 din anexa B7, în g/km;
 ΔCO2,j
 este coeficientul delta în emisiile masice de CO2 din perioada j, măsurat în g/s;
 t
 j
 este durata perioadei j luate în calcul, măsurată în s;
 d
 m,j
 este distanța reală condusă în etapa j luată în calcul, măsurată în km;
 d
 i,j
 este distanța țintă în perioada j luată în calcul, măsurată în km;
 j
 este perioada j luată în calcul și poate reprezenta etapa „p” a ciclului sau întregul ciclu „c”;
 k
 este egal cu „1” dacă perioada j luată în calcul este etapa ciclului sau cu „2” dacă perioada j luată în calcul este ciclul total.
 ANEXA B7
 Calcule
 1. CERINȚE GENERALE
 1.1.
 Cu excepția cazului în care se prevede altfel în mod explicit în anexa B8, toate cerințele și procedurile specificate în prezenta anexă se aplică pentru NOVC-HEV, OVC-HEV, NOVC-FCHV și PEV.
 1.2.
 Etapele de calcul descrise la punctul 1.4 din prezenta anexă se utilizează exclusiv pentru vehicule ICE pure.
 1.3.
 Rotunjirea rezultatelor încercărilor
 1.3.1.
 Rezultatele din etapele intermediare ale calculelor nu trebuie rotunjite, cu excepția cazului în care este prevăzută rotunjirea intermediară.
 1.3.2.
 Rezultatele finale privind emisiile de referință trebuie rotunjite în conformitate cu punctul 6.1.8 din prezentul regulament, într-o singură etapă, la numărul de zecimale indicat de norma de emisiei aplicabilă plus o cifră semnificativă suplimentară.
 1.3.3.
 Factorul de corecție KH pentru NOx trebuie raportat după rotunjirea în conformitate cu punctul 6.1.8 din prezentul regulament la două zecimale.
 1.3.4.
 Factorul de diluare DF trebuie raportat după rotunjirea în conformitate cu punctul 6.1.8 din prezentul regulament la două zecimale.
 1.3.5.
 În cazul informațiilor care nu sunt legate de standarde, trebuie folosite raționamentele tehnice.
 1.4.
 Procedură în etape pentru calculul rezultatelor finale ale încercării în cazul vehiculelor cu motoare cu ardere internă
 Rezultatele trebuie calculate în ordinea precizată în tabelul A7/1. Toate rezultatele aplicabile din coloana „Rezultat” trebuie înregistrate. Coloana „Proces” descrie punctele utilizate pentru efectuarea calculelor sau conține calcule suplimentare.
 În sensul prezentului tabel, în ecuații și rezultate este folosit următorul nomenclator:
 c
 ciclul complet aplicabil;
 p
 fiecare etapă aplicabilă a ciclului;
 i
 fiecare componentă a emisiilor de referință aplicabilă, fără CO2;
 CO2
 emisii de CO2.
 Tabelul A7/1
 Procedura de calcul a rezultatelor finale ale încercării (FE aplicabilă numai pentru nivelul 1B)
 Nr. etapei
 Sursă
 Intrare
 Proces
 Rezultate
 1
 Anexa B6
 Rezultate preliminare ale încercării
 Emisii masice
 Punctele 3-3.2.2 inclusiv din prezenta anexă.
 Mi,p,1, în g/km
 MCO2,p,1, în /km
 2
 Rezultat etapa 1
 Mi,p,1, în g/km
 MCO2,p,1, în /km
 Calculul valorilor combinate pentru ciclu:
 unde:
 Mi/CO2,c,2 sunt rezultatele măsurătorilor emisiilor pe parcursul ciclului complet;
 dp sunt distanțele parcurse de vehicul în etapele ciclului, în p.
 Mi,c,2, în g/km
 MCO2,c,2, în g/km
 2b
 Această etapă se aplică numai pentru nivelul 1A;
 Rezultat etapa 1
 Rezultat etapa 2
 MCO2,p,1, în g/km
 MCO2,c,2, în g/km
 Corecția rezultatelor privind emisiile de CO2 în funcție de viteza țintă și de distanță
 Anexa B6b.
 Notă: Având în vedere că este corectată și distanța, începând cu această etapă de calcul orice referire la o distanță condusă este interpretată ca referire la distanța țintă.
 MCO2,p,2b, în g/km
 MCO2,c,2b, în g/km
 3
 Pentru nivelul 1A
 Rezultat etapa 2b
 MCO2,p,2b, în g/km
 MCO2,c,2b, în g/km
 Corecția RCB
 Apendicele 2 la anexa B6
 MCO2,p,3, în g/km
 MCO2,c,3, în g/km
 Pentru nivelul 1B:
 Rezultat etapa 1
 Rezultat etapa 2
 MCO2,p,1, în g/km
 MCO2,c,2, în g/km
 Corecția RCB
 Apendicele 2 la anexa B6
 MCO2,p,3, în g/km
 MCO2,c,3, în g/km
 4a
 Rezultat etapa 2
 Rezultat etapa 3
 Mi,c,2, în g/km
 MCO2,c,3, în g/km
 Procedura de încercare pentru determinarea emisiilor în cazul tuturor vehiculelor echipate cu sisteme cu regenerare periodică, Ki
 Anexa B6, apendicele 1
 Mi,c,4a = Ki × Mi,c,2
 sau
 Mi,c,4a = Ki + Mi,c,2
 și
 MCO2,c,4a = KCO2 × MCO2,c,3
 sau
 MCO2,c,4a = KCO2 + MCO2,c,3
 Compensare aditivă sau factor multiplicativ care trebuie utilizat în funcție de determinarea lui Ki
 Dacă Ki nu este aplicabil:
 Mi,c,4a = Mi,c,2
 MCO2,c,4a = MCO2,c,3
 Mi,c,4a, g/km
 MCO2,c,4a, g/km
 4b
 Rezultat etapa 3
 Rezultat etapa 4a
 MCO2,p,3, în g/km
 MCO2,c,3, în g/km
 MCO2,c,4a, în g/km
 În cazul în care Ki este aplicabil, trebuie aliniate valorile pentru CO2 ale etapei cu valoarea combinată a ciclului:
 pentru fiecare fază p a ciclului;
 unde:
 Dacă Ki nu este aplicabil:
 MCO2,p,4 = MCO2,p,3
 MCO2,p,4, în g/km
 4c
 Rezultat etapa 4a
 Mi,c,4a, g/km
 MCO2,c,4a, în g/km
 În cazul în care aceste valori sunt utilizate în scopul conformității producției, valorile emisiilor de referință și valorile emisiilor masice de CO2 se înmulțesc cu factorul de rodaj determinat în conformitate cu punctul 8.2.4 din prezentul regulament:
 Mi,c,4c = RIC (j) × Mi,c,4a
 MCO2,c,4c = RICO2 (j) x MCO2,c,4a
 În cazul în care aceste valori nu sunt utilizate în scopul conformității producției:
 Mi,c,4c = Mi,c,4a
 MCO2,c,4c = MCO2,c,4a
 Mi,c,4c
 MCO2,c,4c
 Se calculează eficiența consumului de combustibil (FEc,4c_temp), în conformitate cu punctul 6 din anexa B6.
 În cazul în care aceste valori sunt utilizate în scopul conformității producției, valoarea eficienței consumului de combustibil se înmulțește cu factorul de rodaj determinat în conformitate cu punctul 8.2.4 din prezentul regulament:
 FEc,4c = RIFE (j) x FEc,4c_temp
 În cazul în care aceste valori nu sunt utilizate în scopul conformității producției:
 FEc,4c = FEc,4c_temp
 FEc,4c, în km/l
 5
 Rezultatul unei încercări unice
 Rezultate etapa 4b și etapa 4c
 MCO2,c,4c, în g/km
 MCO2,p,4, în g/km
 Pentru nivelul 1A:
 Corecția ATCT a MCO2,c,4c și MCO2,p,4 în conformitate cu punctul 3.8.2 din anexa B6a.
 Pentru nivelul 1B:
 MCO2,c,5 = MCO2,c,4c
 MCO2,p,5 = MCO2,p,4
 MCO2,c,5, în g/km
 MCO2,p,5, în g/km
 Mi,c,4c, în g/km
 FEc,4c, în km/l
 Factorii de deteriorare calculați în conformitate cu anexa C4 trebuie aplicați valorilor emisiilor de referință.
 În cazul în care aceste valori sunt utilizate în scopul conformității producției, etapele următoare (de la 6 la 10) nu sunt necesare, iar rezultatul acestei etape este rezultatul final.
 Mi,c,5, în g/km
 FEc,5, în km/l
 6
 Pentru nivelul 1A
 Rezultat etapa 5
 Pentru fiecare încercare:
 Mi,c,5, în g/km
 MCO2,c,5, în g/km
 MCO2,p,5, în g/km
 Calculul valorii medii a încercării și valoarea declarată.
 Punctele 1.2-1.2.3 inclusiv din anexa B6.
 Mi,c,6, în g/km
 MCO2,c,6, în g/km
 MCO2,p,6, în g/km
 MCO2,c,declared, în g/km
 Pentru nivelul 1B
 Rezultat etapa 5
 FEc,5, în km/l
 Calculul valorii medii a încercării și valoarea declarată.
 Punctele 1.2-1.2.3 inclusiv din anexa B6.
 Pentru ciclul aplicabil trebuie efectuată transformarea de la FEc,declared la MCO2,c,declared, în conformitate cu punctul 6 din anexa B7. În acest scop, se utilizează emisiile de referință de-a lungul ciclului aplicabil.
 FEc,declared, în km/l
 FEc,6, în km/l
 MCO2,c,declared, în g/km
 7
 Pentru nivelul 1A:
 Rezultat etapa 6
 MCO2,c,6, în g/km
 MCO2,p,6, în g/km
 MCO2,c,declared, în g/km
 Alinierea valorilor din etape.
 Punctul 1.2.4 din anexa B6.
 și:
 MCO2,c,7 = MCO2,c,declared
 MCO2,c,7, în g/km
 MCO2,p,7, în g/km
 Pentru nivelul 1B:
 Rezultat etapa 5
 Rezultat etapa 6
 MCO2,c,5, în g/km
 MCO2,p,5, în g/km
 MCO2,c,declared, în g/km
 Alinierea valorilor din etape.
 Punctul 1.2.4 din anexa B6.
 MCO2,p,7, în g/km
 8
 Rezultatele unei încercări de tip 1 pentru un vehicul de încercare
 Pentru nivelul 1A:
 Rezultat etapa 6
 Rezultat etapa 7
 Mi,c,6, în g/km
 MCO2,c,7, în g/km
 MCO2,p,7, în g/km
 Calculul consumului de combustibil, în conformitate cu punctul 6 din prezenta anexă.
 Calculul consumului de combustibil se efectuează separat pentru ciclul aplicabil și pentru etapele acestuia. În acest scop:
 (a)
 se utilizează valorile CO2 aplicabile ale etapei sau ale ciclului;
 (b)
 se utilizează emisiile de referință de-a lungul întregului ciclu
 și:
 Mi,c,8 = Mi,c,6
 MCO2,c,8 = MCO2,c,7
 MCO2,p,8 = MCO2,p,7
 FCc,8, în l/100 km
 FCp,8, în l/100 km
 Mi,c,8, în g/km
 MCO2,c,8, în g/km
 MCO2,p,8, în g/km
 Pentru nivelul 1B:
 Rezultat etapa 5
 Rezultat etapa 7
 Mi,c,5, în g/km
 MCO2,p,7, în g/km
 Calculul consumului de combustibil și transformarea în eficiență a consumului de combustibil pentru valoarea corespunzătoare etapei trebuie efectuat exclusiv în conformitate cu punctul 6 din prezenta anexă.
 Calculul consumului de combustibil trebuie efectuat separat pentru etapele ciclului. În acest scop:
 (a)
 se utilizează valorile CO2 aplicabile ale etapei;
 (b)
 se utilizează emisiile de referință de-a lungul întregului ciclu
 și:
 Mi,c,8 = Mi,c,5
 FEc,8 = FEc,6
 FCp,8, în l/100 km
 FEp,8, în km/l
 Mi,c,8, în g/km
 FEc,8, în km/l
 9
 Rezultatul unei familii de interpolare.
 Pentru nivelul 1A
 Rezultat final pentru emisiile de referință
 Rezultat etapa 8
 Pentru fiecare dintre vehiculele de încercare H și L:
 Mi,c,8, în g/km
 MCO2,c,8, în g/km
 MCO2,p,8, în g/km
 FCc,8, în l/100 km
 FCp,8, în l/100 km
 FEc,8, în km/l
 FEp,8, în km/l
 Pentru nivelul 1A:
 În cazul în care, în plus față de un vehicul de încercare H, se încearcă și un vehicul de încercare L și, dacă este cazul, un vehicul M, valoarea rezultată a emisiilor de referință este cea mai ridicată dintre cele două valori sau, dacă este cazul, dintre cele trei valori și este denumită Mi,c.
 În cazul emisiilor combinate de THC + NOx, cea mai mare valoare a sumei care se referă fie la vehiculul H, fie la vehiculul L sau, dacă este cazul, la vehiculul M trebuie să fie considerată drept valoarea pentru omologarea de tip.
 În cazul contrar, dacă nu a fost supus încercării niciun vehicul L,
 Mi,c = Mi,c,8
 Nivelul 1A și nivelul 1B
 Pentru CO2, FE și FC, trebuie utilizate valorile derivate din etapa 8, iar valorile emisiilor de CO2 trebuie rotunjite în conformitate cu punctul 6.1.8 din prezentul regulament la două zecimale, în timp ce valorile FE și FC trebuie rotunjite în conformitate cu punctul 6.1.8 din prezentul regulament la trei zecimale.
 Mi,c, în g/km
 MCO2,c,H, în g/km
 MCO2,p,H, în g/km
 FCc,H, în l/100 km
 FCp,H, în l/100 km
 FEc,H, în km/l
 FEp,H, în km/l
 iar dacă un vehicul L a făcut obiectul încercării:
 MCO2,c,L, în g/km
 MCO2,p,L, în g/km
 FCc,L, în l/100 km
 FCp,L, în l/100 km
 FEc,L, în km/l
 FEp,L, în km/l
 10
 Rezultatul unui vehicul individual.
 Rezultatul final pentru CO2, FE și FC.
 Rezultat etapa 9
 MCO2,c,H, în g/km
 MCO2,p,H, în g/km
 FCc,H, în l/100 km
 FCp,H, în l/100 km
 FEc,H, în km/l
 FEp,H, în km/l
 iar dacă un vehicul L a făcut obiectul încercării:
 MCO2,c,L, în g/km
 MCO2,p,L, în g/km
 FCc,L, în l/100 km
 FCp,L, în l/100 km
 FEc,L, în km/l
 FEp,L, în km/l
 Calculele pentru consumul de combustibil, pentru eficiența consumului de combustibil și pentru emisiile de CO2 în cazul vehiculelor individuale dintr-o familie de interpolare.
 Punctul 3.2.3 din prezenta anexă.
 Calculele pentru consumul de combustibil, eficiența consumului de combustibil și pentru emisiile de CO2 în cazul vehiculelor date dintr-o familie de matrice de rezistență la înaintare pe drum.
 Punctul 3.2.4 din prezenta anexă.
 Emisiile de CO2 se exprimă în grame pe kilometru (g/km) și se rotunjesc la cel mai apropiat număr întreg.
 Valorile FC se rotunjesc în conformitate cu punctul 6.1.8 din prezentul regulament la o zecimală și sunt exprimate în l/100 km.
 Valorile FE se rotunjesc în conformitate cu punctul 6.1.8 din prezentul regulament la o zecimală și se exprimă în km/l.
 MCO2,c,ind, în g/km
 MCO2,p,ind, în g/km
 FCc,ind, în l/100 km
 FCp,ind, în l/100 km
 FEc,ind, în km/l
 FEp,ind, în km/l
 2. DETERMINAREA VOLUMULUI GAZELOR DE EVACUARE DILUATE
 2.1.
 Calculul volumului în cazul unui dispozitiv cu diluare variabilă care poate funcționa la un debit constant sau variabil
 Debitul volumetric trebuie măsurat încontinuu. Volumul total trebuie măsurat pentru toată durata încercării.
 2.2.
 Calculul volumului pentru un dispozitiv cu diluare variabilă folosind o pompă volumetrică
 2.2.1.
 Volumul trebuie calculat cu următoarea ecuație:
 unde:
 V
 este volumul gazului diluat, în litri pe încercare (înainte de corecție);
 V0
 este volumul gazului deplasat de pompa volumetrică în condiții de încercare, în litri pe rotație a pompei;
 N
 este numărul de rotații ale pompei per încercare.
 2.2.1.1.
 Calculul volumului adus la condiții standard
 Volumul gazelor de evacuare diluate, V, trebuie adus la condiții standard cu formula următoare:
 unde:
 PB
 este presiunea barometrică a camerei de încercare, în kPa;
 P1
 este depresiunea la intrarea pompei volumetrice în raport cu presiunea barometrică ambiantă, în kPa;
 Tp
 este media aritmetică a temperaturii gazelor de evacuare diluate care intră în pompa volumetrică în timpul încercării, în Kelvin (K).
 3. EMISII MASICE
 3.1. Cerințe generale (după caz)
 3.1.1.
 Presupunând că nu există efecte de compresibilitate, toate gazele implicate în procesele de admisie, combustie și evacuare ale motorului pot fi considerate a fi ideale în conformitate cu ipoteza lui Avogadro.
 3.1.2.
 Masa M a compușilor gazoși emiși de vehicul pe parcursul încercării este determinată de produsul dintre concentrația în volume a gazului în cauză și volumul gazelor de evacuare diluate, ținându-se seama de următoarele densități în condițiile de referință pentru temperatură [273,15 K (0 °C)] și presiune (101,325 kPa):
 Monoxid de carbon (CO)
 g/l
 Dioxid de carbon (CO2)
 g/l
 Hidrocarburi:
 pentru benzină (E0) (C1H1.85)
 g/1
 pentru benzină (E10) (C1H1.93 O0.033)
 g/l
 pentru motorină (B0) (C1Hl.86)
 g/1
 pentru motorină (B7) (C1H1.86O0.007)
 g/l
 pentru GPL (C1H2,525)
 g/l
 pentru GN/biometan (CH4)
 g/l
 pentru etanol (E85) (C1H2,74O0,385)
 g/l
 Oxizi de azot (NOx)
 g/1
 Densitatea folosită pentru calculul masei hidrocarburilor nemetanice (NMHC) trebuie să fie egală cu cea a hidrocarburilor totale la 273,15 K (0 °C) și 101,325 kPa și depinde de combustibil. Densitatea folosită pentru calculul masei propanului (a se vedea punctul 3.5 din anexa B5) este 1,967 g/l în condiții standard.
 În cazul în care un tip de combustibil nu este enumerat la prezentul punct, densitatea combustibilului respectiv trebuie calculată folosind ecuația specificată la punctul 3.1.3 din prezenta anexă.
 3.1.3.
 Ecuația generală pentru calculul densității hidrocarburilor totale pentru fiecare combustibil de referință cu o compoziție medie CXHYOZ este următoarea:
 unde:
 ρTHC
 este densitatea hidrocarburilor și a hidrocarburilor nemetanice hidrocarburi, în g/l;
 MWC
 reprezintă masa molară a carbonului (12,011 g/mol);
 MWH
 reprezintă masa molară a hidrogenului (1,008 g/mol);
 MWO
 reprezintă masa molară a oxigenului (15,999 g/mol);
 VM
 reprezintă masa molară a unui gaz ideal la 273,15 K (0 °C) și 101,325 kPa (22,413 l/mol);
 H/C
 reprezintă raportul dintre hidrogen și carbon pentru un combustibil specific CXHYOZ;
 O/C
 reprezintă raportul dintre oxigen și carbon pentru un combustibil specific CXHYOZ.
 3.2. Calculul emisiilor masice
 3.2.1.
 Emisiile masice ale compușilor gazoși per etapă de ciclu trebuie calculate cu următoarele ecuații:
 unde:
 Mi
 reprezintă emisiile masice ale compusului i per încercare sau etapă, în g/km;
 Vmix
 reprezintă volumul gazelor de evacuare diluate per încercare sau etapă exprimat în litri per încercare/etapă și adus la condiții standard [273,15 K (0 °C) și 101,325 kPa];
 ρi
 reprezintă densitatea compusului i în grame pe litru la condiții standard de temperatură și presiune [273,15 K (0 °C) și 101,325 kPa];
 KH
 reprezintă un factor de corecție pentru umiditate aplicat numai în cazul emisiilor masice de oxizi de azot, NO2 și NOx, per încercare sau etapă;
 Ci
 reprezintă concentrația compusului i per încercare sau etapă în gazele de evacuare diluate, exprimată în ppm și corectată cu concentrația compusului i conținut în aerul de diluare;
 d
 reprezintă distanța parcursă pe parcursul ciclului WLTC aplicabil, în km;
 n
 reprezintă numărul de etape ale ciclului WLTC aplicabil.
 3.2.1.1.
 Concentrația unui compus gazos din gazele de evacuare diluate trebuie corectată cu concentrația compusului gazos din aerul de diluare folosind următoarea ecuație:
 unde:
 Ci
 reprezintă concentrația compusului i în gazele de evacuare diluate corectată cu concentrația compusului gazos i conținut în aerul de diluare, în ppm;
 Ce
 reprezintă concentrația compusului gazos i din gazele de evacuare diluate, ppm;
 Cd
 reprezintă concentrația compusului gazos i din aerul de diluare, ppm;
 DF
 reprezintă factorul de diluare.
 3.2.1.1.1.
 Factorul de diluare DF trebuie calculat cu ecuația corespunzătoare combustibilului în cauză (după caz):
 pentru benzină (E10) și motorină (B0)
 pentru benzină (E0)
 pentru motorină (B7)
 pentru GPL
 pentru GN/biometan
 pentru etanol (E85)
 pentru hidrogen
 În ceea ce privește ecuația pentru hidrogen:
 CH2O
 reprezintă concentrația de H2O din gazele de evacuare diluate din sacul de eșantionare, în procente de volum;
 CH2O-DA
 reprezintă concentrația de H2O din aerul de diluare, în procente de volum;
 CH2
 reprezintă concentrația de H2 din gazele de evacuare diluate din sacul de eșantionare, ppm.
 În cazul în care un tip de combustibil nu este enumerat la prezentul punct, factorul de diluare pentru combustibilul respectiv trebuie calculat utilizând ecuația de la punctul 3.2.1.1.2 din prezenta anexă.
 Dacă producătorul utilizează un factor de diluare valabil pentru mai multe etape, acesta trebuie să calculeze un factor de diluare ținând seama de concentrația compușilor gazoși pentru etapele respective.
 Concentrația medie a compusului gazos trebuie calculată cu următoarea ecuație:
 unde:
 reprezintă concentrația medie a unui compus gazos;
 Ci,phase
 reprezintă concentrația pentru fiecare etapă;
 Vmix,phase
 reprezintă Vmix al etapei corespunzătoare;
 n
 este numărul de etape.
 3.2.1.1.2.
 Ecuația generală pentru calculul factorului de diluare DF pentru fiecare combustibil de referință cu o compoziție medie aritmetică CxHyOz este următoarea:
 unde:
 CCO2
 reprezintă concentrația de CO2 din gazele de evacuare diluate din sacul de eșantionare, în procente de volum;
 CHC
 reprezintă concentrația de HC din gazele de evacuare diluate conținute în sacul de eșantionare, exprimată în ppm echivalent carbon;
 CCO
 reprezintă concentrația de CO din gazele de evacuare diluate din sacul de eșantionare, în ppm.
 3.2.1.1.3.
 Măsurarea emisiilor de metan
 3.2.1.1.3.1.
 Pentru măsurarea emisiilor de metan folosind un GC-FID (detector cu ionizare în flacără), emisiile de NMHC (hidrocarburi nemetanice) trebuie calculate cu următoarea ecuație:
 unde:
 CNMHC
 reprezintă concentrația corectată de NMHC din gazele de evacuare diluate, exprimată în ppm echivalent carbon;
 CTHC
 reprezintă concentrația de THC din gazele de evacuare diluate, exprimată în ppm și corectată cu concentrația de THC conținut în aerul de diluare;
 CCH4
 reprezintă concentrația de CH4din gazele de evacuare diluate, exprimată în ppm carbon echivalent și corectată cu concentrația de CH4 conținut în aerul de diluare;
 RfCH4
 este factorul de răspuns al FID la metan, astfel cum este determinat și specificat la punctul 5.4.3.2 din anexa B5.
 3.2.1.1.3.2.
 Pentru măsurarea emisiilor de metan folosind un NMC-FID, calculul NMHC depinde de gazul de etalonare utilizat/de metoda utilizată pentru reglajul la zero/pentru etalonare.
 FID folosit pentru măsurarea THC (fără NMC) trebuie etalonat cu propan/aer conform procedurii normale.
 Pentru etalonarea FID în serie cu un NMC, sunt acceptate următoarele metode:
 (a)
 gazul de etalonare format din propan/aer ocolește NMC;
 (b)
 gazul de etalonare format din metan/aer ocolește NMC.
 Este recomandată etalonarea FID-ului pentru metan folosind metan/aer care traversează NMC.
 În cazul (a), concentrațiile de CH4 și NMHC se calculează utilizând următoarele ecuații:
 Dacă RfCH4 < 1,05, acesta poate fi omis din ecuația de mai sus pentru CCH4.
 În cazul (b), concentrația de CH4 și NMHC se calculează utilizând următoarele ecuații:
 unde:
 este concentrația de HC, în ppm C, în cazul în care eșantionul de gaz traversează NMC;
 este concentrația de HC, în ppm C, în cazul în care eșantionul de gaz ocolește NMC;
 RfCH4
 este factorul de răspuns la metan, astfel cum este determinat la punctul 5.4.3.2 din anexa B5;
 EM
 este eficiența metanului, astfel cum este determinată la punctul 3.2.1.1.3.3.1 din prezenta anexă;
 EE
 este eficiența etanului, astfel cum este determinată la punctul 3.2.1.1.3.3.2 din prezenta anexă.
 Dacă RfCH4 < 1,05, este permisă omiterea acestuia din ecuații în cazul (b) de mai sus pentru CCH4 și CNMHC.
 3.2.1.1.3.3.
 Eficacitatea de conversie a separatorului de hidrocarburi nemetanice (NMC)
 NMC este utilizat pentru înlăturarea hidrocarburilor nemetanice din eșantionul de gaze prin oxidarea tuturor hidrocarburilor cu excepția metanului. În mod ideal, conversia metanului este de 0 %, iar pentru alte hidrocarburi reprezentate de etan este de 100 %. Pentru măsurarea exactă a NMHC, cele două eficacități trebuie determinate și apoi folosite la calculul emisiei de NMHC.
 3.2.1.1.3.3.1.
 Eficacitatea conversiei metanului, EM
 Se aduce gazul de etalonare metan/aer în FID, o dată prin traversarea NMC și o dată ocolind NMC, iar cele două concentrații astfel obținute se înregistrează. Eficacitatea trebuie calculată cu următoarea ecuație:
 unde:
 reprezintă concentrația de HC, în ppm C, în cazul în care CH4 traversează NMC;
 reprezintă concentrația de HC, în ppm C, în cazul în care CH4 ocolește NMC.
 3.2.1.1.3.3.2.
 Eficacitatea conversiei etanului, EE
 Se aduce gazul de etalonare etan/aer în FID, mai întâi traversând NMC și apoi ocolind NMC, iar cele două concentrații astfel obținute se înregistrează. Eficacitatea trebuie calculată cu următoarea ecuație:
 unde:
 reprezintă concentrația de HC, în ppm C, în cazul în care C2H6 traversează NMC;
 reprezintă concentrația de HC, în ppm C, în cazul în care C2H6 ocolește NMC.
 Dacă eficacitatea conversiei NMC în cazul etanului este de cel puțin 0,98, EE i se atribuie valoarea 1 pentru orice calcul ulterior.
 3.2.1.1.3.4.
 Dacă etalonarea FID-ului pentru metan se efectuează cu ajutorul separatorului de hidrocarburi nemetanice, EM i se atribuie valoarea 0.
 Ecuația pentru calculul CCH4 de la punctul 3.2.1.1.3.2 [cazul (b)] din prezenta anexă devine:
 Ecuația pentru calculul CNMHC de la punctul 3.2.1.1.3.2 [cazul (b)] din prezenta anexă devine:
 Densitatea folosită pentru calculul masei hidrocarburilor nemetanice (NMHC) este egală cu cea a hidrocarburilor totale la 273,15 K (0 °C) și 101,325 kPa și depinde de combustibil.
 3.2.1.1.4.
 Calculul concentrației medii aritmetice ponderate de debit
 Următoarea metodă de calcul trebuie aplicată pentru sistemele CVS care nu sunt echipate cu un schimbător de căldură sau pentru sistemele CVS cu un schimbător de căldură care nu respectă condițiile de la punctul 3.3.5.1 din anexa B5.
 Acest calcul al concentrației medii aritmetice ponderate de debit trebuie utilizat pentru toate măsurătorile continue ale gazelor diluate, inclusiv pentru PN (dacă este necesară măsurarea PN). Opțional, acesta poate fi aplicat pentru sistemele CVS cu un schimbător de căldură care respectă dispozițiile de la punctul 3.3.5.1 din anexa B5.
 unde:
 Ce
 reprezintă concentrația medie aritmetică ponderată de debit;
 reprezintă debitul CVS la momentul , în m3/sec;
 reprezintă concentrația la momentul , ppm;
 reprezintă intervalul de efectuare a eșantionării, în s;
 V
 reprezintă volumul CVS total, în m3;
 n
 este durata încercării, măsurată în s.
 3.2.1.2.
 Calculul factorului de corecție a umidității pentru NOx
 Pentru a corecta efectele umidității asupra rezultatelor legate de oxizii de azot, se aplică următoarele calcule:
 unde:
 și:
 H
 este umiditatea specifică, în grame de vapori de apă per kilogram de aer uscat;
 Ra
 este umiditatea relativă a aerului ambiant, în procente;
 Pd
 este presiunea de saturație a vaporilor la temperatura ambiantă, în kPa;
 PB
 este presiunea atmosferică în încăpere, în kPa.
 Factorul KH trebuie calculat pentru fiecare etapă a ciclului de încercare.
 Temperatura ambiantă și umiditatea relativă trebuie definite ca fiind media aritmetică a valorilor măsurate în continuu pe parcursul fiecărei etape.
 3.2.2.
 Determinarea emisiilor masice de HC ale motoarelor cu aprindere prin compresie
 3.2.2.1.
 Pentru a calcula emisiile masice de HC ale motoarelor cu aprindere prin compresie, concentrația medie aritmetică de HC trebuie calculată cu următoarea ecuație:
 unde:
 reprezintă integrala valorilor înregistrate pe parcursul încercării de către FID-ul încălzit (t1 - t2);
 Ce
 reprezintă concentrația de HC măsurată în gazele de evacuare diluate, exprimată în ppm de Ci, aceasta fiind înlocuită cu CHC în toate ecuațiile relevante.
 3.2.2.1.1.
 Concentrația HC în aerul de diluare trebuie determinată pe baza sacilor care conțin aerul de diluare. Corecția trebuie efectuată în conformitate cu punctul 3.2.1.1 din prezenta anexă.
 3.2.3.
 Calculele pentru consumul de combustibil, pentru eficiența consumului de combustibil și pentru emisiile de CO2 în cazul vehiculelor individuale dintr-o familie de interpolare.
 3.2.3.1.
 Consumul de combustibil și emisiile de CO2 fără utilizarea metodei interpolării (și anume utilizând numai un vehicul H)
 Valoarea emisiilor de CO2, astfel cum este calculată la punctele 3.2.1-3.2.1.1.2 inclusiv din prezenta anexă, și consumul de combustibil, astfel cum este calculat în conformitate cu punctul 6 din prezenta anexă, trebuie atribuite tuturor vehiculelor individuale din familia de interpolare, iar metoda interpolării nu este aplicabilă.
 3.2.3.2.
 Calculele pentru consumul de combustibil și pentru emisiile de CO2 folosind metoda interpolării
 Emisiile de CO2 și consumul de combustibil pentru fiecare vehicul individual din familia de interpolare pot fi calculate în conformitate cu punctele 3.2.3.2.1-3.2.3.2.5 din prezenta anexă.
 3.2.3.2.1.
 Consumul de combustibil și emisiile de CO2 ale vehiculelor de încercare L și H
 Masa emisiilor de CO2,, și , precum și etapele p, și , în cazul vehiculelor de încercare L și H, utilizate pentru următoarele calcule, trebuie preluate de la etapa 9 din tabelul A7/1.
 Valorile privind consumul de combustibil trebuie, de asemenea, preluate din rubrica etapei 9 din tabelul A7/1 și sunt desemnate ca fiind FCL,p și FCH,p.
 3.2.3.2.2.
 Calculul rezistenței la înaintare pe drum pentru un vehicul individual
 În cazul în care familia de interpolare este derivată din una sau mai multe familii de rezistență la înaintare pe drum, calculul rezistenței la înaintare pe drum individuale trebuie efectuat exclusiv în familia de rezistență la înaintare pe drum a vehiculului respectiv.
 3.2.3.2.2.1.
 Masa unui vehicul dat
 Masele de încercare ale vehiculelor H și L trebuie utilizate ca parametri de intrare pentru metoda interpolării.
 TMind, exprimată în kg, este masa de încercare a unui vehicul dat în conformitate cu punctul 3.2.25 din prezentul regulament.
 Dacă aceeași masă de încercare este folosită pentru vehiculele de încercare L și H, valoarea TMind trebuie stabilită ca fiind egală cu masa vehiculului de încercare H pentru metoda interpolării.
 3.2.3.2.2.2.
 Rezistența la rulare a unui vehicul individual
 3.2.3.2.2.2.1.
 Valorile efective ale RRC pentru pneurile selectate pe vehiculul de încercare L, RRL, și pe vehiculul de încercare H, RRH, trebuie utilizate ca parametri de intrare pentru metoda interpolării. A se vedea punctul 4.2.2.1 din anexa B4.
 În cazul în care pneurile de pe axa față și de pe axa spate ale vehiculului L sau H au valori RRC diferite, media ponderată a rezistențelor la rulare trebuie calculată utilizând ecuația de la punctul 3.2.3.2.2.2.3 din prezenta anexă.
 3.2.3.2.2.2.2.
 Pentru pneurile montate pe un vehicul dat, valoarea coeficientului de rezistență la rulare RRind trebuie setată la valoarea RRC corespunzătoare clasei aplicabile de eficiență energetică a pneurilor, în conformitate cu tabelul A4/2 din anexa B4.
 În cazul în care vehiculele individuale pot fi echipate cu un set complet de roți și pneuri standard și cu un set complet de pneuri de iarnă [marcate cu 3 Peaked Mountain and Snowflake (nivel maxim munte și căderi de zăpadă) – 3PMS] cu sau fără roți, roțile/pneurile suplimentare nu trebuie considerate ca fiind echipamente opționale.
 Dacă pneurile de pe axele față și spate aparțin unor clase de eficiență energetică diferite, trebuie utilizată media ponderată, calculată folosind ecuația de la punctul 3.2.3.2.2.2.3 din prezenta anexă.
 Dacă aceleași pneuri sau pneuri cu același coeficient de rezistență la rulare au fost montate pe vehicule de încercare L și H, valoarea RRind pentru metoda interpolării trebuie reglată la RRH.
 3.2.3.2.2.2.3.
 Calculul mediei ponderate a rezistențelor la rulare
 unde:
 x
 este vehiculul L, vehiculul H sau un vehicul individual;
 RRL, FA și RRH,FA
 sunt valorile RRC reale pentru pneurile de pe axa față la vehiculele L și, respectiv, H, în kg/tonă;
 RRind, FA
 este valoarea RRC a clasei aplicabile de eficiență energetică a pneurilor, în conformitate cu tabelul A4/2 din anexa 4 pentru pneurile de pe axa față la un vehicul individual, în kg/tonă;
 RRL,RA și RRH,RA
 sunt valorile RRC reale pentru pneurile de pe axa spate la vehiculele L și H, în kg/tonă;
 RRind,RA
 este valoarea RRC a clasei aplicabile de eficiență energetică a pneurilor, în conformitate cu tabelul A4/2 din anexa B4 pentru pneurile de pe axa spate la vehiculul individual respectiv, în kg/tonă;
 mpx,FA
 este procentajul din masa vehiculului în stare de funcționare pe axa față.
 RRx nu trebuie rotunjit sau clasificat în funcție de clasele de eficiență energetică a pneurilor.
 3.2.3.2.2.3.
 Rezistența aerodinamică a unui vehicul individual
 3.2.3.2.2.3.1.
 Determinarea influenței aerodinamice a echipamentului opțional
 Măsurarea rezistenței aerodinamice trebuie efectuată, pentru fiecare dintre elementele echipamentelor opționale care influențează rezistența aerodinamică și pentru formele elementelor, într-un tunel aerodinamic care îndeplinește cerințele de la punctul 3.2 din anexa B4 și care a fost verificat de autoritatea responsabilă.
 În scopul metodei interpolării, rezistența aerodinamică a echipamentelor opționale în cadrul unei familii de rezistență la înaintare pe drum trebuie măsurată la aceeași viteză a vântului, fie la vlow, fie la vhigh, dar de preferință la vhigh, astfel cum este definit la punctul 6.4.3 din anexa B4. În cazul în care vlow sau vhigh nu există (de exemplu, dacă rezistențele la înaintare pe drum ale VL și/sau VH sunt măsurate folosind metoda de decelerare cu rulare liberă), forța aerodinamică trebuie măsurată la aceeași viteză a vântului din intervalul ≥ 80 km/h și ≤ 150 km/h. Pentru vehiculele de clasa 1, aceasta trebuie măsurată la aceeași viteză a vântului ≤ 150 km/h.
 3.2.3.2.2.3.2.
 Metodă alternativă de determinare a influenței aerodinamice a echipamentului opțional
 La cererea producătorului și cu acordul autorității responsabile, poate fi folosită o metodă alternativă [de exemplu, simularea CFD (exclusiv pentru nivelul 1A), tunelul aerodinamic care nu îndeplinește criteriile din anexa B4] pentru determinarea Δ(CD×Af), dacă sunt respectate următoarele criterii:
 (a)
 Metoda alternativă trebuie să asigure o acuratețe de ± 0,015 m2 pentru Δ (CD×Af).
 Numai pentru nivelul 1 - În cazul în care se utilizează simularea CFD, acuratețea metodei CFD trebuie să fie validată de cel puțin două Δ(CD×Af)) per tipuri de echipamente opționale ale unei caroserii de referință comune și de cel puțin opt Δ(CD×Af) în total, astfel cum se arată în exemplul din figura A7/1a;
 (b)
 metoda alternativă trebuie utilizată exclusiv pentru tipuri de echipamente opționale cu impact aerodinamic (de exemplu, roți, sisteme de comandă a aerului de răcire, spoilere etc.) pentru care s-a demonstrat echivalența;
 (c)
 dovada echivalenței menționate la literele (a) și (b) trebuie adusă la cunoștința autorității responsabile înainte de omologarea de tip pentru familia de rezistență la înaintarea pe drum. Pentru orice metodă alternativă, validarea trebuie să se bazeze pe măsurători realizate în tuneluri aerodinamice care îndeplinesc criteriile prezentului regulament;
 (d)
 dacă valoarea Δ(CD × Af) a unui anumit element de echipament opțional este de cel puțin două ori mai mare decât valoarea Δ(CD×Af) a echipamentului opțional pentru care a fost prezentată dovada echivalenței, rezistența aerodinamică nu trebuie determinată cu metoda alternativă și
 (e)
 revalidarea este necesară o dată la patru ani, în cazul în care se utilizează o metodă de măsurare. În cazul în care se utilizează o metodă matematică, orice modificare adusă unui model de simulare sau unui software care ar putea invalida raportul de validare necesită, de asemenea, revalidarea.
 Figura A7/1a Exemplu de aplicare a metodei alternative de determinare a influenței aerodinamice a echipamentului opțional
 3.2.3.2.2.3.2.1.
 Producătorul declară autorității responsabile sfera de cuprindere a vehiculelor aplicabile pentru metoda alternativă, iar domeniul de aplicare declarat trebuie documentat în rapoartele de încercare relevante atunci când dovezile care demonstrează echivalența sunt prezentate autorității responsabile. Autoritatea responsabilă poate solicita confirmarea echivalenței metodei alternative prin selectarea vehiculului din sfera de cuprindere declarată de producător după demonstrarea echivalenței. Metoda alternativă trebuie să ofere o acuratețe de ± 0,015 m2 pentru Δ(CD×Af). Această procedură trebuie să se bazeze pe măsurători realizate în tuneluri aerodinamice care îndeplinesc criteriile prezentului regulament. În cazul în care această procedură nu este îndeplinită, se consideră că aprobarea metodei alternative este invalidată.
 3.2.3.2.2.3.3.
 Aplicarea influenței aerodinamice asupra vehiculului individual
 este diferența dintre produsul între coeficientul rezistenței aerodinamice și suprafața frontală pentru un vehicul individual, pe de o parte, și același produs corespunzător vehiculului de încercare L, pe de altă parte, cauzată de variațiile dintre elementele și formele caroseriei vehiculului individual în comparație cu cele ale vehiculului L, în m2.
 Aceste diferențe dintre rezistențele aerodinamice, Δ(CD×Af), trebuie determinate cu o acuratețe de ± 0,015 m2.
 Δ(CD×Af)ind poate fi calculată cu următoarea ecuație, păstrând condiția acurateței de ± 0,015 m2 inclusiv pentru totalitatea elementelor de echipament opțional și a formelor de caroserie:
 unde:
 CD
 este coeficientul rezistenței aerodinamice;
 Af
 este aria frontală a vehiculului, în m2;
 n
 este numărul de elemente de echipament opțional ale vehiculului care sunt diferite la un vehicul individual în raport cu vehiculul de încercare L;
 este diferența între produsele dintre coeficientul rezistenței aerodinamice și suprafața frontală, cauzată de utilizarea unui element opțional, i, pe vehicul, și este pozitivă pentru un element de echipament opțional care duce la creșterea rezistenței aerodinamice în comparație cu vehiculul de încercare L și viceversa, în m2.
 Suma tuturor diferențelor Δ(CD×Af)i dintre vehiculele de încercare L și H corespunde valorii Δ(CD×Af)LH.
 3.2.3.2.2.3.4.
 Definiția coeficientului delta aerodinamic complet dintre vehiculele de încercare L și H
 Diferența totală a coeficientului de rezistență aerodinamică înmulțit cu suprafața zonei frontale între vehiculele de încercare L și H se notează cu Δ(CD×Af)LH și trebuie înregistrată, în m2.
 3.2.3.2.2.3.5.
 Documentarea influențelor aerodinamice
 Creșterea sau scăderea produsului dintre coeficientul rezistenței aerodinamice și suprafața frontală, exprimată ca Δ(CD×Af) pentru toate elementele de echipament opțional și pentru toate formele de caroserie din familia de interpolare, care:
 (a)
 au o influență asupra rezistenței aerodinamice a vehiculului și
 (b)
 urmează să fie incluse în interpolare,
 trebuie înregistrate, în m2.
 3.2.3.2.2.3.6.
 Dispoziții suplimentare pentru influențele aerodinamice
 Rezistența aerodinamică a vehiculului H se aplică întregii familii de interpolare, iar Δ(CD×Af)LH trebuie setat la zero, dacă:
 (a)
 instalația tunelului aerodinamic nu are capacitatea de a determina cu acuratețe Δ(CD×Af) sau
 (b)
 nu există elemente ale echipamentului opțional care să aibă un impact asupra caracterului aerodinamic între vehiculele de încercare H și L și care să urmeze a fi incluse în metoda interpolării.
 3.2.3.2.2.4.
 Calculul coeficienților de rezistență la înaintare pe drum pentru vehicule individuale
 Coeficienții de rezistență la înaintare pe drum f
 0, f
 1 și f
 2 (astfel cum sunt definiți în anexa B4) pentru vehiculele de încercare H și L sunt desemnați ca fiind f
 0,H
 , f
 1,H
 și f
 2,H
 , precum și f
 0,L
 , f
 1,L
 și respectiv f
 2,L
 . O curbă de rezistență la înaintare pe drum ajustată pentru vehiculul de încercare L este definită după cum urmează:
 Aplicând o analiză de regresie prin metoda celor mai mici pătrate pe intervalul punctelor de viteză de referință, se determină coeficienții de rezistență la înaintare pe drum ajustați, și , pentru , atribuind valoarea coeficientului liniar f1,H. Coeficienții de rezistență la înaintare pe drum f
 0,ind
 , f
 1,ind
 și f
 2,ind
 pentru un vehicul dat din familia de interpolare trebuie calculați cu următoarele ecuații:
 sau, dacă = 0, se aplică ecuația de mai jos pentru f0,ind:
 sau, dacă , se aplică ecuația de mai jos pentru F2,ind:
 unde:
 În cazul unei familii de matrice de rezistență la înaintare pe drum, coeficienții de rezistență la înaintare pe drum f0, f1 și f2 pentru un vehicul dat trebuie calculați cu ecuațiile de la punctul 5.1.1 din anexa B4.
 3.2.3.2.3.
 Calculul cererii de energie per ciclu
 Cererea de energie per ciclu pentru ciclul WLTC, Ek, și cererea de energie pentru toate etapele ciclului aplicabil Ek, p, se calculează în conformitate cu procedura de la punctul 5 din prezenta anexă, pentru următoarele seturi, k, de coeficienți de rezistență la înaintare pe drum și de mase:
 k=1
 :
 (vehiculul de încercare L)
 k=2
 :
 (vehiculul de încercare H)
 k=3
 :
 (un vehicul dat din familia de interpolare)
 Aceste trei seturi de rezistențe la înaintare pe drum pot fi derivate din diferite familii de rezistență la înaintare pe drum.
 3.2.3.2.4.
 Pentru nivelul 1A
 Calculul valorii emisiilor de CO2 pentru un vehicul dat dintr-o familie de interpolare folosind metoda interpolării
 Pentru fiecare etapă p a ciclului aplicabil, masa emisiilor de CO2, exprimată în g/km, pentru un vehicul dat se calculează cu următoarea ecuație:
 Masa emisiilor de CO2, exprimată în g/km, pentru ciclul complet efectuat de un vehicul dat trebuie calculată cu următoarea ecuație:
 Termenii E1,p, E2,p și E3,p și, respectiv, E1, E2 și E3 se calculează astfel cum se specifică la punctul 3.2.3.2.3 din prezenta anexă.
 3.2.3.2.5.
 Pentru nivelul 1A
 Calculul valorii consumului de combustibil FC pentru un vehicul dat dintr-o familie de interpolare folosind metoda interpolării
 Pentru fiecare etapă p a ciclului aplicabil, consumul de combustibil, exprimat în l/100 km, pentru un vehicul dat se calculează cu următoarea ecuație:
 Consumul de combustibil, exprimat în l/100 km, pentru ciclul complet efectuat de un vehicul dat se calculează cu următoarea ecuație:
 Termenii E1,p, E2,p și E3,p și, respectiv, E1, E2 și E3 se calculează astfel cum se specifică la punctul 3.2.3.2.3 din prezenta anexă.
 Pentru nivelul 1B
 Calculul valorii consumului de combustibil FE pentru un vehicul dat dintr-o familie de interpolare folosind metoda interpolării
 Pentru fiecare etapă p a ciclului aplicabil, eficiența consumului de combustibil, exprimată în km/l, pentru un vehicul dat se calculează cu următoarea ecuație:
 Eficiența consumului de combustibil, exprimată în km/l, pentru ciclul complet efectuat de un vehicul dat se calculează cu următoarea ecuație:
 Termenii E1,p, E2,p și E3,p și, respectiv, E1, E2 și E3 se calculează astfel cum se specifică la punctul 3.2.3.2.3 din prezenta anexă.
 3.2.3.2.6.
 Pentru nivelul 1A
 Valoarea individuală a emisiilor de CO2 determinată în conformitate cu punctul 3.2.3.2.4 din prezenta anexă poate fi mărită de producătorul de echipamente originale (OEM). În astfel de cazuri:
 (a)
 valorile din etape ale emisiilor de CO2 trebuie mărite cu proporția valorii mărite a emisiilor de CO2 împărțită la valoarea calculată a emisiilor de CO2;
 (b)
 valorile consumului de combustibil trebuie mărite cu proporția valorii mărite a emisiilor de CO2 împărțită la valoarea calculată a emisiilor de CO2.
 Aceste modificări nu pot compensa elementele tehnice care ar impune excluderea efectivă a unui vehicul din familia de interpolare.
 Pentru nivelul 1B
 Valoarea individuală a eficienței consumului de combustibil determinată în conformitate cu punctul 3.2.3.2.5 din prezenta anexă poate fi micșorată de producătorul de echipamente originale (OEM). În astfel de cazuri:
 (a)
 valorile din etape ale eficienței consumului de combustibil trebuie micșorate cu proporția valorii micșorate a eficienței consumului de combustibil împărțită la valoarea calculată a eficienței consumului de combustibil.
 Aceste modificări nu pot compensa elementele tehnice care ar impune excluderea efectivă a unui vehicul din familia de interpolare.
 3.2.4.
 Calculele pentru consumul de combustibil, eficiența consumului de combustibil și pentru emisiile de CO2 în cazul vehiculelor date dintr-o familie de matrice de rezistență la înaintare pe drum
 Emisiile de CO2 și eficiența consumului de combustibil pentru fiecare vehicul individual din familia de matrice de rezistență la înaintare pe drum trebuie calculate în conformitate cu metoda interpolării descrisă la punctele 3.2.3.2.3-3.2.3.2.5 din prezenta anexă. După caz, trimiterile la vehiculul L și/sau H trebuie înlocuite cu trimiterile la vehiculul LM și/sau, respectiv, HM.
 3.2.4.1.
 Determinarea consumului de combustibil, a eficienței consumului de combustibil și a emisiilor de CO2 ale vehiculelor LM și HM
 Masa emisiilor de CO2,, ale vehiculelor LM și HM trebuie determinată pe baza calculelor de la punctul 3.2.1 din prezenta anexă pentru etapele individuale p ale ciclului WLTC aplicabil și sunt desemnate ca fiind și, respectiv,. Consumul de combustibil și eficiența consumului de combustibil pentru etape individuale ale ciclului WLTC aplicabil se determină în conformitate cu punctul 6 din prezenta anexă și sunt desemnate ca fiind FCLM,p, FCHM,p, FELM,p și, respectiv, FELM,p.
 3.2.4.1.1.
 Calculul rezistenței la înaintare pe drum pentru un vehicul individual
 Forța de rezistență la înaintare pe drum trebuie calculată conform procedurii descrise la punctul 5.1 din anexa B4.
 3.2.4.1.1.1.
 Masa unui vehicul dat
 Masele de încercare ale vehiculelor HM și LM selecționate în conformitate cu punctul 4.2.1.4 din anexa B4 trebuie folosite ca parametri de intrare.
 TMind, exprimată în kg, este masa de încercare a unui vehicul dat în conformitate cu definiția masei de încercare de la punctul 3.2.25 din prezentul regulament.
 Dacă se folosește aceeași masă de încercare pentru vehiculele LM și HM, valoarea TMind trebuie setată la masa vehiculului de încercare HM pentru metoda familiei de matrice de rezistență la înaintare pe drum.
 3.2.4.1.1.2.
 Rezistența la rulare a unui vehicul dat
 3.2.4.1.1.2.1.
 Valorile RRC pentru vehiculul LM, RRLM, și pentru vehiculul HM, RRHM, selecționate în temeiul punctului 4.2.1.4 din anexa B4, trebuie folosite ca parametri de intrare.
 În cazul în care pneurile de pe axa față și de pe axa spate ale vehiculului LM sau HM au valori diferite ale rezistenței la rulare, media ponderată a rezistențelor la rulare trebuie calculată utilizând ecuația de la punctul 3.2.4.1.1.2.3 din prezenta anexă.
 3.2.4.1.1.2.2.
 Pentru pneurile montate pe un vehicul dat, valoarea coeficientului de rezistență la rulare RRind trebuie setată la valoarea RRC corespunzătoare clasei aplicabile de eficiență energetică a pneurilor, în conformitate cu tabelul A4/2 din anexa B4.
 În cazul în care vehiculele individuale pot fi echipate cu un set complet de roți și pneuri standard și cu un set complet de pneuri de iarnă [marcate cu 3 Peaked Mountain and Snowflake (nivel maxim munte și căderi de zăpadă) – 3PMS] cu sau fără roți, roțile/pneurile suplimentare nu trebuie considerate ca fiind echipamente opționale.
 Dacă pneurile de pe axele față și spate aparțin unor clase de eficiență energetică diferite, trebuie utilizată media ponderată, calculată folosind ecuația de la punctul 3.2.4.1.1.2.3 din prezenta anexă.
 Dacă se folosește aceeași rezistență la rulare pentru vehiculele LM și HM, valoarea RRind trebuie reglată la RRHMpentru metoda familiei de matrice de rezistențe la înaintare pe drum.
 3.2.4.1.1.2.3.
 Calcularea mediei ponderate a rezistențelor la rulare
 unde:
 x
 este vehiculul L, vehiculul H sau un vehicul dat;
 RRLM, FA și RRHM,FA
 sunt valorile RRC reale pentru pneurile de pe axa față la vehiculele L și, respectiv, H, în kg/tonă;
 RRind, FA
 este valoarea RRC a clasei aplicabile de eficiență energetică a pneurilor, în conformitate cu tabelul A4/2 din anexa B4 pentru pneurile de pe axa față la un vehicul individual, în kg/tonă;
 RRLM,RA, și RRHM,RA
 reprezintă valorile reale ale coeficienților de rezistență la rulare pentru pneurile de pe axa spate la vehiculele L și respectiv H, în kg/tonă;
 RRind,RA
 este valoarea RRC a clasei aplicabile de eficiență energetică a pneurilor, în conformitate cu tabelul A4/2 din anexa B4 pentru pneurile de pe axa spate la vehiculul individual respectiv, în kg/tonă;
 mpx,FA
 este procentajul din masa vehiculului în stare de funcționare pe axa față.
 RRx nu trebuie rotunjit sau clasificat în funcție de clasele de eficiență energetică a pneurilor.
 3.2.4.1.1.3.
 Suprafața frontală a unui vehicul dat
 Suprafețele frontale pentru vehiculul LM, AfLM, și pentru vehiculul HM, AfHM, selecționate în temeiul punctului 4.2.1.4 din anexa B4, trebuie folosite ca parametri de intrare.
 Af,ind, exprimată în m2, este suprafața frontală a vehiculului dat.
 Dacă se folosește aceeași suprafață frontală pentru vehiculele LM și HM, valoarea Af,ind trebuie stabilită ca fiind egală cu suprafața frontală vehiculului de încercare HM pentru metoda familiei de matrice de rezistență la înaintare pe drum.
 3.2.5.
 Metodă alternativă de calcul prin interpolare
 La cererea producătorului și cu acordul autorității responsabile, un producător poate aplica o procedură alternativă de calcul prin interpolare în cazul în care metoda interpolării duce la rezultate nerealiste specifice etapelor sau la o curbă nerealistă a rezistenței la înaintare pe drum. Înainte de acordarea unei astfel de autorizații, producătorul trebuie să verifice și, dacă este posibil, să corecteze:
 (a)
 motivul pentru care există mici diferențe între caracteristicile relevante ale rezistenței la înaintare pe drum între vehiculele L și H, în cazul rezultatelor nerealiste corespunzătoare etapelor;
 (b)
 motivul pentru care există o diferență neașteptată între coeficienții f1,L și f1,H în cazul unei curbe nerealiste a rezistenței la înaintare pe drum.
 Cererea adresată de producător autorității responsabile trebuie să includă dovada că o astfel de corecție nu este posibilă și că eroarea rezultată este semnificativă.
 3.2.5.1.
 Calcule alternative pentru a corecta rezultate nerealiste corespunzătoare etapelor
 Ca alternativă la procedurile definite la punctele 3.2.3.2.4 și 3.2.3.2.5 din prezenta anexă, calculele etapei emisiilor de CO2, ale etapei eficienței consumului de combustibil și ale consumului de combustibil pot fi efectuate în conformitate cu ecuațiile de la punctele 3.2.5.1.1, 3.2.5.1.2 și 3.2.5.1.3 de mai jos.
 Pentru fiecare parametru, MCO2 se înlocuiește cu FC sau FE.
 3.2.5.1.1.
 Determinarea raportului pentru fiecare etapă a VL și VH
 unde:
 MCO2,p,L, MCO2,c,L, MCO2,p,H și MCO2,c,H sunt din etapa 9 din tabelul A7/1 din prezenta anexă.
 3.2.5.1.2.
 Determinarea raportului pentru fiecare etapă în cazul vehiculului Vind
 unde:
 MCO2,c,ind este din etapa 10 din tabelul A7/1 din prezenta anexă și este rotunjit la cel mai apropiat număr întreg.
 3.2.5.1.3.
 Emisiile masice ale vehiculului Vind, etapă cu etapă
 3.2.5.2.
 Calcule alternative pentru a corecta o curbă nerealistă a rezistenței la înaintare pe drum
 Ca alternativă la procedura definită la punctul 3.2.3.2.2.4 din prezenta anexă, coeficienții de rezistență la înaintare pe drum pot fi calculați după cum urmează:
 Aplicând o analiză a regresiei prin metoda celor mai mici pătrate pe intervalul punctelor de viteză de referință, se determină coeficienții de rezistență la înaintare pe drum ajustați, f*0,i și f*2,i pentru Fi(v), atribuind valoarea f1,A coeficientului liniar f*1,i. f1,A se calculează astfel:
 unde:
 E
 este cererea de energie per ciclu, definită la punctul 5 din prezenta anexă, Ws;
 i
 este indicele care reprezintă vehiculele L, H sau ind;
 HR
 este vehiculul de încercare H descris la punctul 4.2.1.2.3.2 din anexa B4;
 LR
 este vehiculul de încercare L descris la punctul 4.2.1.2.3.2 din anexa B4.
 3.3. PM
 3.3.1. Calcul
 Masa particulelor în suspensie trebuie calculată cu următoarele două ecuații:
 dacă gazele de evacuare sunt eliminate în exteriorul tunelului
 și:
 dacă gazele de evacuare sunt reconduse în tunel;
 unde:
 Vmix
 reprezintă volumul gazelor de evacuare diluate (a se vedea punctul 2 din prezenta anexă), în condiții standard;
 Vep
 este volumul gazelor de evacuare diluate care traversează filtrul de eșantionare a particulelor în condiții standard;
 Pe
 reprezintă masa particulelor în suspensie colectate de unul sau mai multe filtre, în mg;
 d
 reprezintă distanța de conducere corespunzătoare ciclului de încercare, în km.
 3.3.1.1.
 În cazul în care a fost aplicată corecția pentru masa de particule de fond din sistemul de diluare, aceasta trebuie determinată în conformitate cu punctul 2.1.3.1 din anexa B6. În acest caz, masa de particule (mg/km) trebuie calculată cu următoarele ecuații:
 în cazul în care gazele de evacuare sunt eliminate în exteriorul tunelului
 și:
 în cazul în care gazele de evacuare sunt redirijate în tunel;
 unde:
 Vap
 este volumul aerului din tunel care traversează filtrul de particule de fond în condiții standard;
 Pa
 este masa de particule din aerul de diluare sau din aerul de fond din tunelul de diluare, astfel cum a fost determinată prin una dintre metodele descrise la punctul 2.1.3.1 din anexa B6;
 DF
 este factorul de diluare, astfel cum este determinat la punctul 3.2.1.1.1 din prezenta anexă.
 Dacă aplicarea factorului de corecție pentru particulele de fond duce la un rezultat negativ pentru masa de particule, aceasta din urmă trebuie considerată a fi egală cu 0 mg/km.
 3.3.2. Calculul masei particulelor în suspensie folosind metoda dublei diluări
 unde:
 Vep
 este volumul gazelor de evacuare diluate care traversează filtrul de eșantionare a particulelor în condiții standard;
 Vset
 reprezintă volumul gazelor de evacuare dublu diluate care traversează filtrele de eșantionare a particulelor în condiții standard;
 Vssd
 reprezintă volumul aerului de diluare secundară în condiții standard.
 Dacă eșantionul de gaze diluate secundare pentru măsurarea masei particulelor nu este reintrodus în tunel, volumul CVS trebuie calculat ca în cazul diluării unice, și anume:
 unde:
 Vmixindicated
 este volumul gazelor de evacuare diluate din sistemul de diluare după extragerea eșantionului de particule în suspensie în condiții standard.
 4. DETERMINAREA PN (DACĂ ESTE NECESARĂ MĂSURAREA PN)
 Numărul de particule (PN) trebuie calculat folosind următoarea ecuație:
 unde:
 PN
 este numărul de particule emise, exprimat în particule pe kilometru;
 V
 este volumul gazelor de evacuare diluate, în litri per încercare (după diluarea primară numai în cazul unei diluări duble) și adus la condiții standard [273,15 K (0 °C) și 101,325 kPa];
 k
 este un factor de etalonare folosit pentru a corecta valorile măsurate ale contorului pentru numărul de particule (PNC) și a le alinia la cele ale instrumentului de referință în cazul în care acest factor nu este aplicat automat de PNC. Dacă factorul de etalonare este aplicat automat de PNC, acestui factor i se atribuie valoarea 1;
 este concentrația numerică de particule corectată din gazele de evacuare diluate, exprimată ca medie aritmetică a numărului de particule pe centimetru cub obținute în cursul încercărilor de determinare a emisiilor, incluzând durata totală a ciclului de conducere. Dacă rezultatele referitoare la concentrația medie în volume,, indicate de PNC nu sunt obținute în condiții standard [273,15 K (0 °C) și 101,325 kPa], concentrațiile trebuie corectate pentru a fi aduse la condițiile standard ;
 Cb
 este concentrația numărului de particule de fond în aerul diluat sau în tunelul de diluare, astfel cum este permis de către autoritatea responsabilă, în particule pe centimetru cub, corectată pentru coincidență și adusă la condițiile standard [273,15 K (0 °C) și 101,325 kPa];
 este factorul mediu de reducere a concentrației de particule a filtrului de particule volatile (VPR) la setarea diluării utilizată pentru încercare;
 este factorul mediu de reducere a concentrației de particule a filtrului de particule volatile (VPR) la setarea diluării utilizată pentru măsurarea de fond;
 d
 este distanța de conducere corespunzătoare ciclului de încercare aplicabil, în km.
 se calculează pe baza ecuației următoare:
 unde:
 Ci
 este o măsurare discretă a concentrației numerice de particule din gazele de evacuare diluate, efectuată de PNC; particule pe cm3 și corectate pentru coincidență;
 n
 este numărul total de măsurări ale concentrației numerice de particule efectuate în timpul ciclului de încercare aplicabil și se calculează folosind următoarea ecuație:
 unde:
 t
 este durata ciclului de încercare aplicabil, în s;
 f
 este frecvența înregistrării datelor de către contorul de particule, în Hz.
 5. CALCULUL CERERII DE ENERGIE PER CICLU
 Dacă nu se specifică altfel, calculul se efectuează pe baza curbei de viteză țintă a vehiculului, obținută cu o serie discretă de momente de prelevare a eșantioanelor.
 Cererea totală de energie E pentru ciclul complet sau pentru o etapă specifică a ciclului se calculează prin însumarea Eipentru intervalul de timp dintre tstart +1 și tend conform următoarei ecuații:
 unde:
 dacă
 dacă
 și:
 tstart
 este momentul la care începe ciclul sau etapa de încercare aplicabil(ă) (a se vedea punctul 3 din anexa B1), în s;
 tend
 este momentul la care se încheie ciclul sau etapa de încercare aplicabil(ă) (a se vedea punctul 3 din anexa B1), în s;
 Ei
 reprezintă cererea de energie în intervalul de timp (i-1)-(i), măsurată în Ws;
 Fi
 reprezintă forța motrice în intervalul (i-1)-(i), măsurată în N;
 di
 reprezintă distanța parcursă pe intervalul (i-1)-(i), măsurată în m.
 unde:
 Fi
 reprezintă forța motrice în intervalul (i-1)-(i), măsurată în N;
 vi
 este viteza țintă la momentul ti, în km/h;
 TM
 reprezintă masa de încercare, în kg;
 ai
 reprezintă accelerația în intervalul de timp (i-1)-(i), măsurată în m/s2;
 f0, f1, f2
 sunt coeficienții de rezistență la înaintare pe drum pentru vehiculul de încercare luat în considerare (TML, TMH sau TMind), în N, N/km/h și, respectiv N/(km/h)2.
 unde:
 di
 este distanța parcursă în intervalul de timp (i-1)-(i), măsurată în m;
 vi
 este viteza țintă la momentul ti, în km/h;
 ti
 reprezintă timpul, în s.
 unde:
 ai
 reprezintă accelerația în intervalul de timp (i-1)-(i), măsurată în m/s2;
 vi
 este viteza țintă la momentul ti, în km/h;
 ti
 reprezintă timpul, în s.
 6. CALCULUL CONSUMULUI DE COMBUSTIBIL ȘI A EFICIENȚEI CONSUMULUI DE COMBUSTIBIL (DUPĂ CAZ)
 6.1.
 Caracteristicile combustibilului necesare pentru calculul valorilor consumului de combustibil trebuie selecționate din anexa B3.
 6.2.
 Pentru nivelul 1A
 Valorile consumului de combustibil trebuie calculate pe baza emisiilor de hidrocarburi, de monoxid de carbon și de dioxid de carbon, folosind rezultatele de la etapa 6 pentru emisiile de referință și pe cele de la etapa 7 pentru CO2 din tabelul A7/1.
 Pentru nivelul 1B
 Valorile eficienței consumului de combustibil trebuie calculate pe baza emisiilor de hidrocarburi, de monoxid de carbon și de dioxid de carbon, folosind rezultatele de la etapa 2 pentru emisiile de referință și cele de la etapa 4a pentru CO2 din tabelul A7/1.
 6.2.1.
 Ecuația generală de la punctul 6.12 din prezenta anexă, în care sunt utilizate rapoartele H/C și O/C, se utilizează pentru calculul consumului de combustibil.
 6.2.2.
 Pentru toate ecuațiile de la punctul 6 din prezenta anexă:
 FC
 este consumul de combustibil în cazul unui combustibil specific, în l/100 km (sau în m3/100 km în cazul gazului natural sau în kg/100 km în cazul hidrogenului);
 H/C
 reprezintă raportul dintre hidrogen și carbon al unui combustibil specific CXHYOZ;
 O/C
 reprezintă raportul dintre oxigen și carbon al unui combustibil specific CXHYOZ;
 MWC
 reprezintă masa molară a carbonului (12,011 g/mol);
 MWH
 reprezintă masa molară a hidrogenului (1,008 g/mol);
 MWO
 reprezintă masa molară a oxigenului (15,999 g/mol);
 ρfuel
 reprezintă densitatea combustibilului de încercare, kg/l. Pentru combustibilii gazoși, densitatea combustibilului la 15 °C;
 HC
 reprezintă emisiile de hidrocarburi, în g/km;
 CO
 reprezintă emisiile de monoxid de carbon, în g/km;
 CO2
 reprezintă emisiile de dioxid de carbon, în g/km;
 H2O
 reprezintă emisiile de apă, în g/km;
 H2
 reprezintă emisiile de hidrogen, în g/km;
 p1
 reprezintă presiunea gazelor din rezervorul de combustibil înainte de ciclul de încercare aplicabil, în Pa;
 p2
 reprezintă presiunea gazelor din rezervorul de combustibil înainte de ciclul de încercare aplicabil, în Pa;
 T1
 reprezintă temperatura gazelor din rezervorul de combustibil înainte de ciclul de încercare aplicabil, în K;
 T2
 reprezintă temperatura gazelor din rezervorul de combustibil după ciclul de încercare aplicabil, în K;
 Z1
 este factorul de compresibilitate al combustibilului gazos la p1 și T1;
 Z2
 este factorul de compresibilitate al combustibilului gazos la p2 și T2;
 V
 reprezintă volumul interior al rezervorului de combustibil gazos, în m3;
 d
 este lungimea teoretică a etapei aplicabile sau a ciclului, în km.
 6.3.
 Pentru un vehicul cu motor cu aprindere prin scânteie alimentat cu benzină (E0)
 6.4.
 [Rezervat]
 6.5.
 Pentru un vehicul cu motor cu aprindere prin scânteie alimentat cu benzină (E10)
 6.6.
 Pentru un vehicul cu motor cu aprindere prin scânteie alimentat cu GPL
 6.6.1.
 În cazul în care compoziția combustibilului utilizat pentru încercare este diferită față de compoziția care este luată în considerare pentru calculul consumului normalizat, la cererea producătorului poate fi aplicat un factor de corecție cf, utilizând următoarea ecuație:
 Factorul de corecție cf care poate fi aplicat este determinat cu următoarea ecuație:
 unde:
 nactual reprezintă raportul real H/C al combustibilului utilizat.
 6.7.
 Pentru un vehicul cu motor cu aprindere prin scânteie alimentat cu GN/biometan
 6.8.
 Pentru un vehicul cu motor cu aprindere prin compresie alimentat cu motorină (B0)
 6.9.
 [Rezervat]
 6.10.
 Pentru un vehicul cu motor cu aprindere prin compresie alimentat cu motorină (B7)
 6.11.
 Pentru un vehicul cu motor cu aprindere prin scânteie alimentat cu etanol (E85)
 6.12.
 Consumul de combustibil pentru orice combustibil de încercare poate fi calculat cu următoarea ecuație:
 6.13.
 Consumul de combustibil pentru un vehicul cu motor cu aprindere prin scânteie alimentat cu hidrogen:
 Pentru vehiculele alimentate cu hidrogen gazos sau lichid și cu acordul autorității de omologare, producătorul poate să calculeze consumul de combustibil folosind fie ecuația de mai jos pentru FC, fie o metodă care utilizează un protocol standard, cum ar fi SAE J2572.
 Factorul de compresibilitate, Z, se obține din tabelul următor:
 Tabelul A7/2
 Factorul de compresibilitate Z
 p (bar)
 5
 100
 200
 300
 400
 500
 600
 700
 800
 900
 33
 0,859
 1,051
 1,885
 2,648
 3,365
 4,051
 4,712
 5,352
 5,973
 6,576
 53
 0,965
 0,922
 1,416
 1,891
 2,338
 2,765
 3,174
 3,570
 3,954
 4,329
 73
 0,989
 0,991
 1,278
 1,604
 1,923
 2,229
 2,525
 2,810
 3,088
 3,358
 93
 0,997
 1,042
 1,233
 1,470
 1,711
 1,947
 2,177
 2,400
 2,617
 2,829
 113
 1,000
 1,066
 1,213
 1,395
 1,586
 1,776
 1,963
 2,146
 2,324
 2,498
 133
 1,002
 1,076
 1,199
 1,347
 1,504
 1,662
 1,819
 1,973
 2,124
 2,271
 153
 1,003
 1,079
 1,187
 1,312
 1,445
 1,580
 1,715
 1,848
 1,979
 2,107
 173
 1,003
 1,079
 1,176
 1,285
 1,401
 1,518
 1,636
 1,753
 1,868
 1,981
 T (K)
 193
 1,003
 1,077
 1,165
 1,263
 1,365
 1,469
 1,574
 1,678
 1,781
 1,882
 213
 1,003
 1,071
 1,147
 1,228
 1,311
 1,396
 1,482
 1,567
 1,652
 1,735
 233
 1,004
 1,071
 1,148
 1,228
 1,312
 1,397
 1,482
 1,568
 1,652
 1,736
 248
 1,003
 1,069
 1,141
 1,217
 1,296
 1,375
 1,455
 1,535
 1,614
 1,693
 263
 1,003
 1,066
 1,136
 1,207
 1,281
 1,356
 1,431
 1,506
 1,581
 1,655
 278
 1,003
 1,064
 1,130
 1,198
 1,268
 1,339
 1,409
 1,480
 1,551
 1,621
 293
 1,003
 1,062
 1,125
 1,190
 1,256
 1,323
 1,390
 1,457
 1,524
 1,590
 308
 1,003
 1,060
 1,120
 1,182
 1,245
 1,308
 1,372
 1,436
 1,499
 1,562
 323
 1,003
 1,057
 1,116
 1,175
 1,235
 1,295
 1,356
 1,417
 1,477
 1,537
 338
 1,003
 1,055
 1,111
 1,168
 1,225
 1,283
 1,341
 1,399
 1,457
 1,514
 353
 1,003
 1,054
 1,107
 1,162
 1,217
 1,272
 1,327
 1,383
 1,438
 1,493
 În cazul în care valorile de intrare necesare pentru p și T nu sunt indicate în tabel, factorul de compresibilitate poate fi obținut prin interpolarea liniară dintre factorii de compresibilitate precizați în același tabel, alegându-i pe cei care sunt cei mai apropiați de valoarea căutată.
