type: legislation

jurisdiction: EU

text:
COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS
 C0M(91) 275 final
 Bruxelas, 18 de Setembro de 1991
 REALIZAÇÃO DA POLITICA DE
 AVIAÇÃO CIVIL NA COMUNIDADE EUROPEIA
 COM VISTA AO MERCADO ÚNICO
 Proposta de
 REGULAMENTO (CEE) DO CONSELHO
 relativo à concessão de licenças
 às transportadoras aéreas
 Proposta de
 REGULAMENTO (CEE) DO CONSELHO
 relativo ao acesso das transportadoras aéreas
 às rotas aéreas intracomunitárias
 Proposta de
 REGULAMENTO (CEE) DO CONSELHO
 sobre tarifas e taxas dos serviços aéreos
 (Apresentadas pela Comissão)
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 EXPOSIÇÃO DOS MOTIVOS
 I• INTRODUCAO
 A segunda fase da politica de transportes aéreos, aprovada em Junho de
 1990, indicava igualmente as medidas a tomar antes de 1 de Janeiro de
 1993 no que respeita a uma maior liberalização. Contudo, deve referir-se
 que a liberalização é apenas um elemento da politica comum de transportes
 aéreos e poderá ser útil situar brevemente a liberalização num contexto
 global.
 I I• POL IT ICA GLOBAL
 Ob iect ivos
 A capacidade do sistema de transportes aéreos de aproximar rapidamente
 pessoas de todo o mundo e da Comunidade constitui um elemento
 indispensável do processo de integração da Comunidade e do
 desenvolvimento de relações mais estreitas entre a Comunidade e outras
 partes do mundo.
 No que respeita às longas distâncias, o transporte aéreo tem um papel
 essencial a desempenhar a fim de satisfazer a procura dos consumidores e
 participar no processo de integração económica e social na Comunidade.
 Poderá igualmente servir para estabelecer relações mais próximas e mais
 rápidas, não apenas entre regiões centrais, mas também entre regiões
 periféricas e centrais da Comunidade. Este último aspecto reveste-se de
 uma importância especial, dado que as ligações podem contribuir - em
 conjunto com a melhoria dos sistemas de telecomunicações - para
 ultrapassar as desvantagens das regiões periféricas e, deste modo,
 facilitar o desenvolvimento económico regional, em especial, no domínio
 dos serviços, designadamente o turismo. No âmbito dos transportes aéreos
 da Comunidade, o transporte de passageiros reveste-se de uma grande
 importância, não devendo, contudo, ser esquecido o transporte aéreo de
 carga.
 Neste contexto, um objectivo mais específico é a necessidade de
 estabelecer ligações aéreas em regiões periféricas menos desenvolvidas
 com uma procura reduzida de tráfego, cujo volume efectivo e potencial
 nestas rotas não Justifica, à partida, um serviço comercial. Nesses
 casos, a rede de transportes aéreos pode, por conseguinte, ter de
 safisfazer necessidades ocasionais de serviço público.
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 A importância de ligações aéreas regulares entre os centros mais
 importantes da Comunidade e todas as outras partes do mundo explica-se
 por si mesma, dada a inter-relação entre a existência de ligações aéreas
 directas e a cooperação económica. Uma vasta rede externa deve ser
 considerada uma condição prévia para o desenvolvimento de boas relações
 económicas e outras entre a Comunidade e o resto do mundo. Neste âmbito,
 o transporte aéreo de carga reveste-se de uma maior importância.
 Para além destes objectivos básicos de transporte, existe e deve ser tido
 em conta um certo número de outros objectivos.
 É óbvio que o papel do transporte seria drasticamente afectado caso o
 custo de transporte fosse demasiado elevado. Tal facto, pode não ter
 tanta importância sempre que seja possível utilizar outros modos de
 transporte, mas para distâncias superiores a 1000 Km o transporte aéreo
 tem uma importância especial e as tarifas devem manter-se a um nível
 razoavelmente baixo.
 Em muitas regiões da Comunidade o turismo depende da possibilidade do
 transporte aéreo poder efectuar-se a um baixo custo.
 É igualmente necessário ter em conta a qualidade dos serviços de
 passageiros (segurança, fiabilidade, frequência, escolha, flexibilidade).
 0 funcionamento do transporte aéreo depende da disponibilidade de
 infra-estruturas suficientes, contudo, a existência dessas
 infra-estruturas não deixa de levantar problemas, em especial, se se
 tomar em consideração o impacto ambiental.
 É necessário garantir que o transporte aéreo seja assegurado em condições
 financeiras sólidas. Tal condição é necessária não apenas para assegurar
 um serviço de confiança aos passageiros e aos carregadores, mas,
 igualmente, para garantir condições de trabalho aceitáveis.
 É importante que a indústria de aviação comunitária seja concorrencial a
 nível mundial, dado o importante papel desempenhado pelo transporte aéreo
 e pelas actividades relacionadas com o transporte aéreo, nomeadamente a
 indústria aeroespacial, na criação de postos de trabalho altamente
 qualificados, no desenvolvimento de novas tecnologias, noutros sectores e
 - facto não menos importante - em aspectos relacionados com a balança de
 pagamentos.
 Por conseguinte, a politica comum de transportes aéreos deve, por um
 lado, assegurar uma indústria sólida do ponto de vista financeiro,
 proporcionando uma certa estabilidade económica e condições razoáveis de
 emprego e, por outro lado, assegurar uma estrutura de mercado em que as
 transportadoras aéreas possam adaptar as suas operações ao crescimento e
 às alterações do mercado e proporcionar ao consumidor uma escolha
 aceitável de serviços a preços razoáveis.
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 A experiência tem demonstrado que a concorrência é desejável para a
 concretização destes objectivos. Contudo, um mercado completamente
 desregulamentado pode conduzir a práticas abusivas e, inclusivamente, a
 um comportamento anticoncorrênciaI, sendo, por conseguinte, necessária
 uma certa regulamentação que impeça tais práticas e proteja os
 consumidores.
 Contudo, não deveria ser necessário intervir, excepto no caso de se
 verificarem problemas.
 De qualquer modo, a regulamentação a manter ou a criar deveria prever a
 eliminação de vantagens injustamente concedidas a tranportadoras aéreas
 individuais, em especial, se as mesmas se verificarem em detrimento da
 segurança.
 Estes objectivos deram origem ao desenvolvimento de quatro domínios
 principais da politica:
 A. Liberalização
 B. Harmonização
 C. Infra-estrutura
 D. Pol it ica externa
 A. LIBERALIZAÇÃO
 1. Politica de transportes aéreos
 São abrangidos quatro domínios diferentes: tarifas aéreas, acesso ao
 mercado, controlo da capacidade e concessão de licenças às
 transportadoras aéreas. 0 objectivo desta política é assegurar a criação
 de uma estrutura de mercado que facilitará a concorrência e a
 flexibilidade do mercado para que as tranportadoras aéreas possam
 prosseguir as suas operações numa base comercial e oferecer diferentes
 possibilidades ao consumidor. A política põe em prática os princípios de
 liberdade de prestação de serviços e de direito de estabelecimento
 previstos no tratado . As presentes propostas têm por objectivo completar
 a politica neste dominio (para mais pormenores ver página 13 e
 seguintes).
 2. Protecção contra práticas antI concorrência Is
 A Comissão dispõe dos meios adequados para intervir sempre que se
 verifiquem práticas contra a concorrência. Os regulamentos da
 concorrência estão em vigor tendo sido recentemente acrescentadas
 possibilidades de intervenção imediata contra práticas ilícitas.
 Simultaneamente, foi concedida à Comissão a possibilidade de facilitar a
 cooperação entre as transportadoras aéreas, facto que vem tornar o
 sistema de transportes aéreos mais eficiente em benefício dos
 ut i I izadores.
 A Comissão tem igualmente poderes para controlar os auxílios estatais a
 fim de impedir a distorção da concorrência.
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 3. Protecção contra práticas ilícitas
 A Comissão dispõe já de poderes de controlo directo de práticas ilícitas.
 0 seu poder de decisão abrange os seguintes domínios: tarifas demasiado
 elevadas ou demasiado baixas, restrições de tráfego discriminatórias nos
 aeroportos, protecção excessiva de novos serviços aéreos, obrigações de
 serviço público demasiado restritivas e congelação ou redução do aumento
 de capacidade em caso de restrições económicas.
 B. HARMONIZACÃO
 0 simples facto da liberalização dar efectivamente origem a um mercado
 único dos transportes na Comunidade fez surgir a necessidade de se
 assegurar a harmonização de regras e de normas em vários domínios, a fim
 de se estabelecer um campo de acção comum para a concorrência entre as
 transportadoras aéreas da CEE, independentemente do local da CEE em que
 as mesmas estejam estabelecidas.
 Foi, por conseguinte, acordado que a harmonização deverá realizar-se em
 muitos domínios, entre os quais se destacam os mais importantes:
 1. Segurança
 Existe já uma directiva sobre investigação de acidentes, cooperação e
 intercâmbio de especialistas. Estão a ser analisadas eventuais melhorias.
 Os requisitos de navigabII idade comuns (JARs) serão brevemente aprovados
 pelo Conselho.
 Os requisitos comuns relativos às I icencas estão em preparação.
 0 mesmo se verifica com os limites de tempo de voo.
 0 Conselho confirmou a necessidade de apresentação de propostas relativas
 a estes três últimos assuntos.
 2. Concorrência leal
 Encontra-se em vigor um código de conduta para os sistemas informatizados
 de reserva (SIR) que asseguram uma concorrência transparente e, em certa
 medida, a protecção dos consumidores.
 Foi proposto um código de conduta para atribuição de faixas horárias com
 o objectivo de assegurar a transparência, a não discriminação e uma certa
 mobilidade do mercado. Esta proposta constitui igualmente uma resposta à
 necessidade expressa pelo Conselho.
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 Foi proposto um processo de consulta periódica entre aeroportos e
 ut iIizadores. Estas regras têm por objectivo assegurar a melhor
 utilização possivel das escassas infra-estruturas. As propostas
 introduzem igualmente o princípio da indexação dos custos para as taxas
 de aeroporto. Além disso, propõe-se que os aeroportos, na sua qualidade
 de parte essencial do processo de consulta, sejam autorizados a
 participar no processo de atribuição de faixas horárias. Toda esta
 iniciativa deveria ser encarada como um primeiro passo para a resolução
 do problema da capacidade dos aeroportos.
 3. Protecção do consumidor
 Foram adoptadas regras de indeminizacão por embarque recusado.
 Encontra-se em preparação um código de conduta para os agentes de
 v i agens.
 Estão a ser preparadas as regras comuns de responsab iIi dade civil
 (Convenção de Varsóvia).
 4. Ambiente
 Restrições ao rui do sob a forma de regras de não exploração para
 aeronaves não conformes com as disposições do capítulo 2 foram adoptadas
 já há dez anos. Estão igualmente em vigor regras de não inscrição para
 aeronaves não conformes com as disposições do capítulo 3. Foram
 recentemente propostas regras de não exploração para aeronaves não
 conformes com as disposições do capítulo 3. Aguarda-se uma aprovação
 rápida do Conselho.
 Estão em preparação regras ambientais para aeroportos.
 C. INFRA-ESTRUTURA
 Existem sérios problemas de capacidade no sistema de aviação europeu que
 resultam quer de um sistema de controlo do tráfego aéreo insatisfatório
 quer do número insuficiente de pistas em centros de grande importância
 económica na Comunidade. Será necessário adoptar legislação nestes
 dom i n i os.
 Efectivamente, o Conselho manifestou já a necessidade de adoptar
 legislação sobre especificações comuns no domínio do equipamento do CTA.
 A comissão está igualmente a analisar a situação de todos os grandes
 aeroportos da Comunidade a fim de investigar, em especial, se seria
 possível estabelecer uma modalidade de contrato ambiental que permitisse
 um aumento da capacidade nos aeroportos, na condição de serem tomadas
 certas medidas ambientais. 0 estudo deverá estar concluído em Julho e,
 imediatamente depois, deveria dar-se início à preparação da legislação.
 Estes problemas continuarão muito para além de 1992.
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 D. RELAÇÕES EXTERNAS
 Existe Já legislação comunitária no domínio das tarifas aéreas, de
 controlo da capacidade, do acesso ao mercado e em muitos outros dominios.
 Estes três primeiros dominios constituem normalmente a pedra angular de
 qualquer acordo bilateral. A questão das relações externas e da discussão
 da competência comunitária constituem, por conseguinte, mais do que uma
 simples discussão intelectual. Efectivamente, um acordo entre um
 Estado-membro e um pais terceiro afectará em quase todos os casos a
 situação comercial das transportadoras aéreas de outros Estados-membros
 na Comunidade.
