type: legislation

text:
 Důležité právní upozornění
 |
 52007PC0560
 Návrh nařízení Evropského Parlamentu a Rady o ochraně chodců a ostatních nechráněných účastníků silničního provozu {SEK(2007)1244} {SEK(2007)1245} /* KOM/2007/0560 konecném znení - COD 2007/0020 */
 [pic] | KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ |V Bruselu dne 3.10.2007KOM(2007)560 v konečném znění2007/0201(COD)NávrhNAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADYo ochraně chodců a ostatních nechráněných účastníků silničního provozu {SEK(2007)1244}{SEK(2007)1245}(předložená Komisí)DŮVODOVÁ ZPRÁVA1. Souvislosti návrhu110Odůvodnění a cíle návrhuCílem návrhu je posílit požadavky Společenství zaměřené na zlepšení bezpečnosti chodců a ostatních nechráněných účastníků silničního provozu v případě zranění vzniklých v důsledku střetu s motorovým vozidlem.Tyto požadavky v současnosti upravuje směrnice 2003/102/ES[1]. Z důvodu požadavků článku 5 uvedené směrnice byl proveden přezkum ohledně proveditelnosti některých požadavků v rámci druhé etapy směrnice a možného využití systémů aktivní bezpečnosti. V rámci přezkumu byl učiněn závěr, že tyto požadavky nejsou proveditelné.Komise proto navrhuje nové nařízení, které bude tvořit základ pro kombinaci proveditelných požadavků se systémy aktivní bezpečnosti. Výhodou tohoto přístupu je skutečnost, že toto nařízení je přímo použitelné v celé EU, nevyžaduje provedení do vnitrostátního práva a poskytuje podnikům i schvalovacím orgánům jediný soubor pravidel.Směrnice 2005/66/ES ze dne 26. října 2005 týkající se použití systémů čelní ochrany dále upravuje kontrolu použití těchto systémů a stanovení úrovní ochrany nechráněných účastníků silničního provozu v případě střetu s vozidlem, které je tímto systémem vybaveno. Komise nyní navrhuje kombinaci požadavků této směrnice s požadavky směrnice 2003/102/ES týkající se ochrany chodců.120Obecné souvislostiDne 21. prosince 2000 přijala Komise sdělení, které se zabývalo možností využití dobrovolného závazku průmyslu ke zlepšení bezpečnosti chodců a ostatních nechráněných účastníků silničního provozu v případě střetu s motorovým vozidlem. V uvedeném sdělení Komise přislíbila, že povede diskuse s Asociací evropských výrobců automobilů (ACEA) s cílem tohoto závazku dosáhnout a že zahájí paralelní dialog s Asociací japonských výrobců automobilů (JAMA) a Asociací korejských výrobců automobilů (KAMA).Ve sdělení[2] přijatém dne 11. července 2001 předložila Komise závazek ACEA v oblasti ochrany chodců Radě a Evropskému parlamentu. Součástí závazku byl soubor testů zaměřených na zlepšení konstrukce předních částí motorových vozidel, jakož i řada dodatečných opatření aktivní a pasivní bezpečnosti, které rovněž přispívají k lepší ochraně chodců. Tato opatření se týkala: vybavení všech motorových vozidel protiblokovacími brzdovými systémy (ABS) a světly pro jízdu za dne (DRL), budoucího zavedení pokročilých systémů nových technologií pro aktivní bezpečnost a dobrovolného zákazu prodeje pevných ochranných rámů. Od té doby přijaly Asociace japonských výrobců automobilů (JAMA) a Asociace korejských výrobců automobilů (KAMA) podobné závazky jako ACEA a výsledkem je, že se na 99 % stávajících výrobců automobilů vztahují tytéž závazky.V uvedeném sdělení z července 2001 Komise oznámila, že po konzultaci s Evropským parlamentem a Radou rozhodne, zda závazek průmyslu přijme prostřednictvím doporučení, nebo zda navrhne právní předpis v oblasti ochrany chodců.Evropský parlament i Rada uvítaly hlavní body závazku průmyslu, pokud jde o opatření ke zlepšení koncepčních prvků předních částí vozidel.V usnesení ze dne 13. června 2002 vznesl Evropský parlament požadavek „rámcové“ směrnice stanovující data použitelnosti jednotlivých ustanovení, cíle, jichž má být dosaženo, a způsob kontroly provádění. Proto Komise souhlasila s tím, že na základě příslušného obsahu uvedených závazků navrhne rámcový právní předpis.Tento návrh právního předpisu byl předložen ke spolurozhodování a výsledkem byla směrnice 2003/102/ES týkající se ochrany chodců a ostatních nechráněných účastníků silničního provozu.Komise následně v souladu s představami Rady a Evropského parlamentu navrhla opatření na kontrolu systémů čelní ochrany. Ta byla zveřejněna jako směrnice 2005/66/ES. Nyní se považuje za vhodné sladit tuto směrnici se všemi návrhy na změnu směrnice o ochraně chodců zahrnutím potřebných ustanovení do navrhovaného nařízení.130Platné předpisy vztahující se na oblast návrhuV současnosti platí směrnice 2003/102/ES týkající se ochrany chodců a ostatních nechráněných účastníků silničního provozu. Ze studie o otázkách proveditelnosti požadavků druhé etapy, která byla provedena v rámci článku 5 uvedené směrnice, vyplynulo, že tyto požadavky nejsou proveditelné. Tento návrh vychází z předchozích požadavků, které však byly v zájmu zajištění proveditelnosti změněny.Směrnice 2005/66/ES týkající se použití systémů čelní ochrany upravuje kontrolu těchto systémů jako původního vybavení nebo náhradních dílů. Návrh tyto požadavky kombinuje s požadavky zabezpečujícími ochranu chodců, čímž zajišťuje soulad v oblasti ochrany chodců a ostatních nechráněných účastníků silničního provozu.141Soulad s ostatními politikami a cíli UnieNávrh je plně v souladu s cílem snížit počet úmrtí na silnicích, který Komise stanovila v bílé knize týkající se evropské dopravní politiky.1412. Konzultace zúčastněných stran a posouzení dopadů141 Konzultace zúčastněných stran211 Metody konzultací, hlavní cílová odvětví a obecný profil respondentůVšechny konzultace se týkaly pouze pozměněných požadavků druhé etapy směrnice o ochraně chodců, neboť požadavky na systémy čelní ochrany mají zůstat nepozměněné.Uskutečnila se konzultační schůzka se zástupci evropských, japonských a korejských výrobců automobilů. Na této schůzce se projednávaly požadavky druhé etapy platné směrnice a hovořilo se o tom, co by bylo považováno za potřebné k zajištění proveditelných řešení, která by bylo možné dodržet.V červnu a červenci roku 2005 na internetu probíhala otevřená konzultace. Komise obdržela 17 odpovědí, jejichž výsledky jsou k dispozici na adrese:http://ec.europa.eu/comm/enterprise/automotive/pagesbackground/pedestrianprotection/consultation_phase_II/contributions.htm.212Shrnutí odpovědí a způsob, jakým byly vzaty v úvahuZ výsledků konzultace obecně vyplynulo, že tento návrh mohou přijmout téměř všechny strany, neboť je proveditelný a nechráněným účastníkům silničního provozu zároveň zaručuje zamýšlenou úroveň bezpečnosti.Odpovědi získané internetovou konzultací se týkaly otázek, které byly zohledněny v tomto návrhu, nebo budou začleněny do prováděcího právního předpisu.Tyto odpovědi jsou podrobněji rozebrány v posouzení dopadů, které je k tomuto návrhu připojeno.213141Sběr a využití výsledků odborných konzultací221 Dotyčné vědecké/odborné oblastiAnalýza konstrukce vozidel a statistika nehod a zranění u motorových vozidel.222Použitá metodikaAnalýza záznamů o zraněních z databází o nehodách a simulace výsledků různých scénářů ohledně rychlosti a plochy nárazu při střetu mezi vozidlem a nechráněným účastníkem silničního provozu.223Hlavní konzultované organizace/odborníciTransport Research Laboratory ve Spojeném království.2249Shrnutí obdržených a použitých stanovisekZpráva Transport Research Laboratory poukázala na potřebu přepracovat některé požadavky platné směrnice v zájmu zajištění jejich proveditelnosti a obsahovala doporučení, aby byl v právních předpisech používán jako požadavek systém aktivní bezpečnosti s cílem zaručit nechráněným účastníkům silničního provozu lepší úroveň bezpečnosti.226Prostředky použité pro zveřejnění odborných konzultacíZpráva Transport Research Laboratory, která se mimo jiné rozsáhleji zabývá hodnocením přínosů systému asistence při brzdění, je k dispozici na této internetové stránce:http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/pagesbackground/pedestrianprotection/index.htm.230Posouzení dopadůV posouzení dopadů nejsou zvažovány tyto možnosti:1) Právní předpisy přijaté členskými státyPlatná směrnice je součástí systému schvalování typu úplného vozidla, který zajistil úplnou harmonizaci právních předpisů o konstrukci vozidel na úrovni EU. Tento systém schvalování typu existuje od roku 1970 a má zajišťovat řádné fungování vnitřního trhu pro automobilový průmysl a zároveň i bezpečnost a kvalitu při konstrukci vozidel.Pokud by směrnice byla zrušena, mohly by členské státy v této oblasti přijímat vlastní právní předpisy. Výsledkem by byl nesoulad ve fungování vnitřního trhu a nadále by již nebyl zaručen volný oběh vozidel.Zrušení právních předpisů se proto nenavrhuje.(2) Použití dobrovolné dohodyJe třeba mít na paměti, že směrnice vznikla jako výsledek přímých žádostí Evropského parlamentu a Rady o právní předpis v návaznosti na prozkoumání konzultačního dokumentu předloženého Komisí, který se týkal předchozí dobrovolné dohody v oblasti ochrany chodců. V důsledku těchto žádostí byla hlavní část uvedené dobrovolné dohody začleněna do platné směrnice. Navíc byl do směrnice[3] (rovněž na žádost legislativních orgánů) začleněn dobrovolný zákaz pevných ochranných rámů.Nová dobrovolná dohoda v této oblasti proto nebyla považována za vhodné řešení.V posouzení dopadů jsou zvažovány tyto možnosti:(3) Ponechání stávající směrnice v platnostiJedním z možných přístupů by bylo nejednat o změně požadavků druhé etapy a navrhnout pozdější lhůty pro jejich provedení. Komise však nemůže přehlížet skutečnost, že požadavky druhé etapy platné směrnice byly shledány neproveditelnými a že se tato situace v budoucnu velmi pravděpodobně nezmění. Proto je Komise nucena přijmout nezbytná a vhodná opatření, aby požadavky změnila a poskytla potřebnou jistotu ve věci proveditelnosti[4].Ponechání stávající směrnice v platnosti proto bylo zamítnuto. Platná směrnice však slouží jako referenční základ pro porovnání přínosů ostatních možností.(4) Přijetí návrhu výrobního odvětvíPoté, co výrobní odvětví posoudilo otázky proveditelnosti, navrhlo, aby byly místo požadavků druhé etapy dále používány požadavky první etapy a aby bylo vyžadováno použití systémů asistence při brzdění. Tato možnost byla zvážena a nakonec zamítnuta, jelikož se Komise domnívá, že některé požadavky na pasivní bezpečnost by měly být zpřísněny. Potenciální výsledky, které by tato možnost přinesla, však slouží jako referenční základ pro porovnání s konečnou možností.(5) Změna týkající se pouze požadavků na pasivní bezpečnostNávrh, aby se změny týkaly pouze stávajících požadavků a učinily je technicky proveditelnějšími, by zajistil zlepšení předních částí vozidel proveditelným způsobem. Připouští se však, že výsledkem by bylo zhoršení očekávané bezpečnosti, což není v souladu s požadavky článku 5 platné směrnice. Jelikož tato možnost nepředstavuje opatření, které „nabízí přinejmenším stejnou úroveň ochrany jako stávající ustanovení“, nebyla dále zvažována.