 6.14.
 Calculul eficienței consumului de combustibil (FE)
 Prezentul punct se aplică numai pentru nivelul 1B;
 6.14.1.
 FE = 100/FC
 unde
 FC
 este consumul de combustibil în cazul unui combustibil specific, în l/100 km (sau în m3/100 km în cazul gazului natural sau în kg/100 km în cazul hidrogenului);
 FE
 este eficiența consumului de combustibil; km/l (sau km/m3 în cazul gazului natural sau km/kg în cazul hidrogenului).
 7. INDICI AI CURBEI CICLULUI DE CONDUCERE
 7.1. Cerință generală
 Viteza prescrisă între momentele din tabelele A1/1 și A1/12 se determină prin interpolare liniară la o frecvență de 10 Hz.
 În cazul în care dispozitivul de comandă a accelerației este complet acționat, în locul vitezei reale a vehiculului trebuie utilizată viteza prescrisă pentru calculul indicelui curbei de încercare pe parcursul perioadelor de funcționare respective.
 Sistemul de supraveghere (de colectare a datelor) a sistemului de diagnosticare la bord (OBD) sau a unității electronice de control (ECU) poate fi folosit pentru a detecta poziția dispozitivului de comandă a accelerației. Colectarea datelor OBD și/sau ECU nu trebuie să influențeze emisiile sau performanța vehiculului.
 7.2. Calculul indicilor curbei ciclului de conducere
 Următorii indici trebuie calculați în conformitate cu standardul SAE J2951 (revizuit în ianuarie 2014):
 (a)
 IWR Clasificarea din punct de vedere al inerției, în %;
 (b)
 RMSSE Eroarea rădăcinii medii pătrate a vitezei, în km/h.
 7.3. [Rezervat]
 7.4. Aplicarea indicilor curbei ciclului de conducere pentru un vehicul specific
 7.4.1.
 Vehicule ICE pure, NOVC-HEV, NOVC-FCHV
 Indicii curbei ciclului de conducere IWR și RMSSE trebuie calculați pentru ciclul de încercare aplicabil și trebuie raportați.
 7.4.2.
 OVC-HEV
 7.4.2.1.
 Încercarea de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină (punctul 3.2.5 din anexa B8)
 Indicii curbei ciclului de conducere IWR și RMSSE trebuie calculați pentru ciclul de încercare aplicabil și trebuie raportați.
 7.4.2.2.
 Încercarea de tip 1 cu consum de sarcină (punctul 3.2.4.3 din anexa B8)
 În cazul în care numărul de cicluri de încercare de tip 1 cu consum de sarcină este mai mic de patru, indicii curbei ciclului de conducere IWR și RMSSE trebuie calculați pentru fiecare ciclu individual de încercare aplicabil din cadrul încercării de tip 1 cu consum de sarcină și trebuie raportați.
 În cazul în care numărul de cicluri de încercare de tipul 1 cu consum de sarcină este mai mare sau egal cu patru, indicii curbei pentru motoare IWR și RMSSE trebuie calculați pentru fiecare ciclu individual de încercare aplicabil din cadrul încercării de tip 1 cu consum de sarcină și trebuie raportați. În acest caz, media IWR și media RMSSE pentru o combinație de două cicluri în cadrul încercării cu consum de sarcină trebuie comparate cu criteriile corespunzătoare specificate la punctul 2.6.8.3.1.3 din anexa B6, iar IWR calculată a oricărui ciclu individual din cadrul încercării cu consum de sarcină nu trebuie să fie mai mic de -3,0 %, nici mai mare de +5,0 %.
 7.4.2.3.
 Încercarea în ciclul urban (punctul 3.2.4.3 din anexa B8 înlocuind WLTC cu WLTCcity)
 Pentru aplicarea calculului de determinare a indicelui curbei ciclului de conducere, două cicluri consecutive de încercare urbane în care sunt conduse vehiculele (L și M) sunt considerate a fi un singur ciclu.
 În cazul ciclului urban în timpul căruia motorul cu ardere internă începe să consume combustibil, indicii curbei de conducere IWR și RMSSE nu trebuie calculați în mod individual. În acest caz, în funcție de numărul de cicluri urbane finalizate înainte de ciclul urban în timpul căruia este pornit motorul cu ardere internă, ciclul urban incomplet trebuie să fie combinat cu ciclurile urbane anterioare, după cum urmează, și trebuie să fie considerat un singur ciclu în contextul calculelor pentru determinarea indicelui curbei de conducere.
 În cazul în care numărul de cicluri urbane incomplete este par, ciclul urban incomplet trebuie combinat cu cele două cicluri urbane finalizate precedente. A se vedea exemplul din figura A7/1 de mai jos.
 Figura A7/1 Exemplu cu un număr par de cicluri de încercare urbane finalizate înainte de ciclul urban în care pornește motorul cu ardere internă
 În cazul în care numărul de cicluri urbane incomplete este impar, ciclul urban incomplet trebuie combinat cu cele trei cicluri urbane finalizate precedente. A se vedea exemplul din figura A7/2 de mai jos.
 Figura A7/2 Exemplu cu un număr impar de cicluri de încercare urbane finalizate înainte de ciclul urban în care pornește motorul cu ardere internă
 În cazul în care numărul de cicluri derivat în conformitate cu figura A7/1 sau cu figura A7/2 este mai mic de patru, indicii curbei de conducere IWR și RMSSE trebuie calculați pentru fiecare ciclu individual și trebuie raportați.
 Dacă numărul de cicluri derivat în conformitate cu figura A7/1 sau cu figura A7/2 este mai mare sau egal cu patru, indicii curbei de conducere IWR și RMSSE trebuie calculați pentru fiecare ciclu individual. În acest caz, media IWR și media RMSSE pentru combinația oricăror două cicluri trebuie comparate cu criteriile respective specificate la punctul 2.6.8.3.1.3 din anexa B6, iar IWR a oricărui ciclu individual nu trebuie să fie mai mic de -3,0 %, nici mai mare de +5,0 %.
 7.4.3.
 PEV
 7.4.3.1.
 Încercarea cu cicluri consecutive
 Procedura de încercare cu cicluri consecutive trebuie efectuată în conformitate cu punctul 3.4.4.1 din anexa B8. Indicii curbei de conducere IWR și RMSSE trebuie calculați pentru fiecare ciclu de încercare în parte al încercării cu cicluri consecutive și trebuie raportați. Ciclul de încercare în timpul căruia se ajunge la criteriul de deconectare, astfel cum se specifică la punctul 3.4.4.1.3 din anexa B8, trebuie combinat cu ciclul de încercare anterior. Indicii curbei ciclului de conducere IWR și RMSSE trebuie calculați considerând această combinare drept un singur ciclu.
 7.4.3.2.
 Încercarea de tipul 1 redusă
 Indicii curbei de încercare IWR și RMSSE pentru procedura încercării de tipul 1 redusă, astfel cum este efectuată în conformitate cu punctul 3.4.4.2 din anexa B8, trebuie calculați separat pentru fiecare dintre segmentele dinamice 1 și 2 și trebuie raportați. Calculul indicilor curbei de conducere în timpul segmentelor de viteză constante trebuie omis.
 7.4.3.3.
 Procedura de încercare în ciclul urban (punctul 3.4.4.1 din anexa B8 înlocuind WLTC cu WLTCcity)
 Pentru aplicarea calculului de determinare a indicelui curbei ciclului de conducere, două cicluri consecutive de încercare urbane trebuie considerate a fi un singur ciclu.
 Pentru ciclul urban în timpul căruia se atinge criteriul de deconectare, astfel cum se specifică la punctul 3.4.4.1.3 din anexa B8, indicii curbei de conducere IWR și RMSSE nu trebuie calculați în mod individual. În acest caz, în funcție de numărul de cicluri urbane finalizate înainte de ciclul urban în timpul căruia se ajunge la criteriul de deconectare, ciclul urban incomplet trebuie să fie combinat cu cicluri urbane anterioare și trebuie să fie considerat un singur ciclu în contextul calculelor pentru determinarea indicelui curbei de conducere.
 În cazul în care numărul de cicluri urbane incomplete este par, ciclul urban incomplet trebuie combinat cu cele două cicluri urbane finalizate precedente. A se vedea exemplul din figura A7/3 de mai jos.
 Figura A7/3 Exemplu cu un număr par de cicluri de încercare urbane finalizate înainte de ciclul urban în care se atinge criteriul de deconectare
 În cazul în care numărul de cicluri urbane incomplete este impar, ciclul urban incomplet trebuie combinat cu cele trei cicluri urbane finalizate precedente. A se vedea exemplul din figura A7/4 de mai jos.
 Figura A7/4 Exemplu cu un număr impar de cicluri de încercare urbane finalizate înainte de ciclul urban în care se atinge criteriul de deconectare
 În cazul în care numărul de cicluri derivat în conformitate cu figura A7/3 sau cu figura A7/4 este mai mic de patru, indicii curbei de conducere IWR și RMSSE trebuie calculați pentru fiecare dintre aceste cicluri și trebuie raportați.
 Dacă numărul de cicluri derivat în conformitate cu figura A7/3 sau cu figura A7/4 este mai mare sau egal cu patru, indicii curbei de conducere IWR și RMSSE trebuie calculați pentru fiecare dintre aceste cicluri și raportați. În acest caz, media IWR și media RMSSE pentru combinația oricăror două cicluri trebuie comparate cu criteriile respective specificate la punctul 2.6.8.3.1 din anexa B6, iar IWR a oricărui ciclu individual nu trebuie să fie mai mic de -3,0 %, nici mai mare de +5,0 %.
 8. CALCULAREA RAPOARTELOR N/V (TURAȚIE/VITEZĂ)
 Rapoartele n/v se calculează pe baza ecuației următoare:
 unde:
 n
 este turația motorului, în min-1;
 v
 este viteza vehiculului, în km/h;
 ri
 este raportul de transmisie în treapta de viteză i;
 raxle
 este raportul de transmisie al axei;
 Udyn
 este circumferința de rulare dinamică a pneurilor de pe axa motoare și se calculează cu următoarea ecuație:
 unde:
 H/W
 este raportul nominal de aspect al pneului, de exemplu „45” pentru un pneu R17 225/45;
 W
 este lățimea pneului, în mm; de exemplu „225” pentru un pneu R17 225/45;
 R
 este diametrul roții, în țoli; de exemplu, „17” pentru un pneu R17 225/45;
 Udyn
 se rotunjește, în conformitate cu punctul 6.1.8 din prezentul regulament, la cel mai apropiat număr întreg de milimetri.
 Dacă Udyn este diferit pentru axa față și axa spate, se aplică valoarea n/v pentru axa motoare principală pe un dinamometru, în modurile de funcționare 2WD și 4WD.
 La cererea autorității responsabile, se furnizează informațiile necesare pentru selecția respectivă.
 ANEXA B8
 Vehicule pur electrice, vehicule hibride electrice și vehicule hibride cu pile de combustie cu hidrogen comprimat
 1. CERINȚE GENERALE
 În cazul încercărilor efectuate asupra NOVC-HEV, OVC-HEV și NOVC-FCHV și OVC-FCHV (după caz), apendicele 2 și apendicele 3 la prezenta anexă înlocuiesc apendicele 2 la anexa B6.
 Dacă nu este precizat altfel, toate cerințele din prezenta anexă se aplică vehiculelor cu și fără moduri selectabile de către conducătorul auto. Cu excepția cazului în care se prevede altfel în mod explicit în prezenta anexă, toate cerințele și procedurile specificate în anexele B6 și B7 se aplică în continuare pentru NOVC-HEV, OVC-HEV, NOVC-FCHV, OVC-FCVH și PEV (după caz).
 1.1. Unitățile, acuratețea și rezoluția parametrilor electrici
 Unitățile, acuratețea și rezoluția măsurărilor trebuie să fie astfel cum este indicat în tabelul A8/1.
 Tabelul A8/1
 Parametrii, unitățile, acuratețea și rezoluția măsurărilor
 Parametru
 Unități
 Acuratețe
 Rezoluție
 Energie electrică (1)
 Wh
 ± 1 %
 0,001 kWh (2)
 Intensitatea curentului electric
 A
 ± 0,3 % din FSD sau ± 1 % din valoarea citită (3)
 ,
 (4)
 0,1 A
 Tensiune electrică
 V
 ± 0,3 % din FSD sau ± 1 % din valoarea citită (3)
 0,1 V
 [Tabelul A8/2 Rezervat]
 1.2. Încercarea de determinare a emisiilor și a consumului de combustibil
 Parametrii, unitățile și acuratețea măsurătorilor trebuie să fie identice cu cele necesare pentru vehiculele ICE pure.
 1.3. Rotunjirea rezultatelor încercărilor
 1.3.1.
 Dacă nu este impusă rotunjirea intermediară, rezultatele calculelor din etapele intermediare nu trebuie rotunjite.
 1.3.2.
 În cazul OVC-HEV și NOVC-HEV, rezultatele finale privind emisiile de referință trebuie rotunjite în conformitate cu punctul 1.3.2 din anexa B7, factorul de corecție pentru NOx trebuie rotunjit în conformitate cu punctul 1.3.3 din anexa B7, iar factorul de diluare DF trebuie rotunjit în conformitate cu punctul 1.3.4 din anexa B7.
 1.3.3.
 În cazul informațiilor care nu sunt legate de standarde, trebuie folosite raționamentele tehnice.
 1.3.4.
 Rotunjirile rezultatelor privind autonomia, emisiile de CO2, consumul de energie și consumul de combustibil sunt descrise în tabelele cu calcule din prezenta anexă.
 1.4. Clasificarea vehiculelor
 Toate OVC-HEV, NOVC-HEV, PEV, OVC-FCHV și NOVC-FCHV trebuie clasificate ca vehicule de clasa 3. Ciclul de încercare aplicabil pentru procedura de încercare de tipul 1 trebuie determinat în conformitate cu punctul 1.4.2 din prezenta anexă pe baza ciclului de încercare de referință corespunzător, astfel cum este descris la punctul 1.4.1 din prezenta anexă.
 1.4.1. Ciclul de încercare de referință
 1.4.1.1.
 Ciclurile de încercare de referință pentru clasa 3 sunt precizate la punctul 3.3 din anexa B1.
 1.4.1.2.
 Pentru PEV, procedura de reducere a vitezei, în conformitate cu punctele 8.2.3 și 8.3 din anexa B1, poate fi aplicată ciclurilor de încercare în conformitate cu punctul 3.3 din anexa B1 prin înlocuirea puterii nominale cu puterea maximă netă în conformitate cu Regulamentul nr. 85. În acest caz, ciclul reajustat este ciclul de încercare de referință.
 1.4.2. Ciclul de încercare aplicabil
 1.4.2.1.
 Ciclu de încercare WLTP aplicabil
 Ciclul de încercare de referință în conformitate cu punctul 1.4.1 din prezenta anexă trebuie să fie ciclul de încercare WLTP aplicabil (WLTC) pentru procedura de încercare de tipul 1.
 În cazul în care este aplicat punctul 9 din anexa B1 pe baza ciclului de încercare de referință astfel cum este descris la punctul 1.4.1 din prezenta anexă, acest ciclu de încercare modificat trebuie să fie ciclul de încercare WLTP aplicabil (WLTC) pentru procedura de încercare de tipul 1.
 1.4.2.2. Exclusiv nivelul 1A
 Ciclul de încercare urban WLTP aplicabil
 Ciclul de încercare urban WLTP de clasa 3 (WLTCcity) este precizat la punctul 3.5 din anexa B1.
 1.5. Vehicule OVC-HEV, NOVC-HEV, OVC-FCHV, NOVC-FCHV cu transmisii manuale
 Vehiculele trebuie conduse în conformitate cu indicatorul tehnic de schimbare a treptei de viteză, dacă este disponibil, sau în conformitate cu instrucțiunile incluse în manualul producătorului.
 2. RODAJUL VEHICULULUI DE ÎNCERCARE
 Vehiculul încercat în conformitate cu prezenta anexă trebuie prezentat în bună stare tehnică și trebuie rodat în conformitate cu recomandările producătorului. În cazul în care SRSEE sunt utilizate pe vehicul la o temperatură mai mare decât intervalul normal al temperaturilor de funcționare, operatorul trebuie să urmeze procedura recomandată de producătorul vehiculului pentru a menține temperatura SRSEE în intervalul său normal de funcționare. Producătorul trebuie să demonstreze că sistemul de reglare a temperaturii SRSEE nu este nici deconectat, nici nu funcționează cu o eficacitate redusă.
 2.1.
 Vehiculele OVC-HEV și NOVC-HEV trebuie să fi fost rodate în conformitate cu cerințele de la punctul 2.3.3 din anexa B6.
 2.2.
 Vehiculele NOVC-FCHV și OVC-FCHV trebuie să fi fost rodate cel puțin 300 km cu pila de combustie și SRSEE instalate.
 2.3.
 Vehiculele PEV trebuie să fi fost rodate cel puțin 300 km sau pe o distanță corespunzătoare încărcării maxime cu energie, reținându-se distanța ce mai mare.
 2.4.
 Toate SRSEE care nu au niciun impact asupra emisiilor masice de CO2 sau asupra consumului de H2 trebuie excluse de la monitorizare.
 3. PROCEDURA DE ÎNCERCARE
 3.1. Cerințe generale
 3.1.1.
 Pentru toate OVC-HEV, NOVC-HEV, PEV, OVC-FCHV și NOVC-FCHV, se aplică următoarele dispoziții, după caz:
 3.1.1.1.
 Vehiculele trebuie supuse încercării conform ciclurilor de încercare aplicabile descrise la punctul 1.4.2 din prezenta anexă.
 3.1.1.2.
 Dacă un vehicul nu poate urma ciclul de încercare aplicabil cu respectarea toleranțelor pentru curba de viteză precizate la punctul 2.6.8.3.1.2 din anexa B6, dispozitivul de comandă a accelerației trebuie acționat complet, până când se ajunge din nou la curba de viteză necesară, cu excepția cazului când este specificat altfel.
 3.1.1.3.
 Procedura de pornire a grupului motopropulsor trebuie să fie inițiată cu ajutorul dispozitivelor furnizate în acest scop conform instrucțiunilor producătorului.
 3.1.1.4.
 Pentru OVC-HEV, NOVC-HEV, NOVC-FCHV, OVC-FCHV și PEV, eșantionarea emisiilor de gaze de evacuare și măsurarea consumului de energie electrică trebuie să înceapă, pentru fiecare ciclu de încercare aplicabil, înainte de pornirea vehiculului sau la inițierea procedurii de pornire a acestuia și la încheierea fiecărui ciclu de încercare aplicabil.
 3.1.1.5.
 Pentru OVC-HEV și NOVC-HEV, compușii emisiilor gazoase trebuie analizați pentru fiecare etapă a încercării. Este permisă omiterea analizei de etapă în cazul etapelor în care nu funcționează niciun motor cu ardere internă.
 3.1.1.6.
 După caz, numărul de particule trebuie analizat pentru fiecare etapă individuală, iar emisiile de particule în suspensie trebuie analizate pentru fiecare ciclu de încercare aplicabil.
 3.1.2.
 Răcirea forțată, astfel cum este descrisă la punctul 2.7.2 din anexa B6, este permisă numai în cazul încercării de tipul 1 în modul cu menținere de sarcină pentru OVC-HEV, în conformitate cu punctul 3.2 din prezenta anexă, și în cazul încercării NOVC-HEV în conformitate cu punctul 3.3 din prezenta anexă.
 3.1.3.
 Cerințele de la punctele 2.2.2.1.2 și 2.2.2.1.3 din anexa B6 nu sunt obligatorii atunci când încercarea a fost efectuată pentru PEV în conformitate cu punctul 3.4 și pentru FCHV în conformitate cu punctul 3.2 și cu punctul 3.5.
 3.2. OVC-HEV și OVC-FCHV
 3.2.1.
 Vehiculele trebuie supuse încercării în modul de funcționare cu consum de sarcină (modul CD) și în modul de funcționare cu menținere de sarcină (modul CS).
 3.2.2.
 Vehiculele pot fi supuse încercării în conformitate cu patru tipuri de secvențe de încercare:
 3.2.2.1.
 Opțiunea 1: încercare de tipul 1 cu consum de sarcină fără o încercare ulterioară de tipul 1 cu menținere de sarcină.
 3.2.2.2.
 Opțiunea 2: încercare de tipul 1 cu menținere de sarcină fără o încercare ulterioară de tipul 1 cu consum de sarcină.
 3.2.2.3.
 Opțiunea 3: încercare de tipul 1 cu consum de sarcină urmată de o încercare de tipul 1 cu menținere de sarcină.
 3.2.2.4.
 Opțiunea 4: încercare de tipul 1 cu menținere de sarcină urmată de o încercare ulterioară de tipul 1 cu consum de sarcină.
 Figura A8/1 Secvențe de încercare posibile în cazul încercărilor asupra OVC-HEV și OVC-FCHV
 3.2.3.
 Comutatorul modului de funcționare selectabil de către conducătorul auto trebuie să fie în poziția specificată în următoarele secvențe de încercare (opțiunile 1-4).
 3.2.4.
 Încercare de tipul 1 cu consum de sarcină (CD) fără o încercare ulterioară de tipul 1 cu menținere de sarcină (CS) (opțiunea 1)
 Secvența de încercare conform opțiunii 1, descrisă la punctele 3.2.4.1-3.2.4.7 inclusiv din prezenta anexă, precum și profilul corespunzător al nivelului de încărcare a SRSEE, sunt prezentate în figura A8.App1/1 din apendicele 1 la prezenta anexă.
 3.2.4.1.
 Precondiționare
 Vehiculul trebuie pregătit conform procedurilor de la punctul 2.2 din apendicele 4 la prezenta anexă.
 3.2.4.2.
 Condiții de încercare
 3.2.4.2.1.
 Încercarea trebuie efectuată cu un SRSEE complet încărcat, în conformitate cu cerințele de încărcare specificate la punctul 2.2.3 din apendicele 4 la prezenta anexă, și cu vehiculul funcționând în modul de funcționare cu consum de sarcină, astfel cum este definit la punctul 3.3.5 din prezentul regulament.
 3.2.4.2.2.
 Selectarea modului de funcționare (în cazul unui mod selectabil de către conducător)
 În cazul vehiculelor echipate cu un mod de funcționare selectabil de către conducătorul auto, modul pentru încercarea de tipul 1 cu consum de sarcină trebuie selectat în conformitate cu punctul 2 din apendicele 6 la prezenta anexă.
 3.2.4.3.
 Procedura pentru încercarea de tipul 1 cu consum de sarcină
 3.2.4.3.1.
 Încercarea de tipul 1 cu consum de sarcină constă într-o serie de cicluri consecutive, fiecare dintre ele fiind urmat de o perioadă de stabilizare de cel mult 30 de minute, până când se ajunge la modul de funcționare cu menținere de sarcină.
 3.2.4.3.2.
 În timpul stabilizării dintre ciclurile de încercare aplicabile individuale, grupul motopropulsor trebuie dezactivat, iar SRSEE nu trebuie reîncărcat de la o sursă de energie electrică externă. Aparatul utilizat pentru măsurarea intensității curentului electric pentru fiecare SRSEE și pentru determinarea tensiunii tuturor SRSEE în conformitate cu apendicele 3 din prezenta anexă nu trebuie deconectat între etapele ciclului de încercare. În cazul unei măsurări cu ampermetrul, integrarea trebuie să rămână activă pentru tot intervalul efectuării încercării, până la încheierea acesteia.
 La redemararea după stabilizare, vehiculul trebuie să funcționeze în modul selectabil de către conducătorul auto în conformitate cu punctul 3.2.4.2.2 din prezenta anexă.
 3.2.4.3.3.
 Prin excepție de la punctul 5.3.1 din anexa B5 și în plus față de cerințele de la punctul 5.3.1.2 din anexa B5, analizoarele pot fi etalonate și verificate pentru a se asigura că sunt aduse la zero înainte și după încercarea de tipul 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină.
 3.2.4.4.
 Încheierea încercării de tipul 1 cu consum de sarcină
 Se consideră că s-a ajuns la sfârșitul încercării de tipul 1 cu consum de sarcină în momentul în care este îndeplinit pentru prima dată criteriul deconectării în conformitate cu punctul 3.2.4.5 din prezenta anexă. Numărul ciclurilor de încercare WLTP aplicabile până la îndeplinirea criteriului deconectării (inclusiv ciclul în care este îndeplinit criteriul respectiv) este stabilit la n+1.
 Ciclul de încercare WLTP aplicabil n este definit ca fiind ciclul de tranziție.
 Ciclul de încercare WLTP aplicabil n+1 este definit ca fiind ciclul de confirmare.
 Pentru vehiculele care nu au capacitatea de a menține sarcina pe parcursul întregului ciclu de încercare WLTP aplicabil, sfârșitul încercării de tip 1 cu consum de sarcină este semnalizat prin afișarea pe un tablou de bord standard a unei instrucțiuni de oprire a vehiculului sau atunci când vehiculul nu respectă, pentru cel puțin 4 secunde consecutive, limitele de toleranță prescrise privind viteza. Dispozitivul de comandă a accelerației trebuie dezactivat, iar vehiculul trebuie frânat până la imobilizare în cel mult 60 de secunde.
 3.2.4.5.
 Criteriul de deconectare
 3.2.4.5.1.
 Pentru fiecare ciclu de încercare WLTP aplicabil, trebuie verificat dacă a fost îndeplinit criteriul de deconectare automată.
 3.2.4.5.2.
 Criteriul de deconectare automată pentru încercarea de tipul 1 cu consum de sarcină este îndeplinit atunci când variația energiei electrice relative REECi, astfel cum este calculată cu următoarea ecuație, este mai mică de 0,04.
 unde:
 REECi
 reprezintă variația energiei electrice relative a ciclului de încercare aplicabil i luat în calcul pentru încercarea de tipul 1 cu consum de sarcină;
 reprezintă variația energiei electrice a tuturor SRSEE pentru ciclul de încercare de tipul 1 cu consum de sarcină luat în considerare i, calculat în conformitate cu punctul 4.3 din prezenta anexă, măsurată în Wh;
 Ecycle
 reprezintă cererea de energie pentru ciclul de încercare WLTP aplicabil luat în considerare, calculată în conformitate cu punctul 5 din anexa B7, măsurată în Ws;
 i
 este numărul de ordine al ciclului de încercare WLTP aplicabil luat în considerare;
 reprezintă un factor de conversie în Wh pentru cererea de energie pe parcursul ciclului.
 3.2.4.6.
 Încărcarea SRSEE și măsurarea energiei electrice reîncărcate
 3.2.4.6.1.
 Vehiculul trebuie conectat la rețea în cel mult 120 de minute de la efectuarea ciclului de încercare WLTP n+1 aplicabil în care este îndeplinit pentru prima oară criteriul de deconectare automată pentru încercarea de tipul 1 cu consum de sarcină.
 SRSEE este încărcat complet în momentul în care este atins criteriul de încheiere a procesului de încărcare, conform definiției de la punctul 2.2.3.2 din apendicele 4 la prezenta anexă.
 3.2.4.6.2.
 Aparatul de măsură pentru energia electrică, plasat între încărcătorul vehiculului și rețea, trebuie să măsoare energia electrică de reîncărcare, EAC furnizată de rețea, precum și durata reîncărcării. Măsurarea energiei electrice poate fi oprită atunci când este atins criteriul de încheiere a procesului de încărcare, conform definiției de la punctul 2.2.3.2 din apendicele 4 la prezenta anexă.
 3.2.4.7.
 Fiecare ciclu de încercare WLTP aplicabil individual din cadrul încercării de tipul 1 cu consum de sarcină trebuie să respecte limitele emisiilor de referință în conformitate cu punctul 1.2 din anexa B6.
 3.2.5.
 Încercare de tipul 1 cu menținere de sarcină fără o încercare ulterioară de tipul 1 cu consum de sarcină (opțiunea 2)
 Secvența de încercare conform opțiunii 2, astfel cum este descrisă la punctele 3.2.5.1-3.2.5.3.3 din prezenta anexă, precum și profilul corespunzător al nivelului de încărcare a SRSEE, sunt prezentate în figura A8.App1/2 din apendicele 1 la prezenta anexă.
 3.2.5.1.
 Precondiționarea și stabilizarea
 Vehiculul trebuie pregătit conform procedurilor de la punctul 2.1 din apendicele 4 la prezenta anexă.
 3.2.5.2.
 Condiții de încercare
 3.2.5.2.1.
 Încercările trebuie efectuate cu vehiculul funcționând în modul cu menținere de sarcină astfel cum este definit la punctul 3.3.6 din prezentul regulament.
 3.2.5.2.2.
 Selectarea modului de funcționare (în cazul unui mod selectabil de către conducător)
 În cazul vehiculelor echipate cu un mod de funcționare selectabil de către conducătorul auto, modul pentru încercarea de tipul 1 cu menținere de sarcină trebuie selectat în conformitate cu punctul 3 din apendicele 6 la prezenta anexă.
 3.2.5.3.
 Procedura de încercare de tip 1
 3.2.5.3.1.
 Vehiculele trebuie supuse încercării în conformitate cu procedura încercării de tipul 1 descrisă în anexa B6.
 3.2.5.3.2.
 Dacă este necesar, emisiile masice de CO2 trebuie corectate în conformitate cu apendicele 2 din prezenta anexă.
 3.2.5.3.3.
 Încercarea efectuată în conformitate cu punctul 3.2.5.3.1 din prezenta anexă trebuie să respecte limitele emisiilor de referință aplicabile în conformitate cu punctul 1.2 din anexa B6.
 3.2.6.
 Încercare de tipul 1 cu consum de sarcină urmată de o încercare de tipul 1 cu menținere de sarcină (opțiunea 3)
 Secvența de încercare conform opțiunii 3, astfel cum este descrisă la punctele 3.2.6.1-3.2.6.3 inclusiv din prezenta anexă, precum și profilul corespunzător al nivelului de încărcare a SRSEE, sunt prezentate în figura A8.App1/3 din apendicele 1 la prezenta anexă.
 3.2.6.1.
 Pentru încercarea de tipul 1 cu consum de sarcină, trebuie urmată procedura descrisă la punctele 3.2.4.1-3.2.4.5, precum și la punctul 3.2.4.7 din prezenta anexă.
 3.2.6.2.
 Apoi trebuie urmată procedura pentru încercarea de tipul 1 cu menținere de sarcină descrisă la punctele 3.2.5.1-3.2.5.3 din prezenta anexă. Punctele 2.1.1 și 2.1.2 din apendicele 4 la prezenta anexă nu se aplică.
 3.2.6.3.
 Încărcarea SRSEE și măsurarea energiei electrice reîncărcate
 3.2.6.3.1.
 Vehiculul trebuie conectat la rețea în cel mult 120 de minute de la încheierea încercării de tipul 1 cu menținere de sarcină.
 SRSEE este încărcat complet în momentul în care este atins criteriul de încheiere a procesului de încărcare, conform definiției de la punctul 2.2.3.2 din apendicele 4 la prezenta anexă.
 3.2.6.3.2.
 Aparatul de măsurare a energiei, conectat între încărcătorul vehiculului și rețea, trebuie să măsoare energia electrică reîncărcată, EAC, furnizată de rețea, precum și durata reîncărcării. Măsurarea energiei electrice poate fi oprită atunci când este atins criteriul de încheiere a procesului de încărcare, conform definiției de la punctul 2.2.3.2 din apendicele 4 la prezenta anexă.
 3.2.7.
 Încercare de tipul 1 cu menținere de sarcină urmată de o încercare de tipul 1 cu consum de sarcină (opțiunea 4)
 Secvența de încercare conform opțiunii 4, descrisă la punctele 3.2.7.1 și 3.2.7.2 din prezenta anexă, precum și profilul corespunzător al nivelului de încărcare a SRSEE, sunt prezentate în figura A8.App1/4 din apendicele 1 la prezenta anexă.
 3.2.7.1.
 Pentru încercarea de tipul 1 cu menținere de sarcină, trebuie urmată procedura descrisă la punctele 3.2.5.1-3.2.5.3 inclusiv din prezenta anexă, precum și la punctul 3.2.6.3.1 din prezenta anexă.
 3.2.7.2.
 Apoi trebuie urmată procedura pentru încercarea de tipul 1 cu consum de sarcină descrisă la punctele 3.2.4.2-3.2.4.7 inclusiv din prezenta anexă.
 3.3. NOVC-HEV
 Secvența de încercare descrisă la punctele 3.3.1-3.3.3 din prezenta anexă, precum și profilul corespunzător al nivelului de încărcare a SRSEE, sunt prezentate în figura A8.App1/5 din apendicele 1 la prezenta anexă.
 3.3.1.
 Precondiționarea și stabilizarea
 3.3.1.1.
 Vehiculele trebuie să fie precondiționate în conformitate cu punctul 2.6 din anexa B6.
 Pe lângă cerințele aplicabile de la punctul 2.6 din anexa B6, nivelul de încărcare al SRSEE de tracțiune pentru încercarea cu menținere de sarcină poate fi reglat conform recomandării producătorului, înainte de precondiționare, în scopul de a obține o încercare efectuată în modul cu menținere de sarcină.
 3.3.1.2.
 Vehiculele trebuie să fie stabilizate în conformitate cu punctul 2.7 din anexa B6.
 3.3.2.
 Condiții de încercare
 3.3.2.1.
 Vehiculele trebuie să fie supuse încercării în modul de funcționare cu menținere de sarcină, astfel cum este definit la punctul 3.3.6 din prezentul regulament.
 3.3.2.2.
 Selectarea modului de funcționare (în cazul unui mod selectabil de către conducător)
 În cazul vehiculelor echipate cu un mod de funcționare selectabil de către conducătorul auto, modul pentru încercarea de tipul 1 cu menținere de sarcină trebuie selectat în conformitate cu punctul 3 din apendicele 6 la prezenta anexă.
 3.3.3.
 Procedura de încercare de tip 1
 3.3.3.1.
 Vehiculele trebuie supuse încercării în conformitate cu procedura încercării de tipul 1 descrisă în anexa B6.
 3.3.3.2.
 Dacă este necesar, emisiile masice de CO2 trebuie corectate în conformitate cu apendicele 2 din prezenta anexă.
 3.3.3.3.
 Încercarea de tip 1 cu menținere de sarcină respectă limitele emisiilor de referință aplicabile în conformitate cu punctul 1.2 din anexa B6.
 3.4. PEV
 3.4.1. Cerințe generale
 Procedura de încercare pentru a determina autonomia pur electrică și consumul de energie electrică trebuie selectată în funcție de autonomia pur electrică (PER) a vehiculului de încercare din tabelul A8/3. În cazul aplicării metodei interpolării, procedura de încercare aplicabilă trebuie selectată în funcție de PER a vehiculului H din cadrul unei familii de interpolare specifice.
 Tabelul A8/3
 Proceduri pentru determinarea autonomiei pur electrice și a consumului de energie electrică (după caz)
 Ciclul de încercare aplicabil
 PER estimată este...
 Procedura de încercare aplicabilă
 Ciclul de încercare în conformitate cu punctul 1.4.2.1 din prezenta anexă, inclusiv etapa cu viteză foarte mare.
 ...mai mică decât lungimea a 3 cicluri de încercare WLTP aplicabile
 Procedura de încercare de tipul 1 cu cicluri consecutive (în conformitate cu punctul 3.4.4.1 din prezenta anexă)
 ...mai mare sau egală cu lungimea a 3 cicluri de încercare WLTP aplicabile.
 Procedura de încercare de tipul 1 redusă (în conformitate cu punctul 3.4.4.2 din prezenta anexă)
 Ciclul de încercare în conformitate cu punctul 1.4.2.1 din prezenta anexă, exclusiv etapa cu viteză foarte mare.
 ...mai mică decât lungimea a 4 cicluri de încercare WLTP aplicabile
 Procedura de încercare de tipul 1 cu cicluri consecutive (în conformitate cu punctul 3.4.4.1 din prezenta anexă)
 ...mai mare sau egală cu lungimea a 4 cicluri de încercare WLTP aplicabile.
 Procedura de încercare de tipul 1 redusă (în conformitate cu punctul 3.4.4.2 din prezenta anexă)
 Ciclul de încercare urban în conformitate cu punctul 1.4.2.2 din prezenta anexă.
 ...nu este disponibilă pentru ciclu de încercare WLTP aplicabil.
 Procedura de încercare de tipul 1 cu cicluri consecutive (în conformitate cu punctul 3.4.4.1 din prezenta anexă)
 Înaintea încercării, producătorul trebuie să pună la dispoziție autorității responsabile dovezi privind autonomia pur electrică preconizată (PER) înainte de încercare. În cazul aplicării metodei interpolării, procedura de încercare aplicabilă trebuie determinată în funcție de PER preconizată a vehiculului H din familia de interpolare. PER determinată prin procedura de încercare aplicată trebuie să confirme că procedura de încercare aleasă a fost corectă.
 Secvența de încercare pentru procedura de încercare de tip 1 cu cicluri consecutive, astfel cum este descrisă la punctele 3.4.2, 3.4.3 și 3.4.4.1 din prezenta anexă, precum și profilul corespunzător al nivelului de încărcare a SRSEE, sunt prezentate în figura A8.App1/6 din apendicele 1 la prezenta anexă.
 Secvența de încercare pentru procedura de încercare de tip 1 redusă, astfel cum este descrisă la punctele 3.4.2, 3.4.3 și 3.4.4.2 din prezenta anexă, precum și profilul corespunzător al nivelului de încărcare a SRSEE, sunt prezentate în figura A8.App1/7 din apendicele 1 la prezenta anexă.
 3.4.2. Precondiționare
 Vehiculul trebuie pregătit conform procedurilor de la punctul 3 din apendicele 4 la prezenta anexă.
 3.4.3. Selectarea modului de funcționare (în cazul unui mod selectabil de către conducător)
 În cazul vehiculelor dotate cu un mod de funcționare selectabil de către conducătorul auto, modul pentru încercare trebuie selectat în conformitate cu punctul 4 din apendicele 6 la prezenta anexă.
 3.4.4. Procedurile pentru încercarea de tipul 1 pentru PEV
 3.4.4.1. Procedura pentru încercarea de tipul 1 cu cicluri consecutive
 3.4.4.1.1. Curba de viteză și pauzele
 Încercarea constă în efectuarea unor cicluri de încercare aplicabile consecutive până se ajunge la îndeplinirea criteriului de deconectare în conformitate cu punctul 3.4.4.1.3 din prezenta anexă.
 Conducătorul auto și/sau operatorul pot efectua pauze, dar numai între ciclurile de încercare și pentru o perioadă totală maximă de 10 minute. În timpul pauzei, grupul motopropulsor trebuie oprit.
 3.4.4.1.2. Măsurarea intensității curentului și a tensiunii SRSEE
 De la începutul încercării până la îndeplinirea criteriului deconectării, intensitatea curentului fiecărui SRSEE trebuie măsurată în conformitate cu apendicele 3 la prezenta anexă, iar tensiunea trebuie determinată în conformitate cu apendicele 3 la prezenta anexă.
 3.4.4.1.3. Criteriul de deconectare
 Criteriul de deconectare este îndeplinit atunci când vehiculul depășește limitele toleranței prescrise pentru curba de viteză, astfel cum este specificată la punctul 2.6.8.3.1.2 din anexa B6, pentru cel puțin 4 secunde consecutive. Dispozitivul de comandă a accelerației trebuie să fie dezactivat. Vehiculul trebuie imobilizat prin frânare în cel mult 60 de secunde.
 3.4.4.2. Procedura pentru încercarea de tipul 1 redusă
 3.4.4.2.1. Curba de viteză
 Procedura de încercare de tipul 1 redusă constă în două segmente dinamice (DS1 și DS2) combinate cu două segmente cu viteză constantă (CSSM și CSSE), astfel cum este prezentat în figura A8/2.
 Figura A8/2 Curba de viteză a procedurii pentru încercarea de tipul 1 redusă
 Segmentele dinamice DS1 și DS2 se utilizează pentru a calcula consumul de energie al etapei luate în calcul, al ciclului urban WLTP și al ciclului de încercare WLTP aplicabile.
 Segmentele cu viteză constantă CSSM și CSSE au rolul de a reduce durata încercării prin faptul că epuizează mai rapid SRSEE față de cazul procedurii de încercare de tipul 1 cu cicluri consecutive.
 3.4.4.2.1.1. Segmente dinamice
 Fiecare segment dinamic DS1 și DS2 constă într-un ciclu de încercare WLTP aplicabil în conformitate cu punctul 1.4.2.1 din prezenta anexă urmat de un ciclu de încercare urban WLTP aplicabil în conformitate cu punctul 1.4.2.2 din prezenta anexă.
 3.4.4.2.1.2. Segmentul cu viteză constantă
 Vitezele constante de pe parcursul segmentelor CSSM și CSSE sunt identice. Dacă se aplică metoda interpolării, trebuie aplicată aceeași viteză constantă în cadrul familiei de interpolare.
 (a) Specificația vitezei
 Viteza minimă pe segmentele cu viteză constantă trebuie să fie de 100 km/h. Dacă etapa cu viteză foarte mare (Extra High3) este exclusă (după caz), viteza minimă a segmentelor cu viteză constantă trebuie să fie setată la 80 km/h. La cererea producătorului și cu acordul autorității responsabile, poate fi selectată o viteză constantă mai mare pe segmentele cu viteză constantă.
 Accelerarea până la nivelul vitezei constante trebuie să fie progresivă și trebuie efectuată într-un interval de 1 minut de la sfârșitul segmentelor dinamice și, în cazul unei pauze efectuate conform tabelului A8/4, după activarea procedurii de demarare a grupului motopropulsor.
 Decelerarea de la nivelul vitezei constante trebuie să fie liniară și realizată într-un interval de 1 minut de la finalizarea segmentelor cu viteză constantă.
 Dacă viteza maximă a vehiculului este mai mică decât viteza minimă necesară pentru segmentele cu viteză constantă în conformitate cu dispozițiile prezentului punct, viteza necesară pe segmentele cu viteză constantă trebuie să fie egală cu viteza maximă a vehiculului.
 (b) Determinarea distanței parcurse pe segmentele CSSE și CSSM
 Lungimea segmentului cu viteză constantă CSSE trebuie determinată pe baza procentajului de energie utilizabilă a SRSEE UBESTP în conformitate cu punctul 4.4.2.1 din prezenta anexă. Valoarea energiei rămase în SRSEE de tracțiune după efectuarea segmentului de viteză dinamică DS2 trebuie să fie mai mică sau egală cu 10 % din valoarea UBESTP. După încercare, producătorul trebuie să demonstreze autorității responsabile că această cerință este îndeplinită.
 Lungimea dCSSM a segmentului cu viteză constantă CSSM poate fi calculată cu următoarea ecuație:
 unde:
 dCSSM
 reprezintă lungimea segmentului cu viteză constantă CSSM, în km;
 PERest
 reprezintă autonomia pur electrică a PEV luată în considerare, în km;
 dDS1
 reprezintă lungimea segmentului dinamic 1, în km;
 dDS2
 reprezintă lungimea segmentului dinamic 2, în km;
 dCSSE
 reprezintă lungimea segmentului cu viteză constantă CSSE, în km.
 3.4.4.2.1.3. Pauze
 Pauzele pentru conducătorul auto și/sau pentru operator sunt permise numai pe segmentele cu viteză constantă astfel cum este prevăzut în tabelul A8/4.
 Tabelul A8/4
 Pauze pentru conducătorul auto și/sau operatorul de încercare
 Distanța condusă pe segmentul de viteză constantă CSSM (în km)
 Pauză totală maximă (min)
 Până la 100
 10
 Până la 150
 20
 Până la 200
 30
 Până la 300
 60
 Mai mare de 300
 Se bazează pe recomandarea producătorului
 Notă:
 În timpul pauzelor, grupul motopropulsor trebuie oprit.
 3.4.4.2.2. Măsurarea intensității curentului și a tensiunii SRSEE
 De la începutul încercării până în momentul în care este atins criteriul de deconectare, curentul electric al tuturor SRSEE și tensiunea electrică a tuturor SRSEE trebuie determinate în conformitate cu apendicele 3 la prezenta anexă.
 3.4.4.2.3. Criteriul de deconectare
 Criteriul de deconectare este atins atunci când vehiculul depășește toleranța de viteză prescrisă astfel cum se specifică la punctul 2.6.8.3.1.2 din anexa B6 timp de cel puțin 4 secunde consecutive în al doilea segment de viteză constantă CSSE. Dispozitivul de comandă a accelerației trebuie să fie dezactivat. Vehiculul trebuie frânat până la oprire în cel mult 60 de secunde.
 3.4.4.3. Încărcarea SRSEE și măsurarea energiei electrice reîncărcate
 3.4.4.3.1.
 După ce se oprește în conformitate cu punctul 3.4.4.1.3 din prezenta anexă pentru încercarea de tipul 1 cu cicluri consecutive și cu punctul 3.4.4.2.3 din prezenta anexă pentru procedura de încercare de tipul 1 redusă, vehiculul trebuie conectat la rețea într-un interval de 120 de minute.
 SRSEE este încărcat complet în momentul în care este atins criteriul de încheiere a procesului de încărcare, conform definiției de la punctul 2.2.3.2 din apendicele 4 la prezenta anexă.
 3.4.4.3.2.
 Aparatul de măsurare a energiei, conectat între încărcătorul vehiculului și rețea, trebuie să măsoare energia electrică reîncărcată, EAC, furnizată de rețea, precum și durata reîncărcării. Măsurarea energiei electrice poate fi oprită atunci când este atins criteriul de încheiere a procesului de încărcare, conform definiției de la punctul 2.2.3.2 din apendicele 4 la prezenta anexă.
 3.5. NOVC-FCHV
 Secvența de încercare descrisă la punctele 3.5.1-3.5.3 inclusiv din prezenta anexă, precum și profilul nivelului de încărcare a SRSEE corespunzător, sunt ilustrate în figura A8.App1/5 din apendicele 1 la prezenta anexă.
 3.5.1. Precondiționarea și stabilizarea
 Vehiculele trebuie să fie condiționate și stabilizate în conformitate cu punctul 3.3.1 din prezenta anexă.
 3.5.2. Condiții de încercare
 3.5.2.1.
 Vehiculele trebuie să fie supuse încercării în modurile de funcționare cu menținere de sarcină, astfel cum este definit la punctul 3.3.6 din prezentul regulament.
 3.5.2.2.
 Selectarea modului de funcționare (în cazul unui mod selectabil de către conducător)
 În cazul vehiculelor echipate cu un mod de funcționare selectabil de către conducătorul auto, modul pentru încercarea de tipul 1 cu menținere de sarcină trebuie selectat în conformitate cu punctul 3 din apendicele 6 la prezenta anexă.
 3.5.3. Procedura de încercare de tip 1
 3.5.3.1.
 Vehiculele trebuie supuse încercării în conformitate cu procedura de încercare de tip 1 descrisă în anexa B6, iar consumul de combustibil trebuie calculat în conformitate cu apendicele 7 la prezenta anexă.
 3.5.3.2.
 Dacă este cazul, consumul de combustibil trebuie corectat în conformitate cu apendicele 2 la prezenta anexă.
 4. CALCULELE PENTRU VEHICULELE HIBRIDE ELECTRICE, VEHICULELE PUR ELECTRICE ȘI VEHICULELE CU PILĂ DE COMBUSTIE CU HIDROGEN COMPRIMAT
 4.1. Calculul emisiei de compuși gazoși, al emisiilor de particule în suspensie și al numărului de particule emise
 4.1.1. Emisiile masice de compuși gazoși, emisiile de particule în suspensie și numărul de particule emise în modul de funcționare cu menținere de sarcină pentru OVC-HEV și NOVC-HEV.
 Emisiile de particule în suspensie în mod de funcționare cu menținere de sarcină PMCS se calculează în conformitate cu punctul 3.3 din anexa B7.
 Numărul de particule emise în mod de funcționare cu menținere de sarcină PNCS se calculează în conformitate cu punctul 4 din anexa B7.
 4.1.1.1.
 Procedura pe etape pentru calculul rezultatelor finale ale încercării de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină pentru vehicule NOVC-HEV și OVC-HEV.
 Rezultatele se calculează în ordinea descrisă în tabelul A8/5. Toate rezultatele aplicabile din coloana „Rezultat” trebuie înregistrate. Coloana „Proces” precizează punctele care trebuie utilizate pentru efectuarea calculelor sau conține calcule suplimentare.
 În sensul prezentului tabel, în ecuații și rezultate este folosit următorul nomenclator:
 c
 ciclul de încercare complet aplicabil;
 p
 fiecare etapă aplicabilă a ciclului; În scopul calculării EAERcity (după caz), p reprezintă ciclul de conducere urban;
 i
 componentă aplicabilă a emisiilor de referință (cu excepția emisiilor de CO2);
 CS
 menținere de sarcină;
 CO2
 emisii masice de CO2.
 Tabelul A8/5
 Calculul valorilor finale ale emisiilor de gaze și ale eficienței consumului de combustibil în mod de funcționare cu menținere de sarcină (FE se aplică numai pentru nivelul 1B)
 Nr. etapei
 Sursă
 Intrare
 Proces
 Rezultate
 1
 Anexa B6
 Rezultate preliminare ale încercării
 Emisii masice în mod de funcționare cu menținere de sarcină
 Punctele 3-3.2.2 inclusiv din anexa B7.
 Mi,CS,p,1, în g/km;
 MCO2,CS,p,1, în g/km.
 2
 Rezultat etapa 1
 Mi,CS,p,1, în g/km;
 MCO2,CS,p,1, în g/km.
 Calculul valorilor combinate ale ciclului în mod de funcționare cu menținere de sarcină:
 unde:
 Mi,CS,c,2 este rezultatul pentru emisiile masice în mod de funcționare cu menținere de sarcină pe parcursul ciclului total;
 MCO2,CS,c,2 este rezultatul pentru emisiilor masice de CO2 în mod de funcționare cu menținere de sarcină pe parcursul ciclului total;
 dp sunt distanțele parcurse în etapele p ale ciclului.
 Mi,CS,c,2, în g/km;
 MCO2,CS,c,2, în g/km.
 3
 Rezultat etapa 1
 MCO2,CS,p,1, în g/km;
 Corecția variației de energie electrică a SRSEE
 Punctele 4.1.1.2-4.1.1.5 inclusiv din prezenta anexă.
 MCO2,CS,p,3, în g/km;
 MCO2,CS,c,3, în g/km.
 Rezultat etapa 2
 MCO2,CS,c,2, în g/km.
 4a
 Rezultat etapa 2
 Mi,CS,c,2, în g/km;
 Corecția emisiilor masice în mod de funcționare cu menținere de sarcină pentru toate vehiculele echipate cu sisteme cu regenerare periodică Ki, în conformitate cu apendicele 1 din anexa B6.
 și
 sau
 Compensare aditivă sau factor multiplicativ care trebuie utilizat în funcție de determinarea lui Ki.
 Dacă Ki nu este aplicabil:
 Mi,CS,c,4a, în g/km;
 MCO2,CS,c,4a, în g/km.
 Rezultat etapa 3
 MCO2,CS,c,3, în g/km.
 4b
 Rezultat etapa 3
 MCO2,CS,p,3, în g/km;
 MCO2,CS,c,3, în g/km;
 În cazul în care Ki este aplicabil, trebuie aliniate valorile pentru CO2 ale etapei cu valoarea combinată a ciclului:
 pentru fiecare etapă p a ciclului;
 unde:
 Dacă Ki nu este aplicabil:
 MCO2,CS,p,4, în g/km.
 Rezultat etapa 4a
 MCO2,CS,c,4a, în g/km.
 4c
 Rezultat etapa 4a
 Mi,CS,c,4a, în g/km;
 MCO2,CS,c,4a, în g/km.
 În cazul în care aceste valori sunt utilizate în scopul conformității producției, valorile emisiilor de referință și valorile emisiilor masice de CO2 se înmulțesc cu factorul de rodaj RI determinat în conformitate cu punctul 8.2.4 din prezentul regulament:
 Mi,CS,c4c = RIC (j) × Mi,CS,c,4a
 MCO2,CS,c,4c = RICO2 (j) x MCO2,CS,c,4a
 În cazul în care aceste valori nu sunt utilizate în scopul conformității producției:
 Mi,c,4c = Mi,c,4a
 MCO2,c,4c = MCO2,c,4a
 Mi,CS,c,4c;
 MCO2,CS,c,4c
 Se calculează eficiența consumului de combustibil (FEc,4c_temp), în conformitate cu punctul 6.14.1 din anexa B7.
 În cazul în care aceste valori sunt utilizate în scopul conformității producției, valoarea eficienței consumului de combustibil trebuie înmulțită cu factorul de rodaj determinat în conformitate cu punctul 8.2.4 din prezentul regulament:
 FEc,4c = RIFE (j) x FEc,4c_temp
 În cazul în care aceste valori nu sunt utilizate în scopul conformității producției:
 FEc,4c = FEc,4c_temp
 FEc,4c, în km/l;
 5
 Rezultatul unei încercări unice.
 Rezultate etapa 4b și etapa 4c
 MCO2,CS,p,4, în g/km;
 MCO2,CS,c,4c, în g/km;
 Pentru nivelul 1A:
 Corecția ATCT a MCO2,CS,c,4c și MCO2,CS,p,4 în conformitate cu punctul 3.8.2 din anexa B6a.
 Pentru nivelul 1B:
 MCO2,c,5 = MCO2,c,4c
 MCO2,p,5 = MCO2,p,4
 MCO2,CS,c,5, în g/km;
 MCO2,CS,p,5, în g/km.
 Mi,CS,c,4c, g/km; FEc,4c, km/l;
 Factorii de deteriorare calculați în conformitate cu anexa C4 trebuie aplicați valorilor emisiilor de referință.
 În cazul în care aceste valori sunt utilizate în scopul conformității producției, etapele următoare (de la 6 la 9) nu sunt necesare, iar rezultatul acestei etape este rezultatul final.
 Mi,CS,c,5, în g/km;
 FEc,5, în km/l;
 6
 Mi,CS rezultatele unei încercări de tip 1 pentru un vehicul de încercare.
 Pentru nivelul 1A rezultatul de la etapa 5
 Pentru fiecare încercare:
 Mi,CS,c,5, în g/km;
 MCO2,CS,c,5, în g/km;
 MCO2,CS,p,5, în g/km.
 Calculul valorii medii a rezultatelor încercărilor și valoarea declarată în conformitate cu punctele 1.2-1.2.3 inclusiv din anexa B6.
 Mi,CS,c,6, g/km;
 MCO2,CS,c,6, în g/km;
 MCO2,CS,p,6, în g/km;
 MCO2,CS,c,declared, în g/km.
 Pentru nivelul 1B
 Rezultat etapa 5
 FEc,5, în km/l;
 Calculul valorii medii a încercării și valoarea declarată.
 Punctele 1.2- 1.2.3 inclusiv din anexa B6.
 Pentru ciclul aplicabil trebuie efectuată transformarea de la FEc,declared la MCO2,c,declared. În acest scop trebuie utilizate emisiile de referință de-a lungul ciclului complet.
 FEc,declared, în km/l
 MCO2,c,declared, în g/km.
 7
 MCO2,CS rezultatele unei încercări de tip 1 pentru un vehicul de încercare.
 Pentru nivelul 1A:
 Rezultat etapa 6
 MCO2,CS,c,6, în g/km;
 MCO2,CS,p,6, în g/km;
 MCO2,CS,c,declared, în g/km.
 Alinierea valorilor din etape.
 Punctul 1.2.4 din anexa B6
 și:
 MCO2,CS,c,7, în g/km;
 MCO2,CS,p,7, în g/km.
 Pentru nivelul 1B:
 Rezultat etapa 5
 Rezultat etapa 6
 MCO2,CS,c,5,în g/km;
 MCO2,CS,p,5, în g/km;
 MCO2,CS,c,declared, în g/km.
 Alinierea valorilor din etape.
 Punctul 1.2.4 din anexa B6.
 MCO2,CS,p,7, în g/km.
 Numai pentru nivelul 1A
 8
 Rezultatul pentru familia de interpolare.
 Rezultatul final pentru emisiile de referință.
 Dacă nu se aplică metoda interpolării, etapa nr. 9 nu este necesară, iar rezultatul acestei etape este rezultatul final pentru emisiile de CO2.
 Rezultat etapa 6
 Pentru fiecare dintre vehiculele de încercare H, L și, după caz, M:
 Mi,CS,c,6, în g/km;
 În cazul în care, în plus față de un vehicul de încercare H, se încearcă și un vehicul de încercare L și, dacă este cazul, un vehicul M, valoarea rezultată a emisiilor de referință este cea mai ridicată dintre cele două valori sau, dacă este cazul, dintre cele trei valori și este denumită Mi,CS,c
 În cazul emisiilor combinate de THC + NOx, cea mai mare valoare a sumei care se referă fie la vehiculul H, fie la vehiculul L sau, dacă este cazul, la vehiculul M trebuie să fie considerată drept valoarea pentru omologarea de tip.
 Altfel, dacă nu a fost supus încercării niciun vehicul L sau, după caz, niciun vehicul M,
 În cazul în care se aplică metoda interpolării, trebuie aplicată rotunjirea intermediară în conformitate cu punctul 6.1.8 din prezentul regulament.
 Valorile emisiilor de CO2 obținute în etapa 7 a acestui tabel trebuie rotunjite la două zecimale. De asemenea, rezultatul pentru emisiile de CO2 este disponibil pentru vehiculele H și L și, după caz, pentru vehiculul M.
 În cazul în care nu se aplică metoda interpolării, trebuie aplicată rotunjirea finală în conformitate cu punctul 6.1.8 din prezentul regulament:
 Valorile CO2 obținute în etapa 7 a acestui tabel trebuie rotunjite la cel mai apropiat număr întreg.
 Mi,CS,c, în g/km;
 MCO2,CS,c, în g/km;
 MCO2,CS,p, în g/km;
 Numai pentru nivelul 1A
 9
 Rezultatul pentru un vehicul dat.
 Rezultatul final pentru emisiile de CO2.
 Rezultat etapa 8
 MCO2,CS,c, în g/km;
 MCO2,CS,p, în g/km;
 Calculul emisiilor masice de CO2 în conformitate cu punctul 4.5.4.1 din prezenta anexă pentru vehicule individuale într-o familie de interpolare.
 Rotunjirea finală a valorilor individuale ale vehiculului CO2 trebuie efectuată în conformitate cu punctul 6.1.8 din prezentul regulament.
 Valorile pentru CO2 se rotunjesc la cel mai apropiat număr întreg.
 Rezultatul este disponibil pentru fiecare vehicul individual.
 MCO2,CS,c,ind, în g/km;
 MCO2,CS,p,ind, în g/km.
 4.1.1.2.
 În cazul în care corecția în conformitate cu punctul 1.1.4 din apendicele 2 la prezenta anexă nu a fost aplicată, se utilizează următoarele emisii masice de CO2 în modul de funcționare cu menținere de sarcină:
 unde:
 MCO2,CS
 este valoarea emisiilor masice de CO2 în modul de funcționare cu menținere de sarcină din cadrul încercării de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină în conformitate cu etapa nr. 3 din tabelul A8/5, în g/km;
 MCO2,CS,nb
 este valoarea emisiilor masice necompensate de CO2 în modul de funcționare cu menținere de sarcină din cadrul încercării de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină, necorectată în funcție de bilanțul energetic, determinată în conformitate cu etapa nr. 2 din tabelul A8/5, în g/km.
 4.1.1.3.
 În cazul în care este necesară corecția emisiei masice de CO2 în mod de funcționare cu menținere de sarcină în conformitate cu punctul 1.1.3 din apendicele 2 la prezenta anexă sau în cazul în care a fost aplicată corecția în conformitate cu punctul 1.1.4 din apendicele 2 la prezenta anexă, coeficientul de corecție a emisiei masice de CO2 se determină în conformitate cu punctul 2 din apendicele 2 la prezenta anexă. Emisia masică corectată de CO2 în mod de funcționare cu menținere de sarcină corectată se determină folosind următoarea ecuație:
 unde:
 MCO2,CS
 este valoarea emisiilor masice de CO2 în modul de funcționare cu menținere de sarcină din cadrul încercării de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină în conformitate cu etapa nr. 3 din tabelul A8/5, în g/km;
 MCO2,CS,nb
 este valoarea emisiilor masice necompensate de CO2 din cadrul încercării de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină, necorectată în funcție de bilanțul energetic, determinată în conformitate cu etapa nr. 2 din tabelul A8/5, în g/km;
 ECDC,CS
 este consumul de energie electrică din încercarea de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină în conformitate cu punctul 4.3 din prezenta anexă, în Wh/km;
 KCO2
 este coeficientul de corecție a emisiei masice de CO2 în conformitate cu punctul 2.3.2 din apendicele 2 la prezenta anexă, (g/km)/(Wh/km).
 4.1.1.4.
 În cazul în care coeficienții de corecție a emisiilor masice de CO2 specifice etapei nu au fost determinați, emisiile masice de CO2 specifice etapei se calculează folosind următoarea ecuație:
 unde:
 MCO2,CS,p
 este valoarea emisiilor masice de CO2 în modul de funcționare cu menținere de sarcină din etapa p a încercării de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină în conformitate cu etapa nr. 3 din tabelul A8/5, în g/km;
 MCO2,CS,nb,p
 este valoarea emisiilor masice necompensate de CO2 din etapa p a încercării de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină, necorectată în funcție de bilanțul energetic, determinată în conformitate cu etapa nr. 1 din tabelul A8/5, în g/km;
 ECDC,CS,p
 este consumul de energie electrică din etapa p a încercării de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină în conformitate cu punctul 4.3 din prezenta anexă, în Wh/km;
 KCO2
 este coeficientul de corecție a emisiei masice de CO2 în conformitate cu punctul 2.3.2 din apendicele 2 la prezenta anexă, în (g/km)/(Wh/km).
 4.1.1.5.
 În cazul în care coeficienții de corecție a emisiilor masice de CO2 specifice etapei nu au fost determinați, emisiile masice de CO2 specifice etapei se calculează folosind următoarea ecuație:
 unde:
 MCO2,CS,p
 este valoarea emisiilor masice de CO2 în modul de funcționare cu menținere de sarcină din etapa p a încercării de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină în conformitate cu etapa nr. 3 din tabelul A8/5, în g/km;
 MCO2,CS,nb,p
 este valoarea emisiilor masice necompensate de CO2 din etapa p a încercării de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină, necorectată în funcție de bilanțul energetic, determinată în conformitate cu etapa nr. 1 din tabelul A8/5, în g/km;
 ECDC,CS,p
 este consumul de energie electrică din etapa p a încercării de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină, determinat în conformitate cu punctul 4.3 din prezenta anexă, în Wh/km;
 KCO2,p
 este coeficientul de corecție a emisiei masice de CO2 în conformitate cu punctul 2.3.2.2 din apendicele 2 la prezenta anexă, în (g/km)/(Wh/km);
 p
 este indicele etapei individuale din cadrul ciclului de încercare WLTP aplicabil.
 4.1.2. Emisii masice de CO2 în mod de funcționare cu consum de sarcină pentru OVC-HEV
 Pentru nivelul 1A
 Emisia masică de CO2 ponderată în funcție de factorii de utilitate în mod de funcționare cu consum de sarcină, MCO2,CD, se calculează folosind următoarea ecuație:
 Pentru nivelul 1B
 Emisia masică de CO2 în mod de funcționare cu consum de sarcină MCO2,CD se calculează folosind următoarea ecuație:
 unde:
 MCO2,CD
 este emisia masică de CO2 ponderată în funcție de factorul de utilitate în mod de funcționare cu consum de sarcină, în g/km;
 MCO2,CD,j
 este emisia masică de CO2, determinată în conformitate cu punctul 3.2.1 din anexa B7, din etapa j a încercării de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină, în g/km;
 UFj
 este factorul de utilitate din etapa j, în conformitate cu apendicele 5 la prezenta anexă;
 j
 este numărul de ordine al etapei luate în calcul;
 k
 este numărul de etape parcurse până la sfârșitul ciclului de tranziție în conformitate cu punctul 3.2.4.4 din prezenta anexă.
 În cazul în care se aplică metoda interpolării, k este numărul de etape parcurse până la sfârșitul ciclului de tranziție al vehiculului L, nveh_L.
 În cazul în care numărul ciclurilor de tranziție parcurse de vehiculul H,, și, dacă este cazul, de un vehicul individual din cadrul familiei de interpolare,, este mai mic decât numărul ciclurilor de tranziție parcurse de vehiculul L, nveh_L, ciclul de confirmare al vehiculului H și, dacă este cazul, al unui vehicul individual, trebuie incluse în calcul. Emisiile masice de CO2 din fiecare etapă a ciclului de confirmare trebuie să fie ulterior corectată la un consum zero de energie electrică utilizând coeficientul de corecție a emisiilor de CO2 în conformitate cu apendicele 2 la prezenta anexă.
 4.1.3. Prezentul punct se aplică numai pentru nivelul 1A.
 Emisiile masice de compuși gazoși, emisia de particule în suspensie și numărul de particule emise ponderate în funcție de factorul de utilitate pentru OVC-HEV.
 4.1.3.1.
 Emisia masică de compuși gazoși ponderată în funcție de factorul de utilitate
 unde:
 Mi, weighted
 este emisia masică a compusului i ponderată în funcție de factorul de utilitate, în g/km;
 i
 este indicele compusului emisiilor gazoase avut în vedere (cu excepția CO2);
 UFj
 este factorul de utilitate din etapa j, în conformitate cu apendicele 5 la prezenta anexă;
 Mi,CD, j
 este emisia masică a compusului gazos i al emisiilor, determinată în conformitate cu punctul 3.2.1 din anexa B7, din etapa j a încercării de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină, în g/km;
 Mi, CS
 este emisia masică a compusului gazos i al emisiilor în mod de funcționare cu menținere de sarcină din cadrul încercării de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină în conformitate cu etapa nr. 6 din tabelul A8/5, în g/km;
 j
 este numărul de ordine al etapei luate în calcul;
 k
 este numărul de etape parcurse de vehicul până la sfârșitul ciclului de tranziție în conformitate cu punctul 3.2.4.4 din prezenta anexă.
 Pentru calcularea emisiilor masice de CO2, ponderate în funcție de factorul de utilitate, trebuie utilizată următoarea ecuație:
 unde:
 MCO2,weighted
 este emisia masică de CO2 ponderată în funcție de factorul de utilitate în mod de funcționare cu consum de sarcină, în g/km;
 MCO2,CD,declared
 este emisia masică declarată de CO2 în mod de funcționare cu consum de sarcină în conformitate cu etapa nr. 14 din tabelul A8/8, în g/km;
 MCO2,CS,declared
 este emisia masică declarată de CO2 în mod de funcționare cu menținere de sarcină în conformitate cu etapa nr. 7 din tabelul A8/5, în g/km;
 este media sumei factorilor de utilizare pentru fiecare încercare în mod de funcționare cu consum de sarcină;
 j
 este numărul de ordine al etapei luate în calcul;
 k
 este numărul de etape parcurse de vehicul până la sfârșitul ciclului de tranziție în conformitate cu punctul 3.2.4.4 din prezenta anexă.
 În cazul în care se aplică metoda interpolării pentru CO2, k este numărul de etape parcurse până la sfârșitul ciclului de tranziție al vehiculului L, nveh_L, pentru aplicarea ambelor ecuații de la prezentul punct.
 În cazul în care numărul ciclurilor de tranziție parcurse de vehiculul H,, și, dacă este cazul, de un vehicul individual din cadrul familiei de interpolare,, este mai mic decât numărul ciclurilor de tranziție parcurse de vehiculul L, nveh_L, ciclul de confirmare al vehiculului H și, dacă este cazul, al unui vehicul individual, trebuie incluse în calcul. Emisiile masice de CO2 din fiecare etapă a ciclului de confirmare trebuie să fie apoi corectată la un consum zero de energie electrică utilizând coeficientul de corecție a emisiilor de CO2 în conformitate cu apendicele 2 la prezenta anexă.
 4.1.3.2.
 Numărul de particule emise ponderat în funcție de factorul de utilitate se determină folosind următoarea ecuație:
 unde:
 PNweighted
 este numărul de particule emise ponderat în funcție de factorul de utilitate, în particule pe km;
 UFj
 este factorul de utilitate din etapa j, în conformitate cu apendicele 5 la prezenta anexă;
 PNCD,j
 este numărul de particule emise pe parcursul etapei j, determinat în conformitate cu punctul 4 din anexa B7, din cadrul încercării de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină, în particule pe km;
 PNCS
 este numărul de particule emise, determinat în conformitate cu punctul 4.1.1 din prezenta anexă, pe parcursul încercării de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină, în particule pe km;
 j
 este numărul de ordine al etapei luate în calcul;
 k
 este numărul de etape parcurse până la sfârșitul ciclului de tranziție n în conformitate cu punctul 3.2.4.4 din prezenta anexă.
 4.1.3.3.
 Numărul de particule emise, ponderat în funcție de factorul de utilitate, se calculează folosind următoarea ecuație:
 unde:
 PMweighted
 reprezintă emisiile de particule în suspensie ponderate în funcție de factorul de utilitate, în mg/km;
 UFc
 este factorul de utilitate din etapa j, în conformitate cu apendicele 5 la prezenta anexă;
 PMCD,c
 reprezintă emisiile de particule în suspensie în modul de funcționare cu menținere de sarcină pe parcursul ciclului c, determinată în conformitate cu punctul 3.3 din anexa B7, din cadrul încercării de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină, în mg/km;
 PMCS
 reprezintă emisiile de particule în suspensie din cadrul încercării de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină în conformitate cu punctul 4.1.1 din prezenta anexă, în mg/km;
 c
 este numărul de ordine al ciclului avut în vedere;
 nc
 este numărul de cicluri de încercare WLTP aplicabile parcurse până la sfârșitul ciclului de tranziție n conform punctului 3.2.4.4 din prezenta anexă.
 4.2. Calculul consumului de combustibil și a eficienței consumului de combustibil
 4.2.1. Consumul de combustibil și eficiența consumului de combustibil în modul cu menținere de sarcină pentru OVC-HEV, OVC-FCHV, NOVC-HEV și NOVC-FCHV
 4.2.1.1.
 Consumul de combustibil și eficiența consumului de combustibil în mod de funcționare cu menținere de sarcină pentru OVC-HEV și NOVC-HEV se calculează în trepte în conformitate cu tabelul A8/6.
