type: contracts

text:
 27.3.2013
 RO
 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene
 L 89/1
 Numai textele originale CEE–ONU au efect juridic în temeiul dreptului public internațional. Statutul și data intrării în vigoare ale prezentului regulament ar trebui verificate în ultima versiune a documentului de situație al CEE-ONU TRANS/WP.29/343, disponibil la următoarea adresă:
 http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html.
 Regulamentul nr. 12 al Comisiei Economice pentru Europa a Organizației Națiunilor Unite (ONU/CEE) – Dispoziții uniforme privind omologarea vehiculelor în ceea ce privește protecția conducătorului auto față de sistemul de direcție în cazul unui impact
 Include întreg textul valabil până la:
 Suplimentul 1 la seria 04 de amendamente — Data intrării în vigoare: 26 iulie 2012
 CUPRINS
 REGULAMENT
 1.
 Domeniul de aplicare
 2.
 Definiții
 3.
 Cererea de omologare
 4.
 Omologarea
 5.
 Specificații
 6.
 Încercări
 7.
 Amendamente și extinderea omologării tipului de vehicul sau a tipului de comandă de direcție
 8.
 Conformitatea producției
 9.
 Sancțiuni pentru neconformitatea producției
 10.
 Instrucțiuni
 11.
 Încetarea definitivă a producției
 12.
 Denumirile și adresele serviciilor tehnice responsabile cu efectuarea încercărilor de omologare, precum și ale autorităților de omologare de tip
 13.
 Dispoziții tranzitorii
 ANEXE
 ANEXA 1A
 Fișă de comunicare privind acordarea/extinderea/refuzul/retragerea omologării sau încetarea definitivă a producției unui tip de vehicul cu privire la protecția conducătorului auto față de comanda de direcție în cazul unui impact, în conformitate cu Regulamentul nr. 12
 ANEXA 1B
 Fișă de comunicare privind acordarea/extinderea/refuzul/retragerea omologării sau încetarea definitivă a producției unui tip de comandă de direcție cu privire la protecția conducătorului auto față de comanda de direcție în cazul unui impact, în conformitate cu Regulamentul nr. 12
 ANEXA 2
 Exemple de mărci de omologare
 ANEXA 3
 Încercarea la coliziunea frontală cu o barieră
 ANEXA 4
 Încercarea cu bloc de încercare
 Apendice:
 Blocul de încercare
 ANEXA 5
 Încercarea cu cap fals
 ANEXA 6
 Procedura de determinare a punctului „H” și a unghiului real al trunchiului pentru pozițiile de ședere în autovehicule
 Apendicele 1:
 Descrierea mașinii tridimensionale pentru punctul „H”
 Apendicele 2:
 Sistemul de referință tridimensional
 Apendicele 3:
 Date de referință privind locurile așezate
 ANEXA 7
 Procedurile de încercare pentru protecția pasagerilor din vehiculele care funcționează cu energie electrică împotriva tensiunilor înalte și a scurgerii de electroliți
 Apendice:
 Deget articulat de verificare (IPXXB)
 1. DOMENIUL DE APLICARE
 1.1.
 Prezentul regulament se aplică la comportamentul sistemului de direcție și al grupului motopropulsor electric care funcționează la înaltă tensiune, precum și la componentele și sistemele de înaltă tensiune care sunt conectate galvanic la magistrala de înaltă tensiune a grupului motopropulsor electric, ale autovehiculelor din categoria M1 și ale vehiculelor din categoria N1 cu masa maximă tehnic admisibilă mai mică de 1 500 kg, cu privire la protecția pasagerilor în contextul unei coliziuni frontale.
 1.2.
 La cererea unui producător, vehiculele, altele decât cele menționate la punctul 1.1 de mai sus, pot fi omologate în temeiul prezentului regulament.
 2. DEFINIȚII
 În sensul prezentului regulament,
 2.1. „omologarea unui vehicul” înseamnă omologarea unui tip de vehicul în ceea ce privește protecția conducătorului auto față de sistemul de direcție în cazul unui impact;
 2.2. „tipul de vehicul” înseamnă o categorie de autovehicule care nu diferă în aspectele lor esențiale, cum ar fi:
 2.2.1. vehicul acționat de un motor cu ardere internă:
 2.2.1.1.
 structura, dimensiunile, forma și materialele componente ale părții din față a comenzii de direcție a vehiculului;
 2.2.1.2.
 masa vehiculului în stare de funcționare, conform definiției de la punctul 2.18 de mai jos;
 2.2.2. vehicul acționat de un motor electric:
 2.2.2.1.
 structura, dimensiunile, forma și materialele componente ale părții din față a comenzii de direcție a vehiculului;
 2.2.2.2.
 amplasamentele sistemelor reîncărcabile de stocare a energiei (SRSE), în măsura în care acestea au un efect negativ asupra rezultatelor încercării la impact prevăzute în prezentul regulament;
 2.2.2.3.
 masa vehiculului în stare de funcționare, conform definiției de la punctul 2.18 mai jos.
 2.3. „omologarea unei comenzi de direcție” înseamnă omologarea tipului de comandă de direcție în ceea ce privește protecția conducătorului auto față de sistemul de direcție în cazul unui impact;
 2.4. „tipul de comandă de direcție” înseamnă o categorie de comenzi de direcție care nu diferă în aspectele lor esențiale, cum ar fi:
 2.4.1.
 structura, dimensiunile, forma și materialele componente;
 2.5. „comanda de direcție” înseamnă dispozitivul de direcție acționat de către conducătorul auto, în general volanul;
 2.6. „comanda universală de direcție” reprezintă o comandă de direcție care poate fi montată la mai multe tipuri de vehicule omologate, la care diferențele privind fixarea comenzii direcției la coloana de direcție nu afectează performanța la impact a comenzii direcției;
 2.7. „airbag” reprezintă un sac flexibil care este destinat să fie umplut cu un gaz sub presiune și care:
 2.7.1.
 este proiectat să protejeze conducătorul auto în caz de impact împotriva sistemului de direcție;
 2.7.2.
 este umflat de un dispozitiv care este activat în cazul impactului vehiculului;
 2.8. „coroana comenzii de direcție” reprezintă coroana exterioară cvasitoroidală în cazul volanului pe care conducătorul auto o ține, de obicei, cu mâinile atunci când conduce;
 2.9. „spița” reprezintă o bară care conectează coroana comenzii de direcție la butucul volanului;
 2.10. „butucul volanului” reprezintă acea parte a comenzii de direcție situată, de obicei, în centru, care:
 2.10.1.
 leagă comanda de direcție la arborele de direcție;
 2.10.2.
 transmite cuplul de la comanda de direcție la arborele de direcție;
 2.11. „centrul butucului comenzii de direcție” reprezintă punctul de pe suprafața butucului prin care trece axa arborelui de direcție;
 2.12. „planul comenzii de direcție” reprezintă, în cazul volanului, suprafața plană care desparte coroana comenzii de direcție în mod egal între conducătorul auto și partea din față a mașinii;
 2.13. „arborele de direcție” reprezintă elementul care transmite casetei de direcție cuplul exercitat asupra comenzii de direcție;
 2.14. „coloana de direcție” reprezintă carterul care acoperă arborele de direcție;
 2.15. „mecanismul de direcție” reprezintă ansamblul care cuprinde comanda direcției, coloana de direcție, accesoriile de asamblare, arborele de direcție, caseta de direcție și toate celelalte componente cum ar fi cele proiectate să contribuie la absorbția energiei în cazul unui impact cu comanda de direcție;
 2.16. Habitaclul
 2.16.1. „habitaclu în privința protecției pasagerilor” înseamnă spațiul destinat ocupanților, delimitat de plafon, podea, pereții laterali, portiere, ferestre și perete despărțitor frontal și de planul peretelui despărțitor din spate sau planul spătarului scaunului din spate;
 2.16.2. „habitaclu pentru evaluarea siguranței electrice” înseamnă spațiul destinat ocupanților, delimitat de plafon, podea, pereții laterali, portiere, ferestre, peretele despărțitor frontal și peretele despărțitor din spate sau ușa din spate, precum și de barierele de protecție electrică și de părțile închise prevăzute pentru protecția grupului motopropulsor electric împotriva contactului direct cu părțile sub înaltă tensiune;
 2.17. „elementul de impact” constă în capul fals emisferic și rigid cu diametrul de 165 mm, în conformitate cu punctul 3 din anexa 5 la prezentul regulament;
 2.18. „masa vehiculului în stare de funcționare” înseamnă masa vehiculului neocupat și neîncărcat, dar cu rezervorul de combustibil plin, precum și cu lichid de răcire, lubrifiant, scule, o roată de rezervă (dacă este prevăzută în echipamentul standard de către producătorul vehiculului) și SRSE;
 2.19. „înaltă tensiune” înseamnă clasificarea unei componente electrice sau a unui circuit electric, dacă tensiunea de lucru a acesteia (acestuia) este > 60 V și ≤ 1 500 V în cazul curentului continuu (CC) sau > 30 V și ≤ 1 000 V în cazul curentului alternativ (CA) – valori medii pătratice (rms);
 2.20. „sistemul reîncărcabil de stocare a energiei (SRSE)” înseamnă sistemul reîncărcabil de stocare a energiei care furnizează energie electrică pentru propulsie;
 2.21. „bariera de protecție electrică” înseamnă incinta care oferă protecție împotriva oricărui contact direct cu părțile aflate sub înaltă tensiune;
 2.22. „grupul motopropulsor electric” înseamnă circuitul electric care include motorul sau motoarele de tracțiune și poate include, de asemenea, SRSE, sistemul de transformare a energiei electrice, convertoarele electronice, cablajele asociate și conectorii, precum și sistemul de cuplare pentru încărcarea SRSE;
 2.23. „piese sub tensiune” înseamnă piesa (piesele) conductoare destinată (destinate) încărcării cu energie electrică la utilizarea normală;
 2.24. „piesa conductoare expusă” înseamnă piesa conductoare care poate fi atinsă în baza dispozițiilor de protecție IPXXB și care poate fi încărcată cu energie electrică în condiții de deficiență a izolației. Această definiție include piesele acoperite de un capac care poate fi înlăturat fără utilizarea uneltelor;
 2.25. „contact direct” înseamnă contactul persoanelor cu piesele sub înaltă tensiune;
 2.26. „contact indirect” înseamnă contactul persoanelor cu piesele conductoare expuse;
 2.27. „protecția IPXXB” înseamnă protecția împotriva contactului cu părți sub înaltă tensiune prin intermediul fie al unei bariere de protecție electrică, fie al unei incinte și verificată cu ajutorul degetului articulat de verificare (IPXXB), astfel cum se precizează la punctul 4 din anexa 7;
 2.28. „tensiunea de funcționare” înseamnă cea mai mare valoare medie pătratică (rms) a tensiunii unui circuit electric, specificată de producător, care poate apărea între orice piese conductoare în condițiile existenței unor circuite deschise sau în condiții normale de funcționare. Dacă circuitul electric este separat prin izolare galvanică, tensiunea de funcționare este definită pentru fiecare circuit separat respectiv;
 2.29. „sistemul de cuplare pentru încărcarea sistemului reîncărcabil de stocare a energiei (SRSE)” înseamnă circuitul electric utilizat pentru încărcarea SRSE de la o sursă de alimentare cu energie electrică externă, inclusiv priza de racordare a vehiculului;
 2.30. „șasiul electric” înseamnă un ansamblu alcătuit din piese conductoare conectate electric între ele, al căror potențial electric este considerat potențial de referință;
 2.31. „circuitul electric” înseamnă un ansamblu de piese sub înaltă tensiune conectate, conceput să fie încărcat cu energie electrică în cursul funcționării normale;
 2.32. „sistemul de conversie a energiei electrice” înseamnă un sistem care generează și furnizează energie electrică pentru propulsia electrică;
 2.33. „convertizor electronic” înseamnă un dispozitiv capabil să controleze și/sau să transforme energia electrică pentru propulsia electrică;
 2.34. „incinta” reprezintă partea care înconjoară unitățile interne și oferă protecție împotriva oricărui contact direct;
 2.35. „magistrala de înaltă tensiune” înseamnă circuitul electric, inclusiv sistemul de cuplare pentru încărcarea SRSE care funcționează la înaltă tensiune;
 2.36. „izolatorul solid” înseamnă stratul izolator al cablajelor, destinat acoperirii părților sub înaltă tensiune și evitării oricărui contact direct cu aceste părți. Acesta include suprafețe de acoperire pentru izolarea pieselor sub tensiune ale conectorilor de înaltă tensiune și lac sau vopsea pentru izolare;
 2.37. „deconectarea automată” este un dispozitiv care, în momentul acționării, separă în mod galvanic sursele de energie electrică de restul circuitului de înaltă tensiune al sistemului de propulsie electrică;
 2.38. „bateria de tracțiune de tip deschis” este un tip de baterie care necesită un lichid și generează hidrogen gazos eliberat în atmosferă.
