type: wikipedia

text:
A Zeppelin egy merev vázas, irányítható léghajótípus, amelyet tervezőjéről és gyártójáról, a német Gróf Ferdinand von Zeppelinről neveztek el. Az első Zeppelin-léghajók a 20. század elején épültek, felhasználva az első irányítható léghajó konstrukcióját, amelyet Schwarz Dávid úttörőmunkája hozott létre. Zeppelin konstrukciójának átütő sikere révén a zeppelin az egész világon az irányítható, merev szerkezetű léghajó neve lett.
 A zeppelineket utasszállításra és katonai célokra egyaránt használták. A DELAG (Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft) volt az első vállalkozás a világon, amely kereskedelmi repülőjáratokat üzemeltetett még az első világháború előtt. A háború kitörése után a német hadsereg széleskörűen használta a zeppelineket bombázóként és felderítőként.
 A német vereség átmenetileg megállította a léghajóüzletet, de Zeppelin gróf halála után, az 1920-as években utódja, Hugo Eckener vezetésével a polgári célokra épült zeppelinek reneszánszukat élték. A csúcspont az 1930-as években volt, amikor a Graf Zeppelin és a Hindenburg rendszeresen repült Németország és Észak-Amerika, valamint Dél-Amerika között.
 1937. május 6-án a hidrogénnel töltött Hindenburg (LZ 129) léghajót – miután 72 utassal a fedélzetén átrepülte az óceánt – New Jersey-ben katasztrófa érte: kigyulladt és elégett. A Zeppelin-léghajók használata ezt követően hosszú időre megszűnt.
 Jellemzőik
 Zeppelin konstrukciójának legfontosabb jellemzője a hosszanti tartókból és gyűrűkből kialakított merev fémváz. Ennek a felépítésnek az az előnye, hogy sokkal nagyobb teher felemelésére és sokkal több és erősebb motor beépítésére alkalmas, mint a nem merev építésű léghajók, amelyeket az egyetlen ballonban uralkodó kismértékű belső túlnyomás feszít ki a kívánt alakra.
 Az első zeppelinek hosszú henger alakúak voltak, kúpos végződéssel és vezérsíkokkal. Az első világháború alatt a konkurens Schütte-Lanz Luftschiffbau vállalat fejlesztéseinek eredményeképpen a zeppelinek alakja a jól ismert cseppformát vette fel, és azóta kereszt alakú vezérsíkot alkalmaznak majdnem minden léghajón. Ezen a külső héjon belül több elkülönített, a levegőnél könnyebb gázzal (hidrogénnel, héliummal) töltött ballon, vagy „cella” helyezkedett el. A nem merev léghajók csak egyetlen ballonnal rendelkeznek. A hajtást több, a vázhoz kívülről mereven hozzáerősített belsőégésű motor látta el. Az irányítást a motorok teljesítményének egymástól független vezérlésével, illetve reverzálásával (ellenkező irányba hajtásával), illetve a függőleges és oldalkormányokkal hajtották végre.
 Viszonylag kis méretű fülkéket építettek az utasok és a személyzet részére a váz hátsó részében, de a nagy zeppelinekben nem ez volt az egyedüli, emberi tartózkodásra szánt rész, gyakran szállítottak embereket vagy terhet a légellenállás csökkentése céljából vázon belül.
 Története
 Az első generáció
 Ferdinand von Zeppelin gróf az 1870–71-es porosz–francia háborúban szemtanúja volt annak, hogy a franciák postai küldeményeket szállítottak léggömbökkel. Az amerikai polgárháborúban is alkalmaztak léggömböket, miután Zeppelin gróf megismerkedett ezekkel a háborús tapasztalatokkal, és korán (52 évesen) nyugalomba vonult a katonaságtól, komolyan kezdett foglalkozni az irányítható léghajó gondolatával. Többféle megoldáson dolgozott egyidejűleg, a repülőgép jövőbeli fontosságát is tekintetbe vette. A Zeppelinéhez hasonló léghajók elődjét a magyar Schwarz Dávid fakereskedő és autodidakta mérnök konstruálta meg, aki léghajójának két próbarepülése után váratlanul meghalt, ezután Zeppelin megvásárolta Schwarz özvegyétől férje léghajójának szabadalmát, és ennek koncepciójából sokat átvett, emiatt Schwarz nevét később szinte teljesen elfeledte a repüléstörténet.
 1895. augusztus 31-én Zeppelin szabadalmat kapott, amely már a végleges konstrukció legtöbb elemét tartalmazta. Az egyik szokatlan, korábban nem ismert elv az volt, hogy több független ballont tervezett összekapcsolni mintegy vonatként. A szabadalom megnevezése Lenkbarer Luftfahrzug (vagyis: „kormányozható, levegőben közlekedő jármű”).
 Az a szakértői bizottság, melyhez benyújtotta a terveket, kevés érdeklődést mutatott iránta, így a gróf kénytelen volt saját forrásai felhasználásával megvalósítani elképzelését. 1898-ban megalapította a Gesellschaft zur Förderung der Luftschiffahrt (Társaság A Léghajózás Elősegítésére), saját márka megtakarított tőkéje több mint felének felhasználásával. Műszaki vezetőnek Theodor Kobert, majd később Ludwig Dürrt választotta.
 Az első zeppelin (LZ 1) építése 1899-ben kezdődött Friedrichshafen mellett a Boden-tó Manzell-öblében felállított úszó hangárban.
 Ezt a helyszínt azért választották, hogy a felszállás bonyolult műveletét könnyebbé tegyék, ugyanis az úszó hangárt könnyen lehetett szélirányba forgatni. A 128 m hosszú LZ 1 jelzésű prototípus léghajót két 10,6 kW (14,2 lóerő) teljesítményű Daimler motor hajtotta, melyek a léghajó alatt, egymás mögött helyezkedtek el. A kormányzáshoz felhasználtak egy ellensúlyt, melynek helyzete a két motor-gondola között állítható volt. Az LZ a típusjelben a Luftschiff Zeppelin = Zeppelin léghajó rövidítése.
 Az első zeppelint a Boden-tóról 1900. július 2-án bocsátották fel. Ez a repülés mindössze 18 percig tartott, mivel az ellensúlyt mozgató mechanizmus eltörött. A javítás utáni próbarepülések igazolták a koncepció helyességét, (a második és harmadik repülés 1900 októberében zajlott le) és a francia La France léghajó 6 m/s-os sebességi rekordját +3 m/s-mal megdöntötték. Ezek az eredmények azonban nem nagyon győzték meg a további lehetséges feltalálókat. Mivel kimerültek a gróf pénzügyi tartalékai, arra kényszerült, hogy szétszereltesse a prototípust és eladja fémhulladéknak, majd 1901-ben felszámolta vállalkozását.