 Existem, portanto, razões válidas para que a Comunidade solucione com
 urgência o problema da competência externa. Os problemas processuais
 figuram numa proposta específica COM(90) mas deverão rapidamente ser
 tomadas medidas para evitar uma perda do acervo comunitário.
 III. PROPOSTAS DE LIBERALIZAÇÃO
 Figuram em anexo três propostas, designadamente:
 a. Concessão de licenças a transportadoras aéreas
 b. Acesso ao mercado
 c. Tarifas e taxas aéreas
 Estas três propostas abrangerão todos os tipos de aviação civil para que
 se possa criar uma situação jurídica clara, o que significa, por exemplo,
 que o transporte aéreo de carga foi incluído nestes textos.
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 a. Concessão de licenças às transportadoras aéreas
 Não existem actualmente regras comunitárias especificas que regulamentem
 a relação entre as autoridades nacionais competentes e as transportadoras
 aéreas estabelecidas ou que venham a estabelecer-se nos Estados-membros.
 Contudo, o Conselho, na sua decisão sobre a segunda fase, decidiu que é
 necessário que a política neste domínio tenha como base critérios
 comunitários harmonizados para aplicação a partir de 1.7.1992.
 As propostas da Comissão sobre o segundo pacote de medidas relativo à
 aviação continham Já um primeiro conjunto de regras relativas às decisões
 sobre a concessão de licenças de exploração e licenças de exploração de
 rotas. 0 objectivo principal na altura era a adopção do principio de uma
 companhia requerente, considerada económica e tecnicamente viável, poder
 obter autorização para operar como transportadora aérea.
 Embora reconhecendo a necessidade de medidas comunitárias, o Conselho
 concluiu que devem ser adoptadas regras comuns relativas aos requisitos
 de viabilidade económica e técnica antes da aplicação de compromissos
 específicos neste domínio.
 A Comissão sempre considerou a falta de uma politica coerente no domínio
 da concessão (ou confirmação) de licenças de exploração a transportadoras
 aéreas no que respeita ao acesso e ao mercado. Por conseguinte, a
 Comissão analisou exaustivamente esta questão em estreita cooperação com
 peritos dos Estados-membros e com partes interessadas (AEA,ACE,ERA e
 organizações de consumidores). A este respeito, a Comissão analisou
 cuidadosamente os sistemas existentes nos Estados-membros e noutras
 partes do mundo (EUA).
 Todas as partes interessadas e os peritos concordaram que os principais
 objectivos a atingir são um elevado grau de segurança e um grau
 suficiente de estabilidade dos serviços aéreos.
 Por conseguinte, a Comissão identificou cinco questões essenciais que
 devem ser abordadas:
 1. Quais os requisitos a ter em conta no que se refere à
 propriedade e à localização?
 2. Como poderão ser definidas normas económicas e
 financeiras razoáveis e coerentes?
 3. Será necessário ou útil estabelecer requisitos diferentes
 para tipos diferentes de transportadoras aéreas (ou
 operações)?
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 4. Deverá ser tida em conta a situação geral do mercado
 quando se toma uma decisão sobre um pedido de licença?
 5. Quais as normas a adoptar para a avaliação da viabilidade
 técnica?
 A Comissão, após ter cuidadosamente analisado as opções básicas
 relacionadas com estas questões, concluiu o seguinte:
 ad 1 : ( ver artigo 4')
 Dadas as características básicas do sistema de aviação
 internacional, é necessário definir os requisitos de propriedade,
 controlo e localização na Comunidade. Uma transportadora aérea
 deve ser propriedade e efectivamente controlada por uma maioria
 de nacionais dos Estados-membros e a maioria dos membros do
 conselho de administração deve igualmente ser constituída por
 nacionais dos Estados-membros.
 No entanto, é óbvio que as restrições de propriedade podem obstar
 a um desenvolvimento económico normal das transportadoras aéreas
 comunitárias. Por conseguinte, é conveniente introduzir uma
 possibilidade de concluir acordos mais liberais com países
 terceiros numa base mutuamente vantajosa, sem prejuizo de
 compromissos internacionais.
 ad 2 : (ver art igo 5*)
 É necessário definir os requisitos financeiros e económicos a fim
 de concretizar o objectivo politico fundamental que consiste em
 atingir um grau suficiente de estabilidade dos serviços aéreos
 (ou seja, apenas transportadoras aéreas financeiramente sólidas
 deverão operar). É necessário que as regras sejam equilibradas,
 de forma a permitir uma aplicação efectiva e definida em todos os
 Estados-membros e, por outro lado, evitar uma certa rigidez e
 burocracia que prejudicariam as possibilidades das
 transportadoras aéreas em termos de evolução do mercado. 0
 princípio da não discriminação deve ser garantido em todos os
 casos.
 A Comissão optou por um conjunto de normas económicas e
 financeiras simples mas claras que definem as condições em que
 uma licença não deveria ser concedida ou mantida.
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 Estas normas são diferentes consoante se trate de novas
 transportadoras ou de transportadoras Já estabelecidas, apenas no
 que diz respeito à necessidade de garantir que as novas
 transportadoras dêem início às suas operações tendo como base uma
 situação económica e financeira sólida.
 As normas abrangem a liquidez financeira, o controlo da situção
 financeira, a estrutura financeira global, os requisitos de
 seguros e a duração da licença.
 ad 3 (ver art igo 5')
 A Comissão analisou cuidadosamente a necessidade de relacionar as
 licenças de exploração com os diferentes tipos ou âmbitos de
 actividade económica (i.e. serviços regulares, não regulares,
 regionais, etc).
 Estes estudos levaram a Comissão a decidir abster-se de propor
 regras específicas para tipos específicos de transportadoras
 aéreas, com excepção de algumas regras menos estritas para
 transportadoras que operam com aeronaves muito pequenas.
 Para além do objectivo mais amplo que consiste em evitar normas
 demasiado complexas, a conclusão da Comissão baseia-se na
 necessidade de não criar uma divisão regulamentar entre mercados
 muitas vezes justapostos que dificulte uma reacção imediata das
 transportadoras aéreas quando surgirem novas oportunidades
 comerciais.
 Por outro lado, a Comissão considera que a exigência de um plano
 de exploração a ser apresentado pelas companhias requerentes
 permitirá, de forma flexível, tomar em consideração o potencial
 financeiro de uma empresa em relação ao âmbito e ao tipo de
 actividades previstas, bem como as consequências económicas
 resultantes das alterações do modo de funcionamento.
 ad 4
 Alguns Estados-membros e organizações de linhas aéreas consideram
 que as repercussões de uma transportadora aérea recentemente
 licenciada, no mercado em geral e na economia das transportadoras
 já existentes, deverão, de alguma maneira, ser explicitamente
 tomadas em consideração sempre que se decida sobre um pedido
 individual de licença de exploração.
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 A Comissão reconhece a importância potencial deste documento e,
 por conseguinte, efectuou uma análise detalhada de todos os
 elementos relacionados com este problema. Concluiu que estes
 aspectos, poderão ser tomados em consideração, na medida do
 necessário, solicitando à transportadora requerente a
 apresentação de um plano de exploração. Na sua apreciação destes
 planos de exploração, as autoridades terão a possibilidade de
 avaliar a coerência das previsões sobre a evolução do mercado e
 de identificar planos completamente irrealistas.
 Para além de um certo controlo da viabilidade económica dos
 planos de exploração apresentados pelas novas transportadoras
 aéreas, a Comissão não considera, como é o caso de algumas partes
 interessadas, que é necessária uma protecção especifica dos
 interesses das transportadoras aéreas já estabelecidas. Dada a
 existência inevitável de alguns entraves económicos à entrada no
 mercado, uma protecção adicional poderia dar origem a estruturas
 de mercado rígidas que, em última instância, prejudicariam a
 competitividade da indústria de aviação comunitária em geral.
 Por último, o papel extremamente importante que poderão
 desempenhar os novos operadores, completando a rede e
 identificando oportunidades de mercado ainda não exploradas, tem
 de ser reconhecido mediante um quadro regulamentar adequado no
 que se refere a licenças de exploração.
 ad 5 : (ver art igo 9')
 As normas técnicas não podem ser comprometidas em virtude dos
 objectivos de segurança que presidem à fixação das normas. Por
 conseguinte, não deverá ser concedida ou mantida uma licença a
 uma transportadora aérea (ou transportadora requerente) que não
 respeite estas normas.
 A longo prazo, as normas técnicas deveriam ter em conta os
 requisitos JAR relativos aos certificados de operadores aéreos
 (AOC), actualmente em preparação. Até que estas normas entrem em
 vigor, os Estados-membros continuarão a tomar decisões com base
 nos actuais requisitos nacionais.
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 b. Acesso ao mercado
 Os direitos de tráfego de 3a., 4a. e 5a. liberdade foram criados de acordo
 com o segundo pacote de medidas aplicáveis entre todos os aeroportos de
 um Estado-membro e todos os aeroportos de outro Estado-membro. Os
 direitos de tráfego de 5a. liberdade estão actualmente um pouco limitados.
 0 Conselho decidiu que a partir de 1 de Janeiro de 1993 a 5a_ liberdade
 será integralmente aplicada e será introduzida a cabotagem.
 Este alargamento das possibilidades de acesso ao mercado permitirá, como
 é óbvio, uma maior concorrência; facto que por uma lado é positivo mas
 que, por outro, pode criar mais dificuldades às novas transportadoras
 aéreas e não assegurar a criação de serviços aéreos a partir de algumas
 regiões em que deveriam existir por razões de política regional.
 Para a resolução destes problemas existe já uma possibilidade de proteger
 uma linha aérea que opere numa nova rota até a um per iodo de 2 anos e de
 introduzir uma obrigação de serviço público durante um período limitado.
 Estas disposições deveriam ser mantidas e sempre que necessário,
 aperfeiçoadas.
 Os direitos de tráfego de 5a. liberdade são ainda limitados mas as
 restrições deveriam, em conformidade com compromissos do Conselho, ser
 eliminadas quer no que respeita aos voos de passageiros quer ao
 transporte aéreo de carga.
 Aquando da preparação das suas propostas relativas ao acesso ao mercado,
 a Comissão teve de analisar as opções e alternativas de base da politica
 em dois outros dominios principais.
 Para além das regras relativas a licenças a transportadoras aéreas (ver
 acima), o Conselho solicitou igualmente à Comissão que apresentasse
 propostas de regras relativas a licenças de exploração de rotas. Parece
 óbvio que qualquer transportadora aérea licenciada por um Estado-membro
 deve dispor de igualdade de oportunidades no que se refere á concessão de
 uma licença de exploração de rota e seria ilógico que limiares de
 designação múltipla (se aprovados) fossem apenas utilizados para novas
 transportadoras aéreas, não sendo tomado em consideração o país de
 or igem.
 Contudo, pode argumentar-se que as transportadoras aéreas que operam em
 rotas não abrangidas por obrigações de serviço público ou por regras de
 protecção de novos serviços efectuados com aeronaves de pequena dimensão,
 necessitam, em certa medida, de uma protecção contra novas
 transportadoras aéreas.
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 Uma abordagem deste tipo, caso tivesse alguma Justificação, seria apenas
 no que respeita a rotas pouco exploradas que não Justificassem a sua
 utilização por mais de 2 ou 3 transportadoras. A Comissão analisou
 cuidadosamente e sem quaisquer ideias preconcebidas a necessidade de um
 qualquer processo de selecção não discriminatório a aplicar a rotas menos
 importantes, não abrangidas pelas obrigações de serviço público. A
 Comissão concluiu que novas protecções, para além das já existentes,
 acabariam provavelmente por tornar-se contraproducentes, dado que
 reprimiriam os efeitos concorrenciais normais das forças de mercado. Esta
 conclusão baseia-se nas seguintes considerações:
 novos entraves Jurídicos ao acesso ao mercado, para além dos Já
 existentes, resultantes de um estrangulamento das
 infra-estruturas e de direitos adquiridos, poderiam pôr em risco
 a possibilidade de criação e de manutenção do grau necessário de
 concorrência essencial à melhoria da eficácia da indústria de
 aviação;
 novos processos de selecção tendo em vista a adopção de decisões
 transparentes e não discriminatórias, com base em critérios
 objectivos, não podem ser estabelecidos sem que se criem novas
 burocracias administrativas. Os custos directos e indirectos
 relacionados com esses processos burocráticos ultrapassam os
 eventuais benefícios que realizariam apenas em situações muito
 específicas.