 3. CEREREA DE OMOLOGARE
 3.1. Tipul vehiculului:
 3.1.1.
 Cererea pentru omologarea unui tip de vehicul cu privire la protecția conducătorului auto față de sistemul de direcție în cazul unui impact este prezentată de către producătorul vehiculului sau de reprezentantul său acreditat.
 3.1.2.
 Aceasta este însoțită de documentele menționate mai jos, în triplu exemplar, și de următoarele informații:
 3.1.2.1.
 o descriere detaliată a tipului de vehicul cu privire la structura, dimensiunile, forma și materialele componente ale părții vehiculului din fața comenzii de direcție;
 3.1.2.2.
 desene, la o scară adecvată și cu suficiente detalii, ale sistemului de direcție și ale fixării acestuia pe șasiul și caroseria vehiculului;
 3.1.2.3.
 o descriere tehnică a sistemului menționat mai sus;
 3.1.2.4.
 o indicație a masei vehiculului în stare de funcționare;
 3.1.2.5.
 dovada că comanda de direcție a fost aprobată în conformitate cu punctul 5.2 din regulament, după caz.
 3.1.2.6.
 dovada că sistemul de direcție respectă specificațiile punctului 5.2.2 din Regulamentul nr. 94, dacă cererea de omologare este înaintată de solicitant în conformitate cu punctul 5.1.2 de mai jos;
 3.1.2.7.
 dovada că comanda de direcție respectă specificațiile punctelor 5.2.1.4 și 5.2.1.5 din Regulamentul nr. 94, dacă cererea de omologare este înaintată de solicitant în conformitate cu punctul 5.2.1 de mai jos;
 3.1.2.8.
 o descriere generală a tipului și amplasării sursei de energie electrică, precum și a sistemului de propulsie electrică (de exemplu, hibrid, electric).
 3.1.3.
 La serviciul tehnic care răspunde de realizarea încercărilor de omologare, se prezintă următoarele:
 3.1.3.1.
 un vehicul, reprezentativ pentru tipul de vehicul ce urmează a fi omologat, pentru încercarea menționată la punctul 5.1 de mai jos;
 3.1.3.2.
 la alegerea producătorului și cu acordul serviciului tehnic, fie un al doilea vehicul, fie acele părți ale vehiculului considerate esențiale de către acesta pentru încercările menționate la punctele 5.2 și 5.3 de mai jos;
 3.1.3.3.
 autoritatea competentă verifică existența unor condiții satisfăcătoare pentru asigurarea controlului efectiv al conformității producției, înainte de acordarea omologării de tip.
 3.2. Tipul de comandă de direcție
 3.2.1.
 Cererea de omologare a unui tip de comandă de direcție cu privire la protecția conducătorului auto față de sistemul de direcție în cazul unui impact este prezentată de către producătorul comenzii de direcție sau de reprezentantul său acreditat.
 3.2.2.
 Aceasta este însoțită de documentele menționate mai jos, în triplu exemplar, și de următoarele informații:
 3.2.2.1.
 o descriere detaliată a tipului de comandă de direcție în ceea ce privește structura, dimensiunile și materialele componente ale comenzii de direcție;
 3.2.2.2.
 desene, la o scară adecvată și cu suficiente detalii, ale sistemului de direcție și ale fixării acestuia pe șasiul și caroseria vehiculului;
 3.2.2.3.
 dovada că comanda de direcție respectă specificațiile de la punctele 5.2.1.4 și 5.2.1.5 din Regulamentul nr. 94, dacă cererea de omologare este înaintată de solicitant în conformitate cu punctul 5.2.1 de mai jos.
 3.2.3.
 Pentru încercarea menționată la punctele 5.2 și 5.3 de mai jos, se prezintă la serviciul tehnic care răspunde de efectuarea încercărilor de omologare, o comandă a direcției reprezentativă pentru tipul de comandă a direcției care urmează a fi omologat, precum și, la alegerea producătorului, acele părți ale vehiculului care sunt considerate de către acesta esențiale pentru încercare.
 4. OMOLOGAREA
 4.1. Un certificat conform cu modelul specificat la punctul 4.1.1 sau 4.1.2. trebuie atașat certificatului de omologare de tip:
 4.1.1.
 anexa 1A pentru cereri la care se face trimitere la punctul 3.1;
 4.1.2.
 anexa 1B pentru cereri la care se face trimitere la punctul 3.2.
 4.2. Tipul vehiculului
 4.2.1.
 Dacă vehiculul trimis spre omologare în temeiul prezentului regulament respectă condițiile prevăzute la punctele 5 și 6 de mai jos și în anexele 4, 5 și 6 la prezentul regulament, se acordă omologarea pentru acel tip de vehicul.
 4.2.2.
 Fiecărui tip omologat i se alocă un număr de omologare. Primele două cifre ale acestuia (în momentul de față 04 corespunzând seriei 04 de amendamente) indică seria de amendamente care cuprind cele mai recente amendamente tehnice majore aduse regulamentului în momentul emiterii omologării. Aceeași parte contractantă nu poate atribui același număr aceluiași tip de vehicul echipat cu alt tip de sistem de direcție sau unui alt tip de vehicul, astfel cum este definit la punctul 2.2 de mai sus.
 4.2.3.
 Omologarea, extinderea sau refuzul omologării unui tip de vehicul în conformitate cu prezentul regulament este comunicată părților participante la acord care aplică prezentul regulament, printr-o fișă conformă cu modelul menționat în anexa 1A la prezentul regulament.
 4.2.4.
 Pe orice vehicul corespunzător unui tip de vehicul omologat în temeiul prezentului regulament se aplică în mod vizibil, într-un loc ușor accesibil și indicat pe fișa de omologare, o marcă de omologare internațională compusă din următoarele elemente:
 4.2.4.1.
 un cerc în interiorul căruia este plasată litera „E” urmată de numărul distinctiv al țării care a acordat omologarea (1);
 4.2.4.2.
 numărul prezentului regulament, urmat de litera „R”, o liniuță și numărul de omologare în dreapta cercului, astfel cum se precizează la punctul 4.2.4.1.
 4.2.5.
 În cazul în care vehiculul este conform cu un tip de vehicul omologat, în temeiul unuia sau a mai multor regulamente anexate la Acord, în țara care a acordat omologarea în temeiul prezentului regulament, simbolul prevăzut la punctul 4.2.4.1 nu trebuie repetat; într-un astfel de caz, numerele regulamentelor și numerele de omologare, precum și simbolurile suplimentare corespunzătoare tuturor regulamentelor în temeiul cărora a fost acordată omologarea în țara care a acordat omologarea în conformitate cu prezentul regulament, sunt înscrise unul sub altul, la dreapta simbolului prescris la punctul 4.2.4.1.
 4.2.6.
 Marca de omologare trebuie să fie perfect lizibilă și de neșters.
 4.2.7.
 Marca de omologare este amplasată lângă plăcuța cu date a vehiculului sau pe această plăcuță fixată de producător.
 4.3. Tipul de comandă de direcție
 4.3.1.
 În cazul în care comanda de direcție prezentată pentru a fi omologată separat conform prezentului regulament respectă condițiile aplicabile prevăzute la punctele 5 și 6 de mai jos și în anexele 4, 5 și 6 la prezentul regulament, acelui tip de comandă de direcție i se acordă omologarea. Aceasta se aplică doar comenzilor de direcție care nu includ o pernă de aer.
 4.3.2.