 Nagymértékben a repülés szerelmesei támogatásának köszönhető, hogy Zeppelin vállalkozása második (majd harmadik) lehetőséget kapott, és sikerült végül megnyugtatóan biztonságos és gazdaságos megoldásokat kifejleszteni.
 A segítség adományokból, egy külön erre a célra szervezett lottó jövedelméből, több alapítvány pénzéből, egy Zeppelin gróf felesége tulajdonában lévő ingatlanra felvett jelzálog kölcsönből, valamint magának Zeppelinnek 100 000 márkás hozzájárulásából állt össze. Ebből a tőkéből sikerült megépíteni az LZ 2-t, mely először és utoljára 1906. január 17-én szállt fel. Miután mindkét motor meghibásodott, kényszerleszállást hajtott végre az Sommersriedben, ahol a lehorgonyzott léghajó javíthatatlanul megsérült egy viharban. Az LZ 3-ba beépítették az LZ 2 felhasználható alkatrészeit, és ez lett az első valóban sikeres zeppelin, mely 1908-ig 45 légiút alatt összesen 4398 km-t repült. Ettől kezdve a német hadsereg is érdeklődni kezdett az új eszköz iránt, megvásárolta az LZ 3 léghajót és átnevezte Z I-nek. Ez a példány iskolaléghajóként szolgált 1913-ig, amikor is elavulás miatt leszerelték.
 A hadsereg az LZ 4-et is meg kívánta vásárolni, de előtte ragaszkodott egy 24 órás próbarepüléshez. Mialatt ezt a követelményt teljesítették, Stuttgart mellett Echterdingenben átmenetileg leszálltak. 1908. augusztus 5-én délután, a rövid pihenő alatt egy vihar eltépte a horgonyt. A léghajó nekiütközött egy fának, kigyulladt és gyorsan porrá égett. Senki nem sérült meg komolyan, bár a szerelők, akik a motort javították, csak merész ugrással menekültek meg. Ez a szerencsétlenség bizonyára a Zeppelin program végét jelentette volna, ha csak nem indul meg egy tömeges spontán adományozási hullám, melynek eredményeképp márka impozáns összeg gyűlt össze. Ez lehetőséget adott Zeppelin grófnak, hogy megalapítsa a Luftschiffbau Zeppelin GmbH-t (Zeppelin Léghajóépítő Kft.)
 Az I. világháború előtt
 Az I. világháború előtt összesen 21 zeppelin készült el (az LZ5-től az LZ 25-ig). Az 1909-ben befejezett LZ6 lett az első, polgári légiforgalomban használt jármű. A világ első légiközlekedési vállalata, az újonnan alapított DELAG hét LZ6-ot vásárolt 1914-ig. A léghajók a tengeri hajókhoz hasonlóan külön nevet is kaptak a gyártási számukon kívül, például az LZ8 Deutschland II (1911), az LZ11 Viktoria Luise (1912), az LZ17 Sachsen (1913) lett. A megépült léghajókból hét balesetekben megsemmisült, leginkább akkor, amikor hangáraikba vitték be őket. Sebesülések nem voltak. Egyikük az LZ7 Deutschland volt, amely 1910. június 19-én kezdte meg első útját. Június 28-án a zeppelineket népszerűsítő kéjutazásra indult. A fedélzeten többek közt 19 újságíró is tartózkodott. Az LZ7 a rossz időben Alsó-Szászországban, a Bad Iburg melletti Limberg hegynek ütközött, de senki nem sérült meg. Összesítve a DELAG léghajók mintegy 200 000 km-t tettek meg és 40 000 utast szállítottak.
 A német hadsereg és a hadiflotta 14 zeppelint vásárolt, ezeket Z I, /II/...-el, illetve L 1 /2/...-vel jelölték. A háború alatt a jelzéseket kétszer változtatták meg: a Z XII után LZ-vel folytatták, később hozzáadtak 30-at, hogy a gyártás volumenéről megtévesszék az ellenséges felderítést. Amikor a háború kitört, a katonaság átvette a három megmaradt DELAG léghajót is. Ez ideig már három másik léghajót leselejteztek (többek közt az LZ3 "Z I"-et is). Négy további léghajó baleset következtében semmisült meg, ebből kettőben halálos áldozatok is voltak, az LZ14 "L 1" haditengerészeti léghajót egy vihar süllyesztette el 14 halottal, az LZ18 "L 2" az egyik motor felrobbanása után kigyulladt és elhamvadt, megölve a teljes személyzetet.
 1914-re a legmodernebb zeppelinek hossza elérte a 150–160 m-t, térfogata pedig a 22 000-25 000 m3-t, lehetővé téve kb 9 tonna teher szállítását. Jellemzően három Maybach motor hajtotta ezeket, egyenként 300–410 kW (400–550 LE) teljesítménnyel, sebességük elérte a 80 km/h-t (22 m/s).
 Az I. világháború alatt
 Bombázók és felderítők
 A zeppelineket bombázóként használták a háború alatt, azonban említésre méltó siker nélkül. A háború elején a német vezérkar vérmes reményeket fűzött a léghajókhoz, mivel abban az időben úgy tűnt, hogy előnyei nyilvánvalóak az akkori repülőgépekkel szemben – csaknem olyan gyorsak voltak, igen sok fegyvert vihettek magukkal, sokkal nagyobb mennyiségű bombával lehetett megterhelni és összehasonlíthatatlanul nagyobb volt a hatótávolságuk. A végzetes gyengéik azonban hamar megmutatkoztak, ugyanis sokkal sebezhetőbbek voltak az ellenséges tüzérséggel szemben.
 Az első zeppelintámadás Belgium inváziójának második napján következett be. A Z VI-ot ágyúgolyó találta el, és Köln közelében kényszerleszállást hajtott végre. Két másik léghajót augusztusban lőttek le, ezek a franciák zsákmányai lettek. Bebizonyosodott, hogy a zeppelinek nappali támadása jól védett objektumok ellen hibás taktika volt, a vezérkar emiatt minden bizalmát elvesztette a léghajókban, a továbbiakban átengedte az összes zeppelint a haditengerészetnek.
 Az Északi-tenger és a Balti-tenger felett főleg felderítésre használták a léghajókat, ahol többször elvezették a flottát az ellenséges hajókhoz. A háború egész ideje alatt mintegy 1200 felderítő repülést végeztek. A tengerészeti légierő több stratégiai légitámadást is intézett az Egyesült Királyság ellen, ez egyrészt a bombázási technika fejlődését ösztönözte, másrészt az angolokat arra szorította, hogy megszervezzék légelhárításukat. Az első légitámadást a császár hagyta jóvá 1915 januárjában. Az éjszakai rajtaütést csak katonai célpontok ellen tervezték, de miután az elsötétítés általánossá vált, sok bomba célozatlanul hullott Kelet-Angliára.
