type: legislation

jurisdiction: EU

text:
 Svarbus teisinis pranešimas
 |
 52008PC0847
 [pic] | EUROPOS BENDRIJŲ KOMISIJA |Briuselis, 2008.12.10KOM(2008) 847 galutinis2008/0239 (COD)Pasiūlymas EUROPOS PARLAMENTO IR TARYBOS REGLAMENTAS (EB) Nr..../2008[data] iš dalies keičiantis Reglamentą (EB) Nr. 1692/2006, nustatantį antrąją „Marco Polo“ programą dėl Bendrijos finansinės paramos teikimo krovininio transporto sistemos atitikčiai aplinkosaugos reikalavimams didinti („Marco Polo II“){SeK(2008)3021} {SEK(2008)3022}(pateikta Komisijos)AIŠKINAMASIS MEMORANDUMAS1. PASIŪLYMO TURINYS1.1. Pasiūlymo pagrindas ir tikslaiAntroji „Marco Polo“ programa nevisiškai atitinka jos teisinio pagrindo nustatytus modalinio perkėlimo bei kelių eismo mažinimo tikslus. Nors Programos dėka iš tikrųjų pasiekta gana gerų modalinio perkėlimo rezultatų, tačiau tiek 2008 m. antrojo kvietimo teikti paraiškas dėl antrosios „Marco Polo“ programos, tiek pirmosios „Marco Polo“ programos išorės vertinimo rezultatai rodo didelę tikimybę, kad nebus įgyvendintas pagrindiniais teisės aktais nustatytas Programos tikslas, kuriuo siekiama sumažinti arba perkelti didžiąją dalį prognozuojamo bendro tarptautinio keliais vežamų krovinių srauto augimo Europoje.Įgyvendinant pirmąją „Marco Polo“ programą, modalinio perkėlimo tikslo nepasiekiama – išorės vertinimo duomenimis, bus įgyvendinta 64 % viso modalinio perkėlimo plano[1]. Tokį sėkmės rodiklį patvirtina ir paraiškų pagal antrosios „Marco Polo“ programos antrąjį kvietimą teikti paraiškas skaičius, kuris rodo pastebimą bendrą modalinio perkėlimo pasiūlymų sumažėjimą. Be to, antrojoje Programoje pristatomos naujos veiksmų rūšys, t. y. jūros greitkelių ir kelių eismo mažinimo veiksmai, nepritraukė pakankamai paraiškų (2007 m. pateikta tik 9 % iš visų pateiktų paraiškų, o 2008 m. – 4 %).Siūlomais pakeitimais siekiama padidinti Programos veiksmingumą pagal tonkilometrių mažinimą arba perkėlimą nuo kelių ir taip pasiekti teisiniame pagrinde nustatytus tikslus. Paraiškų teikti finansavimą apimtį siekiama didinti specialiomis priemonėmis: skatinant mažųjų, ypač vidaus vandenų transporto srityje veikiančių įmonių dalyvavimą, švelninant kriterijus atitikimo ribas, didinant finansavimo intensyvumą ir supaprastinant Programos administracinio pobūdžio procedūras.Programos vertinimasReglamento 14 straipsniu nustatoma, kad Komisija Europos Parlamentui, Tarybai, Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komitetui ir Regionų komitetui pateikia „Marco Polo“ programos 2003–2006 m. laikotarpiu pasiektų rezultatų įvertinimo ataskaitą. Jei, remiantis šia ataskaita, kyla būtinybė „Marco Polo II“ programą patikslinti, Komisija pateikia tinkamus pasiūlymus.Todėl 2007 m. atliktas nepriklausomas Programos vertinimas[2]. Vertintojų išvados rodo, kad:- ji yra tinkama strategija siekiant sukurti veiksmingą ir tvarią transporto sistemą, papildanti kitas EB intervencijos priemones,- jos veiksmingumui mažinant kelių perkrovą turėtų būti teikiama didesnė svarba ir matomumas,- programa daro stiprų dauginamąjį poveikį pritraukiant dideles verslo investicijas. Kiekvienas planuojamos subsidijos euras lemia 20 EUR finansavimo reikalavimus atitinkančių išlaidų,- tikimasi į kitas transporto rūšis perkelti 30,6 milijardų tonkilometrių – tai atitinka 64 % Programos tikslo,- panaudota tik 73 % skirto biudžeto,- planuojama gauti 650 mln. EUR sumai prilygstančios išorės naudos sumažinus perkrovos, aplinkos, transporto saugos bei kitas išlaidas,- pareiškėjų nuomone, formalus pasiūlymų įvertinimas ir procedūros, atliekamos iki sutarties pasirašymo, yra sudėtingos, neskaidrios ir užima daug laiko tarp derybų dėl sutarties sąlygų ir pačios sutarties pasirašymo,- Komisijos ir projekto paramos gavėjų bendravimas buvo labai ribotas.- Vertintojai pateikė šias rekomendacijas:- pratęsti ilgiausią projekto trukmę,- sumažinti viršutines ribas vidaus vandenų transporto projektams, susijusiems su modaliniu perkėlimu,- didinti Programos matomumą,- pasiūlymų vertinimo etape kelių perkrovos mažinimo aspektą padaryti matomesnį,- parengti pareiškėjams ir paramos gavėjams patogius vadovus, kad jie galėtų iki galo suprasti procedūras, taikomas teikiant projektų finansavimo ir administravimo paraiškas.1.2. Bendrosios aplinkybės„Marco Polo“ programa yra viena iš kelių perkrovos mažinimo priemonių, kuri vykdoma kaip nuoseklios ES transporto politikos strategijos dalis, apimanti išorės sąnaudų priskyrimą vidaus sąnaudoms ir rinka pagrįstų priemonių naudojimą, siekiant atspindėti naudojimąsi infrastruktūra.Baltosios knygos dėl transporto politikos laikotarpio vidurio apžvalgos[3] duomenimis, kelių perkrova kainuoja 1 % Europos Sąjungos BVP, o jos poveikio aplinkai kaina vertinama 1,1 %. Viena iš ES transporto politikos priemonių, kuria siekiama mažinti tokias sąnaudas, yra „Marco Polo“ programa. Kuo sėkmingiau bus įgyvendinta Programa, tuo mažesnės bus kelių perkrovos ir žalos aplinkai sąnaudos.Pirmosios „Marco Polo“ programos išorės vertinimo duomenimis, palyginti su nustatytu tikslu, bus perkelta 64 % kelių transporto tonkilometrių. Todėl nesiėmus jokių veiksmų, mažėjant paraiškų bei sėkmingų projektų, antrąja „Marco Polo“ programa geriausiu atveju bus įgyvendinta tokia pati procentinė dalis. Tai reikštų, kad tikslas iš esmės sumažinti arba perkelti 60 %[4] išaugsiančio krovininio kelių transporto srauto, sieksiančio 20,5 milijardų tonkilometrių absoliučiais skaičiais, nebus įgyvendintas. Tai turės neigiamų pasekmių atsižvelgiant į kelių infrastruktūros papildomas išlaidas, avarijas keliuose, kelių perkrovą, vietos ir pasaulinę taršą, žalą aplinkai ir tiekimo grandinės bei logistikos procesų nepatikimumą.1.3. Pasiūlymo srityje galiojančios nuostatosŠiuo metu Programos teisinis pagrindas yra 2006 m. spalio 24 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas (EB) Nr. 1692/2006, nustatantis antrąją „Marco Polo“ programą dėl Bendrijos finansinės paramos teikimo krovininio transporto sistemos atitikčiai aplinkosaugos reikalavimams didinti („Marco Polo II“) ir panaikinantis Reglamentą (EB) Nr. 1382/2003.1.4. Derėjimas su kitomis Europos Sąjungos politikos sritimis ir tikslaisES transporto politika yra siekiama visoje ES užtikrinti didelį judumą piliečiams bei verslui ir kartu saugoti aplinką nuo neigiamo transporto poveikio. Šiam tikslui įgyvendinti yra kuriamos įvairios politikos priemonės, kuriomis siekiama pradėti naudoti aplinkai mažiau kenksmingas transporto rūšis, optimizuojant kiekvieną transporto rūšį ir orientuojantis į veiksmingą skirtingų transporto rūšių ir jų derinių naudojimą. Visa tai turi padėti optimaliai ir darniai naudoti išteklius.Pagal minėtas aplinkybes gali būti išskiriamos dviejų rūšių priemonės:- priemonės, kuriomis siekiama padidinti visų transporto rūšių konkurencingumą ir aplinkosaugos veiksmingumą, ypač kalbant apie mažinančias kelių perkrovą ir mažiau aplinkai kenksmingas transporto rūšis, tokias kaip laivyba, geležinkelių bei vidaus vandenų transportas,- priemonės, kuriomis siekiama padidinti visos transporto sistemos pajėgumą ir veiksmingumą, finansuojamos TEN-T (Transeuropinio transporto tinklo) lėšomis, Sanglaudos politikos fondų (Europos regioninės plėtros fondo ir Sanglaudos fondo) lėšomis, taip pat valstybių narių ir privačių subjektų investicijomis.Pirmiau išvardytomis priemonėmis yra siekiama krovinių vežimo srautus veiksmingiau ir mažiau kenkiant aplinkai laipsniškai paskirstyti tarp skirtingų transporto rūšių. Vis dėlto šioms priemonėms įgyvendinti prireiks kelerių metų, o vienintelė Bendrijos lygmeniu taikoma priemonė, kuria per labai trumpą laiką siekiama paskatinti krovinių vežimo srautus paskirstyti mažiau kenkiant aplinkai, yra „Marco Polo“ programa.2. KONSULTACIJOS SU SUINTERESUOTOSIOMIS ŠALIMIS IR POVEIKIO VERTINIMAS2.1. Konsultacijos su suinteresuotosiomis šalimisViešoji konsultacija pradėta 2008 m. balandžio 4 d. Konkurencingumo ir inovacijų vykdomosios įstaigos, kuri Komisijos vardu administruoja programą, tinklalapyje. Pranešimas apie tai elektroniniu paštu du kartus išsiųstas daugiau kaip 1 500 asmenų, įskaitant pramonės atstovus, dalyvaujančius rengiant ir administruojant „Marco Polo“ projektus. 2008 m. balandžio 28 d. konsultacija pristatyta Trumpųjų nuotolių laivybos įgaliotųjų atstovų ir skatinimo tinklo susirinkime. 2008 m. gegužės 23 d. konsultacija pristatyta „Marco Polo“ komiteto susirinkime.Išorės konsultacija vyko nuo 2008 m. balandžio 4 d. iki 2008 m. gegužės 30 d. Siekiant įvertinti Komisijos pasiūlytų pakeitimų priimtinumą, buvo užduota 13 aiškiai apibrėžtų klausimų. Be to, anketoje buvo ir galutinis atviras klausimas bendroms pastaboms. Iš viso į anketos klausimus gauti 97 atsakymai iš 20 valstybių narių, taip pat Norvegijos ir Serbijos. Tik 12 % respondentų nedalyvavo teikiant „Marco Polo“ paraiškas arba nesirengė jų teikti, todėl atsakymų pridėtinė vertė laikoma didele.Du kartus surengti valstybių narių „Marco Polo“ programos komiteto metiniai susirinkimai sudarė galimybę šiam Komitetui nuolat dalyvauti konsultacijoje.2.2. Tiriamųjų duomenų rinkimas ir naudojimas2007 m. lapkričio mėnesį „Ecorys“ atliko poveikio vertinimą ir pateikė „Marco Polo“ programos (2003–2006 m.) įvertinimą. Kitas išorės tiriamųjų duomenų šaltinis buvo „Price Waterhouse Coopers“ tyrimo tarpinė ataskaita – vidaus vandenų transporto sektoriaus inovacinio fondo įsteigimo poveikio vertinimas, kurioje įvertintas antrosios „Marco Polo“ programos reglamento pakeitimų poveikis.2.3. Poveikio vertinimasĮvertinus poveikį, prieita prie išvados, kad tikslingas teisinio pagrindo persvarstymas, įgyvendinant visas siūlomas priemones, suteiks nemažą pridėtinę vertę, nes priėmus šiuos pakeitimus, bus:- padidintas Programos veiksmingumas, kiek tai susiję su tonkilometrių mažinimu arba perkėlimu;- bus darniau skirstomas modalinis transporto srautų perkėlimas ir kelių eismo mažinimas pagal transporto rūšis ir projektų rūšis;- supaprastintas teisinis pagrindas ir programos administravimas, dėl to sumažės administracinės išlaidos bei našta ir bus pritraukta daugiau įmonių, tarp jų ir mažųjų, kurios šiuo metu bijo arba tiesiog nėra pasirengusios susidoroti su programos sudėtingumu;- turės teigiamą įtaką daugialypio poveikio paskirstymo atžvilgiu.3. TEISINIAI PASIŪLYMO ASPEKTAI3.1. Siūlomų veiksmų santraukaSiūlomais pakeitimais yra siekiama iš dalies pakeisti antrosios „Marco Polo“ programos teisinį pagrindą (Reglamentą (EB) Nr. 