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 42004X0331(06)
 Reglamento n° 78 de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas (CEPE/ONU) — Prescripciones uniformes relativas a la homologación de vehículos de categoría L en lo relativo al frenado
 Diario Oficial n° L 095 de 31/03/2004 p. 0067 - 0088
 Reglamento n° 78 de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas (CEPE/ONU) - Prescripciones uniformes relativas a la homologación de vehículos de categoría L en lo relativo al frenado(1)1. ÁMBITO DE APLICACIÓN1.1. El presente Reglamento se aplicará a los dispositivos de frenado de los vehículos de motor de dos o tres ruedas definidos en el punto 2 siguiente.1.2. El presente Reglamento no será aplicable:1.2.1. a los vehículos cuya velocidad máxima por construcción no supere los 25 km/h;1.2.2. a los vehículos adaptados a los conductores discapacitados.2. DEFINICIONESA efectos del presente Reglamento se entenderá por:2.1. "Homologación de un vehículo", la homologación de un tipo de vehículo en lo relativo al frenado.2.2. "Tipo de vehículo", una categoría de vehículos de motor que no presentan entre sí diferencias esenciales por lo que respecta a:2.2.1. la categoría de vehículo, tal como se define en la Resolución consolidada (R.E.3),2.2.2. la masa máxima, según se define en el punto 2.14,2.2.3. la distribución de la masa entre los ejes,2.2.4. la velocidad máxima por construcción,2.2.5. un dispositivo de frenado diferente,2.2.6. el número y disposición de los ejes,2.2.7. el tipo de motor,2.2.8. el número de marchas y relaciones de transmisión,2.2.9. las relaciones finales de la transmisión2.2.10. las dimensiones de los neumáticos.2.3. "Dispositivo de frenado", el conjunto de los órganos que tienen por función disminuir progresivamente la velocidad de un vehículo en marcha, hacer que se detenga o mantenerlo inmóvil si ya se encuentra detenido. Estas funciones se especifican en el punto 5.1.2. El dispositivo se compone del mando, la transmisión y el freno propiamente dicho.2.4. "Mando", la pieza directamente accionada por el conductor para proporcionar a la transmisión la energía necesaria para el frenado o para controlarla. Esta energía podrá ser tanto la muscular del conductor como otra controlada por éste, o bien una combinación de ambos tipos.2.5. "Transmisión", el conjunto de componentes situados entre el mando y el freno que los une funcionalmente. Cuando la fuente de energía utilizada en el frenado o como ayuda para éste sea independiente del conductor, pero controlada por éste, la reserva de energía que implica el dispositivo formará también parte de la transmisión.2.6. "Freno", el órgano del dispositivo de frenado donde se desarrollan las fuerzas que se oponen al movimiento del vehículo. El freno puede ser de fricción (cuando las fuerzas se producen por el rozamiento de dos piezas pertenecientes al mismo vehículo, ambas en movimiento); eléctrico (cuando las fuerzas se producen por acción electromagnética entre dos elementos del vehículo en movimiento relativo pero sin contacto entre sí); hidráulico (cuando las fuerzas se producen por la acción de un líquido situado entre dos elementos del vehículo en movimiento relativo); y de motor (cuando las fuerzas proceden de un aumento controlado de la acción de frenado del motor que se transmite a las ruedas).2.7. "Dispositivos de frenado de tipos diferentes", los que difieren en aspectos esenciales como los siguientes:2.7.1. componentes de características diferentes,2.7.2. componentes fabricados con materiales distintos o desiguales en tamaño o forma,2.7.3. diferente montaje de los componentes.2.8. "Componente del dispositivo de frenado", cada una de las piezas que montadas juntas forman el dispositivo de frenado.2.9. "Sistema de frenado combinado":2.9.1. En el caso de vehículos de las categorías L1 y L3, un sistema mediante el cual se accionan simultáneamente al menos dos frenos en diferentes ruedas mediante el funcionamiento de un único mando. Este método requiere un control que sea independiente del segundo dispositivo de frenado que actúe sólo sobre una rueda.2.9.2. En el caso de vehículos de las categorías L2 y L5, un dispositivo de frenado que actúa sobre todas las ruedas.2.9.3. En el caso de vehículos de la categoría L4, un dispositivo de frenado que actúa, por lo menos, sobre la rueda delantera y la trasera. Un dispositivo que actúe simultáneamente sobre la rueda trasera y la rueda del sidecar será considerado, por lo tanto, un freno trasero.2.10. "Frenado progresivo y graduable", el frenado durante el cual, dentro del campo de funcionamiento normal del dispositivo y ya sea en el momento de accionar o en el de soltar el freno:2.10.1. el conductor puede, en todo momento, aumentar o disminuir la fuerza del frenado accionando el mando;2.10.2. la fuerza del frenado varía en el mismo sentido en que se acciona el mando (función monotono) y2.10.3. se puede regular fácilmente con la suficiente precisión la fuerza del frenado.2.11. "Velocidad máxima por construcción", la velocidad que el vehículo no puede sobrepasar, en un terreno llano y sin influjos exteriores fortuitos, teniendo en cuenta las eventuales limitaciones especiales impuestas en el diseño y la fabricación del vehículo.2.12. "Vehículo cargado", a no ser que se indique lo contrario, el vehículo cargado de forma que alcance su "masa máxima".2.13. "Vehículo vacío", el vehículo solo, tal y como se presenta para los ensayos, así como el conductor solo y todo el material o instrumentación necesarios para los ensayos.2.14. "Masa máxima", la masa máxima técnicamente admisible declarada por el fabricante (esta masa puede ser superior a la "masa máxima autorizada" por la administración nacional).2.15. "Freno mojado", el freno o frenos que han sido tratados con arreglo al punto 1.6. del anexo 3 del presente Reglamento.3. SOLICITUD DE HOMOLOGACIÓN3.1. La solicitud de homologación de un tipo de vehículo respecto al frenado será presentada por el fabricante del vehículo o por su representante debidamente acreditado.3.2. Irá acompañada de los documentos que se mencionan a continuación por triplicado y se añadirá asimismo:3.2.1. una descripción del tipo de vehículo teniendo en cuenta los aspectos especificados en el punto 2.2 anterior; deberán indicarse los números y/o los símbolos que identifiquen el tipo del motor y el del vehículo;3.2.2. una lista de los componentes, debidamente identificados, que constituyen el dispositivo de frenado;3.2.3. un diagrama del dispositivo de frenado montado y la indicación de la posición de sus componentes en el vehículo;3.2.4. dibujos detallados de cada componente que permitan localizarlo e identificarlo fácilmente.3.3. El servicio técnico responsable de los ensayos de homologación deberá recibir un vehículo representativo del tipo que se quiere homologar.4. HOMOLOGACIÓN4.1. Si el tipo de vehículo presentado para su homologación de acuerdo con el presente Reglamento cumple los requisitos de los puntos 5 y 6 siguientes, se concederá la homologación.4.2. Se asignará un número de homologación a cada tipo homologado. Los dos primeros dígitos de dicho número (en la actualidad, 01 corresponde a la serie 01 de enmiendas, que entró en vigor el 22 de noviembre de 1990) indicará la serie de enmiendas que incorpore las principales modificaciones técnicas más recientes del Reglamento en el momento de concederse la homologación. Una Parte Contratante no podrá asignar el mismo número al mismo tipo de vehículo equipado con un tipo diferente de dispositivo de frenado, o a otro tipo de vehículo.4.3. Se comunicará a las Partes del Acuerdo que apliquen el presente Reglamento la homologación, o extensión, denegación o retirada de la misma, así como el cese definitivo de la producción de un tipo de vehículo cubierto por el presente Reglamento mediante el formulario cuyo modelo figura en el anexo 1 del presente Reglamento.4.4. Se colocará una marca de homologación internacional, de manera visible y en un lugar fácilmente accesible especificado en el formulario de homologación, en cada vehículo que se ajuste a un tipo de vehículo homologado con arreglo al presente Reglamento; la marca consistirá en:4.4.1. la letra mayúscula "E" dentro de un círculo seguida del número que identifica al país emisor de la homologación(2);4.4.2. el número del presente Reglamento, seguido de la letra "R", un guión y el número de homologación a la derecha del círculo establecido en el punto 4.4.1.4.5. Si el vehículo se ajusta a un tipo de vehículo homologado de acuerdo con uno o varios Reglamentos adjuntos al Acuerdo en el país que haya concedido la homologación con arreglo al presente Reglamento, no es necesario repetir el símbolo que se establece en el punto 4.4.1; en ese caso, el Reglamento, los números de homologación y los símbolos adicionales de todos los Reglamentos según los cuales se ha concedido la homologación en el país que la concedió de conformidad con el presente Reglamento se colocarán en columnas verticales a la derecha del símbolo exigido en el punto 4.4.1.4.6. La marca de homologación aparecerá claramente legible y será indeleble.4.7. La marca de homologación se situará en la placa informativa del vehículo colocada por el fabricante, o cerca de la misma.4.8. En el anexo 2 del presente Reglamento figuran algunos ejemplos de disposición de las marcas de homologación.5. CARACTERÍSTICAS5.1. Generalidades5.1.1. Dispositivo de frenado5.1.1.1. El dispositivo de frenado deberá ser diseñado, fabricado e instalado de forma que, en condiciones normales de utilización y a pesar de las vibraciones a las que pudiera estar sometido, el vehículo se ajuste a las disposiciones del presente Reglamento.5.1.1.2. Concretamente, el dispositivo de frenado deberá ser diseñado, fabricado e instalado de forma que sea capaz de resistir los fenómenos de corrosión y envejecimiento a los que estará expuesto.5.1.1.3. Queda prohibido el uso de amianto en los forros de freno.5.1.2. Funciones del dispositivo de frenadoEl dispositivo de frenado definido en el punto 2.3 anterior deberá cumplir las funciones siguientes:5.1.2.1. Frenado de servicioEl frenado de servicio permitirá controlar el movimiento del vehículo y pararlo de forma segura, rápida y eficaz, cualesquiera que sean la velocidad, la carga o la pendiente ascendente o descendente en la que se encuentre el vehículo. Su acción deberá ser regulable. El conductor podrá frenar desde el puesto de conducción sin quitar las manos del mecanismo de dirección.5.1.2.2. Frenado de socorro (si el vehículo dispone del mismo)El frenado de socorro permitirá detener el vehículo en una distancia razonable en caso de que falle el frenado de servicio. Su acción deberá ser regulable. El conductor podrá frenar desde el puesto de conducción conservando el control, por lo menos con una mano, del mecanismo de dirección. A efectos de la presente disposición, se entenderá que no podrá producirse a la vez más de un fallo del frenado de servicio.5.1.2.3. Frenado de estacionamiento (si el vehículo dispone del mismo)El frenado de estacionamiento permitirá mantener el vehículo inmóvil en una pendiente ascendente o descendente, incluso en ausencia del conductor; en este último caso, quedará accionado el freno mediante un dispositivo mecánico. El conductor podrá frenar de esta forma desde el puesto de conducción.5.2. Características de los dispositivos de frenado5.2.1. Todo vehículo de las categorías L1 y L3 estará dotado de dos dispositivos de frenado de servicio, con transmisiones y mandos independientes; uno de ellos deberá actuar, por lo menos, sobre la rueda delantera y el otro, por lo menos, sobre la trasera.5.2.1.1. Los dos dispositivos de frenado de servicio podrán tener un freno común en la medida en que el fallo de uno de ellos no tenga efectos sobre la eficacia del otro. Se considerará que no son susceptibles de rotura determinadas piezas como el freno propiamente dicho, los cilindros de los frenos y sus pistones (excepto las juntas), las varillas de empuje y los conjuntos de levas de los frenos cuando sean de las dimensiones necesarias, sean fácilmente accesibles para su mantenimiento y presenten características de seguridad suficientes.5.2.1.2. No será obligatorio el freno de estacionamiento.5.2.2. Todo vehículo de la categoría L4 estará dotado de los dispositivos de frenado que se exigirían a uno sin sidecar; si estos dispositivos permiten obtener, cuando se ensaye el vehículo con sidecar, la eficacia requerida, no se exigirá un freno en la rueda del sidecar; no será obligatorio el freno de estacionamiento.5.2.3. Todo vehículo de la categoría L2 dispondrá:5.2.3.1. bien de dos dispositivos de frenado de servicio independientes que accionen conjuntamente los frenos de todas las ruedas;5.2.3.2. bien de un dispositivo de frenado de servicio que accione los frenos de todas las ruedas y un dispositivo de frenado de socorro que podrá ser el freno de estacionamiento.5.2.3.3. Además, todo vehículo de la categoría L2 dispondrá de un dispositivo de frenado de estacionamiento que actúe sobre la rueda o ruedas de, por lo menos, un eje. El dispositivo de frenado de estacionamiento, que puede ser uno de los dos dispositivos previstos en el punto 5.2.3.1 anterior, será independiente del dispositivo que actúe sobre los demás ejes.5.2.4. Todo vehículo de la categoría L5 dispondrá de:5.2.4.1. un dispositivo de frenado de servicio (pedal), que accione los frenos de todas las ruedas y un dispositivo de frenado de socorro que podrá ser el freno de estacionamiento;5.2.4.2. un dispositivo de frenado de estacionamiento que actúe sobre las ruedas de al menos un eje. El mando del dispositivo de frenado de estacionamiento deberá ser independiente del mando del dispositivo de frenado de servicio.5.2.5. Los dispositivos de frenado actuarán sobre las superficies