text:
 27.5.2008
 DA
 Den Europæiske Unions Tidende
 L 137/25
 Kun de originale FN/ECE-tekster har retlig virkning i henhold til folkeretten. Dette regulativs nuværende status og ikrafttrædelsesdato bør kontrolleres i den seneste version af FN/ECE's statusdokument TRANS/WP.29/343, der findes på adressen: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html
 Regulativ nr. 79 fra FN's Økonomiske Kommission for Europa (FN/ECE) — Ensartede forskrifter for godkendelse af køretøjer med hensyn til styreapparatet
 Tillæg nr. 78: Regulativ nr. 79
 Revision 2
 Omfattende al gældende tekst frem til:
 Supplement 3 til ændringsserie 01 — ikrafttrædelsesdato: 4. april 2005
 Korrigendum af 20. januar 2006
 INDHOLD
 REGULATIV
 0.
 Indledning
 1.
 Anvendelsesområde
 2.
 Definitioner
 3.
 Ansøgning om godkendelse
 4.
 Godkendelse
 5.
 Forskrifter vedrørende konstruktionen
 6.
 Prøvningsforskrifter
 7.
 Produktionens overensstemmelse
 8.
 Sanktioner i tilfælde af produktionens manglende overensstemmelse
 9.
 Ændring og udvidelse af godkendelse af køretøjstype
 10.
 Endeligt ophør af produktionen
 11.
 Navne og adresser på tekniske tjenester, som forestår godkendelsesprøvning, og på de administrative myndigheder
 BILAG
 Bilag 1 —
 Meddelelse om godkendelse eller udvidelse, nægtelse eller inddragelse af godkendelse eller endeligt ophør af produktionen af en type køretøj med hensyn til styreapparatet i henhold til regulativ nr. 79
 Bilag 2 —
 Udformning af godkendelsesmærker
 Bilag 3 —
 Bremsevirkning af køretøjer, som anvender samme energikilde til styre- og bremseapparat
 Bilag 4 —
 Yderligere forskrifter for køretøjer med supplerende styring
 Bilag 5 —
 Forskrifter for påhængskøretøjer med hydraulisk styretransmission
 Bilag 6 —
 Særlige forskrifter, der finder anvendelse på sikkerhedsaspekter ved avancerede elektroniske køretøjskontrolsystemer
 0. INDLEDNING
 Formålet med regulativet er at indføre ensartede forskrifter for konfiguration af og præstationskrav til styreapparater monteret i køretøjer, der anvendes på vejen. Traditionelt har det vigtigste krav været, at hovedstyreapparatet indeholder en sikker mekanisk forbindelse mellem betjeningsanordningen, normalt rattet, og hjulene for at bestemme køretøjets bevægelsesretning. En mekanisk forbindelse, der er rigeligt dimensioneret, har været anset for ikke at kunne svigte.
 Teknologiske fremskridt har sammen med ønsket om at forbedre sikkerheden for føreren ved at fjerne den mekaniske ratstamme og de produktionsmæssige fordele ved at lette flytningen af styreapparatet i køretøjet, afhængigt af om køretøjet skal være venstre- eller højrestyret, betyder, at den traditionelle tilgang er blevet revideret, og regulativet skal derfor ændres for at tilpasse det til den teknologiske udvikling. Derfor vil der nu blive åbnet for styreapparater, som ikke har nogen positiv mekanisk forbindelse mellem betjeningsanordningen og hjulene.
 Systemer, hvor føreren bibeholder den primære kontrol over køretøjet, men hjælpes af styreapparatet gennem signaler fra køretøjet, defineres som »Advanced Driver Assistance Steering Systems« (avancerede førerassisterende styreapparater). Sådanne apparater kan f.eks. have en integreret styrefunktion med automatiske kommandoer, der ved hjælp af passive infrastrukturelementer hjælper føreren med at fastholde køretøjets idéalkurs (Lane Guidance, Lane Keeping eller Heading Control), med at styre køretøjet ved lav hastighed på trange steder eller med at bringe køretøjet til standsning ved et foruddefineret punkt (Bus Stop Guidance). Avancerede førerassisterende styreapparater kan også have en integreret korrigerende styrefunktion, som f.eks. advarer føreren om eventuelle afvigelser fra den valgte bane (Lane Departure Warning), korrigerer styrevinklen for at undgå, at den valgte bane forlades (Lane Departure Avoidance) eller korrigerer styrevinklen for et eller flere hjul for at forbedre køretøjets dynamiske egenskaber eller stabilitet.
 Uanset, hvilket avanceret førerassisterende styreapparat, der er tale om, kan føreren altid vælge at tilsidesætte assistentfunktionen ved bevidst at gribe ind, f.eks. for at undgå en uforudset genstand på vejen.
 Det forventes, at styringen med fremtidens teknologi vil kunne påvirkes eller overtages af sensorer og signaler, der genereres enten i eller uden for køretøjet. Dette har skabt betænkeligheder med hensyn til placeringen af ansvaret for den primære kontrol over køretøjet og manglen på internationalt aftalte datatransmissionsprotokoller til off-board eller ekstern styrekontrol. Derfor tillader dette regulativ ikke generel godkendelse af systemer, som omfatter funktioner, der kan varetage styringen ved hjælp af eksterne signaler, f.eks. udsendt fra mærker langs vejen eller aktive elementer, som er indbygget i vejens overflade. Sådanne systemer, som ikke kræver, at en fører er til stede, er blevet defineret som »autonome styreapparater«.
 Dette regulativ forhindrer desuden godkendelse af positiv styring af påhængskøretøjer ved hjælp af energitilførsel eller elektrisk styring fra det trækkende køretøj, idet der ikke findes standarder for energitilførselskonnektorer eller for kontrol med, hvordan den digitale informationstransmission foregår. Det forventes, at standarden ISO 11992 (fra International Standards Organization (ISO)) vil blive ændret for at tage højde for transmission af styringskontroldata.
 1. ANVENDELSESOMFANG
 1.1. Dette regulativ finder anvendelse på styreapparatet i køretøjer i klasse M, N og O (1).
 1.2. Regulativet finder ikke anvendelse på følgende:
 1.2.1.
 styreapparater med rent pneumatisk transmission
 1.2.2.
 autonome styreapparater, jf. definitionen i punkt 2.3.3
 1.2.3.
 fulde servostyringssystemer monteret på påhængskøretøjer, hvor den til driften nødvendige energi transmitteres fra det trækkende køretøj
 1.2.4.
 den elektriske styring af fulde servostyringsystemer monteret på påhængskøretøjer, bortset fra yderligere styreappatur, jf. definitionen i punkt 2.5.2.4.
 2. DEFINITIONER
 I dette regulativ forstås ved:
 2.1. »Godkendelse af køretøj«, typegodkendelse af et køretøj med hensyn til styreapparatet.
 2.2. »Køretøjstype«, køretøjer, som ikke afviger indbyrdes med hensyn til fabrikantens betegnelse for køretøjstypen og på væsentlige egenskaber som:
 2.2.1.
 type af styreapparat, styrekontrol, styretransmission, styrende hjul og energikilde.
 2.3. Styreapparat, hele det anlæg, som tjener til at ændre køretøjets bevægelsesretning.
 Styreapparatet omfatter:
 —
 styrekontrolsystem
 —
 styretransmission
 —
 de styrende hjul
 —
 energitilførslen, hvis en sådan findes.
 2.3.1. »Styretøjets betjeningsanordning«, den del af styreapparatet, der bestemmer dettes funktion. Det kan betjenes med eller uden direkte indgriben af føreren. For styreapparater, hvori styrekraften helt eller delvis frembringes af førerens muskelkraft, omfatter betjeningsanordningen alle dele indtil det punkt, hvor styrekraften omdannes ad mekanisk, hydraulisk eller elektrisk vej.
 2.3.2. »Styretøjets transmission«, alle dele, som danner en funktionsmæssig forbindelse mellem betjeningsanordningen og hjulene.
 Transmissionen opdeles i to uafhængige funktioner:
 betjeningstransmission og energitransmission.
 Udtrykket »transmission« anvendt alene i dette regulativ henviser til både betjeningstransmission og energitransmission. Der skelnes mellem mekaniske, elektriske og hydrauliske transmissionssystemer eller kombinationer heraf, alt efter, hvordan signalerne og/eller energien overføres.
 2.3.2.1. »Betjeningstransmission«, alle dele, hvor igennem der overføres signaler med henblik på betjening af styreapparatet.
 2.3.2.2. »Energitransmission«, alle dele, hvor igennem den energi, der kræves til betjening/regulering af hjulenes styrefunktion, overføres.
 2.3.3. »Autonomt styreapparat«, et system, som omfatter en funktion i et avanceret elektronisk kontrolsystem, som får køretøjet til at følge en defineret bane eller ændre sin bane ved hjælp af signaler, der genereres og sendes uden for køretøjet. Føreren har ikke nødvendigvis den primære kontrol over køretøjet.
 2.3.4. »Avancerede førerassisterende styreapparater«, et yderligere system ud over hovedstyreapparatet, som hjælper føreren med at styre køretøjet, men hvor føreren hele tiden har den primære kontrol over køretøjet. Det omfatter en eller begge af disse funktioner:
 2.3.4.1.
 »Styrefunktion med automatiske kommandoer«, den funktion i et avanceret elektronisk kontrolsystem, hvor aktiveringen af styreapparatet kan afhænge af en automatisk evaluering af signaler, der genereres i køretøjet, eventuelt sammen med passive infrastrukturelementer, så der skabes en kontinuerlig kontrolhandling for at hjælpe føreren med at følge en bestemt bane, manøvrere ved lav hastighed eller parkere.
 2.3.4.2.
 »Korrigerende styrefunktion«, den ikke-kontinuerlige kontrolfunktion i et avanceret elektronisk kontrolsystem, hvorved ændringer af styrevinklen for et eller flere hjul i et begrænset tidsrum kan være resultatet af en automatisk evaluering af signaler genereret i køretøjet med henblik på at fastholde køretøjets ønskede bane eller påvirke dets dynamiske adfærd.
 Systemer, som ikke selv positivt aktiverer styreapparatet, men, som — eventuelt sammen med passive infrastrukturelementer — blot advarer føreren om afvigelser fra køretøjets idéalkurs eller om en uforudset fare ved hjælp af en følbar advarsel udsendt gennem betjeningsenheden, betragtes også som korrektiv styring.
 2.3.5. »Styrende hjul«, hjul, hvis løberetning i forhold til køretøjets længdeakse kan ændres direkte eller indirekte med det formål at ændre køretøjets bevægelsesretning. (Denne definition indbefatter den aksel, hvorom de styrende hjul bringes til at dreje for at bestemme køretøjets bevægelsesretning)
 2.3.6. »Energitilførsel«, de dele af styreapparatet, som forsyner dette med energi, regulerer energiafgivelsen og eventuelt forarbejder og oplagrer denne. Udtrykket omfatter ligeledes eventuelle beholdere til energimediet samt returledninger, men ikke køretøjets motor (med undtagelse af den i punkt 5.3.2.1 anvendte forstand), eller kraftoverføringen fra denne til energikilden.
 2.3.6.1. »Energikilde«, den del af energitilførselssystemet, som leverer energien i den nødvendige form.
 2.3.6.2. »Energibeholder«, den del af energitilførselssystemet, hvori den af energikilden leverede energi opbevares, f.eks. en væskebeholder under tryk eller køretøjets batteri.
 2.3.6.3. »Opbevaringsbeholder«, den del af energitilførselssystemet, hvori energimediet opbevares ved atmosfæretryk eller et tryk nær ved dette, f.eks. en væskebeholder.
 2.4. Styreparametre
 2.4.1. »Aktiveringskraft«, den kraft, hvormed betjeningsanordningen påvirkes for at styre køretøjet.
 2.4.2. »Styringens reaktionstid«, den tid, der forløber fra bevægelsen af betjeningsanordningen påbegyndes, til de styrende hjul har nået en givet styrevinkel.
 2.4.3. »Styrevinkel«, vinklen mellem køretøjets (parallelforskudte) længdeakse og skæringslinjen mellem hjulets plan (hjulets midterplan, vinkelret på hjulets omdrejningsakse) og vejoverfladen.
