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De Forward over de “Stabbings”; een Korte Beschrijving van Ahed Tamimi’s door Israëlische Strijdkrachten Verscheurde Jeugd; de Waarheid over het Israëlisch Militair Gerecht & het Proces tegen Abdul-Khaliq & “Israel’s Dark Age Of Terror” | Tinthor's Blog
 De Forward over de “Stabbings”; een Korte Beschrijving van Ahed Tamimi’s door Israëlische Strijdkrachten Verscheurde Jeugd; de Waarheid over het Israëlisch Militair Gerecht & het Proces tegen Abdul-Khaliq & “Israel’s Dark Age Of Terror”
 Recent kwam de Israëlische krant, Forward, met een artikel getiteld: “Why Is No One Talking About Ahed Tamimi’s Call For Stabbings?” De strekking van de titel en het artikel zal duidelijk zijn: Waarom wordt er wél aandacht geschonken aan de arrestatie en inhechtenisneming van Ahed Tamimi, maar niet aan haar oproep om aanslagen te plegen via het gebruik van messen? https://forward.com/opinion/391417/why-is-no-one-talking-about-ahed-tamimis-call-for-stabbings/ Nu is het zo dat élke vorm van dodelijk geweld door wíe dan ook gepleegd of een oproep daartoe, veroordeeld moet worden. Maar waar sommigen in Israël echter niet genegen toe zijn om deze oproep in een groter verband te zien, doen anderen dit echter wél. Eén van hen is Arie Gold, en hier volgt het grotere verband wat hij rond de zaak-Ahed Tamimi heeft beschreven:
 “In 2011 was Ahed Tamimi 10 jaar oud toen Israëlische soldaten haar vader arresteerden en hem de misdaad van het wekelijks organiseren van demonstraties in hun dorp tegen de diefstal van land omwille van een nabijgelegen Israëlische nederzetting. Het zou dertien maanden zijn voor hij werd vrijgelaten en zij haar vader weer zou zien.
 Datzelfde jaar schoten Israëlische soldaten Ahed’s 28 jaar oude neef, Mustafa Tamimi, in het gezicht met een traangasgranaat. De helft van Mustafa’s gezicht werd verwoest. De volgende morgen overleed hij in het hospitaal.
 Het jaar daarop toen Ahed 11 jaar oud was, schoten Israëlische soldaten haar oom, Rushdie Tamimi in zijn onderrug met scherp. De kogel kwam in zijn maag terecht en de volgende morgen overleed hij in het hospitaal.
 Toen Israëlische soldaten haar moeder, Nariman Tamimi in haar been schoten met een kogel van 22 kaliber, was Ahed 13 jaar. Voor een aantal jaren was haar moeder afhankelijk van krukken voor zij haar benen weer zou kunnen gebruiken.
 Dit zijn slechts enkele gewelddadige tragedies waar Ahed getuige was geweest en waar zij als opgroeiend kind onder geleden heeft onder de Israëlische bezetting.” https://israelpalestinenews.org/story-behind-ahed-tamimis-slap-cousins-head-shattered-israeli-soldiers-bullet/
 Ahed Tamimi: a Real Palestinian Patriot & an Icon of Real Courage!
 Het Israëlisch Militair Gerechtshof te Ofir: De Werkelijkheid.
 De korte filmfragmenten waarop te zien is dat Ahed Tamimi geboeid voor het gerecht wordt geleid, hebben we uiteraard ook hier op de Nederlandse beeldbuis kunnen zien. Die fragmenten werden begeleid met wat kort commentaar samengesteld uit enkele woorden van de verslaggever die er verslag van deed. En dat commentaar luidde dat Ahed Tamimi tot een jarenlange gevangenisstraf zou kunnen worden veroordeeld vanwege het slaan en schoppen van een van de twee Israëlische militairen bij haar ouderlijk huis. (Even terzijde: terwijl de media van zowel Nederland als die in het buitenland zowel Donld Trump als Vladimir Putin (en de Russische Federatie kritisch (en regelmatig ook spottend) onder vuur genomen hadden, hebben diezelfde media (enkele uitzonderingen daargelaten), altijd gezwegen over de grootschalige ellende die de Israëlische bezetting al voor jaren over de Palestijnse gemeenschap heeft gebracht en dit nóg doet! Maar goed, dit zoals gezegd, even terzijde). Welnu, hoe het verloop van de rechtsgang tegen de Palestijnse jongen, Abdul-Khaliq, verliep, werd niet verslagen. We lezen eerst het volgende:
 “De familie Burnat en de hele stad Bil’in, zijn door Zionistische strijdkrachten uitgekozen vanwege hun konsekwente en geweldloze verzet tegen de Muur en de nederzettingen. Abdul-Khaliq werd in december enkele maanden voor zijn afstudering van de middelbare school ontvoerd en zit sindsdien zonder aanklacht gevangen. De Tamimi-familie is een globaal symbool van moed -behalve in pro-Israëlische kringen waar zij gedemoniseerd worden- voor hun volharding daar zij collectief gestraft worden voor hun besluit op te staan tegen de bezettingsmacht. En net als Bil’in, is tevens de hele stad, Nabi Saleh, op de korrel genomen; op 13 januari verklaarden Israëlische strijdkrachten die als een gesloten militaire zone.”
 Dan lezen we het verslag van het verloop van de eerste rechtszitting tegen Abdul-Khaliq van Lyad Burnat:
 “Het militair gerechtshof te Ofir heeft de rechtszitting tegen Abdul-Khaliq verdaagd tot 11 februari. Vijftig dagen na de ontvoering van mijn zoon, bezocht ik vandaag de ‘rechtszitting’ en het was een lange dag van doelbewuste vernederingen en beledigingen. Mijn vrouw en ik gingen door enkele poorten en vele vernederende onderzoeksinstellingen heen en kwamen toen op een binnenplaats waar de families van de gedetineerden wachtten om de ‘rechtszitting’ tegen hun kind bij te wonen. Na twee uur wachten, gingen we het gerechtshof binnen en wát een gerechtshof dit wel niet is! Een gerechtshof vol met soldaten die militaire uniformen droegen en een kind in een kooi, zijn voeten in ketenen, die een bruin uniform droeg en een brede glimlach. Een lach die zegt, Ik ben sterk. Een lach waarmee hij zijn vader en moeder begroet in een sfeer van vijandigheid en haat.
 Een van de soldaten vertelde ons te gaan zitten op een plaats die voor families van de gedetineerden gereserveerd was en om niet te spreken. Een andere soldaat kreeg de opdracht de ‘aanklachten’ tegen Abdul-Khaliq te herhalen. Met zijn ogen vervuld van leugenachtigheid en kwaadaardigheid begon hij te lezen: Stenen gooien met gebruik van een slinger, het veroorzaken van zware schade aan de Muur, het vormen van een bedreiging voor een ‘beveiligd gebied’, hoge kosten voor de staat vanwege de schade, samen met vele andere aanklachten.
 Rechter, aanklager en bewakers, zijn allemaal soldaten in uniform. Ik heb niet het gevoel gehad in een gerechtshof te zijn; dit was eerder het toneel van een groot onrecht, onderdeel van de Zionistische bezetting. Nadat de aanklachten voorgelezen waren, sprak de rechter zich uit om te verklaren dat de ‘rechtszitting’ zou worden verdaagd tot 11 februari 2018.” https://israelpalestinenews.org/eyewitness-descriptions-military-court-proceedings-great-injustice/
 En zo behandelt Israël de door haar gedetineerde Palestijnse kinderen al voor zeer lange tijd: zij worden (na een bepaalde tijd van celstraf uit te hebben gezeten) geketend we wel voor een Israëlisch militair tribunaal gebracht, voor een gerechtshof waarvan de leden allemaal in Israëlisch uniform zijn en als zodanig dan ook bindingen met het Israëlische leger hebben, datzélfde leger wat de Palestijnen (zowel mannen, vrouwen als kinderen), zwaar onderdrukt, tiranniseert en martelt! Iets dergelijks zal ook Ahed Tamimi te wachten staan! Vraag je dan nog eens af of er wel wérkelijk recht wordt gesproken! Het zou dan eens goed zijn voor de redactie van Forward en overigen die in “pro-Israëlische kringen” verkeren, om eens zeer goed te gaan kijken naar de jarenlange schendingen van de rechten der Palestijnen in plaats van alleen naar de zgn. “terreuraanslagen met messen” door Palestijnen te verwijzen! En vergeet het niet, de ellende voor de Palestijnen zoals de familie-Tamimi en vele andere Palestijnse families, begon met de beruchte Etnische Zuivering van Palestina door Joodse terroristen en Joodse militante een heden!
 “Israël’s Duistere Tijdperk van Terreur”.
 Over de massale etnische zuivering die die door Israël in 1947-48 werd gepleegd in Palestina, is al veel geschreven en gezegd. Het grote probleem echter is dat we hier van de media maar weinig of niets van meegekregen hebben en hier nu nóg niets van meekrijgen! En dit brengt ons bij wat er enige tijd geleden in Amsterdam in december 2017 gebeurde, toen er een Palestijnse man onder het roepen van “Alluhu Akbar”, er de ruiten van een kosher Joods restaurant, Glatt Kosher Restaurant HaCarmel, van woede en kwaadheid met een stok waaraan een Palestijnse vlag hing, insloeg. https://www.youtube.com/watch?v=CgWa_uUI5ds (“Palestinian Yelling ‘Allahu Akbar’ Smashes Jewish Restaurant’s Windows in Amsterdam”) Vermoedelijk deed de Palestijn dit naar aanleiding van de erkenning van Jeruzalem als hoofdstad van Israël door Donald Trump. Hoewel deze geweldsdaad af te keuren is, is die ergens wél te begrijpen; er zal wat de daad van de Palestijn betreft, meer hebben gespeeld dan alleen de erkenning door Trump. Deze Palestijn zal, net zoals Ahed Tamimi, Abdul-Khaliq, en talloze andere Palestijnen dit nu al voor lange tijd ondervonden hebben (en nóg ondervinden) wat het Israëlische leger in de door haar bezette gebieden (West-Over & Gaza) allemaal aan gruwelmisdaden tegen hen gepleegd heeft en dit nu nóg doet, hier ook van op de hoogte zijn! En als we de geschiedenis van de medogenloze terreur die Israël er reeds lange tijd hanteert, is hier een site waar het allemaal wordt uitgelegd. https://www.biblicisminstitute.wordpress.com/2014/09/18/israels-dark-age-of-terror/ Op de site, “Israel’s Dark Age of Terror” (Israël’s Duistere Tijdperk van Terreur), lezen we o.a. dat de Israëlische terreur begon met de bomaanslag op het King David-hotel op 22 juni 1946, gepleegd door de Joodse terreurorganisatie, de Irgun. Dan lezen we over de grootschalige Israëlische zuivering van de Arabieren in Palestina:
 “Israëlische bestelwagen met luidsprekers reden door de straten en gaven al de inwoners opdracht onmiddelijk te evacueren en zij die aarzelden om weg te gaan, werden op gewelddadige wijze uit hun huizen verwijderd door triomferende Israëlis wiens beleid er nu openlijk een was, de Arabische bevolking vóór hen, uit te zuiveren. Gedurende de volgende twee of drie dagen, werden al de inwoners van de omringende dorpen en gehuchten ontheemd en op de weg naar Ramallah gezet. Niet langer ws er een ‘redelijke overtuiging. De Arabieren werden platweg verwijderd en gedwongen naar Arabisch territorium te vluchten. Daar waar de Israëlische troepen in dat Arabische land gevorderd waren, werd de Arabische bevolking vóór hen wéggebulldozerd. Om de aandacht van hun eigen terreuracties af te leiden, begonnen de Joden de Palestijnen af te schilderen als terroristen”.
 “Israël heeft Moslims voor 60 jaren gedemoniseerd en heeft het beeld van Moslims als bommendragende zelfmoordterroristen gecreëerd. Israël wist dit te bereiken door false flag-terreur te orkestreren waarna zij dit toeschreven aan Palestijnen. De twee meest bekende operaties waarmee het decor voor hun propagada gereed werd gemaakt, zijn de gijzelingsactie te Entebbe en de ontvoering tijdens de Olympische Spelen, beide bedrog.”
 En het zijn deze gruwelijke geschiedkundige feiten (of toch in ieder geval de Arabisch-Palestijnse zuivering door Joodse terroristen in 1947-48) die onze Palestijnse vriend waarschijnlijk nog in het geheugen gegrift staan en die hem tot deze daad bewogen hebben (hoewel het de erkenning van Jeruzalem als hoofdstad van Israël door Trump de spreekwoordelijke “druppel” scheen te zijn die bij hem de emmer deed overlopen).
 Reactie Palestijnse Ambassadeur Suliaman te Den Haag op de Aanval op het Joodse Kosher Restaurant in Amsterdam.
 Naar aanleiding van de aanval op het Joodse kosher restaurant in Amsterdam, kwam de Palestijnse ambassadeur, Sulaiman, met een reactie. En dit had hij erover te zeggen:
 “Wij distantiëren met verwijzijng naar de acties van een man die vandaag een Joods kosher restaurant in Amsterdam aanviel, onszelf van het misbruik van Palestina en haar vlag om er religieuze of raciale haat mee toe aan te zetten. De Palestijnse strijd is tegen de militaire bezetting van ons land , niet tegen het Joodse geloof of haar volk waar dan ook.”
 En natuurlijk kun je Joodse mensen waar dan ook, datgene wat er al jarenlang in Palestina plaatsvindt, niet aanrekenen. Het is echter inmiddels ook een welbekend feit dat vele van deze Joodse mensen een zeer hechte band met Israël (en met haar bezettingspolitiek) hebben. Hoe dat zo? De Israëlische vlag die bij het bewuste restaurant hangt, bewijst dit. Zou ook Sulaiman van dit feit op de hoogte zijn of veinst hij er niet van op de hoogte te zijn? En niet te vergeten onze Hanneke Groentenman natuurlijk, die nadat een Nederlands-Marrokaanse jongen haar verteld had dat Israël op moest houden met “het doden van mensen”, zij hem daarop vertelde, “Ik houdt van Israël.” Sulaiman kan zich wel van de actie van de Palestijn in Amsterdam hebben gedistantieerd, maar ... wanneer zullen Joodse mensen zoals o.a. Groentenman hier, nu eens bereid zijn zich van Israël en haar wrede bezettingspolitiek te distantiëren?
 Ton Nuiten – 31 Januari 2018.
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type: other