 Tabelul A8/6
 Calculul valorilor finale ale consumului de combustibil și ale eficienței consumului de combustibil în mod de funcționare cu menținere de sarcină pentru OVC-HEV, NOVC-HEV (FE se aplică numai pentru nivelul 1B)
 Nr. etapei
 Sursă
 Intrare
 Proces
 Rezultate
 1
 Rezultat etapa 6,
 Tabelul A8/5
 Mi,CS,c,6, în g/km;
 MCO2,CS,c,6, în g/km;
 FECS,declared, în km/l;
 Calculul consumului de combustibil FCCS,c în conformitate cu punctul 6 din anexa B7 pe baza MCO2,CS,C,7 și conversia în eficiență a consumului de combustibil FECS,c pentru valoarea etapei
 FECS,c, = FECS,declared,
 Calculul consumului de combustibil trebuie efectuat separat pentru ciclul și etapele sale aplicabile.
 În acest scop:
 (a)
 se utilizează valorile CO2 aplicabile ale etapei sau ale ciclului;
 (b)
 se utilizează emisiile de referință de-a lungul întregului ciclu
 FCCS,c,1, în l/100 km; FECS,c,1, în km/l;
 FCCS,p,1, l/100 km. FECS,p,1 km/l
 Rezultat etapa 7,
 Tabelul A8/5
 MCO2,CS,c,7, în g/km;
 MCO2,CS,p,7, în g/km.
 2
 Rezultatul pentru o familie de interpolare.
 Dacă nu se aplică metoda interpolării, etapa nr. 3 nu este necesară, iar rezultatul acestei etape este rezultatul final.
 Rezultat etapa 1
 FCCS,c,1, l/100 km;
 FCCS,p,1, în l/100 km;
 FECS,c,1, în km/l; FECS,p,1, în km/l
 Pentru FC și FE se utilizează valorile obținute în etapa 1 din acest tabel.
 În cazul în care se aplică metoda interpolării, trebuie aplicată rotunjirea intermediară în conformitate cu punctul 6.1.8 din prezentul regulament.
 Valorile FC și FE se rotunjesc la trei zecimale.
 De asemenea, rezultatul este disponibil pentru vehiculele H și L și, după caz, pentru vehiculul M.
 În cazul în care nu se aplică metoda interpolării, trebuie aplicată rotunjirea finală în conformitate cu punctul 6.1.8 din prezentul regulament.
 Valorile FC și FE se rotunjesc la o zecimală.
 FCCS,c, l/100 km;
 FCCS,p, în l/100 km;
 FECS,c, în km/l.
 FECS,p, în km/l.
 3
 Rezultatul pentru un vehicul dat.
 Rezultatul final pentru FC și FE.
 Rezultat etapa 2
 FCCS,c, l/100 km;
 FCCS,p, în l/100 km;
 FECS,c, în km/l.
 FECS,p, în km/l.
 Calculul consumului de combustibil în conformitate cu punctul 4.5.5.1.1 din prezenta anexă pentru vehicule individuale dintr-o familie de interpolare.
 Calculul eficienței consumului de combustibil în conformitate cu punctul 4.5.5.1.2 din prezenta anexă pentru vehicule individuale dintr-o familie de interpolare.
 Rotunjirea finală a valorilor individuale ale vehiculului trebuie efectuată în conformitate cu punctul 6.1.8 din prezentul regulament.
 Valorile FC și FE se rotunjesc la prima zecimală.
 Rezultatul este disponibil pentru fiecare vehicul individual.
 FCCS,c,ind, l/100 km;
 FCCS,p,ind, în l/100 km;
 FECS,c,ind, în km/l.
 FECS,p,ind, în km/l.
 4.2.1.2.
 Consumul de combustibil și eficiența consumului de combustibil în modul cu menținere de sarcină pentru NOVC-FCHV și OVC-FCHV
 4.2.1.2.1.
 Procedura pe etape pentru calculul rezultatelor finale privind consumul de combustibil și eficiența consumului de combustibil în cadrul încercării de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină pentru vehicule NOVC-FCHV și OVC-FCHV
 Rezultatele trebuie calculate în ordinea precizată în tabelul A8/7. Toate rezultatele aplicabile din coloana „Rezultat” trebuie înregistrate. Coloana „Proces” precizează punctele care trebuie utilizate pentru efectuarea calculelor sau conține calcule suplimentare.
 În sensul prezentului tabel, în ecuații și rezultate este folosit următorul nomenclator:
 c
 ciclul de încercare complet aplicabil;
 p
 fiecare etapă aplicabilă a ciclului; În scopul calculării EAERcity (după caz), p reprezintă ciclul de conducere urban;
 CS
 menținere de sarcină.
 Tabelul A8/7
 Calculul valorilor finale ale consumului de combustibil și ale eficienței consumului de combustibil în mod de funcționare cu menținere de sarcină pentru NOVC-FCHV și OVC-FCHV (FE se aplică numai pentru nivelul 1B)
 Nivelul 1A – toate calculele din acest tabel sunt exclusiv pentru ciclul complet
 Nivelul 1B – toate calculele din acest tabel sunt pentru ciclul complet și, de asemenea, pentru etape individuale
 Nr. etapei
 Sursă
 Intrare
 Proces
 Rezultate
 1
 Apendicele 7 la prezenta anexă.
 Consumul de combustibil fără compensare în mod de funcționare cu menținere de sarcină
 FCCS,nb, în kg/100 km
 Consumul de combustibil în mod de funcționare cu menținere de sarcină, FCCS,c,1, în conformitate cu punctul 2.2.6 din apendicele 7 la prezenta anexă.
 Calculul consumului de combustibil trebuie efectuat separat pentru ciclul și etapele sale aplicabile.
 În acest scop, trebuie utilizate valorile FC aplicabile ale etapei sau ale ciclului;
 (valori specifice etapei în conformitate cu punctul 2.2.7 din apendicele 7 la prezenta anexă).
 FCCS,p,1, în kg/100 km;
 FCCS,c,1, în kg/100 km.
 2
 Rezultat etapa 1
 FCCS,p,1, în kg/100 km;
 FCCS,c,1, în kg/100 km.
 Corecția variației de energie electrică a SRSE
 Punctele 4.2.1.2.2-4.2.1.2.5 (după caz) inclusiv din prezenta anexă.
 FCCS,c,2, în kg/100 km;
 Pentru nivelul 1B
 FCCS,p,2, în kg/100 km;
 3
 Rezultatul unei încercări unice.
 Rezultat etapa 2
 FCCS,p,2, în kg/100 km;
 FCCS,c,2, în kg/100 km.
 Pentru nivelul 1B
 Conversia consumului de combustibil FC în eficiență a consumului de combustibil FE
 FCCS,p,3, în kg/100 km;
 FCCS,c,3, kg/100 km. FECS,p,3, km/kg. FECS,c,3, km/kg.
 4
 Rezultat etapa 3
 Pentru fiecare încercare:
 FCCS,p,3, în kg/100 km;
 FCCS,c,3, kg/100 km.
 FECS,p,3, km/kg. FECS,c,3, km/kg.
 Calculul valorii medii a rezultatelor încercărilor și valoarea declarată în conformitate cu punctele 1.2-1.2.3 inclusiv din anexa B6.
 FCCS,p,4, în kg/100 km;
 FCCS,c,4, kg/100 km. FECS,p,4, km/kg. FECS,c,4, km/kg.
 5
 Rezultatul pentru o familie de interpolare.
 Dacă nu se aplică metoda interpolării, etapa nr. 6 nu este necesară, iar rezultatul acestei etape este rezultatul final.
 FCCS rezultatele unei încercări de tip 1 pentru un vehicul de încercare.
 Rezultat etapa 4
 FCCS,p,4, în kg/100 km;
 FCCS,c,4, în kg/100 km;
 FCCS,c,declared, în kg/100 km.
 FECS,p,4, în km/kg. FECS,c,4, km/kg;
 FECS,c,declared, în km/kg.
 Alinierea valorilor din etape.
 Punctul 1.2.4 din anexa B6
 și:
 Valorile FC și FE trebuie rotunjite în conformitate cu punctul 6.1.8 din prezentul regulament la două zecimale.
 În cazul în care nu se aplică metoda interpolării, trebuie aplicată rotunjirea finală în conformitate cu punctul 6.1.8 din prezentul regulament la prima zecimală.
 FCCS,p,5, în kg/100 km;
 FCCS,c,5, kg/100 km
 FECS,p,5, km/kg. FECS,c,5, km/kg.
 6
 Rezultatul pentru un vehicul dat.
 Rezultatul final pentru FC
 Rezultat etapa 5
 FCCS,c,5, în kg/100 km;
 Calculul consumului de combustibil în conformitate cu punctul 4.5.5.1.3 din prezenta anexă pentru vehicule individuale dintr-o familie de interpolare.
 Rotunjirea finală a valorilor individuale ale vehiculului trebuie efectuată în conformitate cu punctul 6.1.8 din prezentul regulament.
 Valorile FC se rotunjesc la prima zecimală.
 Rezultatul este disponibil pentru fiecare vehicul individual.
 FCCS,c,ind, în kg/100 km;
 4.2.1.2.2.
 În cazul în care corecția în conformitate cu punctul 1.1.4 din apendicele 2 la prezenta anexă nu a fost aplicată, se utilizează următorul consum de combustibil în mod de funcționare cu menținere de sarcină:
 unde:
 FCCS
 este consumul de combustibil în mod de funcționare cu menținere de sarcină din cadrul încercării de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină în conformitate cu etapa nr. 2 din tabelul A8/7, în kg/100 km;
 FCCS,nb
 este consumul de combustibil în mod de funcționare cu menținere de sarcină fără compensare din cadrul încercării de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină, necorectat în funcție de bilanțul energetic, determinată în conformitate cu tabelul A8/7, etapa nr. 1, în kg/100 km.
 4.2.1.2.3.
 În cazul în care este necesară corecția consumului de combustibil în conformitate cu punctul 1.1.3 din apendicele 2 la prezenta anexă sau în cazul în care a fost aplicată corecția în conformitate cu punctul 1.1.4 din apendicele 2 la prezenta anexă, coeficientul de corecție al consumului de combustibil se determină în conformitate cu punctul 2 din apendicele 2 la prezenta anexă. Consumul de combustibil în mod de funcționare cu menținere de sarcină corectat se determină folosind următoarea ecuație:
 unde:
 FCCS
 este consumul de combustibil în mod de funcționare cu menținere de sarcină din încercarea de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină în conformitate cu etapa nr. 2 din tabelul A8/7, în kg/100 km;
 FCCS,nb
 este consumul de combustibil fără compensare din cadrul încercării de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină, necorectat în funcție de bilanțul energetic, determinată în conformitate cu tabelul A8/7, etapa nr. 1, în kg/100 km;
 ECDC,CS
 este consumul de energie electrică din încercarea de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină în conformitate cu punctul 4.3 din prezenta anexă, în Wh/km;
 Kfuel,FCHV
 este coeficientul de corecție al consumului de combustibil în conformitate cu punctul 2.3.1 din apendicele 2 la prezenta anexă (kg/100 km)/(Wh/km).
 4.2.1.2.4.
 Prezentul punct se aplică numai pentru nivelul 1B.
 În cazul în care coeficienții de corecție a consumului specific de combustibil pentru fiecare etapă nu au fost determinați, consumul de combustibil specific etapei se calculează folosind următoarea ecuație:
 unde:
 FCCS,p
 este consumul de combustibil în mod de funcționare cu menținere de sarcină din etapa p a încercării de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină în conformitate cu etapa nr. 2 din tabelul A8/7, în kg/100 km;
 FCCS,nb,p
 este consumul de combustibil fără compensare din etapa p a încercării de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină, necorectat în funcție de bilanțul energetic, determinată în conformitate cu tabelul A8/7, etapa nr. 1, în kg/100 km;
 ECDC,CS,p
 este consumul de energie electrică din etapa p a încercării de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină, determinat în conformitate cu punctul 4.3 din prezenta anexă, în Wh/km;
 Kfuel,FCHV
 este coeficientul de corecție al consumului de combustibil în conformitate cu punctul 2.3.1 din apendicele 2 la prezenta anexă (kg/100 km)/(Wh/km);
 p
 este indicele etapei individuale din cadrul ciclului de încercare WLTP aplicabil.
 4.2.1.2.5.
 Prezentul punct se aplică numai pentru nivelul 1B.
 În cazul în care coeficienții de corecție a consumului de combustibil specifici etapei au fost determinați, consumul de combustibil specific etapei se calculează folosind următoarea ecuație:
 unde:
 FCCS,p
 este consumul de combustibil în mod de funcționare cu menținere de sarcină din etapa p a încercării de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină în conformitate cu etapa nr. 2 din tabelul A8/7, în kg/100 km;
 FCCS,nb,p
 este consumul de combustibil fără compensare din etapa p a încercării de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină, necorectat în funcție de bilanțul energetic, determinată în conformitate cu tabelul A8/7, etapa nr. 1, în kg/100 km;
 ECDC,CS,p
 este consumul de energie electrică din etapa p a încercării de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină, determinat în conformitate cu punctul 4.3 din prezenta anexă, în Wh/km;
 Kfuel,FCHV,p
 este coeficientul de corecție al consumului de combustibil pentru corectarea etapei p în conformitate cu punctul 2.3.1.2 din apendicele 2 la prezenta anexă (kg/100 km)/(Wh/km);
 p
 este indicele etapei individuale din cadrul ciclului de încercare WLTP aplicabil.
 4.2.2. Consumul de combustibil în mod de funcționare cu consum de sarcină pentru OVC-HEV și OVC-FCHV
 Pentru nivelul 1A
 Consumul de combustibil ponderat în funcție de factorii de utilitate FCCD se determină folosind următoarea ecuație:
 unde:
 FCCD
 este consumul de combustibil ponderat în funcție de factorul de utilitate în mod de funcționare cu consum de sarcină, exprimat în l/100 km în cazul OVC-HEV și în kg/100 km în cazul OVC-FCHV;
 FCCD,j
 este consumul de combustibil pentru etapa j a încercării de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină, determinat în conformitate cu punctul 6 din anexa B7, în l/100 km în cazul OVC-HEV și în kg/100 km în cazul OVC-FCHV;
 UFj
 este factorul de utilitate din etapa j, în conformitate cu apendicele 5 la prezenta anexă;
 j
 este numărul de ordine al etapei luate în calcul;
 k
 este numărul de etape parcurse până la sfârșitul ciclului de tranziție în conformitate cu punctul 3.2.4.4 din prezenta anexă.
 În cazul în care se aplică metoda interpolării, k este numărul de etape parcurse până la sfârșitul ciclului de tranziție al vehiculului L, nveh_L.
 În cazul în care numărul ciclurilor de tranziție parcurse de vehiculul H,, și, dacă este cazul, de un vehicul individual din cadrul familiei de interpolare,, este mai mic decât numărul ciclurilor de tranziție parcurse de vehiculul L, nveh_L, ciclul de confirmare al vehiculului H și, dacă este cazul, al unui vehicul individual, trebuie incluse în calcul.
 Consumul de combustibil din fiecare etapă a ciclului de confirmare se calculează în conformitate cu punctul 6 din anexa B7 utilizând emisiile de referință pe durata întregului ciclu de confirmare și valoarea emisiilor de CO2 aplicabilă etapei respective, care se corectează la un consum de energie electrică zero,, prin utilizarea coeficientului de corecție a emisiilor masice de CO2 (KCO2) în conformitate cu apendicele 2 la prezenta anexă.
 Pentru nivelul 1B
 Eficiența consumului de combustibil FECD în modul cu consum de sarcină se determină folosind următoarea ecuație:
 unde:
 FECD
 este eficiența consumului de combustibil în mod de funcționare cu consum de sarcină, în km/l;
 RCDA
 este autonomia reală în mod de funcționare cu consum de sarcină definită la punctul 4.4.5 din prezenta anexă, în km;
 FECD,c
 este eficiența consumului de combustibil din ciclul c al încercării de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină, determinată în conformitate cu punctul 6 din anexa B7, în km/l;
 c
 este numărul de ordine al ciclului luat în calcul;
 n
 este numărul de cicluri de încercare WLTP aplicabile parcurse până la sfârșitul ciclului de tranziție n în conformitate cu punctul 3.2.4.4 din prezenta anexă;
 dc
 este distanța parcursă în ciclul de încercare WLTP aplicabil c din încercarea de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină, în km;
 dn
 este distanța parcursă în ciclul de încercare WLTP aplicabil n din încercarea de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină, în km;
 kCD
 4.2.3. Prezentul punct se aplică numai pentru nivelul 1A.
 Consumul de combustibil ponderat în funcție de factorul de utilitate pentru OVC-HEV și OVC-FCHV
 Consumul de combustibil ponderat în funcție de factorul de utilitate pentru OVC-HEV în încercarea de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină și în mod de funcționare cu menținere de sarcină se calculează folosind următoarea ecuație:
 unde:
 FCweighted
 este consumul de combustibil ponderat în funcție de factorul de utilitate, în l/100 km;
 UFj
 este factorul de utilitate din etapa j, în conformitate cu apendicele 5 la prezenta anexă;
 FCCD, j
 este consumul de combustibil din etapa j a încercării de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină determinat în conformitate cu punctul 6 din anexa B7, în l/100 km;
 MCO2,CD,declared
 este emisia masică declarată de CO2 în mod de funcționare cu consum de sarcină în conformitate cu etapa nr. 14 din tabelul A8/8, în g/km;
 MCO2,CD,ave
 este emisia masică medie de CO2 în mod de funcționare cu consum de sarcină în conformitate cu etapa nr. 13 din tabelul A8/8, în g/km;
 FCCS
 este consumul de combustibil determinat în conformitate cu tabelul A8/6, etapa nr. 1., în l/100 km;
 j
 este numărul de ordine al etapei luate în calcul;
 k
 este numărul de etape parcurse până la sfârșitul ciclului de tranziție în conformitate cu punctul 3.2.4.4 din prezenta anexă.
 Consumul de combustibil ponderat în funcție de factorul de utilitate pentru OVC-FCHV în încercarea de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină și în mod de funcționare cu menținere de sarcină se calculează folosind următoarea ecuație:
 unde:
 FCweighted
 este consumul de combustibil ponderat în funcție de factorul de utilitate, în kg/100 km;
 UFj
 este factorul de utilitate din etapa j, în conformitate cu apendicele 5 la prezenta anexă;
 FCCD, j
 este consumul de combustibil din etapa j a încercării de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină determinat în conformitate cu punctul 6 din anexa B7, în kg/100 km;
 FCCD,declared
 este consumul de combustibil declarat în mod de funcționare cu consum de sarcină în conformitate cu etapa nr. 11 din tabelul A8/9a, în kg/100 km;
 FCCD,ave
 este emisia masică medie de CO2 în mod de funcționare cu consum de sarcină în conformitate cu etapa nr. 10 din tabelul A8/9a, în kg/100 km;
 FCCS
 este consumul de combustibil determinat în conformitate cu tabelul A8/7, etapa nr. 1, în kg/100 km;
 j
 este numărul de ordine al etapei luate în calcul;
 k
 este numărul de etape parcurse până la sfârșitul ciclului de tranziție în conformitate cu punctul 3.2.4.4 din prezenta anexă.
 În cazul în care se aplică metoda interpolării, k este numărul de etape parcurse până la sfârșitul ciclului de tranziție al vehiculului L, nveh_L.
 În cazul în care numărul ciclurilor de tranziție parcurse de vehiculul H,, și, dacă este cazul, de un vehicul individual din cadrul familiei de interpolare,, este mai mic decât numărul ciclurilor de tranziție parcurse de vehiculul L, nveh_L, ciclul de confirmare al vehiculului H și, dacă este cazul, al unui vehicul individual, trebuie incluse în calcul.
 Consumul de combustibil din fiecare etapă a ciclului de confirmare se calculează în conformitate cu punctul 6 din anexa B7 utilizând emisiile de referință pe durata întregului ciclu de confirmare și valoarea emisiilor de CO2 aplicabilă etapei respective, care se corectează la un consum de energie electrică zero,, prin utilizarea coeficientului de corecție a emisiilor masice de CO2 (KCO2) în conformitate cu apendicele 2 la prezenta anexă.
 4.3. Calculul consumului de energie electrică
 Pentru determinarea consumului de energie electrică pe baza intensității curentului și a tensiunii determinate în conformitate cu apendicele 3 la prezenta anexă, se utilizează următoarele ecuații:
 unde:
 ECDC,j
 este consumul de energie electrică în perioada luată în calcul j pe baza descărcării SRSEE, în Wh/km;
 este variația energiei electrice a tuturor SRSEE în timpul perioadei luate în calcul j, în Wh;
 dj
 este distanța parcursă în perioada respectivă j, în km
 și
 unde:
 este variația energiei electrice a SRSEE, i, în timpul perioadei luate în calcul j, în Wh
 și
 unde:
 este tensiunea i a SRSEE în timpul perioadei luate în calcul j determinată în conformitate cu apendicele 3 la prezenta anexă, exprimată în V;
 t0
 este timpul înregistrat la începutul perioadei j luate în calcul, în s;
 tend
 este timpul înregistrat la sfârșitul perioadei j luate în calcul, în s;
 este intensitatea electrică i a SRSEE în timpul perioadei luate în calcul j determinată în conformitate cu apendicele 3 la prezenta anexă, în A;
 i
 este indicele pentru SRSEE luat în considerare;
 n
 este numărul total de SRSEE;
 j
 este indicele pentru perioada respectivă, unde o perioadă poate fi orice combinație de etape sau de cicluri;
 este factorul de conversie din Ws în Wh.
 4.3.1. Prezentul punct se aplică numai pentru nivelul 1A.
 Consumul de energie electrică ponderat în funcție de factorii de utilitate în mod de funcționare cu consum de sarcină pe baza energiei electrice reîncărcate din rețea pentru vehicule OVC-HEV
 Consumul de energie electrică ponderat în funcție de factorul de utilitate în mod de funcționare cu consum de sarcină pe baza energiei electrice reîncărcate din rețea se calculează folosind următoarea ecuație:
 unde:
 ECAC,CD
 este consumul de energie electrică ponderat în funcție de factorul de utilitate în mod de funcționare cu consum de sarcină pe baza energiei electrice reîncărcate din rețea, în Wh/km;
 UFj
 este factorul de utilitate din etapa j, în conformitate cu apendicele 5 la prezenta anexă;
 ECAC,CD,j
 este consumul de energie electrică pe baza energiei electrice reîncărcate din rețea în etapa j, în Wh/km
 și
 unde:
 ECDC,CD,j
 este consumul de energie electrică determinat pe baza descărcării SRSEE din etapa j a încercării de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină în conformitate cu punctul 4.3 din prezenta anexă, în Wh/km;
 EAC
 este energia electrică reîncărcată din rețea, determinată în conformitate cu punctul 3.2.4.6 din prezenta anexă, în Wh;
 este variația energiei electrice a tuturor SRSEE din etapa j în conformitate cu punctul 4.3 din prezenta anexă, în Wh;
 j
 este numărul de ordine al etapei luate în calcul;
 k
 este numărul de etape parcurse până la sfârșitul ciclului de tranziție în conformitate cu punctul 3.2.4.4 din prezenta anexă.
 În cazul în care se aplică metoda interpolării, k este numărul de etape parcurse până la sfârșitul ciclului de tranziție al vehiculului L, nveh_L.
 4.3.2. Prezentul punct se aplică numai pentru nivelul 1A.
 Consumul de energie electrică ponderat în funcție de factorul de utilitate pe baza energiei electrice reîncărcate din rețea pentru OVC-HEV și OVC-FCHV
 Consumul de energie electrică ponderat în funcție de factorii de utilitate pe baza energiei electrice reîncărcate din rețea se calculează folosind următoarea ecuație:
 unde:
 ECAC,weighted
 este consumul de energie electrică ponderat în funcție de factorul de utilitate pe baza energiei electrice reîncărcate din rețea, în Wh/km;
 UFj
 este factorul de utilitate din etapa j, în conformitate cu apendicele 5 la prezenta anexă;
 ECAC,CD,declared
 este consumul de energie electrică declarat în mod de funcționare cu consum de sarcină pe baza energiei electrice reîncărcate din rețea pentru OVC-HEV în conformitate cu etapa 14 din tabelul A8/8 și pentru OVC-FCHV în conformitate cu etapa 11 din tabelul A8/9a, în Wh/km;
 j
 este numărul de ordine al etapei luate în calcul;
 k
 este numărul de etape parcurse până la sfârșitul ciclului de tranziție în conformitate cu punctul 3.2.4.4 din prezenta anexă.
 În cazul în care se aplică metoda interpolării, k este numărul de etape parcurse până la sfârșitul ciclului de tranziție al vehiculului L, nveh_L.
 4.3.3. Consumul de energie electrică pentru OVC-HEV și OVC-FCHV (după caz)
 4.3.3.1.
 Determinarea consumului de energie electrică specific ciclului
 Consumul de energie electrică ponderat pe baza energiei electrice reîncărcate din rețea și al autonomiei electrice totale echivalente calculează folosind următoarea ecuație:
 unde:
 EC
 este consumul de energie electrică în ciclul de încercare WLTP aplicabil în baza energiei electrice reîncărcate din rețea și a autonomiei electrice totale echivalente, în Wh/km;
 EAC
 este energia electrică reîncărcată din rețea, în conformitate cu punctul 3.2.4.6 din prezenta anexă, în Wh;
 EAER
 este autonomia electrică totală echivalentă pentru OVC-HEV în conformitate cu punctul 4.4.4.1 din prezenta anexă și pentru OVC-FCHV în conformitate cu punctul 4.4.6.1 din prezenta anexă, în km.
 4.3.3.2.
 Determinarea consumului de energie electrică specific etapei
 Consumul de energie electrică ponderat pe baza energiei electrice reîncărcate din rețea și al autonomiei electrice totale echivalente specifice etapei se calculează folosind următoarea ecuație:
 unde:
 ECp
 este consumul de energie electrică specific etapei determinat pe baza energiei electrice reîncărcate din rețea și a autonomiei electrice totale echivalente, în Wh/km;
 EAC
 este energia electrică reîncărcată din rețea, în conformitate cu punctul 3.2.4.6 din prezenta anexă, în Wh;
 EAERp
 este autonomia electrică totală echivalentă specifică etapei în conformitate cu punctul 4.4.4.2 din prezenta anexă, în km.
 4.3.4. Consumul de energie electrică al PEV
 4.3.4.1.
 Consumul de energie electrică determinat la prezentul punct trebuie calculat doar în cazul în care vehiculul a fost în măsură să urmeze ciclul de încercare WLTP aplicabil în limitele toleranțelor curbei de viteză, în conformitate cu punctul 2.6.8.3.1.2 din anexa B6 pe toată perioada luată în calcul.
 4.3.4.2.
 Determinarea consumului de energie electrică al ciclului de încercare WLTP aplicabil
 Consumul de energie electrică al ciclului de încercare WLTP aplicabil pe baza energiei electrice reîncărcate din rețea și al autonomiei pur electrice se calculează folosind următoarea ecuație:
 unde:
 ECWLTC
 este consumul de energie electrică al ciclului de încercare WLTP aplicabil determinat pe baza energiei electrice reîncărcate din rețea și al autonomiei pur electrice din cadrul ciclului de încercare WLTP aplicabil, în Wh/km;
 EAC
 este energia electrică reîncărcată din rețea, în conformitate cu punctul 3.4.4.3 din prezenta anexă, în Wh;
 PERWLTC
 este autonomia pur electrică pentru ciclul de încercare WLTP aplicabil astfel cum se calculează în conformitate cu punctul 4.4.2.1.1 sau cu punctul 4.4.2.2.1 din prezenta anexă, în funcție de procedura de încercare pentru PEV utilizată, în km.
 4.3.4.3.
 Acest punct se aplică numai pentru nivelul 1A.
 Determinarea consumului de energie electrică al ciclului de încercare WLTP urban aplicabil
 Consumul de energie electrică al ciclului de încercare WLTP urban aplicabil determinat pe baza energiei electrice reîncărcate din rețea și al autonomiei pur electrice din cadrul ciclului de încercare WLTP urban aplicabil se calculează folosind următoarea ecuație:
 unde:
 ECcity
 este consumul de energie electrică al ciclului de încercare WLTP urban aplicabil determinat pe baza energiei electrice reîncărcate din rețea și al autonomiei pur electrice din cadrul ciclului de încercare WLTP urban aplicabil, în Wh/km;
 EAC
 este energia electrică reîncărcată din rețea, în conformitate cu punctul 3.4.4.3 din prezenta anexă, în Wh;
 PERcity
 este autonomia pur electrică pentru ciclul de încercare WLTP aplicabil astfel cum este calculată în conformitate cu punctul 4.4.2.1.2 sau cu punctul 4.4.2.2.2 din prezenta anexă, în funcție de procedura de încercare pentru PEV utilizată, în km.
 4.3.4.4.
 Determinarea consumului de energie electrică pentru fiecare etapă
 Consumul de energie electrică al fiecărei etape individuale determinat pe baza energiei electrice reîncărcate din rețea și al autonomiei pur electrice din fiecare etapă individuală se calculează folosind următoarea ecuație:
 unde:
 ECp
 este consumul de energie electrică al fiecărei etape individuale determinat pe baza energiei electrice reîncărcate din rețea și al autonomiei pur electrice specifice etapei individuale, în Wh/km;
 EAC
 este energia electrică reîncărcată din rețea, în conformitate cu punctul 3.4.4.3 din prezenta anexă, în Wh;
 PERp
 este autonomia pur electrică pentru fiecare etapă astfel cum este calculată în conformitate cu punctul 4.4.2.1.3 sau cu punctul 4.4.2.2.3 din prezenta anexă, în funcție de procedura de încercare pentru PEV utilizată, în km.
 4.4. Calculul autonomiilor electrice
 Pentru nivelul 1B
 Calculul EAERp, unde p reprezintă ciclul de conducere urban, nu trebuie efectuat.
 4.4.1. Autonomiile electrice totale (AER) și AERcity pentru OVC-HEV și OVC-FCHV (după caz)
 4.4.1.1. Autonomia electrică totală AER
 Autonomia electrică totală AER pentru OVC-HEV se determină pornind de la încercarea de tipul 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină descrisă la punctul 3.2.4.3 din prezenta anexă ca parte a secvenței de încercare de la opțiunea 1 și menționată la punctul 3.2.6.1 din prezenta anexă ca parte a secvenței de încercare de la opțiunea 3, efectuând ciclul de încercare WLTP aplicabil în conformitate cu punctul 1.4.2.1 din prezenta anexă. AER este definită ca fiind distanța parcursă de la începutul încercării de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină până la momentul în care motorul cu ardere internă (sau pila de combustie în cazul OVC-FCHV) începe să consume combustibil.
 4.4.1.2. Autonomia electrică totală în mediul urban, AERcity
 Acest punct se aplică numai pentru nivelul 1A.
 4.4.1.2.1.
 Autonomia electrică totală AERcity pentru OVC-HEV sau OVC-FCHV se determină pe baza încercării de tipul 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină descrisă la punctul 3.2.4.1, 3.2.4.2 sau 3.2.4.3 din prezenta anexă ca parte a secvenței de încercare de la opțiunea 1, efectuând ciclul de încercare WLTP urban aplicabil în conformitate cu punctul 1.4.2.2 din prezenta anexă. AERcity este definită ca fiind distanța parcursă de la începutul încercării de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină până la momentul în care motorul cu ardere internă (sau pila de combustie în cazul OVC-FCHV) începe să consume combustibil.
 Momentul în care motorul cu ardere internă sau pila de combustie în cazul OVC-FCHV începe să consume combustibil trebuie să fie considerat drept criteriu de deconectare și trebuie să înlocuiască criteriul de deconectare menționat la punctul 3.2.4.4.
 4.4.1.2.2.
 Ca alternativă la punctul 4.4.1.2.1 din prezenta anexă, autonomia electrică totală în mediul urban AERcity poate fi determinată pe baza încercării de tipul 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină, descrisă la punctul 3.2.4.3 din prezenta anexă, prin conducerea vehiculului în ciclurile de încercare WLTP aplicabile în conformitate cu punctul 1.4.2.1 din prezenta anexă. În acest caz, încercarea de tipul 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină efectuată prin conducerea vehiculului în ciclul de încercare WLTP urban aplicabil trebuie omisă, iar autonomia electrică totală în mediul urban, AERcity, trebuie calculată folosind următoarea ecuație:
 unde:
 AERcity
 este autonomia electrică totală în mediul urban, în km;
 UBEcity
 este energia SRSEE utilizabilă determinată de la începutul încercării de tipul 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină descrise la punctul 3.2.4.3 din prezenta anexă prin conducerea vehiculului în cicluri de încercare WLTP aplicabile până la momentul în care motorul cu ardere internă începe să consume combustibil, în Wh;
 ECDC,city
 este consumul ponderat de energie electrică al ciclurilor de încercare WLTP urbane aplicabile în mod pur electric din cadrul încercării de tipul 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină descrise la punctul 3.2.4.3 din prezenta anexă prin efectuarea ciclului (ciclurilor) de încercare WLTP aplicabil(e), în Wh/km
 și
 unde:
 este variația energiei electrice a tuturor SRSEE în timpul etapei j, în Wh;
 j
 este numărul de ordine al etapei luate în calcul;
 k+1
 este numărul etapelor parcurse de la începutul încercării până la momentul în care motorul cu ardere internă începe să consume combustibil
 și
 unde:
 ECDC,city,j
 este consumul ponderat de energie electrică al ciclului de încercare WLTP urban aplicabil j în mod pur electric din cadrul încercării de tipul 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină în conformitate cu punctul 3.2.4.3 din prezenta anexă determinat prin conducerea vehiculului în ciclurile de încercare WLTP aplicabile, în Wh/km;
 Kcity,j
 este factorul de ponderare pentru ciclul de încercare WLTP urban aplicabil j în mod pur electric din cadrul încercării de tipul 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină descrise la punctul 3.2.4.3 din prezenta anexă determinat prin conducerea în ciclurile de încercare WLTP aplicabile;
 j
 este numărul de ordine al ciclului de încercare WLTP urban aplicabil în mod pur electric;
 ncity,pe
 este numărul ciclurilor de încercare WLTP urbane aplicabile în mod pur electric
 și
 unde:
 este variația energiei electrice a tuturor SRSEE în timpul primului ciclu de încercare WLTP urban aplicabil din cadrul încercării de tipul 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină, în Wh
 și
 pentru .
 4.4.2. Autonomia pur electrică pentru PEV
 Autonomiile determinate la prezentul punct trebuie calculate doar în cazul în care vehiculul a fost în măsură să urmeze ciclul WLTP de încercare aplicabil în limitele toleranțelor curbei de viteză, în conformitate cu punctul 2.6.8.3.1.2 din anexa B6, pentru întreaga perioadă luată în calcul.
 4.4.2.1. Determinarea autonomiilor pur electrice atunci când se aplică procedura de încercare de tip 1 redusă
 4.4.2.1.1.
 Autonomia pur electrică pentru ciclul de încercare WLTP aplicabil, PERWLTC, pentru PEV trebuie calculată pe baza încercării de tip 1 redusă astfel cum este descrisă la punctul 3.4.4.2 din prezenta anexă, cu ajutorul următoarelor ecuații:
 unde:
 PERWLTC
 este autonomia pur electrică a PEV pentru ciclul de încercare WLTC aplicabil, în km;
 UBESTP
 este energia SRSEE utilizabilă determinată de la începutul procedurii de încercare de tip 1 redusă până când se atinge criteriul de întrerupere, astfel cum este definit la punctul 3.4.4.2.3 din prezenta anexă, în Wh;
 ECDC,WLTC
 este consumul de energie electrică ponderat pentru ciclul de încercare WLTP aplicabil al procedurii de încercare de tip 1 redusă, în Wh/km
 și
 unde:
 este variația energiei electrice a tuturor SRSEE în timpul DS1 din procedura de încercare de tip 1 redusă, în Wh;
 este variația energiei electrice a tuturor SRSEE în timpul DS2 din procedura de încercare de tip 1 redusă, în Wh;
 este variația energiei electrice a tuturor SRSEE în timpul CSSM din procedura de încercare de tip 1 redusă, în Wh;
 este variația energiei electrice a tuturor SRSEE în timpul CSSE din procedura de încercare de tip 1 redusă, în Wh
 și
 unde:
 ECDC,WLTC,j
 este consumul de energie electrică pentru ciclul de încercare WLTP aplicabil al segmentului dinamic DSj din procedura de încercare de tip 1 redusă în conformitate cu punctul 4.3 din prezenta anexă, în Wh/km;
 KWLTC,j
 este factorul de ponderare pentru ciclul de încercare WLTP aplicabil al segmentului dinamic DSj din procedura de încercare de tip 1 redusă
 și:
 unde:
 KWLTC,j
 este factorul de ponderare pentru ciclul de încercare WLTP aplicabil al segmentului dinamic DSj din procedura de încercare de tip 1 redusă;
 este variația energiei electrice a tuturor SRSEE în timpul ciclului de încercare WLTP aplicabil al segmentului dinamic DS1 din procedura de încercare de tip 1 redusă, în Wh.
 4.4.2.1.2.
 Autonomia pur electrică urbană (PERcity)
 Acest punct se aplică numai pentru nivelul 1A.
 Autonomia pur electrică pentru ciclul de încercare WLTP urban aplicabil, PERcity, pentru PEV trebuie calculată pe baza încercării de tip 1 redusă astfel cum este descrisă la punctul 3.4.4.2 din prezenta anexă, cu ajutorul următoarelor ecuații:
 unde:
 PERcity
 este autonomia pur electrică a PEV pentru ciclul de încercare WLTP aplicabil, în km;
 UBESTP
 este energia SRSEE utilizabilă, determinată în conformitate cu punctul 4.4.2.1.1 din prezenta anexă, în Wh;
 ECDC,city
 este consumul de energie electrică ponderat pentru ciclul de încercare WLTP urban aplicabil al segmentelor dinamice DS1 și DS2 din procedura de încercare de tip 1 redusă, în Wh/km
 și
 unde:
 ECDC,city,j
 este consumul de energie electrică pentru ciclul de încercare WLTP urban aplicabil, unde primul ciclul de încercare WLTP urban aplicabil al DS1 este indicat drept j = 1, cel de al doilea ciclu de încercare WLTP urban aplicabil al DS1este indicat drept j = 2, primul ciclu de încercare WLTP urban aplicabil al DS2 este indicat drept j = 3, iar al doilea ciclu de încercare WLTP urban aplicabil al DS2 este indicat drept j = 4, din procedura de încercare de tip 1 redusă în conformitate cu punctul 4.3 din prezenta anexă, în Wh/km;
 Kcity,j
 este factorul de ponderare pentru ciclul de încercare WLTP urban aplicabil, unde primul ciclu de încercare WLTP urban aplicabil al DS1 este indicat drept j = 1, cel de al doilea ciclu de încercare WLTP urban aplicabil al DS1 este indicat drept j = 2, primul ciclu de încercare WLTP urban aplicabil al DS2 este indicat drept j = 3, iar al doilea ciclu de încercare WLTP urban aplicabil al DS2 este indicată drept j = 4
 și
 unde:
 este variația energiei electrice a tuturor SRSEE în timpul primului ciclu de încercare WLTP aplicabil al segmentului dinamic DS1 din procedura de încercare de tip 1 redusă, în Wh.
 4.4.2.1.3.
 Autonomia pur electrică a PEV specifică unei etape, PERp se calculează pe baza încercării de tip 1 astfel cum este descrisă la punctul 3.4.4.2 din prezenta anexă, folosind următoarelor ecuații:
 unde:
 PERp
 reprezintă autonomia pur electrică a PEV pentru o anumită etapă, în km;
 UBESTP
 este energia SRSEE utilizabilă, determinată în conformitate cu punctul 4.4.2.1.1 din prezenta anexă, în Wh;
 ECDC,p
 este consumul de energie electrică ponderat pentru fiecare etapă individuală a segmentelor dinamice DS1 și DS2 din procedura de încercare de tip 1 redusă, în Wh/km.
 În cazul etapelor de viteză redusă (p = low) și viteză medie (p = medium), se utilizează următoarele ecuații:
 unde:
 ECDC,p,j
 este consumul de energie electrică pentru etapa p, unde prima etapă p a DS1 este indicată drept j = 1, a doua etapă p a DS1 este indicată drept j = 2, prima etapă p a DS2 este indicată drept j = 3 și a doua etapă p a DS2 este indicată drept j = 4, din procedura de încercare de tip 1 redusă, în conformitate cu punctul 4.3 din prezenta anexă, în Wh/km;
 Kp,j
 este factorul de ponderare pentru etapa p din procedura de încercare de tip 1 redusă, unde prima etapă p a DS1 este indicată drept j = 1, a doua etapă p a DS1 este indicată drept j = 2, prima etapă p a DS2 este indicată drept j = 3 și a doua etapă p a DS2 este indicată drept j = 4
 și
 unde:
 este variația energiei electrice a tuturor SRSEE în timpul primei etape p a segmentului dinamic DS1 din procedura de încercare de tip 1 redusă, în Wh.
 În cazul etapelor de viteză mare (p = high) și de viteză foarte mare (p = extra high), se utilizează următoarele ecuații:
 unde:
 ECDC,p,j
 este consumul de energie electrică pentru etapa p a segmentului dinamic DSj din procedura de încercare de tip 1 redusă conform punctului 4.3 din prezenta anexă, în Wh/km;
 Kp,j
 este factorul de ponderare pentru etapa p a segmentului dinamic DSj din procedura de încercare de tip 1 redusă
 și
 unde:
 este variația energiei electrice a tuturor SRSEE în timpul primei etape p a segmentului dinamic DS1 din procedura de încercare de tip 1 redusă, în Wh.
 4.4.2.2.
 Determinarea autonomiilor pur electrice atunci când se aplică procedura de încercare de tip 1 cu cicluri consecutive
 4.4.2.2.1.
 Autonomia pur electrică a PEV pentru ciclul de încercare WLTP aplicabil, PERWLTC, trebuie calculată pe baza încercării de tip 1 redusă astfel cum este descrisă la punctul 3.4.4.1 din prezenta anexă, utilizând următoarelor ecuații:
 unde:
 UBECCP
 este energia SRSEE utilizabilă determinată de la începutul ciclului consecutiv din cadrul procedurii de încercare de tip 1 până când se atinge criteriul de întrerupere, astfel cum este definit la punctul 3.4.4.1.3 din prezenta anexă, în Wh;
 ECDC,WLTC
 este consumul de energie electrică pentru ciclul de încercare WLTP aplicabil determinat pornind de la ciclurile de încercare WLTP aplicabile parcurse în întregime din cadrul procedurii de încercare de tip 1 cu cicluri consecutive, în Wh/km
 și
 unde:
 este variația energiei electrice a tuturor SRSEE în timpul etapei j din procedura de încercare de tip 1 cu cicluri consecutive, în Wh;
 j
 este numărul de ordine al etapei;
 k
 este numărul etapelor parcurse de la începutul încercării până la, inclusiv, etapa în care se atinge criteriul de întrerupere
 și:
 unde:
 ECDC,WLTC,j
 este consumul de energie electrică pentru ciclul de încercare WLTP aplicabil j din procedura de încercare de tip 1 cu cicluri consecutive conform punctului 4.3 din prezenta anexă, în Wh/km;
 KWLTC,j
 este factorul de ponderare pentru ciclul de încercare WLTP aplicabil j din procedura de încercare de tip 1 cu cicluri consecutive;
 j
 este numărul de ordine al ciclului de încercare WLTP aplicabil;
 nWLTC
 este numărul întreg de cicluri de încercare WLTP aplicabile complete efectuate
 și
 unde:
 este variația energiei electrice a tuturor SRSEE în timpul primului ciclu de încercare WLTP aplicabil din cadrul încercării de tipul 1 cu cicluri consecutive, în Wh.
 4.4.2.2.2.
 Autonomia pur electrică urbană (PERcity)
 Acest punct se aplică numai pentru nivelul 1A.
 Autonomia pur electrică a PEV pentru ciclul de încercare urban WLTP, PERWLTC, trebuie calculată pe baza încercării de tip 1 astfel cum este descrisă la punctul 3.4.4.1 din prezenta anexă, utilizând următoarelor ecuații:
 unde:
 PERcity
 este autonomia pur electrică a PEV pentru ciclul de încercare WLTP aplicabil, în km;
 UBECCP
 este energia SRSEE utilizabilă, determinată în conformitate cu punctul 4.4.2.2.1 din prezenta anexă, în Wh;
 ECDC,city
 este consumul de energie electrică pentru ciclul de încercare WLTP urban aplicabil determinat pe baza ciclurilor de încercare WLTP urbane aplicabile parcurse în întregime din cadrul procedurii de încercare de tip 1 cu cicluri consecutive, în Wh/km
 și
 unde:
 ECDC,city,j
 este consumul de energie electrică pentru ciclul de încercare WLTP urban aplicabil j din procedura de încercare de tip 1 cu cicluri consecutive conform punctului 4.3 din prezenta anexă, în Wh/km;
 Kcity,j
 este factorul de ponderare pentru ciclul de încercare WLTP urban aplicabil j din procedura de încercare de tip 1 cu cicluri consecutive;
 j
 este numărul de ordine al ciclului de încercare WLTP urban aplicabil;
 ncity
 este numărul întreg de cicluri de încercare WLTP urbane aplicabile complete efectuate
 și
 unde:
 este variația energiei electrice a tuturor SRSEE în timpul primului ciclu de încercare WLTP urban aplicabil din cadrul încercării de tipul 1 cu cicluri consecutive, în Wh.
 4.4.2.2.3.
 Autonomia pur electrică a PEV specifică unei etape, PERp, se calculează pe baza încercării de tip 1 astfel cum este descrisă la punctul 3.4.4.1 din prezenta anexă, folosind următoarele ecuații:
 unde:
 PERp
 reprezintă autonomia pur electrică a PEV pentru o anumită etapă, în km;
 UBECCP
 este energia SRSEE utilizabilă, determinată în conformitate cu punctul 4.4.2.2.1 din prezenta anexă, în Wh;
 ECDC,p
 este consumul de energie electrică pentru etapa p luată în calcul determinată pe baza etapelor parcurse în întregime din cadrul procedurii de încercare de tip 1 cu cicluri consecutive, în Wh/km
 și
 unde:
 ECDC,p,j
 este consumul de energie electrică j pentru etapa p din procedura de încercare de tip 1 cu cicluri consecutive conform punctului 4.3 din prezenta anexă, în Wh/km;
 Kp,j
 este factorul de ponderare j pentru etapa p luată în calcul din procedura de încercare de tip 1 cu cicluri consecutive;
 j
 este numărul de ordine al etapei luate în calcul p;
 np
 este numărul întreg de etape p complete efectuate din ciclul WLTC
 și
 unde:
 este variația energiei electrice a tuturor SRSEE în timpul primei etape p efectuate din procedura de încercare de tip 1 cu cicluri consecutive, în Wh.
 4.4.3. Autonomia în mod în mod de funcționare cu consum de sarcină pentru OVC-HEV
 Autonomia în mod de funcționare cu consum de sarcină RCDC se determină pe baza încercării de tipul 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină descrisă la punctul 3.2.4.3 din prezenta anexă ca parte din secvența de încercare de la opțiunea 1 și menționată la punctul 3.2.6.1 din prezenta anexă ca parte din secvența de încercare de la opțiunea 3. RCDC este distanța parcursă de la începutul încercării de tipul 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină până la sfârșitul ciclului de tranziție în conformitate cu punctul 3.2.4.4 din prezenta anexă.
 4.4.4. Autonomia electrică totală echivalentă pentru OVC-HEV
 4.4.4.1. Determinarea autonomiei pur electrice echivalente specifice ciclului
 Autonomia electrică totală echivalentă specifică ciclului se calculează folosind următoarea ecuație:
 unde:
 EAER
 este autonomia electrică totală echivalentă specifică ciclului, în km;
 MCO2, CS,declared
 este emisia masică declarată de CO2 în mod de funcționare cu menținere de sarcină în conformitate cu etapa nr. 7 din tabelul A8/5, în g/km;
 MCO2, CD,avg
 este media aritmetică a emisiilor masice de CO2 în mod de funcționare cu consum de sarcină în conformitate cu ecuația de mai jos, în g/km;
 MCO2, CD,declared
 este emisia masică declarată de CO2 în mod de funcționare cu consum de sarcină în conformitate cu etapa nr. 14 din tabelul A8/8, în g/km;
 MCO2, CD,ave
 este emisia masică medie de CO2 în mod de funcționare cu consum de sarcină în conformitate cu etapa nr. 13 din tabelul A8/8, în g/km;
 RCDC
 este autonomia în ciclul în mod de funcționare cu consum de sarcină în conformitate cu punctul 4.4.2 din prezenta anexă, în km
 și
 unde:
 MCO2, CD,avg
 este media aritmetică a emisiilor masice de CO2 în mod de funcționare cu consum de sarcină, în g/km. În cazul mai multor încercări în mod de funcționare cu consum de sarcină, se calculează media suplimentară a fiecărei încercări;
 MCO2,CD,j
 este emisia masică de CO2, determinată în conformitate cu punctul 3.2.1 din anexa B7, din etapa j a încercării de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină, în g/km;
 dj
 este distanța parcursă în etapa j din încercarea de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină, în km;
 j
 este numărul de ordine al etapei luate în calcul;
 k
 este numărul de etape parcurse până la sfârșitul ciclului de tranziție în conformitate cu punctul 3.2.4.4 din prezenta anexă.
 4.4.4.2. Determinarea autonomiei pur electrice echivalente pentru fiecare etapă
 Autonomia electrică totală echivalentă specifică etapei se calculează folosind următoarea ecuație:
 unde:
 EAERp
 este autonomia electrică totală echivalentă specifică etapei p luate în calcul, în km;
 MCO2, CS,p
 este emisia masică de CO2 specifică fazei din cadrul încercării de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină pentru faza luată în calcul p, determinată în conformitate cu tabelul A8/5, etapa nr. 7, în g/km;
 MCO2, CD,declared
 este emisia masică declarată de CO2 în mod de funcționare cu consum de sarcină în conformitate cu etapa nr. 14 din tabelul A8/8, în g/km;
 MCO2, CD,ave
 este emisia masică medie de CO2 în mod de funcționare cu consum de sarcină în conformitate cu etapa nr. 13 din tabelul A8/8, în g/km;
 sunt variațiile energiei electrice ale tuturor SRSEE în timpul perioadei j luate în calcul, în Wh. În cazul mai multor încercări în mod de funcționare cu consum de sarcină, se calculează media suplimentară a fiecărei încercări;
 ECDC,CD,p
 este consumul de energie electrică în etapa luată în calcul p pe baza descărcării SRSEE, în Wh/km;
 j
 este numărul de ordine al etapei luate în calcul;
 k
 este numărul de etape parcurse până la sfârșitul ciclului de tranziție n în conformitate cu punctul 3.2.4.4 din prezenta anexă
 și
 unde:
 MCO2, CD,avg,p
 este media aritmetică a emisiilor masice de CO2 în mod de funcționare cu consum de sarcină pentru etapa luată în calcul p, în g/km. În cazul mai multor încercări în mod de funcționare cu consum de sarcină, se calculează media suplimentară a fiecărei încercări;
 MCO2,CD,p,c
 este emisia masică de CO2, determinată în conformitate cu punctul 3.2.1 din anexa B7, din etapa p a ciclului c al încercării de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină, în g/km;
 dp,c
 este distanța parcursă în etapa luată în calcul p din ciclul c al încercării de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină, în km;
 c
 este numărul de ordine al ciclului de încercare WLTP aplicabil luat în calcul;
 p
 este indicele etapei individuale din cadrul ciclului de încercare WLTP aplicabil;
 nc
 este numărul de cicluri de încercare WLTP aplicabile parcurse până la sfârșitul ciclului de tranziție n în conformitate cu punctul 3.2.4.4 din prezenta anexă
 și:
 unde:
 ECDC,CD,p
 este consumul de energie electrică în etapa luată în calcul p pe baza descărcării SRSEE din încercarea de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină, în Wh/km. În cazul mai multor încercări în mod de funcționare cu consum de sarcină, se calculează media suplimentară a fiecărei încercări;
 ECDC,CD,p,c
 este consumul de energie electrică în etapa luată în calcul p din ciclul c pe baza descărcării SRSEE din încercarea de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină conform punctului 4.3 din prezenta anexă, în Wh/km;
 dp,c
 este distanța parcursă în etapa luată în calcul p din ciclul c al încercării de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină, în km;
 c
 este numărul de ordine al ciclului de încercare WLTP aplicabil luat în calcul;
 p
 este indicele etapei individuale din cadrul ciclului de încercare WLTP aplicabil;
 nc
 este numărul de cicluri de încercare WLTP aplicabile parcurse până la sfârșitul ciclului de tranziție n în conformitate cu punctul 3.2.4.4 din prezenta anexă.
 Pentru nivelul 1A
 Etapele luate în calcul sunt etapa redusă, etapa medie, etapa mare și etapa foarte mare, precum și ciclul de conducere urban.
 Pentru nivelul 1B
 Etapele luate în calcul sunt etapa redusă, etapa medie și etapa mare.
 4.4.5. Autonomia reală în mod de funcționare cu consum de sarcină pentru OVC-HEV
 Autonomia reală în modul de funcționare cu consum de sarcină se calculează folosind următoarea ecuație:
 unde:
 RCDA
 este autonomia reală în mod de funcționare cu consum de sarcină, în km;
 MCO2, CS
 este emisia masică de CO2 în mod de funcționare cu menținere de sarcină în conformitate cu etapa nr. 7 din tabelul A8/5, în g/km;
 MCO2,n,cycle
 este emisia masică de CO2 a ciclului de încercare WLTP aplicabil n din încercarea de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină, în g/km;
 este media aritmetică a emisiilor masice de CO2 din încercarea de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină de la începutul încercării de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină până la (inclusiv) ciclul de încercare WLTC aplicabil (n-1), în g/km;
 dc
 este distanța parcursă în ciclul de încercare WLTP aplicabil c din încercarea de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină, în km;
 dn
 este distanța parcursă în ciclul de încercare WLTP aplicabil n din încercarea de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină, în km;
 c
 este numărul de ordine al ciclului de încercare WLTP aplicabil luat în calcul;
 n
 este numărul de cicluri de încercare WLTP aplicabile parcurse, inclusiv ciclul de tranziție, conform punctului 3.2.4.4 din prezenta anexă
 și:
 unde:
 este media aritmetică a emisiilor masice de CO2 din încercarea de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină de la începutul încercării de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină până la (inclusiv) ciclul de încercare WLTC aplicabil (n-1), în g/km;
 MCO2,CD,c
 este emisia masică de CO2, determinată în conformitate cu punctul 3.2.1 din anexa B7, din ciclul de încercare WLTP aplicabil c al încercării de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină, în g/km;
 dc
 este distanța parcursă în ciclul de încercare WLTP aplicabil c din încercarea de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină, în km;
 c
 este numărul de ordine al ciclului de încercare WLTP aplicabil luat în calcul;
 n
 este numărul de cicluri de încercare WLTP aplicabile parcurse, inclusiv ciclul de tranziție, conform punctului 3.2.4.4 din prezenta anexă.
 4.4.6. Prezentul punct se aplică numai pentru nivelul 1A.
 Autonomia electrică totală echivalentă pentru OVC-FCHV
 4.4.6.1. Determinarea autonomiei pur electrice echivalente specifice ciclului
 Autonomia electrică totală echivalentă specifică ciclului se calculează folosind următoarea ecuație:
 unde:
 EAER
 este autonomia electrică totală echivalentă specifică ciclului, în km;
 FCCS,declared
 este consumul de combustibil declarat în mod de funcționare cu menținere de sarcină în conformitate cu etapa nr. 5 din tabelul A8/7, în kg/100 km;
 FC
 CD,avg
 este media aritmetică a consumului de combustibil în mod de funcționare cu consum de sarcină în conformitate cu ecuația de mai jos, în kg/100 km;
 FCCD,declared
 este consumul de combustibil declarat în mod de funcționare cu menținere de sarcină în conformitate cu etapa nr. 11 din tabelul A8/9a, în kg/100 km;
 FC
 CD,ave
 este media aritmetică a consumului de combustibil mediu în mod de funcționare cu consum de sarcină în conformitate cu etapa nr. 10 din tabelul A8/9a, în kg/100 km;
 RCDC
 este autonomia în ciclul în mod de funcționare cu consum de sarcină în conformitate cu punctul 4.4.2 din prezenta anexă, în km
 și
 unde:
 FCCD,avg
 este media aritmetică a consumului e combustibil în modul de funcționare cu consum de sarcină, în kg/100 km. În cazul mai multor încercări în mod de funcționare cu consum de sarcină, se calculează media suplimentară a fiecărei încercări;
 FCCD,j
 este consumul de combustibil în etapa j din încercarea de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină, în kg/100 km;
 dj
 este distanța parcursă în etapa j din încercarea de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină, în km;
 j
 este numărul de ordine al etapei luate în calcul;
 k
 este numărul de etape parcurse până la sfârșitul ciclului de tranziție în conformitate cu punctul 3.2.4.4 din prezenta anexă.
 4.4.6.2. Determinarea autonomiei pur electrice echivalente pentru fiecare etapă în cazul OVC-FCHV
 Autonomia electrică totală echivalentă specifică etapei se calculează folosind următoarea ecuație:
 unde:
 EAERp
 este autonomia electrică totală echivalentă specifică etapei p luate în calcul, în km;
 FCCS,p
 este consumul specific de combustibil per etapă în cadrul încercării de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină pentru etapa p luată în calcul, determinat în conformitate cu etapa nr. 5 din tabelul A8/7, în kg/100 km;
 FCCD,declared
 este consumul de combustibil declarat în mod de funcționare cu consum de sarcină în conformitate cu etapa nr. 11 din tabelul A8/9a, în kg/100 km;
 FCCD,ave
 este consumul de combustibil mediu în mod de funcționare cu consum de sarcină în conformitate cu etapa nr. 10 din tabelul A8/9a, în kg/100 km;
 sunt variațiile energiei electrice ale tuturor SRSEE în timpul perioadei j luate în calcul, în Wh. În cazul mai multor încercări în mod de funcționare cu consum de sarcină, se calculează media suplimentară a fiecărei încercări;
 ECDC,CD,p
 este consumul de energie electrică în etapa luată în calcul p pe baza descărcării SRSEE, în Wh/km;
 j
 este numărul de ordine al etapei luate în calcul;
 k
 este numărul de etape parcurse până la sfârșitul ciclului de tranziție n în conformitate cu punctul 3.2.4.4 din prezenta anexă
 și
 unde:
 FCCD,avg,p
 este media aritmetică a consumului e combustibil, pentru etapa p luată în considerare, în modul de funcționare cu consum de sarcină, în kg/100 km. În cazul mai multor încercări în mod de funcționare cu consum de sarcină, se calculează media suplimentară a fiecărei încercări, în kg/100 km;
 FCCD,p,c
 este consumul de combustibil, determinat în conformitate cu punctul 3.2.1 din anexa B7, din etapa p a ciclului c al încercării de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină, în kg/100 km;
 dp,c
 este distanța parcursă în etapa luată în calcul p din ciclul c al încercării de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină, în km;
 c
 este numărul de ordine al ciclului de încercare WLTP aplicabil luat în calcul;
 p
 este indicele etapei individuale din cadrul ciclului de încercare WLTP aplicabil;
 nc
 este numărul de cicluri de încercare WLTP aplicabile parcurse până la sfârșitul ciclului de tranziție n în conformitate cu punctul 3.2.4.4 din prezenta anexă
 și:
 unde:
 ECDC,CD,p
 este consumul de energie electrică în etapa luată în calcul p pe baza descărcării SRSEE din încercarea de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină, în Wh/km. În cazul mai multor încercări în mod de funcționare cu consum de sarcină, se calculează media suplimentară a fiecărei încercări;
 ECDC,CD,p,c
 este consumul de energie electrică în etapa luată în calcul p din ciclul c pe baza descărcării SRSEE din încercarea de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină conform punctului 4.3 din prezenta anexă, în Wh/km;
 dp,c
 este distanța parcursă în etapa luată în calcul p din ciclul c al încercării de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină, în km;
 c
 este numărul de ordine al ciclului de încercare WLTP aplicabil luat în calcul;
 p
 este indicele etapei individuale din cadrul ciclului de încercare WLTP aplicabil;
 nc
 este numărul de cicluri de încercare WLTP aplicabile parcurse până la sfârșitul ciclului de tranziție n în conformitate cu punctul 3.2.4.4 din prezenta anexă.
 Pentru nivelul 1A
 Etapele luate în calcul sunt etapa redusă, etapa medie, etapa mare și etapa foarte mare, precum și ciclul de conducere urban.
 4.4.7. Prezentul punct se aplică numai pentru nivelul 1A.
 Autonomia reală în modul de funcționare cu consum de sarcină pentru OVC-FCHV
 Autonomia reală în modul de funcționare cu consum de sarcină se calculează folosind următoarea ecuație:
 unde:
 RCDA
 este autonomia reală în mod de funcționare cu consum de sarcină, în km;
 FCCS
 este consumul de combustibil în mod de funcționare cu menținere de sarcină în conformitate cu etapa nr. 5 din tabelul A8/7, în kg/100 km;
 FCn,cycle
 este consumul de combustibil pe parcursul ciclului de încercare WLTP aplicabil n din încercarea de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină, în kg/100 km;
 este media aritmetică a consumului de combustibil din încercarea de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină de la începutul încercării de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină până la (inclusiv) ciclul de încercare WLTC aplicabil (n-1), în kg/100 km;
 dc
 este distanța parcursă în ciclul de încercare WLTP aplicabil c din încercarea de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină, în km;
 dn
 este distanța parcursă în ciclul de încercare WLTP aplicabil n din încercarea de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină, în km;
 c
 este numărul de ordine al ciclului de încercare WLTP aplicabil luat în calcul;
 n
 este numărul de cicluri de încercare WLTP aplicabile parcurse, inclusiv ciclul de tranziție, conform punctului 3.2.4.4 din prezenta anexă
 și
 unde:
 este media aritmetică a consumului de combustibil din încercarea de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină de la începutul încercării de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină până la (inclusiv) ciclul de încercare WLTC aplicabil (n-1), în kg/100 km;
 FCCD,c
 este consumul de combustibil pe parcursul ciclului de încercare WLTP aplicabil c din încercarea de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină, în kg/100 km;
 dc
 este distanța parcursă în ciclul de încercare WLTP aplicabil c din încercarea de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină, în km;
 c
 este numărul de ordine al ciclului de încercare WLTP aplicabil luat în calcul;
 n
 este numărul de cicluri de încercare WLTP aplicabile parcurse, inclusiv ciclul de tranziție, conform punctului 3.2.4.4 din prezenta anexă.
 4.5. Interpolarea valorilor vehiculelor individuale
 4.5.1. Intervalul de interpolare
 4.5.1.1. Intervalul de interpolare pentru NOVC-HEV și OVC-HEV
 4.5.1.1.1.
 Metoda de interpolare trebuie utilizată numai dacă diferența în ceea ce privește emisiile de CO2 în timpul modului cu menținere de sarcină de-a lungul ciclului aplicabil, rezultată din etapa 8 precizată în tabelul A8/5 din anexa B8, dintre vehiculul de încercare L și vehiculul de încercare H este cuprinsă între un nivel minim de 5 g/km și un nivel maxim definit la punctul 4.5.1.1.2 din prezenta anexă.
 4.5.1.1.2.
 Diferența maximă dintre emisiile de CO2 în mod de funcționare cu menținere de sarcină permisă de-a lungul ciclului aplicabil, rezultată din calculul emisiilor masice de CO2, MCO2,CS din etapa 8 a tabelului A8/5 din anexa B8, ale vehiculelor de încercare L și H trebuie să fie egală cu 20 % din emisiile de CO2 în mod de funcționare cu menținere de sarcină ale vehiculului H plus 5 g/km, dar nu mai mică de 15 g/km și nici mai mare de 20 g/km. A se vedea figura A8/3. Această restricție nu se aplică în cazul aplicării unei familii de matrice de rezistențe la înaintare pe drum sau în cazul în care calculul rezistenței la înaintare pe drum a vehiculelor L și H se bazează pe rezistența la înaintare pe drum implicită.
 Figura A8/3 Intervalul de interpolare dintre vehiculul H și vehiculul L aplicat vehiculelor electrice (EV)
 4.5.1.1.3.
 Intervalul de interpolare permis definit la punctul 4.5.1.1.2 din prezenta anexă poate fi mărit cu 10 g/km CO2 în mod de funcționare cu menținere de sarcină în cazul în care un vehicul M este încercat în cadrul familiei respective și dacă sunt îndeplinite condițiile de la punctul 4.5.1.1.5 din prezenta anexă. Această creștere a intervalului este permisă doar o singură dată în cadrul unei familii de interpolare. A se vedea figura A8/4.
 Figura A8/4 Domeniul de interpolare pentru EV în cazul unui vehicul M
 4.5.1.1.4.
 La cererea producătorului și cu acordul autorității responsabile, aplicarea metodei interpolării în cazul vehiculelor individuale din cadrul unei familii poate fi extinsă dacă extrapolarea maximă a unui vehicul individual (etapa 9 din tabelul A8/5) nu depășește cu mai mult de 3 g/km emisiile masice de CO2 ale vehiculului H (etapa 8 din tabelul A8/5) și/sau nu coboară cu mai mult de 3 g/km sub emisiile masice de CO2 ale vehiculului L (etapa 8 din tabelul A8/5). Această extrapolare este valabilă numai în limitele absolute ale intervalului de interpolare specificat la prezentul punct.
 Pentru aplicarea unei familii de matrice de rezistențe la înaintarea pe drum sau în cazul în care calculul rezistenței la înaintare pe drum a vehiculelor L și H se bazează pe rezistența implicită la înaintare pe drum, extrapolarea nu este permisă.
 4.5.1.1.5.
 Vehicul M
 Vehiculul M este un vehicul din cadrul familiei de interpolare între vehiculele L și H cu o cerere de energie per ciclu având, de preferință, valoarea cea mai apropiată de media valorilor pentru vehiculele L și H.
 Limitele de selectare a vehiculului M (a se vedea figura A8/5) sunt de așa natură încât nici diferența dintre emisiile masice de CO2 ale vehiculelor H și M, nici diferența dintre emisiile masice de CO2 în modul cu menținere de sarcină ale vehiculele M și L nu este mai mare decât intervalul permis de emisii de CO2 în modul cu menținere de sarcină în conformitate cu punctul 4.5.1.1.2 din prezenta anexă. Coeficienții de rezistență la înaintarea pe drum definiți și masa de încercare definită trebuie înregistrate.
 Figura A8/5 Limite pentru selectarea vehiculului M
 Pentru nivelul 1A
 Liniaritatea mediei emisiilor de CO2 în modul cu menținere de sarcină măsurate și corectate pentru vehiculul M, MCO2,c,6,M, în conformitate cu etapa 6 din tabelul A8/5 din anexa B8, trebuie verificată în raport cu emisiile masice de CO2 în modul cu menținere de sarcină interpolate liniar între vehiculele L și H pe parcursul ciclului aplicabil prin utilizarea emisiilor masice medii măsurate și corectate de CO2, MCO2,c,6,H ale vehiculului H și, respectiv, MCO2,c,6,L ale vehiculului L, în conformitate cu pasul 6 din tabelul A8/5 din anexa B8, pentru interpolarea liniară a emisiilor masice de CO2.
 Pentru nivelul 1B
 Este necesară calcularea unei medii suplimentare a rezultatelor încercărilor utilizând rezultatele privind emisiile de CO2 în modul cu menținere de sarcină din etapa 4a (nu este descrisă în tabelul A8/5). Liniaritatea mediei emisiilor de CO2 în modul cu menținere de sarcină măsurate și corectate pentru vehiculul M, MCO2,c,4a,M, în conformitate cu etapa 4a din tabelul A8/5 din anexa B8, trebuie verificată în raport cu emisiile masice de CO2 interpolate liniar între vehiculele L și H pe parcursul ciclului aplicabil prin utilizarea emisiilor masice medii măsurate și corectate de CO2, MCO2,c,4a,H ale vehiculului H și, respectiv, MCO2,c,4a,L ale vehiculului L, în conformitate cu pasul 4a din tabelul A8/5 din anexa B8, pentru interpolarea liniară a emisiilor masice de CO2.
 Pentru nivelul 1A și nivelul 1B
 Se consideră că criteriul de liniaritate pentru vehiculul M este îndeplinit dacă emisiile masice de CO2 în modul cu menținere de sarcină ale vehiculului M pentru ciclul WLTC aplicabil, minus emisiile masice de CO2 în modul cu menținere de sarcină obținute prin interpolare, sunt mai mici de 2 g/km sau mai mici de 3 % din valoarea interpolată, luându-se în considerare cea mai mică dintre aceste două valori, dar cel puțin de 1 g/km. A se vedea figura A8/6.
 Figura A8/6 Criteriu de liniaritate pentru vehiculul M
 În cazul în care criteriul de liniaritate este îndeplinit, metoda interpolării este aplicabilă pentru toate valorile vehiculelor individuale cuprinse între valorile vehiculului L și cele ale vehiculului H din cadrul familiei de interpolare.
 În cazul în care criteriul de liniaritate nu este îndeplinit, familia de interpolare trebuie împărțită în două subfamilii, una pentru vehiculele cu o cerere de energie pe ciclu situată între cererile de energie ale vehiculelor L și M și alta pentru vehiculele cu o cerere de energie per ciclu situată între cererile vehiculelor M și H. În acest caz, valorile emisiilor masice finale de CO2, de exemplu, ale vehiculului M în mod de funcționare cu menținere de sarcină se determină în conformitate cu același procedeu ca în cazul vehiculului L sau al vehiculului H. A se vedea tabelul A8/5, tabelul A8/6, tabelul A8/8 și tabelul A8/9.
 Pentru vehiculele cu o cerere de energie pe ciclu situată între cea a vehiculelor L și M, fiecare parametru al vehiculului H care este necesar pentru aplicarea metodei interpolării la valori OVC-HEV și NOVC-HEV individuale se înlocuiește cu parametrul corespunzător al vehiculului M.
 Pentru vehiculele cu o cerere de energie pe ciclu situată între cea a vehiculelor M și H, fiecare parametru al vehiculului H care este necesar pentru aplicarea metodei interpolării la valorile OVC-HEV și NOVC-HEV individuale se înlocuiește cu parametrul corespunzător al vehiculului M.
 4.5.2. Calculul cererii de energie pe perioadă
 Cererea de energie Ek, p și distanța parcursă dc, p în perioada p aplicabile pentru vehiculele individuale din cadrul familiei de interpolare se calculează în conformitate cu procedura descrisă la punctul 5 din anexa B7, pentru categoriile k de coeficienți de rezistență la înaintare pe drum și de mase în conformitate cu punctul 3.2.3.2.3 din anexa B7.
 4.5.3. Calculul coeficientului de interpolare pentru vehiculele individuale Kind,p
 Coeficientul de interpolare Kind,p pe perioadă se calculează pentru fiecare perioadă p luată în calcul folosind următoarea ecuație:
 unde:
 Kind,p
 este coeficientul de interpolare pentru vehiculul individual luat în calcul pentru perioada p;
 E1,p
 este cererea de energie pentru perioada respectivă pentru vehiculul L în conformitate cu punctul 5 din anexa B7, în Ws;
 E2,p
 este cererea de energie pentru perioada respectivă pentru vehiculul H în conformitate cu punctul 5 din anexa B7, în Ws;
 E3,p
 este cererea de energie pentru perioada respectivă pentru vehiculul individual în conformitate cu punctul 5 din anexa B7, în Ws;
 p
 este indicele perioadei individuale din cadrul ciclului de încercare aplicabil.
 În cazul în care perioada respectivă p este ciclul de încercare WLTP aplicabil, Kind,peste denumit Kind.