(6) Změna platné směrnice vzhledem k požadavkům druhé etapy a kombinace s použitím opatření aktivní bezpečnosti k zajištění požadované úrovně bezpečnostiBylo uvedeno a akceptováno, že stávající požadavky nejsou proveditelné a musejí být změněny. Ve zprávě Transport Research Laboratory se zkoumalo a posuzovalo použití systémů asistence při brzdění v kombinaci se změnou stávajících požadavků na pasivní bezpečnost. Podle článku 5 platné směrnice musí nyní Komise předložit návrh, který „nabízí přinejmenším stejnou úroveň ochrany jako stávající ustanovení“. Výsledky uvedené zprávy ukazují, že navržená kombinace změněných pasivních opatření a používání nových aktivních opatření by mohla nechráněným účastníkům silničního provozu poskytnout dostatečně lepší úroveň bezpečnosti nad rámec stávajících požadavků.Návrh tedy vychází z této možnosti.1413. Právní stránka návrhu305Shrnutí navrhovaných opatřeníNávrh nařízení Evropského parlamentu a Rady o ochraně chodců a ostatních nechráněných účastníků silničního provozu před střetem a v případě střetu s motorovým vozidlem a o změně rámcové směrnice o schvalování typu motorových vozidel.310Právní základČlánek 95 Smlouvy320Zásada subsidiarityZásada subsidiarity se použije, nespadá-li návrh do výlučné působnosti Společenství.Cílů návrhu nemůže být dosaženo uspokojivě na úrovni členských států, neboť navrhované nařízení bude součástí systému schvalování typu vozidel v EU.Cílů návrhu bude lépe dosaženo prostřednictvím akce na úrovni Společenství, neboť toto opatření zamezí překážkám obchodu mezi členskými státy, které by jinak vznikly. Stávající používání a uplatňování systému schvalování typu vozidel v EU svědčí o tom, jak je tento systém v evropském měřítku přijímán a oceňován. Uvedený systém stanoví jasné požadavky na konstrukci vozidel s cílem jednotně a dohodnutým způsobem zvýšit jejich úroveň bezpečnosti.Návrh je tedy v souladu se zásadou subsidiarity.141Zásada proporcionalityNávrh je v souladu se zásadou proporcionality, neboť nepřekračuje rámec toho, co je nezbytné pro dosažení cílů bezpečnosti nechráněných účastníků silničního provozu.331Zpráva Transport Research Laboratory obsahovala analýzu nákladů a přínosů, z níž vyplývá, že tento návrh představuje pro společnost jako celek přínos.141Volba nástrojůNavrhovaný nástroj: nařízení.342Jiné prostředky by nebyly přiměřené z tohoto důvodu:Použití nařízení je považováno za vhodné, neboť poskytuje požadovanou jistotu včasného souladu, aniž by bylo nutné provedení do vnitrostátního práva členských států.1414. Rozpočtové důsledkyNávrh nemá žádné důsledky pro rozpočet Společenství.1415. Doplňkové informace141Simulace, pilotní fáze a přechodné obdobíNávrh obsahuje několik přechodných období, aby byl výrobcům vozidel poskytnut dostatečný předstih, pokud jde o konstrukční a výrobní postupy.510ZjednodušeníNávrh stanoví zjednodušení správních postupů pro vnitrostátní orgány a Komisi.513Vzhledem k použití nařízení nebude nutné provedení do vnitrostátního práva.520Zrušení platných právních předpisůPřijetí návrhu povede ke zrušení směrnic 2003/102/ES a 2005/66/ES.141Přezkum / revize / ustanovení o skončení platnostiNávrh obsahuje ustanovení o přezkumu za účelem zajištění toho, aby byly v budoucnu úrovně bezpečnosti zachovány.560Evropský hospodářský prostorNavrhovaný akt se týká záležitosti EHP, a je tedy třeba jej rozšířit na Evropský hospodářský prostor.2007/0201(COD)NávrhNAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADYo ochraně chodců a ostatních nechráněných účastníků silničního provozu(Text s významem pro EHP)EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE,s ohledem na Smlouvu o založení Evropského společenství, a zejména na článek 95 této smlouvy,s ohledem na návrh Komise[5],s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru[6],v souladu s postupem stanoveným v článku 251 Smlouvy[7],vzhledem k těmto důvodům:(1) Vnitřní trh zahrnuje prostor bez vnitřních hranic, v němž musí být zajištěn volný pohyb zboží, osob, služeb a kapitálu. K tomuto účelu se uplatňuje systém ES schvalování typu motorových vozidel. Technické předpisy pro schvalování typu motorových vozidel z hlediska ochrany chodců by měly být harmonizovány, aby se zabránilo přijetí požadavků lišících se v jednotlivých členských státech a aby se zajistilo řádné fungování vnitřního trhu.(2) Toto nařízení je jedním ze zvláštních právních aktů v rámci postupu ES schvalování typu podle směrnice Evropského parlamentu a Rady [.../.../ ES ] ze dne [...], kterou se stanoví rámec pro schvalování motorových vozidel a jejich přípojných vozidel, jakož i systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků určených pro tato vozidla (dále jen „rámcová směrnice“)[8].(3) Ze zkušenosti vyplývá, že právní předpisy v oblasti motorových vozidel často obsahují velmi podrobná technická ustanovení. Je proto vhodné přijmout nařízení namísto směrnice, aby se zabránilo vzniku rozporů mezi prováděcími opatřeními a zbytečnému množství právních předpisů v členských státech. Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2003/102/ES ze dne 17. listopadu 2003 o ochraně chodců a ostatních nechráněných účastníků silničního provozu před střetem a v případě střetu s motorovým vozidlem a o změně směrnice Rady 70/156/EHS[9] a směrnice Evropského parlamentu a Rady 2005/66/ES ze dne 26. října 2005 o použití systémů čelní ochrany na motorových vozidlech a o změně směrnice Rady 70/156/EHS[10], která stanoví požadavky na montáž a použití systémů čelní ochrany na vozidlech, a tedy úroveň ochrany chodců, by proto měly být nahrazeny tímto nařízením, aby byla zajištěna soudržnost v této oblasti. K tomu je nutné, aby členské státy zrušily právní předpisy, kterými se zrušované směrnice provádí do vnitrostátního práva.(4) Ukázalo se, že směrnice 2003/102/ES není s ohledem na požadavky pro druhou etapu provádění proveditelná. V této souvislosti článek 5 uvedené směrnice požadoval, aby Komise předložila potřebné návrhy, které by vyřešily problémy proveditelnosti těchto požadavků a eventuálně využily systémy aktivní bezpečnosti a zároveň zajistily, aby nedošlo ke snížení úrovní bezpečnosti poskytované nechráněným účastníkům silničního provozu.(5) Ze studie, kterou Komise zadala, vyplývá, že požadavky na ochranu chodců lze výrazně zlepšit použitím kombinace pasivních a aktivních opatření, která nabízejí vyšší úroveň ochrany než dřívější ustanovení. Byl zejména identifikován jeden systém aktivní bezpečnosti, totiž systém asistence při brzdění, který v kombinaci se změnami požadavků na pasivní bezpečnost výrazně zvýší úroveň poskytované ochrany. Je proto vhodné stanovit povinnost instalovat v nových motorových vozidlech systémy asistence při brzdění.(6) U vozidel vybavených systémy pro prevenci střetů by nemělo být vyžadováno splnění některých požadavků stanovených tímto nařízením v rozsahu, v jakém budou schopna zabránit střetům s chodci namísto pouhého zmírnění důsledků těchto střetů.(7) Vzhledem k tomu, že je v silničním provozu ve městech používán stále větší počet těžších vozidel, je vhodné, aby se předpisy v oblasti ochrany chodců nevztahovaly pouze na vozidla s maximální hmotností nepřevyšující 2 500 kg, nýbrž po určitém přechodném období rovněž na vozidla kategorie M1 a kategorie N1, která uvedený limit převyšují.(8) V zájmu zlepšení ochrany chodců v co nejbližší době by výrobci, kteří chtějí žádat o schválení typu v souladu s novými požadavky ještě před tím, než tyto požadavky budou povinné, měli být schopni tak učinit, pokud jsou potřebná prováděcí opatření již v platnosti.(9) Opatření nezbytná k provedení tohoto nařízení by měla být přijata v souladu s rozhodnutím Rady 1999/468/ES ze dne 28. června 1999 o postupech pro výkon prováděcích pravomocí svěřených Komisi[11].(10) Komisi by měla být zejména svěřena pravomoc k přijetí technických ustanovení o uplatňování požadavků na zkoušky, funkčních požadavků na systémy pro prevenci střetů a prováděcích opatření založených na výsledcích vyhodnocování. Jelikož uvedená opatření mají obecnou působnost a jejich účelem je změnit jiné než podstatné prvky tohoto nařízení jeho doplněním o nové jiné než podstatné prvky, měla by být přijata regulativním postupem s kontrolou stanoveným v článku 5a rozhodnutí 1999/468/ES.(11) V zájmu zajištění plynulého přechodu od ustanovení směrnic 2003/102/ES a 2005/66/ES k tomuto nařízení je třeba použitelnost tohoto nařízení odložit o určitou dobu po jeho vstupu v platnost.(12) Cílů tohoto nařízení, tj. uskutečnění vnitřního trhu zavedením společných technických předpisů v oblasti ochrany chodců, nemůže být dosaženo uspokojivě na úrovni členských států. Z důvodu rozsahu potřebné činnosti lze těchto cílů lépe dosáhnout na úrovni Společenství. Společenství proto může přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity podle článku 5 Smlouvy. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje toto nařízení rámec toho, co je nezbytné k dosažení těchto cílů,PŘIJALY TOTO NAŘÍZENÍ:KAPITOLA IPředmět, oblast působnosti a definiceČlánek 1PředmětToto nařízení stanoví požadavky na konstrukci a fungování vozidel a systémů čelní ochrany s cílem snížit počet a závažnost zranění chodců a ostatních nechráněných účastníků silničního provozu, do kterých narazí přední části těchto vozidel, a s cílem zabránit těmto střetům.Článek 2Oblast působnosti1. Toto nařízení se vztahuje naa) motorová vozidla kategorie M1 podle definice v čl. [3 odst. 11] směrnice [.../.../ ES ] a v části A přílohy II uvedené směrnice;b) motorová vozidla kategorie N1 podle definice v čl. [3 odst. 11] směrnice [.../.../ ES ] a v části A přílohy II uvedené směrnice s výhradou odstavce 2 tohoto článku;c) systémy čelní ochrany montované na vozidla uvedená v písm. a) a b) jako původní vybavení nebo prodávané jako samostatné technické celky určené k montáži do těchto vozidel.2. Body 2 a 3 přílohy I se nepoužijí na vozidla kategorie N1, u nichž se R-bod sedadla řidiče nachází buď před přední nápravou, nebo podélně za příčnou střednicí přední nápravy o méně než 1 000 mm.Článek 3DefinicePro účely tohoto nařízení se všeobecně rozumí:1. „sloupkem A“ přední vnější podpěra střechy, vedoucí od podvozku ke střeše vozidla;2. „systémem asistence při brzdění“ systém, který řidiči pomáhá tím, že v situacích nouzového brzdění zajišťuje použití maximálního dosažitelného zpomalení;3. „nárazníkem“ jakákoliv přední spodní vnější část konstrukce vozidla, včetně upevňovacích prvků, která je určena k ochraně vozidla při čelním střetu v nízké rychlosti s jiným vozidlem;4. „systémem čelní ochrany“ samostatná konstrukce nebo samostatné konstrukce, jako např. pevný ochranný rám nebo přídavný nárazník, které jsou společně s nárazníkem, jenž je součástí původního vybavení, určeny k ochraně vnějšího povrchu vozidla před poškozením v případě střetu s předmětem, s výjimkou konstrukcí s hmotností menší než 0,5 kg, určených pouze k ochraně světel;5. „maximální hmotností“ maximální technicky přípustná hmotnost plně naloženého vozidla udávaná výrobcem podle přílohy I bodu 3.8 směrnice [.../.../ES];6. „vozidly kategorie N1 odvozenými od kategorie M1“ vozidla kategorie N1 s maximální hmotností nepřevyšující 2 500 kg, která mají v části před sloupky A stejnou základní konstrukci a tvar jako původní vozidla kategorie M1.Kapitola IIPovinnosti výrobcůČlánek 4Povinnosti výrobců1. V souladu s článkem 9 výrobci zajistí, aby vozidla uváděná na trh byla vybavena ověřeným systémem asistence při brzdění v souladu s požadavky bodu 4 přílohy I a aby splňovala požadavky stanovené v bodě 2 nebo 3 přílohy I.2. V souladu s článkem 10 výrobci zajistí, aby systémy čelní ochrany, buď montované na vozidla uváděná na trh jako původní vybavení nebo dodávané jako samostatné technické celky, splňovaly požadavky stanovené v bodě 5 přílohy I.3. Výrobci poskytnou schvalovacím orgánům příslušné údaje o požadavcích na vozidlo a systém čelní ochrany a o podmínkách zkoušek. Mezi těmito údaji musí být rovněž informace požadované pro účely funkční kontroly fungování jakýchkoli zařízení aktivní bezpečnosti instalovaných ve vozidle.4. V případě systémů čelní ochrany prodávaných jako samostatné technické celky výrobci poskytnou schvalovacím orgánům příslušné údaje o požadavcích na tyto systémy a podmínkách zkoušek. Mezi těmito údaji musí být rovněž informace o vozidlech, pro která byl systém zkoušen, a úplné pokyny k montáži.5. Systémy čelní ochrany jako samostatné technické celky nesmějí být distribuovány, nabízeny k prodeji ani prodávány, jestliže nejsou doplněny o seznam typů vozidel, pro něž byl systém čelní ochrany schválen, a srozumitelnými pokyny k montáži. Pokyny k montáži musí obsahovat konkrétní návod na připevnění včetně způsobů uchycení pro vozidla, pro něž byl celek schválen, aby bylo možné připevnit schválené konstrukční části na vozidlo způsobem, jenž je v souladu s příslušnými ustanoveními bodě 6 přílohy I.6. Komise přijme prováděcí opatření stanovující technické požadavky pro použití požadavků uvedených v příloze I.Tato opatření, jejichž účelem je změnit jiné než podstatné prvky tohoto nařízení mimo jiné jeho doplněním, se přijímají regulativním postupem s kontrolou podle čl. 40 odst. 2 směrnice [.../.../ ES ].