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 42004X0331(06)
 Regulamento n.° 78 da Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa (UN/ECE) — Prescrições uniformes relativas à homologação de veículos da categoria L no que diz respeito à travagem
 Jornal Oficial no L 095 de 31/03/2004 p. 0067 - 0088
 Regulamento n.o 78 da Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa (UN/ECE) - Prescrições uniformes relativas à homologação de veículos da categoria L no que diz respeito à travagem(1)1. ÂMBITO DE APLICAÇÃO1.1. O presente regulamento é aplicável aos dispositivos de travagem de veículos a motor de duas ou três rodas dos tipos definidos no n.o 2.1.2. O presente regulamento não abrange:1.2.1. Veículos com uma velocidade máxima de projecto não superior a 25 km/h;1.2.2. veículos adaptados para condutores inválidos.2. DEFINIÇÕESPara efeitos do presente regulamento:2.1. "Homologação do veículo" designa a homologação de um modelo de veículo no que diz respeito à travagem;2.2. "Modelo de veículo" designa uma categoria de veículos a motor que não diferem em aspectos essenciais como:2.2.1. categoria do veículo, tal como definida na Resolução Consolidada (R.E.3),2.2.2. massa máxima, na acepção do ponto 2.14,2.2.3. distribuição da massa pelos eixos,2.2.4. velocidade máxima de projecto,2.2.5. dispositivos de travagem de tipos diferentes,2.2.6. número e disposição dos eixos,2.2.7. tipo de motor,2.2.8. número de velocidades e a sua relação de transmissão,2.2.9. relação no diferencial,2.2.10. dimensões dos pneumáticos;2.3. "Dispositivo de travagem" designa o conjunto de órgãos que têm por função diminuir ou anular progressivamente a velocidade de um veículo em andamento ou mantê-lo imobilizado se já estiver parado; estas funções são especificadas no ponto 5.1.2. O dispositivo de travagem é constituído pelo comando, a transmissão e o travão propriamente dito;2.4. "Comando" designa a peça directamente accionada pelo condutor com vista a fornecer à transmissão a energia necessária para travar ou para a controlar. Esta energia pode ser quer a energia muscular do condutor quer a energia de outra fonte por este controlada, quer ainda uma combinação destas várias formas de energia.2.5. "Transmissão" designa o conjunto dos elementos situados entre o comando e o travão e que os liga de forma funcional. Caso a travagem seja assegurada ou assistida por uma fonte de energia independente do condutor, mas por ele controlada, a reserva de energia contida no dispositivo fará igualmente parte da transmissão;2.6. "Travão" designa os órgãos do dispositivo de travagem em que se desenvolvem as forças que se opõem ao movimento do veículo; o travão pode ser do tipo de atrito (quando as forças são geradas pelo atrito entre duas peças do veículo em movimento relativo); eléctrico, (quando as forças são geradas pela acção electromagnética entre duas peças do veículo em movimento relativo mas que não estão em contacto uma com a outra); um fluido (quando as forças são geradas pela acção de um fluido situado entre duas peças do veículo em movimento relativo); motor (quando as forças são provenientes de um aumento artificial da acção de travagem do motor transmitida às rodas);2.7. "Dispositivos de travagem de tipos diferentes" designa os dispositivos que apresentam entre si diferenças essenciais, nomeadamente quanto aos seguintes pontos:2.7.1. componentes com características diferentes,2.7.2. diferenças nas características dos materiais constituintes ou na forma ou dimensão de um dado componente,2.7.3. combinação diferente dos componentes;2.8. "Componente(s) do dispositivo de travagem" designa um ou mais componentes isolados cujo conjunto constitui o dispositivo de travagem;2.9. "Sistema de travagem combinada" designa2.9.1. no caso dos veículos das categorias L1 e L3, um sistema que permita que pelo menos dois travões em rodas diferentes sejam accionados em conjunto por um único comando. Este método de accionamento requer um comando independente do segundo dispositivo de travagem que actua numa única roda;2.9.2. no caso dos veículos das categorias L2 e L5, um dispositivo de travagem que actue em todas as rodas;2.9.3. no caso dos veículos da categoria L4, um dispositivo de travagem que actue em, pelo menos, na roda da frente e na roda de trás. Considera-se, portanto, travão de trás um dispositivo que actue simultaneamente na roda de trás e na roda do carro.2.10. "Travagem regulável" designa uma travagem durante a qual, no interior da gama de funcionamento normal do dispositivo, quer no decurso da actuação quer no do relaxamento dos travões.2.10.1. o condutor pode, a todo o momento, aumentar ou diminuir a força de travagem por acção no comando,2.10.2. a força de travagem varia proporcionalmente à acção sobre o comando (função monótona), e2.10.3. é possível proceder com facilidade a uma regulação suficientemente fina da força da travagem;2.11. "Velocidade máxima de projecto" designa a velocidade que o veículo não pode exceder, em terreno plano e sem influências exteriores indesejadas, dadas as eventuais limitações especiais impostas à concepção e à construção do veículo;2.12. "Veículo em carga" designa, salvo indicação em contrário, o veículo carregado de modo a atingir a sua "massa máxima";2.13. "Veículo sem carga" designa apenas o veículo, tal como apresentado aos ensaios, incluindo o condutor e o eventual equipamento ou instrumentos de ensaio.2.14. "Massa máxima" designa a massa máxima tecnicamente admissível declarada pelo fabricante do veículo (e que pode ser superior à "massa máxima autorizada" fixada pelas autoridades nacionais).2.15. "Travão molhado" designa o travão ou travões tratado(s) em conformidade com o ponto 1.6 do Anexo 3 do presente regulamento.3. PEDIDO DE HOMOLOGAÇÃO3.1. O pedido de homologação de um modelo de veículo no que diz respeito à travagem deve ser apresentado pelo fabricante do veículo ou seu mandatário devidamente acreditado.3.2. Deve ser acompanhado pelos documentos a seguir mencionados, em triplicado, com as seguintes indicações:3.2.1. descrição do modelo de veículo no que diz respeito aos aspectos enumerados no ponto 2.2. Os números e/ou os símbolos que identifiquem o modelo do veículo e o tipo de motor devem ser indicados;3.2.2. lista dos componentes, devidamente identificados, que constituem o dispositivo de travagem;3.2.3. diagrama do dispositivo de travagem montado e uma indicação da posição dos respectivos componentes no veículo;3.2.4. desenhos detalhados de cada elemento que permitam a sua fácil localização e identificação.3.3. Deve ser apresentado ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios de homologação um veículo representativo do modelo a homologar.4. HOMOLOGAÇÃO4.1. Se o modelo de veículo apresentado para homologação nos termos do presente regulamento satisfizer o prescrito nos n.os 5 e 6, é concedida a homologação desse modelo de veículo.4.2. A cada modelo homologado é atribuído um número de homologação. Os seus dois primeiros algarismos (actualmente 01, correspondendo à série 01 de alterações, que entrou em vigor em 22 de Novembro de 1990) indicam a série que inclui as principais e mais recentes alterações técnicas introduzidas no regulamento à data da concessão da homologação. A mesma parte contratante não pode atribuir o mesmo número ao mesmo modelo de veículo equipado com outro tipo de dispositivo de travagem ou a outro modelo de veículo.4.3. A concessão, a extensão, a recusa ou a revogação de uma homologação ou a interrupção definitiva da produção de um modelo de veículo nos termos do presente regulamento devem ser notificadas às partes no Acordo que apliquem o presente regulamento, mediante um formulário conforme com o modelo constante do Anexo 1 do presente regulamento.4.4. Nos veículos conformes a modelos de veículos homologados nos termos do presente regulamento, deve ser afixada de maneira visível, num local facilmente acessível e indicado na ficha de homologação, uma marca de homologação internacional composta por:4.4.1. um círculo envolvendo a letra "E", seguida do número distintivo do país que concedeu a homologação(2);4.4.2. o número do presente regulamento, seguido da letra "R", de um travessão e do número de homologação, à direita do círculo previsto no ponto 4.4.1.4.5. Se o veículo for conforme com um modelo de veículo homologado nos termos de um ou mais dos regulamentos anexados ao Acordo no país que concedeu a homologação nos termos do presente regulamento, o símbolo previsto no ponto 4.4.1 não tem de ser repetido; nesse caso, os números do regulamento e da homologação e os símbolos adicionais de todos os regulamentos ao abrigo dos quais tiver sido concedida a homologação no país em causa serão dispostos em colunas verticais à direita do símbolo previsto no ponto 4.4.1.4.6. A marca de homologação deve ser claramente legível e indelével.4.7. A marca de homologação deve ser colocada sobre a chapa de identificação do veículo afixada pelo fabricante ou na sua proximidade.4.8. O Anexo 2 do presente regulamento dá exemplos de disposições de marcas de homologação.5. ESPECIFICAÇÕES5.1. Generalidades5.1.1. Dispositivo de travagem5.1.1.1. O dispositivo de travagem deve ser concebido, construído e montado de tal forma que, em condições normais de utilização e apesar das vibrações a que possa estar sujeito, cumpra as prescrições do presente regulamento.5.1.1.2. O dispositivo de travagem deve ser concebido, construído e montado por forma a resistir aos fenómenos de corrosão e envelhecimento a que está exposto.5.1.1.3. As guarnições dos travões não devem conter amianto.5.1.2. Funções do dispositivo de travagemO dispositivo de travagem definido no ponto 2.3 deve desempenhar as seguintes funções:5.1.2.1. Travagem de serviçoA travagem de serviço deve permitir o controlo do movimento do veículo e a sua imobilização segura, rápida e eficaz, quaisquer que sejam as condições de velocidade e de carga e o declive ascendente ou descendente em que o veículo se encontre. A sua acção deve poder ser regulável. O condutor deve poder obter esta travagem do seu lugar de condução, sem retirar as mãos do comando da direcção.5.1.2.2. Travagem de emergência (caso o veículo dela disponha)A travagem de emergência deve permitir a imobilização do veículo numa distância razoável, em caso de avaria da travagem de serviço. A sua acção deve ser regulável. O condutor deve poder conseguir esta travagem, do seu lugar de condução, conservando simultaneamente o controlo, pelo menos com uma mão, do comando da direcção. Para efeitos das presentes prescrições, presume-se que não pode ocorrer simultaneamente mais de uma avaria da travagem de serviço.5.1.2.3. Travagem de estacionamento (caso o veículo dela disponha)A travagem de estacionamento deve permitir manter o veículo imobilizado num declive ascendente ou descendente, mesmo na ausência do condutor, mantendo-se os elementos activos na posição de imobilizados por meio de um dispositivo de acção puramente mecânica. O condutor deve poder obter esta travagem a partir do seu lugar de condução.5.2. Características dos dispositivos de travagem5.2.1. Qualquer veículo das categorias L1 e L3 deve estar equipado com dois dispositivos de travagem de serviço, com comandos e transmissões independentes, actuando um deles pelo menos na roda da frente e o outro pelo menos na roda de trás.5.2.1.1. Os dois dispositivos de travagem de serviço podem ter um travão comum, desde que a avaria de um deles se não repercuta no desempenho do outro. Certas peças, como o travão propriamente dito, os cilindros dos travões e os seus êmbolos (excepto as juntas) e as hastes e os conjuntos de cames dos travões, não se consideram sujeitos a rotura, caso tenham dimensões suficientes, sejam facilmente acessíveis para efeitos de manutenção e disponham de características de segurança