 Az első támadást 1915. január 19-én hajtották végre, ez volt a történelem első légibombázása polgári személyek ellen, melynek során két zeppelin huszonöt, egyenként 50 kg-os bombát és számos 3 kg-os, teljesen hatástalannak bizonyult gyújtóbombát dobott le Great Yarmouthra, Sheringhamre, King's Lynnre és a környező falvakra. Összesen négy ember halt meg, az anyagi károkat 7740 fontra becsülték, de a közvélemény szerint az emberáldozatok és az anyagi károk teljességgel összehasonlíthatatlanok. Ezután további tizenkilenc támadás következett, melynek során 37 tonna bombát dobtak le, összesen 181 ember halt meg, és 455 megsebesült. A brit védelem először a Királyi Haditengerészet és a brit hadsereg között oszlott meg, 1916-ban azután a hadsereg vette át a teljes légvédelmet, és egy sor 4 col (102 mm) kaliberű ágyút alakított át repülőgépek elleni használatra. Fényszórókat szereztek be, melyeket először a rendőrség kezelt, de tapasztalatlanságuk következtében a léghajók helyett időnként tévedésből felhőket világítottak meg.
 A zeppelinek elleni légvédelem eleinte igen hézagos volt, mivel az első vadászgépek nem voltak hatásos fegyverekkel felszerelve, az egyetlen lehetőségük az volt, hogy bombákat dobtak le a léghajókra. Reginald Warneford Morane-Saulnier L repülőgépével volt az első pilóta, aki leszedett egy zeppelint 1915. június 7-én. Hat 9 kg-os bombát dobott a zeppelinre Gent felett, haditettéért Victoria-keresztet kapott.
 A légitámadások 1916-ban is folytatódtak. Egy májusi bombatámadás után, mely tévedésből Londont érte, a császár engedélyt adott a városközpontok elleni támadásokra. 1916-ban 23 léghajótámadást intéztek Nagy-Britannia ellen, melyek során 125 t robbanóanyagot dobtak le, a halálos áldozatok száma 193, a sebesülteké 691 volt. A légvédelem szorosabbá vált, és új zeppelineket is bevetettek, ezek a régebbi típusok 1800 m-es szolgálati magasságához képest 3750 m magasan repültek. A reflektorok fényének elkerülése érdekében amikor csak lehetőség volt rá, a felhők felett támadtak, és kötélen egy megfigyelőt bocsátottak le a bombázás irányításához. Ezt a biztonságnövelő taktikát részben ellensúlyozta a léghajó személyzetének szorongása az egyre javuló légvédelem miatt. Az angolok 1916 közepe táján bevezették a vadászgépeken a légcsavarkörön át tüzelő szinkronizált géppuska használatát, ezekkel már a zeppelinek is támadhatók voltak.
 A léghajó rendelkezett még úgynevezett lövészteknőkkel, melyek a gép tetején és alján foglaltak helyet. Ezekben 7,92 mm-es Parabellum géppuskával felszerelt katonák kaptak helyet. Fő feladatuk az ellenséges vadászrepülőgépek megsemmisítése volt.
 Egy zeppelin léghajót lelőni nagyon nehéz és fáradalmas, hosszú munka volt. Egy támadás során légvédelmi ágyúk és földi géppuskák több száz, több ezer lövedéket lőttek rá. Ezzel egy időben tíz-húsz vadászgép támadt rá, akik gépfegyvereikkel főként a zeppelinek lövészeit zavarták. A támadás fő eleme sokszor az volt, hogy pár repülőgép a léghajó fölé repült, és onnan gránátokat, kisebb bombákat hajigált rá, melyek robbanása kárt tehetett az üzemanyag tartályokban.
 Az első éjszakai légi győzelmet 1916. szeptember 2-án aratta William Leefe Robinson hadnagy, amikor a Londont támadó 16 léghajóból az egyiket gyújtólövedékekkel lelőtte. (A léghajó nem zeppelin, hanem egy favázas Schütte-Lanz SL 11 volt.) Haditettéért szintén Victoria-keresztet kapott. 1916. szeptember 24-e kora reggel egy vadászrepülőgép és légelhárító tüzérség okozta az L 33 (Kapitänleutnant Bocker) lezuhanását Little Wigboroughnál az essexi Colchester közelében, amikor első támadását hajtotta végre. A roncs gondos vizsgálata lehetővé tette a briteknek, hogy felfedezzék, hol vannak saját léghajó-konstrukciójuk hibái. Egy 250 LE-s motort sikerült is megmenteni a roncsból, amit beépítettek egy Vickers gyártmányú No. 9r léghajóba, melynek motorteljesítménye korábban nem volt elegendő.
 A hatékony vadászgépek megjelenése jelentette a zeppelin-veszély végét. Új zeppelineket vetettek be, melyek 5500 m magasan repültek, de az ebben a magasságban tapasztalt hideg és a változó irányú szelek zavarták repüléseiket. 1917-ben és 1918-ban csak tizenegy zeppelin-támadást hajtottak végre Anglia ellen, az utolsónál életét vesztette Peter Strasser korvettkapitány, a német haditengerészeti léghajózás parancsnoka is.
 A háború alatt összesen nyolcvannyolc zeppelin épült. Több mint hatvan megsemmisült, durván ugyanannyi veszteségük eredt balesetekből, mint az ellenség tevékenységéből. Ötvenegy támadást hajtottak végre, melynek során 5806 bombát dobtak le, megölve 557 embert és megsebesítve 1358-at.
 Összegezve: a léghajók bevetéseit az okozott anyagi kárnál sokkal hatékonyabbnak ítélik, mivel megzavarták a haditermelést és tizenkét vadászszázadot, valamint 10 000 embert kötöttek le a légvédelem céljaira.
 Technikai fejlődés
 A háború a zeppelineknél alkalmazott technikát is jelentősen előrevitte a katonaság egyre emelkedő igényeinek következtében. A háború vége felé a Zeppelin gyár, mely több telephelyet létesített Németország szerte, néhányat a frontokhoz jóval közelebb, mint Friedrichshafen, képessé vált 200 m hosszú, vagy még ennél is hosszabb léghajókat építeni, 56 000-69 000 m3 térfogattal. Hasznos terhelésük 40-50 tonna lett, és 100–130 km/h sebességre lettek alkalmasak, meghajtásul öt-hat, egyenként 195 kW-os (260 LE) Maybach motort használtak.
 Az ellenséges repülőgépekkel és a fényszórókkal való találkozás elkerülése céljából a zeppelinek egyre magasabbra (akár 7600 m-ig) tudtak emelkedni, és egyre nagyobb lett hatótávolságuk is. Például a bulgáriai Jambol bázisú LZ104 "L 59" 1917 novemberében parancsot kapott, hogy erősítésként csapatokat szállítson Német Kelet-Afrikába (ma Tanzánia). A léghajó az erősítéssel későn érkezett, jelentést kapott, hogy a német csapatok vereséget szenvedtek az angoloktól, így vissza kellett fordulnia. Összesen 6757 km-t tett meg 95 óra alatt, és ezzel megdöntötte a távrepülés akkori rekordját.