 Em vez de propor regras separadas para proteger estes serviços, a
 Comissão decidiu propor uma redefinição das regras relacionadas com as
 obrigações de serviço público. Propõe-se a utilização do limiar de volume
 de tráfego (ou seja 30 000 lugares por ano) apenas para a possibilidade
 de limitar o acesso a uma transportadora e para a protecção temporária de
 novos serviços efectuados com aeronaves de menor dimensão. Contudo, não
 será aplicado à possibilidade de definir obrigações de serviço público
 com um carácter mais permanente.
 Cabotagem
 A segunda questão de base diz respeito à introdução de direitos de
 cabotagem. 0 Conselho de Ministros dos Transportes Já confirmou que estes
 direitos são abrangidos pelo conceito de mercado interno, o que
 significa, basicamente, que é necessário introduzi-los na íntegra a
 partir de 1 de Janeiro de 1993.
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 A Comissão considerou atentamente a possibilidade de introduzir
 gradualmente estes direitos para evitar uma perturbação do mercado. Esta
 análise levou a Comissão a concluir que o exercício dos direitos de
 cabotagem apenas teria um interesse económico limitado para as
 transportadoras aéreas, em especial, se a operação não estivesse
 relacionada com a rede normal da transportadora aérea, ou seja cabotagem
 "stand-alone".
 0 início de um serviço de cabotagem requer uma preparação muito cuidadosa
 e ver ificar-se-á sem dúvida, pelo menos temporariamente, uma desvantagem
 em termos de concorrência em relação a uma transportadora aérea
 autóctone.
 Nestas condições, a Comissão não encontra qualquer justificação para a
 criação de regras específicas que atrasem a completa realização do
 mercado interno neste domínio.
 A Comissão considera ainda que as situações específicas podem ser
 abordadas recorrendo-se às obrigações de serviço público.
 Por conseguinte, a Comissão concluiu que não faria muito sentido
 estabelecer regras de transição aplicáveis à disponibilidade destes
 direi tos.
 c Tarifas e taxas aéreas
 No segundo pacote de medidas aprovado em 1990^ 1 ^, foi já criada uma
 liberdade razoável no domínio da fixação de preços, em especial, no que
 respeita a tarifas não totalmente flexíveis. Contudo, o Conselho de
 Ministros decidiu que a partir de 1 de Janeiro de 1993 o sistema
 comunitário será um verdadeiro sistema de dupla desaprovação no que se
 refere a todas as tarifas aéreas.
 Contudo, a situação normal do mercado interno deverá permitir às empresas
 realizarem os seus negócios no âmbito de uma conjuntura comercial normal.
 Tal facto significa que, sempre que se verifique uma situação de
 concorrência, as empresas deveriam estar em posição de estabelecer
 livremente a sua política de preços. Tal não se tem verificado até aqui
 com a aviação civil, excepto no caso de certas tarifas de promoção, nem
 com o sistema da dupla desaprovação. Por conseguinte, a Comissão propõe
 que a partir do momento em que estejam estabelecidas as condições de
 concorrência normais no domínio da aviação civil, a fixação de preços
 passe a ser livre. 0 presente conjunto de propostas requer um certo tempo
 para entrar em vigor, o que deveria acontecer após três anos, excepto em
 situações especiais, tais como congestionamento. Propõe-se, por
 conseguinte, que a livre fixação de preços seja introduzida em 1996, no
 que se refere a serviços aéreos regulares. A actual situação de livre
 fixação de preços para serviços aéreos não regulares e para transporte
 aéreo de carga não deveria ser alterada.
 (1) Regulamento do Conselho no 2342/90 de 24 de Julho de 1990; JO no L
 217 de 11.8.1990.
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 O sistema de dupla desaprovação já existe no segundo pacote de medidas e
 foi retomado com apenas algumas modificações técnicas.
 Existe contudo uma questão para resolver que diz respeito ao actuai
 sistema de protecções que permite à Comissão examinar as tarifas se tal
 for solicitado por um Estado-membro. Tal facto pode ser bastante
 embaraçoso se de alguma forma não forem impostas limitações.
 Pode igualmente ser discutida a utilização do sistema de dupla
 desaprovação nos casos em que a aprovação automática já existe
 actualmente.
 A questão foi discutida com peritos nacionais e com partes interessadas
 (indústria de aviação, consumidores) tendo sido conseguido um acordo nos
 seguintes pontos:
 a) Deveria ser mantido o princípio da indexação de custos.
 b) Deveriam ser mantidas as protecções, mas limitar-se a situações
 em que estão especialmente em risco os interesses do consumidor,
 ou seja as tarifas totalmente flexíveis mais utilizadas, em rotas
 em que a concorrência é limitada.
 Com base nestes princípios, a Comissão propõe uma ligeira alteração dos
 processos aplicáveis em caso de diferendo sobre a desaprovação ou não de
 tarifas aéreas (artigo 7o_). PropÕe-se que apenas possam ser submetidas à
 apreciação da Comissão as tarifas totalmente flexíveis praticadas em
 rotas em que por qualquer razão a concorrência é limitada. Assim, o
 recurso ao sistema de protecções para além do sistema de dupla
 desaprovação ficaria limitado aos casos em que o sistema de dupla
 desaprovação não funcione por a concorrência ser insuficiente.
 Propõe-se igualmente que uma tarifa aérea que tenha sido apresentada para
 apreciação da Comissão não seja suspensa, mas que se mantenha em vigor
 durante o período de apreciação. Esta abordagem impedirá que se crie um
 novo e complexo sistema de apreciação das tarifas a nível comunitário e
 que se ponha em risco a filosofia do sistema de dupla desaprovação,
 através de uma regulamentação excessiva.
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 Mantém-se a questão da aplicação de um sistema de dupla desaprovação que
 poderia eventualmente constituir um retrocesso em domínios em que a
 aprovação automática é actualmente concedida. Embora reconhecendo que uma
 alteração deste tipo poderia ser interpretada como um retrocesso no
 sentido de voltar a regulamentar domínios liberalizados, a Comissão
 analisou cuidadosamente, em estreita colaboração com peritos dos
 Estados-membros, algumas possibilidades que permitam evitar uma nova
 regulamentação inútil. A Comissão chegou à conclusão que seria possível
 evitar o risco de uma nova regulamentação inerente à adopção do princípio
 de dupla desaprovação como regra geral, não aplicando processos complexos
 de protecção a um certo de tipo de tarifas e instituindo um regime de
 aprovação automática para as tarifas praticadas nas viagens organizadas
 (art igo 4o).
 d. Uma questão especifica - Serviços aéreos não regulares
 A grande quantidade de serviços aéreos efectuados por transportadoras
 aéreas não regulares constitui uma das características mais marcantes do
 mercado de transportes intra-europeu. Em termos de passageiro/km os
 serviços aéreos não regulares representam 65% de todo o transporte aéreo
 intracomunitár io.
 A legislação comunitária só abordou até agora o transporte aéreo regular
 e não o trasporte não regular (com excepção do transporte aéreo de
 carga). Por conseguinte, as companhias aéreas regulares têm vindo a
 queixar-se de que são sujeitas a um número cada vez maior de regras
 comunitárias, o mesmo não acontecendo com as transportadoras aéreas não
 regulares.
 Por outro lado, a liberalização do acesso ao mercado é maior para os
 serviços aéreos regulares do que para as transportadoras aéreas não
 regulares, o que contribui para que estas transportadoras comecem a
 manifestar o seu descontentamento. Além disso, a liberalização das
 tarifas permite às transportadoras aéreas regulares competir directamente
 com as não regulares no segmento de mercado de viagens de lazer.
 Simultaneamente, as transportadoras aéreas não regulares estão a competir
 cada vez mais directamente com as transportadoras aéreas regulares,
 vendendo lugares sem alojamento.
 Os serviços aéreos não regulares são muito importantes para a indústria
 do turismo em muitas regiões da Comunidade e seria pouco razoável pôr em
 prática uma política que pusesse em risco estes serviços. Neste contexto,
 é importante recordar a experiência dos Estados Unidos e do Atlântico
 Norte quando foi aberta a concorrência. O resultado foi uma redução
 drástica da parte de mercado dos serviços não regulares. Em grande
 medida, a razão residiu no facto de as transportadoras aéreas não
 regulares poderem só oferecer certos tipos de transporte aéreo em
 serviços aéreos não regulares, enquanto os serviços aéreos regulares
 podiam oferecer qualquer tipo de transporte aéreo. Verificou-se
 igualmente uma certa preferência por parte dos clientes em escolher um
 serviço aéreo regular, sempre que disponível ao mesmo preço, em
 detrimento de um não regular.
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 Na Comunidade, as oportunidades oferecidas pelos serviços aéreos
 regulares aumentaram Já substancialmente e o presente pacote de medidas
 contribuirá ainda mais para esse aumento. Por conseguinte, verifica-se
 que os serviços aéreos regulares podem oferecer praticamente todo o tipo
 de possibilidades no mercado, enquanto os serviços aéreos não regulares
 são apenas autorizados oficialmente a oferecer certos produtos. É difícil
 dizer se se trata de uma diferença de oportunidades de mercado ou do
 efeito de uma certa recessão, mas a verdade é que o mercado "charter"
 está a ser prejudicado. Fundamentalmente, parece existir o perigo de os
 serviços aéreos não regulares estarem a atravessar a mesma crise que
 atravessaram os mesmos serviços no mercado dos Estados Unidos e do
 Atlânt ico Norte.
 Foi sugerido à Comissão que a melhor política seria proteger os serviços
 aéreos não regulares, contudo, esta solução não é satisfatória a longo
 prazo.
 Uma solução possível seria submeter os serviços aéreos não regulares a um
 conjunto específico de regras comunitárias. Estas regras seriam idênticas
 às regras de acesso ao mercado aplicadas aos serviços regulares e
 imporiam, de acordo com as regras da concorrência, um regime de livre
 fixação de preços. Contudo, caso estas regras fossem diferentes das
 aplicadas aos serviços aéreos regulares, existiria o perigo de surgirem
 discussões e queixas difíceis de solucionar. Não deverá ser posto de
 parte o risco de uma eventual regulamentação vir a criar artificialmente
 uma nova fragmentação do mercado que não corresponda de nenhum modo às
 necessidades do consumidor.
 Por conseguinte, uma solução razoável seria propor que as transportadoras
 aéreas não regulares tivessem exactamente as mesmas obrigações das
 transportadoras aéreas regulares em dominios em que competem
 directamente. Em contrapartida, beneficiariam igualmente das mesmas
 oportunidades em termos de acesso às rotas.
 A Comissão verificou que as opiniões dos Estados-membros e das
 organizações de transportes aéreos sobre esta questão divergiam e que,
 mesmo no âmbito das próprias organizações, não existe unanimidade. Deste
 modo, as conclusões da Comissão baseiam-se essencialmente na sua própria
 abordagem interna do problema.
 A Comissão analisou cuidadosamente e comparou os prós e os contras destas
 duas opções alternativas. Esta análise foi efectuada partindo-se do
 princípio de que devem ser apresentadas razões convincentes para
 justificar a adopção de regras diferentes para produtos fundamentalmente
 idênt icos.
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 A Comissão considera que não existe uma justificação muito forte para que
 se estabeleçam dois conjuntos de regras. Por conseguinte, decidiu propor
 a integração dos diferentes modos de transporte aéreo, o que se traduz na
 aplicação a todas as transportadoras aéreas das mesmas regras relativas
 às tarifas (com disposições específicas no que se refere às tarifas das
 viagens organizadas), ao acesso ao mercado e às licenças de exploração.
 Esta política permitirá às transportadoras aéreas decidir, por razões
 comerciais, quando é que um mercado deverá ser servido por um serviço
 aéreo regular ou não regular. Permitirá igualmente a uma transportadora
 aérea desenvolver um mercado com serviços não regulares e ir introduzindo
 gradualmente serviços aéreos regulares. Esta opção também se insere
 perfeitamente na nova abertura do mercado representada pela proposta
 relativa à concessão de licenças a transportadoras aéreas.
 A inclusão de serviços "charter" foi conseguida mediante a eliminação da
 referência a serviços aéreos regulares nos regulamentos nos 2342 e
 2343/90 que passaram a designar-se serviços aéreos. Para tal foi
 necessário incluir um artigo sobre preços para produtos "charter", bem
 como uma definição no regulamento no 2342/90. Essa definição significa
 que as disposições de acesso ao mercado serão aplicáveis às
 transportadoras aéreas independentemente de operarem em serviços
 regulares ou em serviços "charter". As transportadoras estariam em
 condições de oferecer "seat only" caso possam respeitar as regras
 comunitárias relativas às tarifas aéreas e à atribuição de direitos de
 exploração rota. Contudo, o "seat only" seria igualmente autorizado, de
 modo geral, em rotas em que existe a designação múltipla.
