text:
Erik Gunnar Asplund, född 22 september 1885 i Hedvig Eleonora församling i Stockholm, död 20 oktober 1940 i Engelbrekts församling, var en svensk arkitekt och professor i arkitektur vid KTH.
 Till hans stora arbeten räknas Skogskyrkogården (tillsammans med Sigurd Lewerentz), Stockholms stadsbibliotek, utställningspaviljongerna på Stockholmsutställningen 1930 och tillbyggnaden på Göteborgs rådhus samt Stockholms stadsarkiv, som var hans sista projekt.
 Utbildning och tidiga år
 Gunnar Asplunds föräldrar var uppbördskommissarien Frans Otto Asplund och hans maka Louise, född Pettersson. År 1904 tog Gunnar Asplund studentexamen vid Norra Latin i Stockholm och 1909 avlade han arkitektexamen vid Tekniska skolan. Vid den tiden hörde även en utbildning på Konstakademien till arkitektens skolning, men Asplund (och många andra unga arkitekter) ansåg Konstakademins undervisning vara föråldrad och sökte sig till en privat skola som blev känd under namnet Klara skola. Klara skola var en fri akademi som leddes av Ragnar Östberg, Ivar Tengbom, Carl Westman och Carl Bergsten. Skolan var privatfinansierad och existerade bara ett år kring 1910. Här var det främst Östberg som inspirerade Asplund.
 Till Asplunds kurskamrater hörde bland annat Osvald Almqvist och Sigurd Lewerentz. Med den senare skulle Asplund framöver ha ett intimt samarbete med skapandet av Skogskyrkogården i Stockholm. År 1910 gjorde Asplund en studieresa till Tyskland, och 1912 blev han arkitekt vid Stockholms stadsbyggnadskontor. Han var assistent i arkitektur vid KTH 1912–13, speciallärare i ornamentik där 1917–18 samt redaktör för tidskriften Arkitektur 1917–20 och blev 1918 tjänstgörande arkitekt utom stat i Byggnadsstyrelsen.
 Efter Klara skola avslutade Asplund sin arkitekturutbildning med den klassiska Italienresa, som han företog med egna medel. Vintern och våren 1914 tillbringade han i Italien. Hans egna fotografier visar att han särskild intresserade sig för templens läge i landskapet och för kolonnaden kring det öppna rummet. I sin dagbok skrev han: ”Templen behöver höjden, mödan att komma dit ökar vördnaden”.
 Under och efter första världskriget deltog Asplund framgångsrikt i talrika arkitekttävlingar, en av dem var tävlingen om Skogskyrkogården som han vann tillsammans med Lewerentz. Vid Hemutställningen 1917 på Liljevalchs uppmärksammades hans bostadskök, där han visade att även en trång bostad kunde gestaltas mänskligt. Till hans tidiga verk räknas även Villa Snellman som han ritade 1917–1918.
 Liv och verk
 Asplund räknas som en av de stora arkitekterna under mellankrigstiden. Han var såväl en av de främsta företrädarna för 1920-talets Nordisk klassicism med Stockholms stadsbibliotek (1928) som en av pionjärerna för funktionalismen, som han introducerade i Sverige i och med Stockholmsutställningen 1930, där han var huvudarkitekt.
 Gunnar Asplunds första egna verk var en villa i Ronneby för överbanmästare Johansson, uppförd 1909 på uppdrag av Wahlmans arkitektkontor där han arbetade under studietiden. Vid Övre Brunnsvägen byggdes även den första villan, som han redan 1907 ritade på eget uppdrag.
 Han var också arkitekten bakom exempelvis tillbyggnaden på Göteborgs rådhus (1913–37), Karl Johansskolan (1925), Skogskyrkogården med Skogskapellet och Skogskrematoriet (1915–40) samt Karlshamns läroverk (1912–18). Han var också arkitekten bakom så vitt skilda byggnader som Villa Snellman (1917–18) i Djursholm och en lagerhusmodell som byggdes på nio orter i Sverige under första världskriget.
 Asplunds arkitektkontor var aldrig stort och han ville själv formge sina byggnader in i minsta detalj. Bland medarbetarna under 1920-talet märks bland annat Uno Åhrén (Skandia-Teatern) och Sven Ivar Lind (Stadsbiblioteket). Efter den uppmärksammade Stockholmsutställningen, på höjden av sin karriär, sinade plötsligt uppdragen.
 År 1931 blev han professor i arkitektur vid Kungliga Tekniska högskolan i Stockholm. Samma år var han medförfattare till den radikala debattboken "acceptera". Från 1933 kom en rad nya uppdrag och kontoret växte igen, men det fanns aldrig fler än fyra–fem anställda. Under 1930-talet arbetade bland annat Tore Ahlsén och Carl-Axel Acking hos Asplund. I slutet av 1930-talet ritade han sommarhuset Stennäs vid Hästnäsviken i Nynäshamns kommun som blev hans och familjens rekreationsställe.
 Asplund ritade ett 70-tal byggnader; av dem utfördes cirka 40, medan resten stannade på pappret. Han var även en skicklig designer för möbler och belysningsarmatur. Den så kallade Asplundlampan formgav han 1922 för Skandiabiografen; lampan produceras fortfarande på 2000-talet.
 Hans sista uppdrag var byggnaden för Stockholms stadsarkiv som han vann i inbjuden tävling. Läsesal och kontor invigdes först 1959, 19 år efter Asplunds död. Han avled 55 år gammal mitt uppe i intensivt arbete. Han gravsattes på Skogskyrkogården den 16 december 1940 i grav nr. 1B precis utanför Trons kapell, invid borgarrådet Yngve Larssons familjegrav. Ett enkelt epitafium bär inskriptionen: "Hans verk lever".
 Asplund gifte sig första gången 4 augusti 1918 med Gerda Sellman och andra gången 1934 med Ingrid Kling. I första giftet föddes barnen Kerstin (1920), Hans (1921) och Ingemar (1924) och i andra giftet Johan (1936).
 Utmärkelser
 Asplund blev ledamot av Akademien för de fria konsterna 1931, riddare av Vasaorden 1928 och riddare av Nordstjärneorden 1930.
 Galleri, verk i urval
 Verk i urval
 Asplundvillan, Ronneby (1907)
 Karlshamns läroverk (1912–1918)
 Villa Sturegården (1913)
 Karl Johansskolan (1914)
 Nödbostäder i kvarteren Stativet och Tumstocken (1917–1918).
 Villa Snellman (1917–1918)
 Lagerhus i Sverige (1917–1919), Lagerhuset i Vara (1918)
 Skogskapellet (1917–1920)
 Listers härads tingshus (1919–1921)
 Skandia-Teatern (1922–1923)
 Göteborgs rådhus, tillbyggnader (1913–1937)
 Stockholms stadsbibliotek (1928)
 Stockholmsutställningen 1930
 Kvibergs kyrkogård (1927–1935)
 S:t Olofs kapell
 Stennäs sommarhus, eget sommarhus i Sorunda, Nynäshamns kommun, 1937
 Skogskrematoriet (1935–1940)
 Frösängs kapell (1938)
 Stockholms stadsarkiv (1940, slutfört av Sven Ivar Lind)
 Skogskyrkogården (1915–1940)
 Frescati Backe (Statens veterinärbakteriologiska anstalt) (1937–40)
 Vidare läsning
 The EGA-Architecture Foundation (Erik Gunnar Asplunds Arkitekturstiftelse).
 Källor
 Svenska teknologföreningen 1861–1936 : biografier, [Del II : Födelseåren 1885-1914], Govert Indebetou, Erik Hylander, Svenska teknologföreningen, Stockholm 1937, s. 763f
 Sveriges statskalender för året 1935, [Med bihang], utgiven efter Kungl. Maj:ts nådigste förordnande av dess Vetenskapsakademi, Uppsala & Stockholm 1945 ISSN 0347-7223
 Tidskriften Arkitektur, Nr.2 årgång 2014, Arkitektur förlag AB.
 Noter
 Externa länkar
 Erik Gunnar Asplund. Online katalog över verk och arkitektur kartguide
 Biografi
 Ritningar och foton över Asplunds verk (från ArkDes samlingar)
 Asplundsamlingen hos ArkDes
 Arkitekt Nils Einar Eriksson (Inspelad intervju där Nils Einar Eriksson berättar om Gunnar Asplund och deras arbete med Stockholmsutställningen 1930.)
 5 filmer om stadsbiblioteket vid Odenplan designat av Gunnar Asplund.
 Fotoalbum med bilder från Asplundhuset, Stadsbiblioteket vid Odenplan i Stockholm.
 Svenska arkitekter under 1900-talet
 Svenska professorer i arkitektur
 Arkitekter från Stockholm
 Födda 1885
 Avlidna 1940
 Män
 Modernistiska arkitekter
 Gravsatta på Skogskyrkogården i Stockholm


type: contracts

jurisdiction: EU

text:
 Avis juridique important
 |
 11951K/PRO/CJ/07
 TRAITE INSTITUANT LA COMMUNAUTE EUROPEENNE DU CHARBON ET DE L' ACIER ( CECA ), PROTOCOLE SUR LE STATUT DE LA COUR DE JUSTICE DE LA COMMUNAUTE EUROPEENNE DU CHARBON ET DE L' ACIER, TITRE PREMIER: STATUT DES JUGES, CESSATION DES FONCTIONS, ARTICLE 7
 ++++ARTICLE 7 LES JUGES NE PEUVENT ETRE RELEVES DE LEURS FONCTIONS QUE SI, AU JUGEMENT UNANIME DES AUTRES JUGES, ILS ONT CESSE DE REPONDRE AUX CONDITIONS REQUISES . LE PRESIDENT DU CONSEIL, LE PRESIDENT DE LA HAUTE AUTORITE ET LE PRESIDENT DE L'ASSEMBLEE EN SONT INFORMES PAR LE GREFFIER . CETTE COMMUNICATION EMPORTE LA VACANCE DE SIEGE .


type: other

text:
FINLANDIA EHDOKKAAT -aiheiset blogit - Blogit.fi
 Tekstiluola · 04.01.2018Juha Hurme – Niemi (Teos 2017)"Kantasuomea puhuvien ihmisten kivikautisten esivanhempien kota-asumukset oli pystytetty siten, että suuaukko osoitti etelään. Asemointi antoi kieleemme ilmansuuntien nimet etelä (edessä)...
 Tekstiluola · 23.12.2017Jaakko Yli-Juonikas – Jatkosota-extra (Siltala 2017)"Ikeassa keltainen opasteviiva johdattaa turvallisesti läpi kaikkien osastojen, yksikään...
 Kirjakko ruispellossa · 29.11.2017Tänään julkistetaan kirjallisuuden Finlandia-palkinnon saajat. Juhlaa voi seurata suorana internetin välityksellä YLE:n, HSTV:n, MTV:n ja ISTV:n sivuilta klo 14 alkaen. Juhlassa selviää mm. Anna Puun valitsema lasten-...
 Finlandia-ehdokas ja lukijoiden suosikki: Koi...
 Lue meille äitikulta · 27.11.2017Ylihuomenna saamme tietää tämän vuoden Finlandia-voittajat! Enää ei tarvitse kauan odotella, minkä kirjan Matti Rönkä, Elisabeth Rehn ja Anna Puu...
 Kirjakko ruispellossa · 26.11.2017Nyt blogistani löytyvät tekstit kaikista lasten ja nuorten kirjallisuuden Finlandia-ehdokkaista: Riikka Ala-Harja: Kahden maan Ebba Mauri Kunnas:...
 Lue meille äitikulta · 25.11.2017Finlandia-ehdokaskirjojen esittely jatkuu. Vuorossa on Kaj Korkea-Ahon ja Ted Forsströmin Zoo! Viraalit nerot. Pentti Otsamon hauskoilla kuvilla...
 Lue meille äitikulta · 22.11.2017Finlandia-jännitys alkaa tiivistyä, sillä viikon päästä tiedetään jo tämän vuoden Finlandia-voittajat. Olen lueskellut lasten- ja...
