type: legislation

text:
 |
 52013PC0678
 Togra le haghaidh RIALACHÁIN Ó PHARLAIMINT NA hEORPA AGUS ÓN gCOMHAIRLE lena leasaítear Rialachán (CE) Uimh. 55/2008 ón gComhairle lena dtugtar isteach fabhair uathrialacha trádála do Phoblacht na Moldóive /* COM/2013/0678 final - 2013/0325 (COD) */
 MEABHRÁN MÍNIÚCHÁIN
 1. COMHTHÉACS AN TOGRA
 Thug an tAontas Eorpach ('an AE' anseo feasta)
 chun críche an chaibidlíocht le Poblacht na Moldóive ('an Mholdóiv' anseo
 feasta) ar an gComhaontú Comhlachais, lena n‐áirítear bunú limistéir
 shaorthrádala doimhne cuimsithí (DCFTA), i Meitheamh 2013. Faoi chuimsiú na
 caiblíochta sin, ghlac an Mholdóiv clár oibre ardaidhmeannach maidir le
 comhlachas polaitiúil agus breis páirtíochta eacnamaíche san AE. Lena chois
 sin, tá dul chun cinn mór déanta aige maidir le comhfhogasú rialála i dtreo
 cóineasú le dlíthe agus caighdeáin an AE.
 Faoi chuimsiú na caibidlíochta sin, bheartaigh
 na Páirtithe an trádáil dhéthaobhach san fhíon a léirscaoileadh go hiomlán.
 Tá fadhbanna ag an Moldóiv le tamall maidir le
 fíon a onnmhairiú chuig cuid dá margaí traidisiúnta agus tá na fadhbanna sin ag
 bagairt ar théarnamh eacnamaíoch na tíre agus ar an bpróiseas athchóirithe atá
 á leanúint go dlúth ag Rialtas na Moldóive. Is ionann earnáil na talmhaíochta
 agus tuairim is 40 faoin gcéad de gheilleagar na Moldóive agus is cuid
 thábhachtach de sin í earnáil an fhíona ina bhfuil tuairim is 300 000
 duine fostaithe (aon cheathrú den phobal oibre) a atá ina gcónaí den chuid is
 mó i gceantair thuaithe agus a shaothraíonn ceapa beaga nó ceapa meánmhéide teaghlaigh.
 I bhfianaise a bhfuil luaite thuas tá sé
 beartaithe ag an gCoimisiún Eorpach allmhairiú fíona ón Moldóiv isteach san AE
 a léirscaoileadh go hiomlán gan aon mhoill trí Rialachán (CE) Uimh. 55/2008[1] a leasú agus fíon a
 bhaint as Tábla 1 den Iarscríbhinn a ghabhann leis.
 Faoi láthair, ní chlúdaíonn tarscaoileadh na
 hEagraíochta Trádála Domhanda maidir le fabhair tharaifchuóta a tugadh don Mholdóiv
 na fabhair bhreise maidir le fíon dá dtagraítear sa Rialachán atá beartaithe.
 Lena chois sin, rachaidh an tarscaoileadh in éag an 31 Nollaig 2013. Dá réir
 sin, ba cheart don AE an leathnú agus an measúnú is gá a iarraidh, de bhun
 mhír 3 d’Airteagal IX de chomhaontú na hEagraíochta Trádála Domhanda,
 ar raon feidhme an tarscaoilte óna oibleagáidí atá ann faoi láthair faoi
 Airteagal I agus Airteagal XIII de CGTT 1994
 a mhéad is gá chun gur féidir leis an AE gníomhú go fabhrach maidir le fíon de
 thionscnamh na Moldóive agus iad a ligean isteach saor ó dhleacht gan é a
 bheith de cheanglas air táirgí den chineál céanna ó aon Bhall eile den
 Eagraíocht Trádála Domhanda a fhágáil saor ó dhleacht ar an dóigh chéanna.
 Tá togra ón gCoimisiún le haghaidh an tarscaoileadh a leathnú ar feitheamh
 cheana os comhair na Comhairle.
 2. BUNÚS DLÍ AN TOGRA
 Is é Airteagal 207(2) den Chonradh ar
 Fheidhmiú an Aontais Eorpaigh is bunús dlí don togra seo.
 3. IMPLEACHTAÍ BUISÉADACHA
 Ní chuirfear aon chostas ar bhuiséad an AE de
 thoradh an Rialacháin atá beartaithe. Toisc nach bhfuil i gceist le leibhéal
 ginearálta na n-allmhairí fíona ón Moldóiv ach 0.6 % d'allmhairí iomlána
 fíona an AE, ní mheastar go mbeadh tionchar diúltach ar an AE dá n-osclófaí an
 margadh níos mó.
 2013/0325 (COD)
 Togra le haghaidh
 RIALACHÁIN Ó PHARLAIMINT NA hEORPA AGUS
 ÓN gCOMHAIRLE
 lena leasaítear Rialachán (CE) Uimh. 55/2008
 ón gComhairle lena dtugtar isteach fabhair uathrialacha trádála do Phoblacht na
 Moldóive
 TÁ PARLAIMINT NA hEORPA AGUS
 COMHAIRLE AN AONTAIS EORPAIGH
 Ag féachaint don Chonradh ar Fheidhmiú an
 Aontais Eorpaigh, agus go háirithe Airteagal 207(2) dá chuid, Ag féachaint
 don togra ón gCoimisiún Eorpach,
 Ag féachaint don togra ón gCoimisiún Eorpach,
 Tar éis an dréachtghníomh reachtach a chur
 chuig na parlaimintí náisiúnta,
 Ag gníomhú dóibh i gcomhréir leis an ngnáthnós imeachta reachtach,
 De bharr an méid seo a leanas:
 (1)
 Bunaíodh scéim shonrach fabhar uathrialach trádála
 do Phoblacht na Moldóive ('an Mholdóiv' anseo feasta) le Rialachán (CE)
 Uimh. 55/2008 ón gComhairle[2].
 Leis an scéim sin, tugtar saor-rochtain ar mhargadh an Aontais Eorpaigh do na
 táirgí uile ar de thionscnamh na Moldóive iad, seachas táirgí áirithe
 talmhaíochta atá liostaithe in Iarscríbhinn I a ghabhann leis an Rialachán
 sin agus a bhfuil lamháltais teoranta tugtha ina leith, i bhfoirm díolúine ó
 dhleachtanna custaim laistigh de theorainn na dtaraifchuótaí, nó i bhfoirm
 laghdú ar dhleachtanna custaim.
 (2)
 Faoi chuimsiú Bheartas Comharsanachta na hEorpa
 (BCE), Phlean Gníomhaíochta BCE idir an AE agus an Mholdóiv, agus
 Chomhpháirtíocht an Oirthir, tá clár oibre ardaidhmeannach glactha ag an Moldóiv
 chun comhlachas polaitiúil agus breis páirtíochta eacnamaíche leis an Aontas a
 bhaint amach. Tá dul chun cinn mór déanta cheana ag an Moldóiv maidir le
 comhfhogasú rialála i dtreo cóineasú le dlíthe agus caighdeáin an AE.
 (3)
 Tosaíodh ar chaibidlíocht leis an Moldóiv ar an
 gComhaontú Comhlachais, lena n‐áirítear bunú limistéir shaothrádala
 doimhne cuimsithí (DCFTA), in Eanáir 2010 agus tugadh chun críche í in Iúil
 2013. Foráiltear sa Chomhaontas sin do léirscaoileadh iomlán na trádála
 déthaobhaí san fhíon.
 (4)
 Chun tacú le hiarrachtaí na Moldóive i gcomhréir le
 BCE agus le Comhpháirtíocht an Oirthir, agus chun margadh a bheidh
 tarraingteach agus iontaofa a chur ar fáil dá honnmhairí fíona, ba cheart
 allmhairiú an fhíona ón Moldóiv isteach san Aontas a léirscaoileadh gan mhoill.
 (5)
 Ba cheart, dá bhrí sin, Rialachán (CE)
 Uimh. 55/2008 a leasú dá réir sin,
 TAR ÉIS AN RIALACHÁN SEO A GHLACADH:
 Airteagal 1
 Sa tábla i bpointe 1
 d’Iarscríbhinn I a ghabhann le Rialachán (CE) Uimh. 55/2008,
 scriostar an ró deireanach a bhaineann le hordú Uimh. 09.0514 'Fíon ó
 fhíonchaora úra, seachas fíon súilíneach'.
 Airteagal 2
 Tiocfaidh an Rialachán seo i bhfeidhm ar an
 seachtú lá tar éis a fhoilsithe in Iris Oifigiúil an Aontais Eorpaigh.
 Beidh an
 Rialachán seo ina cheangal go huile agus go hiomlán agus infheidhme go díreach
 i ngach Ballstát.
 Arna dhéanamh sa Bhruiséil,
 Thar ceann Pharlaimint na hEorpa Thar
 ceann na Comhairle
 An
 tUachtarán An tUachtarán
 RÁITEAS AIRGEADAIS || Ráiteas Airg/2013 JE/nh/3263078-Rev1 6.0.2013.1
 || DÁTA: 18/09/2013
 1. || CEANNTEIDEAL BUISÉID: Caibidil 12 – Dleachtanna custaim agus dleachtanna eile || LEITHREASUITHE: Buiséad leasaitheach 1/2013: EUR 18 654.2 milliún
 2. || TEIDEAL: Togra le haghaidh Rialacháin ó Pharlaimint na hEorpa agus ón gComhairle lena leasaítear Rialachán (CE) Uimh. 55/2008 lena dtugtar isteach fabhair uathrialacha trádála do Phoblacht na Moldóive.
 3. || BUNÚS DLÍ: An Conradh ar Fheidhmiú an Aontais Eorpaigh, agus go háirithe Airteagail 207 agus 2.
 4. || AIDHMEANNA: Allmhairiú fíona ón Moldóiv isteach san AE a léirscaoileadh go hiomlán.
 5. || IMPLEACHTAÍ AIRGEADAIS || TRÉIMHSE 12 MHÍ (EUR milliún) || BLIAIN AIRGEADAIS REATHA 2013 (EUR milliún) || AN CHÉAD BLIAIN AIRGEADAIS EILE 2014 (EUR milliún)
 5.0 || CAITEACHAS - ARNA MHUIREARÚ AR BHUISÉAD NA CEnna (AISÍOCAÍOCHTAÍ/IDIRGHABHÁLACHA) - ÚDARÁIS NÁISIÚNTA - EILE || - || - || -
 5.1 || IONCAM - ACMHAINNÍ DÍLSE NA CEanna (TOBHAIGH/DLEACHTANNA CUSTAIM) - NÁISIÚNTA || - || - || -
 || || 2015 || 2016 || 2017 || 2018
 5.0.1 || CAITEACHAS MEASTA || - || - || - || -
 5.1.1 || IONCAM MEASTA || - || - || - || -
 5.2 || MODHANNA RÍOMHA: -
 6.0 || AN FÉIDIR AN TIONSCADAL A MHAOINIÚ Ó LEITHREASUITHE A CUIREADH ISTEACH SA CHAIBIDIL ÁBHARTHA DEN BHUISÉAD REATHA? || TÁ NÍL
 6.1 || AN FÉIDIR AN TIONSCADAL A MHAOINIÚ TRÍ AISTRIÚ A DHÉANAMH IDIR CHAIBIDLÍ AN BHUISÉID REATHA? || TÁ NÍL
 6.2 || AN mBEIDH GÁ LE BUISÉAD FORLÍONTACH? || TÁ NÍL
 6.3 || AN GÁ LEITHREASUITHE A CHUR ISTEACH I mBUISÉID AMACH ANSEO? || TÁ NÍL
 BARÚLACHA: Le blianta beaga, níl cainníochtaí allmhairí ón Moldóiv chomh mór le cainnníochtaí taraifchuótaí bliantúla saor ó dhleacht. Meastar nach dtiocfaidh aon impleachtaí buiséadacha as deireadh a chur leis an taraifchuóta bliantúil saor ó dhleacht.
 [1] Rialachán (CE) Uimh. 55/2008 ón gComhairle
 an 21 Eanáir 2008 lena dtugtar isteach fabhair uathrialacha trádála do
 Phoblacht na Moldóive agus lena leasaítear Rialachán (CE) Uimh. 980/2005
 agus Cinneadh 2005/924/CE (IO L 20, 24.1.2008, lch. 1)
 [2] Rialachán
 (CE) Uimh. 55/2008 ón gComhairle an 21 Eanáir 2008 lena dtugtar
 isteach fabhair uathrialacha trádála do Phoblacht na Moldóive agus lena
 leasaítear Rialachán (CE) Uimh. 980/2005 agus Cinneadh 2005/924/CE ón
 gCoimisiún (OJ L 20, 24.1.2008, lch. 1)


type: caselaw

jurisdiction: EU

text:
 8.11.2008
 CS
 Úřední věstník Evropské unie
 C 285/20
 Žádost o rozhodnutí o předběžné otázce podaná Raad van State (Nizozemsko) dne 4. srpna 2008 – 1. Stichting Greenpeace Nederland a 2. Stichting ter Voorkoming Misbruik Genetische Manipulatie „VoMiGEN“v. Minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, další účastnice řízení: Pioneer Hi-Bred Northern Europe Sales Division
 (Věc C-360/08)
 (2008/C 285/33)
 Jednací jazyk: nizozemština
 Předkládající soud
 Raad van State
 Účastníci původního řízení
 Žalobkyně:
 1.
 Stichting Greenpeace Nederland
 2.
 Stichting ter Voorkoming Misbruik Genetische Manipulatie „VoMiGEN“
 Žalovaný: Minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer
 Další účastnice řízení: Pioneer Hi-Bred Northern Europe Sales Division
 Předběžné otázky
 1)
 Musí být místo uvolnění geneticky modifikovaných organismů, které podle čl. 25 odst. 4 směrnice 2001/18/ES (1) nemůže být považováno za důvěrnou informaci, rovněž s přihlédnutím k účelu a systematice směrnice vykládáno v tom smyslu, že je tím míněn pozemek v katastru nemovitostí, nebo může být dostačující, pokud je uvedena větší zeměpisná oblast?