 4.5.4. Prezentul punct se aplică numai pentru nivelul 1A.
 Interpolarea emisiilor masice de CO2 pentru vehiculele individuale
 4.5.4.1. Emisia masică de CO2 a unui vehicul dat în mod de funcționare cu menținere de sarcină pentru OVC-HEV și NOVC-HEV
 Emisia masică de CO2 în mod de funcționare cu menținere de sarcină pentru un vehicul individual se calculează folosind următoarea ecuație:
 unde:
 este emisia masică de CO2 în mod de funcționare cu menținere de sarcină pentru un vehicul individual pentru perioada luată în calcul p, determinată în conformitate cu etapa nr. 9 din tabelul A8/5, în g/km;
 este emisia masică de CO2 în mod de funcționare cu menținere de sarcină pentru vehiculul L pentru perioada luată în calcul p, determinată în conformitate cu etapa nr. 8 din tabelul A8/5, în g/km;
 este emisia masică de CO2 în mod de funcționare cu menținere de sarcină pentru vehiculul H pentru perioada luată în calcul p, determinată în conformitate cu etapa nr. 8 din tabelul A8/5, în g/km;
 Kind,p
 este coeficientul de interpolare pentru vehiculul individual luat în calcul pentru perioada p;
 p
 este indicele perioadei individuale din cadrul ciclului de încercare WLTP aplicabil.
 Perioadele luate în calcul sunt etapa cu viteză redusă, etapa cu viteză medie, etapa cu viteză mare, etapa ci viteză foarte mare, precum și ciclul de încercare WLTP aplicabil.
 4.5.4.2. Emisia masică de CO2 ponderată în funcție de factorii de utilitate în mod de funcționare cu consum de sarcină pentru OVC-HEV individuale
 Emisia masică de CO2 ponderată în funcție de factorul de utilitate în mod de funcționare cu consum de sarcină pentru un vehicul individual se determină folosind următoarea ecuație:
 unde:
 este emisia masică de CO2 ponderată în funcție de factorul de utilitate în mod de funcționare cu consum de sarcină pentru un vehicul individual, în g/km;
 este emisia masică de CO2 ponderată în funcție de factorul de utilitate în mod de funcționare cu consum de sarcină pentru vehiculul L, în g/km;
 este emisia masică de CO2 ponderată în funcție de factorul de utilitate în mod de funcționare cu consum de sarcină pentru vehiculul H, în g/km;
 Kind
 este coeficientul de interpolare pentru vehiculul individual luat în calcul pentru ciclul de încercare WLTP aplicabil.
 4.5.4.3. Emisia masică de CO2 ponderată în funcție de factorul de utilitate pentru OVC-HEV individuale
 Emisia masică de CO2 ponderată în funcție de factorii de utilitate pentru un vehicul individual se calculează folosind următoarea ecuație:
 unde:
 este emisia masică de CO2 ponderată în funcție de factorul de utilitate pentru un vehicul individual, în g/km;
 este emisia masică de CO2 ponderată în funcție de factorul de utilitate pentru vehiculul L, în g/km;
 este emisia masică de CO2 ponderată în funcție de factorul de utilitate pentru vehiculul H, în g/km;
 Kind
 este coeficientul de interpolare pentru vehiculul individual luat în calcul pentru ciclul de încercare WLTP aplicabil.
 4.5.5. Interpolarea consumului de combustibil și a eficienței consumului de combustibil pentru vehicule individuale
 4.5.5.1.
 Consumul de combustibil și eficiența consumului de combustibil în modul cu menținere de sarcină pentru OVC-HEV, NOVC-HEV, NOVC-FCHV și OVC-FCHV
 4.5.5.1.1.
 Acest punct se aplică numai pentru nivelul 1A.
 Consumul de combustibil individual în mod de funcționare cu menținere de sarcină pentru OVC-HEV și NOVC-HEV
 Consumul de combustibil în mod de funcționare cu menținere de sarcină pentru un vehicul individual se determină folosind următoarea ecuație:
 unde:
 FCind,CS,p
 este consumul de combustibil în mod de funcționare cu menținere de sarcină pentru un vehicul individual pentru perioada luată în calcul p în conformitate cu etapa nr. 3 din tabelul A8/6, în l/100 km;
 FCL,CS,p
 este consumul de combustibil în mod de funcționare cu menținere de sarcină pentru vehiculul L pentru perioada luată în calcul p în conformitate cu etapa nr. 2 din tabelul A8/6, în l/100 km;
 FCH,CS,p
 este consumul de combustibil în mod de funcționare cu menținere de sarcină pentru vehiculul H pentru perioada luată în calcul p în conformitate cu etapa nr. 2 din tabelul A8/6, în l/100 km;
 Kind, p
 este coeficientul de interpolare pentru vehiculul individual luat în calcul pentru perioada p;
 p
 este indicele perioadei individuale din cadrul ciclului de încercare WLTP aplicabil.
 Perioadele luate în calcul sunt etapa cu viteză scăzută, etapa cu viteză medie, etapa cu viteză mare, etapa cu viteză foarte mare, precum și ciclul de încercare WLTP aplicabil.
 4.5.5.1.2.
 Acest punct se aplică numai pentru nivelul 1B.
 Eficiența consumului de combustibil individual în mod de funcționare cu menținere de sarcină pentru OVC-HEV și NOVC-HEV
 Eficiența consumului de combustibil în mod de funcționare cu menținere de sarcină pentru un vehicul individual se determină folosind următoarea ecuație:
 unde:
 FEind,CS,p
 este consumul de combustibil în mod de funcționare cu menținere de sarcină pentru un vehicul individual pentru perioada luată în calcul p în conformitate cu etapa nr. 3 din tabelul A8/6, în km/l;
 FEL,CS,p
 este consumul de combustibil în mod de funcționare cu menținere de sarcină pentru vehiculul L în perioada luată în calcul p în conformitate cu etapa nr. 2 din tabelul A8/6, în km/l;
 FEH,CS,p
 este consumul de combustibil în mod de funcționare cu menținere de sarcină pentru vehiculul H în perioada luată în calcul p în conformitate cu etapa nr. 2 din tabelul A8/6, în km/l;
 Kind, p
 este coeficientul de interpolare pentru vehiculul individual luat în calcul pentru perioada p;
 p
 este indicele perioadei individuale din cadrul ciclului de încercare WLTP aplicabil.
 Perioadele luate în calcul sunt etapa redusă, etapa medie, etapa mare, etapa foarte mare, precum și ciclul de încercare WLTP aplicabil.
 4.5.5.1.3.
 Acest punct se aplică numai pentru nivelul 1A.
 Consumul de combustibil individual în mod de funcționare cu menținere de sarcină pentru OVC-FCHV și NOVC-FCHV
 Consumul de combustibil în mod de funcționare cu menținere de sarcină pentru un vehicul individual se determină folosind următoarea ecuație:
 unde:
 FCind,CS,p
 este consumul de combustibil în mod de funcționare cu menținere de sarcină pentru un vehicul individual pentru perioada luată în calcul p în conformitate cu etapa nr. 6 din tabelul A8/7, în kg/100 km;
 FCL,CS,p
 este consumul de combustibil în mod de funcționare cu menținere de sarcină pentru vehiculul L pentru perioada luată în calcul p în conformitate cu etapa nr. 5 din tabelul A8/7, în kg/100 km;
 FCH,CS,p
 este consumul de combustibil în mod de funcționare cu menținere de sarcină pentru vehiculul H pentru perioada luată în calcul p în conformitate cu etapa nr. 5 din tabelul A8/7, în l/100 km;
 Kind, p
 este coeficientul de interpolare pentru vehiculul individual luat în calcul pentru perioada p;
 p
 este indicele perioadei individuale din cadrul ciclului de încercare WLTP aplicabil.
 Perioadele luate în calcul sunt etapa cu viteză scăzută, etapa cu viteză medie, etapa cu viteză mare, etapa cu viteză foarte mare, precum și ciclul de încercare WLTP aplicabil.
 4.5.5.2.
 Consumul individual de combustibil în mod de funcționare cu consum de sarcină pentru OVC-HEV și OVC-FCHV
 Pentru nivelul 1A
 Consumul de combustibil ponderat în funcție de factorul de utilitate în mod de funcționare cu menținere de sarcină pentru un vehicul individual se determină folosind următoarea ecuație:
 unde:
 FCind,CD
 este consumul de combustibil ponderat în funcție de factorul de utilitate în mod de funcționare cu consum de sarcină pentru un vehicul dat, exprimat în l/100 km în cazul OVC-HEV și în kg/100 km în cazul OVC-FCHV;
 FCL,CD
 este consumul de combustibil ponderat în funcție de factorul de utilitate în mod de funcționare cu consum de sarcină pentru vehiculul L, exprimat în l/100 km în cazul OVC-HEV și în kg/100 km în cazul OVC-FCHV;
 FCH,CD
 este consumul de combustibil ponderat în funcție de factorul de utilitate în mod de funcționare cu consum de sarcină pentru vehiculul H, exprimat în l/100 km în cazul OVC-HEV și în kg/100 km în cazul OVC-FCHV;
 Kind
 este coeficientul de interpolare pentru vehiculul individual luat în calcul pentru ciclul de încercare WLTP aplicabil.
 Pentru nivelul 1B
 Eficiența consumului de combustibil în mod de funcționare cu consum de sarcină pentru un vehicul individual se determină folosind următoarea ecuație:
 unde:
 FEind,CD
 este eficiența consumului de combustibil în mod de funcționare cu consum de sarcină pentru un vehicul dat, în km/l;
 FEL,CD
 este eficiența consumului de combustibil în mod de funcționare cu consum de sarcină pentru vehiculul L, în km/l;
 FEH,CD
 este eficiența consumului de combustibil în mod de funcționare cu consum de sarcină pentru vehiculul H, în km/l;
 Kind
 este coeficientul de interpolare pentru vehiculul individual luat în calcul pentru ciclul de încercare WLTP aplicabil.
 4.5.5.3.
 Prezentul punct se aplică numai pentru nivelul 1A.
 Consumul de combustibil individual ponderat în funcție de factorul de utilitate pentru OVC-HEV și OVC-FCHV
 Consumul de combustibil ponderat în funcție de factorul de utilitate pentru un vehicul individual se determină folosind următoarea ecuație:
 unde:
 FCind,weighted
 este consumul de combustibil ponderat în funcție de factorul de utilitate pentru un vehicul dat, exprimat în l/100 km în cazul OVC-HEV și în kg/100 km în cazul OVC-FCHV;
 FCL,weighted
 este consumul de combustibil ponderat în funcție de factorul de utilitate pentru vehiculul L, exprimat în l/100 km în cazul OVC-HEV și în kg/100 km în cazul OVC-FCHV;
 FCH,weighted
 este consumul de combustibil ponderat în funcție de factorul de utilitate pentru vehiculul H, exprimat în l/100 km în cazul OVC-HEV și în kg/100 km în cazul OVC-FCHV;
 Kind
 este coeficientul de interpolare pentru vehiculul individual luat în calcul pentru ciclul de încercare WLTP aplicabil.
 4.5.6. Interpolarea consumului de energie electrică pentru vehicule individuale
 4.5.6.1.
 Prezentul punct se aplică numai pentru nivelul 1A.
 Consumul de energie electrică ponderat în funcție de factorul de utilitate în mod de funcționare cu consum de sarcină pe baza energiei electrice reîncărcate din rețea pentru OVC-HEV și OVC-FCHV
 Consumul de energie electrică ponderată în funcție de factorul de utilitate în mod de funcționare cu consum de sarcină pe baza energiei electrice reîncărcate din rețea pentru un vehicul individual se calculează folosind următoarea ecuație:
 unde:
 este consumul de energie electrică ponderat în funcție de factorul de utilitate în mod de funcționare cu consum de sarcină pe baza energiei electrice reîncărcate din rețea pentru un vehicul individual, în Wh/km;
 este consumul de energie electrică ponderată în funcție de factorii de utilitate în mod de funcționare cu consum de sarcină pe baza energiei electrice reîncărcate din rețea pentru vehiculul L, în Wh/km;
 este consumul de energie electrică ponderată în funcție de factorii de utilitate în mod de funcționare cu consum de sarcină pe baza energiei electrice reîncărcate din rețea pentru vehiculul H, în Wh/km;
 Kind
 este coeficientul de interpolare pentru vehiculul individual luat în calcul pentru ciclul de încercare WLTP aplicabil.
 4.5.6.2.
 Prezentul punct se aplică numai pentru nivelul 1A.
 Consumul de energie electrică individual ponderat în funcție de factorul de utilitate pe baza energiei electrice reîncărcate din rețea pentru OVC-HEV și OVC-FCHV
 Consumul de energie electrică ponderat în funcție de factorul de utilitate pe baza energiei electrice reîncărcate din rețea pentru un vehicul individual se calculează folosind următoarea ecuație:
 unde:
 este consumul de energie electrică ponderat în funcție de factorul de utilitate pe baza energiei electrice reîncărcate din rețea pentru un vehicul individual, în Wh/km;
 este consumul de energie electrică ponderat în funcție de factorul de utilitate pe baza energiei electrice reîncărcate din rețea pentru vehiculul L, în Wh/km;
 este consumul de energie electrică ponderat în funcție de factorul de utilitate pe baza energiei electrice reîncărcate din rețea pentru vehiculul H, în Wh/km;
 Kind
 este coeficientul de interpolare pentru vehiculul individual luat în calcul pentru ciclul de încercare WLTP aplicabil.
 4.5.6.3.
 Consumul de energie electrică individual pentru OVC-HEV, OVC-FCHV și PEV
 Consumul de energie electrică pentru un vehicul individual în conformitate cu punctul 4.3.3 din prezenta anexă în cazul OVC-HEV și în conformitate cu punctul 4.3.4 din prezenta anexă în cazul PEV se calculează folosind următoarea ecuație:
 unde:
 ECind,p
 este consumul de energie electrică al unui vehicul individual pentru perioada luată în calcul p, exprimat în Wh/km;
 ECL,p
 este consumul de energie electrică al vehiculului L pentru perioada luată în calcul p, exprimat în Wh/km;
 ECH,p
 este consumul de energie electrică al vehiculului H pentru perioada p luată în calcul, exprimat în Wh/km;
 Kind,p
 este coeficientul de interpolare pentru vehiculul individual luat în calcul pentru perioada p;
 p
 este indicele perioadei individuale din cadrul ciclului de încercare aplicabil.
 Pentru nivelul 1A
 Perioadele luate în calcul sunt etapa cu viteză redusă, etapa cu viteză medie, etapa cu viteză mare, etapa cu viteză foarte mare, ciclul de încercare WLTP urban aplicabil și ciclul de încercare WLTP aplicabil.
 Pentru nivelul 1B
 Perioadele luate în calcul sunt etapa redusă, etapa medie, etapa mare, etapa foarte mare, precum și ciclul de încercare WLTP aplicabil.
 4.5.7. Interpolarea autonomiilor electrice pentru vehiculele individuale
 4.5.7.1. Autonomia electrică totală individuală pentru OVC-HEV și OVC-FCHV
 Dacă următorul criteriu:
 unde:
 AERL
 este autonomia electrică totală a vehiculului L pentru ciclul de încercare WLTP, în km;
 AERH
 este autonomia electrică totală a vehiculului H pentru ciclul de încercare WLTP, în km;
 RCDA,L
 este autonomia reală în mod de funcționare cu consum de sarcină a vehiculului L, în km;
 RCDA,H
 este autonomia reală în mod în mod de funcționare cu consum de sarcină a vehiculului H, în km
 este îndeplinit, autonomia electrică totală pentru un vehicul individual se calculează folosind următoarea ecuație:
 unde:
 AERind,p
 este autonomia electrică totală a un vehiculului individual pentru perioada p luată în calcul, în km;
 AERL,p
 este autonomia electrică totală a vehiculului L pentru perioada p luată în calcul, în km;
 AERH,p
 este autonomia electrică totală a vehiculului H pentru perioada p luată în calcul, în km;
 Kind,p
 este coeficientul de interpolare pentru vehiculul individual luat în calcul pentru perioada p;
 p
 este indicele perioadei individuale din cadrul ciclului de încercare aplicabil.
 Pentru nivelul 1A
 Perioadele luate în calcul sunt ciclul de încercare WLTP urban aplicabil și ciclul de încercare WLTP aplicabil.
 Pentru nivelul 1B
 Perioadele luate în calcul sunt cele ale ciclului de încercare WLTP aplicabil.
 În cazul în care criteriul definit la prezentul punct nu este îndeplinit, AER determinată pentru vehiculul H se aplică tuturor vehiculelor din cadrul familiei de interpolare.
 4.5.7.2. Autonomie pur electrică pentru PEV individuale
 Autonomia pur electrică pentru un vehicul individual se calculează folosind următoarea ecuație:
 unde:
 PERind,p
 este autonomia pur electrică a unui vehicul individual pentru perioada p luată în calcul, în km;
 PERL,p
 este autonomia pur electrică a vehiculului L pentru perioada p luată în calcul, în km;
 PERH,p
 este autonomia pur electrică a vehiculului H pentru perioada p luată în calcul, în km;
 Kind,p
 este coeficientul de interpolare pentru vehiculul individual luat în calcul pentru perioada p;
 p
 este indicele perioadei individuale din cadrul ciclului de încercare aplicabil.
 Pentru nivelul 1A
 Perioadele luate în calcul sunt etapa cu viteză redusă, etapa cu viteză medie, etapa cu viteză mare, etapa cu viteză foarte mare, ciclul de încercare WLTP urban aplicabil și ciclul de încercare WLTP aplicabil.
 Pentru nivelul 1B
 Perioadele luate în calcul sunt cele ale ciclului de încercare WLTP aplicabil.
 4.5.7.3. Autonomia electrică totală individuală pentru OVC-HEV și OVC-FCHV
 Autonomia electrică totală echivalentă (EAER) pentru un vehicul individual se calculează folosind următoarea ecuație:
 unde:
 EAERind,p
 este autonomia electrică totală echivalentă a unui vehicul individual pentru perioada p luată în calcul, în km;
 EAERL,p
 este autonomia electrică totală echivalentă a vehiculului L pentru perioada p luată în calcul, în km;
 EAERH,p
 este autonomia electrică totală echivalentă a vehiculului H pentru perioada p luată în calcul, în km;
 Kind,p
 este coeficientul de interpolare pentru vehiculul individual luat în calcul pentru perioada p;
 p
 este indicele perioadei individuale din cadrul ciclului de încercare aplicabil.
 Pentru nivelul 1A
 Perioadele luate în calcul sunt etapa cu viteză redusă, etapa cu viteză medie, etapa cu viteză mare, etapa cu viteză foarte mare, ciclul de încercare WLTP urban aplicabil și ciclul de încercare WLTP aplicabil.
 Pentru nivelul 1B
 Perioadele luate în calcul sunt cele ale ciclului de încercare WLTP aplicabil.
 4.5.8. Ajustarea valorilor
 Valoarea individuală a EAER determinată în conformitate cu punctul 4.5.7.3 din prezenta anexă poate fi redusă de producător. În astfel de cazuri:
 Valorile de etapă ale EAER trebuie reduse cu rata valorii reduse a EAER împărțită la valoarea calculată a EAER. Aceste modificări nu pot compensa elementele tehnice care ar impune excluderea efectivă a unui vehicul din familia de interpolare.
 4.6. Procedura pe etape pentru calcularea rezultatelor finale ale încercării vehiculelor OVC-HEV
 Pe lângă procedura pe etape destinată calculului rezultatelor finale ale încercării cu menținere de sarcină pentru compușii gazoși ai emisiilor, în conformitate cu punctul 4.1.1.1 din prezenta anexă, și pentru consumul de combustibil și eficiența consumului de combustibil, în conformitate cu punctul 4.2.1.1 din prezenta anexă, punctele 4.6.1 și 4.6.2 din prezenta anexă descriu calculul pe etape al rezultatelor ponderate finale ale încercărilor cu consum de sarcină și cu menținere de sarcină.
 4.6.1. Procedura pe etape pentru calculul rezultatelor finale ale încercării de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină pentru vehicule NOVC-HEV
 Rezultatele trebuie calculate în ordinea precizată în tabelul A8/8. Toate rezultatele aplicabile din coloana „Rezultat” trebuie înregistrate. Coloana „Proces” precizează punctele care trebuie utilizate pentru efectuarea calculelor sau conține calcule suplimentare.
 În sensul tabelului A8/8, se utilizează următorul nomenclator în ecuații și rezultate:
 c
 ciclul de înc rcare complet aplicabil;
 p
 fiecare etapă aplicabilă a ciclului; În scopul calculării EAERcity (după caz), p reprezintă ciclul de conducere urban;
 i
 componentă a emisiilor de referință aplicabilă;
 CS
 menținere de sarcină;
 CO2
 emisii masice de CO2.
 Tabelul A8/8
 Calculul valorilor finale în mod de funcționare cu consum de sarcină (FE se aplică numai pentru nivelul 1B)
 Etapa nr.
 Sursă
 Intrare
 Proces
 Rezultate
 1
 Anexa B8
 Rezultatele încercării cu consum de sarcină
 Rezultatele măsurate în conformitate cu apendicele 3 la prezenta anexă și precalculate în conformitate cu punctul 4.3 din prezenta anexă.
 ΔEREESS,j, în Wh;
 dj, km;
 Energia electrică reîncărcată, în conformitate cu punctul 3.2.4.6 din prezenta anexă.
 EAC, Wh;
 Energia ciclului în conformitate cu punctul 5 din anexa B7.
 Ecycle, Ws;
 Emisii masice de CO2 în conformitate cu punctul 3.2.1 din anexa B7.
 MCO2,CD,j, g/km;
 Masa compusului i al emisiilor gazoase în conformitate cu punctul 4.1.3.1 din anexa B8.
 Mi,CD,j, g/km;
 Autonomia electrică totală determinată în conformitate cu punctul 4.4.1.1 din prezenta anexă.
 AER, km;
 Coeficientul de corecție KCO2 al emisiilor masice de CO2 ar putea fi necesar în conformitate cu apendicele 2 la prezenta anexă.
 Rezultatul este disponibil pentru fiecare încercare.
 KCO2,
 (g/km)/(Wh/km).
 În cazul în care se aplică metoda interpolării, rezultatul (cu excepția KCO2) este disponibil pentru vehiculele H, L și, dacă este cazul, M.
 Pentru nivelul 1A
 Anexa B8
 Energia utilizabilă a bateriei în conformitate cu punctul 4.4.1.2.2 din prezenta anexă.
 UBEcity, Wh;
 În cazul în care s-a parcurs ciclul de încercare urban WLTC aplicabil: Autonomia electrică totală urbană în conformitate cu punctul 4.4.1.2.1 din prezenta anexă.
 AERcity, km.
 Numărul de particule din emisii (după caz) în conformitate cu punctul 4 din anexa B7.
 PNCD,j, particule per kilometru;
 Emisiile de particule în suspensie în conformitate cu punctul 4 din anexa B7.
 PMCD,c, mg/km;
 2
 Rezultat etapa 1
 ΔEREESS,j, în Wh;
 Ecycle, Ws;
 Calculul variației energiei electrice relative pentru fiecare ciclu, în conformitate cu punctul 3.2.4.5.2 din prezenta anexă.
 Rezultatul este disponibil pentru fiecare încercare și pentru fiecare ciclu de încercare WLTP aplicabil.
 În cazul în care se aplică metoda interpolării, rezultatul este disponibil pentru fiecare vehicul H, L și, dacă este cazul, M.
 REECi.
 3
 Rezultat etapa 2
 REECi.
 Determinarea ciclului de tranziție și a ciclului de confirmare în conformitate cu punctul 3.2.4.4 din prezenta anexă.
 nveh;
 În cazul în care sunt disponibile mai multe încercări în mod cu consum de sarcină pentru un singur vehicul, în scopul calculului mediei, fiecare încercare trebuie să aibă același număr de cicluri de tranziție nveh.
 Determinarea autonomiei în ciclul în mod de funcționare cu consum de sarcină conform punctului 4.4.3 din prezenta anexă.
 RCDC; km.
 Rezultatul este disponibil pentru fiecare încercare.
 În cazul în care se aplică metoda interpolării, rezultatul este disponibil pentru fiecare vehicul H, L și, dacă este cazul, M.
 4
 Rezultat etapa 3
 nveh;
 În cazul în care se aplică metoda interpolării, ciclul de tranziție se determină pentru vehiculele H, L și, dacă este cazul, M.
 Se verifica dacă este îndeplinit criteriul de interpolare în conformitate cu punctul 6.3.2.2 litera (d) din prezentul regulament.
 nveh,L;
 nveh,H;
 dacă este cazul
 nveh,M.
 Pentru nivelul 1A
 5
 Rezultat etapa 1
 Mi,CD,j, g/km;
 PMCD,c, mg/km;
 PNCD,j, particule per kilometru;
 Calculul valorilor combinate pentru emisii în cazul ciclurilor nveh. În cazul aplicării metodei de interpolare, trebuie utilizate ciclurile nveh,L pentru ciclurile nveh,H și nveh,M, după caz.
 Rezultatul este disponibil pentru fiecare încercare.
 În cazul în care se aplică metoda interpolării, rezultatul este disponibil pentru fiecare vehicul H, L și, dacă este cazul, M.
 Mi,CD,c, g/km;
 PMCD,c, mg/km;
 PNCD,c, particule per kilometru;
 Pentru nivelul 1A
 6
 Rezultat etapa 5
 Mi,CD,c, g/km;
 PMCD,c, mg/km;
 PNCD,c, particule per kilometru;
 Valoarea medie a emisiilor din încercări pentru fiecare ciclu de încercare WLTP aplicabil în cadrul încercării de tip 1 cu consum de sarcină și verificarea limitelor conform tabelului A6/2 din anexa B6.
 Mi,CD,c,ave, g/km;
 PMCD,c,ave, mg/km;
 PNCD,c, ave, particule per kilometru;
 Pentru nivelul 1A
 7
 Rezultat etapa 1
 ΔEREESS,j, în Wh;
 dj, km;
 UBEcity, Wh;
 În cazul în care AERcity este derivat din încercarea de tip 1 prin parcurgerea ciclurilor de încercare WLTP aplicabile, valoarea trebuie calculată în conformitate cu punctul 4.4.1.2.2 din prezenta anexă.
 În cazul în care sunt efectuate mai multe încercări,
 ncity,pe trebuie să fie identic pentru fiecare încercare.
 Rezultatul este disponibil pentru fiecare încercare.
 Calculul mediei AERcity.
 În cazul în care se aplică metoda interpolării, rezultatul este disponibil pentru fiecare vehicul H, L și, dacă este cazul, M.
 AERcity, km;
 AERcity,ave, km.
 Pentru nivelul 1A
 8
 Rezultat etapa 1
 dj, km;
 Calculul UF specific pentru fiecare fază și pentru fiecare ciclu.
 Rezultatul este disponibil pentru fiecare încercare.
 În cazul în care se aplică metoda interpolării, rezultatul este disponibil pentru fiecare vehicul H, L și, dacă este cazul, M.
 UFphase,j;
 UFcycle,c.
 Rezultat etapa 3
 nveh;
 Rezultat etapa 4
 nveh,L;
 Pentru nivelul 1A
 9
 Rezultat etapa 1
 ΔEREESS,j, în Wh;
 dj, km;
 EAC, Wh;
 Calculul consumului de energie electrică pe baza energiei reîncărcate, conform punctului 4.3.1 din prezenta anexă.
 În cazul interpolării, trebuie utilizate cicluri nveh,L. Prin urmare, din cauza corecției necesare a emisiilor masice de CO2, consumul de energie electrică al ciclului de confirmare și al etapelor sale se consideră a fi egal cu zero.
 Rezultatul este disponibil pentru fiecare încercare.
 În cazul în care se aplică metoda interpolării, rezultatul este disponibil pentru fiecare vehicul H, L și, dacă este cazul, M.
 ECAC,CD, Wh/km;
 Rezultat etapa 3
 nveh;
 Rezultat etapa 4
 nveh,L;
 Rezultat etapa 8
 UFphase,j;
 10
 Rezultat etapa 1
 MCO2,CD,j, g/km;
 KCO2, (g/km)/(Wh/km);
 ΔEREESS,j, în Wh;
 dj, km;
 nveh;
 nveh,L;
 UFphase,j.
 Calculul emisiilor masice de CO2 în mod de funcționare cu consum de sarcină conform punctului 4.1.2 din prezenta anexă.
 În cazul în care se aplică metoda interpolării, trebuie utilizate cicluri nveh,L. În ceea ce privește punctul 4.1.2 din prezenta anexă, ciclul de confirmare trebuie corectat în conformitate cu apendicele 2 la prezenta anexă.
 Rezultatul este disponibil pentru fiecare încercare.
 În cazul în care se aplică metoda interpolării, rezultatul este disponibil pentru fiecare vehicul H, L și, dacă este cazul, M.
 MCO2,CD, g/km;
 Rezultat etapa 3
 dj, km;
 Rezultat etapa 4
 nveh;
 Rezultat etapa 8
 nveh,L;
 UFphase,j.
 11
 Rezultat etapa 1
 MCO2,CD,j, g/km;
 Mi,CD,j, g/km;
 KCO2, (g/km)/(Wh/km);
 nveh;
 nveh,L;
 UFphase,j;
 Calculul consumului de combustibil și a eficienței consumului de combustibil în mod de funcționare cu consum de sarcină conform punctului 4.2.2 din prezenta anexă.
 În cazul în care se aplică metoda interpolării, trebuie utilizate cicluri nveh,L. În ceea ce privește punctul 4.1.2 din prezenta anexă, MCO2,CD,j al ciclului de confirmare trebuie corectat în conformitate cu apendicele 2 la prezenta anexă.
 Pentru nivelul 1A, consumul specific de combustibil pentru fiecare etapă FCCD,j se calculează folosind emisiile masice de CO2 corectate în conformitate cu punctul 6 din anexa B7.
 Rezultatul este disponibil pentru fiecare încercare.
 În cazul în care se aplică metoda interpolării, rezultatul este disponibil pentru fiecare vehicul H, L și, dacă este cazul, M.
 Pentru nivelul 1A,
 FCCD,j, l/100 km;
 FCCD, l/100 km.
 Pentru nivelul 1B,
 FECD, km/l.
 Rezultat etapa 3
 nveh;
 Rezultat etapa 4
 nveh,L;
 Rezultat etapa 8
 UFphase,j;
 12
 Rezultat etapa 1
 ΔEREESS,j, în Wh;
 dj, km;
 Dacă este cazul, calculul consumului de energie electrică din primul ciclu de încercare WLTP aplicabil descris la punctul 2.1 din apendicele 8 la prezenta anexă.
 Rezultatul este disponibil pentru fiecare încercare.
 În cazul în care se aplică metoda interpolării, rezultatul este disponibil pentru fiecare vehicul H, L și, dacă este cazul, M.
 ECDC,CD,first, Wh/km
 13
 Rezultat etapa 9
 ECAC,CD, Wh/km;
 Calculul valorii medii a încercărilor pentru fiecare vehicul.
 În cazul în care se aplică metoda interpolării, rezultatul este disponibil pentru fiecare vehicul H, L și, dacă este cazul, M.
 Dacă este cazul:
 ECDC,CD,first,ave, Wh/km
 Pentru nivelul 1A,
 ECAC,CD,ave, Wh/km;
 MCO2,CD,ave, g/km;
 CD,ave, l/100 km;
 Pentru nivelul 1B,
 FECD,ave, km/l.
 Rezultat etapa 10
 MCO2,CD, g/km;
 Rezultat etapa 11
 FCCD, l/100 km.
 FECD, km/l.
 Rezultat etapa 12
 Dacă este cazul:
 ECDC,CD,first, Wh/km.
 14
 Rezultat etapa 13
 ECAC,CD,ave, Wh/km;
 MCO2,CD,ave, g/km;
 FECD,ave, km/l.
 Declararea consumului de energie electrică, a eficienței consumului de combustibil și a emisiilor masice de CO2 în modul de funcționare cu consum de sarcină pentru fiecare vehicul.
 Calculul ECAC,weighted în conformitate cu punctul 4.3.2 din prezenta anexă.
 Pentru nivelul 1A,
 ECAC,CD,declared, Wh/km;
 ECAC,weighted, Wh/km;
 MCO2,CD,declared, g/km.
 În cazul în care se aplică metoda interpolării, rezultatul este disponibil pentru fiecare vehicul H, L și, dacă este cazul, M.
 Pentru nivelul 1B,
 FECD,declared, km/l.
 15
 Rezultat etapa 13
 ECAC,CD,ave, Wh/km;
 Dacă este cazul:
 ECDC,CD,first,ave, Wh/km
 Dacă este cazul:
 Ajustarea consumului de energie electrică în scopul COP astfel cum este descrisă la punctul 2.1 din apendicele 8 la prezenta anexă.
 În cazul în care se aplică metoda interpolării, rezultatul este disponibil pentru fiecare vehicul H, L și, dacă este cazul, M.
 ECDC,CD,COP, Wh/km;
 Rezultat etapa 14
 ECAC,CD,declared, Wh/km;
 16
 Rezultatul pentru o familie de interpolare.
 Dacă nu se aplică metoda interpolării, etapa nr. 17 nu este necesară, iar rezultatul acestei etape este rezultatul final.
 Rezultat etapa 15
 Dacă este cazul: ECDC,CD,COP, Wh/km;
 În cazul în care se aplică metoda interpolării, trebuie efectuată rotunjirea intermediară în conformitate cu punctul 6.1.8 din prezentul regulament:
 MCO2,CD se rotunjește la a doua zecimală.
 Dacă este cazul: ECDC,CD,COP,final, Wh/km;
 Pentru nivelul 1A, ECAC,CD,final, în Wh/km;
 MCO2,CD,final, g/km;
 ECAC,weighted,final, Wh/km;
 FCCD,final, l/100 km;
 Rezultat etapa 14
 ECAC,CD,declared, Wh/km;
 ECAC,weighted, Wh/km;
 FECD,declared, km/l;
 MCO2,CD,declared, g/km.
 Rezultat etapa 13
 CD,ave, l/100 km;
 ECAC,CD,final și ECAC,weighted,final se rotunjesc la prima zecimală.
 Dacă este cazul:
 ECDC,CD,COP se rotunjește la prima zecimală.
 FCCD și FECD se rotunjește la a treia zecimală.
 Rezultatul este disponibil pentru vehiculele H și L și, după caz, pentru vehiculul M.
 În cazul în care nu se aplică metoda interpolării, trebuie aplicată rotunjirea finală în conformitate cu punctul 6.1.8 din prezentul regulament.
 ECAC,CD , ECAC,weighted și MCO2,CD se rotunjesc la cel mai apropiat număr întreg.
 Dacă este cazul:
 ECDC,CD,COP se rotunjește la cel mai apropiat număr întreg.
 FCCD și FECD se rotunjesc la prima zecimală.
 Pentru nivelul 1B,
 FECD,final, km/l;
 17
 Rezultatul pentru un vehicul dat.
 Rezultatul final al încercării.
 Rezultat etapa 16
 Dacă este cazul: ECDC,CD,COP,final, Wh/km;
 ECAC,CD,final, Wh/km;
 MCO2,CD,final, g/km;
 ECAC,weighted,final, Wh/km;
 FCCD,final, l/100 km; FECD,final, km/l;
 Interpolarea valorilor individuale pe baza datelor de intrare ale vehiculelor H și L și, dacă este cazul, ale vehiculului M.
 Rotunjirea finală a valorilor individuale ale vehiculului trebuie efectuată în conformitate cu punctul 6.1.8 din prezentul regulament.
 ECAC,CD , ECAC,weighted și MCO2,CD se rotunjesc la cel mai apropiat număr întreg.
 Dacă este cazul:
 ECDC,CD,COP se rotunjește la cel mai apropiat număr întreg.
 FCCD se rotunjește la prima zecimală.
 Rezultatul este disponibil pentru fiecare vehicul individual.
 Dacă este cazul: ECDC,CD,COP,ind, Wh/km;
 Pentru nivelul 1A,
 ECAC,CD,ind, Wh/km;
 MCO2,CD,ind, g/km;
 ECAC,weighted,ind, Wh/km;
 FCCD,ind, l/100 km;
 Pentru nivelul 1B,
 FECD,ind, km/l;
 4.6.2. Procedura pe etape pentru calcularea rezultatelor ponderate ale încercării în mod de funcționare cu consum de sarcină și cu menținere de sarcină pentru încercarea de tip 1 în cazul OVC-HEV
 Rezultatele trebuie calculate în ordinea precizată în tabelul A8/9. Toate rezultatele aplicabile din coloana „Rezultat” trebuie înregistrate. Coloana „Proces” precizează punctele care trebuie utilizate pentru efectuarea calculelor sau conține calcule suplimentare.
 În sensul prezentului tabel, în ecuații și rezultate este folosit următorul nomenclator:
 c
 perioada luată în calcul este ciclul de încercare complet aplicabil;
 p
 fiecare etapă aplicabilă a ciclului; În scopul calculării EAERcity (după caz), p reprezintă ciclul de conducere urban;
 i
 componentă aplicabilă a emisiilor de referință (cu excepția cazului emisiilor de CO2);
 j
 numărul de ordine pentru perioada luată în calcul;
 CS
 menținere de sarcină;
 CD
 consum de sarcină;
 CO2
 emisii masice de CO2;
 SRSEE
 Sistem reîncărcabil de stocare a energiei electrice.
 Tabelul A8/9
 Calculul valorilor finale ponderate în mod de funcționare cu consum de sarcină și în mod de funcționare cu menținere de sarcină (FE se aplică numai pentru nivelul 1B)
 Etapa nr.
 Sursă
 Intrare
 Proces
 Rezultate
 1
 Rezultatul etapei 1, tabelul A8/8
 Mi,CD,j, g/km;
 PNCD,j, particule per kilometru;
 PMCD,c, mg/km;
 MCO2,CD,j, g/km;
 ΔEREESS,j, în Wh;
 dj, km;
 AER, km;
 EAC, Wh;
 Valori de intrare obținute din postprocesarea rezultatelor încercărilor în mod cu consum de sarcină (CD) și în mod cu menținere de sarcină (CS).
 MCO2,CD,j, g/km;
 AER, km;
 EAC, Wh;
 MCO2,CS,declared, g/km;
 MCO2,CD,declared, g/km;
 MCO2,CD,ave, g/km;
 Pentru nivelul 1A
 Mi,CD,j, g/km;
 PNCD,j, particule per kilometru;
 PMCD,c, mg/km;
 ΔEREESS,j, în Wh;
 dj, km;
 AERcity,ave, km;
 nveh;
 RCDC, km;
 nveh,L;
 nveh,H;
 UFphase,j;
 UFcycle,c;
 Mi,CS,c,6, g/km;
 MCO2,CS,p
 Rezultatul etapei 7, tabelul A8/8
 AERcity,ave, km;
 Rezultatul etapei 3, tabelul A8/8
 nveh;
 RCDC, km;
 Rezultatul etapei 4, tabelul A8/8
 nveh,L;
 nveh,H;
 Rezultatul etapei 8, tabelul A8/8
 UFphase,j;
 UFcycle,c;
 Rezultatul etapei 6, tabelul A8/5
 Mi,CS,c,6, g/km;
 Rezultatul etapei 7, tabelul A8/5
 MCO2,CS,declared, g/km;
 MCO2,CS,p
 Rezultatul în cazul CD este disponibil pentru fiecare încercare CD. Rezultatul în cazul CS este disponibil o dată prin intermediul valorilor medii pentru încercarea CS.
 În cazul în care se aplică metoda interpolării, rezultatul (cu excepția KCO2) este disponibil pentru vehiculele H, L și, dacă este cazul, M.
 Coeficientul de corecție KCO2 al emisiilor masice de CO2 ar putea fi necesar în conformitate cu apendicele 2 la prezenta anexă.
 KCO2,
 (g/km)/(Wh/km).
 Rezultatul etapei 14, tabelul A8/8
 MCO2,CD,declared, g/km;
 Rezultatul etapei 13, tabelul A8/8
 MCO2,CD,ave, g/km;
 KCO2,
 (g/km)/(Wh/km).
 Pentru nivelul 1A
 2
 Rezultat etapa 1
 Mi,CD,j, g/km;
 PNCD,j, particule per kilometru;
 PMCD,c, mg/km;
 nveh;
 nveh,L;
 UFphase,j;
 UFcycle,c;
 Mi,CS,c,6, g/km;
 Calculul compușilor emisiilor ponderați (cu excepția MCO2,weighted), conform punctelor 4.1.3.1-4.1.3.3 inclusiv din prezenta anexă.
 Observație:
 Mi,CS,c,6 include PNCS,c și PMCS,c.
 Rezultatul este disponibil pentru fiecare încercare CD.
 În cazul în care se aplică metoda interpolării, rezultatul este disponibil pentru fiecare vehicul L, H și, dacă este cazul, M.
 Mi,weighted, g/km;
 PNweighted, particule per kilometru;
 PMweighted, mg/km;
 3
 Rezultat etapa 1
 MCO2,CD,j, g/km;
 ΔEREESS,j, în Wh;
 dj, km;
 nveh;
 RCDC, km
 MCO2,CS,declared, g/km;
 MCO2,CS,p
 Calculul autonomiei pur electrice echivalente, conform punctelor 4.4.4.1 și 4.4.4.2 din prezenta anexă și autonomia reală în mod de funcționare cu consum de sarcină, conform punctului 4.4.5 din prezenta anexă.
 Rezultatul este disponibil pentru fiecare încercare CD.
 RCDA se rotunjește, în conformitate cu punctul 6.1.8 din prezentul regulament, la cel mai apropiat număr întreg.
 În cazul în care se aplică metoda interpolării, rezultatul este disponibil pentru fiecare vehicul L, H și, dacă este cazul, M.
 EAER, km;
 EAERp, km;
 RCDA, km.
 4
 Rezultat etapa 1
 AER, km;
 Rezultatul este disponibil pentru fiecare încercare CD.
 Disponibilitatea interpolării AER.
 Rezultat etapa 3
 RCDA, km.
 În cazul în care se aplică metoda interpolării, trebuie verificată disponibilitatea interpolării AER între vehiculele H, L și, dacă este cazul, M, conform punctului 4.5.7.1 din prezenta anexă.
 Dacă se utilizează metoda interpolării, fiecare încercare trebuie să îndeplinească condiția.
 5
 Rezultatul pentru o familie de interpolare.
 Dacă nu se aplică metoda interpolării, etapa nr. 9 nu este necesară, iar rezultatul acestei etape este rezultatul final.
 Rezultat etapa 1
 AER, în km.
 Valoarea medie AER și declararea AER.
 AER declarată trebuie să fie rotunjită, în conformitate cu punctul 6.1.8 din prezentul regulament, la numărul de zecimale specificate în tabelul A6/1 din anexa B6.
 În cazul în care se aplică metoda interpolării și dacă este îndeplinit criteriul de disponibilitate a interpolării pentru AER, atunci AER trebuie rotunjită, în conformitate cu punctul 6.1.8 din prezentul regulament, la prima zecimală.
 Rezultatul este disponibil pentru fiecare dintre vehiculele H și L și, după caz, pentru vehiculul M.
 În cazul în care se aplică metoda interpolării, dar criteriul nu este îndeplinit, AER pentru vehiculul H trebuie aplicat întregii familii de interpolare și trebuie rotunjit în conformitate cu punctul 6.1.8 din prezentul regulament la numărul întreg cel mai apropiat.
 În cazul în care nu se aplică metoda interpolării, AER trebuie rotunjită în conformitate cu punctul 6.1.8 din prezentul regulament la cel mai apropiat număr întreg.
 AERcity,ave, în km;
 Pentru nivelul 1A
 AERcity,ave, în km.
 Pentru nivelul 1A,
 6
 Rezultat etapa 1
 Mi,CD,j, g/km;
 MCO2,CD,j, g/km;
 nveh;
 nveh,L;
 UFphase,j;
 Mi,CS,c,6, g/km;
 MCO2,CS,declared, g/km.
 MCO2,CD,declared, g/km;
 MCO2,CD,ave, g/km;
 Calculul emisiilor masice de CO2 și al consumului de combustibil ponderate conform punctelor 4.1.3.1 și 4.2.3 din prezenta anexă.
 Rezultatul este disponibil pentru fiecare încercare CD.
 În cazul în care se aplică metoda interpolării, trebuie utilizate cicluri nveh,L. În ceea ce privește punctul 4.1.2 din prezenta anexă, MCO2,CD,j al ciclului de confirmare trebuie corectat în conformitate cu apendicele 2 la prezenta anexă.
 În cazul în care se aplică metoda interpolării, rezultatul este disponibil pentru fiecare dintre vehiculele H, L și, dacă este cazul, M.
 MCO2,weighted, g/km;
 FCweighted, l/100 km;
 7
 Rezultat etapa 1
 EAC, Wh;
 Calculul consumului de energie electrică bazat pe EAER, conform punctelor 4.3.3.1 și 4.3.3.2 din prezenta anexă.
 Rezultatul este disponibil pentru fiecare încercare CD.
 În cazul în care se aplică metoda interpolării, rezultatul este disponibil pentru fiecare dintre vehiculele H, L și, dacă este cazul, M.
 EC, Wh/km;
 ECp, Wh/km;
 Rezultat etapa 3
 EAER, km;
 EAERp, km;
 8
 Rezultatul pentru o familie de interpolare.
 Dacă nu se aplică metoda interpolării, etapa nr. 9 nu este necesară, iar rezultatul acestei etape este rezultatul final.
 Rezultat etapa 1
 AERcity, ave, km;
 Pentru nivelul 1B
 Calculul mediei EC și declararea EC.
 Pentru nivelul 1A și nivelul 1B
 Calculul mediei și rotunjirea intermediară conform punctului 6.1.8 din prezentul regulament.
 În cazul în care se aplică metoda interpolării, trebuie efectuată rotunjirea intermediară în conformitate cu punctul 6.1.8 din prezentul regulament.
 AERcity,ave, EAER și EAERp se rotunjesc la prima zecimală.
 MCO2,weighted se rotunjește la a doua zecimală.
 FCweighted se rotunjește la a treia zecimală.
 EC și ECp se rotunjesc la prima zecimală.
 Rezultatul este disponibil pentru fiecare dintre vehiculele H și L și, după caz, M.
 În cazul în care nu se aplică metoda interpolării, trebuie aplicată rotunjirea finală a rezultatelor încercărilor în conformitate cu punctul 6.1.8 din prezentul regulament.
 AERcity,ave, EAER și EAERp se rotunjesc la cel mai apropiat număr întreg.
 MCO2,weighted se rotunjesc la cel mai apropiat număr întreg.
 FCweighted se rotunjește la prima zecimală.
 EC și ECp se rotunjește la cel mai apropiat număr întreg.
 Pentru nivelul 1B
 ECdec, Wh/km;
 ECp,final, Wh/km;
 EAERfinal, km;
 Pentru nivelul 1A
 AERcity,final, km;
 MCO2,weighted,final, g/km;
 FCweighted,final, l/100 km;
 ECfinal, Wh/km;
 ECp,final, Wh/km;
 EAERfinal, km;
 EAERp,final, km.
 Rezultat etapa 6
 MCO2,weighted, g/km;
 FCweighted, l/100 km;
 Rezultat etapa 7
 EC, Wh/km;
 ECp, Wh/km;
 Rezultat etapa 3
 EAER, km;
 EAERp, km;
 Rezultat etapa 5
 AERdec, km;
 AERave, km.
 9
 Rezultatul pentru un vehicul dat.
 Rezultatul final al încercării.
 Rezultat etapa 5
 AERdec, km;
 Interpolarea valorilor individuale pe baza datelor de intrare ale etapelor redusă, medie și mare ale vehiculului, în conformitate cu punctul 4.5 din prezenta anexă, și rotunjirea finală conform punctului 6.1.8 din prezentul regulament.
 AERind,AERcity,ind, EAERind și EAERp,ind se rotunjesc la cel mai apropiat număr întreg.
 MCO2,weighted,ind se rotunjește la cel mai apropiat număr întreg.
 ECweighted,ind se rotunjește la prima zecimală.
 FCweighted,ind se rotunjește la prima zecimală.
 ECind și ECp,ind se rotunjesc la cel mai apropiat număr întreg.
 Rezultatul este disponibil pentru fiecare vehicul individual.
 ECind, Wh/km;
 ECp,ind, Wh/km;
 EAERind, km;
 Pentru nivelul 1A,
 AERind, km;
 AERcity,ind, km;
 MCO2,weighted,ind, g/km;
 FCweighted,ind, l/100 km;
 EAERp,ind, km.
 Rezultat etapa 8
 AERcity,final, km;
 MCO2,weighted,final, g/km;
 FCweighted,final, l/100 km;
 ECfinal, Wh/km;
 ECp,final, Wh/km;
 EAERfinal, km;
 EAERp,final, km;
 Rezultat etapa 4
 Disponibilitatea interpolării AER
 Rezultat etapa 1
 RCDC
 RCDC se rotunjește, conform punctului 6.1.8 din prezentul regulament, la cel mai apropiat număr întreg.
 RCDC,final
 4.6.3. Prezentul punct se aplică numai pentru nivelul 1A
 Procedura pe etape pentru calcularea rezultatelor finale ale încercării vehiculelor OVC-FCHV
 Prezentul punct descrie modul de calcul pe etape al rezultatelor încercării finale în mod de funcționare cu consum de sarcină, precum și rezultatele ponderate ale încercării în mod de funcționare cu consum de sarcină și ale încercării în mod de funcționare cu consum de sarcină.
 4.6.3.1.
 Procedura pe etape pentru calculul rezultatelor finale ale încercării de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină pentru vehicule OVC-FCHV
 Rezultatele se calculează în ordinea descrisă în tabelul A8/9A. Toate rezultatele aplicabile din coloana „Rezultat” trebuie înregistrate. Coloana „Proces” precizează punctele care trebuie utilizate pentru efectuarea calculelor sau conține calcule suplimentare.
 În sensul tabelului A8/8, în ecuații și rezultate se utilizează următorul nomenclator:
 c
 ciclul de încercare complet aplicabil;
 p
 fiecare etapă aplicabilă a ciclului; În scopul calculării EAERcity (după caz), p reprezintă ciclul de conducere urban;
 CS
 menținere de sarcină.
 Tabelul A8/9a
 Calculul valorilor finale cu consum de sarcină pentru OVC-FCHV
 Etapa nr.
 Sursă
 Intrare
 Proces
 Rezultate
 1
 Anexa B8
 Rezultatele încercării cu consum de sarcină
 Rezultatele măsurate în conformitate cu apendicele 3 la prezenta anexă și precalculate în conformitate cu punctul 4.3 din prezenta anexă.
 ΔEREESS,j, în Wh;
 dj, km;
 Energia utilizabilă a bateriei în conformitate cu punctul 4.4.1.2.2 din prezenta anexă.
 UBEcity, Wh;
 Energia electrică reîncărcată, în conformitate cu punctul 3.2.4.6 din prezenta anexă.
 EAC, Wh;
 Energia ciclului în conformitate cu punctul 5 din anexa B7.
 Ecycle, Ws;
 Emisii masice de CO2 în conformitate cu punctul 3.2.1 din anexa B7.
 FCCD,j, kg/100 km;
 Autonomia electrică totală determinată în conformitate cu punctul 4.4.1.1 din prezenta anexă.
 AER, km;
 În cazul în care s-a parcurs ciclul de încercare urban WLTC aplicabil: Autonomia electrică totală urbană în conformitate cu punctul 4.4.1.2.1 din prezenta anexă.
 AERcity, km.
 Coeficientul de corecție pentru consumul de combustibil H2, Kfuel,FCHV ar putea fi necesar conform apendicelui 2 la prezenta anexă.
 Kfuel,FCHV,
 (kg/100 km)/(Wh/100 km).
 Rezultatul este disponibil pentru fiecare încercare.
 În cazul în care se aplică metoda interpolării, rezultatul (cu excepția Kfuel,FCHV) este disponibil pentru vehiculele H, L și, dacă este cazul, M.
 2
 Rezultat etapa 1
 ΔEREESS,j, în Wh;
 Ecycle, Ws;
 Calculul variației energiei electrice relative pentru fiecare ciclu, în conformitate cu punctul 3.2.4.5.2 din prezenta anexă.
 Rezultatul este disponibil pentru fiecare încercare și pentru fiecare ciclu de încercare WLTP aplicabil.
 În cazul în care se aplică metoda interpolării, rezultatul este disponibil pentru fiecare vehicul H, L și, dacă este cazul, M.
 REECi.
 3
 Rezultat etapa 2
 REECi.
 Determinarea ciclului de tranziție și a ciclului de confirmare în conformitate cu punctul 3.2.4.4 din prezenta anexă.
 În cazul în care sunt disponibile mai multe încercări în mod cu consum de sarcină pentru un singur vehicul, în scopul calculului mediei, fiecare încercare trebuie să aibă același număr de cicluri de tranziție nveh.
 nveh;
 Determinarea autonomiei în ciclul în mod de funcționare cu consum de sarcină conform punctului 4.4.3 din prezenta anexă.
 Rezultatul este disponibil pentru fiecare încercare.
 În cazul în care se aplică metoda interpolării, rezultatul este disponibil pentru fiecare vehicul H, L și, dacă este cazul, M.
 RCDC; km.
 4
 Rezultat etapa 3
 nveh;
 În cazul în care se aplică metoda interpolării, ciclul de tranziție se determină pentru vehiculele H, L și, dacă este cazul, M.
 Se verifica dacă este îndeplinit criteriul de interpolare în conformitate cu punctul 6.3.2.2 din prezentul regulament.
 nveh,L;
 nveh,H;
 dacă este cazul
 nveh,M.
 5
 Rezultat etapa 1
 ΔEREESS,j, în Wh;
 dj, km;
 UBEcity, Wh;
 În cazul în care AERcity este derivat din încercarea de tip 1 prin parcurgerea ciclurilor de încercare WLTP aplicabile, valoarea trebuie calculată în conformitate cu punctul 4.4.1.2.2 din prezenta anexă.
 În cazul în care sunt efectuate mai multe încercări,
 ncity,pe trebuie să fie identic pentru fiecare încercare.
 Rezultatul este disponibil pentru fiecare încercare.
 Calculul mediei AERcity.
 În cazul în care se aplică metoda interpolării, rezultatul este disponibil pentru fiecare vehicul H, L și, dacă este cazul, M.
 AERcity, km;
 AERcity,ave, km.
 6
 Rezultat etapa 1
 dj, km;
 Calculul UF specific pentru fiecare fază și pentru fiecare ciclu.
 UFphase,j;
 UFcycle,c.
 Rezultat etapa 3
 nveh;
 Rezultatul este disponibil pentru fiecare încercare.
 Rezultat etapa 4
 nveh,L;
 În cazul în care se aplică metoda interpolării, rezultatul este disponibil pentru fiecare vehicul H, L și, dacă este cazul, M.
 7
 Rezultat etapa 1
 ΔEREESS,j, în Wh;
 dj, km;
 EAC, Wh;
 Calculul consumului de energie electrică pe baza energiei reîncărcate, conform punctelor 4.3.1 și 4.3.2 din prezenta anexă.
 În cazul interpolării, trebuie utilizate cicluri nveh,L. Prin urmare, din cauza corecției necesare a emisiilor masice de CO2, consumul de energie electrică al ciclului de confirmare și al etapelor sale se consideră a fi egal cu zero.
 Rezultatul este disponibil pentru fiecare încercare.
 În cazul în care se aplică metoda interpolării, rezultatul este disponibil pentru fiecare vehicul H, L și, dacă este cazul, M.
 ECAC,weighted, Wh/km;
 ECAC,CD, Wh/km;
 Rezultat etapa 3
 nveh;
 Rezultat etapa 4
 nveh,L;
 Rezultat etapa 6
 UFphase,j;
 8
 Rezultat etapa 1
 FCCD,j, l/100 km
 Kfuel,FCHV, (kg/100 km)/(Wh/100 km);
 Calculul consumului de combustibil în mod de funcționare cu consum de sarcină conform punctului 4.2.2 din prezenta anexă.
 În cazul în care se aplică metoda interpolării, trebuie utilizate cicluri nveh,L. În ceea ce privește punctul 4.1.2 din prezenta anexă, ciclul de confirmare trebuie corectat conform apendicelui 2 la prezenta anexă.
 Rezultatul este disponibil pentru fiecare încercare.
 În cazul în care se aplică metoda interpolării, rezultatul este disponibil pentru fiecare vehicul H, L și, dacă este cazul, M.
 FCCD, kg/100 km;
 Rezultat etapa 3
 ΔEREESS,j, în Wh;
 Rezultat etapa 4
 dj, km;
 Rezultat etapa 6
 nveh;
 nveh,L;
 UFphase,j.
 [rezervat]
 10
 Rezultat etapa 7
 Rezultat etapa 8
 ECAC,weighted, Wh/km;
 ECAC,CD, Wh/km;
 FCCD, kg/100 km.
 Calculul mediilor încercărilor pentru fiecare vehicul.
 În cazul în care se aplică metoda interpolării, rezultatul este disponibil pentru fiecare vehicul H, L și, dacă este cazul, M.
 ECAC,weighted,ave, Wh/km;
 ECAC,CD,ave, Wh/km;
 FCCD,ave, kg/100 km.
 11
 Rezultat etapa 10
 ECAC,CD,ave, Wh/km;
 FCCD,ave, kg/100 km;
 Declararea consumului de energie electrică în modul de funcționare cu consum de sarcină și a consumului de combustibil pentru fiecare vehicul.
 În cazul în care se aplică metoda interpolării, rezultatul este disponibil pentru fiecare vehicul H, L și, dacă este cazul, M.
 ECAC,CD,declared, Wh/km;
 FCCD,declared, kg/100 km;
 [Rezervat]
 13
 Rezultatul pentru o familie de interpolare.
 Dacă nu se aplică metoda interpolării, etapa nr. 17 nu este necesară, iar rezultatul acestei etape este rezultatul final.
 Rezultat etapa 11
 ECAC,CD,declared, Wh/km;
 În cazul în care se aplică metoda interpolării, trebuie efectuată rotunjirea intermediară în conformitate cu punctul 6.1.8 din prezentul regulament.
 MCO2,CD se rotunjește la a doua zecimală.
 ECAC,CD și ECAC,weighted se rotunjesc la prima zecimală.
 Rezultatul este disponibil pentru vehiculele H și L și, după caz, pentru vehiculul M.
 În cazul în care nu se aplică metoda interpolării, trebuie aplicată rotunjirea finală conform punctului 6.1.8 din prezentul regulament.
 ECAC,CD , ECAC,weighted și MCO2,CD se rotunjesc la cel mai apropiat număr întreg.
 ECAC,CD,final, Wh/km;
 ECAC,weighted,final, Wh/km;
 FCCD,final, l/100 km;
 Rezultat etapa 10
 ECAC,weighted,ave, Wh/km;
 FCCD,ave, kg/100 km;
 14
 Rezultatul pentru un vehicul dat.
 Rezultatul final al încercării.
 Rezultat etapa 13
 ECAC,CD,final, Wh/km;
 ECAC,weighted,final, Wh/km;
 FCCD,final, kg/100 km;
 Interpolarea valorilor individuale pe baza datelor de intrare ale vehiculelor H și L și, dacă este cazul, ale vehiculului M.
 Rotunjirea finală a valorilor individuale ale vehiculului trebuie efectuată în conformitate cu punctul 6.1.8 din prezentul regulament.
 ECAC,CD și ECAC,weighted se rotunjesc la cel mai apropiat număr întreg.
 Rezultatul este disponibil pentru fiecare vehicul individual.
 ECAC,CD,ind, Wh/km;
 ECAC,weighted,ind, Wh/km;
 FCCD,ind, kg/100 km;
 4.6.3.2.
 Procedura pe etape pentru calcularea rezultatelor ponderate ale încercării în mod de funcționare cu consum de sarcină și cu menținere de sarcină pentru încercarea de tip 1 în cazul OVC-FCHV
 Rezultatele trebuie calculate în ordinea indicată în tabelul A8/9a. Toate rezultatele aplicabile din coloana „Rezultate” trebuie înregistrate. Coloana „Proces” precizează punctele care trebuie utilizate pentru efectuarea calculelor sau conține calcule suplimentare.
 În sensul prezentului tabel, în ecuații și rezultate este folosit următorul nomenclator:
 c
 perioada luată în calcul este ciclul de încercare complet aplicabil;
 p
 fiecare etapă aplicabilă a ciclului; În scopul calculării EAERcity (după caz), p reprezintă ciclul de conducere urban;
 j
 numărul de ordine pentru perioada luată în calcul;
 CS
 menținere de sarcină;
 CD
 consum de sarcină;
 SRSEE
 Sistem reîncărcabil de stocare a energiei electrice.
 Tabelul A8/9b
 Calculul valorilor ponderate finale în mod de funcționare cu consum de sarcină și cu menținere de sarcină pentru OVC-FCHV
 Etapa nr.
 Sursă
 Intrare
 Proces
 Rezultate
 1
 Rezultatul etapei 1, tabelul A8/9A
 FCCD,j, kg/100 km;
 ΔEREESS,j, în Wh;
 dj, km;
 AER, km;
 EAC, Wh;
 Valori de intrare din postprocesarea CD și CS.
 Rezultatul în cazul CD este disponibil pentru fiecare încercare CD. Rezultatul în cazul CS este disponibil o dată prin intermediul valorilor medii pentru încercarea CS.
 În cazul în care se aplică metoda interpolării, rezultatul (cu excepția Kfuel,FCHV) este disponibil pentru vehiculele H, L și, dacă este cazul, M.
 FCCD,j, kg/100 km;
 ΔEREESS,j, în Wh;
 dj, km;
 AER, km;
 EAC, Wh;
 AERcity,ave, km;
 nveh;
 RCDC, km;
 nveh,L;
 nveh,H;
 UFphase,j;
 UFcycle,c;
 FCCS,declared, kg/100 km;
 FCCS,p, kg/100 km;
 FCCD,declared, kg/100 km;
 FCCD,ave, kg/100 km;
 Rezultatul etapei 5, tabelul A8/9a
 AERcity,ave, km;
 Rezultatul etapei 3, tabelul A8/9a
 nveh;
 RCDC, km;
 Rezultatul etapei 4, tabelul A8/9a
 nveh,L;
 nveh,H;
 Rezultatul etapei 6, tabelul A8/9a
 UFphase,j;
 UFcycle,c;
 Rezultatul etapei 5 tabelul A8/7
 FCCS,declared, kg/100 km;
 FCCS,p, kg/100 km;
 Rezultatul etapei 11, tabelul A8/9a
 FCCD,declared, kg/100 km;
 Rezultatul etapei 10, tabelul A8/9a
 FCCD,ave, kg/100 km;
 Kfuel,FCHV,
 (kg/100 km)/(Wh/100 km).
 Coeficientul de corecție pentru H2, Kfuel,FCHV ar putea fi necesar conform apendicelui 2 la prezenta anexă.
 Kfuel,FCHV,
 (kg/100 km)/(Wh/100 km).
 2
 Rezultat etapa 1,
 FCCD,j, kg/100 km;
 ΔEREESS,j, în Wh;
 dj, km;
 nveh;
 RCDC, km
 Calculul autonomiei pur electrice echivalente, conform punctelor 4.4.4.1 și 4.4.4.2 din prezenta anexă și autonomia reală în mod de funcționare cu consum de sarcină, conform punctului 4.4.5 din prezenta anexă.
 Rezultatul este disponibil pentru fiecare încercare CD.
 RCDA se rotunjește, în conformitate cu punctul 6.1.8 din prezentul regulament, la cel mai apropiat număr întreg.
 În cazul în care se aplică metoda interpolării, rezultatul este disponibil pentru fiecare vehicul L, H și, dacă este cazul, M.
 EAER, km;
 EAERp, km;
 RCDA, km.
 3
 Rezultat etapa 1
 AER, km;
 Rezultatul este disponibil pentru fiecare încercare CD.
 În cazul în care se aplică metoda interpolării, trebuie verificată disponibilitatea interpolării AER între vehiculele H, L și, dacă este cazul, M, conform punctului 4.5.7.1 din prezenta anexă.
 Dacă se utilizează metoda interpolării, fiecare încercare trebuie să îndeplinească condiția.
 Disponibilitatea interpolării AER.
 Rezultat etapa 2
 RCDA, km.
 4
 Rezultatul pentru o familie de interpolare.
 Dacă nu se aplică metoda interpolării, etapa nr. 9 nu este necesară, iar rezultatul acestei etape este rezultatul final.
 Rezultat etapa 1
 AER, în km.
 Calculul mediei AER și declararea AER.
 AER declarată trebuie să fie rotunjită, în conformitate cu punctul 6.1.8 din prezentul regulament, la numărul de zecimale specificate în tabelul A6/1 din anexa B6.
 În cazul în care se aplică metoda interpolării și dacă este îndeplinit criteriul de disponibilitate a interpolării pentru AER, atunci AER trebuie rotunjită, în conformitate cu punctul 6.1.8 din prezentul regulament, la prima zecimală.
 Rezultatul este disponibil pentru fiecare dintre vehiculele H și L și, după caz, pentru vehiculul M.
 În cazul în care se aplică metoda interpolării, dar criteriul nu este îndeplinit, AER pentru vehiculul H trebuie aplicată întregii familii de interpolare și trebuie rotunjită conform punctului 6.1.8 din prezentul regulament la numărul întreg cel mai apropiat.
 În cazul în care nu se aplică metoda interpolării, AER trebuie rotunjită în conformitate cu punctul 6.1.8 din prezentul regulament la cel mai apropiat număr întreg.
 AERcity,ave, în km;
 AERcity,ave, în km.
 5
 Rezultat etapa 1
 FCCD,j, kg/100 km
 nveh;
 nveh,L;
 UFphase,j;
 FCCS,declared, kg/100 km;
 FCCD,declared, kg/100 km;
 FCCD,ave, kg/100 km;
 Calculul emisiilor masice de CO2 și al consumului de combustibil ponderate conform punctelor 4.1.3.1 și 4.2.3 din prezenta anexă.
 Rezultatul este disponibil pentru fiecare încercare CD.
 În cazul în care se aplică metoda interpolării, trebuie utilizate cicluri nveh,L. În ceea ce privește punctul 4.1.2 din prezenta anexă, MCO2,CD,j al ciclului de confirmare trebuie corectat în conformitate cu apendicele 2 la prezenta anexă.
 În cazul în care se aplică metoda interpolării, rezultatul este disponibil pentru fiecare dintre vehiculele H, L și, dacă este cazul, M.
 FCweighted, kg/100 km;
 6
 Rezultat etapa 1
 EAC, Wh;
 Calculul consumului de energie electrică bazat pe EAER, conform punctelor 4.3.3.1 și 4.3.3.2 din prezenta anexă.
 Rezultatul este disponibil pentru fiecare încercare CD.
 În cazul în care se aplică metoda interpolării, rezultatul este disponibil pentru fiecare dintre vehiculele H, L și, dacă este cazul, M.
 EC, Wh/km;
 ECp, Wh/km;
 Rezultat etapa 2
 EAER, km;
 EAERp, km;
 7
 Rezultatul pentru o familie de interpolare.
 Dacă nu se aplică metoda interpolării, etapa nr. 9 nu este necesară, iar rezultatul acestei etape este rezultatul final.
 Rezultat etapa 1
 AERcity, ave, km;
 Calculul mediei și rotunjirea intermediară conform punctului 6.1.8 din prezentul regulament.
 În cazul în care se aplică metoda interpolării, trebuie efectuată rotunjirea intermediară în conformitate cu punctul 6.1.8 din prezentul regulament.
 AERcity,final, EAER și EAERp se rotunjesc la prima zecimală.
 FCweighted se rotunjește la a treia zecimală.
 EC și ECp se rotunjesc la prima zecimală.
 Rezultatul este disponibil pentru fiecare dintre vehiculele H și L și, după caz, M.
 În cazul în care nu se aplică metoda interpolării, trebuie aplicată rotunjirea finală a rezultatelor încercărilor în conformitate cu punctul 6.1.8 din prezentul regulament.
 AERcity,ave, EAER și EAERp se rotunjesc la cel mai apropiat număr întreg.
 FCweighted se rotunjește la a treia zecimală.
 EC și ECp se rotunjește la cel mai apropiat număr întreg.
 AERcity,final, km;
 FCweighted,final, kg/100 km;
 ECfinal, Wh/km;
 ECp,final, Wh/km;
 EAERfinal, km;
 EAERp,final, km.
 Rezultat etapa 5
 FCweighted, kg/100 km;
 Rezultat etapa 6
 EC, Wh/km;
 ECp, Wh/km;
 Rezultat etapa 3
 EAER, km;
 EAERp, km.
 Rezultat etapa 5
 AERdec, km;
 AERave, km.
 8
 Rezultat etapa 5
 AERdec, km;
 Interpolarea valorilor individuale pe baza datelor de intrare ale etapelor redusă, medie și mare ale vehiculului, în conformitate cu punctul 4.5 din prezenta anexă, și rotunjirea finală conform punctului 6.1.8 din prezentul regulament.
 AERind,AERcity,ind, EAERind și EAERp,ind se rotunjesc la cel mai apropiat număr întreg.
 ECweighted,ind se rotunjește la prima zecimală.
 FCweighted,ind se rotunjește la a treia zecimală.
 ECind și ECp,ind se rotunjesc la cel mai apropiat număr întreg.
 Rezultatul este disponibil pentru fiecare vehicul individual.
 AERind, km;
 AERcity,ind, km;
 FCweighted,ind, kg/100 km;
 ECind, Wh/km;
 ECp,ind, Wh/km;
 EAERind, km;
 EAERp,ind, km.
 Rezultat etapa 7
 AERcity,final, km;
 FCweighted,final, kg/100 km;
 ECfinal, Wh/km;
 ECp,final, Wh/km;
 EAERfinal, km;
 EAERp,final, km;
 Rezultat etapa 4
 Disponibilitatea interpolării AER.
 Rezultat etapa 1
 RCDC
 RCDC se rotunjește, conform punctului 6.1.8 din prezentul regulament, la cel mai apropiat număr întreg.
 RCDC,final
 4.7. Procedura pe etape pentru calcularea rezultatelor finale ale încercării vehiculelor PEV
 Rezultatele se calculează în ordinea descrisă în tabelul A8/10 a procedurii în cicluri consecutive și în ordinea descrisă în tabelul A8/11 în cazul procedurii de încercare simplificate. Toate rezultatele aplicabile din coloana „Rezultat” trebuie înregistrate. Coloana „Proces” precizează punctele care trebuie utilizate pentru efectuarea calculelor sau conține calcule suplimentare.
 4.7.1. Procedura pe etape pentru calcularea rezultatelor finale ale încercării vehiculelor PEV în cazul procedurii în cicluri consecutive
 În sensul prezentului tabel, se utilizează următorul nomenclator în ecuații și rezultate:
 j
 numărul de ordine pentru perioada luată în calcul.
 Tabelul A8/10
 Calculul valorilor finale pentru PEV determinate prin aplicarea procedurii încercării de tip 1 în cicluri consecutive
 Pentru nivelul 1A
 Perioadele luate în calcul sunt etapa cu viteză redusă, etapa cu viteză medie, etapa cu viteză mare, etapa cu viteză foarte mare, ciclul de încercare WLTP urban aplicabil și ciclul de încercare WLTP aplicabil.
 Pentru nivelul 1B
 Perioadele luate în calcul sunt etapa redusă, etapa medie, etapa mare, etapa foarte mare, precum și ciclul de încercare WLTP aplicabil.
 Etapa nr.
 Sursă
 Intrare
 Proces
 Rezultate
 1
 Anexa B8
 Rezultatele încercării
 Rezultatele măsurate în conformitate cu apendicele 3 la prezenta anexă și precalculate în conformitate cu punctul 4.3 din prezenta anexă.