1692/2006) ir taip padidinti šios Programos veiksmingumą, kiek tai susiję su kelių eismo mažinimu ir modaliniu perkėlimu vertinant tonkilometriais. Siūlomi keturių rūšių pakeitimai: pirma, priemonės, kuriomis lengvinamas mažųjų įmonių dalyvavimas; antra, priemonės, kuriomis mažinamos tonkilometrių reikalavimų atitikimo viršutinės ribos; trečia, priemonės, kuriomis didinamas finansavimo intensyvumas; ir, ketvirta, priemonės, kuriomis supaprastinamos Programos procedūros.3.2. Teisinis pagrindasEuropos bendrijos steigimo sutarties 71 straipsnio 1 dalyje ir 80 straipsnio 2 dalyje yra nustatytos Bendrijos intervencijos priemonių sąlygos tarptautinio transporto į valstybės narės teritoriją ar iš jos arba per vienos ar keleto valstybių narių teritoriją srityje.3.3. Subsidiarumo principas„Marco Polo“ programa yra siekiama daryti poveikį tarptautiniam kelių transportui. Kadangi modalinio perkėlimo tikslų valstybės narės negali deramai pasiekti, o Bendrija dėl siūlomo programos masto gali šiuos tikslus pasiekti geriau, Bendrija turi teisę priimti priemones atsižvelgdama į subsidiarumo principą, kuris apibrėžtas Sutarties 5 straipsnyje.3.4. Proporcingumo principasPasiūlymas atitinka proporcingumo principą, nes Bendrijos intervencija yra daug mažesnė už veiksmų poveikį. Šiuo metu maksimalus paramos intensyvumas yra 1 EUR kiekvieną kartą perkeliant 500 tonkilometrių keliais vežamų krovinių srauto – tai galima palyginti su išorės išlaidomis, sutaupytomis dėl modalinio perkėlimo, kurios vidutiniškai yra 9,15 EUR. Net padidinus paramos intensyvumą iki didžiausios 2 EUR sumos, Bendrijos intervencijos proporcingumo principas nebūtų pažeistas. Kita vertus, patirtis įgyvendinant Programą rodo, kad vienas „Marco Polo“ subsidijos euro lemia apie 20 EUR investicijų į projektus, skirtus mažiau kenksmingai aplinkai transporto sistemai.3.5. Pasirinkta priemonėSiūloma priemonė – reglamentas.Siūlomu reglamentu iš dalies keičiamas Reglamentas (EB) Nr. 1692/2006, nustatantis antrąją „Marco Polo“ programą dėl Bendrijos finansinės paramos teikimo krovininio transporto sistemos atitikčiai aplinkosaugos reikalavimams didinti („Marco Polo II“) ir panaikinantis Reglamentą (EB) Nr. 1392/2003.2008/0239 (COD)Pasiūlymas EUROPOS PARLAMENTO IR TARYBOS REGLAMENTAS (EB) Nr..../2008[data] iš dalies keičiantis Reglamentą (EB) Nr. 1692/2006, nustatantį antrąją „Marco Polo“ programą dėl Bendrijos finansinės paramos teikimo krovininio transporto sistemos atitikčiai aplinkosaugos reikalavimams didinti („Marco Polo II“) (Tekstas svarbus EEE)EUROPOS PARLAMENTAS IR EUROPOS SĄJUNGOS TARYBA,atsižvelgdami į Europos bendrijos steigimo sutartį, ypač į jos 71 straipsnio 1 dalį ir 80 straipsnio 2 dalį,atsižvelgdami į Komisijos pasiūlymą,atsižvelgdami į Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komiteto nuomonę[5],atsižvelgdami į Regionų komiteto nuomonę[6],laikydamiesi Sutarties 251 straipsnyje nustatytos tvarkos[7],kadangi:(1) Komisijos komunikate[8] „Europos Komisijos 2001 m. baltosios knygos dėl transporto politikos laikotarpio vidurio apžvalga“ pabrėžiamos antrosios „Marco Polo“ programos, kaip finansavimo šaltinio, galimybės, kuriomis subjektams siūlomos perkrautų kelių alternatyvos naudojant kitas transporto rūšis. Todėl antroji „Marco Polo“ programa yra esminė esamos transporto politikos sudedamoji dalis.(2) Jei nebus imtasi ryžtingų veiksmų, bendras krovininio kelių transporto srautas Europoje iki 2013 m. padidės daugiau kaip 60 %. Todėl numatomas tarptautinio keliais vežamų krovinių srauto prieaugis Europos Sąjungoje iki 2013 m. bus 20,5 milijardų tonkilometrių per metus – tai turės neigiamų pasekmių, t. y. papildomos kelių infrastruktūros išlaidos, avarijos keliuose, kelių perkrova, vietos ir pasaulinė tarša, žala aplinkai ir tiekimo grandinės bei logistikos procesų nepatikimumas.(3) Siekiant susidoroti su transporto srauto didėjimu, būtina intensyviau negu šiuo metu naudoti trumpųjų nuotolių laivybos, geležinkelių ir vidaus vandenų transporto rūšis, taip pat būtina skatinti tolesnes veiksmingas transporto bei logistikos sektoriaus iniciatyvas, naują požiūrį ir technikos inovacijas naudojantis visomis transporto rūšimis bei jas valdant.(4) Atsižvelgdama į 2006 m. spalio 24 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamento (EB) Nr. 1692/2006, nustatančio antrąją „Marco Polo“ programą dėl Bendrijos finansinės paramos teikimo krovininio transporto sistemos atitikčiai aplinkosaugos reikalavimams didinti („Marco Polo II“) ir panaikinančio Reglamentą (EB) Nr. 1382/2003[9], 14 straipsnį, Komisija privalo įvertinti „Marco Polo II“ programą ir, jei būtina, pateikti Programos pakeitimų pasiūlymus.(5) Pirmosios „Marco Polo“ programos išorės vertinime konstatuota, kad įgyvendinant Programą nebus pasiekti jos modalinio perkėlimo tikslai, ir pateikiamos rekomendacijos dėl Programos veiksmingumo didinimo.(6) Komisija išanalizavo išorės vertinime siūlomų priemonių ir kitų priemonių, kuriomis siekiama didinti Programos veiksmingumą, poveikį. Atliekant šią analizę nustatyta, jog būtina padaryti daugiau Reglamento (EB) Nr. 1692/2006 pakeitimų, kad būtų palengvintas mažųjų įmonių dalyvavimas, sumažintos projektų kriterijų atitikimo viršutinės ribos, padidintas finansavimo intensyvumas ir supaprastintas Programos įgyvendinimas bei administracinės procedūros.(7) Mažųjų įmonių dalyvavimas Programoje turi būti didinamas suteikiant galimybę pavienėms įmonėms teikti finansavimo paraiškas ir mažinant kriterijų atitikimo viršutines ribas, taikomas vidaus vandenų transporto įmonių pateiktiems pasiūlymams.(8) Išskyrus bendrojo mokymosi veiksmus, kriterijų atitikimo viršutinės ribos, taikomos finansavimo pasiūlymams, turėtų būti sumažintos ir pateiktos per metus perkeltų tonkilometrių išraiška. Nebėra poreikio toliau taikyti specialią viršutinę ribą kelių eismo mažinimo veiksmams – tokiems projektams, taip pat katalizuojančių veiksmų bei jūros greitkelių veiksmų projektams nustatoma trumpiausia projekto trukmė.(9) Finansavimo intensyvumas turėtų būti padidintas apibrėžiant „krovinio“ sąvoką siekiant į modalinio perkėlimo skaičiavimą įtraukti transporto elementą ir leidžiant išimtiniais atvejais pratęsti pavėluotai pradėtų projektų ilgiausią trukmę. Todėl reikėtų nurodyti, kad finansavimo intensyvumas pakeistas nuo 1 EUR iki 2 EUR pagal I priedo 2 punkto d papunktyje numatytą procedūrą.(10) Siekiant supaprastinti Programos įgyvendinimą, Reglamento (EB) Nr. 1692/2006 II priedas dėl pagalbinių infrastruktūros finansavimo sąlygų turėtų būti panaikintas. Be to, turėtų būti panaikinta komitologijos procedūra finansuojamiems projektams kasmet atrinkti, o išsamios projektų atrankos taisyklės turėtų būti taikomos kelerius metus.(11) Turėtų būti detaliau nustatytas Programos ir Transeuropinio transporto tinklo sistemos ryšys jūros greitkelių atžvilgiu, taip pat turi būti išplėstas aplinkosauginis vertinimas, kuriam būtų priskirtos visos veiksmų išorės išlaidos.(12) Todėl Reglamentas (EB) Nr. 1692/2006 turėtų būti atitinkamai iš dalies pakeistas.(13) Siekiant užtikrinti, kad šiame reglamente numatytas priemones būtų galima taikyti racionaliausiai ir greičiausiai, šis reglamentas turėtų įsigalioti kuo greičiau nuo jo priėmimo.PRIĖMĖ ŠĮ REGLAMENTĄ:1 straipsnisReglamentas (EB) Nr. 1692/2006 iš dalies keičiamas taip:1. 2 straipsnis papildomas p punktu:„krovinys – apskaičiuojant modaliai perkeliamą kiekį, tai vežamos prekės ir transporto priemonė, įskaitant variklines jos dalis. Apskaičiuojant modaliai perkeliamą kiekį, tuščios transporto priemonės, vežamos kita transporto priemone, laikomos kroviniu.“2. 4 straipsnio 1 dalis pakeičiama taip:„1. Veiksmus teikia įmonės, įsteigtos valstybėse narėse arba dalyvaujančiose šalyse, kaip nustatyta 3 straipsnio 3 ir 4 dalyse.“3. 5 straipsnis iš dalies keičiamas taip:a) 1 dalies b punktas pakeičiamas taip:„jūros greitkelių veiksmams; Europos Sąjungoje tokie veiksmai atitinka prioritetinių jūros greitkelių projektų, apibrėžtų 1996 m. liepos 23 d. Europos Parlamento ir Tarybos sprendime Nr. 1692/96/EB, pateikiančiame Bendrijos gaires dėl transeuropinio transporto tinklo plėtros[10], ypatybes.“b) 2 dalyje išbraukiamas antrasis sakinys.4. 6 straipsnis pakeičiamas taip:„Išsamios taisyklėsIšsamios veiksmų pateikimo ir atrankos tvarkos taisyklės tvirtinamos vieną kartą visam Programos galiojimo laikotarpiui pagal 10 straipsnio 2 dalyje nurodytą procedūrą.“5. 7 straipsnyje išbraukiamas antrasis sakinys.6. 9 straipsnis iš dalies keičiamas taip:1. pirmosios pastraipos d punkte žodžiai „santykinę veiksmų naudą aplinkai“ pakeičiami šiais žodžiais: „santykinę veiksmų naudą išorės išlaidų mažinimo atžvilgiu“;2. antroji pastraipa išbraukiama.7. 14 straipsnio 2 dalis pakeičiama taip:„Komisija iki 2011 m. birželio 30 d. pateikia Europos Parlamentui, Tarybai, Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komitetui ir Regionų komitetui „Marco Polo“ programos 2003–2009 m. laikotarpiu pasiektų rezultatų įvertinimo ataskaitą.“8. 15 straipsnio antros pastraipos antrasis sakinys išbraukiamas.2 straipsnis1. Reglamento (EB) Nr. 1692/2006 I priedo tekstas keičiamas šio reglamento priedo tekstu.2. Reglamento (EB) Nr. 1692/2006 II priedas panaikinamas.3 straipsnisŠis reglamentas įsigalioja kitą dieną po jo paskelbimo Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje.Šis reglamentas yra privalomas visas ir yra tiesiogiai taikomas visose valstybėse narėse.Priimta BriuselyjeEuropos Parlamento vardu Tarybos varduPirmininkas PirmininkasI PRIEDAS Finansavimo sąlygos ir reikalavimai pagal 5 straipsnio 2 dalįVeiksmo tipas | A. Katalizuojantys veiksmai | B. Jūros greitkeliai | C. Modalinis perkėlimas | D. Kelių eismo mažinimas | E. Bendrasis mokymasis |5 straipsnio 1 dalies a punktas | 5 straipsnio 1 dalies b punktas | 5 straipsnio 1 dalies c punktas | 5 straipsnio 1 dalies d punktas | 5 straipsnio 1 dalies e punktas |1. Finansavimo sąlygos | a) Katalizuojančio veiksmo tikslai bus įgyvendinti per ne ilgesnį kaip 60 mėnesių laikotarpį, ir jis išliks perspektyvus pasibaigus šiam laikotarpiui, kaip prognozuojama tikroviškame verslo plane. | a) Jūros greitkelių veiksmo tikslai bus įgyvendinti per ne ilgesnį kaip 60 mėnesių laikotarpį, ir jis išliks perspektyvus pasibaigus šiam laikotarpiui, kaip prognozuojama tikroviškame verslo plane. | a) Modalinio perkėlimo veiksmo tikslai bus įgyvendinti per ne ilgesnį kaip 36 mėnesių laikotarpį, ir jis išliks perspektyvus pasibaigus šiam laikotarpiui, kaip prognozuojama tikroviškame verslo plane. | a) Kelių eismo mažinimo veiksmo tikslai bus įgyvendinti per ne ilgesnį kaip 60 mėnesių laikotarpį, ir jis išliks perspektyvus pasibaigus šiam laikotarpiui, kaip prognozuojama tikroviškame verslo plane. | a) Bendrojo mokymosi veiksmu bus pagerintos rinkoje teikiamos komercinės paslaugos ir visų pirma skatinamas ir (arba) palengvintas kelių eismo mažinimas arba modalinis perkėlimas iš kelių transporto į trumpųjų nuotolių laivybą, geležinkelių ir vidaus vandenų transportą, plėtojant bendradarbiavimą ir keitimąsi žiniomis; projekto trukmė neviršija 24 mėnesių. |Veiksmo tipas | A. Katalizuojantys veiksmai | B. Jūros greitkeliai | C. Modalinis perkėlimas | D. Kelių eismo mažinimas | E. Bendrasis mokymasis |5 straipsnio 1 dalies a punktas | 5 straipsnio 1 dalies b punktas | 5 straipsnio 1 dalies c punktas | 5 straipsnio 1 dalies d punktas | 5 straipsnio 1 dalies e punktas |b) Katalizuojantis veiksmas yra novatoriškas Europos lygmeniu logistikos, technologijų, metodų, įrangos, produktų, infrastruktūros arba teikiamų paslaugų atžvilgiu. | b) Jūros greitkelių veiksmas yra novatoriškas Europos lygmeniu logistikos, technologijų, metodų, įrangos, produktų, infrastruktūros arba teikiamų paslaugų atžvilgiu; dėmesys taip pat bus skiriamas aukštai paslaugų kokybei, supaprastintoms procedūroms ir patikrinimams, atitinkantiems saugos ir saugumo standartus, gerai prieigai prie uostų, veiksmingam susisiekimui su atokiais rajonais ir lanksčioms bei veiksmingoms uosto paslaugoms. | b) Modalinio perkėlimo veiksmu nebus iškreipta konkurencija atitinkamose rinkose, ypač tarp kelių transportui alternatyvių transporto rūšių arba kiekvienos transporto rūšies segmente, kad tai prieštarautų bendriems interesams. | b) Kelių eismo mažinimo veiksmas yra novatoriškas Europos lygmeniu gamybos logistikos integravimo į transporto logistiką atžvilgiu. | b) Veiksmas yra novatoriškas Europos lygmeniu. |Veiksmo tipas | A. Katalizuojantys veiksmai | B. Jūros greitkeliai | C. Modalinis perkėlimas | D. Kelių eismo mažinimas | E. Bendrasis mokymasis |5 straipsnio 1 dalies a punktas | 5 straipsnio 1 dalies b punktas | 5 straipsnio 1 dalies c punktas | 5 straipsnio 1 dalies d punktas | 5 straipsnio 1 dalies e punktas |c) Katalizuojantis veiksmas turėtų paskatinti realų, apčiuopiamą ir tvarų modalinį perkėlimą iš kelių transporto į trumpųjų nuotolių laivybą, geležinkelių, vidaus vandenų transportą. | c) Jūros greitkelių veiksmu siekiama skatinti didelės apimties, dažnų intermodalinių krovinių vežimo paslaugų teikimą, panaudojant trumpųjų nuotolių laivybą, prireikus ir kombinuotų keleivių vežimo paslaugų teikimą; arba trumpųjų nuotolių laivybą kartu su kitomis transporto rūšimis, kai krovinio vežimas keliais yra kiek įmanoma trumpesnis; pageidautina, kad veiksmas apimtų krovinių vežimo paslaugas atokių rajonų geležinkeliais ir (arba) vidaus vandenų transportu. | c) Modalinio perkėlimo veiksmu siūlomas tikroviškas planas, kuriame nustatomi konkretūs veiksmo tikslų įgyvendinimo etapai. | c) Kelių eismo mažinimo veiksmu siekiama skatinti didesnį tarptautinio krovininio transporto Europos rinkose veiksmingumą, nesudarant kliūčių ekonominiam augimui ir sutelkiant dėmesį į gamybos ir (arba) platinimo procesų keitimą, taip užtikrinant trumpesnius atstumus, didesnius krovos koeficientus, mažesnį kelionių be krovinio skaičių, atliekų srautų mažėjimą, apimties ir (arba) svorio ar bet kurio kito poveikio, lemiančio esminį krovininio eismo sumažėjimą keliuose, sumažinimą, bet nedarant neigiamos įtakos gamybos apimčiai arba darbo jėgai. | c) Veiksmu nebus iškreipta konkurencija atitinkamose rinkose, ypač tarp kelių transportui alternatyvių transporto rūšių arba kiekvienos transporto rūšies segmente, kad tai prieštarautų bendriems interesams. |Veiksmo tipas | A. Katalizuojantys veiksmai | B. Jūros greitkeliai | C. Modalinis perkėlimas | D. Kelių eismo mažinimas | E Bendrasis mokymasis |5 straipsnio 1 dalies a punktas | 5 straipsnio 1 dalies b punktas | 5 straipsnio 1 dalies c punktas | 5 straipsnio 1 dalies d punktas | 5 straipsnio 1 dalies e punktas |d) Katalizuojančiu veiksmu siūlomas tikroviškas planas, kuriame nustatomi konkretūs veiksmo tikslų įgyvendinimo etapai ir nurodomas Komisijos pagalbos veiksmo valdymui poreikis. | d) Jūros greitkelių veiksmas turėtų paskatinti realų, apčiuopiamą ir tvarų modalinį perkėlimą, didesnį už prognozuojamą krovininio transporto keliuose augimą, iš kelių transporto į trumpųjų nuotolių laivybą, vidaus vandenų arba geležinkelių transportą. | d) Kai veiksmui reikalingos trečiųjų šalių, kurios nėra konsorciumo narės, paslaugos, pareiškėjas pateikia įrodymų, kad tų paslaugų pasirinkimui pritaikyta tvarka buvo skaidri, objektyvi ir nediskriminuojanti. | d) Bendrojo mokymosi veiksmu siūlomas tikroviškas planas, kuriame nustatomi konkretūs veiksmo tikslų įgyvendinimo etapai ir nurodomas Komisijos pagalbos veiksmo valdymui poreikis. |Veiksmo tipas | A. Katalizuojantys veiksmai | B. Jūros greitkeliai | C. Modalinis perkėlimas | D. Kelių eismo mažinimas | E. Bendrasis mokymasis |5 straipsnio 1 dalies a punktas | 5 straipsnio 1 dalies b punktas | 5 straipsnio 1 dalies c punktas | 5 straipsnio 1 dalies d punktas | 5 straipsnio 1 dalies e punktas |e) Katalizuojančiu veiksmu nebus iškreipta konkurencija atitinkamose rinkose, ypač tarp kelių transportui alternatyvių transporto rūšių arba kiekvienos transporto rūšies segmente, kad tai prieštarautų bendriems interesams. | e) Jūros greitkelių veiksmu siūlomas tikroviškas planas, kuriame nustatomi konkretūs veiksmo tikslų įgyvendinimo etapai ir nurodomas Komisijos pagalbos veiksmo valdymui poreikis. | d) Kelių eismo mažinimo veiksmu siūlomas tikroviškas planas, kuriame nustatomi konkretūs veiksmo tikslų įgyvendinimo etapai ir nurodomas Komisijos pagalbos veiksmo valdymui poreikis. |Veiksmo tipas | A. Katalizuojantys veiksmai | B. Jūros greitkeliai | C. Modalinis perkėlimas | D. Kelių eismo mažinimas | E. Bendrasis mokymasis |5 straipsnio 1 dalies a punktas | 5 straipsnio 1 dalies b punktas | 5 straipsnio 1 dalies c punktas | 5 straipsnio 1 dalies d punktas | 5 straipsnio 1 dalies e punktas |f) Kai veiksmui reikalingos trečiųjų šalių, kurios nėra konsorciumo narės, paslaugos, pareiškėjas pateikia įrodymų, kad tų paslaugų pasirinkimui pritaikyta tvarka buvo skaidri, objektyvi ir nediskriminuojanti. | f) Jūros greitkelių veiksmu nebus iškreipta konkurencija atitinkamose rinkose, ypač tarp kelių transportui alternatyvių transporto rūšių arba kiekvienos transporto rūšies segmente, kad tai prieštarautų bendriems interesams. | e) Kelių eismo mažinimo veiksmu nebus iškreipta konkurencija atitinkamose rinkose, ypač kiek tai susiję su kelių transportui alternatyviomis transporto rūšimis, kad tai prieštarautų bendriems interesams. |Veiksmo tipas | A. Katalizuojantys veiksmai | B. Jūros greitkeliai | C. Modalinis perkėlimas | D. Kelių eismo mažinimas | E. Bendrasis mokymasis |5 straipsnio 1 dalies a punktas | 5 straipsnio 1 dalies b punktas | 5 straipsnio 1 dalies c punktas | 5 straipsnio 1 dalies d punktas | 5 straipsnio 1 dalies e punktas |g) Kai jūros greitkelių veiksmui reikalingos trečiųjų šalių, kurios nėra konsorciumo narės, paslaugos, pareiškėjas pateikia įrodymų, kad tų paslaugų pasirinkimui pritaikyta tvarka buvo skaidri, objektyvi ir nediskriminuojanti. | f) Kai kelių eismo mažinimo veiksmui reikalingos trečiųjų šalių, kurios nėra konsorciumo narės, paslaugos, pareiškėjas pateikia įrodymų, kad tų paslaugų pasirinkimui pritaikyta tvarka buvo skaidri, objektyvi ir nediskriminuojanti. |Veiksmo tipas | A. Katalizuojantys veiksmai | B. Jūros greitkeliai | C. Modalinis perkėlimas | D. Kelių eismo mažinimas | E. Bendrasis mokymasis |5 straipsnio 1 dalies a punktas | 5 straipsnio 1 dalies b punktas | 5 straipsnio 1 dalies c punktas | 5 straipsnio 1 dalies d punktas | 5 straipsnio 1 dalies e punktas |2. Finansavimo intensyvumas ir aprėptis | a) Bendrijos finansinė pagalba katalizuojantiems veiksmams neviršija 35 % visų veiksmo tikslams pasiekti būtinų išlaidų, kurios patiriamos įgyvendinant veiksmą. Šios išlaidos atitinka Bendrijos finansinės pagalbos teikimui taikomus kriterijus tokiu mastu, kuriuo yra tiesiogiai susijusios su veiksmo įgyvendinimu. Finansavimo reikalavimus atitinkančios išlaidos, susijusios su pagalbine infrastruktūra, neviršija 10 % visų finansavimo reikalavimus atitinkančių projekto išlaidų. | a) Bendrijos finansinė pagalba jūros greitkelių veiksmams neviršija 35 % visų veiksmo tikslams pasiekti būtinų išlaidų, kurios patiriamos įgyvendinant veiksmą. Šios išlaidos atitinka Bendrijos finansinės pagalbos teikimui taikomus kriterijus tokiu mastu, kuriuo yra tiesiogiai susijusios su veiksmo įgyvendinimu. Finansavimo reikalavimus atitinkančios išlaidos, susijusios su pagalbine infrastruktūra, negali viršyti 10 % visų finansavimo reikalavimus atitinkančių projekto išlaidų. | a) Bendrijos finansinė pagalba modalinio perkėlimo veiksmams neviršija 35 % visų veiksmo tikslams pasiekti būtinų išlaidų, kurios patiriamos įgyvendinant veiksmą. Šios išlaidos atitinka Bendrijos finansinės pagalbos teikimui taikomus kriterijus tokiu mastu, kuriuo yra tiesiogiai susijusios su veiksmo įgyvendinimu. Finansavimo reikalavimus atitinkančios išlaidos, susijusios su pagalbine infrastruktūra, negali viršyti 10 % visų finansavimo reikalavimus atitinkančių projekto išlaidų. | a) Bendrijos finansinė pagalba kelių eismo mažinimo veiksmams neviršija 35 % visų veiksmo tikslams pasiekti būtinų išlaidų, kurios patiriamos įgyvendinant veiksmą. Šios išlaidos atitinka Bendrijos finansinės pagalbos teikimui taikomus kriterijus tokiu mastu, kuriuo yra tiesiogiai susijusios su veiksmo įgyvendinimu. Finansavimo reikalavimus atitinkančios išlaidos, susijusios su pagalbine infrastruktūra, negali viršyti 10 % visų finansavimo reikalavimus atitinkančių projekto išlaidų. | a) Bendrijos finansinė pagalba bendrojo mokymosi veiksmams neviršija 50 % visų veiksmo tikslams pasiekti būtinų išlaidų, kurios patiriamos įgyvendinant veiksmą. Šios išlaidos atitinka Bendrijos finansinės pagalbos teikimui taikomus kriterijus tokiu mastu, kuriuo yra tiesiogiai susijusios su veiksmo įgyvendinimu. |Veiksmo tipas | A. Katalizuojantys veiksmai | B. Jūros greitkeliai | C. Modalinis perkėlimas | D. Kelių eismo mažinimas | E. Bendrasis mokymasis |5 straipsnio 1 dalies a