adequadas.5.2.1.2. Não é obrigatório um travão de estacionamento.5.2.2. Qualquer veículo da categoria L4 deve estar equipado com os dispositivos de travagem que seriam exigidos caso não dispusesse de carro; caso estes dispositivos permitam obter, aquando dos ensaios do veículo com carro, o desempenho requerido, não é exigido um travão na roda do carro; não é obrigatório um dispositivo de travagem de estacionamento.5.2.3. Todos os veículos da categoria L2 devem estar equipados:5.2.3.1. quer com dois dispositivos independentes de travagem de serviço que, simultaneamente, accionem os travões de todas as rodas,5.2.3.2. quer com um dispositivo de travagem de serviço que accione os travões de todas as rodas e com um dispositivo de travagem de emergência, que pode ser o travão de estacionamento.5.2.3.3. Além disso, todos os veículos da categoria L2 devem estar equipados com um dispositivo de travagem de estacionamento que actue na(s) roda(s) de pelo menos um eixo. O dispositivo de travagem de estacionamento, que pode ser um dos dois dispositivos previstos no ponto 5.2.3.1, deve ser independente do dispositivo que actua no(s) outro(s) eixo(s).5.2.4. Todos os veículos da categoria L5 devem estar equipados com:5.2.4.1. um dispositivo de travagem de serviço comandado por pedal que accione os travões de todas as rodas e com um dispositivo de travagem de emergência, que pode ser o travão de estacionamento, e5.2.4.2. um dispositivo de travagem de estacionamento que accione os travões das rodas de pelo menos um eixo. O comando do dispositivo de travagem de serviço deve ser independente do comando do dispositivo de travagem de estacionamento.5.2.5. Os dispositivos de travagem devem actuar nas superfícies de travagem fixadas permanentemente às rodas de modo rígido ou por intermédio de peças não susceptíveis de falhas.5.2.6. As partes de todos os dispositivos de travagem fixadas aos veículos devem ser solidamente mantidas, a fim de evitar qualquer falha do dispositivo de travagem em utilização normal.5.2.7. Os dispositivos de travagem devem funcionar livremente quando estejam correctamente lubrificados e regulados.5.2.7.1. O desgaste dos travões deve poder ser facilmente compensado por um sistema de regulação manual ou automática do desgaste. Deve ser possível regular os travões até que as suas guarnições tenham de ser substituídas, sem prejuízo da eficácia da travagem.5.2.7.2. O comando e os elementos de transmissão e dos travões devem dispor de uma reserva de curso, por forma a que, em caso de aquecimento dos travões e de desgaste máximo das suas guarnições, seja possível travar eficazmente sem que seja necessária uma regulação imediata.5.2.7.3. Caso estejam correctamente regulados, os elementos do dispositivo de travagem, quando sejam accionados, não devem entrar em contacto com partes que não sejam as previstas.5.2.8. No que respeita aos dispositivos de travagem com transmissão hidráulica, os recipientes com o líquido de travões devem ser concebidos e construídos por forma a que o nível deste líquido possa ser facilmente verificado.6. ENSAIOSOs ensaios de travagem a que devem ser sujeitos os veículos apresentados para homologação, assim como o desempenho exigido para a travagem, são descritos no Anexo 3 do presente regulamento.7. MODIFICAÇÕES DO MODELO DE VEÍCULO OU DO DISPOSITIVO DE TRAVAGEM E EXTENSÃO DA HOMOLOGAÇÃO7.1. Qualquer modificação do modelo de veículo ou do seu sistema de travagem deve ser notificada ao serviço administrativo que o homologou. Esse serviço poderá então:7.1.1. considerar que as modificações introduzidas não são susceptíveis de ter efeitos adversos apreciáveis e que o veículo ainda cumpre as prescrições; ou7.1.2. exigir um novo relatório de ensaio do serviço técnico responsável pela realização dos ensaios.7.2. A confirmação ou recusa da homologação, com especificação das alterações introduzidas, deve ser comunicada às partes signatárias do Acordo que apliquem o presente regulamento, mediante o procedimento indicado no ponto 4.3.7.3. A autoridade competente que emite a extensão da homologação atribui um número de série a cada formulário de comunicação estabelecido para tal extensão.8. CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO8.1. Os veículos (dispositivos) homologados nos termos do presente regulamento devem ser fabricados de modo a estarem em conformidade com o modelo ou tipo homologado e cumprir os requisitos do n.o 5.8.2. Serão efectuados controlos adequados da produção, a fim de fiscalizar o cumprimento das prescrições do ponto 8.1.8.3. O titular da homologação deve, em especial:8.3.1. assegurar a existência de procedimentos de controlo efectivo da qualidade dos produtos;8.3.2. ter acesso ao equipamento de controlo necessário para verificar a conformidade com cada modelo ou tipo homologado,8.3.3. assegurar que os dados referentes aos resultados dos ensaios sejam registados e que os documentos correspondentes permaneçam disponíveis por um período a determinar em consonância com o serviço administrativo,8.3.4. analisar os resultados de cada tipo de ensaio para verificar e assegurar a estabilidade das características do produto, tendo em conta as variações de uma produção industrial,8.3.5. assegurar que sejam efectuados, para cada tipo de produto, pelo menos os ensaios prescritos nos Anexos 3 e 4 do presente regulamento,8.3.6. assegurar que cada conjunto de amostras ou provetes que evidencie não conformidade com o tipo de ensaio previsto dê origem à colheita de uma nova amostra e a um novo ensaio. Devem ser tomadas todas as medidas necessárias para restabelecer a conformidade da produção correspondente.8.4. A autoridade competente que tenha concedido a homologação pode, em qualquer altura, verificar os métodos de controlo da conformidade aplicáveis a cada unidade de produção.8.4.1. Em cada inspecção, os cadernos dos ensaios e os registos da avaliação da produção devem ser apresentados ao inspector responsável.8.4.2. O inspector pode seleccionar aleatoriamente amostras a serem ensaiadas no laboratório do fabricante. O número mínimo de amostras pode ser determinado de acordo com os resultados da própria verificação do fabricante.8.4.3. Se o nível da qualidade se revelar insatisfatório ou se parecer ser necessário verificar a validade dos ensaios efectuados em aplicação do ponto 8.4.2, o inspector pode seleccionar amostras a serem enviadas ao serviço técnico que realizou os ensaios de homologação.8.4.4. A autoridade competente pode efectuar qualquer ensaio prescrito no presente regulamento.8.4.5. A frequência normal das inspecções autorizadas pela autoridade competente é de uma de dois em dois anos. Se forem registados resultados negativos durante uma destas visitas, a autoridade competente deve assegurar que sejam tomadas todas as medidas necessárias para restabelecer a conformidade da produção tão rapidamente quanto possível.9. DISPOSIÇÕES TRANSITÓRIAS9.1. A contar da data oficial da entrada em vigor da série 01 de alterações ao presente regulamento, nenhuma parte contratante que aplique o presente regulamento pode recusar um pedido de homologação ao abrigo do presente regulamento com a redacção que lhe foi dada pela série 01 de alterações. A pedido do fabricante, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento podem dar o seu acordo à aplicação destas alterações antes da data oficial da sua entrada em vigor.9.2. Decorridos 24 meses após a data de entrada em vigor referida no ponto 9.1, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento apenas deverão conceder homologações se o modelo de veículo cumprir os requisitos do presente regulamento, com a redacção que foi dada pela série 01 de alterações.9.3. As homologações concedidas antes do termo do prazo de 24 meses que se segue à entrada em vigor deixarão de ser válidas 48 meses após a data de entrada em vigor referida no ponto 9.1., salvo se a parte contratante que concedeu a homologação notificar as outras partes contratantes que aplicam o presente regulamento em como o modelo de veículo homologado cumpre os requisitos do presente regulamento com a redacção que lhe foi dada pela série 01 de alterações.9.4. As homologações concedidas a veículos da categoria L nos termos do Regulamento n.o 13, série de alterações 05, serão consideradas equivalentes às homologações concedidas nos termos da versão original deste regulamento.10. SANÇÕES POR NÃO CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO10.1. A homologação concedida a um modelo de veículo nos termos do presente regulamento pode ser revogada se as prescrições enunciadas no ponto 8.1. não forem cumpridas ou se um veículo deste modelo não for aprovado nos controlos mencionados no ponto 8.3.10.2. Se uma parte contratante no Acordo que aplique o presente regulamento revogar uma homologação que havia previamente concedido, notificará imediatamente desse facto as restantes partes contratantes que apliquem o presente regulamento, utilizando um formulário de homologação que ostente no final, em letras grandes, a anotação assinada e datada "HOMOLOGAÇÃO REVOGADA".11. INTERRUPÇÃO DEFINITIVA DA PRODUÇÃOSe o titular da homologação deixar completamente de fabricar um modelo de veículo homologado nos termos do presente regulamento, deve informar desse facto a autoridade que concedeu a homologação. Após receber a comunicação, essa autoridade deve do facto informar as outras partes no Acordo que apliquem o presente regulamento por meio de uma cópia do formulário de homologação que ostente no final, em letras grandes, a anotação assinada e datada "PRODUÇÃO INTERROMPIDA".12. DISPOSIÇÕES TRANSITÓRIAS12.1. Nenhuma parte contratante pode recusar a concessão de homologações ao abrigo do presente regulamento com a redacção que lhe foi dada pela série 02 de alterações.12.2. A partir de 1 de Janeiro de 1995 as partes contratantes que apliquem o presente regulamento apenas devem conceder homologações se o modelo de veículo em causa cumprir os requisitos do presente regulamento, com a redacção que foi dada pela série 02 de alterações.12.3. A partir de 1 de Janeiro de 1997 as partes contratantes que apliquem o presente regulamento podem recusar a concessão do primeiro registo nacional (primeira entrada em circulação) a um modelo de veículo que não cumpra as prescrições da série 02 de alterações ao presente regulamento.13. DESIGNAÇÕES E ENDEREÇOS DOS SERVIÇOS TÉCNICOS RESPONSÁVEIS PELA REALIZAÇÃO DOS ENSAIOS DE HOMOLOGAÇÃO E DOS RESPECTIVOS SERVIÇOS ADMINISTRATIVOSAs Partes no Acordo que apliquem o presente regulamento devem comunicar ao Secretariado da Organização das Nações Unidas as designações e os endereços dos serviços técnicos responsáveis pela realização dos ensaios de homologação e dos serviços administrativos que concedem essas homologações e aos quais devem ser enviados os certificados de homologação, extensão, recusa ou revogação da homologação emitidos por outros países.(1) Publicação nos termos do artigo 4.o, n.o 5, da Decisão 97/836/CE do Conselho, de 27 de Novembro de 1997 (JO L 346 de 17.12.1997, p. 78).