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Wind Smart 7+ offre 1000 minuti e 7 Giga a soli 7 euro: ecco chi può attivare l'offerta e come
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 Wind Smart 7+ offre 1000 minuti e 7 Giga a soli 7 euro: ecco chi può attivare l’offerta e come
 Wind Smart 7+ è una delle più interessanti offerte Wind del momento. Ecco quali sono i requisiti necessari per attivare questa fantastica promozione ideata dal gestore arancione
 Wind Smart 7+ è una delle più interessanti offerte Wind del momento
 Oggi vi parliamo di Wind Smart 7+, una nuova e interessante offerta Wind che possiede tutti i requisiti necessari per essere “eletta” promo del momento. In primo luogo questa promozione Wind presenta un costo mensile molto basso, e di questi tempi questo è un fattore tenuto in alta considerazione dagli utenti. Un altro importante aspetto di questa offerta riguarda i tanti minuti e Giga messi a disposizione degli utenti.
 Per entrare più nel merito di Wind Smart 7+, vi ricordiamo che l’offerta si rinnova ogni quattro settimane al costo di 7 euro e mette a disposizione degli utenti quanto segue:
 • 7 Giga di traffico Internet per navigare in mobilità alla velocità della Rete 4G di Wind.
 Chi può attivare Wind Smart 7+ e in che modo
 “Che offerta!”, avrete esclamato dopo aver letto i paragrafi precedenti. Anche noi siamo rimasti piacevolmente colpiti da questa interessante promozione. Purtroppo, però, dobbiamo informarvi che questa fantastica promo non potrà essere attivata da chiunque lo desideri. Wind Smart 7+, infatti, potrà essere sottoscritta esclusivamente dagli utenti TIM (e dagli utenti dei vari MVNO o gestori virtuali) che entro la mezzanotte del 15 aprile prossimo decideranno di passare a Wind con questa offerta acquistando una nuova SIM Ricaricabile. Chi deciderà di far ciò potrà disporre dei 1.000 minuti e dei 7 Giga in 4G a 7 euro per sempre dopo aver pagato 9 euro una tantum per l’attivazione (anziché 19 euro) della nuova SIM.
 La promozione Wind Smart 7+ potrà essere attivata anche dagli ex utenti Wind che riceveranno il seguente messaggio: “7 GIGA e 1000 minuti VERI per soli 7 euro ogni 4 settimane! E’ l’offerta imperdibile se torni in Wind entro il 15 Aprile 2017. Ti aspettiamo nei nostri negozi per i dettagli sui costi di attivazione e per passare a Wind!”.
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type: legislation