 Lue meille äitikulta · 20.11.2017Mukavaa uutta viikkoa kaikille! Finlandia-ehdokkaiden esittely jatkuu, ja tänään vuorossa on Ninka Reitun kirjoittama ja kuvittama Sinä olet...
 Lue meille äitikulta · 18.11.2017Finlandia-ehdokkaiden esittely jatkuu! Torstaina kirjoitin Sanna Manderin Avain hukassa -kirjasta, ja nyt on vuorossa nuorille...
 Lue meille äitikulta · 16.11.2017Ensimmäinen kuudesta lasten- ja nuortenkirjallisuuden Finlandia-ehdokkaasta, johon tutustuin tarkemmin, on Sanna Manderin AVAIN HUKASSA eli tarina...
 Kirjakko ruispellossa · 11.11.2017Eilen julkistettiin kaunokirjallisuuden Finlandia-ehdokkaat, joten nyt kaikki ehdokkaat kolmessa sarjassa ovat tiedossa. Kaunokirjallisuuden...
 Kirjakko ruispellossa · 09.11.2017Minulla oli ilo olla mukana lasten- ja nuortenkirjallisuuden Finlandia-palkintoehdokkaiden julkistamistilaisuudessa eilen. Vasta nyt, palattuani...
 Kirjakko ruispellossa · 08.11.2017Tänään julkistetaan lasten- ja nuortenkirjallisuuden Finlandia-palkintoehdokkaat. Julkistaminen tapahtuu kello 10. Kävin vielä kertaamassa...
 elämä israel kotimainen mielenterveys 2019 kirja arvostelukappale 2016 nuutinpäivä ihmeentuntu taidehistoria jazzpossu dekkarit noituri muinaisheprea luonto eläimet draama suomi kaunokirjallisuus


type: wikipedia

text:
Gaussov rok je definovaný ako 365,2568983 dní.
 Zmienenú hodnotu vo svojich štúdiách dynamiky Slnečnej sústavy zaviedol Carl Friedrich Gauss ako dĺžku hviezdneho roku.
 Častica zanedbateľnej hmotnosti, ktorá obehne teleso hmotnosti jedného Slnka počas takejto doby, má podľa definície dĺžku hlavnej svojej obežnej dráhy rovnú 1 astronomickej jednotke. Hodnota je odvodená z Tretieho Keplerovho zákona, ako
 kde k je Gaussova gravitačná konštanta.
 Pozri aj
 Astronomická jednotka
 Astronómia


text:
 11/Sv. 076
 HR
 Službeni list Europske unije
 257
 42008X0527(01)
 L 137/25
 SLUŽBENI LIST EUROPSKE UNIJE
 27.05.2008.
 Samo izvorni tekstovi UN/ECE-a imaju pravni učinak prema međunarodnom javnom pravu. Status i dan stupanja na snagu ovog Pravilnika treba provjeriti u zadnjem izdanju UN-ECE dokumenta TRANS/WP.29/343, koji je dostupan na: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html
 Pravilnik br. 79 Gospodarske komisije UN-a za Europu (UN/ECE) - Jedinstvene odredbe o homologaciji vozila s obzirom na uređaj za upravljanje
 Dopuna 78.: Pravilnik br. 79
 Revizija 2.
 Obuhvaća sav važeći tekst do:
 dopune 3. niza izmjena 01 - dan stupanja na snagu: 4. travnja 2005.
 Ispravak 20. siječnja 2006.
 SADRŽAJ
 PRAVILNIK
 0.
 Uvod
 1.
 Područje primjene
 2.
 Definicije
 3.
 Zahtjev za homologaciju
 4.
 Homologacija
 5.
 Odredbe za ugradnju
 6.
 Odredbe za ispitivanje
 7.
 Sukladnost proizvodnje
 8.
 Kazne za nesukladnost proizvodnje
 9.
 Preinaka i proširenje homologacije tipa vozila
 10.
 Potpuni prekid proizvodnje
 11.
 Imena i adrese tehničkih službi odgovornih za provedbu homologacijskih ispitivanja, kao i nadležnih administrativnih tijela
 PRILOZI
 Prilog 1. -
 Izjava o dodjeli, odbijanju, proširenju ili povlačenju homologacije ili konačnoj obustavi proizvodnje tipa vozila s obzirom na uređaj za upravljanje sukladno Pravilniku br. 79
 Prilog 2. -
 Postavljanje homologacijskih oznaka
 Prilog 3. -
 Značajke sustava za kočenje u vozilima koja upotrebljavaju isti izvor energije za upravljanje i kočenje
 Prilog 4. -
 Dodatni zahtjevi za vozila s pomoćnim uređajem za upravljanje
 Prilog 5. -
 Zahtjevi za prikolice koje su opremljene samo hidrauličnim mehanizmom
 Prilog 6. -
 Posebni zahtjevi koje treba primijeniti na sigurnosne aspekte složenih sustava elektroničkog upravljanja vozila
 0. UVOD
 Namjera ovog Pravilnika je uspostaviti jedinstvene odredbe za izgled i djelovanje sustava za upravljanje ugrađenih na vozila koja se upotrebljavaju na cesti. Tradicionalno je glavni zahtjev bio da glavni upravljački sustav sadrži pozitivnu mehaničku vezu između naprave za upravljanje, što je uobičajeno volan, i kotača kako bi se odredio put vozila. Za mehaničku vezu se smatralo, ako je bila opsežno dimenzionirana, da nije podložna kvaru.
 Napredna tehnologija, zajedno sa željom za poboljšanje sigurnosti putnika uklanjajući mehanički stup volana, i prednosti proizvodnje povezane s lakšim prijenosom naprave za upravljanje između vozila s volanom s lijeve i vozila s volanom s desne strane, rezultirali su revizijom tradicionalnog pristupa, a ovaj je Pravilnik sada izmijenjen kako bi uzeo u obzir nove tehnologije. U skladu s time sada će biti mogući upravljački sustavi u kojima nema pozitivne mehaničke veze između upravljačke naprave i kotača.
 Sustavi pomoću kojih vozač zadržava primarnu kontrolu nad vozilom, ali mu pritom može pomoći upravljački sustav na koji utječu signali nastali u vozilu, definiraju se kao „napredni upravljački sustavi za pomoć vozaču”. Takvi sustavi mogu obuhvaćati „funkciju upravljanja s automatskim nadzorom”, na primjer pomoću pasivnih infrastrukturnih elemenata, koji vozaču pomažu zadržati vozilo na idealnom putu (usmjeravanje na pravu voznu traku (eng. Lane Guidance), zadržavanje u voznoj traci (eng. Lane Keeping) ili nadzor smjera (eng. Heading Control)), manevrirati vozilom pri niskim brzinama u zatvorenim prostorima ili pomoći vozaču da se zaustavi na unaprijed određenoj točki (zaustavljanje na autobusnim postajama (eng. Bus Stop Guidance)). Napredni upravljački sustavi za pomoć vozaču mogu također obuhvaćati „funkciju korekcije upravljanja” koja na primjer upozorava vozača o svakom mogućem izlaženju iz odabrane vozne trake (upozorenje na nenamjernu promjenu vozne trake (eng. Lane Departure Warning)), ispravlja otklon kotača pri upravljanju kako bi se spriječio izlazak iz odabrane vozne trake (sprečavanje nenamjerne promjene vozne trake (eng. Lane Departure Avoidance)) ili ispravlja otklon jednog ili više upravljačkih kotača kako bi se poboljšalo dinamično ponašanje s obzirom na stabilnost vozila.
 U slučaju bilo kojeg naprednog upravljačkog sustava za pomoć vozaču, vozač može u bilo koje vrijeme isključiti funkciju za pomoć namjernim djelovanjem, na primjer kako bi izbjegao nepredviđeni predmet na cesti.
 Očekuje se da će buduća tehnologija također omogućiti da na upravljanje mogu utjecati ili ga nadzirati senzori i signali generirani u ili izvan vozila. To je dovelo do nekoliko dvojbi s obzirom na odgovornost za primarni nadzor nad vozilom i nedostatak bilo kakvih međunarodno dogovorenih protokola za prijenos podataka s obzirom na vanjsko upravljanje vozilom. Shodno tome Pravilnikom se ne dozvoljava općenita homologacija sustava koji obuhvaćaju funkcije pomoću kojih se upravljanje može nadzirati vanjskim signalima, koji se na primjer prenose radijskim farovima na cesti ili aktivnim elementima ugrađenim u cestu. Takvi sustavi koji ne zahtijevaju prisutnost vozača definirani su kao „autonomni upravljački sustavi”.
 Ovim se Pravilnikom također sprečava homologacija pozitivnog upravljanja prikolica koristeći energiju i električni nadzor iz vučenog vozila budući da ne postoje standardi koji bi se primijenili na priključke uređaja za opskrbu energijom ni na razmjenu digitalnih informacija o prijenosu upravljanja. Očekuje se da će u nekom trenutku u budućnosti standard ISO 11992, Međunarodne organizacije za standarde, biti izmijenjen kako bi uzeo u obzir prijenos podataka o nadzoru nad upravljanjem.
 1. PODRUČJE PRIMJENE
 1.1. Ovaj Pravilnik se odnosi na uređaj za upravljanje na vozilima kategorija M, N i O (1).
 1.2. Ovaj Pravilnik se ne odnosi na:
 1.2.1.
 uređaj za upravljanje samo s pneumatskim prijenosnim mehanizmom;
 1.2.2.
 autonomne sustave za upravljanje kako je definirano u stavku 2.3.3.;
 1.2.3.
 sustave za upravljanje potpuno s pomoćnom silom, ugrađene u prikolice u kojima se energija potrebna za djelovanje prenosi iz vučnog vozila;
 1.2.4.
 električnu napravu za upravljanje sustavima za upravljanje potpuno s pomoćnom silom, koji su ugrađeni na prikolice i koji nisu dodatna oprema za upravljanje kako je definirano stavkom 2.5.2.4.
 2. DEFINICIJE
 Za potrebe ovog Pravilnika:
 2.1. „Homologacija vozila”znači homologacija tipa vozila s obzirom na njegov uređaj za upravljanje.
 2.2. „Tip vozila”znači kategorija vozila koja se ne razlikuje po proizvođačevoj oznaci tipa vozila i po bitnim značajkama kao što su:
 2.2.1.
 tip uređaja za upravljanje, naprava za upravljanje, prijenosni mehanizam, upravljani kotači i izvor energije.
 2.3. „Uređaj za upravljanje”znači sva oprema koja je potrebna za upravljanje smjerom gibanja vozila.
 Uređaj za upravljanje uključuje:
 —
 napravu za upravljanje,
 —
 prijenosni mehanizam,
 —
 upravljane kotače,
 —
 uređaju za opskrbu energijom, ako postoji.
 2.3.1. „Naprava za upravljanje”znači dio uređaja za upravljanje koji nadzire njegovo djelovanje; ona djeluje izravnim posredovanjem vozača ili bez njega. Kod uređaja za upravljanje kod kojeg se sile za upravljanje ostvaruju djelomično ili potpuno snagom mišića vozača naprava za upravljanje obuhvaća sve dijelove do točke u kojoj se sila za upravljanje pretvara mehaničkim, hidrauličnim ili električnim sredstvima.
 2.3.2. „Prijenosni mehanizam” znači svi dijelovi koji predstavljaju funkcionalnu vezu između naprava za upravljanje i cestovnih kotača.
 Prijenos se dijeli u dvije neovisne funkcije:
 prijenos sila upravljanja u prijenos energije.
 Gdje se u ovom Pravilniku upotrebljava samo pojam „prijenos”njime se podrazumijeva i prijenos sila upravljanja i prijenos energije. Razlika se radi između mehaničkih, električnih i hidrauličnih sustava upravljanja ili njihovih kombinacija, ovisno o sredstvu pomoću kojeg se signal i/ili energija prenosi.
 2.3.2.1. „Prijenos upravljanja”znači svi sastavni dijelovi pomoću kojih se prenose signali za upravljanje uređajem za upravljanje.