 Fiecărui tip omologat i se alocă un număr de omologare. Primele două cifre (în prezent 04, corespunzând seriei 04 de amendamente) indică seria de amendamente, incluzând cele mai recente amendamente tehnice majore aduse regulamentului la momentul omologării. Aceeași parte contractantă nu poate atribui același număr unui alt tip de comandă de direcție, astfel cum este definit la punctul 2.4 de mai sus.
 4.3.3.
 Omologarea ori extinderea, sau refuzul omologării unui tip de comandă de direcție în conformitate cu prezentul regulament este comunicată părților participante la acord care aplică prezentul regulament, printr-o fișă conformă cu modelul menționat în anexa 1B la prezentul regulament.
 4.3.4.
 Pe fiecare comandă de direcție conformă cu o comandă de direcție omologată de tip în conformitate cu prezentul regulament se amplasează, în mod vizibil și într-un loc ușor accesibil specificat în fișa de omologare, o marcă de omologare internațională alcătuită din următoarele elemente:
 4.3.4.1.
 un cerc în interiorul căruia este plasată litera „E” urmată de numărul distinctiv al țării care a acordat omologarea (1);
 4.3.4.2.
 numărul de omologare înscris dedesubtul cercului;
 4.3.4.3.
 simbolul R94-02 în cazul unei omologări în conformitate cu punctul 5.2.1 de mai jos.
 4.3.5.
 Marca de omologare trebuie să fie perfect lizibilă și de neșters.
 4.4. Anexa 2 la prezentul regulament oferă exemple de mărci de omologare.
 5. SPECIFICAȚII
 5.1. Atunci când un vehicul neîncărcat, în stare de funcționare, fără manechin, este supus încercării la coliziune cu o barieră la o viteză de 48,3 km/h (30 mph), partea superioară a coloanei de direcție și a arborelui său nu trebuie să se deplaseze în spate, orizontal și paralel cu axa longitudinală a vehiculului, cu mai mult de 12,7 cm și, de asemenea, fără să depășească 12,7 cm vertical în sus, ambele dimensiuni fiind considerate în raport cu un punct al vehiculului care nu este afectat de impact (2).
 5.1.1. În plus, vehiculele echipate cu grup motopropulsor electric trebuie să îndeplinească cerințele punctului 5.5. Acest lucru ar putea fi demonstrat prin efectuarea unei încercări separate de impact frontal, la cererea producătorului, după validarea de către serviciul tehnic, cu condiția ca componentele electrice să nu influențeze nivelul de protecție a ocupanților oferit de tipul de vehicul, astfel cum este definit în prezentul regulament.
 5.1.2. Specificațiile punctului 5.1 de mai sus sunt considerate a fi îndeplinite dacă vehiculul echipat cu un astfel de sistem de direcție respectă specificațiile punctului 5.2.2 din Regulamentul nr. 94.
 5.2. Atunci când o comandă de direcție este lovită de un bloc de încercare lansat contra ei cu o viteză relativă de 24,1 km/h (15 mph), forța aplicată asupra blocului de încercare de către comanda de direcție nu depășește 1 111 daN.
 5.2.1. Dacă comanda de direcție este prevăzută cu airbag la volan, specificațiile punctului 5.2 de mai sus sunt considerate a fi îndeplinite dacă vehiculul echipat cu un astfel de sistem de direcție respectă specificațiile punctelor 5.2.1.4 și 5.2.1.5 din Regulamentul nr. 94.
 5.3. Atunci când o comandă de direcție este lovită cu un element de lovire lansat contra ei cu o viteza relativă de 24,1 km/h, în conformitate cu procedura de la anexa 5, decelerația elementului de lovire nu va depăși 80 g în total timp de mai mult de 3 milisecunde. Decelerația va fi întotdeauna mai mică de 120 g cu C.F.C. 600 Hz.
 5.4. Comanda de direcție este proiectată, construită și montată astfel încât:
 5.4.1. înaintea încercării la impact prescris la punctele 5.2 și 5.3 de mai sus, nicio parte a suprafeței comenzii de direcție, îndreptată spre conducătorul auto, care poate fi lovită de o sferă cu diametrul de 165 mm, să nu prezinte asperități sau margini ascuțite cu o rază de curbură mai mică de 2,5 mm.
 În cazul unei comenzi de direcție echipate cu un airbag, această cerință se consideră a fi îndeplinită în cazul în care nicio parte, care poate fi atinsă de o sferă cu diametrul de 165 mm nu prezintă margini ascuțite periculoase, conform definiției de la punctul 2.18 din Regulamentul nr. 21, susceptibile de a mări pericolul de rănire gravă a pasagerilor.
 5.4.1.1. După orice încercare la impact prescris la punctele 5.2 și 5.3, partea din suprafața comenzii de direcție îndreptată spre conducătorul auto nu trebuie să prezinte asperități sau margini ascuțite care pot mări pericolul sau gravitatea rănilor pentru conducătorul auto. Nu se iau în considerare spărturile mici de suprafață sau fisurile.
 5.4.1.1.1. În cazul unei proeminențe constând într-un element din material care nu este rigid, având o duritate mai mică de 50 Shore A, montată pe suport rigid, cerințele punctului 5.4.1.1 se aplică doar suportului rigid;
 5.4.2. comanda de direcție este proiectată, construită și montată în așa fel încât să nu comporte elemente sau accesorii, inclusiv comanda claxonului și elementele de asamblare, care pot agăța hainele sau bijuteriile conducătorului auto în timpul manevrelor normale de conducere;
 5.4.3. în cazul comenzilor de direcție care nu sunt destinate să facă parte din echipamentul original, se impune ca acestea să îndeplinească specificațiile atunci când sunt supuse încercării în conformitate cu punctul 2.1.3 din anexa 4 și cu punctul 2.3 din anexa 5;
 5.4.4. în cazul „comenzilor de direcție universale” trebuie îndeplinite cerințele pentru:
 5.4.4.1.
 ansamblul unghiurilor coloanei de direcție, încercările efectuându-se cel puțin la unghiurile maxime și minime ale coloanei, pentru tipurile de vehicule omologate cărora le sunt destinate comenzile;
 5.4.4.2.
 întreaga gamă de poziții posibile ale elementului de lovire și ale blocului de încercare față de comanda de direcție, încercarea efectuându-se cel puțin pentru poziția medie în gama de tipuri de vehicule omologate cărora le sunt destinate comenzile. În cazul în care se utilizează o coloană de direcție, aceasta trebuie să fie de tipul care corespunde condițiilor „celui mai rău caz”;
 5.4.5. în cazul în care se utilizează adaptoare pentru adaptarea unui singur tip de comandă de direcție la o gamă de coloane de direcție și se poate demonstra că utilizând aceste adaptoare, caracteristicile de absorbție a energiei ale sistemului sunt aceleași, toate încercările pot fi realizate cu un tip de adaptor.
 5.5. După încercarea efectuată în conformitate cu procedura descrisă în anexa 3 la prezentul regulament, grupul motopropulsor electric care funcționează la înaltă tensiune, precum și componentele și sistemele sub înaltă tensiune, care sunt conectate galvanic la magistrala de înaltă tensiune a grupului motopropulsor electric îndeplinesc următoarele cerințe:
 5.5.1. Protecția împotriva șocurilor electrice
 După coliziune, cel puțin una dintre cele patru criterii specificate la punctele 5.5.1.1 până la 5.5.1.4.2 trebuie să fie îndeplinite.
 În cazul în care vehiculul are o funcție sau un dispozitiv (dispozitive) de deconectare automată care separă galvanic circuitul grupului motopropulsor electric în condiții de rulare, cel puțin unul dintre următoarele criterii este aplicat circuitului deconectat sau, în mod individual, fiecărui circuit separat, după activarea funcției de deconectare.
 Cu toate acestea, criteriile definite la punctul 5.5.1.4 nu se aplică în cazul în care mai mult de un potențial al unei părți a magistralei de înaltă tensiune nu este protejat în condițiile de protecție IPXXB.
 În cazul în care încercarea se efectuează în condițiile în care o parte (părți) a (ale) sistemului de înaltă tensiune nu se află sub tensiune, protecția împotriva șocurilor electrice trebuie să fie demonstrată fie prin intermediul punctului 5.5.1.3, fie prin intermediul punctului 5.5.1.4 pentru partea (părțile) relevantă (relevante).
 5.5.1.1. Absența înaltei tensiuni
 Tensiunile Vb, V1 și V2 ale magistralelor de înaltă tensiune sunt mai mici sau egale cu 30 VCA sau 60 VCC, astfel cum se precizează la punctul 2 din anexa 7.
 5.5.1.2. Energie electrică joasă
 Energia totală (ET) pe magistralele de înaltă tensiune trebuie să fie mai mică de 2,0 J atunci când este măsurată în conformitate cu procedura de încercare, astfel cum este specificat în formula (a) de la punctul 3 din anexa 7. Ca o posibilitate alternativă, energia totală (ET) poate fi calculată pe baza tensiunii măsurate Vb a magistralei de înaltă tensiune și a capacității electrice a condensatorilor X (Cx) specificate de producător, conform formulei (b) de la punctul 3 din anexa 7.
 Energia stocată în condensatorii Y (ETy1, ETy2) trebuie să fie, de asemenea, mai mică de 2,0 J. Aceasta se calculează prin măsurarea tensiunilor V1 și V2 din magistralele de înaltă tensiune și șasiul electric, și a capacității condensatorilor Y specificată de către producător, în conformitate cu formula (c) de la punctul 3 din anexa 7.
 5.5.1.3. Protecția fizică
 Pentru protecția împotriva contactului direct cu părțile sub înaltă tensiune, trebuie prevăzută protecția IPXXB.
 În plus, pentru protecția împotriva șocurilor electrice care ar putea rezulta din contact indirect, rezistența între toate părțile conductoare expuse și șasiul electric trebuie să fie mai mică de 0,1 Ohmi în cazul în care intensitatea curentului este de cel puțin 0,2 A.
 Această cerință este îndeplinită în cazul în care conexiunea galvanică a fost realizată prin sudare.
 5.5.1.4. Rezistența de izolație
 Criteriile specificate la punctele 5.5.1.4.1 și 5.5.1.4.2 de mai jos trebuie să fie îndeplinite.
 Măsurătorile se efectuează în conformitate cu punctul 5 din anexa 7.