 ΔEREESS,j, în Wh;
 dj, km;
 Energia utilizabilă a bateriei în conformitate cu punctul 4.4.2.2.1 din prezenta anexă.
 UBECCP, Wh;
 Energia electrică reîncărcată, în conformitate cu punctul 3.4.4.3 din prezenta anexă.
 Rezultatul este disponibil pentru fiecare încercare.
 EAC trebuie rotunjită în conformitate cu punctul 6.1.8 din prezentul regulament la prima zecimală. În cazul în care se aplică metoda interpolării, rezultatul este disponibil pentru vehiculul H și vehiculul L.
 EAC, Wh.
 2
 Rezultat etapa 1
 ΔEREESS,j, în Wh;
 UBECCP, în Wh.
 Determinarea numărului de etape și cicluri WLTC complet parcurse, în conformitate cu punctul 4.4.2.2 din prezenta anexă.
 Rezultatul este disponibil pentru fiecare încercare.
 În cazul în care se aplică metoda interpolării, rezultatul este disponibil pentru vehiculul H și vehiculul L.
 nWLTC;
 ncity;
 nlow;
 nmed;
 nhigh;
 nexHigh.
 3
 Rezultat etapa 1
 ΔEREESS,j, în Wh;
 UBECCP, Wh.
 Calculul factorilor de ponderare în conformitate cu punctul 4.4.2.2 din prezenta anexă.
 Notă: Numărul de factori de ponderare depinde de ciclul aplicabil care a fost utilizat (ciclul WLTC cu 3 sau 4 etape). În cazul WLTC cu 4 etape, rezultatul între paranteze ar putea fi necesar în plus.
 Rezultatul este disponibil pentru fiecare încercare.
 În cazul în care se aplică metoda interpolării, rezultatul este disponibil pentru vehiculul H și vehiculul L.
 KWLTC,1
 KWLTC,2
 KWLTC,3
 (KWLTC,4)
 Kcity,1
 Kcity,2
 Kcity,3
 (Kcity,4)
 Klow,1
 Klow,2
 Klow,3
 (Klow,4)
 Kmed,1
 Kmed,2
 Kmed,3
 (Kmed,4)
 Khigh,1
 Khigh,2
 Khigh,3
 (Khigh,4)
 KexHigh,1
 KexHigh,2
 KexHigh,3
 (KexHigh,4)
 Rezultat etapa 2
 nWLTC;
 ncity;
 nlow;
 nmed;
 nhigh;
 nexHigh.
 4
 Rezultat etapa 1
 ΔEREESS,j, în Wh;
 dj, km;
 UBECCP, în Wh.
 Calculul consumului de energie electrică la SRSEE conform punctului 4.4.2.2 din prezenta anexă.
 ECDC,WLTC, Wh/km;
 ECDC,city, Wh/km;
 ECDC,low, Wh/km;
 ECDC,med, Wh/km;
 ECDC,high, Wh/km;
 ECDC,exHigh, Wh/km;
 ECDC,first, Wh/km.
 Rezultat etapa 2
 nWLTC;
 ncity;
 nlow;
 nmed;
 nhigh;
 nexHigh.
 Calculul consumului de energie electrică din primul ciclu de încercare WLTP aplicabil ECDC,first descris la punctul 1.1 din apendicele 8 la prezenta anexă.
 Rezultat etapa 3
 Factori de ponderare
 totală
 Rezultatul este disponibil pentru fiecare încercare.
 În cazul în care se aplică metoda interpolării, rezultatul este disponibil pentru vehiculul H și vehiculul L.
 5
 Rezultat etapa 1
 UBECCP, Wh;
 Calculul autonomiei pur electrice conform punctului 4.4.2.2 din prezenta anexă.
 Rezultatul este disponibil pentru fiecare încercare.
 În cazul în care se aplică metoda interpolării, rezultatul este disponibil pentru vehiculul H și vehiculul L.
 PERWLTC, km;
 PERcity, km;
 PERlow, km;
 PERmed, km;
 PERhigh, km;
 PERexHigh, km.
 Rezultat etapa 4
 ECDC,WLTC, Wh/km;
 ECDC,city, Wh/km;
 ECDC,low, Wh/km;
 ECDC,med, Wh/km;
 ECDC,high, Wh/km;
 ECDC,exHigh, Wh/km.
 6
 Rezultat etapa 1
 EAC, Wh;
 Calculul consumului de energie electrică de la rețea conform punctului 4.3.4 din prezenta anexă.
 Rezultatul este disponibil pentru fiecare încercare.
 În cazul în care se aplică metoda interpolării, rezultatul este disponibil pentru vehiculul H și vehiculul L.
 ECWLTC, Wh/km;
 ECcity, Wh/km;
 EClow, Wh/km;
 ECmed, Wh/km;
 EChigh, Wh/km;
 ECexHigh, Wh/km.
 Rezultat etapa 5
 PERWLTC, km;
 PERcity, km;
 PERlow, km;
 PERmed, km;
 PERhigh, km;
 PERexHigh, km.
 7
 Dacă nu se aplică metoda interpolării, etapa nr. 10 nu este necesară, iar rezultatul acestei etape pentru PERWLTC,dec și ECWLTC,dec este rezultatul final.
 Rezultat etapa 5
 PERWLTC, km;
 PERcity, km;
 PERlow, km;
 PERmed, km;
 PERhigh, km;
 PERexHigh, km;
 Calculul mediei încercărilor pentru toate valorile de intrare.
 Declararea PERWLTC,dec și a ECWLTC,dec pe baza PERWLTC,ave și a ECWLTC,ave.
 PERWLTC,dec, km;
 PERWLTC,ave, km;
 PERcity,ave, km;
 PERlow,ave, km;
 PERmed,ave, km;
 PERhigh,ave, km;
 PERexHigh,ave, km;
 Rezultat etapa 6
 ECWLTC,dec, Wh/km;
 ECWLTC,ave, Wh/km;
 ECcity,ave, Wh/km;
 EClow,ave, Wh/km;
 ECmed,ave, Wh/km;
 EChigh,ave, Wh/km;
 Alinierea PER în cazul unei etape urbane, reduse, medii, mari și foarte mari, pe baza raportului dintre PERWLTC,dec și PERWLTC,ave:
 Alinierea EC în cazul unei etape urbane, reduse, medii, mari și foarte mari, pe baza raportului dintre ECWLTC,dec și ECWLTC,ave:
 În cazul în care se aplică metoda interpolării, rezultatul este disponibil pentru vehiculul H și vehiculul L. PERWLTC,dec, precum și ECWLTC,dec, se rotunjesc, în conformitate cu punctul 6.1.8 din prezentul regulament, la numărul de zecimale specificat în tabelul A6/1 din anexa B6.
 În cazul în care nu se aplică metoda interpolării, PERWLTC,dec și ECWLTC,dec se rotunjesc în conformitate cu punctul 6.1.8 din prezentul regulament la cel mai apropiat număr întreg.
 ECexHigh,ave, Wh/km;
 ECDC,first,ave, Wh/km.
 ECWLTC, Wh/km;
 ECcity, Wh/km;
 EClow, Wh/km;
 ECmed, Wh/km;
 EChigh, Wh/km;
 ECexHigh, Wh/km.
 Rezultat etapa 4
 ECDC,first, Wh/km.
 8
 Rezultat etapa 7
 ECWLTC,dec, Wh/km;
 ECWLTC,ave, Wh/km;
 ECDC,first,ave, Wh/km.
 Ajustarea consumului de energie electrică în scopul COP astfel cum este descrisă la punctul 1.1 din apendicele 8 la prezenta anexă.
 În cazul în care se aplică metoda interpolării, rezultatul este disponibil pentru vehiculul H și vehiculul L.
 ECDC,COP, Wh/km.
 9
 Dacă nu se aplică metoda interpolării, etapa nr. 10 nu este necesară, iar rezultatul acestei etape este rezultatul final.
 Rezultat etapa 7
 PERcity,ave, km;
 PERlow,ave, km;
 PERmed,ave, km;
 PERhigh,ave, km;
 PERexHigh,ave, km;
 Rotunjirea intermediară conform punctului 6.1.8 din prezentul regulament.
 În cazul în care se aplică metoda interpolării, trebuie efectuată rotunjirea intermediară în conformitate cu punctul 6.1.8 din prezentul regulament:
 PERcity și PERp se rotunjesc la prima zecimală.
 PERcity,final, km;
 PERlow,final, km;
 PERmed,final, km;
 PERhigh,final, km;
 PERexHigh,final, km;
 ECcity,ave, Wh/km;
 EClow,ave, Wh/km;
 ECmed,ave, Wh/km;
 EChigh,ave, Wh/km;
 ECexHigh,ave, Wh/km;
 ECexHigh,ave, Wh/km;
 EClow,final, Wh/km;
 ECmed,final, Wh/km;
 EChigh,final, Wh/km;
 ECexHigh,final, Wh/km;
 Rezultat etapa 8
 ECDC,COP, Wh/km.
 ECcity și ECp se rotunjesc la prima zecimală.
 ECDC,COP se rotunjește la prima zecimală.
 Rezultatul este disponibil pentru fiecare dintre vehiculele H și L.
 În cazul în care nu se aplică metoda interpolării, rotunjirea finală a rezultatelor încercărilor în conformitate cu punctul 6.1.8 din prezentul regulament:
 PERcity și PERp se rotunjesc la cel mai apropiat număr întreg.
 ECcity și ECp se rotunjește la cel mai apropiat număr întreg.
 ECDC,COP se rotunjește la cel mai apropiat număr întreg.
 ECDC,COP,final, Wh/km.
 10
 Rezultatul pentru un vehicul dat.
 Rezultatul final al încercării.
 Rezultat etapa 7
 PERWLTC,dec, km;
 ECWLTC,dec, Wh/km
 Interpolarea valorilor individuale pe baza datelor de intrare provenite de la vehiculele H și L, conform punctului 4.5 din prezenta anexă, și rotunjirea finală conform punctului 6.1.8 din prezentul regulament.
 PERWLTC,ind, km;
 PERcity,ind, km;
 PERlow,ind, km;
 PERmed,ind, km;
 PERhigh,ind, km;
 PERexHigh,ind, km;
 Rezultat etapa 9
 PERcity,final, km;
 PERlow,final, km;
 PERmed,final, km;
 PERhigh,final, km;
 PERexHigh,final, km;
 PERind, PERcity,ind și PERp,ind se rotunjesc la cel mai apropiat număr întreg.
 ECind, ECcity și ECp,ind se rotunjesc la cel mai apropiat număr întreg.
 ECWLTC,ind, Wh/km;
 ECcity,ind, Wh/km;
 EClow,ind, Wh/km;
 ECmed,ind, Wh/km;
 EChigh,ind, Wh/km;
 EClow,ind, Wh/km;
 ECexHigh,ave, Wh/km;
 EClow,final, Wh/km;
 ECmed,final, Wh/km;
 EChigh,final, Wh/km;
 ECexHigh,final, Wh/km;
 ECDC,COP,ind se rotunjește la cel mai apropiat număr întreg.
 ECDC,COP,final, Wh/km.
 Rezultatul este disponibil pentru fiecare vehicul individual.
 ECDC,COP,ind, Wh/km.
 4.7.2. Procedura pe etape pentru calcularea rezultatelor finale ale încercării vehiculelor PEV în cazul procedurii de încercare simplificate
 În sensul prezentului tabel, se utilizează următorul nomenclator în ecuații și rezultate:
 j
 numărul de ordine pentru perioada luată în calcul.
 Tabelul A8/11
 Calculul valorilor finale pentru PEV determinate prin aplicarea procedurii încercării de tip 1 simplificate
 Pentru nivelul 1A
 Perioadele luate în calcul sunt etapa cu viteză redusă, etapa cu viteză medie, etapa cu viteză mare, etapa cu viteză foarte mare, ciclul de încercare WLTP urban aplicabil și ciclul de încercare WLTP aplicabil.
 Pentru nivelul 1B
 Perioadele luate în calcul sunt etapa redusă, etapa medie, etapa mare, etapa foarte mare, precum și ciclul de încercare WLTP aplicabil.
 Etapa nr.
 Sursă
 Intrare
 Proces
 Rezultate
 1
 Anexa B8
 Rezultatele încercării
 Rezultatele măsurate în conformitate cu apendicele 3 la prezenta anexă și precalculate în conformitate cu punctul 4.3 din prezenta anexă.
 ΔEREESS,j, Wh;
 dj, km;
 Energia utilizabilă a bateriei în conformitate cu punctul 4.4.2.1.1 din prezenta anexă.
 UBESTP, Wh;
 Energia electrică reîncărcată, în conformitate cu punctul 3.4.4.3 din prezenta anexă.
 Rezultatul este disponibil pentru fiecare încercare.
 EAC trebuie rotunjită în conformitate cu punctul 6.1.8 din prezentul regulament la prima zecimală.
 În cazul în care se aplică metoda interpolării, rezultatul este disponibil pentru vehiculul H și vehiculul L.
 EAC, Wh.
 2
 Rezultat etapa 1
 ΔEREESS,j, Wh;
 UBESTP, Wh.
 Calculul factorilor de ponderare în conformitate cu punctul 4.4.2.1 din prezenta anexă.
 Rezultatul este disponibil pentru fiecare încercare.
 În cazul în care se aplică metoda interpolării, rezultatul este disponibil pentru vehiculul H și vehiculul L.
 KWLTC,1
 KWLTC,2
 Kcity,1
 Kcity,2
 Kcity,3
 Kcity,4
 Klow,1
 Klow,2
 Klow,3
 Klow,4
 Kmed,1
 Kmed,2
 Kmed,3
 Kmed,4
 Khigh,1
 Khigh,2
 KexHigh,1
 KexHigh,2
 3
 Rezultat etapa 1
 ΔEREESS,j, Wh;
 dj, km;
 UBESTP, Wh.
 Calculul consumului de energie electrică la SRSEE conform punctului 4.4.2.1 din prezenta anexă.
 Calculul consumului de energie electrică din primul ciclu de încercare WLTP aplicabil ECDC,first descris la punctul 1.1 din apendicele 8 la prezenta anexă.
 Rezultatul este disponibil pentru fiecare încercare.
 În cazul în care se aplică metoda interpolării, rezultatul este disponibil pentru vehiculul H și vehiculul L.
 ECDC,WLTC, Wh/km;
 ECDC,city, Wh/km;
 ECDC,low, Wh/km;
 ECDC, med, Wh/km;
 ECDC,high, Wh/km;
 ECDC,exHigh, Wh/km;
 ECDC,first, Wh/km.
 Rezultat etapa 2
 Toți factorii de ponderare
 4
 Rezultat etapa 1
 UBESTP, Wh;
 Calculul autonomiei pur electrice conform punctului 4.4.2.1 din prezenta anexă.
 Rezultatul este disponibil pentru fiecare încercare.
 În cazul în care se aplică metoda interpolării, rezultatul este disponibil pentru vehiculul H și vehiculul L.
 PERWLTC, km;
 PERcity, km;
 PERlow, km;
 PERmed, km;
 PERhigh, km;
 PERexHigh, km.
 Rezultat etapa 3
 ECDC,WLTC, Wh/km;
 ECDC,city, Wh/km;
 ECDC,low, Wh/km;
 ECDC, med, Wh/km;
 ECDC,high, Wh/km;
 ECDC,exHigh,
 Wh/km.
 5
 Rezultat etapa 1
 EAC, Wh;
 Calculul consumului de energie electrică de la rețea conform punctului 4.3.4 din prezenta anexă.
 Rezultatul este disponibil pentru fiecare încercare.
 În cazul în care se aplică metoda interpolării, rezultatul este disponibil pentru vehiculul H și vehiculul L.
 ECWLTC, Wh/km;
 ECcity, Wh/km;
 EClow, Wh/km;
 ECmed, Wh/km;
 EChigh, Wh/km;
 ECexHigh, Wh/km.
 Rezultat etapa 4
 PERWLTC, km;
 PERcity, km;
 PERlow, km;
 PERmed, km;
 PERhigh, km;
 PERexHigh, km.
 6
 Dacă nu se aplică metoda interpolării, etapa nr. 9 nu este necesară, iar rezultatul acestei etape pentru PERWLTC,dec și ECWLTC,dec este rezultatul final.
 Rezultat etapa 4
 PERWLTC, km;
 PERcity, km;
 PERlow, km;
 PERmed, km;
 PERhigh, km;
 PERexHigh, km;
 Calculul mediei încercărilor pentru toate valorile de intrare.
 Declararea PERWLTC,dec și a ECWLTC,dec pe baza PERWLTC,ave și a ECWLTC,ave.
 Alinierea PER în cazul unei etape urbane, reduse, medii, mari și foarte mari, pe baza raportului dintre PERWLTC,dec și PERWLTC,ave:
 Alinierea EC în cazul unei etape urbane, reduse, medii, mari și foarte mari, pe baza raportului dintre ECWLTC,dec și ECWLTC,ave:
 În cazul în care se aplică metoda interpolării, rezultatul este disponibil pentru vehiculul H și vehiculul L. PERWLTC,dec, precum și ECWLTC,dec, se rotunjesc, în conformitate cu punctul 6.1.8 din prezentul regulament, la numărul de zecimale specificat în tabelul A6/1 din anexa B6.
 În cazul în care nu se aplică metoda interpolării, PERWLTC,dec și ECWLTC,dec se rotunjesc în conformitate cu punctul 6.1.8 din prezentul regulament la cel mai apropiat număr întreg.
 PERWLTC,dec, km;
 PERWLTC,ave, km;
 PERcity,ave, km;
 PERlow,ave, km;
 PERmed,ave, km;
 PERhigh,ave, km;
 PERexHigh,ave, km;
 ECWLTC,dec, Wh/km;
 ECWLTC,ave, Wh/km;
 ECcity,ave, Wh/km;
 EClow,ave, Wh/km;
 ECmed,ave, Wh/km;
 EChigh,ave, Wh/km;
 ECexHigh,ave, Wh/km;
 ECDC,first,ave, Wh/km.
 Rezultat etapa 5
 ECWLTC, Wh/km;
 ECcity, Wh/km;
 EClow, Wh/km;
 ECmed, Wh/km;
 EChigh, Wh/km;
 ECexHigh, Wh/km.
 Rezultat etapa 3
 ECDC,first, Wh/km.
 7
 Rezultat etapa 6
 ECWLTC,dec, Wh/km;
 ECWLTC,ave, Wh/km;
 ECDC,first,ave, Wh/km.
 Ajustarea consumului de energie electrică în scopul COP astfel cum este descrisă la punctul 1.1 din apendicele 8 la prezenta anexă.
 În cazul în care se aplică metoda interpolării, rezultatul este disponibil pentru vehiculul H și vehiculul L.
 ECDC,COP, Wh/km.
 8
 Rezultatul pentru o familie de interpolare.
 Dacă nu se aplică metoda interpolării, etapa nr. 9 nu este necesară, iar rezultatul acestei etape este rezultatul final.
 Rezultat etapa 6
 PERcity,ave, km;
 PERlow,ave, km;
 PERmed,ave, km;
 PERhigh,ave, km;
 PERexHigh,ave, km;
 ECcity,ave, Wh/km;
 EClow,ave, Wh/km;
 ECmed,ave, Wh/km;
 EChigh,ave, Wh/km;
 ECexHigh,ave, Wh/km;
 Rotunjirea intermediară conform punctului 6.1.8 din prezentul regulament.
 În cazul în care se aplică metoda interpolării, trebuie efectuată rotunjirea intermediară în conformitate cu punctul 6.1.8 din prezentul regulament:
 PERcity și PERp se rotunjesc la prima zecimală.
 ECcity și ECp se rotunjesc la prima zecimală.
 ECDC,COP se rotunjește la prima zecimală.
 Rezultatul este disponibil pentru fiecare dintre vehiculele H și L.
 În cazul în care nu se aplică metoda interpolării, se aplică rotunjirea finală a rezultatelor încercărilor în conformitate cu punctul 6.1.8 din prezentul regulament:
 PERcity și PERp se rotunjesc la cel mai apropiat număr întreg.
 ECcity și ECp se rotunjește la cel mai apropiat număr întreg.
 ECDC,COP se rotunjește la cel mai apropiat număr întreg.
 PERcity,final, km;
 PERlow,final, km;
 PERmed,final, km;
 PERhigh,final, km;
 PERexHigh,final, km;
 ECcity,final, Wh/km;
 EClow,final, Wh/km;
 ECmed,final, Wh/km;
 EChigh,final, Wh/km;
 ECexHigh,final, Wh/km;
 ECDC,COP,final, Wh/km.
 Rezultat etapa 7
 ECDC,COP, Wh/km.
 9
 Rezultatul pentru un vehicul dat.
 Rezultatul final al încercării.
 Rezultat etapa 6
 PERWLTC,dec, km;
 ECWLTC,dec, Wh/km;
 Interpolarea valorilor individuale pe baza datelor de intrare provenite de la vehiculele H și L, conform punctului 4.5 din prezenta anexă, și rotunjirea finală conform punctului 6.1.8 din prezentul regulament.
 PERWLTC,ind, km;
 PERcity,ind, km;
 PERlow,ind, km;
 PERmed,ind, km;
 PERhigh,ind, km;
 PERexHigh,ind, km;
 Rezultat etapa 8
 PERcity,final, km;
 PERlow,final, km;
 PERmed,final, km;
 PERhigh,final, km;
 PERexHigh,final, km;
 ECexHigh,ave, Wh/km;
 EClow,final, Wh/km;
 ECmed,final, Wh/km;
 EChigh,final, Wh/km;
 ECexHigh,final, Wh/km;
 ECDC,COP,final, Wh/km.
 PERind, PERcity,ind și PERp,ind se rotunjesc la cel mai apropiat număr întreg.
 ECWLTC,ind, Wh/km;
 ECcity,ind, Wh/km;
 EClow,ind, Wh/km;
 ECmed,ind, Wh/km;
 EChigh,ind, Wh/km;
 ECexHigh,ind, Wh/km;
 ECind, ECcity și ECp,ind se rotunjesc la cel mai apropiat număr întreg.
 ECDC,COP,ind se rotunjește la cel mai apropiat număr întreg.
 Rezultatul este disponibil pentru fiecare vehicul individual.
 ECDC,COP,ind, Wh/km.
 (1) Echipament: contor static pentru energia activă.
 (2) Watt-oră metru CA, clasa 1 în conformitate cu IEC 62053-21 sau echivalent.
 (3) Este reținută cea mai mare dintre aceste două valori.
 (4) Integrarea intensității la o frecvență de cel puțin 20 Hz.
 Apendicele 1
 Profilul nivelului de încărcare a SRSEE
 1. SECVENȚELE DE ÎNCERCARE ȘI PROFILURILE SRSEE: ÎNCERCAREA OVC-HEV ȘI OVC-FCHV (DUPĂ CAZ) ÎN MOD DE FUNCȚIONARE CU CONSUM DE SARCINĂ ȘI ÎN MOD DE FUNCȚIONARE CU MENȚINERE DE SARCINĂ
 1.1. Secvențele de încercare pentru OVC-HEV și OVC-FCHV conform opțiunii 1
 Încercare de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină fără încercare ulterioară de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină (figura A8.App1/1)
 Figura A8.App1/1 OVC-HEV și OVC-FCHV, încercare de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină
 1.2. Secvențele de încercare pentru OVC-HEV și OVC-FCHV conform opțiunii 2
 Încercare de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină fără încercare ulterioară de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină (figura A8.App1/2)
 Figura A8.App1/2 OVC-HEV și OVC-FCHV, încercare de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină
 1.3. Secvențele de încercare pentru OVC-HEV și OVC-FCHV conform opțiunii 3
 Încercare de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină fără încercare de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină ulterioară (figura A8.App1/3)
 Figura A8.App1/3 OVC-HEV și OVC-FCHV, încercare de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină urmată de o încercare de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină
 1.4. Secvențele de încercare pentru OVC-HEV și OVC-FCHV conform opțiunii 4
 Încercare de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină urmată de încercare de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină (figura A8.App1/4)
 Figura A8.App1/4 OVC-HEV și OVC-FCHV, încercare de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină urmată de o încercare de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină
 2. SECVENȚA DE ÎNCERCARE NOVC-HEV ȘI NOVC-FCHV
 Încercarea de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină (figura A8.App1/5)
 Figura A8.App1/5 NOVC-HEV și NOVC-FCHV, încercare de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină
 3. SECVENȚELE DE ÎNCERCARE PEV
 3.1. Procedura cu cicluri consecutive (figura A8.App1/6)
 Figura A8.App1/6 Secvența de încercare PEV cu cicluri consecutive
 3.2. Procedura cu cicluri consecutive (figura A8.App1/7)
 Figura A8.App1/7 Procedura de încercare redusă pentru secvența de încercare PEV
 Apendicele 2
 Procedura de corecție bazată pe variația de energie a SRSEE
 Prezentul apendice descrie procedura, în cadrul încercării de tipul 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină, de corectare a emisiilor masice de CO2 pentru NOVC-HEV și OVC-HEV și a consumului de combustibil pentru NOVC-FCHV și OVC-FCHV (după caz) în funcție de variația energiei electrice a tuturor SRSEE.
 1. CERINȚE GENERALE
 1.1.
 Aplicabilitatea prezentului apendice
 1.1.1.
 Corecția se aplică consumurilor specifice de combustibil per etapă pentru NOVC-FCHV și OVC-FCHV în cadrul încercării de tipul 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină, precum și emisiilor masice de CO2 specifice etapei pentru NOVC-HEV și OVC-HEV în cadrul încercării de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină.
 1.1.2.
 Aplicarea corecției pe durata întregului ciclu pentru consumul de combustibil al NOVC-FCHV și al OVC-FCHV, precum și pentru emisiile masice de CO2 ale NOVC-HEV și ale OVC-HEV se bazează pe variația energiei SRSEE în mod de funcționare cu menținere de sarcină din cadrul încercării de tipul 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină și pe criteriul de corecție c.
 Pentru calculul se aplică cerințele de la punctul 4.3 din prezenta anexă. Perioada j luată în calcul la punctul 4.3 din prezenta anexă este definită de încercarea de tipul 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină. Criteriul de corecție c se determină conform punctului 1.2 din prezentul apendice.
 1.1.3.
 Corecția pentru întregul ciclu trebuie aplicată consumului de combustibil pentru NOVC-FCHV și OVC-FCHV, respectiv emisiei masice de CO2 pentru NOVC-HEV și OVC-HEV dacă este negativă, ceea ce corespunde descărcării SRSEE, și dacă criteriul de corecție c calculat la punctul 1.2 din prezentul apendice este mai mare decât valoarea limită aplicabilă conform tabelului A8.App2/1.
 1.1.4.
 Corecția pentru întreg ciclul total poate fi omisă în ceea ce privește consumul de combustibil pentru NOVC-FCHV și OVC-FCHV, emisiile masice de CO2 pentru NOVC-HEV și OVC-HEV, putând fi utilizate valorile necorectate în cazul în care:
 (a)
 are o valoare pozitivă care corespunde încărcării SRSEE, iar criteriul de corecție c, calculat în conformitate cu punctul 1.2 din prezentul apendice, este mai mare decât valoarea limită aplicabilă conform tabelului A8.App2/1;
 (b)
 coeficientul de corecție c calculat la punctul 1.2 din prezentul apendice este mai mic decât valoarea limită aplicabilă în conformitate cu tabelul A8.App2/1;
 (c)
 producătorul poate demonstra autorității responsabile prin măsurare că nu există nicio relație între
 și emisiile masice de CO2 în modul de funcționare cu menținere de sarcină și, respectiv, între
 și consumul de combustibil.
 1.2.
 Criteriul de corecție c este raportul dintre valoarea absolută a variației de energie a SRSEE și consumul de combustibil și se calculează după cum urmează:
 unde:
 este variația energiei SRSEE în mod de funcționare cu menținere de sarcină, determinată în conformitate cu punctul 1.1.2 din prezentul apendice, în Wh;
 Efuel,CS
 este conținutul energetic în mod de funcționare cu menținere de sarcină al combustibilului consumat de vehiculele NOVC-HEV în conformitate cu punctul 1.2.1 din prezentul apendice și de vehiculele NOVC-FCHV și OVC-FCHV în conformitate cu punctul 1.2.2 din prezentul apendice, în Wh.
 1.2.1.
 Conținutul energetic al combustibilului consumat în mod de funcționare cu menținere de sarcină pentru NOVC-HEV și OVC-HEV
 Conținutul energetic al combustibilului consumat în mod de funcționare cu menținere de sarcină pentru NOVC-HEV și OVC-HEV se calculează folosind următoarea ecuație:
 unde:
 Efuel,CS
 este conținutul energetic al combustibilului consumat în mod de funcționare cu menținere de sarcină în timpul primului ciclu de încercare WLTP aplicabil din cadrul încercării de tipul 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină, în Wh;
 HV
 este puterea calorifică în conformitate cu tabelul A6.App2/1, în kWh/l;
 FCCS,nb
 este consumul de combustibil în mod de funcționare cu menținere de sarcină fără compensare din cadrul încercării de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină, necorectat în funcție de bilanțul energetic, determinat în conformitate punctul 6 din anexa B7 folosind valorile compușilor din emisiile gazoase conform etapei nr. 2 din tabelul A8/5, în l/100 km;
 dCS
 este distanța parcursă pe parcursul ciclului de încercare WLTP corespunzător, în km;
 10
 este factorul de conversie în Wh.
 1.2.2.
 Conținutul energetic al combustibilului consumat în mod de funcționare cu menținere de sarcină pentru NOVC-FCHV și OVC-FCHV
 Conținutul energetic al combustibilului consumat în mod de funcționare cu menținere de sarcină pentru NOVC-FCHV și OVC-FCHV se calculează folosind următoarea ecuație:
 unde:
 Efuel,CS
 este conținutul energetic al combustibilului consumat în mod de funcționare cu menținere de sarcină în timpul primului ciclu de încercare WLTP aplicabil din cadrul încercării de tipul 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină, în Wh;
 121
 este puterea calorifică inferioară a hidrogenului, în MJ/kg;
 FCCS,nb
 este consumul de combustibil în mod de funcționare cu menținere de sarcină fără compensare din cadrul încercării de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină, necorectat în funcție de bilanțul energetic, determinată în conformitate cu etapa nr. 1 din tabelul A8/7, în kg/100 km;
 dCS
 este distanța parcursă pe parcursul ciclului de încercare WLTP corespunzător, în km;
 este factorul de conversie în Wh.
 Tabelul A8.App2/1
 Valori limită pentru criteriile de corecție RCB
 Ciclul de încercare de tipul 1 aplicabil
 redusă + medie
 redusă + medie +
 mare
 redusă + medie +
 mare + foarte mare
 Valori limită pentru criteriul de corecție c
 0,015
 0,01
 0,005
 2. CALCULUL COEFICIENȚILOR DE CORECȚIE
 2.1.
 Coeficientul de corecție KCO2 al emisiilor masice de CO2, coeficienții de corecție ai consumului de combustibil Kfuel,FCHV, precum și, dacă este cerut de către producător, coeficienții de corecție specifici fazei KCO2,p și Kfuel,FCHV,p trebuie definiți pe baza ciclurilor de încercare de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină.
 În cazul în care vehiculul H a fost încercat în vederea definirii coeficientului de corecție al emisiilor masice de CO2 pentru NOVC-HEV și OVC-HEV, coeficientul poate fi aplicat vehiculelor care îndeplinesc criteriile aceleiași familii de interpolare. Pentru familiile de interpolare care îndeplinesc criteriile familiei factorului de corecție KCO2, definite la punctul 6.3.11 din prezentul regulament, se poate aplica aceeași valoare KCO2.
 2.2.
 Coeficienții de corecție se determină cu ajutorul unui set de încercări de tip 1 în modul de funcționare cu menținere de sarcină în conformitate cu punctul 3 din prezentul apendice. Numărul încercărilor efectuate de producător trebuie să fie cel puțin egal cu cinci.
 Cu aprobarea autorității responsabile, nivelul de încărcare a SRSEE poate fi stabilit înainte de încercare în conformitate cu recomandarea producătorului și astfel cum este descris la punctul 3. Această practică trebuie utilizată numai în scopul de a realiza o încercare de tip 1 în modul de funcționare cu menținere de sarcină cu semn opus față de .
 Setul de măsurători trebuie să îndeplinească următoarele criterii:
 (a)
 setul trebuie să includă cel puțin o încercare cu
 și cel puțin o încercare cu
 .
 este suma variațiilor de energie electrică a tuturor SRSEE din încercarea n, calculată în conformitate cu punctul 4.3 din prezenta anexă;
 (b)
 diferența dintre MCO2,CS între încercarea cu cea mai mare variație de energie electrică negativă și încercarea cu cea mai mare variație de energie electrică pozitivă trebuie să fie mai mare sau egală cu 5 g/km. Acest criteriu nu se aplică pentru determinarea Kfuel,FCHV.
 În cazul determinării KCO2, numărul necesar de încercări poate fi redus la trei dacă toate criteriile următoare sunt îndeplinite în plus față de (a) și (b):
 (c)
 diferența dintre MCO2,CS între două măsurători adiacente, legate de schimbarea variația de energie electrică în timpul încercării, trebuie să fie mai mică sau egală cu 10 g/km;
 (d)
 în plus față de (b), încercarea cu cea mai mare variație de energie electrică negativă și încercarea cu cea mai mare variație de energie electrică pozitivă nu trebuie să se situeze în zona definită de:
 ,
 unde:
 Efuel
 este conținutul energetic al combustibilului consumat calculat în conformitate cu punctul 1.2 din prezentul apendice, în Wh;
 (e)
 diferența dintre MCO2,CS între încercarea cu cea mai mare variație de energie electrică negativă și punctul de mijloc, și diferența dintre MCO2,CS între punctul de mijloc și încercarea cu cea mai mare variație de energie electrică pozitivă trebuie să fie similare și, de preferință, în intervalul definit la litera (d). Dacă această cerință nu poate fi îndeplinită, autoritatea responsabilă decide dacă este necesară reluarea încercării.
 Coeficienții de corecție determinați de producător trebuie revizuiți și aprobați de către autoritatea de omologare înainte de aplicarea lor.
 În cazul în care setul de cel puțin cinci încercări nu îndeplinește criteriul (a) sau criteriul (b) sau niciunul dintre acestea, producătorul trebuie să demonstreze autorității responsabile motivul pentru care vehiculul nu este în măsură să îndeplinească unul sau ambele criterii. În cazul în care autoritatea responsabilă nu este satisfăcută de dovezile prezentate, aceasta poate solicita efectuarea unor încercări suplimentare. În cazul în care, în urma încercărilor suplimentare, criteriile nu sunt îndeplinite în continuare, autoritatea responsabilă stabilește un coeficient de corecție moderat în funcție de măsurători.
 2.3.
 Calculul coeficienților de corecție Kfuel,FCHV și KCO2
 2.3.1.
 Determinarea coeficientului de corecție a consumului de combustibil Kfuel,FCHV
 Pentru NOVC-FCHV, coeficientul de corecție a consumului de combustibil Kfuel,FCHV, determinat în urma efectuării unui set de încercări de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină, este definit prin următoarea ecuație:
 unde:
 Kfuel,FCHV
 este coeficientul de corecție a consumului de combustibil, în (kg/100 km)/(Wh/km);
 ECDC,CS,n
 este consumul de energie electrică în mod de funcționare cu menținere de sarcină în încercarea n pe baza descărcării SRSEE în conformitate cu ecuația de mai jos, exprimat în Wh/km;
 ECDC,CS,avg
 este consumul mediu de energie electrică în mod de funcționare cu menținere de sarcină în încercările nCS pe baza descărcării SRSEE în conformitate cu ecuația de mai jos, exprimat în Wh/km;
 FCCS,nb,n
 este consumul de combustibil din cadrul încercării n în mod de funcționare cu menținere de sarcină, necorectat în funcție de bilanțul energetic, determinat în conformitate cu etapa nr. 1 din tabelul A8/7, în kg/100 km;
 FCCS,nb,avg
 este media aritmetică a consumului de combustibil în modul de funcționare cu menținere de sarcină în încercări nCS, necorectat în funcție de bilanțul energetic, în conformitate cu ecuația de mai jos, în kg/100 km;
 n
 este numărul de ordine al încercării luate în calcul;
 nCS
 este numărul total de încercări
 și:
 și:
 și:
 unde:
 este variația energiei electrice a SRSEE în mod de funcționare cu menținere de sarcină în încercarea n, determinată în conformitate cu punctul 1.1.2 din prezentul apendice, în Wh;
 dCS,n
 este distanța parcursă în încercarea n corespunzătoare de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină, în km.
 Coeficientul de corecție a consumului de combustibil se rotunjește conform punctului 6.1.8 din prezentul regulament la patru cifre semnificative. Semnificația statistică a coeficientului de corecție a consumului de combustibil trebuie evaluată de către autoritatea responsabilă.
 2.3.1.1.
 Este permisă aplicarea coeficientului de corecție a consumului de combustibil care a fost definit în urma încercărilor pe întregul ciclul de încercare WLTP aplicabil pentru corecția fiecărei etape individuale.
 2.3.1.2.
 Pe lângă cerințele de la punctul 2.2 din prezentul apendice, la cererea producătorului și cu acordul autorității responsabile, se pot defini coeficienți de corecție a consumului de combustibil Kfuel,FCHV,p separați pentru fiecare etapă. În acest caz, în fiecare etapă individuală trebuie îndeplinite aceleași criterii ca cele descrise la punctul 2.2 din prezentul apendice, iar procedura descrisă la punctul 2.3.1 din prezentul apendice trebuie aplicată pentru fiecare etapă individuală pentru a determina coeficientul de corecție specific fiecărei etape.
 2.3.2.
 Determinarea coeficientului de corecție KCO2 a emisiei masice de CO2
 Pentru OVC-HEV și NOVC-HEV, coeficientul de corecție a emisiei masice de CO2, KCO2, determinat în urma efectuării unui set de încercări de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină, este definit prin următoarea ecuație:
 unde:
 KCO2
 este coeficientul de corecție a emisiei masice de CO2, în (g/km)/(Wh/km);
 ECDC,CS,n
 este consumul de energie electrică în mod de funcționare cu menținere de sarcină în încercarea n pe baza descărcării SRSEE în conformitate cu punctul 2.3.1 din prezentul apendice, exprimat în Wh/km;
 ECDC,CS,avg
 este media aritmetică a consumului de nCSenergie electrică în mod de funcționare cu menținere de sarcină în încercări pe baza descărcării SRSEE în conformitate cu punctul 2.3.1 din prezentul apendice, în Wh/km;
 MCO2,CS,nb,n
 este emisia masică de CO2 în mod de funcționare cu menținere de sarcină din cadrul încercării n, necorectată în funcție de bilanțul energetic, determinată conform etapei 2 din tabelul A8/5, în g/km;
 MCO2,CS,nb,avg
 este media aritmetică a emisiilor masice de CO2 în mod de funcționare cu menținere de sarcină în încercări nCS pe baza emisiilor de CO2, necorectată în funcție de bilanțul energetic, în conformitate cu ecuația de mai jos, în g/km;
 n
 este numărul de ordine al încercării luate în calcul;
 nCS
 este numărul total de încercări
 și:
 Coeficientul de corecție a emisiilor masice de CO2 se rotunjește conform punctului 6.1.8 din prezentul regulament la patru cifre semnificative. Semnificația statistică a coeficientului de corecție a emisiilor masice de CO2 trebuie evaluată de către autoritatea responsabilă.
 2.3.2.1.
 Este permisă aplicarea coeficientului de corecție a emisiilor masice de CO2 care a fost definit în urma încercărilor pe întregul ciclul de încercare WLTP aplicabil pentru corecția fiecărei etape individuale.
 2.3.2.2.
 Pe lângă cerințele de la punctul 2.2 din prezentul apendice, la cererea producătorului și cu aprobarea autorității responsabile, se pot defini coeficienți de corecție a emisiilor masice de CO2 KCO2,p separați pentru fiecare etapă. În acest caz, trebuie îndeplinite aceleași criterii ca cele descrise la punctul 2.2 din prezentul apendice în fiecare etapă individuală, iar procedura descrisă la punctul 2.3.2 din prezentul apendice trebuie aplicată pentru fiecare etapă individuală în scopul de a determina coeficientul de corecție specific fiecărei etape.
 3. PROCEDURA DE ÎNCERCARE PENTRU DETERMINAREA COEFICIENȚILOR DE CORECȚIE
 3.1. OVC-HEV și OVC-FCHV
 Pentru NOVC-HEV și OVC-FCHV, trebuie utilizată una dintre următoarele secvențe de încercare în conformitate cu figura A8.App2/1 pentru a măsura toate valorile care sunt necesare pentru stabilirea coeficienților de corecție în conformitate cu punctul 2 din prezentul apendice.
 Figura A8.App2/1 Secvențele de încercare pentru OVC-HEV și OVC-FCHV
 3.1.1.
 Secvența de încercare corespunzătoare opțiunii 1
 3.1.1.1.
 Precondiționarea și stabilizarea
 Precondiționarea și stabilizarea trebuie efectuate în conformitate cu punctul 2.1 din apendicele 4 la prezenta anexă.
 3.1.1.2.
 Reglarea SRSEE
 Înainte de procedura de încercare în conformitate cu punctul 3.1.1.3 din prezentul apendice, producătorul poate regla SRSEE. Producătorul furnizează dovezi că sunt îndeplinite cerințele referitoare la începutul încercării, conform punctului 3.1.1.3 din prezentul apendice.
 3.1.1.3.
 Procedura de încercare
 3.1.1.3.1.
 Modul selectabil de către conducător pentru ciclul de încercare WLTP aplicabil trebuie selectat în conformitate cu punctul 3 din apendicele 6 la prezenta anexă.
 3.1.1.3.2.
 Pentru încercare trebuie efectuat ciclul de încercare WLTP aplicabil în conformitate cu punctul 1.4.2 din prezenta anexă.
 3.1.1.3.3.
 Cu excepția cazului în care se prevede altfel în prezentul apendice, vehiculul trebuie supus încercării în conformitate cu procedura de încercare de tip 1 descrisă în anexa B6.
 3.1.1.3.4.
 Pentru a obține un set de cicluri de încercare WLTP aplicabile necesare pentru stabilirea coeficienților de corecție, încercarea poate fi urmată de un număr de secvențe consecutive necesare în conformitate cu punctul 2.2 din prezentul apendice, constând în operațiunile specificate la punctele 3.1.1.1-3.1.1.3 inclusiv din prezentul apendice.
 3.1.2.
 Secvența de încercare corespunzătoare opțiunii 2
 3.1.2.1.
 Precondiționare
 Vehiculul de încercare trebuie precondiționat în conformitate cu punctul 2.1.1 sau cu punctul 2.1.2 din apendicele 4 la prezenta anexă.
 3.1.2.2.
 Reglarea SRSEE
 După precondiționare, stabilizarea în conformitate cu punctul 2.1.3 din apendicele 4 la prezenta anexă se omite și se permite o pauză de o durată maximă de 60 de minute, timp în care se poate regla SRSEE. O astfel de pauză trebuie făcută înainte de fiecare încercare. Imediat după sfârșitul acestei perioade de pauză, se aplică cerințele de la punctul 3.1.2.3 din prezentul apendice.
 La cererea producătorului, se poate realiza o procedură de încălzire suplimentară înainte de reglarea SRSEE pentru a asigura condiții de pornire similare pentru determinarea coeficientului de corecție. În cazul în care producătorul solicită această procedură de încălzire suplimentară, se aplică o procedură de încălzire identică în mod repetat în cadrul secvenței de încercare.
 3.1.2.3.
 Procedura de încercare
 3.1.2.3.1.
 Modul selectabil de către conducător pentru ciclul de încercare WLTP aplicabil trebuie selectat în conformitate cu punctul 3 din apendicele 6 la prezenta anexă.
 3.1.2.3.2.
 Pentru încercare trebuie efectuat ciclul de încercare WLTP aplicabil în conformitate cu punctul 1.4.2 din prezenta anexă.
 3.1.2.3.3.
 Cu excepția cazului în care se prevede altfel în prezentul apendice, vehiculul trebuie supus încercării în conformitate cu procedura de încercare de tip 1 descrisă în anexa B6.
 3.1.2.3.4.
 Pentru a obține un set de cicluri de încercare WLTP aplicabile care sunt necesare pentru stabilirea coeficienților de corecție, încercarea poate fi urmată de un număr de secvențe consecutive necesare în conformitate cu punctul 2.2 din prezentul apendice, constând în punctele 3.1.2.2 și 3.1.2.3 din prezentul apendice.
 3.2. NOVC-FCHV și NOVC-HEV
 Pentru NOVC-HEV și NOVC-FCHV, trebuie utilizată una dintre următoarele secvențe de încercare în conformitate cu figura A8.App2/2 în scopul de a măsura toate valorile care sunt necesare pentru stabilirea coeficienților de corecție în conformitate cu punctul 2 din prezentul apendice.
 Figura A8.App2/2 Secvențele de încercare pentru NOVC-HEV și NOVC-FCHV
 3.2.1.
 Secvența de încercare corespunzătoare opțiunii 1
 3.2.1.1.
 Precondiționarea și stabilizarea
 Vehiculul de încercare trebuie să fie precondiționat și stabilizat conform punctului 3.3.1 din prezenta anexă.
 3.2.1.2.
 Reglarea SRSEE
 Înaintea procedurii de încercare, în conformitate cu punctul 3.2.1.3 din prezentul apendice, producătorul poate regla SRSEE. Producătorul furnizează dovezi că cerințele referitoare la începutul încercării sunt îndeplinite, conform punctului 3.2.1.3 din prezentul apendice.
 3.2.1.3.
 Procedura de încercare
 3.2.1.3.1.
 Modul selectabil de către conducător trebuie selectat în conformitate cu punctul 3 din apendicele 6 la prezenta anexă.
 3.2.1.3.2.
 Pentru încercare trebuie efectuat ciclul de încercare WLTP aplicabil în conformitate cu punctul 1.4.2 din prezenta anexă.
 3.2.1.3.3.
 Cu excepția cazului în care se prevede altfel în prezentul apendice, vehiculul trebuie supus încercării în conformitate cu procedura de încercare de tip 1 cu menținere de sarcină descrisă în anexa B6.
 3.2.1.3.4.
 Pentru a obține un set de cicluri de încercare WLTP aplicabile care sunt necesare pentru stabilirea coeficienților de corecție, încercarea poate fi urmată de un număr de secvențe consecutive necesare în conformitate cu punctul 2.2 din prezentul apendice, constând în operațiunile de la punctele 3.2.1.1-3.2.1.3 inclusiv din prezentul apendice.
 3.2.2.
 Secvența de încercare corespunzătoare opțiunii 2
 3.2.2.1.
 Precondiționare
 Vehiculul de încercare se precondiționează în conformitate cu punctul 3.3.1.1 din prezenta anexă.
 3.2.2.2.
 Reglarea SRSEE
 După precondiționare, stabilizarea în conformitate cu punctul 3.3.1.2 din prezenta anexă se omite și se permite o pauză de o durată maximă de 60 de minute, timp în care se poate regla SRSEE. O astfel de pauză trebuie făcută înainte de fiecare încercare. Imediat după sfârșitul acestei perioade de pauză, se aplică cerințele de la punctul 3.2.2.3 din prezentul apendice.
 La cererea producătorului, se poate realiza o procedură de încălzire suplimentară înainte de reglarea SRSEE pentru a asigura condiții de pornire similare pentru determinarea coeficientului de corecție. În cazul în care producătorul solicită această procedură de încălzire suplimentară, se aplică o procedură de încălzire identică în mod repetat în cadrul secvenței de încercare.
 3.2.2.3.
 Procedura de încercare
 3.2.2.3.1.
 Modul selectabil de către conducător pentru ciclul de încercare WLTP aplicabil trebuie selectat în conformitate cu punctul 3 din apendicele 6 la prezenta anexă.
 3.2.2.3.2.
 Pentru încercare trebuie efectuat ciclul de încercare WLTP aplicabil în conformitate cu punctul 1.4.2 din prezenta anexă.
 3.2.2.3.3.
 Cu excepția cazului în care se prevede altfel în prezentul apendice, vehiculul trebuie supus încercării în conformitate cu procedura de încercare de tip 1 descrisă în anexa B6.
 3.2.2.3.4.
 Pentru a obține un set de cicluri de încercare WLTP aplicabile care sunt necesare pentru stabilirea coeficienților de corecție, încercarea poate fi urmată de un număr de secvențe consecutive necesare în conformitate cu punctul 2.2 din prezentul apendice, constând în operațiunile de la punctul 3.2.2.2 și de la punctul 3.2.2.3 din prezentul apendice.
 4. Ca opțiune pentru producător, se permite aplicarea ΔMCO2,j, definită la punctul 4.5 din apendicele 2 la anexa B6, cu următoarea modificare:
 η
 alternator
 este eficiența alternatorului
 0,67 în cazul în care este negativ (corespunde unei descărcări)
 1,00 în cazul în care este pozitiv (corespunde unei încărcări)
 4.1.
 În acest caz, emisia masică corectată de CO2 în mod de funcționare cu menținere de sarcină, definită la punctele 4.1.1.3, 4.1.1.4 și 4.1.1.5 din prezenta anexă, se înlocuiește cu ΔMCO2,j în loc de .
 Apendicele 3
 Determinarea intensității și a tensiunii SRSEE pentru NOVC-HEV, OVC-HEV, OVC-FCHV, PEV și NOVC-FCHV (după caz)
 1. INTRODUCERE
 1.1.
 Prezentul apendice definește metodele și instrumentele necesare pentru a determina intensitatea curentului și tensiunea SRSEE pentru NOVC-HEV, OVC-HEV, OVC-FCHV, PEV și NOVC-FCHV.
 1.2.
 Măsurarea intensității și a tensiunii SRSEE trebuie realizată din momentul începerii efectuării încercării și trebuie încheiată în momentul în care încercarea vehiculului ia sfârșit.
 1.3.
 Intensitatea și tensiunea SRSEE trebuie determinate pentru fiecare etapă.
 1.4.
 O listă a instrumentelor utilizate de producător pentru măsurarea tensiunii și a intensității curentului SRSEE [inclusiv producătorul instrumentului, numărul modelului, numărul de serie, data ultimei etalonări (dacă este cazul)] în timpul:
 (a)
 încercării de tip 1 în conformitate cu punctul 3 din prezenta anexă;
 (b)
 procedurii de stabilire a coeficienților de corecție în conformitate cu apendicele 2 din prezenta anexă (după caz);
 (c)
 pentru nivelul 1A:
 Încercarea de corectare a temperaturii ambiante (ATCT), astfel cum este specificată în anexa B6a, trebuie furnizată autorității de omologare.
 2. INTENSITATEA CURENTULUI SRSEE
 Epuizarea SRSEE este considerată ca o intensitate negativă.
 2.1. Măsurarea externă a curentului SRSEE
 2.1.1.
 Intensitatea (intensitățile) SRSEE trebuie măsurată (măsurate) în timpul încercărilor, folosind un traductor de curent de tip clemă sau de tip închis. Sistemul de măsurare a curentului trebuie să îndeplinească cerințele specificate în tabelul A8/1 din prezenta anexă. Traductorul (traductoarele) trebuie să poată gestiona curenții de vârf la pornirea motorului și condițiile de temperatură la punctul de efectuare a măsurării.
 Pentru a obține o măsurare precisă, înainte de încercare trebuie efectuate reglajul la zero și demagnetizarea, în conformitate cu instrucțiunile producătorului instrumentului.
 2.1.2.
 Traductoarele de curent trebuie montate în oricare dintre SRSEE, pe unul dintre cablurile conectate direct la SRSEE, și trebuie să includă curentul total al SRSEE.
 În cazul cablurilor ecranate, trebuie aplicate metode corespunzătoare, de comun acord cu autoritatea responsabilă.
 Pentru a măsura cu ușurință intensitatea curentului SRSEE folosind echipamente de măsurare externe, producătorii ar trebui să integreze puncte de conectare adecvate, sigure și accesibile în vehicul. Dacă acest lucru nu este posibil, producătorul trebuie să ofere asistență autorității responsabile prin punerea la dispoziție a unor mijloace de conectare a unui traductor de curent la cablurile SRSEE în modul descris mai sus la prezentul punct.
 2.1.3.
 La ieșirea din traductor, curentul trebuie eșantionat cu o frecvență minimă de 20 Hz. Intensitatea măsurată a curentului trebuie integrată în funcție de timp, rezultând astfel valoarea măsurată Q, exprimată în Ah (amperi-oră). Integrarea poate fi efectuată în sistemul de măsurare a curentului.
 2.2. Date la bordul vehiculului privind intensitatea curentului SRSEE
 Ca alternativă la punctul 2.1 din prezentul apendice, producătorul poate utiliza datele de măsurare a intensității curentului SRSEE de la bordul vehiculului. Acuratețea acestor date trebuie demonstrată autorității responsabile.
 3. TENSIUNEA SRSEE
 3.1. Măsurarea externă a tensiunii SRSEE
 În timpul încercărilor descrise la punctul 3 din prezenta anexă, tensiunea SRSEE trebuie să fie măsurată cu echipamentele și conform cerințelor de acuratețe prevăzute la punctul 1.1 din prezenta anexă. Pentru a măsura tensiunea SRSEE folosind echipamente de măsurare externe, producătorii trebuie să sprijine autoritatea responsabilă prin furnizarea de puncte de măsurare a tensiunii SRSEE și de instrucțiuni de siguranță.
 3.2. Tensiunea nominală a SRSEE
 Pentru NOVC-HEV, NOVC-FCHV, OVC-HEV și OVC-FCHV, în loc să utilizeze tensiunea SRSEE măsurată în conformitate cu punctul 3.1 din prezentul apendice, se poate utiliza tensiunea nominală a SRSEE determinată conform IEC 60050-482.
 3.3. Date de la bordul vehiculului privind tensiunea SRSEE
 Ca alternativă la punctul 3.1 și la punctul 3.2 din prezentul apendice, producătorul poate utiliza datele de măsurare a tensiunii de la bordul vehiculului. Acuratețea acestor date trebuie demonstrată autorității responsabile.
 Tabelul A8 App3/1
 Evenimente în cadrul încercării
 Punctul 3.1.
 Punctul 3.2.
 Punctul 3.3.
 Minimum 60 V
 Mai puțin de 60 V
 NOVC-HEV
 nu se utilizează
 se utilizează
 nu se utilizează
 OVC-HEV în modul CS
 NOVC-FCHV
 OVC-FCHV în modul CS
 Procedura de corecție bazată pe variația de energie a SRSEE (apendicele 2)
 OVC-HEV în modul CD
 se utilizează
 nu se utilizează
 permisă pentru utilizare
 permisă pentru utilizare
 OVC-FCHV în modul CD
 PEV
 Apendicele 4
 Precondiționarea, stabilizarea și condițiile de încărcare a SRSEE pentru PEV, OVC-HEV și OVC-FCHV (după caz)
 1.
 Prezentul apendice descrie procedura de încercare pentru SRSEE și precondiționarea motorului cu ardere internă în vederea:
 (a)
 măsurării autonomiei electrice, a consumului de sarcină și a menținerii de sarcină atunci când vehiculele încercate sunt OVC-HEV și OVC-FCHV și
 (b)
 măsurării autonomiei electrice, precum și a măsurării consumului de energie electrică atunci când se supun încercării PEV.
 2. PRECONDIȚIONAREA ȘI STABILIZAREA OVC-HEV ȘI OVC-FCHV
 2.1.
 Precondiționarea și stabilizarea în cazul în care procedura de încercare începe cu o încercare în modul de funcționare cu menținere de sarcină
 2.1.1.
 În vederea precondiționării motorului cu ardere internă, vehiculul trebuie condus pentru cel puțin un ciclu de încercare WLTP aplicabil. În timpul fiecărui ciclu de precondiționare parcurs, trebuie determinat nivelul de încărcare a SRSEE. Precondiționarea trebuie încetată la sfârșitul ciclului de încercare WLTP aplicabil în cursul căruia este îndeplinit criteriul de deconectare în conformitate cu punctul 3.2.4.5 din prezenta anexă.
 2.1.2.
 Ca alternativă la punctul 2.1.1 din prezentul apendice, la cererea producătorului și cu acordul autorității responsabile, nivelul de încărcare a SRSEE pentru încercările de tipul 1 în modul de funcționare cu menținere de sarcină poate fi stabilit în conformitate cu recomandarea producătorului în scopul de a realiza o încercare în mod de funcționare cu menținere de sarcină.
 Într-un astfel de caz, trebuie aplicată o procedură de precondiționare, precum cea aplicabilă vehiculelor ICE pure, astfel cum este descris la punctul 2.6 din anexa B6.
 2.1.3.
 Stabilizarea vehiculului trebuie efectuată în conformitate cu punctul 2.7 din anexa B6.
 2.2.
 Precondiționarea și stabilizarea în cazul în care procedura de încercare începe cu o încercare în modul de funcționare cu consum de sarcină
 2.2.1.
 OVC-HEV și OVC-FCHV trebuie conduse pe cel puțin un ciclu de încercare WLTP aplicabil. În timpul fiecărui ciclu de precondiționare parcurs, trebuie determinat nivelul de încărcare a SRSEE. Precondiționarea trebuie încetată la sfârșitul ciclului de încercare WLTP aplicabil în cursul căruia este îndeplinit criteriul de deconectare în conformitate cu punctul 3.2.4.5 din prezenta anexă.
 2.2.2.
 Stabilizarea vehiculului trebuie efectuată în conformitate cu punctul 2.7 din anexa B6. Răcirea forțată nu se aplică vehiculelor precondiționate pentru încercarea de tip 1. În timpul impregnării, SRSEE trebuie încărcat conform procedurii normale de încărcare, astfel cum este definită la punctul 2.2.3 din prezentul apendice.
 2.2.3.
 Efectuarea unei încărcări normale
 Încărcarea normală este transferul de energie electrică către un vehicul electric cu o putere mai mică sau egală cu 22 kW.
 În cazul în care există mai multe metode de efectuare a unei încărcări normale de la o sursă de curent alternativ (CA) (de exemplu, prin cablu, inducție etc.), trebuie utilizată procedura de încărcare prin cablu.
 În cazul în care sunt disponibile mai multe niveluri de putere de încărcare de la o sursă de CA, trebuie utilizată cea mai mare putere normală de încărcare. O putere de încărcare de la sursa de CA mai mică decât cea mai mare putere normală de încărcare cu CA poate fi selectată dacă producătorul recomandă acest lucru și cu acordul autorității responsabile.
 2.2.3.1.
 SRSEE trebuie încărcat la temperatura ambiantă, astfel cum este specificat la punctul 2.2.2.2 din anexa B6, utilizând încărcătorul de la bord, dacă este instalat.
 În următoarele situații trebuie utilizat un încărcător recomandat de producător și care utilizează modelul de încărcare prevăzut pentru încărcarea normală, în cazul în care:
 (a)
 nu este instalat niciun încărcător de bord sau
 (b)
 timpul de încărcare depășește timpul de stabilizare definit la punctul 2.7 din anexa B6.
 Procedurile de la punctul de față exclud toate tipurile de încărcări speciale inițiabile automat sau manual, de exemplu, încărcările pentru egalizare sau încărcările pentru întreținere. Producătorul trebuie să confirme că, pe durata efectuării încercării, nu a fost aplicată o procedură specială de încărcare.
 2.2.3.2.
 Criteriu de încheiere a procesului de încărcare
 Criteriul de încheiere a procesului de încărcare este îndeplinit atunci când instrumentele externe sau de la bord indică faptul că SRSEE este complet încărcat. În cazul în care încărcarea este efectuată în timpul stabilizării și s-a încheiat înainte de timpul minim necesar pentru stabilizare, astfel cum este definit la punctul 2.7 din anexa B6, vehiculul trebuie să rămână conectat la rețea cel puțin până când se atinge timpul minim necesar pentru stabilizare.
 3. PRECONDIȚIONAREA ȘI STABILIZAREA PEV
 3.1.
 Încărcarea inițială a SRSEE
 Încărcarea inițială a SRSEE constă în descărcarea SRSEE și aplicarea unei sarcini normale.
 3.1.1.
 Descărcarea SRSEE
 Procedura de descărcare se efectuează în conformitate cu recomandările producătorului. Producătorul trebuie să garanteze că SRSEE este complet descărcat astfel cum este posibil prin procedura de descărcare.
 3.1.2.
 Stabilizarea și efectuarea unei încărcări normale
 Stabilizarea vehiculului trebuie efectuată în conformitate cu punctul 2.7 din anexa B6.
 În timpul stabilizării, SRSEE trebuie încărcat conform procedurii normale de încărcare, astfel cum este definită la punctul 2.2.3 din prezentul apendice.
 Apendicele 5
 Factorul de utilitate (UF) pentru OVC-HEV și OVC-FCHV (după caz)
 1.
 Fiecare parte contractantă își poate dezvolta proprii UF.
 2.
 Metodologia recomandată pentru determinarea unei curbe UF pe baza datelor statistice de conducere este descrisă în SAE J2841 (septembrie 2010, ediția 2009-03, revizuită 2010-09).
 3.
 În scopul de a calcula un factor de utilitate fracționat UFj pentru factorul de ponderare a perioadei j, se aplică următoarea ecuație, utilizându-se coeficienții din tabelul A8.App5/1.
 unde:
 UFj
 factor de utilitate pentru perioada j;
 dj
 distanța măsurată condusă la sfârșitul perioadei j, în km;
 Ci
 coeficientul al i-lea (a se vedea tabelul A8.App5/1);
 dn
 distanța standardizată (a se vedea tabelul A8.App5/1), în km;
 k
 numărul de termeni și coeficienți din exponent;
 j
 numărul perioadei luate în calcul;
 i
 numărul termenului/coeficientului luat în calcul;
 suma factorilor de utilitate calculați până la perioada (j-1).
 Tabelul A8.App5/1
 Parametrii pentru determinarea UF fracționare (după caz)
 Parametru
 Nivelul 1A
 dn
 800 km
 C1
 26,25
 C2
 -38,94
 C3
 - 631,05
 C4
 5 964,83
 C5
 -25 095
 C6
 60 380,2
 C7
 -87 517
 C8
 75 513,8
 C9
 -35 749
 C10
 7 154,94
 Apendicele 6
 Selectarea modurilor selectabile de către conducător
 1. CERINȚĂ GENERALĂ
 1.1.
 Producătorul selectează modul selectabil de către conducătorul auto pentru procedura de încercare de tipul 1 în conformitate cu punctele 2-4 inclusiv din prezentul apendice ceea ce permite vehiculului să urmeze ciclul de încercare luat în calcul respectând toleranțele curbei de viteză, în conformitate cu punctul 2.6.8.3.1.2 din anexa B6. Această selectare se aplică tuturor sistemelor de vehicule cu moduri selectabile de către conducătorul auto, inclusiv celor nu sunt specifice pentru transmisia respectivă.
 1.2.
 Producătorul furnizează dovezi autorității responsabile în ceea ce privește:
 (a)
 disponibilitatea unui mod predominant în condițiile luate în calcul;
 (b)
 viteza maximă a vehiculului luat în calcul
 și, dacă este cazul:
 (c)
 modurile corespunzătoare celui mai favorabil, respectiv celui mai defavorabil caz, identificate prin elemente de probă, cu privire la consumul de combustibil și, dacă este cazul, cu privire la emisiile masice de CO2 în toate modurile. A se vedea punctul 2.6.6.3 din anexa B6;
 (d)
 modul cu cel mai mare consum de energie electrică;
 (e)
 cererea de energie pe ciclu (în conformitate cu punctul 5 din anexa B7, unde viteza prescrisă se înlocuiește cu viteza reală).
 1.3.
 Pe baza dovezilor tehnice furnizate de producător și cu acordul autorității responsabile, modurile specifice selectabile de către conducătorul auto, cum ar fi „modul montan” sau „modul de întreținere”, care nu sunt destinate funcționării zilnice normale, ci numai unor scopuri speciale limitate, nu trebuie luate în considerare. Indiferent de modul selectabil de către conducătorul auto care a fost selectat pentru încercarea de tipul 1 în conformitate cu punctele 2 și 3 din prezentul apendice, vehiculul trebuie să respecte limitele emisiilor de referință în toate celelalte moduri selectabile de către conducătorul auto utilizate pentru mersul înainte.
 2. OVC-HEV și OVC-FCHV (după caz) echipate cu un mod selectabil de către conducătorul auto în mod de funcționare cu consum de sarcină
 Pentru vehiculele echipate cu un mod selectabil de către conducătorul auto, modul pentru încercarea de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină se selectează în conformitate cu următoarele condiții:
 Diagrama din figura A8.App6/1 ilustrează selectarea modului în conformitate cu prezentul punct.
 2.1.
 Dacă există un mod predominant care permite ca vehiculul să urmeze ciclul de încercare de referință în mod de funcționare cu consum de sarcină, acest mod trebuie să fie selectat.
 2.2.
 În cazul în care nu există niciun mod predominant sau dacă există un mod predominant, dar acest mod nu permite vehiculului să urmeze ciclul de încercare de referință în mod de funcționare cu consum de sarcină, modul pentru încercare trebuie selectat în conformitate cu următoarele condiții:
 (a)
 Dacă există un singur mod predominant care permite ca vehiculul să urmeze ciclul de încercare de referință în mod de funcționare cu consum de sarcină, acest mod trebuie să fie selectat.
 (b)
 În cazul în care mai multe moduri sunt capabile să urmeze ciclul de încercare de referință în mod de funcționare cu consum de sarcină și niciunul dintre aceste moduri nu este un mod de pornire configurabil, modul cel mai nefavorabil pentru consumul de energie electrică trebuie selectat dintre aceste moduri.
 (c)
 În cazul în care mai multe moduri sunt capabile să urmeze ciclul de încercare de referință în mod de funcționare cu consum de sarcină, iar cel puțin două dintre aceste moduri de transport sunt un mod de pornire configurabil, modul cel mai nefavorabil pentru consumul de energie electrică se selectează dintre aceste moduri de pornire configurabile.
 2.3.
 În cazul în care nu există niciun mod în conformitate cu punctul 2.1 și cu punctul 2.2 din prezentul apendice care să permită vehiculului să urmeze ciclul de încercare de referință, ciclul de încercare de referință trebuie modificat conform punctului 9 din anexa B1:
 (a)
 Dacă există un mod predominant care permite ca vehiculul să urmeze ciclul de încercare de referință modificat în mod de funcționare cu consum de sarcină, acest mod trebuie să fie selectat.
 (b)
 Dacă nu există niciun mod predominant, însă există alte moduri care permit ca vehiculul să urmeze ciclul de încercare de referință modificat în mod de funcționare cu consum de sarcină, trebuie selectat modul cel mai nefavorabil dintre aceste moduri. În cazul a cel puțin două moduri de pornire configurabile, modul cel mai nefavorabil pentru consumul de energie electrică trebuie selectat dintre aceste moduri configurabile de pornire.
 (c)
 În cazul în care nu există niciun mod care să permită vehiculului să urmeze ciclul de încercare de referință modificat în mod de funcționare cu consum de sarcină, trebuie identificat modul sau modurile cu cea mai mare cerere de energie per ciclu și trebuie selecționat modul cel mai nefavorabil pentru consumul de energie electrică.
 Figura A8.App6/1a și figura A8.App6/1b Selectarea modului selectabil de către conducătorul auto pentru OVC-HEV și OVC-FCHV (după caz) în mod de funcționare cu consum de sarcină
 3. OVC-HEV, NOVC-HEV, OVC-FCHV și NOVC-FCHV (după caz) echipate cu un mod selectabil de către conducătorul auto în mod de funcționare cu menținere de sarcină
 Pentru vehiculele echipate cu un mod selectabil de către conducătorul auto, modul pentru încercarea de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină se selectează în conformitate cu următoarele condiții.
 Diagrama din figura A8.App6/2 ilustrează selectarea modului în conformitate cu prezentul punct.
 3.1.
 Dacă există un mod predominant care permite ca vehiculul să urmeze ciclul de încercare de referință în mod de funcționare cu menținere de sarcină, trebuie selectat acest mod.
 3.2.
 În cazul în care nu există niciun mod predominant sau dacă există un mod predominant, dar acesta nu permite vehiculului să urmeze ciclul de încercare de referință în mod de funcționare cu menținere de sarcină, modul pentru încercare trebuie selectat în conformitate cu următoarele condiții:
 (a)
 Dacă există un singur mod predominant care permite ca vehiculul să urmeze ciclul de încercare de referință în mod de funcționare cu menținere de sarcină, trebuie selectat acest mod.
 (b)
 În cazul în care mai multe moduri sunt capabile să urmeze ciclul de încercare de referință în mod de funcționare cu menținere de sarcină și niciunul dintre aceste moduri nu este un mod de pornire configurabil, vehiculul trebuie supus încercării privind emisiile de referință și emisiile de CO2 în modul corespunzător cazului celui mai nefavorabil, respectiv celui mai favorabil. Modurile pentru cazurile cele mai favorabile și cele mai nefavorabile se identifică prin elementele de probă furnizate cu privire la emisiile de CO2 în toate modurile. Rezultatele privind emisiile de CO2 reprezintă media aritmetică a rezultatelor încercărilor în ambele moduri. Trebuie înregistrate rezultatele pentru ambele moduri.
 La solicitarea producătorului, vehiculul poate fi încercat, în mod alternativ, în modul selectabil de conducătorul auto în cazul cel mai defavorabil în privința emisiilor de CO2.
 (c)
 În cazul în care mai multe moduri sunt capabile să urmeze ciclul de încercare de referință în mod de funcționare cu menținere de sarcină, iar cel puțin două dintre aceste moduri reprezintă un mod de pornire configurabil, modul corespunzător celui mai nefavorabil caz pentru emisiile de CO2 trebuie selectat dintre aceste moduri de pornire configurabile.
 3.3.
 În cazul în care nu există niciun mod în conformitate cu punctul 3.1 și cu punctul 3.2 din prezentul apendice care să permită vehiculului să urmeze ciclul de încercare de referință, ciclul de încercare de referință trebuie modificat conform punctului 9 din anexa B1:
 (a)
 Dacă există un mod predominant care permite ca vehiculul să urmeze ciclul de încercare de referință modificat în mod de funcționare cu menținere de sarcină, trebuie selectat acest mod.
 (b)
 Dacă nu există niciun mod predominant, însă există alte moduri care permit ca vehiculul să urmeze ciclul de încercare de referință modificat în mod de funcționare cu menținere de sarcină, dintre aceste moduri trebuie selectat modul corespunzător celui mai nefavorabil caz pentru emisiile de CO2.
 (c)
 În cazul în care nu există niciun mod care să permită vehiculului să urmeze ciclul de încercare de referință modificat în mod de funcționare cu menținere de sarcină, trebuie identificat modul sau modurile cu cea mai mare cerere de energie per ciclu și dintre aceste moduri trebuie selecționat modul cel mai nefavorabil pentru emisiile de CO2 și consumul de combustibil. În cazul în care cel puțin două dintre aceste moduri reprezintă un mod de pornire configurabil, atunci dintre aceste moduri se selectează modul cel mai nefavorabil pentru emisiile de CO2 și consumul de combustibil.
 Figura A8.App6/2a și figura A8.App6/2b Selectarea unui mod selectabil de către conducătorul auto pentru OVC-HEV, NOVC-HEV, OVC-FCHV și NOVC-FCHV în mod de funcționare cu menținere de sarcină
 4. PEV ECHIPATE CU UN MOD SELECTABIL DE CĂTRE CONDUCĂTORUL AUTO
 Pentru vehiculele echipate cu un mod selectabil de către conducătorul auto, modul pentru încercare se selectează în conformitate cu următoarele condiții.
 Diagrama din figura A8.App6/3 ilustrează selectarea modului în conformitate cu prezentul punct.