de frenado fijas permanentemente a las ruedas de forma rígida o mediante piezas no expuestas a fallar.5.2.6. Los elementos de todos los dispositivos de frenado que estén fijados en los vehículos lo estarán de forma sólida, con el fin de evitar todo fallo del dispositivo de frenado en una utilización normal.5.2.7. Los dispositivos de frenado funcionarán libremente siempre que estén correctamente lubrificados y ajustados.5.2.7.1. El desgaste de los frenos se podrá compensar fácilmente mediante un sistema de reajuste manual o automático del desgaste. Deberá ser posible ajustar los frenos hasta que haya que sustituir los forros sin afectar a la eficacia del frenado.5.2.7.2. El mando y los elementos de la transmisión y de los frenos tendrán una reserva de carrera que, en caso de recalentamiento de los frenos y de desgaste máximo de los forros, permita frenar eficazmente sin necesidad de un ajuste inmediato.5.2.7.3. Cuando estén correctamente ajustados, los elementos del dispositivo de frenado, al accionarlos, no entrarán en contacto con otras partes que no sean las previstas.5.2.8. En el caso de dispositivos de frenado con transmisión hidráulica, el recipiente que contiene el líquido del freno deberá estar diseñado y construido de forma que el nivel del líquido del freno pueda comprobarse fácilmente.6. ENSAYOSEn el anexo 3 del presente Reglamento se prescriben los ensayos de frenado a que deben someterse los vehículos presentados para homologación, así como la eficacia de frenado requerida.7. MODIFICACIÓN DEL TIPO DE VEHÍCULO O DISPOSITIVO DE FRENADO Y EXTENSIÓN DE LA HOMOLOGACIÓN7.1. Todas las modificaciones de un tipo de vehículo o de su dispositivo de frenado se notificarán al servicio administrativo que homologó el tipo de vehículo. En tal caso, el servicio administrativo podrá:7.1.1. considerar que las modificaciones probablemente no tendrán consecuencias negativas apreciables y que, en cualquier caso, el vehículo sigue cumpliendo los requisitos; o bien7.1.2. solicitar una nueva acta de ensayo al servicio técnico responsable de la realización de los ensayos de homologación.7.2. La confirmación o denegación de la homologación se comunicará a las Partes Contratantes del Acuerdo que apliquen el presente Reglamento, especificándose las modificaciones, mediante el procedimiento indicado en el punto 4.3.7.3. El organismo competente que conceda la extensión de la homologación asignará un número de serie a cada formulario de notificación cumplimentado para dicha extensión.8. CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN8.1. Todo vehículo (dispositivo) homologado con arreglo al presente Reglamento se fabricará de conformidad con el tipo homologado cumpliendo los requisitos expuestos en el punto 5 anterior.8.2. Se llevarán a cabo controles oportunos de la producción para comprobar su conformidad con los requisitos del punto 8.1.8.3. En particular, el titular de la homologación deberá:8.3.1. garantizar que existen los procedimientos imprescindibles para controlar eficazmente la calidad de los productos;8.3.2. tener acceso al equipo de control necesario para verificar la conformidad con cada tipo homologado;8.3.3. garantizar que los datos de los resultados de los ensayos se registren y que los documentos correspondientes estén disponibles durante un periodo de tiempo que se determinará de común acuerdo con el servicio administrativo;8.3.4. analizar los resultados de cada tipo de ensayo para comprobar y garantizar la invariabilidad de las características del producto, teniendo en cuenta las tolerancias inherentes a la producción industrial;8.3.5. asegurarse de que, con cada tipo de producto, se efectúan al menos los ensayos prescritos en los anexos 3 y 4 del presente Reglamento;8.3.6. garantizar que, si se encuentra una serie de muestras o piezas de ensayo que demuestren la no conformidad con el tipo de ensayo correspondiente, se realice una nueva toma de muestras y otro ensayo. Se tomarán todas las medidas necesarias para restablecer la conformidad de la producción en cuestión.8.4. El organismo competente que haya expedido la homologación podrá verificar en cualquier momento los métodos de control de la conformidad aplicables en cada unidad de producción.8.4.1. En todas las inspecciones, se presentarán al inspector los registros de los ensayos y de la producción.8.4.2. El inspector podrá tomar muestras al azar, que se someterán a ensayo en el laboratorio del fabricante. El número mínimo de muestras se podrá determinar de acuerdo con los resultados de la verificación del fabricante.8.4.3. Cuando el nivel de calidad no parezca satisfactorio o cuando sea necesario comprobar la validez de los ensayos realizados en aplicación del punto 8.4.2, el inspector seleccionará varias muestras, que se enviarán al servicio técnico que haya realizado los ensayos de homologación.8.4.4. La autoridad competente podrá realizar cualquiera de los ensayos previstos en el presente Reglamento.8.4.5. La frecuencia normal de las inspecciones autorizadas por la autoridad competente será de una cada dos años. Cuando se registren resultados negativos durante una de dichas inspecciones, el organismo competente velará por que se adopten todas las medidas necesarias para restablecer a la mayor brevedad la conformidad de la producción.9. DISPOSICIONES TRANSITORIAS9.1. A partir de la fecha oficial de entrada en vigor de la serie 01 de enmiendas del presente Reglamento, ninguna Parte Contratante que aplique el presente Reglamento denegará la concesión de la homologación con arreglo al presente Reglamento en su versión modificada por la serie 01 de enmiendas. A solicitud del fabricante, las Partes Contratantes que apliquen el presente Reglamento podrán acordar la aplicación de estas enmiendas antes de la fecha de entrada en vigor de las mismas.9.2. Transcurridos 24 meses desde la entrada en vigor a que se refiere el punto 9.1, las Partes Contratantes que apliquen el presente Reglamento únicamente concederán homologaciones cuando el tipo de vehículo cumpla los requisitos del presente Reglamento en su versión modificada por la serie 01 de enmiendas.9.3. Las homologaciones concedidas antes de que finalice el periodo de 24 meses tras la fecha oficial de entrada en vigor dejarán de ser válidas 48 meses después de la fecha de entrada en vigor mencionada en el punto 9.1, salvo en el caso de que la Parte Contratante que concedió la homologación notifique a las demás Partes Contratantes que apliquen el presente Reglamento que el vehículo homologado cumple los requisitos del presente Reglamento en su versión modificada por la serie 01 de enmiendas.9.4. Las homologaciones concedidas a los vehículos de la categoría L de conformidad con el Reglamento n° 13 en su versión modificada por la serie 05 de enmiendas seguirán considerándose equivalentes a las homologaciones concedidas de conformidad con la versión original del presente Reglamento.10. SANCIONES POR DISCONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN10.1. La homologación concedida a un tipo de vehículo con arreglo al presente Reglamento podrá retirarse si no se cumplen los requisitos establecidos en el punto 8.1 o si el vehículo de este tipo no supera los controles que se establecen en el punto 8.3.10.2. En caso de que una Parte del Acuerdo que aplique el presente Reglamento retire una homologación que había concedido anteriormente, deberá notificarlo inmediatamente al resto de Partes Contratantes que apliquen el presente Reglamento mediante una copia del formulario de homologación con la indicación "HOMOLOGACIÓN RETIRADA", firmada y fechada, que figurará en grandes caracteres al final del mismo.11. CESE DEFINITIVO DE LA PRODUCCIÓNSi el titular de una homologación cesa definitivamente de fabricar un tipo de vehículo homologado con arreglo al presente Reglamento, lo señalará al organismo que ha concedido la homologación. Tras la recepción de la correspondiente notificación, dicho organismo informará de ello a las demás Partes Contratantes del Acuerdo que apliquen el presente Reglamento mediante una copia del formulario de homologación con la indicación "CESE DE PRODUCCIÓN", firmada y fechada, que figurará en grandes caracteres al final del mismo.12. DISPOSICIONES TRANSITORIAS12.1. Ninguna Parte Contratante denegará la concesión de una homologación con arreglo al presente Reglamento en su versión modificada por la serie 02 de enmiendas.12.2. Sin embargo, a partir del 1 de enero de 1995, las Partes Contratantes que apliquen el presente Reglamento únicamente concederán la homologación cuando el tipo de vehículo homologado cumpla los requisitos del presente Reglamento en su versión modificada por la serie 02 de enmiendas.12.3. A partir del 1 de enero de 1997, las Partes Contratantes que apliquen el presente Reglamento podrán denegar la primera matriculación nacional (primera puesta en servicio) de un vehículo que no cumpla los requisitos de las enmiendas de la serie 02 del presente Reglamento.13. NOMBRES Y DIRECCIONES DE LOS SERVICIOS TÉCNICOS RESPONSABLES DE REALIZAR LOS ENSAYOS DE HOMOLOGACIÓN Y DE LOS SERVICIOS ADMINISTRATIVOSLas Partes del Acuerdo que apliquen el presente Reglamento comunicarán a la Secretaría General de las Naciones Unidas los nombres y direcciones de los servicios técnicos responsables de realizar los ensayos de homologación y de los servicios administrativos que conceden la homologación y a los cuales deben remitirse los formularios de certificación de la concesión, extensión, retirada o denegación de la homologación, expedidos en otros países.(1) Publicación con arreglo al apartado 5 del artículo 4 de la Decisión 97/836/CE del Consejo de 27 de noviembre de 1997 (DO L 346 de 17.12.1997, p. 78).(2) 1 para la República Federal de Alemania, 2 para Francia, 3 para Italia, 4 para los Países Bajos, 5 para Suecia, 6 para Bélgica, 7 para Hungría, 8 para Checoslovaquia, 9 para España, 10 para Yugoslavia, 11 para el Reino Unido, 12 para Austria, 13 para Luxemburgo, 14 para Suiza, 15 para la República Democrática Alemana, 16 para Noruega, 17 para Finlandia, 18 para Dinamarca, 19 para Rumania, 20 para Polonia, 21 para Portugal, 22 para la Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas. Se asignarán los números siguientes a otros países en el orden cronológico en el que ratifiquen o se adhieran al Acuerdo sobre la adopción de prescripciones técnicas uniformes aplicables a los vehículos de ruedas y los equipos y piezas que puedan montarse o utilizarse en estos, y sobre las condiciones de reconocimiento recíproco de las homologaciones concedidas conforme a dichas prescripciones y el número así asignado lo comunicará a las Partes Contratantes en el Acuerdo la Secretaría General de las Naciones Unidas.ANEXO 1(1)>PIC FILE= "L_2004095ES.007502.TIF">>PIC FILE= "L_2004095ES.007601.TIF">(1) A petición del solicitante o de los solicitantes de homologación con arreglo al Reglamento n° 90, el organismo competente en materia de homologación proporcionará la información contenida en el apéndice 1 del presente anexo. No obstante, esta información no se proporcionará para fines distintos de las homologaciones con arreglo al Reglamento n° 90.Apéndice 1Lista de datos del vehículo a efectos de las homologaciones de conformidad con el Reglamento n° 90(1)>PIC FILE= "L_2004095ES.007702.TIF">(1) A petición del solicitante o de los solicitantes de homologación con arreglo al Reglamento n° 90, el organismo competente en materia de homologación proporcionará la información contenida en el apéndice 1 del presente anexo. No obstante, esta información no se proporcionará para fines distintos de las homologaciones con arreglo al Reglamento n° 90.ANEXO 2DISPOSICIÓN DE LAS MARCAS DE HOMOLOGACIÓNModelo A(véase el punto 4.4 del presente Reglamento)>PIC FILE= "L_2004095ES.007802.TIF">Esta marca de homologación colocada en un vehículo indica que el tipo de vehículo en cuestión ha sido homologado, en lo concerniente al frenado, en el Reino Unido (E 11) con arreglo al Reglamento n° 78 con el número de homologación 022439. Los dos primeros dígitos del número de homologación indican que, cuando se concedió la homologación, el Reglamento n° 78 ya incluía la serie 02 de enmiendas.Modelo B(véase el punto 4.5 del presente Reglamento)>PIC FILE= "L_2004095ES.007803.TIF">Esta marca de homologación colocada en un vehículo indica que el tipo de vehículo en cuestión ha sido homologado en el Reino Unido (E 11) con arreglo a los Reglamentos nos 78 y 40(1). Los dos primeros dígitos del número de homologación indican que, cuando se concedieron las homologaciones respectivas, el Reglamento n° 78 ya incluía la serie 02 de enmiendas y el Reglamento n° 40 incluía la serie 01 de enmiendas.