 2.4.4. »Styrekræfter«, alle kræfter, som virker i styretøjets transmission.
 2.4.5. »Gennemsnitlig styreudveksling«, det gennemsnitlige forhold mellem vinkelforskydningen af styreapparatets betjeningsanordning og den af de styrende hjul beskrevne styrevinkel under en styrebevægelse fra stop til stop.
 2.4.6. »Drejecirkel«, den cirkel, inden for hvilken projektionerne på jorden af alle køretøjets punkter befinder sig, med undtagelse af udvendige spejle og forreste retningsviserblinklygter, når køretøjet beskriver en cirkulær bane.
 2.4.7. »Nominel radius af styreapparatets betjeningsanordning«, for styring med rat, den mindste afstand mellem dettes drejningspunkt og ratkransens yderkant. For alle andre former for betjeningsanordninger, afstanden mellem dennes centrum og det punkt, hvorpå aktiveringskraften udøves. Findes der flere sådanne punkter, tages det punkt i betragtning, på hvilket der skal udøves den største kraft.
 2.5. Typer af styreapparater
 Afhængigt af, hvordan styrekræfterne frembringes, skelnes mellem følgende former for styring:
 2.5.1.
 For motorkøretøjer:
 2.5.1.1.
 »Hovedstyreapparat«, det styreapparat i et køretøj, som hovedsageligt er bestemmende for køretøjets bevægelsesretning. Det kan bestå af:
 2.5.1.1.1.
 »Manuel styring«, hvor styrekræfterne alene frembringes ved førerens muskelkraft.
 2.5.1.1.2.
 »Partiel servostyring«, hvor styrekræfterne frembringes dels ved førerens muskelkraft, dels ved energitilførselssystemet (-erne).
 2.5.1.1.2.1.
 Styring, hvor styrekræfterne udelukkende hidrører fra et eller flere energitilførselssystemer, når styreapparatet er intakt, men hvor styrekræfterne kan frembringes af førerens muskelkraft i tilfælde af funktionsfejl ved styringen (integreret servostyring), anses også for partiel servostyring.
 2.5.1.1.3.
 »Fuld servostyring«, hvor styrekræfterne udelukkende frembringes af en eller flere energitilførsler.
 2.5.1.2.
 »Selvstyring«, et system, hvor styrevinklen på et eller flere hjul ændres udelukkende af de kræfter og/eller momenter, som påføres dækket i dets berøringspunkt med vejen.
 2.5.1.3.
 »Supplerende styring (ASE)«, hvor hjulene monteret på en eller flere aksler på køretøjer af kategori M og N er styrende som supplement til hovedstyreapparatets hjul i enten samme eller modsat retning af disse, og/eller hvor styrevinklen af for- og/eller baghjul kan ændres, afhængigt af køretøjets opførsel.
 2.5.2.
 For påhængskøretøjer:
 2.5.2.1.
 »Selvstyring«, et system, hvor styrevinklen på et eller flere hjul ændres udelukkende af de kræfter og/eller momenter, som påføres dækket i dets berøringspunkt med vejen.
 2.5.2.2.
 »Hængslet styring«, apparater, hvor styrekræfterne frembringes af en retningsændring hos det trækkende køretøj og styrevinklen af påhængskøretøjets styrende hjul direkte afhænger af vinklen mellem det trækkende køretøjs og påhængskøretøjets længdeakse.
 2.5.2.3.
 »Selvdirigerende styring«, hvor styrekræfterne frembringes af en retningsændring hos det trækkende køretøj og styrevinklen af påhængskøretøjets styrende hjul direkte afhænger af vinklen mellem længdeaksen af påhængskøretøjets chassis eller en som sådant fungerende last, og længdeaksen af den hjælperamme, hvorpå akslen (akslerne) er fastgjort.
 2.5.2.4.
 »Yderligere styring«, et system, som er uafhængigt af hovedstyreapparatet, og ved hjælp af hvilket styrevinklen for en eller flere aksler i styreapparatet kan påvirkes selektivt med henblik på at manøvrere.
 2.5.3.
 Afhængigt af de styrende hjuls placering skelnes mellem følgende former for styring:
 2.5.3.1.
 »Forhjulsstyring«, hvor kun hjulene på forakslen (-akslerne) er styrende. Denne definition omfatter alle hjul, på hvilke styreudslagene sker i samme retning.
 2.5.3.2.
 »Baghjulsstyring«, hvor kun hjulene på bagakslen (-akslerne) er styrende. Denne definition omfatter alle hjul, på hvilke styreudslagene sker i samme retning.
 2.5.3.3.
 »Flerakslet styring«, hvor en eller flere for- og bagaksler er styrende.
 2.5.3.3.1.
 »Styring på samtlige hjul«, hvor alle hjul er styrende.
 2.5.3.3.2.
 »Styring ved hængslet chassis«, hvor styrekræfterne direkte frembringer en indbyrdes bevægelse af chassisets dele.
 2.6. Typer af styretransmission
 Afhængigt af, hvordan styrekræfterne transmitteres, skelnes mellem følgende typer af styretransmission:
 2.6.1.
 »Rent mekanisk styretransmission«, hvor styrekræfterne udelukkende overføres ad mekanisk vej.
 2.6.2.
 »Rent hydraulisk styretransmission«, hvor styrekræfterne i et bestemt punkt udelukkende overføres ad hydraulisk vej.
 2.6.3.
 »Rent elektrisk styretransmission«, hvor styrekræfterne i et bestemt punkt udelukkende overføres ad elektrisk vej.
 2.6.4.
 »Blandet styretransmission«, hvor en del af styrekræfterne overføres ad mekanisk vej og de øvrige styrekræfter ad anden vej. Såfremt en mekanisk del af styretransmissionen udelukkende tjener til at angive styrevinklen og ikke er solid nok til at overføre de fulde styrekræfter, anses styretransmissionen for at være rent hydraulisk eller rent elektrisk.
 2.7. »Elektronisk kontrollinje«, den elektriske forbindelse, som sørger for styrekontrolfunktion for påhængskøretøjet. Den omfatter det elektriske ledningssystem og konnektorer, herunder dele til datakommunikation og den elektriske energiforsyning til påhængskøretøjers betjeningstransmission.
 3. ANSØGNING OM GODKENDELSE
 3.1. Ansøgningen om typegodkendelse af et køretøj med hensyn til styreapparatet indgives af køretøjets fabrikant eller dennes behørigt bemyndigede repræsentant.
 3.2. Ansøgningen skal være ledsaget af nedenstående dokumenter i tre eksemplarer og af følgende materiale:
 3.2.1.
 en beskrivelse af køretøjstypen med hensyn til de i punkt 2.2 nævnte punkter; køretøjstypen skal være angivet
 3.2.2.
 en kort beskrivelse af styreapparatet med et diagram over hele styreapparatet, som viser, hvor de forskellige anordninger, som påvirker styringen, er placeret i køretøjet
 3.2.3.
 for fulde servostyringssystemer og systemer, som er omfattet af dette regulativs bilag 6: et overblik over systemet med angivelse systemkonceptet og fejlsikringsprocedurer, redundanser og advarselssystemer i køretøjet, som er nødvendige for sikker drift.
 Den nødvendige tekniske dokumentation vedrørende sådanne systemer skal stilles til rådighed med henblik på drøftelser med den typegodkendende myndighed og/eller den tekniske tjeneste. Sådan dokumentation vil blive drøftet i fortrolighed.
 3.3. Et køretøj, repræsentativt for den type, som skal godkendes, skal fremstilles for den tekniske tjeneste, der er ansvarlig for kontrol af de tekniske specifikationer.
 4. GODKENDELSE
 4.1. Hvis det køretøj, der er ansøgt om godkendelse for i henhold til dette regulativ, opfylder alle de relevante betingelser i dette regulativ, meddeles der godkendelse for den pågældende køretøjstype for så vidt angår styreapparatet.
 4.1.1. Før der meddeles typegodkendelse, skal den godkendende myndighed forvisse sig om, at der foreligger tilfredsstillende ordninger til sikring af effektiv kontrol af produktionens overensstemmelse, jf. dette regulativs punkt 7.
 4.2. Der tildeles et godkendelsesnummer til hver godkendt type. De første to cifre (p.t. 01) angiver den ændringsserie, som indeholder de seneste væsentlige tekniske ændringer af regulativet på tidspunktet for udstedelse af godkendelsen. Samme kontraherende part må ikke tildele dette nummer til en anden køretøjstype eller til samme køretøjstype indleveret med et styreapparat, der afviger fra beskrivelsen i de dokumenter, som kræves i henhold til punkt 3.
 4.3. En meddelelse om godkendelse eller udvidelse eller afvisning af godkendelse af en køretøjstype i henhold til dette regulativ skal fremsendes til de kontraherende parter, der anvender dette regulativ, ved hjælp af en formular svarende til modellen i bilag 1 til dette regulativ.
 4.4. Ethvert køretøj, som er i overensstemmelse med en type, som er godkendt efter dette regulativ, skal på et let synligt og let tilgængeligt sted, der er angivet i godkendelsesattesten, være påført et internationalt godkendelsesmærke bestående af følgende:
 4.4.1.
 en cirkel, som omslutter bogstavet »E« efterfulgt af kendingsnummeret på den stat, som har meddelt godkendelse (2)
 4.4.2.
 nummeret på dette regulativ efterfulgt af bogstavet »R«, en bindestreg og godkendelsesnummeret til højre for cirklen, der er beskrevet i punkt 4.4.1.
 4.5. Er køretøjet i overensstemmelse med en køretøjstype, som i henhold til et eller flere andre af de til overenskomsten vedføjede regulativer er godkendt i samme stat, som har meddelt godkendelse efter dette regulativ, behøver det i punkt 4.4.1 ovenfor foreskrevne symbol ikke gentages. I så tilfælde skal numrene på regulativet og godkendelserne samt de ekstra symboler for alle regulativer, i henhold til hvilke der er meddelt godkendelse i det land, hvor godkendelsen er meddelt i henhold til dette regulativ, placeres i lodrette kolonner til højre for det symbol, der er beskrevet i punkt 4.4.1.
 4.6. Godkendelsesmærket skal være let læseligt og må ikke kunne fjernes.
 4.7. Godkendelsesmærket skal anbringes tæt ved eller på den fabrikationsplade, fabrikanten har anbragt på køretøjet.
 4.8. I bilag 2 til dette regulativ er givet eksempler på godkendelsesmærkets udformning.
 5. FORSKRIFTER VEDRØRENDE KONSTRUKTIONEN
 5.1. Generelle forskrifter
 5.1.1. Styreapparatet skal muliggøre sikker og let styring af køretøjet ved hastigheder, indtil dets konstruktivt bestemte maksimalhastighed, eller, for påhængskøretøjer, indtil dets teknisk tilladte maksimalhastighed. Styringen skal være selvoprettende, såfremt den er underkastet prøverne efter punkt 6.2 med styreapparatet intakt. Motorkøretøjer skal opfylde forskrifterne i punkt 6.2, påhængskøretøjer forskrifterne i punkt 6.3. Køretøjer med supplerende styring skal endvidere opfylde forskrifterne i bilag 4. Påhængskøretøjer med hydraulisk styretransmission skal tillige opfylde forskrifterne i bilag 5.
 5.1.2. Køretøjet skal kunne køre ligeud, uden at føreren foretager større korrektioner med betjeningsanordningen, og uden kraftige vibrationer i styretøjet ved køretøjets konstruktivt bestemte maksimalhastighed.
 5.1.3. Den retning, hvormed betjeningsanordningen påvirkes, skal svare til den ønskede ændring i bevægelsesretning for køretøjet, og der skal være en kontinuerlig sammenhæng mellem betjeningsvinklen og styrevinklen. Disse forskrifter finder ikke anvendelse på systemer med indbyggede automatiske kommandoer, korrigerende styrefunktioner eller på supplerende styring.
 Forskrifterne finder heller ikke nødvendigvis anvendelse på fulde servostyringssystemer, når køretøjet holder stille, og når systemet ikke forsynes med energi.