 2)
 a)
 V případě, že je dostačující větší zeměpisná oblast, jaké okolnosti mohou být zohledněny při stanovení údajů o oblasti?
 b)
 Má směrnice 2003/4/ES (2) význam při stanovení rozsahu o údajích o oblasti?
 c)
 Vyhovuje oblast, která je dvacetkrát větší než jednotlivá pokusná pole, zásadě proporcionality?
 3)
 Vyhovuje zásadě proporcionality, pokud na základě správních předpisů změněných dne 17. července 2008 byl zvolen celkový údaj o oblasti o stonásobné velikosti jednotlivých pokusných polí?
 4)
 Pokud je dostačující pouze údaj o oblasti vztahující se ke katastru nemovitostí, může navzdory čl. 25 odst. 4 směrnice 2001/18/ES existovat za okolností uvedených v čl. 4 odst. 2 směrnice 2003/4/ES odůvodnění pro to, aby s informacemi o přesném místě uvolnění bylo nakládáno jako s důvěrnými?
 5)
 a)
 Obsahuje čl. 4 odst. 2 směrnice 2003/4/ES taxativní výčet odůvodňujících skutečností?
 b)
 Pokud ano, spadají ochrana podniků včetně osob a výrobků, které se v něm nacházejí, a zamezení sabotáže ohledně klimatu pro biotechnologický rozvoj v Nizozemsku do odůvodňujících skutečností uvedených v čl. 4 odst. 2 směrnice 2003/4/ES?
 6)
 Je v případě kladné odpovědi na otázku 5 písm. a) a b) údaj o oblasti o dvacetinásobné nebo stonásobné velikosti pokusného pole s přihlédnutím k čl. 4 odst. 2 písm. h) směrnice 2003/4/ES a se zřetelem k ochraně soukromých (ochrana podniků včetně osob a výrobků, které se v něm nacházejí) a veřejných zájmů (zamezení sabotáže ohledně klimatu pro biotechnologický rozvoj v Nizozemsku) přiměřený?
 7)
 a)
 Je v případě záporné odpovědi na otázku 5 písm. a) ochrana podniků včetně osob a výrobků, které se v něm nacházejí, a zamezení sabotáže ohledně klimatu pro biotechnologický rozvoj v Nizozemsku přípustnou odůvodňující skutečností?
 b)
 Je v případě kladné odpovědi na otázku 7 písm. a) údaj o oblasti o dvacetinásobné nebo stonásobné velikosti pokusného pole se zřetelem k ochraně soukromých (ochrana podniků včetně osob a výrobků, které se v něm nacházejí) a veřejných zájmů (zamezení sabotáže ohledně klimatu pro biotechnologický rozvoj v Nizozemsku) přiměřený?
 (1) Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2001/18/ES ze dne 12. března 2001 o záměrném uvolňování geneticky modifikovaných organismů do životního prostředí a o zrušení směrnice Rady 90/220/EHS (Úř. věst. L 106, s. 1; Zvl. vyd. 15/06, s. 77).
 (2) Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2003/4/ES ze dne 28. ledna 2003 o přístupu veřejnosti k informacím o životním prostředí a o zrušení směrnice Rady 90/313/EHS (Úř. věst. L 41, s. 26; Zvl. vyd. 15/07, s. 375).


text:
 1.6.2013
 ET
 Euroopa Liidu Teataja
 C 156/28
 Üldkohtu 12. aprilli 2013. aasta otsus — GEMA versus komisjon
 (Kohtuasi T-410/08) (1)
 (Konkurents - Keelatud kokkulepped - Autoriõigused seoses muusikateoste avaliku esitamisega internetis ning taasedastamisega satelliidi ja kaabellevivõrgu kaudu - EÜ artikli 81 rikkumise tuvastamise otsus - Geograafilise turu jagamine - Siseriiklike kollektiivse esindamise organisatsioonide vahelised kahepoolsed lepingud - Kooskõlastatud tegevus, mis välistab võimaluse anda mitut piirkonda ja repertuaari hõlmavat litsentsi - Tõend - Süütuse presumptsioon)
 2013/C 156/47
 Kohtumenetluse keel: saksa
 Pooled
 Hageja: Gesellschaft für musikalische Aufführungs- und mechanische Vervielfältigungsrechte (GEMA) (Berliin, Saksamaa) (esindajad: advokaadid R. Bechtold, I. Brinker, T. Holzmüller ja professor J. Schwarze)
 Kostja: Euroopa Komisjon (esindajad: F. Castillo de la Torre, A. Antoniadis ja O. Weber)
 Hageja toetuseks menetlusse astujad: RTL Group SA (Luxembourg, Luksemburg); CLT-UFA (Luxembourg); Music Choice Europe Ltd (London, Ühendkuningriik); ProSiebenSat.1 Media AG (Unterföhring, Saksamaa); Modern Times Group MTG AB (Stockholm, Rootsi); Viasat Broadcasting UK Ltd (London); Verband Privater Rundfunk und Telemedien eV (VPRT) (Berliin) (esindajad: advokaadid M. Hansen, A. Weitbrecht ja É. Barbier de La Serre, hiljem advokaadid M. Hansen, A. Weitbrecht ja J. Ruiz Calzado ning solicitor J. Kallaugher)
 Ese
 Nõue tühistada osaliselt komisjoni 16. juuli 2008. aasta otsus K(2008) 3435 (lõplik) EÜ [...] artiklis 81 ja Euroopa Majanduspiirkonna lepingu artiklis 53 sätestatud menetluse kohta (Juhtum COMP/C2/38.698 — CISAC).
 Resolutsioon
 1.
 Tühistada komisjoni 16. juuli 2008. aasta otsuse K(2008) 3435 (lõplik) EÜ [...] artiklis 81 ja Euroopa Majanduspiirkonna lepingu artiklis 53 sätestatud menetluses (Juhtum COMP/C2/38.698 — CISAC) artikkel 3 Gesellschaft für musikalische Aufführungs- und mechanische Vervielfältigungsrechte’t (GEMA) puudutavas osas.
 2.
 Tühistada otsuse K(2008) 3435 (lõplik) artikli 4 lõiked 2 ja 3 niivõrd, kui need viitavad selle otsuse artiklile 3 osas, mis puudutab GEMA-d.
 3.
 Jätta Euroopa Komisjoni kohtukulud tema enda kanda ja mõista GEMA kohtukulud, välja arvatud menetlusse astumisega seotud kulud, välja Euroopa Komisjonilt.
 4.
 Jätta RTL Group SA, CLT-UFA, Music Choice Europe Ltd, ProSiebenSat.1 Media AG, Modern Times Group MTG AB, Viasat Broadcasting UK Ltd ja Verband Privater Rundfunk und Telemedien eV (VPRT) kohtukulud nende endi kanda ja mõista nendelt välja GEMA kohtukulud ning menetlusse astumisega seotud kulud.
 5.
 Jätta GEMA, komisjoni, RTL Group’i, CLT-UFA ja Music Choice Europe’i ajutiste meetmete kohaldamise menetluse kulud nende endi kanda.
 (1) ELT C 313,6.12.2008.


type: contracts

text:
 27.5.2008
 CS
 Úřední věstník Evropské unie
 L 137/25
 Pouze původní texty EHK/OSN mají podle mezinárodního veřejného práva právní účinek. Je zapotřebí ověřit si status a datum vstupu tohoto předpisu v platnost v nejnovější verzi dokumentu EHK/OSN o statusu TRANS/WP.29/343, který je k dispozici na internetové adrese: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html
 Předpis Evropské hospodářské komise Organizace spojených národů (EHK/OSN) č. 79 – Jednotná ustanovení pro schvalování typu vozidel z hlediska mechanismu řízení
 Dodatek 78: Předpis č. 79
 Revize 2
 Zahrnující veškerá platná znění až po:
 doplněk 3 k sérii změn 01 – datum vstupu v platnost: 4. dubna 2005
 opravu ze dne 20. ledna 2006
 OBSAH
 PŘEDPIS
 0.
 Úvod
 1.
 Oblast působnosti
 2.
 Definice
 3.
 Žádost o schválení
 4.
 Schválení
 5.
 Požadavky na konstrukci
 6.
 Požadavky na zkoušky
 7.
 Shodnost výroby
 8.
 Postihy za neshodnost výroby
 9.
 Změna a rozšíření schválení typu vozidla
 10.
 Definitivní ukončení výroby
 11.
 Názvy a adresy správních orgánů a technických zkušeben odpovědných za provádění schvalovacích zkoušek
 PŘÍLOHY
 Příloha 1 —
 Sdělení o udělení nebo odmítnutí nebo rozšíření nebo odejmutí schválení typu nebo o definitivním ukončení výroby typu vozidla z hlediska mechanismu řízení podle předpisu č. 79
 Příloha 2 —
 Uspořádání značek schválení typu
 Příloha 3 —
 Brzdný účinek vozidel užívajících tentýž zdroj energie pro mechanismus řízení i pro brzdové zařízení
 Příloha 4 —
 Doplňkové požadavky na vozidla vybavená pomocným mechanismem řízení
 Příloha 5 —
 Požadavky na přípojná vozidla s hydraulickými převody řízení
 Příloha 6 —
 Zvláštní požadavky týkající se bezpečnostních hledisek komplexních elektronických řídicích systémů vozidel
 0. ÚVOD
 Účelem tohoto předpisu je zavést jednotná ustanovení pro uspořádání a provedení systémů řízení, kterými jsou vybavena vozidla používaná na silnici. Hlavní požadavek byl tradičně kladen na to, aby hlavní systém řízení obsahoval spojovací zařízení s mechanickým tvarovým spojem propojující ovládací orgán řízení, obvykle volant, a kola, které umožní ovlivňovat směr pohybu vozidla. Mechanické spojovací zařízení, je-li dostatečně dimenzováno, bylo považováno za neporuchovou součást.
 Důsledkem rozvíjející se technologie ve spojení s požadavkem na zvýšení bezpečnosti cestujících odstraněním sloupku mechanického řízení, jakož i pokročilých možností výroby, jež souvisí se snadnějším přemístěním ovládacího orgánu řízení z levé strany u vozidel s levostranným řízením na pravou u vozidel s pravostranným řízením a naopak, je přehodnocení tradičního přístupu a nynější změna tohoto předpisu, která bere ohled na nové technologie. V souladu s tím bude nyní možné konstruovat řídicí systémy, které neobsahují žádné spojovací zařízení s mechanickým tvarovým spojem mezi ovládacím orgánem řízení a koly.
 Systémy, jež řidiči ponechají možnost primárního ovládání vozidla, ale jsou podporovány systémem řízení, který je ovlivňován signály vyvolávanými ve vozidle, jsou definovány jako „vyspělé systémy pro podporu řízení“. Takové systémy mohou mít zabudovanou „funkci automatického řízení“, která např. využívá pasivních prvků infrastruktury pro podporu řidiče při udržování vozidla v ideální jízdní stopě (systémy pro udržování vozidla v jízdním pruhu „Lane Guidance“, „Lane Keeping“ nebo systém řízení směru jízdy vozidla „Heading Control“), pro podporu řidiče při manévrování vozidlem při nízké rychlosti v omezeném prostoru nebo při hledání předdefinovaného místa pro přestávku v jízdě (systém pro navádění vozidla na autobusové zastávky „Bus Stop Guidance“). Vyspělé systémy pro podporu řízení mohou mít rovněž zabudovánu „funkci korektivního řízení“, která například varuje řidiče před jakýmkoli vybočením ze zvoleného jízdního pruhu (systém „Lane Departure Warning“), koriguje úhel rejdu kol za účelem zabránění vybočení ze zvoleného jízdního pruhu (systém „Lane Departure Avoidance“) nebo koriguje úhel rejdu jednoho nebo více kol za účelem zlepšení dynamického chování či stability vozidla.
 Vyspělý systém pro podporu řízení řidiči umožňuje kdykoli se rozhodnout podpůrnou funkci záměrným úkonem deaktivovat, např. za účelem vyhnutí se nepředvídanému objektu na vozovce.
 Očekává se, že budoucí technologie umožní i řízení, které bude ovlivňováno či ovládáno čidly a signály vyvolávanými buď ve vozidle, nebo mimo něj. Tyto předpoklady způsobily vážné obavy ohledně odpovědnosti za primární ovládání vozidla a neexistence žádného mezinárodně dohodnutého protokolu pro přenos dat, pokud jde o ovládání řízení mimo vozidlo nebo externí ovládání řízení. Proto tento předpis nepovoluje udělení obecného schválení systémům, které mají zabudovány funkce, jež umožňují ovládání řízení pomocí vnějších signálů, např. signálů vysílaných naváděcími stanicemi na okraji vozovky či aktivními prvky vsazenými do povrchu vozovky. Systémy, které nevyžadují přítomnost řidiče, byly vymezeny jako „systémy autonomního řízení“.
 Tento předpis rovněž nepřipouští udělování schválení systémům nuceného řízení přípojných vozidel, jež využívají přívodu energie a elektrického ovládání z tažného vozidla, protože neexistují žádné normy týkající se přípojek pro přívod energie nebo výměny digitálních informací pro převod ovládání. Očekává se, že norma Mezinárodní organizace pro normalizaci ISO11992 bude pozměněna, aby byl zohledněn přenos dat pro ovládání řízení.
 1. OBLAST PŮSOBNOSTI
 1.1 Tento předpis se vztahuje na mechanismy řízení vozidel kategorií M, N a O (1).
 1.2 Tento předpis se nevztahuje na:
 1.2.1
 mechanismy řízení s plně pneumatickým převodem;
 1.2.2
 systémy autonomního řízení podle definice v bodě 2.3.3;
 1.2.3
 systémy strojního řízení, jimiž jsou vybavena přípojná vozidla a u kterých je energie potřebná pro provoz přenášena z tažného vozidla;
 1.2.4
 elektrické ovládání systémů strojního řízení, jimiž jsou vybavena přípojná vozidla, jiných než přídavných mechanismů řízení definovaných v bodě 2.5.2.4.