(1) Este último número se da a título de ejemplo únicamente.ANEXO 3ENSAYOS DE FRENADO Y EFICACIA DE LOS DISPOSITIVOS DE FRENADO1. ENSAYOS DE FRENADO1.1. Generalidades1.1.1. La eficacia prescrita para los dispositivos de frenado estará basada en la distancia de frenado y/o en la deceleración media estabilizada. La eficacia de un dispositivo de frenado se determinará midiendo la distancia de frenado en relación con la velocidad inicial del vehículo y/o midiendo durante el ensayo la deceleración media estabilizada.1.1.2. La distancia de frenado será la distancia recorrida por el vehículo desde el momento en que el conductor accione el mando del dispositivo hasta el momento en que el vehículo se detenga; la velocidad inicial, V1, será la velocidad del vehículo en el momento en que el conductor comience a accionar el mando del dispositivo; la velocidad inicial no será inferior al 98 % de la velocidad exigida en el ensayo considerado. La deceleración media estabilizada (dm) se calculará como la deceleración media en relación con la distancia en el intervalo Vb a Ve, mediante la siguiente fórmula:>REFERENCIA A UN GRÁFICO>donde:dm= deceleración media estabilizadaV1= velocidad inicial del vehículoVb= velocidad del vehículo a 0,8 V1 en km/hVe= velocidad del vehículo a 0,1 V1 en km/hsb= distancia recorrida entre V1 y Vb en metrosse= distancia recorrida entre V1 y Ve en metrosLa velocidad y la distancia se determinarán mediante instrumentación cuyo margen de error sea de ± 1 % a la velocidad exigida para el ensayo. La "dm" podrá ser determinada mediante otros métodos que no sean la medición de la velocidad y la distancia; en tal caso, el margen de error de la dm será de ± 3 %.1.2. Para la homologación del vehículo, la eficacia del frenado se determinará en ensayos en carretera; estos ensayos deberán efectuarse en las condiciones siguientes:1.2.1. El vehículo deberá estar en las condiciones de masa indicadas para cada tipo de ensayo. Estas condiciones deberán indicarse en el acta del ensayo.1.2.2. Los ensayos se realizarán a la velocidad y de acuerdo con los procedimientos establecidos para cada tipo de ensayo: si la velocidad máxima del vehículo no se ajusta a la velocidad exigida, se realizarán los ensayos según los otros procedimientos especiales previstos.1.2.3. La eficacia prescrita deberá obtenerse sin que la(s) rueda(s) se bloquee(n), sin que el vehículo se desvíe de su trayectoria y sin vibraciones anormales.1.2.4. Durante los ensayos, la fuerza ejercida sobre el mando para obtener la eficacia exigida no debe sobrepasar el valor máximo fijado para la categoría del vehículo.1.3. Condiciones de ensayo1.3.1. Los ensayos del freno de servicio se efectuarán en las condiciones siguientes:1.3.1.1. Al comienzo del ensayo o de la serie de ensayos, los neumáticos estarán fríos y su presión será la exigida para la carga soportada efectivamente por las ruedas cuando el vehículo esté parado.1.3.1.2. En los ensayos con el vehículo cargado, el peso se repartirá conforme a las disposiciones del fabricante.1.3.1.3. En los ensayos del tipo O, los frenos estarán fríos; se considerará que un freno está frío cuando la temperatura del disco o del exterior del tambor sea inferior a 100 °C.1.3.1.4. El conductor estará sentado en el asiento como para la conducción normal durante todo el ensayo.1.3.1.5. La zona de ensayo será llana, estará seca y tendrá buena adherencia.1.3.1.6. Los ensayos se efectuarán sin viento que pueda influir en los resultados.1.4. Ensayo del tipo O (frenado de servicio)1.4.1. GeneralidadesLos límites prescritos para la eficacia mínima serán los indicados más adelante para cada categoría de vehículo; el vehículo deberá cumplir el requisito de la distancia de frenado y la deceleración media estabilizada establecidas para la categoría de vehículo de que se trate, pero es posible que no sea necesario medir ambos parámetros.1.4.2. Ensayo del tipo O con motor desembragadoEl ensayo se realizará a la velocidad exigida para la categoría a la que pertenezca el vehículo, aunque se admitirá un cierto margen de tolerancia en relación con las cifras establecidas. Cuando se trate de vehículos en los que pueden accionarse separadamente los dos frenos de servicio, se ensayarán los dispositivos de frenado por separado. Cada uno de los dispositivos de frenado de cada categoría de vehículo deberá alcanzar la eficacia mínima.1.4.2.1. Cuando el vehículo disponga de caja de cambios manual o de transmisión automática con caja de cambios desembragable, los ensayos se realizarán sin accionar la caja de cambios o con el motor desconectado de la transmisión mediante desembragado u otros medios.1.4.2.2. Cuando el vehículo esté equipado con otros tipos de transmisión automática, los ensayos se realizarán de acuerdo con el procedimiento normal.1.4.3. Ensayo del tipo O con motor embragado para vehículos de las categorías L3, L4 y L5Los ensayos se realizarán en vacío y a diversas velocidades, la más baja de las cuales deberá ser igual al 30 % de la velocidad máxima del vehículo y la más elevada igual al 80 % de dicha velocidad, sin sobrepasar en ningún caso los 160 km/h.Se medirán los valores de la eficacia máxima, así como el comportamiento del vehículo y se anotarán en el acta del ensayo.Cuando dos dispositivos de frenado de servicio puedan accionarse por separado, se probarán ambos juntos y al mismo tiempo con el vehículo vacío.1.4.4. Ensayo del tipo O con motor desembragado: con frenos mojadosEste ensayo se realizará (considerando la excepción prevista en el punto 1.5.1) en los vehículos de las categorías L1, L2, L3 y L4. El procedimiento de ensayo es idéntico al del ensayo del tipo O con motor desembragado, salvo en las disposiciones relativas al mojado de los frenos descritas en el punto 1.5 del presente anexo.1.5. Disposiciones especiales aplicables a los ensayos con frenos mojados1.5.1. Frenos protegidos: cuando los frenos sean del tipo clásico con tambor o del tipo con disco totalmente protegido, no será necesario someter el vehículo a esta serie de ensayos del tipo O, ya que esos tipos de frenos no se mojan en condiciones de circulación normal.1.5.2. Los ensayos de los frenos mojados se realizarán en las mismas condiciones que los de los frenos secos. El dispositivo de frenado no sufrirá ningún ajuste ni modificación, excepto la instalación de un dispositivo que moje los frenos.1.5.3. Durante los ensayos, se mojará cada freno de forma continua, a razón de 15 litros por hora. Cuando una rueda esté equipada con dos discos de freno, cada disco se considerará un freno.1.5.4. En el caso de frenos de disco desprovistos de protección o protegidos parcialmente, la cantidad de agua exigida se proyectará sobre el disco en movimiento de forma que se reparta uniformemente por la(s) superficie(s) de fricción del disco con la(s) pastilla(s).1.5.4.1. En el caso de frenos de disco totalmente desprovistos de protección, se proyectará el agua sobre la(s) superficie(s) del disco 45° antes de la(s) pastilla(s).1.5.4.2. En el caso de frenos de disco parcialmente protegidos, se proyectará el agua sobre la(s) superficie(s) del disco 45° antes del deflector o de la protección.1.5.4.3. Se proyectará el agua sobre la(s) superficie(s) del disco en forma de chorro continuo y perpendicularmente a la superficie del disco mediante un dispositivo de chorro único situado enfrente del primer tercio interno de la superficie de fricción del disco con la(s) pastilla(s) (véase la figura en el apéndice).1.5.5. En el caso de frenos de disco totalmente protegidos, cuando no sean aplicables las disposiciones del punto 1.5.1, se proyectará el agua a ambos lados del deflector o de la protección de acuerdo con los procedimientos descritos en los puntos 1.5.4.1 y 1.5.4.3 del presente anexo. Cuando el dispositivo esté enfrente de una rejilla de ventilación o de un orificio de inspección, se proyectará el agua un cuarto de vuelta antes de dicha abertura.1.5.6. Cuando, en los casos de los puntos 1.5.3 y 1.5.4 anteriores, no sea posible proyectar el agua de acuerdo con los procedimientos previstos debido a la presencia de una parte fija del vehículo, se proyectará el agua contra el primer punto en el que sea posible una proyección ininterrumpida, incluso cuando este punto esté a más de 45° por delante de la(s) pastilla(s).1.5.7. En el caso de los frenos de tambor, cuando las disposiciones del anterior punto 1.5.1 no sean aplicables, se proyectará la cantidad de agua exigida desde ambos lados del dispositivo de frenado (es decir, contra el disco y el tambor propiamente dichos) mediante un pulverizador a la altura del primer tercio del radio del tambor.1.5.8. Sin perjuicio de lo dispuesto en el punto 1.5.7 y de la disposición según la cual ningún pulverizador debe encontrarse a menos de 15° o enfrente de una rejilla de ventilación o de un orificio de inspección del disco, se colocará el equipo de ensayo de los tambores de freno de forma que se consiga una proyección ininterrumpida de agua.1.5.9. Con el objeto de conseguir el correcto mojado de los frenos, se conducirá el vehículo, inmediatamente antes del comienzo de la serie de ensayos:- con el material de mojado en funcionamiento continuo, como se exige en el presente anexo,- a la velocidad del ensayo exigida,- sin accionar el dispositivo de frenado que se va a probar,durante, por lo menos, 500 m hasta el punto en que se efectúe el ensayo.1.6. Ensayo del tipo I (ensayo de pérdida de eficacia)1.6.1. Disposiciones especiales1.6.1.1. Se probará el freno de servicio de todos los vehículos de las categorías L3, L4 y L5 efectuando una serie de frenados sucesivos con el vehículo cargado y de acuerdo con los procedimientos indicados a continuación (véase el cuadro del punto 2). En el caso de vehículos equipados con un sistema de frenado combinado, bastará con someter el dispositivo de frenado de servicio a un ensayo del tipo I.1.6.1.2. El ensayo del tipo I se realizará en tres fases:1.6.1.2.1. Un único ensayo del tipo O de acuerdo con las disposiciones de los puntos 2.1.2 o 2.2.2.1 del presente anexo.1.6.1.2.2. Una serie de diez frenados repetidos, efectuados conforme a los requisitos del punto 1.6.2.1.6.1.2.3. Un único ensayo del tipo O, efectuado en las mismas condiciones (y, concretamente, ejerciendo sobre el mando una fuerza lo más constante posible, cuyo valor medio no sea superior a la fuerza media efectivamente utilizada en el anterior punto 1.6.1.2.1) que las utilizadas para el ensayo del anterior punto 1.6.1.2.1, lo antes posible tras la finalización del ensayo especificado en el punto 1.6.1.2.2. pero, en cualquier caso, durante el minuto siguiente.1.6.2. Condiciones del ensayo1.6.2.1. El vehículo y los frenos que se vayan a probar estarán prácticamente secos y, estos últimos, también fríos (<= 100 °C).1.6.2.2. La velocidad inicial del ensayo será:1.6.2.2.1. En el caso del ensayo de los frenos delanteros,la más baja de las siguientes dos velocidades: 70 % de la velocidad máxima del vehículo o 100 km/h;1.6.2.2.2. En el caso del ensayo de los frenos traseros,la velocidad más baja de las dos siguientes: 70 % de la velocidad máxima del vehículo u 80 km/h;1.6.2.2.3. En el caso del ensayo de un sistema de frenado combinado,la velocidad más baja de las dos siguientes: 70 % de la velocidad máxima del vehículo o 100 km/h.1.6.2.3. La distancia entre el comienzo de un frenado y el comienzo del frenado siguiente será de 1000 metros.1.6.2.4. La caja de velocidades y/o el embrague se utilizarán de la siguiente manera:1.6.2.4.1. Cuando el vehículo disponga de caja de cambios manual o de transmisión automática con caja de cambios desembragable, se utilizará durante los frenados la marcha más elevada que permita alcanzar la velocidad inicial del ensayo.Se desembragará el motor cuando la velocidad del vehículo descienda al 50 % de la velocidad inicial del ensayo.1.6.2.4.2. Cuando el vehículo disponga de transmisión totalmente automática, se realizará el ensayo en las condiciones normales de funcionamiento de esta transmisión.Se utilizará para la aproximación la marcha que se ajuste a la velocidad inicial del ensayo.1.6.2.5. Después de cada frenado, se someterá inmediatamente el vehículo a una aceleración máxima para alcanzar la velocidad inicial del ensayo, que se mantendrá hasta el comienzo del siguiente frenado. Cuando proceda, podrá darse la vuelta al vehículo en la pista de pruebas antes de la aceleración.1.6.2.6. La fuerza ejercida sobre el mando se ajustará de forma que mantenga la menor de las siguientes deceleraciones: una deceleración media de 3 m/s2 o la deceleración máxima que sea posible alcanzar con ese freno en el primer frenado; esta fuerza se mantendrá constante durante todos los frenados sucesivos exigidos en el anterior punto 1.6.1.2.2.1.6.3. Eficacia residualAcabado un ensayo del tipo I, se medirá la eficacia residual del freno de servicio en las mismas condiciones (y, concretamente aplicando sobre el mando una fuerza lo más constante posible, cuyo valor medio no sea superior a la fuerza media efectivamente utilizada) que las de un ensayo del tipo O con el motor desembragado (aunque sean posibles diferencias de temperatura).La eficacia residual no será:- inferior al 60 % de la deceleración alcanzada durante el ensayo del tipo O, si se expresa mediante una deceleración, o- superior a la distancia de frenado calculada de acuerdo con la siguiente fórmula, si se expresa en distancia de frenado:>REFERENCIA A UN GRÁFICO>siendo:S1= distancia de frenado obtenida durante el ensayo del tipo OS2= distancia de frenado registrada durante el ensayo de la eficacia residuala= 0,1V= velocidad inicial al comienzo del frenado según la definición del punto 2.1.1 o 2.2.2 del presente anexo.2. EFICACIA DE LOS DISPOSITIVOS DE FRENADO2.1. Disposiciones sobre los ensayos de los vehículos cuyos dispositivos de frenado actúan solamente sobre la(s) rueda(s) del eje delantero o del eje trasero.2.1.1. Velocidad prescritaV = 40 km/h(1) para las categorías L1 y L2,V = 60 km/h(2) para las categorías L3 y L42.1.2. Eficacia del frenado con el vehículo cargadoPara el ensayo de la eficacia residual del tipo I (vehículos de las categorías L3 y L4), se señalarán en el acta los valores de la distancia de frenado registrados, la deceleración media obtenida y la fuerza aplicada sobre el mando.2.1.2.1. Frenado únicamente con el freno delantero>SITIO PARA UN CUADRO>2.1.2.2. Frenado únicamente con el freno trasero>SITIO PARA UN CUADRO>2.1.3. Eficacia del frenado con el vehículo cargadoNo será obligatorio realizar un ensayo práctico del vehículo sólo con el conductor si se puede demostrar mediante cifras que la distribución de la masa entre las ruedas frenadas permite que cada uno de los dispositivos de frenado de eje único alcance una deceleración media de, por lo menos, 2,5 m/s2 o una distancia de frenado S <= 0,1· V + V2/65.2.2. Disposiciones relativas al ensayo de los vehículos que tengan (por lo menos) un dispositivo de frenado de tipo combinado.Para el ensayo de la eficacia residual del tipo I (vehículos de las categorías L3, L4 y L5), habrá que señalar en el acta los valores de la distancia de frenado registrados, la deceleración media obtenida y la fuerza aplicada sobre el mando.2.2.1. Velocidad prescritaV = 40 km/h(3) para las categorías L1 y L2,V = 60 km/h(4) para las categorías L3, L4 y L52.2.2. Se deberán realizar ensayos con el vehículo vacío y cargado.2.2.2.1. Frenado únicamente con el dispositivo combinado>SITIO PARA UN CUADRO>2.2.2.2. Frenado con el segundo dispositivo de frenado de servicio o con el dispositivo de frenado de socorro, todas las categorías:La distancia de frenado será la siguiente:S <= 0,1· V + V2/65 (deceleración media estabilizada correspondiente: 2,5 m/s2).2.3. Eficacia del dispositivo de frenado de estacionamiento (si el vehículo dispone del mismo)El de frenado de estacionamiento, incluso cuando esté combinado con uno de los demás dispositivos de frenado, permitirá inmovilizar el vehículo cargado en una pendiente ascendente o descendente del 18 %.2.4. Fuerza aplicada sobre los mandos del freno de servicio:>SITIO PARA UN CUADRO>Mando del freno de estacionamiento (si lo hay):>SITIO PARA UN CUADRO>En las palancas de los frenos de mano, se supondrá que el punto de aplicación de la fuerza se sitúa a 50 mm del extremo de la palanca.2.5. Valores de eficacia (mínimos y máximos) que deberán alcanzarse con los frenos mojados2.5.1. La deceleración media que deberá alcanzarse con los frenos mojados, de 0,5 a 1,0 segundos después de que hayan sido accionados, deberá ser por lo menos igual al 60 % de la alcanzada con los frenos secos ejerciendo la misma fuerza sobre el mando.2.5.2. La fuerza de mando utilizada, que se aplicará lo más rápidamente posible, deberá ser equivalente a la necesaria para obtener una deceleración de 2,5 m/s2 con los frenos secos.2.5.3. Durante el ensayo del tipo O con los frenos mojados la deceleración no deberá ser en ningún momento superior al 120 % de la obtenida con los frenos secos.