 5.5.1.4.1. Grupul motopropulsor electric format din magistrale separate cu curent continuu sau alternativ
 Dacă magistralele de înaltă tensiune cu curent continuu și magistralele de înaltă tensiune cu curent alternativ sunt izolate galvanic unele de altele, rezistența de izolație între magistrala de înaltă tensiune și șasiul electric (Ri, astfel cum este definită la punctul 5 din anexa 7) trebuie să aibă o valoare minimă de 100 Ω/V din tensiunea de lucru pentru magistralele cu curent continuu și o valoare minimă de 500 Ω/V din tensiunea de lucru pentru magistralele cu curent alternativ.
 5.5.1.4.2. Grupul motopropulsor electric format din magistrale de curent continuu și alternativ combinate
 Dacă magistralele de înaltă tensiune cu curent continuu și magistralele de înaltă tensiune cu curent alternativ sunt conectate galvanic, rezistența de izolație între magistrala de înaltă tensiune și șasiul electric (Ri, astfel cum a fost definită la punctul 5 din anexa 7) trebuie să aibă o valoare minimă de 500 Ω/V din tensiunea de lucru.
 Cu toate acestea, dacă protecția IPXXB este îndeplinită pentru toate magistralele de înaltă tensiune cu curent alternativ sau dacă tensiunea curentului continuu este mai mică sau egală cu 30 V după coliziunea vehiculului, rezistența de izolație dintre magistrala de înaltă tensiune și șasiul electric (Ri, astfel cum este definită la punctul 5 din anexa 7) trebuie să aibă o valoare minimă de 100 Ω/V din tensiunea de lucru.
 5.5.2. Scurgerea electrolitului
 În intervalul de timp de 30 de minute după coliziune nu trebuie să existe nicio scurgere de electrolit din SRSE în habitaclu; cel mult 7 % din electrolit se poate scurge din SRSE, cu excepția cazului bateriilor de tracțiune de tip deschis situate în afara habitaclului. În cazul bateriilor de tracțiune de tip deschis, cel mult 7 % din electrolit (cu un maxim de 5,0 litri) se pot scurge în afara habitaclului. Producătorul trebuie să demonstreze respectarea condițiilor în conformitate cu punctul 6 din anexa 7.
 5.5.3. Menținerea în poziție fixă a SRSE
 SRSE situate în habitaclu trebuie să rămână în locul în care sunt instalate, iar componentele SRSE trebuie să rămână în interiorul limitelor SRSE.
 Nicio parte a unei SRSE amplasate în afara habitaclului pentru evaluarea siguranței electrice nu trebuie să pătrundă în habitaclu în timpul încercării la șoc sau după aceasta.
 Producătorul trebuie să demonstreze respectarea condițiilor în conformitate cu punctul 7 din anexa 7.
 5.6. Specificațiile de la punctele 5.5-5.5.3 de mai sus sunt considerate a fi îndeplinite dacă vehiculul echipat cu un grup motopropulsor electric funcționând la înaltă tensiune este în conformitate cu specificațiile de la punctele 5.2.8-5.2.8.3 din Regulamentul nr. 94, seria 02 de amendamente.
 6. ÎNCERCĂRI
 6.1.
 Respectarea cerințelor de la punctele 5.1-5.4 de mai sus se verifică în conformitate cu metodele prevăzute în anexele 3, 4 și 5 la prezentul regulament. Respectarea cerințelor de la punctul 5.5 de mai sus se verifică în conformitate cu metodele prevăzute în anexa 3 la prezentul regulament. Toate măsurătorile trebuie făcute pe baza ISO 6487:1987.
 6.2.
 Cu toate acestea, pot fi admise alte încercări, la alegerea autorității care acordă omologarea de tip, cu condiția demonstrării echivalenței acestora. În aceste cazuri, la documentația de omologare se anexează un raport care să descrie metodele utilizate și rezultatele obținute.
 7. AMENDAMENTE ȘI EXTINDEREA OMOLOGĂRII TIPULUI DE VEHICUL SAU A TIPULUI DE COMANDĂ DE DIRECȚIE
 7.1.
 Orice modificare a tipului de vehicul sau a tipului de comandă de direcție sau a amândurora trebuie notificată departamentului administrativ care a omologat tipul de vehicul sau tipul de comandă de direcție. În acest caz, departamentul administrativ poate:
 7.1.1.
 să considere că amendamentele făcute nu sunt susceptibile să aibă un efect negativ considerabil și că, în orice caz, vehiculul respectă în continuare cerințele; sau
 7.1.2.
 să solicite un raport de încercare suplimentar serviciului tehnic responsabil cu încercările de omologare.
 7.2.
 Fără a aduce atingere dispozițiilor punctului 7.1 de mai sus, o variantă a vehiculului a cărui masă în stare de funcționare este mai mică decât cea a vehiculului supus încercării de omologare nu trebuie considerată drept o modificare a tipului de vehicul.
 7.3.
 Confirmarea sau refuzul omologării, cu specificarea amendamentei, trebuie comunicată prin procedura specificată la punctul 4.2.3 sau 4.3.3 de mai sus părților la acord care aplică prezentului regulament.
 7.4.
 Autoritatea competentă care a acordat extinderea omologării trebuie să atribuie un număr de serie pentru o astfel de extindere și să informeze celelalte părți participante la Acordul din 1958 care aplică prezentul regulament prin intermediul unei fișe de comunicare, conform modelului din anexa 1A sau 1B la prezentul regulament.
 8. CONFORMITATEA PRODUCȚIEI
 8.1.
 Fiecare vehicul omologat sau comandă de direcție omologată în temeiul prezentului regulament trebuie să fie astfel construit încât să corespundă tipului omologat, prin respectarea cerințelor stabilite la punctele 5 și 6 de mai sus.
 8.2.
 Pentru verificarea respectării cerințelor de la punctul 8.1 se va proceda la controale corespunzătoare ale producției.
 8.3.
 Titularul omologării are, în special, următoarele obligații:
 8.3.1.
 să asigure existența unor proceduri pentru un control al calității eficient al vehiculului sau al comenzii de direcție;
 8.3.2.
 să aibă acces la echipamentul de încercare necesar pentru controlul conformității fiecărui tip omologat;
 8.3.3.
 să se asigure că rezultatele încercărilor sunt înregistrate și că documentele anexate sunt disponibile pentru o perioadă de timp care urmează a fi stabilită de comun acord cu autoritatea care acordă omologarea de tip;
 8.3.4.
 să analizeze rezultatele fiecărui tip de încercare, pentru a verifica și garanta constanța caracteristicilor vehiculului, ținând seama de variațiile admisibile în producția industrială;
 8.3.5.
 să se asigure că pentru fiecare tip de vehicul sau comandă de direcție sunt efectuate cel puțin încercările privind efectuarea măsurătorilor;
 8.3.6.
 să se asigure că pentru orice set de eșantioane sau piese folosite la încercări care se dovedesc a fi neconforme în cursul încercării respective sunt necesare o eșantionare și o încercare suplimentare. Trebuie luate toate măsurile necesare pentru restabilirea conformității producției respective.
 8.4.
 Autoritatea competentă care a acordat omologarea de tip poate să verifice în orice moment metodele de control al conformității folosite în fiecare unitate de producție.
 8.4.1.
 La fiecare inspecție, i se prezintă inspectorului rapoartele de încercare și de producție.
 8.4.2.
 Inspectorul poate să selecteze aleatoriu eșantioane care să fie supuse încercării în laboratorul producătorului. Numărul minim de exemplare poate fi stabilit în funcție de rezultatele controalelor proprii ale producătorului.
 8.4.3.
 Dacă nivelul calității se dovedește nesatisfăcător sau este necesar să se verifice valabilitatea încercărilor efectuate în conformitate cu punctul 8.4.2, inspectorul trebuie să preleveze eșantioane care vor fi trimise serviciului tehnic care a efectuat încercările de omologare de tip.
 8.4.4.
 Autoritatea competentă poate efectua toate încercările prevăzute în prezentul regulament. Frecvența normală a inspecțiilor autorizate de autoritatea competentă este de una pe an. În cazul în care în urma acestor inspecții se constată rezultate necorespunzătoare, autoritatea competentă trebuie să se asigure că se iau toate măsurile necesare pentru restabilirea conformității producției cât mai rapid posibil.
 9. SANCȚIUNI PENTRU NECONFORMITATEA PRODUCȚIEI
 9.1.
 Omologarea acordată pentru un tip de vehicul, în temeiul prezentului regulament, poate fi retrasă în cazul în care nu se respectă cerința prevăzută la punctul 8.1 de mai sus sau în cazul în care rezultatele verificărilor descrise la punctul 8.2 de mai sus sunt negative pentru vehiculul sau vehiculele selectate.
 9.2.
 În cazul în care o parte contractantă la acord, care aplică prezentul regulament, retrage o omologare pe care a acordat-o anterior, ea trebuie să notifice imediat acest aspect celorlalte părți contractante care aplică prezentul regulament prin intermediul unei fișe de comunicare, conform modelului din anexa 1A sau anexa 1B la prezentul regulament (după caz).
 10. INSTRUCȚIUNI
 În cazul unui tip de comandă de direcție furnizat separat față de vehicul, instrucțiunile de ambalare și instalare trebuie să menționeze clar tipul (tipurile) de vehicul cărora le este destinat.
 11. ÎNCETAREA DEFINITIVĂ A PRODUCȚIEI
 În cazul în care titularul omologării încetează definitiv să producă un tip de vehicul sau un tip de comandă de direcție omologat în conformitate cu prezentul regulament, acesta informează autoritatea care a acordat omologarea cu privire la aceasta. La primirea comunicării respective, autoritatea menționată trebuie să informeze celelalte părți participante la Acordul din 1958 care aplică prezentul regulament prin intermediul unei fișe de comunicare conform modelului din anexa 1A sau din anexa 1B la prezentul regulament (după caz).
 12. DENUMIRILE ȘI ADRESELE SERVICIILOR TEHNICE RESPONSABILE CU EFECTUAREA ÎNCERCĂRILOR DE OMOLOGARE, PRECUM ȘI ALE AUTORITĂȚILOR DE OMOLOGARE DE TIP
 Părțile contractante la Acordul din 1958 care aplică prezentul regulament comunică Secretariatului General al Organizației Națiunilor Unite denumirile și adresele serviciilor tehnice responsabile cu efectuarea încercărilor de omologare, precum și ale autorităților de omologare de tip care acordă omologarea și cărora trebuie să li se trimită fișele care atestă omologarea, extinderea, refuzul sau retragerea omologării acordate în alte țări.