 2. DEFINICE
 Pro účely tohoto předpisu se:
 2.1 „schválením vozidla“ rozumí schválení typu vozidla z hlediska jeho mechanismu řízení;
 2.2 „typem vozidla“ rozumí vozidlo, které se z hlediska označení typu vozidla výrobcem neliší v podstatných vlastnostech jako:
 2.2.1
 typ mechanismu řízení, ovládací orgán řízení, převod řízení, řízená kola a zdroj energie;
 2.3 „mechanismem řízení“ rozumí celek zařízení, jehož účelem je určit směr pohybu vozidla.
 Mechanismus řízení sestává z těchto částí:
 —
 ovládací orgán řízení,
 —
 převod řízení,
 —
 řízená kola,
 —
 přívod energie, pokud je jím mechanismus vybaven.
 2.3.1 „Ovládacím orgánem řízení“ se rozumí část mechanismu řízení, která ovládá jeho činnost; může být ovládán přímým působením řidiče nebo bez jeho přímého zásahu. U mechanismu řízení, v němž jsou řídicí síly vyvozovány pouze nebo částečně svalovým úsilím řidiče, zahrnuje ovládací orgán řízení všechny části až k bodu, v němž je ovládací síla transformována mechanickými, hydraulickými nebo elektrickými prostředky.
 2.3.2 „Převodem řízení“ se rozumějí všechny součásti, které tvoří funkční spojení mezi ovládacím orgánem řízení a koly.
 Převod se dělí na dvě navzájem nezávislé funkce:
 převod ovládání a převod energie.
 V případech, kdy je v tomto předpise použit samotný výraz „převod“, rozumí se jím převod ovládání i převod energie. Rozlišuje se mezi systémy mechanického, elektrického a hydraulického převodu či jejich kombinacemi v závislosti na tom, jakým způsobem převod signálů a/nebo energie probíhá.
 2.3.2.1 „Převodem ovládání“ se rozumějí všechny součásti, které zajišťují převod signálů pro ovládání mechanismu řízení.
 2.3.2.2 „Převodem energie“ se rozumějí všechny součásti, které zajišťují převod energie potřebné pro ovládání/regulaci funkce řízení kol.
 2.3.3 „Systémem autonomního řízení“ se rozumí systém, který má v rámci komplexního elektronického řídicího systému zabudovanou funkci, jež způsobuje, že se vozidlo drží určené jízdní stopy nebo mění svou jízdní stopu v reakci na signály vyvolávané či vysílané ze zdrojů mimo vozidlo. Řidič nemusí mít nutně možnost primárního ovládání vozidla.
 2.3.4 „Vyspělým systémem pro podporu řízení“ se rozumí systém, který je doplňkem hlavního systému řízení a poskytuje řidiči podporu při řízení vozidla, avšak neustále mu ponechává možnost primárního ovládání vozidla. Obsahuje jednu z níže uvedených funkcí nebo obě tyto funkce:
 2.3.4.1
 „funkcí automatického řízení“ se rozumí funkce v rámci komplexního elektronického řídicího systému, která zajišťuje, že systém řízení může být ovládán na základě automatického vyhodnocování signálů vyvolávaných ve vozidle, případně ve spojení s pasivními prvky infrastruktury, za účelem vyvíjení nepřetržité řídicí činnosti jako podpory řidiči při udržování vozidla v určité jízdní stopě, při manévrování při nízké rychlosti či při parkování;
 2.3.4.2
 „funkcí korektivního řízení“ se rozumí funkce přerušovaného ovládání v rámci komplexního elektronického řídicího systému, která umožňuje po omezenou dobu provádět změny úhlu rejdu jednoho nebo více kol na základě automatického vyhodnocování signálů vyvolávaných ve vozidle, za účelem zachování základní požadované jízdní dráhy vozidla či za účelem ovlivnění dynamického chování vozidla.
 Systémy, jež samy nezajišťují nucené ovládání systému řízení, ale které, případně spolu s pasivními prvky infrastruktury, jednoduše varují řidiče před vybočením z ideální jízdní stopy vozidla nebo před nezpozorovaným nebezpečím pomocí hmatatelné výstrahy vyslané prostřednictvím ovládacího orgánu řízení, se rovněž považují za systémy korektivního řízení.
 2.3.5 „Řízenými koly“ se rozumějí kola, jejichž poloha vzhledem k podélné ose vozidla může být měněna přímo nebo nepřímo za účelem určení směru pohybu vozidla. (Řízená kola zahrnují osu, kolem níž se natáčejí za účelem určení směru pohybu vozidla.)
 2.3.6 „Přívodem energie“ se rozumějí ty části mechanismu řízení, které jej zásobují energií, regulují tuto energii a popřípadě ji zpracují a akumulují. Přívod energie zahrnuje také jakékoliv zásobníky pro provozní médium a zpětná vedení, nikoliv však motor vozidla (s výjimkou pro účely bodu 5.3.2.1) nebo pohon od něj ke zdroji energie.
 2.3.6.1 „Zdrojem energie“ se rozumí ta část přívodu energie, která dodává energii v požadované formě.
 2.3.6.2 „Zásobníkem energie“ se rozumí ta část přívodu energie, v níž je akumulována energie dodaná zdrojem energie, např. nádržka se stlačenou kapalinou nebo baterie vozidla.
 2.3.6.3 „Zásobní nádržkou“ se rozumí ta část přívodu energie, v níž je uloženo provozní médium při atmosférickém tlaku nebo tlaku blízkém atmosférickému, např. nádržka s kapalinou.
 2.4 Parametry řízení
 2.4.1 „Ovládací silou řízení“ se rozumí síla, kterou se působí na ovládací orgán řízení za účelem řízení vozidla.
 2.4.2 „Dobou řízení“ se rozumí doba od začátku pohybu ovládacího orgánu řízení do okamžiku, v němž řízená kola dosáhla určeného úhlu rejdu.
 2.4.3 „Úhlem rejdu kola“ se rozumí úhel mezi svislým průmětem podélné osy vozidla a průsečnicí roviny kola (což je střední rovina kola kolmá k ose otáčení kola) s povrchem vozovky.
 2.4.4 „Řídicími silami“ se rozumějí všechny síly působící v převodu řízení.
 2.4.5 „Středním převodovým poměrem řízení“ se rozumí poměr úhlového natočení ovládacího orgánu řízení ke střední hodnotě úhlu rejdu řízených kol z jedné krajní polohy do druhé.
 2.4.6 „Kruhem otáčení vozidla“ se rozumí kruh, v němž se při jízdě vozidla po kružnici nalézají průměty všech bodů vozidla na rovinu země, s výjimkou průmětů vnějších zrcátek a předních směrových světel.
 2.4.7 „Jmenovitým poloměrem ovládacího orgánu řízení“ se rozumí u volantu nejkratší vzdálenost od jeho středu otáčení k vnějšímu okraji věnce. U jakékoliv jiné formy ovládacího orgánu se jím rozumí vzdálenost mezi jeho středem otáčení a působištěm ovládací síly. Existuje-li více než jedno takové působiště, použije se působiště, které vyžaduje největší ovládací sílu.
 2.5 Typy mechanismu řízení
 V závislosti na způsobu, kterým se vytvářejí řídicí síly, se rozlišují tyto druhy mechanismů:
 2.5.1
 pro motorová vozidla:
 2.5.1.1
 „hlavním systémem řízení“ se rozumí mechanismus řízení vozidla, jenž je hlavním nástrojem pro určování směru jízdy. Může zahrnovat:
 2.5.1.1.1
 „ruční mechanismus řízení“, ve kterém jsou řídicí síly vyvozovány pouze ze svalové síly řidiče;
 2.5.1.1.2
 „mechanismus řízení s posilovačem“, ve kterém jsou řídicí síly vyvozovány ze svalové síly řidiče a z přívodu (přívodů) energie;
 2.5.1.1.2.1
 mechanismus řízení, v němž jsou řídicí síly vyvozovány pouze z jednoho nebo více přívodů energie, když je mechanismus neporušený, ale ve kterém mohou být řídicí síly vyvozeny svalovým úsilím řidiče samotného, nastane-li závada v řízení (integrované strojní systémy), se rovněž považuje za mechanismus řízení s posilovačem;
 2.5.1.1.3
 „mechanismus strojního řízení“, ve kterém jsou řídicí síly vyvozovány pouze jedním nebo více přívody energie;
 2.5.1.2
 „samořízeným mechanismem řízení“ se rozumí systém konstruovaný ke změně úhlu rejdu jednoho nebo více kol, ke které dojde jen když na tato kola působí síly a/nebo momenty vyvozované pneumatikou v důsledku styku s vozovkou;
 2.5.1.3
 „pomocným mechanismem řízení“ se rozumí systém, ve kterém jsou u vozidel kategorií M a N kromě kol hlavního mechanismu řízení řízena kola na nápravě/nápravách v tomtéž směru jako kola hlavního mechanismu řízení nebo v opačném směru, a/nebo úhel rejdu předních kol a/nebo zadních kol se může nastavovat v závislosti na chování vozidla;
 2.5.2
 pro přípojná vozidla:
 2.5.2.1
 „samořízeným mechanismem řízení“ se rozumí systém konstruovaný ke změně úhlu rejdu jednoho nebo více kol, ke které dojde jen když na tato kola působí síly a/nebo momenty vyvozované pneumatikou v důsledku styku s vozovkou;
 2.5.2.2
 „vázaným mechanismem řízení“ se rozumí mechanismus, v němž jsou řídicí síly vyvozovány změnou směru jízdy tažného vozidla a ve kterém je pohyb řízených kol přípojného vozidla pevně vázán s relativním úhlem mezi podélnou osou tažného vozidla a podélnou osou přípojného vozidla;
 2.5.2.3
 „samořídicím mechanismem“ se rozumí mechanismus, v němž jsou řídicí síly vyvozovány změnou směru jízdy tažného vozidla a ve kterém je pohyb řízených kol přípojného vozidla pevně vázán s relativním úhlem mezi podélnou osou rámu přípojného vozidla nebo nákladu, který jej nahrazuje, a podélnou osou pomocného rámu, k němuž je připevněna náprava / jsou připevněny nápravy;
 2.5.2.4
 „přídavným mechanismem řízení“ se rozumí systém, jenž je nezávislý na hlavním systému řízení a kterým lze úhel rejdu jedné nebo více náprav systému řízení ovlivňovat selektivně pro účely manévrování.
 2.5.3
 V závislosti na uspořádání řízených kol se rozlišují tyto druhy mechanismů řízení:
 2.5.3.1
 „mechanismus řízení předních kol“, v němž jsou řízena pouze kola přední nápravy / předních náprav. Tento mechanismus zahrnuje všechna kola, která jsou řízena týmž směrem;
 2.5.3.2
 „mechanismus řízení zadních kol“, v němž jsou řízena pouze kola zadní nápravy / zadních náprav. Tento mechanismus zahrnuje všechna kola, která jsou řízena týmž směrem;
 2.5.3.3
 „mechanismus řízení více kol“, v němž jsou řízena kola jedné nebo více náprav, jak předních, tak zadních;
 2.5.3.3.1
 „mechanismus řízení všech kol“, v němž jsou řízena všechna kola;
 2.5.3.3.2
 „podvozkový mechanismus řízení“, v němž je vzájemný pohyb částí podvozku přímo vyvozován řídicími silami.
 2.6 Druhy převodu řízení
 V závislosti na způsobu, kterým se přenášejí řídicí síly, se rozlišují tyto druhy převodu řízení:
 2.6.1
 „plně mechanickým převodem řízení“ se rozumí převod řízení, v němž se řídicí síly přenášejí pouze mechanickým způsobem;
 2.6.2
 „plně hydraulickým převodem řízení“ se rozumí převod řízení, v němž se řídicí síly v určité části převodu přenášejí pouze hydraulickým způsobem;
 2.6.3
 „plně elektrickým převodem řízení“ se rozumí převod řízení, v němž se řídicí síly v určité části převodu přenášejí pouze elektrickým způsobem;
 2.6.4
 „hybridním převodem řízení“ se rozumí převod řízení, v němž se jedna část řídicích sil přenáší jedním z výše uvedených způsobů a druhá část řídicích sil jiným z výše uvedených způsobů. Avšak v případě, kdy je mechanická část převodu konstruována jen k udávání polohové zpětné vazby a je příliš slabá k přenášení celku řídicích sil, považuje se takový systém za plně hydraulický či plně elektrický převod řízení.
 2.7 „Elektrickou ovládací větví“ se rozumí elektrické spojení, jež zajišťuje ovládání řízení přípojného vozidla. Zahrnuje elektrické vedení a přípojku i součásti zajišťující datovou komunikaci a přívod elektrické energie pro převod ovládání přípojného vozidla.
 3. ŽÁDOST O SCHVÁLENÍ
 3.1 Žádost o schválení typu vozidla z hlediska mechanismu řízení předkládá výrobce vozidla nebo jeho řádně pověřený zástupce.
 3.2 K žádosti musí být přiloženy následující dokumenty ve trojím vyhotovení a tyto údaje:
 3.2.1
 popis typu vozidla s ohledem na položky uvedené v bodě 2.2; musí být specifikován typ vozidla;
 3.2.2
 stručný popis mechanismu řízení se schématem mechanismu řízení jako celku znázorňujícím umístění jednotlivých zařízení, jež ovlivňují řízení, ve vozidle;
 3.2.3
 v případě systémů strojního řízení a systémů, kterých se týká příloha 6 tohoto předpisu, přehled systému, jenž znázorní jeho základní principy a bezpečnostní postupy, rezervy a výstražné systémy nezbytné pro zajištění bezpečného provozu vozidla.
 Potřebné technické záznamy týkající se těchto systémů musí být dány k dispozici pro jednání se schvalovacím orgánem a/nebo s technickou zkušebnou. Tyto záznamy budou projednány jako důvěrné.
 3.3 Vozidlo představující typ vozidla, který má být schválen, se předá technické zkušebně odpovědné za provádění schvalovacích zkoušek.
 4. SCHVÁLENÍ
 4.1. Pokud vozidlo předané ke schválení podle tohoto předpisu splňuje všechny příslušné požadavky stanovené v tomto předpise, bude schválení z hlediska mechanismu řízení takovému typu vozidla uděleno.
 4.1.1 Před udělením schválení typu ověří schvalovací orgán existenci vyhovujících opatření pro zajištění účinné kontroly shodnosti výroby, jak je stanoveno v bodě 7 tohoto předpisu.