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 Proposta de
 REGULAMENTO (CEE) DO CONSELHO
 relativo à concessão de licenças
 às transportadoras aéreas
 0 CONSELHO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS,
 Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Económica Europeia e,
 nomeadamente, o no 2 do seu artigo 84o,
 Tendo em conta a proposta da Comissão^ 1 ),
 Tendo em conta o parecer do Parlamento Europeu^ 2 ),
 Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social^3^,
 Considerando que é importante adoptar uma política de transportes aéreos
 tendo em vista a realização do mercado interno durante um período que
 termina em 31 de Dezembro de 1992, como previsto no artigo 8oA do
 Tratado;
 Considerando que o mercado interno incluirá um espaço sem fronteiras
 internas no qual é assegurada a livre circulação de mercadorias, pessoas,
 serviços e capitais;
 Considerando que a aplicação, no sector dos transportes aéreos, do
 princípio da liberdade de prestação de serviços tem de ter em conta as
 características específicas do sector-,
 Considerando que o Conselho, pelo Regulamento 90/2343/CEE< 4 ), decidiu
 adoptar regras relativas às condições de concessão de licenças às
 transportadoras aéreas, que deverão ser aplicadas o mais tardar em 1 de
 Julho de 1992;
 (1)
 (2)
 (3)
 (4) JO no L 217 de 11.8.1990, p. 8.
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 Considerando que é importante definir condições não discriminatórias em
 relação à localização e controlo da empresa que solicita uma licença; que
 é também conveniente aumentar a flexibilidade em relação a países
 terceiros;
 Considerando que, a fim de garantir a continuidade dos serviços, é
 necessário assegurar que uma transportadora aérea opere sempre a um nível
 economicamente são e de elevada segurança;
 Considerando que, por razões de defesa do consumidor, é importante
 assegurar que as transportadoras aéreas estejam devidamente seguradas
 contra riscos de responsabilidade civil;
 Considerando que, no mercado interno, as transportadoras aéreas devem
 poder alugar aeronaves registadas em qualquer lugar da Comunidade;
 Considerando que uma estrutura de gestão sólida e eficaz, dirigida por
 responsáveis que possuam uma experiência adequada e uma competência
 comprovada na aviação, é essencial para garantir a segurança do
 transporte aéreo;
 Considerando que os procedimentos para a concessão de licenças ás
 transportadoras aéreas devem ser transparentes e não discriminatórios;
 ADOPTOU 0 PRESENTE REGULAMENTO
 Artigo 1o
 1. 0 presente regulamento diz respeito aos critérios económicos e de
 competência técnica a que está sujeita a concessão e manutenção
 em vigor de licenças de exploração e de certificados de
 operadores aéreos.
 2. Uma transportadora aérea deve sempre operar a níveis
 economicamente sãos e de elevada segurança.
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 Ar t i go 2p_
 Para efeitos do presente regulamento entende-se por:
 a) "Empresa": qualquer pessoa singular ou colectiva, que desenvolva
 ou não uma actividade lucrativa, ou qualquer organismo oficial,
 com personalidade jurídica ou dependente de uma autoridade que
 tenha personalidade Jurídica;
 b) "Transportadora aérea": uma empresa de transporte aéreo titular
 de uma licença de exploração válida-,
 c) "Licença de exploração": um documento emitido pelo Estado
 responsável a uma empresa autorizando-a a efectuar o transporte
 aéreo de passageiros, correio e/ou carga, como atestado na
 licença contra remuneração e/ou por fretamento.
 d) "Certificado de operador aéreo" (COA): documento emitido pelas
 autoridades competentes de um Estado que atesta que o operador em
 causa é competente para assegurar a operação segura das suas
 aeronaves no que se refere às actividades de aviação
 especificadas no certificado;
 e) "Plano de exploração": descrição pormenorizada das actividades
 comerciais da transportadora aérea projectadas para o per iodo em
 causa, nomeadamente, no que se refere à evolução do mercado e aos
 investimentos a realizar, incluindo as implicações financeiras e
 económicas dessas actividades;
 f) "Conta de gestão": declaração pormenorizada do rendimento e dos
 custos para o período em causa, incluindo a discriminação entre
 actividades relacionadas com o transporte aéreo e outras
 actividades, bem como entre elementos financeiros e não
 f i nance iros-,
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 Ar t i go 3o
 1. Só estão autorizadas a efectuar o transporte aéreo de
 passageiros, correio e/ou carga contra remuneração e/ou por
 fretamento, no território da Comunidade, as empresas titulares de
 uma licença de exploração e de um COA.
 2. Nenhum Estado-membro concederá uma licença de exploração a uma
 empresa que não tenha um COA válido.
 3. Os Estados-membros não emitirão nem manterão em vigor essas
 licenças ou certificados quando as condições estabelecidas no
 presente regulamento não forem cumpridas.
 4. Uma empresa que satisfaça as condições do presente regulamento
 tem direito a essas licença e certificado.
 LICENÇA DE EXPLORAÇÃO
 Ar t i go 4o
 1. Um Estado-membro só concederá uma licença de exploração a uma
 empresa cuja principal actividade seja o transporte aéreo e cuja
 sede e estabelecimento principal se situem nesse Estado-membro.
 2. A empresa deverá ser propriedade e continuar a ser propriedade,
 directamente ou através de uma participação maioritária, dos
 Estados-membros e/ou nacionais dos Estados-membros. Terá de ser
 sempre efectivamente controlada por esses Estados ou nacionais. O
 conselho de administração deve ser constituído na sua maioria por
 representantes desses Estados ou nacionais.
 3. Não obstante o disposto no no 2, as transportadoras aéreas que já
 tenham sido reconhecidas no Anexo I dos Regulamentos (CEE) nos
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 90/2343 e 91/294< 1 ) do Conselho conservam os seus direitos ao
 abrigo deste e dos regulamentos associados, na condição de
 satisfazerem as outras obrigações previstas no presente
 regulamento.
 4. Podem ser acordadas excepções ao disposto no no 2, bilateral ou
 multilateralmente, entre a Comunidade e países terceiros.
 5. Qualquer empresa que tenha uma participação de controlo numa
 transportadora aérea tem de cumprir as condições definidas no
 no 2.
 6. Se tal lhe for solicitado, uma transportadora aérea deve ser
 capaz de demonstrar a qualquer momento ao Estado responsável pela
 emissão da licença de exploração e à Comissão que cumpre as
 condições do presente artigo.
 7. Quando um Estado-membro não estiver convencido de que uma
 transportadora aérea cumpre as condições estabelecidas no
 presente artigo, pode solicitar à Comissão que investigue a
 situação.
 Art igo 5o
 1. Uma transportadora aérea à qual é concedida uma licença de
 exploração pela primeira vez deve:
 a) possuir um capital de arranque liquido de pelo menos
 100 000 ecus,
 b) ser capaz de cobrir os custos normais por um período de
 três meses em conformidade com o seu plano de exploração
 e tendo em conta unicamente o rendimento garantido por
 contrato,
 (1) J0 no L 36 de 8.2.1991, p. 1.
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 c) ser capaz de provar, de modo satisfatório, às autoridades
 competentes do Estado-membro que concedeu a licença que
 está em condições de cumprir as suas obrigações efectivas
 e potenciais por um período de 24 meses,
 d) demonstrar de modo satisfatório às autoridades
 competentes que a sua dívida e obrigações decorrentes do
 contrato de "leasing" não excederão o dobro do capital de
 participação no final do primeiro ano de funcionamento.
 As alíneas b ) , c) e d) não se aplicam às transportadoras aéreas
 que tencionam explorar aeronaves com menos de 20 lugares e/ou um
 peso máximo na descolagem de 10 toneladas.
 2. a) Uma transportadora aérea que explore aeronaves com menos
 de 20 lugares e/ou um peso máximo na descolagem de 10
 toneladas deve em qualquer momento ser capaz de provar
 que o seu capital líquido é, no mínimo, de 100 000 ecus.
 b) Qualquer outra transportadora aérea deve, em qualquer
 momento e, nomeadamente, após um período de doze meses de
 funcionamento demonstrar, de modo satisfatório, às
 autoridades que concederam a licença que está em
 condições de cumprir as suas obrigações efectivas e
 potenciais por um período de 12 meses.
 3. Uma transportadora aérea deve fornecer todas as informações
 importantes para efeitos do presente artigo. Nomeadamente para
 efeitos da alínea b) do no 2, deve apresentar, no início de cada
 exercido financeiro e sempre que tiverem sido decididas mudanças
 consideráveis de exploração, como por exemplo, exploração de um
 novo serviço regular ou de um novo serviço não regular numa nova
 região:
 a) contas que tenham sido objecto de auditoria, logo que
 estejam disponíveis e o mais tardar 6 meses após o termo
 do exercício financeiro em questão,
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 b) planos de exploração relativos a um per iodo de 3 anos,
 incluindo um orçamento anual,
 c) contas de gestão trimestrais, a menos que as autoridades
 que concederam a licença exijam contas mensais, a
 apresentar o mais tardar 4 semanas após o per iodo a que
 se referem,
 d) documentação relativa à cobertura por seguro.
 4. A autoridade que concede a licença procederá à revisão da
 situação económica e financeira de qualquer transportadora aérea
 pelo menos no termo de cada período de 12 meses.
 5. 0 montante de 100 000 ecus referido na alínea a) do no 1 e na
 alínea a) do no 2 é calculado com base no índice de preços no
 consumidor na CEE à data da entrada em vigor do presente
 regulamento. Quando o índice de preços sofre uma alteração que
 provoque um aumento ou uma diminuição do valor de 10 000 ecus, o
 valor referido na alínea a) do no 1 e na alínea a) do no 2
 aumentará ou diminuirá em conformidade. Nesse caso, a Comissão
 informará os Estados-membros e publicará o novo valor no Jornal
 Oficial das Comunidades Europeias.
 Art igo 6o
 Uma transportadora aérea deve ser segurada contra riscos de
 responsabilidade civil em caso de acidente, nomeadamente, no que respeita
 a passageiros, carga e terceiros.
 Ar t i go 7o
 A propriedade de aeronaves não é condição de obtenção ou manutenção da
 licença, embora um Estado-membro possa exigir que as aeronaves a
 utilizar por uma transportadora aérea sejam registadas na Comunidade.
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 CERTIFICADO DE OPERADOR AÉREO
 Art igo 8o
 Uma empresa que exerça actividades no domínio da aviação comercial deve
 ser titular de um COA. O COA ou o documento que o acompanha deve indicar
 claramente a organização e os conhecimentos técnicos necessários para
 garantir a exploração segura das actividades de aviação especificadas.
 a) Uma empresa não explorará uma aeronave para efeitos de
 aviação comercial de modo diferente do estabelecido no
 COA. O Anexo I apresenta os termos e o formato de um COA.
 b) A empresa autorizará a autoridade que concede a licença a
 examinar todos os aspectos relacionados com as
 actividades que exerça ou tencione exercer que se
 revistam de interesse para efeitos de um COA.
 Ar t i go 9o
 1. Só será emitido ou mantido um COA se a autoridade que concede a
 licença considerar que a empresa pode garantir uma exploração
 segura. Caso contrário, o COA será modificado, suspenso ou
 revogado. Para este efeito, a empresa provará à autoridade que
 concede a licença que:
 a) a capacidade de gestão,
 b) o método de controlo e supervisão da exploração,
 incluindo operações de voo,
 c) os programas de formação,
 d) as disposições de manutenção,
 São consistentes com a natureza e a extensão das operações
 especificadas, em conformidade com o estabelecido nos nos 2 a 10.
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 2. A empresa deve ser dirigida por responsáveis que possuam a
 experiência e a formação necessárias para controlar de modo
 satisfatório as actividades descritas no COA.
 3. A empresa deve, com a aceitação da autoridade que concede a
 licença, nomear pessoas responsáveis, pelo menos, pelas seguintes
 funções :
 - organização dos voos
 - manutenção
 - formação da tripulação
 - operações em terra
 4. A empresa possuirá um manual de exploração e todos os voos serão
 conduzidos em conformidade com o mesmo. 0 manual deve ser
 apresentado a fim de ser aprovado pela autoridade que concedeu a
 I icença.
 5. A empresa deve poder dispor de serviços de assistência em escala,
 que não têm necessariamente de ser seus, a fim de garantir a
 segurança dos seus voos.