punktas | 5 straipsnio 1 dalies b punktas | 5 straipsnio 1 dalies c punktas | 5 straipsnio 1 dalies d punktas | 5 straipsnio 1 dalies e punktas |Išlaidos, atsiradusios paraiškos pagal atrankos tvarką pateikimo dieną arba po šios datos, atitinka Bendrijos finansinės pagalbos teikimui taikomus kriterijus tuo atveju, jei yra gautas galutinis pritarimas Bendrijos finansavimui. Indėlis į kilnojamojo turto išlaidas priklauso nuo įsipareigojimo naudoti šį turtą pagalbos teikimo laikotarpiu ir daugiausia veiksmo tikslams, kaip numatyta subsidijavimo susitarime. | Išlaidos, atsiradusios paraiškos pagal atrankos tvarką pateikimo dieną arba po šios datos, atitinka Bendrijos finansinės pagalbos teikimui taikomus kriterijus tuo atveju, jei yra gautas galutinis pritarimas Bendrijos finansavimui. Indėlis į kilnojamojo turto išlaidas priklauso nuo įsipareigojimo naudoti šį turtą pagalbos teikimo laikotarpiu ir daugiausia veiksmo tikslams, kaip numatyta subsidijavimo susitarime. | Išlaidos, atsiradusios paraiškos pagal atrankos tvarką pateikimo dieną arba po šios datos, atitinka Bendrijos finansinės pagalbos teikimui taikomus kriterijus tuo atveju, jei yra gautas galutinis pritarimas Bendrijos finansavimui. Indėlis į kilnojamojo turto išlaidas priklauso nuo įsipareigojimo naudoti šį turtą pagalbos teikimo laikotarpiu ir daugiausia veiksmo tikslams, kaip numatyta subsidijavimo susitarime. | Išlaidos, atsiradusios paraiškos pagal atrankos tvarką pateikimo dieną arba po šios datos, atitinka Bendrijos finansinės pagalbos teikimui taikomus kriterijus tuo atveju, jei yra gautas galutinis pritarimas Bendrijos finansavimui. Indėlis į kilnojamojo turto išlaidas priklauso nuo įsipareigojimo naudoti šį turtą pagalbos teikimo laikotarpiu ir daugiausia veiksmo tikslams, kaip numatyta subsidijavimo susitarime. | Išlaidos, patirtos paraiškos pagal atrankos tvarką pateikimo dieną arba po šios datos, atitinka Bendrijos finansinės pagalbos teikimui taikomus kriterijus tuo atveju, jei yra gautas galutinis pritarimas Bendrijos finansavimui. |Veiksmo tipas | A. Katalizuojantys veiksmai | B. Jūros greitkeliai | C. Modalinis perkėlimas | D. Kelių eismo mažinimas | E. Bendrasis mokymasis |5 straipsnio 1 dalies a punktas | 5 straipsnio 1 dalies b punktas | 5 straipsnio 1 dalies c punktas | 5 straipsnio 1 dalies d punktas | 5 straipsnio 1 dalies e punktas |b) Bendrijos finansinė pagalba, skirta kelių eismo mažinimo veiksmams finansuoti, negali būti naudojama tiesiogiai su transportu ar platinimu nesusijusiai verslo ar gamybos veiklai. |b) Bendrijos finansinė pagalba, kurią Komisija nustato iš kelių transporto į trumpųjų nuotolių laivybą, geležinkelių ar vidaus vandenų transportą perkeltų tonkilometrių pagrindu, pradžioje yra 2 EUR kiekvienam kartui, kai perkeliama 500 tonkilometrių keliais vežamų krovinių srauto. Ši numatoma suma gali būti patikslinama, ypač atsižvelgiant į projekto kokybę arba realią naudą aplinkai. | b) Bendrijos finansinė pagalba, kurią Komisija nustato iš kelių transporto į trumpųjų nuotolių laivybą, geležinkelių ar vidaus vandenų transportą perkeltų tonkilometrių pagrindu, pradžioje yra 2 EUR kiekvienam kartui, kai perkeliama 500 tonkilometrių keliais vežamų krovinių srauto. Ši numatoma suma gali būti patikslinama, ypač atsižvelgiant į projekto kokybę arba realią naudą aplinkai. | b) Bendrijos finansinė pagalba, kurią Komisija nustato iš kelių transporto į trumpųjų nuotolių laivybą, geležinkelių ar vidaus vandenų transportą perkeltų tonkilometrių pagrindu, pradžioje yra 2 EUR kiekvienam kartui, kai perkeliama 500 tonkilometrių keliais vežamų krovinių srauto. Ši numatoma suma gali būti patikslinama, ypač atsižvelgiant į projekto kokybę arba realią naudą aplinkai. | c) Bendrijos finansinė pagalba pradžioje yra 2 EUR kiekvienam kartui, kai krovinių vežimas kelių transportu sumažinamas 500 tonkilometrių arba 25 transporto priemonių kilometrais. Ši numatoma suma gali būti patikslinama, ypač atsižvelgiant į projekto kokybę arba realią naudą aplinkai. |Veiksmo tipas | A. Katalizuojantys veiksmai | B. Jūros greitkeliai | C. Modalinis perkėlimas | D. Kelių eismo mažinimas | E. Bendrasis mokymasis |5 straipsnio 1 dalies a punktas | 5 straipsnio 1 dalies b punktas | 5 straipsnio 1 dalies c punktas | 5 straipsnio 1 dalies d punktas | 5 straipsnio 1 dalies e punktas |c) Pagal 10 straipsnio 2 dalyje nurodytą tvarką Komisija, jei reikia, kartais gali pakartotinai įvertinti su punktais, kurių pagrindu buvo atliktas šis skaičiavimas, susijusius įvykius ir, jei reikia, tinkamai patikslinti Bendrijos finansinės pagalbos sumą. | c) Pagal 10 straipsnio 2 dalyje nurodytą tvarką Komisija, jei reikia, kartais gali pakartotinai įvertinti su punktais, kurių pagrindu buvo atliktas šis skaičiavimas, susijusius įvykius ir, jei reikia, tinkamai patikslinti Bendrijos finansinės pagalbos sumą. | c) Pagal 10 straipsnio 2 dalyje nurodytą tvarką Komisija, jei reikia, kartais gali pakartotinai įvertinti su punktais, kurių pagrindu buvo atliktas šis skaičiavimas, susijusius įvykius ir, jei reikia, tinkamai patikslinti Bendrijos finansinės pagalbos sumą. | d) Pagal 10 straipsnio 2 dalyje nurodytą tvarką Komisija, jei reikia, kartais gali pakartotinai įvertinti su punktais, kurių pagrindu buvo atliktas šis skaičiavimas, susijusius įvykius ir, jei reikia, tinkamai patikslinti Bendrijos finansinės pagalbos sumą. |Veiksmo tipas | A. Katalizuojantys veiksmai | B. Jūros greitkeliai | C. Modalinis perkėlimas | D. Kelių eismo mažinimas | E. Bendrasis mokymasis |5 straipsnio 1 dalies a punktas | 5 straipsnio 1 dalies b punktas | 5 straipsnio 1 dalies c punktas | 5 straipsnio 1 dalies d punktas | 5 straipsnio 1 dalies e punktas |3. Subsidijavimo susitarimo forma ir trukmė | Bendrijos finansinė pagalba katalizuojantiems veiksmams teikiama pagal subsidijavimo susitarimus, į kuriuos įtrauktos tinkamos valdymo ir stebėsenos nuostatos. Paprastai maksimali šių susitarimų galiojimo trukmė yra 62 mėnesiai, o minimali – 36 mėnesiai. Išimtiniais pavėluoto įgyvendinimo atvejais, kuriuos tinkamai pagrindžia paramos gavėjas, galiojimo trukmė gali būti išimtinai pratęsta 6 mėnesiais. | Bendrijos finansinė pagalba jūros greitkelių veiksmams teikiama pagal subsidijavimo susitarimus, į kuriuos įtrauktos tinkamos valdymo ir stebėsenos nuostatos. Paprastai maksimali šių susitarimų galiojimo trukmė yra 62 mėnesiai, o minimali – 36 mėnesiai. Išimtiniais pavėluoto įgyvendinimo atvejais, kuriuos tinkamai pagrindžia paramos gavėjas, galiojimo trukmė gali būti išimtinai pratęsta 6 mėnesiais. | Bendrijos finansinė pagalba modalinio perkėlimo veiksmams teikiama pagal subsidijavimo susitarimus. Paprastai maksimali šių susitarimų galiojimo trukmė yra 38 mėnesiai. Išimtiniais pavėluoto įgyvendinimo atvejais, kuriuos tinkamai pagrindžia paramos gavėjas, galiojimo trukmė gali būti išimtinai pratęsta 6 mėnesiais. | Bendrijos finansinė pagalba kelių eismo mažinimo veiksmams teikiama pagal subsidijavimo susitarimus, į kuriuos įtrauktos tinkamos valdymo ir stebėsenos nuostatos. Paprastai maksimali šių susitarimų galiojimo trukmė yra 62 mėnesiai, o minimali – 36 mėnesiai. Išimtiniais pavėluoto įgyvendinimo atvejais, kuriuos tinkamai pagrindžia paramos gavėjas, galiojimo trukmė gali būti išimtinai pratęsta 6 mėnesiais. | Bendrijos finansinė pagalba bendrojo mokymosi veiksmams teikiama pagal subsidijavimo susitarimus, į kuriuos įtrauktos tinkamos valdymo ir stebėsenos nuostatos. Paprastai maksimali šių susitarimų galiojimo trukmė yra 26 mėnesiai, kuri paramos gavėjo prašymu neviršijant pradinio biudžeto su sąlyga, kad per pirmuosius 12 įgyvendinimo mėnesių buvo pasiekta teigiamų rezultatų, galiojimo trukmė gali būti išimtinai pratęsta 26 mėnesiais. |Pasibaigus numatytam maksimaliam 62 mėnesių laikotarpiui, o išimtiniais atvejais – 68 mėnesių laikotarpiui, Bendrijos finansinė pagalba neatnaujinama. | Pasibaigus numatytam maksimaliam 62 mėnesių laikotarpiui, o išimtiniais atvejais – 68 mėnesių laikotarpiui, Bendrijos finansinė pagalba neatnaujinama. | Pasibaigus numatytam maksimaliam 38 mėnesių laikotarpiui, o išimtiniais atvejais – 44 mėnesių laikotarpiui, Bendrijos finansinė pagalba neatnaujinama. | Pasibaigus numatytam maksimaliam 62 mėnesių laikotarpiui, o išimtiniais atvejais – 68 mėnesių laikotarpiui, Bendrijos finansinė pagalba neatnaujinama. | Pasibaigus numatytam maksimaliam 52 mėnesių laikotarpiui, Bendrijos finansinė pagalba neatnaujinama. |Veiksmo tipas | A. Katalizuojantys veiksmai | B. Jūros greitkeliai | C. Modalinis perkėlimas | D. Kelių eismo mažinimas | E. Bendrasis mokymasis |5 straipsnio 1 dalies a punktas | 5 straipsnio 1 dalies b punktas | 5 straipsnio 1 dalies c punktas | 5 straipsnio 1 dalies d punktas | 5 straipsnio 1 dalies e punktas |4. Sutarties vertės viršutinė riba | Minimali orientacinė viršutinė subsidijos riba vienam katalizuojančiam veiksmui yra 30 milijonų tonkilometrių arba jų modalinio perkėlimo ar kelių eismo mažinimo apimties atitikmens per metus, jį įgyvendinant per visą subsidijavimo susitarimo galiojimo laikotarpį. | Minimali orientacinė viršutinė subsidijos riba vienam jūros greitkelių veiksmui yra 250 milijonų tonkilometrių arba jų modalinio perkėlimo apimties atitikmens per metus, jį įgyvendinant per visą subsidijavimo susitarimo galiojimo laikotarpį. | Minimali orientacinė viršutinė subsidijos riba vienam modalinio perkėlimo veiksmui yra 80 milijonų tonkilometrių arba jų modalinio perkėlimo apimties atitikmens per metus, jį įgyvendinant per visą subsidijavimo susitarimo galiojimo laikotarpį. Modalinio perkėlimo veiksmams, kuriais siekiama įgyvendinti perkėlimą į vidaus vandenų transportą, bus taikoma speciali viršutinė riba, kuri yra 17 milijonų tonkilometrių arba jų modalinio perkėlimo apimties atitikmens per metus, jį įgyvendinant per visą subsidijavimo susitarimo galiojimo laikotarpį. | Minimali orientacinė viršutinė subsidijos riba vienam kelių eismo mažinimo veiksmui yra 80 milijonų tonkilometrių arba 4 milijonai transporto priemonių kilometrų, kurių sumažinta per metus, šį sumažinimą įgyvendinant per visą subsidijavimo sutarties galiojimo laikotarpį. | Minimali orientacinė viršutinė subsidijos riba vienam bendrojo mokymosi veiksmui yra 250 000 EUR. |Veiksmo tipas | A. Katalizuojantys veiksmai | B. Jūros greitkeliai | C. Modalinis perkėlimas | D. Kelių eismo mažinimas | E. Bendrasis mokymasis |5 straipsnio 1 dalies a punktas | 5 straipsnio 1 dalies b