 4.2 Každému schválenému typu se přidělí číslo schválení typu. Jeho první dvě číslice (v současné době 01) udávají sérii změn, která zahrnuje poslední zásadní technické změny tohoto předpisu v době vydání schválení. Stejná smluvní strana nesmí toto číslo přidělit jinému typu vozidla nebo stejnému typu vozidla předaného ke schválení s mechanismem řízení odlišným od mechanismu řízení, který je popsán v dokladech vyžadovaných podle bodu 3.
 4.3 Oznámení o udělení nebo rozšíření nebo odmítnutí schválení typu vozidla dle tohoto předpisu bude sděleno smluvním stranám dohody z roku 1958, které uplatňují tento předpis, prostřednictvím formuláře podle vzoru v příloze 1 tohoto předpisu.
 4.4 Na každém vozidle shodném s typem vozidla schváleným podle tohoto předpisu se nápadně a na snadno přístupném místě uvedeném ve zprávě o schválení typu vyznačí mezinárodní značka schválení typu, která se skládá z:
 4.4.1
 kružnice kolem písmene „E“, za nímž následuje rozlišovací číslo země, která schválení udělila (2);
 4.4.2
 čísla tohoto předpisu, za nímž následuje písmeno „R“, pomlčka a číslo schválení typu vpravo od kružnice předepsané v bodě 4.4.1.
 4.5 Vyhovuje-li vozidlo typu vozidla schválenému podle jednoho nebo více dalších předpisů připojených k dohodě v zemi, která udělila schválení typu podle tohoto předpisu, není třeba symbol předepsaný v bodě 4.4.1 opakovat; v takovém případě se čísla předpisů a čísla schválení typu a další symboly podle všech předpisů, podle nichž bylo schválení typu v zemi, která schválení podle tohoto předpisu vydala, uděleno, umístí ve svislých sloupcích napravo od symbolu předepsaného v bodě 4.4.1.
 4.6 Značka schválení typu musí být zřetelně čitelná a nesmazatelná.
 4.7 Značka schválení typu se umístí poblíž tabulky s údaji o vozidle, připevněné výrobcem, nebo přímo na ni.
 4.8 V příloze 2 tohoto předpisu jsou uvedeny příklady uspořádání značky schválení typu.
 5. POŽADAVKY NA KONSTRUKCI
 5.1 Obecná ustanovení
 5.1.1 Systém řízení musí zajišťovat snadné a bezpečné ovládání vozidla až do jeho nejvyšší konstrukční rychlosti nebo u přípojného vozidla do jeho technicky přípustné nejvyšší rychlosti. Při zkoušce podle bodu 6.2 prováděné s mechanismem řízení v neporušeném stavu musí mít tento mechanismus tendenci k samostředění. Vozidlo musí splňovat požadavky bodu 6.2 u motorových vozidel a bodu 6.3 u přípojných vozidel. Je-li vozidlo vybaveno pomocným mechanismem řízení, musí též vyhovovat požadavkům přílohy 4. Přípojná vozidla s plně hydraulickým převodem řízení musí splňovat také ustanovení přílohy 5.
 5.1.2 Musí být možné jet na přímém úseku vozovky bez neobvyklých korekcí řízení řidičem a bez neobvyklých vibrací v systému řízení při nejvyšší konstrukční rychlosti vozidla.
 5.1.3 Směr působení na ovládací orgán řízení musí souhlasit se zamýšlenou změnou směru jízdy vozidla a musí existovat plynulý vztah mezi vychýlením ovládacího orgánu řízení a úhlem rejdu kol. Tyto požadavky se nevztahují na systémy s funkcí automatického nebo korektivního řízení, nebo na pomocné mechanismy řízení.
 Tyto požadavky rovněž nemusí nutně platit pro systémy strojního řízení, jestliže vozidlo stojí a napájení systému elektrickým proudem není zapnuto.
 5.1.4 Mechanismus řízení musí být konstruován, vyroben a namontován takovým způsobem, aby byl schopen odolávat namáháním vznikajícím při normálním provozu vozidla nebo jízdní soupravy. Maximální úhel rejdu kol nesmí být omezen žádnou částí převodu řízení, není-li konstruována výslovně k tomuto účelu. Není-li stanoveno jinak, předpokládá se pro účely tohoto předpisu, že v mechanismu řízení nemůže nastat zároveň více než jedna porucha a že dvě nápravy na otočném podvozku s pomocným rámem se posuzují jako jedna náprava.
 5.1.5 Působení mechanismu řízení včetně elektrických ovládacích větví nesmí být nepříznivě ovlivňováno magnetickými či elektrickými poli. Musí být prokázána shoda s technickými požadavky podle předpisu č. 10 ve znění změny platné v době, kdy bylo vydáno schválení typu.
 5.1.6 Vyspělé systémy pro podporu řízení budou schváleny v souladu s tímto předpisem pouze tehdy, pokud jejich funkce nezpůsobuje žádné zhoršení účinnosti základního systému řízení. Kromě toho musí být konstruovány tak, aby měl řidič možnost kdykoli a záměrným úkonem tuto funkci deaktivovat.
 5.1.6.1 Kdykoli je aktivována funkce automatického řízení, musí být tato skutečnost signalizována řidiči a řídicí činnost této funkce musí být automaticky deaktivována, jestliže rychlost vozidla překročí stanovený limit 10 km/h o více než 20 procent nebo jestliže již nejsou přijímány žádné signály, které by měly být vyhodnoceny. Při každé deaktivaci této funkce musí být řidič upozorněn krátkým, ale zřetelným výstražným znamením v podobě optického signálu a buď akustického signálu nebo hmatatelné výstrahy vyslané prostřednictvím ovládacího orgánu řízení.
 5.1.7 Převod řízení
 5.1.7.1 Zařízení k seřízení geometrie řízení musí být taková, aby po seřízení mohlo být mezi seřiditelnými součástmi zajištěno tvarové spojení pomocí vhodných zajišťovacích zařízení.
 5.1.7.2 Převod řízení, který může být rozpojen, aby umožňoval různé konfigurace vozidla (např. u roztažitelných návěsů), musí mít zajišťovací zařízení, která zajišťují uvedení jednotlivých součástí do tvarově správné polohy; je-li zajištění automatické, musí zde být přídavná ručně ovládaná bezpečnostní pojistka.
 5.1.8 Řízená kola
 Zadní kola nesmějí být jedinými řízenými koly. Tento požadavek se nevztahuje na návěsy.
 5.1.9 Přívod energie
 Tentýž přívod energie smí být použit pro mechanismus řízení i ostatní systémy. V případě poruchy v jakémkoli systému, který sdílí tentýž přívod energie, však musí být řízení zajištěno v souladu s příslušnými podmínkami pro případ poruchy uvedenými v bodě 5.3.
 5.1.10 Řídicí systémy
 Požadavky uvedené v příloze 6 se vztahují na bezpečnostní hlediska elektronických řídicích systémů vozidel, jež zajišťují převod ovládání funkce řízení nebo jsou jeho součástí, včetně vyspělých systémů pro podporu řízení. Na systémy či funkce, které využívají systému řízení jako prostředku pro dosahování požadovaných účinků vyšší úrovně, se však příloha 6 vztahuje pouze v případě, že mají na systém řízení přímý vliv. Je-li vozidlo takovými systémy vybaveno, nesmějí být během zkoušek systému řízení pro schválení typu deaktivovány.
 5.2 Zvláštní požadavky na přípojná vozidla
 5.2.1 Přípojná vozidla (s výjimkou návěsů a přívěsů s nápravami uprostřed), která mají více než jednu nápravu s řízenými koly, a návěsy a přívěsy s nápravami uprostřed, které mají alespoň jednu nápravu s řízenými koly, musí splňovat podmínky stanovené v bodě 6.3. U přípojných vozidel se samořízeným mechanismem řízení však zkouška podle bodu 6.3 není nutná, jestliže se poměr zatížení náprav mezi neřízenými a samořízenými nápravami rovná hodnotě 1,6 nebo je vyšší, a to za všech podmínek naložení vozidla.
 U přípojných vozidel se samořízeným mechanismem řízení se však poměr zatížení náprav mezi neřízenými či řízenými kloubovými nápravami a vlečenými nápravami za všech podmínek naložení vozidla musí rovnat nejméně hodnotě 1.
 5.2.2 Při jízdě tažného vozidla jízdní soupravy v přímém směru musí být přípojné a tažné vozidlo v zákrytu. Není-li zákryt udržován automaticky, musí být přípojné vozidlo vybaveno vhodným regulačním zařízením pro udržování zákrytu.
 5.3 Ustanovení týkající se poruch a účinnosti
 5.3.1 Obecná ustanovení
 5.3.1.1 Pro účely tohoto předpisu se řízená kola, ovládací orgán řízení a všechny mechanické části převodu řízení nepovažují za náchylné k poruše, pokud jsou dostatečně dimenzovány, snadno přístupné pro údržbu a jejich bezpečnostní charakteristiky jsou minimálně na stejné úrovni jako charakteristiky předepsané pro jiné podstatné části vozidla (např. brzdový systém). V případech, kdy by porucha jakékoli takové části mohla vést ke ztrátě kontroly nad vozidlem, musí být taková část vyrobena z kovu nebo z materiálu s rovnocennými vlastnostmi a nesmí vykazovat znatelné deformace při normálním provozu mechanismu řízení.
 5.3.1.2 Požadavky bodů 5.1.2, 5.1.3 a 6.2.1 jsou splněny i v případě poruchy v mechanismu řízení, pokud je vozidlo schopno jet rychlostmi požadovanými v příslušných bodech.
 V takovém případě se bod 5.1.3 nevztahuje na systémy strojního řízení, když vozidlo stojí.
 5.3.1.3 Řidič vozidla musí být jasně upozorněn na veškeré případné poruchy v převodu jiné než čistě mechanické povahy, jak je stanoveno v bodě 5.4. Nastane-li porucha, je přípustná změna průměrného převodového poměru řízení, není-li překročena ovládací síla uvedená v bodě 6.2.6.
 5.3.1.4 V případě, kdy brzdový systém vozidla využívá tentýž zdroj energie jako systém řízení a tento zdroj energie selže, má systém řízení přednost a musí být schopen splnit požadavky bodů 5.3.2, resp. 5.3.3. Brzdný účinek při prvním následném použití brzd navíc nesmí klesnout pod předepsaný účinek provozní brzdy, jak je uvedeno v bodě 2 přílohy 3 tohoto předpisu.
 5.3.1.5 V případě, kdy brzdový systém vozidla využívá tentýž přívod energie jako systém řízení a v tomto přívodu dojde k poruše, má systém řízení přednost a musí být schopen splnit požadavky bodů 5.3.2, resp. 5.3.3. Brzdný účinek při prvním následném použití brzd navíc musí být v souladu s ustanovením bodu 3 přílohy 3 tohoto předpisu.
 5.3.1.6 U přípojných vozidel musí být požadavky bodů 5.2.2 a 6.3.4.1 splněny i v případě poruchy v systému řízení.
 5.3.2 Systémy řízení s posilovačem
 5.3.2.1 V případě zastavení motoru nebo selhání části převodu, s výjimkou částí uvedených v bodě 5.3.1.1, nesmí dojít k žádným okamžitým změnám úhlu rejdu kol. Je-li vozidlo schopno jet rychlostí vyšší než 10 km/h, musí být splněny požadavky stanovené v bodě 6, jež se týkají systému v případě poruchy.
 5.3.3 Systémy strojního řízení
 5.3.3.1 Systém musí být konstruován tak, aby vozidlo nemohlo jet rychlostí vyšší než 10 km/h po neurčitou dobu, jestliže došlo k poruše, která vyžaduje spuštění výstražného signálu podle bodu 5.4.2.1.1.
 5.3.3.2 V případě poruchy v rámci převodu ovládání, s výjimkou částí uvedených v bodě 5.1.4, musí být možné řídit vozidlo s účinností stanovenou v bodě 6 pro neporušený systém řízení.
 5.3.3.3 V případě poruchy zdroje energie převodu ovládání musí být možné provést nejméně 24 manévrů ve tvaru „osmičky“ při průměru každé smyčky 40 m a rychlosti 10 km/h a při úrovni účinnosti stanovené pro neporušený systém v bodě 6. Zkušební manévry musí být zahájeny při hladině energie v zásobníku stanovené v bodě 5.3.3.5.
 5.3.3.4 V případě poruchy v rámci převodu energie, s výjimkou částí uvedených v bodě 5.3.1.1, nesmí dojít k žádným okamžitým změnám úhlu rejdu kol. Je-li vozidlo schopno jet rychlostí vyšší než 10 km/h, jsou požadavky bodu 6, jež se týkají systému v případě poruchy, splněny po dokončení nejméně 25 manévrů ve tvaru „osmičky“ při minimální rychlosti 10 km/h a při průměru každé smyčky 40 m.
 Zkušební manévry musí být zahájeny při hladině energie v zásobníku stanovené v bodě 5.3.3.5.
 5.3.3.5 Hladinou energie, která se použije pro zkoušky podle bodů 5.3.3.3 a 5.3.3.4, je hladina energie v zásobníku, při které je řidiči signalizována porucha.
 U systémů s elektrickým pohonem, na které se vztahuje příloha 6, tato hladina představuje nejnepříznivější případ, který zmiňuje výrobce v dokumentaci předané v souvislosti s požadavky přílohy 6, a musí zohledňovat vlivy např. teploty a stárnutí na výkonnost baterie.
 5.4 Výstražné signály
 5.4.1 Obecná ustanovení
 5.4.1.1 Jakákoli porucha, která zhoršuje funkci řízení a není mechanické povahy, musí být zřetelně signalizována řidiči vozidla.
 Navzdory požadavkům bodu 5.1.2 lze záměrně vyvolané vibrace v systému řízení využít jako doplňkové signalizace poruchového stavu v tomto systému.
 U motorových vozidel se zvětšení ovládací síly řízení považuje za výstražný signál; u přípojných vozidel je povolen mechanický indikátor.