(2) 1 para a República Federal da Alemanha, 2 para a França, 3 para a Itália, 4 para os Países Baixos, 5 para a Suécia, 6 para a Bélgica, 7 para a Hungria, 8 para a Checoslováquia, 9 para a Espanha, 10 para a Jugoslávia, 11 para o Reino Unido, 12 para a Áustria, 13 para o Luxemburgo, 14 para a Suíça, 15 para a República Democrática Alemã, 16 para a Noruega, 17 para a Finlândia, 18 para a Dinamarca, 19 para a Roménia, 20 para a Polónia, 21 para Portugal e 22 para a União das Repúblicas Socialistas Soviéticas. Os números subsequentes serão atribuídos a outros países pela ordem cronológica em que ratificarem ou aderirem ao Acordo relativo à adopção de condições uniformes de homologação e ao reconhecimento recíproco da homologação de equipamentos e peças de veículos a motor, e os números assim atribuídos serão comunicados pelo Secretário-Geral da Organização das Nações Unidas às partes contratantes no Acordo.ANEXO 1(1)>PIC FILE= "L_2004095PT.007502.TIF">>PIC FILE= "L_2004095PT.007601.TIF">(1) Mediante pedido de homologação nos termos do Regulamento n.o 90 apresentado por um requerente/pelos requerentes, a entidade homologadora deve fornecer a informação contida no Apêndice 1 deste anexo. No entanto, esta informação não deve ser fornecida para outros efeitos além dos de homologação nos termos do Regulamento n.o 90.Apêndice 1Lista de dados do veículo para efeitos de homologação nos termos do Regulamento n.o 90(1)>PIC FILE= "L_2004095PT.007702.TIF">(1) Mediante pedido de homologação nos termos do Regulamento n.o 90 apresentado por um requerente/pelos requerentes, a entidade homologadora deve fornecer a informação contida no Apêndice 1 deste anexo. No entanto, esta informação não deve ser fornecida para outros efeitos além dos de homologação nos termos do Regulamento n.o 90.ANEXO 2DISPOSIÇÕES DE MARCAS DE HOMOLOGAÇÃOModelo A(ver ponto 4.4 do presente regulamento)>PIC FILE= "L_2004095PT.007802.TIF">A marca de homologação acima indicada, afixada num veículo, mostra que o modelo de veículo em causa foi homologado, no que se refere à travagem, no Reino Unido (E 11) nos termos do Regulamento n.o 78 com o número de homologação 002439. Os dois primeiros algarismos do número de homologação indicam que, na data de concessão da homologação, o Regulamento n.o 78 incluía a série de alterações 02.Modelo B(ver ponto 4.5 do presente regulamento)>PIC FILE= "L_2004095PT.007803.TIF">A marca de homologação acima indicada, afixada num veículo, indica que o modelo de veículo em causa foi homologado no Reino Unido (E 11), nos termos dos Regulamentos n.os 78 e 40(1). Os dois primeiros algarismos dos números de homologação indicam que, nas datas de concessão das respectivas homologações, o Regulamento n.o 78 incluía a série 02 de alterações e que o Regulamento n.o 40 incluía a série 01 de alterações.(1) O último número é dado apenas a título de exemplo.ANEXO 3ENSAIOS E DESEMPENHO DE TRAVAGEM1. ENSAIOS DE TRAVAGEM1.1. Generalidades1.1.1. O desempenho prescrito para os dispositivos de travagem baseia-se na distância de imobilização e/ou na desaceleração média totalmente desenvolvida. O desempenho de um dispositivo de travagem deve determinar-se medindo a distância de imobilização relativamente à velocidade inicial do veículo e/ou medindo a desaceleração média totalmente desenvolvida durante o ensaio.1.1.2. A distância de imobilização é a distância coberta pelo veículo desde o momento em que o condutor começa a accionar o comando do sistema de travagem até ao momento em que o veículo pára; a velocidade inicial V1 do veículo é a velocidade no momento em que o condutor começa a accionar o comando do sistema de travagem; não deve ser inferior a 98 % da velocidade prescrita para o ensaio em questão. A desaceleração média totalmente desenvolvida (dm) é dada pela desaceleração média em função da distância no intervalo Vb a Ve e é calculada através da seguinte fórmula:>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>em que:dm= desaceleração média totalmente desenvolvida.V1= velocidade acima definidaVb= velocidade do veículo correspondente a 0,8 V1, em km/hVe= velocidade do veículo correspondente a 0,1 V1, em km/hsb= distância percorrida entre os instantes correspondentes a V1 e Vb, em metrosse= distância percorrida entre os instantes correspondentes a V1 e Ve, em metrosNo que respeita à exactidão, os instrumentos utilizados devem permitir medir as velocidades e as distâncias com desvios que, às velocidades especificadas para o ensaio, não excedam ± 1 %. A desaceleração média totalmente desenvolvida (dm) pode ser determinada por métodos que não envolvam a medição de velocidades e distâncias, caso em que a exactidão na sua determinação deve ser de ± 3 %.1.2. Para a homologação de um veículo, o desempenho da travagem é medido durante os ensaios de estrada, efectuados nas seguintes condições:1.2.1. a massa do veículo deve estar em conformidade com as prescrições estabelecidas para cada tipo de ensaio e deve ser especificada no relatório de ensaio;1.2.2. os ensaios devem efectuar-se à velocidade e de acordo com as modalidades estabelecidas para cada tipo de ensaio; caso a velocidade máxima do veículo não esteja em conformidade com a velocidade prescrita, os ensaios realizar-se-ão em função das outras modalidades especiais previstas;1.2.3. o desempenho prescrito deve ser obtido sem que a(s) roda(s) fique(m) bloqueada(s), sem que o veículo se desvie da sua trajectória e sem que haja vibrações anormais;1.2.4. durante os ensaios, a força exercida no comando para obter o desempenho prescrito não deve exceder o valor máximo estabelecido para a categoria do veículo.1.3. Condições de ensaio1.3.1. Os ensaios do travão de serviço devem efectuar-se nas seguintes condições:1.3.1.1. no início do ensaio ou da série de ensaios, os pneumáticos devem estar frios e à pressão prescrita para a carga efectivamente suportada pelas rodas quando o veículo se encontra imobilizado;1.3.1.2. no que respeita aos ensaios com carga, a massa deve estar distribuída pelo veículo em conformidade com as prescrições do fabricante;1.3.1.3. no que respeita a todos os ensaios do tipo O, os travões devem estar frios; considera-se que um travão está frio quando a temperatura do disco ou do exterior do tambor for inferior a 100 °C;1.3.1.4. o condutor deve estar sentado no assento e manter-se na mesma posição durante todo o ensaio;1.3.1.5. a área de ensaio deve ser plana, encontrar-se seca e apresentar uma boa aderência;1.3.1.6. os ensaios devem efectuar-se na ausência de vento susceptível de influenciar os resultados.1.4. Ensaio do tipo O (travão de serviço)1.4.1. GeneralidadesAs prescrições relativas ao desempenho mínimo são indicadas a seguir para cada categoria de veículo; o veículo deve satisfazer, quer a distância de imobilização, quer a desaceleração média totalmente desenvolvida prescritas para a categoria de veículo em questão, muito embora possa não ser necessário medir ambos os parâmetros.1.4.2. Ensaio do tipo O com o motor desembraiadoO ensaio deve ser efectuado à velocidade indicada para cada categoria de veículo, sendo admitida uma certa tolerância para os números prescritos a este respeito. No que respeita a veículos em que os dois travões de serviço possam ser accionados separadamente, os dispositivos de travagem devem ser ensaiados separadamente. Cada um dos dispositivos de travagem de cada uma das categorias de veículo deve atingir o desempenho mínimo;1.4.2.1. se o veículo estiver equipado com uma caixa de velocidades de comando manual ou com uma transmissão automática com caixa de velocidades desembraiável, os ensaios devem ser feitos com a caixa de velocidades inoperante e/ou com o motor desacoplado da transmissão, por desembraiagem ou qualquer outro método;1.4.2.2. caso o veículo esteja equipado com um outro tipo de transmissão automática, os ensaios devem efectuar-se de acordo com o procedimento habitual.1.4.3. Ensaio do tipo O com o motor embraiado no caso dos veículos das categorias L3, L4 e L5:Os ensaios realizam-se sem carga e a várias velocidades, das quais a menor deve ser igual a 30 % da velocidade máxima do veículo e a maior a 80 % da velocidade máxima, sem, todavia, exceder 160 km/h.Os valores do desempenho máximo e o comportamento do veículo devem ser medidos e especificados no relatório de ensaio.Caso dois dispositivos de travagem de serviço possam ser accionados separadamente, estes dois dispositivos de travagem devem ser ensaiados conjunta e simultaneamente, com o veículo sem carga.1.4.4. Ensaio do tipo O com o motor desembraiado: com travões molhadosEste ensaio (excepto no que respeita à derrogação prevista no ponto 1.5.1) deve ser efectuado nos veículos das categorias L1, L2, L3 e L4. O procedimento de ensaio é o mesmo do ensaio do tipo O com motor desembraiado, a que há que acrescentar as prescrições relativas à molhagem dos travões, constantes do ponto 1.5 do presente anexo.1.5. Prescrições especiais relativas aos ensaios com travões molhados1.5.1. Travões protegidos: caso os travões sejam do tipo clássico de tambor ou do tipo de disco inteiramente protegido, não é necessário submeter o veículo a esta série de ensaios do tipo O, uma vez que estes tipos de travões não recebem água durante a utilização normal.1.5.2. Os ensaios relativos aos travões molhados devem efectuar-se nas mesmas condições que os realizados com travões secos. O dispositivo de travagem não deve ser sujeito a nenhum tipo de regulação ou modificação, com excepção da instalação do material de molhagem dos travões.1.5.3. No decurso de cada um dos ensaios, todos os travões devem ser molhados de modo contínuo, com um débito de 15 litros por hora. Caso a roda esteja equipada com dois discos de travões, cada um dos discos deve ser considerado como travão.1.5.4. No que respeita aos discos de travão desprovidos de protecção ou parcialmente protegidos, a quantidade de água prescrita deve ser projectada sobre o disco em movimento, por forma a que seja distribuída uniformemente pela(s) superfície(s) de atrito do disco com o(s) calço(s).1.5.4.1. No que respeita aos discos de travão desprovidos de protecção, a água deve ser projectada sobre a(s) superfície(s) de travagem do disco, 45° antes do(s) calço(s).1.5.4.2. No que respeita aos discos de travão parcialmente protegidos, a água deve ser projectada sobre a(s) superfície(s) do disco, 45° antes do deflector ou do cárter.1.5.4.3. A água deve ser projectada sobre a(s) superfície(s) de travagem do(s) disco(s) em jacto contínuo, perpendicularmente à superfície do disco, por intermédio de pequeno(s) tubo(s) de jacto único colocados à frente do primeiro terço interno da superfície de atrito do disco com o(s) calço(s) (ver figura no Anexo).1.5.5. No que respeita aos discos de travão inteiramente protegidos, e caso não sejam aplicáveis as disposições constantes do ponto 1.5.1, a água deve ser projectada num ponto de ambos os lados do deflector ou do cárter de acordo com modalidades correspondentes às prescrições dos pontos 1.5.4.1 e 1.5.4.3 do presente anexo. Caso o pequeno tubo se encontre face a uma fenda de ventilação ou de outro orifício, a água deve ser projectada um quarto de volta antes da referida abertura.1.5.6. Nos casos em que, no que respeita aos pontos 1.5.3 e 1.5.4, não seja possível projectar a água de acordo com as modalidades previstas, dada a existência de uma parte fixa do veículo, a água deve ser projectada sobre o primeiro ponto em que é possível uma projecção ininterrupta, mesmo que o referido ponto se situe mais de 45° antes do(s) calço(s).1.5.7. No que respeita aos travões de tambor, e caso não sejam aplicáveis as disposições constantes do ponto 1.5.1, a quantidade de água prescrita deve ser igualmente projectada sobre ambos os lados do dispositivo de travagem (ou seja, sobre a flange e o tambor propriamente ditos), por intermédio de um pequeno tubo colocado à altura do primeiro terço de raio do tambor.1.5.8. Sem prejuízo do disposto no ponto anterior e da prescrição nos termos da qual nenhum pequeno tubo se deve situar a menos de 15° nem face a uma fenda de ventilação ou a outro orifício na flange, a instalação de molhagem dos tambores dos travões deve ser colocada por forma a permitir a projecção ininterrupta de água que se revele mais adequada.1.5.9. Por forma a assegurar a molhagem correcta do(s) travão(ões), o veículo deve, imediatamente antes do início da série de ensaios, ser conduzido:- enquanto o material de molhagem está em funcionamento contínuo, conforme prescrito no presente anexo,- à velocidade de ensaio prescrita,- sem fazer funcionar o(s) travão(ões) que deve(m) ser ensaiado(s),ao