(1) Los vehículos cuya velocidad máxima (Vmax) sea inferior a 45 km/h, en el caso de las categorías L1 y L2 o a 67 km/h, en el caso de las categorías L3 y L4 se probarán a una velocidad igual a 0,9 Vmax.(2) Los vehículos cuya velocidad máxima (Vmax) sea inferior a 45 km/h, en el caso de las categorías L1 y L2 o a 67 km/h, en el caso de las categorías L3 y L4 se probarán a una velocidad igual a 0,9 Vmax.(3) Los vehículos cuya velocidad máxima (Vmax) sea inferior a 45 km/h, en el caso de las categorías L1 y L2 o a 67 km/h, en el caso de las categorías L3 y L4 se probarán a una velocidad igual a 0,9 Vmax.(4) Los vehículos cuya velocidad máxima (Vmax) sea inferior a 45 km/h, en el caso de las categorías L1 y L2 o a 67 km/h, en el caso de las categorías L3 y L4 se probarán a una velocidad igual a 0,9 Vmax.ApéndiceMétodo de mojado>PIC FILE= "L_2004095ES.008502.TIF">ANEXO 4PRESCRIPCIONES APLICABLES A LOS VEHÍCULOS DE LAS CATEGORÍAS L1 Y L3 EQUIPADOS CON DISPOSITIVOS ANTIBLOQUEO1. GENERALIDADES1.1. Las prescripciones tienen por objeto definir la eficacia mínima de los sistemas de frenado con dispositivos antibloqueo instalados en los vehículos de las categorías L1 y L3. Estas disposiciones no obligan a instalar un dispositivo antibloqueo en los vehículos. No obstante, si un vehículo está equipado con dicho dispositivo, éste deberá cumplir las prescripciones siguientes.1.2. Los dispositivos conocidos actualmente incluyen uno o varios captadores, uno o varios calculadores y uno o varios moduladores. Los dispositivos de diferente diseño serán considerados dispositivos antibloqueo según el presente anexo si tienen un rendimiento al menos equivalente al exigido en el presente anexo.2. DEFINICIONES2.1. Por "dispositivo antibloqueo" se entiende el componente del sistema de frenado de servicio que regula automáticamente el grado de deslizamiento de una o varias ruedas del vehículo en el sentido de rotación de las mismas durante el frenado.2.2. Por "captador" se entiende el componente cuya función consiste en detectar las condiciones de rotación de la rueda o ruedas o el estado dinámico del vehículo y transmitirlos al controlador.2.3. Por "calculador" se entiende el componente que tiene por función analizar los datos suministrados por el captador o captadores y transmitir una orden al modulador.2.4. Por "modulador" se entiende el componente que tiene por función modular la fuerza o fuerzas de frenado en función de la orden recibida del calculador.3. NATURALEZA Y CARACTERÍSTICAS DEL SISTEMA3.1. Cada una de las ruedas controladas deberá estar diseñada de forma que pueda activar, por lo menos, su propio dispositivo.3.2. Todo fallo de la alimentación eléctrica del dispositivo o de la instalación exterior al calculador electrónico deberá señalarse al conductor mediante una señal óptica visible a la luz del día; el conductor deberá poder controlar fácilmente el estado de funcionamiento(1).3.3. En caso de fallo del dispositivo antibloqueo, la eficacia del frenado del vehículo cargado no será inferior a la eficacia prevista en el menor de los dos requisitos relativos al vehículo definidos en los puntos 2.1.2.1 y 2.1.2.2 del anexo 3 del presente Reglamento.3.4. Las interferencias producidas por los campos electromagnéticos no perturbarán el funcionamiento del dispositivo(2).3.5. Los dispositivos antibloqueo conservarán su eficacia cuando el freno se accione a fondo durante una parada de duración indeterminada.4. ADHERENCIA UTILIZADA4.1. Generalidades4.1.1. En el caso de los vehículos de la categoría L3, se considerarán aceptables los sistemas de frenado equipados con un dispositivo antibloqueo si se cumple la condición ε > 0,70, siendo ε la adherencia utilizada, tal como se define en el apéndice del presente anexo(3).4.1.2. El coeficiente de utilización de la adherencia se medirá en revestimientos de carretera que tengan un coeficiente de adherencia situado entre 0,8 y 0,45.4.1.3. Los ensayos se realizarán con el vehículo vacío.4.1.4. El procedimiento del ensayo para determinar el coeficiente de adherencia (K) y el método de cálculo de la adherencia utilizada ε serán los exigidos en el apéndice del presente anexo.5. COMPROBACIONES COMPLEMENTARIASLas comprobaciones complementarias siguientes se llevarán a cabo con el vehículo vacío.5.1. Ninguna rueda controlada por un dispositivo antibloqueo se bloqueará cuando se ejerza súbitamente la fuerza máxima sobre el mando del dispositivo(4) en los dos tipos de revestimiento definidos en el punto 4.1.2, y realizándose el ensayo a velocidades iniciales que alcancen hasta 0,8 Vmax, sin sobrepasar 80 km/h(5).5.2. Cuando una rueda controlada por un dispositivo antibloqueo pase de un revestimiento con un elevado coeficiente de adherencia a un revestimiento con un bajo coeficiente de adherencia como se indica en el punto 4.1.2, no deberá bloquearse cuando se ejerza la fuerza máxima sobre el mando(6). Se calcularán la velocidad de marcha y el momento de aplicación de los frenos de forma que, funcionando plenamente el dispositivo antibloqueo en un revestimiento de elevado coeficiente de adherencia, el paso de un revestimiento al otro se efectúe a una velocidad de aproximadamente 0,5 Vmax, sin sobrepasar los 50 km/h.5.3. Cuando un vehículo pase de un revestimiento de bajo coeficiente de adherencia a un revestimiento de alto coeficiente de adherencia como se indica en el punto 4.1.2, ejerciéndose la fuerza máxima sobre el mando(7), la deceleración del vehículo deberá alcanzar el valor elevado adecuado en un tiempo razonable y sin que el vehículo se desvíe de su trayectoria inicial. La velocidad de marcha y el momento de aplicación de los frenos se calcularán de forma que, funcionando plenamente el dispositivo antibloqueo en el revestimiento de bajo coeficiente de adherencia, el paso de un revestimiento al otro se efectúe a una velocidad de aproximadamente 0,5 Vmax, sin sobrepasar los 50 km/h.5.4. En caso de que los dos dispositivos de frenado independientes vayan equipados con un dispositivo antibloqueo, se realizarán también los ensayos previstos en los puntos 5.1, 5.2 y 5.3, utilizando al mismo tiempo los dos dispositivos de frenado independientes y debiendo conservar siempre el vehículo su estabilidad.5.5. No obstante, en los ensayos previstos en los puntos 5.1, 5.2, 5.3 y 5.4, se permitirán períodos de bloqueo o de derrapaje extremo de las ruedas a condición de que no se vea afectada la estabilidad del vehículo. Se permitirá el bloqueo de las ruedas cuando la velocidad del vehículo sea inferior a 10 km/h.(1) El servicio técnico examinará el calculador electrónico o todo el sistema de dirección para determinar las posibles causas del fallo.(2) Hasta que no se hayan acordado procedimientos de ensayo uniformes, el fabricante proporcionará al servicio técnico los procedimientos de ensayo utilizados y sus resultados.(3) En el caso de los vehículos de categoría L1, mientras no se haya establecido un valor mínimo, deberá señalarse el valor medido en el acta del ensayo.(4) Por "fuerza máxima" se entiende la establecida en el punto 2.4 del anexo 3 para la categoría de vehículo: podrá utilizarse una fuerza superior si fuera necesario para accionar el dispositivo antibloqueo.(5) En el caso de revestimientos de baja adherencia (<= 0,35), se podrá reducir la velocidad inicial por motivos de seguridad: en tal caso, se señalarán en el acta del ensayo el valor K y la velocidad inicial.(6) Por "fuerza máxima" se entiende la establecida en el punto 2.4 del anexo 3 para la categoría de vehículo: podrá utilizarse una fuerza superior si fuera necesario para accionar el dispositivo antibloqueo.(7) Por "fuerza máxima" se entiende la establecida en el punto 2.4 del anexo 3 para la categoría de vehículo: podrá utilizarse una fuerza superior si fuera necesario para accionar el dispositivo antibloqueo.Apéndice1. DETERMINACIÓN DEL COEFICIENTE DE ADHERENCIA (K)1.1. El coeficiente de adherencia se determinará partiendo de la relación de frenado máximo del vehículo, sin bloqueo de las ruedas, estando desconectado el dispositivo antibloqueo y frenándose simultáneamente todas las ruedas(1).1.2. Se realizarán los ensayos de frenado accionando los frenos con una velocidad inicial aproximada de 60 km/h (o, en el caso de los vehículos que no alcancen los 60 km/h, a una velocidad de aproximadamente 0,9 Vmax), con el vehículo vacío (a excepción de los instrumentos del ensayo o del material de seguridad necesario). La fuerza aplicada sobre el mando del freno será constante durante todos los ensayos.1.3. Podrá procederse a una serie de ensayos que lleguen hasta el punto crítico que se alcanza inmediatamente antes de que la(s) rueda(s) se bloquee(n) haciendo variar las fuerzas de frenado que actúan sobre las ruedas delanteras y traseras, con el fin de determinar la relación de frenado máximo del vehículo(2).1.4. La relación de frenado (Z) se determinará en función del tiempo necesario para que la velocidad se reduzca de 40 km/h a 20 km/h mediante la siguiente fórmula:>REFERENCIA A UN GRÁFICO>t se medirá en segundos.En el caso de los vehículos que no alcancen los 50 km/h, la relación de frenado se determinará en función del tiempo necesario para que la velocidad del vehículo se reduzca de 0,8 Vmax a (0,8 Vmax - 20); Vmax se medirá en km/h.Valor máximo de Z = K.2. DETERMINACIÓN DE LA ADHERENCIA UTILIZADA (ε)2.1. Se definirá la adherencia utilizada como el cociente entre la relación de frenado máximo cuando el dispositivo antibloqueo esté en funcionamiento (Zmax) y la relación del frenado máximo cuando el dispositivo antibloqueo esté desconectado (Zm). Se realizarán ensayos distintos con cada rueda equipada con un dispositivo antibloqueo.2.2. Zmax se calculará partiendo de la media de los tres ensayos; se tomará el tiempo necesario para obtener las reducciones de velocidad estipuladas en el punto 1.4.2.3. La adherencia utilizada se calculará mediante la fórmula:>REFERENCIA A UN GRÁFICO>(1) Para los vehículos equipados con un dispositivo de frenado combinado, quizá haya que establecer disposiciones complementarias.(2) Para facilitar estos ensayos preliminares, se podrá, al principio, determinar la fuerza de frenado máxima aplicada en cada una de las ruedas antes de alcanzar el punto crítico.


type: legislation

jurisdiction: EU

text:
 IL-KUMMISSJONI EWROPEA
 Brussell, 5.6.2019
 COM(2019) 254 final
 2019/0126(NLE)
 Proposta għal
 DEĊIŻJONI TAL-KUNSILL
 dwar il-konklużjoni, f’isem l-Unjoni Ewropea, tal-Ftehim dwar ir-Rispett għal-Limitazzjonijiet ta’ Żmien għall-Arranġamenti għall-Provvista ta’ Inġenji tal-Ajru bl-Ekwipaġġ bejn l-Istati Uniti tal-Amerka, l-Unjoni Ewropea, l-Iżlanda u r-Renju tan-Norveġja
 MEMORANDUM TA’ SPJEGAZZJONI
 1.KUNTEST TAL-PROPOSTA
 •Raġunijiet u objettivi tal-proposta
 Il-Ftehim dwar ir-Rispett għal-Limitazzjonijiet ta’ Żmien għall-Arranġamenti għall-Provvista ta’ Inġenji tal-Ajru bl-Ekwipaġġ bejn l-Istati Uniti tal-Amerka, l-Unjoni Ewropea, l-Iżlanda u r-Renju tan-Norveġja (“il-Ftehim dwar il-Kiri bl-Ekwipaġġ”) ġie nnegozjat mill-Kummissjoni, kif awtorizzat mill-Kunsill fil-21 ta’ Diċembru 2016.
 Dan jissejjes fuq il-Ftehim dwar it-Trasport bl-Ajru (“ATA”) bejn l-UE u l-Istati Uniti, li ġie ffirmat fil-25 u fit-30 ta’ April 2007
 1
 , u jikkonferma l-istabbiliment ta’ arranġamenti ċari u mhux restrittivi għall-kiri bl-ekwipaġġ
 2
 li jinvolvu l-linji tal-ajru tal-Partijiet, u b’hekk jipprovdi iktar preċiżjoni għad-dispożizzjonijiet rispettivi tal-ATA.
 Il-Ftehim dwar il-Kiri bl-Ekwipaġġ mhux biss isolvi t-tilwima attwali dwar l-applikazzjoni tad-dispożizzjonijiet rilevanti tal-ATA, talli jipprovdi wkoll ċarezza u ċertezza legali għal arranġamenti futuri li se jaffettwaw lit-trasportaturi bl-ajru tal-UE, tal-Iżlanda, tan-Norveġja u tal-Istati Uniti.