 6. A empresa estabelecerá procedimentos de autorização dos voos.
 7. A empresa assegurará que as suas aeronaves sejam equipadas e as
 suas tripulações qualificadas como exigido para a zona e tipo de
 operação em questão.
 8. A empresa assegurará a manutenção adequada de todas as aeronaves
 que operam ao abrigo do seu COA.
 9. A empresa deve dispor de possibilidades de alojamento e de
 serviços administrativos na principal base de operações,
 adequados à zona e tipo de operação em questão.
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 10. Se a autoridade que concede a licença não estiver satisfeita com
 as capacidades que lhe devem ser demonstradas nos termos do
 presente artigo, pode exigir complementos de prova, tais como a
 organização de um ou de mais voos de demonstração efectuados em
 condições análogas às dos voos comerciais.
 Ar t i go 10o
 1. 0 pedido de emissão inicial ou de alteração de um COA devem
 incluir as informações referidas no Anexo II.
 2. 0 pedido será acompanhado do pagamento eventualmente requerido.
 3. 0 pedido de alteração de um COA será apresentado no mínimo 30
 dias antes da data de inicio da operação planeada ou num prazo
 expressamente acordado para o efeito.
 4. Salvo circunstâncias excepcionais, a empresa deve notificar com
 dez dias de antecedência as mudanças de responsáveis a que
 tenciona proceder.
 Artigo 11o
 1. Uma empresa que forneça uma aeronave e uma tripulação completa a
 uma transportadora aérea e que assuma as funções e
 responsabilidade pela exploração da aeronave fica sujeita às
 condições de segurança do presente regulamento.
 2. Excepto nos casos referidos no no 1, uma transportadora aérea que
 utilize uma aeronave de outra empresa ou ceda uma aeronave a
 outra empresa deve obter a aprovação prévia para a operação da
 autoridade que concede a licença. As condições da aprovação
 constituirão parte integrante do contrato de aluguer entre as
 partes.
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 DISPOSIÇÕES GERAIS
 Ar t i go 12o
 1. Uma licença de exploração e um COA serão válidos enquanto a
 transportadora aérea cumprir as obrigações previstas no presente
 regulamento. Não obstante, um Estado-membro pode adoptar
 disposições relativas a uma revisão um ano após ter sido emitida
 uma nova licença ou COA e, posteriormente, no termo de cada
 período de cinco anos.
 2. Uma transportadora aérea que, por qualquer razão, cesse as suas
 actividades não deve retomá-las até que as autoridades que
 concedem a licença tenham reafirmado a sua competência técnica e
 financeira.
 3. Uma licença de exploração ou COA que não tenham sido utilizados
 durante 6 meses serão novamente apresentados para aprovação às
 autoridades competentes.
 4. No caso de fusão ou de absorção de empresas, a licença e o COA em
 causa serão novamente submetidos para aprovação, em conformidade
 com o disposto no artigo 14o. A trasportadora aérea em questão
 pode prosseguir as suas actividades, a menos que as autoridades
 que concedem a licença considerem que a segurança é posta em
 r i sco.
 Artigo 13o
 1. Será retirada a licença de exploração às transportadoras aéreas
 que não cumpram as condições do presente regulamento.
 2. Não obstante o disposto no no 1, um Estado-membro pode conceder
 uma licença de exploração temporária a uma transportadora aérea
 quando a segurança não for posta em risco, a fim de evitar a
 interrupção das actividades durante a estação alta. Contudo, não
 será concedida uma licença temporária a uma transportadora aérea
 ---pagebreak--- - 30 -
 que tenha sido declarada em situação de insolvência, excepto nos
 casos em que esteja em curso uma reorganização financeira
 realista.
 Ar t i go 14o
 1. Qualquer pedido efectuado por uma empresa no sentido de lhe ser
 concedida uma licença de exploração e/ou um COA será
 imediatamente publicado pelo Estado-membro interessado, que desse
 facto informa a Comissão.
 2. 0 Estado-membro interessado tomará uma decisão sobre esse pedido
 logo que possível e o mais tardar um mês após a apresentação de
 todas as informações necessárias, tomando em consideração todos
 os elementos de prova disponíveis. A decisão será comunicada à
 empresa que apresentou o pedido. A recusa do pedido será
 acompanhada de justificação.
 3. Não obstante o disposto no no 2, deve-se aguardar um período de
 três meses a contar da data da publicação antes de se tomar uma
 decisão, a fim de permitir aos interessados directos a
 apresentação de elementos de prova.
 4. Uma empresa cujo pedido de licença tenha sido recusado pode
 solicitar à Comissão que proceda à revisão do caso, com base no
 disposto no presente regulamento, e decida se lhe deveria ter
 s i do conced i da uma Ii cença.
 Ar t i go 15o
 1. A fim de desempenhar as funções que lhe incumbem nos termos do
 presente regulamento, a Comissão pode recolher todas as
 Informações necessárias junto dos Estados-membros e das
 transportadoras aéreas em causa.
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 2. Quando uma transportadora aérea não fornecer as informações
 solicitadas no prazo fixado pela Comissão ou apresentar
 informações incompletas, a Comissão solicitará, por decisão, as
 informações a apresentar. A decisão deve especificar quais as
 informações requeridas, estabelecer um prazo adequado para a sua
 apresentação e indicar as sanções previstas no no 4, bem como a
 possibilidade de recurso perante o Tribunal de Justiça.
 3. A Comissão enviará igualmente uma cópia da sua decisão à
 autoridade competente do Estado-membro em cujo território se
 situa a sede da transportadora aérea.
 4. A Comissão pode, por decisão, impor coimas às transportadoras
 aéreas num montante variável entre 1000 e 50 000 ecus, sempre que
 estas, intencionalmente ou por negligência:
 a) forneçam informações inexactas em resposta a um inquérito
 efectuado em conformidade com o disposto no no 2 ou não
 forneçam as informações no prazo fixado;
 b) apresentem as informações requeridas de forma incompleta.
 5. As decisões tomadas em conformidade com o disposto no no 4 não
 têm natureza penal.
 6. 0 Tribunal de Justiça tem plena jurisdição, na acepção do artigo
 172o do Tratado, para rever as decisões pelas quais a Comissão
 impôs uma coima. Tem poderes para anular, reduzir ou aumentar a
 coima.
 Art igo 16o
 Para além das regras estabelecidas pelo presente regulamento, a
 transportadora aérea deve também respeitar as disposições da legislação
 nacional relativas ao direito das sociedades.
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 Ar t i go 17p_
 1. A Comissão publicará um relatório sobre a aplicação do presente
 regulamento até 1 de Janeiro de 1994, bem como de dois em dois
 anos a partir dessa data.
 2. Os Estados-membros e a Comissão colaborarão na execução do
 presente regulamento, nomeadamente no que se refere à recolha de
 informações para a elaboração do relatório referido no no 1.
 3. As informações confidenciais obtidas no âmbito da execução do
 presente regulamento serão abrangidas por segredo profissional.
 Ar t i go 18o
 O presente regulamento entra em vigor em 1 de Julho de 1992.
 O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e
 directamente aplicável em todos os Estados-membros.
 Feito em Bruxelas, em
 Pelo Conselho
 O Presidente
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 ANEXO I
 MODELO DE CERTIFICADO DE OPERADOR AÉREO
 Um COA indicará:
 1) O nome e a localização da empresa-,
 2) A data de emissão-,
 3) A descrição do tipo de operações autorizadas;
 4) 0(s) tipo(s) de aeronave autorizado(s) para uso;
 5) As marcas de registo das aeronaves autorizadas, podendo, no entanto,
 uma transportadora aérea obter autorização para usar um sistema
 alternativo de informação das autoridades relativamente às aeronaves
 exploradas com o seu COA;
 6) As zonas autorizadas para exploração;
 7) Os nomes dos responsáveis;
 8) Restrições especiais;
 9) Autorizações/aprovações especiais;
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 APÊNDICE A
 PARTE 1
 Nome do pais No
 CERTIFICADO DE OPERADOR AÉREO
 (Declaração da autoridade emissora)
 Certifica-se que, após verificação das condições de exploração e das
 capacidades técnicas, o operador abaixo mencionado possui competên-
 cia para efectuar transportes aéreos comerciais em segurança, em
 conformidade com o disposto na parte 1 do Anexo 6 da OACI (JAROPS 1)
 e de acordo com as restrições a seguir indicadas.
 Nome do operador
 Local de estabelecimento
 0 presente certificado consiste em três partes p
 Data de emissão
 (local) (Data)
 (Assinatura)
 (Autor idade)
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 PARTE I I
 Np.
 Exploração
 Manutenção
 Formação da tripulação
 Operações em terra
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 PARTE I I I
 No
 (VFR-voo visual apenas, etc)
 Autorizações / Aprovações especiais
 CATEGORIA I I
 CATEGORIA I I I
 ESPECIFICAÇÕES DE DESEMPENHO MÍNIMO DE NAVEGAÇÃO
 ETOPS
 etc + transporte de mercadorias perigosas
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 ANEXO I I
 INFORMAÇÕES A FACULTAR AQUANDO DO PEDIDO INICIAL DE UM COA
 O pedido de emissão inicial de um COA deve ser acompanhado das seguintes
 informações:
 1) Uma descrição da organização da gestão-,
 2) Os nomes dos principais responsáveis, incluindo os responsáveis pela
 exploração, manutenção, formação do pessoal e operações em terra,
 juntamente com as suas qualificações e experiência;
 3) Planos de manutenção;
 4) Procedimentos para a autorização dos voos;
 5) Manual de exploração, com indicação das partes aprovadas.
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 Proposta de
 REGULAMENTO (CEE) DO CONSELHO
 relativo ao acesso das transportadoras aéreas
 às rotas aéreas intracomunitárias
 0 CONSELHO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS,
 Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Económica Europeia e,
 nomeadamente, o no 2 do seu artigo 84o,
 Tendo em conta a proposta da Comissão^ 1 ),
 Tendo em conta o parecer do Parlamento Europeu^ 2 ),
 Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social(3),
 Considerando que é importante adoptar uma politica de transportes aéreos
 tendo em vista a realização do mercado interno durante um período que
 termina em 31 de Dezembro de 1992, como previsto no artigo 8o A do
 Tratado;
 Considerando que o mercado interno incluirá um espaço sem fronteiras
 internas, no qual é assegurada a livre circulação de mercadorias,
 pessoas, serviços e capitais;
 Considerando que a Decisão 87/602/CEE^4^ do Conselho e o Regulamento
 90/2343/CEE(5) do Conselho constituem os primeiros passos para a
 realização do mercado interno no que se refere ao acesso das
 transportadoras aéreas às rotas aéreas regulares intracomunitárias;
 (1)
 (2)
 (3)
 (4) JO np_ L 374 de 31.12.1987, p. 19
 (5) JO no L 217 de 11.8.1990, p. 8.
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 Considerando que o Conselho, pelo Regulamento 90/2343/CEE, decidiu
 alterar o presente regulamento, o mais tardar em 30 de Junho de 1992;
 Considerando que o Conselho, pelo Regulamento 90/2343/CEE, decidiu
 instituir regras para a concessão de licenças em relação a determinadas
 rotas, em vigor a partir de 1 de Julho de 1992;
 Considerando que o Conselho, pelo Regulamento 90/2343/CEE, decidiu abolir
 as restrições aplicadas em matéria de capacidade entre os Estados-membros
 em 1 de Janeiro de 1993;
 Considerando que o Conselho, pelo Regulamento 90/2343/CEE confirmou que
 os direitos de tráfego de cabotagem constituem parte integrante do
 mercado interno;
 Considerando que, em 2 de Dezembro de 1987, foram acordadas em Londres
 pelo Reino de Espanha e o Reino Unido, numa declaração conjunta efectuada
 pelos Ministros dos Negócios Estrangeiros dos dois pai ses, disposições
 tendo em vista uma maior cooperação na utilização do aeroporto de
 Gibraltar e que essas disposições não entraram ainda em vigor-,
 Considerando que o desenvolvimento do sistema de tráfego aéreo nas Ilhas
 Gregas e nas Ilhas do Atlântico, incluindo a região autónoma dos Açores,
 é actualmente inadequado e que por esta razão os aeroportos situados
 nestas ilhas deveriam estar temporariamente isentos da aplicação do
 presente regulamento;
 Considerando que é necessário eliminar progressivamente as restrições em
 matéria de designação múltipla, de direito de tráfego de quinta liberdade
 e de direito de cabotagem, a fim de incentivar o desenvolvimento do
 sector de transportes aéreos comunitários e melhorar os serviços
 oferecidos;
 Considerando que é necessário adoptar disposições especiais, em
 circunstâncias especificas, em relação às obrigações de serviço público
 necessárias à manutenção de serviços aéreos adequados nas regiões
 nacionais em desenvolvimento;
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 Considerando que é necessário adoptar disposições especiais no que
 respeita aos novos serviços aéreos entre aeroportos regionais;
 Considerando que, para efeitos de planeamento dos transportes aéreos, é
 necessário conceder aos Estados-membros o direito de estabelecer regras
 não discriminatórias no que se refere à distribuição do tráfego aéreo
 entre aeroportos no interior do mesmo sistema de aeroportos.