longo de uma distância de pelo menos 500 metros até ao ponto em que o ensaio se deve efectuar.1.6. Ensaio do tipo I (ensaio de perda de eficácia)1.6.1. Disposições especiais1.6.1.1. O travão de serviço de todos os veículos das categorias L3, L4 e L5 deve ser ensaiado efectuando um certo número de travagens sucessivas, com o veículo em carga, de acordo com as modalidades a seguir referidas (quadro constante do n.o 2). No que respeita aos veículos equipados com um sistema de travagem combinado, bastará submeter este dispositivo de travagem de serviço ao ensaio do tipo I.1.6.1.2. O ensaio do tipo I envolve três partes:1.6.1.2.1. Ensaio único do tipo O em conformidade com os ponto 2.1.2 ou 2.2.2.1 do presente anexo.1.6.1.2.2. Uma série de dez travagens sucessivas, efectuadas em conformidade com as prescrições do ponto 1.6.2.1.6.1.2.3. Um único ensaio do tipo O, efectuado nas mesmas condições (em especial, exercendo uma força tão constante quanto possível no comando, cujo valor médio não exceda a força média efectivamente utilizada no ponto 1.6.1.2.1) do ensaio previsto no ponto 1.6.1.2.1, e o mais rapidamente possível - sem exceder um minuto - após o ensaio previsto no ponto 1.6.1.2.2.1.6.2. Condições de ensaio1.6.2.1. O veículo e o(s) travão(ões) a ensaiar devem encontrar-se praticamente secos e o(s) travão(ões) deve(m) estar frios (<= 100 °C).1.6.2.2. A velocidade inicial do ensaio deve ser:1.6.2.2.1. para ensaiar o(s) travão(ões) da frentea menor das duas velocidades seguintes: 70 % da velocidade máxima do veículo ou 100 km/h;1.6.2.2.2. para ensaiar o(s) travão(ões) de trása menor das duas velocidades seguintes: 70 % da velocidade máxima do veículo ou 80 km/h;1.6.2.2.3. para ensaiar um sistema de travagem combinadoa menor das duas velocidades seguintes: 70 % da velocidade máxima do veículo ou 100 km/h;1.6.2.3. A distância percorrida entre o início de uma travagem e o início da travagem subsequente deve ser de 1000 metros.1.6.2.4. A caixa de velocidades e/ou a embraiagem devem ser utilizadas do seguinte modo:1.6.2.4.1. Caso o veículo esteja equipado com uma caixa de velocidades de comando manual ou com transmissão automática e caixa de velocidades desembraiável, durante as travagens deve estar engrenada a velocidade mais elevada que permita alcançar a velocidade inicial do ensaio;Caso a velocidade do veículo diminua para 50 % da velocidade inicial de ensaio, o motor deve ser desembraiado.1.6.2.4.2. Caso o veículo esteja equipado com uma transmissão inteiramente automática, o ensaio deve efectuar-se nas condições normais de funcionamento do referido equipamento.No que se refere à aproximação, deve utilizar-se a relação adaptada à velocidade inicial de ensaio.1.6.2.5. Após cada travagem, o veículo deve ser imediatamente submetido a uma aceleração máxima para que alcance a velocidade inicial de ensaio, e ser mantido a essa velocidade até ao início da travagem subsequente. Se tal se justificar, o veículo pode ser rodado na pista de ensaio antes da aceleração.1.6.2.6. A força aplicada no comando deve ser regulada por forma a que se mantenha a menor das duas desacelerações seguintes: uma desaceleração média de 3 m/s2 ou a desaceleração máxima que é possível obter com esse travão na primeira travagem; esta força deve permanecer constante no decorrer de todas as travagens sucessivas prescritas no ponto 1.6.1.2.2.1.6.3. Desempenho residualNo final do ensaio do tipo I, deve medir-se o desempenho residual do travão de serviço nas mesmas condições (em especial, exercendo uma força tão constante quanto possível no comando, cujo valor médio não exceda a força média efectivamente utilizada) do ensaio do tipo O com motor desembraiado (sendo, porém, admissíveis diferenças de temperatura).Este desempenho residual não deve ser:- inferior a 60 % da desaceleração obtida durante o ensaio do tipo O, caso seja expresso em termos de uma desaceleração;- superior à distância de imobilização, calculada de acordo com a fórmula seguinte, caso seja expresso em termos de distância de imobilização:>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>em que:S1= distância de imobilização obtida no ensaio do tipo OS2= distância de imobilização medida no ensaio de desempenho residuala= 0,1V= velocidade inicial aquando do início da travagem, de acordo com a definição constante dos pontos 2.1.1 ou 2.2.2 do presente anexo.2. DESEMPENHO DOS DISPOSITIVOS DE TRAVAGEM2.1. Prescrições relativas aos ensaios de veículos cujos dispositivos de travagem actuam apenas sobre a(s) roda(s) do eixo da frente ou do eixo de trás.2.1.1. Velocidade prescritaV = 40 km/h(1) para as categorias L1 e L2,V = 60 km/h(2) para as categorias L3 e L42.1.2. Eficácia da travagem de um veículo em cargaNo que respeita ao ensaio de desempenho residual do tipo I (veículos das categorias L3 e L4), importa especificar no relatório os valores obtidos para a distância de imobilização, a desaceleração média totalmente desenvolvida e a força exercida no comando.2.1.2.1. Travagem exclusivamente com o travão da frente>POSIÇÃO NUMA TABELA>2.1.2.2. Travagem exclusivamente com o travão de trás>POSIÇÃO NUMA TABELA>2.1.3. Desempenho de travagem com o veículo sem cargaNão é obrigatório proceder a um ensaio apenas com o condutor caso se possa demonstrar por cálculo que a distribuição da massa pelas rodas equipadas com travões é tal que cada um dos dispositivos de travagem permite uma desaceleração média totalmente desenvolvida de pelo menos 2,5 m/s2 ou uma distância de imobilização S <= 0,1· V + V2/65.2.2. Disposições relativas ao ensaio dos veículos em que (pelo menos) um dos dispositivos de travagem é um dispositivo combinado.No que respeita ao ensaio de desempenho residual do tipo I (veículos das categorias L3, L4 e L5), importa especificar no relatório os valores obtidos para a distância de imobilização, a desaceleração média desenvolvida e a força exercida no comando.2.2.1. Velocidade prescritaV = 40 km/h(3) para as categorias L1 e L2,V = 60 km/h(4) para as categorias L3, L4 e L52.2.2. O veículo deve ser ensaiado sem carga e em carga.2.2.2.1. Travagem exclusivamente com o dispositivo combinado.>POSIÇÃO NUMA TABELA>2.2.2.2. Travagem com o segundo dispositivo de travagem de serviço ou com o dispositivo de travagem de emergência, para todas as categorias:a distância de imobilização deve ser a seguinte:S <= 0,1· V + V2/65 (ou seja, uma desaceleração média totalmente desenvolvida de 2,5 m/s2).2.3. Desempenho do travão de estacionamento (caso exista).O travão de estacionamento, mesmo que esteja combinado com um dos outros dispositivos de travagem, deve permitir manter imobilizado o veículo em carga num declive de 18 %.2.4. Força exercida nos comandos do travão de serviço:>POSIÇÃO NUMA TABELA>comando do travão de estacionamento (caso exista):>POSIÇÃO NUMA TABELA>No que respeita às alavancas dos travões de mão, pressupõe-se que o ponto de aplicação da força se situe a 50 milímetros da extremidade da alavanca.2.5. Valores de desempenho (mínimos e máximos) a alcançar com os travões molhados.2.5.1. As desacelerações médias alcançadas com os travões molhados 0,5 a 1,0 segundos após estes terem sido accionados devem ser no mínimo iguais a 60 % das alcançadas com os travões secos com a mesma força no comando.2.5.2. A força de comando utilizada, aplicada tão rapidamente quanto possível, deve ser equivalente à necessária para que se obtenha uma desaceleração de 2,5 m/s2 com os travões secos.2.5.3. Durante todo o ensaio de tipo O com travões molhados, a desaceleração nunca deve ultrapassar 120 % da obtida com travões secos.(1) Os veículos cuja velocidade máxima (Vmax) seja inferior a 45 km/h, no caso das categorias L1 e L2, ou a 67 km/h, no caso das categorias L3 e L4, devem ser ensaiados a uma velocidade igual a 0,9 Vmax.(2) Os veículos cuja velocidade máxima (Vmax) seja inferior a 45 km/h, no caso das categorias L1 e L2, ou a 67 km/h, no caso das categorias L3 e L4, devem ser ensaiados a uma velocidade igual a 0,9 Vmax.(3) Os veículos cuja velocidade máxima (Vmax) seja inferior a 45 km/h, no caso das categorias L1 e L2, ou a 67 km/h, no caso das categorias L3 e L4, devem ser ensaiados a uma velocidade igual a 0,9 Vmax.(4) Os veículos cuja velocidade máxima (Vmax) seja inferior a 45 km/h, no caso das categorias L1 e L2, ou a 67 km/h, no caso das categorias L3 e L4, devem ser ensaiados a uma velocidade igual a 0,9 Vmax.ApêndiceMétodo de molhagem>PIC FILE= "L_2004095PT.008502.TIF">ANEXO 4PRESCRIÇÕES APLICÁVEIS AOS VEÍCULOS DA CATEGORIA L1 E L3 EQUIPADOS COM DISPOSITIVOS ANTIBLOQUEIO1. GENERALIDADES1.1. O objectivo das presentes disposições é definir desempenhos mínimos para os sistemas de travagem com dispositivo antibloqueio montados em veículos das categorias L1 e L3. As presentes disposições não tornam obrigatória a existência de um dispositivo antibloqueio nestes veículos; no entanto, caso um veículo esteja equipado com um tal dispositivo, este deve cumprir as prescrições que se seguem.1.2. Os dispositivos actualmente conhecidos envolvem um ou mais sensores, um ou mais controladores e um ou mais moduladores. Os dispositivos de concepção diferente serão considerados dispositivos antibloqueio, na acepção do presente anexo, caso tenham desempenhos no mínimo equivalentes aos prescritos no presente anexo.2. DEFINIÇÕES2.1. "Dispositivo antibloqueio" designa um elemento de um sistema de travagem de serviço que regula automaticamente o grau de deslizamento, no sentido de rotação da(s) roda(s), numa ou em várias rodas do veículo durante a travagem;2.2. "Sensor" designa o elemento encarregado de detectar e de transmitir ao controlador as condições de rotação da(s) roda(s) ou o estado dinâmico do veículo;2.3. "Controlador" designa o elemento encarregado de avaliar as informações fornecidas pelo(s) sensor(es) e de transmitir um sinal ao modulador;2.4. "Modulador" designa o elemento encarregado de variar a(s) força(s) de travagem em função da ordem recebida do controlador.3. NATUREZA E CARACTERÍSTICAS DO SISTEMA3.1. Cada roda controlada deve ser concebida por forma a poder activar pelo menos o seu próprio dispositivo.3.2. Qualquer avaria na alimentação eléctrica do dispositivo e/ou na instalação exterior ao(s) controlador(es) electrónico(s) deve ser assinalada ao condutor por intermédio de um sinal óptico visível à própria luz do dia; o condutor deve poder verificar facilmente o seu funcionamento(1).3.3. Em caso de avaria do dispositivo antibloqueio, a eficácia de travagem do veículo em carga não deve ser inferior à prevista na menor das duas prescrições relativas ao veículo, constantes dos pontos 2.1.2.1 ou 2.1.2.2 do Anexo 3 do presente regulamento.3.4. As interferências causadas pelos campos electromagnéticos não devem perturbar o funcionamento do dispositivo(2).3.5. Os dispositivos antibloqueio devem conservar o respectivo desempenho caso o travão seja accionado a fundo durante uma imobilização, qualquer que seja a sua duração.4. UTILIZAÇÃO DA ADERÊNCIA4.1. Generalidades4.1.1. No caso dos veículos da categoria L3, os sistemas de travagem equipados com um dispositivo antibloqueio serão considerados como aceitáveis quando a condição ε >= 0,70 for cumprida, em que ε representa a aderência utilizada tal como definida no apêndice do presente anexo(3).4.1.2. O coeficiente de aderência utilizada ε deve ser medido em pavimentos de estrada que tenham, respectivamente, um coeficiente de aderência máximo de 0,45 e mínimo de 0,8.4.1.3. Os ensaios efectuam-se com o veículo sem carga.4.1.4. O procedimento de ensaio para a determinação do coeficiente de aderência (K) e fórmula para o cálculo da aderência utilizada (ε) são os prescritos no apêndice do presente anexo.5. VERIFICAÇÕES COMPLEMENTARESDevem efectuar-se as verificações complementares adiante mencionadas, com o veículo sem carga.5.1. Nenhuma roda controlada por um