 •Kuntest ġenerali
 L-ATA bejn l-UE u l-Istati Uniti jipprevedi reġim miftuħ ta’ kiri bl-ekwipaġġ bejn il-partijiet. Id-direttivi tan-negozjar stabbilew l-objettiv ġenerali li jiġi nnegozjat Ftehim dwar il-Kiri bl-Ekwipaġġ bl-għan li tiġi pprovduta l-preċiżjoni għad-dispożizzjonijiet rilevanti tal-ATA u li jitneħħew il-limitazzjonijiet ta’ żmien għall-arranġamenti ta’ kiri bl-ekwipaġġ li jaffettwaw lit-trasportaturi bl-ajru tal-UE, tal-Iżlanda, tan-Norveġja u tal-Istati Uniti.
 •Konsistenza mad-dispożizzjonijiet ta’ politika eżistenti fil-qasam ta’ politika
 L-ATA bejn l-UE u l-Istati Uniti huwa l-iżjed ftehim importanti fid-dinja dwar it-trasport bl-ajru, u jipprovdi iktar minn 75 miljun post fis-sena għall-passiġġieri tat-trasport bl-ajru; għaldaqstant huwa l-ġebla tax-xewka tal-politika esterna tal-UE dwar l-avjazzjoni. Il-Ftehim dwar il-Kiri bl-Ekwipaġġ se jsolvi inċertezza li ilha teżisti rigward l-applikazzjoni tad-dispożizzjonijiet tal-ATA dwar il-kiri bl-ekwipaġġ, u b’hekk se jikkontribwixxi għall-funzjonament tajjeb tar-relazzjoni trans-Atlantika fl-avjazzjoni.
 Il-Ftehim dwar il-Kiri bl-Ekwipaġġ huwa konformi mar-regoli ġenerali tal-UE dwar il-kiri bl-ekwipaġġ: l-Artikolu 13(3)b tar-Regolament (KE) Nru 1008/2008 jipprevedi t-tneħħija tar-restrizzjonijiet ta’ żmien permezz ta’ ftehim internazzjonali dwar il-kiri bl-ekwipaġġ iffirmat mill-Unjoni, ibbażat fuq Ftehim tal-UE dwar it-Trasport bl-Ajru ffirmat qabel l-1 ta’ Jannar 2008.
 •Konsistenza mad-dispożizzjonijiet eżistenti fil-qasam tal-proposta
 Il-Ftehim dwar il-Kiri bl-Ekwipaġġ huwa konformi mar-regoli ġenerali tal-UE dwar il-kiri bl-ekwipaġġ: l-Artikolu 13(3)b tar-Regolament (KE) Nru 1008/2008 jipprevedi t-tneħħija tar-restrizzjonijiet ta’ żmien permezz ta’ ftehim internazzjonali dwar il-kiri bl-ekwipaġġ iffirmat mill-Unjoni, ibbażat fuq Ftehim tal-UE dwar it-Trasport bl-Ajru ffirmat qabel l-1 ta’ Jannar 2008.
 2.BAŻI ĠURIDIKA, SUSSIDJARJETÀ U PROPORZJONALITÀ
 •Bażi ġuridika
 L-Artikolu 100(2) u l-Artikolu 218(6)(a) tat-Trattat dwar il-Funzjonament tal-Unjoni Ewropea (“TFUE”).
 •Sussidjarjetà (għall-kompetenza mhux esklużiva)
 Mhux applikabbli – Il-Ftehim dwar il-Kiri bl-Ekwipaġġ huwa kompetenza esklużiva tal-UE skont l-Artikolu 3(2) tat-TFUE.
 •Proporzjonalità
 Il-Ftehim dwar il-Kiri bl-Ekwipaġġ huwa limitat għall-indirizzar tal-kwistjoni kkonċernata u ma jindirizzax kwistjonijiet oħra. Billi jiffoka esklużivament fuq ir-restrizzjonijiet ta’ żmien li attwalment jaffettwaw l-arranġamenti tal-kiri bl-ekwipaġġ fis-suq trans-Atlantiku, se jiċċara iktar id-dispożizzjonijiet dwar il-kiri bl-ekwipaġġ fl-ATA.
 Barra minn hekk, l-Istati Membri se jkomplu jwettqu l-kompiti amministrattivi tradizzjonali li jwettqu fil-kuntest tal-approvazzjoni tal-arranġamenti għall-kiri bl-ekwipaġġ.
 •Għażla tal-istrument
 Ftehim internazzjonali huwa l-uniku mod kif jista’ jinkiseb l-objettiv maħsub.
 3.RIŻULTATI TAL-EVALWAZZJONIJIET EX POST, TAL-KONSULTAZZJONIJIET MAL-PARTIJIET IKKONĊERNATI U TAL-VALUTAZZJONIJIET TAL-IMPATT
 •Evalwazzjonijiet ex post/kontrolli tal-idoneità tal-leġiżlazzjoni eżistenti
 Mhux applikabbli
 •Konsultazzjonijiet mal-partijiet ikkonċernati
 F’konformità mal-Artikolu 218(4) tat-TFUE, il-Kummissjoni wettqet in-negozjati f’konsultazzjoni ma’ kumitat speċjali. Il-partijiet ikkonċernati tal-katina tal-valur sħiħa tal-avjazzjoni u s-sħab soċjali, inkluż b’mod partikolari t-trejdjunjins, ġew ikkonsultati wkoll matul in-negozjati. Il-kummenti li saru f’dan il-proċess ġew ikkunsidrati.
 •Ġbir u użu tal-għarfien espert
 Mhux applikabbli.
 •Valutazzjoni tal-impatt
 Mhux applikabbli.
 •Idoneità regolatorja u simplifikazzjoni
 Mhux applikabbli.
 •Drittijiet fundamentali
 Mhux applikabbli.
 4.IMPLIKAZZJONIJIET BAĠITARJI
 Din il-proposta ma għandha l-ebda implikazzjoni għall-baġit tal-Unjoni.
 5.ELEMENTI OĦRA
 •Sommarju tal-ftehim propost
 Il-Ftehim jikkonsisti mill-korp ewlieni u minn Dikjarazzjoni Konġunta dwar l-awtentikazzjoni ta’ verżjonijiet lingwistiċi addizzjonali.
 2019/0126 (NLE)
 Proposta għal
 DEĊIŻJONI TAL-KUNSILL
 dwar il-konklużjoni, f’isem l-Unjoni Ewropea, tal-Ftehim dwar ir-Rispett għal-Limitazzjonijiet ta’ Żmien għall-Arranġamenti għall-Provvista ta’ Inġenji tal-Ajru bl-Ekwipaġġ bejn l-Istati Uniti tal-Amerka, l-Unjoni Ewropea, l-Iżlanda u r-Renju tan-Norveġja
 IL-KUNSILL TAL-UNJONI EWROPEA,
 Wara li kkunsidra t-Trattat dwar il-Funzjonament tal-Unjoni Ewropea, u b’mod partikolari l-Artikolu 100(2), flimkien mal-Artikolu 218(6)(a) tiegħu,
 Wara li kkunsidra l-proposta tal-Kummissjoni Ewropea,
 Wara li kkunsidra l-kunsens tal-Parlament Ewropew,
 Billi:
 (1)Il-Ftehim dwar ir-Rispett għal-Limitazzjonijiet ta’ Żmien għall-Arranġamenti għall-Provvista ta’ Inġenji tal-Ajru bl-Ekwipaġġ bejn l-Istati Uniti tal-Amerka, l-Unjoni Ewropea, l-Iżlanda u r-Renju tan-Norveġja ġie ffirmat fi [data], soġġett għall-konklużjoni tiegħu f’data iktar tard;
 (2)Il-Ftehim jenħtieġ li jiġi approvat f’isem l-Unjoni.
 ADOTTA DIN ID-DEĊIŻJONI:
 Artikolu 1
 B’dan, il-konklużjoni tal-Ftehim dwar ir-Rispett għal-Limitazzjonijiet ta’ Żmien għall-Arranġamenti għall-Provvista ta’ Inġenji tal-Ajru bl-Ekwipaġġ bejn l-Istati Uniti tal-Amerka, l-Unjoni Ewropea, l-Iżlanda u r-Renju tan-Norveġja, hija approvata f’isem l-Unjoni.
 Artikolu 2
 Il-President tal-Kunsill għandu jaħtar lill-persuna li jkollha s-setgħa li tipproċedi, f’isem l-Unjoni, bl-iskambju ta’ noti diplomatiċi previst fl-Artikolu 7(1) tal-Ftehim, sabiex tesprimi l-kunsens tal-Unjoni li tkun marbuta bil-Ftehim.
 Artikolu 3
 Din id-Deċiżjoni għandha tidħol fis-seħħ fil-jum tal-adozzjoni tagħha.
 Magħmul fi Brussell,
 Għall-Kunsill
 Il-President
 (1)
 ĠU L 134, 25.5.2007, p. 4.
 (2)
 Il-kiri bl-ekwipaġġ huwa arranġament għall-kiri li permezz tiegħu linja tal-ajru waħda (il-lokatur) topera t-titjiriet u tipprovdi l-inġenju tal-ajru u l-ekwipaġġ lil linja tal-ajru oħra (il-kerrej).
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 IL-KUMMISSJONI EWROPEA
 Brussell, 5.6.2019
 COM(2019) 254 final
 ANNESS
 tal-Proposta għal Deċiżjoni tal-Kunsill
 dwar il-konklużjoni, f’isem l-Unjoni Ewropea, u dwar l-applikazzjoni proviżorja tal-Ftehim fir-Rigward tal-Limitazzjonijiet ta’ Żmien fuq l-Arranġamenti għall-Forniment ta’ Inġenji tal-Ajru bl-Ekwipaġġ bejn l-Istati Uniti tal-Amerka, l-Unjoni Ewropea, l-Iżlanda u r-Renju tan-Norveġja
 Ftehim fir-Rigward tal-Limitazzjonijiet ta’ Żmien fuq l-Arranġamenti għall-Forniment ta’ Inġenji tal-Ajru bl-Ekwipaġġ
 L-ISTATI UNITI TAL-AMERKA (minn hawn ’il quddiem, “l-Istati Uniti”), L-UNJONI EWROPEA, L-IŻLANDA, u r-RENJU TAN-NORVEĠJA (minn hawn ’il quddiem, “in-Norveġja”),
 Jirrikonoxxu l-benefiċċju tal-promozzjoni tal-flessibbiltà u tal-opportunitajiet ġusti u ndaqs fir-rigward tal-arranġamenti operattivi konklużi mil-linji tal-ajru skont l-Artikolu 10(9) tal-Ftehim dwar it-Trasport bl-Ajru bejn l-Istati Uniti tal-Amerka u l-Komunità Ewropea u l-Istati Membri tagħha, li ġie ffirmat fil-25 u fit-30 ta’ April 2007, kif emendat mill-Protokoll li Jemenda l-Ftehim dwar it-Trasport bl-Ajru bejn l-Istati Uniti tal-Amerka u l-Komunità Ewropea u l-Istati Membri tagħha, li ġie ffirmat fl-24 ta’ Ġunju 2010 (minn hawn ‘il quddiem “l-ATA bejn l-Istati Uniti u l-UE”) u li ġie applikat skont il-Ftehim dwar it-Trasport bl-Ajru bejn l-Istati Uniti tal-Amerka, l-Unjoni Ewropea u l-Istati Membri tagħha, l-Iżlanda, u r-Renju tan-Norveġja, li ġie ffirmat fis-16 u fil-21 ta’ Ġunju 2011 (minn hawn ‘il quddiem l-“ATA bejn Erba’ Partijiet”);
 Jirrikonoxxu r-relazzjoni komprensiva tal-avjazzjoni bejn il-partijiet, stabbilita mill-ATA bejn l-Istati Uniti u l-UE u mill-ATA bejn Erba’ Partijiet, u l-kooperazzjoni mill-qrib bejn il-partijiet li ġiet żviluppata fil-kuntest ta’ dawn il-Ftehimiet;
 Jaffermaw mill-ġdid l-objettiv komuni tal-Partijiet li jiżguraw l-ogħla grad ta’ sikurezza u sigurtà fit-trasport internazzjonali bl-ajru, kif rifless fl-oqfsa regolatorji simili tagħhom;
 Jirrikonoxxu l-eżistenza ta’ kundizzjonijiet soċjali u ekonomiċi komparabbli bejn il-Partijiet fir-rigward tat-trasport internazzjonali bl-ajru; u
 Jimpenjaw ruħhom li jippromwovu l-flessibbiltà fl-arranġamenti operattivi bejn il-linji tal-ajru biex jikru l-inġenji tal-ajru bl-ekwipaġġ kif previst mill-ATA bejn l-Istati Uniti u l-UE, inkluż kif applikat mill-ATA bejn Erba’ Partijiet, billi jneħħu b’mod reċiproku l-limiti ta’ żmien fuq tali arranġamenti, mingħajr ma jaffettwaw b’mod ieħor l-applikazzjoni ta’ dawk il-Ftehimiet;
 QABLU FUQ DAN LI ĠEJ:
 Artikolu 1
 Definizzjonijiet
 Għall-finijiet ta’ dan il-Ftehim:
 1.“Linji tal-ajru Ewropej” tfisser linji tal-ajru tal-Unjoni Ewropea u tal-Istati Membri tagħha, tal-Iżlanda u tan-Norveġja, li huma awtorizzati biex jipprovdu trasport internazzjonali bl-ajru skont l-Artikolu 4 tal-ATA bejn l-Istati Uniti u l-UE, inkluż kif applikat mill-ATA bejn Erba’ Partijiet.
 2.“Parti” tfisser l-Istati Uniti, l-Unjoni Ewropea, l-Iżlanda, jew in-Norveġja.
 3.“Linji tal-ajru tal-Istati Uniti” tfisser linji tal-ajru tal-Istati Uniti awtorizzati biex jipprovdu trasport internazzjonali bl-ajru skont l-Artikolu 4 tal-ATA bejn l-Istati Uniti u l-UE, inkluż kif applikat mill-ATA bejn Erba’ Partijiet.