jurisdiction: EU

text:
 |
 52013PC0028
 Propuesta de REGLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO que modifica el Reglamento (CE) no 1370/2007 en lo que atañe a la apertura del mercado de los servicios nacionales de transporte de viajeros por ferrocarril /* COM/2013/028 final - 2013/0028 (COD) */
 EXPOSICIÓN DE MOTIVOS
 1. CONTEXTO DE LA PROPUESTA
 En su Libro Blanco de 2011 sobre la
 política de transportes, aprobado el 28 de marzo de 2011[1], la Comisión expuso
 su visión de un espacio ferroviario europeo único basado en un mercado
 ferroviario interior en el que las empresas ferroviarias puedan prestar sus
 servicios sin barreras técnicas ni administrativas innecesarias.
 Varias iniciativas políticas han
 reconocido el potencial de la infraestructura ferroviaria como columna
 vertebral del mercado interior y motor de crecimiento sostenible. Las
 conclusiones del Consejo Europeo de enero de 2012 destacan la importancia de
 liberar el potencial de crecimiento de un mercado único plenamente integrado,
 incluidas las medidas con respecto a las industrias de red. La Comunicación de
 la Comisión «Medidas a favor de la estabilidad, el crecimiento y el empleo»,
 adoptada el 30 de mayo de 2012, hace hincapié en la importancia de seguir
 reduciendo la carga normativa y los obstáculos para entrar en el sector
 ferroviario. Del mismo modo, la Comunicación de la Comisión sobre el refuerzo
 de la gobernanza del mercado único[2],
 adoptada el 6 de junio de 2012, subrayó la importancia del sector de los
 transportes.
 En el último decenio, la apertura de los
 mercados nacionales y la mejora de la competitividad y de la interoperabilidad
 de los ferrocarriles a nivel de la UE han sido los objetivos de tres paquetes
 legislativos ferroviarios. El Reglamento (CE) no 1370/2007 sobre los
 servicios públicos de transporte de viajeros por ferrocarril y carretera, publicado
 en diciembre de 2007, establece un marco para la adjudicación de los contratos
 de servicio público y para la compensación de las obligaciones de servicio
 público, pero no un enfoque común para la adjudicación de los contratos en el
 transporte ferroviario de viajeros. A pesar de la nueva legislación de la UE,
 la cuota modal del ferrocarril en el transporte en el interior de la UE se ha
 mantenido en un nivel modesto.
 1.1. Problemas que deben
 abordarse
 Según las partes interesadas, en el marco
 jurídico actual, los servicios ferroviarios de transporte de viajeros tienen un
 bajo rendimiento en términos de calidad del servicio y de eficacia operativa.
 El 54 % de las personas que respondieron a la encuesta Eurobarómetro de
 2012 no están satisfechas con sus sistemas ferroviarios nacionales y
 regionales. En el Cuadro de Indicadores de los Mercados de Consumo de 2011[3], el grado de
 satisfacción de los usuarios del ferrocarril fue de 6,7/10, muy por debajo del de
 la mayoría de los bienes de consumo y servicios. Los consumidores han atribuido
 a los servicios ferroviarios peores puntuaciones que a los demás modos de
 transporte (el transporte urbano y las compañías aéreas han obtenido, en
 particular, mejores resultados), lo que les sitúa en el puesto 27 entre los 30 mercados
 de servicios. Existen considerables divergencias en términos de eficacia
 operativa entre los sistemas ferroviarios más eficientes y menos eficientes.
 Estas divergencias reflejan diferencias significativas en la utilización de activos,
 como el material rodante y las infraestructuras, así como en la productividad
 laboral. En comparación con otros sectores económicos, estas divergencias en la
 eficiencia operativa dan lugar a una necesidad sustancial de financiación
 pública (dejando aparte la financiación de las infraestructuras), puesto que
 muchas empresas ferroviarias están registrando pérdidas.
 La mejora de la calidad del servicio y de
 la eficiencia operativa de las empresas ferroviarias se enfrenta a una serie de
 obstáculos, relativos, en primer lugar, al acceso al mercado de los servicios nacionales
 de transporte de viajeros y a la falta de presión competitiva. En muchos
 Estados miembros, estos mercados están cerrados a la competencia, lo cual
 además de limitar su desarrollo también crea disparidades entre aquellos
 Estados miembros que han abierto sus mercados y los que no lo han hecho. Los diferentes
 enfoques nacionales adoptados para la apertura del mercado de los servicios
 nacionales de transporte de viajeros por ferrocarril impiden la aparición de un
 auténtico mercado interior de los servicios ferroviarios de transporte de viajeros.
 No obstante, la inmensa mayoría de los
 servicios interiores de transporte de viajeros no se ofrece sobre una base
 comercial y, por lo tanto, se realizan en el marco de los contratos de servicio
 público. Dado que en el marco de la adjudicación de tales contratos no se
 aplican normas comunes de la UE, algunos Estados miembros han introducido para
 estos contratos procedimientos de licitación, mientras que otros los adjudican
 directamente. Este mosaico de regímenes normativos en la UE dificulta que las
 empresas ferroviarias puedan explotar a fondo las posibilidades de operar en un
 mercado interior. Por lo tanto, el presente paquete legislativo también aborda la
 competencia en los contratos de servicio público y los obstáculos a la
 competencia, tales como la disponibilidad de un material rodante adecuado para
 los posibles licitadores de estos contratos y el acceso no discriminatorio a
 los sistemas de información y a los sistemas integrados de emisión de billetes en
 los casos en que benefician al pasajero.
 1.2. Objetivos generales
 La principal finalidad de la política de
 transportes de la Unión Europea es crear un mercado interior de transportes que
 contribuya a un alto grado de competitividad y al desarrollo armonioso,
 equilibrado y sostenible de las actividades económicas. En el Libro Blanco sobre
 el transporte de 2011 se afirma que, de aquí a 2050, la mayor parte del
 transporte de viajeros de media distancia debe efectuarse por ferrocarril. Este
 «cambio modal» debe contribuir a la reducción del 20 % de las emisiones de
 gases de efecto invernadero previsto en la Estrategia Europa 2020 para el
 crecimiento inteligente, sostenible e integrador[4].
 El Libro Blanco llega a la conclusión de que no será posible llevar a cabo cambios
 fundamentales en el transporte sin contar con una infraestructura ferroviaria adecuada
 y un aprovechamiento más inteligente de la misma.
 La finalidad global de la presente
 propuesta, que se inscribe en el cuarto paquete ferroviario, es mejorar la
 calidad de los servicios de transporte de viajeros por ferrocarril y aumentar
 su eficacia operativa, mejorando así la competitividad y el atractivo del
 sector ferroviario frente a los demás modos de transporte e impulsando aún más el
 espacio ferroviario europeo único.
 1.3. Objetivos específicos
 La presente propuesta engloba normas
 comunes en materia de adjudicación de los contratos de servicio público en el
 transporte de viajeros por ferrocarril, junto con medidas de acompañamiento
 para mejorar el éxito de los procedimientos de licitación.
 La obligatoriedad de la adjudicación de
 los contratos de servicio público mediante licitación pretende intensificar la
 presión competitiva en los mercados ferroviarios nacionales, a fin de aumentar
 el volumen y mejorar la calidad de los servicios de transporte de viajeros. La
 adjudicación mediante licitación de los contratos ferroviarios también puede
 garantizar una mejor relación calidad-precio de los servicios de transporte
 público. La adopción de normas comunes sobre el procedimiento de adjudicación
 contribuye a crear condiciones comerciales más homogéneas para las empresas
 ferroviarias. Estas propuestas deben contextualizarse con las modificaciones propuestas
 de la Directiva 2012/34/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de
 noviembre de 2012, por la que se establece un espacio ferroviario europeo único
 (refundición)[5],
 que introduce derechos de libre acceso para las empresas ferroviarias y refuerza
 las disposiciones sobre el acceso no discriminatorio a la infraestructura
 ferroviaria.
 2. RESULTADOS DE LAS CONSULTAS CON LAS
 PARTES INTERESADAS Y DE LAS EVALUACIONES DE IMPACTO
 Con el fin de asistir a la Comisión en el
 proceso de la evaluación de impacto, se encargó a un consultor externo elaborar
 un estudio de apoyo y llevar a cabo una consulta selectiva. El estudio se
 inició en diciembre de 2011 y el informe final se presentó en septiembre de
 2012.
 Para recabar las opiniones de las partes
 interesadas, se optó por una amplia combinación de métodos de consulta en lugar
 de una consulta abierta. Entre el 1 de marzo y el 16 de abril de 2012, se
 enviaron cuestionarios adaptados a 427 partes interesadas del sector
 ferroviario (empresas ferroviarias, gestores de infraestructuras, ministerios
 de transporte público, autoridades de seguridad, ministerios, organismos
 representativos, organizaciones de trabajadores, etc.). Las opiniones de los viajeros
 se recogieron a través de una encuesta Eurobarómetro en la que participaron 25 000
 personas distribuidas equitativamente entre los 25 Estados miembros que cuentan
 con ferrocarril. Para interpelar a las autoridades locales y regionales se recurrió
 a la red del Comité de las Regiones.
 Las consultas se complementaron con una
 audiencia de las partes interesadas, celebrada el 29 de mayo de 2012, en la que
 participaron aproximadamente 85 personas, una conferencia, celebrada el 24 de
 septiembre de 2012, que reunió a cerca de 420 participantes y mediante
 entrevistas con partes interesadas específicas a lo largo de 2012. El personal
 de la Comisión se reunió con representantes de la Comunidad de Ferrocarriles
 Europeos (CER, que agrupa a la empresas ferroviarias), de la Asociación europea
 de transportistas de viajeros (EPTO), de la Federación europea de trabajadores
 del transporte (ETF), de la Federación europea de viajeros (EPF), de los gestores
 de infraestructuras ferroviarias (EIM) y de la Unión Internacional de
 Transportes Públicos (UITP). También se organizaron reuniones específicas con las
 partes interesadas en Francia, Alemania, los Países Bajos, Polonia, Suecia y el
 Reino Unido.
 La mayoría de los encuestados (60%)
 convino en que la integración del mercado podría ser estimulada con derechos de
 libre acceso nuevos y suplementarios, con la obligatoriedad de los
 procedimientos de licitación o combinando ambas soluciones. El libre acceso al
 transporte nacional de viajeros por ferrocarril, sujeto a una prueba de
 equilibrio económico para evaluar su posible repercusión en la viabilidad de
 los contratos de servicio público, fue la opción mayoritaria (55 % de los
 encuestados). Las disposiciones actuales tienen una valoración muy negativa (solo
 un 20 % de apoyo). Para los representantes de los trabajadores, cualquier apertura
 del mercado de los servicios nacionales de transporte de viajeros por
 ferrocarril implicará un empeoramiento de las condiciones laborales y más huelgas.
 En lo que se refiere a licitación
 obligatoria, el 45 % de los encuestados se mostró favorable a opciones
 flexibles análogas a las del procedimiento negociado en materia de contratación
 pública y a periodos transitorios para introducir gradualmente procedimientos
 de licitación para todos los contratos de servicio público (80 % de las
 respuestas).
 La mayoría de los encuestados (60 %)
 convino en que la creación de empresas de alquiler de material rodante
 contribuiría a mejorar el acceso al material rodante y una gran mayoría (75 %)
 reclamó pleno acceso a la información técnica que debe facilitar el gestor de
 infraestructuras. Por lo que se refiere al sistema integrado de emisión de billetes,
 se prefieren disposiciones no vinculantes o cláusulas de habilitación en el
 caso de los acuerdos voluntarios en lugar de medidas obligatorias a escala de
 la UE o de los Estados miembros.
 El Comité de diálogo social sectorial
 sobre ferrocarriles fue consultado el 26 de marzo y el 19 de junio, en
 particular sobre las opciones y sobre la evaluación de su impacto social.
 Basándose en el estudio externo antes mencionado
 y en las conclusiones del proceso de consulta, la Comisión hizo una evaluación cualitativa
 y cuantitativa de las repercusiones de las diversas opciones de modernización del
 marco regulador vigente.
 La evaluación de impacto puso de
 manifiesto que los mejores resultados en términos de repercusión económica,
 medioambiental y social, con la generación de un valor actual neto comprendido
 entre 21 000 y 29 000 millones EUR en el periodo 2019-2035, se
 obtendrían combinando los elementos siguientes:
 –
 derechos de libre acceso, definidos en líneas
 generales, sujetos a una prueba de su impacto sobre el equilibrio económico de
 los contratos de servicio público;
 –
 adjudicaciones mediante licitación de los
 contratos de servicio público;
 –
 sistemas nacionales integrados de emisión de billetes
 de carácter voluntario; y
 –
 obligación de los Estados miembros de
 garantizar a las empresas ferroviarias que quieran participar en un
 procedimiento de licitación pública un acceso no discriminatorio a material
 rodante adecuado.
 3. ASPECTOS JURÍDICOS DE LA PROPUESTA
 3.1. Definición de autoridad
 local competente (artículo 2, letra c))
 Esta modificación aumenta la seguridad
 jurídica al especificar que una «autoridad local competente» abarca
 aglomeraciones urbanas o distritos rurales, no extensas zonas del territorio
 nacional.
 3.2. Especificaciones sobre
 cómo las autoridades competentes definen las obligaciones de servicio público y
 el ámbito geográfico de los contratos de servicio público (artículo 2,
 letra e) y nuevo artículo 2 bis)
 Este artículo establece un procedimiento
 flexible, pero formalizado y transparente, para definir las obligaciones de
 servicio público y el ámbito geográfico de los contratos de servicio público,
 si las autoridades competentes consideran que la intervención pública es
 necesaria para garantizar en el territorio bajo su responsabilidad una
 movilidad correspondiente al nivel auspiciado bajo el perfil político. Impone a
 las autoridades competentes elaborar planes de transporte público que definan
 los objetivos de la política de transporte público de viajeros y la evolución
 de la oferta y las pautas de funcionamiento del transporte público de viajeros.
 Exige a las autoridades competentes que fundamenten el tipo y el alcance de las
 obligaciones de servicio público que tienen intención de imponer a los
 operadores de transporte público y el ámbito de aplicación del contrato de
 servicio público con el fin de alcanzar los objetivos definidos en los planes
 de transporte. Deben aplicar criterios basados en los principios generales del
 Tratado como adecuación, necesidad y proporcionalidad, y en criterios
 económicos tales como la relación coste-eficacia y la sostenibilidad
 financiera. Este artículo también establece que la autoridad competente debe
 garantizar la consulta adecuada de las partes interesadas, como, por ejemplo, organizaciones
 de viajeros y trabajadores y operadores de transporte. En el caso del
 transporte ferroviario, los organismos reguladores independientes del sector ferroviario
 deben garantizar la revisión jurídica del procedimiento. El artículo fija, además,
 de forma flexible, un umbral máximo del volumen del transporte de viajeros por
 ferrocarril en virtud de cada contrato de servicio público, a fin de garantizar
 una competencia efectiva, teniendo en cuenta al mismo tiempo las diversas dimensiones
 y estructuras administrativas de los mercados de transporte de viajeros por
 ferrocarril en los Estados miembros.
 3.3. Suministro de
 información operativa, técnica y financiera sobre el transporte de viajeros
 cubierto por un contrato de servicio público que va a ser adjudicado mediante licitación
 (nuevo artículo 4, apartado 6 y nuevo artículo 4, apartado 8)
 Esta nueva disposición del artículo 4,
 apartado 8, obliga a las autoridades competentes a facilitar determinados datos
 operativos, técnicos y financieros a los potenciales licitadores de un contrato
 de servicio público, de forma que puedan presentar una oferta con conocimiento
 de causa, y, por tanto, fomentar una mayor competencia. La modificación del
 artículo 4, apartado 6, precisa que las autoridades competentes deben indicar
 claramente en los documentos de licitación si imponen a los operadores de
 servicio público el cumplimiento de determinados parámetros o criterios
 sociales.
 3.4. Límites máximos para la
 adjudicación directa de contratos de pequeño volumen y para las adjudicaciones