 Ehhez a technikai fejlődéshez jelentős mértékben Zeppelin egyetlen komoly versenytársa, a mannheimi Schütte–Lanz léghajógyár is hozzájárult, noha ezt a szerepét sokszor alábecsülik. Bár az ő léghajóik soha nem váltak ismertebbekké, Schütte professzor sokkal tudományosabb hozzáállása a léghajótervezéshez több fontos újítást eredményezett, melyeket később a Zeppelin társaság is átvett.
 Ilyen volt például az áramvonalas cseppforma, az egyszerű, mégis jól működő kereszt alakú farokszerkezet (mely a sokkal bonyolultabb doboz-szerkezetű vezérsíkokat váltotta fel), az egyedi közvetlen hajtású motor gondolája, a vadászgépek ellen használt géppuska-állások és a gázszellőztető tengelyek, melyek biztonság céljából eltávolították a többlet hidrogént.
 A háború vége
 A német vereség egyúttal a német katonai kormányozható léghajók végét is jelentette, mivel a szövetségesek a német légierő teljes leszerelését követelték és a megmaradt léghajókat hadi jóvátételként elvették. A versailles-i békeszerződés szó szerint az alábbiakat tartalmazza a léghajókról:
 198. cikkely Németország fegyveres erői nem rendelkezhetnek semmiféle katonai vagy haditengerészeti légierővel. [...] Nem kaphatnak egyetlen kormányozható léghajót sem.
 202. cikkely Jelen szerződés életbelépésekor az összes katonai és haditengerészeti anyagot át kell adni a Szövetséges és Egyesült Hatalmaknak. [...] Különösen az alábbi felsorolás szerinti anyagokat, melyek vagy katonai használatban voltak vagy katonai használatra szánták:
 [...]
 Repülőképes, gyártás, javítás vagy összeszerelés alatt álló kormányozható léghajók.
 Hidrogén előállítására alkalmas telepek.
 Kormányozható léghajók és bármilyen más repülőgép hangárjai.
 Átadásukat megelőzően a kormányozható léghajókat Németország költségére fel kell tölteni hidrogénnel, a hidrogén előállítására szolgáló telepek és a léghajók hangárai a fent említett Hatalmak ellenőrzése alatt Németország kezelésében maradnak addig az időpontig, amíg a léghajókat át nem adják. [...]1919. június 23-án, egy héttel azelőtt, hogy az egyezményt aláírták, több katonai zeppelint megsemmisített a személyzete a hangárjában, hogy elkerüljék a átadásukat a szövetségeseknek. Ezzel követték a német flotta példáját, mely elsüllyesztette a hajókat két nappal azelőtt, hogy Scapa Flow-ba értek volna. A megmaradt kormányozható léghajókat 1920-ban átadták Franciaországnak, Olaszországnak, Nagy-Britanniának és Belgiumnak.
 Az I. világháború után
 Első lépések a feltámadás felé
 Zeppelin gróf 1917-ben, a háború vége előtt meghalt. Dr. Hugo Eckener kapott megbízást a zeppelin üzlet folytatására, aki sokkal korábban megjósolta, hogy a kormányozható léghajók hasznosabbak lesznek békében, mint a háborúban. A versailles-i egyezmény kiütötte versenytársukat, a Schütte-Lanz céget, amely a katonai léghajók specialistája volt.
 A Zeppelin társaság és a DELAG szerette volna újraindítani a polgári repülést, amilyen gyorsan csak lehet. Minden nehézség ellenére megépítettek két kis zeppelint: az LZ120 Bodensee-t, mely először 1919 augusztusában repült, és a következő két évben mintegy 4000 utast szállított; és az LZ121 Nordstern-t, melyet stockholmi rendszeres járatra szántak.
 A szövetséges hatalmak 1921-ben követelték, hogy ezt a két zeppelint is jóvátételként adják át kompenzációként azokért a léghajókért, melyeket még 1919-ben megsemmisített a személyzetük. További zeppelinek nem épültek, részint az antant tilalma miatt. Így egy ideig leállt a zeppelin léghajózás.
 Eckener és munkatársai azonban nem adták fel, és keresni kezdtek beruházókat és annak útját, hogy kikerülhessék a szövetséges korlátozásokat. Végre 1924-ben megszületett a lehetőségük. Az Amerikai Egyesült Államok kísérletezni kezdett merev léghajókkal, és megépítették az első példányukat, a ZR-1 USS Shenandoah-t és egy továbbit rendeltek Nagy-Britanniától, amikor az angol R38 (ZR-2)-t törölték. A Zeppelin L70-en alapult R38 azonban széttört és felrobbant első próbarepülésén 1921-ben. A teljes 44 fős személyzet életét veszítette.
 Ilyen előzmények után Eckener igyekezett rendelést szerezni a következő amerikai kormányozható léghajóra. Természetesen Németországnak kellett a költségeket állnia, mivel ezt is hozzászámították a háborús jóvátételhez, de a Zeppelin műveknek ez mellékes volt. Így Dr. Dürr főmérnök megtervezte az LZ126-ot és felhasználva az évek alatt összegyűlt összes tapasztalatot, elkészítették az addig legtökéletesebb zeppelint, mely első repülését 1924. augusztus 27-én hajtotta végre.
 Egyetlen biztosítótársaság sem volt hajlandó a Lakehurstre való utazás biztosítására, mely természetesen magába foglalta volna az Atlanti-óceán feletti repülést is. Eckener azonban annyira bízott a léghajóban, hogy kész volt a cég teljes tőkéjét kockára tenni, és október 12-én, helyi idő szerint 7 óra 30 perckor parancsnoksága alatt elindult a léghajó az Egyesült Államokba. Nem csalatkozott hitében: a léghajó a 8050 km-es utat 81 óra 2 perc alatt tette meg minden probléma nélkül. Amerikában hatalmas tömeg ünnepelte lelkesen az érkezést, és Calvin Coolidge elnök Eckenert és a személyzetet meghívta a Fehér Házba, ahol a zeppelint „a béke angyalának” nevezte.
 A új ZR-3 USS Los Angeles jelöléssel ellátott léghajó (a korábbi LZ 126) lett az Egyesült Államok legsikeresebb léghajója. Biztonságosan üzemelt nyolc éven át, egészen 1932-ig, amikor gazdasági okokból kivonták a forgalomból, majd 1940 augusztusában szétszerelték.
 Aranykor
 Az LZ126 leszállításával a Zeppelin társaság visszaszerezte vezetését a merev léghajók építésében, de ez még nem jelentette azt, hogy gazdasági téren is talpra állt. A következő terv végrehajtásához szükséges pénzalapok megszerzése roppant nehéznek bizonyult a háború utáni Németországban és két év kemény munkájába telt Eckenernek, hogy biztosítsa a pénzügyi hátteret az LZ127 számára.