 13. DISPOZIȚII TRANZITORII
 13.1. Începând cu data intrării în vigoare a seriei 03 de amendamente la prezentul regulament, nicio parte contractantă nu poate refuza o cerere de omologare înaintată în conformitate cu prezentul regulament, astfel cum a fost modificat prin seria 03 de amendamente.
 13.2. Începând cu data oficială a intrării în vigoare a seriei 04 de amendamente, niciuna dintre părțile contractante care aplică prezentul regulament nu refuză acordarea de omologări de tip în temeiul prezentului regulament, astfel cum a fost modificat prin seria 04 de amendamente.
 13.3. Omologarea unui tip de vehicul
 13.3.1.
 La expirarea unei perioade de 36 de luni de la data oficială a intrării în vigoare menționată la punctul 13.1 de mai sus, părțile contractante care aplică prezentul regulament acordă omologări de tip pentru vehiculele cu comandă avansată din categoria M1 și pentru vehiculele din categoria N1 cu o masă de mai puțin de 1,5 tone doar dacă tipul de vehicul respectă cerințele prezentului regulament astfel cum a fost modificat prin seria 03 de amendamente, cu excepția dispozițiilor stabilite la punctul 5.1 din prezentul regulament privind deplasarea maximă verticală a coloanei de direcție, care se vor aplica noilor omologări doar după trecerea unei perioade suplimentare de 12 luni.
 13.3.2.
 La expirarea unei perioade de 48 de luni de la data oficială a intrării în vigoare menționată la punctul 13.1 de mai sus, părțile contractante care aplică prezentul regulament acordă omologări de tip vehiculelor din categoria M1, altele decât cele cu comandă avansată, doar dacă tipul de vehicul respectă cerințele prezentului regulament astfel cum a fost modificat prin seria 03 de amendamente.
 13.3.3.
 La expirarea unei perioade de 60 de luni de la data oficială a intrării în vigoare menționată la punctul 13.1 de mai sus, părțile contractante care aplică prezentul regulament pot refuza recunoașterea omologărilor de tip ale tipului de vehicul în cazul în care acestea nu au fost acordate în conformitate cu seria 03 de amendamente la prezentul regulament.
 13.3.4.
 Începând cu 24 de luni de la data intrării în vigoare a seriei 04 de amendamente, părțile contractante care aplică prezentul regulament acordă omologări de tip numai acelor tipuri de vehicule care respectă cerințele prezentului regulament, astfel cum a fost modificat prin seria 04 de amendamente.
 Cu toate acestea, în cazul vehiculelor având un sistem de propulsie electrică care funcționează la înaltă tensiune, se acordă o perioadă suplimentară de 12 luni, cu condiția ca producătorul să demonstreze, într-un mod considerat satisfăcător de către serviciul tehnic, că vehiculul oferă niveluri de siguranță echivalente cu cele impuse în temeiul prezentului regulament, astfel cum a fost modificat prin seria 04 de amendamente.
 13.3.5.
 Părțile contractante care aplică prezentul regulament nu vor refuza acordarea de extinderi pentru omologările de tip acordate în temeiul seriilor precedente de amendamente la prezentul regulament, în cazul în care această extindere nu presupune nicio modificare a sistemului de propulsie al vehiculului. Cu toate acestea, la expirarea perioadei de 48 de luni de la data oficială a intrării în vigoare a seriei 04 de amendamente, vehiculelor cu sistem de propulsie electric de înaltă tensiune nu li se acordă extinderi ale omologărilor de tip acordate în temeiul seriilor anterioare de amendamente.
 13.3.6.
 În cazul în care, la data intrării în vigoare a seriei 04 de amendamente la prezentul regulament, există cerințe naționale referitoare la dispozițiile în materie de siguranță a vehiculelor cu un grup motopropulsor electric sub înaltă tensiune, acele părți contractante care aplică prezentul regulament pot refuza omologarea națională sau înmatricularea unor astfel de vehicule care nu respectă cerințele naționale, cu excepția cazului în care aceste vehicule au fost omologate de tip în temeiul seriei 04 de amendamente la prezentul regulament.
 13.3.7.
 Începând cu 48 de luni de la data intrării în vigoare a seriei 04 de amendamente la prezentul regulament, părțile contractante care aplică prezentul regulament pot refuza omologarea de tip, națională sau regională, și pot refuza prima înmatriculare națională sau regională (prima intrare în circulație) a unui vehicul cu un grup motopropulsor electric care funcționează sub înaltă tensiune care nu îndeplinește cerințele prevăzute în seria 04 de amendamente la prezentul regulament.
 13.3.8.
 Omologările de tip ale vehiculelor în conformitate cu seria 03 de amendamente la prezentul regulament care nu sunt vizate de seria 04 de amendamente își păstrează valabilitatea, iar părțile contractante care aplică prezentul regulament continuă să le accepte.
 13.4. Omologări de tip ale tipului de comandă de direcție
 13.4.1.
 Chiar și după data intrării în vigoare a seriei 04 de amendamente, omologările de tip ale comenzii de direcție în temeiul seriei precedente de amendamente la regulament rămân valabile, iar părțile contractante care aplică prezentul regulament continuă să le accepte, părțile contractante putând totodată continua să acorde extinderi ale omologărilor de tip în temeiul seriei 03 de amendamente.
 13.4.2.
 Începând cu data oficială a intrării în vigoare a suplimentului 2 la seria 03 de amendamente, părțile contractante nu mai acordă omologări separate pentru tipul de comandă de direcție care include un airbag.
 13.4.3.
 Începând cu data oficială a intrării în vigoare a suplimentului 2 la seria 03 de amendamente, părțile contractante pot refuza să recunoască omologări de tip separate pentru tipul de comandă de direcție care include un airbag.
 (1) Numerele distinctive ale părților contractante la Acordul din 1958 sunt reproduse în anexa 3 la Rezoluția consolidată privind construcția vehiculelor (R.E.3), documentul ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.2/Amend.1.
 (2) A se vedea punctul 3.1 din anexa 3.
 ANEXA 1A
 FIȘĂ DE COMUNICARE
 [format maxim: A4 (210 × 297 mm)]
 ANEXA 1B
 FIȘĂ DE COMUNICARE
 [format maxim: A4 (210 × 297 mm)]
 ANEXA 2
 EXEMPLE DE MĂRCI DE OMOLOGARE
 Modelul A
 (A se vedea punctul 4.2.4 din prezentul regulament)
 Marca de omologare de mai sus aplicată pe un vehicul indică faptul că tipul de vehicul în cauză a fost omologat în Țările de Jos (E4), în ceea ce privește protecția conducătorului auto față de sistemul de direcție în cazul unui impact, în conformitate cu Regulamentul nr. 12. Numărul de omologare indică faptul că omologarea a fost acordată în conformitate cu cerințele din Regulamentul nr. 12 modificat prin seria 04 de amendamente.
 Modelul B
 (A se vedea punctul 4.2.5 din prezentul regulament)
 Marca de omologare de mai sus aplicată pe un vehicul indică faptul că tipul de vehicul în cauză a fost omologat în Țările de Jos (E4) în conformitate cu Regulamentele nr. 12 și 42 (1). Numerele de omologare indică faptul că, la data când au fost acordate omologările respective, Regulamentul nr. 12 includea seria 04 de amendamente, iar Regulamentul nr. 42 includea seria 00 de amendamente.
 Modelul C
 (A se vedea punctul 4.3.4 din prezentul regulament)
 Marca de omologare de mai sus aplicată pe o comandă de direcție indică faptul că tipul de comandă de direcție în cauză a fost omologat în Țările de Jos (E4), în ceea ce privește protecția conducătorului auto față de sistemul de direcție în cazul unui impact, în conformitate cu partea relevantă a Regulamentului nr. 12 astfel cum a fost modificat prin seria 04 de amendamente.
 Model D
 (a se vedea punctul 4.3.4.3 din prezentul regulament)
 Marca de omologare de mai sus aplicată pe o comandă de direcție indică faptul că tipul de comandă de direcție în cauză a fost omologat în Țările de Jos (E4), în ceea ce privește protecția conducătorului auto față de sistemul de direcție în cazul unui impact, în conformitate cu dispozițiile punctelor 5.2.1 și/sau 5.3.1 din Regulamentul nr. 12 astfel cum a fost modificat prin seria 03 de amendamente.
 (1) Al doilea număr figurează doar ca exemplu.
 ANEXA 3
 ÎNCERCAREA LA COLIZIUNEA FRONTALĂ CU O BARIERĂ
 1. SCOP
 Scopul acestei încercări este verificarea îndeplinirii cerințelor prevăzute la punctul 5.1.
 2. INSTALAȚII, PROCEDURĂ ȘI INSTRUMENTE DE MĂSURARE
 2.1. Terenul de încercare
 Zona de încercare trebuie să fie suficient de mare pentru a putea include pista de lansare, bariera și instalațiile tehnice necesare încercării. Ultima parte a pistei, la cel puțin 5 m înainte de barieră, va fi orizontală (pantă mai mică de 3 % măsurată pe o lungime de un metru), plată și netedă.
 2.2. Bariera
 Bariera este constituită dintr-un bloc de beton armat având o lățime frontală minimă de 3 m și o înălțime minimă de 1,5 m. Bariera trebuie să fie suficient de groasă pentru a cântări minimum 70 de tone metrice. Fața frontală va fi plată, verticală și perpendiculară pe axa pistei de lansare. Ea va fi acoperită cu placaj gros de 20 ± 2 mm, în stare bună. Între placaj și barieră poate fi plasată o structură de oțel plat cu o grosime minimă de 25 mm. Se poate utiliza și o barieră cu alte caracteristici, cu condiția ca suprafața zonei de impact să fie mai mare decât zona frontală de lovire a vehiculului supus încercării și cu condiția ca rezultatele să rămână echivalente.
 2.3. Propulsia vehiculului
 La momentul impactului, vehiculul nu mai este supus acțiunii altor dispozitive de direcție și de propulsare suplimentare. Acesta trebuie să ajungă la obstacol pe o traiectorie perpendiculară pe direcția peretelui de coliziune; nealinierea laterală maximă admisă între linia mediană verticală a părții frontale a vehiculului și linia mediană verticală a peretelui de coliziune este de ± 30cm.