 5.1.4. Styreapparatet skal være konstrueret, fremstillet og monteret på en sådan måde, at det kan tåle de belastninger, som hidrører fra normal brug af køretøjet eller en kombination af køretøjer. Den maksimale styrevinkel må ikke være begrænset af nogen del af styretøjets transmission, medmindre dette udtrykkeligt er tilsigtet. Medmindre andet er angivet, skal det i dette regulativ anses for givet, at der ikke på én gang kan opstå flere end én fejl i styreapparatet, og at to aksler på samme bogie udgør én enkelt aksel.
 5.1.5. Styreapparatets effektivitet, herunder de elektriske styrelinjer, må ikke kunne påvirkes negativt af magnetfelter eller elektriske felter. Overensstemmelse med de tekniske forskrifter i regulativ nr. 10 med den seneste ændringsserie, der er gældende på tidspunktet for typegodkendelsen, skal påvises.
 5.1.6. Avancerede førerassisterende styreapparater må kun godkendes i henhold til dette regulativ, såfremt funktionen ikke forårsager nogen forringelse af hovedstyreapparats ydelse. De skal desuden være konstrueret således, at føreren til enhver tid og ved bevidst at gribe ind kan tilsidesætte funktionen.
 5.1.6.1. Når styrefunktionen med automatiske kommandoer aktiveres, skal dette angives over for føreren, og funktionen skal deaktiveres automatisk, hvis køretøjet overskrider den angivne hastighedsgrænse på 10 km/h med mere end 20 %, eller hvis de signaler, som skal evalueres, ikke længere modtages. Enhver afbrydelse af styringskontrollen skal frembringe en kort, men tydelig føreradvarsel i form af et visuelt signal kombineret med enten et akustisk signal eller et signal, som er følbart i betjeningsanordningen.
 5.1.7. Styretransmission
 5.1.7.1. Anordninger til justering af styregeometrien skal være indrettet således, at de justerbare dele efter justering er fastgjort til hinanden på pålidelig måde med egnede låseanordninger.
 5.1.7.2. Styretransmissioner, som kan frakobles for tilpasning til forskellige sammensætninger af køretøjer (f.eks. sættevogne med udtræk) skal være forsynet med låseanordninger, som sikrer nøjagtig samling af delene. Er låseanordningen automatisk, skal der være en ekstra sikkerhedslås, som betjenes manuelt.
 5.1.8. Styrende hjul
 Baghjulene må ikke være de eneste styrende hjul. Denne forskrift gælder ikke sættevogne.
 5.1.9. Energitilførsel
 Styreapparatet og andre systemer kan anvende fælles energitilførsel. I tilfælde af svigt i et system, som anvender samme energitilførsel, skal styringen imidlertid sikres i henhold til de relevante svigtforhold i punkt 5.3.
 5.1.10. Kontrolsystemer
 Forskrifterne i bilag 6 finder anvendelse på sikkerhedselementer ved elektroniske køretøjskontrolsystemer, som udgør eller indgår i styrefunktionens kontroltransmission, herunder avancerede førerassisterende styreapparater. For så vidt angår systemer eller funktioner, som anvender styreapparatet til at nå et højere stabilitetsniveau, finder bilag 6 kun anvendelse, såfremt de har direkte indvirkning på styreapparatet. Hvis der findes sådanne systemer, må de ikke deaktiveres under typegodkendelsesprøvning af styreapparatet.
 5.2. Særlige forskrifter for påhængskøretøjer
 5.2.1. Påhængskøretøjer (med undtagelse af sættevogne og kærrer) med flere end én aksel med styrende hjul, samt sættevogne og kærrer med mindst én aksel med styrende hjul, skal opfylde forskrifterne i punkt 6.3. Påhængskøretøjer med selvstyring er dog undtaget fra den i punkt 6.3 foreskrevne prøve, såfremt forholdet mellem akseltrykket på de ikke-styrende aksler og de selvstyrende aksler er 1,6 eller derover under alle belastningsforhold.
 For påhængskøretøjer med selvstyringsudstyr skal forholdet mellem akseltrykket på de ikke-styrende og de styrende aksler og friktionsstyrede aksler dog være mindst 1 under alle belastningsforhold.
 5.2.2. Når det trækkende køretøj i en køretøjskombination kører lige ud, skal påhængskøretøjet og det trækkende køretøj forblive på linje. Hvis dette ikke opnås automatisk, skal påhængskøretøjet være forsynet med en hensigtsmæssig justeringsanordning, som tvinger det til at holde linjen.
 5.3. Forskrifter vedrørende svigt og ydelse
 5.3.1. Generelt
 5.3.1.1. I dette regulativs forstand må de styrende hjul, betjeningsanordningen og alle mekaniske dele i styretransmissionen ikke anses for at kunne svigte, hvis de er rigeligt dimensioneret, let tilgængelige for vedligehold og har sikkerhedsmæssige egenskaber på mindst samme niveau som andre af køretøjets vitale komponenter (såsom bremser). Dele, som ved svigt vil kunne medføre, at køretøjet kommer ud af kontrol, skal være udført i metal eller et materiale med tilsvarende egenskaber og må ikke deformeres mærkbart, når styreapparatet fungerer normalt.
 5.3.1.2. Forskrifterne i punkt 5.1.2, 5.1.3 og 6.2.1 skal også opfyldes i tilfælde af svigt i styreapparatet, forudsat at køretøjet kan køres med de hastigheder, der kræves i de pågældende punkter.
 I dette tilfælde finder punkt 5.1.3. ikke anvendelse på fulde servostyringssystemer, når køretøjet holder stille.
 5.3.1.3. Ethvert svigt i en styretransmission, som ikke er rent mekanisk, skal tydeligt tilkendegives over for køretøjets fører, jf. punkt 5.4. Ved svigt kan det tillades, at den gennemsnitlige styreudveksling ændres, forudsat at aktiveringskraften ikke overstiger de i punkt 6.2.6 foreskrevne værdier.
 5.3.1.4. Hvis køretøjets bremsesystem anvender samme energikilde som styreapparatet, og der opstår svigt i denne energikilde, skal styreapparatet have prioritet og skal kunne opfylde forskrifterne i punkt 5.3.2 eller 5.3.3 alt efter, hvad der er relevant. Hertil kommer, at bremsevirkningen ved første efterfølgende betjening af bremsen ikke må være mindre end den, der foreskrives for driftsbremsen, jf. punkt 2 i bilag 3 til dette regulativ.
 5.3.1.5. Hvis køretøjets bremsesystem anvender samme energitilførsel som styreapparatet, og der opstår svigt i energitilførslen, skal styreapparatet have prioritet og skal kunne opfylde forskrifterne i punkt 5.3.2 eller 5.3.3 alt efter, hvad der er relevant. Hertil kommer, at bremsevirkningen ved første efterfølgende betjening af bremsen skal overholde forskrifterne i dette regulativs bilag 3, punkt 3.
 5.3.1.6. For så vidt angår påhængskøretøjer skal forskrifterne i punkt. 5.2.2 og 6.3.4.1 også overholdes i tilfælde af svigt i styreapparatet.
 5.3.2. Partiel servostyring
 5.3.2.1. Eventuelt motorstop eller svigt i en transmissionsdel, dog med undtagelse af de i punkt 5.3.1.1. angivne dele, må ikke medføre umiddelbare ændringer i styrevinklen. Så længe køretøjet kan køres med en hastighed på over 10 km/h, skal kravene i punkt 6 vedrørende systemsvigt overholdes.
 5.3.3. Fuld servostyring
 5.3.3.1. Systemet skal udformes på en sådan måde, at køretøjet ved fejl, der fører til aktivering af det i punkt 5.4.2.1.1 beskrevne advarselssignal, ikke på ubestemt tid kan køres med hastigheder på over 10 km/h.
 5.3.3.2. I tilfælde af svigt i kontroltransmissionen, dog undtaget de i punkt 5.1.4. angivne dele, skal styringen stadig opfylde de krav, der er fastsat i punkt 6 for det intakte styreapparat.
 5.3.3.3. I tilfælde af svigt i kontroltransmissionens energikilde skal det være muligt at udføre mindst 24 »ottetalsmanøvrer«, hvor hver sløjfe i tallet er 40 m i diameter, ved en hastighed på 10 km/h og i overensstemmelse med de ydelseskrav, som er angivet for et intakt system i punkt 6.
 Prøvningsmanøvrerne påbegyndes ved det energilagringsniveau, som er angivet i punkt 5.3.3.5.
 5.3.3.4. Eventuelt svigt i energitransmissionen, dog med undtagelse af de i punkt 5.3.1.1. angivne dele, må ikke medføre umiddelbare ændringer i styrevinklen. Så længe køretøjet kan føres ved en hastighed på over 10 km/h, skal forskrifterne i punkt 6 for et system med svigt opfyldes efter gennemførelse af mindst 25 »ottetalsmanøvrer« ved en hastighed på mindst 10 km/h, hvor hver sløjfe i tallet er mindst 40 m i diameter.
 Prøvningsmanøvrerne påbegyndes ved det energilagringsniveau, som er angivet i punkt 5.3.3.5.
 5.3.3.5. Det energiniveau, der skal anvendes til prøvningerne i punkt 5.3.3.3 og 5.3.3.4, skal svare til det energilagringsniveau, hvorved føreren advares om et svigt.
 For så vidt angår elektrisk drevne systemer, der er omfattet af bilag 6, skal dette niveau repræsentere den værst tænkelige situation som beskrevet af fabrikanten i den dokumentation, der indsendes i forbindelse med bilag 6, og heri skal der være taget højde for f.eks. temperaturens og alderens indvirkning på batteriets ydeevne.
 5.4. Advarselssignaler
 5.4.1. Generelle forskrifter
 5.4.1.1. Enhver ikke-mekanisk fejl, som forringer styrefunktionen, skal tydeligt tilkendegives over for køretøjets fører.
 Uanset forskrifterne i 5.1.2, kan forsætligt fremkaldte vibrationer i styretøjet anvendes som en yderligere advarsel om en fejltilstand i systemet.
 For motorkøretøjer anses en forøgelse af kraften til aktivering af betjeningsanordningen for at være et advarselssignal; for påhængskøretøjer er en mekanisk indikator tilladt.
 5.4.1.2. Hvis samme energikilde anvendes til at forsyne styreapparatet og andre anordninger, skal der udsendes en akustisk eller optisk advarsel til føreren, når den oplagrede energi/væske i energi/væskebeholderen falder til et niveau, der kan medføre, at styrekraften skal øges. Dette signal kan være kombineret med en anordning, som advarer om bremsesvigt, hvis bremsesystemet anvender samme energikilde. Føreren skal let kunne kontrollere, at advarselsanordningen er funktionsdygtig.
 5.4.2. Særlige forskrifter for fuld servostyring
 5.4.2.1. Motorkøretøjer skal i tilfælde af styresvigt og styredefekt kunne afgive advarselssignaler i overensstemmelse med følgende:
 5.4.2.1.1.
 Et rødt advarselssignal, der angiver det pågældende svigt, jf. punkt 5.3.1.3, i hovedstyreapparatet.
 5.4.2.1.2.
 Hvis det er relevant — et gult advarselssignal med angivelse af en elektrisk detekteret defekt i styreapparatet, som ikke angives af det røde advarselssignal.
 5.4.2.1.3.
 Hvis der anvendes et symbol, skal det være i overensstemmelse med symbol J 04, ISO/IEC-registreringsnummer 7000-2441 som defineret i ISO 2575:2000.
 5.4.2.1.4.
 De ovennævnte advarselssignaler skal lyse, når køretøjets elektriske udstyr (og styreapparatet) forsynes med energi. Mens køretøjet holder stille, skal styreapparatet kontrollere, at der ikke forekommer nogen af de angivne svigt eller defekter, hvorefter advarselslamperne slukkes.
 Svigt eller fejl af den anførte art, som vil udløse ovennævnte kontrollamper, men som under statiske betingelser ikke vil blive detekteret, skal registreres i det øjeblik, de detekteres, og skal angives i det øjeblik motoren startes, og så længe tændingskontakten (startkontakten) er i »on«-indstilling (»run«), og svigtet er til stede.