 directas a pequeñas y medianas empresas (artículo 5, apartado 4)
 Esta disposición introduce límites
 máximos específicos del valor de las adjudicaciones directas de contratos de
 pequeño volumen para el transporte ferroviario. Los límites existentes están
 orientados al transporte en autobús y a modos de transporte por vía férrea
 distintos del ferrocarril. El límite propuesto para el ferrocarril se inscribe
 en la lógica de permitir la adjudicación directa si el coste de organizar un procedimiento
 de licitación supera con creces los beneficios esperados. El límite
 correspondiente expresado en términos de tren‐kilómetro refleja el coste
 unitario medio de la prestación del transporte ferroviario.
 3.5. Licitación obligatoria
 de los contratos ferroviarios (artículo 5, apartado 6 y artículo 4)
 La supresión del apartado 6 del artículo
 5 anula la posibilidad de que las autoridades competentes puedan decidir si
 adjudican un contrato de servicio público en el sector del ferrocarril
 directamente o sobre la base de una licitación pública. La regla general del procedimiento
 de licitación también se aplicará a los ferrocarriles.
 3.6. Restricciones en materia
 de adjudicación (nuevo artículo 5, apartado 6)
 Con objeto de aumentar la competencia
 tras la introducción del procedimiento de licitación para los contratos
 ferroviarios, esta disposición permite a las autoridades competentes decidir
 qué contratos de transporte de viajeros por ferrocarril cubren partes de la
 misma red o qué paquete de rutas se adjudicará a diferentes empresas
 ferroviarias. A tal efecto, las autoridades competentes podrán decidir limitar
 el número de contratos que se adjudiquen a la misma empresa ferroviaria tras un
 procedimiento de licitación pública.
 3.7. Acceso a material
 rodante ferroviario (nuevo artículo 5 bis y nuevo artículo 9 bis)
 Imponer a los Estados miembros la
 obligación de garantizar a los operadores que desean prestar servicios público
 de viajeros por ferrocarril el acceso efectivo y no discriminatorio al material
 rodante ferroviario adecuado permite superar un importante obstáculo a la
 competencia efectiva en los contratos de servicio público. En los Estados
 miembros privados de un mercado de alquiler de material rodante ferroviario,
 incumbe a las autoridades competentes adoptar las medidas que garanticen el
 acceso a dicho material con el fin de abrir el mercado. Habida cuenta de que la
 situación y las exigencias pueden variar de un país a otro, la nueva
 disposición deja todavía a las autoridades competentes un amplio margen de
 maniobra para elegir el modo más adecuado para alcanzar el objetivo, indicando al
 mismo tiempo las medidas aplicadas con mayor frecuencia. Las disposiciones del
 procedimiento y las medidas para garantizar el acceso al material rodante se
 definirán en los actos de ejecución basados en el procedimiento de examen a que
 se refiere el artículo 9 bis del Reglamento.
 3.8. Publicación de determinada
 información en los contratos de servicio público (artículo 7, apartados 1 y 2)
 Esta disposición obliga a las autoridades
 competentes a incluir información sobre la fecha de inicio y duración de los
 contratos de servicio público en sus informes anuales sobre las obligaciones de
 servicio público, así como en sus anuncios de información previa sobre los
 procedimientos de licitación previstos. Esta información adicional y la
 obligación de los Estados miembros de facilitar el acceso a los informes
 anuales publicados por las autoridades competentes aumentará la transparencia
 sobre los contratos de servicio público adjudicados y sobre la posibilidad de adjudicaciones
 futuras y, por tanto, ayudará a los operadores de transporte a prepararse para
 procedimientos de licitación futuros.
 3.9. Periodo de transición
 aplicable a la adjudicación mediante licitación (artículo 8, apartado 2)
 Esta disposición precisa que el periodo
 decenal de transición hasta el 2 de diciembre de 2019 se aplica únicamente al
 artículo 5, apartado 3, relativo a la obligación de las autoridades competentes
 de organizar un procedimiento de licitación. Todas las demás disposiciones del
 artículo 5 (por ejemplo, la posibilidad de adjudicar directamente a un operador
 interno un contrato de pequeño volumen o cualquier medida de emergencia y la revisión
 jurídica de la decisión de adjudicación) son aplicables inmediatamente.
 3.10. Periodo de transición
 para los contratos ferroviarios vigentes adjudicados directamente (nuevo
 artículo 8, apartado 2 bis)
 Esta disposición introduce un nuevo periodo
 transitorio para los contratos de servicio público en el sector ferroviario
 adjudicados directamente entre el 1 de enero de 2013 y el 2 de diciembre de
 2019. Dichos contratos podrán mantenerse en vigor hasta su expiración, pero en
 ningún caso más allá del 31 de diciembre de 2022. De esta forma, las empresas
 ferroviarias a las que se ha adjudicado directamente un contrato de servicio
 público, disponen de tiempo suficiente para adaptarse y prepararse para los
 procedimientos de licitación.
 3.11 Adaptaciones de las
 disposiciones del Reglamento (CE) no 1370/2007 relativas a la exención de la
 obligación de notificar las ayudas estatales y las condiciones de
 compatibilidad de la ayuda estatal debido a las exigencias del Tratado
 En su proyecto de modificación propuesto
 del Reglamento (CE) no 994/98 (Reglamento de habilitación[6]), la Comisión también propuso una modificación del Reglamento
 (CE) no 1370/2007, por la que, de conformidad con los procedimientos
 previstos en el artículo 108, apartado 4, y en el artículo 109 del
 Tratado, se incluye la ayuda para la coordinación del transporte o el reembolso
 de determinadas obligaciones inherentes a la noción de servicio público, a que
 se refiere el artículo 93 del Tratado en el ámbito de aplicación del Reglamento
 de habilitación. En estos momentos, la Comisión espera un transcendental futuro
 Reglamento de exención por categorías que reproduzca la sustancia de la
 exención actual, salvo en la medida en que el Reglamento (CE) no 1370/2007
 sea modificado por la presente propuesta legislativa relativa al sector
 ferroviario.
 2013/0028 (COD)
 Propuesta de
 REGLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO Y
 DEL CONSEJO
 que modifica el Reglamento (CE)
 no 1370/2007 en lo que atañe a la apertura del mercado de los servicios
 nacionales de transporte de viajeros por ferrocarril
 (Texto pertinente a efectos del EEE)
 EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL
 CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,
 Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, y, en particular,
 su artículo 91,
 Vista la propuesta de la Comisión Europea,
 Previa transmisión del proyecto de acto
 legislativo a los parlamentos nacionales,
 Visto el dictamen del Comité Económico y
 Social Europeo[7],
 Visto el dictamen del Comité de las
 Regiones[8],
 De conformidad con el procedimiento
 legislativo ordinario,
 Considerando lo siguiente:
 (1) A lo largo del último decenio,
 el crecimiento del tráfico de viajeros por ferrocarril ha sido insuficiente
 para aumentar su cuota modal en comparación con los automóviles y la aviación.
 El 6 % de la cuota modal del transporte de viajeros por ferrocarril en la
 Unión Europea se ha mantenido bastante estable. Los servicios ferroviarios de
 transporte de viajeros no han seguido el ritmo de evolución de las necesidades
 en términos de disponibilidad y calidad.
 (2) El mercado de la Unión
 de servicios de transporte internacional de viajeros por ferrocarril se ha
 abierto a la competencia a partir de 2010. Además, algunos Estados miembros han
 abierto a la competencia sus servicios nacionales de transporte de viajeros,
 bien mediante la introducción de derechos de acceso libre, bien mediante la
 licitación de contratos de servicio público o ambas.
 (3) En su Libro Blanco sobre
 la política de transportes, aprobado el 28 de marzo de 2011[9], la Comisión
 anunció su intención de completar el mercado ferroviario interior, permitiendo
 a las empresas ferroviarias de la Unión ofrecer todo tipo de servicios de
 transporte ferroviario sin barreras técnicas ni administrativas innecesarias.
 (4) Cuando las autoridades
 competentes organizan sus servicios públicos de transporte de viajeros,
 necesitan garantizar que las obligaciones de servicio público y el ámbito
 geográfico de los contratos de servicio público son adecuados, necesarios y
 proporcionados para alcanzar los objetivos de la política de transporte público
 de viajeros en su territorio. Esta política debe plasmarse en los planes de
 transporte público, dejando un margen para soluciones de transporte basadas en
 el mercado. El proceso de definición de planes de transporte público y de
 obligaciones de servicio público debe ser transparente para todas las partes
 interesadas pertinentes, incluidos los potenciales participantes en el mercado.
 (5) Con objeto de garantizar
 una sólida financiación que permita alcanzar los objetivos de los planes de
 transporte público, las autoridades competentes deben diseñar obligaciones de
 servicio público para lograr objetivos de transporte público de manera rentable,
 teniendo en cuenta la compensación de la incidencia financiera neta de dichas
 obligaciones, y necesitan garantizar la viabilidad financiera a largo plazo del
 transporte público en virtud de los contratos de servicio público.
 (6) Con el fin de que el
 mercado del transporte público de viajeros por ferrocarril funcione
 correctamente, es particularmente importante que las autoridades competentes se
 atengan a dichos criterios en lo que atañe a las obligaciones de servicio
 público y al ámbito de aplicación de los contratos de servicio público, ya que
 el acceso libre a las operaciones de transporte necesita coordinarse
 adecuadamente con las operaciones incluidas en los contratos de servicio
 público. Por esta razón, el organismo regulador del ferrocarril independiente
 debe velar por la correcta aplicación y transparencia de este proceso.
 (7) Para favorecer la
 competencia en los contratos de servicio público, debe fijarse un volumen
 máximo anual en el transporte de viajeros por ferrocarril, dejando a las
 autoridades competentes cierta flexibilidad para optimizarlo en función de
 consideraciones económicas y operativas.
 (8) Para facilitar la
 preparación de las ofertas y, por tanto, reforzar la competencia, las autoridades
 competentes deben velar por que todos los operadores de servicio público
 interesados en dicha presentación reciban cierta información sobre los
 servicios de transporte y las infraestructuras cubiertos por el contrato de
 servicio público.
 (9) En el caso del
 transporte ferroviario, determinados límites máximos para la adjudicación
 directa de contratos de servicio público deben adaptarse a las condiciones
 económicas específicas en las que tienen lugar los procedimientos de licitación
 en este sector.
 (10) La creación de un mercado
 interior de servicios de transporte de viajeros por ferrocarril implica la
 aplicación armonizada, en todos los Estados miembros, de normas comunes sobre
 los procedimientos de licitación para los contratos de servicio público en este
 sector.
 (11) Con el fin de crear las
 condiciones marco que permitan a la sociedad aprovecharse plenamente de las
 ventajas de una apertura eficaz del mercado de los servicios nacionales de
 transporte de viajeros por ferrocarril, es importante que los Estados miembros
 garanticen al personal de los operadores de servicio público un nivel adecuado
 de protección social.
 (12) Las autoridades
 competentes deben favorecer, a través de medidas adecuadas y efectivas, el
 acceso de los operadores de servicio público al material rodante ferroviario
 cuando el mercado no pueda garantizarlo en condiciones económicas adecuadas y
 no discriminatorias.
 (13) Para que el mercado pueda
 responder de forma más organizada, algunas características clave de los futuros
 procedimientos de licitación de los contratos de servicio público deben ser
 totalmente transparentes.
 (14) En coherencia con la
 lógica interna del Reglamento (CE) no 1370/2007, debe aclararse que el periodo
 transitorio hasta el 2 de diciembre de 2019 se refiere únicamente a la
 obligación de organizar procedimientos de licitación de los contratos de
 servicio público .
 (15) Adaptarse a la
 obligatoriedad de los procedimientos de licitación de los contratos de servicio
 público implica para las empresas ferroviarias disponer de un cierto tiempo
 adicional que permita la reestructuración interna efectiva y sostenible de las
 empresas a las que se adjudicaron directamente dichos contratos en el pasado. Por
 lo tanto, deben adoptarse medidas transitorias para los contratos adjudicados
 directamente entre la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento y el 3
 de diciembre de 2019.
 (16) Una vez abierto el mercado
 de los servicios nacionales de transporte de viajeros por ferrocarril, deben
 adoptarse disposiciones adecuadas en la medida en que las autoridades
 competentes deban adoptar medidas para garantizar un elevado nivel de
 competencia mediante la limitación del número de contratos que concede a una
 empresa ferroviaria.
 (17) A fin de garantizar unas
 condiciones uniformes para la aplicación del artículo 5 bis del presente
 Reglamento, deben atribuirse a la Comisión competencias de ejecución. Dichas
 competencias han de ejercerse de conformidad con el Reglamento (UE)
 no 182/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16 de febrero de
 2011, por el que se establecen las normas y los principios generales relativos
 a las modalidades de control por parte de los Estados miembros del ejercicio de
 las competencias de ejecución por la Comisión[10].
 (18) En el contexto de las
 modificaciones del Reglamento (CE) no 994/98 (Reglamento de habilitación)[11], la Comisión
 también propuso una modificación del Reglamento (CE) no 1370/2007
 (COM(2012) 730/3). Con el fin de armonizar el enfoque a los Reglamentos de
 exención por categorías en el ámbito de las ayudas estatales, y de conformidad
 con los procedimientos previstos en el artículo 108, apartado 4, y en el
 artículo 109 del Tratado, la ayuda para la coordinación del transporte o el
 reembolso de determinadas obligaciones inherentes a la noción de servicio público,
 a que se refiere el artículo 93 del Tratado, deben incluirse en el ámbito de
 aplicación del Reglamento de habilitación.
 (19) Procede, por tanto,
 modificar el Reglamento (CE) no 1370/2007 en consecuencia.
 HAN ADOPTADO EL PRESENTE
 REGLAMENTO:
 Artículo 1
 El Reglamento (CE) no 1370/2007 se
 modifica como sigue:
 1. a) En el artículo
 2, la letra c) se sustituye por el texto siguiente:
 «c) "autoridad local
 competente": toda autoridad competente cuyo ámbito geográfico de
 competencia no sea el nacional y que cubra las necesidades de transporte de una
 aglomeración urbana o un distrito rural;».
 b) La letra e) del artículo 2 se
 completa con el texto siguiente:
 «Quedan excluidos del ámbito de aplicación de
 las obligaciones de servicio público todos los servicios públicos de transporte
 que vayan más allá de lo necesario para obtener efectos de red locales,
 regionales o subnacionales.».
 2. Se añade el artículo 2 bis
 siguiente:
 «Artículo 2 bis
 Planes de transporte público y obligaciones
 de servicio público
 1. Las autoridades competentes
 establecerán y actualizarán periódicamente los planes de transporte público de viajeros
 que abarquen todos los modos de transporte pertinentes para el territorio bajo
 su responsabilidad. Estos planes de transporte público deberán definir los
 objetivos de la política de transporte público y los medios para ejecutarlos
 que abarquen todos los modos de transporte para el territorio bajo su
 responsabilidad. Deberán incluir, como mínimo:
 a)
 la estructura de la red o de las rutas;
 b)
 los requisitos básicos que debe cumplir la
 oferta de transporte público, tales como accesibilidad, conectividad
 territorial, seguridad, interconexiones modales e intermodales en principales
 nudos de conexión; ofrecer características tales como horarios de funcionamiento,
 frecuencia de los servicios y grado mínimo de utilización de la capacidad;
 c)
 las normas de calidad correspondientes a
 asuntos tales como equipamiento de las paradas y material rodante, puntualidad
 y fiabilidad, limpieza, servicio e información al cliente, tramitación de
 quejas y vías de recurso, seguimiento de la calidad del servicio;
 d)
 los principios en materia de política
 tarifaria;
 e)
 los requisitos operativos como transporte de
 bicicletas, gestión del tráfico, plan de contingencia en caso de perturbaciones.