 2.4. Starea vehiculului
 2.4.1. Pentru încercare, vehiculul va fi dotat fie cu toate componentele și echipamentele incluse în mod obișnuit în masa neîncărcată sau va fi într-o stare care să asigure această cerință în ceea ce privește componentele și echipamentele legate de habitaclu, precum și distribuția masei vehiculului în ansamblu, în stare de funcționare.
 La cererea producătorului, prin derogare de la punctul 5.1 din prezentul regulament, încercarea poate fi realizată cu manechine în poziție, cu condiția ca acestea să nu împiedice în nici un moment funcționarea sistemului de direcție. Masa manechinelor nu se va lua în considerare în cazul acestei încercări.
 2.4.2. În cazul în care vehiculul este propulsat prin mijloace externe, circuitul de alimentare cu combustibil va fi umplut la cel puțin 90 % din capacitatea lui cu un lichid neinflamabil având densitatea între 0,7 și 1.
 Această cerință nu se aplică rezervoarelor în care combustibilul este hidrogenul.
 Toate celelalte circuite (rezervoare de lichid de frână, radiatoare, etc.) pot fi goale.
 2.4.3. În cazul în care vehiculul este propulsat de propriul său motor, rezervorul de combustibil trebuie să fie plin în proporție de 90 %. Toate celelalte rezervoare vor fi umplute la capacitate.
 Pe baza acordului comun dintre producător și serviciul tehnic, se permite modificarea sistemului de alimentare cu combustibil astfel încât o cantitate adecvată de combustibil să poată fi folosită pentru funcționarea motorului sau a sistemului de transformare a energiei electrice.
 În acest caz, rezervorul de combustibil va fi umplut la minimum 90 % din capacitate cu un lichid neinflamabil având densitatea între 0,7 și 1.
 Această cerință nu se aplică rezervoarelor în care combustibilul este hidrogenul.
 2.4.4. Reglarea sistemului de propulsie electric
 2.4.4.1.
 SRSE trebuie să fie în orice stare de încărcare care permite funcționarea normală a sistemului de propulsie conform recomandărilor producătorului.
 2.4.4.2.
 Grupul motopropulsor electric trebuie să fie alimentat cu energie, cu sau fără funcționarea surselor de energie electrică originale (de exemplu, generator, SRSE sau sistem de transformare a energiei electrice); cu toate acestea:
 2.4.4.2.1.
 pe baza unui acord comun între serviciul tehnic și producător, se permite efectuarea încercării cu toate părțile sau cu unele dintre părțile grupului motopropulsor electric nealimentate cu energie, cu condiția ca acest fapt să nu aibă o influență negativă asupra rezultatelor încercării. Pentru părțile grupului motopropulsor electric care nu sunt sub tensiune, protecția împotriva șocurilor electrice trebuie să fie dovedită fie prin protecție fizică, fie printr-o rezistență de izolație și prin date concludente suplimentare adecvate;
 2.4.4.2.2.
 în cazul în care există un sistem de deconectare automată, la cererea producătorului se permite efectuarea încercării cu dispozitivul de deconectare automată activat. În acest caz, trebuie să se demonstreze că deconectarea automată ar fi funcționat în timpul încercării la șoc. Această demonstrare include semnalul de activare automată, precum și separarea galvanică, luând în considerare condițiile observate în timpul coliziunii.
 2.4.5. La cererea fabricantului, serviciul tehnic responsabil cu efectuarea încercărilor poate permite ca același vehicul folosit pentru încercări prevăzute de alte regulamente (inclusiv încercări capabile să îi afecteze structura) să fie folosit și pentru încercările prevăzute de prezentul regulament.
 2.4.6. Volanul, dacă este reglabil, trebuie plasat în poziția normală prevăzută de producător sau, în lipsa acesteia, în poziția mediană a plajei de reglaj.
 2.5. Viteza de impact
 Viteza de impact va fi cuprinsă între 48,3 km/h (30 mph) și 53,1 km/h (33 mph). Cu toate acestea, dacă încercarea a fost realizată la o viteză de impact superioară și vehiculul a îndeplinit cerințele prevăzute, încercarea va fi considerată drept satisfăcătoare.
 2.6. Aparate de măsură
 Aparatul utilizat pentru înregistrarea vitezei indicate la punctul 2.5 de mai sus va avea o precizie de 1 %.
 3. REZULTATELE
 3.1. Pentru a determina deplasarea înapoi și în sus a comenzii de direcție, se va efectua o înregistrare (1) în timpul coliziunii, a variației de distanță – măsurată orizontal (2) și paralel cu axa longitudinală a vehiculului, și vertical, în direcția perpendiculară pe axa în cauză – între partea superioară a coloanei de direcție (și a arborelui de direcție) și un punct pe vehicul care nu este afectat de coliziune. Valoarea cea mai mare a acestei variații, luată din înregistrare, trebuie considerată ca deplasare înapoi și în sus.
 3.2. După încercare, avariile suferite de vehicul vor fi consemnate într-un raport scris; se va face cel puțin o fotografie cu fiecare din următoarele perspective ale vehiculului:
 3.2.1.
 laterală (stânga și dreapta);
 3.2.2.
 frontală;
 3.2.3.
 inferioară;
 3.2.4.
 a zonei afectate din interiorul habitaclului.
 4. FACTORI DE CORECțIE
 4.1. Punctaj
 V
 viteza înregistrată, în km/h;
 mo
 masa prototipului în starea definită la punctul 2.4 din prezenta anexă;
 m1
 masa prototipului cu dispozitivul de încercare;
 Do
 variația distanței măsurate în timpul coliziunii, conform definiției de la punctul 3.1 din prezenta anexă;
 D1
 variația distanței utilizate pentru determinarea rezultatelor încercării;
 K1 =
 valoarea cea mai mare dintre raportul și 0,83;
 K2 =
 valoarea cea mai mare dintre raportul și 0,8.
 4.2. Variația corectată D1 utilizată pentru verificarea conformității prototipului cu cerințele prezentului regulament se calculează cu următoarea formulă:
 4.3. Nu este necesar să se efectueze o încercare de coliziune frontală cu o barieră în cazul vehiculelor identice cu prototipul în ceea ce privește caracteristicile specificate la punctul 2.2 din prezentul regulament, dar a căror masă m1 este mai mare decât mo, dacă m1 nu este mai mare decât 1,25 mo și dacă variația corectată D2 obținută din variația D1 cu formula . poate demonstra că vehiculul corespunde în continuare cerințelor punctului 5 din prezentul regulament.
 5. PROCEDURI ECHIVALENTE
 5.1. Se pot permite încercări alternative, la alegerea autorității de omologare de tip, cu condiția demonstrării echivalenței acestora. La documentația privind omologarea se va anexa un raport care descrie metoda utilizată și rezultatele obținute sau motivul pentru care încercarea nu a fost realizată.
 5.2. Responsabilitatea demonstrării echivalenței metodei alternative este a producătorului sau a reprezentantului său care dorește să folosească o astfel de metodă.
 (1) Această înregistrare poate fi înlocuită printr-un număr maxim de măsurători.
 (2) Modul „orizontal” se înțelege față de habitaclu, atunci când vehiculul este imobil înainte de încercare, și nu orizontal în spațiu în timpul deplasării vehiculului față de teren, iar modul „vertical” este perpendicular pe cel orizontal și cu orientarea în sus.
 ANEXA 4
 ÎNCERCAREA CU BLOC DE ÎNCERCARE
 1. SCOP
 Scopul prezentei încercări este verificarea îndeplinirii cerințelor prevăzute la punctul 5.2 din prezentul regulament.
 2. INSTALAȚII, PROCEDURI ȘI INSTRUMENTE DE MĂSURĂ
 2.1. Montarea comenzii de direcție
 2.1.1. Comanda de direcție va fi montată pe secțiunea frontală a vehiculului obținută prin tăierea transversală a caroseriei la nivelul scaunelor din față, cu posibilitatea eliminării acoperișului, parbrizului și ușilor. Această secțiune se fixează rigid la bancul de încercare, astfel încât să nu se deplaseze la impactul cu blocul de încercare.
 Toleranța pentru unghiul de montare a comenzii va fi de ± 2 grade față de unghiul proiectat.
 2.1.2. Cu toate acestea, la cererea producătorului și cu avizul serviciului tehnic, comanda de direcție poate fi montată pe un cadru care simulează montarea sistemului de direcție, cu condiția ca, în comparație cu ansamblul „secțiune partea din față a caroseriei/sistem de direcție”, ansamblul „cadru/sistem de direcție” să aibă:
 2.1.2.1.
 aceeași configurație geometrică;
 2.1.2.2.
 rigiditate mai mare.
 2.1.3. Montarea comenzii de direcție în cazul omologării exclusive a comenzii de direcție. Comanda de direcție va fi supusă încercării împreună cu accesoriile sale. Comanda de direcție trebuie să aibă un spațiu minim de deformare de 100 mm între ea și bancul de încercare. Arborele de direcție se fixează bine de bancul de încercare, astfel încât să nu se deplaseze sub efectul coliziunii (a se vedea figura 1 din anexa 5).
 2.2. Reglarea sistemului de direcție pentru încercări
 2.2.1. În timpul primei încercări, comanda de direcție trebuie întoarsă astfel încât partea sa cea mai rigidă să fie perpendiculară pe punctul de contact cu blocul de încercare; în cazul în care comanda de direcție este volanul, încercarea se va repeta cu partea cea mai flexibilă a volanului, perpendiculară pe punctul de contact în cauză. Comanda de direcție, dacă este reglabilă, va fi fixată în poziția normală indicată de producător, sau, în mod alternativ, într-o poziție mediană între limitele domeniului (domeniilor) său (sale) de reglare.
 2.2.2. În cazul în care vehiculul este echipat cu dispozitiv de reglare a înclinării și poziției volanului, încercarea se va realiza cu acesta din urmă în poziția normală de utilizare indicată de producător și considerată de laborator ca fiind reprezentativă din punctul de vedere al absorbției de energie.