 5.4.1.2 Je-li tentýž zdroj energie využíván pro systém řízení i ostatní systémy, musí být řidič upozorněn akustickým nebo optickým signálem, jestliže hladina naakumulované energie/kapaliny v zásobníku energie / zásobní nádržce klesne na úroveň, která může způsobit zvětšení ovládací síly řízení. Tento výstražný signál může být kombinován se zařízením, jež signalizuje selhání brzd, jestliže brzdový systém využívá téhož zdroje energie. Správná funkce signalizačního zařízení musí být snadno ověřitelná řidičem.
 5.4.2 Zvláštní požadavky na mechanismus strojního řízení
 5.4.2.1 Motorová vozidla musí být schopna dávat výstražné signály v případě poruch a vad řízení takto:
 5.4.2.1.1
 červený výstražný signál, jenž upozorňuje na poruchy v rámci hlavního systému řízení definované v bodě 5.3.1.3;
 5.4.2.1.2
 případně žlutý výstražný signál, jenž upozorňuje na elektricky zjištěné vady v rámci mechanismu řízení, na které neupozorňuje červený výstražný signál;
 5.4.2.1.3
 je-li použit symbol, musí odpovídat symbolu J 04, ISO/IEC registrační číslo 7000-2441 podle definice v ISO 2575:2000;
 5.4.2.1.4
 výše uvedený/uvedené výstražný signál / výstražné signály se rozsvítí, je-li zapnuto napájení elektrického systému vozidla (a systému řízení) elektrickým proudem. Pokud vozidlo stojí, systém řízení ověří, že se nevyskytuje žádná ze stanovených poruch či vad, dříve než signál zhasne.
 Stanovené poruchy či vady, které by měly aktivovat výše uvedený výstražný signál, avšak nemohou být zjištěny, když vozidlo stojí, se v okamžiku zjištění uloží a zobrazí se při nastartování a vždy, když je spínač zapalování nastaven v pozici „zapnuto“, dokud porucha trvá.
 5.4.3 V případě, kdy je v provozu přídavný mechanismus řízení a/nebo úhel rejdu kol vyvolaný tímto mechanismem se nevrátil do běžné pozice při jízdě, musí být řidič upozorněn výstražným signálem.
 5.5 Požadavky na pravidelnou technickou kontrolu mechanismu řízení
 5.5.1 Je-li to proveditelné, a za předpokladu dohody mezi výrobcem vozidla a schvalovacím orgánem, musí být mechanismus řízení a jeho montáž konstruovány tak, aby bylo bez rozebrání mechanismu možné provést kontrolu jeho činnosti, bude-li to nezbytné, pomocí běžně používaných měřicích přístrojů, metod či zkušebního zařízení.
 5.5.2 Musí být možné jednoduchým způsobem ověřit správný provozní stav těch elektronických systémů, které ovládají řízení. Je-li zapotřebí zvláštních informací, musí k nim být zajištěn volný přístup.
 5.5.2.1 V době schválení typu musí být při zachování důvěrnosti uvedeny výrobcem zvolené prostředky (např. výstražný signál) použité k zabezpečení proti jednoduché neoprávněné úpravě funkce prostředků pro ověřování.
 Alternativně je tento požadavek na zabezpečení splněn, jestliže je k dispozici sekundární prostředek pro kontrolu správného provozního stavu.
 6. POŽADAVKY NA ZKOUŠKY
 6.1 Obecná ustanovení
 6.1.1 Zkouška se vykoná na rovném povrchu s dobrou adhezí.
 6.1.2 Při zkoušce/zkouškách je vozidlo naloženo na svou maximální technicky přípustnou hmotnost a maximální technicky přípustné zatížení na řízenou nápravu / řízené nápravy.
 U náprav opatřených pomocným mechanismem řízení se tato zkouška opakuje s vozidlem naloženým na jeho maximální technicky přípustnou hmotnost a náprava opatřená pomocným mechanismem řízení je zatížena na maximální hmotnost pro ni přípustnou.
 6.1.3 Před zahájením zkoušky musí být pneumatiky nahuštěny tak, jak je předepsáno výrobcem pro hmotnost uvedenou v bodě 6.1.2, když vozidlo stojí.
 6.1.4 U všech systémů, jež využívají elektrickou energii pro veškerý přívod energie nebo jeho část, se všechny zkoušky účinnosti provedou za podmínek skutečného nebo simulovaného elektrického zatížení všech podstatných systémů nebo jejich součástí, které sdílí tentýž přívod energie. Podstatné systémy zahrnují alespoň systémy osvětlení, stěračů, řízení motoru a brzdové systémy.
 6.2 Požadavky na motorová vozidla
 6.2.1 Musí být možné vyjet z oblouku s poloměrem 50 m po tečně, bez neobvyklých vibrací v mechanismu řízení, při těchto rychlostech:
 vozidla kategorie M1: 50 km/h;
 vozidla kategorií M2, M3, N1, N2 a N3: 40 km/h nebo maximální konstrukční rychlost, je-li nižší než výše uvedené rychlosti.
 6.2.2 Když vozidlo jede po kružnici se svými řízenými koly přibližně v polovině plného úhlu rejdu kol při konstantní rychlosti nejméně 10 km/h, musí zůstat kruh otáčení vozidla tentýž nebo se zvětšit, je-li ovládací orgán řízení uvolněn.
 6.2.3 Při měření ovládací síly se neberou v úvahu síly s trváním kratším než 0,2 sekundy.
 6.2.4 Měření ovládacích sil řízení u motorových vozidel s neporušeným mechanismem řízení
 6.2.4.1 Vozidlo najíždí z přímého směru dopředu do spirály rychlostí 10 km/h. Ovládací síla na volantu se měří na jmenovitém poloměru ovládacího orgánu řízení, dokud poloha ovládacího orgánu řízení neodpovídá poloměru zatáčení uvedenému v následující tabulce pro jednotlivé kategorie vozidla s neporušeným řízením. Jedno natočení řízených kol se provede napravo a druhé nalevo.
 6.2.4.2 Nejvýše přípustná doba řízení a nejvýše přípustná ovládací síla řízení s neporušeným mechanismem řízení jsou uvedeny v následující tabulce pro každou kategorii vozidla.
 6.2.5 Měření ovládacích sil řízení u motorových vozidel s poruchou v mechanismu řízení
 6.2.5.1 Zkouška popsaná v bodě 6.2.4 se opakuje s poruchou v mechanismu řízení. Ovládací síla řízení se měří, dokud poloha ovládacího orgánu řízení neodpovídá poloměru zatáčení uvedenému v následující tabulce pro jednotlivé kategorie vozidla s poruchou v mechanismu řízení.
 6.2.5.2 Nejvýše přípustná doba řízení a nejvýše přípustná ovládací síla řízení s poruchou v mechanismu řízení jsou uvedeny v následující tabulce pro každou kategorii vozidla.
 Tabulka
 Požadavky na ovládací sílu řízení
 Kategorie vozidla
 Neporušený mechanismus řízení
 Porucha v mechanismu řízení
 Maximální síla
 (daN)
 Čas
 (s)
 Poloměr zatáčení
 (m)
 Maximální síla
 (daN)
 Čas
 (s)
 Poloměr zatáčení
 (m)
 M1
 15
 4
 12
 30
 4
 20
 M2
 15
 4
 12
 30
 4
 20
 M3
 20
 4
 12 (4)
 45 (3)
 6
 20
 N1
 20
 4
 12
 30
 4
 20
 N2
 25
 4
 12
 40
 4
 20
 N3
 20
 4
 12 (4)
 45 (3)
 6
 20
 6.3 Požadavky na přípojná vozidla
 6.3.1 Přípojné vozidlo se musí pohybovat bez nadměrného vybočování nebo neobvyklých vibrací v mechanismu řízení, když se tažné vozidlo pohybuje v přímce na vodorovné vozovce s rovným povrchem rychlostí 80 km/h nebo při technicky přípustné nejvyšší rychlosti udané výrobcem přípojného vozidla, je-li nižší než 80 km/h.
 6.3.2 U tažného vozidla a přípojného vozidla, která dospěla do stavu stabilního pohybu v kruhu, jenž odpovídá kruhu otáčení vozidla o poloměru 25 m (viz bod 2.4.6), při konstantní rychlosti 5 km/h, se změří kružnice opsaná zadním vnějším okrajem přípojného vozidla. Tento manévr se zopakuje za stejných podmínek, avšak při rychlosti 25 km/h ± 1 km/h. Během těchto manévrů nesmí zadní vnější okraj přípojného vozidla pohybující se rychlostí 25 km/h ± 1 km/h vybočit z kružnice opisované při konstantní rychlosti 5 km/h o více než 0,7 m.
 6.3.3 Žádná část přípojného vozidla nesmí vybočit o více než 0,5 m mimo tečnu ke kružnici s poloměrem 25 m, je-li taženo vozidlem opouštějícím kruhovou dráhu popsanou v bodě 6.3.2 ve směru tečny a jede rychlostí 25 km/h. Tento požadavek musí být splněn od bodu, kde se tečna dotýká kružnice, až k bodu odtud vzdálenému 40 m na tečně. Od tohoto bodu musí přípojné vozidlo splňovat podmínky uvedené v bodě 6.3.1.
 6.3.4 Změří se kruhová půdorysná plocha, kterou potřebuje tažné vozidlo / jízdní souprava s neporušeným systémem řízení při jízdě v kruhu s konstantním poloměrem o maximální rychlosti 5 km/h, přičemž přední vnější okraj tažného vozidla opisuje kružnici o poloměru ve výši 0,67násobku délky jízdní soupravy, nikoli však menším než 12,5 m.
 6.3.4.1 Je-li šířka plochy potřebné pro kruhový pohyb změřená při zkoušce s poruchou v systému řízení větší než 8,3 m, nesmí se jednat o nárůst o více než 15 procent ve srovnání s odpovídající hodnotou změřenou při zkoušce s neporušeným systémem řízení.
 Nesmí dojít k žádnému zvětšení vnějšího poloměru šířky plochy potřebné pro kruhový pohyb.
 6.3.5 Zkoušky popsané v bodech 6.3.2, 6.3.3 a 6.3.4 se provedou ve směru i proti směru hodinových ručiček.
 7. SHODNOST VÝROBY
 Postupy pro zajištění shodnosti výroby musí odpovídat postupům stanoveným v dodatku 2 (E/EHK/324-E/EHK/TRANS/505/Rev.2) dohody z roku 1958 společně s následujícími požadavky:
 7.1
 držitel schválení musí zajistit, aby byly výsledky zkoušek shodnosti výroby zaznamenány a přiložené dokumenty zůstaly k dispozici po dobu stanovenou po dohodě se schvalovacím orgánem nebo technickou zkušebnou. Tato doba nesmí trvat déle než 10 let ode dne definitivního ukončení výroby;
 7.2
 schvalovací orgán nebo technická zkušebna, který/která schválení typu udělil/udělila, může kdykoli ověřit metody kontroly shodnosti používané v jednotlivých výrobních zařízeních. Běžné je provádět taková ověření každé dva roky.
 8. POSTIHY ZA NESHODNOST VÝROBY
 8.1 Schválení udělené typu vozidla dle tohoto předpisu je možno odejmout, pokud není dodržen požadavek stanovený v bodě 7.1 nebo jestliže vozidla vybraná jako vzorek neodpovídají požadavkům bodu 6 tohoto předpisu.
 8.2 Jestliže některá smluvní strana dohody, která uplatňuje tento předpis odejme schválení, které dříve udělila, neprodleně o tom informuje ostatní smluvní strany dohody, které tento předpis uplatňují, a to prostřednictvím formuláře sdělení podle vzoru v příloze 1 tohoto předpisu.
 9. ZMĚNA A ROZŠÍŘENÍ SCHVÁLENÍ TYPU VOZIDLA
 9.1 Každá úprava typu vozidla se musí oznámit schvalovacímu orgánu, který schválení udělil. Tento orgán potom může:
 9.1.1
 buď usoudit, že provedené úpravy pravděpodobně nemají znatelný nepříznivý vliv a že vozidlo v každém případě stále splňuje požadavky; nebo
 9.1.2
 požadovat od technické zkušebny odpovědné za provedení zkoušek nový zkušební protokol.
 9.2 Potvrzení nebo rozšíření nebo odmítnutí schválení s uvedením jednotlivých úprav se oznámí smluvním stranám dohody, které uplatňují tento předpis, a to postupem stanoveným v bodě 4.3.
 9.3 Schvalovací orgán, který vydává rozšíření schválení, přidělí tomuto rozšíření pořadové číslo a informuje o něm ostatní smluvní strany dohody z roku 1958, které uplatňují tento předpis, a to prostřednictvím formuláře sdělení podle vzoru v příloze 1 tohoto předpisu.
 10. DEFINITIVNÍ UKONČENÍ VÝROBY
 Pokud držitel schválení zcela ukončí výrobu typu vozidla schváleného podle tohoto předpisu, musí o tom informovat orgán, který schválení udělil. Po obdržení příslušného sdělení podá uvedený orgán zprávu o ukončení výroby ostatním smluvním stranám dohody z roku 1958, které uplatňují tento předpis, a to prostřednictvím formuláře sdělení podle vzoru v příloze 1 tohoto předpisu.
 11. NÁZVY A ADRESY SPRÁVNÍCH ORGÁNŮ A TECHNICKÝCH ZKUŠEBEN ODPOVĚDNÝCH ZA PROVÁDĚNÍ SCHVALOVACÍCH ZKOUŠEK
 Smluvní strany dohody z roku 1958, které uplatňují tento předpis, sdělí sekretariátu Organizace spojených národů názvy a adresy technických zkušeben odpovědných za provádění schvalovacích zkoušek, jakož i názvy a adresy správních orgánů, které schválení udělují a jimž se zasílají formuláře potvrzující udělení nebo rozšíření nebo odmítnutí nebo odejmutí schválení vydané v jiných zemích.
 (1) Podle definice v příloze 7 úplného usnesení o konstrukci vozidel (R.E.3) (TRANS/SC.1/WP.29/78/Rev.1).