 Considerando que o exerci cio dos direitos de tráfego tem de ser
 compatível com as regras relativas à segurança, protecção do ambiente e
 condições que regem o acesso aos aeroportos, devendo ser tratado de modo
 não discriminatório no que respeita à nacionalidade.
 Considerando que é necessário ter em conta os problemas relativos á
 infra-estrutura dos aeroportos e às ajudas à navegação, a fim de incluir
 a possibilidade de impor certas limitações no que diz respeito ao
 exercício dos direitos de tráfego;
 Considerando que, face à situação concorrencial do mercado, se devem
 tomar medidas destinadas a impedir que as transportadoras aéreas fiquem
 sujeitas a efeitos económicos injustificados;
 Considerando que é necessário especificar os deveres e as obrigações dos
 Estados-membros e das transportadoras aéreas para efeitos de fornecimento
 das informações necessárias;
 Considerando que é necessário assegurar que a avaliação do acesso ao
 mercado seja efectuada de forma idêntica para um mesmo tipo de serviços
 aéreos;
 Considerando que é adequado que todas as questões relacionadas com o
 acesso ao mercado sejam abrangidas pelo mesmo regulamento do Conselho;
 Considerando que a possibilidade de uma transportadora aérea de um país
 terceiro exercer direitos de tráfego entre aeroportos comunitários deve
 ser decidida por acordo entre a Comunidade e o país terceiro em causa;
 ---pagebreak--- - 41 -
 Considerando que o presente regulamento substitui parcialmente o
 (1)
 Regulamento 90/2343/CEE e o Regulamento 91/294/CEE ,
 ADOPTOU 0 PRESENTE REGULAMENTO
 Artigo 1p_
 1. 0 presente regulamento diz respeito ao acesso dos serviços aéreos
 regulares e não regulares às rotas entre aeroportos no interior
 da Comunidade.
 2. A aplicação do presente regulamento no aeroporto de Gibraltar é
 feita sem prejuízo das posições jurídicas do Reino de Espanha e
 do Reino Unido em relação ao diferendo a respeito da soberania
 sobre o território onde se encontra situado o aeroporto.
 3. A aplicação das disposições do presente regulamento ao aeroporto
 de Gibraltar está suspensa até se iniciar a aplicação do regime
 previsto na declaração conjunta dos Ministros dos Negócios
 Estrangeiros do Reino de Espanha e do Reino Unido feita em 2 de
 Dezembro de 1987. 0 Reino de Espanha e o Reino Unido informarão o
 Conselho da data de entrada em aplicação desse regime.
 4. Os aeroportos das ilhas gregas e das ilhas do Atlântico,
 incluindo a região autónoma dos Açores, estão excluídos do âmbito
 de aplicação do presente regulamento até 30 de Junho de 1993.
 Salvo decisão em contrário do Conselho, sob proposta da Comissão,
 esta isenção vigorará por um período adicional de cinco anos, que
 pode ser seguidamente prorrogado por mais cinco anos.
 Art igo 2o
 Para efeitos do presente regulamento, entende-se por:
 (1) JO np_ L 36 de 8.2.1991, p. 1.
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 a) "Transportadora aérea": uma empresa de transporte aéreo titular
 de uma licença de exploração válida;
 b) "Transportadora aérea comunitária": uma transportadora aérea
 titular de uma licença de exploração válida emitida por um
 Estado-membro em conformidade com o disposto no Regulamento
 92/ /CEE [relativo à concessão de licenças às transportadoras
 aéreas]< 1 ) ;
 c) "Serviço aéreo": um voo ou uma série de voos transportando
 passageiros, carga e/ou correio contra remuneração e/ou por
 fretamento;
 d) "Serviço aéreo regular": uma série de voos que reúna todas as
 seguintes características:
 i) Ser realizado por meio de aeronaves destinadas ao
 transporte de passageiros, carga e/ou correio mediante
 pagamento, de forma a que em que cada voo existam lugares
 disponíveis para aquisição individual pelo público
 (directamente na transportadora aérea ou através dos
 agentes autorizados);
 ii) Ser explorado de modo a assegurar o tráfego entre os
 mesmos dois ou mais pontos:
 1. quer de acordo com um horário publicado;
 2. quer mediante voos que, pela sua regularidade ou
 frequência, constituam, de forma patente, uma série
 sistemát ica;
 e) "Voo": qualquer partida de um determinado aeroporto para um
 determinado aeroporto de destino;
 (1) JO np_
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 f) "Direito de tráfego": direito de uma transportadora aérea para
 transportar passageiros, carga e/ou correio num serviço aéreo
 entre dois aeroportos comunitários;
 g) "Vendas unicamente de lugares": venda de lugares sem qualquer
 outro serviço incluído, como por exemplo alojamento, efectuada
 directamente ao público pela transportadora aérea ou pelo seu
 agente autor izado;
 h) "Estado(s)-membro(s) interessado(s)": o(s) Estado(s)-membro(s)
 entre os quais ou no interior do qual é efectuado um serviço
 aéreo;
 i) "Estado de registo": o Estado-membro onde é emitida a licença
 referida na alínea b ) ;
 j) "Aeroporto regional": qualquer aeroporto que não conste do Anexo
 com sendo um aeroporto de categoria 1;
 k) "Sistema de aeroportos": um conjunto de dois ou mais aeroportos
 que sirvam a mesma cidade, como indicado no Anexo;
 I) "Capacidade": o número de lugares oferecidos ao público num
 serviço aéreo regular durante um determinado período;
 m) "Obrigação de um serviço público": qualquer obrigação imposta a
 uma transportadora aérea, em relação a qualquer rota para cuja
 exploração tenha sido concedida uma licença por um Estado-membro,
 de adoptar as medidas necessárias para garantir a prestação de um
 serviço que satisfaça normas estabelecidas de continuidade, de
 regularidade e capacidade, normas essas que a transportadora
 aérea não respeitaria se atendesse apenas aos seus interesses
 económ i cos.
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 Ar t i go 3o
 Sem prejuízo do disposto no presente regulamento as transportadoras
 aéreas comunitárias serão autorizadas pelo(s) Estado(s)-membro(s)
 interessado(s) a exercer direitos de tráfego entre aeroportos ou sistemas
 de aeroportos na Comunidade, sempre que esses aeroportos estejam abertos
 ao tráfego de aviação civil.
 Art igo 4o
 1. a) Após a consulta de outros Estados-membros interessados e
 depois de ter informado a Comissão, um Estado-membro pode
 impor uma obrigação de serviço público no que se refere
 aos serviços aéreos regulares num aeroporto regional
 situado no seu território em relação a uma rota
 considerada vital para o desenvolvimento económico da
 região em que se encontra o aeroporto, na medida do
 necessário para assegurar nessa rota a prestação adequada
 de serviços aéreos regulares que satisfaçam normas
 estabelecidas de continuidade, regularidade, capacidade e
 preço, normas essas que as transportadoras aéreas não
 respeitariam se atendessem apenas ao seu interesse
 comercial.
 b) A adequação dos serviços aéreos regulares deve ser
 avaliada pelos Estados-membros tendo em conta:
 i) o interesse público;
 il) a possibilidade de recorrer a outros meios de
 transporte e a capacidade desses meios para dar
 resposta às necessidades de transporte em
 questão;
 iii) as tarifas aéreas e as condições que podem ser
 oferecidas aos utentes;
 ---pagebreak--- - 45 -
 iv) o efeito combinado de todas as transportadoras
 aéreas que operam ou tencionam operar numa mesma
 rota.
 c) Se nenhuma transportadora aérea começou ou está prestes a
 começar serviços aéreos regulares numa rota para a qual
 foi imposta uma obrigação de serviço público, o Estado-
 membro pode limitar o acesso a essa rota a uma só
 transportadora aérea por um período não superior a três
 anos. 0 direito de explorar o serviço será conferido à
 transportadora aérea comunitária seleccionada por
 concurso público e autorizada a explorar esses serviços
 aéreos. 0 concurso será publicado no Jornal Oficial das
 Comunidades Europeias e o prazo para apresentação das
 propostas deve ser de pelo menos um mês a contar da data
 da publicação. As proposta apresentadas pelas
 transportadoras aéreas devem ser imediatamente
 comunicadas aos outros Estados interessados e à Comissão.
 d) A selecção das propostas deve ser efectuada o mais
 rapidamente possível, tendo em conta a qualidade dos
 serviços oferecidos e, nomeadamente, as tarifas aéreas e
 as condições oferecidas aos utentes.
 e) Sem prejuízo do disposto na alínea d ) , deve-se aguardar
 dois meses após a data limite da entrega das propostas
 antes de se proceder à selecção, a fim de permitir aos
 outros Estados-membros a apresentação de comentários.
 f) Os Estados-membros tomarão as medidas necessárias para
 assegurar que qualquer decisão adoptada ao abrigo das
 disposições do presente artigo possa ser efectivamente
 revista e, em especial, o mais rapidamente possível
 sempre que essas decisões tenham infrigido a legislação
 comunitária ou as normas nacionais de execução dessa
 I eg i s Iação.
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 g) Quando tiver sido imposta uma obrigação de serviço
 público em conformidade com o disposto na alínea a ) , as
 transportadoras aéreas só podem oferecer vendas
 unicamente de lugares se o serviço aéreo em causa
 respeitar todas as condições de obrigação de serviço
 público. Consequentemente, esse serviço público será
 considerado um serviço aéreo regular.
 h) A alínea c) não se aplicará nos casos em que outro
 Estado-membro interessado proponha um meio alternativo
 satisfatório para cumprir a mesma obrigação de serviço
 público.
 Não obstante o disposto no artigo 3p_, um Estado-membro que tenha
 autorizado uma das transportadoras aéreas por ele licenciada a
 explorar um serviço aéreo regular de transporte de passageiros
 numa nova rota entre aeroportos regionais com aeronaves cuja
 capacidade não ultrapasse os 80 lugares, pode recusar um serviço
 aéreo regular efectuado por outra transportadora aérea durante um
 período de dois anos, excepto se esse serviço for explorado com
 aeronaves cuja capacidade não ultrapasse os 80 lugares ou
 efectuado de tal modo que não estejam disponíveis mais de 80
 lugares em cada voo para venda entre os dois aeroportos em
 questão.
 A alínea c) do no 1 e o no 2 não se aplicam a rotas para as quais
 a capacidade oferecida exceda 30 000 lugares por ano.
 A pedido de um Estado-membro legitimamente interessado que
 considere que o desenvolvimento de uma rota está a ser
 indevidamente limitado pelo disposto nos no 1 e 2, por sua
 própria iniciativa ou em caso de desacordo quanto à aplicação do
 np_ 2, a Comissão procederá a um inquérito e, com base em todos os
 factores relevantes e no prazo de dois meses a contar da data de
 recepção do pedido, decidirá se os nos 1 e 2 devem ou não
 continuar a ser aplicáveis à rota em questão.
 ---pagebreak--- - 47 -
 5. A Comissão comunicará a sua decisão ao Conselho e aos
 Estados-membros. Qualquer Estado-membro pode submeter a decisão
 da Comissão à apreciação do Conselho no prazo de um mês. 0
 Conselho, deliberando por maioria qualificada, pode em
 circunstâncias excepcionais adoptar uma decisão diferente num
 prazo de um mês.
 Artigo 5p_
 Na exploração de serviços aéreos, uma transportadora aérea comunitária
 será autorizada pelo(s) Estado(s) interessados a combinar serviços aéreos
 e a utilizar o mesmo número de voo.
 Art igo 6p_
 0 presente regulamento não afecta o direito de um Estado-membro regular,
 sem discriminação com base na nacionalidade ou na identidade da
 transportadora aérea, a distribuição do tráfego entre os aeroportos
 pertencentes a um sistema de aeroportos.
 Ar t i go 7o
 1. O exercício dos direitos de tráfego está sujeito às normas
 comunitárias, nacionais, regionais ou locais publicadas em
 matéria de segurança, protecção do ambiente e atribuição de
 faixas horárias e ainda às seguintes condições:
 a) o aeroporto ou o sistema de aeroportos em causa devem
 possuir instalações suficientes para assegurar o serviço
 aéreo;
 b) as ajudas à navegação devem ser suficientes para dar
 apoio ao serviço aéreo.