 Al elaborar planes de transporte público, las
 autoridades competentes deberán tener en cuenta, en particular, las normas
 aplicables en materia de derechos de los pasajeros, protección social, empleo y
 protección del medio ambiente.
 Las autoridades competentes adoptarán los
 planes de transporte público previa consulta de las partes interesadas
 pertinentes y los publicarán. A efectos del presente Reglamento, las partes
 interesadas pertinentes que deben ser tenidas en consideración son, al menos,
 los operadores de transporte, los gestores de infraestructuras y, si procede, las
 organizaciones representativas de viajeros y trabajadores.
 2. El establecimiento de las
 obligaciones de servicio público y la adjudicación de los contratos de servicio
 público serán coherentes con los planes de transporte público aplicables.
 3. El pliego de condiciones de las
 obligaciones de servicio público para el transporte público de viajeros y el
 ámbito de su aplicación se establecerán como sigue:
 a) se definirán de conformidad con el artículo
 2, letra e);
 b) serán adecuados para lograr los
 objetivos del plan de transporte público;
 c) no excederán de lo necesario y
 proporcionado para lograr los objetivos del plan de transporte público.
 La evaluación de la adecuación a que se
 refiere la letra b), tendrá en cuenta si una intervención pública en la
 prestación del transporte de viajeros es un medio adecuado para lograr los
 objetivos de los planes de transporte público.
 En el caso del transporte público de viajeros
 por ferrocarril, la evaluación de la necesidad y la proporcionalidad a que se
 refiere la letra c), tendrá en cuenta los servicios de transporte prestados de
 conformidad con el artículo 10, apartado 2, de la Directiva 2012/34/UE del
 Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de noviembre de 2012, por la que se
 establece un espacio ferroviario europeo único (refundición)[12] y considerará toda la
 información ofrecida a los gestores de infraestructuras y a los organismos
 reguladores de conformidad con lo dispuesto en el artículo 38, apartado 4,
 primera frase, de la misma Directiva.
 4. El pliego de condiciones de las
 obligaciones de servicio público y la compensación correspondiente de la
 incidencia financiera neta de las obligaciones de servicio público deberán:
 a) alcanzar los objetivos del plan de
 transporte público de la forma más rentable;
 b) sostener financieramente la
 prestación del transporte público de viajeros de acuerdo con los requisitos
 establecidos en el plan de transporte público a largo plazo.
 5. Al elaborar el pliego de condiciones
 de las obligaciones de servicio público, la autoridad competente fijará los
 proyectos relativos y el ámbito de aplicación, las etapas básicas de la
 evaluación de su conformidad con los requisitos establecidos en los apartados
 2, 3 y 4 y los resultados de la evaluación.
 La autoridad competente consultará adecuadamente
 sobre dichos pliegos de condiciones a las partes interesadas pertinentes, tales
 como, al menos, los operadores de transporte, los gestores de infraestructuras
 y, si procede, las organizaciones representativas de viajeros trabajadores y
 tendrá en consideración sus observaciones.
 6. En el caso del transporte público de
 viajeros por ferrocarril:
 a) el cumplimiento de la evaluación y
 del procedimiento establecido en el presente artículo estará garantizado por el
 organismo regulador al que se hace referencia en el artículo 55 de la Directiva
 de 2012/34/UE, incluso por iniciativa propia;
 b) el volumen máximo anual de un
 contrato de servicio público en términos de tren-kilómetro será el valor mayor entre
 10 millones tren-kilómetro o un tercio del volumen total nacional del
 transporte público de viajeros por ferrocarril en virtud del contrato de
 servicio público.».
 3. El artículo 4 se
 modifica como sigue:
 a) En el apartado 1, la letra a) se
 sustituye por el texto siguiente:
 «a) definir claramente las obligaciones
 de servicio público, previstas en el artículo 2, letra e) y en el artículo
 2 bis, que el operador de servicio público debe ejecutar, y los
 territorios correspondientes;».
 b) La última frase del apartado 1,
 letra b) se sustituye por el texto siguiente:
 «En el caso de los contratos de servicio
 público no adjudicados con arreglo al artículo 5, apartado 3, esos parámetros
 se determinarán de forma que ninguna compensación pueda exceder en caso alguno
 del importe necesario para cubrir la incidencia financiera neta en los costes e
 ingresos derivados de la ejecución de las obligaciones de servicio público,
 teniendo en cuenta los ingresos correspondientes conservados por el operador de
 servicio público y la existencia de unos beneficios razonables;».
 c) El apartado 6 se sustituye por el
 texto siguiente:
 «Cuando las autoridades competentes, de
 acuerdo con la legislación nacional, exijan a los operadores de servicio
 público que cumplan determinadas normas de calidad y sociales o establezcan
 criterios sociales y cualitativos, estas normas y criterios se incluirán en los
 documentos de licitación y en los contratos de servicio público.».
 d) Se añade el apartado 8 siguiente:
 «8. Las autoridades competentes pondrán a
 disposición de todas las partes interesadas la información pertinente para la
 preparación de una oferta en el marco de un procedimiento de convocatoria a
 licitación. Esta documentación incluirá información sobre la demanda de viajeros,
 las tarifas, los costes y los ingresos relativos al transporte público de viajeros
 objeto de la licitación y datos de la infraestructura pertinentes para el
 funcionamiento de los vehículos o del material rodante exigido a fin de que
 puedan preparar planes empresariales bien informados. Los gestores de
 infraestructuras ferroviarias ayudarán a las autoridades competentes a
 facilitar todas las especificaciones correspondientes a la infraestructura. El incumplimiento
 de las disposiciones antes enumeradas estará sujeto a la revisión jurídica prevista
 en el artículo 5, apartado 7, del presente Reglamento.».
 4. El artículo 5 se
 modifica como sigue:
 a) El apartado 4 se sustituye por el
 texto siguiente:
 «4. Salvo que lo prohíba el Derecho nacional,
 las autoridades competentes podrán optar por la adjudicación directa de los
 contratos de servicio público
 a) cuando su valor anual medio se haya
 estimado en menos de 1 000 000 EUR o menos de 5 000 000 EUR, en el
 caso de un contrato de servicio público incluido el transporte público por ferrocarril
 o
 b) cuando tenga por objeto la
 prestación anual de menos de 300 000 kilómetros de servicios públicos de
 transporte de viajeros o menos de 150 000 kilómetros en el caso de un contrato
 de servicio público, incluido el transporte público por ferrocarril.
 Cuando un contrato de servicio público sea
 adjudicado directamente a una pequeña o mediana empresa que no utilice más de
 23 vehículos de carretera, estos umbrales podrán aumentarse a un valor medio
 anual estimado inferior a 2 000 000 EUR, o a una prestación anual de
 servicios públicos de transporte de viajeros inferior a 600 000 kilómetros.».
 b) El apartado 6 se sustituye por el
 texto siguiente:
 «Con el fin de aumentar la competencia entre
 empresas ferroviarias, las autoridades competentes podrán decidir adjudicar a
 diferentes empresas ferroviarias contratos de transporte público de viajeros
 por ferrocarril que cubran partes de la misma red o un paquete de rutas. A tal
 efecto, las autoridades competentes podrán decidir antes de poner en marcha el procedimiento
 de licitación limitar el número de contratos que debe adjudicarse a la misma
 empresa ferroviaria.».
 5. Se añade el artículo 5 bis
 siguiente:
 «Artículo 5 bis
 Material rodante
 1. Los Estados miembros adoptarán, con
 arreglo a las normas sobre ayudas estatales, las medidas necesarias para
 garantizar a los operadores que deseen ofrecer servicios públicos de transporte
 de viajeros por ferrocarril en virtud del contrato de servicio público el
 acceso efectivo y no discriminatorio a material rodante adecuado para dicho
 transporte.
 2. Cuando en el mercado correspondiente
 no opere ninguna empresa de alquiler de material rodante que ofrezca a todos
 los operadores públicos de transporte de viajeros por ferrocarril en cuestión el
 alquiler del material rodante mencionado en el apartado 1 en condiciones no
 discriminatorias y comercialmente viables, los Estados miembros velarán por que
 la autoridad competente asuma, de conformidad con las normas sobre ayudas
 estatales, el riesgo del valor residual del material rodante en caso de que los
 agentes económicos que tengan la intención y la capacidad de participar en los
 procedimientos de licitación de los contratos de servicio público así lo
 soliciten para poder participar en los procedimientos de licitación.
 La autoridad competente podrá cumplir la
 obligación establecida en el párrafo primero de una de las siguientes maneras:
 a) Adquiriendo ella misma el material
 rodante necesario para la ejecución del contrato de servicio público, con el
 fin de ponerlo a disposición del operador de servicio público seleccionado a
 precio de mercado o como parte del contrato de servicio público con arreglo al
 artículo 4, apartado 1, letra b), al artículo 6 y, en su caso, al anexo.
 b) Proporcionando una garantía para la
 financiación del material rodante necesario para la ejecución del contrato de
 servicio público a precio de mercado o como parte del contrato de servicio
 público con arreglo al artículo 4, apartado 1, letra b), al artículo 6 y, en su
 caso, al anexo. Esta garantía puede cubrir el riesgo de valor residual, siempre
 que se respeten las normas pertinentes sobre ayudas estatales, cuando proceda,
 c) Comprometiéndose, en el contrato de
 servicio público, a adquirir el material rodante al final del contrato a precio
 de mercado.
 En los casos mencionados en las letras b) y c),
 la autoridad competente tendrá el derecho de exigir que el operador de servicio
 público transfiera el material rodante tras la expiración del contrato de
 servicio público al nuevo operador al que se adjudique un contrato. La
 autoridad competente podrá obligar al nuevo operador de transporte público a
 hacerse cargo del mismo. La transferencia deberá realizarse a precios de
 mercado.
 3. Si el material rodante es
 transferido a un nuevo operador de transporte público, la autoridad competente facilitará
 en los documentos de licitación información detallada sobre el coste de
 mantenimiento y sobre el estado físico del material rodante.
 4. A más tardar el [18 meses después de
 la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento], la Comisión adoptará
 medidas en las que se establezcan normas detalladas sobre el procedimiento que
 debe seguirse para la aplicación de los apartados 2 y 3 del presente artículo.
 Dichos actos de ejecución se adoptarán de conformidad con el procedimiento de
 examen contemplado en el artículo 9 bis, apartado 2.».
 6. En el artículo 6, el apartado
 1 se sustituye por el texto siguiente:
 «1. Toda compensación vinculada a una regla
 general o a un contrato de servicio público deberá cumplir lo dispuesto en el
 artículo 4, con independencia de las modalidades de adjudicación del contrato.
 Toda compensación, cualquiera que sea su naturaleza, vinculada a un contrato de
 servicio público no adjudicado conforme al artículo 5, apartado 3, o vinculada
 a una regla general deberá además ajustarse a lo dispuesto en el anexo.».
 7. El artículo 7 se
 modifica como sigue:
 a) El texto del apartado 1 se sustituye
 por el texto siguiente:
 «1. Cada autoridad competente hará público
 una vez al año un informe global sobre las obligaciones de servicio público de
 su competencia, la fecha de inicio y duración de los contratos de servicio
 público, los operadores de servicio público seleccionados y las compensaciones
 y los derechos exclusivos otorgados a dichos operadores de servicio público en contrapartida.
 El informe distinguirá entre transporte en autobús y transporte ferroviario,
 permitirá el control y la evaluación de las prestaciones, la calidad y la
 financiación de la red de transporte público y, si procede, proporcionará
 información sobre la naturaleza y el alcance de todo derecho exclusivo
 concedido. Los Estados miembros facilitarán el acceso centralizado a tales
 informes, por ejemplo a través de un portal web común.».
 b) En el apartado 2, se añade la letra
 siguiente:
 «d) fecha prevista de inicio y duración
 del contrato de servicio público.»
 8. El artículo 8 se
 modifica como sigue:
 a) La primera frase del apartado 2 se
 sustituye por el texto siguiente:
 «2. Sin perjuicio de lo dispuesto en el
 apartado 3, la adjudicación de contratos de servicio público por ferrocarril,
 con excepción de otros modos ferroviarios como metro o tranvías, cumplirá lo
 dispuesto en el artículo 5, apartado 3, a partir del 3 de diciembre de 2019.
 Todos los contratos de servicio público por otros modos ferroviarios y por
 carretera deberán haber sido adjudicados con arreglo al artículo 5, apartado 3,
 a más tardar el 3 de diciembre de 2019. Durante el periodo transitorio que finaliza
 el 3 de diciembre de 2019, los Estados miembros tomarán medidas para cumplir
 progresivamente el artículo 5, apartado 3, con el fin de evitar problemas
 estructurales graves, en particular, en lo que respecta a la capacidad de
 transporte.».
 b) Se añade el apartado 2 bis
 siguiente:
 «2 bis. Los contratos de servicio
 público para el transporte público de viajeros por ferrocarril adjudicados
 directamente entre el 1 de enero de 2013 y 2 de diciembre de 2019 podrán continuar
 hasta la fecha de su expiración. Sin embargo, en ningún caso, podrán continuar después
 del 31 de diciembre de 2022.».
 c) En el apartado 3, la última frase
 del párrafo segundo se sustituye por el texto siguiente:
 «Los contratos a que se refiere la letra d)
 podrán continuar hasta su expiración, siempre que tengan duración limitada similar
 a las duraciones que se especifican en el artículo 4.».
 9. Se añade el artículo 9
 bis siguiente:
 «Artículo 9 bis
 Procedimiento de comité
 1. La Comisión estará asistida por el
 Comité del espacio ferroviario europeo único instituido por el artículo 62 de
 la Directiva 2012/34/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de
 noviembre de 2012 , por la que se establece un espacio ferroviario europeo
 único (refundición)[13].
 Dicho Comité será un comité a tenor del Reglamento (UE) no 182/2011.
 2. Cuando se haga referencia al
 presente apartado, será de aplicación el artículo 5 del Reglamento (UE) no
 182/2011.
 Artículo 2
 El presente Reglamento entrará en vigor
 el día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Unión
 Europea.
 El presente Reglamento será obligatorio en todos sus
 elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.
 Hecho en Bruselas, el
 Por el Parlamento Europeo Por
 el Consejo
 El Presidente El
 Presidente
 [1] Libro Blanco: Hoja de ruta hacia un espacio único
 europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible;
 COM(2011) 144.
 [2] Mejorar la gobernanza del mercado único; COM(2012) 259.
 [3] http://ec.europa.eu/consumers/consumer_research/cms_en.htm
 [4] Comunicación de la Comisión: Europa 2020: Una estrategia
 para un crecimiento inteligente, sostenible e integrador, COM(2010) 2020.
 [5] DO L 343/32 de 14.12.2012
 [6] Propuesta de REGLAMENTO DEL CONSEJO por el que se
 modifica el Reglamento (CE) no 994/98 del Consejo, de 7 de mayo de 1998, sobre
 la aplicación de los artículos 92 y 93 del Tratado constitutivo de la Comunidad
 Europea a determinadas categorías de ayudas de Estado horizontales y el
 Reglamento (CE) no 1370/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de
 octubre de 2007, sobre los servicios públicos de transporte de viajeros por
 ferrocarril y carretera, COM(2012) 730 final, de 5.12.2012.
 [7] DO C ... de ..., p. .
 [8] DO C ... de ..., p. .
 [9] Libro Blanco: Hoja de ruta hacia un espacio único
 europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y
 sostenible; COM(2011) 144.
 [10] DO L 55 de 28.2.2011, p. 13.
 [11] Propuesta de REGLAMENTO DEL CONSEJO por el que se modifica
 el Reglamento (CE) no 994/98 del Consejo, de 7 de mayo de 1998, sobre la
 aplicación de los artículos 92 y 93 del Tratado constitutivo de la Comunidad
 Europea a determinadas categorías de ayudas de Estado horizontales y el
 Reglamento (CE) no 1370/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de
 octubre de 2007, sobre los servicios públicos de transporte de viajeros por
 ferrocarril y carretera, COM(2012) 730 final, de 5.12.2012.
 [12] DO L 343 de 14.12.2012, p. 32.
 [13] DO L 343 de 14.12.2012, p. 32.