dispositivo antibloqueio se deve bloquear quando o dispositivo de travagem é accionado a fundo(4) de modo súbito nos dois tipos de pavimento definidos no ponto 4.1.2, devendo o ensaio efectuar-se a velocidades iniciais de até 0,8 Vmax, embora sem exceder 80 km/h(5).5.2. Caso uma roda controlada por um dispositivo antibloqueio passe de um pavimento com coeficiente de aderência elevado para um com coeficiente reduzido, como se refere no ponto 4.1.2, estando o dispositivo de travagem accionado a fundo(6), a roda não deve bloquear-se. A velocidade e o momento da aplicação dos travões devem ser calculados por forma a que, estando o dispositivo antibloqueio a funcionar plenamente no pavimento de elevado coeficiente de aderência, a passagem de um pavimento para o outro se processe a uma velocidade de cerca de 0,5 Vmax, sem exceder 50 km/h.5.3. Caso um veículo passe de um pavimento com coeficiente de aderência reduzido para um com coeficiente de aderência elevado, conforme referido no ponto 4.1.2, com o dispositivo de travagem accionado a fundo(7), a desaceleração do veículo deve atingir o valor elevado adequado num intervalo de tempo razoável, não devendo o veículo desviar-se da sua trajectória inicial. A velocidade e o momento da aplicação dos travões devem ser calculados por forma a que, estando o dispositivo antibloqueio a funcionar plenamente no pavimento de coeficiente de aderência reduzido, a passagem de um pavimento para o outro se processe a uma velocidade de cerca de 0,5 Vmax, sem exceder 50 km/h.5.4. Caso os dois dispositivos de travagem independentes estejam equipados com um dispositivo antibloqueio, devem ser igualmente realizados os ensaios prescritos nos pontos 5.1, 5.2 e 5.3, com utilização simultânea dos dois dispositivos de travagem independentes, devendo o veículo conservar sempre a sua estabilidade.5.5. Todavia, nos ensaios previstos nos pontos 5.1, 5.2, 5.3 e 5.4, são permitidos períodos de bloqueio ou de derrapagem extrema das rodas, desde que não afectem a estabilidade do veículo. O bloqueio das rodas é permitido quando a velocidade do veículo for inferior a 10 km/h.(1) O serviço técnico deve examinar o controlador electrónico e/ou qualquer sistema de transmissão de sinais, a fim de determinar as possíveis causas de falha.(2) Enquanto se aguarda a aprovação de métodos de ensaio uniformes, os fabricantes comunicarão ao serviço técnico os seus métodos de ensaio e resultados.(3) No que respeita aos veículos da categoria L1, e enquanto não tiver sido definido um valor mínimo para ε, o valor medido deve ser registado no relatório do ensaio.(4) "A fundo" designa a força máxima prescrita no ponto 2.4 do Anexo 3 para a categoria do veículo; pode utilizar-se uma força superior, quando tal seja necessário para accionar o dispositivo antibloqueio.(5) Nos pavimentos de reduzida aderência (<= 0,35), a velocidade inicial pode ser reduzida por razões de segurança; neste caso, o valor K e a velocidade inicial devem ser especificados no relatório de ensaio.(6) "A fundo" designa a força máxima prescrita no ponto 2.4 do Anexo 3 para a categoria do veículo; pode utilizar-se uma força superior, quando tal seja necessário para accionar o dispositivo antibloqueio.(7) "A fundo" designa a força máxima prescrita no ponto 2.4 do Anexo 3 para a categoria do veículo; pode utilizar-se uma força superior, quando tal seja necessário para accionar o dispositivo antibloqueio.Apêndice1. DETERMINAÇÃO DO COEFICIENTE DE ADERÊNCIA (K)1.1. O coeficiente de aderência (K) é determinado com base na relação de travagem máxima do veículo, sem bloqueio das rodas, estando o(s) dispositivo(s) antibloqueio desligado(s) e exercendo-se a travagem simultaneamente em ambas as rodas(1).1.2. Os ensaios de travagem devem ser realizados aplicando os travões a uma velocidade inicial de cerca de 60 km/h (ou, no caso de veículos que não possam atingir 60 km/h, a uma velocidade de cerca de 0,9 Vmax), com o veículo sem carga (com excepção dos instrumentos de ensaio e/ou do material de segurança necessários). O esforço exercido no comando dos travões deve ser constante durante os ensaios.1.3. Pode proceder-se a uma série de ensaios até ao ponto crítico, alcançado imediatamente antes de a(s) roda(s) se bloquear(em), fazendo variar as forças de travagem nas rodas da frente e de trás, a fim de determinar a relação de travagem máxima do veículo(2).1.4. A relação de travagem (Z) será determinada em relação ao tempo necessário para que a velocidade diminua de 40 km/h para 20 km/h, através da fórmula:>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>em que t é expresso em segundos.No que respeita aos veículos que não possam alcançar 50 km/h, a relação de travagem deve ser determinada em relação ao tempo necessário para que a velocidade do veículo diminua de 0,8 Vmax para (0,8 Vmax - 20), sendo Vmax expressa em km/h.O valor máximo de Z é igual a K.2. DETERMINAÇÃO DA ADERÊNCIA UTILIZADA (ε)2.1. A aderência utilizada define-se como o quociente entre a relação de travagem máxima com o dispositivo antibloqueio em funcionamento (Zmax) e a relação de travagem máxima com o dispositivo antibloqueio desligado (Zm). Devem efectuar-se ensaios distintos em cada uma das rodas equipadas com um dispositivo antibloqueio.2.2. Zmax deve ser calculada com base na média de três ensaios, sendo o tempo considerado o necessário para obter as reduções de velocidade prescritas no ponto 1.4.2.3. A aderência utilizada é dada pela fórmula:>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>(1) No que respeita aos veículos equipados com um dispositivo de travagem combinada, será porventura necessário estabelecer prescrições suplementares.(2) Para facilitar estes ensaios preliminares, poder-se-á, numa primeira fase, determinar, para cada uma das rodas, a força de travagem máxima aplicada antes de se atingir o ponto crítico.


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Johannes Kepler (Weil der Stadt kraj Stuttgarta, 27. prosinca 1571. – Regensburg,15. studenog 1630.), njemački astronom, matematičar i astrolog. Ustanovio je gibanje planeta po elipsama, te time srušio teorije i vjerovanja da se planeti oko Sunca gibaju po kružnicama (Prvi Keplerov zakon). Nakon teškog djetinjstva odlučio se za crkvenu karijeru, pa je 1584. stupio u sjemenište u Adelsbergu. Pošto je primljen na Sveučilište u Tübingenu, gdje ga je astronomiji poučavao Kopernikov sljedbenik Michael Mästlin, napustio je svećeničku službu i 1594. prihvatio katedru astronomije u Grazu. Njegov su rad zapazili Galileo Galilei i Tycho Brahe, koji ga je pozvao za pomoćnika u Prag. Nakon Braheove smrti 1601., preuzeo je njegov položaj dvorskoga matematičara i astrologa cara Rudolfa II. Od listopada 1604. do početka 1606. promatrao je novu zvijezdu (Keplerova supernova ili SN 1604), koja je sjajem u maksimumu nadmašivala sjaj Jupitera; na mjestu zvijezde, za koju se danas zna da je bila supernova, zapažaju se samo difuzni ostatci, bez ostatka zvijezde.
 Koristeći vrlo točna Braheova opažanja planeta Marsa, Kepler je otkrio pravilnosti u planetskim gibanjima koja su poznata pod imenom Keplerovi zakoni. Prva dva zakona objavio je 1609. u svojem glavnom djelu Astronomia nova. On je bio prvi od astronoma koji se sasvim riješio epicikala, geometrijskih konstrukcija koje su uvedene u geocentričnom sustavu. U istom djelu objavio je svoje tumačenje plime i oseke kao posljedice djelovanja Mjeseca. No njegovo traženje razloga zbog kojih se planeti gibaju svojim stazama gubilo se u naivnim predodžbama. Tek je Isaac Newton, na temelju dinamike i triju Keplerovih zakona, ustanovio zakon opće gravitacije.
 Nakon Praga, Kepler je 1612. prešao u Linz, gdje je predavao matematiku. God. 1615. izdao je matematičko djelo Nova stereometrija vinskih bačava /ustvari zakrivljenih ploha/ (lat. Nova Stereometria Doliorum Vinariorum), u kojem se služio postupcima koji ga čine pretečom infinitezimalnoga računa. Godine 1619. objavio je djelo Skladnosti svijeta (lat. Harmonices mundi) u kojem se izlaže njegov treći zakon. Nastavljajući Braheov rad, 1627. izdao je Rudolfinske tablice (lat. Tabuli Rudolphinae) za izračunavanje položaja planeta, s logaritamskim tablicama, tablicama atmosferske refrakcije, te katalogom 1005 zvijezda. Tablice su bile u upotrebi još cijelo stoljeće. Kepler je pridonio i modernoj optici konstrukcijom astronomskoga teleskopa (Keplerov dalekozor je vrsta dalekozora ili teleskopa s dvjema sabirnim (konveksnim) lećama, koji daje obrnutu sliku predmeta), a također i tumačenjem širenja svjetlosti i djelovanja oka.
 Djetinjstvo i obrazovanje
 Mnogo podataka o Kepleru i njegovoj obitelji znamo iz horoskopa koje je pisao (ti horoskopi će imati važnu ulogu u njegovom daljnjem životu, jer će mu izrada istih za brojne plemenitaše osigurati dovoljno sredstava za bavljenje pravim znanstvenim radom). Prema tim horoskopima Kepler je rođen 27. prosinca 1571. u 14:30, poslije trudnoće od 224 dana, 9 sati i 53 minute. Rođen je u njemačkom gradiću Weil der Stadtu (danas dio Stuttgartske regije u njemačkoj saveznoj pokrajini Baden-Württemberg, 30 kilometara zapadno od centra Stuttgarta). Njegov djed, Sebald Kepler, bio je krznar i gradonačelnik. Njegov otac, Heinrich Kepler, bio je profesionalni vojnik, koji odlazi u rat, u Nizozemsku, kada su Johannesu bile 3 godine. Vraća se nakon dvije godine i kupuje kuću u Leonbergu, te se ponovno pridružuje vojsci. Vraća se još jednom, prodaje kuću i kupuje gostionicu, no taj mu posao ne ide, te 1588. godine napušta obitelj, koja ga više nikad nije vidjela. Pretpostavlja se da je preminuo u Osamdesetogodišnjem ratu u Nizozemskoj. Njegova majka Katharina Guldenmann, gostioničareva kćer, bila je iscjeliteljica i travarica, te je kasnije optužena da je vještica. Rođen prerano, Johannes je bio slabo i boležljivo dijete. Međutim, bio je brilijantno dijete, često je impresionirao putnike u djedovoj gostionici svojim izvanrednim matematičkim sposobnostima.
 S astronomijom se susreo rano, te je razvio ljubav prema njoj koja je trajala cijeli život. Sa šest godina promatrao je Veliki komet iz 1577., i zapisao o tome: "Majka me odvela na visoko mjesto da ga gledam". Međutim, male boginje su ga ostavile slabog vida i bolesnih ruku, ograničavajući njegovu sposobnost bavljenja promatračkom astronomijom. U to vrijeme su protestanti nastojali solidno školovati siromašnu i nadarenu djecu, kako je Johannes bio jedan od njih, primaju ga u osnovnu školu. Poslije odlazi u bogoslovnu školu, gdje maturira sa 17. Godine 1589. Kepler nastavlja školovanje na sveučilištu u Tübingenu kao student filozofije i teologije. Filozofiju je studirao pod Vidom Müllerom, koju je vrlo brzo završio, te prelazi na teologiju. Iako je od djetinjstva bio vrlo religiozan, nikada nije imao namjeru postati svećenikom, ali to je bio jedini način da se u to siromašno doba obrazuje. Pokazao se vrhunskim matematičarom i stekao reputaciju kao vješt astrolog, izrađujući horoskope za kolege studente. Pod profesorom Michaelom Maestlinom, on je naučio Ptolomejski sustav kao i Kopernikov sustav planetarnog gibanja. U tom trenutku se opredijelio za Kopernikov sustav. U studentskim raspravama, branio je heliocentrizam iz teorijske i teološke perspektive, vjerujući da je Sunce glavni izvor moći u svemiru.
 Graz (1594. – 1600.)
 Profesor Kepler
 Poslije četiri godine studija teologije, upravo kad je bio pred završnim ispitima, ponuđeno mu je mjesto profesora Protestantske škole u Grazu. Profesori su zaključili da će neovisni, znatiželjni i prkosni Kepler, koji je javno branio Kopernika, biti bolji profesor nego svećenik. Kepler je bio počašćen, no nije bio oduševljen – položaj je bio nizak. Na kraju su znatiželja i neovisnost tog položaja prevagnuli i on prihvaća ponudu u travnju 1594., u dobio od 23, pod uvjetom da se može vratiti i završiti teološki studij.