 2.3.2.2. „Prijenos energije”znači svi sastavni dijelovi pomoću kojih se prenosi energija potrebna za upravljanje/regulaciju upravljačke funkcije kotača.
 2.3.3. „Autonomni sustav upravljanja”znači sustav koji obuhvaća funkciju u sklopu složenog sustava elektroničkog nadzora kojim se vozilo navodi da slijedi određeni put ili da izmijeni svoj put kao odgovor na signale proizvedene i prenesene izvan vozila. Vozač nema nužno primarnu kontrolu nad vozilom.
 2.3.4. „Napredni sustav upravljanja za pomoć vozaču”znači dodatni sustav glavnom sustavu upravljanja koji osigurava pomoć vozaču pri upravljanju vozilom, ali pri čemu vozač ima u svakom trenutku primarnu kontrolu nad vozilom. On obuhvaća jednu od sljedećih funkcija ili obje:
 2.3.4.1.
 „funkcija upravljanja s automatskim nadzorom”znači funkcija u sklopu složenog sustava elektroničkog nadzora kod kojeg aktiviranje sustava upravljanja može rezultirati iz automatske ocjene signala, proizvedenih u vozilu, moguće zajedno sa značajkama pasivne infrastrukture, kako bi se proizvela stalna kontrola djelovanja za pomoć vozaču pri praćenju određenog puta pri manevriranju pri niskim brzinama ili pri parkiranju;
 2.3.4.2.
 „korekcijska funkcija upravljanja” znači prekinuta funkcija upravljanja u sklopu složenog sustava elektroničkog nadzora, ograničenog trajanja, pri čemu promjene na kut upravljanja jednog ili više kotača mogu proizlaziti iz automatske ocjene signala proizvedenih u vozilu, kako bi se zadržao osnovni željeni put vozila ili kako bi se utjecalo na dinamičko ponašanje vozila.
 Sustavi koji sami ne aktiviraju sustav za upravljanje pozitivno, ali koji moguće zajedno sa svojstvima pasivne infrastrukture jednostavno upozore vozača na odstupanje od idealnog puta vozila, ili na nepredviđenu opasnost, putem opipljivog upozorenja koje prenosi naprava za upravljanje, također se smatraju korekcijskom funkcijom.
 2.3.5. „Upravljani kotači”znači kotači čiji se smjer u odnosu na uzdužnu os vozila može izravno ili posredno mijenjati radi određivanja smjera gibanja vozila. (Upravljani kotači uključuju osovinu oko koje se zaokreću radi određivanja smjera gibanja vozila).
 2.3.6. „Uređaju za opskrbu energijom” znači oni dijelovi uređaja za upravljanje koji ga opskrbljuju energijom, upravljaju energijom i, prema potrebi, pretvaraju je i pohranjuju. Također, on uključuje spremnike (posude) za radne medije i povratne vodove, ali ne pogonski motor vozila (osim u smislu stavka 5.3.2.1.) niti njegov pomoćni pogon izvora energije.
 2.3.6.1. „Izvor energije”znači dio uređaja za opskrbu energijom koji osigurava energiju u potrebnom obliku, npr. hidraulička pumpa, zračni kompresor.
 2.3.6.2. „Spremnik energije”znači dio uređaja za opskrbu energijom u kojem se pohranjuje energija koju osigurava izvor energije.
 2.3.6.3. „Posuda sredstva”znači dio uređaja za opskrbu energijom u kojem se radno sredstvo pohranjuje na atmosferskom tlaku, ili njemu približnom tlaku.
 2.4. Parametri upravljanja
 2.4.1. „Sila na napravi za upravljanje” znači sila koja se primjenjuje na napravi za upravljanje radi upravljanja vozilom.
 2.4.2. „Trajanje upravljanja”znači razdoblje od početka pomicanja naprave za upravljanje do trenutka kad upravljani kotači dostignu određeni položaj.
 2.4.3. „Otklon kotača”znači kut između projekcije uzdužne osi vozila i crte presjeka ravnine kotača (predstavlja središnju ravninu gume, okomitu na os vrtnje kotača) i površine ceste.
 2.4.4. „Sile upravljanja”znači sile koje djeluju u prijenosnom mehanizmu za upravljanje.
 2.4.5. „Srednji omjer upravljača”znači omjer kutnog pomaka naprave za upravljanje i srednjeg kuta otklona upravljanih kotača od jednoga do drugoga graničnoga položaja
 2.4.6. „Kružnica zaokretanja”znači kružnica u kojoj leže projekcije svih točaka vozila na ravninu oslanjanja, osim vanjskih retrovizora i prednjih i stražnjih pokazivača smjera, pri kružnoj vožnji vozila.
 2.4.7. „Nazivni polumjer naprave za upravljanje”znači u slučaju kola upravljača (volana) najmanja udaljenost od njegovog središta okretanja do vanjskoga ruba obruča. Pri svim drugim oblicima naprave za upravljanje, on označava udaljenost između njezinog središta okretanja i točke u kojoj se primjenjuje sila. Ako postoji više takvih točaka, uzima se u obzir točka koja zahtijeva najveću silu.
 2.5. Vrste uređaja za upravljanje
 Ovisno o načinu ostvarivanja sila upravljanja, razlikuju se sljedeće vrste uređaja za upravljanje:
 2.5.1.
 Kod motornih vozila:
 2.5.1.1.
 „glavni sustav za upravljanje”znači uređaj za upravljanje vozila koji je većim dijelom odgovoran za određivanje smjera putovanja. On može obuhvaćati:
 2.5.1.1.1.
 „ručni uređaj za upravljanje” znači uređaj za upravljanje kod kojeg se sile upravljanja proizvode snagom mišića vozača;
 2.5.1.1.2.
 „uređaj za upravljanje s pomoćnom silom” kod kojeg se sile upravljanja mogu proizvoditi snagom vozačevih mišića i uređajem (uređajima) za opskrbu energijom;
 2.5.1.1.2.1.
 uređaj za upravljanje u kojem se sve sile upravljanja proizvode s jednim ili više uređaja za opskrbu energijom kad je uređaj ispravan, ali u kojem se sile upravljanja mogu proizvoditi snagom vozačevih mišića kad postoji greška u uređaju za upravljanje (integrirani sustavi pomoći), također se smatraju uređajem za upravljanje s pomoćnom silom;
 2.5.1.1.3.
 „uređaj za upravljanje potpuno s pomoćnom silom” u kojem sve sile upravljanja proizvodi jedan ili više uređaja za opskrbu energijom;
 2.5.1.2.
 „samonamjestivi sustav”znači sustav koji je projektiran tako da se promjena kuta upravljanja na jednom ili više kotača postiže isključivo zbog djelovanja sila i/ili momenata na dodirnu površinu gume s cestom;
 2.5.1.3.
 „pomoćni uređaj za upravljanje” (ASE) znači sustav u kojem su kotači osovine (osovina) vozila kategorija M i N, uz kotače koji imaju glavnu funkciju upravljanja i koja nije potpuno električna, hidraulička ni pneumatska, upravljani u istom ili suprotnom smjeru u odnosu na kotače koji imaju glavnu funkciju upravljanja i/ili kut upravljanja prednjih, središnjih i/ili stražnjih kotača može se namještati ovisno o ponašanju vozila.
 2.5.2.
 Kod prikolica:
 2.5.2.1.
 „Echipament de auto-direcție”znači sustav koji je projektiran tako da se promjena kuta upravljanja na jednom ili više kotača postiže isključivo zbog djelovanja sila i/ili momenata na dodirnu površinu gume s cestom;
 2.5.2.2.
 „zglobni uređaj za upravljanje”kod kojeg se sile upravljanja proizvode promjenom smjera vučnoga vozila i gibanje upravljanih kotača prikolice određeno relativnim kutom između uzdužne osi vučnog vozila i prikolice;
 2.5.2.3.
 „samonamjestivi uređaj za upravljanje” kod kojeg se sile upravljanja proizvode promjenom smjera vučnog vozila i gibanje je upravljanih kotača prikolice određeno relativnim kutom između uzdužne osi okvira prikolice, ili tereta koji ga nadomješta, i uzdužne osi donjega okvira na koji su pričvršćene osovine;
 2.5.2.4.
 „dodatni uređaj za upravljanje” znači sustav, neovisan o glavnom sustavu za upravljanje kojim se selektivno može utjecati na kut upravljanja jednom ili više osovina sustava upravljanja, za potrebe manevriranja.
 2.5.3.
 Ovisno o rasporedu upravljanih kotača, razlikuju se sljedeće vrste uređaja za upravljanje:
 2.5.3.1.
 „uređaj za upravljanje prednjim kotačima” u kojem su upravljani samo kotači prednje osovine (prednjih osovina). To uključuje sve kotače koji su upravljani u istom smjeru;
 2.5.3.2.
 „uređaj za upravljanje stražnjim kotačima” u kojem su upravljani samo kotači stražnje osovine (stražnjih osovina). To uključuje sve kotače koji su upravljani u istom smjeru;
 2.5.3.3.
 „uređaj za upravljanje s više kotača” u kojem su upravljani po jedan ili više kotača prednje i stražnje osovine (osovina);
 2.5.3.3.1.
 „uređaj za upravljanje svim kotačima” u kojem su upravljani svi kotači;
 2.5.3.3.2.
 „spregnuti uređaj za upravljanje” u kojem međusobno relativno gibanje dijelova šasije ostvaruje sile upravljanja.
 2.6. Vrste prijenosnoga mehanizma za upravljanje
 Ovisno o načinu prijenosa sila upravljanja, razlikuju se sljedeće vrste prijenosnog mehanizma:
 2.6.1.
 „Mehanički prijenosni mehanizam” u kojem se sile upravljanja prenose u cijelosti mehaničkim sredstvima.
 2.6.2.
 „Hidraulični prijenosni mehanizam” u kojem se sile upravljanja u bilo kojem dijelu mehanizma prenose samo hidrauličnim sredstvima.
 2.6.3.
 „Električni prijenosni mehanizam” u kojem se sile upravljanja prenose električnim sredstvima.
 2.6.4.
 „Hibridni prijenosni mehanizam” u kojem se jedan dio sila upravljanja prenosi s jednim i drugi dio s drugim od gore navedenih sredstava. Međutim, ako je mehanički dio prijenosnog mehanizma projektiran isključivo za pokazivanje smjera i preslab je za prijenos ukupnih sila upravljanja, takav sustav smatra se samo hidrauličnim, električnim ili pneumatskim prijenosnim mehanizmom.
 2.7. „Električni upravljački vod”znači električna povezanost koja prikolici omogućava da ima funkciju naprave za upravljanje. On obuhvaća električno ožičenje i priključak i uključuje dijelove za priopćavnje podataka i za opskrbu električnom energijom za prijenos upravljanja prikolice.
 3. ZAHTJEV ZA HOMOLOGACIJU TIPA
 3.1. Zahtjev za homologaciju tipa vozila s obzirom na njegov uređaj za upravljanje podnosi proizvođač vozila ili njegov propisno ovlašteni zastupnik.
 3.2. Njemu se prilažu dolje spomenuti dokumenti u tri primjerka i navode se sljedeće pojedinosti:
 3.2.1.
 opis tipa vozila s obzirom na stavke spomenute u stavku 2.2.; određuje se tip vozila;
 3.2.2.
 kratak opis uređaja za upravljanje s dijagramom uređaja za upravljanje kao cjeline, prikazujući položaj različitih uređaja na vozilu koji utječu na upravljanje;
 3.2.3.
 u slučaju sustava za upravljanje potpuno s pomoćnom silom i sustava na koje se primjenjuje Prilog 6. ovom Pravilniku, pregled sustava navodeći metodologiju sustava i sigurnosne postupke u slučaju kvara, redundantnosti i upozoravajuće sustave potrebne za osiguranje sigurnog rada vozila.