 2.2.3. În cazul în care comanda de direcție este prevăzută cu airbag la volan, încercarea se va realiza cu airbag-ul umflat. La cererea producătorului și cu avizul serviciului tehnic, încercarea poate fi realizată fără umflarea airbag-ului.
 2.3. Blocul de încercare
 Blocul de încercare va avea forma, dimensiunile, masa și caracteristicile indicate în apendicele la prezenta anexă.
 2.3.1. Următoarele orientări suplimentare privind proprietățile mecanice ale blocului de încercare nu sunt obligatorii:
 (a)
 rata de încărcare în timpul măsurării rigidității: 250 ± 50 mm/min;
 (b)
 centrul de greutate: 551,2 ± 6 mm de la vârful blocului de încercare;
 (c)
 momentul de inerție privind axa laterală trecând prin centrul de greutate:
 2,26 ± 0,23 kg × m2.
 2.4. Măsurarea forțelor
 2.4.1. Se va măsura forța maximă ce acționează orizontal și paralel cu axa longitudinală a vehiculului, aplicată asupra blocului de încercare, ca rezultat al impactului cu comanda de direcție.
 2.4.2. Această forță poate fi măsurată direct sau indirect sau calculată pe baza valorilor înregistrate în timpul încercării.
 2.5. Propulsarea blocului de încercare
 2.5.1. Se poate utiliza orice metodă de propulsare cu condiția ca, atunci când blocul de încercare lovește comanda de direcție, acesta să nu fie conectat la dispozitivul de propulsare. Blocul de încercare trebuie să lovească această comandă după o traiectorie aproximativ dreaptă, paralelă cu axa longitudinală a vehiculului.
 2.5.2. Înainte de impact, punctul H al blocului de încercare, indicat printr-un marcaj special, trebuie reglat astfel încât să fie în planul orizontal care trece prin punctul R indicat de producătorul vehiculului.
 2.6. Viteza
 Blocul de încercare va lovi comanda de direcție cu o viteză de 24,1 km/h + 1,2(15 mph + 0,8). Cu toate acestea, dacă încercarea a fost realizată la o viteză de impact mai mare și comanda a respectat cerințele prevăzute, încercarea se consideră drept satisfăcătoare.
 2.7. Aparate de măsură
 2.7.1. Aparatele utilizate pentru înregistrarea parametrilor menționați la punctul 5.2 din prezentul regulament trebuie să permită determinări cu următoarele toleranțe:
 2.7.1.1. viteza blocului de încercare: în limita de 2 %;
 2.7.1.2. înregistrarea timpului: în limita de 1/1 000 de secunde;
 2.7.1.3. Începutul impactului (punctul zero), la momentul primului contact al blocului de încercare cu comanda de direcție, se identifică din înregistrările și filmele utilizate pentru analizarea rezultatelor încercării.
 2.7.1.4. Măsurarea forței
 Aparatele de măsură utilizate vor fi conforme cu standardul ISO 6487:1987, cu excepția cazului în care se prevede altfel în prezentul regulament.
 2.7.1.4.1.
 Cu traductoarele de sarcină inserate în sistemul de direcție:
 clasa de amplitudine a canalului trebuie să fie de 1 960 daN (2 000 kg), iar clasa de frecvență de 600.
 2.7.1.4.2.
 Cu accelerometrele sau traductoarele de sarcină inserate pe blocul de încercare: două accelerometre unidirecționale vor fi plasate în mod simetric în planul transversal al centrului de greutate al blocului de încercare. Clasa de amplitudine a canalului trebuie să fie de 60 g, iar clasa de frecvență de 180. Sunt permise și alte metode cu privire la numărul și poziționarea accelerometrelor, astfel încât, prin împărțirea aparaturii de încercare în părți separate la centrul de greutate în care sunt plasate accelerometrele, să se măsoare accelerația în mod orizontal și paralel cu axa longitudinală a vehiculului.
 Forța rezultantă va fi forța corespunzătoare sumei maxime a forțelor calculate sau măsurate direct pentru fiecare element al blocului de încercare.
 2.8. Temperatura ambiantă: stabilizată la 20 °C ± 5 °C.
 3. REZULTATELE
 3.1. După încercare, avaria suportată de sistemul de direcție va fi evaluată și consemnată într-un raport scris; trebuie efectuate cel puțin o fotografie frontală și una laterală a zonei „comanda de direcție/coloana de direcție/panoul cu instrumente”.
 3.2. Valoarea maximă a forței se măsoară sau se calculează conform indicațiilor de la punctul 2.4.
 Apendice
 Blocul de încercare
 ANEXA 5
 ÎNCERCAREA CU CAP FALS
 1. SCOP
 Scopul prezentei încercări este verificarea îndeplinirii cerințelor prevăzute la punctul 5.3 din prezentul regulament.
 2. INSTALAȚII, PROCEDURI ȘI INSTRUMENTE DE MĂSURĂ
 2.1. Aspecte generale
 2.1.1.
 Comanda de direcție va fi supusă încercării împreună cu accesoriile sale.
 2.1.2.
 În cazul în care comanda de direcție este prevăzută cu airbag la volan, încercarea se va realiza cu airbag-ul umflat. La cererea producătorului și cu avizul serviciului tehnic, încercarea poate fi realizată fără umflarea airbag-ului.
 2.2. Montarea comenzii de direcție în cazul în care omologarea comenzii de direcție este legată de omologarea vehiculului
 2.2.1.
 Comanda de direcție va fi montată pe secțiunea frontală a vehiculului, obținută prin tăierea transversală a caroseriei la nivelul scaunelor din față, cu posibilitatea eliminării acoperișului, parbrizului și portierelor.
 Această secțiune se va fixa în mod rigid la bancul de încercare, astfel încât să nu se deplaseze sub efectul impactului cu capul fals.
 Toleranța pentru unghiul de montare a comenzii va fi de ± 2 grade față de unghiul proiectat.
 2.2.2.
 Cu toate acestea, la cererea producătorului și cu avizul serviciului tehnic, comanda de direcție poate fi montată pe un cadru care simulează montarea sistemului de direcție, cu condiția ca, în comparație cu ansamblul „secțiune partea din față a caroseriei/sistem de direcție”, ansamblul „cadru/sistem de direcție” să aibă:
 2.2.2.1.
 aceeași configurație geometrică;
 2.2.2.2.
 rigiditate mai mare.
 2.3. Montarea comenzii de direcție în cazul omologării numai a comenzii de direcție
 Comanda de direcție va fi supusă încercării împreună cu accesoriile sale. Comanda de direcție trebuie să aibă un spațiu minim de deformare de 100 mm între ea și bancul de încercare. Arborele direcției va fi fixat rigid de bancul de încercare, astfel încât să nu se deplaseze sub efectul impactului (a se vedea figura 1).
 2.3.1.
 Cu toate acestea, la cererea producătorului, încercarea poate fi realizată în condițiile specificate la punctul 2.2 de mai sus. În acest caz omologarea va fi valabilă numai pentru tipul (tipurile) de vehicul(e) specificat(e).
 3. APARATURA DE ÎNCERCARE
 3.1. Această aparatură constă dintr-un impactor liniar rigid, în întregime dirijat, cu o masă de 6,8 kg Suprafața de impact a acestuia este emisferică și are un diametru de 165 mm.
 3.2. Capul fals trebuie să fie echipat cu două accelerometre capabile să măsoare valorile în direcția impactului.
 3.3. Aparate de măsură
 3.3.1.
 Aparatele de măsură utilizate vor fi conforme cu standardul ISO 6487:1987. În plus, acestea vor avea următoarele caracteristici:
 3.3.2.
 Accelerare
 Clasa de amplitudine a canalului 150 g CAC
 Clasa de frecvență a canalului 600 Hz CFC.
 3.3.3.
 Viteza
 Precizia în limita de ± 1 %
 3.3.4.
 Înregistrarea timpului
 Aparatele vor permite înregistrarea acțiunii pe toată durata ei, iar precizia citirilor va fila nivel de miime de secundă. Începutul impactului la momentul primului contact între elementul de lovire și comanda de direcție se notează pe înregistrările utilizate pentru analizarea încercării.
 4. PROCEDURA DE ÎNCERCARE
 4.1. Planul comenzii de direcție trebuie să fie perpendicular pe direcția impactului.
 4.2. Un maxim de patru și un minim de trei poziții se supun impactului pentru fiecare tip de comandă de direcție. Pentru fiecare impact trebuie folosită o nouă comandă de direcție. Pentru impacturi succesive axa centrală a elementului de lovire trebuie să fie aliniată cu unul din următoarele puncte:
 4.2.1.
 centrul butucului comenzii de direcție;
 4.2.2.
 punctul de îmbinare al spiței celei mai rigide sau mai susținute cu marginea internă a cadrului dispozitivului de comandă de direcție;
 4.2.3.
 punctul median al celei mai scurte suprafețe fără sprijin a coroanei comenzii de direcție, astfel încât, la impact, capul fals să nu întâlnească spițe;
 4.2.4.
 la alegerea autorității care acordă omologarea, poziția „cea mai nefavorabilă” a comenzii de direcție.
 4.3. Elementul de lovire lovește comanda de direcție cu o viteză de 24,1 km/h; această viteză se atinge fie numai prin energia de propulsare, fie prin utilizarea unui dispozitiv de propulsare auxiliar.
 5. REZULTATELE
 5.1. În încercările realizate conform procedurii de mai sus, valoarea decelerației elementului de lovire se consideră a fi media citirilor simultane de pe două instrumente de măsurare a decelerației.
 6. PROCEDURI ECHIVALENTE
 6.1. Se pot permite încercări alternative, la alegerea autorității de omologare de tip, cu condiția demonstrării echivalenței acestora. La documentația de omologare se anexează un raport cu descrierea metodei utilizate și a rezultatelor obținute.
 6.2. Responsabilitatea demonstrării echivalenței metodei alternative este a producătorului sau a reprezentantului său care dorește să folosească o astfel de metodă.
 Figura 1a
 Dispozitiv de încercare
 Figura 1b
 Măsurarea rigidității dispozitivului de încercare
 ANEXA 6
 PROCEDURA DE DETERMINARE A PUNCTULUI „H” ȘI A UNGHIULUI REAL AL TRUNCHIULUI PENTRU POZIȚIILE DE ȘEDERE ÎN AUTOVEHICULE
 (1)
 (1) Procedura este descrisă în anexa 1 la Rezoluția consolidată privind construcția vehiculelor (RE.3) (documentul CEE-ONU/TRANS/WP.29/78/Rev. 2).