 5.4.3. Hvis yderligere styreapparatur er i drift, og/eller hvis den af det pågældende apparatur genererede styrevinkel ikke er vendt tilbage til normal køreindstilling, skal føreren adviseres af et advarselssignal.
 5.5. Forskrifter vedrørende periodisk syn af styreapparatet
 5.5.1. Så vidt det er praktisk muligt, og såfremt fabrikanten og den typegodkendende myndighed er enige herom, skal styreapparatet og dets installationer være udformet således, at dets drift uden at adskille det kan kontrolleres, om nødvendigt med almindeligt anvendte instrumenter, metoder eller prøvningsudstyr.
 5.5.2. Det skal være muligt på enkel vis at kontrollere, at de elektroniske systemer, som bestemmer styringen, fungerer korrekt. Hvis der er behov for særlige oplysninger, skal disse være frit tilgængelige.
 5.5.2.1. På tidspunktet for typegodkendelsen afgives en fortrolig beskrivelse af den anvendte metode til beskyttelse mod simpel uautoriseret manipulation af den af fabrikanten valgte kontrolindikator (f.eks. advarselssignal).
 Alternativt anses dette beskyttelseskrav for at være opfyldt, når der findes et ekstra system til kontrol af korrekt driftsstatus.
 6. PRØVNINGSFORSKRIFTER
 6.1. Generelle forskrifter
 6.1.1. Prøvningerne udføres på en plan overflade med god friktion.
 6.1.2. Ved prøven (prøvningerne) skal køretøjet være læsset til sin tilladte totalmasse og med det maksimale teknisk tilladte akseltryk på den eller de styrende aksler.
 For aksler med supplerende styring skal denne prøvning gentages med køretøjet læsset til sin teknisk tilladte totalmasse og den pågældende aksel belastet med det maksimalt tilladte akseltryk.
 6.1.3. Ved prøvens begyndelse skal dæktrykket være det af fabrikanten for den i punkt 6.1.2 angivne belastning og holdende køretøj foreskrevne.
 6.1.4. For systemer, som delvist eller udelukkende anvender elektrisk energi, skal alle ydelsesprøvninger udføres under forhold med faktisk eller simuleret elektrisk belastning fra alle væsentlige systemer eller systemkomponenter, som anvender samme energitilførsel. Væsentlige systemer omfatter som minimum lygtesystemer, vinduesviskere, motorstyring og bremsesystemer.
 6.2. Forskrifter vedrørende motorkøretøjer
 6.2.1. Køretøjet skal uden unormale vibrationer fra styretøjet kunne forlade en kurve med radius 50 m ad tangenten ved følgende hastighed:
 For køretøjer af klasse M1: 50 km/h
 For køretøjer af klasse M2, M3, N1, N2 og N3: 40 km/h eller den konstruktivt bestemte maksimalhastighed, såfremt denne er lavere.
 6.2.2. Når køretøjet følger en cirkulær bane ved omtrent halvt styreudslag af de styrende hjul med en konstant hastighed på mindst 10 km/h, skal drejecirklen forblive uændret eller øges, såfremt betjeningsanordningen slippes.
 6.2.3. Ved måling af aktiveringskraften på betjeningsanordningen skal kræfter med en varighed af mindre end 0,2 sekunder ikke tages i betragtning.
 6.2.4. Måling af aktiveringskraft på betjeningsanordningen på motorkøretøjer, hvis styreapparat er intakt.
 6.2.4.1. Fra en retlinjet bane drejes køretøjet ind i en spiralbane ved en hastighed af 10 km/h. Aktiveringskraften på betjeningsanordningen i dennes nominelle radius måles, indtil betjeningsanordningens position svarer til den i nedenstående tabel angivne drejeradius for den pågældende køretøjsklasse ved intakt styreapparat. Der foretages en styrebevægelse mod højre og en mod venstre.
 6.2.4.2. Den længste tid, som må medgå til betjening af styreapparatet og den største tilladte aktiveringskraft på betjeningsanordning af intakt styreapparat, er angivet i nedenstående tabel for hver køretøjsklasse.
 6.2.5. Måling af aktiveringskraft på betjeningsanordningen på motorkøretøjer, hvis styreapparat svigter.
 6.2.5.1. Den i punkt 6.2.4 beskrevne prøvning gentages med svigtende styreapparat. Aktiveringskraften på betjeningsanordningen måles, indtil betjeningsanordningens position svarer til den i nedenstående tabel angivne drejeradius for den pågældende køretøjsklasse ved defekt styreapparat.
 6.2.5.2. Den længste tid, som må medgå til betjening af styreapparatet, og den største tilladte aktiveringskraft på betjeningsanordning af defekt styreapparat er angivet i nedenstående tabel for hver køretøjsklasse.
 Tabel
 Forskrifter for aktiveringskraft på betjeningsanordning
 Køretøjsklasse
 Intakt
 Med svigt
 Maksimal kraft
 (daN)
 Tid
 (s)
 Drejeradius
 (m)
 Maksimal kraft
 (daN)
 Tid
 (s)
 Drejeradius
 (m)
 M1
 15
 4
 12
 30
 4
 20
 M2
 15
 4
 12
 30
 4
 20
 M3
 20
 4
 12 (4)
 45 (3)
 6
 20
 N1
 20
 4
 12
 30
 4
 20
 N2
 25
 4
 12
 40
 4
 20
 N3
 20
 4
 12 (4)
 45 (3)
 6
 20
 6.3. Forskrifter vedrørende påhængskøretøjer
 6.3.1. Påhængskøretøjet skal køre uden større kursafvigelse eller unormale vibrationer fra styreapparatet, når det trækkende køretøj kører lige ud på plan, vandret vej med en hastighed på 80 km/h, eller med den af påhængskøretøjets fabrikant fastsatte teknisk tilladte maksimalhastighed, såfremt denne er mindre end 80 km/h.
 6.3.2. Med det trækkende køretøj og påhængskøretøjet i en konstant drejning, der svarer til en cirkelbue med radius på 25 m (jf. punkt 2.4.6), og med en konstant hastighed på 5 km/h måles den af påhængskøretøjets yderste bageste kant beskrevne cirkelbue. Dette gentages under samme omstændigheder, men med en hastighed på 25 km/h ± 1 km/h. Herunder må påhængskøretøjets bageste udvendige hjørne ved 25 km/h højst bevæge sig 0,7 m uden for den ved 5 km/h beskrevne cirkelbue.
 6.3.3. Intet punkt på påhængskøretøjet må komme mere end 0,5 m uden for tangenten til en cirkel med en radius på 25 m, når motorkøretøjet forlader den i 6.3.2 beskrevne cirkulære bane ad tangenten med en hastighed på 25 km/h. Dette skal være overholdt fra det punkt, hvor tangenten rører cirklen, til et punkt 40 m ude ad tangenten. Fra dette punkt skal påhængskøretøjet opfylde de i punkt 6.3.1 anførte forskrifter.
 6.3.4. Det ringformede område, som overkøres af kombinationen af køretøj/påhængskøretøj med et intakt styreapparat med en hastighed på højst 5 km/h i en cirkel med konstant radius, hvor det trækkende køretøjs forreste ydre hjørne tegner en radius på 0,67 x køretøjskombinationens længde, dog mindst 12,5 m, måles.
 6.3.4.1. Hvis bredden af det ringformede overkørte område ved en fejl i styreapparatet er > 8,3 m, må forøgelsen ikke være mere end 15 % sammenlignet med den tilsvarende værdi målt med det intakte styreapparat. Der må ikke forekomme nogen forøgelse af den ydre radius for bredden af det ringformede område.
 6.3.5. De prøvninger, der beskrives i punkt 6.3.2, 6.3.3 og 6.3.4, udføres både i urets og mod urets retning.
 7. PRODUKTIONENS OVERENSSTEMMELSE
 Procedurerne til sikring af produktionens overensstemmelse skal opfylde forskrifterne i 1958-overenskomstens tillæg 2 (E/ECE/324/ECE/TRANS/505/Rev.2), idet følgende forskrifter finder anvendelse:
 7.1.
 Indehaveren af godkendelsen skal sikre, at resultaterne af prøvningerne af produktionens overensstemmelse registreres, og at de vedlagte dokumenter er tilgængelige i en periode, der fastsættes efter aftale med den godkendende myndighed eller den tekniske tjeneste. Perioden må ikke overstige 10 år at regne fra det tidspunkt, hvor produktionen endeligt ophører.
 7.2.
 Den godkendende myndighed eller tekniske tjeneste, der har meddelt typegodkendelse, kan når som helst inspicere de metoder, der anvendes til overensstemmelseskontrol på de enkelte produktionsanlæg. Der foretages normalt en inspektion hvert andet år.
 8. SANKTIONER VED PRODUKTIONENS MANGLENDE OVERENSSTEMMELSE
 8.1. Godkendelser, som er meddelt for en type køretøj i henhold til dette regulativ, kan inddrages, hvis forskrifterne i punkt 7.1 ovenfor ikke er opfyldt, eller hvis prøvekøretøjerne ikke overholder forskrifterne i dette regulativs punkt 6.
 8.2. Hvis en kontraherende part, der anvender dette regulativ, inddrager en godkendelse, som han tidligere har meddelt, skal han straks underrette de øvrige kontraherende parter, som anvender dette regulativ, herom ved hjælp af en meddelelsesblanket svarende til modellen i bilag 1 til dette regulativ.
 9. ÆNDRING OG UDVIDELSE AF GODKENDELSE AF EN KØRETØJSTYPE
 9.1. Enhver ændring af køretøjstypen skal anmeldes til den godkendende myndighed, der har meddelt godkendelsen. Den godkendende myndighed kan så:
 9.1.1.
 anse det for usandsynligt, at ændringerne vil få en mærkbar negativ virkning, og at køretøjet under alle omstændigheder fortsat opfylder kravene eller
 9.1.2.
 rekvirere en yderligere prøvningsrapport fra den tekniske tjeneste, som forestår prøvningen.
 9.2. De kontraherende parter, som anvender dette regulativ, underrettes om bekræftelse eller udvidelse eller nægtelse af godkendelse, med angivelse af ændringerne, ved den i punkt 4.3 foreskrevne procedure.
 9.3. Den godkendende myndighed, som meddeler udvidelse af en godkendelse, tildeler udvidelsen et serienummer og underretter de andre parter i 1958-overenskomsten, der anvender dette regulativ, ved hjælp af en meddelelsesblanket, der svarer til modellen i bilag 1 til dette regulativ.
 10. ENDELIGT OPHØR AF PRODUKTIONEN
 Hvis indehaveren af godkendelsen endeligt ophører med at fremstille en køretøjstype, som er godkendt i henhold til dette regulativ, skal han underrette den myndighed, som har meddelt godkendelsen, herom. Efter modtagelse af den pågældende meddelelse underretter myndigheden de andre parter i 1958-overenskomsten, som anvender dette regulativ, ved hjælp af en meddelelsesblanket, der svarer til modellen i bilag 1 til dette regulativ.
 11. NAVNE OG ADRESSER PÅ DE TEKNISKE TJENESTER, SOM FORESTÅR GODKENDELSESPRØVNING, OG PÅ DE ADMINISTRATIVE MYNDIGHEDER
 De parter i 1958-overenskomsten, som anvender dette regulativ, meddeler De Forenede Nationers sekretariat navne og adresser på de tekniske tjenester, som forestår typegodkendelsesprøvninger, og på de administrative myndigheder, som meddeler typegodkendelser, og hvortil meddelelser udstedt i andre lande om typegodkendelse eller udvidelse, nægtelse eller inddragelse af typegodkendelse skal sendes.
 (1) Som defineret i bilag 7 til den konsoliderede resolution om køretøjers konstruktion (R.E.3), (TRANS/SC.1/WP.29/78/Rev.1).