 Potrebni tehnički dokumenti koji se odnose na takve sustave moraju biti raspoloživi za raspravu s tijelom nadležnim za homologaciju i/ili tehničkom službom. Rasprave o takvim dokumentima povjerljive su naravi.
 3.3. Tehničkoj službi odgovornoj za provedbu homologacijskih ispitivanja mora biti dostavljeno vozilo koje predstavlja tip vozila koji treba homologirati.
 4. DODJELJIVANJE HOMOLOGACIJE TIPA
 4.1. Ako vozilo za koje se traži homologacija sukladno ovom Pravilniku ispunjava sve odgovarajuće zahtjeve navedene u ovom Pravilniku, dodjeljuje se homologacija tog tipa vozila s obzirom na uređaj za upravljanje.
 4.1.1. Tijelo nadležno za homologaciju provjerava postojanje zadovoljavajućih aranžmana za osiguranje učinkovite kontrole sukladnosti proizvodnje kako je navedeno u stavku 7. ovog Pravilnika.
 4.2. Homologacijski se broj dodjeljuje za svaki homologirani tip. Njegove prve dvije znamenke (trenutačno 01) označavaju niz izmjena koje uključuju najnovije značajne tehničke izmjene unesene u Pravilnik u trenutku izdavanja homologacije. Ista ugovorna stranka ne smije dodijeliti ovaj broj drugom tipu vozila ni istom tipu vozila podnesenom s različitim uređajem za upravljanje od onog opisanog u dokumentima zahtijevanim stavkom 3.
 4.3. Obavijest o dodjeljivanju ili proširenju ili odbijanju homologacije tipa vozila sukladno ovom Pravilniku dostavlja se strankama Sporazuma iz 1958. na koje se ovaj Pravilnik odnosi putem obrasca koji odgovara primjeru iz Priloga 1. ovom Pravilniku.
 4.4. Na svako vozilo koje odgovara tipu homologiranom u skladu s ovim Pravilnikom postavlja se, na uočljivo i lako dostupno mjesto utvrđeno na homologacijskom obrascu, međunarodna homologacijska oznaka koja se sastoji od:
 4.4.1.
 kruga oko slova „E” iza kojeg slijedi razlikovni broj zemlje koja je dodijelila homologaciju (2);
 4.4.2.
 broja ovog Pravilnika, iza kojega slijedi slovo „R”, crtica i homologacijski broj desno od kruga opisanog u stavku 4.4.1.
 4.5. Ako vozilo odgovara tipu vozila homologiranom na temelju jednog ili više drugih pravilnika priloženih tom Sporazumu u zemlji koja je dodijelila homologaciju na temelju ovog Pravilnika, simbol opisan u stavku 4.4.1. nije potrebno ponavljati; u tom se slučaju broj pravilnika i homologacije te dodatni simboli svih pravilnika na temelju kojih je homologacija dodijeljena u zemlji koja je dodijelila homologaciju na temelju ovog Pravilnika navode u okomitim stupcima desno od simbola propisanog u stavku 4.4.1.
 4.6. Homologacijska oznaka je jasno čitljiva i neizbrisiva.
 4.7. Homologacijska se oznaka postavlja blizu pločice ili na pločicu s podacima vozila koju je pričvrstio proizvođač.
 4.8. U Prilogu 2. ovom Pravilniku navode se primjeri postavljanja homologacijskih oznaka.
 5. KONSTRUKCIJSKI ZAHTJEVI
 5.1. Opći zahtjevi
 5.1.1. Uređaj za upravljanje mora osiguravati lako i sigurno upravljanje vozilom do njegove najveće brzine ili kod prikolice do njezine tehnički dopuštene najveće brzine. Pri ispitivanju prema stavku 6.2. mora postojati tendencija samostalnog vraćanja u srednji položaj. Vozilo mora ispunjavati zahtjeve stavka 6.2. u slučaju motornih vozila i stavka 6.3. u slučaju prikolica. Ako je vozilo opremljeno pomoćnim uređajem za upravljanje, mora također ispunjavati zahtjeve Priloga 4. Prikolice opremljene hidrauličnim prijenosnim mehanizmom moraju također ispunjavati zahtjeve Priloga 5.
 5.1.2. Kod najveće konstrukcijske brzine vozila mora biti moguća vožnja po ravnom dijelu ceste bez dopunskog ispravljanja upravljanja od strane vozača i bez neuobičajenih vibracija u upravljačkom sustavu.
 5.1.3. Smjer pomicanja naprave za upravljanje mora odgovarati namjeravanoj promjeni smjera vozila, a zavisnost između kuta zakretanja upravljača i kuta upravljanja mora biti stalna i jednolika. Ovi zahtjevi se ne primjenjuju na sustave koji uključuju funkciju upravljanja s automatskim nadzorom ili korekcijsku funkciju upravljanja ni na pomoćni uređaj za upravljanje.
 Ovi se zahtjevi također ne moraju nužno primjenjivati u slučaju upravljanja potpuno s pomoćnom silom kad se vozilo ne kreće i sustav nije pokrenut.
 5.1.4. Uređaj za upravljanje mora biti projektiran, proizveden i ugrađen tako da može nadvladati opterećenja koja se javljaju za vrijeme uobičajenog kretanja vozila ili skupa vozila. Najveći kut upravljanja ne smije biti ograničen bilo kojim dijelom prijenosnog mehanizma za upravljanje, osim ako za tu namjenu nije posebno konstruiran. Osim ako nije određeno drukčije, pretpostavlja se da za potrebe ovog Pravilnika u uređaju za upravljanje ne smije se dogoditi više od jedne greške u bilo kojem vremenu, a dvije osovine izvedene kao udvojena osovina smatraju se jednom osovinom.
 5.1.5. Na učinkovitost uređaja za upravljanje uključujući vodove električnog napajanja ne smiju nepovoljno djelovati ni magnetsko ni električno polje. Mora se dokazati sukladnost s tehničkim zahtjevima Pravilnika br. 10, prema izmjeni na snazi u vrijeme homologacije tipa.
 5.1.6. Napredni sustavi za upravljanje za pomoć vozaču homologiraju se samo u skladu s ovim Pravilnikom ako funkcija ne djeluje štetno na osnovni sustav za upravljanje. Osim toga oni moraju biti osmišljeni tako da vozač može u bilo koje vrijeme namjernim djelovanjem isključiti rad svake funkcije.
 5.1.6.1. Kad god funkcija upravljanja s automatskim nadzorom počne djelovati, vozač na to mora biti upozoren, a ta funkcija upravljanja se mora automatski isključiti ako brzina vozila prijeđe određenu granicu od 10 km/h za više od 20 % ili ako prestaje zaprimanje signala koji moraju biti vrednovani. Svaki prestanak upravljanja mora izazvati kratko, ali jasno upozorenje vozaču vizualnim ili zvučnim signalom ili dodirnim upozoravajućim signalom na napravi za upravljanje.
 5.1.7. Prijenosni mehanizam
 5.1.7.1. Uređaji za namještanje geometrije upravljanja moraju biti takvi da se poslije namještanja može uspostaviti sigurna veza između namjestivih sastavnih dijelova pomoću odgovarajućih uređaja za blokiranje.
 5.1.7.2. Prijenosni mehanizam koji se može rastaviti kako bi se upotrijebio za razne konfiguracije vozila (npr. za produljive poluprikolice), mora imati uređaje za blokiranje koji osiguravaju sigurno mijenjanje položaja sastavnih dijelova; ako je blokiranje automatsko, mora postojati dodatna sigurnosna blokada kojom se rukuje ručno.
 5.1.8. Upravljani kotači
 Upravljani kotači ne smiju biti jedino stražnji kotači. Ovaj se zahtjev ne odnosi na poluprikolice.
 5.1.9. Uređaj za opskrbu energijom
 Isti izvor energije može se upotrebljavati za opskrbljivanje uređaja za upravljanje i uređaja za kočenje. Međutim, kod greške ili u uređaju za opskrbu energijom ili greške u jednom od ta dva sustava, moraju biti ispunjeni odgovarajući uvjeti stavka 5.3.
 5.1.10. Sustavi kontrole
 Zahtjevi Priloga 6. primjenjuju se na sigurnosne aspekte sustava za elektronsko upravljanje vozilom, koji predstavljaju ili čine dio prijenosa upravljanja funkcije upravljanja koja uključuje napredne sustave upravljanja za pomoć vozaču. Međutim, sustavi ili funkcije koji upotrebljavaju sustav za upravljanje kao sredstvo za postizanje cilja više razine predmet su Priloga 6. samo u onoj mjeri u kojoj imaju izravan učinak na sustav za upravljanje. Ako su predviđeni takvi sustavi, njih se ne smije deaktivirati tijekom homologacijskih ispitivanja sustava za upravljanje.
 5.2. Posebni zahtjevi za prikolice
 5.2.1. Prikolice (osim poluprikolica i prikolica sa središnjom osovinom) koje imaju više od jedne osovine s upravljanim kotačima i poluprikolice i prikolice sa središnjom osovinom koje imaju najmanje jednu osovinu s upravljanim kotačima moraju u cijelosti ispunjavati uvjete iz stavka 6.3. Međutim, za prikolice sa samozakretnim uređajem ispitivanje prema stavku 6.3. nije potrebno ako je odnos osovinskog opterećenja između neupravljanih i samoupravljanih osovina jednak ili veći od 1,6 pod uvjetima punog opterećenja.
 Međutim za prikolice sa samonamjestivim upravljanjem omjer opterećenja osovine između neupravljanih kotača ili zglobnih upravljanih osovina i tarnih upravljanih osovina mora biti najmanje 1 u svim uvjetima opterećenja.
 5.2.2. Kada vučno vozilo iz kombinacije vozila vozi ravno naprijed, prikolica i vučno vozilo moraju ostati ravno priključeni. Ako se poravnanje ne postiže automatski, prikolica mora biti opremljena odgovarajućom napravom koja će osigurati njezino poravnanje s vučnim vozilom.
 5.3. Odredbe o kvarovima i djelovanju
 5.3.1. Općenito
 5.3.1.1. Za potrebe ovog Pravilnika, upravljani kotači, naprava za upravljanje i svi mehanički dijelovi prijenosnog mehanizma neće se smatrati podložnima lomljenju ako su dovoljno dimenzionirani, ako su dostupni za održavanje te pokazuju sigurnosna svojstva barem jednaka onima propisanima za ostale osnovne sastavne dijelove vozila (kao što je kočni sustav). Ako bi neispravan rad bilo kojeg takvog dijela mogao dovesti do gubitka nadzora nad vozilom, taj dio mora biti izrađen od metala ili od materijala s odgovarajućim svojstvima te ne smije biti podložan značajnom iskrivljavanju za vrijeme normalnog rada sustava za upravljanje.
 5.3.1.2. Zahtjevi stavaka 5.1.2., 5.1.3. i 6.2.1. također trebaju biti ispunjeni u slučaju kvara na uređaju za upravljanje dokle god vozilo može voziti brzinama zahtijevanim u odgovarajućim stavcima.
 U ovom slučaju se ne primjenjuje stavak 5.1.3. za sustave za upravljanje potpuno s pomoćnom silom kada je vozilo u mirovanju.
 5.3.1.3. Vozaču treba skrenuti pažnju na bilo kakav neispravan rad prijenosnika koji nije isključivo mehanički; kako se navodi u stavku 5.4. Ako se pojavi neispravnost, promjena u prosječnom omjeru upravljanja je dopustiva ako nije veća od sile upravljanja iz niže navedenog stavka 6.2.6.
 5.3.1.4. U slučaju kada kočni sustav vozila dijeli isti izvor energije kao i upravljački sustav, a taj izvor energije prestane raditi, upravljački sustav ima prednost i mora moći ispuniti zahtjeve stavaka 5.3.2. i 5.3.3. kako je primjenjivo. Osim toga, učinak kočenja pri prvoj narednoj primjeni ne smije pasti ispod propisanog servisnog kočnog učinka kako se navodi u stavku 2. Priloga 3. ovom Pravilniku.