 Két további év múltán, 1928. szeptember 8-án az új, a gróf tiszteletére Graf Zeppelin-nek keresztelt kormányozható léghajó első ízben repült. A léghajó hossza 236,6 m, térfogata 105 000 m3 volt, így ő lett az addig épített legnagyobb léghajó. Eckener eredetileg kísérleti és bemutatási célokra szánta az új zeppelint, hogy előkészítse az utat a menetrend szerinti léghajózásra, de egyúttal utasok és posta szállítását is tervezte, hogy fedezze a költségeket. 1928-ban az első távolsági út során elrepült Lakehurstbe, ahol Eckenert és legénységét ismét lelkesen fogadták konfettis felvonulással New Yorkban és ismételt meghívással a Fehér Házba. Később a Graf Zeppelin Németországban túrázott, és felkereste Olaszországot, Palesztinát és Spanyolországot. Egy újabb utat Amerikába 1929 májusában megszakította egy Franciaországban bekövetkezett motormeghibásodás.
 1929 augusztusában az LZ 127 újabb merész vállalkozásba kezdett: Föld körüli útra indult. A „levegő óriásának” egyre növekvő népszerűsége megkönnyítette Eckenernek szponzorok keresését. Egyikük, William Randolph Hearst, az amerikai sajtómágnás volt, aki azt kívánta, hogy a nevezetes út hivatalosan Lakehurstből induljon. Hearst megbízta Grace Marguerite Hay Drummond-Hay újságírónőt, hogy küldjön tudósításokat a léghajó fedélzetéről, így ő lett az első nő, aki körülrepülte a Földet. A Graf Zeppelin Friedrichshafen érintésével Tokióba, majd Los Angelesbe repült, végül vissza Lakehurstbe. A teljes utat 21 nap, 5 óra és 31 perc alatt tette meg. A befejező Friedrichshafen–Lakehurst és visszaúttal együtt összesen 49 618 km-t tett meg.
 A következő évben a Graf Zeppelin számos utat tett Európában majd 1930. májusban sikeres túrát hajtott végre Dél-Amerikában, amivel meg kívánta nyitni az első tengerentúli rendszeres légijáratot. A nagy gazdasági világválság és a merev szárnyú repülőgépek növekvő versenye ellenére az LZ127 által szállított utasok száma és a postaküldemények mennyisége állandóan nőtt 1936-ig. Emellett a léghajó egy másik figyelemreméltó küldetést is teljesített, 1931 júliusában északi-sarki kísérleti utat teljesített. Ez az út Zeppelin gróf egyik álma volt húsz évvel korábban, melyet azonban nem tudott valóra váltani a háború kitörése miatt.
 Eckener ki akarta egészíteni sikeres léghajóját egy hasonló zeppelinnel, a tervezett LZ128-cal. Az angol R101 utasszállító léghajó 1930. október 5-én elszenvedett szerencsétlen balesete azonban arra kényszerítette a Zeppelin társaságot, hogy újragondolja a hidrogénnel töltött ballonok biztonságát, és az eredeti terveket felhagyták egy új koncepció kedvéért. Az LZ129 lényegesen fejlettebb technikát alkalmazott, és úgy tervezték, hogy hidrogén helyett héliummal töltik meg.
 A bukás
 1933 után Németország nemzetiszocialista vezetése kezdte beárnyékolni a zeppelinüzletet. A nácikat nem érdekelte Eckener ideája a népek békés kapcsolatairól, azzal is tisztában voltak, hogy a kormányozható léghajók használhatatlanok lennének hadicélokra, ezért figyelmüket a levegőnél nehezebb repülőgépekre fordították.
 Más részről azonban propaganda célokra akarták kihasználni a léghajók népszerűségét. Mivel Eckener visszautasította az együttműködést, Hermann Göring, a náci légügyi miniszter új repülőtársaságot alapított 1935-ben, a Deutsche Zeppelin-Reederei-t (DZR) amely átvette a léghajó útjai feletti irányítást. A zeppelinek ettől kezdve farkukon a náci horogkereszttel a nácik rendelkezésére álltak és különutakat hajtottak végre, melyek során indulókat és náci propagandabeszédeket harsogtak az égből.
 1936. március 4-én az LZ 129 első repülését teljesítette. A léghajót Eckener sebtiben a német elnökről, Paul von Hindenburgról nevezte el, ezzel megelőzve azt, hogy Adolf Hitler legyen a névadója. Az új politikai helyzetben azonban Eckener nem kapta meg a szükséges héliumot a katonai embargó következtében, ugyanis csak az Egyesült Államok rendelkezett a ritka semleges gázzal elegendő mennyiségben. Ezért az a végzetes döntés született, hogy az LZ 129 Hindenburgot a korábban is használt, gyúlékony hidrogénnel töltötték fel. Az LZ 129 a propagandamissziója mellett bekapcsolódott a transzatlanti légijáratokba az LZ 127 Graf Zeppelinnel együtt. 1937. május 6-án, mialatt kikötött Lakehurstben egy óceánt átszelő út után, több ezer néző szeme láttára a léghajó farka tüzet kapott és néhány másodperc alatt a Hindenburg elhamvadt. Vele együtt meghalt a 97 utasból 35 a léghajó fedélzetén és a földi személyzet egy tagja is. A tűz tényleges okára egyértelműen soha nem derült fény, de az is ismeretlen, miért terjedt át a tűz olyan hihetetlen gyorsan a gép farkától a teljes léghajóra.
 Bármi okozta is a szerencsétlenséget, a kormányozható léghajózás végét a politika és a közeledő háború pecsételte meg, nem a roncs maga. Mindennek ellenére mintegy 400 utas maradt a várakozó listán, akik már befizették a jegy árát és még mindig repülni akartak a zeppelinekkel. Ők 1940-ben visszakapták a jegyek árát.
 A Graf Zeppelin ezután is repült többször, de utasszállító légiutat az Egyesült Államokba nem tett többé és egy hónappal a Hindenburg katasztrófája után kivonták a forgalomból és múzeumba vitték. Eckener még megkísérelte, hogy héliumhoz jusson a Hindenburg testvérhajója, a Graf Zeppelin II részére, de mivel a náci vezetés használhatta volna a léghajót, valamint amúgy sem lett volna elégséges mennyiségű hélium hozzáférhető az USA embargója miatt, fáradozása sikertelenül végződött. Az új zászlóshajó 1938-ban készült el, hidrogénnel töltötték, így néhány próbarepülést hajtott végre, (az elsőt szeptember 14-én) de utasokat már soha nem szállított. A következő léghajó, az LZ131, melyet nagyobbra terveztek még a Hindenburgnál és a Graf Zeppelinnél is, soha sem jutott túl azon, hogy néhány gyűrű alakú bordát legyártottak hozzá.