 (2) 1 pro Německo, 2 pro Francii, 3 pro Itálii, 4 pro Nizozemsko, 5 pro Švédsko, 6 pro Belgii, 7 pro Maďarsko, 8 pro Českou republiku, 9 pro Španělsko, 10 pro Srbsko a Černou Horu, 11 pro Spojené království, 12 pro Rakousko, 13 pro Lucembursko, 14 pro Švýcarsko, 15 (neobsazeno), 16 pro Norsko, 17 pro Finsko, 18 pro Dánsko, 19 pro Rumunsko, 20 pro Polsko, 21 pro Portugalsko, 22 pro Ruskou federaci, 23 pro Řecko, 24 pro Irsko, 25 pro Chorvatsko, 26 pro Slovinsko, 27 pro Slovensko, 28 pro Bělorusko, 29 pro Estonsko, 30 (neobsazeno), 31 pro Bosnu a Hercegovinu, 32 pro Lotyšsko, 33 (neobsazeno), 34 pro Bulharsko, 35 (neobsazeno), 36 pro Litvu, 37 pro Turecko, 38 (neobsazeno), 39 pro Ázerbájdžán, 40 pro Bývalou jugoslávskou republiku Makedonie, 41 (neobsazeno), 42 pro Evropské společenství (schválení udělují členské státy za použití svého příslušného symbolu EHK), 43 pro Japonsko, 44 (neobsazeno), 45 pro Austrálii, 46 pro Ukrajinu, 47 pro Jihoafrickou republiku, 48 pro Nový Zéland, 49 pro Kypr, 50 pro Maltu a 51 pro Korejskou republiku. Následující čísla budou přidělena dalším zemím chronologicky v pořadí, v jakém ratifikují Dohodu o přijetí jednotných technických pravidel pro kolová vozidla, zařízení a části, které se mohou montovat a/nebo užívat na kolových vozidlech, a o podmínkách pro vzájemné uznávání schválení typu udělených na základě těchto pravidel, nebo v pořadí, v jakém k uvedené dohodě přistoupí. Takto přidělená čísla sdělí generální tajemník Organizace spojených národů smluvním stranám dohody.
 (3) 50 pro tuhá vozidla se dvěma nebo více řízenými nápravami, s výjimkou samořízeného mechanismu
 (4) nebo plný rejd kol, pokud nelze dosáhnout poloměru 12 m.
 PŘÍLOHA 1
 SDĚLENÍ
 (Maximální formát: A4 (210 × 297 mm))
 PŘÍLOHA 2
 USPOŘÁDÁNÍ ZNAČEK SCHVÁLENÍ TYPU
 VZOR A
 (Viz bod 4.4 tohoto předpisu)
 Výše uvedená značka schválení typu umístěná na vozidle udává, že tento typ vozidla byl z hlediska mechanismu řízení schválen v Nizozemsku (E4) podle předpisu č. 79 pod číslem schválení 012439. Číslo schválení udává, že schválení bylo uděleno podle požadavků předpisu č. 79, který zahrnuje sérii změn 01.
 VZOR B
 (Viz bod 4.5 tohoto předpisu)
 Výše uvedená značka schválení typu umístěná na vozidle udává, že tento typ vozidla byl schválen v Nizozemsku (E4) podle předpisů č. 79 a 31 (1). Čísla schválení udávají, že ke dni udělení těchto schválení předpis č. 79 a předpis č. 31 zahrnovaly sérii změn 01.
 (1) Druhé číslo je uvedeno pouze jako příklad.
 PŘÍLOHA 3
 Brzdný účinek u vozidel využívajících téhož zdroje energie pro napájení mechanismu řízení i brzdového zařízení
 1.
 U zkoušek prováděných podle této přílohy musí být splněny tyto podmínky týkající se vozidla:
 1.1
 vozidlo musí být naloženo nákladem maximální technicky přípustné hmotnosti rozložené na nápravy, jak je uvedeno výrobcem vozidla. V případě, že je stanoveno více alternativ rozložení hmotnosti na nápravy, musí být rozložení maximální hmotnosti na nápravy takové, aby hmotnost připadající na každou nápravu byla úměrná maximální hmotnosti přípustné pro každou nápravu. U tahače návěsů může být hmotnost přemístěna přibližně do poloviny vzdálenosti mezi polohou návěsného čepu, vycházející z výše uvedených podmínek zatížení, a střednicí zadní nápravy/zadních náprav;
 1.2
 pneumatiky musí být nahuštěny na tlak v pneumatice za studena, jenž je předepsán pro hmotnost připadající na pneumatiky, když vozidlo stojí;
 1.3
 před zahájením zkoušek musí být brzdy studené, tzn. teplota kotouče nebo vnějšího povrchu brzdového bubnu musí být nižší než 100 °C.
 2.
 Nastane-li porucha zdroje energie, musí účinek provozního brzdění při prvním použití brzdy dosáhnout hodnoty podle následující tabulky:
 Kategorie
 V (km/h)
 m/s2
 FdaN
 M1
 80
 5,8
 50
 M2 a M3
 60
 5,0
 70
 N1
 80
 5,0
 70
 N2 a N3
 60
 5,0
 70
 3.
 Po jakékoliv poruše v mechanismu řízení nebo v přívodu energie musí být možné po osmi plných zdvizích ovládacího orgánu provozní brzdy dosáhnout při deváté aktivaci alespoň účinku předepsaného pro systém nouzového brzdění (viz níže uvedená tabulka).
 V případě, kdy je účinku nouzového brzdění vyžadujícího energii ze zásobníku dosaženo zvláštním ovládacím orgánem, musí být ještě možné po osmi plných zdvizích ovládacího orgánu provozního brzdění dosáhnout zbývajícího brzdného účinku při deváté aktivaci (viz níže uvedená tabulka).
 Účinek nouzového brzdění a zbývající brzdný účinek
 Kategorie
 V [km/h]
 Nouzové brzdění m/s2
 Zbývající brzdný účinek m/s2
 M1
 80
 2,9
 1,7
 M2
 60
 2,5
 1,5
 M3
 60
 2,5
 1,5
 N1
 70
 2,2
 1,3
 N2
 50
 2,2
 1,3
 N3
 40
 2,2
 1,3
 PŘÍLOHA 4
 Doplňkové požadavky na vozidla s pomocným mechanismem řízení
 1. OBECNÁ USTANOVENÍ
 Vozidla vybavená pomocným mechanismem řízení musí kromě požadavků stanovených v hlavní části tohoto předpisu splňovat i požadavky této přílohy.
 2. ZVLÁŠTNÍ USTANOVENÍ
 2.1 Převody
 2.1.1 Mechanické převody řízení
 Použije se bod 5.3.1.1 tohoto předpisu.
 2.1.2 Hydraulické převody řízení
 Hydraulické převody řízení musí být chráněny před překročením maximálního přípustného provozního tlaku T.
 2.1.3 Elektrické převody řízení
 Elektrické převody řízení musí být chráněny před nadměrným příkonem energie.
 2.1.4 Kombinace převodů řízení
 Kombinace mechanických, hydraulických a elektrických převodů musí splňovat požadavky uvedené výše v bodech 2.1.1, 2.1.2 a 2.1.3.
 2.2 Požadavky na zkoušky případů poruchy
 2.2.1 Selhání funkce či porucha kterékoliv části pomocného mechanismu řízení (s výjimkou částí, které se nepovažují za náchylné k poruše, jak je uvedeno v bodě 5.3.1.1 tohoto předpisu) nesmí mít za následek náhlou významnou změnu v chování vozidla a příslušné požadavky bodu 6 tohoto předpisu musí být stále plněny. Dále musí být možno ovládat vozidlo bez abnormálních korekcí řízení. To se ověří následujícími zkouškami:
 2.2.1.1 Zkouška jízdou po kružnici
 Vozidlo jede po kružnici o poloměru „R“ (m) a rychlostí „V“ (km/h) odpovídajícími kategorii a hodnotám v níže uvedené tabulce:
 Kategorie vozidla
 R (3)
 V (1)
 (2)
 M1 a N1
 100
 80
 M2 a N2
 50
 50
 M3 a N3
 50
 45
 Jakmile se dosáhne zkušební rychlosti, vyvolá se porucha. Zkouška zahrnuje jízdu ve směru pohybu hodinových ručiček a v opačném směru.
 2.2.1.2 Zkouška přechodových vlastností
 2.2.1.2.1 Do doby, než budou odsouhlaseny jednotné postupy zkoušky, poskytne výrobce vozidla technické zkušebně své postupy a výsledky zkoušek přechodového chování vozidla v případě poruchy.
 2.3 Výstražné signály v případě poruchy
 2.3.1 S výjimkou částí pomocného mechanismu řízení, které se nepokládají za náchylné k poruše, jak je uvedeno v bodě 5.3.1.1 tohoto předpisu, musí být řidiči zřetelně signalizovány tyto poruchy pomocného mechanismu řízení:
 2.3.1.1
 celkový výpadek elektrického nebo hydraulického ovládání pomocného mechanismu řízení;
 2.3.1.2
 porucha přívodu energie do pomocného mechanismu řízení;
 2.3.1.3
 přerušení vnějšího vedení elektrického ovládání, je-li namontováno.
 (1) Je-li pomocný mechanismus řízení při této uvedené rychlosti v mechanicky zajištěné pozici, změní se zkušební rychlost tak, aby odpovídala maximální rychlosti, při níž systém funguje. Maximální rychlostí se rozumí rychlost, při níž se pomocný mechanismus zajistí, snížená o 5 km/h.
 (2) Hrozí-li z důvodu rozměrových vlastností vozidla riziko převrácení, poskytne výrobce technické zkušebně údaje simulace chování vozidla, které prokazují nižší maximální bezpečnou rychlost pro provedení zkoušky. Technická zkušebna poté zvolí tuto zkušební rychlost
 (3) V případě, že uspořádání zkušební plochy neumožňuje sledovat hodnoty poloměrů, je možné zkoušky provést na dráze s jiným poloměrem (maximální odchylka: ± 25 procent), jestliže se změní rychlost tak, aby bylo dosaženo příčného zrychlení vyplývajícího z poloměru a rychlosti uvedených v tabulce pro příslušnou kategorii vozidla.
 PŘÍLOHA 5
 Požadavky na přípojná vozidla s hydraulickými převody řízení
 1. OBECNÁ USTANOVENÍ
 Vozidla vybavená hydraulickým převodem řízení musí kromě požadavků stanovených v hlavní části tohoto předpisu splňovat i požadavky této přílohy.
 2. ZVLÁŠTNÍ USTANOVENÍ
 2.1 Vlastnosti hydraulických potrubí a hadic
 2.1.1 Hydraulická potrubí hydraulických převodů řízení musí být schopna odolat poruchovému tlaku rovnajícímu se nejméně čtyřnásobku maximálního normálního pracovního tlaku (T) specifikovaného výrobcem. Hadice musí splňovat požadavky norem ISO: 1402:1194, 6605:1986 a 7751:1991.
 2.2 U systémů závislých na přívodu energie
 2.2.1 musí být přívod energie chráněn proti nadměrnému tlaku omezovacím ventilem tlaku, který vstoupí v činnost při tlaku T.
 2.3 Ochrana převodu řízení
 2.3.1 Převod řízení musí být chráněn proti nadměrnému tlaku omezovacím ventilem tlaku, který vstoupí v činnost při tlaku v rozsahu od 1,5 T do 2,2 T.
 PŘÍLOHA 6
 Zvláštní požadavky týkající se bezpečnostních hledisek komplexních elektronických řídicích systémů vozidel
 1. OBECNĚ
 V této příloze jsou definovány zvláštní požadavky na dokumentaci, strategii týkající se poruch a na ověřování s ohledem na bezpečnostní hlediska komplexních elektronických řídicích systémů vozidel (viz bod 2.3 níže), pokud jde o tento předpis.
 Na tuto přílohu může být zvláštními body v tomto předpise odkázáno také v souvislosti s funkcemi týkajícími se bezpečnosti, jež jsou ovládány elektronickým systémem/elektronickými systémy.
 V této příloze nejsou specifikována kritéria účinnosti „daného systému“, ale je zde uvedena metodika uplatněná při konstrukčním procesu a informace, jež musí být pro účely schválení typu sděleny technické zkušebně.
 Tyto informace musí prokázat, že „daný systém“ za standardních podmínek a v poruchovém stavu splňuje všechny příslušné požadavky na účinnost uvedené jinde v tomto předpise.
 2. DEFINICE
 Pro účely této přílohy se:
 2.1
 „koncepcí bezpečnosti“ rozumí popis opatření začleněných do systému, např. v rámci elektronických jednotek, aby zajistily integritu systému a tím bezpečný provoz i v případě elektrické poruchy. Součástí koncepce bezpečnosti může být možnost omezení na částečný provoz nebo dokonce přepnutí na záložní systém pro nezbytné funkce vozidla;
 2.2
 „elektronickým řídicím systémem“ rozumí kombinace jednotek konstruovaná k tomu, aby podporovala zajištění stanovené funkce ovládání vozidla pomocí zpracování elektronických dat. Takové systémy, často softwarově ovládané, se skládají z jednotlivých funkčních součástek, jako jsou čidla, elektronické řídicí jednotky a akční členy, a jsou propojeny přenosovými spoji. Mohou zahrnovat mechanické, elektropneumatické či elektrohydraulické prvky. „Daným systémem“ uvedeným v této souvislosti se rozumí systém, pro který se požaduje schválení typu;
 2.3
 „komplexními elektronickými řídicími systémy vozidel“ rozumí elektronické řídicí systémy, na které se vztahuje hierarchie ovládání, ve které může být ovládaná funkce potlačena systémem/funkcí elektronického ovládání vyšší úrovně.
 Potlačená funkce se stává součástí komplexního systému;
 2.4
 systémy/funkcemi „ovládání vyšší úrovně“ rozumí systémy/funkce, jež využívají přídavných opatření pro zpracování a/nebo snímání za účelem úpravy chování vozidla pomocí změn povelů v rámci standardní funkce/standardních funkcí řídicího systému vozidla. To komplexním systémům umožňuje automaticky měnit své požadované účinky s prioritou, jež závisí na zjištěných okolnostech;
 2.5
 „jednotkami“ rozumí nejmenší části jednotlivých součástí systému, jimiž se tato příloha zabývá, protože tyto kombinace součástí budou pro účely identifikace, analýzy či výměny považovány za samostatné objekty;
 2.6
 „přenosovými spoji“ rozumí prostředky využívané k propojení různě rozmístěných jednotek za účelem přenosu signálů, provozních dat či přívodu energie.