 4.1.
 Dacă există un mod predominant care permite ca vehiculul să urmeze ciclul de încercare de referință, trebuie selectat acest mod.
 4.2.
 În cazul în care nu există niciun mod predominant sau dacă există un mod predominant, dar acest mod nu permite vehiculului să urmeze ciclul de încercare de referință, modul pentru încercare trebuie selectat în conformitate cu următoarele condiții:
 (a)
 Dacă există un singur mod care permite ca vehiculul să urmeze ciclul de încercare de referință, acest mod trebuie să fie selectat.
 (b)
 În cazul în care mai multe moduri sunt capabile să urmeze ciclul de încercare de referință și niciunul dintre aceste moduri nu este un mod de pornire configurabil, modul cel mai nefavorabil pentru consumul de energie electrică trebuie selectat dintre aceste moduri;
 (c)
 În cazul în care mai multe moduri sunt capabile să urmeze ciclul de încercare de referință, iar cel puțin două dintre aceste moduri de transport sunt un mod de pornire configurabil, modul cel mai nefavorabil pentru consumul de energie electrică trebuie selectat dintre aceste moduri de pornire configurabile.
 4.3.
 În cazul în care nu există niciun mod în conformitate cu punctul 4.1 și cu punctul 4.2 din prezentul apendice care să permită vehiculului să urmeze ciclul de încercare de referință, ciclul de încercare de referință trebuie modificat conform punctului 9 din anexa B1: Ciclul de încercare rezultat este numit ciclu de încercare WLTP aplicabil:
 (a)
 Dacă există un mod predominant care permite ca vehiculul să urmeze ciclul de încercare de referință modificat, acest mod trebuie să fie selectat.
 (b)
 Dacă nu există niciun mod predominant, însă există alte moduri care permit ca vehiculul să urmeze ciclul de încercare de referință modificat, modul cel mai nefavorabil pentru consumul de energie electrică trebuie selectat dintre aceste moduri. În cazul a cel puțin două moduri de pornire configurabile, modul cel mai nefavorabil pentru consumul de energie electrică trebuie selectat dintre aceste moduri configurabile de pornire.
 (c)
 În cazul în care nu există niciun mod care să permită vehiculului să urmeze ciclul de încercare de referință modificat, se identifică modul sau modurile cu cel mai mare consum de energie și se selectează modul cel mai defavorabil pentru consumul de energie electrică.
 Figura A8.App6/3a și figura A8.App6/3b Selectarea modului selectabil de către conducătorul auto pentru PEV
 Apendicele 7
 Măsurarea consumului de combustibil al vehiculelor hibride cu pilă de combustie cu hidrogen comprimat
 1. CERINȚE GENERALE
 Consumul de combustibil se măsoară prin metoda gravimetrică în conformitate cu punctul 2 din prezentul apendice.
 La cererea producătorului și cu acordul autorității responsabile, consumul de combustibil se măsoară utilizând fie metoda presiunii, fie metoda fluxului. În acest caz, producătorul furnizează dovezi tehnice că metoda oferă rezultate echivalente. Metodele privind presiunea și fluxul sunt descrise în ISO 23828.
 2. METODA GRAVIMETRICĂ
 Consumul de combustibil se calculează prin măsurarea masei rezervorului de combustibil înainte și după încercare.
 2.1. Echipamente și reglare
 2.1.1.
 În figura A8.App7/1 este prezentat un exemplu de instrumente. Se utilizează unul sau mai multe rezervoare cu sursă de alimentare externă pentru măsurarea consumului de combustibil. Rezervorul (rezervoarele) cu alimentare externă se conectează la conducta de alimentare a vehiculului între rezervorul original de combustibil și sistemul de pile de combustie.
 2.1.2.
 Pentru precondiționare, se poate utiliza rezervorul instalat inițial sau o sursă externă de hidrogen.
 2.1.3.
 Presiunea de realimentare se reglează la valoarea recomandată de producător.
 2.1.4.
 Diferența de presiune de alimentare în conducte trebuie redusă la minimum atunci când conductele sunt inversate.
 În cazul în care se preconizează că diferențele de presiune vor influența rezultatele, producătorul și autoritatea responsabilă stabilesc de comun acord dacă este necesară corecția sau nu.
 2.1.5.
 Balanța
 2.1.5.1.
 Balanța utilizată pentru măsurarea consumului de combustibil trebuie să îndeplinească specificațiile din tabelul A8.App7/1.
 Tabelul A8.App7/1
 Criteriile de verificare a balanței analitice
 Sistem de măsurare
 Rezoluție
 Precizie
 Balanța
 Maximum 0,1 g
 Maximum ± 0,02 (1)
 2.1.5.2.
 Balanța se etalonează în conformitate cu specificațiile furnizate de producătorul balanței sau cel puțin la fel de des cum este specificat în tabelul A8.App7/2.
 Tabelul A8.App7/2
 Intervale de etalonare a instrumentului
 Controlarea instrumentului
 Interval
 Precizie
 Anual și cu ocazia lucrărilor majore de întreținere
 2.1.5.3.
 Trebuie să fie furnizate mijloace adecvate pentru a reduce efectele vibrațiilor și convecției, cum ar fi o masă de amortizare sau o barieră în calea vântului.
 Figura A8.App7/1 Exemplu de instrumente
 unde:
 1
 este alimentarea externă cu combustibil pentru precondiționare
 2
 este regulatorul de presiune
 3
 este rezervorul inițial
 4
 este sistemul de pile de combustie
 5
 este balanța
 6
 este (sunt) rezervorul (rezervoarele) cu sursă de alimentare externă pentru măsurarea consumului de combustibil
 2.2. Procedura de încercare
 2.2.1.
 Masa rezervorului cu sursă de alimentare externă trebuie să fie stabilită înainte de încercare.
 2.2.2.
 Rezervorul cu sursă de alimentare externă trebuie să fie conectat la conducta de alimentare a vehiculului, așa cum se arată în figura A8.App7/1.
 2.2.3.
 Încercarea se efectuează prin alimentarea cu combustibil din rezervorul extern.
 2.2.4.
 Rezervorul cu sursă de alimentare externă trebuie îndepărtat de la conducta de alimentare.
 2.2.5.
 Masa rezervorului după încercare trebuie să fie măsurată.
 2.2.5.1.
 La cererea producătorului și cu acordul autorității responsabile, se poate lua în considerare modificarea greutății hidrogenului din circuitul auxiliar între punctele 2 și 4 din figura A8.App7/1 ca urmare a variației temperaturii și presiunii.
 2.2.6.
 Consumul de combustibil fără compensare, în mod de funcționare cu menținere de sarcină, FCCS,nb, din masa măsurată înainte și după încercare se determină folosind următoarea ecuație:
 unde:
 FCCS,nb
 este consumul de combustibil necompensat în mod de funcționare cu menținere de sarcină măsurat în timpul încercării, în kg/100 km;
 g1
 este masa rezervorului la începutul încercării, în kg;
 g2
 este masa rezervorului la sfârșitul încercării, în kg;
 d
 este distanța parcursă în timpul încercării, în km.
 2.2.7.
 Prezentul punct se aplică numai pentru nivelul 1B.
 Consumul separat de combustibil FCCS,nb,p, astfel cum este definit la punctele 4.2.1.2.4 și 4.2.1.2.5 din prezenta anexă, se calculează pentru fiecare etapă în parte, în conformitate cu punctul 2.2 din prezentul apendice. Procedura de încercare se efectuează cu rezervoare cu sursă de alimentare externă și racorduri la conducta de alimentare a vehiculului, pregătite individual pentru fiecare etapă.
 (1) Consumul de combustibil (bilanțul încărcării SRSEE = 0) în timpul încercării, în unități de masă, abatere standard.
 Apendicele 8
 Calculul valorilor suplimentare necesare pentru verificarea conformității producției în ceea ce privește consumul de energie electrică al PEV și OVC-HEV
 Pentru conformitatea producției, trebuie furnizate valori specifice, al căror calcul este descris în prezentul apendice.
 1. CALCULUL VALORILOR CONSUMULUI DE ENERGIE ELECTRICĂ ALE PEV PENTRU CONFORMITATEA PRODUCȚIEI
 1.1.
 Pentru verificarea conformității producției în ceea ce privește consumul de energie electrică al PEV, trebuie declarată și utilizată următoarea valoare:
 unde:
 i
 reprezintă, în cazul în care se aplică metoda interpolării, indicele L pentru vehiculul L și indexul H pentru vehiculul H. În cazul în care nu se aplică metoda interpolării, indexul i reprezintă vehiculul supus încercării, iar punctul 1.2 din prezentul apendice se omite;
 este consumul de energie electrică al vehiculului i calculat pe baza descărcării SRSEE din primul ciclu de încercare WLTC aplicabil prevăzut pentru verificarea din cadrul procedurii de încercare privind conformitatea producției;
 ECDC,first,i
 este consumul de energie electrică al vehiculului i calculat pe baza descărcării SRSEE din primului ciclu de încercare WLTC aplicabil în conformitate cu punctul 4.3 din prezenta anexă, în Wh/km;
 AFEC,i
 este factorul de corecție al vehiculului i pentru compensarea diferenței dintre valoarea consumului de energie electrică în mod de funcționare cu consum de sarcină declarată după efectuarea procedurii de încercare de tipul 1 din cadrul omologării de tip și rezultatul măsurătorii din cadrul încercării determinat în cursul procedurii de încercare privind conformitatea producției
 și
 unde
 ECWLTC,declared,i
 este consumul de energie electrică declarat pentru PEV în conformitate cu punctul 1.2.3 din anexa B6;
 ECWLTC,i
 este consumul măsurat de energie electrică al vehiculului i, în conformitate cu punctul 4.3.4.2 din prezenta anexă.
 1.1.1.
 În cazul în care se aplică metoda interpolării, valorile declarate și utilizate pentru verificarea conformității producției în ceea ce privește consumul de energie electrică al vehiculului H și al vehiculului L trebuie să fie valorile de intrare pentru interpolarea valorilor consumului individual de energie electrică, în conformitate cu punctul 1.2 din prezentul apendice.
 1.2.
 Interpolarea valorii consumului individual de energie electrică al PEV
 Prezentul punct se aplică numai în cazul în care se aplică metoda interpolării. Pentru verificarea conformității producției în ceea ce privește consumul de energie electrică al vehiculului individual, trebuie declarată și utilizată valoarea interpolată a consumului de energie electrică:
 unde:
 este consumul de energie electrică al unui vehicul individual în scopul controlului conformității producției, în Wh/km;
 este consumul de energie electrică al vehiculului L în scopul controlului conformității producției, determinat în conformitate cu punctul 1.1 din prezentul apendice, în Wh/km;
 este consumul de energie electrică al vehiculului H în scopul controlului conformității producției, determinat în conformitate cu punctul 1.1 din prezentul apendice, în Wh/km;
 Kind
 este coeficientul de interpolare pentru vehiculul individual luat în calcul pentru ciclul de încercare WLTP aplicabil, în conformitate cu punctul 4.5.3 din prezenta anexă.
 2. CALCULUL VALORILOR CONSUMULUI DE ENERGIE ELECTRICĂ ALE OVC-HEV ÎN SCOPUL VERIFICĂRII CONFORMITĂȚII PRODUCȚIEI
 Prezentul punct se aplică numai dacă motorul nu pornește în primul ciclu al încercării de tipul 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină din cadrul omologării de tip. În cazul în care se înregistrează o pornire a motorului, acest punct este omis.
 2.1.
 Pentru verificarea conformității producției în ceea ce privește valoarea consumului de energie electrică al OVC-HEV, trebuie declarată și utilizată următoarea valoare:
 unde:
 i
 reprezintă, în cazul în care se aplică metoda interpolării, indicele L pentru vehiculul L și indexul H pentru vehiculul H. În cazul în care nu se aplică metoda interpolării, indexul i reprezintă vehiculul supus încercării, iar punctul 2.2 din prezentul apendice se omite;
 este consumul de energie electrică în modul de funcționare cu consum de sarcină bazat pe descărcarea SRSEE din primul ciclu de încercare WLTC aplicabil al încercării de tip 1 cu consum de sarcină prevăzut pentru verificarea din timpul procedurii de încercare privind conformitatea producției;
 ECDC,CD,first,i
 este consumul de energie electrică în modul de funcționare cu consum de sarcină al vehiculului i bazat pe descărcarea SRSEE din primul ciclu de încercare WLTC aplicabil al încercării de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină, în conformitate cu punctul 4.3 din prezenta anexă, în Wh/km;
 AFEC,AC,CD,i
 este factorul de corecție al vehiculului i pentru consumul de energie electrică în modul de funcționare cu consum de sarcină, care compensează diferența dintre valoarea declarată după efectuarea procedurii de încercare de tip 1 în timpul omologării de tip și rezultatul măsurat al încercării determinat în cursul procedurii de încercare privind conformitatea producției
 și
 Pentru nivelul 1A
 unde:
 ECAC,CD,declared,i
 este consumul declarat de energie electrică al vehiculului i în mod de funcționare cu consum de sarcină al încercării de tip 1 cu consum de sarcină în conformitate cu punctul 1.2.3 din anexa B6;
 ECAC,CD,i
 este consumul măsurat de energie electrică al vehiculului i în mod de funcționare cu consum de sarcină al încercării de tip 1 cu consum de sarcină în conformitate cu punctul 4.3.1 din prezenta anexă.
 Pentru nivelul 1B
 unde:
 ECdeclared,i
 este consumul declarat de energie electrică al vehiculului i al încercării de tip 1 cu consum de sarcină în conformitate cu punctul 1.2.3 din anexa B6;
 EC,i
 este consumul măsurat de energie electrică al vehiculului i al încercării de tip 1 cu consum de sarcină în conformitate cu punctul 4.3.3.1 din prezenta anexă.
 2.1.1.
 În cazul în care se aplică metoda interpolării, valorile declarate și utilizate pentru verificarea conformității producției în ceea ce privește consumul de energie electrică al vehiculului H și al vehiculului L trebuie să fie valorile de intrare pentru interpolarea valorilor consumului individual de energie electrică, în conformitate cu punctul 2.2 din prezentul apendice.
 2.2.
 Interpolarea valorii individuale a consumului de energie electrică în mod de funcționare cu consum de sarcină
 Prezentul punct se aplică numai în cazul în care se aplică metoda interpolării. Pentru verificarea conformității producției în ceea ce privește valoarea consumului de energie electrică al vehiculului individual, trebuie declarată și utilizată valoarea interpolată a consumului de energie electrică:
 unde:
 este consumul de energie electrică al unui vehicul individual în scopul controlului conformității producției, în Wh/km;
 este consumul de energie electrică al vehiculului L în mod de funcționare cu consum de sarcină în scopul controlului conformității producției, determinat în conformitate cu punctul 2.1 din prezentul apendice, în Wh/km;
 este consumul de energie electrică al vehiculului H în mod de funcționare cu consum de sarcină în scopul controlului conformității producției, determinat în conformitate cu punctul 2.1 din prezentul apendice, în Wh/km;
 Kind
 este coeficientul de interpolare pentru vehiculul individual luat în calcul pentru ciclul de încercare WLTP aplicabil, în conformitate cu punctul 4.5.3 din prezenta anexă.
 ANEXA B9
 Determinarea echivalenței între metode
 Această anexă se aplică numai pentru nivelul 1A.
 1. CERINȚĂ GENERALĂ
 La cererea producătorului, autoritatea responsabilă poate omologa alte metode de măsurare dacă acestea conduc la rezultate echivalente, în conformitate cu punctul 1.1 din prezenta anexă. Echivalența metodei propuse trebuie demonstrată autorității responsabile.
 1.1.
 Decizie privind echivalența
 O metodă propusă este considerată echivalentă dacă acuratețea și precizia acesteia sunt mai mari sau egale cu cele ale metodei de referință.
 1.2.
 Determinarea echivalenței
 Metoda de determinare a echivalenței trebuie să se bazeze pe un studiu de corelare dintre metoda propusă și metoda de referință. Metodele utilizate pentru încercarea de corelare trebuie să facă obiectul aprobării de către autoritatea de omologare.
 Principiul de bază pentru determinarea acurateței și preciziei metodelor propuse și de referință trebuie să respecte orientările specificate în ISO 5725 partea 6 anexa 8 „Comparison of alternative Measurement Methods” (Compararea diferitelor metode de măsurare).
 1.3.
 Cerințe privind punerea în aplicare (REZERVAT)
 ANEXE PARTEA C
 Anexa C1: [Rezervat]
 Anexa C2: [Rezervat]
 ANEXA C3
 Încercare de tip 4
 Determinarea emisiilor prin evaporare provenite de la vehiculele cu motor alimentat cu benzină
 Proceduri și condiții pentru încercarea de tip 4
 1. INTRODUCERE
 Prezenta anexă specifică metoda pentru determinarea nivelurilor de emisii prin evaporare produse de vehiculele ușoare în mod repetabil și modul reproductibil conceput pentru a reprezenta funcționarea vehiculului în condiții reale.
 2. CERINȚE TEHNICE
 2.1.
 Procedura include încercarea privind emisiile prin evaporare și două încercări suplimentare, una privind îmbătrânirea canistrelor de carbon activ, conform descrierii de la punctul 5.1 din prezenta anexă, și una privind permeabilitatea rezervorului de combustibil, conform descrierii de la punctul 5.2 din prezenta anexă. Încercarea privind emisiile prin evaporare (figura C3/4) măsoară emisiile de hidrocarburi prin evaporare cauzate de fluctuațiile temperaturii diurne și de la cald în cursul staționării.
 2.2.
 În cazul în care sistemul de combustibil conține mai multe canistre de carbon activ, toate referințele la termenul „canistră de carbon activ” din prezenta anexă se aplică fiecărei canistre.
 3. VEHICUL
 Vehiculul trebuie să fie în stare mecanică bună și trebuie să fi fost rodat și să fi parcurs cel puțin 3 000 km înaintea încercării. Pentru determinarea emisiilor prin evaporare, se înregistrează kilometrajul și vârsta vehiculului utilizat pentru certificare. Sistemul de control al emisiilor prin evaporare trebuie conectat și trebuie să funcționeze corect în perioada de rodaj. Canistra de carbon activ care a făcut obiectul operațiunii de îmbătrânire nu trebuie instalată în timpul perioadei de rodaj.
 O canistră de carbon activ în conformitate cu procedura descrisă la punctele 5.1-5.1.3.1.3 inclusiv din prezenta anexă nu trebuie instalată până când nu începe procedura de golire a combustibilului și de reumplere specificată la punctul 6.5.1 din prezenta anexă.
 4. ECHIPAMENT DE ÎNCERCARE, CERINȚE ȘI INTERVALE DE ETALONARE
 Cu excepția cazului în care se prevede altfel la prezentul punct, echipamentul utilizat pentru încercare trebuie etalonat înainte de prima utilizare și la intervale de serviciu corespunzătoare. Un interval de servicii adecvat trebuie să fie bazat pe o recomandare a producătorului de echipamente sau să respecte bunele practici inginerești.
 4.1. Standul dinamometric
 Standul dinamometric trebuie să respecte cerințele de la punctele 2-2.4.2 inclusiv din anexa B5.
 4.2. Incinta de măsurare a emisiilor prin evaporare
 Incinta de măsurare a emisiilor prin evaporare trebuie să fie formată dintr-un spațiu etanș la gaze, de formă dreptunghiulară, în care să poată intra vehiculul supus încercării. Vehiculul trebuie să fie accesibil din toate părțile, iar atunci când incinta este închisă etanș, ea trebuie să fie etanșă la gaze, în conformitate cu punctul 4.2.3.3 din prezenta anexă. Suprafața interioară a incintei trebuie să fie impermeabilă și nereactivă la hidrocarburi. Sistemul de control al temperaturii trebuie să permită reglarea temperaturii aerului din interiorul incintei pentru a respecta, pe toată durata încercării, profilul temperatură/timp prevăzut, cu o toleranță medie de 1 °C pe durata încercării.
 Sistemul de control trebuie reglat astfel încât să se obțină un regim de temperatură constant, cu cât mai puține suprareglaje, pompări și instabilități față de regimul dorit de temperatură ambiantă pe termen lung. Temperatura peretelui interior nu trebuie să coboare sub 5 °C și nici să depășească 55 °C pe durata măsurării emisiilor diurne.
 Pereții trebuie să fie concepuți astfel încât să faciliteze o bună disipare a căldurii. Temperatura peretelui interior nu trebuie să coboare sub 20 °C și nici să depășească 52 °C pe durata staționării pentru stabilizarea la cald.
 Pentru a rezolva problema variațiilor de volum datorate modificărilor de temperatură în interiorul incintei, se poate utiliza fie o incintă cu volum fix, fie o incintă cu volum variabil.
 4.2.1. Incintă cu volum variabil
 Incinta cu volum variabil se dilată și se contractă în urma variațiilor temperaturii masei de aer pe care o conține. Incinta cu volum variabil se poate obține în două moduri, și anume prin utilizarea unor panouri mobile sau a unui sistem de suflante în care niște saci impermeabili situați în interiorul incintei se dilată și se contractă în funcție de variațiile interne de presiune, prin schimb de aer cu exteriorul incintei. Niciun sistem proiectat pentru a permite variații ale volumului nu trebuie să afecteze integritatea incintei astfel cum este specificată la punctul 4.2.3 din prezenta anexă, pentru intervalul de temperaturi specificat.
 Orice metodă de variație a volumului trebuie să limiteze diferența dintre presiunea internă a incintei și presiunea barometrică la o valoare maximă de ± 0,5 kPa.
 Incinta trebuie să se poată închide la un anumit volum prestabilit. Volumul unei incinte cu volum variabil trebuie să poată varia cu + 7 % față de „volumul său nominal” (a se vedea punctul 4.2.3.1.1 din prezenta anexă), ținând seama de modificările de temperatură și de presiune barometrică din cursul încercării.
 4.2.2. Incintă cu volum fix
 Incinta cu volum fix este formată din panouri rigide care mențin un volum interior fix; aceasta îndeplinește următoarele cerințe.
 4.2.2.1.
 Incinta trebuie să fie echipată cu o supapă de ieșire a aerului destinată evacuării aerului din incintă la un debit mic și constant pe toată durata încercării. O supapă de admisie a aerului poate compensa această evacuare, permițând intrarea aerului ambiant. Aerul de la admisie trebuie filtrat cu cărbune activ pentru a păstra un nivel de hidrocarburi relativ constant. Orice metodă de variație a volumului trebuie să limiteze diferența dintre presiunea internă a incintei și presiunea barometrică la intervalul cuprins între 0 și -0,5 kPa.
 4.2.2.2.
 Echipamentul trebuie să permită măsurarea masei de hidrocarburi din aer la intrare și la ieșire cu o rezoluție de 0,01 grame. Se pot utiliza saci de eșantionare pentru prelevarea unui eșantion proporțional din aerul evacuat din incintă, respectiv admis în incintă. O altă soluție constă în analizarea continuă a aerului la intrare și la ieșire cu ajutorul unui analizor online de tipul celor cu ionizare în flacără (FID) și integrarea acestuia în măsurătorile de debit pentru a obține o înregistrare continuă a masei de hidrocarburi evacuate.
 4.2.3. Etalonarea incintei
 4.2.3.1. Determinarea inițială a volumului intern al incintei
 4.2.3.1.1.
 Înainte de prima utilizare a incintei, se determină volumul intern al acesteia respectând indicațiile următoare:
 Se măsoară cu atenție dimensiunile interne ale incintei, ținând seama de orice iregularitate, ca de exemplu lonjeroanele de fixare. Pe baza acestor măsurători, se calculează volumul intern al incintei.
 Pentru o incintă cu volum variabil, se închide incinta la un volum fix, atunci când incinta este menținută la o temperatură ambiantă de 30 °C sau, la alegerea producătorului, de 29 °C. Acest volum nominal trebuie să fie repetabil, cu o toleranță de ± 0,5 % din valoarea raportată.
 4.2.3.1.2.
 Volumul intern net se determină prin scăderea a 1,42 m3 din volumul intern al camerei. Ca alternativă, poate fi folosit volumul vehiculului de încercare cu compartimentul de bagaje și ferestrele deschise, în loc de a scădea cei 1,42 m3.
 4.2.3.1.3.
 Incinta trebuie verificată după cum se indică la punctul 4.2.3.3 din prezenta anexă. Dacă valoarea stabilită pentru masa de propan nu corespunde masei injectate, cu o abatere de ± 2 %, este necesară o acțiune de corectare.
 4.2.3.2. Determinarea emisiilor reziduale din cameră
 Prin această operațiune se poate confirma faptul că în cameră nu se află niciun material susceptibil să emită cantități semnificative de hidrocarburi. Această verificare se efectuează la punerea în funcțiune a camerei, dar și după orice lucrare efectuată în cameră care poate conduce la emisii reziduale și cu o frecvență de cel puțin o dată pe an.
 4.2.3.2.1.
 După cum se indică la punctul 4.2.3.1.1 din prezenta anexă, incintele cu volum variabil pot fi utilizate în configurație închisă sau deschisă. Temperatura ambiantă trebuie menținută la 35 °C ± 2 °C sau, la alegerea producătorului, la 36 °C ± 2 °C pe perioada de 4 ore menționată în continuare.
 4.2.3.2.2.
 Incintele cu volum fix se utilizează cu supapele de intrare și de ieșire a aerului închise. Temperatura mediului ambiant trebuie menținută la 35 °C ± 2 °C sau, la alegerea producătorului, la 36 °C ± 2 °C, pe parcursul întregii perioade de 4 ore menționate mai jos.
 4.2.3.2.3.
 Incinta se poate închide în mod etanș, iar ventilatorul de amestec poate funcționa pe o perioadă de până la 12 ore înaintea perioadei de 4 ore de eșantionare în vederea măsurării concentrației reziduale.
 4.2.3.2.4.
 Se etalonează analizorul (dacă este necesar), apoi se aduce la zero și se reglează folosind un gaz de etalonare.
 4.2.3.2.5.
 Incinta trebuie golită până la obținerea unei valori stabile pentru măsurarea concentrației de hidrocarburi, iar ventilatorul de amestecare trebuie pornit dacă acest lucru nu s-a efectuat deja.
 4.2.3.2.6.
 Se închide apoi camera în mod etanș și se măsoară valoarea concentrației reziduale de hidrocarburi, a temperaturii și a presiunii barometrice. Se obțin astfel valorile inițiale CHCi, Pi, Ti utilizate la calcularea condițiilor reziduale din incintă.
 4.2.3.2.7.
 Se lasă incinta în repaus, cu ventilatorul de amestecare pornit, pe o perioadă de patru ore.
 4.2.3.2.8.
 După această perioadă, se utilizează același analizor pentru măsurarea concentrației de hidrocarburi din cameră. Se măsoară, de asemenea, temperatura și presiunea barometrică. Acestea sunt valorile finale CHCf, Pf, Tf.
 4.2.3.2.9.
 Se calculează apoi variația masei de hidrocarburi din incintă în timpul încercării, după cum se indică la punctul 4.2.3.4 din prezenta anexă. Această variație nu trebuie să fie mai mare de 0,05 g.
 4.2.3.3. Încercarea de etalonare și de retenție a hidrocarburilor în cameră
 Încercarea de etalonare și de retenție a hidrocarburilor în cameră permite verificarea volumului calculat conform punctului 4.2.3.1 din prezenta anexă și servește, de asemenea, la măsurarea unei rate eventuale de scurgere. Rata de scurgere a incintei trebuie determinată în momentul punerii sale în funcțiune, după orice lucrare efectuată în incintă care îi poate afecta integritatea și cel puțin o dată pe lună după o astfel de lucrare. Dacă se efectuează șase verificări lunare consecutive ale retenției fără să fie necesară nicio acțiune rectificativă, ulterior se poate determina rata de scurgere a incintei o dată pe trimestru câtă vreme nu este necesară nicio rectificare.
 4.2.3.3.1.
 Incinta trebuie golită până la obținerea unei concentrații stabile de hidrocarburi. Ventilatorul de amestec se pornește, dacă acest lucru nu a fost efectuat deja. Analizorul se aduce la zero, se etalonează dacă este necesar și apoi se reglează folosind un gaz de etalonare.
 4.2.3.3.2.
 În cazul unei incinte cu volum variabil, se închide incinta la configurația volumului nominal. În cazul unei incinte cu volum fix, se închid supapele de intrare și de ieșire a aerului.
 4.2.3.3.3.
 Sistemul de control al temperaturii ambiante este apoi pornit (dacă nu era deja pornit) și este reglat pentru o temperatură inițială de 35 °C sau, la alegerea producătorului, de 36 °C.
 4.2.3.3.4.
 În momentul în care temperatura incintei se stabilizează la 35 °C ± 2 °C sau, la alegerea producătorului, la 36 °C ± 2 °C, se închide etanș incinta și se măsoară concentrația reziduală, temperatura și presiunea barometrică. Se obțin astfel valorile inițiale CHCi, Pi, Ti utilizate la etalonarea incintei.
 4.2.3.3.5.
 Se injectează în incintă cca 4 grame de propan. Masa de propan trebuie măsurată cu o acuratețe de ± 2 % din valoarea măsurată.
 4.2.3.3.6.
 Se așteaptă cinci minute pentru a permite atmosferei camerei să se amestece și se măsoară apoi concentrația de hidrocarburi, temperatura și presiunea barometrică. Se obțin astfel valorile finale CHCf, Pf, Tf pentru etalonarea incintei, precum și valorile inițiale CHCi, Pi, Ti pentru verificarea retenției.
 4.2.3.3.7.
 Pornind de la valorile măsurate la punctele 4.2.3.3.4 și 4.2.3.3.6 din prezenta anexă și de la formula indicată la punctul 4.2.3.4 din prezenta anexă, se calculează masa de propan din incintă. Această valoare trebuie să egală cu cea a masei de propan măsurate la punctul 4.2.3.3.5 din prezenta anexă, cu o abatere de cel mult ± 2 %.
 4.2.3.3.8.
 În cazul unei incinte cu volum variabil, se deschide incinta aflată în configurația volumului nominal. În cazul unei incinte cu volum fix, se deschid supapele de intrare și de ieșire a aerului.
 4.2.3.3.9.
 În termen de 15 minute de la închiderea incintei se începe procesul prin care se variază în mod ciclic temperatura ambiantă de la 35 °C la 20 °C și apoi din nou la 35 °C sau, la alegerea producătorului, de la 35,6 °C la 22,2 °C și apoi din nou la 35,6 °C timp de 24 de ore conform profilului (sau conform unui profil alternativ) precizat la punctul 6.5.9 din prezenta anexă (toleranțele sunt cele specificate la punctul 6.5.9.1 din prezenta anexă).
 4.2.3.3.10.
 După expirarea perioadei de 24 de ore de variație ciclică a temperaturii, se măsoară și se înregistrează concentrația finală de hidrocarburi, temperatura și presiunea barometrică. Se obțin astfel valorile finale CHCf, Pf, Tf pentru verificarea retenției hidrocarburilor.
 4.2.3.3.11.
 Cu ajutorul formulei de la punctul 4.2.3.4 din prezenta anexă, se calculează apoi masa de hidrocarburi, în funcție de valorile măsurate la punctele 4.2.3.3.6 și 4.2.3.3.10 din prezenta anexă. Această masă nu trebuie să difere cu mai mult de 3 % față de masa de hidrocarburi obținută la punctul 4.2.3.3.7 din prezenta anexă.
 4.2.3.4. Calcule
 Calculul valorii nete a variației masei de hidrocarburi din incintă servește la determinarea ratei reziduale de hidrocarburi din incintă și a ratei sale de scurgere. Valorile inițiale și finale ale concentrației de hidrocarburi, ale temperaturii și ale presiunii barometrice se utilizează pentru a calcula variației masei.
 Calculul se efectuează în conformitate cu ecuația de la punctul 7.1 sau de la punctul 7.1.1 din prezenta anexă, utilizând următoarea valoare pentru V.
 V
 este volumul net al incintei, în m3.
 4.3. Sistemele analitice
 Sistemele analitice trebuie să îndeplinească cerințele definite la punctele 4.3.1-4.3.3 din prezenta anexă.
 Măsurarea continuă a concentrației de hidrocarburi este obligatorie doar dacă se utilizează tipul de incintă de măsurare cu volum fix.
 4.3.1. Analizor de hidrocarburi
 4.3.1.1.
 Atmosfera din interiorul camerei este controlată cu ajutorul unui analizor de hidrocarburi de tip FID. Eșantionul de gaz trebuie prelevat în zona centrală a unui perete lateral sau al plafonului camerei, iar orice flux de gaz în derivație trebuie introdus înapoi în incintă, de preferință printr-un punct imediat în aval de ventilatorul de amestecare.
 4.3.1.2.
 Analizorul de hidrocarburi trebuie să aibă un timp de răspuns mai mic de 1,5 secunde, la 90 % din valoarea finală citită. Analizorul trebuie să aibă o stabilitate mai mare de 2 % din întreaga scală de citire, la zero și la 80 ± 20 % din întreaga scală, pe o perioadă de 15 minute și pentru toate domeniile de funcționare.
 4.3.1.3.
 Repetabilitatea analizorului, exprimată sub formă de abatere standard, trebuie să fie mai mare de ± 1 % din deviația maximă pe scală, la zero și la 80 ± 20 % din întreaga scală pentru toate domeniile utilizate.
 4.3.1.4.
 Domeniile de funcționare ale analizorului trebuie alese pentru a obține cea mai bună rezoluție pe ansamblul procedurilor de măsurare, etalonare și control al scurgerilor.
 4.3.2. Sistemul de înregistrare a datelor analizorului de hidrocarburi
 4.3.2.1.
 Analizorul de hidrocarburi trebuie să fie prevăzut cu un dispozitiv care permite înregistrarea semnalelor electrice de ieșire, fie pe o bandă gradată, fie printr-un alt sistem de prelucrare a datelor, cu o frecvență de cel puțin o înregistrare pe minut. Acest dispozitiv de înregistrare trebuie să aibă caracteristici de funcționare cel puțin echivalente cu semnalul înregistrat și să realizeze o înregistrare permanentă a rezultatelor. Înregistrarea trebuie să indice în mod clar începutul și sfârșitul încercărilor privind stabilizarea la cald sau emisia diurnă (inclusiv începutul și sfârșitul perioadelor de eșantionare, precum și intervalul de timp scurs între începutul și sfârșitul fiecărei încercări).
 4.3.3. Verificarea analizorului de hidrocarburi de tip FID
 4.3.3.1.
 Reglarea detectorului pentru un răspuns optim
 Detectorul cu ionizare în flacără (FID) trebuie reglat în conformitate cu instrucțiunile producătorului. Trebuie utilizat propan diluat în aer pentru reglarea aparatului în vederea obținerii unui răspuns optim în intervalul de funcționare utilizat cel mai des.
 4.3.3.2.
 Etalonarea analizorului de hidrocarburi
 Analizorul trebuie etalonat utilizând propan diluat în aer și aer sintetic purificat. A se vedea punctul 6.2 din anexa B5 la prezentul regulament.
 Fiecare dintre intervalele de funcționare utilizate în mod normal se etalonează în conformitate cu punctele 4.3.3.2.1-4.3.3.2.4 din prezenta anexă.
 4.3.3.2.1.
 Se stabilește curba de etalonare folosind cel puțin cinci puncte de etalonare distanțate cât mai uniform posibil pe intervalul de funcționare. Concentrația nominală a gazului de etalonare cu cele mai mari concentrații trebuie să fie egală cu cel puțin 80 % din întreaga scală.
 4.3.3.2.2.
 Curba de etalonare se calculează prin metoda celor mai mici pătrate. În cazul în care gradul polinomului rezultat este mai mare de 3, numărul de puncte de etalonare trebuie să fie cel puțin egal cu gradul polinomului plus 2.
 4.3.3.2.3.
 Curba de etalonare nu trebuie să difere cu mai mult de 2 % față de valoarea nominală a fiecărui gaz de etalonare.
 4.3.3.2.4.
 Utilizând coeficienții polinomului obținut la punctul 5 din anexa B5, se elaborează un tabel cu valorile reale ale concentrației raportate la valorile indicate, cu intervale cel mult egale cu 1 % din întreaga scală. Acest tabel trebuie elaborat pentru fiecare scală a analizorului. De asemenea, tabelul trebuie să conțină alte date relevante, de exemplu:
 (a)
 data etalonării, valorile indicate de potențiometru, la zero și etalonat (după caz);
 (b)
 scala nominală;
 (c)
 date de referință pentru fiecare gaz de etalonare utilizat;
 (d)
 valoarea reală și valoarea indicată pentru fiecare gaz de etalonare utilizat, cu diferențele exprimate în procente;
 (e)
 combustibilul analizorului FID și tipul acestuia;
 (f)
 presiunea aerului pentru analizorul FID.
 4.3.3.2.5.
 Se pot folosi alte tehnici (de exemplu, un computer, comutarea electronică de domeniu) în cazul în care i se demonstrează autorității responsabile că acestea oferă o acuratețe echivalentă.
 4.4. Sistemul de înregistrare a temperaturii
 Sistemul de înregistrare a temperaturii trebuie să îndeplinească cerințele definite la punctele 4.4.1-4.4.5 din prezenta anexă.
 4.4.1.
 Temperatura camerei se măsoară în două puncte prin senzori de temperatură conectați între ei pentru a indica o medie aritmetică. Punctele de măsurare se situează în interiorul incintei la aproximativ 0,1 m de axul vertical de simetrie al fiecărui perete lateral, la o înălțime de 0,9 ± 0,2 m.
 4.4.2.
 Temperaturile rezervorului (rezervoarelor) trebuie înregistrată (înregistrate) cu ajutorul senzorului amplasat în rezervor, după cum se indică la punctul 6.1.1 din prezenta anexă, dacă se utilizează opțiunea de umplere cu benzină a canistrei de carbon activ (punctul 6.5.5.3 din prezenta anexă).
 4.4.3.
 Pe toata durata măsurării emisiilor prin evaporare, temperaturile trebuie înregistrate sau introduse într-un sistem de prelucrare a datelor cu o frecvență de cel puțin o înregistrare pe minut.
 4.4.4.
 Acuratețea sistemului de înregistrare a temperaturilor trebuie să fie de ± 1,0 K, iar valoarea temperaturii trebuie să poată fi cunoscută cu o precizie de ± 0,4 K.
 4.4.5.
 Sistemul de înregistrare sau de prelucrare a datelor trebuie să permită înregistrarea timpului cu o precizie de ± 15 secunde.
 4.5. Sistemul de înregistrare a presiunii
 Sistemul de înregistrare a presiunii trebuie să îndeplinească cerințele definite la punctele 4.5.1-4.5.3.
 4.5.1.
 Pe toata durata măsurării emisiilor prin evaporare, diferența Δp dintre presiunea barometrică în zona de încercare și presiunea interioară a incintei trebuie să fie înregistrată sau introdusă într-un sistem de prelucrare a datelor cu o frecvență de cel puțin o înregistrare pe minut.
 4.5.2.
 Acuratețea sistemului de înregistrare a presiunii trebuie să fie de ± 0,3 kPa, iar valoarea presiunii trebuie să poată fi cunoscută cu o precizie de ± 0,025 kPa.
 4.5.3.
 Sistemul de înregistrare sau de prelucrare a datelor trebuie să permită înregistrarea timpului cu o precizie de ± 15 secunde.
 4.6. Ventilatoare
 Ventilatoarele trebuie să îndeplinească cerințele definite la punctele 4.6.1 și 4.6.2 din prezenta anexă.
 4.6.1.
 Utilizând unul sau mai multe ventilatoare sau suflante în timp ce ușa (ușile) camerei etanșe destinate măsurării emisiilor prin evaporare (SHED) se află în poziție deschisă, se poate reduce concentrația de hidrocarburi din interiorul camerei la nivelul concentrației ambiante a hidrocarburilor.
 4.6.2.
 Camera trebuie să fie echipată cu unul sau mai multe ventilatoare sau suflante având un debit cuprins între 0,1 și 0,5 m3/s pentru a asigura o amestecare completă a atmosferei din incintă. În timpul măsurătorilor, trebuie să fie posibilă obținerea unei temperaturi și a unei concentrații de hidrocarburi uniforme în cameră. Vehiculul aflat în incintă nu trebuie supus unui curent direct de aer provenit de la ventilatoare sau de la suflante.
 4.7. Gazele de etalonare
 Gazele trebuie să îndeplinească cerințele definite la punctele 4.7.1 și 4.7.2 din prezenta anexă.
 4.7.1.
 Următoarele gaze pure trebuie să fie disponibile pentru etalonare și funcționare:
 aer sintetic purificat: (puritate < 1 ppm C1 echivalent, < 1 ppm CO, < 400 ppm CO2, < 0,1 ppm NO);
 concentrație de oxigen între 18 și 21 %, în procente de volum,
 gaz de alimentare pentru analizorul de hidrocarburi: (40 ± 2 % hidrogen, gazul complementar fiind heliul, cu un conținut maxim de 1 ppm C1 echivalent hidrocarbură și conținut maxim de 400 ppm CO2),
 Propan (C3H8)
 :
 puritate minimă 99,5 %.
 Butan (C4H10)
 :
 puritate minimă 98 %.
 Azot (N2)
 :
 puritate minimă 98 %.
 4.7.2.
 Gazele de etalonare și de calibrare trebuie să fie disponibile și să conțină amestecuri de propan (C3H8) și aer sintetic purificat. Concentrațiile reale ale unui gaz de etalonare trebuie să fie egale cu valorile stabilite, fiind admisă o abatere de ± 2 %. Acuratețea gazelor diluate obținute prin utilizarea unui separator de gaze trebuie să fie de ± 2 % din valoarea reală. Concentrațiile specificate la punctele 4.2.3 și 4.3.3 din prezenta anexă se pot obține, de asemenea, prin utilizarea unui separator de gaze cu aer sintetic ca gaz de diluare.
 4.8. Cântarul pentru canistra de carbon activ folosit la măsurarea degajării la pierderea de vapori prin depresurizare
 Cântarul pentru canistra de carbon activ trebuie să aibă o acuratețe de ± 0,02 g.
 4.9. Încălzirea rezervorului de combustibil (se aplică doar în cazul opțiunii de umplere cu benzină a canistrei de carbon activ)
 4.9.1.
 Combustibilul conținut în rezervor (rezervoare) trebuie încălzit la o sursă de căldură cu putere de încălzire reglabilă; în acest scop poate fi utilizată, de exemplu, o rezistență electrică de 2 000 W. Sistemul de încălzire trebuie să transmită căldura în mod omogen către pereții rezervorului, sub nivelul combustibilului, astfel încât să nu provoace supraîncălzirea la nivel local a combustibilului. Aburii din rezervor situați deasupra combustibilului nu trebuie să fie expuși la căldură.
 4.9.2.
 Dispozitivul de încălzire a rezervorului trebuie să permită o încălzire omogenă a combustibilului din rezervor, pentru a-i ridica temperatura cu 14 °C în 60 de minute, pornind de la 16 °C, senzorul de temperatură fiind plasat după cum se indică la punctul 4.9.3 din prezenta anexă. Sistemul de încălzire trebuie să permită controlul temperaturii combustibilului la ± 1,5 °C în apropierea temperaturii dorite, în timpul fazei de încălzire a rezervorului.
 4.9.3.
 Rezervorul de combustibil al vehiculului trebuie să fie echipat cu un senzor de temperatură care permite măsurarea temperaturii în punctul central al volumului de combustibil conținut în rezervor, atunci când acesta este umplut la 40 % din capacitate; montarea senzorului nu trebuie să cauzeze apariția scurgerilor din rezervor.
 5. PROCEDURA DE ÎMBĂTRÂNIRE PE STAND A CANISTREI DE CARBON ACTIV ȘI DETERMINAREA PF
 5.1. Îmbătrânirea pe stand a canistrei de carbon activ
 Înainte de efectuarea stabilizării la cald și a secvențelor de pierderi diurne, canistra de carbon activ trebuie să fie îmbătrânită în conformitate cu procedura descrisă în figura C3/1.
 Figura C3/1 Procedura de îmbătrânire pe stand a canistrei de carbon activ
 5.1.1. Îmbătrânire prin expunerea la cicluri de temperatură
 Canistra de carbon activ trebuie expusă la cicluri de temperatură cuprinse între -15 °C și 60 °C într-o incintă specifică pentru controlul temperaturii, incluzând 30 de minute de stabilizare la -15 °C și la 60 °C. Fiecare ciclu trebuie să dureze 210 minute (a se vedea figura C3/2).
 Gradientul de temperatură trebuie să fie cât de apropiat posibil de 1 °C/min. Prin canistra de carbon activ nu trebuie să treacă niciun flux de aer forțat.
 Ciclul trebuie repetat de 50 de ori consecutiv. În total, această procedură trebuie să dureze 175 de ore.
 Figura C3/2 Ciclul de condiționare a temperaturii
 5.1.2. Îmbătrânire prin expunere la vibrații
 După îmbătrânirea prin expunere la temperatură, canistra de carbon activ trebuie agitată vertical, aceasta fiind montată conform orientării sale din vehicul, cu o valoare totală a Grms (media pătratică a accelerației) > 1,5 m/sec2 și cu o frecvență de 30 ± 10 Hz. Încercarea durează 12 ore.
 5.1.3. Îmbătrânirea prin expunerea la vapori de combustibil și determinarea BWC300
 5.1.3.1.
 Îmbătrânirea constă în încărcarea repetată cu vapori de combustibil și purjarea cu aer de laborator.
 5.1.3.1.1.
 După îmbătrânirea prin expunere la temperatură și vibrații, canistra de carbon activ trebuie îmbătrânită suplimentar cu un amestec de combustibil de uz comercial, astfel cum se specifică la punctul 5.1.3.1.1.1 din prezenta anexă, și cu azot sau aer cu un conținut de 50 ± 15 % de vapori de combustibil, în procente de volum. Rata de alimentare cu vapori de combustibil trebuie să fie de 60 ± 20 g/h.
 Canistra de carbon activ trebuie încărcată la saturația de 2 g. Ca alternativă, încărcarea este considerată terminată atunci când nivelul concentrației de hidrocarburi la fanta de aerisire ajunge la 3 000 ppm.
 5.1.3.1.1.1.
 Combustibilul de uz comercial utilizat pentru această încercare trebuie să îndeplinească aceleași cerințe ca un combustibil de referință în privința următoarelor aspecte:
 (a)
 densitatea la 15 °C;
 (b)
 presiunea de vapori;
 (c)
 distilare (70 °C, 100 °C, 150 °C);
 (d)
 analiza hidrocarburilor (doar olefine, aromatice, benzen);
 (e)
 conținutul de oxigen;
 (f)
 conținutul de etanol.
 5.1.3.1.2.
 Canistra de carbon activ trebuie purjată între 5 și 60 de minute după încărcarea cu 25 ± 5 litri de aer de emisii de laborator pe minut până când se ating 300 de schimburi de volum.
 5.1.3.1.3.
 Procedurile stabilite la punctele 5.1.3.1.1 și 5.1.3.1.2 din prezenta anexă trebuie repetate de 300 de ori, după care canistra de carbon activ se consideră a fi stabilizată.
 5.1.3.1.4.
 Procedura pentru măsurarea capacității de adsorbție a butanului (BWC) în ceea ce privește familia de emisii prin evaporare de la punctul 6.6.3 din prezentul regulament constă în următoarele etape.
 (a)
 Canistra de carbon activ stabilizată se încarcă până la saturația de 2 g și apoi se purjează de cel puțin 5 ori. Încărcarea se face cu un amestec compus din 50 % butan și 50 % azot în procente de volum, debitul încărcării fiind de 40 de grame de butan pe oră.
 (b)
 Purjarea se efectuează în conformitate cu punctul 5.1.3.1.2 din prezenta anexă.
 (c)
 BWC se înregistrează după fiecare încărcare.
 (d)
 BWC300 se calculează ca media ultimelor 5 BWC.
 5.1.3.2.
 În cazul în care canistra de carbon activ îmbătrânită este pusă la dispoziție de un furnizor, producătorul informează autoritatea responsabilă înaintea procesului de îmbătrânire, pentru a îi permite acesteia să asiste la oricare dintre părțile procesului.
 5.1.3.3.
 Producătorul pune la dispoziția autorității responsabile un raport de încercare care trebuie să includă cel puțin următoarele elemente:
 (a)
 tipul de cărbune activ;
 (b)
 rata de încărcare;
 (c)
 specificațiile combustibilului.
 5.2. Determinarea PF al sistemului rezervorului de combustibil (a se vedea figura C3/3)
 Figura C3/3 Determinarea PF
 5.2.1.
 Sistemul de stocare a combustibilului reprezentativ pentru o familie se selectează și se montează pe o platformă într-o poziție asemănătoare cu cea din vehicul. Rezervorul se umple până la 40 ± 2 % din capacitatea sa nominală cu combustibil de referință la o temperatură de 18 °C ± 2 °C. Platforma cu sistemul de stocare a combustibilului trebuie așezată timp de 3 săptămâni într-o încăpere cu temperatură controlată de 40 °C ± 2 °C.
 5.2.2.
 La sfârșitul celei de a treia săptămâni, rezervorul trebuie golit și reumplut cu combustibil de referință la o temperatură de 18 °C ± 2 °C, la 40 ± 2 % din capacitatea nominală a acestuia.
 Pentru un interval cuprins între 6 și 36 de ore, platforma cu sistemul de stocare a combustibilului trebuie amplasată într-o incintă. În ultimele 6 ore din acest interval se asigură o temperatură ambiantă de 20 °C ± 2 °C. În incintă se aplică o procedură diurnă în primele 24 de ore ale procedurii descrise la punctul 6.5.9 din prezenta anexă. Vaporii de combustibil din rezervor trebuie eliberați în afara incintei pentru a evita posibilitatea ca emisiile rezervorului în atmosferă să fie considerate o consecință a permeabilității. Se măsoară emisiile de HC, iar valoarea acestora trebuie inclusă, drept emisii de HC3W, în toate rapoartele de încercare relevante.
 5.2.3.
 Platforma cu sistemul de stocare a combustibilului trebuie amplasată din nou într-o cameră cu o temperatură controlată de 40 °C ± 2 °C, timp de încă 17 săptămâni.
 5.2.4.
 La sfârșitul celei de a 17-a săptămâni, rezervorul trebuie golit și reumplut cu combustibil de referință la o temperatură de 18 °C ± 2 °C, la 40 ± 2 % din capacitatea nominală a rezervorului.
 Pentru un interval cuprins între 6 și 36 de ore, platforma cu sistemul de stocare a combustibilului trebuie amplasată într-o incintă. În ultimele 6 ore din acest interval, se asigură o temperatură ambiantă de 20 °C ± 2 °C. În incintă se aplică o procedură diurnă în prima perioadă de 24 de ore a procedurii descrise în conformitate cu punctul 6.5.9 din prezenta anexă. Vaporii din sistemul de stocare a combustibilului trebuie evacuați în afara incintei pentru a evita posibilitatea ca emisiile rezervorului în atmosferă să fie considerate o consecință a permeabilității. Se măsoară emisiile de HC, iar valoarea acestora trebuie înregistrată în acest caz drept emisii de HC20W.
 5.2.5.
 PF este diferența dintre HC20W și HC3W, exprimată în g/24h, calculată cu 3 cifre semnificative utilizând următoarea ecuație:
 5.2.6.
 Dacă PF este calculat de către un furnizor, producătorul vehiculului informează autoritatea responsabilă înainte de determinare pentru a permite acesteia să asiste la procedură la sediul furnizorului în scopul verificării.
 5.2.7.
 Producătorul pune la dispoziția autorității responsabile un raport de încercare care conține cel puțin următoarele elemente:
 (a)
 o descriere completă a sistemului de stocare a combustibilului supus încercării, inclusiv informații cu privire la tipul de rezervor supus încercării, precizând dacă acesta este din metal, dacă este nemetalic monostrat sau multistrat, precum și tipurile de materiale utilizate pentru rezervor și pentru alte părți ale sistemului de stocare a combustibilului;
 (b)
 temperaturile medii săptămânale la care s-a desfășurat îmbătrânirea;
 (c)
 valoarea HC măsurată în săptămâna 3 (HC3W);
 (d)
 valoarea HC măsurată în săptămâna 20 (HC20W);
 (e)
 factorul de permeabilitate rezultat (PF).
 5.2.8.
 Ca alternativă la punctele 5.2.1-5.2.7 din prezenta anexă, un producător care utilizează rezervoare multistrat sau rezervoare metalice poate alege să utilizeze un factor de permeabilitate atribuit (APF) în locul desfășurării procedurii de măsurare complete menționate mai sus:
 APF per rezervor multistrat/metalic = 120 mg/24 h
 În cazul în care producătorul alege să utilizeze un APF, acesta pune la dispoziția autorității responsabile o declarație în care se specifică în mod clar tipul de rezervor, precum și o declarație privind natura materialelor utilizate.
 6. PROCEDURA DE ÎNCERCARE PENTRU MĂSURAREA STABILIZĂRII LA CALD ȘI A PIERDERILOR DIURNE
 6.1. Pregătirea vehiculului
 Vehiculul trebuie pregătit în conformitate cu punctele 6.1.1 și 6.1.2 din prezenta anexă. La solicitarea producătorului și cu acordul autorității responsabile, sursele de emisii reziduale, altele decât cele provenite de la combustibil (de exemplu, vopseaua, adezivii, materialele plastice, conductele de combustibili/vapori și alte componente din cauciuc sau polimeri) pot fi reduse la niveluri reziduale tipice pentru vehicul înainte de încercare (de exemplu, prin încălzirea pneurilor la temperaturi de cel puțin 50 °C pe perioade adecvate, prin încălzirea vehiculului, prin îndepărtarea lichidului de spălare).
 Pentru un sistem etanș de stocare a combustibilului, canistrele de carbon activ ale vehiculului se instalează astfel încât accesul la canistrele de carbon activ și conectarea/deconectarea acestora să se poată realiza ușor.
 6.1.1.
 Înaintea încercării, vehiculul se pregătește mecanic în modul următor:
 (a)
 sistemul de evacuare al vehiculului nu trebuie să prezinte nicio scurgere;
 (b)
 vehiculul poate fi curățat cu aburi înaintea încercării;
 (c)
 dacă se utilizează opțiunea de încărcare cu benzină a canistrei de carbon activ (a se vedea punctul 6.5.5.3 din prezenta anexă), rezervorul de combustibil al vehiculului trebuie să fie echipat cu un senzor de temperatură care să permită măsurarea temperaturii în punctul central al volumului de combustibil conținut în rezervor, atunci când acesta este umplut la 40 % din capacitate;
 (d)
 pe sistemul de alimentare cu combustibil se pot monta racorduri suplimentare și adaptoare de dispozitive pentru a permite golirea completă a rezervorului de combustibil. În acest scop, nu este necesară modificarea corpului rezervorului;
 (e)
 producătorul poate propune o metodă de încercare care să permită luarea în considerare a pierderii de hidrocarburi prin evaporare provenită exclusiv de la sistemul de alimentare al vehiculului.
 6.1.2.
 Se aduce vehiculul în zona de încercare în care temperatura ambiantă este cuprinsă în intervalul 20-30 °C.
 6.2. Selecțiile modurilor și prescripțiile privind schimbarea treptelor de viteză
 6.2.1.
 Pentru vehiculele echipate cu transmisie manuală, se aplică prescripțiile de schimbare a treptelor de viteză specificate în anexa B2.
 6.2.2.
 În cazul vehiculelor ICE pure, modul se selectează în conformitate cu anexa B6.
 6.2.3.
 În cazul vehiculelor NOVC-HEV și OVC-HEV, modul se selectează în conformitate cu apendicele 6 la anexa B8.
 6.2.4.
 La solicitarea autorității de omologare, modul selectat poate fi diferit de cel descris la punctele 6.2.2 și 6.2.3 din prezenta anexă.
 6.3. Condiții de încercare
 Încercările cuprinse în prezenta anexă trebuie efectuate utilizând condițiile de încercare specifice pentru familia de interpolare a vehiculului H cu cea mai mare cerere de energie per ciclu dintre toate familiile de interpolare incluse în familia de emisii prin evaporare care este analizată.
 În mod alternativ, la cererea autorității responsabile, se poate folosi pentru încercare o altă cerere de energie per ciclu reprezentativă pentru un vehicul din familie.
 6.4. Desfășurarea procedurii de încercare
 Procedura de încercare pentru sisteme de stocare a combustibilului neetanșe și etanșe trebuie aplicată în conformitate cu diagrama descrisă în figura C3/4.
 Sistemele de stocare a combustibilului etanșe sunt supuse încercării cu una dintre cele 2 opțiuni. Una dintre opțiuni este încercarea vehiculului folosind o procedură continuă. O altă opțiune, numită procedură independentă, constă în efectuarea de încercări asupra vehiculului utilizând două proceduri separate care vor permite repetarea încercării cu dinamometru și a încercărilor diurne fără a repeta însă încercarea privind degajările la pierderea de vapori prin depresurizarea rezervorului și nici măsurarea pierderii de vapori prin depresurizare.
 Figura C3/4 Diagramele procedurii de încercare
 6.5. Procedură de încercare continuă pentru sisteme de stocare a combustibilului neetanșe
 6.5.1.
 Golirea și umplerea rezervorului de combustibil
 Rezervorul de combustibil al vehiculului trebuie golit. În timpul acestei operațiuni, trebuie evitată purjarea în mod necorespunzător a dispozitivelor de control al evaporării montate pe vehicul sau încărcarea anormală a acestor dispozitive. În acest scop este suficientă, de obicei, scoaterea capacului rezervoarelor. Rezervorul trebuie reumplut cu combustibil de referință la o temperatură de 18 °C ± 2 °C, la 40 ± 2 % din capacitatea nominală a acestuia.
 6.5.2.
 Stabilizare
 În 5 minute după realizarea golirii și reumplerii cu combustibil, vehiculul trebuie stabilizat timp de minimum 6 ore și maximum 36 de ore la 23 °C ± 3 °C.
 6.5.3.
 Ciclul de conducere de precondiționare
 Vehiculul trebuie amplasat pe un stand dinamometric și trebuie condus de-a lungul următoarelor etape ale ciclului descrise în anexa B1:
 (a)
 pentru vehiculele din clasa 1:
 redusă, medie, redusă, redusă, medie, redusă;
 (b)
 pentru vehicule din clasa 2 și clasa 3: redusă, medie, mare, medie.
 Pentru vehiculele OVC-HEV, ciclul de conducere de precondiționare trebuie efectuat în mod de funcționare cu menținere de sarcină, astfel cum este definit la punctul 3.3.6 din prezentul regulament. La solicitarea autorității responsabile, se poate utiliza orice alt mod.
 6.5.4.
 Golirea și umplerea rezervorului de combustibil
 Într-un interval de o oră după ciclul de conducere de precondiționare, trebuie golit rezervorul de combustibil al vehiculului. În timpul acestei operațiuni, trebuie evitată purjarea în mod necorespunzător a dispozitivelor de control al evaporării montate pe vehicul sau încărcarea anormală a acestor dispozitive. În acest scop este suficientă, de obicei, scoaterea capacului rezervoarelor. Rezervorul trebuie reumplut cu combustibil de referință la o temperatură de 18 °C ± 2 °C, la 40 ± 2 % din capacitatea nominală a acestuia.
 6.5.5.
 Stabilizare
 După cinci minute de la efectuarea operațiunii de golire și reumplere cu combustibil, vehiculul trebuie parcat timp de minimum 12 ore și de maximum 36 de ore la o temperatură de 23 °C ± 3 °C.
 În timpul stabilizării, procedurile descrise la punctele 6.5.5.1 și 6.5.5.2 din prezenta anexă pot fi efectuate fie în ordinea punctul 6.5.5.1 urmat de punctul 6.5.5.2, fie în ordinea punctul 6.5.5.2 urmat de punctul 6.5.5.1. Procedurile descrise la punctele 6.5.5.1 și 6.5.5.2 pot fi efectuate și simultan.
 6.5.5.1.
 Încărcarea SRSEE
 Pentru vehiculele OVC-HEV, SRSEE trebuie încărcat complet în conformitate cu cerințele de încărcare descrise la punctul 2.2.3 din apendicele 4 la anexa B8.
 6.5.5.2.
 Încărcarea canistrei de carbon activ
 Canistra de carbon activ îmbătrânită în conformitate cu secvența descrisă la punctele 5.1-5.1.3.1.3 inclusiv din prezenta anexă trebuie încărcată la saturația de 2 g în conformitate cu procedura descrisă la punctul 6.5.5.2.1 din prezenta anexă.
 Pentru precondiționarea canistrei de absorbție a vaporilor de combustibil trebuie utilizată una dintre metodele indicate la punctele 6.5.5.3 și 6.5.5.4 din prezenta anexă. Pentru vehiculele echipate cu mai multe canistre, fiecare dintre acestea trebuie să fie precondiționată separat.
 6.5.5.2.1.
 Se măsoară emisiile canistrei pentru determinarea saturației.
 Saturația se definește în acest caz drept punctul la care cantitatea cumulată de hidrocarburi emise este egală cu 2 grame.
 6.5.5.2.2.
 Saturația poate fi verificată utilizând incinta de măsurare a emisiilor prin evaporare după cum se indică la punctele 6.5.5.3 și 6.5.5.4 din prezenta anexă. Determinarea saturației se poate, de asemenea, realiza utilizând o canistră auxiliară de absorbție a vaporilor de combustibil conectată în aval de canistra vehiculului. Canistra auxiliară de absorbție a vaporilor de combustibil trebuie purjată în întregime cu ajutorul aerului uscat înainte de a fi încărcată.
 6.5.5.2.3.
 Camera de măsurare trebuie purjată timp de mai multe minute imediat înaintea încercării, până se obține un mediu stabil. În timpul acestei etape, ventilatorul (ventilatoarele) de amestecare trebuie să funcționeze.
 Analizorul de hidrocarburi se aduce la zero și se reglează folosind un gaz de etalonare imediat înaintea încercării.
 6.5.5.3.
 Încărcarea canistrei de absorbție a vaporilor de combustibil prin încălzire repetată până la punctul de saturație
 6.5.5.3.1.
 Rezervorul (rezervoarele) de combustibil se golește (golesc) utilizând orificiul (orificiile) de golire prevăzut(e) în acest scop. În timpul acestei operațiuni, trebuie evitată purjarea în mod necorespunzător a dispozitivelor de control al evaporării montate pe vehicul sau încărcarea anormală a acestor dispozitive. În acest scop este suficientă, de obicei, scoaterea capacului rezervoarelor.
 6.5.5.3.2.
 Se umple (umplu) apoi rezervorul (rezervoarele) cu combustibilul prevăzut pentru încercare, la o temperatură cuprinsă între 10 și 14 °C, la 40 ± 2 % din capacitatea lui (lor) volumetrică normală. Se pun(e) apoi la loc capacele (capacul) rezervoarelor (rezervorului).
 6.5.5.3.3.
 În cel mult o oră de la umplerea rezervorului (rezervoarelor), vehiculul trebuie adus, cu motorul oprit, în incinta de măsurare a emisiilor prin evaporare. Senzorul de temperatură al rezervorului de combustibil este conectat la sistemul de înregistrare a temperaturilor. Trebuie instalată o sursă de căldură amplasată corespunzător față de rezervorul (rezervoarele) de combustibil și trebuie conectată la regulatorul de temperatură. Caracteristicile sursei de căldură sunt specificate la punctul 4.9 din prezenta anexă. Pentru vehiculele echipate cu mai multe rezervoare de combustibil, toate rezervoarele trebuie încălzite în același fel, după cum se indică în continuare. Temperaturile rezervoarelor trebuie să fie identice, cu o toleranță de aproximativ ± 1,5 °C.
 6.5.5.3.4.
 Combustibilul poate fi încălzit artificial până la temperatura diurnă de pornire de 20 °C ± 1 °C.
 6.5.5.3.5.
 Imediat ce combustibilul atinge o temperatură de cel puțin 19 °C, trebuie efectuate următoarele operațiuni: se deconectează suflanta de purjare; se închid și se sigilează ușile incintei; se începe măsurarea nivelului hidrocarburilor din incintă.
 6.5.5.3.6.
 Atunci când temperatura combustibilului din rezervor ajunge la 20 °C, începe o fază de încălzire liniară de 15 °C. Combustibilul trebuie încălzit astfel încât creșterea temperaturii combustibilului în timpul încălzirii să fie conformă cu funcția de mai jos, cu o toleranță de ± 1,5 °C. Durata încălzirii și a creșterii temperaturii este înregistrată.
 Tr = To + 0,2333 × t
 unde:
 Tr
 =
 temperatura necesară (K),
 To
 =
 temperatura inițială (K),
 t
 =
 timpul scurs de la începutul încălzirii rezervorului, în minute.
 6.5.5.3.7.
 Imediat ce se ajunge la saturație sau atunci când temperatura combustibilului atinge 35 °C (luându-se în considerare evenimentul care survine mai întâi dintre cele două de mai sus), se oprește sursa de căldură, se desigilează incinta, se deschid ușile incintei și se scoate (scot) capacul (capacele) rezervoarelor de combustibil ale vehiculului. Dacă nu s-a atins saturația atunci când temperatura a atins 35 °C, sursa de căldură trebuie retrasă din vehicul, vehiculul trebuie scos din incinta unde au loc emisiile prin evaporare și trebuie repetată procedura de la punctul 6.6.1.2 din prezenta anexă până la apariția saturației.
 6.5.5.4.
 Încărcarea cu butan până la saturație
 6.5.5.4.1.
 Dacă se utilizează incinta pentru determinarea saturației (a se vedea punctul 6.5.5.2.2 din prezenta anexă), se introduce vehiculul, cu motorul oprit, în incinta de măsurare a emisiilor prin evaporare.
 6.5.5.4.2.
 Se pregătește canistra de absorbție a vaporilor de combustibil în vederea operațiunii de încărcare. Canistra nu trebuie scoasă din vehicul decât în cazul în care accesul la poziția sa normală este atât de dificil încât operația de încărcare nu se poate realiza decât prin demontarea acesteia. În timpul executării acestei demontări, trebuie evitată deteriorarea componentelor și afectarea integrității sistemului de alimentare.
 6.5.5.4.3.
 Se încarcă canistra de absorbție a vaporilor de combustibil cu un amestec compus din 50 % butan și 50 % azot, în procente de volum, la un debit de 40 de grame de butan pe oră.
 6.5.5.4.4.
 Imediat ce canistra atinge punctul de saturație, se oprește sursa de vapori.
 6.5.5.4.5.
 Apoi se reconectează canistra și se repune vehiculul în stare normală de funcționare.
 6.5.6.
 Încercarea cu dinamometru
 Vehiculul supus încercării trebuie împins pentru a fi plasat pe un dinamometru și trebuie condus în ciclurile descrise la punctul 6.5.3 litera (a) sau la punctul 6.5.3 litera (b) din prezenta anexă. Vehiculele OVC-HEV trebuie conduse în modul de funcționare cu consum de sarcină. Motorul este oprit ulterior. Emisiile de gaze de evacuare pot fi eșantionate în timpul acestei operații, iar rezultatele pot fi utilizate în scopul omologării de tip referitoare la emisiile de gaze de evacuare și la consumul de combustibil dacă această operație îndeplinește cerința descrisă în anexa B6 sau în anexa B8.
 6.5.7.
 Încercare privind emisiile prin evaporare după stabilizarea la cald
 La cel mult 7 minute după încercarea cu dinamometrul și la cel mult 2 minute de la oprirea motorului, trebuie efectuată încercarea privind emisiile prin evaporare după stabilizarea la cald în conformitate cu punctele 6.5.7.1-6.5.7.8 din prezenta anexă. Pierderile prin evaporare în timpul stabilizării la cald se calculează în conformitate cu punctul 7.1 din prezenta anexă și se înregistrează ca MHS.
 6.5.7.1.
 Înaintea încheierii ciclului de conducere de încercare, camera de măsurare trebuie să fie purjată timp de mai multe minute, până la obținerea unei concentrații reziduale stabile de hidrocarburi. Ventilatorul (ventilatoarele) de amestecare al (ale) incintei trebuie, de asemenea, să fie pus(e) în funcțiune.
 6.5.7.2.
 Analizorul de hidrocarburi trebuie să fie adus la zero și reglat folosind un gaz de etalonare imediat înaintea încercării.
 6.5.7.3.
 La sfârșitul ciclului de conducere de condiționare, se închide capota compartimentului motor și se deconectează toate legăturile dintre vehicul și standul de încercare. Vehiculul trebuie condus apoi până în incinta de măsurare, utilizând la minimum pedala de accelerație. Motorul trebuie oprit înainte ca vreo parte a vehiculului să pătrundă în incinta de măsurare. Momentul în care se oprește motorul este înregistrat pe sistemul de înregistrare a măsurătorilor de emisii prin evaporare, iar înregistrarea temperaturii trebuie să înceapă. În acest moment, trebuie deschise geamurile și compartimentul de bagaje al vehiculului, dacă nu au fost deja deschise.
 6.5.7.4.
 Cu motorul oprit, vehiculul trebuie împins sau deplasat înăuntrul incintei de măsurare.
 6.5.7.5.
 Ușile incintei se închid în mod etanș în termen de două minute de la oprirea motorului și în termen de șapte minute de la sfârșitul ciclului de conducere de condiționare.
 6.5.7.6.
 Perioada de 60 ± 0,5 minute a stabilizării la cald începe din momentul în care camera se închide etanș. Se măsoară concentrația de hidrocarburi, temperatura și presiunea barometrică, pentru a determina valorile inițiale corespunzătoare CHCi, Pi și Ti pentru încercarea de stabilizare la cald. Aceste valori se utilizează la calcularea emisiei prin evaporare de la punctul 6. Temperatura ambiantă T a incintei nu trebuie să fie mai mică de 23 °C și nici mai mare de 31 °C în timpul perioadei de 60 de minute de stabilizare la cald.
 6.5.7.7.
 Analizorul de hidrocarburi trebuie să fie adus la zero și reglat folosind un gaz de etalonare imediat înaintea sfârșitului perioadei de încercare de 60 ± 0,5 minute.
 6.5.7.8.
 La finalul perioadei de încercare de 60 ± 0,5 minute, se măsoară concentrația de hidrocarburi din incintă. Se măsoară, de asemenea, temperatura și presiunea barometrică. Se obțin astfel valorile finale corespunzătoare CHCf, Pf și Tf pentru încercarea de stabilizare la cald, în vederea calculelor indicate la punctul 6 din prezenta anexă.
 6.5.8.
 Stabilizare
 După încercarea privind emisiile prin evaporare în timpul stabilizării la cald, vehiculul de încercare trebuie stabilizat timp de cel puțin 6 ore și de cel mult 36 de ore între sfârșitul încercării de stabilizare la cald și începutul încercării de emisii diurne. Timp de cel puțin 6 ore din această perioadă, vehiculul trebuie stabilizat la o temperatură de 20 °C ± 2 °C.
 6.5.9.
 Încercări diurne
 6.5.9.1.
 Vehiculul de încercare trebuie expus la două cicluri de temperatură ambiantă în conformitate cu profilul specificat în tabelul C4/1, abaterea neputând depăși în niciun moment ± 2 °C. Deviația medie a temperaturii față de profil, calculată utilizând valoarea absolută a fiecărei deviații măsurate, nu trebuie să fie mai mare de ± 1 °C. Temperatura ambiantă trebuie măsurată cel puțin o dată pe minut și trebuie înregistrată. Ciclul de temperatură începe la momentul Tstart = 0, astfel cum se specifică la punctul 6.5.9.6 din prezenta anexă.