 ---pagebreak--- - 48 -
 2. Sempre que não forem preenchidas as condições previstas no no 1,
 um Estado-membro pode, sem discriminação com base na
 nacionalidade ou na identidade da transportadora aérea, impor
 condições, limitar ou recusar o exercício desses direitos de
 tráfego. Antes de adoptar essa medida, o Estado-membro informará
 a Comissão, facultando-lhe todos os elementos de informação
 necessár ios.
 3. A pedido de um Estado-membro ou por iniciativa própria, a
 Comissão analisará a aplicação do no 2 em qualquer caso
 especifico e, no prazo de um mês a contar da data da recepção do
 pedido, decidirá se o Estado-membro pode continuar a aplicar a
 med i da.
 4. A Comissão comunicará a sua decisão ao Conselho e aos
 Estados-membros. Qualquer Estado-membro pode submeter a decisão
 da Comissão à apreciação do Conselho no prazo de um mês. 0
 Conselho, deliberando por maioria qualificada, pode em
 circunstâncias excepcionais tomar uma decisão diferente no prazo
 de um mês.
 Ar t i go 8o
 1. As limitações de capacidade não se aplicam aos serviços aéreos
 abrangidos pelo presente regulamento, excepto nos casos referidos
 nos artigos 6p_ e 7o e no presente artigo.
 2. A pedido de um Estado-membro, nos casos em que a aplicação do
 no 1 tenha causado prejuízos financeiros graves à(s)
 transportadora(s) aérea(s) regular(es) autorizada(s) por esse
 Estado-membro, a Comissão examinará a situação e, com base em
 todos os factores relevantes - incluindo a situação do mercado e,
 nomeadamente se existir uma situação em que as possibilidades das
 transportadoras aéreas desse Estado-membro competirem eficazmente
 ---pagebreak--- - 49 -
 no mercado estejam a ser indevidamente afectadas, a situação
 financeira das transportadora(s) aérea(s) em causa e a taxa de
 utilização da capacidade atingida - decide se a capacidade dos
 serviços aéreos regulares que têm como origem e destino esse
 Estado deve ser estabilizada por um periodo de tempo limitado.
 3. A Comissão comunicará a sua decisão ao Conselho e aos
 Estados-membros. Qualquer Estado-membro pode submeter a decisão
 da Comissão à apreciação do Conselho no prazo de um mês. 0
 Conselho, deliberando por maioria qualificada, pode em
 circunstâncias excepcionais tomar uma decisão diferente no prazo
 de um mês.
 Ar t i go 9o
 Os prazos referidos no np_ 4 do artigo 4o, no np_ 3 do artigo 7p_ e no np_ 2
 do artigo 8o só terão inicio quando se dispuser de todas as informações
 necessár ias.
 Ar t i go 10o
 1. A fim de desempenhar as suas atribuições ao abrigo do presente
 regulamento, a Comissão pode recolher todas as informações
 necessárias dos Estados-membros e das transportadoras aéreas em
 causa.
 2. Quando uma transportadora aérea não fornecer as informações
 solicitadas no prazo fixado pela Comissão ou fornecer informações
 incompletas, a Comissão solicitará, por decisão, as informações a
 apresentar. A decisão deve especificar quais as informações
 requeridas, estabelecer um prazo adequado para a sua apresentação
 e indicar as sanções previstas no no_ 4, bem como a posssibiI idade
 de recurso perante o Tribunal de Justiça.
 ---pagebreak--- - 50 -
 3. A Comissão enviará igualmente uma cópia da sua decisão à
 autoridade competente do Estado-membro em cujo território se
 situa a sede da transportadora aérea.
 4. A Comissão pode, por decisão, impor coimas às transportadoras
 aéreas num montante variável entre 1000 e 50 000 ecus, sempre que
 estas, intencionalmente ou por negligência:
 a) forneçam informações inexactas em resposta a um pedido
 efectuado em conformidade com o disposto no no 2 ou não
 forneçam informações no prazo fixado;
 b) apresentem as informações requeridas de forma incompleta.
 5. As decisões tomadas em conformidade com o disposto no np_ 4 não
 têm natureza penal.
 6. 0 Tribunal de Justiça tem plena jurisdição, na acepção do artigo
 172p_ do Tratado, para rever as decisões pelas quais a Comissão
 impôs uma coima. Tem poder para anular, reduzir ou aumentar a
 coima.
 Artigo 11o
 1. A Comissão publicará um relatório sobre a aplicação do presente
 regulamento até 1 de Janeiro de 1994, bem como de dois em dois
 anos a partir dessa data.
 2. Os Estados-membros e a Comissão cooperarão na execução do
 presente regulamento, nomeadamente no que se refere à recolha de
 informações para a elaboração do relatório referido no no 1.
 3. As informações confidenciais obtidas em aplicação do presente
 regulamento serão abrangidas por segredo profissional.
 ---pagebreak--- 51 -
 Ar t i go 12o
 Os Regulamentos 90/2343/CEE e 91/294/CEE são revogados à excepção da
 alínea e) do artigo 2p_ e do Anexo I do Regulamento 90/2343/CEE, bem como
 da alinéa b) do artigo 2o_ e Anexo do Regulamento 91/294/CEE.
 Ar t i go 13o_
 O presente regulamento entra em vigor em 1 de Janeiro de 1993.
 O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e
 directamente aplicável em todos os Estados-membros.
 Feito em Bruxelas, em
 Pelo Conselho
 O Presidente
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 Anexo
 LISTA DOS AEROPORTOS DA CATEGORIA 1
 BÉLGICA : BruxeIas-Zaventem
 DINAMARCA : Copenhaga-Kastrup/RoskiIde
 REPUBLICA FEDERAL DA ALEMANHA Frankfurt-Rhe i n-Ma i n
 Dusse I dor f-Lohausen
 Mun i que
 ESPANHA Palma-Mallorca
 Madr id-Barajas
 Málaga
 Las Palmas
 GRÉCIA Atenas-HelI in ikon
 Salonica-Micra
 FRANÇA Paris-Charles de Gaulle/Orly
 IRLANDA DubIi n
 ITÁLIA : Roma-F i um i c i no/C i amp i no
 M iIão-L i nate/MaI pensa
 PAÍSES BAIXOS Amesterdão-Sch i phoI
 PORTUGAL L i sboa
 Faro
 REINO UNIDO Londres-Heathrow/Gatwick/Stansted
 Luton
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 Proposta de
 REGULAMENTO (CEE) DO CONSELHO
 sobre tarifas e taxas dos serviços aéreos
 0 CONSELHO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS,
 Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Económica Europeia e,
 nomeadamente, o no 2 do seu artigo 84o,
 Tendo em conta a proposta da Comissão^ 1 ),
 Tendo em conta o parecer do Parlamento Europeu^ 2 ),
 Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social(3)t
 Considerando que é importante adoptar uma politica de transportes aéreos
 tendo em vista a realização do mercado interno durante um período que
 termina em 31 de Dezembro de 1992, como previsto no artigo 8p_A do
 Tratado;
 Considerando que o mercado interno incluirá um espaço sem fronteiras
 internas no qual é assegurada a livre circulação de mercadorias, pessoas,
 serviços e capitais;
 Considerando que a Directiva 87/601/CEE^4) do Conselho e que o
 5
 Regulamento 90/2342/CEE^ ^ do Conselho constituem os primeiros passos
 para a realização do mercado interno no domínio das tarifas aéreas;
 (1)
 (2)
 (3)
 (4) JO np_ L 374 de 31.12.1987, p. 12.
 (5) JO np_ L 217 de 11.8.1990, p. 1.
 ---pagebreak--- - 54 -
 Considerando que o Conselho, pelo Regulamento 90/2342/CEE, decidiu
 instituir um sistema de desaprovação dupla para todas as tarifas até 1 de
 Janeiro de 1993;
 Considerando que as tarifas aéreas deveriam normalmente ser determinadas
 livremente pelas forças do mercado sempre que se verifique uma situação
 de concorrência;
 Considerando que, até que o livre acesso ao mercado se torne uma
 realidade, é necessário prever um período de transição;
 Considerando que é necessário definir critérios claros para a avaliação
 das tarifas aéreas;
 Considerando que é adequado assegurar uma avaliação idêntica das tarifas
 aéreas para os mesmos tipos de serviço aéreo;
 Considerando que, em situações em que a concorrência é limitada, é
 adequado prever um procedimento transparente e objectivo em conformidade
 com o qual os Estados-membros podem solicitar à Comissão que analise e
 decida se uma tarifa aérea proposta está em conformidade com os critérios
 estabelecidos;
 Considerando que é necessário especificar os deveres e as obrigações dos
 Estados-membros e das transportadoras aéreas para efeitos de fornecimento
 das informações necessárias;
 Considerando que é adequado que todas as questões relacionadas com
 estabelecimento de tarifas e taxas sejam tratadas num mesmo regulamento
 do Conselho;
 Considerando que as possibilidades de todas as transportadoras aéreas de
 países terceiros cobrarem tarifas aéreas em rotas no interior da
 Comunidade devem ser decididas por acordo entre a Comunidade e o país
 terceiro em causa-, considerando que para participarem normalmente no
 mercado, as transportadoras aéreas de países terceiros devem poder cobrar
 a tarifa económica normal ou o seu equivalente;
 ---pagebreak--- - 55 -
 Considerando que o presente regulamento substitui o Regulamento
 90/2342/CEE e de modo parcial o Regulamento 91/294/CEE do Conselho^ 1 ),
 ADOPTOU 0 PRESENTE REGULAMENTO
 Art igo 1o
 O presente regulamento tem por objecto estabelecer os critérios e
 procedimentos a aplicar na determinação das tarifas aéreas e das taxas
 cobradas pelas transportadoras aéreas pelos serviços aéreos efectuados no
 interior da Comunidade Económica Europeia.
 Ar t i go 2o
 Para efeitos do presente regulamento, entende-se por:
 a) "Tarifa aérea": o preço a pagar em ecus pelo transporte de
 passageiros e bagagem por meio dos serviços aéreos, bem como as
 condições de aplicação desses preços, incluindo o pagamento e as
 condições oferecidas às agências e a outros serviços auxiliares;
 b) "Taxa": preço a ser pago em ecus pelo transporte de carga aérea
 e/ou correio em serviços aéreos e as condições em que se aplica
 esse preço, incluindo o pagamento e as condições oferecidas às
 Incias e a outros serviços auxiliares;
 c) "Taxa normal": taxa que a transportadora aérea cobraria
 normalmente, incluindo a possibilidade de descontos normais;
 d) "Venda unicamente de lugares": venda de lugares, sem qualquer
 outro serviço incluído, como por exemplo alojamento, directamente
 ao público pela transportadora aérea ou pelo seu agente
 autor izado;
 (1) JO no L 36 de 8.2.1991, p. 1.
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 e) "Serviço aéreo": um voo ou uma série de voos transportando
 passageiros, carga e/ou correio contra remuneração e/ou por
 fretamento;
 f) "Serviço aéreo regular": uma série de voos que reúna todas as
 seguintes características:
 i) Ser realizado por meio de aeronaves destinadas ao
 transporte de passageiros, carga e/ou correio mediante
 pagamento, de forma a que em que cada voo existam lugares
 disponíveis para aquisição individual pelo público
 (directamente na transportadora aérea ou através dos
 agentes autor i zados);
 ii) Ser explorado de modo a assegurar o tráfego entre os
 mesmos dois ou mais pontos:
 1. quer de acordo com um horário publicado; ou
 2. quer mediante voos que, pela sua regularidade ou
 frequência, constituam, de forma patente, uma série
 sistemát ica;
 g) "Voo": qualquer partida de um determinado aeroporto para um
 determinado aeroporto de destino;
 h) "Transportadora aérea": uma empresa de transporte aéreo titular
 de uma licença de exploração válida-,
 i) "Transportadora aérea comunitária": uma transportadora aérea
 titular de uma licença de exploração válida emitida por um
 Estado-membro em conformidade com o disposto no Regulamento
 92/ /CEE [relativo à concessão de licenças às transportadoras
 1
 aéreas]^ );
 (1) JO no
 ---pagebreak--- - 57 -
 j) "Estado(s)-membro(s) interessado(s)": o(s) Estado(s)-membro(s)
 entre os quais ou no interior do qual é efectuado um serviço
 aéreo;
 k) "Tarifa de referência": a tarifa mais baixa de ida ou de ida e
 volta, conforme o caso, inteiramente flexível praticada por uma
 transportadora aérea comunitária na rota em questão; caso exista
 mais de uma tarifa desse tipo, tomar-se-á em consideração a média
 aritmética dessas tarifas, tendo em conta o número de lugares
 oferecidos a essa tarifa por cada transportadora aérea
 comunitária nessa rota.