punktas | 5 straipsnio 1 dalies c punktas | 5 straipsnio 1 dalies d punktas | 5 straipsnio 1 dalies e punktas |5. Informacijos sklaida | Informacija apie katalizuojančių veiksmų rezultatus ir metodus skleidžiama ir keitimasis gerąja patirtimi skatinamas pagal informacijos sklaidos planą siekiant padėti įgyvendinti šio reglamento tikslus. | Informacija apie jūros greitkelių veiksmų rezultatus ir metodus skleidžiama ir keitimasis gerąja patirtimi skatinamas pagal informacijos sklaidos planą siekiant padėti įgyvendinti šio reglamento tikslus. | Konkreti informacijos sklaidos veikla modalinio perkėlimo veiksmams nenumatoma. | Informacija apie kelių eismo mažinimo veiksmų rezultatus ir metodus skleidžiama ir keitimasis gerąja patirtimi skatinamas pagal informacijos sklaidos planą siekiant padėti įgyvendinti šio reglamento tikslus. | Informacija apie bendrojo mokymosi veiksmų rezultatus ir metodus skleidžiama ir keitimasis gerąja patirtimi skatinamas pagal informacijos sklaidos planą siekiant padėti įgyvendinti šio reglamento tikslus. |FINANSINĖ TEISĖS AKTO PAŽYMAPASIŪLYMO PAVADINIMAS:Europos parlamento ir Tarybos reglamento, nustatančio antrąją „Marco Polo“ programą dėl Bendrijos finansinės paramos teikimo krovininio transporto sistemos atitikčiai aplinkosaugos reikalavimams didinti („Marco Polo II“), pakeitimai.VALDYMO IR BIUDŽETO SUDARYMO PAGAL VEIKLOS RŪŠIS SISTEMAAtitinkama (-os) politikos sritis (-ys) ir susijusi (-os) veiklos rūšis (-ys):06: Energetika ir transportas06 02: Vidaus, oro ir jūrų transportas06 01: Energetikos ir transporto politikos srities administravimo išlaidosBIUDŽETO EILUTĖS06 01 04 01: Programa „Marco Polo II“: Administracinio valdymo išlaidos06 01 04 32: Konkurencingumo ir inovacijų vykdomoji agentūra – Subsidija pagal programą „Marco Polo II“06 02 06: Programa „Marco Polo II“Priemonės ir jos finansinio poveikio trukmė:Pradžia: 2010 m., pabaiga: 2015 m.Biudžeto ypatybės:Biudžeto eilutė | Išlaidų rūšis | Nauja | ELPA įnašas | Šalių kandidačių įnašai | Finansinės perspektyvos išlaidų kategorija |06 01 04 01 | NPI | NDIF | NE | TAIP | TAIP | 1a |06 01 04 32 | NPI | NDIF | NE | TAIP | TAIP | 1a |06 02 06 | NPI | DIF | NE | TAIP | TAIP | 1a |IŠTEKLIŲ APŽVALGAFinansiniai ištekliaiĮsipareigojimų asignavimų (ĮA) ir mokėjimų asignavimų (MA) suvestinėmln. EUR (tūkstantųjų tikslumu)Išlaidų rūšis | Skirsnio Nr. | 2010 m. | 2011 m. | 2012 m. | 2013 m. | 2014 m. | 2015 m. | Iš viso |Veiklos išlaidos[11] |Įsipareigojimų asignavimai (ĮA) | 8.1 | a | 62,275 | 64,200 | 68,100 | 71,100 | 265,675[12] |Mokėjimų asignavimai (MA) | b | 24,910 | 31,908 | 43,001 | 63,563 | 102,293 | 265,675 |Administracinės išlaidos, įskaičiuotos į orientacinę sumą[13] |Techninė ir administracinė pagalba (NDIF) | 8.2.4 | c | 1,725 | 1,800 | 1,900 | 1,900 | 1,392 | 1,421 | 10,138 |ORIENTACINĖ SUMA IŠ VISO |Įsipareigojimų asignavimai | a+c | 64,000 | 66,000 | 70,000 | 73,000 | 1,392 | 1,421 | 275,813 |Mokėjimų asignavimai | b+c | 1,725 | 26,710 | 33,808 | 44,901 | 64,955 | 103,714 | 275,813 |Į orientacinę sumą neįskaičiuotos administracinės išlaidos[14] |Žmogiškieji ištekliai ir susijusios išlaidos (NDIF) | 8.2.5 | d | 0,317 | 0,317 | 0,317 | 0,317 | 0,317 | 0,317 | 1,902 |Žmogiškiesiems ištekliams ir susijusioms išlaidoms nepriskiriamos administracinės išlaidos, neįskaičiuotos į orientacinę sumą (NDIF) | 8.2.6 | e |Iš viso orientacinių priemonės finansinių išlaidųIŠ VISO ĮA, įskaitant išlaidas žmogiškiesiems ištekliams | a+c+d+e | 64,317 | 66,317 | 70,317 | 73,317 | 1,709 | 1,738 | 277,715 |IŠ VISO MA, įskaitant išlaidas žmogiškiesiems ištekliams | b+c+d+e | 2,042 | 27,027 | 34,125 | 45,218 | 65,272 | 104,031 | 277,715 |Suderinamumas su finansiniu programavimuPasiūlymas atitinka esamą finansinį programavimą.Finansinis poveikis įplaukomsPasiūlymas neturi finansinio poveikio įplaukoms.Žmogiškųjų išteklių visos darbo dienos ekvivalentais (įskaitant pareigūnus, laikinuosius ir išorės darbuotojus) – išsami informacija pateikta 8.2.1 punkte.Metų poreikiai | Metai n | n + 1 | n + 2 | n + 3 | n + 4 | n + 5 ir vėliau |Iš viso žmogiškųjų išteklių | 2,6 | 2,6 | 2,6 | 2,6 | 2,6 | 2,6 |YPATYBĖS IR TIKSLAIPirmosios „Marco Polo“ programos įgyvendinimas neatitinka programos modalinio perkėlimo tikslo. Tokia išvada padaryta išorės vertinime, kuriame apskaičiuota, kad bus pasiekta 64 % modalinio perkėlimo tikslo[15]. Šią padėtį patvirtina ir atsiliepimų į antrojo antrosios „Marco Polo“ programos kvietimo teikti paraiškas lygis, kuris rodo nemenką bendrą modalinio perkėlimo pasiūlymų sumažėjimą. Be to, antrojoje Programoje pateiktos naujos veiksmų rūšys, t. y. jūros greitkelių ir kelių eismo mažinimo veiksmai, nepritraukė pakankamai paraiškų (kiek tai susiję su šiais veiksmais, 2007 m. pateikta tik 9 % iš visų pateiktų paraiškų, o 2008 m. – 4 %).Siekiant pagerinti Programos rezultatus, jau buvo imtasi dviejų priemonių, kai nereikia jokių reglamento pakeitimų: pirmoji tokia priemonė – Programos administravimo perdavimas vykdomajai įstaigai, kuri yra kompetentinga administruoti projektus, antroji priemonė, kuria siekiama pritraukti daugiau projektų – tai finansavimo intensyvumo padvigubinimas nuo 1 EUR iki 2 EUR kiekvieną kartą eismą perkėlus ar sumažinus 500 tonkilometrių.Deja, šių priemonių nepakanka, todėl pasiūlyta tikslingai persvarstyti Programą – tą padarius būtų:- dar padidintas Programos veiksmingumas;- labiau subalansuotas Bendrijos paramos paskirstymas skirtingų rūšių projektams;- iš esmės supaprastintas Programos teisinis pagrindas ir jos administravimas;- iš esmės sumažintos Programos administravimui skiriamos administracinės išlaidos;- padaryta teigiama įtaka atokių regionų ir valstybių, kurios nėra narės, naudos atžvilgiu.Papildoma nauda, sukurta dalyvaujant Bendrijai, pasiūlymo suderinamumas su kitomis finansinėmis priemonėmis ir galima sinergijaKaip teigiama išorės vertinimo ataskaitoje, „Marco Polo“ programa yra tinkama strategija kuriant veiksmingą ir tvarią transporto sistemą. Programa taip pat papildo kitas EB intervencijos priemones, ypač TEN-T tinklų dotacijas.Siūlomomis priemonėmis siekiamas tikslas sustiprins jau nustatytų Programos tikslų ir kitos ES vykdomos politikos nuoseklumą.Siekiant išvengti neigiamo poveikio judumui planuojamo didelio krovininio transporto augimo ateityje požiūriu, 2006 m. birželio mėn. Baltosios knygos dėl transporto politikos laikotarpio vidurio apžvalgoje, be kitų priemonių, siūloma tęsti vykdomą politiką dėl krovinių vežimo perkėlimo į mažiau taršias ir energiją taupančias transporto rūšis.Modalinis perkėlimas ir įvairių rūšių transporto naudojimas šiuo metu yra du iš Europos Sąjungos transporto politikos tikslų, dėl to jie yra esminė Lisabonos ekonomikos augimo ir darbo vietų kūrimo strategijos dalis. Transporto politikos tikslai, į kuriuos patenka ir modalinis perkėlimas, taip pat yra ilgalaikio pobūdžio, pagal juos ekonominio augimo, socialinės gerovės ir aplinkos apsaugos poreikiai balansuojami visais politinių sprendimų atvejais.Kaip teigiama Baltosios knygos dėl transporto politikos laikotarpio vidurio apžvalgoje, be nuolatinio galimų ateityje taikytinų politikos priemonių svarstymo, įvairiomis šiuo metu įgyvendinamomis ir ateityje būsiančiomis priemonėmis tiesiogiai sprendžiami ES kelių transporto sistemos perkrovos ir visos mažiau kenksmingos aplinkai transporto sistemos klausimai.Valstybių narių lygmeniu tokios nacionalinės schemos kaip „Ecobonus“ (Italijoje) problema sprendžiama tik nacionaliniu lygmeniu ir tik tam tikrą laiko tarpą. Bet kuriuo atveju „Marco Polo“ reglamentu nustatoma Bendrijos paramos, kurią skiriant atsižvelgiama į nacionalinę paramą, teikiamą sutartyje aptariamam transporto ryšiui, viršutinę ribą.Pirmiau minėtomis priemonėmis laipsniškai siekiama veiksmingiau ir mažiau teršiant aplinką paskirstyti vežamų krovinių srautus tarp skirtingų transporto rūšių. Tačiau šioms priemonėms įgyvendinti prireiks daugelio metų, o vienintelė Bendrijos lygmens priemonė, kuria siekiama per labai trumpą laiką paskatinti kelių perkrovos sumažėjimą, yra „Marco Polo“ programa.Pasiūlymo tikslai, numatomi rezultatai ir susiję rodikliai atsižvelgiant į valdymo pagal veiklos rūšis sistemąŠešeriems metams yra numatyta 131 rezultatas (2010–2013 m.), vidutiniškai 36 intervencijos iš 120 pateiktų pasiūlymų per metus. Vadinasi, sėkmės koeficientas apytikriai yra vienas iš trijų, tai labai svarbu gauti pasiūlymų iš geriausių rinkos dalyvių (žr. „Marco Polo“ ex ante ataskaitos 7 skyrių „Konsultavimasis su suinteresuotosiomis šalimis“). Numatomas vidutinis finansinės paramos intensyvumas vienam rezultatui – apie 1,8 mln. EUR. Numatomas 2010–2013 m. laikotarpiu sumažintų ar perkeltų kelių tonkilometrių skaičius yra 60 milijardų tonkilometrių, t. y. 15 milijardų tonkilometrių per metus.Įgyvendinimo metodasCentralizuotas valdymas: perduotas Konkurencingumo ir inovacijų vykdomajai įstaigai.STEBĖSENA IR VERTINIMASStebėsenos sistemaSubsidijų teikimas bus pagrįstas standartine Europos Bendrijų subsidijavimo sutartimi. Įvairios šios sutarties stebėsenos, informacijos ir audito nuostatos bus visiškai taikomos.Konkurencingumo ir inovacijų vykdomosios įstaigos darbuotojai aktyviai dalyvaus projektuose. Atsižvelgiant į specifines projekto ypatybes, į atskirų projektų darbo planus ir biudžetą bus įtrauktos asistavimo priemonės informacijai skleisti arba rezultatams stebėti.VertinimasAtliktas „Marco Polo II“ programos išorės vertinimas. Su vertinimo ataskaita galima susipažinti Energetikos ir transporto generalinio direktorato tinklalapyje http://ec.europa.eu/dgs/energy_transport/evaluation/activites/reports_en.htm.Būsimų vertinimų sąlygos ir dažnumas2011 m. bus atliekamas „Marco Polo“ programos 2003–2009 m. rezultatų vertinimas.KOVOS SU SUKČIAVIMU PRIEMONĖSKadangi sutartys dėl visų numatytų veiksmų bus standartinės subsidijavimo sutartys, bus taikomos įprastinės kovos su sukčiavimu priemonės.Visų rūšių veiksmų rezultatai bus aiškiai matomi ir išmatuojami. Subsidijų rūšys paprastos: investicinėms išlaidoms ir veiklos išlaidoms. Šie punktai gali būti detaliai tikrinami, be to, iš PACT ir „Marco Polo I“ projektų įgyvendinimo yra surinkta pakankamai medžiagos ir žinių, kad būtų galima atlikti pagrįstą sukčiavimo grėsmės vertinimą.Visiems vykdomiems projektams bus nuolat atliekami patikrinimai vietoje.IŠSAMI INFORMACIJA APIE IŠTEKLIUS8.1. Pasiūlymo tikslai, vertinant pagal finansines išlaidasĮsipareigojimų