Článek 5Žádost o ES schválení typu1. Žádá-li výrobce o ES schválení typu pro typ vozidla z hlediska ochrany chodců, předloží schvalovacímu orgánu informační dokument vyhotovený v souladu se vzorem stanoveným v části 1 přílohy II.Technické zkušebně provádějící zkoušky pro schválení typu předá výrobce vozidlo reprezentativní pro typ vozidla, který má být schválen.2. Žádá-li výrobce o ES schválení typu pro typ vozidla z hlediska montáže systému čelní ochrany, předloží schvalovacímu orgánu informační dokument vyhotovený v souladu se vzorem stanoveným v části 2 přílohy II.Technické zkušebně provádějící zkoušky pro schválení typu předá výrobce vozidlo reprezentativní pro typ vozidla s namontovaným systémem čelní ochrany, který má být schválen. Na požádání musí výrobce technické zkušebně předat rovněž specifické konstrukční části nebo vzorky použitých materiálů.3. Žádá-li výrobce o ES schválení typu pro typ systému čelní ochrany jako samostatného technického celku, předloží schvalovacímu orgánu informační dokument vyhotovený v souladu se vzorem stanoveným v části 3 přílohy II.Technické zkušebně provádějící zkoušky pro schválení typu předá výrobce jeden vzorek typu systému čelní ochrany, který má být schválen. Bude-li to zkušebna považovat ze nutné, může požádat o další vzorky. Vzorky musí být zřetelně a nesmazatelně označeny obchodní firmou nebo značkou žadatele a označením typu. Výrobce přijme opatření pro pozdější povinné uvedení značky ES schválení typu.Kapitola IIIPovinnosti orgánů členských státůČlánek 6Udělení ES schválení typu1. Jsou-li splněny příslušné požadavky, udělí schvalovací orgán ES schválení typu a vydá číslo schválení typu v souladu se systémem číslování stanoveným v příloze VII směrnice [.../.../ ES ].Schvalovací orgán nesmí přidělit stejné číslo jinému typu vozidla nebo systému čelní ochrany.2. Pro účely odstavce 1 vydá schvalovací orgán certifikát ES schválení typu v souladu s těmito vzory:a) vzor stanovený v části 1 přílohy III pro typ vozidla z hlediska ochrany chodců;b) vzor stanovený v části 2 přílohy III pro typ vozidla z hlediska montáže systému čelní ochrany;c) vzor stanovený v části 3 přílohy III pro typ systému čelní ochrany jako samostatného technického celku.Článek 7Značka ES schválení typu pro samostatný technický celekKaždý systém čelní ochrany shodný se schváleným typem, pro který bylo uděleno ES schválení typu pro samostatný technický celek, musí být opatřen značkou ES schválení typu podle této směrnice musí být opatřen značkou ES schválení typu pro samostatný technický celek podle přílohy IV.Článek 8Úprava typu a změny schválení typuKaždá změna vozidla v části před sloupky A nebo systému čelní ochrany, která má vliv na konstrukci, hlavní rozměry, materiály vnějšího povrchu vozidla, způsoby upevnění nebo uspořádání vnějších i vnitřních konstrukčních částí a která by mohla podstatně ovlivnit výsledky zkoušek, se považuje za změnu podle článku [13] směrnice [.../.../ ES ], a vyžaduje proto podání nové žádosti o schválení typu.Článek 9Harmonogram pro použití nařízení na vozidla1. Ode dne stanoveného v čl. 15 odst. 2 vnitrostátní orgány odmítnou z důvodů týkajících se ochrany chodců udělit ES schválení typu nebo vnitrostátní schválení typu pro jakýkoliv z těchto nových typů vozidel:a) typy vozidel kategorie M1, které nesplňují technické požadavky uvedené v bodě 4 přílohy I;b) typy vozidel kategorie M1 s maximální hmotností nepřevyšující 2 500 kg, které nesplňují technické požadavky uvedené v bodech 2 a 3 přílohy I;c) typy vozidel kategorie N1 odvozené od typů vozidel kategorie M1 s maximální hmotností nepřevyšující 2 500 kg, které nesplňují technické požadavky uvedené v bodech 2 a 4 nebo bodech 3 a 4 přílohy I.2. Od [ třicet tři měsíců po vstupu tohoto nařízení v platnost ] vnitrostátní orgány u nových vozidel kategorie M1 nebo N1 odvozených od vozidel kategorie M1, jejichž maximální hmotnost nepřevyšuje 2 500 kg a která nesplňují technické požadavky uvedené v bodě 4 přílohy I, z důvodů týkajících se ochrany chodců považují prohlášení o shodě za neplatná pro účely článku [26] směrnice [.../.../ES] a zakáží registraci, prodej a uvedení těchto vozidel do provozu.3. Od [ padesát šest měsíců po vstupu tohoto nařízení v platnost ] vnitrostátní orgány odmítnou z důvodů týkajících se ochrany chodců udělit ES schválení typu nebo vnitrostátní schválení typu pro jakýkoliv z těchto nových typů vozidel:a) typy vozidel kategorie M1, které nesplňují technické požadavky uvedené v bodě 4 přílohy I;b) typy vozidel kategorie M1 s maximální hmotností nepřevyšující 2 500 kg, které nesplňují technické požadavky uvedené v bodě 3 přílohy I;c) typy vozidel kategorie N1 odvozené od typů vozidel kategorie M1 s maximální hmotností nepřevyšující 2 500 kg, které nesplňují technické požadavky uvedené v bodech 3 a 4 přílohy I.4. Od [ šedesát měsíců po vstupu tohoto nařízení v platnost ] vnitrostátní orgány u nových vozidel kategorie M1 nebo N1 odvozených od kategorie M1, jejichž maximální hmotnost nepřevyšuje 2 500 kg a která nesplňují technické požadavky uvedené v bodech 2 a 4 nebo bodech 3 a 4 přílohy I, z důvodů týkajících se ochrany chodců považují prohlášení o shodě za neplatná pro účely článku [26] směrnice [.../.../ES] a zakáží registraci, prodej a uvedení těchto vozidel do provozu.5. Od [ sedmdesát osm měsíců po vstupu tohoto nařízení v platnost ] vnitrostátní orgány odmítnou u nového typu vozidla, který nesplňuje technické požadavky uvedené v bodech 3 a 4 přílohy I, z důvodů týkajících se ochrany chodců udělit ES schválení typu nebo vnitrostátní schválení typu.6. Od [ sedmdesát osm měsíců po vstupu tohoto nařízení v platnost ] vnitrostátní orgány z důvodů týkajících se ochrany chodců považují prohlášení o shodě za neplatná pro účely článku [26] směrnice [.../.../ES] a zakáží registraci, prodej a uvedení do provozu jakéhokoliv z těchto nových vozidel:a) vozidla kategorie M1 nebo N1, která nesplňují technické požadavky uvedené v bodě 4 přílohy I;b) vozidla kategorie M1 nebo N1 odvozená od vozidel kategorie M1 s maximální hmotností nepřevyšující 2 500 kg, která nesplňují technické požadavky uvedené v bodech 2 a 3 přílohy I.7. Od [ sto šestnáct měsíců po vstupu tohoto nařízení v platnost ] vnitrostátní orgány z důvodů týkajících se ochrany chodců považují prohlášení o shodě za neplatná pro účely článku [26] směrnice [.../.../ES] a zakáží registraci, prodej a uvedení do provozu jakéhokoliv z těchto nových vozidel:a) vozidla kategorie M1 nebo N1, která nesplňují technické požadavky uvedené v bodě 4 přílohy I;b) vozidla kategorie M1 nebo N1 odvozená od vozidel kategorie M1 s maximální hmotností nepřevyšující 2 500 kg, která nesplňují technické požadavky uvedené v bodě 3 přílohy I.8. Od [ sto třicet osm měsíců po vstupu tohoto nařízení v platnost ] vnitrostátní orgány u nových vozidel, která nesplňují technické požadavky uvedené v bodech 3 a 4 přílohy I, z důvodů týkajících se ochrany chodců považují prohlášení o shodě za neplatná pro účely článku [26] směrnice [.../.../ES] a zakáží registraci, prodej a uvedení těchto vozidel do provozu.9. Aniž jsou dotčeny odstavce 1 až 8 tohoto článku a s výhradou vstupu v platnost opatření přijatých podle čl. 4 odst. 6, pokud o to výrobce zažádá, nesmějí vnitrostátní orgány z důvodů týkajících se ochrany chodců odmítnout udělit ES schválení typu nebo vnitrostátní schválení typu pro nový typ vozidla ani zakázat registraci, prodej nebo uvedení do provozu nového vozidla, pokud dotčené vozidlo splňuje technické požadavky uvedené v bodě 3 nebo bodě 4 přílohy I.Článek 10Použití nařízení na systémy čelní ochrany1. Vnitrostátní orgány odmítnou u nového typu vozidla vybaveného systémem čelní ochrany nebo u nového typu systému čelní ochrany dodávaného jako samostatný technický celek, které nesplňují požadavky stanovené v bodech 5 a 6 přílohy I, udělit ES schválení typu nebo vnitrostátní schválení typu.2. Z důvodů souvisejících se systémy čelní ochrany považují vnitrostátní orgány prohlášení o shodě za neplatná pro účely článku [26] směrnice [.../.../ES] a zakáží registraci, prodej a uvedení do provozu nových vozidel, která nesplňují požadavky stanovené v bodech 5 a 6 přílohy I tohoto nařízení.3. Požadavky stanovené v bodech 5 a 6 přílohy I tohoto nařízení se použijí na systémy čelní ochrany dodávané jako samostatné technické celky pro účely článku [28] směrnice [.../.../ES].Článek 11Systémy pro prevenci střetů1. Vozidla vybavená systémy pro prevenci střetů nemusejí splňovat požadavky na zkoušky uvedené v bodech 2 a 3 přílohy I, aby jim bylo uděleno ES schválení typu nebo vnitrostátní schválení typu pro typ vozidla z hlediska ochrany chodců, nebo aby mohla být prodávána, registrována nebo uváděna do provozu.2. Komise může přijmout prováděcí opatření stanovující funkční požadavky potřebné pro účely prvního odstavce.Tato opatření, jejichž účelem je změnit jiné než podstatné prvky tohoto nařízení mimo jiné jeho doplněním, se přijímají postupem stanoveným v čl. 40 odst. 2 směrnice [.../.../ES].Požadavky musejí zajišťovat úrovně ochrany, které jsou ve smyslu skutečné účinnosti přinejmenším rovnocenné úrovním ochrany, které zajišťují body 2 a 3 přílohy I tohoto nařízení.Článek 12Vyhodnocování1. Vnitrostátní orgány musejí Komisi každý rok poskytnout výsledky vyhodnocování podle bodů 2.2, 2.4 a 3.2 přílohy I, a to nejpozději do 28. února roku následujícího po roce jejich získání.Požadavek na poskytování těchto výsledků se přestane používat od [ pět let po vstupu tohoto nařízení v platnost ].2. Komise může na základě výsledků vyhodnocování provedeného podle bodů 2.2, 2.4 a 3.2 přílohy I podle potřeby přijmout prováděcí opatření.Tato opatření, jejichž účelem je změnit jiné než podstatné prvky tohoto nařízení mimo jiné jeho doplněním, se přijímají postupem stanoveným v čl. 40 odst. 2 směrnice [.../.../ES].3. Komise bude vyhodnocovat použití systémů asistence při brzdění a jiných technologií, které mohou poskytovat lepší ochranu nechráněných účastníků silničního provozu, a nejpozději do [pět let po vstupu tohoto nařízení v platnost] přezkoumá fungování tohoto nařízení ohledně účinného zavedení a používání této technologie a jejího dalšího vývoje a předloží zprávu Evropskému parlamentu a Radě, ke které případně přiloží příslušné návrhy.