 Ar t i go 3p_
 1. a) Os Estados-membros não desaprovarão as tarifas aéreas e
 as taxas das transportadoras aéreas comunitárias desde
 que exista uma relação razoável entre tais tarifas e os
 respectivos encargos globais suportados a longo prazo
 pela transportadora aérea requerente tendo ainda em conta
 que é necessário prever uma remuneração adequada do
 capital e uma margem de custos que permita garantir um
 nivel de segurança satisfatório.
 b) Ao desaprovarem as tarifas aéreas em conformidade com o
 disposto na alinéa a ) , os Estados-membros terão também em
 conta outros factores relevantes, as necessidades dos
 consumidores e a situação de concorrência no mercado,
 incluindo as tarifas de outras transportadoras aéreas que
 explorem a mesma rota, bem como a necessidade de evitar a
 ocorrência de dumping.
 c) 0 facto de uma tarifa aérea proposta ser inferior à
 oferecida por outra transportadora aérea comunitária
 operando na mesma rota não consitu irá motivo suficiente
 para a recusa de aprovação.
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 2. As transportadoras aéreas não cobrarão tarifas aéreas ou taxas
 que, segundo os critérios definidos nas alinéas a) e b) do no 1,
 penalizem os utentes por serem excessivamente elevadas ou que
 sejam ou injustificadamente baixas dada a situação de
 concorrência no mercado.
 3. Apenas as transportadoras aéreas comunitárias têm o direito de
 introduzir tarifas mais baixas do que as já existentes.
 Ar t i go 4o
 1. As tarifas aéreas oferecidas aos operadores turísticos ou ao
 público no âmbito de uma fórmula que inclua alojamento para o
 período de viagem e as tarifas aéreas para grupos de mais de 6
 pessoas serão aprovadas automaticamente.
 2. As tarifas aéreas previstas no no 1 serão comunicadas às
 autoridades o mais tardar no dia anterior ao voo.
 3. As tarifas aéreas correspondentes unicamente à venda de lugares
 nos serviços aéreos não regulares são regidas pelo disposto nos
 art igos 3o, 6p_ e 7o.
 Ar t i go 5o
 1. As taxas cobradas pelas transportadoras aéreas comunitárias serão
 estabelecidas de comum acordo entre as partes no contrato de
 transporte.
 2. As transportadoras aéreas que operam na Comunidade informarão o
 público, a seu pedido, sobre todas as taxas normais.
 Ar t i go 6o
 1. Uma transportadora aérea apresentará as suas tarifas aéreas
 propostas para os serviços aéreos regulares sob a forma prescrita
 pelos Estados-membros interessados.
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 2. As autoridades aeronáuticas não devem exigir às transportadoras
 aéreas que apresentem as tarifas aéreas relativas aos serviços
 aéreos regulares mais de 45 dias antes da sua entrada em vigor.
 3. Uma tarifa aérea correspondente a um serviço aéreo regular será
 considerada aprovada a menos que, no prazo de 30 dias a contar da
 data de apresentação, o(s) Estado(s)-membro(s) interessado(s)
 tenha(m) notificado a sua desaprovação, devidamente fundamentada,
 à transportadora aérea requerente e a qualquer outro
 Estado-membro interessado ou a menos que tenha sido iniciado o
 procedimento previsto no artigo 7o. A pedido de um dos
 Estados-membros, realizar-se-ão consultas entre os Estados
 interessados no prazo de 30 dias.
 4. Com base na experiência adquirida desde a entrada em vigor do
 presente regulamento e após consulta dos Estados-membros, a
 Comissão pode, ao apresentar em 1 de Janeiro de 1996 o relatório
 previsto no artigo 11o, decidir que as tarifas aéreas que não são
 abrangidas pelo artigo 7o sejam automaticamente aprovadas.
 5. Um Estado-membro pode submeter a decisão da Comissão à apreciação
 do Conselho no prazo de um mês. 0 Conselho, deliberando por
 maioria qualificada, pode em circunstâncias excepcionais tomar
 uma decisão diferente no período de dois meses.
 6. Um Estado-membro autorizará as transportadoras aéreas
 comunitárias a alinhar as suas tarifas pelas tarifas aéreas já
 aprovadas para serviços aéreos regulares entre os mesmos pares de
 cidades, ficando assente que a presente disposição não é
 aplicável a serviços aéreos indirectos que excedam em mais de 40%
 a distância percorrida pelo serviço directo mais curto, medida
 pela rota normal de voo. Os Estados-membros podem também
 autorizar as transportadoras aéreas comunitárias que exploram
 serviços aéreos regulares directos a alinhar os seus preços pelos
 preços já anteriormente aprovados ou publicados para serviços
 aéreos não regulares explorados na mesma rota, desde que ambos os
 produtos sejam equivalentes em termos de qualidade e condições.
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 7. Os Estados-membros interessados não podem limitar a validade da
 sua aprovação a menos de uma estação, excepto se a transportadora
 aérea o solicitar.
 8. A tarifa aérea correspondente a um serviço aéreo regular, uma vez
 aprovada, permanecerá em vigor até caducar ou ser substituída.
 Pode, no entanto, nos termos do no 1 da artigo 3o, ser prorrogada
 pela transportadora aérea em causa após a sua data inicial de
 caducidade por um período não superior a 12 meses.
 Ar t i go 7o
 1. Um Estado-membro interessado pode, para um serviço aéreo regular
 numa rota em que a concorrência é limitada, solicitar à Comissão
 que examine se a tarifa aérea, que não é abrangida pelo Anexo,
 está em conformidade com o disposto no np_1 do artigo 3o. O
 Estado-membro informará igualmente o(s) outro(s)
 Estado(s)-membro(s) interessado(s), bem como a transportadora
 aérea em causa. A Comissão publicará imediatamente no Jornal
 Oficial um aviso de que as tarifas aéreas foram apresentadas para
 exame.
 2. Para efeitos do presente regulamento, considera-se que existe
 concorrência limitada numa rota sempre que:
 existam entraves significativos que dificultem o acesso
 ao mercado, por exemplo, no caso de aeroportos
 coordenados e sempre que não existam pelo menos três
 transportadoras aéreas com liberdade de fixação de
 preços, a exercer direitos de tráfego, cada uma delas
 pelo menos uma vez por dia, entre os aeroportos em
 questão
 existam obrigações de serviço público, ou
 ---pagebreak--- - 61
 existam no máximo 30 000 lugares oferecidos para venda
 anualmente por uma única transportadora aérea ou por duas
 transportadoras aéreas unidas por um contrato de
 exploração conjunta.
 3. Uma tarifa aérea apresentada para exame em conformidade com o
 disposto no no 1, no prazo de 21 dias a contar da data de
 apresentação às autoridades aeronáuticas em questão, não entrará
 em vigor durante o exame da Comissão, a não ser que a Comissão
 decida o contrário no prazo de 21 dias.
 4. A Comissão decidirá se a tarifa aérea está em conformidade com o
 disposto no no 1 do artigo 3o, o mais brevemente possível e o
 mais tardar dois meses após ter recebido as informações
 necessárias da transportadora aérea em questão. A Comissão terá
 em conta todas as informações recebidas dos interessados
 directos.
 5. Não obstante o disposto no no 1, a Comissão pode, por iniciativa
 própria, investigar se uma tarifa aérea está em conformidade com
 as disposições do presente regulamento.
 6. A Comissão comunicará a sua decisão aos Estados-membros
 interessados, bem como à transportadora aérea em causa.
 7. 0 Estado-membro interessado pode submeter a decisão da Comissão à
 apreciação do Conselho no prazo de um mês. 0 Conselho,
 deliberando por maioria qualificada, pode em circunstâncias
 excepcionais tomar uma decisão diferente no prazo de um mês.
 Ar t i go 8o
 Pelo menos uma vez por ano, a Comissão procederá a consultas sobre
 tarifas aéreas de voos regulares e questões conexas Junto dos
 representantes das organizações dos utentes dos transportes aéreos na
 Comunidade, facultando para este efeito informações adequadas aos
 part icipantes.
 ---pagebreak--- - 62 -
 Ar t i go 9p_
 As transportadoras aéreas de países terceiros com direitos de tráfego
 entre os aeroportos comunitários podem adoptar a tarifa aérea económica
 normal ou o seu equivalente mais próximo, salvo disposição em contrário
 prevista por um acordo concluído entre a Comunidade e um país terceiro.
 Artigo 10o
 1. A fim de desempenhar as suas funções ao abrigo do presente
 regulamento, a Comissão pode recolher todas as informações
 necessárias dos Estados-membros e das transportadoras aéreas em
 causa.
 2. Quando uma transportadora aérea não fornecer as informações
 solicitadas no prazo fixado pela Comissão ou fornecer informações
 incompletas, a Comissão solicitará, por decisão, as informações a
 apresentar. A decisão deve especificar quais as informações
 requeridas, estabelecer um prazo adequado para a sua apresentação
 e indicar as sanções previstas no no. 4, bem como a possibilidade
 de recurso perante o Tribunal de Justiça.
 3. A Comissão enviará igualmente uma cópia da sua decisão à
 autoridade competente do Estado-membro em cujo território se
 situa a sede da transportadora aérea.
 4. A Comissão pode, por decisão, impor coimas às transportadoras
 aéreas num montante variável entre 1000 e 50 000 ecus sempre que
 estas, intencionalmente ou por negligência:
 a) Forneçam informações inexactas em resposta a um pedido
 efectuado em conformidade com o disposto no no_ 2 ou não
 forneçam informações no prazo fixado;
 b) apresentem as informações requeridas de forma incompleta.
 ---pagebreak--- 63 -
 5. A Comissão pode, por decisão, impor coimas às transportadoras
 aéreas por infracções ao presente regulamento até um máximo de
 10% do volume de negócios anual obtido a partir da actividade da
 transportadora aérea em causa.
 Na determinação do montante da coima, serão consideradas tanto a
 gravidade como a duração da infracção.
 6. As decisões tomadas em conformidade com o disposto nos nos 4 e 5
 não têm natureza penal.
 7. 0 Tribunal de Justiça tem plena jurisdição, na acepção do artigo
 172o do Tratado, para rever as decisões pelas quais a Comissão
 impôs uma coima. Tem poder para anular, reduzir ou aumentar a
 co i ma.
 Artigo 11o
 1. A Comissão publicará um relatório sobre a aplicação do presente
 regulamento até 1 de Janeiro de 1994, bem como de dois em dois
 anos a partir dessa data.
 2. Os Estados-membros e a Comissão cooperarão na execução do
 presente regulamento, nomeadamente no que se refere à recolha de
 informações para a elaboração do relatório referido no np_ 1.
 3. As informações confidenciais obtidas em aplicação do presente
 regulamento estão abrangidos pelo segredo profissional.
 Ar t i go 12o
 É revogado o Regulamento 90/2342/CEE.
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 Ar t i go 13p_
 0 presente regulamento entra em vigor em 1 de Janeiro de 1993.
 0 presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e
 directamente aplicável em todos os Estados-membros.
 Feito em Bruxelas, em
 Pelo Conselho
 0 Presidente
 ---pagebreak--- - 65 -
 Anexo
 A Comissão não será obrigada a investigar as tarifas aéreas às quais se
 aplica uma das seguintes condições:
 Estada minima de seis dias;
 Viagem compreendendo pelo menos uma noite de Sábado ou de Domingo
 ("Sunday Rule");
 Reserva para a viagem completa, emissão do bilhete e pagamento a
 efectuar simultaneamente, à excepção da reserva para a viagem de
 regresso, que pode ser efectuada numa data posterior;
 cancelamento só permitido antes da partida para a viagem de ida e
 mediante o pagamento de uma taxa de, pelo menos, 20% do preço do
 bilhete; a alteração de reserva só é possível mediante o
 pagamento de uma taxa;
 Passageiros de idade não superior a 25 anos ou de idade não
 inferior a 60 anos ou pai e/ou mãe com filhos de idade não
 superior a 25 anos, viajando em conjunto (mínimo três pessoas);
 Fórmula voo e alojamento para todo o período de viagem;
 Viagem fora do período de ponta ("off-peak");
 Qualquer condição equivalente ou mais restritiva.
 ---pagebreak--- ---pagebreak--- - 66 -
 ISSN 0257-9553
 COM(91) 275 final
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