asignavimai mln. EUR (tūkstantųjų tikslumu)(Nurodyti tikslų, priemonių ir rezultatų pavadinimus) | Rezultato rūšis | Vid. išlaidos | 2010 m. | 2011 m. | 2012 m. | 2013 m. | 2014 m. | 2015 m. | IŠ VISO |2010 m. | 2011 m. | 2012 m. | 2013 m. | 2014 m. | 2015 m. |Pareigūnai arba laikinieji darbuotojai[17] (XX 01 01) | A*/AD | 1,6 | 1,6 | 1,6 | 1,6 | 1,6 | 1,6 |B*, C*/AST | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 |Darbuotojai, finansuojami[18] pagal XX 01 02 str. |Kiti darbuotojai[19], finansuojami pagal XX 01 04/05 str. |IŠ VISO | 2,6 | 2,6 | 2,6 | 2,6 | 2,6 | 2,6 |8.2.2. Užduočių, susijusių su priemone, aprašymasProgramos aprašymas ir koordinavimas;Grįžtamoji politikos srities informacija Konkurencingumo ir inovacijų vykdomajai įstaigai;Kasmetinių darbo programų, naudojamų kaip finansiniai sprendimai, priėmimas;Atstovavimas Komisijai Programos komitete ir Komisijos informavimas apie priemones, kurių bus imamasi komitologijos procedūros metu;Tarnybų tarpusavio konsultacijų vykdymas Komisijoje;Strateginiai vertinimai ir strateginiai konkursai;Veikla, susijusi su vykdytinų išieškojimo sprendimų inicijavimu ir priėmimu.8.2.3. Žmogiškųjų išteklių (numatytų teisės aktais) šaltiniaiŠiuo metu darbo vietos priskirtos programos administravimui.8.2.4. Kitos administracinės išlaidos, įskaičiuotos į orientacinę sumą (06 01 04 32 – Konkurencingumo ir inovacijų vykdomoji agentūra – Subsidija pagal programą „Marco Polo II“)mln. EUR (tūkstantųjų tikslumu)Biudžeto eilutė (numeris ir pavadinimas) | 2010 m. | 2011 m. | 2012 m. | 2013 m. | 2014 m. | 2015 m. ir vėliau | IŠ VISO |Kita techninė ir administracinė pagalba | 0,225 | 0,225 | 0,225 | 0,225 | 900 |- intra muros |- extra muros (IT techninė priežiūra) |Iš viso techninei ir administracinei pagalbai | 1,725 | 1,800 | 1,900 | 1,900 | 1,392 | 1,421 | 10,138 |8.2.5. Finansinės išlaidos žmogiškiesiems ištekliams ir susijusios išlaidos, neįskaičiuotos į orientacinę sumąmln. EUR (tūkstantųjų tikslumu)Žmogiškųjų išteklių rūšis | Metai n | Metai n+1 | Metai n+2 | Metai n+3 | Metai n+4 | Metai n+5 ir vėliau |Pareigūnai ir laikinieji darbuotojai (XX 01 01) | 0,317 | 0,317 | 0,317 | 0,317 | 0,317 | 0,317 |Darbuotojai, finansuojami pagal XX 01 02 str. (pagalbiniai darbuotojai, deleguotieji nacionaliniai ekspertai, pagal sutartis dirbantys darbuotojai ir kt.) (nurodyti biudžeto eilutę) |Iš viso žmogiškųjų išteklių ir susijusių išlaidų (NEĮSKAIČIUOTŲ į orientacinę sumą) | 0,317 | 0,317 | 0,317 | 0,317 | 0,317 | 0,317 |Apskaičiuota – Pareigūnai ir laikinieji tarnautojaiPrireikus pateikti nuorodą į 8.2.1 punktą.2010 m. ir vėliau: 2,6 pareigūno (122 000 EUR vienam pareigūnui per metus) [1] 12 milijardų tonkilometrių per metus „MP I“.[2] Atliko „Ecorys“: http://ec.europa.eu/dgs/energy_transport/evaluation/activites/reports_en.htm.[3] COM(2006) 314 galutinis.[4] PRIMES modelis, įtrauktas į Komisijos ataskaitą „Europos energetikos ir transporto tendencijos iki 2030 m.“.[5] OL.[6] OL...[7] OL...[8] COM(2006) 314 galutinis.[9] OL L 328, 2006 11 24, p. 1.[10] OL L 228, 1996 9 9, p.1.[11] Išlaidos, nepriklausančios atitinkamos xx antraštinės dalies xx 01 skyriui.[12] 2010–2013 m. gali būti pridėta 20 mln. EUR suma tam, kad būtų galima atkurti 2008 m. nepanaudotą sumą, 2008 m. perkeltą kitai programai įgyvendinti.[13] Išlaidos pagal xx antraštinės dalies xx 01 04 straipsnį.[14] Išlaidos, kurios pagal xx 01 skyrių, nepriskiriamos xx 01 04 ar xx 01 05 straipsniams.[15] 12 milijardų tonkilometrių per metus „MP I“.[16] Kaip yra nurodyta 5.3 skirsnyje.[17] Kurių išlaidos NEĮSKAIČIUOTOS į orientacinę sumą[18] Kurių išlaidos NEĮSKAIČIUOTOS į orientacinę sumą[19] Kurių išlaidos įskaičiuotos į orientacinę sumą[20] Prie atitinkamos (-ų) vykdomosios agentūros (-ų) reikėtų pateikti nuorodą į konkrečią finansinę teisės akto pažymą.


type: wikipedia

text:
est une série télévisée australienne créée par Hannah Carroll Chapman, Ben Gannon et Michael Jenkins. Il s'agit d'un remake de la série Hartley, cœurs à vif, diffusée dans les années 1990.
 La série sera diffusée courant 2022 sur Netflix à partir du .
 Synopsis
 Des élèves de différents horizons arpentent le lycée de Hartley High à Sydney, avec des problèmes liés aux drogues, à la sexualité, à la violence mais aussi le racisme. Dans ce contexte, Amerie va tenter de se faire réhabiliter après avoir révélé des secrets sur ses camarades.
 Distribution
 Acteurs principaux
 Ayesha Madon : Amerie Wadia
 James Majoos : Darren Rivers
 Chloe Hayden : Quinni Gallagher-Jones
 Asher Yasbincek : Harper McLean
 Thomas Weatherall : Malakai Mitchell
 Will McDonald : Douglas « Ca$h » Piggott
 Josh Heuston : Dustin « Dusty » Reid
 Gemma Chua-Tran : Sasha So
 Bryn Chapman-Parish : Spencer « Spider » White
 Sherry-Lee Watson : Missy Beckett
 Brodie Townsend : Anthony « Ant » Vaughn
 Chika Ikogwe : Josephine « Jojo » Obah
 Rachel House : la principale Stacy « Woodsy » Woods
 Scott Major : Peter Rivers (de Hartley, cœurs à vif)
 Acteurs récurrents
 Ben Oxenbould : Justin McLean
 Justin Smith : Jim
 Sandy Sharma : Huma Wadia
 Maggie Dence : Nan, la grand-mère de Ca$h
 Stephen Hunter : le coach Arkell
 Natalie Tran : Rhea Brown
 Invités de la série originale
 Isabella Mistry : Chaka Cardenes
 Jeremy Lindsay Taylor : Kurt Peterson
 Épisodes
 Production
 En décembre 2020, il est annoncé qu'un remake de la série Hartley, cœurs à vif est en développement. Il est précisé que Netflix a commandé huit épisodes, prévus pour courant 2022. La production est assurée par Fremantle Australia et NewBe. Netflix présente cette nouvelle version comme étant . Que Minh Luu, directrice des programmes originaux pour Netflix en Australie déclare :
 La majorité des actrices et acteurs principaux est révélée en novembre 2021. Le tournage débute peu après à Sydney.
 Notes et références
 Annexes
 Articles connexes
 Hartley, cœurs à vif
 Liens externes
 Série télévisée créée en 2022
 Série télévisée australienne des années 2020
 Série télévisée de Netflix
 Teen drama
 Série télévisée se déroulant à Sydney
 Série télévisée en anglais
 Série télévisée sur l'enseignement secondaire
 Remake de série télévisée


text:
 |
 52013PC0315
 Proposta de DECISÃO DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO relativa à implantação do serviço interoperável de chamadas de urgência automáticas à escala da UE (eCall) /* COM/2013/0315 final - 2013/0166 (COD) */
 EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS
 1. CONTEXTO DA PROPOSTA
 A presente proposta incide na parte relativa à
 infraestrutura de pontos de atendimento da segurança pública (Public Safety
 Answering Points - PSAP) no âmbito da estratégia da Comissão sobre o
 serviço interoperável de chamadas de urgência a nível da UE (eCall), que
 segue uma abordagem regulamentar tripartida que abrange o sistema instalado no
 veículo, as redes de telecomunicações e os PSAP.
 1.1. Contexto geral
 A segurança rodoviária é uma das grandes
 vertentes da política de transportes da União Europeia. Em 2011, cerca de
 30 000 pessoas morreram e mais de 1,5 milhões ficaram feridas em cerca de
 1,1 milhões de acidentes de viação nas estradas da UE. Além da tragédia ligada
 à perda de vidas e às lesões sofridas, esta realidade acarreta igualmente um
 custo económico para a sociedade de cerca de 130 mil milhões de EUR
 por ano. A UE está plenamente empenhada em reduzir o número de acidentes
 rodoviários (através da prevenção de acidentes ou da segurança ativa), atenuar
 as consequências dos acidentes quando estes ocorrem (segurança passiva) e
 melhorar a eficiência dos serviços de emergência e a eficácia da assistência
 médica pós-acidente (segurança terciária). Neste contexto, o serviço eCall
 pode contribuir significativamente para reduzir as mortes em acidentes
 rodoviários e atenuar a gravidade das lesões devidas a acidentes de viação.
 Cada minuto é essencial para salvar vidas e
 reduzir a gravidade das lesões quando os serviços de emergência são chamados
 para o local de um acidente rodoviário. Os dispositivos eCall alertam
 imediatamente os serviços de emergência mesmo que o condutor ou passageiro
 esteja inconsciente ou incapaz de fazer a chamada, e estima-se que permitam
 acelerar - em cerca de 40 % nas zonas urbanas e 50 % nas zonas rurais
 - a chegada das equipas de socorro. O serviço eCall pode também ter
 impacto significativo na redução do congestionamento causado pelos acidentes de
 tráfego e, deste modo, o congestionamento geral das estradas europeias.
 Por este motivo, a implantação harmonizada de
 um serviço interoperável eCall a nível da UE está inscrita na agenda da
 Comissão Europeia desde 2005 e passou agora a ser uma ação prioritária
 destinada a melhorar a segurança rodoviária e a implantação de sistemas de
 transporte inteligentes na Europa.
 Na sua Comunicação de 2005 intitulada «Serviço
 eCall para todos»[1],
 integrada numa abordagem de implantação voluntária, a Comissão apelou com
 veemência aos governos nacionais e regionais para que atuassem e investissem na
 necessária infraestrutura de serviços de emergência para o serviço eCall
 com vista ao pleno lançamento do serviço pan-europeu em 2009. A Comissão
 solicitou também aos organismos europeus de normalização (ETSI, CEN) que
 elaborassem as necessárias normas europeias comuns, tendo disponibilizado apoio
 para esse efeito.
 Em 21 de agosto de 2009, a Comunicação
 intitulada «eCall: avançar para a implantação»[2] informou sobre os progressos na
 introdução do serviço eCall e concluiu que a abordagem voluntária não
 tinha sido suficiente. A Comissão afirmou que, se não houvesse progressos
 significativos até ao final de 2009, consideraria a possibilidade de
 estabelecer medidas regulamentares para assegurar a instalação do equipamento
 de base eCall em todos os veículos novos na Europa, a começar por
 determinadas categorias (automóveis de passageiros e veículos comerciais
 ligeiros).
 Em agosto de 2010, entrou em vigor a Diretiva
 2010/40/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 7 de julho de 2010, que
 estabelece um quadro para a implantação de sistemas de transporte inteligentes
 no domínio do transporte rodoviário e para a criação de interfaces com outros
 modos de transporte[3],
 sendo a «prestação harmonizada de um serviço interoperável de chamadas de urgência
 a nível da UE» uma das seis ações prioritárias identificadas para a adoção de
 especificações.