Článek 13Sankce1. Členské státy stanoví pravidla pro ukládání sankcí za porušení tohoto nařízení výrobci a přijmou veškerá opatření nezbytná pro zajištění jejich provedení. Stanovené sankce musí být účinné, přiměřené a odrazující. Členské státy oznámí tato pravidla Komisi nejpozději [ osmnáct měsíců po vstupu tohoto nařízení v platnost ] a neprodleně jí oznámí každou jejich následnou změnu.2. K druhům porušení tohoto nařízení, za něž se ukládají sankce, patří přinejmenším tyto:a) vydávání nepravdivých prohlášení při postupech schvalování nebo postupech vedoucích ke stažení schválení;b) padělání výsledků zkoušek pro schválení typu;c) neposkytnutí údajů nebo technických specifikací, které by mohly vést ke stažení nebo odejmutí schválení typu;d) odmítnutí poskytnout přístup k informacím.Kapitola IVPřechodná a závěrečná ustanoveníČlánek 14ZrušeníOde dne stanoveného v čl.15 odst. 2 se směrnice 2003/102/ES a 2005/66/ES zrušují.Odkazy na zrušené směrnice se považují za odkazy na toto nařízení.Článek 15Vstup v platnostToto nařízení vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie .Použije se od [ devět měsíců po vstupu v platnost ], s výjimkou ustanovení čl. 9 odst. 9, které se použije ode dne vstupu nařízení v platnost.Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.V Bruselu dne.Za Evropský parlament Za Radupředseda předsedaPŘÍLOHAPŘÍLOHA ITECHNICKÉ POŽADAVKY PRO ZKOUŠKY VOZIDEL A SYSTÉMŮ ČELNÍ OCHRANY1. Pro účely této přílohy se rozumí:1.1 „náběžnou hranou kapoty“ přední horní vnější část konstrukce, která zahrnuje kapotu a blatníky, horní a boční části pouzder světlometů a všechny další upevňovací prvky;1.2 „vztažnou čárou náběžné hrany kapoty“ geometrické místo bodů dotyku 1 000 mm dlouhého příložného pravítka s předním povrchem kapoty, když se příložným pravítkem udržovaným v poloze rovnoběžné se svislou podélnou rovinou vozidla, skloněným v úhlu 50° směrem dozadu a s dolním koncem 600 mm nad vozovkou pohybuje příčně podél náběžné hrany kapoty tak, že se jí stále dotýká. U vozidel s horním povrchem kapoty skloněným v podstatě v úhlu 50°, takže příložné pravítko vykazuje spíše souvislý nebo vícenásobný dotyk než bodový, se vztažná čára stanoví s příložným pravítkem skloněným v úhlu 40° směrem dozadu. Je-li vozidlo takového tvaru, že se v určitém místě podél šířky vozidla dotkne povrchu vozidla nejprve spodní konec příložného pravítka, považují se body dotyku v této poloze za body vztažné čáry náběžné hrany kapoty. Je-li vozidlo takového tvaru, že se v určitém místě podél šířky vozidla dotkne povrchu vozidla nejprve horní konec příložného pravítka, považuje se za vztažnou čáru náběžné hrany kapoty v této postranní poloze dosah ovinutí 1 000 mm. Jestliže se příložné pravítko v průběhu tohoto postupu dotkne horní hrany nárazníku, považuje se tato hrana pro účely tohoto nařízení rovněž za náběžnou hranu kapoty;1.3 „dosahem ovinutí 1 000 mm“ geometrické místo bodů opsané na předním horním povrchu jedním koncem 1 000 mm dlouhé ohebné pásky udržované ve svislé podélné rovině vozidla a posouvané příčně podél předku kapoty, nárazníku a systému čelní ochrany. Páska je po celou dobu měření napjatá, přičemž se jeden konec dotýká vztažné úrovně vozovky svisle pod přední stranou nárazníku a druhý se dotýká předního horního povrchu. Vozidlo je v normální jízdní poloze;1.4 „horním povrchem kapoty“ vnější část konstrukce, která zahrnuje horní povrch všech vnějších dílů s výjimkou čelního skla, sloupků A a částí konstrukce za nimi. Obsahuje tedy mimo jiné kapotu, blatníky, mřížku vstupu vzduchu, hřídele stíračů skel a dolní rám čelního skla;1.5 „předním horním povrchem“ vnější část konstrukce, která zahrnuje horní povrch všech vnějších dílů s výjimkou čelního skla, sloupků A a částí konstrukce za nimi;1.6 „vztažnou úrovní vozovky“ vodorovná rovina rovnoběžná s úrovní vozovky, která představuje úroveň vozovky pro vozidlo stojící v klidu na rovinném povrchu, se zataženou ruční brzdou, v normální jízdní poloze;1.7 „normální jízdní polohou“ poloha vozidla v provozním stavu, které stojí na vozovce, s pneumatikami nahuštěnými na doporučený tlak, s předními koly v přímém směru, s maximálními náplněmi všech kapalin nezbytných k provozu vozidla, s plnou standardní výbavou dodávanou výrobcem vozidla, s hmotností 75 kg umístěnou na sedadle řidiče a hmotností 75 kg umístěnou na předním sedadle spolujezdce a s odpružením seřízeným na jízdu rychlostí 40 km/h nebo 35 km/h za běžných jízdních podmínek stanovených výrobcem (zvláště u vozidel s aktivním odpružením nebo se zařízením pro automatické vyrovnávání výšky);1.8 „čelním sklem“ čelní zasklení vozidla, které splňuje všechny příslušné požadavky přílohy I směrnice Rady 77/649/EHS[12];1.9 „kritériem pohybu hlavy (HPC)“ hodnota nejvyššího zrychlení působícího na hlavu během nárazu vypočtená pro daný časový interval. Vypočítává se z výsledků časových průběhů akcelerometru jako maximální hodnota (v závislosti na t1 a t2) rovnice:[pic]kde „a“ je výsledné zrychlení v násobcích „g“ a t1 a t2 jsou dva časové okamžiky (vyjádřené v sekundách) v průběhu nárazu určující počátek a konec záznamu, kdy je hodnota HPC nejvyšší. Hodnoty HPC, u nichž je časový interval (t1 – t2) větší než 15 ms, se pro účely výpočtu nejvyšší hodnoty neberou v úvahu;1.10 „poloměrem zakřivení“ poloměr oblouku kružnice, která se co nevíce blíží oblému tvaru uvažované konstrukční části.2. Na vozidlech se požaduje provedení těchto zkoušek:2.1 Náraz makety nohy do nárazníku:vyžaduje se provedení jedné z následujících zkoušek:a) Náraz dolní části makety nohy do nárazníku: Zkouška se provádí při rychlosti nárazu 40 km/h. Maximální úhel dynamického ohybu kolena nesmí překročit 21,0°, maximální dynamický střižný posuv kolenního kloubu nesmí překročit 6,0 mm a zrychlení měřené na horním konci holeně nesmí překročit 200 g;b) Náraz horní části makety nohy do nárazníku: Zkouška se provádí při rychlosti nárazu 40 km/h. Okamžitý součet nárazových sil v závislosti na čase nesmí překročit 7,5 kN a ohybový moment působící na maketu nesmí překročit 510 Nm.2.2 Náraz horní části makety nohy do náběžné hrany kapoty:Zkouška se provádí při rychlosti nárazu do 40 km/h. Okamžitý součet nárazových sil v závislosti na čase by neměl překročit možnou cílovou hodnotu 5,0 kN, zapíše se ohybový moment působící na maketu a porovná se s možnou cílovou hodnotou 300 Nm.Tato zkouška se provádí pouze za účelem vyhodnocování a výsledky se v úplnosti zapíší.2.3 Náraz makety hlavy dítěte nebo malého dospělého do horního povrchu kapoty:Zkouška se provádí při rychlosti nárazu 35 km/h s použitím makety o hmotnosti 3,5 kg. Kritérium pohybu hlavy (HPC) nesmí překročit 1000 na dvou třetinách zkušební povrchové plochy kapoty a 2000 na zbývající jedné třetině této plochy.2.4 Náraz makety hlavy dospělého do čelního skla:Zkouška se provádí při rychlosti nárazu 35 km/h s použitím makety o hmotnosti 4,8 kg. Zapíše se kritérium pohybu hlavy (HPC) a porovná se s možnou cílovou hodnotou 1000.Tato zkouška se provádí pouze za účelem vyhodnocování a výsledky se v úplnosti zapíší.3. Na vozidlech se požaduje provedení těchto zkoušek:3.1 Náraz makety nohy do nárazníku:Vyžaduje se provedení jedné z následujících zkoušek:a) Náraz dolní části makety nohy do nárazníku: Zkouška se provádí při rychlosti nárazu 40 km/h. Maximální úhel dynamického ohybu kolena nesmí překročit 19,0°, maximální dynamický střižný posuv kolenního kloubu nesmí překročit 6,0 mm a zrychlení měřené na horním konci holeně nesmí překročit 170 g.Dále může výrobce určit šířky až do celkové hodnoty 264 mm pro zkoušky nárazem do nárazníku, přičemž zrychlení měřené na horním konci holeně nesmí překročit 250 g.b) Náraz horní části makety nohy do nárazníku: Zkouška se provádí při rychlosti nárazu 40 km/h. Okamžitý součet nárazových sil v závislosti na čase nesmí překročit 7,5 kN a ohybový moment působící na maketu nesmí překročit 510 Nm.3.2 Náraz horní části makety nohy do náběžné hrany kapoty:Zkouška se provádí při rychlosti nárazu do 40 km/h. Okamžitý součet nárazových sil v závislosti na čase se porovná s možnou maximální hodnotou 5,0 kN a ohybový moment působící na maketu se porovná s možnou maximální hodnotou 300 Nm.Tato zkouška se provádí pouze za účelem vyhodnocování a výsledky se v úplnosti zapíší.3.3 Náraz makety hlavy dítěte nebo malého dospělého do horního povrchu kapoty:Zkouška se provádí při rychlosti nárazu 35 km/h s použitím makety o hmotnosti 3,5 kg. Kritérium pohybu hlavy (HPC) musí splňovat požadavky bodu 3.5.3.4 Náraz makety hlavy dospělého do horního povrchu kapoty:Zkouška se provádí při rychlosti nárazu 35 km/h s použitím makety o hmotnosti 4,5 kg. Kritérium pohybu hlavy (HPC) musí splňovat požadavky bodu 3.5.3.5 Zapsaná hodnota kritéria pohybu hlavy (HPC) nesmí překročit 1000 na jedné polovině zkušební povrchové plochy u makety hlavy dítěte a navíc nesmí překročit 1000 na dvou třetinách zkušebních povrchových ploch u makety hlavy dítěte a makety hlavy dospělého dohromady. Kritérium pohybu hlavy (HPC) na zbývajících povrchových plochách nesmí u obou maket hlavy překročit 1700.4. Na vozidlech se požaduje provedení těchto zkoušek:4.1 Referenční zkouška k určení bodu provozu systému, v němž se aktivuje protiblokovací brzdový systém (ABS).4.2 Zkouška k ověření, zda je systém asistence při brzdění řádně spuštěn tak, aby se uplatnily maximální dosažitelné vlastnosti zpomalení vozidla.5. Na systémech čelní ochrany se požaduje provedení těchto zkoušek:5.1 Náraz dolní části makety nohy do systému čelní ochrany:Zkouška se provádí při rychlosti nárazu 40 km/h. Maximální úhel dynamického ohybu kolena nesmí překročit 21,0°, maximální dynamický střižný posuv kolenního kloubu nesmí překročit 6,0 mm a zrychlení měřené na horním konci holeně nesmí překročit 200 g.5.1.1 Avšak s ohledem na systémy čelní ochrany, které byly schváleny jako samostatné technické celky určené pouze k použití na stanovených vozidlech o maximální hmotnosti nepřevyšující 2,5 tuny, kterým bylo uděleno schválení typu před 1. říjnem 2005, nebo vozidlech o maximální hmotnosti převyšující 2,5 tuny, může být zkouška stanovená v bodě 5.1 nahrazena zkouškou stanovenou v bodě 5.1.1.1 nebo v bodě 5.1.1.2.5.1.1.1 Zkouška se provádí při rychlosti nárazu 40 km/h. Maximální úhel dynamického ohybu kolena nesmí překročit 26,0°, maximální dynamický střižný posuv kolenního kloubu nesmí překročit 7,5 mm a zrychlení měřené na horním konci holeně nesmí překročit 250 g.5.1.1.2 Na vozidle se provádějí dvě zkoušky, jedna s namontovaným systémem čelní ochrany a druhá bez namontovaného systému čelní ochrany, při rychlosti nárazu 40 km/h. Obě zkoušky se provádějí na rovnocenných místech dle dohody s příslušným zkušebním orgánem. Zaznamenají se hodnoty maximálního úhlu dynamického ohybu kolena, maximálního dynamického střižného posuvu kolenního kloubu a zrychlení měřeného na horním konci holeně. V každém případě hodnoty zaznamenané u vozidla s namontovaným systémem čelní ochrany nesmějí překročit 90 % hodnot zaznamenaných u vozidla bez namontovaného systému čelní ochrany.5.1.2 Pokud je dolní výška systému čelní ochrany větší než 500 mm, musí být zkouška nárazem dolní části makety nohy do systému čelní ochrany nahrazena zkouškou nárazem horní části makety nohy do systému čelní ochrany uvedenou v bodě 5.2.5.2 Náraz horní části makety nohy do systému čelní ochrany:Zkouška se provádí při rychlosti nárazu 40 km/h. Okamžitý součet nárazových sil v závislosti na čase nesmí