 4.“Kiri bl-ekwipaġġ” tfisser kwalunkwe arranġament bejn żewġ linji tal-ajru għall-forniment ta’ inġenju tal-ajru bl-ekwipaġġ għat-trasport internazzjonali bl-ajru.
 Artikolu 2
 Limitazzjonijiet ta’ Żmien
 1.L-ebda Parti ma għandha timponi, inkluż permezz ta’ statut jew regolament, limitazzjonijiet ta’ żmien fuq l-operat ta’ ebda kiri bl-ekwipaġġ skont l-Artikolu 10(9) tal-ATA bejn l-Istati Uniti u l-UE, inkluż kif applikat mill-ATA bejn Erba’ Partijiet, dment li tali kiri bl-ekwipaġġ jikkonforma mat-termini u l-kundizzjonijiet kollha tal- Artikolu 10(9) imsemmi.
 2.L-ebda ħaġa fil-paragrafu 1 ma għandha tinftiehem bħala li tillimita d-dritt ta’ Parti li tapplika b’mod ieħor l-istatuti u r-regolamenti tagħha fir-rigward tal-arranġamenti tal-kiri bl-ekwipaġġ li jinvolvu l-linji tal-ajru tagħha u dawk tal-pajjiżi li mhumiex parti għal dan il-Ftehim.
 Artikolu 3
 Konsultazzjonijiet
 Kwalunkwe Parti tista’, fi kwalunkwe mument, titlob konsultazzjonijiet ma’ kwalunkwe Parti jew Partijiet oħra fir-rigward ta’ kwalunkwe kwistjoni relatata ma’ dan il-Ftehim. Tali konsultazzjonijiet għandhom jibdew fl-aktar data kmieni possibbli, iżda mhux aktar tard minn 60 jum mid-data li fiha l-Parti l-oħra tirċievi t-talba jew, kif xieraq, mid-data li fiha l-Partijiet l-oħra kollha jkunu rċevew it-talba, sakemm ma jkunx miftiehem mod ieħor. Tali konsultazzjonijiet jistgħu jiġu organizzati b’rabta ma’ laqgħa tal-Kumitat Konġunt imsemmi fl-Artikolu 18 tal-ATA bejn l-Istati Uniti u l-UE.
 Artikolu 4
 Rieżami
 Il-Partijiet għandhom jeżaminaw mill-ġdid, kif xieraq, l-implimentazzjoni ta’ dan il-Ftehim. Tali rieżami jista’ jsir b’rabta ma’ laqgħa tal-Kumitat Konġunt imsemmi fl-Artikolu 18 tal-ATA bejn l-Istati Uniti u l-UE.
 Artikolu 5
 Riżoluzzjoni ta’ tilwim
 1.Kwalunkwe tilwima li tirriżulta fil-qafas ta’ dan il-Ftehim li ma tiġix solvuta bil-konsultazzjonijiet imsemmija fl-Artikolu 3 tista’ titressaq quddiem persuna jew korp biex tittieħed deċiżjoni bi ftehim tal-partijiet għat-tilwima. Jekk il-partijiet għat-tilwima ma jaqblux dwar dan, fuq talba ta’ waħda mill-partijiet għat-tilwima, it-tilwima għandha titressaq għall-arbitraġġ permezz tal-proċeduri previsti fl-Artikolu 19(2)-(8) tal-ATA bejn l-Istati Uniti u l-UE, ħlief kif ipprovdut hawnhekk.
 2.Fil-każ ta’ tilwima li tinvolvi:
 (a) żewġ Partijiet għal dan il-Ftehim, it-terminu “Parti” jew “Partijiet” fl-Artikolu 19(2)-(8) tal-ATA bejn l-Istati Uniti u l-UE, meta jiġi applikat għal tali tilwima taħt dan il-Ftehim, għandu jfisser parti jew partijiet għal tilwima taħt dan il-Ftehim;
 (b)aktar minn żewġ Partijiet għal dan il-Ftehim, waħda min-naħat jew iż-żewġ naħat jistgħu jinkludu diversi Partijiet għall-finijiet ta’ parteċipazzjoni fi proċediment deskritt f’dan l-Artikolu. Fil-każ ta’ tali tilwima taħt dan il-Ftehim, ir-referenzi kollha għal “Parti” fl-Artikoli 19(2)-(8) tal-ATA bejn l-Istati Uniti u l-UE, meta jiġu applikati għal dik it-tilwima, għandhom ifissru naħa waħda għat-tilwima taħt dan il-Ftehim, u r-referenzi kollha għal “Partijiet”, meta jiġu applikati għal dik it-tilwima, għandhom ifissru ż-żewġ naħat għat-tilwima taħt dan il-Ftehim.
 3.It-terminu “dan il-Ftehim” fl-Artikolu 19(3) u (7) tal-ATA bejn l-Istati Uniti u l-UE, meta jiġi applikat għal tilwima fil-qafas ta’ dan il-Ftehim, għandu jfisser dan il-Ftehim fir-Rigward tal-Limitazzjonijiet ta’ Żmien fuq l-Arranġamenti għall-Forniment ta’ Inġenji tal-Ajru bl-Ekwipaġġ bejn l-Istati Uniti tal-Amerika, l-Unjoni Ewropea, l-Iżlanda, u r-Renju tan-Norveġja.
 4.Ir-referenza għal “Stat Membru” fl-Artikolu 19(2) tal-ATA bejn l-Istati Uniti u l-UE, meta tiġi applikata għal tilwima fil-qafas ta’ dan il-Ftehim, għandha tinkludi lill-Iżlanda u lin-Noverġja.
 Artikolu 6
 Reġistrazzjoni mal-Organizzazzjoni Internazzjonali tal-Avjazzjoni Ċivili (ICAO)
 Dan il-Ftehim u l-emendi kollha li jsiru fih għandhom jiġu rreġistrati mal-ICAO mis-Segretarjat Ġenerali tal-Kunsill tal-Unjoni Ewropea.
 Artikolu 7
 Dħul fis-Seħħ, Applikazzjoni Proviżorja u Terminazzjoni
 1.Dan il-Ftehim għandu jidħol fis-seħħ xahar wara d-data tal-aħħar nota tal-iskambji ta’ noti diplomatiċi bejn il-Partijiet, li tikkonferma li l-proċeduri kollha meħtieġa biex dan il-Ftehim jidħol fis-seħħ ikunu tlestew.
 2.Sakemm jidħol fis-seħħ, il-Partijiet jaqblu li dan il-Ftehim għandu jiġi applikat b’mod proviżorju mill-Istati Uniti u mill-Unjoni Ewropea malli jiġi ffirmat mill-Istati Uniti u mill-Unjoni Ewropea, u min-Norveġja u l-Iżlanda fl-aktar data tard tal-applikazzjoni proviżorja mill-Istati Uniti u mill-Unjoni Ewropea u l-firma minn dak l-Istat ta’ dan il-Ftehim.
 3.L-Istati Uniti jew l-Unjoni Ewropea jistgħu, fi kwalunkwe mument, jagħtu avviż bil-miktub lill-Partijiet l-oħra, permezz ta’ kanali diplomatiċi, dwar id-deċiżjoni tagħhom li jtemmu dan il-Ftehim jew li jtemmu l-applikazzjoni proviżorja ta’ dan il-Ftehim skont il-paragrafu 2 ta’ dan l-Artikolu. Kopja tal-avviż għandha tintbagħat fl-istess ħin lill-ICAO. Dan il-Ftehim għandu jintemm, jew l-applikazzjoni proviżorja ta’ dan il-Ftehim għandha tintemm, f’nofsillejl GMT 90 jum wara d-data tal-avviż bil-miktub, sakemm l-avviż ma jiġix irtirat bi ftehim tal-Istati Uniti u tal-Unjoni Ewropea qabel it-tmiem ta’ dan il-perjodu.
 4.L-Iżlanda jew in-Norveġja jistgħu, fi kwalunkwe mument, jagħtu avviż bil-miktub lill-Partijiet l-oħra, permezz ta’ kanali diplomatiċi, dwar id-deċiżjoni tagħhom li jirtiraw minn dan il-Ftehim jew li jtemmu l-applikazzjoni proviżorja tagħhom ta’ dan il-Ftehim skont il-paragrafu 2 ta’ dan l-Artikolu. Kopja tal-avviż għandha tintbagħat fl-istess ħin lill-ICAO. Tali rtirar jew waqfien tal-applikazzjoni proviżorja għandu jkun effettiv f’nofsillejl GMT 90 jum wara d-data tal-avviż bil-miktub, sakemm l-avviż ma jiġix irtirat bi ftehim tal-Parti li tagħti l-avviż bil-miktub, l-Istati Uniti, u l-Unjoni Ewropea qabel it-tmiem ta’ dan il-perjodu.
 5.Minkejja kwalunkwe dispożizzjoni oħra ta’ dan l-Artikolu, jekk l-ATA bejn l-Istati Uniti u l-UE jintemm jew il-partijiet għal dak il-ftehim ma jibqgħux japplikawh b’mod proviżorju, dan il-Ftehim għandu jintemm fl-istess ħin.
 6.Minkejja kwalunkwe dispożizzjoni oħra ta’ dan l-Artikolu, jekk l-ATA bejn Erba’ Partijiet jintemm skont l-Artikolu 3(1) ta’ dak il-ftehim, jew il-partijiet għal dak il-ftehim ma jibqgħux japplikawh b’mod proviżorju, jew jekk dak il-ftehim jintemm fir-rigward tan-Norveġja jew tal-Iżlanda skont l-Artikolu 3(3), dan il-Ftehim għandu jintemm fir-rigward tan-Norveġja u/jew tal-Iżlanda fl-istess data li fiha l-waqfien jew it-tmiem isir effettiv għal dik il-Parti jew Partijiet.
 7.Minkejja kwalunkwe dispożizzjoni oħra ta’ dan l-Artikolu, jekk in-Norveġja u/jew l-Iżlanda jirtiraw mill-ATA bejn Erba’ Partijiet skont l-Artikolu 3(2) ta’ dak il-ftehim, dan il-Ftehim għandu jintemm fir-rigward tal-Parti jew tal-Partijiet li jirtiraw mill-ATA bejn Erba’ Partijiet fl-istess data li fiha l-irtirar mill-ATA bejn Erba’ Partijiet isir effettiv għal dik il-Parti jew Partijiet.
 B’XHIEDA TA’ DAN, il-firmatarji, debitament awtorizzati, iffirmaw dan il-Ftehim.
 Magħmul fi __________ f’erba’ kopji, bil-lingwa Ingliża, fil- ____________ 2019.
 Għall-Istati Uniti tal-Amerka:
 Għall-Unjoni Ewropea:
 Għall-Iżlanda:
 Għar-Renju tan-Norveġja:
 Dikjarazzjoni Konġunta
 Ir-rappreżentanti tal-Istati Uniti, tal-Unjoni Ewropea, tal-Iżlanda, u tan-Norveġja kkonfermaw li l-Ftehim fir-Rigward tal-Limitazzjonijiet ta’ Żmien fuq l-Arranġamenti għall-Forniment ta’ Inġenji tal-Ajru bl-Ekwipaġġ, li għandu jiġi ffirmat bl-Ingliż biss, għandu jiġi awtentikat f’lingwi oħra, kif previst minn skambju ta’ ittri fost il-Partijiet.
 Din id-Dikjarazzjoni Konġunta hija parti integrali tal-Ftehim.
 Għall-Istati Uniti tal-Amerka:
 Għall-Unjoni Ewropea:
 Għall-Iżlanda:
 Għar-Renju tan-Norveġja:
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 IL-KUMMISSJONI EWROPEA
 Brussell, 5.6.2019
 COM(2019) 254 final
 ANNESS
 ta’ Proposta għal Deċiżjoni tal-Kunsill
 dwar il-konklużjoni, f’isem l-Unjoni Ewropea, u dwar l-applikazzjoni proviżorja tal-Ftehim fir-Rigward tal-Limitazzjonijiet ta’ Żmien fuq l-Arranġamenti għall-Forniment ta’ Inġenji tal-Ajru bl-Ekwipaġġ bejn l-Istati Uniti tal-Amerka, l-Unjoni Ewropea, l-Iżlanda u r-Renju tan-Norveġja
 Memorandum ta’ Konsultazzjonijiet
 1.Fit-8 ta’ Marzu 2019, id-delegazzjonijiet tal-Istati Uniti (U.S.), tal-Unjoni Ewropea (UE), tal-Iżlanda u tan-Norveġja laħqu ftehim, ad referendum, dwar it-test ta’ ftehim fir-rigward tal-limitazzjonijiet ta’ żmien fuq l-arranġamenti għall-kiri ta’ inġenji tal-ajru bl-ekwipaġġ (il-“Ftehim”, mehmuż bħala l-Anness A), li beħsiebhom jippreżentawh quddiem l-awtoritajiet rispettivi tagħhom għall-approvazzjoni. Lista tal-membri tad-delegazzjonijiet hija mehmuża bħala l-Anness B.
 2.Id-delegazzjoni tal-Istati Uniti u d-delegazzjoni tal-UE esprimew l-opinjoni tagħhom li dawk li abbozzaw il-Ftehim dwar it-Trasport bl-Ajru bejn l-Istati Uniti tal-Amerka u l-Komunità Ewropea u l-Istati Membri tagħha, li ġie ffirmat fil-25 u fit-30 ta’ April 2007, kif emendat mill-Protokoll li Jemenda l-Ftehim dwar it-Trasport bl-Ajru bejn l-Istati Uniti tal-Amerka u l-Komunità Ewropea u l-Istati Membri tagħha, li ġie ffirmat fl-24 ta’ Ġunju 2010 (“ATA bejn l-Istati Uniti u l-UE”), kellhom l-għan li jippromwovu l-flessibbiltà fl-arranġamenti operattivi bejn il-linji tal-ajru skont l-Artikolu 10(9). Id-delegazzjoni tal-Istati Uniti, id-delegazzjoni tal-UE, id-delegazzjoni tal-Iżlanda u d-delegazzjoni tan-Norveġja esprimew ukoll l-opinjoni tagħhom li dawk li abbozzaw il-Ftehim dwar it-Trasport bl-Ajru bejn l-Istati Uniti tal-Amerika, l-Unjoni Ewropea u l-Istati Membri tagħha, l-Iżlanda u r-Renju tan-Norveġja (“ATA bejn Erba’ Partijiet”), li japplika d-dispożizzjonijiet tal-ATA bejn l-Istati Uniti u l-UE għall-Iżlanda u n-Norveġja, kellhom l-għan li jippromwovu l-flessibbiltà korrispondenti.