type: caselaw

text:
 20.5.2006
 FR
 Journal officiel de l'Union européenne
 C 121/17
 Recours introduit le 27 mars 2006 — ESOTRADE/OHMI
 (Affaire T-103/06)
 (2006/C 121/30)
 Langue de dépôt du recours: l'espagnol
 Parties
 Partie requérante: ESOTRADE, S.A. (Madrid) [représentant: Me Jaime de Rivera Lamo de Espinosa, avocat]
 Partie défenderesse: Office de l'harmonisation dans le marché intérieur (marques, dessins et modèles)
 Autre partie à la procédure devant la chambre de recours: M. Antonio Segura Sánchez
 Conclusions de la partie requérante
 —
 annuler la décision de la deuxième chambre de recours de l'OHMI du 10 janvier 2006, dans l'affaire R 217/2004-2, relative au conflit entre les marques YOKANA/YOKONO;
 —
 constater l'aptitude de la marque communautaire no 1 600 659, «YOKANA», à être enregistrée;
 —
 condamner l'opposant aux dépens afférents tant à la présente procédure qu'aux procédures antérieures.
 Moyens et principaux arguments
 Demanderesse de la marque communautaire: la requérante
 Marque communautaire demandée: la marque figurative «YOKANA» (demande no 1 600 659) concernant des produits des classes 14, 18 et 25.
 Titulaire de la marque ou du signe invoqué à l'appui de l'opposition: M. Antonio Segura Sánchez.
 Marque ou signe invoqué dans la procédure d'opposition: les marques figuratives communautaire et espagnole «YOKONO» relatives à des produits des classes 25 (no 1 099 356) ainsi que 18, 25 et 39 (no 336 750).
 Décision de la division d'opposition: accueil partiel de l'opposition et rejet de la demande d'enregistrement de certains produits des classes 18 et 25.
 Décision de la chambre de recours: rejet du recours.
 Moyens invoqués: Application incorrecte de l'article 8, paragraphe 1, sous b), du règlement no 40/94 sur la marque communautaire.


type: contracts

text:
 Σημαντική ανακοίνωση νομικού περιεχομένου
 |
 12006E/APP/04
 Τροποποιησεις του πρωτογενους δικαιου κατοπιν της προσχωρησεως της Δημοκρατιας της Βουλγαριας και της Ρουμανιας στην Ευρωπαϊκη Ενωση - IV. Πρωτοκολλο περι του καταστατικου της Ευρωπαϊκης Τραπεζας Επενδυσεων
 Επίσημη Εφημερίδα αριθ. C 321 E της 29/12/2006 σ. 0329 - 0331
 ΤΡΟΠΟΠΟΙΗΣΕΙΣ ΤΟΥ ΠΡΩΤΟΓΕΝΟΥΣ ΔΙΚΑΙΟΥ ΚΑΤΟΠΙΝ ΤΗΣ ΠΡΟΣΧΩΡΗΣΕΩΣ ΤΗΣ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑΣ ΤΗΣ ΒΟΥΛΓΑΡΙΑΣ ΚΑΙ ΤΗΣ ΡΟΥΜΑΝΙΑΣ ΣΤΗΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΝΩΣΗΜετά από την έναρξη ισχύος της Συνθήκης για την προσχώρηση της Δημοκρατίας της Βουλγαρίας και της Ρουμανίας στην Ευρωπαϊκή Ένωση, τα άρθρα που ακολουθούν θα τροποποιηθούν ως εξής:IV. ΠΡΩΤΟΚΟΛΛΟ ΠΕΡΙ ΤΟΥ ΚΑΤΑΣΤΑΤΙΚΟΥ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ ΤΡΑΠΕΖΑΣ ΕΠΕΝΔΥΣΕΩΝ1. Στο άρθρο 3 προστίθεται αναφορά στη Δημοκρατία της Βουλγαρίας και στη Ρουμανία.2. Στο άρθρο 4, παράγραφος 1, πρώτο εδάφιο:α) η εισαγωγική φράση αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:"1. Η Τράπεζα έχει κεφάλαιο 164795737000 EUR, το οποίο αναλαμβάνεται από τα κράτη μέλη κατά τα ακόλουθα ποσά [1]:"β) παρεμβάλλονται οι ακόλουθες καταχωρίσεις:"Βουλγαρία | 296000000 |Ρουμανία | 846000000". |3. Στο άρθρο 11, παράγραφος 2, το πρώτο και το τρίτο εδάφιο αντικαθίστανται αντιστοίχως από τα ακόλουθα κείμενα:"2. Το διοικητικό συμβούλιο αποτελείται από είκοσι οκτώ τακτικά και δεκαοκτώ αναπληρωματικά μέλη.[...]Τα αναπληρωματικά μέλη διορίζονται για περίοδο πέντε ετών από το Συμβούλιο των Διοικητών ως εξής:- δύο αναπληρωματικά μέλη οριζόμενα από την Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας,- δύο αναπληρωματικά μέλη οριζόμενα από τη Γαλλική Δημοκρατία,- δύο αναπληρωματικά μέλη οριζόμενα από την Ιταλική Δημοκρατία,- δύο αναπληρωματικά μέλη οριζόμενα από το Ηνωμένο Βασίλειο της Μεγάλης Βρετανίας και Βορείου Ιρλανδίας,- ένα αναπληρωματικό μέλος οριζόμενο με κοινή συμφωνία από το Βασίλειο της Ισπανίας και την Πορτογαλική Δημοκρατία,- ένα αναπληρωματικό μέλος οριζόμενο με κοινή συμφωνία από το Βασίλειο του Βελγίου, το Μεγάλο Δουκάτο του Λουξεμβούργου και το Βασίλειο των Κάτω Χωρών,- δύο αναπληρωματικά μέλη οριζόμενα με κοινή συμφωνία από το Βασίλειο της Δανίας, την Ελληνική Δημοκρατία, την Ιρλανδία και τη Ρουμανία,- δύο αναπληρωματικά μέλη οριζόμενα με κοινή συμφωνία από τη Δημοκρατία της Εσθονίας, τη Δημοκρατία της Λεττονίας, τη Δημοκρατία της Λιθουανίας, τη Δημοκρατία της Αυστρίας, τη Δημοκρατία της Φινλανδίας και το Βασίλειο της Σουηδίας,- τρία αναπληρωματικά μέλη οριζόμενα με κοινή συμφωνία από τη Δημοκρατία της Βουλγαρίας, την Τσεχική Δημοκρατία, την Κυπριακή Δημοκρατία, τη Δημοκρατία της Ουγγαρίας, τη Δημοκρατία της Μάλτας, τη Δημοκρατία της Πολωνίας, τη Δημοκρατία της Σλοβενίας και τη Σλοβακική Δημοκρατία,- ένα αναπληρωματικό μέλος οριζόμενο από την Επιτροπή".[1] Τα μνημονευόμενα ποσά για τη Βουλγαρία και τη Ρουμανία είναι ενδεικτικά και βασίζονται στα στοιχεία της Eurostat για το 2003.--------------------------------------------------


type: wikipedia

text:
Deze lijst van voetbalinterlands is een overzicht van alle officiële voetbalwedstrijden tussen de nationale teams van Israël en Japan. De landen speelden tot op heden vijf keer tegen elkaar. De eerste ontmoeting, een kwalificatiewedstrijd voor het Wereldkampioenschap voetbal 1974, werd gespeeld in Seoul (Zuid-Korea) op 16 mei 1973. Het laatste duel, een kwalificatiewedstrijd voor het Wereldkampioenschap voetbal 1978, vond plaats op 10 maart 1977 in Ramat Gan.
 Wedstrijden
 Samenvatting
 Japan
 Israël


text:
 Avviż Legali Importanti
 |
 22003D0077
 Official Journal L 257 , 09/10/2003 P. 0027 - 0027
 Id-Deċiżjoni tal-Kumitat Konġunt taż-ŻEENru 77/2003ta' l-20 ta' Ġunju ta' l-2003li temenda l-Anness II (Regolamenti tekniċi, standards, ittestjar u ċertifikazzjonijiet) tal-Ftehim taż-ŻEEIL-KUMITAT KONĠUNT TAŻ-ŻEE,Wara li kkunsidra l-Ftehim taż-Żona Ekonomika Ewropea, kif emendat permezz tal-Protokoll li jaġġusta dan l-istess Ftehim dwar iż-Żona Ekonomika Ewropea, minn hawnhekk 'il quddiem "il-Qbil", u partikolarment l-Artikolu 98 tiegħu,Billi:(1) L-Anness II dwar il-Qbil ġie emendat mill-Kumitat Konġunt taż-Żona Ekonomika Ewropea permezz tad-Deċizjoni Nru 32/2003 ta' l-14 Marzu ta' l-2003 [1].(2) Id-Direttiva tal-Kunsill 2002/81/KE ta' l-10 t'Ottubru ta' l-2002 li temenda d-Direttiva tal-Kunsill 91/414/KEE biex għalhekk tikkwalifika il-flumioxazine bħala sustanza attiva [2] trid tiġi nkorporata fil-Qbil,IDDEĊIEDA KIF ĠEJ:Artikolu 1L-inciż li jsegwi hawn taħt ghandu jiġi miżjud fil-punt 12a (Direttiva tal-Kunsill 91/414/KEE) tal-Kapitolu XV ta' l-Anness dwar il-Qbil:"- 32002 L 0081: Id-Direttiva tal-Kummissjoni 2002/81/KE ta' l-10 t'Ottubru ta' l-2002 (ĠU L 276, tat-12.10.2002, p. 28)."Artikolu 2It-testi tad-Direttiva 2002/81/KE fl-ilsna Islandiċi u dawk Norveġjani, li għandhom jigu ppubblikati fis-Suppliment tal-Ġurnal Uffiċċjali ta' l-Unjoni Ewropea, għandhom ikunu dawk awtentiċi.Artikolu 3Din id-Deċiżjoni għandha tidħol fis-seħħ nhar l-20 ta' Gunju ta' l-2002, dejjem jekk in-notifikazzjonijiet kollha taħt l-Artikolu 103(1) tal-Qbil ikunu ġew magħmula lill-Kumitat Konġunt taż-ZEE [3].Artikolu 4Din id-Deċiżjoni għandha tiġi ppubblikata kemm fit-taqsima taż-ŻEE kif ukoll fis-Suppliment taż-ŻEE, hekk kif jidhru fil-Ġurnal Uffiċjali ta' l-Unjoni Ewropea.Magħmul ġewwa Brussel, nhar l-20 ta' Ġunju ta' l-2003.Għall-Kumitat Konġunt taż-ŻEEIl-PresidentP. Westerlund[1] ĠU L 137, tal-5.6.2003, p. 32.[2] ĠU L 276, tat-12.10.2002, p. 28.[3] L-ebda ħtieġa kostituzzjonali ma hija indikata.--------------------------------------------------