překročit 7,5 kN a ohybový moment působící na maketu nesmí překročit 510 Nm.5.2.1 Avšak s ohledem na systémy čelní ochrany, které byly schváleny jako samostatné technické celky určené pouze k použití na stanovených vozidlech o maximální hmotnosti nepřevyšující 2,5 tuny, kterým bylo uděleno schválení typu před 1. říjnem 2005, nebo vozidlech o maximální hmotnosti převyšující 2,5 tuny, může být zkouška stanovená v bodě 5.2 nahrazena zkouškou stanovenou v bodě 5.2.1.1 nebo v bodě 5.2.1.2.5.2.1.1 Zkouška se provádí při rychlosti nárazu 40 km/h. Okamžitý součet nárazových sil v závislosti na čase nesmí překročit 9,4 kN a ohybový moment působící na maketu nesmí překročit 640 Nm.5.2.1.2 Na vozidle se provádějí dvě zkoušky, jedna s namontovaným systémem čelní ochrany a druhá bez namontovaného systému čelní ochrany, při rychlosti nárazu 40 km/h. Obě zkoušky se provádějí na rovnocenných místech dle dohody s příslušným zkušebním orgánem. Zaznamenají se hodnoty okamžitého součtu nárazových sil a ohybového momentu působícího na maketu. V každém případě hodnoty zaznamenané u vozidla s namontovaným systémem čelní ochrany nesmějí překročit 90 % hodnot zaznamenaných u vozidla bez namontovaného systému čelní ochrany.5.2.2 Pokud je dolní výška systému čelní ochrany rovna 500 mm nebo menší, musí být zkouška nárazem horní části makety nohy do systému čelní ochrany nahrazena zkouškou nárazem dolní části makety nohy do systému čelní ochrany uvedenou v bodě 5.1.5.3 Náraz horní části makety nohy do náběžné hrany systému čelní ochrany. Zkouška se provádí při rychlosti nárazu 40 km/h. Okamžitý součet nárazových sil v závislosti na čase na horní a spodní část makety by neměl překročit možnou cílovou hodnotu 5,0 kN a ohybový moment působící na maketu by neměl překročit možnou cílovou hodnotu 300 Nm. Oba údaje se zaznamenají za účelem vyhodnocování.5.4 Náraz makety hlavy dítěte nebo malého dospělého do systému čelní ochrany. Zkouška se provádí při rychlosti nárazu 35 km/h za použití makety hlavy dítěte nebo malého dospělého o hmotnosti 3,5 kg. Kritérium pohybu hlavy (HPC) vypočítané z výsledků časových průběhů akcelerometru nesmí v žádném případě překročit hodnotu 1000.6. Ustanovení týkající se výroby a montáže systémů čelní ochrany:6.1 Následující požadavky platí pro systémy čelní ochrany, které jsou dodávány namontované na nových vozidlech, a stejně tak pro systémy čelní ochrany dodávané jako samostatné technické celky k montáži na stanovená vozidla.6.1.1 Konstrukční části systému čelní ochrany musí být vyrobeny tak, aby veškeré pevné plochy, kterých se může dotknout koule o průměru 100mm, měly minimální poloměr zakřivení 5 mm.6.1.2 Celková hmotnost systému čelní ochrany včetně veškerých úchytů a držáků nesmí přesáhnout 1,2 % maximální hmotnosti vozidla, pro něž je určen, přičemž jeho maximální hmotnost smí být 18 kg.6.1.3 Systém čelní ochrany namontovaný na vozidle nesmí převyšovat o více než 50 mm vztažnou čáru náběžné hrany kapoty.6.1.4 Systémem čelní ochrany nesmí být vozidlo, na které je namontován, rozšířeno. Pokud celková šířka systému čelní ochrany představuje více než 75 % šířky vozidla, musí být konce systému zahnuty směrem k vnějšímu povrchu, aby se riziko zachycení snížilo na minimum. Tento požadavek se považuje za splněný, pokud je systém čelní ochrany zapuštěný do karoserie nebo je její součástí nebo pokud jsou konce systému zahnuty tak, že nedoje ke kontaktu mezi nimi a koulí o průměru 100 mm a že mezera mezi konci systému a okolní karoserií není větší než 20 mm.6.1.5 Při splnění podmínek bodu 6.1.4 nesmí být mezera mezi konstrukčními částmi systému čelní ochrany a vnějším povrchem pod systémem čelní ochrany větší než 80 mm. Na prohlubně v povrchu karoserie pod systémem čelní ochrany (jako otvory v mřížce chladiče, otvory sání vzduchu apod.) se nebere ohled.6.1.6 Aby byla zachována účelnost nárazníku vozidla, nesmí být podélná vzdálenost mezi nejpřednější částí nárazníku a nejpřednější částí systému čelní ochrany v žádném místě po celé šířce vozidla větší než 50 mm.6.1.7 Systém čelní ochrany nesmí výraznou měrou snižovat účinnost nárazníku. Tento požadavek se považuje za splněný, jestliže na systému čelní ochrany jsou nejvýše dvě svislé konstrukční části a žádné vodorovné konstrukční části přečnívající nárazník.6.1.8 Systém čelní ochrany nesmí být nakloněn vpřed od svislice. Nejvyšší součásti systému čelní ochrany nesmějí vyčnívat vzhůru nebo dozadu (k čelnímu sklu) více než 50 mm nad vztažnou čáru náběžné hrany kapoty vozidla s odmontovaným systémem čelní ochrany.6.1.9 Shoda s požadavky schvalování typu vozidel nesmí být namontováním systému čelní ochrany narušena.7. Odchylně od bodů 2, 3 a 5 může příslušný schvalovací orgán považovat požadavky pro jakoukoliv zkoušku stanovenou v uvedených bodech za splněné na základě jakýchkoliv odpovídajících zkoušek provedených podle požadavků jiné zkoušky podle této přílohy.PŘÍLOHA IIVzorové informační dokumenty poskytované výrobcemČást 1:Informační dokument týkající se schválení typu vozidla z hlediska ochrany chodců.Část 2:Informační dokument týkající se schválení typu vozidla z hlediska montáže systému čelní ochrany.Část 3:Informační dokument týkající se schválení typu systému čelní ochrany jako samostatného technického celku.Část 1(VZOR)Informační dokument č. ............týkající se ES schválení typu vozidla z hlediskaochrany chodcůNásledující informace, přicházejí-li v úvahu, se spolu se soupisem obsahu předkládají trojmo. Všechny výkresy musí být předkládány na formátu A4 ve vhodném měřítku a musí být dostatečně podrobné nebo musí být na tento formát složeny. Předkládají-li se fotografie, musí zobrazovat dostatečně podrobně.Mají-li systémy, konstrukční části nebo samostatné technické celky elektronické řízení, musí být dodány informace o jeho výkonu.0 OBECNĚ0.1 Značka (obchodní firma výrobce):0.2. Typ:0.2.1 Obchodní označení (jsou-li k dispozici):0.3 Způsob identifikace typu, je-li na vozidle vyznačen(b)(1):0.3.1. Umístění tohoto označení:0.4 Kategorie vozidla(c):0.5 Název a adresa výrobce:0.8 Název a adresa montážního závodu (závodů):0.9 Název a adresa zástupce výrobce (pokud existuje): ..............................1. OBECNÉ KONSTRUKČNÍ VLASTNOSTI VOZIDLA1.1 Fotografie a/nebo výkresy představitele typu vozidla:1.6 Umístění a uspořádání motoru:9. KAROSERIE9.1 Typ karoserie:9.2 Použité materiály a způsoby konstrukce:9.23 Ochrana chodců9.23.1 Musí být dodán podrobný popis včetně fotografií a/nebo výkresů vozidla se zaměřením na konstrukci, rozměry, významné vztažné čáry a konstrukční materiály přední části vozidla (vnitřní a vnější). Tento popis by měl zahrnovat podrobnosti o každém vestavěném aktivním ochranném systému.Část 2(VZOR)Informační dokument č. ............týkající se ES schválení typu vozidla z hlediska montáže systému čelní ochranyNásledující informace, přicházejí-li v úvahu, se spolu se soupisem obsahu předkládají trojmo. Všechny výkresy musí být předkládány na formátu A4 ve vhodném měřítku a musí být dostatečně podrobné nebo musí být na tento formát složeny. Předkládají-li se fotografie, musí zobrazovat dostatečně podrobně.Pokud jsou v systémech, konstrukčních částech nebo samostatných technických celcích využity speciální materiály, musí být předloženy informace o jejich vlastnostech.0. OBECNĚ0.1 Značka (obchodní firma výrobce):0.2 Typ:0.2.1 Obchodní označení (jsou-li k dispozici):0.3 Způsob identifikace typu, je-li na vozidle vyznačen(b)(1):0.3.1 Umístění tohoto označení:0.4 Kategorie vozidla(c):0.5 Název a adresa výrobce:0.8 Název a adresa montážního závodu (závodů):0.9 Název a adresa zástupce výrobce (pokud existuje): ..............................1. OBECNÉ KONSTRUKČNÍ VLASTNOSTI VOZIDLA1.1 Fotografie a/nebo výkresy představitele typu vozidla:2. HMOTNOSTI A ROZMĚRY: (v kg a mm) (případně uveďte odkaz na výkres)2.8 Maximální technicky přípustná hmotnost naloženého vozidla podle údaje výrobce:2.8.1 Rozložení této hmotnosti na nápravy (max. a min.):9. KAROSERIE9.1 Typ karoserie:9.24 Systém čelní ochrany9.24.1 Obecné uspořádání (nákresy nebo fotografie) zobrazující polohu a upevnění systémů čelní ochrany:9.24.2 Nákresy a/nebo fotografie, je-li to opodstatněné, mřížek otvorů sání vzduchu, mřížky chladiče, ozdobných lemů, znaků, emblémů a prohlubní a všech vnějších výstupků a součástí vnějšího povrchu, které lze považovat za velmi důležité (např. osvětlovací zařízení). Pokud nejsou části vyjmenované v předchozí větě velmi důležité, může být jejich výkres pro dokumentační účely nahrazen fotografiemi, které jsou v případě potřeby doplněny rozměrovými údaji a/nebo popisem:9.24.3 Všechny podrobnosti o vyžadovaných úchytech a úplné pokyny včetně požadavků na krouticí moment pro úchyty:9.24.4 Výkres nárazníků:9.24.5 Výkres podlahové čáry přední části vozidla:Část 3(VZOR)Informační dokument č. ............týkající se ES schválení typu systému čelní ochranyjako samostatného technického celkuNásledující informace, přicházejí-li v úvahu, se spolu se soupisem obsahu předkládají trojmo. Všechny výkresy musí být předkládány na formátu A4 ve vhodném měřítku a musí být dostatečně podrobné nebo musí být na tento formát složeny. Předkládají-li se fotografie, musí zobrazovat dostatečně podrobně.Pokud jsou v systémech, konstrukčních částech nebo samostatných technických celcích využity speciální materiály, musí být předloženy informace o jejich vlastnostech.0. OBECNĚ0.1 Značka (obchodní firma výrobce):0.2 Typ:0.2.1 Obchodní označení (jsou-li k dispozici):0.5 Název a adresa výrobce:0.7 Umístění a způsob připevnění značky ES schválení typu:1. POPIS ZAŘÍZENÍ1.1 Podrobný technický popis (včetně fotografií nebo výkresů):1.2. Pokyny pro sestavení a montáž, včetně požadovaných krouticích momentů:1.3. Seznam vozidel, na která smí být systém namontován:1.4 Omezení použití a podmínky montáže:PŘÍLOHA IIIVzorové certifikáty ES schválení typuČást 1:Certifikát ES schválení typu týkající se schválení typu vozidla z hlediska ochrany chodcůČást 2:Certifikát ES schválení typu týkající se schválení typu vozidla z hlediska montáže systému čelní ochranyČást 3:Certifikát ES schválení typu týkající se schválení typu systému čelní ochrany jako samostatného technického celkuČást 1(VZOR)(maximální formát: A4 (210 × 297 mm)CERTIFIKÁT ES SCHVÁLENÍ TYPURAZÍTKO ES schvalovacího orgánu |Sdělení týkající se- ES schválení typu[13]- rozšíření ES schválení typu1- odmítnutí ES schválení typu1- odejmutí ES schválení typu1pro typ vozidla z hlediska ochrany chodcůs ohledem na nařízení (ES) č. .........../.......... provedené .........naposledy pozměněné nařízením (ES) č. .........../...........