 Tabelul C4/1
 Profiluri de temperatură ambiantă diurnă
 Profilul temperaturii ambiante diurne pentru etalonarea incintei și măsurarea emisiilor diurne
 Profilul alternativ al temperaturilor ambiante diurne pentru etalonarea incintei
 Timp (ore)
 Temperatura
 (°Ci)
 Timp (ore)
 Temperatura
 (°Ci)
 Etalonarea
 Încercare
 13
 0 /24
 20,0
 0
 35,6
 14
 1
 20,2
 1
 35,3
 15
 2
 20,5
 2
 34,5
 16
 3
 21,2
 3
 33,2
 17
 4
 23,1
 4
 31,4
 18
 5
 25,1
 5
 29,7
 19
 6
 27,2
 6
 28,2
 20
 7
 29,8
 7
 27,2
 21
 8
 31,8
 8
 26,1
 22
 9
 33,3
 9
 25,1
 23
 10
 34,4
 10
 24,3
 24 /0
 11
 35,0
 11
 23,7
 1
 12
 34,7
 12
 23,3
 2
 13
 33,8
 13
 22,9
 3
 14
 32,0
 14
 22,6
 4
 15
 30,0
 15
 22,2
 5
 16
 28,4
 16
 22,5
 6
 17
 26,9
 17
 24,2
 7
 18
 25,2
 18
 26,8
 8
 19
 24,0
 19
 29,6
 9
 20
 23,0
 20
 31,9
 10
 21
 22,0
 21
 33,9
 11
 22
 20,8
 22
 35,1
 12
 23
 20,2
 23
 3,4
 24
 35,6
 6.5.9.2.
 Incinta se purjează timp de mai multe minute imediat înaintea încercării, până se obține un mediu stabil. Ventilatorul (ventilatoarele) de amestec al (ale) incintei trebuie, de asemenea, să fie pus(e) în funcțiune.
 6.5.9.3.
 Cu grupul motopropulsor oprit, ferestrele și compartimentul (compartimentele) de bagaje deschise, vehiculul supus încercării este adus în camera de măsurare. Ventilatorul (ventilatoarele) de amestec se reglează astfel încât să mențină un curent de aer cu o viteză minimă de 8 km/h sub rezervorul de combustibil al vehiculului supus încercării.
 6.5.9.4.
 Analizorul de hidrocarburi se aduce la zero și se reglează folosind un gaz de etalonare imediat înaintea încercării.
 6.5.9.5.
 Se închid în mod etanș ușile incintei.
 6.5.9.6.
 În cel mult 10 minute de la închiderea și etanșarea ușilor, se măsoară concentrația de hidrocarburi, temperatura și presiunea barometrică pentru a furniza valorile inițiale ale concentrației de hidrocarburi din incintă (CHCi), ale presiunii barometrice (Pi) și ale temperaturii ambiante a camerei (Ti) pentru încercarea diurnă. Tstart = 0 începe în acest moment.
 6.5.9.7.
 Analizorul de hidrocarburi trebuie adus la zero și reglat folosind un gaz de etalonare imediat înaintea sfârșitului perioadei de eșantionare a emisiilor.
 6.5.9.8.
 Sfârșitul primei și celei de a doua perioade de eșantionare a emisiilor trebuie să aibă loc la 24 de ore ± 6 minute și, respectiv, la 48 de ore ± 6 minute de la începutul eșantionării inițiale, astfel cum se specifică la punctul 6.5.9.6 din prezenta anexă. Timpul scurs se înregistrează.
 La sfârșitul fiecărei perioade de eșantionare a emisiilor, se măsoară concentrația de hidrocarburi, temperatura și presiunea barometrică și se utilizează pentru a calcula rezultatele încercării diurne cu ajutorul ecuației de la punctul 7.1 din prezenta anexă. Rezultatul obținut în primele 24 de ore trebuie înregistrat drept MD1. Rezultatul obținut în a doua perioadă de 24 de ore trebuie înregistrat drept MD2.
 6.6. Procedură de încercare continuă pentru sisteme de stocare a combustibilului etanșe
 6.6.1.
 În cazul în care presiunea de depresurizare a rezervorului de combustibil este mai mare sau egală cu 30 kPa.
 6.6.1.1.
 Încercarea trebuie efectuată astfel cum se descrie la punctele 6.5.1-6.5.3 din prezenta anexă.
 6.6.1.2.
 Golirea și umplerea rezervorului de combustibil
 În cel mult o oră după ciclul de conducere de precondiționare, rezervorul de combustibil al vehiculului trebuie golit. În timpul acestei operațiuni, trebuie evitată purjarea în mod necorespunzător a dispozitivelor de control al evaporării montate pe vehicul sau încărcarea anormală a acestor dispozitive. În acest scop este suficientă, de obicei, scoaterea capacului rezervorului; dacă nu este suficient, canistra de carbon activ trebuie să fie deconectată. Rezervorul trebuie reumplut cu combustibil de referință la o temperatură de 18 °C ± 2 °C, la 15 ± 2 % din capacitatea nominală a rezervorului. Operațiunile descrise la punctele 6.6.1.3, 6.6.1.4 și 6.6.1.5 din prezenta anexă trebuie încheiate în cel mult 36 de ore, iar în cazul operațiunilor descrise la punctele 6.6.1.4 și 6.6.1.5, vehiculul nu trebuie expus la temperaturi de peste 25 °C.
 6.6.1.3.
 Stabilizare
 În cel mult 5 minute după realizarea golirii și reumplerii cu combustibil, vehiculul trebuie stabilizat timp de cel puțin 6 ore la o temperatură ambiantă de 20 °C ± 2 °C.
 6.6.1.4.
 Depresurizarea rezervorului de combustibil
 Presiunea rezervorului trebuie redusă ulterior pentru a evita creșterea anormală a presiunii din interiorul rezervorului de combustibil. Această acțiune se poate realiza prin desfacerea capacului rezervorului vehiculului. Indiferent de metoda de depresurizare, vehiculul trebuie readus în starea inițială după cel mult 1 minut.
 6.6.1.5.
 Încărcarea și purjarea canistrei de carbon activ
 Canistra de carbon activ îmbătrânită conform procedurii descrise la punctele 5.1-5.1.3.1.3 inclusiv din prezenta anexă trebuie încărcată până la 2 g de saturație, conform procedurii descrise la punctele 6.5.5.4-6.5.5.4.5 inclusiv din prezenta anexă, și trebuie ulterior purjată cu 25 ± 5 litri pe minut de aer de emisii de laborator. Volumul aerului de purjare nu trebuie să depășească volumul determinat în conformitate cu cerințele de la punctul 6.6.1.5.1. Această încărcare și purjare se poate efectua fie (a) utilizând o canistră de carbon activ de la bord la o temperatură de 20 °C sau opțional de 23 °C, fie (b) prin deconectarea canistrei de carbon activ. În ambele cazuri, nu se permite evacuarea suplimentară a presiunii din rezervor.
 6.6.1.5.1.
 Determinarea volumului maxim de purjare
 Cantitatea maximă purjată Volmax se determină cu următoarea ecuație. În cazul vehiculelor OVC-HEV, vehiculul trebuie să fie condus în modul de funcționare cu menținere de sarcină. Această determinare se poate face și la o încercare separată sau în timpul conducerii de precondiționare.
 unde:
 VolPcycle
 este volumul de purjare cumulat rotunjit la cea mai apropiată valoare de 0,1 litri măsurat utilizând un dispozitiv adecvat (de exemplu un debitmetru conectat la fanta de aerisire a canistrei de carbon activ sau un mod echivalent) în timpul conducerii de precondiționare cu pornire la rece descrise la punctul 6.5.3 din prezentul anexă, exprimat în l;
 Voltank
 este capacitatea nominală a rezervorului de combustibil specificată de producător, în l;
 FCPcycle
 este consumul de combustibil în singurul ciclu de purjare descris la punctul 6.5.3 din prezenta anexă, care poate fi măsurat în condiții de pornire la cald sau la rece, exprimat în l/100 km. Pentru vehiculele OVC-HEV și NOVC-HEV, consumul de combustibil se calculează conform punctului 4.2.1 din anexa B8 la prezentul regulament;
 DistPcycle
 este distanța teoretică până la cel mai apropiat 0,1 km a unui singur ciclu de purjare descris la punctul 6.5.3 din prezenta anexă, în km.
 6.6.1.6.
 Pregătirea încărcării canistrei de carbon activ pentru pierderile de vapori prin depresurizare
 După încheierea încărcării și purjării canistrei de carbon activ, vehiculul de încercare trebuie deplasat într-o incintă, fie o cameră SHED, fie o cameră climatică adecvată. Trebuie demonstrat că sistemul nu prezintă scurgeri și că presurizarea este realizată în mod normal în timpul încercării sau printr-o încercare separată (de exemplu, prin intermediul unui senzor de presiune instalat pe vehicul). Vehiculul de încercare trebuie expus ulterior primelor 11 ore ale regimului de temperatură ambiantă specificat în încercarea de emisii diurne din tabelul C4/1, deviația maximă admisă fiind de ± 2 °C. Deviația medie a temperaturii față de profil, calculată utilizând valoarea absolută a fiecărei deviații măsurate, nu trebuie să fie mai mare de ± 1 °C. Temperatura ambiantă trebuie măsurată cel puțin o dată la 10 minute și trebuie înregistrată.
 6.6.1.7.
 Încărcarea canistrei de carbon activ pentru pierderile de vapori
 6.6.1.7.1.
 Depresurizarea rezervorului de combustibil înainte de realimentare
 Producătorul se asigură că operația de realimentare nu poate fi inițiată înainte ca sistemul etanș de stocare a combustibilului să fie complet depresurizat la o presiune cu o valoare sub 2,5 kPa peste presiunea ambiantă înregistrată în cazul funcționării și utilizării normale a vehiculului. La solicitarea autorității responsabile, producătorul furnizează informații detaliate sau face dovada funcționării sistemului (de exemplu, prin intermediul senzorului de presiune instalat pe vehicul). Poate fi permisă orice altă soluție tehnică, cu condiția asigurării unei operații de realimentare în siguranță și a evitării eliberării unor emisii excesive în atmosferă înainte ca dispozitivul de realimentare să fie conectat la vehicul.
 6.6.1.7.2.
 La cel mult 15 minute după ce se atinge temperatura ambiantă de 35 °C, supapa de siguranță a rezervorului trebuie deschisă pentru încărcarea canistrei de carbon activ. Această procedură de încărcare poate fi efectuată fie în interiorul unei incinte, fie în afara acesteia. Canistra de carbon activ încărcată în conformitate cu prezentul punct trebuie deconectată și trebuie păstrată în zona de stabilizare termică.
 6.6.1.8.
 Măsurarea degajării la pierderea de vapori prin depresurizare
 Degajarea la pierderea de vapori prin depresurizare se măsoară utilizând procesul de la punctul 6.6.1.8.1 sau 6.6.1.8.2 din prezenta anexă.
 6.6.1.8.1.
 Degajarea la pierderea de vapori prin depresurizare din canistra de carbon activ a vehiculului poate fi măsurată cu ajutorul unei canistre de carbon activ suplimentare, identică cu canistra de carbon activ a vehiculului, dar nu neapărat îmbătrânită. Canistra de carbon activ suplimentară trebuie să fie purjată în întregime cu aer uscat înainte de încărcare și trebuie să fie conectată direct la orificiul de evacuare al canistrei vehiculului utilizând cel mai scurt tub posibil. Canistra de carbon activ suplimentară trebuie cântărită înainte și după procedura descrisă la punctul 6.6.1.7 din prezenta anexă.
 6.6.1.8.2.
 Degajarea la pierderea de vapori prin depresurizare din canistra de carbon activ a vehiculului în timpul depresurizării sale poate fi măsurată utilizând un SHED.
 În cel mult 15 minute după ce temperatura ambiantă a ajuns la 35 °C, astfel cum este descris la punctul 6.6.1.6 din prezenta anexă, camera trebuie etanșată și trebuie demarată procedura de măsurare.
 Analizorul de hidrocarburi trebuie adus la zero și reglat folosind un gaz de etalonare, după care trebuie măsurate concentrația de hidrocarburi (CHCi), temperatura (Ti) și presiunea barometrică (Pi) pentru a furniza valorile inițiale ale CHCi, Pi și Ti în scopul de a determina degajarea la pierderea de vapori prin depresurizarea rezervorului etanș.
 Temperatura ambiantă T a incintei nu trebuie să scadă sub 25 °C în timpul procedurii de măsurare.
 La sfârșitul procedurii descrise la punctul 6.6.1.7.2 din prezenta anexă, se măsoară concentrația de hidrocarburi (CHCf) din cameră după 300 ± 5 secunde. Se măsoară, de asemenea, temperatura (Tf) și presiunea barometrică (Pf). Acestea sunt valorile finale ale CHCf, Pf și Tf pentru degajarea la pierderea de vapori prin depresurizarea rezervorului etanș.
 Valoarea degajării la pierderea de vapori din rezervorul etanș trebuie calculată în conformitate cu punctul 7.1 din prezenta anexă și trebuie înregistrată.
 6.6.1.8.3.
 Nu trebuie efectuată nicio schimbare a greutății canistrei de carbon activ auxiliare cu ocazia încercării în conformitate cu punctul 6.6.1.8.1 sau a rezultatului măsurării SHED cu ocazia încercării în conformitate cu punctul 6.6.1.8.2, cu o toleranță de ± 0,5 grame.
 6.6.1.9.
 Stabilizare
 După finalizarea încărcării prin pierderile de vapori, canistra de carbon activ a vehiculului trebuie înlocuită cu o canistră de carbon activ inactivă (având aceeași specificație ca cea originală, dar care nu trebuie să fie în mod necesar îmbătrânită); apoi vehiculul trebuie stabilizat la o temperatură de 23 ± 2 °C timp de 6-36 ore pentru a stabiliza temperatura vehiculului.
 6.6.1.9.1.
 Încărcarea SRSEE
 Pentru vehiculele OVC-HEV, SRSEE trebuie încărcat complet în conformitate cu cerințele de încărcare descrise la punctul 2.2.3 din apendicele 4 la anexa B8 în timpul stabilizării descrise la punctul 6.6.1.9 din prezenta anexă.
 6.6.1.10.
 Golirea și umplerea rezervorului de combustibil
 Rezervorul de combustibil al vehiculului trebuie golit și reumplut până la 40 ± 2 % din capacitatea nominală a rezervorului, folosind combustibil de referință la o temperatură de 18 °C ± 2 °C.
 6.6.1.11.
 Stabilizare
 Vehiculul trebuie parcat ulterior în zona de stabilizare termică timp de minimum 6 ore și de maximum 36 de ore la 20 °C ± 2 °C pentru a stabiliza temperatura combustibilului.
 6.6.1.12.
 Depresurizarea rezervorului de combustibil
 Presiunea rezervorului trebuie redusă ulterior pentru a evita creșterea anormală a presiunii din interiorul rezervorului de combustibil. Această acțiune se poate realiza prin desfacerea capacului rezervorului vehiculului. Indiferent de metoda de depresurizare, vehiculul trebuie readus în starea inițială după cel mult 1 minut. După această acțiune, canistra de carbon activ a vehiculului trebuie conectată din nou.
 6.6.1.13.
 Se aplică procedurile prevăzute la punctele 6.5.6-6.5.9.8 inclusiv din prezenta anexă.
 6.6.2.
 În cazul în care presiunea de decompresie a rezervorului de combustibil este mai mică de 30 kPa
 Încercarea trebuie efectuată astfel cum se descrie la punctele 6.6.1.1-6.6.1.13 inclusiv din prezenta anexă. Cu toate acestea, în acest caz, temperatura ambiantă descrisă la punctul 6.5.9.1 din prezenta anexă trebuie înlocuită cu profilul specificat în tabelul C4/2 din prezenta anexă pentru încercarea de emisii diurne.
 Tabelul C4/2
 Profilul temperaturii ambiante al secvenței alternative pentru sistemul etanș de stocare a combustibilului
 Timp (ore)
 Temperatura (°C)
 0 /24
 20,0
 1
 20,4
 2
 20,8
 3
 21,7
 4
 23,9
 5
 26,1
 6
 28,5
 7
 31,4
 8
 33,8
 9
 35,6
 10
 37,1
 11
 38,0
 12
 37,7
 13
 36,4
 14
 34,2
 15
 31,9
 16
 29,9
 17
 28,2
 18
 26,2
 19
 24,7
 20
 23,5
 21
 22,3
 22
 21,0
 23
 20,2
 6.7. Procedură de încercare independentă pentru sisteme etanșe de stocare a combustibilului
 6.7.1.
 Măsurarea masei de încărcare la pierderea de vapori prin depresurizare
 6.7.1.1.
 Se aplică procedurile prevăzute la punctele 6.6.1.1-6.6.1.7.2 din prezenta anexă. Masa de încărcare la pierderea de vapori prin depresurizare este definită ca diferența dintre masa canistrei de carbon activ a vehiculului înainte de aplicarea procedurii de la punctul 6.6.1.6 din prezenta anexă și după aplicarea procedurii de la punctul 6.6.1.7.2 din prezenta anexă.
 6.7.1.2.
 Degajarea la pierderea de vapori prin depresurizare din canistra de carbon activ a vehiculului se măsoară în conformitate cu punctele 6.6.1.8.1 și 6.6.1.8.2 inclusiv din prezenta anexă și îndeplinește cerințele de la punctul 6.6.1.8.3 din prezenta anexă.
 6.7.2.
 Stabilizarea la cald și încercarea privind emisiile prin evaporare diurne degajate
 6.7.2.1.
 În cazul în care presiunea de depresurizare a rezervorului de combustibil este mai mare sau egală cu 30 kPa
 6.7.2.1.1.
 Încercarea se efectuează astfel cum este descris la punctele 6.5.1-6.5.3 și la punctele 6.6.1.9-6.6.1.9.1 din prezenta anexă.
 6.7.2.1.2.
 Canistra de carbon activ trebuie îmbătrânită în conformitate cu secvența descrisă la punctele 5.1-5.1.3.1.3 din prezenta anexă și trebuie încărcată și purjată în conformitate cu punctul 6.6.1.5 din prezenta anexă.
 6.7.2.1.3.
 Canistra de carbon activ îmbătrânită trebuie încărcată ulterior în conformitate cu procedura descrisă la punctul 6.5.5.4. Cu toate acestea, în locul încărcării până la punctul de saturație descrisă la punctul 6.5.5.4.4, masa totală de încărcare se determină în conformitate cu punctul 6.7.1.1 din prezenta anexă. La solicitarea producătorului, în mod alternativ, în locul butanului poate fi utilizat combustibilul de referință. Canistra de carbon activ trebuie deconectată.
 6.7.2.1.4.
 Se aplică procedurile prevăzute la punctele 6.6.1.10-6.6.1.13 din prezenta anexă.
 6.7.2.2.
 În cazul în care presiunea de decompresie a rezervorului de combustibil este mai mică de 30 kPa
 Încercarea trebuie efectuată astfel cum este descris la punctele 6.7.2.1.1-6.7.2.1.4 inclusiv din prezenta anexă. Cu toate acestea, în acest caz, temperatura ambiantă descrisă la punctul 6.5.9.1 din prezenta anexă trebuie modificată în conformitate cu profilul specificat în tabelul A1/1 din prezenta anexă pentru încercarea de emisii diurne.
 7. CALCULUL REZULTATELOR ÎNCERCĂRII PRIVIND EMISIILE PRIN EVAPORARE
 7.1.
 Încercările privind emisiile prin evaporare descrise la punctele 6-6.7.2.2 inclusiv din prezenta anexă permit calcularea emisiilor de hidrocarburi din încercările privind degajarea la pierderea de vapori, încercările diurne și încercările cu stabilizare la cald. Pentru fiecare dintre aceste încercări, se calculează pierderile prin evaporare utilizându-se valorile inițiale și finale ale concentrației de hidrocarburi, ale temperaturii și presiunii din incintă, precum și volumul net al incintei.
 Se utilizează următoarea ecuație:
 MHC
 unde:
 MHC
 este masa de hidrocarburi, în grame;
 MHC,out
 este masa de hidrocarburi care părăsește incinta atunci când se utilizează o incintă cu volum fix pentru încercările privind emisiile diurne, în grame;
 MHC,in
 este masa de hidrocarburi care intră în incintă atunci când se utilizează o incintă cu volum fix pentru încercările privind emisiile diurne, în grame;
 CHC
 valoarea măsurată a concentrației de hidrocarburi din incintă, ppm volum în echivalent C1;
 V
 este volumul net al incintei, după deducerea volumului vehiculului cu geamurile și compartimentul de bagaje deschise, în m3. Dacă volumul vehiculului nu este cunoscut, se scade un volum de 1,42 m3;
 T
 este temperatura ambiantă a camerei, în K;
 P
 este presiunea barometrică, în kPa;
 H/C
 este raportul hidrogen/carbon
 unde:
 H/C
 este considerat a fi 2,33 pentru măsurarea degajării la pierderea de vapori în SHED și pentru pierderile din încercările diurne;
 H/C
 este considerat a fi egal cu 2,20 în cazul pierderilor la stabilizare termică la cald;
 H/C
 este considerat a fi egal cu 2,67 pentru etalonare;
 k
 este 1,2 × 10–4 × (12 + H/C), în (g × K/(m3 × kPa));
 i
 este valoarea măsurată inițial;
 f
 este valoarea măsurată la final.
 7.1.1.
 Ca alternativă la ecuația de la punctul 7.1 din prezenta anexă, pentru incinte cu volum variabil, se poate utiliza următoarea ecuație, la alegerea producătorului:
 MHC
 unde:
 MHC
 este masa de hidrocarburi, în grame;
 CHC
 valoarea măsurată a concentrației de hidrocarburi din incintă, ppm volum în echivalent C1;
 V
 este volumul net al incintei, după deducerea volumului vehiculului cu geamurile și compartimentul de bagaje deschise, în m3. Dacă volumul vehiculului nu este cunoscut, se scade un volum de 1,42 m3;
 Ti
 este temperatura ambiantă inițială a camerei, în K;
 Pi
 este presiunea barometrică inițială, în kPa;
 H/C
 este raportul hidrogen/carbon unde:
 H/C
 este considerat a fi 2,33 pentru măsurarea degajării la pierderea de vapori în SHED și pentru pierderile din încercările diurne;
 H/C
 este considerat a fi egal cu 2,20 în cazul pierderilor la stabilizare termică la cald;
 H/C
 este considerat a fi egal cu 2,67 pentru etalonare;
 k
 este 1,2 × 10–4 × (12 + H/C), în (g × K/(m3 × kPa));
 i
 este valoarea măsurată inițial;
 f
 este valoarea măsurată la final.
 7.2.
 Rezultatul formulei (MHS + MD1 + MD2 + (2 × PF)) trebuie să fie sub limita definită la punctul 6.6.2 din prezentul regulament.
 8. RAPORT DE ÎNCERCARE
 Raportul de încercare trebuie să conțină cel puțin următoarele elemente:
 (a)
 descrierea etapelor de stabilizare termică, inclusiv ora și temperaturile medii;
 (b)
 descrierea canistrei de carbon activ îmbătrânite și trimiterea la raportul exact privind îmbătrânirea;
 (c)
 temperatura medie în timpul încercării de stabilizare termică la cald;
 (d)
 măsurători în timpul încercării de stabilizare termică la cald, HSL;
 (e)
 măsurarea pierderilor diurne din prima zi, DL1st day;
 (f)
 măsurarea pierderilor diurne din a doua zi, DL2nd day;
 (g)
 rezultatul final al încercării privind emisiile prin evaporare, calculat în conformitate cu punctul 7 din prezenta anexă;
 (h)
 presiunea de decompresie declarată a rezervorului de combustibil al sistemului (pentru sisteme de stocare a combustibilului etanșe);
 (i)
 Valoarea încărcării la pierderea de vapori (în cazul utilizării încercării independente descrise la punctul 6.7 din prezenta anexă).
 ANEXA C4
 Încercare de tip 5
 (Descrierea încercării de anduranță care permite verificarea durabilității dispozitivelor de control al poluării)
 1. INTRODUCERE
 1.1.
 Prezenta anexă descrie încercarea care permite verificarea durabilității dispozitivelor pentru controlul poluării cu care sunt echipate vehiculele cu motor cu aprindere prin scânteie sau cu aprindere prin compresie.
 Pentru nivelul 1A
 Respectarea cerințelor privind durabilitatea se verifică folosind una dintre cele trei opțiuni specificate la punctele 1.2, 1.3 și 1.4 de mai jos.
 Pentru nivelul 1B
 Respectarea cerințelor privind durabilitatea se verifică folosind una dintre cele trei opțiuni specificate la punctele 1.2 și 1.4 de mai jos.
 1.2.
 Încercarea de durabilitate a întregului vehicul trebuie efectuată, de preferință, pe un vehicul având cererea de energie a vehiculului H (definită la punctul 4.2.1.1.2 din anexa B4), cea mai mare cerere de energie per ciclu din cadrul tuturor familiilor de interpolare trebuind să facă parte din familia de durabilitate, și trebuie să fie condus pe o pistă de încercare, pe drum sau pe un stand dinamometric. Cererea de energie per ciclu a vehiculului de încercare poate fi mărită suplimentar pentru a acoperi viitoarele extinderi.
 1.3.
 Prezentul punct se aplică numai pentru nivelul 1A.
 Producătorul poate opta să folosească o încercare de durabilitate la îmbătrânirea pe stand. Cerințele tehnice pentru această încercare sunt specificate la punctul 2.2 din prezenta anexă.
 1.4.
 Ca alternativă la încercarea privind durabilitatea, un producător poate opta pentru aplicarea factorilor de deteriorare atribuiți din tabelele 3A și 3B de la punctul 6.7.2 din prezentul regulament.
 1.5.
 Prezentul punct se aplică numai pentru nivelul 1A.
 La cererea producătorului, serviciul tehnic poate efectua încercarea de tipul 1 înainte ca încercarea pentru întregul vehicul sau încercarea de durabilitate la îmbătrânirea pe stand să fie finalizată, folosind factorii de deteriorare atribuiți în tabelul 3A de la punctul 6.7.2 din prezentul regulament. La finalizarea încercării pentru întregul vehicul sau a încercării de durabilitate pe standul de îmbătrânire, serviciul tehnic poate modifica rezultatele omologării de tip înregistrate în anexa A2 la prezentul regulament, prin înlocuirea factorilor de deteriorare atribuiți din tabelul de mai sus cu cei măsurați în cadrul încercării pentru întregul vehicul sau a încercării de durabilitate pe standul de îmbătrânire.
 1.6.
 Factorii de deteriorare se determină fie prin procedurile stabilite la punctul 1.2 și, după caz, la punctul 1.3 din prezenta anexă, fie folosind valorile atribuite în tabelul menționat la punctul 1.4 din prezenta anexă. Factorii de deteriorare se folosesc pentru a verifica respectarea cerințelor privind limitele emisiilor prescrise stabilite la punctul 6.3.10 din prezentul regulament pe toată durata de viață utilă țintă a vehiculului.
 1.7.
 Prezentul punct se aplică numai pentru nivelul 1B.
 Prin excepție de la cerințele din prezenta anexă, în cazul în care vehiculul care a atins kilometrajul duratei de viață utile țintă în conformitate cu modelul A sau cu modelul B descris în apendicele 3b la prezenta anexă este furnizat autorității de omologare de tip, iar rezultatul încercării de tip 1 cu vehiculul îndeplinește criteriile din tabelul 1B descrise la punctul 6.3.10 din prezentul regulament, cerința privind durabilitatea este considerată ca fiind îndeplinită.
 2. CERINȚE TEHNICE
 2.1.
 Ca ciclu de funcționare pentru încercarea privind durabilitatea întregului vehicul, producătorul vehiculului trebuie să folosească ciclul standard de drum (SRC) descris în apendicele 3 la prezenta anexă. Acest ciclu de încercare trebuie să fie efectuat până când vehiculul rulează echivalentul de km preconizat pentru întreaga sa durată de viață utilă țintă.
 Numai pentru nivelul 1B
 Ca ciclu de funcționare pentru încercarea privind durabilitatea întregului vehicul, producătorul vehiculului trebuie să aleagă unul dintre ciclurile de conducere descrise în apendicele 3B la prezenta anexă.
 2.2.
 Încercarea de durabilitate la îmbătrânirea pe stand
 Prezentul punct se aplică numai pentru nivelul 1A.
 2.2.1.
 Pentru efectuarea încercărilor de durabilitate la îmbătrânirea pe stand, vehiculul utilizat pentru măsurarea temperaturii catalizatorului și/sau ale filtrului de particule trebuie să fie vehiculul H.
 Combustibilul care trebuie folosit în timpul încercării este cel specificat la punctul 4 din prezenta anexă.
 2.3.
 Prezentul punct se aplică numai pentru nivelul 1A.
 Încercarea de durabilitate la îmbătrânirea pe stand care trebuie utilizată trebuie să fie adecvată în raport cu tipul de motor, astfel cum se precizează la punctele 2.3.1. și 2.3.2 din prezenta anexă.
 2.3.1.
 Vehicule cu motor cu aprindere prin scânteie
 2.3.1.1.
 Procedura de îmbătrânire pe stand necesită instalarea întregului sistem de posttratare a gazelor de evacuare pe un stand de îmbătrânire.
 Îmbătrânirea pe stand se efectuează cu ajutorul ciclului standard de încercare pe stand (SBC) în perioada de timp calculată cu ecuația timpului de îmbătrânire pe stand (BAT). În ecuația BAT sunt necesare, ca date de intrare, informații privind durata menținerii catalizatorului la o anumită temperatură, măsurate în timpul SRC descris la punctul 2.3.1.3.
 2.3.1.2.
 SBC. Îmbătrânirea pe stand a catalizatorului trebuie efectuată urmând SBC. SBC trebuie realizat pe durata calculată prin ecuația BAT. SBC este descris în apendicele 1 la prezenta anexă.
 2.3.1.3.
 Date privind durata menținerii catalizatorului la o anumită temperatură (timp-temperatură). Temperatura catalizatorului trebuie măsurată pe perioada a cel puțin două cicluri complete SRC astfel cum este descris în apendicele 3 la prezenta anexă.
 Temperatura catalizatorului trebuie măsurată în punctul cel mai fierbinte din catalizatorul cu cea mai ridicată temperatură de pe vehiculul supus încercării. Ca soluție alternativă, temperatura poate fi măsurată într-un alt punct, cu condiția reglării acesteia astfel încât să reprezinte temperatura măsurată la punctul cel mai fierbinte, pe baza raționamentelor tehnice.
 Temperatura catalizatorului trebuie măsurată cu o frecvență minimă de un hertz (o măsurare pe secundă).
 Rezultatele măsurate ale temperaturii catalizatorului trebuie introduse într-o histogramă cu grupe de temperatură de maximum 25 °C.
 2.3.1.4.
 Timpul de îmbătrânire pe stand (BAT) se calculează cu ajutorul ecuației BAT, după cum urmează:
 te pentru un domeniu de temperatură = th e((R/Tr)-(R/Tv))
 te total = suma te a tuturor grupelor de temperatură
 timpul de îmbătrânire pe stand = A (te total)
 unde:
 A
 = 1,1
 Această valoare ajustează timpul de îmbătrânire al catalizatorului pentru a ține cont de deteriorările cauzate de alte surse decât îmbătrânirea termică a catalizatorului.
 R
 =
 reactivitatea termică a catalizatorului = 17 500 ;
 th
 =
 timpul (în ore) măsurat în domeniul de temperatură prevăzut al histogramei de temperaturi ale catalizatorului vehiculului ajustat pe baza unei durate de folosință complete, de exemplu, dacă histograma reprezintă 400 km, iar durata de folosință este echivalentă cu 160 000 km; toate intrările în histogramă privind timpul se înmulțesc cu 400 (160 000 /400);
 te total
 =
 timpul echivalent (în ore) necesar pentru uzarea catalizatorului la temperatura Tr pe standul de uzură a catalizatorului pe baza ciclului de uzură, pentru obținerea aceluiași nivel de deteriorare atins de catalizator din cauza dezactivării termice pe durata corespunzătoare unui rulaj al vehiculului pe o distanță de 160 000 km;
 te pentru un domeniu
 =
 timpul echivalent (în ore) necesar pentru uzarea catalizatorului la temperatura Tr pe standul de uzură a catalizatorului pe baza ciclului de uzură, pentru obținerea aceluiași nivel de deteriorare atins de catalizator din cauza dezactivării termice în domeniul de temperatură Tv pe durata corespunzătoare unei rulări a vehiculului pe o distanță de 160 000 km;
 Tr
 =
 temperatura de referință efectivă (în K) a catalizatorului pe standul de încercare a catalizatorului în timpul ciclului de îmbătrânire pe stand. Temperatura efectivă este temperatura constantă care ar provoca același nivel de îmbătrânire obținut la diferitele temperaturi observate pe perioada ciclului de îmbătrânire pe stand;
 Tv
 =
 temperatura în punctul median (în K) al domeniului de temperatură al histogramei de temperaturi a catalizatorului în timpul funcționării vehiculului.
 2.3.1.5.
 Temperatura efectivă de referință în timpul SBC. Temperatura efectivă de referință a SBC se determină, pentru tipul de catalizator real și încercarea de îmbătrânire pe stand efectivă, pe baza următoarelor proceduri:
 (a)
 Se măsoară datele timp-temperatură în sistemul catalizatorului pe standul de îmbătrânire a catalizatorului în timpul ciclului SBC. Temperatura catalizatorului se măsoară în punctul cel mai fierbinte al catalizatorului având cea mai mare temperatură din sistem. Ca soluție alternativă, temperatura poate fi măsurată într-un alt punct, cu condiția ajustării acesteia astfel încât să reprezinte temperatura măsurată la punctul cel mai fierbinte.
 Temperatura catalizatorului se măsoară cu o frecvență minimă de un hertz (o măsurare pe secundă) pe o perioadă de cel puțin 20 de minute în timpul încercării de îmbătrânire pe stand. Rezultatele măsurate ale temperaturii catalizatorului trebuie introduse într-o histogramă cu grupe de temperatură de maximum 10 °C.
 (b)
 Ecuația BAT se folosește pentru calculul temperaturii de referință efective prin schimbări iterative ale temperaturii de referință (Tr) până când timpul de îmbătrânire calculat devine cel puțin egal cu timpul reprezentat în histograma temperaturilor catalizatorului. Temperatura astfel obținută este temperatura efectivă de referință pe parcursul SBC pentru sistemul de catalizare și standul de îmbătrânire respective.
 2.3.1.6.
 Standul de îmbătrânire a catalizatorului. Standul de îmbătrânire a catalizatorului trebuie să urmeze SBC și să permită obținerea debitului de evacuare, componentelor de evacuare și a temperaturii de evacuare adecvate în amonte de catalizator.
 Toate echipamentele și procedurile pentru îmbătrânirea pe stand trebuie să înregistreze informații adecvate (precum raporturile aer/combustibil (A/F) și datele timp-temperatură măsurate în catalizator) pentru a se asigura că încercarea de îmbătrânire pe stand este documentată pentru a demonstra că a avut loc o îmbătrânire suficientă.
 2.3.1.7.
 Încercările obligatorii. Pentru calculul factorilor de deteriorare, asupra vehiculului de încercare trebuie efectuate cel puțin două încercări de tip 1 înainte de îmbătrânirea pe stand a sistemului de control al emisiilor și cel puțin două încercări de tip 1 după reinstalarea sistemului de control al emisiilor care a fost îmbătrânit pe stand.
 Producătorul poate efectua încercări suplimentare. Calculul factorilor de deteriorare trebuie efectuat conform metodelor de calcul precizate la punctul 7 din prezenta anexă.
 2.3.2.
 Vehicule cu motoare cu aprindere prin compresie
 2.3.2.1.
 Pentru vehiculele cu aprindere prin compresie, inclusiv vehiculele hibride, este aplicabilă următoarea procedură privind procedura de îmbătrânire pe stand.
 Procedura de îmbătrânire pe stand necesită instalarea sistemului de posttratare pe un stand de îmbătrânire a sistemului de posttratare.
 În cazul sistemului de posttratare a gazelor de evacuare cu reactiv, întregul sistem de injecție trebuie montat și trebuie să funcționeze în vederea operațiunii de îmbătrânire.
 Îmbătrânirea pe stand se realizează urmând ciclul standard de încercare pe stand pentru motoarele pe motorină (SDBC) pentru numărul de regenerări/desulfurări calculate folosind ecuația privind durata îmbătrânirii pe stand (BAD).
 2.3.2.2.
 SDBC. Îmbătrânirea standard pe stand se realizează urmând SDBC. Vehiculul trebuie rulat în ciclul SDBC pe durata calculată folosind ecuația BAD. SDBC este descris în apendicele 2 la prezenta anexă.
 2.3.2.3.
 Date privind regenerarea. Intervalele de regenerare se măsoară pe perioada a cel puțin 10 cicluri complete ale ciclului SRC, astfel cum este precizat în apendicele 3 la prezenta anexă. Ca alternativă, pot fi utilizate intervalele de la determinarea Ki.
 După caz, intervalele de desulfurare se iau, de asemenea, în considerare pe baza datelor producătorului.
 2.3.2.4.
 Durata îmbătrânirii pe stand în cazul motoarelor diesel. Durata îmbătrânirii pe stand se calculează folosind ecuația BAD, după cum urmează:
 Durata de uzare pe stand = numărul de cicluri de regenerare și/sau de desulfurizare (luându-se în considerare cea mai lungă variantă) echivalent cu 160 000 km parcurși.
 2.3.2.5.
 Standul de îmbătrânire Standul de îmbătrânire trebuie să urmeze ciclul SDBC și să permită obținerea debitului de evacuare, a componentelor de evacuare și a temperaturii de evacuare adecvate la admisia sistemului de posttratare.
 Producătorul înregistrează numărul de regenerări/desulfurări (după caz) pentru a se asigura că se obține un grad de îmbătrânire suficient.
 2.3.2.6.
 Încercările obligatorii. Pentru calculul factorilor de deteriorare, asupra vehiculului H trebuie efectuate cel puțin două încercări de tip 1 înainte de îmbătrânirea pe stand a sistemului de control al emisiilor și cel puțin două încercări de tip 1 după reinstalarea sistemului de control al emisiilor care a fost îmbătrânit pe stand. Producătorul poate efectua încercări suplimentare. Calculul factorilor de deteriorare trebuie să fie realizat în conformitate cu metoda de calcul specificată la punctul 7 din prezenta anexă și respectând cerințele suplimentare din prezentul regulament.
 3. VEHICULUL DE ÎNCERCARE
 3.1.
 Vehiculul de încercare trebuie să fie vehiculul H Acesta trebuie să fie în stare mecanică bună; motorul și dispozitivele antipoluare trebuie să fie noi. Vehiculul poate fi chiar cel utilizat pentru realizarea încercării de tipul 1; În acest caz, încercarea de tipul 1 trebuie efectuată după cel puțin 3 000 km rulați în cadrul ciclului de îmbătrânire prevăzut în apendicele 3 la prezenta anexă.
 3.1.1.
 În apendicele 4 la prezenta anexă sunt precizate cerințe speciale pentru vehiculele hibride.
 4. COMBUSTIBIL
 Încercarea de durabilitate se realizează cu un combustibil comercial corespunzător disponibil.
 5. ÎNTREȚINEREA ȘI REGLAJELE VEHICULULUI
 Întreținerea, reglajele, precum și utilizarea comenzilor vehiculului de încercare trebuie să fie cele recomandate de producător. În cazul în care, în timpul efectuării încercării de durabilitate a întregului vehicul, vehiculul suferă o defecțiune care nu este legată de emisii și/sau de consumul de combustibil și/sau de consumul de energie, producătorul poate repara vehiculul și poate continua încercarea de durabilitate. În alte situații, producătorul consultă autoritatea de omologare pentru a găsi o soluție convenită de comun acord.
 6. FUNCȚIONAREA VEHICULULUI PE PISTĂ, PE DRUM SAU PE STANDUL DINAMOMETRIC
 6.1.
 Ciclul de funcționare
 În cadrul funcționării pe drum sau pe standul cu role, distanța trebuie parcursă în conformitate cu programul de conducere descris în apendicele 3 la prezenta anexă.
 6.2.
 Încercarea de durabilitate sau, la alegerea producătorului, încercarea de durabilitate modificată, trebuie realizată până când vehiculul parcurge un număr de kilometri corespunzător duratei sale de viață utile țintă.
 6.3.
 Echipament de încercare
 6.3.1.
 Standul dinamometric
 6.3.1.1.
 Atunci când încercarea de durabilitate se efectuează pe un stand dinamometric, acesta trebuie să permită realizarea ciclului descris în apendicele 3 la prezenta anexă. În special, standul trebuie să fie prevăzut cu un sistem care simulează inerția și rezistența la înaintare.
 6.3.1.2.
 Coeficienții de rezistență la înaintare pe drum care trebuie utilizați sunt cei specificați pentru vehiculul H.
 6.3.1.3.
 Sistemul de răcire a vehiculului trebuie să permită funcționarea vehiculului la temperaturi similare celor înregistrate pe drum (ulei, apă, sistem de evacuare etc.).
 6.3.1.4.
 Alte reglaje și caracteristici ale standului de încercare sunt, după caz, considerate identice cu cele descrise în anexa B5 la prezentul regulament (inerția, de exemplu, care poate fi simulată în mod mecanic sau electronic).
 6.3.1.5.
 În cursul încercării, dacă este necesar, se autorizează deplasarea vehiculului pe alt stand pentru a realiza încercările de măsurare a emisiilor.
 6.3.2.
 Încercarea pe pistă sau pe drum
 Atunci când încercarea de durabilitate se realizează pe pistă sau pe drum, masa de încercare a vehiculului trebuie să fie identică cu cea utilizată pentru încercările efectuate pe standul dinamometric.
 7. MĂSURAREA EMISIILOR DE GAZE POLUANTE
 O primă încercare este efectuată în momentul în care vehiculul a fost rulat pe o distanță cuprinsă între 3 000 km și 5 000 km. Încercările ulterioare sunt realizate la o distanță parcursă de 20 000 km (± 400 km), iar apoi la fiecare 20 000 km (± 400 km) sau mai frecvent, la intervale regulate, până când este acoperită întreaga distanță corespunzătoare duratei de viață utile țintă a vehiculului. Emisiile de gaze de evacuare se măsoară în conformitate cu încercarea de tipul 1 definită la punctul 6.3 din prezentul regulament. La alegerea producătorului, oricare dintre încercările de mai sus poate fi repetată. În acest caz, valoarea medie a tuturor încercărilor repetate trebuie considerată ca fiind o valoare unică pentru kilometrajul relevant. După rularea vehiculului pe distanța corespunzătoare duratei de viață utile țintă necesare pentru nivelul 1B, nu mai este nevoie să se înregistreze separat rezultatele măsurătorilor privind emisiile din primele 3 etape ale WLTP.
 Valorile-limită care trebuie respectate sunt cele de la punctul 6.3.10 din prezentul regulament.
 În cazul vehiculelor echipate cu sisteme cu regenerare periodică, astfel cum sunt definite la punctul 3.8.1 din prezentul regulament, trebuie verificat faptul că vehiculul nu se apropie de o perioadă de regenerare. Dacă se apropie de o perioadă de regenerare, vehiculul trebuie rulat până la sfârșitul regenerării. În cazul în care, în timpul măsurării emisiilor, are loc o regenerare, trebuie efectuată o nouă încercare (inclusiv precondiționarea), iar rezultatul final nu trebuie luat în considerare.
 Se trasează diagrama tuturor rezultatelor emisiilor de gaze de evacuare în funcție de distanța parcursă în sistem, rotunjită la kilometrul cel mai apropiat, precum și dreapta de regresie corespunzătoare care trece prin toate aceste puncte, calculată prin metoda celor mai mici pătrate.
 Pentru nivelul 1A
 Datele sunt acceptabile pentru a fi utilizate la calculul factorului de deteriorare doar în cazul în care punctele de interpolare la 5 000 km și la distanța corespunzătoare duratei de viață utile țintă aflate pe această dreaptă se încadrează în limitele menționate anterior.
 Datele sunt în continuare acceptabile atunci când dreapta de regresie cu cea mai bună aproximare liniară intersectează o limită aplicabilă cu o pantă negativă (punctul de interpolare la 5 000 km este deasupra punctului de interpolare la distanța corespunzătoare duratei de viață utile țintă), dar punctul real la distanța corespunzătoare duratei de viață utile țintă se află sub limita respectivă.
 Pentru nivelul 1B
 Datele sunt acceptabile pentru a fi utilizate la calculul factorului de deteriorare doar în cazul în care punctele de extrapolare la 3 000 km și la distanța corespunzătoare duratei de viață utile țintă aflate pe această dreaptă se încadrează în limitele menționate anterior.
 7.1.
 Se calculează un factor de deteriorare multiplicator al emisiilor de gaze de evacuare pentru fiecare gaz poluant, după cum urmează:
 unde:
 Mi1 =
 =
 pentru nivelul 1A, emisia masică de gaz poluant i, în g/km, interpolată la 5 000 km;
 pentru nivelul 1B, emisia masică de gaz poluant i, în g/km, extrapolată la 3 000 km;
 Mi2
 =
 emisia masică de gaz poluant emis i, în g/km, interpolată la durata de viață utile țintă.
 Valorile interpolate trebuie înregistrate cu cel puțin patru cifre după virgulă, înainte de a fi împărțite una la alta pentru a determina factorul de deteriorare. Rezultatul trebuie să fie rotunjit la trei cifre după virgulă.
 În cazul în care un factor de deteriorare este mai mic decât 1, trebuie considerat egal cu 1.
 La cererea producătorului, trebuie calculat un factor de deteriorare aditiv pentru emisiile de gaze de evacuare, pentru fiecare poluant, după cum urmează:
 D . E . F . = Mi2 – Mi1
 În cazul în care factorul de deteriorare aditiv calculat cu ajutorul formulei de mai sus este negativ, acesta trebuie să fie considerat egal cu zero.
 Acești factori de deteriorare aditivă trebuie să respecte aceleași norme descrise în cazul factorilor de deteriorare multiplicatori în raport cu nivelul 1A (4 etape WLTP) și cu nivelul 1B (3 etape WLTP).
 Apendicele 1
 Ciclul standard de încercare pe stand (SBC)
 Prezentul apendice se aplică numai pentru nivelul 1A.
 1. INTRODUCERE
 Procedura standard de verificare a rezistenței la îmbătrânire constă în îmbătrânirea unui sistem de catalizare/a unei sonde de oxigen și/sau a unui sistem pentru raportul aer/combustibil pe un stand de îmbătrânire, imediat după ciclul standard de încercare pe stand (SBC) descris în prezentul apendice. SBC necesită folosirea unui stand de îmbătrânire prevăzut cu un motor cu rol de sursă de gaz pentru catalizator. SBC este un ciclu de 60 de secunde care se repetă pe standul de îmbătrânire, dacă este necesar, pentru a efectua îmbătrânirea pe durata de timp necesară. SBC se definește pe baza temperaturii catalizatorului, a raportului aer/combustibil pentru motor (A/C) și a injecției cu aer secundar adăugat în amonte de primul catalizator.
 2. CONTROLUL TEMPERATURII CATALIZATORULUI
 2.1.
 Temperatura catalizatorului se măsoară în patul catalizatorului în punctul cel mai fierbinte din catalizatorul cu cea mai ridicată temperatură. În mod alternativ, temperatura gazului de alimentare poate fi măsurată și transformată în temperatură a patului catalizatorului pe baza unei transformări liniare calculate cu ajutorul datelor de corelare colectate legate de proiectarea catalizatorului și de standul de îmbătrânire spre a fi folosite în procesul de îmbătrânire.
 2.2.
 Se controlează temperatura catalizatorului la funcționare stoichiometrică (de la secunda 1 la secunda 40 a ciclului) la o temperatură de minimum 800 °C (± 10 °C) prin selectarea turației, sarcinii și timpului de aprindere prin scânteie adecvate pentru motor. Se controlează temperatura maximă din catalizator înregistrată în timpul ciclului la 890 °C (± 10 °C) prin selectarea raportului A/F adecvat al motorului în timpul etapei „îmbogățite” descrise în tabelul C4 App1/2.
 2.3.
 Dacă se utilizează o temperatură de control joasă diferită de cea de 800 °C, atunci temperatura de control ridicată trebuie să fie cu 90 °C mai mare decât temperatura de control joasă.
 Tabelul C4 App1/2
 Ciclul standard de încercare pe stand (SBC)
 Timp (secunde)
 Raportul aer/combustibil (A/F)
 Injecție de aer secundar
 1-40
 Stoichiometric cu sarcina, timpul de aprindere și turația motorului controlate pentru obținerea unei temperaturi minime de 800 °C în catalizator
 Niciuna
 41-45
 „Îmbogățit” (raportul A/F selectat pentru a atinge o temperatură maximă a catalizatorului de-a lungul întregului ciclu de 890 °C sau cu 90 °C mai mare decât temperatura de control joasă)
 Niciuna
 46-55
 „Îmbogățit” (raportul A/F selectat pentru a atinge o temperatură maximă a catalizatorului de-a lungul întregului ciclu de 890 °C sau cu 90 °C mai mare decât temperatura de control joasă)
 3 % (± 1 %)
 56-60
 Stoichiometric cu sarcina, timpul de aprindere și turația motorului controlate pentru obținerea unei temperaturi minime de 800 °C în catalizator
 3 % (± 1 %)
 Figura C4 App1/2 Ciclul standard de încercare pe stand
 3. ECHIPAMENTUL ȘI PROCEDURILE PRIVIND STANDUL DE ÎMBĂTRÂNIRE
 3.1.
 Configurația standului de îmbătrânire Standul de îmbătrânire trebuie să asigure valorile corespunzătoare ala următorilor parametri: debitul gazelor de evacuare, temperatura, raportul aer-combustibil, elementele constitutive ale gazului de evacuare și injecția cu aer secundar la admisia catalizatorului.
 Standul de îmbătrânire standard constă într-un motor, un sistem de comandă a motorului și un dinamometru pentru motor. Se pot accepta și alte configurații (de exemplu, întregul vehicul pe un dinamometru sau un arzător care asigură condițiile corecte pentru gazele evacuare), cu condiția îndeplinirii condițiilor privind admisia catalizatorului și caracteristicile sistemului de comandă precizate în prezentul apendice.
 Un singur stand de îmbătrânire poate avea debitul de evacuare împărțit în mai multe fluxuri, cu condiția ca fiecare dintre acestea să îndeplinească cerințele din prezentul apendice. Dacă standul are mai mult de un flux de gaze de evacuare, pot fi îmbătrânite simultan mai multe sisteme de catalizatoare.
 3.2.
 Instalarea sistemului de evacuare. Întregul sistem catalizator (catalizatoare)/sondă (sonde) de oxigen și senzor(i) pentru raportul aer/combustibil împreună cu toate conductele de evacuare care conectează aceste componente trebuie instalate pe stand. În cazul motoarelor cu fluxuri multiple de evacuare (precum anumite motoare V6 și V8), fiecare bloc al sistemului de evacuare va fi instalat separat în paralel pe stand.
 Pentru sistemele de evacuare care conțin mai multe catalizatoare dispuse liniar, întregul sistem catalizator care include toate catalizatoarele, toate sondele de oxigen și/sau toți senzorii pentru raportul aer/combustibil și conductele de evacuare asociate va fi instalat ca o unitate de îmbătrânire. În mod alternativ, fiecare catalizator individual poate fi îmbătrânit separat pentru perioada de timp corespunzătoare.
 3.3.
 Măsurarea temperaturii. Temperatura catalizatorului trebuie măsurată cu ajutorul unui termocuplu amplasat în patul catalizatorului, la punctul cel mai fierbinte din catalizatorul cu temperatura cea mai ridicată. În mod alternativ, temperatura gazului de alimentare în amonte de admisia catalizatorului poate fi măsurată și transformată în temperatură a patului catalizatorului cu ajutorul unei transformări liniare calculate pe baza datelor de corelare colectate cu privire la proiectarea catalizatorului și la standul de îmbătrânire, spre a fi folosite în procesul de îmbătrânire. Temperatura catalizatorului trebuie stocată în mod digital cu o frecvență de 1 Hz.
 3.4.
 Măsurarea raportului aer/combustibil. Trebuie prevăzută măsurarea raportului aer/combustibil (A/F) (utilizând, de exemplu, o sondă de oxigen cu domeniu larg) cât mai aproape posibil de admisia catalizatorului și de flanșele de evacuare. Informațiile de la acești senzori trebuie stocate în mod digital cu o frecvență de 1 Hz.
 3.5.
 Egalizarea debitului de evacuare. Trebuie luate măsuri pentru a asigura trecerea unei cantități corespunzătoare de gaze de evacuare (măsurată în grame/secundă la stoichiometrie, cu o toleranță de ± 5 grame/secundă) prin fiecare sistem catalizator care este îmbătrânit pe stand.
 Debitul corespunzător se determină pe baza fluxului de evacuare care ar fi generat de motorul vehiculului original la o turație și o sarcină constante selectate pentru îmbătrânirea pe stand specificată la punctul 3.6 din prezentul apendice.
 3.6.
 Reglarea. Turația, sarcina și timpul de aprindere ale motorului sunt selectate pentru obținerea unei temperaturi în patul catalizatorului de 800 °C (± 10 °C) la funcționare stoichiometrică constantă.
 Sistemul de injecție a aerului este reglat pentru a asigura debitul de aer necesar pentru producerea a 3,0 % oxigen (± 0,1 %) la un debit de evacuare stoichiometric constant în fața primului catalizator. O citire tipică la punctul de măsurare în amonte a raportului A/F (conform cerințelor de la punctul 3.4 din prezentul apendice) este lambda 1,16 (ceea ce înseamnă aproximativ 3 % oxigen).
 Cu injecția de aer pornită, se reglează raportul A/F la poziția „îmbogățit” pentru a produce o temperatură în patul catalizatorului de 890 °C (± 10 °C). O valoare A/F obișnuită pentru această etapă este lambda 0,94 (aproximativ 2 % CO).
 3.7.
 Ciclul de îmbătrânire Procedurile standard de îmbătrânire pe stand folosesc SBC. SBC se repetă până la obținerea gradului de îmbătrânire calculat prin ecuația BAT.
 3.8.
 Asigurarea calității. Temperaturile și raportul A/F de la punctele 3.3 și 3.4 din prezentul apendice trebuie revizuite periodic (la cel mult 50 de ore) în timpul îmbătrânirii. Trebuie efectuate reglările necesare pentru a asigura aplicarea corespunzătoare a SBC pe durata întregului proces de îmbătrânire.
 După finalizarea îmbătrânirii, datele timp-temperatură colectate la catalizator pe parcursul procesului de îmbătrânire trebuie introduse într-o histogramă cu grupe de temperaturi care nu depășesc 10 °C. Ecuația BAT și temperatura de referință efectivă calculată pentru ciclul de îmbătrânire în conformitate cu punctul 2.3.1.4 din prezenta anexă trebuie utilizate pentru a stabili dacă, într-adevăr, catalizatorul a atins gradul corespunzător de îmbătrânire termică. Îmbătrânirea pe stand se prelungește dacă efectul termic al duratei de îmbătrânire calculate nu este de cel puțin 95 % din îmbătrânirea termică stabilită ca obiectiv.
 3.9.
 Pornirea și oprirea. Se iau toate măsurile pentru a garanta că la pornire sau oprire nu se atinge temperatura maximă de deteriorare rapidă a catalizatorului (de exemplu, 1 050 °C). Pentru a elimina această problemă, pot fi utilizate proceduri speciale pentru porniri și opriri la temperaturi scăzute.
 4. DETERMINAREA EXPERIMENTALĂ A FACTORULUI R PENTRU PROCEDURILE DE REZISTENȚĂ LA ÎMBĂTRÂNIRE PE STANDUL DE ÎNCERCARE
 4.1.
 Factorul R este coeficientul de reactivitate termică a catalizatorului folosit în ecuația BAT. Producătorii pot determina experimental valoarea R prin următoarele proceduri.
 4.1.1.
 Pe baza ciclului de încercare aplicabil și a echipamentelor pentru îmbătrânirea pe stand, se uzează câteva catalizatoare (minimum 3 de același tip) la temperaturi de control diferite situate între temperatura normală de funcționare și temperatura la care are loc deteriorarea. Se măsoară emisiile [sau ineficiența catalizatorului (eficiența catalizatorului 1)] pentru fiecare componentă a gazelor de evacuare. Trebuie luate măsuri astfel încât la încercarea finală să se obțină un rezultat cu valoarea cuprinsă între valoarea emisiei standard și dublul acestei emisii.
 4.1.2.
 Se estimează valoarea R și se calculează temperatura de referință efectivă (Tr) pentru ciclul de îmbătrânire pe stand pentru fiecare temperatură de control, în conformitate cu punctul 2.3.1.4 din prezenta anexă.
 4.1.3.
 Se reprezintă grafic emisiile (sau ineficiența catalizatorului) în funcție de timpul de îmbătrânire pentru fiecare catalizator. Se calculează cea mai bună aproximare liniară a acestei funcții prin metoda celor mai mici pătrate. Pentru ca setul de date să fie utilizabil în acest scop, datele trebuie să aibă o ordonată la origine aproximativ comună (cuprinsă între 0 și 6 400 km). A se vedea exemplul din figura C4 App1/3.
 4.1.4.
 Se calculează panta celei mai bune aproximări liniare pentru fiecare temperatură de îmbătrânire.
 Figura C4 App1/3 Exemplu de îmbătrânire a catalizatorului
 4.1.5.
 Se reprezintă grafic logaritmul natural (ln) al pantei fiecărei celei mai bune aproximări liniare (determinate la punctul 4.1.4 din prezentul apendice) pe axa verticală, în funcție de inversa temperaturii de îmbătrânire [1/(temperatura de uzare, în grade Kelvin)] pe axa orizontală. Se calculează, prin metoda celor mai mici pătrate, cea mai bună aproximare liniară a acestei funcții. Panta dreptei este factorul R. A se vedea exemplul din figura C4 App1/4.
 4.1.6.
 Se compară factorul R cu valoarea inițială care a fost utilizată la punctul 4.1.2 din prezentul apendice. Dacă factorul R astfel calculat diferă de valoarea inițială cu mai mult de 5 %, se alege un nou factor R situat între valoarea inițială si valorile calculate și apoi se repetă pașii de la punctele 4.1.2-4.1.6 din prezentul apendice pentru a obține un nou factor R. Se repetă acest proces până când factorul R calculat diferă cu mai puțin de 5 % față de valoarea factorului R presupusă inițial.
 4.1.7.
 Se compară factorul R determinat separat pentru fiecare element constituent al gazelor de evacuare. Pentru ecuația BAT se folosește cel mai mic factor R (scenariul cel mai nefavorabil).
 Figura C4 App1/4 Determinarea factorului R
 Apendicele 2
 Ciclul de încercare standard pe stand pentru motoarele pe motorină (SDBC)
 Prezentul apendice se aplică numai pentru nivelul 1A.
 1. INTRODUCERE
 Pentru filtrele de particule, numărul de regenerări este foarte important pentru procesul de îmbătrânire. Pentru sistemele care necesită cicluri de desulfurare (de exemplu, catalizatori de depozitare a NOx), acest proces este de asemenea semnificativ.
 Procedura standard pentru verificarea durabilității la îmbătrânire pe stand în cazul motoarelor pe motorină constă în îmbătrânirea unui sistem de posttratare pe standul de îmbătrânire, urmând SDBC descris în prezentul apendice. SDBC necesită un stand de îmbătrânire prevăzut cu un motor folosit drept sursă de producere a gazului pentru sistem.
 În timpul ciclului SDBC, strategiile de regenerare/desulfurare ale sistemului trebuie să rămână în condiții de funcționare normale.
 2.
 SDBC reproduce turația și sarcina motorului întâlnite în cadrul ciclului SRC, în conformitate cu perioada pentru care trebuie determinată durabilitatea. Pentru accelerarea procesului de îmbătrânire, reglările motorului pe standul de îmbătrânire pot fi modificate pentru a reduce timpii de încărcare a sistemului. De exemplu, poate fi modificată temporizarea injecției cu combustibil sau strategia EGR.
 3. ECHIPAMENTUL ȘI PROCEDURILE PRIVIND STANDUL DE ÎMBĂTRÂNIRE
 3.1.
 Standul de îmbătrânire standard constă într-un motor, un sistem de comandă a motorului și un dinamometru pentru motor. Se acceptă și alte configurații (de exemplu, întregul vehicul pe un dinamometru sau un arzător care asigură condițiile corecte de evacuare), cu condiția îndeplinirii condițiilor privind admisia sistemului de posttratare și caracteristicile de control specificate în prezentul apendice.
 Un stand de îmbătrânire poate avea debitul de evacuare împărțit în mai multe fluxuri, cu condiția ca fiecare dintre acestea să îndeplinească cerințele din prezentul apendice. Dacă standul are mai mult de un flux de evacuare, pot fi îmbătrânite simultan mai multe sisteme de posttratare.
 3.2.
 Instalarea sistemului de evacuare. Întregul sistem de posttratare, împreună cu toate conductele de evacuare care conectează componentele respective, se instalează pe stand. În cazul motoarelor cu fluxuri multiple de evacuare (precum anumite motoare V6 și V8), fiecare bloc al sistemului de evacuare trebuie instalat separat pe stand.
 Întregul sistem de posttratare se instalează ca o unitate de îmbătrânire. În mod alternativ, fiecare componentă individuală poate fi îmbătrânită separat pentru perioada de timp corespunzătoare.
 În cazul sistemului de posttratare a gazelor de evacuare cu reactiv, întregul sistem de injecție trebuie montat și trebuie să funcționeze în vederea operațiunii de îmbătrânire.
 Apendicele 3
 Ciclul standard de drum (SRC)
 1. INTRODUCERE
 Ciclul standard de drum (SRC) este un ciclu de acumulare de kilometri pe un vehicul H Vehiculul poate fi rulat pe un traseu de încercare sau pe un dinamometru pentru acumularea de kilometri.
 Ciclul constă în 7 ture sau o cursă de 6 km. Lungimea turei poate fi modificată pentru a putea parcurge lungimea totală a pistei de încercare în scopul acumulării de kilometri.
 Ciclul standard de drum
 Tură
 Descriere
 Nivelul tipic al accelerației m/s2
 1
 (pornirea motorului) ralanti 10 secunde
 0
 1
 Accelerare moderată până la 48 km/h
 1,79
 1
 Rulare la viteza de croazieră de 48 km/h pentru 1/4 de tură
 0
 1
 Decelerare moderată până la 32 km/h
 -2,23
 1
 Accelerare moderată până la 48 km/h
 1,79
 1
 Rulare la viteza de croazieră de 48 km/h pentru 1/4 de tură
 0
 1
 Decelerare moderată până la oprire
 -2,23
 1
 Ralanti 5 secunde
 0
 1
 Accelerare moderată până la 56 km/h
 1,79
 1
 Rulare la viteza de croazieră de 56 km/h pentru 1/4 de tură
 0
 1
 Decelerare moderată până la 40 km/h
 -2,23
 1
 Accelerare moderată până la 56 km/h
 1,79
 1
 Rulare la viteza de croazieră de 56 km/h pentru 1/4 de tură
 0
 1
 Decelerare moderată până la oprire
 -2,23
 2
 Ralanti 10 secunde
 0
 2
 Accelerare moderată până la 64 km/h
 1,34
 2
 Rulare la viteza de croazieră de 64 km/h pentru 1/4 de tură
 0
 2
 Decelerare moderată până la 48 km/h
 -2,23
 2
 Accelerare moderată până la 64 km/h
 1,34
 2
 Rulare la viteza de croazieră de 64 km/h pentru 1/4 de tură
 0
 2
 Decelerare moderată până la oprire
 -2,23
 2
 Ralanti 5 secunde
 0
 2
 Accelerare moderată până la 72 km/h
 1,34
 2
 Rulare la viteza de croazieră de 72 km/h pentru 1/4 de tură
 0
 2
 Decelerare moderată până la 56 km/h
 -2,23
 2
 Accelerare moderată până la 72 km/h
 1,34
 2
 Rulare la viteza de croazieră de 72 km/h pentru 1/4 de tură
 0
 2
 Decelerare moderată până la oprire
 -2,23
 3
 Ralanti 10 secunde
 0
 3
 Accelerare puternică până la 88 km/h
 1,79
 3
 Rulare la viteza de croazieră de 88 km/h pentru 1/4 de tură
 0
 3
 Decelerare moderată până la 72 km/h
 -2,23
 3
 Accelerare moderată până la 88 km/h
 0,89
 3
 Rulare la viteza de croazieră de 88 km/h pentru 1/4 de tură
 0
 3
 Decelerare moderată până la 72 km/h
 -2,23
 3
 Accelerare moderată până la 97 km/h
 0,89
 3
 Rulare la viteza de croazieră de 97 km/h pentru 1/4 de tură
 0
 3
 Decelerare moderată până la 80 km/h
 -2,23
 3
 Accelerare moderată până la 97 km/h
 0,89
 3
 Rulare la viteza de croazieră de 97 km/h pentru 1/4 de tură
 0
 3
 Decelerare moderată până la oprire
 -1,79
 4
 Ralanti 10 secunde
 0
 4
 Accelerare puternică până la 129 km/h
 1,34
 4
 Decelerare în rulare liberă până la 113 km/h
 -0,45
 4
 Rulare la viteza de croazieră de 113 km/h pentru 1/2 de tură
 0
 4
 Decelerare moderată până la 80 km/h
 -1,34
 4
 Accelerare moderată până la 105 km/h
 0,89
 4
 Rulare la viteza de croazieră de 105 km/h pentru 1/2 de tură
 0
 4
 Decelerare moderată până la 80 km/h
 -1,34
 5
 Accelerare moderată până la 121 km/h
 0,45
 5
 Rulare la viteza de croazieră de 121 km/h pentru 1/2 de tură
 0
 5
 Decelerare moderată până la 80 km/h
 -1,34
 5
 Accelerare moderată până la 113 km/h
 0,45
 5
 Rulare la viteza de croazieră de 113 km/h pentru 1/2 de tură
 0
 5
 Decelerare moderată până la 80 km/h
 -1,34
 6
 Accelerare moderată până la 113 km/h
 0,89
 6
 Decelerare în rulare liberă la 97 km/h
 -0,45
 6
 Rulare la viteza de croazieră de 97 km/h pentru 1/2 de tură
 0
 6
 Decelerare moderată până la 80 km/h
 -1,79
 6
 Accelerare moderată până la 104 km/h
 0,45
 6
 Rulare la viteza de croazieră de 104 km/h pentru 1/2 de tură
 0
 6
 Decelerare moderată până la oprire
 -1,79
 7
 Ralanti 45 secunde
 0
 7
 Accelerare puternică până la 88 km/h
 1,79
 7
 Rulare la viteza de croazieră de 88 km/h pentru 1/4 de tură
 0
 7
 Decelerare moderată până la 64 km/h
 -2,23
 7
 Accelerare moderată până la 88 km/h
 0,89
 7
 Rulare la viteza de croazieră de 88 km/h pentru 1⁄4 de tură
 0
 7
 Decelerare moderată până la 64 km/h
 -2,23
 7
 Accelerare moderată până la 80 km/h
 0,89
 7
 Rulare la viteza de croazieră de 80 km/h pentru 1⁄4 de tură
 0
 7
 Decelerare moderată până la 64 km/h
 -2,23
 7
 Accelerare moderată până la 80 km/h
 0,89
 7
 Rulare la viteza de croazieră de 80 km/h pentru 1⁄4 de tură
 0
 7
 Decelerare moderată până la oprire
 -2,23
 Ciclul standard de drum este reprezentat grafic în următoarea figură:
 Apendicele 3b
 Cicluri de acumulare a kilometrilor
 Prezentul apendice este aplicabil numai pentru nivelul 1b.
 Producătorul selectează unul dintre următoarele trei cicluri pentru încercarea de durabilitate a întregului vehicul:
 1. Modelul A
 Modelul de conducere
 Raportul distanțelor
 Conducere normală
 Toate acțiunile (ralanti, accelerare, decelerare, viteză constantă) trebuie efectuate la o viteză mai mică de 60 km/h
 peste 60 %
 Conducere cu viteză mare
 Viteză constantă, egală cu cea mai mică dintre valorile 100 km/h și V_max
 peste 20 %
 Altele
 conform bunelor practici inginerești
 nicio cerință specifică, atât timp cât se respectă criteriile de mai sus.
 2. Modelul B
 Modelul de conducere
 Raportul distanțelor
 Numărul de porniri din starea de repaos
 de peste 20 de ori pe oră
 Conducere cu viteză mare
 Viteză constantă, egală cu cea mai mică dintre valorile 100 km/h și V_max
 peste 8 %
 Viteza medie
 peste 45 km/h
 Altele
 Trebuie efectuate toate acțiunile (ralanti, accelerare, decelerare, conducere cu viteză constantă)
 Se estimează un model de conducere mai agresiv decât cel din tabelul C4/App3b.1 în ceea ce privește deteriorarea
 Tabelul C4/App3b.1
 mod
 Condiții de condus
 Timp de funcționare (s)
 Timp cumulat (s)
 1
 Ralanti
 10
 10
 2
 Accelerație: 0 → 60 km/h
 30
 40
 3
 Viteză constantă: 60 km/h
 15
 55
 4
 Decelerație: 60 → 30 km/h
 15
 70
 5
 Accelerație: 30 → 60 km/h
 15
 85
 6
 Viteză constantă: 60 km/h
 15
 100
 7
 Decelerație: 60 → 0 km/h
 30
 130
 8
 1-7 se repetă de nouă ori
 1 170
 1 300
 9
 Ralanti
 10
 1 310
 10
 Accelerație: 0 → 100 (*1) km/h
 40 (50 (*2))
 1 350 (1 360 (*2))
 11
 Viteză constantă: 100 km/h
 200 (190 (*2))
 1 550
 12
 Decelerație: 100 → 0 km/h
 50
 1 600
 13
 Etapele 1-12 se repetă până la sfârșitul duratei de viață utile.
 3. Ciclul standard de drum (SRC) descris în apendicele 3 la anexa C4
 (*1) 100 km/h sau V_max, reținându-se valoarea cea mai mică
 (*2) pentru vehicule care au cilindreea mai mică sau egală cu 0,660 litri, lungimea mai mică sau egală cu 3,40 m, lățimea mai mică sau egală cu 1,48 m și înălțimea mai mică sau egală cu 2,00 m, numărul de scaune mai mic sau egal cu 3, pe lângă scaunul conducătorului auto, și sarcina utilă mai mică sau egală cu 350 kg
 Apendicele 4
 Cerințe speciale pentru vehiculele hibride
 1. INTRODUCERE
 1.1.
 Acest apendice prevede cerințe speciale pentru încercarea de tipul 5 pentru OVC-HEV și NOVC-HEV, astfel cum se prevede la punctele 2 și 3 din prezentul apendice.
 2. Numai pentru nivelul 1A
 Pentru OVC-HEV:
 Se permite încărcarea de două ori a dispozitivului de stocare a energiei electrice/puterii al vehiculului în timpul acumulării de kilometri.
 Acumularea de kilometri folosind SRSEE trebuie să fie mai mică decât cea corespunzătoare duratei de viață utile a vehiculului înmulțită cu suma tuturor factorilor de utilitate calculați UFj (UF) pentru vehiculul respectiv de la începutul încercării de tipul 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină până în etapa j.
 Etapa j corespunde ultimei etape a ciclului de tranziție care reprezintă sfârșitul încercării de tip 1 cu consum de sarcină.
 Acumularea de kilometri trebuie efectuată în modul selectabil de către conducătorul auto care este selectat întotdeauna atunci când vehiculul este pus în funcțiune (mod predominant) sau în modul recomandat de producător (dacă nu există niciun mod predominant), după acordul serviciului tehnic.
 În timpul acumulării de kilometri, este permisă trecerea la un alt mod hibrid, cu acordul serviciului tehnic, cu condiția ca această trecere să fie necesară pentru a putea continua acumularea de kilometri.