 (2) 1 for Tyskland, 2 for Frankrig, 3 for Italien, 4 for Nederlandene, 5 for Sverige, 6 for Belgien, 7 for Ungarn, 8 for Den Tjekkiske Republik, 9 for Spanien, 10 for Serbien og Montenegro, 11 for Det Forenede Kongerige, 12 for Østrig, 13 for Luxembourg, 14 for Schweiz, 15 (ubenyttet), 16 for Norge, 17 for Finland, 18 for Danmark, 19 for Rumænien, 20 for Polen, 21 for Portugal, 22 for Den Russiske Føderation, 23 for Grækenland, 24 for Irland, 25 for Kroatien, 26 for Slovenien, 27 for Slovakiet, 28 for Belarus, 29 for Estland, 30 (ubenyttet), 31 for Bosnien- Hercegovina, 32 for Letland, 33 (ubenyttet), 34 for Bulgarien, 35 (ubenyttet), 36 for Litauen, 37 for Tyrkiet, 38 (ubenyttet), 39 for Aserbajdsjan, 40 for Den Tidligere Jugoslaviske Republik Makedonien, 41 (ubenyttet), 42 for Det Europæiske Fællesskab (godkendelser meddeles af medlemsstaterne under anvendelse af deres respektive ECE-symboler), 43 for Japan, 44 (ubenyttet), 45 for Australien, 46 for Ukraine, 47 for Sydafrika, 48 for New Zealand, 49 for Cypern, 50 for Malta og 51 for Republikken Korea. De efterfølgende numre tildeles andre stater i den kronologiske orden, i hvilken de ratificerer eller tiltræder overenskomsten om ensartede tekniske forskrifter for hjulkøretøjer samt udstyr og dele, som kan monteres og/eller benyttes på hjulkøretøjer, samt vilkårene for gensidig anerkendelse af godkendelser, der er meddelt på grundlag af sådanne forskrifter, hvorefter FN's generalsekretær giver de kontraherende parter i overenskomsten meddelelse herom.
 (3) 50 for stive køretøjer med to (eller flere) styrende aksler, fraregnet selvstyrende aksler.
 (4) eller, hvis 12 m radius ikke kan nås, med fuldt styreudslag.
 BILAG 1
 MEDDELELSE
 (Største format: A4 (210 × 297 mm))
 BILAG 2
 UDFORMNING AF GODKENDELSESMÆRKER
 MODEL A
 (se punkt 4.4 i dette regulativ)
 Det ovennævnte godkendelsesmærke, der er påmonteret et køretøj, angiver, at den pågældende køretøjstype med hensyn til styreapparatet er godkendt i Nederlandene (E4) i henhold til regulativ nr. 79 med godkendelsesnummer 012439. Godkendelsesnummeret angiver, at godkendelsen er meddelt efter forskrifterne i regulativ 79, som omfatter ændringsserie 01.
 MODEL B
 (se punkt 4.5 i dette regulativ)
 Det ovenstående godkendelsesmærke fastgjort til et køretøj viser, at den pågældende køretøjstype er blevet godkendt i Holland (E4) i henhold til regulativ nr. 79 og 31 (1). Godkendelsesnumrene angiver, at regulativ 79 på godkendelsesdatoerne omfattede ændringsserie 01, og at regulativ nr. 31 omfattede ændringsserie 01.
 (1) Det andet nummer er kun givet som eksempel.
 BILAG 3
 Bremsevirkning for køretøjer, som anvender samme energikilde til styre- og bremseapparat
 1.
 Ved prøvninger, der er udføres i henhold til dette bilag, skal køretøjet opfylde følgende krav:
 1.1.
 Køretøjet skal være læsset til sin tilladte totalmasse, og fordelingen på akslerne skal være i overensstemmelse med køretøjsfabrikantens oplysninger. Såfremt der findes bestemmelser for flere placeringer på akslerne, skal totalmassens fordeling på akslerne være således, at massen på hver aksel er proportional med den pågældende aksels maksimalt tilladte akseltryk. Ved trækkende køretøjer til sættevogne kan massen omfordeles, så den befinder sig ca. halvvejs mellem træktappens placering under ovenstående belastningsforhold og bagakslens/bagakslernes midterlinje.
 1.2.
 Dækkene pumpes til det foreskrevne kolde dæktryk for den masse dækkene skal bære, når køretøjet holder stille.
 1.3.
 Før prøvningen påbegyndes, skal bremserne være kolde, dvs., at bremseskivens eller den ydre bremsetromles overfladetemperatur skal være under 100 °C.
 2.
 Ved svigt af energikilden skal virkningen af driftsbremsen ved første bremsning være mindst den i nedenstående tabel anførte.
 Klasse
 V (km/h)
 m/s2
 FdaN
 M1
 80
 5,8
 50
 M2 og M3
 60
 5,0
 70
 N1
 80
 5,0
 70
 N2 og N3
 60
 5,0
 70
 3.
 Efter ethvert svigt af styreapparatet eller dets energitilførsel skal det være muligt at bremse otte gange med fuld styrke med driftsbremsen, hvorefter der ved niende bremsning skal opnås en bremsevirkning, som mindst svarer til den, der foreskrives for nødbremsen (se nedenstående tabel).
 Såfremt nødbremsen med energitilførsel fra en energibeholder aktiveres med separat betjeningsanordning, skal der, efter otte bremsninger med fuld styrke med driftsbremsen, stadig opnås den i nedenstående tabel angivne resterende bremsevirkning.
 Bremsevirkning af nødbremse og resterende bremsevirkning
 Klasse
 V (km/h)
 Nødbremse m/s2
 Resterende bremsevirkning m/s2
 M1
 80
 2,9
 1,7
 M2
 60
 2,5
 1,5
 M3
 60
 2,5
 1,5
 N1
 70
 2,2
 1,3
 N2
 50
 2,2
 1,3
 N3
 40
 2,2
 1,3
 BILAG 4
 Yderligere forskrifter for køretøjer med supplerende styring
 1. GENERELLE FORSKRIFTER
 Køretøjer udstyret med supplerende styring (ASE) skal ud over forskrifterne i dette regulativ også overholde forskrifterne i dette bilag.
 2. SÆRLIGE FORSKRIFTER
 2.1. Transmission
 2.1.1. Mekanisk styretransmission
 Punkt 5.3.1.1. i dette regulativ finder anvendelse.
 2.1.2. Hydraulisk styretransmission
 Hydrauliske styretransmissioner skal være beskyttet mod overskridelse af det foreskrevne maksimale driftstryk T.
 2.1.3. Elektrisk styretransmission
 Elektriske styretransmissioner skal være beskyttet mod for høj energitilførsel.
 2.1.4. Styretransmissioner af kombineret art
 Styretransmissioner af kombineret mekanisk, hydraulisk og elektrisk art skal opfylde forskrifterne i punkt 2.1.1, 2.1.2 og 2.1.3 ovenfor.
 2.2. Prøveforskrifter vedrørende svigt
 2.2.1. Fejlfunktion eller svigt af enhver del af anordningen til supplerende styring (med undtagelse af de dele, som anses for ikke at kunne svigte, jf. punkt 5.3.1.1 i dette regulativ) må ikke medføre pludselig eller mærkbar ændring af køretøjets opførsel, og de relevante forskrifter i punkt 6 skal fortsat være opfyldt. Herudover skal det være muligt at bevare herredømmet over køretøjet uden usædvanlige styrekorrektioner. Dette skal godtgøres gennem følgende prøvninger:
 2.2.1.1. Cirkulær prøvning
 Køretøjet skal følge en cirkulær bane med en radius »R« (m) og en hastighed »v« (km/h) svarende til klassen og de værdier, der er angivet i nedenstående tabel:
 Køretøjets klasse
 R (3)
 V (1)
 (2)
 M1 og N1
 100
 80
 M2 og N2
 50
 50
 M3 og N3
 50
 45
 Svigt skal fremkaldes, når den angivne prøvehastighed er nået. Prøvningen omfatter kørsel både i urets retning som mod urets retning.
 2.2.1.2. Prøvning i overgangsperiode
 2.2.1.2.1. Så længe der ikke er vedtaget ensartede prøvemetoder, skal køretøjsfabrikanten oplyse de tekniske tjenester om sine prøvemetoder og resultater vedrørende køretøjets opførsel i tilfælde af svigt.
 2.3. Advarselssignaler ved svigt
 2.3.1. Med undtagelse af de dele af anordningen til supplerende styring, som anses for ikke at kunne svigte, jf. punkt 5.3.1.1 i dette regulativ, skal følgende tilfælde af svigt af denne anordning tydeligt tilkendegives over for føreren:
 2.3.1.1.
 Totalt svigt af den elektriske eller hydrauliske transmission til supplerende styring
 2.3.1.2.
 Svigt af energitilførslen til supplerende styring
 2.3.1.3.
 Brud på ydre kabler til elektrisk styretransmission, såfremt sådan forefindes.
 (1) Hvis den supplerende styring er i en mekanisk låst position ved den angivne hastighed, ændres prøvningshastigheden, så den svarer til den maksimale hastighed, hvorved systemet fungerer. Den maksimale hastighed er den hastighed, hvorved den supplerende styring låses minus 5 km/h.
 (2) Hvis køretøjets dimensionering medfører væltningsrisiko, forsyner fabrikanten den tekniske tjeneste med simuleringsdata for køreegenskaberne, som angiver en lavere maksimal hastighed for sikker udførelse af prøvningen. Den tekniske tjeneste vil så vælge denne prøvningshastighed.
 (3) Hvis radiusværdierne ikke kan overholdes pga. prøveområdets konfiguration, kan prøvningerne udføres på baner med andre radier (maksimal afvigelse: ± 25 %), forudsat at hastigheden tilpasses, så den tværgående acceleration som følge af den radius og hastighed, der er angivet i tabellen for den pågældende køretøjsklasse, opnås.
 BILAG 5
 Forskrifter for påhængskøretøjer med hydraulisk styretransmission
 1. GENERELLE FORSKRIFTER
 Køretøjer udstyret med hydraulisk styretransmission skal ud over forskrifterne i nærværende regulativ også overholde forskrifterne i dette bilag.
 2. SÆRLIGE FORSKRIFTER
 2.1. Hydraulikrør og -slanger
 2.1.1. Ledninger i hydrauliske styretransmissioner skal kunne tåle et sprængtryk på mindst fire gange det af fabrikanten fastsatte sædvanlige maksimale driftstryk (T). Hydraulikslanger skal opfylde kravene i ISO-standard 1402:1994, 6605:1986 og 7751:1991.
 2.2. I systemer, som er afhængige af energitilførsel
 2.2.1. Energitilførselen skal være beskyttet mod overtryk med en overtryksventil, der udløses ved trykket T.
 2.3. Beskyttelse af styretransmission
 2.3.1. Styretransmissionen skal være beskyttet mod overtryk med en overtryksventil, der udløses mellem trykket 1,5 og 2,2 T.
 BILAG 6
 Særlige forskrifter, der finder anvendelse på sikkerhedsaspekter ved avancerede elektroniske køretøjskontrolsystemer
 1. GENERELT
 I dette bilag opstilles særlige krav til dokumentation, fejlstrategi og kontrol vedrørende sikkerhedsaspekter ved avancerede elektroniske køretøjskontrolsystemer (punkt 2.3 nedenfor) for så vidt angår dette regulativ.
 I visse punkter i nærværende regulativ, som vedrører sikkerhedsfunktioner, som styres af et eller flere elektroniske systemer, er der desuden henvist til bilaget.
 Bilaget specificerer ikke ydelseskriterierne for »systemet«, men beskriver, hvordan det er udformet, og hvilke oplysninger der skal afgives til den tekniske tjeneste med henblik på typegodkendelse.
 Disse oplysninger skal godtgøre, at systemet i normaltilstand og i fejltilstand overholder alle de relevante ydelseskrav, som er angivet andetsteds i dette regulativ.
 2. DEFINITIONER
 I dette bilag forestås ved:
 2.1.
 »Sikkerhedskoncept«: En beskrivelse af de foranstaltninger, der er indbygget i systemet, herunder i de elektroniske enheder, med henblik på systemintegritet og opretholdelse af sikker drift selv i tilfælde af elektrisk svigt. Muligheden for »fall-back« til delvis drift eller et back-up-system, der sikrer køretøjets vigtigste funktioner, kan indgå i sikkerhedskonceptet.