 5.3.1.5. U slučaju kada kočni sustav vozila dijeli isti izvor energije kao i upravljački sustav, a dogodi se kvar u uređaju za opskrbu energijom, upravljački sustav ima prednost i mora moći ispuniti zahtjeve stavaka 5.3.2. i 5.3.3. kako je primjenjivo. Osim toga, učinak kočenja pri prvoj narednoj primjeni mora ispunjavati zahtjeve stavka 3. Priloga 3. ovom Pravilniku.
 5.3.1.6. U slučaju prikolica zahtjevi stavaka 5.2.2. i 6.3.4.1. također trebaju biti ispunjeni ako dođe do kvara u sustavu za upravljanje.
 5.3.2. Sustavi za upravljanje s pomoćnom silom
 5.3.2.1. Ako motor prestane raditi ili dođe do kvara dijela prijenosa, uz iznimku dijelova navedenih u stavku 5.3.1.1., u otklonu kotača ne smije doći do trenutačne promjene. Dokle god je moguće voziti vozilo pri brzini većoj od 10 km/h, zahtjevi navedeni u stavku 6., s obzirom na sustav koji je u kvaru, moraju biti ispunjeni.
 5.3.3. Sustavi za upravljanje potpuno s pomoćnom silom
 5.3.3.1. Sustav mora biti tako konstruiran da vozilo ne može unedogled voziti pri brzinama iznad 10 km/h ako postoji greška koja zahtijeva aktiviranje signala za upozorenje navedenog u stavku 5.4.2.1.1.
 5.3.3.2. U slučaju kvara u prijenosu upravljanja, uz iznimku onih dijelova navedenih u stavku 5.1.4., još uvijek treba biti moguće upravljati učinkom utvrđenim u stavku 6. za netaknut sustav upravljanja.
 5.3.3.3. U slučaju kvara izvora energije prijenosa upravljanja, mora biti moguće izvesti najmanje 24 manevra „osmice” u kojima svaka petlja figure ima promjer od 40 m pri brzini od 10 km/h i pri razini učinkovitosti danoj za netaknut sustav u stavku 6.
 Ispitni manevri počinju pri razini pohranjene energije kako je navedeno u stavku 5.3.3.5.
 5.3.3.4. U slučaju kvara prijenosa energije, uz iznimku dijelova navedenih u stavku 5.3.1.1., u otklonu kotača ne smije doći do trenutačne promjene. Dokle god je moguće voziti vozilo pri brzini većoj od 10 km/h, zahtjevi navedeni u stavku 6., s obzirom na sustav koji je u kvaru, moraju biti ispunjeni nakon odrađivanja barem 25 manevara „osmica” pri najmanjoj brzini od 10 km/h, pri čemu svaka petlja figure ima promjer od 40 m.
 Ispitni manevri počinju pri razini pohranjene energije kako je navedeno u stavku 5.3.3.5.
 5.3.3.5. Razina energije koja se mora upotrijebiti za ispitivanja navedena u stavcima 5.3.3.3. i 5.3.3.4. je razina pohrane energije pri kojoj je vozaču bilo ukazano na kvar.
 U slučaju sustava na električni pogon, koji su predmet Priloga 6., ta razina mora biti najslabiji mogući primjer koji je proizvođač opisao u dokumentaciji podnesenoj u odnosu na Prilog 6. te uzima u obzir učinke npr. temperature i starenja na rad akumulatora.
 5.4. Signali upozorenja
 5.4.1. Opće odredbe
 5.4.1.1. Svaka greška koja utječe na funkciju upravljanja, a nije mehaničke prirode, mora biti jasno signalizirana vozaču vozila.
 Unatoč zahtjevima iz 5.1.2. namjera primjena vibracije u upravljačkom sustavu može se koristiti kao dodatni pokazatelj stanja s greškom u sustavu.
 U slučaju motornog vozila, povećanje sile pri upravljanju smatra se pokazateljem upozorenja; u slučaju prikolice dozvoljen je mehanički indikator.
 5.4.1.2. Ako se koristi isti izvor energije za napajanje upravljačkog sustava i drugih sustava, vozač mora biti upozoren zvučnim ili optičkim znakom upozorenja, kada pohranjena energija/tekućina iz spremnika za pohranu padne na razinu koja bi mogla izazvati povećanje sile upravljanja. Ovo se upozorenje može kombinirati s uređajem koji upozorava na neispravnost kočnica; ako sustav kočenja upotrebljava isti izvor energije. Vozač mora moći lako provjeriti zadovoljavajuće stanje signala.
 5.4.2. Posebne odredbe za uređaj za upravljanje potpuno s pomoćnom silom
 5.4.2.1. Vozila na motorni pogon moraju biti sposobna davati upozoravajuće signale u vezi s kvarovima i neispravnostima uređaja za upravljanje kako slijedi:
 5.4.2.1.1.
 crveni signal upozorenja koji upozorava na kvarove definirane u stavku 5.3.1.3. u glavnom uređaju za upravljanje;
 5.4.2.1.2.
 ako je primjenjivo, žuti signal upozorenja koji upozorava na otkrivenu električnu neispravnost u uređaju za upravljanje, na koju ne upozorava crveni signal upozorenja;
 5.4.2.1.3.
 ako se koristi simbol, on mora biti u skladu sa zahtjevima simbola J 04, ISO/IEC registarskog broja 7000-2441 kako je definiran u normi ISO 2575:2000;
 5.4.2.1.4.
 Signal (signali) upozorenja koji je gore naveden pali se kada je uključena električna oprema vozila (i upravljački sustav). Kada je vozilo u mirovanju, upravljački sustav provjerava da ni jedan od navedenih kvarova ili neispravnosti nije prisutan prije nestanka signala.
 Navedeni kvarovi ili neispravnosti koji će aktivirati gore spomenuti signal upozorenja, ali koji nisu otkriveni u statičkim uvjetima, pohranjuju se prilikom njihovog otkrivanja, a obavijest o njima svijetli prilikom pokretanja vozila i svaki put kada se uključi sklopka za pokretanje vozila, dokle god postoji taj kvar.
 5.4.3. U slučaju kada radi dodatan uređaj za upravljanje i/ili kada otklon kotača koji je nastao djelovanjem tog uređaja nije ispravljen u uobičajeni vozni položaj, vozač mora biti upozoren signalom upozorenja.
 5.5. Odredbe za periodičnu tehničku provjeru uređaja za upravljanje
 5.5.1. U mjeri u kojoj je to izvedivo i podložno dogovoru između proizvođača vozila i homologacijskog tijela, uređaj za upravljanje i njegova ugradba moraju biti tako osmišljeni da se njegov rad može provjeriti bez rastavljanja na dijelove, a prema potrebi pomoću uobičajenih mjernih instrumenata, metoda ili ispitne opreme.
 5.5.2. Na jednostavan način mora se moći provjeriti ispravnost radnog statusa onih elektroničkih sustava koji imaju nadzor nad upravljanjem. Ako su potrebne dodatne informacije, one moraju biti slobodno dostupne.
 5.5.2.1. Kod dodjele homologacije tipa, potrebno je na povjerljiv način opisati načine zaštite od jednostavnih neovlaštenih izmjena rada signala upozorenja na kvar koje je odredio proizvođač (npr. signal upozorenja).
 Druga je mogućnost da se ovaj sigurnosni zahtjev ispuni kada bude dostupno neko drugo sredstvo provjere ispravnosti operativnog statusa.
 6. ZAHTJEVI ZA ISPITIVANJE
 6.1. Opći zahtjevi
 6.1.1. Ispitivanje se mora provoditi na ravnoj površini s dobrom prionjivošću.
 6.1.2. Pri ispitivanju vozilo mora biti opterećeno do svoje tehnički dopuštene najveće mase i upravljana (upravljane) osovina (osovine) do njezinoga najvećeg tehnički dopuštenoga opterećenja.
 U slučaju osovina koje su opremljene pomoćnim uređajem za upravljanje, ovo ispitivanje mora se ponoviti s vozilom koje je opterećeno do svoje tehnički dopuštene najveće mase i s osovinom opremljenom s pomoćnim uređajem za upravljanje, opterećene do njezinoga najvećeg tehnički dopuštenoga opterećenja.
 6.1.3. Prije početka ispitivanja, tlak u gumama mora odgovarati tlaku koji je propisao proizvođač za opterećenje navedeno u stavku 6.1.2 dok vozilo miruje.
 6.1.4. U slučaju svih sustava koji upotrebljavaju električnu energiju za djelomičnu ili cjelokupnu opskrbu energijom, sva ispitivanja učinka provode se pod uvjetima stvarnog ili simuliranog električnog opterećenja svih bitnih sustava ili dijelova sustava koji dijele isti uređaj za opskrbu energijom. Bitni sustavi obuhvaćaju najmanje sustave osvjetljavanja, brisače vjetrobranskog stakla, upravljanje motora i sustave kočenja.
 6.2. Zahtjevi za motorna vozila
 6.2.1. Mora biti moguće tangencijalno napustiti kružnicu polumjera 50 m, bez neuobičajenih vibracija sa sljedećom brzinom:
 vozila kategorija M1: 50 km/h,
 vozila kategorija M2, M3, N1, N2 și N3: 40 km/h ili najvećom konstrukcijskom brzinom ako je ona manja od navedene brzine.
 6.2.2. Kad vozilo vozi u krugu s približno polovičnim otklonom upravljanih kotača s ujednačenom brzinom na najmanje 10 km/h i kad vozač ne drži napravu za upravljanje, krug zaokretanja mora ostati jednak ili se povećati.
 6.2.3. Pri mjerenju sile potrebne za upravljanje, ne uzimaju se u obzir sile koje traju manje od 0,2 sekunde.
 6.2.4. Mjerenje sila potrebnih za upravljanje na motornim vozilima s ispravnim uređajem za upravljanje.
 6.2.4.1. Vozilo se mora dovesti iz vožnje u ravnom smjeru prema naprijed u zavojnicu brzinom 10 km/h. Sila upravljanja mora se mjeriti na nazivnom polumjeru naprave za upravljanje dok njezin položaj ne bude odgovarao polumjeru zaokretanja navedenom u tablici ispod za pojedinu kategoriju vozila s ispravnim uređajem za upravljanje. Ova mjerenja se provode pri vožnji nalijevo i nadesno.
 6.2.4.2. Najveće dopušteno razdoblje upravljanja i najveća dopuštena sila na napravi za upravljanje navedeni su u tablici ispod za pojedinu kategoriju vozila s ispravnim uređajem za upravljanje.
 6.2.5. Mjerenje sila potrebnih za upravljanje na motornim vozilima s greškom u uređaju za upravljanje.
 6.2.5.1. Ispitivanje opisano u stavku 6.2.4. mora se ponoviti s greškom u uređaju za upravljanje. Sila upravljanja mora se mjeriti dok položaj naprave za upravljanje ne bude odgovarao polumjeru zaokretanja navedenom u tablici ispod za pojedinu kategoriju vozila s greškom u uređaju za upravljanje.
 6.2.5.2. Najveće dopušteno razdoblje upravljanja i najveća dopuštena sila na napravi za upravljanje navedeni su u tablici ispod za svaku pojedinu kategoriju vozila s greškom u uređaju za upravljanje.
 Tablica
 Zahtjevi za silu na napravi za upravljanje
 S ispravnim upravljačkim mehanizmom
 S neispravnim upravljačkim mehanizmom
 Kategorija vozila
 Maksimalna sila (daN)
 Vrijeme (s)
 Promjer skretanja (m)
 Maksimalna sila (daN)
 Vrijeme (s)
 Promjer skretanja (m)
 M1
 15
 4
 12
 30
 4
 20
 M2
 15
 4
 12
 30
 4
 20
 M3
 20
 4
 12 (4)
 45 (3)
 6
 20
 N1
 20
 4
 12
 30
 4
 20
 N2
 25
 4
 12
 40
 4
 20
 N3
 20
 4
 12 (4)
 45 (3)
 6
 20
 6.3. Zahtjevi za prikolice
 6.3.1. Prikolica mora voziti bez prekomjernih odstupanja ili neuobičajenih vibracija u uređaju za upravljanje kad vučno vozilo vozi po ravnom pravcu po ravnoj i vodoravnoj cesti brzinom od 80 km/h ili tehnički dopuštenom najvećom brzinom prema podacima proizvođača prikolice, ako je ona manja od 80 km/h.