 3.Id-delegazzjoni tal-Istati Uniti esprimiet it-tħassib tagħha li l-applikazzjoni tar-Regolament (KE) Nru 1008/2008 ixxekkel l-eżerċitar tad-drittijiet kummerċjali għal-linji tal-ajru tal-Istati Uniti fil-qafas tal-ATA bejn l-Istati Uniti u l-UE, inkluż kif applikat mill-ATA bejn Erba’ Partijiet, u li ilha mill-2014 taħdem permezz tal-Kumitat Konġunt biex tiżgura li l-linji tal-ajru li jixtiequ jgawdu s-swieq tal-kiri kummerċjali kif previst fl-Artikolu 10(9) ikunu jistgħu jagħmlu dan. Id-delegazzjoni tal-Istati Uniti fakkret l-isforzi sinifikanti li saru min-naħa tad-Dipartiment tat-Trasport (DOT) tal-Istati Uniti biex jinħolqu opportunitajiet ġodda tas-suq għall-kiri ta’ inġenji tal-ajru bl-ekwipaġġ, li wasslu għall-avviż ta’ gwida riveduta fi Frar 2008, kif ippubblikat fil-Volum 73, Numru 41 tar-Reġistru Federali. Id-delegazzjoni tal-Istati Uniti sostniet ukoll li d-deċiżjoni tagħha li tinvolvi ruħha fin-negozjati u fl-abbozzar tal-Ftehim u li tissottometti t-test tal-Ftehim għall-approvazzjoni kienu mingħajr preġudizzju għall-pożizzjoni tagħha dwar ir-Regolament imsemmi hawn fuq.
 4.B’rispons għal dan, id-delegazzjoni tal-UE, id-delegazzjoni tal-Iżlanda u d-delegazzjoni Norveġiża sostnew li ma kkondividewx it-tħassib tad-delegazzjoni tal-Istati Uniti fir-rigward tal-applikazzjoni tar-Regolament (KE) Nru 1008/2008, u li jqisu li l-impożizzjoni min-naħa tal-Istati Uniti tal-limitazzjonijiet ta’ żmien fuq it-tħaddim tal-kirjiet bl-ekwipaġġ bejn il-linji tal-ajru Ewropej kif definit fl-Artikolu 1(1) tal-Ftehim ixxekkel l-eżerċitar tad-drittijiet kummerċjali għal-linji tal-ajru Ewropej taħt l-ATA bejn l-Istati Uniti u l-UE, inkluż kif applikat mill-ATA bejn Erba’ Partijiet. Dawk id-delegazzjonijiet sostnew ukoll li d-deċiżjoni tagħhom li jinvolvu ruħhom fin-negozjati u fl-abbozzar tal-Ftehim u li jissottomettu t-test tal-Ftehim għall-approvazzjoni kienu mingħajr preġudizzju għall-pożizzjoni tagħhom fir-rigward tar-Regolament imsemmi hawn fuq u l-prattika tal-Istati Uniti.
 5.B’mod partikolari fid-dawl tar-relazzjoni komprensiva tal-avjazzjoni bejn il-Partijiet għall-Ftehim, id-delegazzjoni tal-UE, id-delegazzjoni tan-Norveġja u d-delegazzjoni tal-Iżlanda enfasizzaw il-pożizzjoni tagħhom li dan il-Ftehim ma jikkostitwix preċedent għan-negozjar ta’ ftehim ekwivalenti bejn l-UE, l-Iżlanda, jew in-Norveġja, u kwalunkwe pajjiż ieħor.
 6.B’rispons għal mistoqsija mid-delegazzjoni tal-Istati Uniti fir-rigward tal-applikazzjoni tar-Regolament (KE) Nru 1008/2008 u dan il-Ftehim mill-Iżlanda u n-Norveġja, id-delegazzjoni tal-Iżlanda u d-delegazzjoni tan-Norveġja kkonfermaw li r-Regolament (KE) Nru 1008/2008 huwa applikat mill-Iżlanda u min-Norveġja bl-inkorporazzjoni ta’ dak ir-Regolament fil-Ftehim dwar iż-Żona Ekonomika Ewropea (“il-Ftehim taż-ŻEE”). Barra minn hekk, id-delegazzjoni tal-Iżlanda u d-delegazzjoni tan-Norveġja nnotaw li l-Ftehim se jikkostitwixxi ftehim skont id-dritt internazzjonali pubbliku, li jkun vinkolanti fuq l-Iżlanda u n-Norveġja.
 7.Id-delegazzjoni tal-UE nnotat li skont id-dritt tal-Unjoni, u b’mod partikolari l-Artikolu 216(2) tat-Trattat dwar il-Funzjonament tal-Unjoni Ewropea (“TFUE”), il-Ftehim, li se jifforma parti mid-dritt tal-Unjoni, se jkun vinkolanti fuq l-Istati Membri, għalkemm dawn mhumiex partijiet għall-Ftehim bħala kwistjoni ta’ dritt internazzjonali; b’konsegwenza ta’ dan, l-Istati Membri mhumiex se jitħallew, permezz tad-dritt tal-Unjoni, jaġixxu bi ksur tal-Ftehim, bħal bl-impożizzjoni ta’ limitazzjonijiet ta’ żmien fuq il-kirjiet bl-ekwipaġġ li ma jkunux kompatibbli mal-Ftehim.
 8.Id-delegazzjoni tal-UE nnotat ukoll li l-UE għandha kompetenza esklussiva, bl-esklużjoni tal-Istati Membri, biex tikkonkludi l-Ftehim, skont l-Artikolu 3(2) tat-TFUE.
 9.F’din ir-rabta, id-delegazzjoni tal-UE nnotat li jekk Stat Membru jaġixxi bi ksur tal-Ftehim, bħal bl-impożizzjoni ta’ limitazzjonijiet ta’ żmien fuq il-kirjiet bl-ekwipaġġ li ma jkunux konsistenti mal-Ftehim, u b’hekk, peress li l-Ftehim jifforma parti mid-dritt tal-Unjoni, ma jissodisfax obbligu taħt id-dritt tal-Unjoni, skont it-TFUE l-Kummissjoni Ewropea hija l-istituzzjoni tal-UE responsabbli biex tinforza d-dritt tal-Unjoni u tista’ tressaq azzjoni kontra l-Istat Membru quddiem il-Qorti tal-Ġustizzja tal-Unjoni Ewropea skont l-Artikolu 258 tat-TFUE. Id-delegazzjoni tal-UE nnotat ukoll li jekk Stat Membru jaġixxi bi ksur tal-Ftehim, skont il-Ftehim l-UE hija responsabbli għal tali att u tkun soġġetta għall-proċeduri msemmija fl-Artikoli 3 u 5.
 10.F’dan il-kuntest, u b’rispons għal mistoqsija mid-delegazzjoni tal-Istati Uniti, id-delegazzjoni tal-UE kkonfermat li skont id-dritt tal-Unjoni u b’mod partikolari skont il-Ftehim taż-ŻEE, il-Kummissjoni Ewropea ma għandhiex is-setgħat biex tiżgura l-applikazzjoni tal-Ftehim mill-Iżlanda u min-Norveġja. Ksur possibbli tal-Ftehim mill-Iżlanda jew min-Norveġja jkun soġġett għall-proċeduri msemmija fl-Artikoli 3 u 5. Id-delegazzjoni tal-Iżlanda u d-delegazzjoni tan-Norveġja kkonfermaw dawn id-dikjarazzjonijiet.
 11.Id-delegazzjoni tal-Istati Uniti nnotat li l-Ftehim għandu jiġi applikat b’mod proviżorju mill-Istati Uniti skont l-Artikolu 7(2) tiegħu.
 12.B’rispons għal mistoqsija mid-delegazzjoni tal-Istati Uniti dwar l-applikazzjoni proviżorja tal-Ftehim u l-kapaċità tal-UE biex tiżgura tali applikazzjoni mill-Istati Membri, id-delegazzjoni tal-UE nnotat, l-ewwel nett, li skont l-Artikolu 218(5) tat-TFUE, il-Kunsill tal-UE, fuq proposta mill-Kummissjoni Ewropea, għandu jadotta deċiżjoni li tawtorizza l-iffirmar tal-Ftehim kif ukoll, skont l-Artikolu 7(2) tiegħu, l-applikazzjoni proviżorja tiegħu, u li tali deċiżjoni, skont l-Artikolu 288 tat-TFUE, hija vinkolanti fl-intier tagħha. Hija nnotat ukoll li, skont l-Artikolu 216(2) tat-TFUE, il-Ftehim, inklużi d-dispożizzjonijiet dwar l-applikazzjoni proviżorja fl-Artikolu 7(2) tiegħu, se jkunu vinkolanti fuq l-Istati Membri bħala kwistjoni tad-dritt tal-Unjoni, u semmiet il-proċedura prevista fl-Artikolu 258 tat-TFUE biex tiġi żgurata l-konformità min-naħa tal-Istati Membri fir-rigward tal-obbligi tagħhom skont id-dritt tal-Unjoni.
 13. B’rispons għal mistoqsija mid-delegazzjoni tal-Istati Uniti dwar l-applikazzjoni proviżorja tal-Ftehim fir-rigward tal-Iżlanda u n-Norveġja, id-delegazzjoni tal-Iżlanda u d-delegazzjoni tan-Norveġja kkonfermaw li l-Ftehim se jiġi applikat b’mod proviżorju mid-data tal-iffirmar tiegħu skont l-Artikolu 7(2) tiegħu.
 14.B’rispons għal mistoqsija mid-delegazzjoni tal-UE, id-delegazzjoni tal-Istati Uniti pprovdiet informazzjoni dwar ir-reġim tal-Istati Uniti għal-liċenzjar tal-kiri bl-ekwipaġġ fit-tul. Il-linji tal-ajru li japplikaw għal tali awtorità huma mitluba jikkonformaw mar-rekwiżiti speċifikati fil-Parti 212 tat-Titolu 14 tal-Kodiċi tar-Regolamenti Federali tal-Istati Uniti (14 C.F.R Parti 212). Dawn ir-regolamenti jiddefinixxu l-kiri bl-ekwipaġġ fit-tul bħala tali kirjiet li jew a) idumu aktar minn 60 jum, jew b) jagħmlu parti minn serje ta’ tali kirjiet li jammontaw għal ftehim kontinwu li jdum aktar minn 60 jum. Id-delegazzjoni tal-Istati Uniti nnotat li d-DOT joħroġ rendikonti bankarji għas-servizzi tal-kiri bl-ekwipaġġ jekk ikunu ġew issodisfati r-rekwiżiti kollha, u jiddetermina li l-awtorizzazzjoni tkun fl-interess pubbliku. Il-kundizzjonijiet tal-interess pubbliku huma speċifikati fl-14 CFR 212.11(b) u huma diskussi fil-Gwida Regolatorja li nħarġet fl-15 ta’ Frar 2008 (73 Reġistru Federali 10986). F’din ir-rabta, id-delegazzjoni tal-Istati Uniti kkonfermat id-dikjarazzjonijiet fir-rigward tal-applikazzjoni tal-analiżi tal-interess pubbliku li saret fil-paragrafi 27, 28, 29, u 31 tal-Memorandum ta’ Konsultazzjonijiet tal-2007 li jakkumpanja l-ATA bejn l-Istati Uniti u l-UE.
 15.Id-delegazzjoni tal-Istati Uniti nnotat li, bħala kwistjoni ta’ prattika stabbilita fit-tul, id-DOT japprova b’mod konsistenti l-applikazzjonijiet għal arranġamenti tal-kiri bl-ekwipaġġ li jitressqu mit-trasportaturi tal-ajru tal-UE, l-Iżlanda u n-Norveġja. Id-delegazzjonijiet kollha esprimew l-aspettattiva tagħhom li din il-prattika tkompli b’mod konsistenti mal-Ftehim u mal-ATA bejn l-Istati Uniti u l-UE, kif applikata mill-ATA bejn Erba’ Partijiet.
 16.Id-delegazzjonijiet innotaw li l-Kumitat Konġunt imsemmi fl-Artikolu 18 tal-ATA bejn l-Istati Uniti u l-UE għandu mandat biex jirrieżamina l-implimentazzjoni tal-ATA bejn l-Istati Uniti u l-UE, inkluż kif applikat mill-ATA bejn Erba’ Partijiet, u huwa magħmul minn partijiet għall-ATA bejn Erba’ Partijiet, li jinkludu dawk li mhumiex partijiet għal dan il-Ftehim. Madankollu, minħabba li l-Partijiet kollha għal dan il-Ftehim huma membri tal-Kumitat Konġunt, u minħabba li l-Istati Membri tal-UE huma marbuta mill-Ftehim skont id-dritt tal-Unjoni għalkemm mhumiex partijiet għall-Ftehim, id-delegazzjonijiet esprimew l-aspettattiva tagħhom li kwalunkwe konsultazzjoni skont l-Artikolu 3 tal-Ftehim, jew rieżami skont l-Artikolu 4, isiru b’rabta ma’ laqgħat regolari jew speċjali tal-Kumitat Konġunt imsemmi fl-Artikolu 18(1) tal-ATA bejn l-Istati Uniti u l-UE. Fil-każ ta’ kwalunkwe tali konsultazzjoni, id-delegazzjonijiet esprimew it-tama li n-natura tal-forum tgħin lill-Partijiet għall-Ftehim jaslu għal riżoluzzjoni.
 17.Id-delegazzjonijiet innotaw ukoll li l-Ftehim ma jaffettwax il-mandat tal-Kumitat Konġunt biex jindirizza kwistjonijiet relatati mal-arranġamenti tal-kiri bl-ekwipaġġ skont l-Artikolu 10(9) tal-ATA bejn l-Istati Uniti u l-UE, inkluż kif applikat mill-ATA bejn Erba’ Partijiet.