 2.2.
 »Elektronisk kontrolsystem«: En kombination af enheder, der er udformet til at bidrage til at frembringelse af den pågældende køretøjskontrolfunktion ved hjælp af elektronisk databehandling. Sådanne systemer, som ofte styres af software, er fremstillet af funktionelle enkeltkomponenter som følere, elektroniske kontrolenheder og aktuatorer og forbundet via transmissionsforbindelser. De kan omfatte mekaniske, elektropneumatiske eller elektrohydrauliske elementer. Det heri omtalte »system« er det, som der søges typegodkendelse for.
 2.3.
 »Komplekse elektroniske køretøjskontrolsystemer«: De elektroniske kontrolsystemer, som er underlagt en kontrolrangfølge, således at en kontrolleret funktion kan tilsidesættes af et elektronisk kontrolsystem/en kontrolfunktion på højere niveau.
 En funktion, som tilsidesættes, bliver en del af det komplekse system.
 2.4.
 »Kontrolsystemer/funktioner på højere niveau«: Systemer/funktioner, der anvender yderligere behandling og/eller føleudstyr til at ændre køretøjets opførsel gennem udsendelse af kommandoer om variationer i køretøjkontrolsystemets normale funktion(er).
 Dermed kan komplekse systemer automatisk ændre prioriteringen af deres mål, afhængigt af de målte omstændigheder.
 2.5.
 »Enheder«: Den mindste underinddeling af systemkomponenter, som er omfattet af dette bilag, idet disse kombinationer af komponenter behandles som separate enheder med henblik på identifikation, analyse eller udskiftning.
 2.6.
 »Transmissionsforbindelser«: Midler, som anvendes til at forbinde forskellige enheder med hinanden, med henblik på udsendelse af signaler, driftsdata eller forsyning med energi.
 Dette udstyr er normalt elektrisk, men kan til dels være mekanisk, pneumatisk eller hydraulisk.
 2.7.
 »Kontrolområde«: En output-variabel, som definerer det område, inden for hvilket systemet kan forventes at udøve kontrol.
 2.8.
 »Grænser for funktionel drift«: Et mål, der definerer de ydre fysiske grænser, inden for hvilke systemet er i stand til at opretholde kontrollen.
 3. DOKUMENTATION
 3.1. Forskrifter
 Fabrikanten skal levere en dokumentationspakke, der giver adgang til »systemets« grundlæggende design og de midler, hvormed det forbindes til andre køretøjssystemer, eller som direkte kontrollerer output-variablerne.
 »Systemets« funktion og det af fabrikanten fastsatte sikkerhedskoncept skal forklares.
 Dokumentationen skal være kortfattet, men skal godtgøre, at der er anvendt ekspertise fra alle relevante systemområder i design og udviklingsprocessen.
 I forbindelse med periodiske tekniske syn skal dokumentationen indeholde en beskrivelse af, hvordan »systemets« aktuelle driftsstatus kan efterprøves.
 3.1.1. Dokumentationen skal foreligge i to dele:
 a)
 Den dokumentationspakke, der kræves med henblik på godkendelse, med det i punkt 3 nævnte materiale (med undtagelse af det i punkt 3.4.4 nævnte), og som leveres til den tekniske tjeneste i forbindelse med indsendelsen af typegodkendelsesansøgningen. Denne dokumentation udgør referencegrundlaget for den verifikationsproces, som er angivet i punkt 4 i dette bilag.
 b)
 Yderligere materiale og analysedata i punkt 3.4.4, som skal opbevares af fabrikanten, men stilles til rådighed for gennemgang på godkendelsestidspunktet.
 3.2. Beskrivelse af »systemets« funktioner.
 Der leveres en beskrivelse, som let forståeligt forklarer alle »systemets« kontrolfunktioner og de metoder, der er anvendt for at nå målene, herunder en erklæring om den eller de mekanismer, som er omfattet af kontrol.
 3.2.1. Der leveres en fortegnelse over alle inputvariabler og målte variabler, og arbejdsområdet for disse defineres.
 3.2.2. Der leveres en fortegnelse over alle outputvariabler, som styres af »systemet«, og det angives i hvert enkelt tilfælde, hvorvidt der er tale om direkte kontrol eller kontrol via et andet køretøjssystem. Det kontrolområde (punkt 2.7), der udøves på hver af disse variabler, skal defineres.
 3.2.3. Øvre og nedre grænseværdier for funktionel drift (punkt 2.8) angives, hvis det er relevant for systemets ydelse.
 3.3. Systemkonfiguration og diagram
 3.3.1. Fortegnelse over komponenter
 Der leveres en liste med alle enhederne i »systemet« og med angivelse af andre køretøjssystemer, som er nødvendige for at opnå den pågældende kontrolfunktion.
 Desuden leveres et diagram, som viser kombinationen af disse enheder og indeholder en nærmere angivelse af komponenternes fordeling og forbindelser med hinanden.
 3.3.2. Enhedernes funktioner
 Der gives en kort beskrivelse af de enkelte enheders funktion i »systemet«, og de signaler, som forbinder systemet med andre enheder eller med andre køretøjssystemer, angives. Disse oplysninger kan afgives som et blokdiagram eller andet diagram, eller som en beskrivelse suppleret af et sådant diagram.
 3.3.3. Indbyrdes forbindelser
 De indbyrdes forbindelser i »systemet« illustreres med et kredsløbsdiagram for elektriske transmissionsforbindelser, med et rørdiagram for pneumatisk eller hydraulisk transmissionsudstyr og med et forenklet diagram for mekaniske forbindelser.
 3.3.4. Signalflow og prioriteringer
 Der skal være en klar overensstemmelse mellem transmissionsforbindelserne, og de signaler, der sendes mellem enhederne.
 Prioriteringer for signaler i multiplexdatastier skal angives, såfremt disse kan påvirke den i dette regulativ foreskrevne ydelse eller sikkerhed.
 3.3.5. Identifikation af enheder
 Hver enhed skal klart og utvetydigt kunne identificeres (f.eks. kan hardware mærkes, og software kan mærkes eller forsynes med softwaresignal) for at sikre sammenhængen mellem hardware og dokumentation.
 Hvis flere funktioner er kombineret i en enkelt enhed eller i en enkelt computer, men af overskuelighedshensyn er angivet som flere blokke i blokdiagrammet, anvendes kun en enkelt identifikationsmærkning af det pågældende hardware.
 Ved anvendelse af denne identifikation skal fabrikanten bekræfte, at det leverede udstyr er i overensstemmelse med det respektive dokument.
 3.3.5.1. Identifikationen angiver den pågældende hardware og softwareversion, og såfremt der kommer en ny version, som ændrer den i henhold til nærværende regulativ angivne funktion, skal identifikation også ændres.
 3.4. Fabrikantens sikkerhedskoncept
 3.4.1. Fabrikanten udformer en erklæring, hvori det bekræftes, at den strategi, der er valgt for at nå »systemets« mål, ikke ved normaltilstand påvirker driften af systemer, som er underlagt forskrifterne i dette regulativ.
 3.4.2. Med hensyn til software, der anvendes i »systemet«, skal konfigurationen forklares, og de anvendte metoder og redskaber i forbindelse med konceptet skal defineres. Fabrikanten skal på anmodning godtgøre, hvordan han bestemte systemets logik i udformnings- og udviklingsprocessen.
 3.4.3. Fabrikanten skal tilsende den tekniske tjeneste en forklaring af de konstruktionsmæssige foranstaltninger, der er indbygget i »systemet« for at opretholde sikker drift i tilfælde af svigt. Mulige konstruktionsmæssige foranstaltninger ved svigt i »systemet« kan være:
 a)
 fall-back til drift ved hjælp af delvist system
 b)
 omskift til særligt back-up-system
 c)
 deaktivering af funktion på højere niveau.
 I tilfælde af svigt skal føreren advares, f.eks. ved et advarselssignal eller en besked på displayet. Når føreren ikke har deaktiveret systemet, f.eks. ved at dreje tændingslåsen (startkontakten) til »off«-indstilling, eller ved at slukke for den pågældende funktion, hvis der findes en særlig kontakt til det formål, skal advarslen forblive, så længe fejltilstanden vedbliver.
 3.4.3.1. Hvis den valgte foranstaltning aktiverer en delvis driftsfunktion ved visse fejltilstande, skal disse tilstande angives, og den deraf følgende begrænsede effektivitet specificeres.
 3.4.3.2. Hvis den valgte foranstaltning aktiverer en reserveanordning (back-up) til opfyldelse af køretøjkontrolsystemets mål, skal principperne for omskiftningsmekanismen, logikken og redundansniveauet og eventuelle indbyggede back-up-kontrolfunktioner forklares, og de deraf følgende begrænsninger for back-up-effektiviteten specificeres.
 3.4.3.3. Hvis den valgte foranstaltning resulterer i deaktivering af en funktion på højere niveau, skal alle output-kontrolsignaler vedrørende denne funktion blokeres på en sådan måde, at overgangsforstyrrelser begrænses.
 3.4.4. Dokumentationen skal understøttes af en analyse, som overordnet viser, hvordan systemet vil opføre sig ved en af de angivne fejltilstande, som påvirker køretøjkontrollens ydelse eller sikkerheden.
 Dette kan være baseret på en analyse af fejltilstande og virkningen heraf (FMEA), en fejltræsanalyse (FTA) eller en lignende proces, der er relevant i forhold til systemsikkerheden.
 Den eller de valgte analysetilgange følges og forvaltes af fabrikanten og stilles til rådighed i forbindelse med den tekniske tjenestes inspektion på typegodkendelsestidspunktet.
 3.4.4.1. I dokumentationen skal de overvågede parametre være opstillet i punktform, og for hvert af de i dette bilags punkt 3.4.4 specificerede fejltilstandstyper angives de advarselssignaler, der skal afgives til føreren og/eller til service og inspektionspersonalet.
 4. VERIFIKATION OG PRØVNING
 4.1. »Systemets« funktionelle drift, jf. de i punkt 3 foreskrevne dokumenter, prøves som følger:
 4.1.1. Verifikation af »systemets« funktioner
 Med henblik på at bestemme det normale driftsniveau sammenlignes verifikationen af køretøjssystemets ydelse i normaltilstand med fabrikantens grundlæggende benchmarkspecifikationer, medmindre der skal foretages en nærmere angivet ydelsesprøvning i henhold til godkendelsesproceduren i dette eller et andet regulativ.
 4.1.2. Verifikation af sikkerhedskonceptet i punkt 3.4
 »Systemets« reaktion skal på den typegodkendende myndigheds anmodning kontrolleres ved fejltilstand i en vilkårlig enhed ved at anvende de respektive outputsignaler til elektriske enheder eller mekaniske elementer for at simulere virkningen af indre fejl i enheden.
 4.1.2.1. Resultaterne af verifikationen skal have en sådan grad af overensstemmelse med den dokumenterede sammenfatning af fejlanalysen, at det overordnet kan bekræftes, at sikkerhedskonceptet og udførelsen er tilstrækkelig.


type: contracts

jurisdiction: EU

text:
 4.8.2016
 FR
 Journal officiel de l'Union européenne
 L 211/77
 DÉCISION DU COMITÉ MIXTE DE L'EEE
 No 118/2015
 du 30 avril 2015
 modifiant l'annexe XX (Environnement) de l'accord EEE [2016/1301]
 LE COMITÉ MIXTE DE L'EEE,
 vu l'accord sur l'Espace économique européen (ci-après l'«accord EEE»), et notamment son article 98,
 considérant ce qui suit:
 (1)
 La décision 2014/256/UE de la Commission du 2 mai 2014 établissant les critères écologiques pour l'attribution du label écologique de l'Union européenne aux produits en papier transformé (1), rectifiée dans le JO L 66 du 11.3.2015, p. 20. doit être intégrée dans l'accord EEE.
 (2)
 La décision 2014/312/UE de la Commission du 28 mai 2014 établissant les critères écologiques pour l'attribution du label écologique de l'Union européenne aux peintures et aux vernis d'intérieur ou d'extérieur (2) doit être intégrée dans l'accord EEE.