 6.3.2. Kad se vučno vozilo i prikolica, nakon što postignu ustaljenu brzinu, zaokreću tako da se prednji vanjski rub vučnog vozila giba po kružnici polumjera 25 m stalnom brzinom od 5 km/h (vidjeti stavak 2.4.6.), mora se izmjeriti kružnica koju opisuje krajnji stražnji rub prikolice. Ovaj postupak mora se ponoviti po istim uvjetima s brzinom 25 ± 1 km/h. Tijekom ovog postupka, krajnji stražnji rub prikolice koja vozi brzinom 25 ± 1 km/h ne smije stršiti više od 0,7 m od kružnice opisane pri stalnoj brzini od 5 km/h.
 6.3.3. Kad prikolica tangencijalno napušta kružnicu polumjera 25 m s brzinom 25 km/h, sukladno s odredbom u stavku 6.3.2., nijedna točka prikolice ne smije stršiti više od 0,5 m u odnosu na dodirnicu. Ovaj zahtjev mora biti zadovoljen na dijelu dodirnice udaljenom 40 m od točke u kojoj dodiruje kružnicu. Nakon toga položaja prikolica mora zadovoljavati zahtjeve iz stavka 6.3.1.
 6.3.4. Potrebno je izmjeriti prstenasti dio tla koji prijeđe kombinacija vučnog vozila i prikolice s netaknutim upravljačkim sustavom, koja vozi brzinom od najviše 5 km/h u krugu sa stalnim polumjerom, pri čemu prednji vanjski rub vučnog vozila opisuje polumjer od 0,67-kratne dužine skupine vozila, ali ne manji od 12,5 m
 6.3.4.1. Ako s neispravnošću u upravljačkom sustavu izmjerena prijeđena prstenasta širina bude > 8,3 m, onda ne smije predstavljati povećanje za više od 15 posto u usporedbi s odgovarajućom vrijednošću izmjerenom s netaknutim upravljačkim sustavom.
 Ne smije doći do povećanja u vanjskom polumjeru prijeđene prstenaste širine.
 6.3.5. Ispitivanja opisana u stavcima 6.3.2., 6.3.3. i 6.3.4. izvode se u smjeru kretanja kazaljke na satu i obrnutom smjeru.
 7. SUKLADNOST PROIZVODNJE
 Postupci sukladnosti proizvodnje u skladu su s onima u Dodatku 2. Sporazumu (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) sa sljedećim zahtjevima:
 7.1.
 Nositelj homologacije mora osigurati da su rezultati ispitivanja sukladnosti proizvodnje evidentirani i da priloženi dokumenti ostanu dostupni u razdoblju koje je određeno u dogovoru s nadležnim homologacijskim tijelom ili tehničkom službom. To vrijeme ne može prelaziti 10 godina računano od trenutka konačnog prekida proizvodnje.
 7.2.
 Nadležno tijelo koje je dodijelilo homologaciju može u bilo koje vrijeme provjeriti postupke za nadzor sukladnosti primjenjive na svaki proizvodni pogon. U svakom proizvodnom pogonu provjere se uobičajeno provode jednom u dvije godine.
 8. KAZNE ZA NESUKLADNOST PROIZVODNJE
 8.1. Homologacija dodijeljena za tip vozila u skladu s ovim Pravilnikom može se povući ako zahtjev utvrđen u stavku 7.1. nije ispunjen ili ako vozila koja se rabe kao uzorak ne ispunjavaju zahtjeve stavka 6. ovog Pravilnika.
 8.2. Ako ugovorna stranka Sporazuma koja primjenjuje ovaj Pravilnik povuče homologaciju koju je prethodno dodijelila, ona o tome odmah obavješćuje ostale ugovorne stranke koje primjenjuju ovaj Pravilnik pomoću obrasca s izjavom koji je u skladu s uzorkom u Prilogu 1. ovom Pravilniku.
 9. PREINAKA I PROŠIRENJE HOMOLOGACIJE TIPA VOZILA
 9.1. Svaka preinaka tipa vozila prijavljuje se nadležnom tijelu koje je homologiralo taj tip vozila. To tijelo tada može:
 9.1.1.
 smatrati kako nije vjerojatno da učinjene preinake imaju nepovoljan učinak i kako vozilo u svakom slučaju i dalje ispunjava zahtjeve; ili
 9.1.2.
 zahtijevati daljnje izvješće tehničke službe odgovorne za provođenje ispitivanja.
 9.2. Izjava o dodjeljivanju, proširenju ili odbijanju homologacije dostavlja se ugovornim strankama Sporazuma koje primjenjuju ovaj Pravilnik prema postupku određenom u gornjem stavku 4.3.
 9.3. Nadležno tijelo koje izdaje proširenje homologacije dodjeljuje serijski broj za svako takvo proširenju i o tome obavješćuje ostale ugovorne stranke Sporazuma iz 1958. koje primjenjuju ovaj Pravilnik pomoću obrasca s izjavom koji je u skladu s uzorkom u Prilogu 1. ovom Pravilniku.
 10. KONAČNA OBUSTAVA PROIZVODNJE
 Ako nositelj homologacije potpuno prestane proizvoditi tip vozila homologiran u skladu s ovim Pravilnikom, on je o tome dužan obavijestiti nadležno tijelo koja je izdalo homologaciju. Nakon što primi odgovarajuće priopćenje, to je nadležno tijelo dužno o predmetu obavijestiti ostale ugovorne stranke Sporazuma koje primjenjuju ovaj Pravilnik pomoću obrasca s izjavom koji je u skladu s uzorkom u Prilogu 1. ovom Pravilniku.
 11. NAZIVI I ADRESE TEHNIČKIH SLUŽBI ODGOVORNIH ZA PROVEDBU HOMOLOGACIJSKIH ISPITIVANJA I NADLEŽNIH ADMINISTRATIVNIH TIJELA
 Ugovorne stranke Sporazuma iz 1958. koje primjenjuju ovaj Pravilnik dostavljaju tajništvu Ujedinjenih naroda nazive i adrese tehničkih službi odgovornih za provedbu homologacijskih ispitivanja, kao i nadležnih administrativnih tijela koja dodjeljuju homologacije i kojima se šalju obrasci na temelju kojih se potvrđuje dodjela ili proširenje ili odbijanje ili povlačenje homologacije, a izdani su u drugim državama.
 (1) Kako je definirano u Prilogu 7. Konsolidiranoj rezoluciji o konstrukciji vozila (R.E.3) (TRANS/SC.1/WP.29/78/Rev.1)
 (2) 1 za Njemačku, 2 za Francusku, 3 za Italiju, 4 za Nizozemsku, 5 za Švedsku, 6 za Belgiju, 7 za Mađarsku, 8 za Češku, 9 za Španjolsku, 10 za Srbiju i Crnu Goru, 11 za Ujedinjenu Kraljevinu, 12 za Austriju, 13 za Luksemburg, 14 za Švicarsku, 15 (prazno), 16 za Norvešku, 17 za Finsku, 18 za Dansku, 19 za Rumunjsku, 20 za Poljsku, 21 za Portugal, 22 za Rusku Federaciju, 23 za Grčku, 24 za Irsku, 25 za Hrvatsku, 26 za Sloveniju, 27 za Slovačku, 28 za Bjelarus, 29 za Estoniju, 30 (prazno), 31 za Bosnu i Hercegovinu, 32 za Latviju, 33 (prazno), 34 za Bugarsku, 35 (prazno), 36 za Litvu, 37 za Tursku, 38 (prazno), 39 za Azerbajdžan, 40 za bivšu jugoslavensku republiku Makedoniju, 41 (prazno), 42 za Europsku zajednicu (homologacije dodijelile njezine države članice primjenom svojih odgovarajućih ECE simbola), 43 za Japan, 44 (prazno), 45 za Australiju i 46 za Ukrajinu, 47 za Južnu Afriku i 48 za Novi Zeland, 49 za Cipar, 50 za Maltu i 51 za Republiku Koreju. Brojevi koji slijede dodjeljuju se drugim zemljama kronološkim redoslijedom kojim će te zemlje ratificirati ili pristupiti Sporazumu o donošenju jedinstvenih tehničkih propisa za vozila na kotačima, opremu i dijelove koji se mogu ugraditi i/ili koristiti na vozilima na kotačima i uvjeta o uzajamnom priznavanju homologacija dodijeljenih na temelju tih propisa, a tako dodijeljene brojeve glavni tajnik Ujedinjenih naroda dostavlja ugovornim strankama Sporazuma.
 (3) 50 daN za vozilo bez zgloba zglobno s dvije ili više upravljanih osovina, osim samonamjestivog sustava.
 (4) Ili puni otklon kotača, ako se ne može postići 12 m.
 PRILOG 1.
 IZJAVA
 (najveći format: A4 (210 x 297 mm))
 PRILOG 2.
 Postavljanje homlogacijskih oznaka
 UZORAK A
 (Vidjeti stavak 4.4. ovog Pravilnika)
 Gore prikazana homologacijska oznaka pričvršćena na vozilo pokazuje da je predmetni tip vozila homologiran s obzirom na uređaj za upravljanje u Nizozemskoj (E4) na temelju Pravilnika br. 79 pod homologacijskim brojem 012439. Homologacijski broj pokazuje da je homologacija dodijeljena u skladu sa zahtjevima Pravilnika br. 79 koji obuhvaća niz izmjena 01.
 UZORAK B
 (Vidjeti stavak 4.5. ovog Pravilnika)
 Gore prikazana homologacijska oznaka pričvršćena na vozilo pokazuje da je predmetni tip vozila homologiran u Nizozemskoj (E4) na temelju pravilnika br. 79 i 31 (1). Homologacijski broj pokazuje da je homologacija dodijeljena u skladu sa zahtjevima iz Pravilnika br. 79 koji obuhvaća niz izmjena 01 i Pravilnika br. 31 koji obuhvaća niz izmjena 01.
 (1) Drugi broj naveden je samo kao primjer.
 PRILOG 3.
 Učinak kočenja u vozilima koja upotrebljavaju isti izvor energije za upravljanje i kočenje
 1.
 Za ispitivanja provedena u skladu s ovim Prilogom ispunjavaju se sljedeći uvjeti za vozilo:
 1.1.
 Vozilo je opterećeno do svoje najveće tehnički dozvoljene mase raspoređene među osovinama kako je odredio proizvođač vozila. Ako je predviđeno nekoliko raspodjela mase među osovinama, raspodjela najveće mase među osovinama je takva da je masa na svakoj osovini proporcionalna s najvećom dozvoljenom masom za pojedinu osovinu. Kod traktora za poluprikolice masa se može premjestiti približno na sredinu položaja kraljevog čepa kao posljedica gornjih uvjeta opterećenja i središnje linije stražnje osovine (osovina).
 1.2.
 Gume treba napuniti do tlaka u hladnim gumama, propisanog za masu koju gume moraju nositi kada vozilo miruje.
 1.3.
 Prije početka ispitivanja kočnice moraju biti hladne što znači da temperatura diska ili vanjske površine kočnice s bubnjem mora biti niža od 100 °C.
 2.
 Ako dođe do prekida napajanja, učinak radne kočnice pri prvom pritisku na kočnicu mora postići vrijednosti navedene u sljedećoj tablici.
 Kategorija
 V (km/h)
 m/s2
 Sila (daN)
 M1
 80
 5,8
 50
 M2 i M3
 60
 5,0
 70
 N1
 80
 5,0
 70
 N2 i N3
 60
 5,0
 70
 3.
 Nakon neispravnosti upravljačkog mehanizma ili prekida napajanja, mora biti moguće, nakon osam punih pritisaka na papučicu radne kočnice, postići pri devetoj primjeni barem učinak predviđen za sekundarni kočni sustav (za slučaj opasnosti) (vidjeti tablicu niže).