 18.Id-delegazzjoni tal-Istati Uniti u d-delegazzjoni tal-UE rrikonoxxew ir-reġim lingwistiku tal-UE. F’dak ir-rigward, id-delegazzjoni tal-UE fakkret li, skont id-dritt tal-Unjoni, l-UE hija obbligata li tfassal il-Ftehim bil-lingwi li ġejjin: il-Bulgaru, il-Kroat, iċ-Ċek, id-Daniż, in-Netherlandiż, l-Estonjan, il-Finlandiż, il-Franċiż, il-Ġermaniż, il-Grieg, l-Ungeriż, it-Taljan, il-Latvjan, il-Litwan, il-Malti, il-Pollakk, il-Portugiż, ir-Rumen, is-Slovakk, is-Sloven, l-Ispanjol u l-Iżvediż. Id-delegazzjoni tal-UE sostniet il-pożizzjoni tagħha li dawn il-verżjonijiet lingwistiċi addizzjonali għandhom jiġu awtentikati bl-applikazzjoni tal-proċedura prevista fid-Dikjarazzjoni Konġunta (mehmuża bħala l-Anness C), bil-verżjonijiet awtentikati jkollhom l-istess valur. Id-delegazzjonijiet tal-Iżlanda u tan-Norveġja sostnew il-pożizzjoni tagħhom li l-verżjonijiet bl-Iżlandiz u bin-Norveġiż għandhom jiġu awtentikati bl-istess mod. Id-delegazzjoni tal-Istati Uniti ħadet nota tal-pożizzjoni tad-delegazzjonijiet tal-UE, tal-Iżlanda u tan-Norveġja u, filwaqt li nnotat li l-Ftehim ma jirrikjedix l-awtentikazzjoni tal-verżjonijiet lingwistiċi addizzjonali, ikkonfermat l-impenn tagħha li taħdem b’mod kostruttiv mad-delegazzjonijiet tal-UE, tal-Iżlanda u tan-Norveġja biex tindirizza t-talbiet għall-awtentikazzjoni tal-verżjonijiet lingwistiċi addizzjonali tal-Ftehim permezz tal-proċedura prevista fid-Dikjarazzjoni Konġunta.
 Għad-Delegazzjoni tal-
 Għad-Delegazzjoni tal-
 Istati Uniti tal-Amerika:
 Unjoni Ewropea:
 Terri L. Robl
 Carlos Bermejo Acosta
 Għad-Delegazzjoni tar-
 Għad-Delegazzjoni tal-Iżlanda:
 Renju tan-Norveġja:
 Una Særún Jóhannsdóttir
 Øyvind Thorstein Ek


type: other

text:
EUR-Lex - 32004R0639 - RO
 Regulamentul (CE) nr. 639/2004 al Consiliului din 30 martie 2004 privind gestionarea flotelor de pescuit înregistrate în regiunile ultraperiferice ale Comunității
 JO L 102, 7.4.2004, p. 9-11 (ES, DA, DE, EL, EN, FR, IT, NL, PT, FI, SV)
 ediţie specială în limba cehă: capitol 04 volum 07 p. 61 - 63
 ediţie specială în limba estonă: capitol 04 volum 07 p. 61 - 63
 ediţie specială în limba maghiară capitol 04 volum 07 p. 61 - 63
 ediţie specială în limba lituaniană: capitol 04 volum 07 p. 61 - 63
 editie speciala in limba letona: capitol 04 volum 07 p. 61 - 63
 editie speciala in limba malteza: capitol 04 volum 07 p. 61 - 63
 editie speciala in limba poloneza: capitol 04 volum 07 p. 61 - 63
 editie speciala in limba slovaca: capitol 04 volum 07 p. 61 - 63
 ediţie specială în limba slovenă: capitol 04 volum 07 p. 61 - 63
 ediţie specială în limba bulgară: capitol 04 volum 07 p. 156 - 158
 editie speciala in limba româna: capitol 04 volum 07 p. 156 - 158
 a documentului: 30/03/2004
 a intrării în vigoare: 14/04/2004; intrare în vigoare data publicării + 7 a se vedea articolul 7
 a intrării în vigoare: 01/01/2003; punere în aplicare a se vedea articolul 7
 propunere Comisie; COM 2003/0175 Final
 aviz Parlamentul European; prezentat la 4/12/2003
 31999R2792 derogare derogare parţială articol 9.1 de la 01/01/2003
 32002R2371 derogare derogare articol 13 de la 01/01/2003
 52003PC0175 adoptare Modificat prin:
 rectificat prin 32004R0639R(01) rectificat prin 32004R0639R(02) modificat prin 32006R1646 DATE articol 2.4 modificat prin 32006R1646 DATE articol 2.5 modificat prin 32006R1646 DATE articol 6 modificat prin 32008R1207 înlocuire articol 6 de la 05/12/2008
 modificare propusă prin 52006PC0433 modificare propusă prin 52008PC0444 modificare propusă prin 52011PC0425 abrogare Acte menționate:
 32002D0652 Selectează toate actele care menționează acest document
 Regulamentul (CE) nr. 639/2004 al Consiliului
 privind gestionarea flotelor de pescuit înregistrate în regiunile ultraperiferice ale Comunității
 (1) Regulamentul (CE) nr. 2371/2002 al Consiliului din 20 decembrie 2002 privind conservarea și exploatarea durabilă a resurselor piscicole în cadrul politicii comune în domeniul pescuitului [2], în special capitolul III, stabilește un regim comunitar de adaptare a capacităților flotelor de pescuit din statele membre la un nivel compatibil în mod global cu posibilitățile de pescuit.
 (2) Regulamentul (CE) nr. 2792/1999 al Consiliului din 17 decembrie 1999 de definire a modalităților și condițiilor pentru acțiuni structurale ale Comunității în sectorul pescuitului [3] se referă la modernizarea navelor de pescuit prin ajutoare publice și la ajutorul public pentru renovarea navelor de pescuit.
 (3) Având în vedere că sectorul pescuitului în regiunile ultraperiferice ale Comunității ("regiuni ultraperiferice") este destul de important, ar trebui să se țină seama de situația structurală, socială și economică specială a acestora, în ceea ce privește gestionarea flotelor de pescuit. De asemenea, dispozițiile Regulamentului (CE) nr. 2371/2002 privind gestionarea regimurilor de intrare/ieșire și retragerea obligatorie a capacităților, precum și condițiile de acces la ajutoarele publice pentru modernizarea și reînnoirea flotei de pescuit trebuie adaptate la necesitățile acestor regiuni.
 (4) De asemenea, este necesar ca orice creștere a capacității flotelor înregistrate în porturile regiunilor ultraperiferice să se limiteze la creșterile justificate prin posibilitățile locale de pescuit, iar dimensiunea flotelor să rămână proporțională cu aceste posibilități de pescuit. În acest scop, obiectivele stabilite în programele de orientare plurianuale IV (POP IV) pentru fiecare segment al flotei, care sunt stabilite la anexa la Decizia 2002/652/CE a Comisiei din 29 iulie 2003 de modificare a deciziilor 98/119/CE-98/131/CE pentru a prelungi programele de orientare plurianuale pentru flotele de pescuit ale statelor membre până la 31 decembrie 2002 [4], ar trebui considerate niveluri de referință sau plafoane pentru expansiunea flotelor înregistrate în departamentele franceze de peste mări, în Azore și Madeira.
 (5) Ar trebui stabilite niveluri de referință specifice pentru segmentele de flotă înregistrate în Insulele Canare, pentru care nu s-au fixat obiective specifice în cadrul POP IV. Aceste niveluri de referință ar trebui să ia în considerare capacitatea flotei locale în raport cu posibilitățile de pescuit.
 (6) Trebuie să se prevină ca navele înregistrate în regiunile ultraperiferice să fie transferate și exploatate pe continent după ce au beneficiat de un tratament mai favorabil în ceea ce privește ajutorul public și/sau condițiile de intrare în flotă.
 (7) Se justifică aplicarea acelorași reguli de gestionare a capacității flotei și aceleași regimuri de ajutor public atât flotelor înregistrate în regiunile ultraperiferice, cât și navelor înregistrate în restul Comunității, de îndată ce s-au atins nivelurile de referință stabilite de prezentul regulament și în orice caz de la 1 ianuarie 2007, cu excepția navelor care au beneficiat de un ajutor public pentru reînnoire, atunci când intrarea în flotă ar putea avea loc până la 31 decembrie 2007.
 (8) Statele membre ar trebui să adune informații despre navele înregistrate în regiunile ultraperiferice, pentru a facilita punerea în aplicare a prezentului regulament. Aceste informații ar trebui transmise Comisiei, care va face sinteza într-un raport astfel încât să garanteze deplina transparență a măsurilor aplicate.
 (9) Noile regimuri generale de gestionare a capacității flotelor și a ajutorului public, care au fost instaurate prin regulamentele (CE) nr. 2371/2002 și (CE) nr. 2792/1999 cu efect de la 1 ianuarie 2003, regimurile specifice referitoare la regiunile ultraperiferice ar trebui de asemenea să se aplice de la această dată.
 (10) Este necesar să se adopte măsurile necesare pentru punerea în aplicare a prezentului regulament, în conformitate cu Decizia 1999/468/CE a Consiliului din 28 iunie 1999 de stabilire a procedurilor de exercitare a competențelor de executare conferite Comisiei [5].
 Niveluri specifice de referință
 (1) Pentru segmentele de flotă înregistrate în regiunile ultraperiferice menționate la articolul 299 alineatul (2) din tratat se aplică următoarele niveluri specifice de referință ale capacității de pescuit:
 (a) pentru departamentele franceze de peste mări, Azore și Madeira: obiectivele corespunzătoare din POP IV pentru fiecare segment de flotă, exprimate în kW și TRB, pentru fiecare regiune ultraperiferică la sfârșitul lui 2002;
 (b) pentru Insulele Canare: nivelurile de referință care au ca punct de plecare capacitățile în kw și TRB ale segmentelor de flotă corespunzătoare pentru navele înregistrate în porturile din Insulele Canare la 1 ianuarie 2003, aceste niveluri pot fi crescute având în vedere posibilitățile de pescuit segmentele în cauză. Creșterile pot fi justificate până la concurența obiectivelor care ar fi fost adoptate în cazul în care s-ar fi aplicat acestor segmente speciale procedurile POP IV și acestea vor trebui să fie conforme cu cel mai recent aviz științific validat de Comitetul științific, tehnic și economic pentru pescuit, înființat în conformitate cu articolului 33 din Regulamentul (CE) nr. 2371/2002.
 (2) Dispozițiile de execuție a prezentului articol se adoptă în conformitate cu procedura prevăzută la articolul 5 alineatul (2).
 Reînnoirea și modernizarea flotei
 Pentru segmentele de flotă menționate la articolul 1 alineatul (1):
 1. prin derogare de la articolul 13 din Regulamentul (CE) nr. 2371/2002:
 (a) intrarea noilor capacități în flotă, cu sau fără ajutor public, este posibilă în limitele nivelurilor specifice de referință menționate la articolul 1;
 (b) obligația de a realiza o reducere a capacității globale a flotei de 3 % în raport cu nivelurile de referință nu se aplică regiunilor ultraperiferice;
 2. prin derogare de la articolul 9 alineatul (1) litera (c) punctul (i) din Regulamentul (CE) nr. 2792/1999, se poate acorda un ajutor public pentru modernizarea flotei în ceea ce privește tonajul și/sau puterea;
 3. derogările prevăzute la punctele 1 și 2 încetează să se mai aplice de îndată ce s-au atins nivelurile de referință și în orice caz, până la 31 decembrie 2006;
 4. prin derogare de la articolul 9 alineatul (1) litera (a) din Regulamentul nr. 2792/1999, se poate acorda un ajutor public pentru reînnoirea navelor de pescuit până la 31 decembrie 2005;
 5. fără a aduce atingere punctului 3 anterior, derogarea prevăzută la punctul 1 litera (a) pentru navele de pescuit care au beneficiat de un ajutor public pentru reînnoire încetează să se mai aplice după doi ani de la acordarea ajutorului public pentru reînnoire și în orice caz, până la 31 decembrie 2007.
 Transferarea navelor către continent
 Orice transfer al unei nave dintr-o regiune ultraperiferică spre continent se interpretează ca intrare în flota continentală în sensul articolului 13 din Regulamentul (CE) nr. 2371/2002. Ajutorul public pentru reînnoirea flotei și pentru echipament sau modernizarea navelor de pescuit se rambursează pro rata temporis în cazul transferului unei nave către continent înainte de termenul de:
 (a) 10 ani atunci când este vorba de o reînnoire a flotei și
 (b) cinci ani atunci când este vorba de echipament sau de modernizarea navelor de pescuit
 de la data deciziei administrative de acordare a ajutorului public.
 Gestionarea capacităților înregistrate
 (1) Statele membre gestionează flotele înregistrate în regiunile ultraperiferice astfel încât să se conformeze prezentului regulament.
 (2) Statele membre pun la dispoziția Comisiei informații referitoare la navele înregistrate în regiunile lor ultraperiferice, în conformitate cu articolul 15 din Regulamentul (CE) nr. 2371/2002.
 (3) Normele de aplicare a prezentului articol se adoptă în conformitate cu procedura stabilită la articolul 5 alineatul (2).
 (1) Comisia este asistată de Comitetul de gestionare a pescuitului și acvaculturii.
 Perioada menționată la articolul 4 alineatul (3) din Decizia 1999/468/CE se stabilește la 20 de zile lucrătoare.
 Comisia înaintează Parlamentului European și Consiliului un raport asupra punerii în aplicare a prezentului regulament până la 31 decembrie 2006.
 [1] Aviz adoptat la 4 decembrie 2003 (nepublicat încă în Jurnalul Oficial).
 [3] JO L 337, 30.12.1999, p. 10. Regulament astfel cum a fost modificat ultima dată prin Regulamentul (CE) nr. 2369/2002 (JO L 358, 31.12.2002, p. 49).
 [4] JO L 215, 10.8.2002, p. 23.