 (3)
 La décision 2014/313/UE de la Commission du 28 mai 2014 modifiant les décisions 2011/263/UE, 2011/264/UE, 2011/382/UE, 2011/383/UE, 2012/720/UE et 2012/721/UE afin de tenir compte de l'évolution de la classification des substances (3), rectifiée dans le JO L 300 du 18.10.2014, p. 69. doit être intégrée dans l'accord EEE.
 (4)
 La décision 2014/314/UE de la Commission du 28 mai 2014 établissant les critères pour l'attribution du label écologique de l'Union européenne aux dispositifs de chauffage à eau (4) doit être intégrée dans l'accord EEE.
 (5)
 La décision 2014/336/UE de la Commission du 5 juin 2014 modifiant les décisions 2006/799/CE, 2007/64/CE, 2009/300/CE, 2009/894/CE, 2011/330/UE, 2011/331/UE et 2011/337/UE, afin de prolonger la période de validité des critères écologiques pour l'attribution du label écologique de l'Union européenne à certains produits (5), doit être intégrée dans l'accord EEE.
 (6)
 La décision 2014/345/UE de la Commission du 6 juin 2014 modifiant la décision 2012/481/UE établissant les critères écologiques pour l'attribution du label écologique de l'Union européenne au papier imprimé (6) doit être intégrée dans l'accord EEE.
 (7)
 La décision 2014/350/UE de la Commission du 5 juin 2014 établissant les critères d'attribution du label écologique de l'Union européenne aux produits textiles (7) doit être intégrée dans l'accord EEE.
 (8)
 La décision 2014/363/UE de la Commission du 13 juin 2014 modifiant la décision 2007/742/CE sur les pompes à chaleur électriques, à gaz ou à absorption à gaz (8) doit être intégrée dans l'accord EEE.
 (9)
 La décision 2014/391/UE de la Commission du 23 juin 2014 établissant les critères écologiques pour l'attribution du label écologique de l'Union européenne aux matelas de lit (9) doit être intégrée dans l'accord EEE.
 (10)
 La décision 2014/312/UE abroge les décisions 2009/543/CE (10) et 2009/544/CE (11) de la Commission, qui sont intégrées dans l'accord EEE et doivent donc en être supprimées.
 (11)
 La décision 2014/391/UE abroge la décision 2009/598/CE de la Commission (12), qui est intégrée dans l'accord EEE et doit donc en être supprimée.
 (12)
 Il convient, dès lors, de modifier l'annexe XX de l'accord EEE en conséquence,
 A ADOPTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION:
 Article premier
 L'annexe XX de l'accord EEE est modifiée comme suit:
 1.
 Le tiret suivant est ajouté au point 2d (décision 2006/799/CE de la Commission), au point 2da (décision 2007/64/CE de la Commission), au point 2j (décision 2009/300/CE de la Commission), au point 2o (décision 2011/331/UE de la Commission) et au point 2zd (décision 2009/894/CE de la Commission):
 «—
 32014 D 0336: décision 2014/336/UE de la Commission du 5 juin 2014 (JO L 168 du 7.6.2014, p. 112).»
 2.
 Le tiret suivant est ajouté au point 2e (décision 2011/264/UE de la Commission) et au point 2h (décision 2011/263/UE de la Commission):
 «—
 32014 D 0313: décision 2014/313/UE de la Commission du 28 mai 2014 (JO L 164 du 3.6.2014, p. 83), rectifiée dans le JO L 300 du 18.10.2014, p. 69.»
 3.
 Le tiret suivant est ajouté au point 2q (décision 2011/337/UE de la Commission) et au point 2s (décision 2011/330/UE de la Commission):
 «, modifiée par:
 —
 32014 D 0336: décision 2014/336/UE de la Commission du 5 juin 2014 (JO L 168 du 7.6.2014, p. 112).»
 4.
 Le tiret suivant est ajouté au point 2r (décision 2011/382/EU de la Commission), au point 2t (décision 2011/383/EU de la Commission), au point 2zg (décision 2012/720/UE de la Commission) et au point 2zh (décision 2012/721/UE de la Commission):
 «, modifiée par:
 —
 32014 D 0313: décision 2014/313/UE de la Commission du 28 mai 2014 (JO L 164 du 3.6.2014, p. 74), rectifiée dans le JO L 300 du 18.10.2014, p. 69.»
 5.
 Le texte du point 2v (décision 2009/544/CE de la Commission) est remplacé par le texte suivant:
 «32014 D 0312: décision 2014/312/UE de la Commission du 28 mai 2014 établissant les critères écologiques pour l'attribution du label écologique de l'Union européenne aux peintures et aux vernis d'intérieur ou d'extérieur (JO L 164 du 3.6.2014, p. 45).»
 6.
 Le texte du point 2w (décision 2009/598/CE de la Commission) est remplacé par le texte suivant:
 «32014 D 0391: décision 2014/391/UE de la Commission du 23 juin 2014 établissant les critères écologiques pour l'attribution du label écologique de l'Union européenne aux matelas de lit (JO L 184 du 25.6.2014, p. 18).»
 7.
 Le texte du point 2z (décision 2009/543/CE de la Commission) est supprimé.
 8.
 Le texte suivant est ajouté au point 2zf (décision 2012/481/UE de la Commission):
 «, modifiée par:
 —
 32014 D 0345: décision 2014/345/UE de la Commission du 6 juin 2014 (JO L 170 du 11.6.2014, p. 64).»
 9.
 Le tiret suivant est ajouté au point 2zc (décision 2007/742/CE de la Commission):
 «—
 32014 D 0363: décision 2014/363/UE de la Commission du 13 juin 2014 (JO L 177 du 17.6.2014, p. 60).»
 10.
 Les points suivants sont insérés après le point 2zk (décision 2013/806/UE de la Commission):
 «2zl.
 32014 D 0256: décision 2014/256/UE de la Commission du 2 mai 2014 établissant les critères écologiques pour l'attribution du label écologique de l'Union européenne aux produits en papier transformé (JO L 135 du 8.5.2014, p. 24), rectifiée dans le JO L 66 du 11.3.2015, p. 20).
 2zm.
 32014 D 0314: décision 2014/314/UE de la Commission du 28 mai 2014 établissant les critères pour l'attribution du label écologique de l'Union européenne aux dispositifs de chauffage à eau (JO L 164 du 3.6.2014, p. 83).
 2zn.
 32014 D 0350: décision 2014/350/UE de la Commission du 5 juin 2014 établissant les critères d'attribution du label écologique de l'Union européenne aux produits textiles (JO L 174 du 13.6.2014, p. 45).»
 Article 2
 Les textes de la décision 2014/256/UE, rectifiée dans le JO L 66 du 11.3.2015, p. 20. de la décision 2014/312/UE, de la décision 2014/313/UE, rectifiée dans le JO L 300 du 18.10.2014, p. 69. et des décisions 2014/314/UE, 2014/336/UE, 2014/345/UE, 2014/350/UE, 2014/363/UE et 2014/391/UE, en langues islandaise et norvégienne, à publier dans le supplément EEE du Journal officiel de l'Union européenne, font foi.
 Article 3
 La présente décision entre en vigueur le 1er mai 2015, pour autant que toutes les notifications prévues à l'article 103, paragraphe 1, de l'accord EEE aient été faites (*).
 Article 4
 La présente décision est publiée dans la partie EEE et dans le supplément EEE du Journal officiel de l'Union européenne.
 Fait à Bruxelles, le 30 avril 2015.
 Par le Comité mixte de l'EEE
 Le président
 Gianluca GRIPPA
 (1) JO L 135 du 8.5.2014, p. 24.
 (2) JO L 164 du 3.6.2014, p. 45.
 (3) JO L 164 du 3.6.2014, p. 74.
 (4) JO L 164 du 3.6.2014, p. 83.
 (5) JO L 168 du 7.6.2014, p. 112.
 (6) JO L 170 du 11.6.2014, p. 64.
 (7) JO L 174 du 13.6.2014, p. 45.
 (8) JO L 177 du 17.6.2014, p. 60.
 (9) JO L 184 du 25.6.2014, p. 18.
 (10) JO L 181 du 14.7.2009, p. 27.
 (11) JO L 181 du 14.7.2009, p. 39.
 (12) JO L 203 du 5.8.2009, p. 65.
 (*) Pas d'obligations constitutionnelles signalées.


type: other

text:
Download "WWW.OULUNKOKOOMUS.FI"
 2 Sisällysluettelo 2. Kokoomus Oulussa 3. Kaupunginhallitus- ja valtuustoryhmän toimisto Kaupunginhallitus 4. Kaupunginvaltuusto 5. Kulttuurilautakunta Liikuntalautakunta 6. Sosiaali- ja terveyslautakunta SOTE:n palvelutuotannon johtokunta 7. Tekninen lautakunta Oulun teknisen liikelaitoksen johtokunta Rakennuslautakunta 8. Opetuslautakunta Nuorisolautakunta Tarkastuslautakunta 9. Kunnan keskusvaalilautakunta Oulun seudun ympäristöliikelaitoksen johtokunta Oulun tietotekniikan johtokunta Oulun konttorin johtokunta Oulun Serviisin johtokunta 10. Oulun energialiikelaitoksen johtokunta Oulun aikuiskoulutuskeskus oy:n hallitus Oulun tilaliikelaitoksen johtokunta Oulun työterveyden johtokunta Oulun musiikkijuhlasäätiön hallitus 11. Työllisyystoimikunta Lähidemokratiatoimikunta Pihatoimikunta Nimistötoimikunta 12. Tasa-arvotoimikunta Oulun käräjäoikeuden lautamiehet Kiinteistötoimitusten uskotut miehet 13. Maakuntavaltuusto Oulun seudun koulutuskuntayhtymän hallitus Oulun seudun koulutuskuntayhtymän valtuusto 14. Oulun seudun koulutuskuntayhtymän tarkastuslautakunta Oulun palvelusäätiön valtuuskunta Oulun asuntohankinta oy:n hallitus Oulun Puhelin oyj:n hallitus Oulun Energia siirto ja jakelu oy:n hallitus Oulun Sivakan hallitus 1
 3 Kokoomus Oulussa Tähän osoitemuistioon on koottu oululaisten kokoomuslaisten luottamushenkilöiden yhteystiedot valtuustokaudelle Kokoomuksen jäsenorganisaatio Oulussa muodostuu paikallisyhdistyksistä, joilla on erilliset hallitukset ja jäsentoiminta. Kukin paikallisyhdistyksen jäsen on samalla Kokoomuksen jäsen. Paikallisyhdistykset ovat jäseninä Kokoomuksen Oulun kunnallisjärjestössä sekä Pohjois-pohjanmaan Kokoomuspiirissä. Kunnallisjärjestö keskittyy Oulun kunnallispolitiikkaan ja kokoomuspiiri maakunnalliseen ja valtakunnalliseen politiikkaan sekä kokoomuksen puolueyhteisöön. Kunnallisjärjestön hallitus kokoontuu kuukausittain aina valtuustokokousta edeltävänä torstaina. Kokouksessa käsitellään ajankohtaiset asiat ja valtuuston lista. Valtuustoryhmän jäsenten läsnäolo kokouksissa on suositeltavaa. Kunnallisjärjestön hallitus on lisäksi nimennyt yhdyshenkilöt kokoomuksen eri lautakuntaryhmiin, kaupunginhallitusryhmään ja valtuustoryhmään. Lisäksi kunnallisjärjestö järjestää erilaisia tilaisuuksia sekä vastaa kunnallisvaalien organisoinnista. Oululaisessa päätöksenteossa valtaosa päätöksistä tehdään lauta- ja johtokunnissa, joissa on merkittävä kokoomuslainen edustus. Kunkin lautakunnan kokoomuslainen väki pyrkii ennen kutakin kokousta keskustelemaan keskenään yhteisistä linjauksista. Kokoomuksen kaupunginhallitusryhmä kokoontuu aina tuntia ennen kaupunginhallituksen kokousta käsittelemään esiintulevat ajankohtaiset asiat. Valtuustoryhmä kokoontuu aina ennen valtuuston kokousta käsittelemään ajankohtaiset asiat ja valtuuston listan. Luottamushenkilövalinnat suoritetaan siten, että kunnallisjärjestö tekee asiasta perusratkaisun, jonka ohjaamana valtuustoryhmä tai kaupunginhallitusryhmä sitten tekee esitykset kaupungin päätöksenteossa. Tarkemmin asiat esillä sivustolla 2