 Predavanja matematike u Grazu su bila veliko razočarenje za njega. Imao je malo učenika, uzbuđivao se zbog malih stvari koje su bile nerazumljive njegovim učenicima. Neuspjeh ga je tjerao u očaj, te je molio svog profesora Maestlina da ga vrati. No uprava škole je bila zadovoljna njime, te mu nije dopustila da se vrati na sveučilište u Tübingenu. Drugi dio njegova posla se svodio na primijenjenu astronomiju, astrologiju. Morao je pisati godišnje kalendare i horoskope, što mu je osobno bilo zanimljivo. Za jedan kalendar je dobivao 20 florina, što je tada bila pristojna suma.
 Brak
 U prosincu 1595. Kepler upoznaje Barbaru Müller, 23-godišnju udovicu (dvostruku) koja je imala mladu kćer, i on joj se počeo udvarati. Müller, nasljednica imanja svog pokojnog muža, bila je kći uspješnog mlinara. Njezin otac Jobst u početku protivio se braku unatoč Keplerovom plemstvu, zbog Keplerovog siromaštva. Jobst je popustio nakon što je Kepler završio rad na Mysterium Cosmographicum, ali su zaruke skoro propale dok je Kepler riješavao detalje objavljivanja. Međutim, crkveni dužnosnici, koji su pomogali oko priprema, vršili su pritisak na Müllere da poštuju svoj dogovor. Barbara i Johannes vjenčali su se 27. travnja 1597. U prvim godinama braka, Kepleri su imali dvoje djece (Heinrich i Susanna), oboje su umrli u ranom djetinjstvu. Kasnije su dobili još troje djece, kći Susannu 1602., sina Friedricha 1604. i drugog sina Ludwiga 1607.
 Mysterium Cosmographicum
 Keplerov prvi veliki astronomski rad, Mysterium Cosmographicum (Svemirska tajna), bio je prva objavljena obrana Kopernikova sustava. Kepler je tvrdio da je imao prosvijetljenje 19. srpnja 1595., dok je držao nastavu u Grazu, pokazujući periodične veze Saturna i Jupitera u zodijaku, zaključio je da pravilni mnogokuti mogu biti baza svemira ograničavajući upisane i opisane kružnice u određenom omjeru. Nakon što nije uspio pronaći jedinstveno uređenje poligona koji odgovaraju poznatim astronomskim promatranjima (čak s pomoćnim, nepostojećim planetima dodanim u sustav), Kepler je počeo eksperimentirati s 3-dimenzionalnim poliedrima. On je utvrdio da bi svako od pet Platonovih tijela moglo biti jedinstveno umetnuto u sferu, grupiranjem tih tijela, svako obloženo sfereom, jedno unutar drugog bi proizvelo šest slojeva, koji odgovaraju šest poznatih planeta, Merkur, Venera, Zemlja, Mars, Jupiter i Saturn.
 Kepler je također pronašao jednadžbu koja se odnosi na veličinu planetarne putanje i duljine ophodnog vremena, no Kepler je odbacio tu jednadžbu, jer nije bila dovoljno točna. Kepler je mislio da je otkrio Božji geometrijski plan za svemir. Velik dio Keplerovog entuzijazma za Kopernikov sustav proizašao je iz njegovih teoloških uvjerenja o vezi između fizičkog i duhovnog. Uz potporu mentora Michaela Maestlina, Kepler je dobio dopuštenje senata sveučilišta u Tübingenu da objavi svoj rukopis, uz uvjet da izbaci egzegeze (kritike ili komentare na djelove Biblije) i da osmisli jednostavniji i razumljiviji opis Kopernikovog sustava, kao i svojih novih ideja.
 Mysterium Cosmographicum je objavljen 1596. Kepler je dobio kopije svoga djela, te ih je podijelio istaknutim astronomima početkom 1597. Nije bilo baš čitano, ali je Kepler dobio reputaciju vrlo vještog astronoma.
 Premda će detalji biti promjeni u svjetlu njegovih kasnijih djela, Kepler nije napustio Platonističko poliedarsko sferično viđenje svemira iz Mysterium Cosmographicum. Njegovi kasniji glavni astronomski radovi su na neki način samo daljnji razvoj toga, bavi se točnijim računanjem unutarnje i vanjske mjere za sfere i izračunavanjem ekscentriciteta od planetarnih putanja u njemu. 1621. Kepler je objavio drugo prošireno izdanje Mysterium Cosmographicum, detalje u fusnotama, ispravke i poboljšanja do kojih je došao u 25 godina od svoje prve objave.
 Prag (1600. – 1612.)
 Školovanje kod Brachea
 Proučavajući dalje svoje ideje o nebeskim tijelima i kuglama, zapazio je da je Nikola Kopernik drugačije objašnjavao slučaj Zemlje od drugih planeta. To je potaklo Keplera, jer ako je Kopernik ovdje pogriješio i ako bi se Zemlja promatrala na isti način kao i svi drugi planeti, njegova bi se neobična teorija mogla bolje uskladiti s promatranjima. Zato se Kepler dao na određivanje točne staze Zemlje. Za ovo su mu bila potrebna najtočnija promatranja, pa je odlučio zamoliti Tycha Brachea da mu ustupi svoje knjige s mjerenjima. Velika udaljenost od Graza, gdje je Kepler živio, do Danske možda bi ga spriječila da otputuje Tychu, ali Tycho se posvađao s mnogim ljudima u Danskoj i bojeći se da mu ne uzmu njegove astronomske instrumente napustio je Dansku 1597. godine i naselio se u Češkoj pred kraj 16. stoljeća. Kepler je u međuvremenu pobjegao iz Graza zbog religioznih progona i došao u Prag u 4. veljače 1600. Tako je Kepler mogao surađivati s Tychom. No Tychu Bracheu nije padalo na pamet da Kepleru samo ustupi mjerenja, on je zahtijevao da mu se Kepler pridruži kao pomoćnik i s njim provodi mjerenja.
 Pošto je Bracheov stariji pomoćnik Longomontanus imao problema s Marsom, njega dobiva ambiciozni Kepler. Ovaj izjavljuje da će odrediti parametre putanje za 8 dana (čak su pale oklade). Posao je trajao 6 godina. Sretna je okolnost što Kepler počinje s Marsom, jer je on, ukupno gledano, najpogodniji za otkriće eliptičnosti. Kepler tada pod Bracheovom, ne baš nježnom rukom, prolazi svoju prvu školu mjerenja. Deset mjeseci koliko su proveli zajedno (od ukupno 18) bilo je dovoljno da Kepler završi školovanje. To je moglo trajati i kraće da Kepler nije išao dva puta u Graz, dovesti ženu. U međuvremenu, Brache predlaže caru da uzme Keplera u službu.
 Dva dana nakon Bracheove smrti, 6. studenog 1601., Kepler je imenovan carskim matematičarom. Imao je 30 godina. Na samrtnoj postelji Tycho je zaklinjao Keplera da ne zaboravi sustav koji je on zastupao, da se Sunce okreće oko Zemlje, a da se svi ostali planeti okreću oko Sunca. Kepler je obećao da to neće zaboraviti, premda je bio svjestan da se ovaj sustav samo neznatno razlikuje od Kopernikova sustava. U svojim kasnijim radovima on se savjesno držao obećanja. Važno je napomenuti da je Brache imao vrlo neugodnu narav i svatko tko je radio s njim je svaki dan bio obasipan bujicom uvreda. Time Keplerovo pridržavanje obećanja još više dobiva na težini i izvrsno je svjedočanstvo Keplerova karaktera (i neizmjernog poštovanja Tycha Brachea), kao i činjenica da je 25 godina poslije svoje velike planetarne tablice Tabuli Rudolphinae posvetio uspomeni na Tycha Brachea.
 Savjetnik caru Rudolfu II
 Keplerova je prvenstvena obaveza, kao carskom matematičaru bila pružanje astroloških savjeta caru Rudolfu II. Osim horoskopa za saveznike i strane vođe, car je Keplera tražio savjete u doba političkih problema (iako Keplerove preporuke se temelje više na zdravom razumu, nego zvijezdama). Službeno, jedine prihvatljive vjerske doktrine u Pragu, gdje je bio carski matematičar, bile su, katolička vjera i utrakvizam (kalistantizam), zbog svoje pozicije na carskom sudu mu je omogućeno da prakticira svoju protestantsku vjeru nesmetano. Car osigurava dovoljno prihoda za njegovu obitelj, no na poteškoće nailazi jer zapravo dobiva dovoljno novca samo za ispunjavanje svojih obaveza. Djelomično zbog financijskih problema, život u kući s Barbarom postaje neugodan, djelomično narušen prepirkama i napadajima bolesti. Rad na sudu, međutim, doveo je Keplera u dodir s drugim istaknutim znanstvenicima (Wacker von Wackenfels, Jost Bürgi, David Fabricius, Martin Bachazek i Johannes Brengger, između ostalih) i astronomski rad napreduje brzo.
 Astronomiae Pars Optica
 Kroz veći dio 1603., Kepler je koncentriran na svoj drugi rad, temeljen na optičkoj teoriji; rezultat je rukopis, predstavljen caru 1. siječnja 1604. i objavljen kao Astronomiae Pars óptica (Optički dio astronomije). U njemu je, Kepler opisao zakon inverznog kvadrata koji opisuje jakost svjetlosti, refleksije ravnih i sfernih zrcala, principe pinhole kamere (fotoaparat koji umjesto objektiva ima samo jednu malenu rupicu kroz koju ulazi svjetlost i na taj se način stvara slika na fotopapiru ili na filmu), paralaksu (paralaksa je prividna promjena položaja objekta u odnosu na pozadinu zbog razlike u položaju dvaju promatrača, promjene položaja promatrača ili zbog gibanja promatrača velikim brzinama.) i prividne veličine nebeskih tijela. Također je proširio svoje studije optike na ljudsko oko, te se općenito smatra da su neuroznanstvenici prvi koji su priznali njegovu ideju da se slike projiciraju preokrenute od leće oka na mrežnicu. Danas, “Astronomiae Pars óptica” je općenito priznata kao temelj moderne optike (iako je zakon loma upadljivo odsutan).
 Keplerova supernova SN 1604.
 17. listopada 1604. Kepler promatra neobično sjajnu zvijezdu koja se iznenada pojavila u zviježđu Zmijonosac. Prije njega ju je promatralo nekoliko astronoma 8 dana ranije. Pojavljivanje zvijezde, koju je Kepler opisao u knjizi De Stella nova in pede Serpentarii (O novoj zvijezdi u stopalu Zmijonosca) što je dalo dokaz da svemir nije nepromjenjiv. Kasnije se zaključilo da je zvijezda bila supernova, druga u generaciji, kasnije nazvana Keplerova supernova ili SN 1604. Nakon toga nije zabilježena supernova u našoj galaksiji iako su viđene u drugim galaksijama.
 Astronomia nova
 Daljnja istraživanja dovela su do vrhunca njegovog rada u knjizi Astronomia nova (Nova astronomija), uključujući i prva dva zakona planetarnog gibanja s analizom. S Tychovim podacima o Marsovoj putanji, Kepler je stvarao novi model kretanja Marsa, ali on sam nije bio zadovoljan sa složenim i malo netočnim rezultatom svog modela; na određenim točkama modela razlikovao se od podataka do kojih je došao Tycho Brache. Na kraju Kepler pokušava pridružit jajoliku orbitu tim podacima.
 U godinama nakon završetka Astronomia Nova, većina Keplerovog istraživanja bila je usmjerena na pripreme za Rudolfinske tablice (lat. Tabuli Rudolphinae) i sveobuhvatan skup efemerida (posebnih predviđanja planetarnih i zvijezdanih pozicija).
 Keplerovi zakoni
 Tokom 6 godina borbe s Marsom, Kepler je također obavljao svoje dužnosti carskog matematičara: izdavao godišnje kalendare astroloških prognoza, radio horoskope ličnostima na dvoru i njihovim gostima, odgovarao na najrazličitija i brojna pitanja znatiželjnih važnih ličnosti. Napisao je dvije knjižice o astrologiji, jednu o kometima i jednu o obliku kristala snijega. Dosta se bavio pravim datumom Kristovog rođenja.