 U slučaju da se sekundarni kočni sustav koji zahtijeva uporabu pohranjene energije pokreće zasebnim upravljanjem, još uvijek mora biti moguće nakon osam punih pritisaka na papučicu radne kočnice postići, pri devetoj primjeni, preostali učinak (vidjeti tablicu niže).
 Sekundarna i preostala učinkovitost
 Kategorija
 V km/h
 Sekundarno kočenje m/s2
 Preostalo kočenje m/s2
 M1
 80
 2,9
 1,7
 M2
 60
 2,5
 1,5
 M3
 60
 2,5
 1,5
 N1
 70
 2,2
 1,3
 N2
 50
 2,2
 1,3
 N3
 40
 2,2
 1,3
 PRILOG 4.
 Dodatni zahtjevi za vozila s pomoćnim uređajem za upravljanje
 1. OPĆI ZAHTJEVI
 Vozila opremljena pomoćnim uređajem za upravljanje povrh zahtjeva navedenih u tekstu ovog Pravilnika također moraju ispunjavati zahtjeve ovog Priloga.
 2. POSEBNI ZAHTJEVI
 2.1. Prijenosni mehanizam
 2.1.1. Mehanički prijenosni mehanizmi za upravljanje
 Primjenjuje se stavak 5.3.1.1. ovog Pravilnika.
 2.1.2. Hidraulični prijenosni mehanizmi
 Hidraulični prijenosni mehanizam mora biti zaštićen od prekoračenja najvećeg dopuštenog radnog tlaka T.
 2.1.3. Električni prijenosni mehanizmi
 Električni prijenosni mehanizam mora biti zaštićen od prevelike opskrbe energijom.
 2.1.4. Kombinirani prijenosni mehanizmi
 Kombinirani mehanički, hidraulični ili električni prijenosni mehanizmi moraju ispunjavati zahtjeve iz stavaka 2.1.1., 2.1.2. i 2.1.3.
 2.2. Zahtjevi za ispitivanje s obzirom na kvarove
 2.2.1. Neispravan rad ili greška nekoga dijela pomoćnog uređaja za upravljanje (osim dijelova koji se sukladno odredbama iz stavka 5.3.1.1. ovog Pravilnika smatraju dijelovima na kojima ne može nastati kvar) ne smije prouzročiti neočekivane značajne promjene u ponašanju vozila, a zahtjevi iz stavka 6. ovog Pravilnika i dalje moraju biti zadovoljeni. Osim toga mora biti moguće nadzirati vozilo bez neuobičajene korekcije upravljanja. To se provjerava sljedećim ispitivanjima:
 2.2.1.1. Ispitivanje kružnom vožnjom
 Vozilo mora voziti u krugu za ispitivanje polumjera R (m) brzinom V (km/h) koji odgovaraju njegovoj kategoriji i vrijednostima navedenima u sljedećoj tablici:
 Kategorija vozila
 R (3)
 V( (1))( (2))
 M1 i N1
 100
 80
 M2 i N2
 50
 50
 M3 și N3
 50
 45
 Kvar treba simulirati kad se postigne propisana brzina. Ispitivanje uključuje vožnju u smjeru kazaljke na satu i u suprotnom smjeru.
 2.2.1.2. Ispitivanje prethodnog ponašanja
 2.2.1.2.1. Do prihvaćanja dogovora o ujednačenom postupku ispitivanja, proizvođač vozila mora dostaviti tehničkoj službi postupak i rezultate ispitivanja prethodnog ponašanja vozila kad nastupi greška.
 2.3. Upozorni signali u slučaju neispravnosti
 2.3.1. Osim za dijelove pomoćnog uređaja za upravljanje, koji se smatraju dijelovima na kojima ne može nastati kvar kako je određeno u stavku 5.3.1.1. ovog Pravilnika, vozač mora biti jasno upozoren na sljedeće neispravnosti u pomoćnom uređaju za upravljanje:
 2.3.1.1.
 potpuni ispad električne ili hidraulične naprave za upravljanje;
 2.3.1.2.
 ispad opskrbe s energijom pomoćnog uređaja za upravljanje;
 2.3.1.3.
 prekid u vanjskom ožičenju električne naprave za upravljanje, ako je ugrađena.
 (1) Ako je pomoćni uređaj za upravljanje mehanički blokiran pri ovoj navedenoj brzini, brzinu ispitivanja treba prilagoditi najvećoj brzini pri kojoj sustav funkcionira. Najveća brzina označava brzinu pri kojoj blokira pomoćni uređaj za upravljanje, umanjeno za 5 km/h.
 (2) Ako dimenzijske značajke vozila uzrokuju opasnost prevrtanja vozila, proizvođač mora dostaviti tehničkoj službi podatke o simulaciji ponašanja vozila koji sadrže nižu najveću sigurnu brzinu za provođenje ispitivanja. Tehnička služba će nakon toga izabrati tu ispitnu brzinu.
 (3) Ako se zbog konfiguracije ispitnog poligona ne mogu ostvariti propisani polumjeri, ispitivanja se mogu provesti na stazi s drukčijim polumjerom (najveće dopušteno odstupanje je ± 25 %) pod uvjetom da se brzina promijeni tako da se postigne poprečno ubrzanje kao s polumjerima i brzinama navedenima za odgovarajuću kategoriju vozila.
 PRILOG 5.
 Zahtjevi za prikolice koje su opremljena samo hidrauličnim mehanizmom
 1. DODATNI ZAHTJEVI
 Ako su vozila opremljena samo hidrauličnim prijenosnim mehanizmom, povrh zahtjeva navedenih u ovom Pravilniku moraju zadovoljavati i zahtjeve ovog Priloga.
 2. POSEBNE ODREDBE
 2.1. Značajke sklopova hidrauličnih vodova i crijeva
 2.1.1. Hidraulični vodovi hidrauličkoga prijenosnoga mehanizma moraju moći izdržati tlak koji je barem četiri puta veći od najvećeg uobičajenog radnoga tlaka (T) koji je odredio proizvođač. Crijeva moraju biti sukladna sljedećim normama ISO 1402:1994, ISO 6605:1986, ISO 7751:1991.
 2.2. Sustavi ovisni o opskrbi energijom
 2.2.1. Opskrba energijom mora biti zaštićena od prekoračenja tlaka sigurnosnim ventilom koji se aktivira pri tlaku T.
 2.3. Zaštita prijenosnog mehanizma
 2.3.1. Prijenosni mehanizam mora biti zaštićen od prekoračenja tlaka sigurnosnim ventilom koji se aktivira pri vrijednosti tlaka između 1,5 T i 2,2 T.
 PRILOG 6.
 Posebni zahtjevi koje treba primijeniti na sigurnosne aspekte složenih sustava elektroničkog upravljanja vozila
 1. OPĆENITO
 Ovim se Prilogom za potrebe ovog Pravilnika utvrđuju posebni zahtjevi za dokumentaciju, strategiju za slučaj kvara i provjeru s obzirom na sigurnosne aspekte složenih sustava elektroničkog upravljanja.
 Ovaj se Prilog može primjenjivati i za funkcije povezane sa sigurnošću kojima se upravlja putem elektroničkog sustava (ili više njih).
 U ovom se Prilogu ne utvrđuju kriteriji učinkovitosti za složene elektroničke upravljačke sustave vozila, ali on obuhvaća metodologiju primijenjenu na postupke projektiranja te podatke koje je potrebno predati tehničkoj službi u svrhu dodjeljivanja homologacije tipa.
 Ti podaci moraju pokazati da se složeni elektronički upravljački sustav vozila, u uobičajenim uvjetima i kod nepravilnosti, pridržava svih odgovarajućih zahtjeva učinkovitosti navedenih u ovom Pravilniku.
 2. DEFINICIJE
 Za potrebe ovog Priloga:
 2.1.
 „Sigurnosni koncept”znači opis mjera uklopljenih u sustav, na primjer u elektroničke jedinice, u svrhu održavanja cjelovitosti sustava i sigurnog rada čak i u slučaju električnog kvara. Mogućnost vraćanja na djelomično funkcioniranje ili čak na sustav za podršku radi održavanja vitalnih funkcija vozila može biti dio sigurnosnog koncepta.
 2.2.
 „Sustav elektroničkog upravljanja” znači kombinacija jedinica osmišljenih tako da zajedno ostvaruju navedenu upravljačku funkciju vozila obradom elektroničkih podataka. Takvi sustavi kojima često upravlja softver izrađeni su od samostalnih funkcionalnih sastavnih dijelova kao što su senzori, jedinice za elektroničko upravljanje i aktuatori spojeni prijenosnim poveznicama. Mogu uključivati mehaničke, elektropneumatske ili elektrohidraulične elemente.
 2.3.
 „Složeni elektronički upravljački sustavi vozila”znači oni elektronički upravljački sustavi koji su podložni hijerarhiji upravljanja u kojoj upravljana funkcija može biti podređena elektroničkom upravljačkom sustavu/funkciji više razine.
 Funkcija koja je podređena postaje dio složenog sustava.
 2.4.
 „Elektronički upravljački sustavi/funkcije više razine”znači oni sustavi/funkcije koji dodatnim mogućnostima obrade i/ili reguliranja mijenjaju rad vozila izmjenama naredbi uobičajene funkcije (funkcija) upravljačkog sustava vozila.
 Ovo omogućuje složenim sustavima da automatski promijene svoje ciljeve prema prioritetu koji ovisi o utvrđenim okolnostima.
 2.5.
 „Jedinice”znači najmanje cjeline sastavnih dijelova sustava koje obuhvaća ovaj Prilog: te će se kombinacije sastavnih dijelova smatrati cjelinama za potrebe identifikacije, analize ili zamjene.
 2.6.
 „Prijenosne poveznice” znači sredstva međusobnog povezivanja raspoređenih jedinica za potrebe prenošenja signala, operativnih podataka ili opskrbe energijom.
 Ova je oprema uglavnom električna, ali jednim dijelom može biti i mehanička, pneumatska, hidraulična ili optička.
 2.7.
 „Raspon upravljanja” znači izlazna varijabla koja odgovara vjerojatnom rasponu upravljanja sustava.
 2.8.
 „Granica funkcionalnog djelovanja” znači granice vanjskih fizičkih granica unutar kojih sustav može održati nadzor.
 3. DOKUMENTACIJA
 3.1. Zahtjevi
 Proizvođač dostavlja dokumentaciju koja pruža uvid u osnovni projekt složenog elektroničkog upravljačkog sustava vozila („sustav”) te načine na koji je povezan s drugim sustavima vozila ili kojima izravno kontrolira izlazne varijable.
 Potrebno je objasniti funkciju (funkcije) „sustava” i sigurnosni koncept, kako ga je propisao proizvođač.
 Dokumentacija mora biti sažeta, ali i pružati dokaze da je kod projektiranja i razvoja projekta korišteno stručno znanje iz svih uključenih područja.
 Za potrebe periodičnih tehničkih pregleda u dokumentaciji mora biti opisano kako je moguće provjeriti sadašnji operativni status „sustava”.
 3.1.1. Dokumentaciju treba staviti na raspolaganje u sljedeća dva dijela:
 (a)
 službeni paket dokumentacije za homologaciju koji sadrži materijal popisan u odjeljku 3. (s iznimkom materijala iz stavka 3.4.4.) koji se dostavlja tehničkoj službi prilikom predavanja zahtjeva za homologaciju. To će biti osnovna referentna dokumentacija za postupak provjere naveden u stavku 4. ovog Priloga;
 (b)
 dodatni materijal i podaci o analizi iz stavka 3.4.4. koje zadržava proizvođač, ali ih daje na uvid prilikom izdavanja homologacije tipa.
 3.2. Opis funkcija „sustava”.
 Dostavlja se opis s jednostavnim pojašnjenjem svih upravljačkih funkcija „sustava” i metoda korištenih za postizanje ciljeva, uključujući navođenje mehanizma (mehanizama) pomoću kojeg se upravljanje odvija.