 4 Kaupunginhallitus Puheenjohtaja Esko Kurvinen Gsm: Reijo Sallinen Gsm: Jorma Kivelä Gsm: Juha Hänninen Gsm: Johanna Koskelainen Gsm: Marja-Leena Kemppainen (KD) Gsm: Outi Ervasti Gsm: Anne Lukkarila Gsm: Kaupunginhallitus- ja valtuustoryhmän toimisto Kokoomuksen Oulun Kunnallisjärjestö ry. Uusikatu 24 G73, Oulu Kunnallissihteeri Jaakko Salovaara Puh: Gsm:
 5 Kaupunginvaltuusto to Maija Bolszak Gsm: Outi Ervasti Gsm: Juha Hänninen (sit.) Gsm: Johanna Koskelainen Gsm: Esko Kurvinen Gsm: Jorma Kärnä Gsm: Ulla-Riitta Lattula Gsm: Suvi Lindén Gsm: Lauri Louhivirta Gsm: Anne Lukkarila Gsm: Heikki Pesämaa Gsm: Lyly Rajala Gsm: Reijo Sallinen Gsm: Mari-Leena Talvitie 1. varapuheenjohtaja Gsm: Tuulikki Ukkola Gsm: Minna Åman-Toivio Gsm:
 6 Jonna-Marleena Härö Kokoomuksen 1. varavaltuutettu Gsm: Marko Paalavuo Kokoomuksen 2. varavaltuutettu Gsm: Kulttuurilautakunta Puheenjohtaja Outi Ervasti Gsm: Heikki Pesämaa Gsm: Allu Alatalo Gsm: Liikuntalautakunta Varapuheenjohtaja Juha Hänninen Gsm: Ville Meskus Gsm: Johanna Riihijärvi Gsm: Minna Lehtovaara Kokoomuksen 3. varavaltuutettu Gsm: Heljä Sohlo Gsm: Ilkka Jaakola Gsm: Eeva-Maija Kolehmainen Gsm: Antti Ylipekkala Gsm: Jari Partanen Gsm: Julia Boström Gsm:
 7 Sosiaali- ja terveyslautakunta Jorma Kärnä Gsm: Raimo Tikkanen Gsm: Ulla-Riitta Lattula Gsm: Minna Lehtovaara Gsm: Helena Jaakkola Gsm: Minna Angeria Gsm: Tommi Pekkala Gsm: Mikko Mesiäinen Gsm: SOTE:n palvelutuotannon johtokunta Maija Bolszak Gsm: Antti Rautio Gsm: Sosiaali- ja terveysjaosto Helena Jaakkola Gsm: Raija Knuuttila Gsm: Jukka Orava Gsm: Minna Angeria Gsm:
 8 Tekninen lautakunta Anne Lukkarila Gsm: Henry Mäkelä Gsm: Juha Rahkola Gsm: Minna Åman-Toivio Gsm: Birgitta Heikkilä Gsm: Pekka Alakontiola Gsm: Antti Jylhä Gsm: Elina Raudaskoski Gsm: Oulun teknisen liikelaitoksen johtokunta Puheenjohtaja Leena Yliniemi Gsm: Heli Pihlajamaa Gsm: Rakennuslautakunta Puheenjohtaja Lauri Louhivirta Gsm: Pirjo Bastman Gsm: Esko Yrjänäinen Gsm: Jaana Myllylä Gsm:
 9 Opetuslautakunta Varapuheenjohtaja Jonna-Marleena Härö Gsm: Henri Heikkinen Gsm: Mika Liuska Gsm: Pirjo Koret Gsm: Nuorisolautakunta Jasmin Mäntylä Gsm: Jaakko Salovaara Gsm: Tarkastuslautakunta Erkki Kangas Gsm: Maarit Raitio Gsm: Marja-Leena Vepsäläinen Gsm: Jarkko Kramsu Gsm: Raija Marjamaa Gsm: Marja-Liisa Antila Gsm: Niina Krook Gsm: Antti Ylipekkala Gsm: Petri Juntunen Gsm:
 10 Kunnan keskusvaalilautakunta Pekka Ylönen Gsm: Liikelaitosten johtokunta Kauko Kukkonen Gsm: Elina Vammavaara Gsm: Ilkka Marttila Gsm: Oulun seudun ympäristöliikelaitoksen joht.kunt Heli Pihlajamaa Gsm: Oulun tietotekniikan johtokunta Päivi Laitinen Gsm: Oulun konttorin johtokunta Tarja Sanila Gsm: Oulun Serviisin johtokunta Ari Merenheimo Gsm: Leena Yliniemi Gsm: Markku Kuuselo Gsm: Elina Vammavaara Gsm: Ilkka Marttila Gsm: Tuula Koski-Tervo Gsm: Tanja Huovinen Gsm:
 11 Oulun energialiikelaitoksen johtokunta Reijo Sallinen Gsm: Tauno Jokinen Gsm: nt Sirkka-Liisa Myllylä Gsm: Janne Aho Gsm: Varapuheenjohtaja Marko Paalavuo Gsm: Jonna-Marleena Härö Gsm: Oulun aikuiskoulutuskeskus oy:n hallitus Jukka Orava Gsm: Oulun tilaliikelaitoksen johtokunta Jari Eskola Gsm: Harri Kuoppamaa Gsm: Oulun työterveyden johtokunta Päivi Laitinen Gsm: Violetta Salmio Gsm: Seppo Kaijalainen Gsm: Maija Bolszak Gsm: Oulun musiikkijuhlasäätiön hallitus 10
 12 Työllisyystoimikunta Jarkko Kramsu Gsm: Raija Knuuttila Gsm: Lähidemokratiatoimikunta Puheenjohtaja Heikki Pesämaa Gsm: Paula Tamminen Gsm: Pihatoimikunta Jaana Myllylä Gsm: Nimistötoimikunta Marja-Leena Vepsäläinen Gsm: Markku Koivuperä Gsm:
 13 Tasa-arvotoimikunta Anna-Liisa Lämsä Gsm: Harri Kuoppamaa Gsm: Oulun käräjäoikeuden lautamiehet Lautamies Merja Haapaviita Gsm: Lautamies Pentti Hukkanen Gsm: Lautamies Hannu Kuparinen Gsm: Lautamies Markku Nissinen Gsm: Kiinteistötoimitusten uskotut miehet Jari Eskola Gsm: Pentti Huhtala Gsm: Sakari Sumén Gsm:
 14 Maakuntavaltuusto Maija Bolszak Gsm: Outi Ervasti Gsm: Ulla-Riitta Lattula Gsm: Anne Lukkarila Gsm: Heikki Pesämaa Gsm: Lyly Rajala Gsm: Reijo Sallinen Gsm: Mari-Leena Talvitie Gsm: Johanna Koskelainen Gsm: Tuulikki Ukkola Gsm: Minna Åman-Toivio Gsm: Lauri Louhivirta Gsm: Juha Hänninen Gsm: Jorma Kärnä Gsm: Oulun seudun koulutuskuntayhtymän hallitus Puheenjohtaja Suvi Lindén Gsm: Anna-Liisa Lämsä Gsm: Eeva-Maija Kolehmainen Gsm: Oulun seudun koulutuskuntayhtymän valtuusto Marja-Liisa Kokko Gsm:
 15 Oulun seudun koulutuskuntayhtymän tarkastuslautakunta Henri Löthman Gsm: Tarja Sanila Gsm: Oulun palvelusäätiön valtuuskunta Puheenjohtaja Johanna Koskelainen Gsm: Oulun asuntohankinta oy:n hallitus Heljä Sohlo Gsm: Oulun Puhelin Holding oyj:n hallitus Minna Åman-Toivio Gsm: Oulun energian siirto ja jakelu oy:n hallitus Timo Lindborg Gsm: Oulun Sivakan hallitus Puheenjohtaja Jorma Kivelä Gsm: Johanna Koskelainen Gsm:
 Nuorisoasiainlautakunta 9 jäsentä. Rakennuslautakunta 9 jäsentä. Sosiaali- ja terveyslautakunta
 Luottamustoimien täyttäminen vuosiksi 2009 2012 Kaupunginhallitus 12.1.2009 4 Kaupungin johtosääntöjen ja lainsäädännön perusteella kaupunginvaltuuston tehtävä on valita edustajat alla mainittuihin toimielimiin:


text:
 Avis juridique important
 |
 21994D1217(10)
 Decision of the EEA Joint Committee No 22/94 of 28 October 1994 amending Annex XX (Environment) to the EEA Agreement
 Official Journal L 325 , 17/12/1994 P. 0074 - 0075 Finnish special edition: Chapter 2 Volume 14 P. 0077 Swedish special edition: Chapter 2 Volume 14 P. 0077
 DECISION OF THE EEA JOINT COMMITTEE No 22/94 of 28 October 1994 amending Annex XX (Environment) to the EEA AgreementTHE EEA JOINT COMMITTEE, Having regard to the Agreement on the European Economic Area, as adjusted by the Protocol Adjusting the Argeement on the European Economic Area, hereinafter referred to as the Agreement, and in particular Article 98 thereof, Whereas Annex XX to the Agreement was amended by Decision of the EEA Joint Committee No 7/94 of 21 March 1994 amending Protocol 47 and certain Annexes to the EEA Agreement (1); Whereas Commission Decision 93/326/EEC of 13 May 1993 establishing indicative guidelines for the fixing of costs and fees in connection with the Community eco-label (2) is to be incorporated into the Agreement; Whereas Commission Decision 93/584/EEC of 22 October 1993 establishing the criteria for simplified procedures concerning the deliberate release into the environment of genetically modified plants pursuant to Article 6 (5) of Council Directive 90/220/EEC (3) is to be incorporated into the Agreement; Whereas Commission Decision 94/10/EC of 21 December 1993 on a standard summary form for the notification of a decision to award the Community eco-label (4) is to be incorporated into the Agreement, HAS DECIDED AS FOLLOWS: Article 1 The following new points shall be inserted in Annex XX to the Agreement after point 2E (Commission Decision 93/517/EEC): '2.EA. 393 D 0326: Commission Decision 93/326/EEC of 13 May 1993 establishing indicative guidelines for the fixing of costs and fees in connection with the Community eco-label (OJ No L 129, 27. 5. 1993, p. 23). 2.EB. 394 D 0010: Commission Decision 94/10/EC of 21 December 1993 on a standard summary form for the notification of a decision to award the Community eco-label (OJ No L 7, 11. 1. 1994, p. 17).` Article 2 The following new point shall be inserted after point 25B (Commission Decision 92/146/EEC): '25.C. 393 D 0584: Commission Decision 93/584/EEC of 22 October 1993 establishing the criteria for simplified procedures concerning the deliberate release into the environment of genetically modified plants pursuant to Article 6 (5) of Council Directive 90/220/EEC (OJ No L 279, 12. 11. 1993, p. 42). The provisions of the Decision shall, for the purposes of the present Agreement, be read with the following adaptation: Austria, Finland, Iceland, Norway and Sweden shall put into effect the measures necessary to comply with this Decision as from 1 January 1995.` Article 3 The texts of Decisions 93/326/EEC, 93/584/EEC and 94/10/EC in the Finnish, Icelandic, Norwegian and Swedish languages, which are annexed to the respective language versions of this Decision, are authentic. Article 4 This Decision shall enter into force on 1 December 1994, provided that all the notifications under Article 103 (1) of the Agreement have been made to the EEA Joint Committee. Article 5 This Decision shall be published in the EEA Section of, and in the EEA Supplement to, the Official Journal of the European Communities. Done at Brussels, 28 October 1994. For the EEA Joint Committee The President H. HAFSTEIN