 Na sua resolução não legislativa «Relatório
 sobre o serviço eCall: um novo serviço 112 para os cidadãos»[4], adotada em 3 de julho de 2012,
 o Parlamento Europeu:
 –
 «Considera que o serviço eCall deve
 constituir um sistema público de chamadas de urgência a nível da UE, integrado
 no veículo e baseado no número 112 e em normas pan-europeias comuns»,
 –
 «Recorda que a avaliação de impacto da Comissão
 revela que a adoção de medidas regulamentares com vista a uma introdução
 obrigatória do serviço eCall é atualmente a única opção que permite
 alcançar todos os efeitos positivos»,
 –
 «Insta a Comissão a apresentar uma proposta no
 âmbito da Diretiva 2007/46/CE para garantir a implantação obrigatória de um
 sistema eCall público, baseado no 112, até 2015 em todos os automóveis
 novos homologados e em todos os Estados-Membros»,
 –
 «Congratula-se com a Recomendação da Comissão de 8
 de setembro de 2011 e insta os Estados-Membros e operadores de redes móveis
 (ORM) a implementarem as medidas e melhorias necessárias até ao final de 2014,
 o mais tardar, lamenta, porém, que apenas 18 Estados-Membros tenham respondido
 atempadamente; convida os demais Estados-Membros a fazê-lo, logo que possível»,
 –
 «Insta a Comissão a adotar as especificações comuns
 para os PSAP no quadro da Diretiva STI até ao final de 2012, e a propor uma
 diretiva sobre a implantação do serviço eCall».
 A implantação do serviço eCall
 constituirá também um resultado do Plano de Ação «CARS 2020», como previsto na
 Comunicação de 8 de novembro de 2012 «CARS 2020: Plano de Ação para uma
 Indústria Automóvel Competitiva e Sustentável na Europa»[5].
 Em 26 de novembro de 2012, a Comissão adotou o
 Regulamento Delegado (UE) n.o 305/2013, que complementa a Diretiva
 2010/40/UE do Parlamento Europeu e do Conselho no que se refere à prestação
 harmonizada de um serviço interoperável de chamadas de urgência a nível da UE[6], que estabelece as
 especificações para a melhoria da infraestrutura de pontos de atendimento da
 segurança pública (PSAP), necessária para a receção e o tratamento adequados
 das chamadas eCall, a fim de assegurar a compatibilidade, a
 interoperabilidade e a continuidade do serviço eCall harmonizado à
 escala da UE.
 1.2. Justificação da proposta
 Na ausência de quaisquer progressos
 significativos na implantação voluntária do eCall até ao final de 2009,
 a Comissão decidiu efetuar uma avaliação de impacto para decidir da opção
 política mais adequada para a implantação na Europa deste serviço à escala da
 UE.
 Conforme explicado na avaliação do impacto[7], o serviço eCall requer
 três tipos de medidas: a instalação de um sistema específico nos veículos, a
 capacidade dos operadores de redes móveis para transmitirem mensagens num
 determinado formato e, por último, a capacidade dos centros de resposta a
 chamadas de urgência (também conhecidos como PSAP) para tratarem essas
 mensagens. O sistema só será viável se as três vertentes funcionarem em simultâneo.
 A avaliação de impacto concluiu que a melhor
 opção para aplicar eficazmente o eCall é uma abordagem «regulamentar». O
 serviço eCall será, pois, baseado na instalação de equipamento
 homologado para o Número Único de Emergência Europeu 112 em todos os veículos,
 começando por determinadas categorias de veículos, e num quadro para o tratamento
 das chamadas eCall nas redes de telecomunicações e nos PSAP. Esta
 abordagem tornará o eCall acessível a todos os cidadãos na Europa,
 enquanto serviço a nível da UE, acelerará a sua aceitação e explorará o seu
 pleno potencial para salvar vidas e atenuar a gravidade das lesões. Baseados
 neste equipamento normalizado de fábrica para o número 112, ou coexistindo com
 ele, podem ser colocados à disposição do utilizador final outros serviços de
 chamada de urgência e/ou de valor acrescentado instalados nos veículos,
 proporcionando outras vantagens em termos económicos e de segurança.
 Assim, a Comissão tornou pública, em 8 de
 setembro de 2011, a sua estratégia relativa às medidas regulamentares para o eCall,
 juntamente com a adoção da primeira parte da estratégia, constituída por
 uma Recomendação da Comissão[8]
 sobre o apoio a um serviço eCall a nível da UE nas redes de comunicações
 eletrónicas para a transmissão de chamadas de urgência a partir de veículos com
 base no número 112 («chamadas eCall»).
 No intuito de finalizar a implementação da sua
 estratégia eCall e de assegurar a implantação em devido tempo e em
 paralelo do serviço eCall baseado no 112 pelos três grupos de partes
 interessadas envolvidas (operadores de redes móveis, serviços públicos de
 emergência e indústria automóvel) até 2015, a Comissão propõe:
 –
 Sistema instalado no veículo: uma proposta no
 quadro da Diretiva 2007/46/CE que visa impor a instalação do eCall em
 todos os novos tipos de veículos M1 e N1 (automóveis de passageiros e veículos
 comerciais ligeiros);
 –
 Redes de comunicações móveis: a supracitada
 Recomendação da Comissão sobre o eCall.
 –
 Pontos de atendimento da segurança pública: a
 adoção do supracitado Regulamento Delegado como ato delegado ao abrigo da
 Diretiva 2010/40/UE, a fim de estabelecer as especificações para os PSAP.
 O artigo 6.o, n.o 2, da Diretiva
 2010/40/UE estabelece que, o mais tardar 12 meses após a aprovação das
 especificações necessárias para uma ação prioritária, a Comissão deve
 apresentar, se adequado e após realizar uma avaliação de impacto que inclua uma
 análise de custo-benefício, uma proposta ao Parlamento Europeu e ao Conselho
 para a implantação da ação prioritária em causa nos termos do artigo 294.o
 do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (TFUE).
 Este é o objeto específico da presente proposta,
 que completa a parte «PSAP» da estratégia da Comissão sobre o eCall.
 Estes diferentes textos são complementares e,
 em conjunto, permitirão ao serviço eCall 112 estar plenamente
 operacional em 1 de outubro de 2015.
 2. RESULTADOS DAS CONSULTAS DAS PARTES
 INTERESSADAS E AVALIAÇÕES DE IMPACTO
 2.1. Consultas das partes
 interessadas
 A presente proposta é o resultado de amplas
 consultas com os principais intervenientes.
 Toma em consideração todas as consultas
 efetuadas no âmbito da avaliação do impacto do eCall. Estas consultas
 incluíram, nomeadamente, contribuições exaustivas das partes interessadas
 envolvidas em diversas instâncias, como a Plataforma Europeia para a
 Implantação do eCall (European eCall Implementation Platform, EeIP),
 o grupo de peritos dos PSAP de eCall e o Grupo Impulsionador do eCall
 no fórum eSafety/i-Mobility, bem como uma consulta pública sobre a
 implantação do eCall, que decorreu de 19 de julho a 19 de setembro de
 2010.
 A proposta tem também em conta os debates
 realizados nas reuniões com peritos dos Estados‐Membros, dos países do
 EEE e da Suíça em 13 de outubro de 2011, 29 de maio, 19 de junho e 3 de julho
 de 2012, a fim de preparar as especificações para os PSAP. Nestas reuniões
 estiveram igualmente presentes representantes do Parlamento Europeu e da
 Autoridade Europeia para a Proteção de Dados[9].
 Por último, a presente proposta toma
 igualmente em consideração o parecer do Grupo Consultivo Europeu dos STI,
 composto por 25 representantes de alto nível dos prestadores de serviços STI,
 associações de utilizadores, operadores de transportes e instalações,
 fabricantes, parceiros sociais, associações profissionais, autoridades locais e
 outros fóruns relevantes[10].
 2.2. Avaliação de impacto e
 análise de custo-benefício
 No âmbito da avaliação do impacto do eCall
 foi efetuada uma extensa análise do custo‐benefício das três opções
 propostas, incluindo o da opção preferida, quanto às medidas regulamentares.
 No que respeita à análise do custo-benefício
 da opção selecionada (opção 3), cada um dos três projetos de medidas
 regulamentares em matéria de eCall (no veículo, telecomunicações, PSAP)
 é inseparável dos outros dois. Embora os custos para os PSAP possam ser
 calculados separadamente dos sistemas instalados no veículo e das
 telecomunicações para o eCall, os benefícios só podem ser estimados para
 o conjunto da iniciativa eCall.
 2.2.1. Análise
 dos principais custos para os PSAP
 Os custos marginais da gestão das chamadas
 para o 112 para cada PSAP equipado para tratar essas chamadas com capacidade de
 localização – as chamadas E112 (obrigação imposta pela Diretiva
 Serviço Universal[11])
 – abrangem:
 –
 Servidor de modem em banda (3 000 a
 20 000 EUR, consoante o número de chamadas eCall);
 –
 Software para
 descodificar o conjunto mínimo de dados (MSD) e integração com software
 do PSAP;
 –
 Formação.
 A estes custos acrescem os custos anuais de
 funcionamento. Caso as chamadas eCall sejam recebidas no mesmo PSAP que
 recebe outras chamadas de urgência, a maioria desses custos será incorporada
 nos custos normais de funcionamento. Caso contrário, os custos dependerão do
 número de operadores necessários para tratar o número estimado de chamadas eCall[12].
 Os custos estimados da modernização dos PSAP
 são, em média, de cerca de 1,1 milhões de EUR por Estado-Membro[13]. Esta estimativa resulta de
 uma análise tipológica baseada na densidade demográfica do país, tipologias de
 acidentes, infraestruturas rodoviárias e de resposta a emergências e outras
 estatísticas gerais. O custo em cada país varia consideravelmente em função do
 número de PSAP, mas também da solução técnica escolhida para a respetiva
 modernização.
 O projeto-piloto em fase de pré-implantação
 HeERO[14]
 (janeiro de 2011 - janeiro de 2013), que envolveu as autoridades de nove
 Estados-Membros e Estados associados, bem como quarenta parceiros, facultou
 informações adicionais sobre os custos. O projeto teve por objetivo preparar a
 implantação da infraestrutura necessária, incluindo o arranque de um sistema de
 chamadas de urgência instalado no veículo, baseado no 112, interoperável e
 harmonizado. O seguimento do projeto será assegurado pelo projeto-piloto
 HeERO2, lançado no início de 2013 e com uma duração de 24 meses, envolvendo
 outros nove Estados-Membros e Estados associados.
 O projeto-piloto HeERO contribuiu para
 demonstrar que as soluções inovadoras podem reduzir os custos, em comparação
 com a abordagem mais prudente seguida na avaliação do impacto do eCall,
 sobretudo para os Estados-Membros com um grande número de PSAP. Confirmou
 também que os custos estimados e os custos reais de execução não ultrapassam os
 níveis previstos.
 2.2.2. Análise dos principais
 benefícios
 Entre os benefícios identificados na avaliação
 do impacto e em diversos estudos, também a nível nacional, contam-se:
 –
 Redução do número de vítimas mortais (com todos os
 veículos equipados com eCall, entre 1% e 10%, consoante a densidade
 demográfica do país e as infraestruturas rodoviárias e de resposta a emergências)[15];
 –
 Redução da gravidade das lesões (entre 2% e 15%)[16];
 –
 Redução dos custos de congestionamento causados por
 acidentes de viação. Esta redução deve-se à melhoria da gestão de acidentes,
 que são imediatamente comunicados aos PSAP e podem assim ser transmitidos ao serviço
 competente de controlo da gestão do tráfego, que, por sua vez, pode informar
 imediatamente os outros utentes da estrada, ajudando a reduzir acidentes
 secundários;
 –
 Facilitação dos serviços de salvamento e uma maior
 segurança da equipa de salvamento (por exemplo, bombeiros) na extração de
 ocupantes encarcerados, dado que o MSD conterá, para além de outros meios,
 informações sobre o tipo de combustível;
 –
 Redução da infraestrutura de socorro rodoviário,
 uma vez que todos os utentes da estrada poderão acionar chamadas de urgência a
 partir dos seus veículos.
 2.2.3. Relação custo-benefício
 Os benefícios foram também quantificados
 monetariamente[17]
 e foi efetuada uma análise da relação custo-benefício para as diferentes
 opções, assim como para os tipos de categorias afetadas. Foram efetuadas
 estimativas até 2033, ano previsto para a plena implantação do serviço eCall
 no âmbito da opção estratégica preferida.
 || Opção 1 Ausência de ação da UE || Opção 2 Abordagem voluntária || Opção 3 Medidas regulamentares
 Relação custo-benefício || 0,29 || 0,68 || 1,74
 3. ELEMENTOS JURÍDICOS DA PROPOSTA
 3.1. Base jurídica
 O artigo 6.o, n.o 2, da Diretiva
 2010/40/UE estabelece que, o mais tardar 12 meses após a aprovação das
 especificações necessárias para uma ação prioritária, a Comissão deve
 apresentar, se adequado e após realizar uma avaliação de impacto que inclua uma
 análise de custo-benefício, uma proposta ao Parlamento Europeu e ao Conselho
 sobre a aplicação destas especificações nos termos do artigo 294.o do
 TFUE.