 Măsurarea emisiilor de poluanți trebuie efectuată în aceleași condiții ca cele specificate la punctul 3.2.5 din anexa B8.
 3. Pentru NOVC-HEV:
 Acumularea de kilometri trebuie efectuată în modul selectabil de către conducătorul auto care este selectat întotdeauna atunci când vehiculul este pus în funcțiune (mod predominant) sau în modul recomandat de producător (dacă nu există niciun mod predominant), după acordul serviciului tehnic.
 Măsurarea emisiilor de poluanți trebuie realizată în condiții similare celor prevăzute pentru încercarea de tipul 1.
 ANEXA C5
 Sisteme de diagnosticare la bord (OBD) pentru autovehicule
 1. INTRODUCERE
 Prezenta anexă se aplică aspectelor privind funcționarea sistemelor de diagnosticare la bord (OBD) pentru controlul emisiilor autovehiculelor.
 2. REZERVAT
 3. CERINȚE ȘI ÎNCERCĂRI
 3.1.
 Toate vehiculele trebuie să fie echipate cu un sistem OBD proiectat, construit și montat în așa fel încât să poată identifica diferitele tipuri de defecțiuni și disfuncționalități de-a lungul întregii durate de viață a vehiculului. Pentru atingerea acestui obiectiv, autoritatea de omologare de tip acceptă că vehiculele care au parcurs o distanță mai mare decât cea corespunzătoare duratei de viață utile (în conformitate cu punctul 6.7 din prezentul regulament), menționată la punctul 3.3.1 din prezenta anexă, pot prezenta semne de deteriorare a performanțelor sistemului OBD, astfel încât valorile-limită ale OBD stabilite în tabelele 4A și 4B (după caz) de la punctul 6.8.2 din prezentul regulament pot fi depășite înainte ca sistemul OBD să îi semnaleze conducătorului vehiculului apariția unei defecțiuni.
 3.1.1.
 Accesul la sistemul OBD necesar pentru inspecția, diagnosticarea, întreținerea sau repararea vehiculului trebuie să fie nelimitat și standardizat. Toate codurile de eroare legate de emisii trebuie să fie conforme cu dispozițiile punctului 6.5.3.5 din apendicele 1 la prezenta anexă.
 3.2.
 Sistemul OBD trebuie să fie proiectat, construit și montat pe un vehicul astfel încât, în condiții normale de utilizare, vehiculul să poată îndeplini cerințele din prezenta anexă.
 3.2.1.
 Dezactivarea temporară a sistemului OBD
 3.2.1.1.
 Producătorul poate dezactiva sistemul OBD în cazul în care capacitatea acestuia de monitorizare este afectată de un nivel scăzut al combustibilului. Dezactivarea nu trebuie să se poată produce atunci când nivelul de umplere este mai mare de 20 % din capacitatea nominală a rezervorului de combustibil.
 3.2.1.2.
 Un producător poate dezactiva sistemul OBD la pornirea unui motor la o temperatură ambiantă mai mică de 266 K (-7 °C) sau la o altitudine mai mare de 2 440 de metri deasupra nivelului mării dacă producătorul furnizează date și/sau o evaluare tehnică care demonstrează în mod satisfăcător că monitorizarea funcționării sistemului antipoluare nu ar mai fi fiabilă în asemenea condiții. Producătorul poate, de asemenea, solicita dezactivarea sistemului OBD pentru alte intervale de temperatură de pornire dacă demonstrează autorității, prezentând date și/sau o evaluare tehnică, că sistemul ar furniza un diagnostic greșit în asemenea condiții. Nu este necesară iluminarea indicatorului de defecțiune (MI) în cazul în care valorile-limită ale OBD sunt depășite în timpul unei regenerări, cu condiția să nu se fi depistat nicio defecțiune.
 3.2.1.3.
 În ceea ce privește vehiculele proiectate pentru a fi echipate cu unități de priză de putere, se permite dezactivarea sistemelor de supraveghere afectate, cu condiția ca aceasta să aibă loc doar atunci când unitatea de priză de putere este activă.
 Pe lângă situațiile prevăzute la prezentul punct, producătorul mai poate dezactiva provizoriu sistemul OBD în următoarele condiții:
 (a)
 pentru vehiculele alimentate cu multicombustibil, monocombustibil sau bicombustibil, timp de 1 minut după realimentare, pentru a permite recunoașterea de către ECU a calității și compoziției combustibilului;
 (b)
 pentru vehiculele bicombustibil, timp de 5 secunde după schimbarea combustibilului pentru a permite reajustarea parametrilor motorului;
 (c)
 producătorul se poate abate de la aceste limite de timp dacă poate demonstra că stabilizarea sistemului de alimentare în urma realimentării sau schimbarea combustibilului durează mai mult timp din motive tehnice justificate. În orice caz, sistemul OBD trebuie reactivat imediat ce calitatea și compoziția combustibilului sunt recunoscute sau parametrii motorului sunt reajustați.
 3.2.2.
 Rateuri de aprindere în cazul vehiculelor echipate cu motor cu aprindere prin scânteie
 3.2.2.1.
 Producătorii pot adopta drept criteriu de defecțiune un procentaj de rateuri de aprindere mai mare decât cel declarat autorității, în condiții specifice de turație și de sarcină a motorului, în cazul în care pot demonstra autorității că detectarea unor niveluri inferioare de rateuri de aprindere nu ar fi fiabilă.
 3.2.2.2.
 În cazul în care un producător poate demonstra autorității că detectarea unor procentaje mai mari de rateuri de aprindere nu este încă fezabilă sau că rateurile de aprindere nu pot fi separate de alte efecte (de exemplu, drumuri dificile, schimbări ale treptei de viteză, perioade ulterioare pornirii motorului etc.), sistemul de supraveghere a rateurilor de aprindere poate fi dezactivat atunci când sunt întrunite astfel de condiții.
 3.2.3.
 Identificarea deteriorărilor sau a defecțiunilor poate fi, de asemenea, efectuată în afara unui ciclu de conducere (de exemplu, după oprirea motorului).
 3.3.
 Descrierea încercărilor
 3.3.1.
 Încercările se efectuează pe vehiculul utilizat pentru încercarea de durabilitate de tip 5, descrisă în anexa C4 la prezentul regulament, și folosind procedura de încercare de la apendicele 1 la prezenta anexă. Încercările se realizează după încheierea încercărilor de durabilitate de tip 5.
 Atunci când nu se efectuează nicio încercare de durabilitate de tip 5 sau la cererea producătorului, pentru aceste încercări demonstrative ale sistemului OBD se poate utiliza un vehicul reprezentativ și îmbătrânit în mod corespunzător.
 3.3.2.
 Sistemul OBD trebuie să indice defectarea unei componente sau a unui sistem legat de emisii atunci când această defecțiune conduce la depășirea oricăreia dintre valorile-limită OBD stabilite la punctul 6.8.2 din prezentul regulament.
 3.3.2.1.
 Valorile-limită OBD pentru vehiculele omologate de tip în conformitate cu limitele emisiilor prevăzute la punctul 6.3.10 din prezentul regulament sunt stabilite în tabelul 4A și în tabelul 4B (după caz) de la punctul 6.8.2 din prezentul regulament.
 3.3.3.
 Cerințe privind monitorizarea vehiculelor echipate cu motor cu aprindere prin scânteie
 Pentru a îndeplini dispozițiile de la punctul 3.3.2 din prezenta anexă, sistemul OBD trebuie să monitorizeze cel puțin:
 3.3.3.1.
 Reducerea eficienței convertorului catalitic în ceea ce privește emisiile de NMHC și NOx. Producătorii pot monitoriza catalizatorul frontal fie în mod exclusiv, fie în combinație cu următorul (următorii) catalizator(i) din aval. Fiecare catalizator sau combinație de catalizatori monitorizat (monitorizată) este considerat(ă) defect(ă) când emisiile depășesc valorile-limită OBD pentru NMHC sau NOx specificate la punctul 6.8.2 din prezentul regulament.
 3.3.3.2.
 Existența rateurilor de aprindere a motorului atunci când acesta funcționează la un regim delimitat de următoarele drepte:
 (a)
 o turație maximă de 4 500 min-1 sau o turație mai mare cu 1 000 min-1 decât cea mai mare turație atinsă într-un ciclul de încercare de tip I (considerându-se valoarea cea mai mică);
 (b)
 dreapta de cuplu pozitiv (adică sarcina motorului cu transmisia în punctul neutru);
 (c)
 o curbă care unește următoarele puncte de funcționare a motorului: curba de cuplu pozitiv la 3 000 min-1 și un punct de pe curba de viteză maximă definită la litera (a) de mai sus, depresiunea din galeria de evacuare fiind mai mică cu 13,33 kPa decât cea existentă la nivelul curbei de cuplu pozitiv.
 3.3.3.2.1.
 Frecvența monitorizării specifice pentru rateurile de aprindere:
 Numai pentru nivelul 1B
 (a)
 Protecția convertorului catalitic. Rateurile de aprindere a motorului care determină deteriorarea convertorului catalitic din cauza căldurii excesive trebuie monitorizate la fiecare 200 de rotații în interiorul regiunii menționate la punctul 3.3.3.2.
 Dacă rata evaluată a rateurilor de aprindere a motorului este mai mică de 5 %, limita poate fi fixată la 5 %.
 (b)
 Depășirea valorii-limită a emisiilor Rateurile de aprindere a motorului care duc la depășirea valorii-limită a emisiilor trebuie monitorizate la fiecare 1 000 de turații în cadrul regiunii menționate la punctul 3.3.3.2.
 Dacă rata evaluată a rateurilor de aprindere a motorului este mai mică de 1 %, limita poate fi fixată la 1 %.
 3.3.3.3.
 Deteriorarea sondei de oxigen
 Prezentul punct se referă la faptul că deteriorarea tuturor sondelor de oxigen montate și utilizate pentru monitorizarea defecțiunilor convertorului catalitic în conformitate cu cerințele prezentei anexe trebuie monitorizată.
 3.3.3.4.
 Alte componente sau sisteme de control al emisiilor sau componente sau sisteme ale grupului motopropulsor care au legătură cu emisiile, care sunt conectate la un calculator, dacă acestea sunt active pentru combustibilul selectat, a căror defectare poate conduce la generarea de emisii la conducta de evacuare care depășesc oricare dintre valorile-limită OBD stabilite în tabelele 4A și 4B (după caz) de la punctul 6.8.2 din prezentul regulament.
 Lista de mai jos este o listă neexhaustivă care oferă exemple de componente și sisteme reprezentative;
 (a)
 Sistemul de recirculare a gazelor de evacuare
 (b)
 Sistemul de alimentare
 (c)
 Sistem pentru aerul secundar
 (d)
 Sistemul de reglare a distribuției
 (e)
 Senzorul de presiune atmosferică
 (f)
 Senzorul de presiune a aerului de admisie
 (g)
 Senzorul de temperatură a aerului de admisie
 (h)
 Senzorul de debit al aerului
 (i)
 Senzorul de temperatură a agentului de răcire a motorului
 (j)
 Senzorul clapetei de accelerație
 (k)
 Senzorul de identificare a cilindrilor
 (l)
 Senzorul gradelor unghiului arborelui cotit
 3.3.3.5.
 În cazul în care nu este monitorizată în alt mod, orice altă componentă a grupului motopropulsor legată de emisii și conectată la un calculator, inclusiv orice senzor relevant care permite efectuarea funcțiilor de monitorizare, trebuie să facă obiectul unei monitorizări a continuității circuitelor.
 3.3.3.6.
 Sistemul electronic de control al purjării emisiilor prin evaporare trebuie monitorizat cel puțin din punctul de vedere al continuității circuitelor.
 3.3.3.7.
 Numai pentru nivelul 1A
 Trebuie monitorizată orice defecțiune a motoarelor cu aprindere prin scânteie și cu injecție directă care poate genera emisii ce depășesc valorile-limită OBD pentru particule stabilite la punctul 6.8.2 din prezentul regulament și care trebuie să fie monitorizată în conformitate cu cerințele prezentei anexei privind motoarele cu aprindere prin compresie.
 3.3.4.
 Dispoziții privind monitorizarea vehiculelor echipate cu motor cu aprindere prin compresie
 Pentru a îndeplini dispozițiile de la punctul 3.3.2 din prezenta anexă, sistemul OBD trebuie să monitorizeze:
 Pentru nivelul 1A:
 3.3.4.1.
 Scăderea eficienței convertorului catalitic (atunci când vehiculul este echipat cu un astfel de dispozitiv).
 3.3.4.2.
 Funcționarea și integritatea filtrului de particule (atunci când vehiculul este echipat cu un astfel de dispozitiv).
 3.3.4.3.
 În sistemul electronic de injecție a combustibilului, comenzile electronice de reglare a cantității de combustibil și a avansului trebuie să fie monitorizate pentru a verifica continuitatea circuitelor și a depista eventualele defecțiuni globale de funcționare.
 3.3.4.4.
 Alte componente sau sisteme de control al emisiilor sau componentele sau sistemele grupului motopropulsor care au legătură cu emisiile, care sunt conectate la un calculator și a căror defectare poate conduce la generarea unor emisii de gaze de evacuare ce depășesc toate limitele OBD stabilite la punctul 6.8.2 din prezentul regulament. Este vorba, de exemplu, despre componente sau sisteme de supraveghere și de control al debitului masic de aer, al debitului volumetric (și al temperaturii), al presiunii de supraalimentare și al presiunii din galeria de admisie (precum și de captatori care permit realizarea acestor controale).
 3.3.4.5.
 În cazul în care nu sunt monitorizate în alt mod, orice alte componente ale grupului motopropulsor legate de emisii și conectate la un calculator trebuie să fie monitorizate pentru a verifica continuitatea circuitelor.
 3.3.4.6.
 Trebuie monitorizate defecțiunile și scăderea eficienței sistemului EGR.
 3.3.4.7.
 Defecțiunile și scăderea eficienței unui sistem de posttratare a NOx care utilizează un reactiv, precum și a subsistemului de dozare a reactivului trebuie monitorizate.
 3.3.4.8.
 Trebuie monitorizate defecțiunile și scăderea eficienței sistemului de posttratare a NOx care nu utilizează reactivi.
 Pentru nivelul 1B:
 Orice alte componente ale grupului motopropulsor legate de emisii și conectate la un calculator trebuie să fie monitorizate pentru a verifica continuitatea circuitelor.
 Lista de monitorizare a circuitelor
 (a)
 Senzorul de presiune atmosferică
 (b)
 Senzorul de presiune a aerului de admisie
 (c)
 Senzorul de temperatură a aerului de admisie
 (d)
 Senzorul de debit al aerului
 (e)
 Senzorul de temperatură a agentului de răcire a motorului
 (f)
 Senzorul clapetei de accelerație
 (g)
 Senzorul de identificare a cilindrilor
 (h)
 Senzorul gradelor unghiului arborelui cotit
 (i)
 Senzorul avansului la injecție
 (j)
 Senzorul de reglare a cantității injectate
 (k)
 Senzorul de temperatură de injecție
 (l)
 Senzorul de presiune de injecție
 (m)
 Senzorul de temperatură a uleiului
 (n)
 Senzorul de presiune a uleiului
 (o)
 Senzorul de temperatură a gazelor de evacuare
 (p)
 Senzorul de presiune a gazelor de evacuare
 3.3.5.
 Producătorii pot demonstra autorității de omologare de tip că anumite componente sau sisteme nu trebuie monitorizate dacă nivelul emisiilor nu depășește limitele OBD stabilite la punctul 6.8.2 din prezentul regulament atunci când aceste componente sau sisteme suferă o defecțiune totală sau sunt înlăturate.
 3.3.5.1.
 Numai pentru nivelul 1A
 Următoarele dispozitive trebuie totuși să fie monitorizate pentru a detecta defectarea completă sau înlăturarea lor (în cazul în care înlăturarea ar conduce la depășirea limitelor aplicabile emisiilor specificate la punctul 6.3.10 din prezentul regulament):
 (a)
 un filtru de particule instalat pe motoare cu aprindere prin compresie ca unitate separată sau integrat într-un dispozitiv combinat de control al emisiilor;
 (b)
 un sistem de posttratare a NOx instalat pe motoare cu aprindere prin compresie ca unitate tehnică separată sau integrat într-un dispozitiv combinat de control al emisiilor;
 (c)
 un catalizator de oxidare pentru motorină (DOC) instalat pe motoare cu aprindere prin compresie ca unitate separată sau integrat într-un dispozitiv combinat de control al emisiilor.
 3.3.5.2.
 Numai pentru nivelul 1A
 Dispozitivele menționate la punctul 3.3.5.1 din prezenta anexă trebuie, de asemenea, monitorizate pentru a detecta orice defecțiune eventuală care ar duce la depășirea valorilor-limită ale OBD stabilite la punctul 6.8.2 din prezentul regulament.
 3.4.
 O secvență de controale de diagnosticare trebuie lansată la fiecare pornire a motorului și încheiată cel puțin o dată, cu condiția îndeplinirii condițiilor corecte pentru încercare. Condițiile de încercare trebuie selectate astfel încât toate să aibă loc în cazul unei circulații normale a vehiculului, reprezentată prin încercarea de tipul 1.
 3.5.
 Activarea indicatorului de defecțiune (MI)
 3.5.1.
 Sistemul OBD trebuie să includă un indicator de defecțiune (MI) pe care conducătorul vehiculului să îl poate observa ușor. MI trebuie utilizat exclusiv pentru a semnaliza conducătorului o pornire de urgență, moduri de funcționare cu defecțiuni la nivelul emisiilor sau funcționarea cu parametri limitați în cazul detectării unor defecțiuni. MI trebuie să fie vizibil în toate condițiile de luminozitate rezonabile. Atunci când este activat, el trebuie să afișeze un simbol în conformitate cu standardul ISO 2575. Un vehicul nu trebuie să fie echipat cu mai mult de un MI de uz general pentru probleme legate de emisii. Se permite folosirea de semnalizatoare distincte în scopuri specifice (de exemplu, pentru sistemul de frânare, centura de siguranță, presiunea uleiului etc.). Se interzice utilizarea culorii roșii pentru MI.
 3.5.2.
 Atunci când este prevăzut un sistem astfel încât activarea MI să necesite două cicluri de precondiționare, producătorul furnizează date și/sau o evaluare tehnică pentru a demonstra în mod satisfăcător că sistemul de supraveghere detectează la fel de eficient și precoce deteriorarea componentelor. Nu se acceptă sisteme care prevăd în medie mai mult de 10 cicluri de conducere pentru activarea MI. De asemenea, indicatorul MI trebuie să se activeze de fiecare dată când sistemul de control al motorului intră în modul de funcționare permanent cu defecțiuni legate de emisii dacă este depășită oricare dintre valorile-limită OBD stabilite la punctul 6.8.2 din prezentul regulament sau în cazul în care sistemul OBD nu este în măsură să îndeplinească cerințele de monitorizare de bază de la punctul 3.3.3 sau 3.3.4 din prezenta anexă. În orice perioadă în care au loc rateuri de aprindere a motorului la un nivel care poate duce la deteriorarea catalizatorului, în conformitate cu specificațiile producătorului, MI trebuie să emită un semnal specific de avertizare, de exemplu un semnal luminos intermitent. MI trebuie să se activeze, de asemenea, atunci când cheia de contact este în poziția „cuplat” înainte de pornirea motorului și trebuie să se dezactiveze după pornirea motorului dacă nu s-a detectat anterior nicio defecțiune.
 3.6.
 Stocarea codurilor de eroare
 3.6.1.
 Sistemul OBD trebuie să înregistreze codul (codurile) de eroare care indică starea sistemului de control al emisiilor. Trebuie utilizate coduri diferite de stare (coduri de disponibilitate) pentru identificarea sistemelor de control al emisiilor care funcționează corect și, respectiv, a celor pentru a căror evaluare completă este necesar ca vehiculul să ruleze mai mult. În cazul în care MI este activat din cauza unei deteriorări, a unei disfuncționalități sau a trecerii la modul de funcționare permanent cu defecțiuni legate de emisii, OBD trebuie să înregistreze un cod de eroare care identifică tipul de defecțiune. Un cod de eroare trebuie înregistrat, de asemenea, în cazurile menționate la punctele 3.3.3.5 și 3.3.4.5 din prezenta anexă.
 3.6.2.
 Distanța parcursă de vehicul de la activarea MI trebuie să poată fi verificată în orice moment prin portul serial de pe conectorul standard.
 3.6.3.
 În cazul unui vehicul echipat cu motor cu aprindere prin scânteie, nu este necesară identificarea în mod univoc a cilindrilor în care se produc rateurile de aprindere dacă se înregistrează un cod de eroare specific „rateu de aprindere simplu sau multiplu”.
 3.7.
 Stingerea MI
 3.7.1.
 Dacă rateurile la aprindere la niveluri care pot duce la defectarea catalizatorului (astfel cum se precizează de către producător) nu mai sunt prezente sau dacă funcționarea motorului se face în condiții de regim de turație și sarcină aduse la un nivel la care amploarea rateurilor de aprindere nu mai riscă să ducă la defectarea catalizatorului, MI poate fi readus la starea anterioară de activare din timpul primului ciclu de conducere la care a fost detectat nivelul rateurilor de aprindere și poate fi cuplat în modul de activare normal la următoarele cicluri de conducere. Dacă MI este readus la starea anterioară de activare, codurile de eroare corespunzătoare și imaginile fixe înregistrate în memorie pot fi șterse.
 3.7.2.
 Pentru toate celelalte defecțiuni, MI poate fi dezactivat după trei cicluri succesive de conducere în timpul cărora sistemul de supraveghere responsabil de activarea MI nu mai detectează defecțiunea respectivă și dacă, în paralel, nu s-a detectat nicio altă defecțiune care ar activa MI.
 3.8.
 Ștergerea unui cod de eroare
 3.8.1.
 Sistemul OBD poate elimina din memorie un cod de eroare, distanța parcursă și imaginile fixe corespunzătoare dacă aceeași eroare nu se mai înregistrează timp de cel puțin 40 de cicluri de încălzire a motorului sau 40 de cicluri de conducere în cursul cărora următoarele criterii (a)-(c) sunt respectate.
 (a)
 timpul acumulat de la pornirea motorului este mai mare sau egal cu 600 de secunde;
 (b)
 funcționarea cumulată a vehiculului la o viteză de minimum 40 km/h are loc pentru cel puțin 300 de secunde;
 (c)
 funcționarea continuă a vehiculului la ralanti (și anume, cu pedala de accelerație eliberată de către conducătorul auto și la o viteză a vehiculului de cel mult 1,6 km/h) pentru cel puțin 30 de secunde.
 3.9.
 Vehiculele alimentate cu bicombustibil
 În general, în ceea ce privește vehiculele alimentate cu bicombustibil, pentru fiecare tip de combustibil (benzină și GN/biometan/GPL) se aplică toate cerințele privind OBD ca în cazul vehiculelor monocombustibil. În acest scop, se utilizează una dintre cele două opțiuni prevăzute la punctul 3.9.1 sau 3.9.2 din prezenta anexă sau orice combinație a acestora.
 3.9.1.
 Un sistem OBD pentru ambele tipuri de combustibil
 3.9.1.1.
 Pentru fiecare diagnosticare efectuată de un sistem OBD unic în cazul funcționării cu benzină și cu (GN/biometan)/GPL, atât independent de combustibilul utilizat, cât și în funcție de tipul de combustibil, trebuie respectate următoarele proceduri:
 (a)
 activarea indicatorului de defecțiune (MI) (a se vedea punctul 3.5 din prezenta anexă);
 (b)
 înregistrarea codului de eroare (a se vedea punctul 3.6 din prezenta anexă);
 (c)
 închiderea MI (a se vedea punctul 3.7 din prezenta anexă);
 (d)
 ștergerea unui cod de eroare (a se vedea punctul 3.8 din prezenta anexă).
 Pentru componentele sau sistemele care trebuie monitorizate, se pot utiliza fie diagnostice separate pentru fiecare tip de combustibil, fie un diagnostic comun.
 3.9.1.2.
 Sistemul OBD poate fi instalat în unul sau în mai multe calculatoare.
 3.9.2.
 Două sisteme OBD separate, câte unul pentru fiecare tip de combustibil
 3.9.2.1.
 În cazul în care vehiculul funcționează cu benzină sau cu (GN/biometan)/GPL, trebuie executate următoarele proceduri independent una de alta:
 (a)
 activarea indicatorului de defecțiune (MI) (a se vedea punctul 3.5 din prezenta anexă);
 (b)
 înregistrarea codului de eroare (a se vedea punctul 3.6 din prezenta anexă);
 (c)
 închiderea MI (a se vedea punctul 3.7 din prezenta anexă);
 (d)
 ștergerea unui cod de eroare (a se vedea punctul 3.8 din prezenta anexă).
 3.9.2.2.
 Sistemele OBD pot fi instalate în unul sau în mai multe calculatoare.
 3.9.3.
 Dispoziții speciale privind transmiterea semnalelor de diagnostic de la vehiculele cu bicombustibil
 3.9.3.1.
 La cererea instrumentului de scanare a diagnosticului, semnalele de diagnostic sunt transmise către una sau mai multe adrese sursă. Utilizarea adreselor sursă este descrisă în standardul menționat la punctul 6.5.3.2 litera (a) din apendicele 1 la prezent anexă.
 3.9.3.2.
 Identificarea informațiilor specifice unui combustibil se poate realiza prin:
 (a)
 utilizarea adreselor sursă și/sau
 (b)
 utilizarea unui comutator de selecție a combustibilului și/sau
 (c)
 utilizarea unor coduri de eroare specifice combustibilului.
 3.9.4.
 În ceea ce privește codul de stare (astfel cum este descris la punctul 3.6 din prezenta anexă), în cazul în care unul sau mai multe dintre rapoartele de diagnostic sunt în funcție de tipul combustibilului, trebuie utilizată una dintre următoarele două opțiuni:
 (a)
 codul de stare este specific combustibilului, adică se utilizează două coduri de stare, câte unul pentru fiecare tip de combustibil;
 (b)
 codul de stare trebuie să indice sistemele de control evaluate integral pentru ambele tipuri de combustibil [benzină și (GN/biometan)/GPL)] în cazul în care sistemele de control sunt evaluate integral pentru unul dintre tipurile de combustibil.
 În cazul în care niciunul dintre rapoartele de diagnostic nu este specific combustibilului, trebuie să fie disponibil un singur cod de stare.
 3.10.
 Dispoziții suplimentare pentru vehiculele care utilizează strategii de oprire a motorului
 3.10.1.
 Ciclul de conducere
 3.10.1.1.
 Redemarările autonome ale motorului comandate de sistemul de control al motorului în urma unei calări a acestuia pot fi considerate un nou ciclu de conducere sau continuarea ciclului de conducere în curs.
 4. CERINȚE PRIVIND OMOLOGAREA DE TIP A SISTEMELOR DE DIAGNOSTICARE LA BORD (OBD)
 4.1.
 Un producător poate solicita autorității de omologare de tip ca sistemul OBD să fie admis în vederea omologării de tip chiar dacă acesta prezintă una sau mai multe deficiențe astfel încât cerințele speciale ale prezentei anexe nu sunt pe deplin respectate. Autoritatea de omologare de tip poate omologa cel mult două componente sau sisteme cu una sau mai multe deficiențe.
 În cazul în care un producător adoptă condiții specifice pentru rateuri de aprindere definite la punctul 3.3.3.2.1 din prezenta anexă, aceste condiții nu trebuie considerate a fi deficiențe.
 4.2.
 La evaluarea solicitării, autoritatea de omologare de tip stabilește dacă îndeplinirea cerințelor prezentei anexe este nefezabilă sau nerezonabilă.
 Autoritatea de omologare de tip ia în considerare informațiile primite de la producător care descriu, fără a se limita la aceștia, factori precum fezabilitatea tehnică, timpul de conducere și ciclurile de producție, inclusiv introducerea și retragerea treptată a proiectelor de motoare sau de vehicule și actualizările programate ale calculatoarelor, precum și măsura în care sistemul OBD rezultant va respecta în mod eficace cerințele prezentului regulament și care demonstrează faptul că producătorul a depus un efort acceptabil în vederea respectării dispozițiilor prezentului regulament.
 4.2.1.
 Autoritatea de omologare de tip nu acceptă nicio cerere de omologare a unui sistem cu deficiențe dacă monitorul de diagnosticare necesar lipsește complet sau dacă datele referitoare la monitorizare nu au fost înregistrate și raportate conform prevederilor.
 4.2.2.
 Pentru nivelul 1A
 Autoritatea de omologare de tip nu acceptă nicio cerere privind deficiențe care nu respectă valorile-limită ale sistemului OBD prevăzute la punctul 6.8.2 din prezentul regulament.
 Pentru nivelul 1B
 Autoritatea responsabilă respinge orice cerere de deficiență care nu respectă valorile-limită OBD stabilite în legislația regională înmulțite cu un factor impus de legislația regională (până la un factor maxim egal cu doi).
 4.3.
 În momentul examinării ordinii identificate a deficiențelor, trebuie identificate mai întâi deficiențele care au legătură cu punctele 3.3.3.1, 3.3.3.2 și 3.3.3.3 din prezenta anexă, pentru motoarele cu aprindere prin scânteie, și respectiv cu punctele 3.3.4.1, 3.3.4.2 și 3.3.4.3 din prezenta anexă, pentru motoarele cu aprindere prin compresie.
 4.4.
 Nici înaintea, nici în timpul omologării de tip, nu trebuie acceptate deficiențe constatate în raport cu cerințele de la punctul 6.5, cu excepția punctului 6.5.3.5, din apendicele 1 la prezenta anexă.
 4.5.
 Durata deficienței
 4.5.1.
 O deficiență poate fi menținută o perioadă de doi ani de la data omologării de tip, cu excepția situației în care se poate demonstra în mod corespunzător că pentru corectarea deficienței ar fi necesare modificări substanțiale ale structurii vehiculului, care să necesite prelungirea termenului de corectare a deficienței la peste doi ani. În acest caz, deficiența poate fi menținută pentru o perioadă de cel mult trei ani.
 4.5.2.
 Producătorul poate solicita din partea autorității de omologare de tip acceptarea retroactivă a unei deficiențe în cazul în care aceasta este descoperită după omologarea de tip inițială. În acest caz, deficiența poate fi menținută timp de doi ani de la data notificării autorității de omologare de tip, dacă se demonstrează în mod corespunzător necesitatea unei modificări substanțiale a structurii vehiculului și a unui termen suplimentar, în plus față de cei doi ani, pentru corectarea deficienței. În acest caz, deficiența poate fi menținută pentru o perioadă de cel mult trei ani.
 4.6.
 La cererea producătorului, un vehicul cu un sistem OBD poate fi omologat pentru omologarea de tip în ceea ce privește emisiile, chiar dacă sistemul conține una sau mai multe deficiențe, astfel încât cerințele specifice prevăzute în prezenta anexă nu sunt pe deplin respectate, cu condiția ca dispozițiile administrative specifice prevăzute la punctul 3 din prezenta anexă să fie respectate.
 Autoritatea de omologare de tip informează celelalte părți contractante la Acordul din 1958 care aplică prezentul regulament cu privire la decizia sa de a accepta o cerere de omologare a unui sistem deficiențe.
 Apendicele 1
 Aspecte funcționale ale sistemelor de diagnosticare la bord (OBD)
 1. INTRODUCERE
 Prezentul apendice descrie procedura de încercare în conformitate cu punctul 3 din prezenta anexă. Procedura descrie o metodă de verificare a funcționării sistemului de diagnosticare la bord (OBD) instalat pe un vehicul, bazată pe simularea unor defecțiuni ale sistemelor relevante din sistemul de gestionare a motorului sau de control al emisiilor. Acesta stabilește, de asemenea, procedurile de determinare a durabilității sistemelor OBD.
 Producătorul trebuie să pună la dispoziție componentele și/sau dispozitivele electrice defecte care trebuie utilizate pentru simularea defecțiunilor. Atunci când sunt măsurate în timpul ciclului de încercare de tipul 1, aceste componente sau dispozitive defecte nu trebuie să determine o creștere a emisiilor vehiculului cu mai mult de 20 % peste oricare dintre valorile-limită OBD specificate în tabelele 4A și 4B (după caz) de la punctul 6.8.2 din prezentul regulament. În caz de defecțiuni electrice (scurtcircuit/circuit deschis), emisiile pot să depășească aceste valori-limită OBD cu peste 20 %.
 În cazul în care vehiculul face obiectul încercării când este echipat cu componenta sau sistemul defect, sistemul OBD se omologhează dacă MI este activat. Sistemul OBD se omologhează, de asemenea, în cazul în care MI este activat sub valorile-limită OBD.
 2. DESCRIEREA ÎNCERCĂRII
 2.1.
 Încercarea sistemului OBD cuprinde următoarele etape:
 2.1.1.
 simularea unei defecțiuni a unei componente a sistemului de gestionare a motorului sau de control al emisiilor;
 2.1.2.
 precondiționarea vehiculului cu simularea unei defecțiuni la precondiționare, astfel cum se specifică la punctul 6.2.1 sau 6.2.2 din prezentul apendice;
 2.1.3.
 executarea unui ciclu de conducere din încercarea de tip 1 cu vehiculul având o defecțiune simulată și măsurarea emisiilor vehiculului. Atunci când vehiculul este condus cu o defecțiune simulată nu se aplică indicii curbei ciclului de conducere, nici toleranțele prevăzute la punctul 2.6.8.3.2 din anexa B6;
 2.1.4.
 determinarea reacției sistemului OBD la defecțiunea simulată și evaluarea modului în care sistemul OBD avertizează conducătorul în privința acestei defecțiuni.
 2.2.
 Ca alternativă, la cererea producătorului, defecțiunea uneia sau a mai multor componente poate fi simulată electronic, conform cerințelor de la punctul 6 din prezentul apendice.
 2.3.
 Producătorii pot solicita efectuarea monitorizării în afara ciclului de încercare de tip 1 dacă pot demonstra autorității de omologare de tip că monitorizarea în condițiile întâlnite în cursul ciclului de încercare de tip 1 ar impune condiții de monitorizare restrictive atunci când vehiculul este utilizat în circulație.
 3. VEHICULUL ȘI COMBUSTIBILUL UTILIZATE PENTRU ÎNCERCARE
 3.1. Vehicul
 Vehiculul supus încercării trebuie să respecte dispozițiile de la punctul 2.3 din anexa B6 la prezentul regulament.
 3.2. Combustibil
 Pentru încercare trebuie utilizați combustibili de referință astfel cum sunt descriși în anexa B3 la prezentul regulament. Tipul de combustibil care trebuie utilizat pentru verificarea fiecărui mod de defectare (astfel cum se precizează la punctul 6.3 din prezentul apendice) poate fi ales de către autoritatea de omologare de tip din rândul combustibililor de referință descriși în anexa B3 la prezentul regulament în cazul încercării unui vehicul monocombustibil alimentat cu gaz sau a unui vehicul bicombustibil alimentat cu gaz. Nu este permisă înlocuirea tipului de combustibil ales în cursul niciuneia dintre etapele încercării (descrise la punctele 2.1-2.3 din prezentul apendice). În cazul funcționării cu GPL sau GN/biometan, se permite pornirea motorului cu benzină și apoi trecerea pe GPL sau GN/biometan după o perioadă de timp prestabilită controlată automat și care nu poate fi modificată de către conducătorul auto.
 4. TEMPERATURA ȘI PRESIUNEA ÎN TIMPUL ÎNCERCĂRII
 4.1.
 Temperatura și presiunea din timpul încercării trebuie să fie conforme cu dispozițiile pentru încercarea de tipul 1 descrise în anexa B6 la prezentul regulament.
 5. ECHIPAMENT DE ÎNCERCARE
 5.1. Standul dinamometric
 Standul dinamometric trebuie să îndeplinească cerințele anexei B5 la prezentul regulament.
 6. PROCEDURA DE ÎNCERCARE PENTRU OBD
 O prezentare generală a procedurii de încercare pentru OBD este oferită în figura C5.App1/1. Aceasta are exclusiv un scop informativ.
 Figura C5.App1/1 Prezentare generală a încercării demonstrative
 6.1.
 Ciclul de funcționare pe standul dinamometric trebuie să fie ciclul WLTC aplicabil condus în încercarea de tipul 1, astfel cum se specifică în anexe în partea B.
 6.1.1.
 Pentru demonstrarea defecțiunilor electrice (scurtcircuit/circuit deschis), nu este necesar să fie efectuată încercarea de tipul 1. Producătorul poate demonstra aceste moduri de defectare utilizând condiții de conducere în care este utilizată componenta în cauză și în care sunt îndeplinite condițiile de monitorizare. Aceste condiții trebuie să fie raportate în documentația de omologare de tip.
 6.1.2.
 La începutul fiecărui mod de defectare care trebuie demonstrat, memoria codului de eroare trebuie ștearsă.
 6.2.
 Precondiționarea vehiculului
 6.2.1.
 Precondiționarea pentru adaptare
 Precondiționarea pentru adaptare constă în două părți:
 (a)
 Precondiționarea pentru adaptare fără defectare
 (b)
 Precondiționarea pentru adaptare cu defectare,
 la alegerea producătorului.
 Nivelul 1A
 Precondiționarea pentru adaptare constă în una sau mai multe încercări consecutive din ciclul WLTC în 4 etape. La cererea producătorului și cu aprobarea autorității de omologare de tip, pentru adaptare poate fi utilizată o metodă alternativă în locul încercărilor în 4 etape.
 În cazul în care codul de eroare este înregistrat după precondiționarea pentru adaptare, producătorul trebuie să șteargă codul de eroare.
 Nivelul 1B
 Precondiționarea pentru adaptare constă în una sau mai multe încercări consecutive din ciclul WLTC în 3 etape. La cererea producătorului și cu aprobarea autorității de omologare de tip, pentru adaptare poate fi utilizată o metodă alternativă în locul încercărilor în 3 etape.
 În cazul în care codul de eroare este înregistrat după precondiționarea pentru adaptare, producătorul trebuie să șteargă codul de eroare.
 6.2.2.
 Precondiționarea pentru monitorizare
 6.2.2.1.
 Exclusiv nivelul 1A
 În funcție de tipul motorului și după introducerea unuia dintre modurile de defectare indicate la punctul 6.3 din prezentul apendice, vehiculul trebuie precondiționat conducându-l pe parcursul a cel puțin două încercări consecutive din ciclul WLTC cu 4 etape.
 Exclusiv nivelul 1B
 În funcție de tipul motorului și după introducerea unuia dintre modurile de defectare indicate la punctul 6.3 din prezentul apendice, vehiculul trebuie precondiționat conducându-l pe parcursul a cel puțin două încercări consecutive din ciclul WLTC cu 3 etape.
 6.2.3.
 Exclusiv nivelul 1A
 La cererea producătorului și cu aprobarea autorității de omologare de tip, pentru precondiționare pot fi utilizate metode alternative.
 Motivul pentru utilizarea unor cicluri de precondiționare suplimentare sau a unor metode alternative de precondiționare, precum și detaliile acestor cicluri/metode trebuie raportate în documentația de omologare de tip.
 6.3.
 Moduri de defectare care trebuie să facă obiectul încercării
 6.3.1.
 Vehicule echipate cu motor cu aprindere prin scânteie:
 6.3.1.1.
 înlocuirea catalizatorului cu un catalizator deteriorat ori defect sau simularea electronică a unei astfel de defecțiuni;
 6.3.1.2.
 condiții de rateuri de aprindere a motorului corespunzătoare condițiilor de monitorizare a rateurilor indicate la punctul 3.3.3.2 din prezenta anexă;
 6.3.1.3.
 înlocuirea sondei de oxigen cu o sondă deteriorată ori defectă sau simularea electronică a unei astfel de defecțiuni;
 6.3.1.4.
 deconectarea electrică a oricărei componente cu implicații pentru emisii care este conectată la un calculator de gestionare a grupului motopropulsor (dacă o astfel de componentă este activă pentru tipul de combustibil selectat);
 6.3.1.5.
 deconectarea electrică a dispozitivului electronic de control al purjării prin evaporare (dacă vehiculul este echipat cu un astfel de dispozitiv și dacă acesta este activ pentru tipul de combustibil selectat).
 6.3.2.
 Vehicule echipate cu motor cu aprindere prin compresie:
 6.3.2.1.
 când vehiculul este echipat cu un astfel de dispozitiv, înlocuirea catalizatorului cu un catalizator deteriorat ori defect sau simularea electronică a unei astfel de defecțiuni;
 6.3.2.2.
 când vehiculul este echipat cu un astfel de dispozitiv, îndepărtarea totală a filtrului de particule sau, când filtrele fac parte integrantă din acesta, montarea unui filtru de particule defect;
 6.3.2.3.
 deconectarea electrică a oricărui element de reglare electronică a cantității de combustibil și a oricărui element de acționare din sistemul de alimentare cu combustibil;
 6.3.2.4.
 deconectarea electrică a oricărei alte componente relative la emisii conectate la un calculator de gestionare a grupului motopropulsor.
 6.3.2.5.
 Pentru a îndeplini dispozițiile prevăzute la punctele 6.3.2.3 și 6.3.2.4 din prezentul apendice și cu acordul autorității de omologare de tip, producătorul ia măsurile adecvate pentru a demonstra că sistemul OBD va semnala o defecțiune atunci când are loc deconectarea.
 6.3.2.6.
 Producătorul trebuie să demonstreze că defecțiunile supapei de control al debitului și ale răcitorului EGR sunt detectate de către sistemul OBD pe perioada încercării de omologare a acestuia.
 6.4.
 Încercarea sistemului OBD
 6.4.1.
 Vehicule echipate cu motor cu aprindere prin scânteie:
 6.4.1.1.
 După ce vehiculul supus încercării a fost precondiționat conform dispozițiilor de la punctul 6.2 din prezentul apendice, acesta se supune unei încercări de tipul 1.
 MI trebuie activat înainte de sfârșitul acestei încercări în oricare dintre condițiile menționate la punctele 6.4.1.2-6.4.1.6 din prezentul apendice. MI poate fi activat, de asemenea, în timpul precondiționării. Serviciul tehnic poate înlocui aceste condiții cu altele în conformitate cu punctul 3.3.3.4 din prezenta anexă. Totuși, numărul total de defecțiuni simulate nu trebuie să fie mai mare de patru (4) în scopul procedurii de omologare de tip.
 În cazul încercării unui vehicul bicombustibil cu gaz, ambele tipuri de combustibil trebuie utilizate în limita unui număr de maximum patru (4) defecțiuni simulate, la libera alegere a autorității de omologare de tip.
 6.4.1.2.
 Înlocuirea unui catalizator cu un catalizator deteriorat ori defect sau simularea electronică a unei astfel de defecțiuni care conduce la atingerea unui nivel al emisiilor de NMHC peste valoarea-limită OBD sau al emisiilor de NOx peste valoarea-limită OBD corespunzătoare stabilite la punctul 6.8.2 din prezentul regulament.
 6.4.1.3.
 Declanșarea de rateuri de aprindere în condițiile de monitorizare a rateurilor indicate la punctul 3.3.3.2 din prezenta anexă care conduc la un nivel al emisiilor ce depășește oricare dintre valorile-limită OBD stabilite la punctul 6.8.2 din prezentul regulament.
 6.4.1.4.
 Înlocuirea unei sonde de oxigen cu o sondă deteriorată ori defectă sau simularea electronică a unei astfel de defecțiuni care conduce la un nivel al emisiilor mai mare decât oricare dintre valorile-limită OBD stabilite la punctul 6.8.2 din prezentul regulament.
 6.4.1.5.
 Deconectarea electrică a dispozitivului electronic de control al purjării prin evaporare (dacă vehiculul este echipat cu un astfel de dispozitiv și dacă acesta este activ pentru tipul de combustibil selectat).
 6.4.1.6.
 Deconectarea electrică a oricărei componente a grupului motopropulsor legate de emisii care este conectată la un calculator și care poate conduce la atingerea unor valori ale emisiilor mai mari decât valorile-limită OBD stabilite la punctul 6.8.2 din prezentul regulament (în cazul în care o astfel de componentă este activă pentru tipul de combustibil selectat).
 6.4.2.
 Vehicule echipate cu motor cu aprindere prin compresie:
 6.4.2.1.
 După ce vehiculul supus încercării a fost precondiționat conform dispozițiilor de la punctul 6.2 din prezentul apendice, acesta se supune unei încercări de tipul 1.
 MI trebuie activat înainte de sfârșitul acestei încercări în oricare dintre condițiile menționate la punctele 6.4.2.2-6.4.2.5 din prezentul apendice. MI poate fi activat, de asemenea, în timpul precondiționării. Serviciul tehnic poate înlocui aceste condiții cu altele în conformitate cu punctul 3.3.4.4 din prezenta anexă. Totuși, numărul total de defecțiuni simulate nu trebuie să fie mai mare de patru (4) în scopul procedurii de omologare de tip.
 6.4.2.2.
 Când vehiculul este echipat cu un catalizator, înlocuirea catalizatorului cu un catalizator deteriorat ori defect sau simularea electronică a unei astfel de defecțiuni care conduce la atingerea unui nivel al emisiilor peste valorile-limită OBD stabilite la punctul 6.8.2 din prezentul regulament.
 6.4.2.3.
 Când vehiculul este echipat cu un filtru de particule, îndepărtarea completă a filtrului de particule sau înlocuirea cu un filtru de particule defect, în condițiile prevăzute la punctul 6.3.2.2 din prezentul apendice, care conduce la un nivel al emisiilor mai mare decât valorile-limită OBD stabilite la punctul 6.8.2 din prezentul regulament.
 6.4.2.4.
 În condițiile prevăzute la punctul 6.3.2.5 din prezentul apendice, deconectarea oricărui element de reglare electronică a cantității de combustibil și a oricărui element de acționare din sistemul de alimentare cu combustibil care conduce la atingerea unui nivel al emisiilor peste valorile-limită OBD stabilite la punctul 6.8.2 din prezentul regulament.
 6.4.2.5.
 În condițiile prevăzute la punctul 6.3.2.5 din prezentul apendice, deconectarea oricărei alte componente legate de emisii (conectate la un calculator) a grupului motopropulsor care conduce la atingerea unui nivel al emisiilor peste valorile-limită OBD stabilite la punctul 6.8.2 din prezentul regulament.
 6.5.
 Semnale de diagnosticare
 6.5.1.
 Rezervat
 6.5.1.1.
 La determinarea primei defecțiuni a oricărei componente sau a oricărui sistem, informațiile memorate cu privire la starea motorului din acel moment (imaginile fixe) trebuie stocate în memoria calculatorului. În cazul în care apare o nouă defecțiune la nivelul sistemului de alimentare sau sub formă de rateuri de aprindere, orice imagini fixe ale motorului înregistrate anterior trebuie înlocuite cu datele privind sistemul de alimentare sau privind rateurile de aprindere (pentru înlocuire luându-se în considerare tipul de situație care apare mai întâi). Datele înregistrate privind motorul trebuie să conțină, fără a se limita la acestea, valoarea calculată a sarcinii, turația motorului (RPM), valorile de corecție a injecției de combustibil (dacă sunt disponibile), presiunea combustibilului (dacă este disponibilă), viteza vehiculului (dacă este disponibilă), temperatura agentului de răcire a motorului, presiunea din galeria de admisie (dacă este disponibilă), funcționarea în buclă închisă sau deschisă, adică cu sau fără feedback, a sondei lambda (dacă este disponibilă) și codul de eroare care a cauzat înregistrarea datelor. Producătorul trebuie să aleagă, pentru stocarea imaginii fixe, ansamblul de condiții cel mai adecvat în vederea facilitării reparațiilor. Este necesară o singură imagine fixă cu date. Producătorii pot decide înregistrarea de imagini suplimentare, cu condiția ca cel puțin imaginea necesară să poată fi citită cu ajutorul unui instrument generic de analiză care îndeplinește cerințele de la punctele 6.5.3.2 și 6.5.3.3 din prezentul apendice. În cazul în care codul de eroare care a declanșat stocarea stărilor este șters în conformitate cu dispozițiile de la punctul 3.8 din prezenta anexă, stările înregistrate ale motorului pot fi de asemenea șterse.
 6.5.1.2.
 Dacă sunt disponibile, semnalele suplimentare ulterioare trebuie comunicate la cerere, pe lângă imaginea fixă obligatorie, prin intermediul portului serial de pe conectorul standardizat pentru transmisia de date, cu condiția ca aceste informații să fie disponibile pe calculatorul de bord sau ca ele să poată fi determinate în funcție de informațiile disponibile pe calculatorul de bord: numărul de coduri de eroare la diagnosticare, temperatura agentului de răcire, starea sistemului de alimentare cu combustibil (de exemplu, buclă închisă, buclă deschisă), valoare (valorile) de corecție a injecției de combustibil, avansul la aprindere, temperatura aerului în galeria de admisie, presiunea în galeria de admisie, debitul de aer, turația motorului (RPM), valoarea de ieșire a captatorului de poziție a clapetei de accelerație, starea aerului secundar (amonte, aval sau fără aer secundar), valoarea calculată a sarcinii, viteza vehiculului, presiunea combustibilului, sonda de oxigen, sonda lambda și numărul codului de eroare.
 Semnalele se furnizează în unități standard pe baza specificațiilor de la punctul 6.5.3 din prezentul apendice. Semnalele efective trebuie identificate clar, separat față de semnalele de valori implicite sau de funcționare cu parametri limitați în cazul detectării unor defecțiuni.
 6.5.1.3.
 În cazul tuturor sistemelor de control al emisiilor pentru care se realizează încercări specifice de evaluare în funcționare (catalizator, sondă de oxigen etc.), cu excepția detectării rateurilor de aprindere, a monitorizării sistemului de alimentare și a monitorizării complete a componentelor, rezultatele încercării celei mai recente la care a fost supus vehiculul și limitele cu care se compară sistemul pot fi obținute prin intermediul portului serial de pe conectorul standardizat pentru transmisia de date, conform specificațiilor de la punctul 6.5.3 din prezentul apendice. În ceea ce privește celelalte componente și sisteme supuse unei monitorizări în funcționare, în afara celor menționate mai sus, trebuie să fie disponibilă o indicație succes/eșec pentru încercarea cea mai recentă prin intermediul conectorului pentru transmisia de date.
 Toate datele care trebuie stocate în legătură cu performanța în funcționare a sistemului OBD, în conformitate cu prevederile de la punctul 7.6 din prezentul apendice, trebuie să fie disponibile prin intermediul portului serial al conectorului standardizat pentru transmisia de date, conform precizărilor de la punctul 6.5.3 din prezentul apendice.
 6.5.1.4.
 Cerințele privind sistemul OBD pentru care este omologat vehiculul, precum și precizările privind principalele sisteme de control al emisiilor monitorizate de sistemul OBD, conform precizărilor de la punctul 6.5.3.3 din prezentul apendice, trebuie să fie disponibile prin intermediul portului serial de pe conectorul standardizat pentru transmisia de date, conform specificațiilor de la punctul 6.5.3 din prezentul apendice.
 6.5.1.5.
 Pentru toate tipurile de vehicule introduse în circulație, numărul de identificare a software-ului de etalonare trebuie să fie disponibil prin intermediul portului serial de pe conectorul standardizat pentru transmisia de date. Numărul de identificare a software-ului de etalonare trebuie furnizat într-un format standard.
 6.5.2.
 Sistemului de diagnosticare nu i se impune evaluarea componentelor în stare de defecțiune dacă această evaluare riscă să compromită siguranța sau să provoace o defectare a componentei.
 6.5.3.
 Accesul la sistemul de diagnosticare al controlului emisiilor trebuie să fie standardizat și nerestricționat și în conformitate cu standardele ISO și/sau specificația SAE. Versiunile ulterioare pot fi folosite la latitudinea producătorilor.
 6.5.3.1.
 Trebuie utilizat următorul standard pentru conexiunea de comunicații între bordul vehiculului și exteriorul său:
 (a)
 ISO 15765-4:2011 „Vehicule rutiere – Diagnosticări pe magistrala CAN – Partea 4: Cerințe pentru sistemele cu implicații pentru emisii”, din data de 1 februarie 2011.
 6.5.3.2.
 Standardele folosite pentru transmiterea informațiilor OBD relevante:
 (a)
 ISO 15031-5 „Vehicule rutiere – Comunicații între vehicul și echipamentele externe de încercare pentru diagnosticări legate de emisii – Partea 5: Servicii de diagnosticare privind emisiile”, din data de 1 aprilie 2011 sau SAE J1979, din data de 23 februarie 2012;
 (b)
 ISO 15031-4 „Vehicule rutiere – Comunicații între vehicul și echipamentele externe de încercare pentru diagnosticări legate de emisii – Partea 4: Echipamente de încercare externe”, din data de 1 iunie 2005 sau SAE J1978, din data de 30 aprilie 2002;
 (c)
 ISO 15031-3 „Vehicule rutiere – Comunicații între vehicul și echipamentele de încercare externe pentru diagnosticări legate de emisii – Partea 3: Conectorul de diagnosticare și circuitele electrice aferente: specificații și utilizare”, din data de 1 iulie 2004 sau SAE J1962, din data de 26 iulie 2012;
 (d)
 ISO 15031-6 „Vehicule rutiere – Comunicații între vehicul și echipamentele de încercare externe pentru diagnosticări legate de emisii – Partea 6: Definiții ale codurilor de eroare la diagnosticare”, din data de 13 august 2010 sau SAE J2012, din data de 7 martie 2013;
 (e)
 ISO 27145 „Vehicule rutiere – Punerea în aplicare a diagnosticului la bord armonizat la nivel mondial (WWH-OBD)” din 15 august 2012 cu restricția că numai standardul precizat la punctul 6.5.3.1 litera (a) poate fi utilizat ca legătură de date;
 (f)
 ISO 14229:2013 „Vehicule rutiere – Servicii de diagnostic unificate (UDS) cu restricția că numai standardul precizat la punctul 6.5.3.1 litera (a) poate fi utilizat ca o legătură de date”.
 Standardele de la literele (e) și (f) pot fi utilizate în locul standardului de la litera (a).
 6.5.3.3.
 Echipamentul de încercare și instrumentele de diagnosticare necesare pentru comunicarea cu sistemele OBD trebuie să satisfacă cel puțin specificațiile funcționale indicate în standardul menționat la punctul 6.5.3.2 litera (b) din prezentul apendice.
 6.5.3.4.
 Datele de diagnosticare de bază (astfel cum sunt specificate la punctul 6.5.1) și informațiile de control bidirecționale trebuie furnizate folosind formatul și unitățile descrise în standardul menționat la punctul 6.5.3.2 litera (a) din prezentul apendice și trebuie să fie accesibile cu ajutorul unui instrument de diagnosticare care îndeplinește cerințele din standardul menționat la punctul 6.5.3.2 litera (b) din prezentul apendice.
 Producătorul vehiculelor furnizează unui organism de standardizare național detalii privind orice date de diagnosticare legate de emisii, de exemplu PID-uri, ID-uri de monitoare OBD, ID-uri de încercare nespecificate în standardul menționat la punctul 6.5.3.2 litera (a) din prezentul apendice, dar care sunt relevante pentru prezentul regulament.
 6.5.3.5.
 Atunci când se înregistrează o defecțiune, producătorul trebuie să identifice defecțiunea utilizând un cod de eroare ISO/SAE adecvat specificat în unul dintre standardele menționate la punctul 6.5.3.2 litera (d) din prezentul apendice referitor la „codurile de eroare la diagnosticare pentru sistemul cu implicații pentru emisii”. În cazul în care nu este posibilă o astfel de identificare, producătorul poate utiliza coduri de eroare la diagnosticare controlate de producător în conformitate cu același standard. Accesul complet la codurile de eroare trebuie asigurat printr-un echipament standardizat de diagnosticare care este conform cu dispozițiile de la punctul 6.5.3.3 din prezentul apendice.
 6.5.3.6.
 Interfața de conectare dintre vehicul și aparatul de diagnosticare trebuie să fie standardizată și să îndeplinească toate cerințele standardului menționat la punctul 6.5.3.2 litera (c) din prezentul apendice. Poziția de instalare trebuie aprobată de autoritatea de omologare, astfel încât să fie ușor accesibilă pentru personalul de serviciu, dar să fi în același timp protejată împotriva oricărei manipulări frauduloase de către persoane necalificate.
 7. PERFORMANȚA ÎN FUNCȚIONARE
 Acest punct se aplică numai pentru nivelul 1A.
 7.1.
 Cerințe generale
 7.1.1.
 Fiecare monitor al sistemului OBD trebuie verificat cel puțin o dată pentru fiecare ciclu de conducere în care sunt îndeplinite condițiile de monitorizare specificate la punctul 7.2 din prezentul apendice. Producătorii pot să nu folosească raportul calculat (sau oricare element al acestuia) sau orice altă indicație a frecvenței de monitorizare drept condiție de monitorizare pentru oricare monitor.
 7.1.2.
 Raportul de performanță în timpul utilizării (IUPR) al unui monitor dat M al sistemelor OBD și eficacitatea în funcționare a dispozitivelor de control al poluării este:
 IUPRM = NumărătorM / NumitorM
 7.1.3.
 Compararea numărătorului cu numitorul indică frecvența cu care funcționează un monitor dat în raport cu frecvența de funcționare a vehiculului. Pentru ca toți producătorii să urmărească IUPRM în același mod, trebuie stabilite cerințe detaliate pentru definirea și incrementarea acestor contoare.
 7.1.4.
 Dacă, în conformitate cu cerințele prezentei anexe, vehiculul este echipat cu un monitor dat M, IUPRM trebuie să fie mai mare sau egal cu următoarele valori minime:
 (a)
 0,260 pentru monitoarele sistemelor de aer secundar și alte monitoare legate de pornirea la rece;
 (b)
 0,520 pentru monitoarele de control privind purjarea emisiilor prin evaporare;
 (c)
 0,336 pentru toate celelalte monitoare.
 7.1.5.
 Vehiculele trebuie să respecte cerințele de la punctul 7.1.4 din prezentul apendice pentru o distanță cel puțin egală cu distanța corespunzătoare duratei de viață utile țintă, astfel cum este definit la punctul 6.7 din prezentul regulament.
 7.1.6.
 Cerințele de la acest punct sunt considerate respectate pentru un monitor M dat dacă pentru toate vehiculele dintr-o familie OBD specifică fabricate într-un an calendaristic dat sunt respectate următoarele condiții statistice:
 (a)
 IUPRM mediu este mai mare sau egal cu valoarea minimă aplicabilă monitorului;
 (b)
 peste 50 % dintre toate vehiculele au un IUPRM mai mare sau egal cu valoarea minimă aplicabilă monitorului.
 7.2.
 NumărătorM
 7.2.1.
 Numărătorul unui monitor dat este un contor care măsoară frecvența de funcționare a unui vehicul astfel încât să fie recunoscute toate condițiile de monitorizare necesare detectării unei defecțiuni de către monitor pentru a avertiza conducătorul auto, așa cum au fost puse în aplicare de producător. Numărătorul nu trebuie incrementat mai mult de o dată pe ciclu de conducere, decât dacă există motive tehnice justificate.
 7.3.
 NumitorM
 7.3.1.
 Scopul numitorului este de a pune la dispoziție un contor care să indice numărul episoadelor de conducere a vehiculului, luând în calcul condițiile speciale pentru un monitor dat. Numitorul trebuie incrementat cel puțin o dată pe ciclu de conducere, dacă pe durata acestui ciclu sunt respectate condițiile necesare și dacă numitorul general este incrementat conform specificațiilor de la punctul 7.5 din prezentul apendice, cu excepția cazului în care numitorul este dezactivat conform punctului 7.7 din prezentul apendice.
 7.3.2.
 În plus față de cerințele de la punctul 7.3.1 din prezentul apendice:
 (a)
 numitorul (numitorii) monitorului sistemului de aer secundar trebuie incrementat (incrementați) dacă funcția „pornit” pentru sistemul de aer secundar este activată pentru un interval mai mare sau egal cu 10 secunde. În scopul de a determina acest interval de timp pentru funcția „pornit”, sistemul OBD poate să nu includă timpul de funcționare intruzivă a sistemului de aer secundar numai pentru scopuri de monitorizare;
 (b)
 numitorii monitoarelor de sisteme care sunt active doar la pornirea la rece trebuie incrementați dacă strategia sau componenta are funcția „pornit” activată pentru un interval mai mare sau egal cu 10 secunde;
 (c)
 numitorul (numitorii) pentru monitoarele distribuției variabile (VVT) și/sau sistemele de control trebuie incrementat (incrementați) dacă respectiva componentă este comandată să funcționeze (de exemplu, comandat „pornit”, „deschis”, „închis”, „blocat” etc.) în două sau mai multe situații în timpul unui ciclu de conducere sau pentru un interval de timp mai mare sau egal cu 10 secunde, luându-se în considerare evenimentul care are loc primul;
 (d)
 în cazul următoarelor monitoare, numitorul (numitorii) trebuie incrementat (incrementați) cu o unitate dacă, în plus față de respectarea cerințelor de la acest punct pentru cel puțin un ciclu de conducere, vehiculul a circulat cel puțin 800 km acumulați de la ultima incrementare a numitorului:
 (i)
 catalizatorul de oxidare pentru motorină;
 (ii)
 filtrul de particule Diesel;
 (e)
 fără a aduce atingere cerințelor privind incrementarea numitorilor altor monitoare, numitorii monitoarelor următoarelor componente trebuie incrementați dacă și numai dacă ciclul de conducere a început cu o pornire la rece:
 (i)
 senzorii de temperatură a lichidelor [ulei, lichid de răcire a motorului, combustibil, reactiv SCR (SCR = reducție catalitică selectivă)];
 (ii)
 senzorii de temperatură a aerului curat (aer ambiant, aer de admisie, aer de supraalimentare, galerie de admisie);
 (iii)
 senzori de temperatură a gazelor de evacuare (reciclare/răcire EGR, turbocompresie a gazelor de evacuare, catalizator);
 (f)
 numitorii monitoarelor pentru sistemul de control al presiunii de supraalimentare trebuie incrementați dacă sunt îndeplinite toate condițiile următoare:
 (i)
 sunt îndeplinite condițiile aplicabile numitorului general;
 (ii)
 sistemul de control al presiunii de supraalimentare este activ pentru o perioadă de cel puțin 15 secunde;
 (g)
 producătorii pot solicita utilizarea unor condiții de numitor speciale pentru anumite componente sau sisteme, iar această solicitare poate fi aprobată numai dacă i se poate demonstra autorității de omologare de tip, prin prezentarea de date și/sau a unei evaluări tehnice, faptul că sunt necesare condițiile respective pentru a permite detectarea fiabilă a defecțiunilor.
 7.3.3.
 Pentru vehiculele hibride, vehiculele cu echipamente sau strategii alternative de pornire a motorului (de exemplu, demaror și generatoare integrate) sau vehiculele alimentate cu combustibili alternativi (de exemplu, aplicații pentru combustibili specifici, pentru bicombustibil sau pentru dublă alimentare), producătorul poate solicita autorității de omologare de tip să aprobe utilizarea unor criterii alternative față de cele menționate la acest punct pentru incrementarea numitorului. În general, autoritatea de omologare de tip nu aprobă criterii alternative pentru vehiculele ale căror motoare nu se opresc decât în condiții de inactivitate sau de ralanti sau în apropierea acestor stări. Aprobarea, de către autoritatea de omologare de tip, a criteriilor alternative trebuie să se bazeze pe echivalența criteriilor alternative pentru determinarea gradului corespondent de funcționare a vehiculului în raport cu funcționarea convențională a vehiculului, conform criteriilor de la acest punct.
 7.4.
 Contorul ciclurilor de aprindere
 7.4.1.
 Contorul ciclurilor de aprindere indică numărul ciclurilor de aprindere realizate de vehicul. Contorul ciclurilor de aprindere nu poate fi incrementat mai mult de o dată per ciclu de conducere.
 7.5.
 Numitorul general
 7.5.1.
 Numitorul general este un contor de măsurare a numărului de funcționări ale unui vehicul. Acesta trebuie incrementat în termen de 10 secunde, dacă și numai dacă într-un singur ciclu de conducere sunt îndeplinite următoarele criterii:
 (a)
 timpul cumulat de la pornirea motorului este mai mare sau egal cu 600 de secunde, la o altitudine mai mică de 2 440 m deasupra nivelului mării și la o temperatură ambiantă mai mare sau egală cu -7 °C;
 (b)
 funcționarea cumulată a vehiculului la 40 km/h sau mai mult are loc pentru o perioadă de timp mai mare sau egală cu 300 de secunde la o altitudine mai mică de 2 440 m deasupra nivelului mării și la o temperatură ambiantă mai mare sau egală cu -7 °C;
 (c)
 funcționarea continuă a vehiculului la ralanti (pedala de accelerație eliberată de către conducătorul auto și viteze ale vehiculului mai mici sau egale cu 1,6 km/h) timp de 30 de secunde sau mai mult, la o altitudine mai mică de 2 440 m deasupra nivelului mării și la o temperatură ambiantă mai mare sau egală cu -7 °C.
 7.6.
 Raportarea și incrementarea contoarelor
 7.6.1.
 În conformitate cu specificațiile ISO 15031-5 din standardul menționat la punctul 6.5.3.2 litera (a) din prezentul apendice, sistemul OBD trebuie să raporteze contorul ciclului de aprindere și numitorul general, precum și numărătorii și numitorii separați pentru următorii monitori, dacă prezența acestora în vehicul este prevăzută în prezenta anexă:
 (a)
 catalizatori (datele pentru fiecare bloc trebuie furnizate separat);
 (b)
 sonde de oxigen/senzori de gaze de evacuare, inclusiv sonde de oxigen secundare (fiecare senzor trebuie precizat separat);
 (c)
 sistem de evaporare;
 (d)
 sistem EGR;
 (e)
 sistem VVT;
 (f)
 sistem de aer secundar;
 (g)
 filtru de particule;
 (h)
 sistem de posttratare a NOx (de exemplu, absorbant NOx, sistem reactiv/catalizator NOx);
 (i)
 sistem de control al suprapresiunii.
 7.6.2.
 Pentru componentele sau sistemele specifice care sunt monitorizate de mai multe monitoare care trebuie raportate conform acestui punct (de exemplu blocul 1 al sondei de oxigen poate avea mai multe monitoare care monitorizează răspunsul senzorului sau alte caracteristici ale senzorilor), sistemul OBD trebuie să identifice separat numitorii și numărătorii pentru fiecare monitor specific și să raporteze doar numărătorul și numitorul corespunzător monitorului specific cu cel mai mic raport numeric. Dacă două sau mai multe monitoare specifice au raporturi identice, numărătorul și numitorul corespunzători monitorului specific cu cel mai mare numitor trebuie raportați pentru componenta specifică.
 7.6.2.1.
 Numărătorii și numitorii corespunzători anumitor monitoare de componente sau sisteme, care monitorizează în mod continuu pentru detectarea scurtcircuitelor sau a defecțiunilor circuitului deschis, nu fac obiectul raportării.
 „Continuă”, utilizat în acest context, înseamnă că monitorizarea este întotdeauna activată și că eșantionarea semnalelor utilizate pentru monitorizare are loc cu o frecvență de cel puțin două eșantionări pe secundă și că prezența sau absența defecțiunii corespunzătoare monitorizării respective trebuie stabilită în termen de 15 secunde.
 În situația în care, în scopul controlului, o componentă de intrare a unui computer este eșantionată cu o frecvență mai redusă, semnalul componentei poate fi evaluat la fiecare eșantionare.
 Nu este necesară activarea unei componente/unui sistem de ieșire cu singurul scop de a monitoriza acea componentă/acel sistem de ieșire.
 7.6.3.
 La incrementare, toate contoarele trebuie incrementate cu valoarea întreagă unu.
 7.6.4.
 Valoarea minimă a fiecărui contor este 0, valoarea maximă nu poate fi mai mică de 65 535, fără a aduce atingere celorlalte cerințe privind înregistrarea standardizată și raportarea de către sistemul OBD.
 7.6.5.
 Dacă fie numărătorul, fie numitorul unui monitor dat atinge valoarea sa maximă, ambele contoare ale acelui monitor trebuie împărțite la doi înainte de a fi incrementate din nou, conform dispozițiilor stabilite la punctele 7.2 și 7.3 din prezentul apendice. În cazul în care contorul ciclului de aprindere sau numitorul general atinge valoarea maximă, contorul respectiv trebuie să treacă la valoarea zero la următoarea sa incrementare, conform dispozițiilor stabilite la punctele 7.4 și, respectiv, 7.5 din prezentul apendice.
 7.6.6.
 Fiecare contor trebuie resetat la valoarea zero doar când are loc o resetare a memoriei nevolatile (de exemplu, un eveniment de reprogramare etc.) sau, dacă numerele sunt înregistrate în memoria volatilă KAM, atunci când KAM se pierde din cauza unei întreruperi a alimentării cu energie electrică în modulul de control (de exemplu, la deconectarea bateriei etc.).
 7.6.7.
 Producătorul trebuie să ia măsuri pentru a se asigura că valorile numitorului și numărătorului nu pot fi resetate sau modificate, cu excepția cazurilor prevăzute în mod expres la prezentul punct.
 7.7.
 Dezactivarea numărătorilor, a numitorilor și a numitorului general
 7.7.1.
 În 10 secunde de la detectarea unei defecțiuni care întrerupe monitorul necesar pentru îndeplinirea condițiilor de monitorizare din prezenta anexă (este vorba de înregistrarea unui cod confirmat sau în așteptare), sistemul OBD trebuie să întrerupă incrementarea ulterioară a numărătorului și numitorului corespunzători fiecărui monitor dezactivat. În momentul în care defecțiunea nu mai este detectată (codul în așteptare se autoșterge sau este șters printr-o comandă a instrumentului de scanare), incrementarea tuturor numărătorilor și numitorilor corespunzători trebuie să se reia în cel mult 10 secunde.
 7.7.2.
 În 10 secunde de la începerea operațiunii de alimentare cu energie electrică (PTO) care dezactivează un monitor necesar pentru îndeplinirea condițiilor de monitorizare din prezenta anexă, sistemul OBD trebuie să întrerupă incrementarea ulterioară a numărătorului și numitorului corespunzători pentru fiecare monitor dezactivat. La sfârșitul operațiunii PTO, incrementarea tuturor numitorilor și numărătorilor corespunzători trebuie să se reia în cel mult 10 secunde.
 7.7.3.
 Sistemul OBD trebuie să dezactiveze în cel mult 10 secunde incrementarea ulterioară a numărătorului și numitorului unui monitor specific dacă se detectează o defecțiune a oricărei componente utilizate pentru determinarea criteriilor în cadrul definiției numitorului unui monitor specific (viteza vehiculului, temperatura ambiantă, înălțimea, funcționarea la ralanti, pornirea motorului la rece sau timpul de funcționare) și dacă a fost stocat codul de eroare în așteptare corespunzător. În momentul în care defecțiunea nu mai este detectată (codul în așteptare se autoșterge sau este șters printr-o comandă a instrumentului de scanare), incrementarea tuturor numărătorilor și numitorilor trebuie să se reia în 10 secunde.
 7.7.4.
 Sistemul OBD trebuie să dezactiveze incrementarea ulterioară a numitorului general în cel mult 10 secunde dacă se detectează o defecțiune la nivelul oricărei componente utilizate pentru determinarea îndeplinirii criteriilor de la punctul 7.5 din prezentul apendice (viteza vehiculului, temperatura ambiantă, înălțimea, funcționarea la ralanti, pornirea motorului la rece sau timpul de funcționare) și dacă a fost stocat codul de eroare în așteptare corespunzător. Pentru oricare alte condiții, incrementarea numitorului general nu poate fi dezactivată. Incrementarea numitorului general trebuie să fie reluată în 10 secunde de la dispariția defecțiunii (de exemplu, codul în așteptare se șterge automat sau este șters printr-o comandă a instrumentului de scanare).