 U to vrijeme je zapisao i nekoliko čudnih teorija za koje je zaslužan, već spomenuti, filozofsko-osjećajni dio njegovog karaktera. Da protumači zašto planeti kruže oko Sunca, postavio je hipotezu da Sunce zrači neku vrstu "utjecaja", a zračenje bi bilo slično djelovanju žbica na kotaču. Zbog vrtnje Sunca žbice pritišću planete, gurajući ih oko gotovo kružnih staza. Zato je Kepler vjerovao da su uzroci kretanja planeta sile koje djeluju pod pravim kutovima na smjer od Sunca do planeta. Kepler je vjerovao i da Sunce zrači nejednako u svim smjerovima i samo uzduž ravnina staza planeta. Ovo ga je dovelo do uvjerenja kako utjecaj Sunca opada s povećanjem udaljenosti ili jednostavno da je ona obrnuto proporcionalna udaljenosti. Gravitacijska teorija, naravno, zahtijeva da sila kojom djeluje Sunce opada obrnuto s kvadratom udaljenosti. Čudna je proturječnost da je Kepler, radeći po ovoj netočnoj osnovi, ipak došao do točnog rezultata, tj. da planeti opisuju iste površine u jednakim vremenima (Drugi Keplerov zakon).
 Do kraja života vjerovao je da brzine planeta opadaju obrnuto sa svojim udaljenostima od Sunca. Bila je čudna stvar da se ovaj zaključak nije mogao upotrijebiti od planeta do planeta, nego samo za isti planet na raznim daljinama od Sunca. Činjenica da periodi obilaska planeta oko Sunca ne ovise o kvadratu njihovih udaljenosti, pokazala bi Kepleru da njegova zamisao nije bila ispravna. Nasuprot tome, Kepler je otkrio najznačajniji odnos između ophodnog vremena planeta i njihovih srednjih udaljenosti od Sunca: on kaže da je kvadrat perioda proporcionalan kubovima udaljenosti (Treći Keplerov zakon).
 Još jedna izrazito čudna Keplerova zamisao je bila da ophodno vrijeme Merkura oko Sunca mora biti u istoj relaciji s iznosom rotacije Sunca, kao period ophoda Mjeseca oko Zemlje, kao iznos vrtnje Zemlje. Ovo znači da bi se Sunce trebalo jedan put okrenuti oko svoje osi za oko 1/27 dio perioda ophoda Merkura, koji iznosi oko 88 dana; prema tome, Sunce bi se dakle jedan put okrenuti oko svoje osi rotacije za oko 3 dana. Galilejevo otkriće Sunčevih pjegi dovelo je do prvog određivanja rotacije Sunca, a ono je neposredno pokazalo da je ovo neobično shvaćanje bilo vrlo daleko od realnog. Kepler također nikada nije napustio ideju o kocki, tetraedru itd., jer je razvio jednu novu čudnu teoriju, koja se očito mnogo bolje slagala s činjenicama. Smatrao je da planeti emitiraju neku vrstu harmonije analogne muzičkim tonovima, gdje bi jakost tona bila proporcionalna brzini planeta. Upotrebljavajući poznatu veličinu staza planeta, njihovih ekscentriciteta i njihovih perioda, on je dobio sistem tonova.
 Planeti Merkur i Mars imaju prilično veliko područje tonova, jer su njihovi ekscentriciteti relativno veliki. Ovo znači da oni imaju relativno velike promjene svojih udaljenosti od Sunca, i zato, prema Kepleru, velike promjene u svojim brzinama i emisijama tonova. S druge strane. Venera ima vrlo mali ekscentricitet, pa se vrlo malo mijenja njena udaljenost od Sunca. Zato Venera emitira isti ton. Naravno, nije bilo slučaja da su se izračunati tonovi precizno slagali u frekvenciji s muzičkim tonovima koji su ovdje prikazani. Može li ovo dolaziti od greške promatranja? Danas smatramo da su dobiveni tonovi točno takvi kakvi bi trebali biti na prikladno tempiranoj skali i da zatim iz ovih unesemo maksimalne i minimalne udaljenosti planeta od Sunca. Kako se slažu rezultati uspoređeni s promatranjem? Slaganje je zapanjujuće dobro, posebno zato što ideja nema nikakve fizičke podloge niti značaja.
 Ostali radovi
 U prvim mjesecima 1610., Galileo Galilei je otkrio 4 Jupiterova satelita u orbiti. Galileo je tražio mišljenje Keplera, da njegova promatranja budu vjerodostojnija. Kepler je oduševljeno odgovorio s kratkim objavljenim člankom, Dissertatio cum nuncija Sidereo (Razgovor sa zvjezdanim glasnikom). On je potvrdio Galileovo otkriće i ponudio niz spekulacija o značenju i posljedicama tog otkrića. Kasnije te godine, Kepler je objavio svoja teleskopska zapažanja u Narratio de Jovis Satellitibus te pružio daljnju potporu Galileovom radu.
 Nakon što je čuo za Galileova teleskopska otkrića, Kepler je također počeo teorijsko i eksperimentalno istraživanje teleskopske optike koristeći teleskop posuđen od vojvode Ernesta u Kölnu. Rezultat je rukopis dovršen u rujnu 1610. i objavljen je kao Dioptrice. U njemu, Kepler navodi teorijske osnove dvostruke konveksne konvergentne leće i dvostruke konkavne divergentne leće, kao i koncepte stvarne i virtualne slike, uspravne i okrenute slike, i učinke žarišne duljine na povećanje i smanjenje slike. Također je opisao poboljšani teleskop, sada poznat kao astronomski teleskop ili Keplerov teleskop, u kojem dvije konveksne leće mogu proizvest veće povećanje od Galileove kombinacije konveksne i konkavne leće.
 Kepler je također u svom djelu "Sommnium" 200 godina prije svih započeo žanr znanstveno-fantastičnih romana.
 Posljednje godine (1612. – 1630.)
 Nakon progona i bijega iz Linza Kepler dobiva dvije ponude: Sveučilište u Bologni mu nudi da naslijedi Maginija, a Francis Bacon ga poziva u Englesku. Obje je odbio - isto kao što Galileo nikad ne napušta Italiju, Newton Englesku, tako ni Kepler tadašnje njemačko carstvo. Nakon što je završio posao s Rudolfovim tablicama u Ulmu, odlazi u Prag gdje je u to vrijeme Car došao okruniti sina za kralja Češke. Tu sreće njegovog slavnog generala, grofa Walensteina. Prije 25 godina Walenstein je preko posrednika tražio od Keplera horoskop. Kepler je saznao o kome je riječ i proriče mu briljantnu budućnost vojskovođe. Šesnaest godina kasnije izrađuje mu još jedan. Kada su se susreli u Pragu, Walenstein mu predlaže da bude, pored carskog, i njegov privatni matematičar. Kako nije znao kamo će, Kepler pristaje. Walenstein je bio potpuno nezainteresiran za znanost, samo su mu horoskopi bili važni. A kad ih je Kepler počeo pisati oprezno, Walenstein je od njega tražio podatke o položaju planeta koje je slao poslušnijim astrolozima. Kepler tada sa svojim zetom počinje štampati efemeride, posao se svodio na to da na osnovu svojih Rudolfovih tablica izračunava detaljno kretanje planeta tokom godine, na osnovu čega se rade horoskopi. Te su knjige bile popularne, ali njihovo pripremanje je predstavljalo najniži nivo do kojeg se on spustio. To ga je dovelo do psihičkog stanja u kojemu će iskoristi prvu priliku da ode - bilo kuda. Planira otići u Regensburg i utjerati od cara 12000 florina duga. Putovao je na jednoj ragi koju u Ratisbonnu prodaje za dva florina. Tri dana kasnije dobiva groznicu i nekoliko dana kasnije, 15. studenog 1630., umire u pedesetdevetoj godini. Car mu je ostao dužan, ne samo onih 12000 florina.
 Drugi brak i suđenje majci
 30. listopada 1613., Kepler je oženio 24 godine staru Susannu Reuttinger. Nakon smrti njegove prve supruge Barbare, Kepler je imao 11 različitih “kandidatkinja”. Na kraju se vratio Reuttinger (petoj kandidatkinji), o kojoj je napisao: "osvojila me ljubavlju, poniznošću i lojalnošću, vođenjem domaćinstva, marljivošću, a najviše ljubavlju koju je dala mojoj djeci". Prvo troje djece iz toga braka (Margareta Regina, Katharina, i Sebald) umrlo je u djetinjstvu. Ostalo troje doživjelo je odraslu dob: Cordula (r. 1621.), Fridmar (r. 1623.) i Hildebert (r. 1625.). Prema Keplerovim biografima, ovo je bio mnogo sretniji brak od prvog.
 1615. Reingold Ursula, žena u financijskom sporu s Keplerovim bratom Cristophom, tvrdila je da ju je njegova majka Katharina sa ‘’zlim’’ napitkom učinila bolesnom. Spor je eskalirao, a 1617. Katharina je bila optužena za čarolije i vračanje. Početkom kolovoza 1620. bila je zatvorena na četrnaest mjeseci. Oslobođena je u listopadu 1621. zahvaljujući opsežnoj pravnoj obrani koju je sastavio Kepler.
 Rudolfove tablice
 Kepler je obećao Tycho Bracheu da će dovršiti njegove astronomske tablice i objaviti ih. Kad je prešao pedesetu Kepler konačno započinje posao i privodi ga kraju 1624. Već po starom običaju, novac za tisak je morao dugo čekati – godinu dana. Konačno uspijeva dobiti 2000 florina (od 6299, koliko je tražio). To je bilo dovoljno samo za papir. Tiskanje je morao platiti sam. Kad napokon dovodi tiskare u Linz pokrenuti posao, stiže i nova nevolja: počinje novi progon protestanata. Tada protestantski seljaci dižu bunu, opsjedaju Linz i 30. lipnja 1626. pale dio grada u kojem je bila tiskara. Sve do tada tiskano je uništeno, ali Kepler uspijeva spasiti originalne tablice. Zatim odlazi u Ulm, gdje uspijeva na brzinu tiskati 1000 primjeraka i poslati ih na Frankfurtski sajam knjiga. Astronomi su je rado dočekali, i ona služi cijelo stoljeće kao referentna knjiga.
 Izvori
 Literatura
 Fred Hoyle: "Astronomija" (Mladost, Zagreb, 1971.)
 Milorad Mlađenović: "Koraci otkrića prirode" (Biblioteka Giordano Bruno,Gradina 1991.)