 Apendicele 1
 Descrierea manechinului tridimensional pentru determinarea punctului „H” (manechinul 3-D H) (1)
 Apendicele 2
 Sistemul de referință tridimensional (1)
 Apendicele 3
 Date de referință privind pozițiile de ședere (1)
 ANEXA 7
 PROCEDURILE DE ÎNCERCARE PRIVIND PROTECȚIA PASAGERILOR DIN VEHICULELE CARE FUNCȚIONEAZĂ CU ENERGIE ELECTRICĂ ÎMPOTRIVA TENSIUNILOR ÎNALTE ȘI A SCURGERII DE ELECTROLIȚI
 Prezenta anexă descrie procedurile de încercare pentru a demonstra conformitatea cu cerințele de siguranță electrică de la punctul 5.5. De exemplu, măsurătorile cu megaohmmetrul sau cu osciloscopul sunt o alternativă adecvată la procedura descrisă mai jos pentru măsurarea rezistenței de izolație. În acest caz, ar putea fi necesară dezactivarea sistemului de monitorizare la bord a rezistenței de izolație.
 Înainte de încercarea la impact a vehiculului, se măsoară și se înregistrează tensiunea magistralei de înaltă tensiune (Vb) (a se vedea figura 1), pentru a confirma că aceasta se încadrează în limitele tensiunii de funcționare a vehiculului, conform specificațiilor producătorului.
 1. CONFIGURAȚIA DE ÎNCERCARE ȘI ECHIPAMENTUL
 Dacă se folosește o funcție de deconectare pentru sistemul de înaltă tensiune, măsurătorile se efectuează de o parte și alta a dispozitivului care îndeplinește funcția de deconectare.
 Cu toate acestea, dacă funcția de deconectare de la rețeaua de înaltă tensiune este integrată în SRSE sau în sistemul de transformare a energiei și magistrala de înaltă tensiune a SRSE sau sistemul de transformare a energiei este protejat în conformitate cu protecția IPXXB după încercarea la șoc, măsurătorile se pot efectua numai între dispozitivul care efectuează funcția de deconectare și sarcinile electrice.
 Voltmetrul utilizat în această încercare măsoară tensiunile curentului continuu și trebuie să aibă o rezistență internă de cel puțin 10 ΜΩ.
 2. ÎN CAZUL MĂSURĂRII TENSIUNII AR PUTEA FI UTILIZATE URMĂTOARELE INSTRUCȚIUNI.
 După încercarea la impact, se determină tensiunile magistralei de înaltă tensiune (Vb, V1, V2) (a se vedea figura 1).
 Măsurarea tensiunilor se efectuează la minimum 5 secunde dar maximum 60 de secunde după impact.
 Această procedură nu se aplică dacă încercarea se efectuează în condițiile în care grupul motopropulsor electric nu este alimentat cu energie.
 Figura 1
 Măsurarea valorilor Vb, V1, V2
 3. PROCEDURA DE EVALUARE PENTRU ENERGIE ELECTRICĂ JOASĂ
 Înaintea impactului, un întrerupător S1 și o rezistență cu descărcare cunoscută Re se conectează în paralel la condensatorul relevant (a se vedea figura 2).
 La minimum 5 secunde și maximum 60 de secunde după impact, întrerupătorul S1 se închide, în timp ce tensiunea Vb și intensitatea Ie sunt măsurate și înregistrate. Produsul dintre tensiunea Vb și intensitatea Ie se integrează funcție de timp, de la momentul în care întrerupătorul S1 se închide (tc) până la momentul în care tensiunea scade sub limita de înaltă tensiune de 60 V curent continuu (th). Rezultatul integralei reprezintă energia totală (ET) în jouli:
 (a)
 Dacă Vb se măsoară într-un moment situat între 5 secunde și 60 de secunde după șoc, iar capacitatea condensatorilor X (Cx) este indicată de producător, energia totală (ET) se calculează cu formula de mai jos:
 (b)
 Dacă V1 și V2 (a se vedea figura 1) se măsoară într-un moment situat între 5 secunde și 60 de secunde după impact, iar capacitățile condensatorilor Y (Cy1, Cy2) sunt indicate de producător, energia totală (ETy1, ETy2) se calculează cu formulele de mai jos:
 (c)
 Această procedură nu se aplică dacă încercarea se efectuează în condițiile în care grupul motopropulsor electric nu este alimentat cu energie.
 Figura 2
 Exemplu: măsurarea energiei magistralei de înaltă tensiune înmagazinată în condensatorii X
 4. PROTECȚIA FIZICĂ
 După încercarea la impact a vehiculului, toate părțile situate în apropierea componentelor aflate sub înaltă tensiune trebuie deschise, demontate sau înlăturate, fără ajutorul sculelor. Toate celelalte părți care rămân în apropierea acestor componente sunt considerate ca făcând parte din protecția fizică.
 Pentru evaluarea siguranței electrice, degetul articulat de verificare descris în figura 1 din apendice trebuie introdus cu o forță de încercare de 10 N ± 10 % în orice canale sau deschideri ale protecției fizice. Dacă degetul articulat de verificare pătrunde parțial sau integral în protecția fizică, acesta va trebui plasat în toate pozițiile, astfel cum este specificat mai jos.
 Începând din poziția dreaptă, ambele articulații ale degetului de verificare se rotesc progresiv cu un unghi de până la 90° față de axa secțiunii adiacente a degetului și se amplasează în fiecare poziție posibilă.
 Barierele interne sunt considerate parte a incintei.
 După caz, între degetul articulat de verificare și părțile sub înaltă tensiune situate în interiorul barierei de protecție electrică sau al incintei se conectează o sursă de tensiune joasă (de cel puțin 40 V și cel mult 50 V), în serie cu o lampă corespunzătoare.
 4.1. Condiții de acceptare
 Cerințele punctului 5.5.1.3 se consideră a fi îndeplinite dacă degetul articulat de verificare descris în figura 1 din apendice nu poate atinge părțile aflate sub înaltă tensiune.
 Dacă este necesar, se poate utiliza o oglindă sau un fibroscop pentru a controla dacă degetul articulat de verificare atinge magistralele de înaltă tensiune.
 În cazul în care îndeplinirea acestei cerințe este controlată cu ajutorul unui circuit de semnale între degetul articulat de verificare și părțile sub înaltă tensiune, lampa nu trebuie să se aprindă.
 5. REZISTENȚA DE IZOLAȚIE
 Rezistența de izolație între magistrala de înaltă tensiune și șasiul electric poate fi obținută prin măsurare, prin calcul sau printr-o combinație a acestora.
 Următoarele instrucțiuni trebuie respectate în cazul în care rezistența de izolație se obține prin măsurare.
 Se măsoară și se înregistrează tensiunea (Vb) între partea negativă și cea pozitivă ale magistralei de înaltă tensiune (a se vedea figura 1).
 Se măsoară și se înregistrează tensiunea (V1) între partea negativă a magistralei de înaltă tensiune și șasiul electric (a se vedea figura 1).
 Se măsoară și se înregistrează tensiunea (V2) între partea pozitivă a magistralei de înaltă tensiune și șasiul electric (a se vedea figura 1).
 Dacă V1 este mai mare decât sau egală cu V2, introduceți o rezistență cunoscută standard (Ro) între partea negativă a magistralei de înaltă tensiune și șasiul electric. Cu Ro instalată, se măsoară tensiunea (V1’) între partea negativă a magistralei de înaltă tensiune și șasiul electric al vehiculului (a se vedea figura 3). Se calculează rezistența de izolație (Ri) cu formula de mai jos.
 sau
 Se împarte rezultatul Ri, care reprezintă valoarea rezistenței de izolație electrică (în Ω), la tensiunea de lucru a magistralei de înaltă tensiune, măsurată în volți (V).
 Figura 3
 Măsurarea valorii V1’
 Dacă V2 este mai mare decât V1, se introduce o rezistență standard cunoscută (Ro) între partea pozitivă a magistralei de înaltă tensiune și șasiul electric. Cu Ro instalată, se măsoară tensiunea (V2’) între partea pozitivă a magistralei de înaltă tensiune și șasiul electric (a se vedea figura 4).
 Se calculează rezistența de izolație (Ri) cu formula de mai jos.
 sau
 Se împarte rezultatul Ri, care reprezintă valoarea rezistenței de izolație electrică (în Ω), la tensiunea de lucru a magistralei de înaltă tensiune, măsurată în volți (V).
 Figura 4
 Măsurarea valorii V2’
 Notă: Rezistența standard cunoscută Ro (în Ω) ar trebui să fie egală cu valoarea rezistenței de izolație minime necesare (în Ω/V) înmulțită cu tensiunea de lucru a vehiculului plus/minus 20 %. Nu este necesar ca Ro să aibă exact această valoare deoarece ecuațiile sunt valabile pentru orice Ro; cu toate acestea, o valoare Ro în acest interval ar trebui să asigure o soluție adecvată pentru măsurarea tensiunilor.
 6. SCURGEREA ELECTROLITULUI
 Dacă este necesar, se aplică un strat de acoperire adecvat peste protecția fizică pentru a confirma orice scurgere de electrolit din SRSE după încercarea la impact.
 Cu excepția cazului în care producătorul furnizează mijloacele care permit să se facă distincție între scurgerile de lichide diferite, orice scurgeri de lichid sunt considerate ca fiind scurgeri de electrolit.
 7. MENȚINEREA ÎN POZIȚIE FIXĂ A SRSE
 Conformitatea se stabilește prin inspecție vizuală.
 Apendice
 Deget articulat de verificare (IPXXB)
 Figura 1
 Deget articulat de verificare
 Material: metal, cu excepția situațiilor în care este precizat altfel.
 Dimensiuni lineare în milimetri
 Toleranțele dimensiunilor fără toleranță specifică:
 (a)
 pentru unghiuri: 0/– 10°;
 (b)
 pentru dimensiuni lineare: până la 25 mm: 0/– 0,05 mm peste 25 mm: ±0,2 mm.
 Ambele articulații vor permite mișcarea în același plan și aceeași direcție printr-un unghi de 90° cu o toleranță de 0 până la + 10°.