 3.2.1. Dostavlja se popis svih ulaznih i utvrđenih varijabli, kao i radni raspon definiranih elemenata.
 3.2.2. Dostavlja se popis svih izlaznih varijabli kojima upravlja „sustav” te se za svaki od njih naznačuje je li upravljanje izravno ili se odvija putem drugog sustava vozila. Utvrđuje se raspon upravljanja (stavak 2.7.) za svaku varijablu.
 3.2.3. Ograničenja koja utvrđuju granice funkcionalnog rada (stavak 2.8.) navode se ako je to potrebno za učinkovitost sustava.
 3.3. Raspored i sheme „sustava”
 3.3.1. Popis sastavnih dijelova
 Dostavlja se popis koji raščlanjuje sve jedinice„sustava” i navodi ostale sustave vozila potrebne za obavljanje dotične upravljačke funkcije.
 Dostavlja se okvirna shema koja prikazuje sve te jedinice u kombinaciji, zajedno s jasnim rasporedom opreme i vezama.
 3.3.2. Funkcije jedinica
 Opisuje se funkcija svake jedinice sustava te se naznačuju signali koji je povezuju s drugim jedinicama ili s drugim sustavima vozila. To je moguće pokazati označenom blok shemom ili drugom shemom ili opisom upotpunjenim takvom shemom.
 3.3.3. Veze
 Veze unutar „sustava” prikazuju se dijagramom razvoda za poveznice električnog prijenosa, dijagramom optičkih kabela za optičke veze, dijagramom cijevi za opremu za pneumatski i hidraulični prijenos te pojednostavljenim dijagramskim prikazom za mehaničke poveznice.
 3.3.4. Tijek signala i prioriteti
 Mora postojati jasan odnos ovih veza za prijenos i signala koji se prenose između jedinica.
 Prioritetni položaj signala na višestrukim stazama podataka navodi se kada bi prioritet mogao utjecati na učinkovitost ili sigurnost za potrebe ovog Pravilnika.
 3.3.5. Identifikacija jedinica
 Svaku jedinicu mora biti moguće jasno i nedvosmisleno identificirati (npr. označavanjem za hardver te označavanjem ili softverskim izlazom za softver) kako bi joj se mogli pridružiti odgovarajući hardver i dokumentacija.
 Ako su unutar jedne jedinice ili unutar jednog računala funkcije kombinirane, ali su na blok dijagramu prikazane u više blokova radi jasnoće i lakšeg pojašnjavanja, koristi se samo jedna oznaka za identifikaciju hardvera
 Tom oznakom proizvođač potvrđuje da je dostavljena oprema u skladu s odgovarajućim dokumentom.
 3.3.5.1. Identifikacija definira verziju hardvera i softvera, a ako se ovaj potonji mijenja tako da mijenja funkciju jedinice za potrebe ovog Pravilnika, tada se mijenja i identifikacija.
 3.4. Sigurnosni koncept proizvođača
 3.4.1. Proizvođač daje izjavu kojom se potvrđuje da strategija odabrana za postizanje svrhe „sustava” u uvjetima ispravnosti neće dovesti u pitanje siguran rad sustava na koje se odnose odredbe ovog Pravilnika.
 3.4.2. S obzirom na softver korišten u „sustavu”pojašnjava se njegova osnovna struktura te se identificiraju projektne metode i korišteni alati. Proizvođač je, prema potrebi, spreman pokazati dokaze načina kojima je izvedena logika sustava za vrijeme projektiranja i razvoja.
 3.4.3. Proizvođač tehničkim nadležnim tijelima daje pojašnjenje projektnih mogućnosti ugrađenih u „sustav”kako bi on i u uvjetima neispravnosti sigurno radio. Moguće projektne mogućnosti za neispravnost „sustava” su na primjer:
 (a)
 povratak na rad uz korištenje nepotpunog sustava;
 (b)
 prebacivanje na zasebni rezervni sustav;
 (c)
 uklanjanje funkcije više razine.
 U slučaju neispravnosti, vozač prima upozorenje, na primjer, putem signala za upozorenje ili poruke. Ako vozač ne isključi sustav, npr. tako da sklopku za pokretanje vozila prebaci na „gašenje” ili tako da isključi dotičnu funkciju ako za to postoji zasebna sklopka, upozorenje će biti vidljivo sve dok traje neispravnost.
 3.4.3.1. Ako odabrana mogućnost odabere način rada za nepotpuni rad u uvjetima određenih neispravnosti, tada se ti uvjeti moraju navesti, a ograničenja učinkovitosti rada koja iz njih proizlaze moraju se utvrditi.
 3.4.3.2. Ako odabrana mogućnost odabere drugi (rezervni) način postizanja cilja sustava za upravljanje vozilom, potrebno je objasniti načela mehanizma za promjenu načina rada, logiku i razinu redundantnosti i sve ugrađene rezervne mogućnosti provjere te utvrditi ograničenja učinkovitosti rezerve koja iz toga proizlaze.
 3.4.3.3. Ako odabrana mogućnost odabere uklanjanje funkcije više razine, onemogućuju se svi pridruženi izlazni upravljački signali i to tako da se ograniči ometanje zbog te promjene.
 3.4.4. Dokumentacija je potkrijepljena analizom iz koje je u glavnim crtama vidljivo kako će se sustav ponašati u slučaju da dođe do bilo koje od navedenih nepravilnosti koje će utjecati na učinkovitost upravljanja vozilom ili na sigurnost.
 Može biti utemeljena na analizi posljedica neispravnosti (FMEA, Failure Mode and Effect Analysis), analizi stabla neispravnosti (FTA, Fault Tree Analysis) ili bilo kojem drugom sličnom postupku prikladnom za pitanja sigurnosti sustava.
 Odabrani analitički pristup (pristupe) utvrđuje i održava proizvođač, a tehnička ih služba daje na uvid kod izdavanja homologacije tipa.
 3.4.4.1. U toj se dokumentaciji navode praćeni parametri te se za svaku neispravnost tipa iz stavka 3.4.4. ovog Priloga navodi signal upozorenja koji je upućen vozaču i/ili osoblju službe/tehničkog pregleda.
 4. PROVJERA I ISPITIVANJE
 4.1. Funkcionalan rad „sustava”, kako je navedeno u potrebnim dokumentima iz stavka 3., ispituje se kako slijedi:
 4.1.1. Provjera funkcije „sustava”
 Kao sredstvo uspostavljanja uobičajenih radnih razina, provjera učinkovitosti sustava vozila u uvjetima ispravnosti provodi se usporedbom s osnovnim specifikacijama referentnih vrijednosti proizvođača, osim ako se provodi neko određeno ispitivanje učinkovitosti kao dio postupka za dodjeljivanje homologacije kako je navedeno u ovom Pravilniku.
 4.1.2. Provjera sigurnosnog koncepta iz stavka 3.4.
 Prema nahođenju homologacijskog tijela reagiranje „sustava” provjerava se pod utjecajem kvara u bilo kojoj pojedinačnoj jedinici primjenom odgovarajućih izlaznih signala na električne jedinice ili mehaničke elemente sa svrhom simuliranja učinaka unutarnjih nepravilnosti u samoj jedinici.
 4.1.2.1. Nalazi provjere moraju odgovarati dokumentiranom sažetku analize neispravnosti u općenitoj mjeri u kojoj se može potvrditi primjerenost sigurnosnog koncepta i provedbe.


type: caselaw

text:
21.3.2009
 DA
 Den Europæiske Unions Tidende
 C 69/53
 Sag anlagt den 3. februar 2009 — Cachuera mod KHIM — Gelkaps (Ayanda)
 (Sag T-43/09)
 (2009/C 69/115)
 Stævningen er affattet på spansk
 Parter
 Sagsøger: La Cachuera, SA (Misiones, Argentina) (ved abogado E. Armijo Chávarri)
 Sagsøgt: Kontoret for Harmonisering i det Indre Marked (Varemærker og Design)
 Den anden part i sagen for appelkammeret: Gelkaps GmbH (Pritzwalk, Tyskland)
 Sagsøgerens påstande
 —
 Det fastslås, at søgsmålet til prøvelse af afgørelse truffet den 19. november 2008 af Andet Appelkammer ved Kontoret for Harmonisering i det Indre Marked (Varemærker og Design) er indgivet inden for fristen og på behørig vis, og den nævnte afgørelse annulleres efter en passende sagsbehandling, og Harmoniseringskontoret tilpligtes at betale sagens omkostninger.
 Søgsmålsgrunde og væsentligste argumenter
 Ansøger om EF-varemærket: Gelkaps GmbH
 Det omhandlede EF-varemærke: Ordmærket »AYANDA« (registreringsansøgnings nr. 3.315.405) for varer og tjenesteydelser i klasse 3, 5, 28, 29, 30, 32 og 44
 Indehaver af det i indsigelsessagen påberåbte varemærke eller tegn: La Cachuera
 Det i indsigelsessagen påberåbte varemærke eller tegn: De spanske figur- og ordmærker »AMANDA« for varer i klasse 30
 Indsigelsesafdelingens afgørelse: Delvist medhold i indsigelsen
 Appelkammerets afgørelse: Afslag på klagen
 Søgsmålsgrunde: Ukorrekt anvendelse af artikel 8, stk. 1, litra b), i forordning (EF) nr. 40/94 om EF-varemærker.


text:
François Christophe Kellermann vagy de Kellermann, Valmy első hercege (Wolfbuchweiler an der Tauber (Elzász) 1735. május 28. – Párizs, 1820. szeptember 23.); francia katonatiszt, a napóleoni háborúk hadvezére, Franciaország marsallja, Valmy hercege.
 Élete és pályafutása
 1788-ban tábornok lett. A forradalom kitörése után 1792-ben Luckner helyére, a Mosel mellett álló hadsereg parancsnokává nevezték ki. A poroszok elől az argonni-erődig vonult vissza, ahol szeptember 19-én Dumouriez hadtestével egyesült. Szeptember 20-án a híres valmy ágyúzással feltartóztatta és visszavonulásra kényszerítette a poroszokat. Ezért tüntette ki őt Bonaparte Napóleon később, 1804-ben, már császárként a Valmy hercege címmel. A hadjárat befejezése után Lyon ostromát vezette, s mivel felettese, Adam-Philippe de Custine, a „bajszos tábornok”, erélytelenséggel vádolta, 1793-ban fogságba került. Robespierre bukása után kiszabadult, és az alpesi hadsereg vezérletét bízták rá, de kevés alkalma nyílt arra, hogy kitüntesse magát. 1797-ben megszervezte a csendőrséget. 1801-ben a Becsületrend tisztje, 1803-ban pedig a rend elnöke lett. 1806-ban a Felső-Rajnánál megszervezte a nemzetőrséget, 1809-ben pedig az Elba mellett állomásozó megfigyelő hadtest élén állt. 1813-ban a Hanau mellett vívott ütközet után a Metznél egyesített tartalék csapatok parancsnoka lett. 1814-ben a Bourbonokhoz csatlakozott és ennek fejében XVIII. Lajos kinevezte a metzi hadtest hadbiztosává, s a Lajos-rend nagykeresztjével és a pair méltósággal tüntette ki. A száz nap alatt is hű maradt a királyi házhoz, ezért méltóságait a restauráció után is megtarthatta. Szívét kívánsága szerint a valmy csatatéren felállított emlékmű alá temették el. 1892-ben szobrot emelt tiszteletére a Francia Köztársaság ezen a csatatéren.
 Források
 LIGNY – QUATRE BRAS – WATERLOO (1815. június 16-18.)
 Napóleon marsalljai (francia nyelven)
 Kapcsolódó szócikkek
 Napóleoni háborúk
 Francia hadvezérek
 A francia forradalom szereplői
 A napóleoni korszak szereplői
 1735-ben született személyek
 1820-ban elhunyt személyek
 Az Első Francia Császárság marsalljai
 A Père-Lachaise-ben eltemetett személyek
 Elzásziak