 Z celkového pohledu se jedná o elektrická zařízení, avšak některé jejich části mohou být mechanické, pneumatické či hydraulické;
 2.7
 „rozsahem ovládání“ odkazuje na výstupní veličinu a definuje rozsah, v rámci něhož systém pravděpodobně uplatní funkce ovládání;
 2.8
 „hranicí funkčního provozu“ definují hranice vnějších fyzických možností, v rámci nichž je systém schopen udržet kontrolu.
 3. DOKUMENTACE
 3.1 Požadavky
 Výrobce musí předložit soubor dokumentace, který dává přehled o základní koncepci „daného systému“ a o prostředcích, pomocí kterých je tento systém propojen s ostatními systémy vozidla a kterými přímo ovládá výstupní veličiny. Musí být vysvětlena/vysvětleny funkce „daného systému“ a koncepce bezpečnosti, jak jsou stanoveny výrobcem. Dokumentace musí být stručná, avšak musí dokládat, že v rámci konstrukce a vývoje bylo využito odborných znalostí ze všech oblastí systému, jež jsou zahrnuty. Pro účely pravidelných technických kontrol musí dokumentace obsahovat popis, jakým způsobem lze zkontrolovat aktuální provozní stav „daného systému“.
 3.1.1 Dokumentace se musí skládat ze dvou částí:
 a)
 složka formální dokumentace pro schválení obsahující podklady uvedené v kapitole 3 (s výjimkou podkladů uvedených v bodě 3.4.4), jež musí být předložena technické zkušebně při podání žádosti o schválení typu. Toto bude považováno za základní odkaz pro proces ověřování stanovený v kapitole 4 této přílohy.
 b)
 doplňkové podklady a údaje analýzy podle bodu 3.4.4, jež jsou uloženy u výrobce, avšak musí být zpřístupněny ke kontrole při schvalování typu.
 3.2 Popis funkcí „daného systému“.
 Musí být předložen popis, který poskytne jednoduché objasnění všech ovládacích funkcí „daného systému“ a využívaných metod dosahování požadovaných účinků, včetně uvedení mechanismu/mechanismů, pomocí kterých jsou funkce ovládání prováděny.
 3.2.1 Musí být předložen seznam všech vstupních a zjištěných veličin, jakož i jejich vymezený pracovní rozsah.
 3.2.2 Musí být předložen seznam všech výstupních veličin, jež jsou ovládány „daným systémem“, a musí být v jednotlivých případech uvedeno, zda ovládání probíhá přímým způsobem nebo prostřednictvím jiného systému vozidla. Musí být vymezen rozsah ovládání (bod 2.7) uplatněný u každé této veličiny.
 3.2.3 Případně musí být u účinnosti systému uvedeny meze vymezující hranice funkčního provozu (bod 2.8).
 3.3 Uspořádání systému a schémata
 3.3.1 Seznam součástí
 Musí být předložen seznam zahrnující všechny jednotky „daného systému“, kde budou uvedeny i ostatní systémy vozidla, jichž je zapotřebí pro zajištění příslušné funkce ovládání.
 Musí být předložen základní přehled, jenž tyto jednotky schematicky znázorní v jejich vzájemném spojení, přičemž z něj musí jasně vyplývat rozmístění jednotlivých zařízení i jejich vzájemná propojení.
 3.3.2 Funkce jednotek
 Funkce každé jednotky „daného systému“ musí být popsány v základních rysech a musí být uvedeny signály, jež ji propojují s ostatními jednotkami nebo s ostatními systémy vozidla. Tento přehled lze předložit v podobě označeného blokového nebo jiného schématu či formou popisu doplněného takovým schématem.
 3.3.3 Propojení
 Jednotlivá propojení v rámci „daného systému“ se znázorní pomocí schématu obvodu v případě elektrických přenosových spojů, schématu potrubí v případě pneumatických či hydraulických přenosových zařízení a pomocí zjednodušeného schematického přehledu u mechanických spojů.
 3.3.4 Tok signálu a priority
 Mezi uvedenými přenosovými spoji a signály přenášenými mezi jednotlivými jednotkami musí existovat jasný soulad. Priority signálů na multiplexovaných datových cestách musí být uvedeny všude, kde může priorita představovat problém ovlivňující účinnost či bezpečnost, pokud jde o tento předpis.
 3.3.5 Označení jednotek
 Každá jednotka musí být jasně a jednoznačně identifikovatelná (např. pomocí označení pro hardware a pomocí označení nebo softwarového výstupu pro softwarový obsah), aby jí bylo možné přiřadit odpovídající hardware a dokumentaci.
 V případech, kdy jsou funkce kombinovány v rámci jediné jednotky nebo ve skutečnosti v rámci jediného počítače, avšak z důvodu srozumitelnosti a názornosti znázorněny ve více blocích v blokovém schématu, použije se pouze jediné identifikační označení hardwaru. Výrobce použitím tohoto označení potvrzuje, že dodané zařízení je v souladu s odpovídajícím dokumentem.
 3.3.5.1 Označení vymezuje hardware a verzi softwaru, přičemž v případě změny verze softwaru jako např. za účelem změny funkce jednotky, pokud jde o tento předpis, se změní i toto označení.
 3.4 Koncepce bezpečnosti výrobce
 3.4.1 Výrobce předloží prohlášení, kterým se potvrzuje, že strategie zvolená k dosahování požadovaných účinků „daného systému“ za podmínek bezporuchového stavu nesníží bezpečnost provozu systémů, na něž se vztahují ustanovení tohoto předpisu.
 3.4.2 Pokud jde o software použitý v rámci „daného systému“, musí být vysvětlena jeho základní architektura a musí být uvedeny metody a nástroje použité při jeho návrhu. Výrobce musí být připraven na vyžádání předložit doklady o prostředcích, jejichž pomocí v průběhu procesu návrhu a vývoje stanovil provedení logiky systému.
 3.4.3 Výrobce předloží technickým zkušebnám podklady k objasnění konstrukčních opatření, jež jsou do „daného systému“ zabudovány za účelem zajištění bezpečnosti provozu v poruchovém stavu. Jako příklady případných konstrukčních opatření pro případ poruchy v „daném systému“ lze uvést:
 a)
 omezení na provoz za použití pouze určité části systému;
 b)
 přepnutí na samostatný záložní systém;
 c)
 vyřazení funkcí vyšší úrovně.
 V případě poruchy musí být řidič upozorněn např. pomocí výstražného signálu nebo zobrazeného hlášení. Není-li systém deaktivován řidičem, např. otočením spínače zapalování do pozice „vypnuto“ nebo vypnutím příslušné funkce, je-li za tímto účelem k dispozici zvláštní vypínač, musí být výstraha patrná po celou dobu trvání poruchového stavu.
 3.4.3.1 V případě, že vybrané opatření zvolí provozní režim částečné účinnosti za určitých podmínek poruchového stavu, musí být tyto podmínky uvedeny a musí být vymezena výsledná omezení účinnosti.
 3.4.3.2 V případě, že vybrané opatření zvolí pro dosažení požadovaného účinku řídicího systému vozidla druhotné (záložní) prostředky, musí být vysvětleny zásady mechanismu přepínání, logika a úroveň rezervy a veškeré prvky kontroly zálohy a musí být vymezena výsledná omezení účinnosti zálohy.
 3.4.3.3 V případě, že vybrané opatření zvolí vyřazení funkce vyšší úrovně, musí být potlačeny veškeré odpovídající výstupní ovládací signály s touto funkcí spojené, a sice takovým způsobem, aby bylo omezeno narušení přechodové fáze.
 3.4.4 K dokumentaci musí být přiložena analýza, která celkově znázorní, jak se systém bude chovat v případě výskytu jakékoli z uvedených poruch souvisejících s účinností ovládání vozidla či bezpečností.
 Tato analýza může být založena na analýze způsobů selhání a jejich následků (FMEA), analýze pomocí stromové struktury příčin (FTA) nebo na jakémkoli jiném podobném postupu vhodném z hlediska aspektů bezpečnosti systému.
 Výrobce musí zvolený analytický přístup/zvolené analytické přístupy zavést a udržovat, přičemž tento přístup/tyto přístupy musí být zpřístupněn/zpřístupněny technické zkušebně ke kontrole při schvalování typu.
 3.4.4.1 Tato dokumentace musí obsahovat podrobný seznam sledovaných parametrů a pro každý poruchový stav typu vymezeného v bodě 3.4.4 této přílohy musí stanovit výstražný signál určený řidiči a/nebo obsluhujícímu personálu/personálu provádějícímu technickou kontrolu.
 4. OVĚŘENÍ A ZKOUŠKA
 4.1 Funkční provoz „daného systému“, jak je stanoven v dokumentech požadovaných v kapitole 3, se testuje takto:
 4.1.1 Ověření funkčnosti „daného systému“
 Ověření účinnosti systému vozidla za podmínek bezporuchového stavu jako prostředek pro vytvoření normálních provozních úrovní se provede podle základních specifikací výrobce pro zkušební test, není-li toto ověření předmětem stanovené zkoušky účinnosti jako součásti postupu schvalování podle tohoto nebo jiného předpisu.
 4.1.2 Ověření koncepce bezpečnosti podle bodu 3.4
 Reakce „daného systému“ pod vlivem poruchy v jakékoli samostatné jednotce se podle uvážení schvalovacího orgánu zkontroluje pomocí vyslání odpovídajících výstupních signálů do elektrických jednotek nebo mechanických prvků za účelem simulace účinků vnitřních poruch v rámci dané jednotky.
 4.1.2.1 Výsledky ověření se musí shodovat s doloženým shrnutím analýzy poruchy na úrovni celkového účinku tak, aby byly koncepce bezpečnosti a její realizace potvrzeny jako přiměřené.


type: wikipedia

text:
Le Théâtre républicain coréen de la comédie musicale fut fondé en 1932 à Vladivostok puis transféré à Kyzylorda en 1937 avant de s'installer à Almaty en 1968. Il est lié à la présence koryo-saram sur les territoires de l'ex-URSS.
 Histoire
 À l'origine itinérant et opérant dans l'Extrême-Orient russe, il eut comme premier directeur Kim Tkhyai. Le théâtre avait alors à son répertoire des spectacles tirés de pièces coréennes. Après la déportation des Koryo-sarams en Asie centrale en 1937, une partie du théâtre se retrouva à Kyzylorda et une autre à Tachkent. La troupe de Kyzylorda était itinérante, pour la population koryo-saram, ce qui signifie par exemple qu'elle jouait devant les ouvriers des kolkhozes coréens. Durant la Seconde Guerre mondiale, le théâtre joua des pièces patriotiques. En 1950, les troupes de Tachkent et de Kyzylorda furent réunies à et, à partir de 1955, le théâtre effectua des tournées dans toute l'URSS. En 1968, le théâtre fut installé à Almaty dans un lieu qu'il partageait avec le théâtre ouïghour. En 1982, il reçut l'Ordre de l'Insigne d'honneur.
 Le théâtre
 Il comprend et donne de 50 à 70 spectacles chaque année qui attirent environ chaque année.
 Il se situe 70/1 rue Papanin et est desservi par les lignes de bus 74 et 121.
 Composition
 l'ensemble Samulnori
 Direction : Lyubov Ni
 Direction musicale : Georgy Yun
 Quelques spectacles présentés
 2013 : La Légende d'Arirang
 Nauriz (le nouvel an perse)
 Liens externes
 Site officiel
 You Tube officiel
 Facebook
 Histoire (en anglais) et photos d'archives
 Notes et références
 Art au Kazakhstan
 Bâtiment à Almaty
 Organisme récipiendaire de l'ordre de l'Insigne d'honneur


text:
Petar II. Petrović Njegoš (), črnogorski pesnik, filozof in vladika Črne gore, * 1. november 1813, Njeguši, Črna gora, † 10. oktober 1851, Cetinje, Črna gora. Njegova dela veljajo za ena najpomembnejših v srbski in črnogorski književnosti.
 Življenjepis
 Izobraževal se je v cetinjskem samostanu, položaj vladike, cerkvenega in posvetnega vladarja Črne gore, pa je prevzel pri 17 letih. Zavedajoč se potrebe, da Črna gora postane sodobna država, je pomiril prepire med posameznimi plemeni in ustanovil senat, prvo izvršno vejo oblasti. Vzpostavil je sodišča, začel s pobiranjem davkov, utrdil meje svoje države, gradil ceste ter ustanovil prvo šolo in tiskarno, poleg tega pa je ustvarjal svoje pesmi. Med njimi je verjetno najbolj znana pesnitev Gorski venec, v katerem piše o svoji domovini.
 Pokopan je v majhni kapeli vrh gore Lovćen, kjer je bil kasneje zgrajen njegov mavzolej.
 Dela
 Cetinjski puščavnik (1834)
 versko-filozofski ep Luč mikrokozma (1845)
 pesnitev Gorski venec (1847)
 Lažni car Šćepan Mali (1851)
 Glej tudi
 Njegoševa cesta, Ljubljana
 Zunanje povezave
 Gorski venec
 Rojeni leta 1813
 Umrli leta 1851
 Srbski pesniki
 Srbski filozofi
 Črnogorski vladarji
 Ljudje, po katerih so poimenovali cesto


text:
I Serena-Maneesh (talvolta indicati come Serena Maneesh o S-M) sono un gruppo musicale alternative rock norvegese attivo dal 1999.
 Formazione
 Il gruppo è composto da due membri stabili, ossia Emil Nikolaisen (voce, chitarra) e Ådne Meisfjord (strumentazione elettronica) e da diversi turnisti che susseguono nell'attività live o in studio.
 Discografia
 Album studio
 2005 - Serena Maneesh
 2010 - Serena Maneesh 2: Abyss in B Minor
 EP
 2002 - Fixxations
 2005 - Zurück: Retrospectives 1999-2003
 Altri progetti
 Collegamenti esterni


text:
Kosmonautika ehk astronautika (ka kosmoseuurimine) on teadus- ja tehnikaharu, mis tegeleb kosmose hõlvamisega inimkonna huvides.