text:
A kilim szőtt, csomózás nélkül készült szőnyeg és nomád használati tárgy Közép- és Kisázsiából, a Kaukázusból és Észak-Afrikából. Ezek a nomád életformával kapcsolatos textiltermékek különböző kultúrákban is megtalálhatók, mindenhol, ahol a szövés technikáját ismerték. A szőtt kilimek időben korábban jelentek meg, mint a csomózott technikájú szőnyegek, a kilimek mintázata is ősi, évezredeken átívelő motívumok köszönnek vissza a ma szőtt darabokon. Fekvő vagy álló szövőszéken kézzel szövik, birkagyapjúból vagy kecskeszőrből, néha selyemből.
 Világszerte elterjedt, az európai, de főként a skandináv népek is előszeretettel szőttek ezzel a technikával, de az észak-amerikai indián törzsek, pl. a navahó indiánok már a 10. században is használták ezt a módszert.
 A kilimet lánc- és vetülékfonalak vetülékfelületű összedolgozásával állítják elő. A vetülékfonalak tömörítésének köszönhetően a láncfonalak nem láthatók. Általában kétoldalasak, azaz a minta mindkét oldalukon egyaránt felismerhető. A lebegő fonalvégeket a szövő eldolgozza a szövés hátoldalán.
 Szabályos kilimszövésről beszélünk, ha a vetülékfonalak vízszintesen fekszenek a láncsorokon, szabálytalan, ha a vetülékek a vízszintestől eltérve inkább a minta vonalát követik. A különböző színű vetülékfonalakkal kirajzolt mintaelemek közötti kapcsolat lehet szabad (lyukas, angol: slitkilim, német:Schlitzkilim), illetve kötött, azaz a keletkező réseket csomózással, vagy ún. kivarrással, szumáksorral fedik el. Ez utóbbi eljárás a hímzéshez hasonló, és nem utólag, hanem szövés közben végzik. A réseket még beépített fonalakkal is el lehet tüntetni, ami leginkább a dzsidzsimtechnika megoldásaira hasonlít.
 A lánc- és vetülékfonalak szabályos szövéséből származó kilimek eddig ismert legfinomabb típusai 4-6 láncfonal/cm, ill. 20-25 vetülékvonal/cm sűrűséggel készültek. Szabályként alkalmazták, hogy a vízszintesen, egyenesen haladó minták 5-15 cm szélességűek lehetnek, függőlegesen legfeljebb 2-3 cm magasak. Ekkor ugyanis nem keletkeznek hosszú, a későbbi használat során kritikus rések.
 Szövéstípusok és kötések
 Gyakori motívumok
 Források
 Kilimszövési technikák
 Keleti szőnyegek


jurisdiction: US

text:
This is a suit on a policy of burglary or theft insurance for the loss of a lady's fur coat alleged to have been stolen from a porch adjoining the apartment of appellee on the second floor of 928 Chauncey Avenue, Baltimore City.
 By the terms of the policy, the company agreed to indemnify the assured "for direct loss by burglary, theft or larceny of any of the property of the assured described in the said schedule and stated therein to be insured hereunder, occasioned by the felonious abstraction from the interior of the home, building, apartment or rooms actually occupied by the assured, also described in the said schedule and hereinafter called the premises, by any domestic servant or other employee of the assured or by any other person or persons excepting any person whose property is insured hereunder.
 Appellee described the porch as follows: "It is an outside porch. There is one porch on the first floor and another porch on the second floor. The porch leads out from the back bedroom by a door, and there is also a window leading on the porch. There is no steps down stairs from the porch; there is no stairway from the porch to the street or yard; the porch is private so far as the apartment is concerned. There is only one entrance to the porch, and that is the back bedroom."
 It was further testified that the porch is covered by a roof; it has rainspouting and there is a rail about three feet high that runs around the porch; that clothes lines run from the post of the porch to the wall of the building; that the porch *Page 302
 was used for wash basins, litter, and clothes were hung out there; that the porch cannot be reached from either adjoining house and does not adjoin any other porch; that the dimensions of the porch are 21 feet by 5, and it is approximately 20 feet from the ground, and 12 or 15 feet from the porch on the first floor; that there are no standards or poles from the porch on the first floor to the post of the floor of the second; that the yard immediately surrounding the dwelling is not enclosed by a fence; that there is no way to reach that porch from the ground; that the only proper way to connect up with the porch is through the apartment; that the coat which was lost was hanging on the clothes line stretched across the porch above referred to; that the only way to get the coat off the porch was for some one to have either climbed up from the ground or put a stick up there and gotten it. There was other testimony bearing on the question of whether the coat was stolen from the porch or whether it might have fallen or been blown off.
 There are two questions raised by this appeal, viz.: (1) Was the coat, alleged to have been stolen, in a place covered by the terms of the policy? (2) Was there any evidence that the coat was stolen?
 The court refused to take the case from the jury at the close of the plaintiff's testimony.
 At the close of all the testimony defendant offered eleven prayers, of which only the first and fourth need be considered. Both of them were refused. The other prayers bear on the question of proof of larceny with which question we shall not have to deal. The first and fourth prayers were as follows:
 First Prayer. — Defendant prays the court to instruct the jury that the plaintiff has introduced no evidence legally sufficient to entitle him to recover, and that their verdict must, therefore, be for the defendant.
 Fourth Prayer. — Defendant prays the court to instruct the jury that the policy issued by the defendant covered articles while contained within the interior of the second-floor apartment *Page 303
 described therein, and that loss while the goods were in any other place whatsoever, whether feloniously taken or not, does not come within the terms of the policy, and the verdict of the jury must be for the defendant.
 The first prayer was bad in form when offered at the close of the case, and there was no error in refusing it.
 The fourth prayer should have been granted.
 It seems to us that the reason for the express restriction of the risk incurred by the policy to goods contained in the interior of the apartment is obvious, and that the word "interior" should be given a common sense meaning. The mere fact that no exterior entrance to the porch is provided has no bearing, when the purpose of the restriction is considered. If it did, then a porch of the same character on the first floor should be considered as the interior of the first floor apartment. In the latter case a thief could more easily step over the rail; but it is a matter of no serious difficulty to climb up to the second floor or to reach up with a pole. It is just such a risk that the terms of the policy excludes.
 The only case cited by either side that seems to be in point isDriver v. State (Alabama), 89 So. 897, cited by appellant. This was an indictment for theft of seed corn under section 7324 of the Code of 1907: "Any person who commits larceny from orin any dwelling house, store house, smoke house, etc., on conviction must be imprisoned in the penitentiary not less than three nor more than six years."
 The law as it stood prior to that time omitted the word"from." In the case cited the court referred to the earlier case of Henry v. State, 39 Ala. 680, in which it was held that the taking of goods from the banister or rail of the porch attached to the dwelling house would not come under the earlier statute, and that such taking was not a taking "in" the dwelling house. The word "from" was incorporated in the later act to meet the decision in the Henry case. The court added: "Our understanding, however, of the holding in the Henry case is that the court merely held that, while the porch may have in some sense been a part of the house, it was not *Page 304
 (under section 3170) in the dwelling house in such a sense as that a felonious taking therefrom would constitute a taking in
 the dwelling house. A taking from the dwelling house is very different from the taking in the dwelling house."
 Chase v. Hamilton Ins. Co., 20 N.Y. 52, cited by appellee, merely decides that the word dwelling house is to be construed as including the kitchen, although the subject of the risk is described in the application as a stone dwelling house, and the kitchen attached is a wooden kitchen.
 Downer v. State, 10 Ga. App. 827, and Johnson v. State,2 Ga. App. 405, also cited by appellee, decide practically the same point as was decided in the Alabama case, Driver v.State, supra, viz.: that to take from a porch is to take from the dwelling house, as the porch is a part of the dwelling house. Neither of these cases holds that a porch is "the interior" of a dwelling house.
 Judgment reversed without a new trial, with costs toappellant. *Page 305


text:
Koaksiaalikaapeli on siirtolinja, joka siirtää korkeataajuuksista sähkömagneettista kenttää paikasta toiseen. Koaksiaalikaapelin nimi tulee sen rakenteesta: se koostuu johtimesta sylinterimäisen ulkojohtimen sisällä. Tunnetuin käyttökohde koaksiaalikaapelille on television antennijohto. Muita käyttökohteita ovat muun muassa elektroniikka- ja tietoliikennesovellukset.
 Rakenne
 Koaksiaalikaapelin lieriömäisen rakenteen keskustassa on keskijohdin, jonka ympärillä on eristeainekerros. Tämän ympärillä on putkimainen ulkojohdin ja sen ympärillä muovinen ulkokuori. Keskijohtimena käytetään joko yksi- tai monisäikeistä kuparijohdinta. Toimiakseen paremmin korkeilla taajuuksilla, keskijohdin on voitu päällystää hopealla.
 Sisempi eriste voi olla kiinteää muovia, vaahtomuovia tai ilmaa, jolloin keskijohdin ja ulkojohdin on erotettuna toisistaan erityisillä välikappaleilla. Materiaaleina voivat toimia muun muassa polyeteeni (PE), vaahdotettu polyeteeni (FPE), polyeteenivaahtoa (PF) ja teflonia (PTFE).
 Ulkojohtimena toimii yleensä punottu kupariverkko, joka voi olla myös hopeapäällysteistä. Lisäksi voidaan käyttää kaksikerrosvaippaa, jossa voi olla kaksi punottua kupariverkkoa päällekkäin, mutta usein kuitenkin käytetään ohutta foliota kupariverkon alla. Ulkoeristeenä voidaan käyttää hyvin montaa eri materiaalia, mutta yleisin on PVC-muovi.
 Toiminta ja käyttö
 Suurtaajuinen sähkömagneettinen kenttä etenee koaksiaalikaapelissa poikittaisena värähtelynä, ns. TEM-moodissa, ja rajoittuu keskijohtimen ja ulkojohtimen väliseen eristeaineeseen. Tämän eristeen ominaisuudet ovat sen vuoksi ratkaisevat kaapelin laatua arvioitaessa. Myös ulkoeristeen materiaalin valitseminen on tärkeää erilaisia käyttökohteita silmällä pitäen, esimerkiksi kaapelista voidaan tehdä tulenkestävää, ultraviolettisäteilyä kestävää, hapettumista kestävää tai vettä kestävää. Ulkojohdin puolestaan estää ulkoisia sähkömagneettisia häiriöitä, sekä estää kaapelia lähettämästä häiriösignaaleja.
 Yleinen termi siirtojohdon ominaisimpedanssia Z0 määriteltäessä on
 ,
 missä R on siirtojohdon resistanssi, on impedanssin induktiivinen osa, G on siirtojohdon konduktanssi, ja on impedanssin kapasitiivinen osa.
 Normaaleilla siirtojohdoilla resistiiviset ja konduktiiviset ominaisuudet ovat huomattavasti pienemmät kuin induktiiviset ja kapasitiiviset ominaisuudet, jolloin yhtälö voidaan esittää muodossa
 .
 Koaksiaalikaapelin kapasitanssi ja induktanssi määräytyvät pääasiassa kaapelin dimensioiden ja eristemateriaalin ominaisuuksien perusteella. Koaksiaalikaapelin ominaisimpedanssille pätee siis myös
 ,
 missä D on ulkovaipan sisähalkaisija, d on sisäjohtimen halkaisija, ln on luonnollinen logaritmi, on eristemateriaalin permeabiliteetti ja on eristemateriaalin permittiivisyys.
 Oikein päätetyn koaksiaalikaapelin kumpaankin päähän kytkettävän laitteen impedanssin on oltava sama kuin koaksiaalikaapelin ominaisimpedanssi: muussa tapauksessa syntyy yleensä haitallisia vaimentavia seisovia aaltoja. Tästä syystä vanhanaikaisessa koaksiaalikaapelia käyttävässä ethernet -verkossa kaapeli päätettiin päätevastuksella.
 Koaksiaalikaapelissa signaalin nopeus
 ,
 jossa c on valonnopeus tyhjössä, on suhteellinen permeabiliteetti ja on suhteellinen permittiivisyys.
 Koaksiaalista rakennetta käytetään paljon myös heikon pientaajuuksisen signaalin siirtämiseen (esimerkiksi mikrofonikaapeli). Tällöin putkimaisen ulkojohtimen maadoittaminen antaa signaalia siirtävälle keskijohtimelle hyvän häiriösuojauksen. Tällaisissa sovelluksissa ei kaapelin impedanssilla ole juuri merkitystä, vaan kaapeli kannattaa valita mekaanista kestävyyttä ja käyttömukavuutta silmällä pitäen.
 Käytännön koaksiaalikaapelit
 Kaupallisten koaksiaalikaapelien tavallisimmat impedanssit ovat 50 ja 75 ohmia. Edellisten lisäksi kaupallisesti on saatavilla muun muassa 93 ohmin kaapeleita. Kaapeleiden vaimennus kasvaa taajuuden funktiona.
 Eristekoodit
 PE, polyeteeni
 PF, polyeteenivaahto
 Koaksiaalikaapelien liittimiä
 BNC-liitin
 SMA-liitin
 N-liitin
 F-liitin
 Lähteet
 Aiheesta muualla
 Siirtotiet
 Seulonnan keskeiset artikkelit