 Vanjske poveznice
 Njemački astronomi
 Njemački matematičari


type: contracts

jurisdiction: EU

text:
 Important legal notice
 |
 22006A1230(02)
 Agreement in the form of an Exchange of Letters between the European Community and Brazil relating to the modification of concessions in the schedules of the Czech Republic, the Republic of Estonia, the Republic of Cyprus, the Republic of Latvia, the Republic of Lithuania, the Republic of Hungary, the Republic of Malta, the Republic of Poland, the Republic of Slovenia and the Slovak Republic in the course of accession to the European Community
 Official Journal L 397 , 30/12/2006 P. 0011 - 0013 Official Journal L 397 , 30/12/2006 P. 0011 - 0013
 Agreementin the form of an Exchange of Letters between the European Community and Brazil relating to the modification of concessions in the schedules of the Czech Republic, the Republic of Estonia, the Republic of Cyprus, the Republic of Latvia, the Republic of Lithuania, the Republic of Hungary, the Republic of Malta, the Republic of Poland, the Republic of Slovenia and the Slovak Republic in the course of accession to the European CommunityA. Letter from the European CommunityGeneva, 18 December 2006Sir,Following the initiation of negotiations between the European Communities (EC) and Brazil under Article XXIV:6 and Article XXVIII of GATT 1994 for the modification of concessions in the schedules of the Czech Republic, the Republic of Estonia, the Republic of Cyprus, the Republic of Latvia, the Republic of Lithuania, the Republic of Hungary, the Republic of Malta, the Republic of Poland, the Republic of Slovenia and the Slovak Republic in the course of their accession to the EC, the following is agreed between the EC and Brazil in order to conclude the negotiations initiated following the EC's notification of 19 January 2004 to the WTO pursuant to Article XXIV:6 of GATT 1994.The EC agrees to incorporate in its schedule for the customs territory of EC 25, the concessions that were included in its previous schedule of EC 15.The EC agrees that it will incorporate in its schedule for the EC 25 the concessions contained in the Annex to this Agreement.This Agreement shall enter into force upon the date on which the EC and Brazil have exchanged letters of agreement, following consideration by the parties in accordance with their own procedures. The EC shall use its best endeavours to put in place the appropriate implementing measures before 1 November and no later than 1 January 2007.On behalf of the European Community+++++ TIFF +++++ANNEX- a country allocated (Brazil) tariff rate quota 10124 tonnes of raw cane sugar for refining (tariff item number 1701 1110), at in-quota rate of EUR 98/t,- a country allocated (Brazil) tariff rate quota 2332 tonnes of "cuts of fowls of the species Gallus domesticus" (tariff item numbers 0207 1410, 0207 1450, 0207 1470), at in-quota rate of 0 %,- add 49 tonnes (erga omnes) in the EC tariff rate quota for "chicken carcass, fresh, chilled or frozen", (tariff item numbers 0207 1110, 0207 1130, 0207 1190, 0207 1210, 0207 1290), at in-quota rate of EUR 131-162/t,- add 4070 tonnes (erga omnes) in the EC tariff rate quota for "chicken cuts, fresh, chilled or frozen" (tariff item numbers 0207 1310, 0207 1320, 0207 1330, 0207 1340, 0207 1350, 0207 1360, 0207 1370, 0207 1420, 0207 1430, 0207 1440, 0207 1460), at in-quota rate of EUR 93-512/t,- add 1605 tonnes (erga omnes) in the EC tariff rate quota for "cuts of fowls" (tariff item number 0207 1410), at in-quota rate of EUR 795/t,- add 201 tonnes (erga omnes) in the EC tariff rate quota for "turkey meat, fresh, chilled or frozen" (tariff item numbers 0207 2410, 0207 2490, 0207 2510, 0207 2590, 0207 2610, 0207 2620, 0207 2630, 0207 2640, 0207 2650, 0207 2660, 0207 2670, 0207 2680, 0207 2730, 0207 2740, 0207 2750, 0207 2760, 0207 2770), at in-quota rate of EUR 93-425/t,- add 2485 tonnes (erga omnes) in the EC tariff rate quota for "turkey cuts, frozen" (tariff item numbers 0207 2710, 0207 2720, 0207 2780), at in-quota rate of 0 %,- open a tariff rate quota 242074 tonnes (erga omnes) for maize (tariff item numbers 1005 9000, 1005 1090), at in-quota rate of 0 %,- open a tariff rate quota 2838 tonnes (erga omnes) for preserved pineapples, citrus fruit, pears, apricots, cherries, peaches and strawberries (tariff item numbers 2008 2011, 2008 2019, 2008 2031, 2008 2039, 2008 2071, 2008 3011, 2008 3019, 2008 3031, 2008 3039, 2008 3079, 2008 4011, 2008 4019, 2008 4021, 2008 4029, 2008 4031, 2008 4039, 2008 5011, 2008 5019, 2008 5031, 2008 5039, 2008 5051, 2008 5059, 2008 5071, 2008 6011, 2008 6019, 2008 6031, 2008 6039, 2008 6060, 2008 7011, 2008 7019, 2008 7031, 2008 7039, 2008 7051, 2008 7059, 2008 8011, 2008 8019, 2008 8031, 2008 8039, 2008 8070), at in-quota rate of 20 %,- open a tariff rate quota 7044 tonnes (erga omnes) for fruit juices (tariff item numbers 2009 1111, 2009 1119, 2009 1911, 2009 1919, 2009 2911, 2009 2919, 2009 3911, 2009 3919, 2009 4911, 2009 4919, 2009 7911, 2009 7919, 2009 8011, 2009 8019, 2009 8032, 2009 8033, 2009 8035, 2009 8036, 2009 8038, 2009 9011, 2009 9019, 2009 9021, 2009 9029), at in-quota rate of 20 %,- eliminate the ad valorem duty of 9 % on protein concentrates (tariff item number 2106 1080),- open a tariff rate quota 107 tonnes (erga omnes) for chocolate (tariff item number 1806), at in-quota rate of 43 %,- reduce the EC bound duty of EUR 11,2 MIN 22,0/100 kg/net MAX EUR 56,0/100 kg/net to EUR 10 MIN 22,0/100 kg/net MAX EUR 56,0/100 kg/net for tobacco (tariff item number 2401 1090),- adjust the description of the EC tariff rate quota for high quality beef (5000 tonnes) to: "boneless high quality meat of bovine animals fresh, chilled or frozen", indicating supplying country Brazil.B. Letter from the Government of the Federative Republic of BrazilGeneva, 18 December 2006Sir,Reference is made to your letter stating:"Following the initiation of negotiations between the European Communities (EC) and Brazil under Article XXIV:6 and Article XXVIII of GATT 1994 for the modification of concessions in the schedules of the Czech Republic, the Republic of Estonia, the Republic of Cyprus, the Republic of Latvia, the Republic of Lithuania, the Republic of Hungary, the Republic of Malta, the Republic of Poland, the Republic of Slovenia and the Slovak Republic in the course of their accession to the EC, the following is agreed between the EC and Brazil in order to conclude the negotiations initiated following the EC's notification of 19 January 2004 to the WTO pursuant to Article XXIV:6 of GATT 1994.The EC agrees to incorporate in its schedule for the customs territory of EC 25, the concessions that were included in its previous schedule of EC 15.The EC agrees that it will incorporate in its schedule for the EC 25 the concessions contained in the Annex to this agreement.This Agreement shall enter into force upon the date on which the EC and Brazil have exchanged letters of agreement, following consideration by the parties in accordance with their own procedures. The EC shall use its best endeavours to put in place the appropriate implementing measures before 1 November and no later than 1 January 2007.".I hereby have the honour to express my Government's agreement.On behalf of the Government of the Federative Republic of Brazil+++++ TIFF +++++--------------------------------------------------


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Антиутопия или дистопия – (от гръцки δυσ – лош, непоносим и τόπος – място; cacotopia, dystopia) – общество или общност, описани в условията на несъществуващ дехуманизиран, нежелан свят. Понятието се разглежда като критически поглед върху съответен утопичен план, представен в бъдещето и доведен до кошмарни крайности. Често може да се определя и като антоним на „Утопия“ на Томас Мор. Антиутопичните сюжети представят тоталитарни режими, свръхтехнологични общества, екологични катастрофи и др. Антиутопични сюжети се наблюдават в литературни творби, филми, игри, граничещи между фантастичното и реалното.
 Етимология
 Антиутопия, дистопия или какотопия се използват като синоними. В българския език най-използван е терминът антиутопия. Представката „анти-“ се среща още в санскрит, гръцки и латински, във всички езици е със значение против това или противоположно на това, което се назовава с мотивиращата дума. Следователно антиутопия е отричане или противоположност на утопията – място, което не съществува; / утопия οὐ – „не“ и τόπος – „място“/. Във всичките си варианти dystopia, anti-utopia, cacotopia понятието е с един корен – гр. τόπος – място, тоест разгръща модела на вече описвано „място“.
 История
 Първата записана употреба на cacotopia е от в периодичното издание „News from the Dead: or the Monthly Packet of True Intelligence from the Other World. Written by Mercury“ през 1715 г. и е приписвана на Томас Берингтън, в реч, в която изказва мнението си за кошмарната политическа обстановка в Англия. Първите литературни антиутопии се появяват в края на XIX и началото на XX век – „Ние“ на Евгений Замятин, „Прекрасният нов свят“ на Олдъс Хъксли и 1984 на Джордж Оруел, като отзвук на нарастващата тревожност за бъдещето, идеологиите и все по-преобладаващите утопични планове.
 Видове антиутопия
 Според обществения модел, който авторът е избира да разгърне, критикува или утвърди, условно се наблюдават следните видове антиутопии:
 Политическа
 Антикапиталистическа – „Желязната пета“ Джек Лондон
 Антисоциалистическа – „Химн“ Айн Ранд
 Антирелигиозна – "Джамията „Парижката Света Богородица“: 2048 година" Елена Чудинова
 Антитехнологична – „Механичното пиано“ Кърт Вонегът
 Антиутопии, които предлагат модел на идеално общество, без да са политически натоварени – „Повелителят на мухите“
 Без значение каква тема разработва, сюжетът на антиутопията е винаги идеологически натоварен.
 Общо за антиутопиите
 Политически антиутопични сюжети – разказват история за определен политически утопичен план, превърнал се в нетърпим (най-често) тоталитарен режим. Изпълнени с песимистични нагласи спрямо властимащата политическа класа, която управлява брутално и незаинтересовано. Държавната структура е в различни степени технологично развита, но почти винаги си е осигурила възможността за двадесет и четири часово наблюдение по всякакви начини. Обществата в този вид дистопии почти винаги са безкласови. Всички граждани са равни, оттам – еднакви, дори обезличени (основно в антисоциалистическите). Например в романа „Ние“ на Евгений Замятин имената са заменени с комбинация от цифри и буква, отговаряща на съответния пол. В 1984 г. държавният апарат е усложнен с различни министерства, упражняващи контрол върху съответните области от ежедневието – Министерство на любовта, Министерство на истината. Гражданите са подслушвани, наблюдавани и контролирани през целия им живот. Натоварени с абсурдни задължения, наложени със закон (1984 – всеки е задължен да пуска телевизора си при влизане вкъщи, тъй като екранът е едно от средствата за наблюдение). Жителите на описвания дефективен свят нямат право на любов и чувства, а семейството е превърнато единствено в задължителна единица и граждански дълг към управляващите. Историята и езика се променят от Държавата, така че да са в нейна служба. Отчуждението се счита за добродетел. Всяка проява на чувства или мнение се приема като неподчинение и следва тежкото наказание на Държавата – най-често заличаване на индивида (номера).
 Технологичният напредък е разглеждан единствено като негативен за човечеството. В „Машината спира“ Форстър разказва за свят, в който хората са принудени да живеят под земята, поради силното замърсяване на въздуха и комуникират помежду си само чрез аудио и видео връзки. В живота им машината е заела върховенство, създадена за улесняване и удобство на човека, тя се е превърнала в бъдеще, единствена защита и законотворец – всеки, който наруши установения ред или застраши машината, бива изхвърлен на земята. Пример за религиозни дистопии са – „Джамията „Парижката Света Богородица“: 2048 година“ от Елена Чудинова, където Европа е под мюсюлманско управление, Европейският съюз е преименуван на Еврабия. Всички католически храмове се унищожават, символът на християнска Европа „Парижката Света Богородица“ е превърнат в джамия. В това бъдеще християните живеят в гета.
 Литературни антиутопии
 „Игрите на глада“ от Сюзан Колинс
 „Ние“ от Евгений Замятин
 „Химн“ от Айн Ранд
 „Атлас изправи рамене“ от Айн Ранд
 „12 маймуни“ от Тери Гилиъм
 „451 градуса по Фаренхайт“ от Рей Бредбъри
 „1984“ от Джордж Оруел
 „Еквилибриум“ от Кърт Уимър
 „Планетата на маймуните“ от Пиер Бул
 „Механично пиано“ от Кърт Вонегът
 „Прекрасният нов свят“ от Олдъс Хъксли
 „Белият гущер“ от Павел Вежинов
 „Историята на прислужницата“ от Маргарет Атууд
 Филмови антиутопии
 „Аз съм легенда“ – режисьор Франсис Лорънс
 „Матрицата“ – режисьори Братята Уашовски
 „Еквилибриум“ – режисьор Кърт Уимер
 „Игрите на глада“ – режисьор Гари Рос
 „Бразилия“ – режисьор Тери Гилиъм
 „Блейд Рънър“ – режисьор Ридли Скот
 „Историята на прислужницата“ –
 „Портокал с часовников механизъм“ - режисьор Стенли Кубрик
 Източници
 Външни препратки
 СКАНДАЛЪТ НА УТОПИЯТА
 Progress versus Utopia or Can We Imagine the Future?
 A Short History of Utopian Studies
 Социална философия
 Футурология
 Постмодернизъм
 Културология