 A Graf Zeppelin II karrierje ezzel még nem ért véget. A Luftwaffénak szánták, és a II. világháború kitörése előtt mintegy 30 próbarepülést végzett. A legtöbb próbarepülést a lengyel határ közelében hajtották végre, először a Szudétáknál, majd a Balti-tenger térségében. Az egyik alkalommal az LZ130 átlépte a lengyel határt a Hel-félsziget közelében, ahol egy a pucki haditengerészeti légibázisról felszállt lengyel Lublin R-XIII repülőgép megállította és a lengyel légtérből való távozásra kényszerítette.
 Ezalatt az LZ 130-at rádiófelderítésre használták, különféle telemetrikus műszerekkel szerelték fel. 1939 májusától augusztusig Anglia partjai mentén hajtott végre repüléseket, hogy kiderítse, mire szolgálnak a Portsmouthtól Scapa Flowig felállított 100 m magas tornyok, melyeket repülőgépek helymeghatározására (radar) használtak. A vizsgálatok kiterjedtek fényképezésre, rádióhullámok megfigyelésére, mágneses analízisre, de nem volt alkalmuk a működő brit radarrendszer észlelésére, mert rossz frekvenciatartományban keresgéltek – túlságosan magas frekvenciákon keresték a jeleket, mivel a hasonló német készülékek ebben a tartományban működtek. A hibás végkövetkeztetés az volt, hogy a brit tornyok nem a radarral kapcsolatosak, hanem a haditengerészeti távközlés és mentés eszközei.
 Szeptember 1-jén, Lengyelország német inváziójával kezdetét vette a második világháború. A Luftwaffe tulajdonában lévő LZ 127 és LZ 130 léghajót a frankfurti nagy zeppelin hangárba vitték, ahol az LZ 131 váza is volt. 1940 márciusában Göring elrendelte a megmaradt léghajók szétszerelését és az ezekből kinyert alumíniumot a náci hadiipar kapta meg. A többi anyag és alkatrész szétszóródott és jórészt nyom nélkül eltűnt a háború végére.
 Nem német építésű merevvázas léghajók
 Azokat a léghajókat, melyeket Zeppelin rendszere szerint építettek, gyakran zeppelineknek hívják akkor is, ha semmi kapcsolatban nincsenek a Zeppelin társasággal. Több ilyen léghajó épült az Egyesült Államokban és Nagy-Britanniában az 1920-1930-as években, ezek többnyire az összetört vagy zsákmányolt I. világháborús német Zeppelin léghajók másolatai.
 A brit R33 és R34 például csaknem teljesen hű másolatai voltak a német L-33-nak, mely 1916. szeptember 24-én szenvedett balesetet Yorkshire-ben, de csaknem épen maradt. Annak ellenére, hogy csaknem három évvel később, 1919-ben szálltak fel először, ezek a testvér-léghajók váltak a legeredményesebb brit zeppelinekké. 1919. július 2-án az R34 hajtotta végre az első oda-vissza repülést az Atlanti-óceán felett. 1919. július 6-án szállt le a Long Island-i Mineolán 108 órai repülést követően. A visszautat csak július 8-án kezdte meg, mert nehézséggel járt a kikötés, ami 75 órát vett igénybe. Nagy-Britannia fontolóra kezdte venni egy léghajókból álló flotta felállítását a távoli gyarmatokkal való kapcsolat biztosítására, de a háború utáni rossz gazdasági helyzet azt eredményezte, hogy a legtöbb léghajót szétbontották, a gyakorlott legénységet szélnek eresztették egészen addig, amíg 1929-ben el nem kezdték építeni az R-100 és R-101 zeppelint.
 Másik példa az Amerikában épült ZR-1 USS Shenandoah, amely 1923-ban repült először, míg az USS Los Angeles ZR-3 gyártás alatt állt. A léghajó keresztelője augusztus 20-án Lakehurstben volt, és az első léghajó volt, melyet héliummal töltöttek, ami olyan ritka gáz, hogy a Shenandoah feltöltéséhez majdnem felhasználták az egész világ akkori készletét. Amikor a Los Angeles elkészült, először azzal a héliummal töltötték fel, amit a ZR-1-ből szivattyúztak át.
 Napjaink fejlesztései
 Nagy meglepetést okozott, hogy a zeppelinek még az 1930-as években is versenyképesek voltak a többi transzatlanti szállítással szemben. Előnyeik közé tartozott, hogy lényegesen több utast voltak képesek szállítani, mint a korabeli repülőgépek, és olyan utazási körülményeket tudtak nyújtani, mint a luxushajók. Kevésbé fontos előnyük volt az, hogy kisebb volt az energiafelhasználásuk, mint a levegőnél nehezebb repülőgépeké. Ugyanakkor az óriások üzemeltetése bonyolult volt, különösen a személyzetet illetően. Gyakran a fedélzeten tartózkodó személyzet tagjai többen voltak, mint az utasok, és a földön nagy csapatra volt szükség a landoláshoz és az induláshoz. Ezen kívül hatalmas hangárokat kellett építeni a légikikötőkben, hogy beférjenek a zeppelinek. (A Hindenburg magasabb volt, mint a New York-i Szabadság-szobor a talapzata nélkül, nem beszélve a 245 m-es hosszáról.)
 Jelenleg, a nagy és gazdaságos merev szárnyú repülőgépek korában nem lehet tudni, hogy a hatalmas léghajókat nyereségesen lehetne-e üzemeltetni a rendszeres légiforgalomban, bár az energiaköltségek folyamatosan nőnek, ezért a figyelem ismét rájuk irányult. A legújabb időkben a viszonylag lassú, „fenséges” cirkálás alacsony magasságban és kényelmes atmoszférában rendelkezik valamennyi vonzerővel. Maradt néhány terület léghajók számára a II. világháború alatt és után is, mint például a hosszú megfigyelések, tengeralattjárók elleni őrjáratok, TV felvételek készítése, és reklám, amelyek számításba jöhetnek, noha ezek ugyanígy illeszkednek az olcsóbb, nem merev vázas léggömbökhöz.
 Időről időre felmerül az az ötlet, hogy zeppelineket teherszállításra, különösen igen nagy terhek szegényes infrastruktúrájú területekre juttatására lehetne használni. Az egyik ilyen vállalkozás a Cargolifter terv volt, melyben még a Hindenburgnál is nagyobb hibrid (nem teljesen zeppelin-típusú) léghajókat képzeltek el. 2000 körül az elképzelés valósággá is vált, amikor a CargoLifter AG megépítette a világ legnagyobb bevásárlócsarnokát 60 km-re Berlintől délre. A csarnok hossza 260 m, szélessége 210 m, magassága 107 m volt. 2002 májusában a merész terv kifutott a pénzéből és a vállalkozás csődbe ment.