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Соколовци е село в Южна България. То се намира в община Смолян, област Смолян.
 География
 Село Соколовци се намира в централната част на Родопите. Разположено е на около 90 километра южно от Пловдив, на 10 km от Смолян, на 14 km от к.к. Пампорово и на 7 km от местността Рожен. През селото преминава главният път II-86 от Пловдив през прохода Рожен за Смолян (кв. Устово) и изграждащия се нов граничен контролно пропускателен пункт край град Рудозем , съответно към град Ксанти в Северна Гърция.
 Селото е разположено на 1016 m надморска височина, посочено на Табелка от Българско Географическо Дружество в двора на църквата „Св. Апостоли Петър и Павел“.
 История
 Село Соколовци (преди – Долно Дерекьой) вероятно е основано от бегълци от южните склонове на планината (понастоящем в Гърция) около 1550 година по време на първата масова вълна на верско насилие и помохамеданчване. Друга версия свързва основаването на селото с необходимостта от зимни и летни места за пребиваване на многобройните стада, отглеждани в Северна Гърция и Родопите, като постепенно някои от тези временни „бази“ се превръщат и в постоянни селища. Има предание, според което едни от първите заселници се събират в местността „Коритата“ (близо до седловината Рожен) и провеждат спор къде да бъде разположено селото – на Рожен или в долината на река Бяла. След като хвърлят три пъти „чоп“ (жребий), два пъти се „пада“ „в дерона“ (където е и днешното село). Постепенно селото нараства, пристигат и други заселници, раждат се деца...
 През времето на османската власт са правени многобройни опити за насилствено налагане на исляма, но всички те са отхвърляни с ожесточена съпротива, като жителите на селото стават известни с прочутия си „долнодерекьойски инат“.
 Характерно за поминъка на Родопите е овчарството, като Долно Дерекьой (след 1934 г. с. Соколовци) не прави изключение. Жителите на селото развиват овчарството до такава степен, че според един данъчен турски ферман в началото на 18 век селото притежавало 48 000 глави добитък, „първенци“ били и по брой на „кехаи“ (собственици на стада) – цели 10 по едно и също време, докато по това време в Чокманово е имало 5 – 6, в Горно Дерекьой (Момчиловци) – 3 – 4, а на места по 2 – 3. Това води и до силно развитие на производството на вълна и шивачеството. Соколовските кехаи са притежавали многобройни земи край селото, на Рожен, рида Мурсалица в Родопите, ползвали са земи в Северна Гърция. Развива се горската преработвателна промишленост. Разположението на селото на централния път от Пловдив за Гърция, развитието на производството на хранителни и текстилни продукти от животновъдството, както и добив и преработка на дървесина водят до формиране на търговска прослойка. Развиват се и занаяти като дърворезба, златарство.
 По време на Възраждането будни и богати жители от няколко родопски населени места успяват да получат осем султански фермана за построяване на църкви в Соколовци и околните села, като строежите е трябвало да приключат за 3 месеца. Тогава през 1836 г. се построява църквата „Св. Апостоли Петър и Павел“.
 По време на Руско-турската война 1877 – 1878 г. селото е разграбено и частично опожарено от части от разбитата и отстъпваща Сюлейманова армия. Селото и териториите на юг от Рожен остават в пределите на Османската империя още цели 34 години. Селото остава в Турско, а имотите на населението в Източна Румелия. По това време се създава таен комитет на Рожен в махала Караманица. Така освен за обработка на ливадите и нивите границата често се преминавала за пренасяне на оръжия, тайни писма, контрабандни стоки. Това довежда до затягане на граничния контрол и границата започва да се отваря свободно само 2 дена в годината, за да се видят роднините от двете страни на границата. От изселници от Соколовци по това време е основано и село Проглед (близо до гр. Чепеларе). Тези събирания поставят началото на една традиция, която по-късно става основата на общонационалния фолклорен събор „Рожен“.
 При избухването на Балканската война в 1912 година 35 души от Дерекьой (Горно или Долно) са доброволци в Македоно-одринското опълчение.
 По-късно през 30-те и 40-те години на ХХ в. соколовски жители притежават земи и стопанисват странноприемници в Северна Гърция (напр. в Ксанти) и др. След края на Втората световна война те се завръщат в родното си място и на практика губят своите вложения в Гърция. Макар и въпросът да е уреден на междудържавно ниво между България и Гърция отдавна, наследниците на тези предприемачи са компенсирани едва в края на 90-те години на ХХ в. с компенсаторни записи.
 В периода 1944 – 1989 г. и след това, професионалният статус на жителите на селото се изменя, като от село Соколовци излизат юристи, университетски преподаватели, лекари, стоматолози, научни работници, държавни служители, работници в сферата на транспорта. Традицията да се дава мило и драго за изучаване на децата продължава и до днес.
 Възстановена и запазена е традицията за ежегодно отбелязване и честване на празника на селото – Петровден, по време на който има тържества, които стават повод и за родови срещи, на които се срещат и веселят близки и роднини.
 Съгласно договореност между частните собственици на земи на Рожен и община Смолян, соколовските жители и техните наследници предоставят земите си за провеждане на националния събор „Рожен“.
 Религии
 Източно-православни.
 Културни и природни забележителности
 Църква „Свети Апостоли Петър и Павел“, построена през 1836 г.
 Многобройни параклиси около селото; връх Св. Никола (Сакарка); резерват „Момчилски дол“; седловината „Рожен“; Национална астрономическа обсерватория „Рожен“; интересни скални образувания в горната част на селото.
 На 1,5 km от селото е карстовият извор „Хубча“ и два римски моста.
 Курортен комплекс „Пампорово“, вкл. телевизионна кула „Снежанка“ (на разстояние около 14 km от селото).
 Разположението на селото позволява сравнително бърз и лесен достъп до различните забележителности в област Смолян .
 Редовни събития
 Празник на селото Петровден – на 29 юни.
 Читалище „Просвета-1930“, с. Соколовци организира редовни културни прояви по повод Деня на християнското семейство , Международен ден на жената и др., функционира смесена самодейна фолклорна група .
 Личности
 Родени в и свързани по родова линия със с. Соколовци
 Иван Сбирков, български революционер, деец на ВМОРО
 Манол Куцината, български революционер, куриер на ВМОРО
 Петър Кузманов (1878 – 1917), български революционер
 Стефан Чакъров (1877 – 1950), български революционер, деец на ВМОРО
 Стоян Хасъма, български революционер, куриер на ВМОРО
 Проф. д-р Никола Милчев (1944 – 2011) – акушер-гинеколог, ръководител на Катедра АГ, МУ-Пловдив, акушер-гинеколог на годината в България през 2009 г.
 Проф. Георги Петканов (1947 – 2015) – юрист, конституционен съдия, министър на вътрешните работи, министър на правосъдието, декан на Юридическия факултет на СУ „Св. Климент Охридски“
 Външни препратки
 Снимка на Соколовци от високо и отдалеч
 Официална информация за Соколовци
 Официален сайт на община Смолян
 Забележителности край Соколовци
 База за спортен риболов – Соколовци
 Любопитно за Соколовци
 Бележки
 Села в област Смолян
 Населени места в община Смолян


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 Avis juridique important
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 31980D0186
 80/186/EWG: Beschluß des Rates vom 11. Februar 1980 über die Ersetzung eines stellvertretenden Mitglieds des Ausschusses des Europäischen Sozialfonds
 Amtsblatt Nr. L 040 vom 16/02/1980 S. 0048
 **** ( 1 ) ABL . NR . L 249 VOM 10 . 11 . 1971 , S . 54 . ( 2 ) ABL . NR . L 91 VOM 12 . 4 . 1968 , S . 25 . ( 3 ) ABL . NR . 56 VOM 31 . 8 . 1960 , S . 1201/60 . BESCHLUSS DES RATES VOM 11 . FEBRUAR 1980 ÜBER DIE ERSETZUNG EINES STELLVERTRETENDEN MITGLIEDS DES AUSSCHUSSES DES EUROPÄISCHEN SOZIALFONDS ( 80/186/EWG ) DER RAT DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN - GESTÜTZT AUF DEN VERTRAG ZUR GRÜNDUNG DER EUROPÄISCHEN WIRTSCHAFTSGEMEINSCHAFT , GESTÜTZT AUF DIE VERORDNUNG ( EWG ) NR . 2396/71 ( 1 ) ÜBER DEN EUROPÄISCHEN SOZIALFONDS , GESTÜTZT AUF DIE DURCH BESCHLUSS DES RATES VOM 9 . APRIL 1968 ( 2 ) GEÄNDERTE SATZUNG DES AUSSCHUSSES DES EUROPÄISCHEN SOZIALFONDS ( 3 ), INSBESONDERE AUF ARTIKEL 7 , GESTÜTZT AUF DEN BESCHLUSS DES RATES VOM 17 . APRIL 1978 ZUR ERNENNUNG DER MITGLIEDER UND STELLVERTRETENDEN MITGLIEDER DES AUSSCHUSSES DES EUROPÄISCHEN SOZIALFONDS FÜR DIE ZEIT BIS ZUM 16 . APRIL 1980 , IN DER ERWAEGUNG , DASS IN DIESEM AUSSCHUSS IN DER GRUPPE DER VERTRETER DER REGIERUNGEN NACH DEM DEM RAT AM 7 . JANUAR 1980 MITGETEILTEN RÜCKTRITT VON HERRN BÜLOW-LUDVIGSEN DER SITZ EINES STELLVERTRETENDEN MITGLIEDS FREIGEWORDEN IST , GESTÜTZT AUF DIE KANDIDATUR VOM 25 . JANUAR 1980 - BESCHLIESST : EINZIGER ARTIKEL HERR MORTEN FENGER WIRD HIERMIT ZUM STELLVERTRETENDEN MITGLIED DES AUSSCHUSSES DES EUROPÄISCHEN SOZIALFONDS ERNANNT ; ER ERSETZT IN DIESER EIGENSCHAFT HERRN BÜLOW-LUDVIGSEN , FÜR DESSEN VERBLEIBENDE AMTSZEIT , D . H . BIS ZUM 16 . APRIL 1980 . GESCHEHEN ZU BRÜSSEL AM 11 . FEBRUAR 1980 . IM NAMEN DES RATES DER PRÄSIDENT F . PANDOLFI