 3.2. Subsidiariedade e
 proporcionalidade
 De acordo com o princípio da subsidiariedade
 (artigo 5.o, n.o 3, do Tratado da União Europeia), a União apenas
 intervém se e na medida em que os objetivos da ação considerada não possam ser
 suficientemente alcançados pelos Estados-Membros, podendo, contudo, devido às
 dimensões ou aos efeitos da ação considerada, ser mais bem alcançados ao nível
 da União.
 A segurança rodoviária é uma questão muito
 preocupante em toda a União Europeia e para todos os seus habitantes: 500
 milhões de cidadãos nos 27 Estados-Membros utilizam mais de 230 milhões de
 veículos em mais de 5 milhões de quilómetros de estrada. O objetivo da
 iniciativa eCall interoperável à escala da UE consiste, em última
 análise, em introduzir em todos os veículos europeus as funcionalidades mínimas
 necessárias para garantir o tratamento adequado das chamadas de urgência pelos
 serviços de resposta a emergências. Atualmente, as viagens por estrada entre os
 diversos Estados-Membros excedem os 100 milhões anuais e este número está
 a aumentar com a crescente consolidação da União Europeia (livre circulação de
 bens, pessoas e serviços). São necessárias medidas a nível da União que
 assegurem a interoperabilidade e a continuidade do serviço em toda a Europa,
 objetivo que não pode ser satisfatoriamente alcançado pelos Estados-Membros
 individualmente. Além disso, as medidas tomadas a nível da União com recurso às
 normas europeias comuns em matéria de eCall aprovadas pelos organismos
 europeus de normalização (CEN e ETSI) assegurarão a prestação eficiente do
 serviço de resposta a emergências em toda a Europa – por exemplo, no caso de
 veículos que viajam para o estrangeiro – e contribuem ainda para evitar a
 fragmentação do mercado (que pode decorrer da proliferação de soluções
 nacionais e/ou privadas patenteadas, aplicadas de diferentes formas).
 O serviço eCall à escala da UE, em
 sintonia com a implantação do 112 e do E112, foi concebido para minimizar o
 impacto em todas as partes interessadas da cadeia de valor (indústria
 automóvel, operadores de redes móveis, Estados-Membros, PSAP) e repartir esse
 impacto equitativamente.
 A presente proposta convida os Estados-Membros
 a implantarem a infraestrutura dos PSAP de eCall, necessária para a
 receção e o tratamento adequados das chamadas eCall no seu território,
 em conformidade com as especificações definidas pelo Regulamento Delegado (UE)
 n.o 305/2013, de 26 de novembro de 2012, que complementa a Diretiva
 2010/40/UE do Parlamento Europeu e do Conselho no que se refere à prestação
 harmonizada de um serviço interoperável de chamadas de urgência a nível da UE,
 a fim de assegurar a compatibilidade, a interoperabilidade e a continuidade do
 serviço eCall a nível da UE. O plano consiste em manter os custos
 financeiros e administrativos para as autoridades nacionais/regionais a um
 nível mínimo, proporcionais aos objetivos a alcançar. Uma parte substancial da
 aplicação (organização dos PSAP) é deixada às instâncias de decisão nacionais.
 A infraestrutura dos PSAP será modernizada pelos Estados-Membros do modo mais
 adequado à sua arquitetura nacional/local, respeitando assim as questões
 específicas e as circunstâncias aplicáveis em cada Estado-Membro. Cada
 Estado-Membro poderá organizar os seus serviços de emergência da forma mais
 eficaz em termos de custos e mais adequada às suas necessidades, incluindo a
 possibilidade de filtrar as chamadas que não são de urgência e que não podem
 ser tratadas pelos PSAP de eCall, em especial as chamadas eCall
 ativadas manualmente.
 3.3. Explicação pormenorizada da
 proposta
 O artigo 1.o estabelece que os
 Estados-Membros devem implantar, o mais tardar em 1 de outubro de 2015, a
 infraestrutura dos PSAP de eCall, necessária para a receção e o
 tratamento adequados das chamadas eCall no seu território.
 O artigo 2.o impõe aos Estados-Membros a
 obrigação de informarem a Comissão sobre o estado de aplicação da presente
 decisão, o mais tardar 18 meses após a sua entrada em vigor.
 O artigo 3.o prevê que a presente decisão
 entre em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial
 da União Europeia.
 4. IMPLICAÇÕES ORÇAMENTAIS
 A presente proposta não tem incidência no
 orçamento da UE.
 5. ELEMENTOS FACULTATIVOS
 ·
 Espaço Económico Europeu
 O ato proposto incide em matérias respeitantes
 ao EEE, pelo que o seu âmbito deve ser alargado ao Espaço Económico Europeu.
 2013/0166 (COD)
 Proposta de
 DECISÃO DO PARLAMENTO EUROPEU E DO
 CONSELHO
 relativa à implantação do serviço
 interoperável de chamadas de urgência automáticas
 à escala da UE (eCall)
 (Texto relevante para efeitos do EEE)
 O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA
 UNIÃO EUROPEIA,
 Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento
 da União Europeia, nomeadamente o artigo 91.°,
 Tendo em conta a proposta da Comissão
 Europeia,
 Após transmissão do projeto de ato legislativo
 aos parlamentos nacionais,
 Tendo em conta o parecer do Comité Económico e
 Social Europeu[18],
 Tendo em conta o parecer do Comité das Regiões[19],
 Deliberando de acordo com o processo
 legislativo ordinário,
 Considerando o seguinte:
 (1) Nos termos do artigo 3.o,
 alínea d), da Diretiva 2010/40/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 7 de
 julho de 2010, que estabelece um quadro para a implantação de sistemas de
 transporte inteligentes no domínio do transporte rodoviário e para a criação de
 interfaces com outros modos de transporte[20],
 a prestação harmonizada de um serviço interoperável de chamadas de urgência a
 nível da UE constitui uma ação prioritária, tendo em vista a elaboração e a
 utilização de especificações e normas.
 (2) O artigo 6.o da Diretiva
 2010/40/UE estabelece que a Comissão deve adotar atos delegados relativos às
 especificações necessárias para assegurar a compatibilidade, a
 interoperabilidade e a continuidade da implantação e da utilização operacional
 dos sistemas de transporte inteligentes (STI) para as ações prioritárias.
 (3) O Regulamento Delegado (UE)
 n.o 305/2013, de 26 de novembro de 2012, que complementa a Diretiva
 2010/40/UE do Parlamento Europeu e do Conselho no que se refere à prestação
 harmonizada de um serviço interoperável de chamadas de urgência a nível da UE[21], estabelece as especificações
 para a melhoria da infraestrutura de pontos de atendimento da segurança pública
 (PSAP), necessária para a receção e o tratamento adequados das chamadas eCall,
 a fim de assegurar a compatibilidade, a interoperabilidade e a continuidade do
 serviço eCall harmonizado à escala da UE.
 (4) O artigo 6.o,
 n.o 2, da Diretiva 2010/40/UE estabelece que, o mais tardar 12 meses após
 a adoção do supracitado Regulamento Delegado, a Comissão deve apresentar, se adequado
 e após realizar uma avaliação de impacto que inclua uma análise de custo‐benefício,
 uma proposta ao Parlamento Europeu e ao Conselho em conformidade com o
 artigo 294.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, para a
 implantação das referidas especificações.
 (5) Espera-se que, ao reduzir o
 tempo de resposta dos serviços de emergência, o serviço interoperável eCall
 reduza o número de acidentes de viação mortais na União e a gravidade dos
 ferimentos por estes causados. Espera-se,
 igualmente, que o serviço interoperável eCall permita à sociedade
 realizar poupanças, aperfeiçoando a gestão dos incidentes e reduzindo o
 congestionamento rodoviário e os acidentes secundários.
 (6) A fim de assegurar a
 interoperabilidade e a continuidade dos serviços em toda a União, e de diminuir
 os custos de implementação para a União no seu conjunto, é necessário que todos
 os Estados-Membros implantem a ação prioritária eCall em conformidade
 com as especificações comuns estabelecidas no Regulamento Delegado (UE)
 n.o 305/2013, sem prejuízo do direito que assiste a cada Estado-Membro de
 utilizar meios técnicos adicionais para tratar outras chamadas de urgência.
 (7) Como mostra a experiência com
 outros sistemas de chamada de urgência, as chamadas eCall ativadas
 manualmente podem incluir, em alguns casos, pedidos de assistência. Se
 necessário, os Estados-Membros podem pôr em prática todas as medidas técnicas e
 organizativas adequadas para filtrar esses pedidos de assistência a fim de
 assegurar que só as verdadeiras chamadas de urgência sejam tratadas pelos PSAP
 de eCall.
 (8) Atendendo a que o objetivo da
 presente decisão, nomeadamente o de assegurar a implantação coordenada e
 coerente do serviço interoperável eCall à escala da UE e de garantir a
 interoperabilidade e continuidade do serviço em toda a Europa, não pode ser
 suficientemente alcançado pelos Estados-Membros e/ou pelo setor privado e pode,
 pois, devido à sua dimensão e aos seus efeitos, ser mais bem alcançado ao nível
 da União, esta pode tomar medidas em conformidade com o princípio da
 subsidiariedade consagrado no artigo 5.o do Tratado da União Europeia. Em
 conformidade com o princípio da proporcionalidade, consagrado no mesmo artigo,
 a presente decisão não excede o necessário para atingir aquele objetivo.
 ADOTARAM A PRESENTE DECISÃO:
 Artigo 1.o
 Os Estados-Membros devem implantar no seu
 território, o mais tardar em 1 de outubro de 2015, a necessária infraestrutura
 dos PSAP de eCall para a receção e o tratamento adequados das chamadas eCall,
 se necessário após filtragem das chamadas que não são de urgência, em
 conformidade com as especificações estabelecidas no Regulamento Delegado (UE)
 n.o 305/2013, a fim de assegurar a compatibilidade, a interoperabilidade e
 a continuidade do serviço interoperável eCall à escala da UE. Esta
 disposição não prejudica o direito de cada Estado-Membro organizar os seus
 serviços de emergência da forma mais eficaz em termos de custos e adequada às
 suas necessidades, incluindo a possibilidade de filtrar as chamadas que não são
 de urgência e não podem ser tratadas pelos PSAP de eCall, em especial no
 caso das chamadas eCall ativadas manualmente.
 Artigo 2.o
 O mais tardar 18 meses após a entrada em vigor
 da presente decisão, os Estados-Membros devem transmitir à Comissão um
 relatório sobre o estado de aplicação da presente decisão. Esse relatório deve incluir, pelo menos, a lista
 das autoridades competentes para avaliar a conformidade das operações dos PSAP
 de eCall com os requisitos enunciados no artigo 3.o do Regulamento Delegado
 (UE) n.o 305/2013, a lista e a cobertura geográfica dos PSAP de eCall,
 a descrição dos testes de conformidade e a descrição dos protocolos de proteção
 da privacidade e dos dados.
 Artigo 3.o
 A presente decisão entra em vigor no vigésimo
 dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.
 Artigo 4.o
 Os Estados-Membros são os destinatários da
 presente decisão.
 Feito em Bruxelas, em
 Pelo Parlamento Europeu Pelo Conselho
 O Presidente O
 Presidente
 [1] COM(2005) 431 final
 [2] COM(2009) 434
 [3] JO L 207 de 6.8.2010, p. 1
 [4] P7_TA(2012)0274
 [5] COM(2012) 636 final
 [6] JO L 91 de 3.4.2013, p. 1
 [7] SEC(2011) 1019 final
 [8] 2011/750/UE
 [9] Cf. ordem de trabalhos e ata sucinta em
 http://ec.europa.eu/transparency/regexpert/index.cfm?do=groupDetail.groupDetail&groupID=1941
 [10] http://ec.europa.eu/transparency/regexpert/index.cfm?do=groupDetail.groupDetail&groupID=2736
 [11] Artigo 26.o da Diretiva 2002/22/CE
 [12] SEC (2011) 1019 final, anexo III
 [13] SEC (2011) 1019 final, anexo XIV
 [14] http://ec.europa.eu/information_society/apps/projects/factsheet/index.cfm?project_ref=270906
 [15] Estudos SEiSS, E-MERGE, eIMPACT, AINO. Para uma análise
 mais pormenorizada sobre o cálculo, ver anexo IV da Avaliação de Impacto
 do eCall.
 [16] Estudos SEiSS, E-MERGE, eIMPACT, AINO. Para uma análise
 mais pormenorizada sobre o cálculo, ver anexo IV da Avaliação de Impacto
 do eCall.
 [17] SEC(2011) 1019 final, anexos IV e XIV
 [18] JO C [...] de [...], p [...]
 [19] JO C [...] de [...], p [...]
 [20] JO L 207 de 6.8.2010, p. 1
 [21] JO L 91 de 3.4.2013, p. 1