Číslo ES schválení typu: ______________Důvod rozšíření:ODDÍL I0.1 Značka (obchodní firma výrobce):0.2 Typ:0.2.1 Obchodní označení (jsou-li k dispozici):0.3 Způsob identifikace typu, je-li na vozidle vyznačen(2):0.3.1 Umístění tohoto označení:0.4 Kategorie vozidla(3):0.5 Název a adresa výrobce:0.8 Název a adresa montážního závodu (závodů):0.9 Zástupce výrobce:ODDÍL II1. Případné doplňkové informace (viz doplněk)2. Technická zkušebna provádějící zkoušky:3. Datum zkušebního protokolu:4. Číslo zkušebního protokolu:5. Případné poznámky (viz doplněk)6. Místo:7. Datum:8. Podpis:Přílohy:Schvalovací dokumentaceZkušební protokolDoplněkk certifikátu ES schválení typu č. ............týkajícímu se schválení typu vozidla z hlediska ochrany chodcůs ohledem na nařízení (ES) č. .........../..........1. Doplňkové informace1.1 Stručný popis typu vozidla z hlediska nosné konstrukce, rozměrů, tvarování a konstrukčních materiálů:1.2 Umístění motoru: přední část / zadní část / střed ([14])1.3 Pohon: pohon na přední kola / pohon na zadní kola (1)1.4 Hmotnost vozidla předaného ke zkoušce:- Přední náprava:- Zadní náprava:- Celkem:1.5 Výsledky zkoušek podle požadavků přílohy I nařízení (ES) č. .../....:1.5.1 Výsledky zkoušek podle bodu 2:Zkouška | Zaznamenaná hodnota | Vyhovuje/nevyhovuje[15] |Náraz dolní části makety nohy do nárazníku (pokud provedeno) | Úhel ohybu | stupňů |Střižný posuv | mm |Zrychlení na holeni | g |Náraz horní části makety nohy do nárazníku (pokud provedeno) | Součet nárazových sil | kN |Ohybový moment | Nm |Náraz horní části makety nohy do náběžné hrany kapoty | Součet nárazových sil | kN | ([16]) |Ohybový moment | Nm | (2) |Náraz makety hlavy dítěte nebo malého dospělého (3,5 kg) do horního povrchu kapoty | Hodnoty HPC v zóně A (12 výsledků([17])) |Hodnoty HPC v zóně B (6 výsledků(3)) |Náraz makety hlavy dospělého (4,5 kg) do čelního skla | Hodnoty HPC (5 výsledků([18])) | (2) |1.5.2 Výsledky zkoušek podle bodu 3:Zkouška | Zaznamenaná hodnota | Vyhovuje/nevyhovuje[19] |Náraz dolní části makety nohy do nárazníku (pokud provedeno) | Úhel ohybu | stupňů |Střižný posuv | mm |Zrychlení na holeni | g |Náraz horní části makety nohy do nárazníku (pokud provedeno) | Součet nárazových sil | kN |Ohybový moment | Nm |Náraz horní části makety nohy do náběžné hrany kapoty | Součet nárazových sil | kN | ([20]) |Ohybový moment | Nm | (6) |Náraz makety hlavy dítěte nebo malého dospělého (3,5 kg) do horního povrchu kapoty | Hodnoty HPC (9 výsledků([21])) |Náraz makety hlavy dospělého (4,5 kg) do horního povrchu kapoty | Hodnoty HPC (9 výsledků(7)) |Poznámky: (např. platnost pro vozidla s levostranným a pravostranným řízením)1.5.3 Požadavky bodu 4:Údaje o dodaném systému asistence při brzdění[22] |Poznámky:[23] |Část 2(VZOR)(maximální formát: A4 (210 x 297 mm))CERTIFIKÁT ES SCHVÁLENÍ TYPURAZÍTKO ES schvalovacího orgánu |Sdělení týkající se- ES schválení typu[24]- rozšíření ES schválení typu1- odmítnutí ES schválení typu1- odejmutí ES schválení typu1pro typ vozidla z hlediska montáže systému čelní ochranys ohledem na nařízení (ES) č. .........../.......... provedené .........naposledy pozměněné nařízením (ES) č. .........../...........Číslo ES schválení typu:Důvod rozšíření:ODDÍL I0.1 Značka (obchodní firma výrobce):0.2 Typ0.2.1 Obchodní označení (jsou-li k dispozici):0.3 Způsob identifikace typu, je-li na vozidle vyznačen(2):0.3.1 Umístění tohoto označení:0.4 Kategorie vozidla(3):0.5 Název a adresa výrobce:0.8 Adresa (adresy) montážního závodu (závodů):0.9 Zástupce výrobce:ODDÍL II1. Případné doplňkové informace: viz doplněk2. Technická zkušebna provádějící zkoušky:3. Datum zkušebního protokolu:4. Číslo zkušebního protokolu:5. Případné poznámky: viz doplněk6. Místo:7. Datum:8. Podpis:Přílohy:Schvalovací dokumentaceZkušební protokolDoplněkk certifikátu ES schválení typu č. .......týkajícímu se schválení typu vozidla z hlediska montáže systému čelní ochranys ohledem na nařízení (ES) č. .........../..........1. Případné doplňkové informace:2. Poznámky:3. Výsledky zkoušek podle požadavků přílohy I bodu 5 nařízení (ES) č. .../....:Zkouška | Zaznamenané hodnoty | Vyhovuje/nevyhovuje |Náraz dolní části makety nohy do systému čelní ochrany - 3 zkušební polohy (pokud provedeno) | Úhel ohybu | ...... ...... stupňů ...... |Střižný posuv | ...... ...... mm ...... |Zrychlení na holeni | ...... ...... g ...... |Náraz horní části makety nohy do systému čelní ochrany - 3 zkušební polohy (pokud provedeno) | Součet nárazových sil | ...... ...... kN ...... |Ohybový moment | ...... ...... Nm ...... |Náraz horní části makety nohy do náběžné hrany systému čelní ochrany - 3 zkušební polohy (pouze pro vyhodnocování) | Součet nárazových sil | ...... ...... kN ...... |Ohybový moment | ...... ...... Nm ...... |Náraz makety hlavy dítěte nebo hlavy malého dospělého (3,5 kg) do systému čelní ochrany | Hodnoty HPC (nejméně 3 hodnoty) | ...... ...... ...... |Část 3(VZOR)(maximální formát: A4 (210 x 297 mm))CERTIFIKÁT ES SCHVÁLENÍ TYPURAZÍTKO ES schvalovacího orgánu |Sdělení týkající se- ES schválení typu[25]- rozšíření ES schválení typu1- odmítnutí ES schválení typu1- odejmutí ES schválení typu1pro typ systému čelní ochrany jako samostatného technického celkus ohledem na nařízení (ES) č. .../... provedené .........naposledy pozměněné nařízením (ES) č. .........../...........Číslo ES schválení typu:Důvod rozšíření:ODDÍL I0.1 Značka (obchodní firma výrobce):0.2 Typ:0.3 Způsob identifikace typu, je-li na systému čelní ochrany vyznačen(2):0.3.1 Umístění tohoto označení:0.5 Název a adresa výrobce:0.7 Umístění a způsob připevnění značky ES schválení typu:0.8 Název a adresa montážního závodu (závodů):0.9 Název a adresa zástupce výrobce (pokud existuje):ODDÍL II1. Doplňkové informace: viz doplněk2. Technická zkušebna provádějící zkoušky:3. Datum zkušebního protokolu:4. Číslo zkušebního protokolu:5. Případné poznámky: viz doplněk6. Místo:7. Datum:8. Podpis:Přílohy:Schvalovací dokumentaceZkušební protokolDoplněkk certifikátu ES schválení typu č. ......týkajícímu se schválení typu systému čelní ochrany jako samostatného technického celkus ohledem na nařízení (ES) č. ................../..............1. Doplňkové informace1.1 Způsob připevnění:1.2 Pokyny pro sestavení a montáž:1.3 Seznam vozidel, na která může být systém čelní ochrany namontován, všechna omezení použití a nezbytné podmínky pro montáž:........................................................2. Poznámky:3. Výsledky zkoušek podle požadavků přílohy I bodu 5 nařízení (ES) č. .../....:Zkouška | Zaznamenané hodnoty | Vyhovuje/nevyhovuje |Náraz dolní části makety nohy do systému čelní ochrany - 3 zkušební polohy (pokud provedeno) | Úhel ohybu | ...... ...... stupňů ...... |Střižný posuv | ...... ...... mm ...... |Zrychlení na holeni | ...... ...... g ...... |Náraz horní části makety nohy do systému čelní ochrany - 3 zkušební polohy (pokud provedeno) | Součet nárazových sil | ...... ...... kN ...... |Ohybový moment | ...... ...... Nm ...... |Náraz horní části makety nohy do náběžné hrany systému čelní ochrany - 3 zkušební polohy (pouze pro vyhodnocování) | Součet nárazových sil | ...... ...... kN ...... |Ohybový moment | ...... ...... Nm ...... |Náraz makety hlavy dítěte nebo hlavy malého dospělého (3,5 kg) do systému čelní ochrany | Hodnoty HPC (nejméně 3 hodnoty) | ...... ...... ...... |PŘÍLOHA IVZNAČKA ES SCHVÁLENÍ TYPU1. Tuto značku tvoří:1.1 Obdélník, ve kterém je vepsáno malé písmeno „e“ a rozlišující číslo nebo písmeno (písmena) členského státu, který udělil ES schválení typu pro samostatný technický celek- 1 pro Německo- 2 pro Francii- 3 pro Itálii- 4 pro Nizozemsko- 5 pro Švédsko- 6 pro Belgii- 7 pro Maďarsko- 8 pro Českou republiku- 9 pro Španělsko- 11 pro Spojené království- 12 pro Rakousko- 13 pro Lucembursko- 17 pro Finsko- 18 pro Dánsko- 19 pro Rumunsko- 20 pro Polsko- 21 pro Portugalsko- 23 pro Řecko- 24 pro Irsko- 26 pro Slovinsko- 27 pro Slovenskou republiku- 29 pro Estonsko- 32 pro Lotyšsko- 34 pro Bulharsko- 36 pro Litvu- 49 pro Kypr- 50 pro Maltu1.2 „Základní číslo schválení typu“ v blízkosti obdélníku obsažené v části 4 čísla schválení typu uvedeného v [příloze VII směrnice .../.../ES], před nímž jsou uvedeny dvě číslice označující pořadové číslo přidělené poslední významné technické změně tohoto nařízení ke dni udělení ES schválení typu. V tomto nařízení je tímto pořadovým číslem dvojčíslí 01.1.3 Hvězdička vložená za pořadové číslo znamená, že systém čelní ochrany byl pro zkoušku makety nohy schválen za podmínek stanovených v bodě 5.1.1 nebo 5.2.1 přílohy I. Pokud použití těchto podmínek nebylo schvalovacím orgánem schváleno, nahradí se hvězdička mezerou.1.4 Značka ES schválení typu musí být snadno čitelná a nesmazatelná.DodatekPříklad značky ES schválení typu[pic](a ≥ 12 mm)Zařízení opatřené výše uvedenou značkou ES schválení typu je systém čelní ochrany, jehož typ byl schválen v Německu (e1) v souladu s tímto nařízením (01) pod základním číslem schválení typu 1471.Hvězdička znamená, že systém čelní ochrany byl pro zkoušku makety nohy schválen za podmínek stanovených v bodě 5.1 přílohy I. Pokud použití těchto podmínek nebylo schvalovacím orgánem schváleno, nahradí se hvězdička mezerou.[1] Úř. věst. L 321, 6.12.2003, s. 15.[2] Úř. věst. C 261, 30.10.2003, s. 576, KOM(2001) 389 v konečném znění.[3] Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2005/66/ES ze dne 26. října 2005 o použití systémů čelní ochrany na motorových vozidlech a o změně směrnice Rady 70/156/EHS (Úř. věst. L 309, 25.11.2005, s. 37).[4] Viz článek 5 směrnice 2003/102/ES.[5] Úř. věst. C[6] Úř. věst. C[7] Úř. věst. C[8] [Návrh nové „rámcové směrnice“, která se nyní nachází v procesu přijímání. KOM(2003) 418 a KOM(2004) 738.][9] Úř. věst. L 321, 6.12.2003, s. 15.[10] Úř. věst. L 309, 25.11. 2005, s. 37.[11] Úř. věst. L 184, 17.7.1999, s. 23. Rozhodnutí ve znění rozhodnutí 2006/512/ES (Úř. věst. L 200, 22.7.2006, s. 11).[12] Úř. věst. L 267, 19.10.1977, s. 1.(b) Pokud způsob označení typu obsahuje znaky, které nejsou důležité pro popis typů vozidla, konstrukční části nebo samostatného technického celku, kterých se týká tento informační dokument, nahradí se tyto znaky v dokumentaci znakem „?“ (např. ABC??123??).(1) Nehodící se škrtněte (jsou případy, kdy není třeba nic vypustit, pokud se vyplňuje více záznamů).(c) Klasifikace podle definic uvedených v příloze II části A směrnice [.../.../ES].(b) Pokud způsob označení typu obsahuje znaky, které nejsou důležité pro popis typů vozidla, konstrukční části nebo samostatného technického celku, kterých se týká tento informační dokument, nahradí se tyto znaky v dokumentaci znakem „?“ (např. ABC??123??).(1) Nehodící se škrtněte (jsou případy, kdy není třeba nic vypustit, pokud se vyplňuje více záznamů).(c) Klasifikace podle definic uvedených v příloze II části A směrnice [.../.../ES].([13]) Nehodící se škrtněte.(2) Pokud způsob označení typu obsahuje znaky, které nejsou důležité pro popis typů vozidla, konstrukční části nebo samostatného technického celku, kterých se týkají tyto informace, nahradí se tyto znaky v dokumentaci znakem „?“ (např. ABC??123??).(3) Podle definice v příloze II části A směrnice [.../.../ES].[14] Nehodící se škrtněte.[15] Podle hodnot uvedených v příloze I bodu 2 nařízení (ES) č. [..../....].[16] Pouze za účelem vyhodnocování.[17] Podle [prováděcího právního předpisu] Komise.[18] Podle [prováděcího právního předpisu] Komise.[19] Podle hodnot uvedených v příloze I bodu 3 nařízení (ES) č. [..../....].[20] Pouze za účelem vyhodnocování.[21] Podle [prováděcího právního předpisu] Komise.[22] Uveďte podrobnosti o způsobu fungování systému.[23] Uveďte podrobnosti o zkouškách provedených k ověření systému.([24]) Nehodící se škrtněte.(2) Pokud způsob označení typu obsahuje znaky, které nejsou důležité pro popis typů vozidla, konstrukční části nebo samostatného technického celku, kterých se týkají tyto informace, nahradí se tyto znaky v dokumentaci znakem „?“ (např. ABC??123??).(3) Podle definice v příloze II části A směrnice [.../.../ES].([25]) Nehodící se škrtněte.(2) Pokud způsob označení typu obsahuje znaky, které nejsou důležité pro popis typů vozidla, konstrukční části nebo samostatného technického celku, kterých se týkají tyto informace, nahradí se tyto znaky v dokumentaci znakem „?“ (např. ABC??123??).