 Az 1990-es években az eredeti friedrichshafeni Zeppelin társaság utóda, a Zeppelin Luftschifftechnik GmbH újra nekilátott a léghajóépítésnek. Az első kísérleti léghajó (mely később a Friedrichshafen nevet kapta) 1997 szeptemberében repült először. Bár nagyobb, mint a közönséges hagyományos léghajók, a Neue Technologie (új technika) zeppelinek sokkal kisebbek, mint a óriás elődeik és nem teljesen Zeppelin-rendszerűek a hagyományos értelemben, mivel csak fél-merev felépítésűek. A nagyobb hasznos terhelésen kívül fő előnyük a hagyományos léghajókkal szemben nagyobb sebességük és kiváló kormányozhatóságuk. Időközben a Zeppelin NT léghajót már sorozatban gyártják és gazdaságosan használják kéjutazásokra, kutatórepülésekre és hasonlókra.
 2004 júniusában első ízben adtak el egy Zeppelin NT-t egy japán vállalatnak, a Nippon Airship Corporationnek turistautak és főleg Tokió közelében reklámcélokra. Az aicsi 2005-ös kiállításon fontos szerepet játszott. A léghajó megkezdte útját Friedrichshafenből Japánba Genf, Párizs, Rotterdam, München, Berlin, Stockholm és más európai városok érintésével. Az orosz hatóságok azonban nem engedélyezték az ország területe feletti átrepülést, ezért inkább szétszerelték a léghajót és hajón Japánba szállították, minthogy meg kelljen ismételni a Graf Zeppelin történelmi útját Németországból Japánba.
 2005 októberében az amerikai Steve Fossett és a német Paul Stroehle állított fel egy léghajós gyorsasági rekordot Zeppelin NT-vel Friedrichshafenben.
 Az új hivatalos rekord 111,8 km/h (69,5 mph vagy 60,4 csomó). Ennél lényegesen gyorsabban is (140 km/h) haladt már léghajó, a USS Macon de ezt akkor nem hitelesítették.
 2005 novemberében a gyémántbányászatáról híres De Beers társaság kutatóprogramot kezdett a Kalahári-sivatag felett léghajóval. Egy korszerű műszerekkel felszerelt zeppelin potenciális gyémántlelőhelyet keresett úgy, hogy a terület pásztázásával kis sűrűségű szikla-előfordulások (úgynevezett kimberlitkürtők) után kutatott. Sajtójelentések szerint 2007. szeptember 21-én a léghajó Botswanában megrongálódott egy forgószélben. A léghajó kikötött állapotban volt, és senki sem tartózkodott a fedélzeten, így személyi sérülés nem történt.
 2008 novemberétől az amerikai Airship Ventures társaság működteti a legújabb Zeppelin NT07 léghajót, ami az N704LZ regisztrációs számot és az "Eureka" nevet kapta. Kalifornia-szerte igénybe vehető, de a főbb úti célok San Francisco, San Diego, Los Angeles, Monterey, Szilícium-völgy.
 A társaság pilótaképzési programot is indított, amelynek keretében pilótaengedéllyel rendelkezők szerezhetnek képesítést kifejezetten az NT07 típusra, illetve az engedéllyel nem rendelkezők másodpilótaként kaphatnak helyet a pilótafülkében.
 Kulturális hatások
 A zeppelinek története különösen érdekes a bélyeggyűjtők számára. Több ország kiadott zeppelines bélyegeket, melyeket a zeppelin által szállított postára szántak. A legritkábbak a Hindenburg szerencsétlenül végződött légiútján szállított leveleken voltak. Angliában Suffolkban terveznek léghajómúzeumot nyitni.
 A zeppelinek ihletet adtak zenének, filmeknek és az irodalomnak is. Magyar kuplé (one-step) 1915-ből Márkus Alfréd–Harsányi Zsolt: Zeppelinen járok (Újváry Károly előadásában). 1934-ben a calypso énekes, „Attila, a hun” adott ki egy lemezt "Graf Zeppelin", címmel, ezzel emlékezett meg a léghajó trinidadi látogatásáról a Rio de Janeiró-i világvásárra vezető útja során. Több alkalommal is szerepeltek zeppelinek a mozivásznon, így a Zeppelin (angol, 1971) film, mely egy német zeppelin-misszióról szólt az I. világháború alatt, a Darling Lili (amerikai, 1970, az LZ129 utolsó útjáról), A Hindenburg (amerikai, 1975, katasztrófafilm a szerencsétlen sorsú LZ129-ről), és néhány film, melyben csak mellékszereplő volt a léghajó: The Assasination Bureau (angol, 1968), James Bond – A View to a Kill (angol-amerikai, 1985), Indiana Jones és az utolsó kereszteslovag (amerikai, 1989), The Rocketeer (amerikai, 1991), Sky kapitány és a holnap világa (amerikai, 2004), A Very Long Engagement (francia, 2004) és Flyboys (amerikai, 2007) A zeppelinek inspirálták a Final Fantasy, és Crimson Skies számítógép/videójáték sorozatot is.
 Az 1968-ban alakult Led Zeppelin angol rockegyüttes neve is innen származik.
 Jegyzetek
 Külső hivatkozások
 168 óra: Égi szivarok – adalékok a léghajók történetéhez.
 Zeppelin Luftschifftechnik GmbH – Az eredeti cég honlapja, amely jelenleg a Zeppelin NT-t fejleszti. (angol)
 zeppelintours.com – Utazások Zeppelin léghajóval (angol)
 Zeppelin Exhibition – A dán Posta- és távközlési múzeum virtuális kiállítása.
 A zeppelinek története
 Dízel motorok zeppelineken
 Szakirodalom
 Rich Archbold and Ken Marshall, Hindenburg, an Illustrated History, 1994
 William F. Althoff, USS Los Angeles: The Navy's Venerable Airship and Aviation Technology , 2003,
 Peter Brooks, Zeppelin: Rigid Airships 1893-1940 , 2004,
 Manfred Griehl and Joachim Dressel, Zeppelin! The German Airship Story, 1990
 Ces Mowthorpe, Battlebags: British Airships of the First World War, 1995
 További információk Az I. Magyar Automobil-Motoros-Hét keretén belül történő "Graf Zeppelin"-látogatás és magyarországi körrepülés programmja; Globus Nyomdai Műintézet Rt., Bp., 1931
 Magyar Miklós: Zeppelin hóviharban''; Magyar Gazdasági Szövetség, Bp., 1932
 Léghajók


type: legislation

jurisdiction: EU

text:
 8.3.2008
 DE
 Amtsblatt der Europäischen Union
 L 65/10
 BESCHLUSS DES RATES
 vom 28. Februar 2008
 über den Abschluss des Protokolls zum Europa-Mittelmeer-Abkommen zur Gründung einer Assoziation zwischen den Europäischen Gemeinschaften und ihren Mitgliedstaaten einerseits und dem Staat Israel andererseits anlässlich des Beitritts der Republik Bulgarien und Rumäniens zur Europäischen Union
 (2008/207/EG)
 DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION —
 gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 310 in Verbindung mit Artikel 300 Absatz 2 Unterabsatz 1 Satz 2 und Absatz 3 Unterabsatz 2,
 gestützt auf die Beitrittsakte von 2005, insbesondere auf Artikel 6 Absatz 2,
 auf Vorschlag der Kommission,
 nach Zustimmung des Europäischen Parlaments (1),
 in Erwägung nachstehender Gründe:
 (1)
 Das Protokoll zum Europa-Mittelmeer-Abkommen zur Gründung einer Assoziation zwischen den Europäischen Gemeinschaften und ihren Mitgliedstaaten einerseits und dem Staat Israel andererseits (2) ist am 31. Oktober 2007 im Namen der Gemeinschaft und ihrer Mitgliedstaaten unterzeichnet worden.