 Kosmonautikat on defineeritud ka nii: füüsiline Maaväliste objektide uurimine ja vastava tehnoloogia, teaduse ja poliitikaga seotu. Vastav teadus käsitleb arvutusi, mis puutuvad lennutrajektooridesse, kosmoseaparaatide liikumisse planeetide külgetõmbejõu mõjupiirkonnas ja laskumisse Maale ning teistele taevakehadele.
 16. märtsil 1926 tehti USA-s Massachusettsi osariigis Auburnis suur hüpe inimkonna ühe suure unistuse – kosmoselennu – elluviimise suunas. Raketiteadlane Robert Goddard lennutas sel päeval üles esimese vedelkütusega töötava raketi, mis saavutas kiiruse 100 km/h ja jõudis 2,5 sekundiga 56 m kõrgusele.
 Kosmonautika tehniliste ülesannete hulka kuulub Maa tehiskaaslaste, nende kanderakettide ning juhtimisseadmete loomine. Kosmonautika põhilised eesmärgid on Maa ja selle atmosfääri ehk õhkkonna uurimine tehiskaaslaste abil, raadio ja televisioonkaugside korraldamine, astronoomilised vaatlused väljaspool Maa atmosfääri, lennud Kuule ja Päikesesüsteemi planeetidele ning kaugemas tulevikus ka teiste tähtede juurde.
 Kosmonautika rajas vene teadlane Konstantin Tsiolkovski. Tähtsamad sündmused kosmoseuurimise ajaloos on olnud Wernher von Brauni projekteeritud V2 raketi jõudmine kosmosesse 1944. aastal, esimese tehiskaaslase Sputnik 1 viimine Maa orbiidile 1957. aastal, esimese inimese Juri Gagarini viimine kosmosesse Vostok 1 kosmoselaevas 1961. aastal ja inimese jõudmine Kuule – Neil Armstrong ja Buzz Aldrin 1969. aastal Apollo 11 pardal.
 Lennuaparaadi viib kosmosesse harilikult mitmeastmeline rakett. Iga astme mootorid ja tühjenenud kütusepaagid eralduvad raketi muust osast enne järgmise astme mootorite käivitumist. Kui viimane aste on saavutanud vähemalt esimese kosmilise kiiruse (7,8 km/s), võib lennuaparaadi juhtida Maa tehiskaalase ehk satelliidi orbiidile. Tehiskaaslane liigub ümber Maa mootorite abita kanderaketilt saadud kiirusega ega kuku alla, sest Maa külgetõmbejõud on täpselt tasakaalus tiirlemisel tekkiva kesktõrjejõuga (kaaluta olek). Enamikul tehiskaaslastel on väiksed mootorid, mis hoiavad lennuaparaati vajalikus asendis ja muudavad tema orbiiti. Orbiit on ringjoonekujuline või kui kiirus ületab 7,8 km/s, siis ellipsikujuline.
 Tänapäeval on tegevus nihkunud riikidevahelisest konkurentsist koostöö suunas ning ühekordsete rakettide asemel korduvkasutatavate ehitamise suunas.
 Verstaposte
 1926: Maailma esimene vedelkütuserakett projekteeriti ameeriklase Robert H. Goddardi poolt ja lendas 2,5 sekundit ja läbis 56 meetrit
 1944: V2 – esimene rakett kosmoses. 20. juunil 1944 tõusis Natsi-Saksamaa V2 rakett kõrgemale kui 100 kilomeetrit (kosmose piiriks loetakse 100 km).
 1948: Albert – esimene primaadist astronaut. 11. juunil 1948 reesusahv Albert V2 raketiga reisis üle 63 km. Albert suri lennul lämbudes.
 1949: Esimene kaheastmeline rakett. Wernher von Brauni eksperimentaalrakett TTV-G-4 Bumper jõudis rekordilise kõrguseni 393 km.
 1951: Dezik ja Tsygan – esimene suborbitaalse lennuaparaadi lend koertega. 22. juulil Dezik (Дезик) ja Tsygan (Цыган, "Mustlane") olid esimesed Nõukogude koerad, kes läbisid suborbitaalse lennul 110 km ning maandusid elusalt.
 1956: Jupiter-C purustas kõik kiirusrekordid. USA Jupiter-C saavutas kiiruse 25 700 km/h ja läbis 5300 km.
 1957: Sputnik – esimene satelliit kosmoses. Nõukogude Liit saatis 4. oktoobril 1957 orbiidile tehiskaaslase Sputnik.
 1957: Laika – esimene elusolend kosmoses. Nõukogude Liit saatis tehiskaaslase Sputnik-2 pardal orbiidile koer Laika.
 1958: Explorer 1 – USA esimene satelliit.
 1959: Vanguard 2 – esimesed satelliidifotod Maast. USA.
 1959: Luna 2 – esimene kosmoseaparaat Kuul. Septembris 1959 jõudis Kuule Nõukogude Liidu Luna programmi raames startinud Luna 2, mis kukkus Kuule
 1959: Luna 3 – esimesed fotod Kuu tagaküljest.
 1961: Ham – esimene primaat kosmoses. 1961. aasta 31. jaanuaril saatis USA kosmosesse šimpansi nimega Ham. Kapsel õnnestus edukalt maandada.
 1961: Juri Gagarin – esimene inimene kosmoses. Nõukogude Liit saatis 12. aprillil 1961 orbiidile kosmonaut Juri Gagarini, kes tegi tiiru ümber maa kosmosekapslis Vostok 1.
 1961: Alan B. Shepard – esimene ameeriklane kosmoses. USA saatis Mercury programmi raames 5. mail 1961 orbiidile Alan B. Shepardi, kes viibis veerand tundi 187 kilomeetri kõrgusel
 1961: Venera 1 – esimene möödalend Veenusest. NSV Liidu kosmosesond, mis sooritas esimese kosmoseaparaadina möödalennu Marsist. Sidesüsteemi rikke tõttu ei saatnud Venera 1 üldse mingit infot Maale.
 1962: Mariner 2 – esimene Veenuse skaneering. 27. augustil 1962 skaneeris Veenust ja saatis info Maale.
 1963: Valentina Tereškova – esimene naine ja tsiviilisik kosmoses. 16. juunil 1963 saadeti orbiidile Vostok 6-ga Nõukogude Liidu kosmonaut Valentina Tereškova.
 1965: Mariner 4 – esimene möödalend Marsist. NASA Marineri programmi neljas kosmosesond, mis sooritas esimese kosmoseaparaadina möödalennu Marsist. Sond startis 28. novembril 1964 ja sooritas 14.–15. juulil 1965 esimese kosmosesondina möödalennu Marsist ja pildistas seda. See oli esimene kord inimkonna ajaloos, kui kosmosesond saatis süvakosmosest pildid teisest planeedist.
 1966: Venera 3 – esimene tehisobjekt teisel planeedil. 1966, 1. märtsil kukkus NSV Liidu Venera 3 Veenuse pinnale puruks jõudmata saata infot.
 1965: Aleksei Leonov – esimene kosmosejalutuskäik. Nõukogude kosmonaut väljus kosmosekapslist Voshod 2 avakosmosse 12 minutiks.
 1968: Apollo 8 – esimesed inimesed kes vaatlesid Kuu tagumist külge. Apollo 8 missiooni astronaudid olid esimesed, kes vaatlesid Kuu tagumist külge kui nad tiirlesid Kuu orbiidil.
 1969: Neil Armstrong Kuul – esimene inimese teisel taevakehal. Apollo 11 missioni raames 21. juulil väljus kuumoodulist USA astronaut Neil Armstrong ja tegi esimese sammu Kuul. Umbes veerand tundi hiljem astus Kuu pinnale Buzz Aldrin. Armstrong ja Aldrin viibisid Kuul 2 tundi ja 31 minutit ning kogusid 47,7 naela (umbes 21,6 kg) pinnast.
 1971–1986: Saljut programm – esimene orbitaaljaam. NSV Liidu esimene orbitaaljaam Saljut lennutati kosmosesse 19. aprillil 1971. Sellega põkati korraks kosmoselaev Sojuz 10, seejärel Sojuz 11. Viimasest läksid orbitaaljaama kosmonaudid ja viibisid seal 22 ööpäeva.
 1972: Pioneer 10 – esimene kosmosesond, mis lahkus Päikesesüstemist. Hetkel (2017) 8 miljoni miili kaugusel Maast.
 1972 Harrison Schmitt – esimene teadlane Kuul. Geoloog Harrison Schmitt jõudis Kuule Apolllo 17 missiooniga 11. detsembril 1972. Kuumooduli maandumispaigaks oli Taurus-Littrow. Ühtlasi oli tegemist viimase Apollo kuumissiooniga.
 1973–1979: Skylab – esimene USA orbitaaljaam. 14. mail 1973 lennutati kosmosesse esimene USA orbitaaljaam.
 1975: Apollo-Sojuz – Ameerika Ühendriikide ja Nõukogude Liidu esimene ühisprojekt. Apollo-Sojuzi testprojekt oli 1975. aasta juulis toimunud kosmoselend. Ühtlasi oli tegemist Apollo kosmoselaeva viimane lennuga.
 1976: Viking 1 – esimene tehisobjekt Marsil: 20. juulil 1976 sai Viking 1-st esimene kosmoseaparaat mis maandus Marsil ja täitis oma missiooni. Viking 1 püstitas Marsi pinnal viibimise rekordi (2307 päeva).
 1977: Voyageri programm Päikesesüsteemi uurimiseks. Voyageri programm on Ameerika Ühendriikide kosmoseprogramm, mille raames saadeti Päikesesüsteemi uurima kaks kosmosesondi, Voyager 1 ja Voyager 2. Sondid startisid 1977. aastal, et uurida Jupiteri, Saturni, Uraani ja Neptuuni. Programm peaks kestma 2025. aastani, sest pärast seda on sondide raadiosignaalid Maale jõudmiseks liiga nõrgad.
 1986–2001: Mir suurim tehiskaaslane orbiidil omal ajal. 1986. aastal kosmosesse lennutatud NSV Liidu orbitaaljaamal Mir oli 6 põkkamissõlme ja 4 moodulit.
 1981: Columbia – esimene taaskasutatav kosmosesüstik. NASA süstik suutis uuesti maanduda, et valmistuda uueks stardiks.
 1983: Sally Ride – esimene ameeriklasest sõjaväelise taustata tsiviilisikust naine kosmoses. Ride on jäänud tänini (2012) noorimaks USA astronaudiks. STS-7 oli NASA seitsmes kosmosesüstiku mission.
 1984: Bruce McCandless II esimene köieta kosmosekõnd. Bruce McCandless II tegi esimese köieta kosmosekõnni missioonil STS-41B, liikudes kosmosesüstik Challengerist kuni 98 meetri kaugusele.
 1990: Hubble'i kosmoseteleskoop tähtsaimaid instrumente astronoomia ajaloos. Kosmoseobservatoorium, mis on alates kosmosesse saatmisest 1990. aastal olnud üks tähtsaimaid instrumente astronoomia ajaloos.
 1991: Rahvusvaheline kosmosejaam (ISS) – kõige kauem kestnud inimeste kohalolek kosmoses. International Space Station on siiani suurim Maa tehiskaaslane. 2. novembrist 2000 on olnud pidevalt mehitatud üle 15 aasta ja see on kõige kauem kestnud inimeste kohalolek kosmoses. Kosmosejaam annab ainulaadse võimaluse testida süsteeme, mida vajatakse võimalikel lendudel Kuule ja Marsile.
 2001: Dennis Tito – esimene kosmoseturist. 2001. aastal veetis aega ISS pardal Dennis Tito.
 2003: Yang Liwei – esimene Hiina taikonaut. Hiina taikonaut lennutati kosmosesse 15. oktoobril 2003 Shenzhou 5 nimelise kosmoselaevaga Pikk Retk 2F nimelise kanderaketiga
 2012: Voyager 1 – kaugeimale jõudnud kosmoseaparaat inimkonna ajaloos. 25. augustil 2012 sisenes Voyager 1 tähtedevahelisse ruumi. Voyager 2 jõudis tähtedevahelisse ruumi 2016. aastal.
 2015: Falcon-9 – esimene jalgadele maanduv rakett. Erakosmoseettevõte SpaceX maandas Falcon-9 pärast 11 satelliidi orbiidile viimist vertikaalselt Maale, meres asuvale maandumisplatsile.
 2018: James Webbi kosmoseteleskoop. Kavandatud ja ehitamisel kosmoseobservatoorium, mis on peaks saama Hubble'i kosmoseteleskoobi ja Spitzeri kosmoseteleskoobi järglaseks. Teleskoop võimaldab näha kaugemale ja uurida galaktikate ning tähtede tekkimist ja arengut.
 2019: SLS – NASA kavatseb testida suurt Marsiraketti. Seni võimsaim rakett Space Launch System (SLS) kavatsetakse saata oma esimesele reisile. Rakett on üle 110 m kõrge ja peab 2030 jõudma reisijatega Marsile.
 Mõisteid
 Kosmiline kiirus
 Esimene kosmiline kiirus
 Orbitaaljaam
 Paokiirus
 Taikonaut
 Tehiskaaslane
 Kosmosejaamu
 Rahvusvaheline kosmosejaam (International Space Station ehk ISS)
 Mir
 Skylab
 Vaata ka
 Kosmosesüstik (Space Shuttle)
 Astérix (tehiskaaslane)
 Gemini
 Maa tehiskaaslaste loend
 Mariner 10
 Marineri programm
 NASA
 Euroopa Kosmoseagentuur
 Kennedy Kosmosekeskus
 Shenzhou 5
 Stardust
 Wan Hu
 Yang Liwei
 Apollo kosmoseprogrammid
 Apollo 1
 Apollo 16
 Eugene A. Cernan
 Ronald B. Evans
 Harrison H. Schmitt
 Apollo kuumoodul
 Kuuauto
 Kuundumine
 Saturn V
 Orioni projekt
 Pioneer
 Pioneer 10
 Rahvusvaheline kosmosejaam
 Kosmoselennu mõju inimesele
 Viited
 Välislingid