jurisdiction: EU

text:
 14.2.2015
 DA
 Den Europæiske Unions Tidende
 L 39/3
 RÅDETS GENNEMFØRELSESFORORDNING (EU) 2015/230
 af 12. februar 2015
 om gennemførelse af forordning (EU) nr. 267/2012 om restriktive foranstaltninger over for Iran
 RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR —
 under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde,
 under henvisning til Rådets forordning (EU) nr. 267/2012 af 23. marts 2012 om restriktive foranstaltninger over for Iran og om ophævelse af forordning (EU) nr. 961/2010 (1), særlig artikel 46, stk. 2, og
 ud fra følgende betragtninger:
 (1)
 Rådet vedtog den 23. marts 2012 forordning (EU) nr. 267/2012.
 (2)
 Den 12. december 2013 afsagde Den Europæiske Unions Ret dom i sag T-58/12, hvorved den annullerede Rådets afgørelse om at opføre Gholam Golparvar, Ghasem Nabipour, Mansour Eslami, Mohamad Talai, Mohammad Fard, Alireza Ghezelayagh, Hassan Zadeh, Mohammad Pajand, Ahmad Sarkandi, Seyed Rasool og Ahmad Tafazoly på listen over personer og enheder, der er omfattet af restriktive foranstaltninger, i bilag IX til forordning (EU) nr. 267/2012.
 (3)
 Gholam Golparvar bør igen opføres på listen over personer og enheder, der er omfattet af restriktive foranstaltninger, på grundlag af en ny begrundelse.
 (4)
 Den 3. juli 2014 afsagde Den Europæiske Unions Ret dom i sag T-565/12, hvorved den annullerede Rådets afgørelse om at opføre National Iranian Tanker Company på listen over personer og enheder, der er omfattet af restriktive foranstaltninger, i bilag IX til forordning (EU) nr. 267/2012.
 (5)
 National Iranian Tanker Company bør igen opføres på listen over personer og enheder, der er omfattet af restriktive foranstaltninger, på grundlag af en ny begrundelse.
 (6)
 Forordning (EU) nr. 267/2012 bør derfor ændres i overensstemmelse hermed —
 VEDTAGET DENNE FORORDNING:
 Artikel 1
 Bilag IX til forordning (EU) nr. 267/2012 ændres som anført i bilaget til nærværende forordning.
 Artikel 2
 Denne forordning træder i kraft på dagen for offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.
 Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.
 Udfærdiget i Bruxelles, den 12. februar 2015.
 På Rådets vegne
 E. RINKĒVIČS
 Formand
 (1) EUT L 88 af 24.3.2012, s. 1.
 BILAG
 I.
 Den enhed, der er opført på listen nedenfor, indsættes på listen i bilag IX, del I, til forordning (EU) nr. 267/2012:
 I. Personer og enheder, der er involveret i nukleare aktiviteter eller i aktiviteter vedrørende ballistiske missiler, og personer og enheder, der yder støtte til Irans regering
 B. Enheder
 Navn
 Identificerende oplysninger
 Begrundelse
 Opført på listen den
 140.
 National Iranian Tanker Company (NITC)
 35 East Shahid Atefi Street, Africa Ave., 19177 Teheran, P.O. Box: 19395-4833,
 Tlf.: +98 21 23801,
 E-mail: info@nitc-tankers.com; alle kontorer i hele verden
 National Iranian Tanker Company yder finansiel støtte til Irans regering gennem sine aktionærer den iranske stats pensionskasse (Iranian State Retirement Fund), det iranske sociale sikringsorgan (Iranian Social Security Organisation) og olieindustriens ansattes pensions- og opsparingsfond (Oil Industry Employees Retirement and Savings Fund), der er statskontrollerede enheder. Desuden er NITC en af de største ejere af råolietankskibe i verden og en af de vigtigste transportører af iransk råolie. NITC yder logistisk støtte til Irans regering gennem transport af iransk olie.
 II.
 Den person, der er opført på listen nedenfor, indsættes på listen i bilag IX, del III, til forordning (EU) nr. 267/2012:
 III. Islamic Republic of Iran Shipping Lines (IRISL)
 A. Person
 Navn
 Identificerende oplysninger
 Begrundelse
 Opført på listen den
 8.
 Gholam Hossein Golparvar
 Født d. 23. januar 1957, iransk statsborger. Identitetskortnummer: 4207.
 Gholam Hossein Golparvar handler på vegne af IRISL og tilknyttede virksomheder. Han har været kommerciel direktør i IRISL samt direktør for og aktionær i SAPID Shipping Company, eksternt bestyrelsesmedlem af og aktionær i HDSL og aktionær i Rhabaran Omid Darya Ship Management Company, der alle er opført på EU's liste, og som handler på vegne af IRISL.


type: other

text:
Language of document : Bulgarian Spanish Czech Danish German Estonian Greek English French Italian Latvian Lithuanian Hungarian Maltese Dutch Polish Portuguese Romanian Slovak Slovene Finnish Swedish ECLI:EU:F:2008:46
 23 ta’ April 2008
 Kawża F-112/05
 Neil Bain et
 “Servizz pubbliku – Uffiċjali – Remunerazzjoni – Koeffiċjenti ta’ korrezzjoni – Trasferiment ta’ parti mir-remunerazzjoni barra mill-pajjiż ta’ assenjazzjoni – Pensjonijiet – Proċedura fil-kontumaċja – Applikazzjoni ratione temporis tar-Regoli tal-Proċedura tal-Qorti tal-Prim’Istanza – Dikjarazzjonijiet tas-salarju – Eċċezzjoni ta’ illegalità”
 Suġġett: Rikors, ippreżentat skont l-Artikoli 236 KE u 152 KEEA, li permezz tiegħu N. Bain u tliet uffiċjali oħra tal-Kummissjoni jitolbu l-annullament tad-dikjarazzjonijiet tas-salarju tagħhom għax-xhur ta’ Frar, Marzu u April 2005, kif ukoll tad-dikjarazzjonijiet tas-salarju kollha tagħhom sussegwenti, sa fejn dawn japplikaw dispożizzjonijiet allegatament illegali tar-Regolament tal-Kunsill (KE, Euratom) Nru 723/2004, tat-22 ta’ Marzu 2004, li jemenda r-Regolamenti tal-Persunal tal-uffiċjali tal-Komunitajiet Ewropej u l-Kondizzjonijiet tal-impjieg ta’ ħaddiema oħra tal-Komunitajiet Ewropej (ĠU Edizzjoni Speċjali, Kapitolu 1, Volum 2, p. 130), tar-Regolament tal-Kunsill (KE, Euratom) Nru 856/2004, tad-29 ta’ April 2004, li jiffissa mill-1 ta’ Mejju 2004 il-koeffiċjenti tal-korrezzjoni li japplikaw għall-ħlas tal-uffiċjali u tal-ħaddiema l-oħra tal-Komunitajiet Ewropej fl-Istati Membri l-ġodda (ĠU Edizzjoni Speċjali, Kapitolu 1, Volum 5, p. 99), u tar-Regolament tal-Kunsill (KE, Euratom) Nru 31/2005, tal-20 ta’ Diċembru 2004, li jemenda, mill-1 ta’ Lulju 2004, ir-remunerazzjoni u l-pensjonijiet tal-uffiċjali u impjegati oħra tal-Komunitajiet Ewropej kif ukoll il-koeffiċjenti korrettivi li jaffetwaw din ir-remunerazzjoni u l-pensjonijiet (ĠU 2006, L 159M, p. 10), peress li dawn id-dispożizzjonijiet, minn naħa, inaqqsu kemm il-parti tar-remunerazzjoni trasferibbli barra mill-pajjiż ta’ assenjazzjoni kif ukoll il-koeffiċjenti ta’ korrezzjoni (KK) applikabbli għat-trasferiment, u min-naħa l-oħra, inaqqsu l-KK applikabbli għad-drittijiet ta’ pensjoni miksuba qabel l-1 ta’ Mejju 2004, billi jintroduċu kundizzjoni ġdida ta’ residenza għall-applikazzjoni ta’ dawn il-KK imnaqqsa u jikkanċellaw l-KK għad-drittijiet għal pensjoni miksuba mill-1 ta’ Mejju 2004; barra minn hekk, ir-rikorrenti jitolbu, sa fejn meħtieġ, l-annullament tad-deċiżjonijiet tal-Awtorità tal-Ħatra, tad-29 ta’ Lulju 2005, li ċaħdu l-ilmenti mressqa minnhom fir-rigward tad-dikjarazzjonijiet tas-salarju tagħhom.
 Deċiżjoni: Ir-rikors huwa miċħud bħala inammissibbli. Kull parti għandha tbati l-ispejjeż tagħha.
 1. Proċedura – Termini – Preżentata tar-risposta wara l-iskadenza tat-terminu – Eċċezzjoni ta’ inammissibbiltà ppreżentata b’mod regolari u f’ħin xieraq – Ammissibbiltà – Nuqqas ta’ applikazzjoni tal-proċedura fil-kontumaċja – Osservazzjonijiet fuq il-mertu ppreżentati fil-jum tas-seduta – Inammissibbiltà
 (Regoli tal-Proċedura tal-Qorti tal-Prim’Istanza, Artikoli 48(2) u 122)
 2. Uffiċjali – Rikors – Att li jikkawża preġudizzju – Kunċett – Rendikont tas-salarju
 (Regolamenti tal-Persunal, Artikoli 90(2) u 91(1))
 3. Uffiċjali – Rikors – Ilment amministrattiv li għandu jitressaq qabel – Termini — Bidu tad-dekorrenza
 (Regolamenti tal-Persunal, Artikoli 90 u 91)
 4. Uffiċjali – Rikors – Eċċezzjoni ta’ illegalità – Natura inċidentali
 (Artikolu 241 KE; Regolamenti tal-Kunsill Nru 723/2004, Nru 856/2004 u Nru 31/2005)
 5. Uffiċjali – Rikors – Interess ġuridiku
 1. Meta konvenut jippreżenta eċċezzjoni ta’ inammissibbiltà b’mod regolari u f’ħin xieraq, il-fatt li r-risposta ma tkunx ġiet ippreżentata fit-terminu stabbilit għal dan il-għan ma jippermettix l-applikazzjoni tal-proċedura fil-kontumaċja prevista fl-Artikolu 122 tar-Regoli tal-Proċedura tal-Qorti tal-Prim’Istanza. Fil-fatt, minħabba s-sempliċi preżentata tal-eċċezzjoni ta’ inammissibbiltà, il-konvenut ma jistax jiġi kkunsidrat li ma rrispondiex għar-rikors skont il-forma u fit-termini previsti.
 Madankollu, osservazzjonijiet fuq il-mertu ppreżentati minn konvenut fil-jum tas-seduta ma humiex ammissibbli. Fil-fatt, fin-nuqqas ta’ preżentata tar-risposta matul il-proċedura bil-miktub fit-terminu mogħti, is-sottomissjonijiet orali tal-konvenut fuq il-mertu huma ekwivalenti għall-introduzzjoni ta’ motivi ġodda, ħaġa li hija pprojbita mill-Artikolu 48(2) tar-Regoli tal-Proċedura tal-Qorti tal-Prim’Istanza; li tiġi aċċettata interpretazzjoni f’sens oppost ikun ifisser li jiġi aċċettat li l-konvenut, wara li jkun qajjem eċċezzjoni ta’ inammissibbiltà permezz ta’ att separat, ma jkunx sussegwentement marbut bit-terminu li l-Qorti tal-Prim’Istanza tiffissa għall-preżentata tar-risposta tiegħu.
 Min-naħa l-oħra, intervenjenti tista’ b’mod għal kollox leġittimu tippreżenta argumenti fuq il-mertu, u dan kemm matul il-proċedura bil-miktub kif ukoll matul is-seduta. Fil-fatt, fir-rigward, b’mod partikolari, ta’ rikors li jeċċepixxi l-illegalità ta’ regolamenti adottati mill-intervenjenti, imur kontra l-prinċipji tal-osservanza tad-drittijiet tad-difiża u tal-amministrazzjoni tajba tal-ġustizzja li, minħabba raġunijiet indipendenti mir-rieda tagħha u attribwibbli lejn il-konvenut, l-intervenjenti, li t-talbiet tagħha jinkludu preċiżament l-istess riżultat bħat-talbiet tal-konvenut fl-eċċezzjoni tiegħu ta’ inammissibbiltà, jiġifieri ċ-ċaħda tar-rikors, ma tiġix awtorizzata tippreżenta osservazzjonijiet fuq il-mertu, b’mod partikolari osservazzjonijiet intiżi sabiex jiddefendu l-legalità tad-dispożizzjonijiet ikkontestati.
 (ara l-punti 48 u 52 sa 54)
 Referenza: Il-Qorti tal-Ġustizzja 15 ta’ Frar 2007, Il‐Kummissjoni vs Il‐Pajjiżi l‐Baxxi, C‐34/04, Ġabra p. I‐1387, punt 49; Il-Qorti tal-Prim’Istanza 8 ta’ Ġunju 1995, Siemens vs Il‐Kummissjoni, T‐459/93, Ġabra. p. II‐1675, punt 21; 1 ta’ Diċembru 1999, Boehringer vs Il‐Kunsill u Il‐Kummissjoni, T‐125/96 u T‐152/96, Ġabra p. II‐3427, punt 183
 2. Dikjarazzjoni tas-salarju, min-natura tagħha u mill-għan tagħha, ma għandhiex il-karatteristiċi ta’ att li jikkawża preġudizzju fis-sens tal-Artikolu 90(2) u tal-Artikolu 91(1) tar-Regolamenti tal-Persunal, minħabba li kull ma tagħmel hi li tippreżenta f’termini pekunjarji l-portata ta’ deċiżjonijiet ġuridiċi preċedenti, dwar is-sitwazzjoni tal-uffiċjal. B’hekk, jekk huwa minnu li d-dikjarazzjonijiet tas-salarju huma komunement ikkunsidrati bħala atti li jikkawżaw preġudizzju sa fejn juru li d-drittijiet pekunjarji ta’ uffiċjal kienu affetwati b’mod negattiv, fil-verità, il-veru att li jikkawża preġudizzju hija d-deċiżjoni meħuda mill-Awtorità tal-Ħatra li tnaqqas jew li tikkanċella pagament li l-uffiċjal kien jibbenefika minnu sa dak iż-żmien u li kien indikat fid-dikjarazzjonijiet tas-salarju tiegħu.
 Xorta jibqa’ l-fatt li d-dikjarazzjoni tas-salarju żżomm għal kollox l-importanza tagħha għad-determinazzjoni tad-drittijiet proċedurali tal-uffiċjal, skont kif dawn id-drittijiet huma previsti mir-Regolamenti tal-Persunal. B’mod partikolari, it-trażmissjoni lill-uffiċjal tad-dikjarazzjoni tas-salarju tiegħu tissodisfa funzjoni doppja, funzjoni ta’ informazzjoni fir-rigward tad-deċiżjoni meħuda u funzjoni li tikkonċerna t-termini, b’mod li, ħlief għall-każ fejn id-dikjarazzjoni turi b’mod ċar l-eżistenza u l-portata tad-deċiżjoni meħuda, il-komunikazzjoni tagħha tagħti lok għad-dekorriment tat-terminu ta’ kontestazzjoni.
 (ara l-punti 73 u 76)
 Referenza: Il-Qorti tal-Ġustizzja 19 ta’ Jannar 1984, Andersen et vs Il‐Parlament, 262/80, Ġabra p. 195, punt 4; Il-Qorti tal-Prim’Istanza 27 ta’ Ottubru 1994, Benzler vs Il‐Kummissjoni, T‐536/93, ĠabraSP p. I‐A‐245 u II‐777, punt 15; It-Tribunal għas-Servizz Pubbliku 28 ta’ Ġunju 2006, Grünheid vs Il‐Kummissjoni, F‐101/05, Ġabra SP p. I‐A‐1‐55 u II‐A‐1‐199, punt 33 u l-ġurisprudenza ċċitata, u l-punt 42; 24 ta’ Mejju 2007, Lofaro vs Il‐Kummissjoni, F‐27/06 u F‐75/06, Ġabra p. I‐0000, li hija suġġetta għal appell pendenti quddiem il-Qorti tal-Prim’Istanza, T‐293/07 P
 3. Fir-rigward tal-każijiet fejn il-preġudizzju magħmul fuq id-dritt pekunjarju inkwistjoni jieħu l-forma ta’ kanċellazzjoni ta’ pagament jew ta’ tnaqqis fl-ammont tiegħu, liema kanċellazzjoni jew tnaqqis isiru kull xahar u huma riflessi fid-dikjarazzjonijiet tas-salarju kollha sussegwenti għall-ewwel dikjarazzjoni li kienet uriet din il-kanċellazzjoni jew dan it-tnaqqis, huwa r-riċeviment, mill-uffiċjal, tal-ewwel dikjarazzjoni ta’ remunerazzjoni li tirrifletti din il-kanċellazzjoni jew dan it-tnaqqis li waħdu jagħti lok għad-dekorriment tat-terminu ta’ lment.
 Meta diversi rendikonti tal-pensjoni jew dikjarazzjonijiet tas-salarju stabbiliti għal perijodi suċċessivi huma vvizzjati bl-istess illegalità, ilment inizjali, ippreżentat kontra l-ewwel rendikont jew dikjarazzjoni kkontestata u li jqajjem l-eċċezzjoni ta’ illegalità kkonċernata, għandu normalment ikun biżżejjed biex jiżgura lir-rikorrent, fil-każ fejn jikseb deċiżjoni favur fil-kuntest tar-rikors li huwa ppreżenta wara ċ-ċaħda ta’ dan l-ilment, jingħata rimedju pekunjarju wkoll għall-perijodi sussegwenti għal dak tar-rendikont jew tad-dikjarazzjoni kkontestata. Barra minn hekk, dan għandu japplika iktar u iktar jekk ir-rikorrent juri li ma jkollux l-intenzjoni li jikkontesta r-rendikont tal-pensjoni jew id-dikjarazzjoni tas-salajru inkwantu tali, iżda d-deċiżjoni li taffettwa d-drittijiet tiegħu, riflessa fir-rendikont jew fid-dikjarazzjoni inkwistjoni permezz tal-kanċellazzjoni ta’ pagament jew permezz tat-tnaqqis fl-ammont tiegħu.
 (ara l-punti 77 u 92)
 Referenza: Il-Qorti tal-Ġustizzja: 25 ta’ Mejju 2000, Kögler vs Il‐Qorti tal‐Ġustizzja, C‐82/98 P, Ġabra p. I‐3855, punt 49; Il-Qorti tal-Prim’Istanza 20 ta’ Jannar 1998, Kögler vs Il‐Qorti tal‐Ġustizzja, T‐160/96, ĠabraSP p. I‐A‐15 u II‐35, punt 39
 4. Fir-rigward ta’ parti li ma għandhiex id-dritt li tippreżenta, skont l-Artikolu 230 KE, rikors dirett kontra att ta’ portata ġenerali, l-Artikolu 241 KE jikkostittwixxi l-espressjoni ta’ prinċipju ġenerali li jiżguralha d-dritt li tikkontesta, bil-għan li tikseb l-annullament ta’ deċiżjoni li tikkonċernaha direttament u individwalment, il-validità tal-atti ta’ portata ġenerali li tagħhom hija batiet il-konsegwenzi mingħajr ma kienet f’pożizzjoni li titlob l-annullament ta’ dawn l-atti. Madankollu, l-Artikolu 241 KE ma joħloqx dritt ta’ azzjoni awtonoma u jista’ jiġi invokat biss b’mod inċidentali, fil-kuntest ta’ rikors ammissibbli, u ma jistax jikkostittwixxi s-suġġett ta’ rikors.
 Għaldaqstant hija inammissibbli eċċezzjoni ta’ illegalità mqajma fil-kuntest ta’ rikors inammissibbli.
 (ara l-punti 96 u 99)
 Referenza: Il-Qorti tal-Ġustizzja 6 ta’ Marzu 1979, Simmenthal vs Il‐Kummissjoni, 92/78, Ġabra p. 777, punt 39; Il-Qorti tal-Prim’Istanza 29 ta’ Novembru 2006, Agne-Dapper et vs Il‐Kummissjoni et, T‐35/05, T‐61/05, T‐107/05, T‐108/05 u T‐139/05, ĠabraSP p. II‐A‐2‐1497, punt 42 u l-ġurisprudenza ċċitata.
 5. Uffiċjal li għadu jaħdem ma jistax jiġġustifika interess pekunarju eżistenti sabiex jikseb deċiżjoni fuq il-koeffiċjent ta’ korrezzjoni li għandu jiġi applikat għall-pensjoni ta’ rtirar futur tiegħu, peress li, minħabba b’mod partikolari l-kundizzjoni marbuta mal-għażla tal-pajjiż ta’ residenza, liema kundizzjoni tista’ tiġi vverifikata biss mal-waqfien mix-xogħol tal-persuna kkonċernata, l-iffissar tal-koeffiċjenti ta’ korrezzjoni ma jistax ikun is-suġġett ta’ deċiżjoni antiċipata, li taffettwa immedjatament u direttament is-sitwazzjoni legali tal-persuna kkonċernata. Din is-soluzzjoni tapplika wkoll fil-każ fejn l-ilmenti ma jikkonċernawx l-iffissar tal-koeffiċjenti ta’ korrezzjoni, iżda s-sistema nnifisha ta’ dawn il-koeffiċjenti.
 (ara l-punt 102)
 Referenza: Il-Qorti tal-Prim’Istanza 12 ta’ Frar 1992, Pfloeschner vs Il‐Kummissjoni, T‐6/91, Ġabra p. II‐141, punt 27