 (2)
 Das Protokoll sollte genehmigt werden —
 BESCHLIESST:
 Einziger Artikel
 Das Protokoll zum Europa-Mittelmeer-Abkommen zur Gründung einer Assoziation zwischen den Europäischen Gemeinschaften und ihren Mitgliedstaaten einerseits und dem Staat Israel andererseits anlässlich des Beitritts der Republik Bulgarien und Rumäniens zur Europäischen Union wird im Namen der Gemeinschaft und ihrer Mitgliedstaaten genehmigt.
 Der Wortlaut des Protokolls ist diesem Beschluss beigefügt (3).
 Geschehen zu Brüssel am 28. Februar 2008.
 Im Namen des Rates
 Der Präsident
 D. MATE
 (1) Stellungnahme vom 19. Februar 2008 (noch nicht im Amtsblatt veröffentlicht).
 (2) ABl. L 147 vom 21.6.2000, S. 3.
 (3) ABl. L 317 vom 5.12.2007, S. 65.


text:
Pasionisti ili Družba Muke Gospodina našega Isusa Krista (lat. Congregatio Passionis Jesu Christi, CP), katolička je redovnička družba što ju je 1720. u Italiji utemeljio sveti Pavao od Križa (Paolo Francesco Danei,) radi promicanja štovanja muke Isusove. Sjedište je u Rimu.
 Opis
 Crkveni red.
 Godine 1725. papa Benedikt XIII. odobrio je družbu.
 Osnivač: sv. Pavao od Križa
 Poznatiji samostani:
 Sveci, blaženici i sluge Božje iz njihovih redova: sv. Pavao od Križa, sv. Gabrijel od Žalosne Gospe. Sveta Gemma Galgani, poznata stigmatičarka, tražila je prijem u red pasionista, ali je odbijena, navodno, zbog krhkog zdravlja.
 Izvori
 Crkveni redovi


type: caselaw

text:
 22.9.2007
 ES
 Diario Oficial de la Unión Europea
 C 223/11
 Auto del Tribunal de Primera Instancia de 9 de julio de 2007 — De Smedt/Comisión
 (Asunto T-415/06 P) (1)
 (Recurso de casación - Función Pública - Agentes contractuales - Antiguo agente auxiliar - Solicitud de revisión de la clasificación y la retribución establecidas en el momento de la selección - Recurso manifiestamente infundado)
 (2007/C 223/15)
 Lengua de procedimiento: francés
 Partes
 Recurrente: Elisabeth De Smedt (Wezembeek-Oppem, Bélgica) (representantes: L. Vogel y R. Kechiche, avocats)
 Otras partes en el procedimiento: Comisión de las Comunidades Europeas (representantes: J. Currall G. Berscheid, agentes) y Consejo de la Unión Europea (representantes: M. Arpio Santacruz e I. Sulce, agentes)
 Objeto
 Recurso de casación interpuesto contra la sentencia del Tribunal de la Función Pública de la Unión Europea (Sala Segunda) de 19 de octubre de 2006, De Smedt/Comisión (F-59/05; aún no publicada en la Recopilación), destinado a la anulación de esta sentencia.
 Fallo
 1)
 Desestimar el recurso.
 2)
 Condenar a la Sra. Elisabeth De Smedt al pago de sus propias costas y de las de la Comisión.
 3)
 El Consejo cargará con sus propias costas.
 (1) DO C 42 de 24.2.2007.


type: other

text:
OLG Frankfurt, 11.12.2007 - 11 U 76/06 - dejure.org
 Abstracts - Die Wiedergabe einer Kurzfassung von Buchrezensionen Dritter (Abstracts) kann zulässig sein, wenn das Abstract einen eigenständigen schöpferischen Gehalt aufweist der dazu führt, dass ein ausreichender innerer Abstand zum benutzen Werk eingehalten wird.
 § 12 UrhG; § 23 UrhG; § 24 UrhG; § 97 UrhG
 Wiedergabe einer Kurzfassung von Buchrezensionen Dritter (Abstracts)
 "Abstracts" als eigene schöpferische Leistung
 Anspruch auf Unterlassung der Zusammenfassung und Veröffentlichung der Zusammenfassung von Buchkritiken; Qualifizierugng von Originalrezensionen als geschützte Sprachwerke; Erstreckung von Vereinbarungen auf die Übertragung des Nutzungsrechts auf die Einräumung einer Unterlizenz; Voraussetzungen für die Verletzung urheberrechtlicher Nutzungsrechte bei Erstellung sogenannter Abstracts; Abgrenzung zwischen freier Nutzung der Originalrezensionen und unfreier Bearbeitung; Voraussetzungen eines Urheberrechtsverstoßes unter dem Aspekt der unzulässigen Vervielfältigung der wörtlich übernommenen Textpassagen; Vorliegen einer markenmäßigen Benutzung als Voraussetzung für markenrechtliche Ansprüche
 Die Berufung der Klägerinnen ist ohne Erfolg geblieben (OLG Frankfurt a.M., GRUR 2008, 249).
 Dies würde letztlich dazu führen, dass jegliche Art von Inhaltsmitteilung selbst als unfreie Bearbeitung/Umgestaltung in Form einer Inhaltsmitteilung von urheberrechtlichen Verbotsrechten ausgeschlossen wäre (vgl. OLG Frankfurt, GRUR 2008, 249).
 Ein nach § 23 Nr. 2 MarkenG zulässiger Gebrauch des Zeichens kommt nach der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs und des Europäischen Gerichtshofs zwar auch dann in Betracht, wenn dieser - wie hier - kennzeichenmäßig erfolgt (...BGH, Urt. v. 30.04.2009, a.a.O. Tz 27 ...und vom 05.06.2008, a.a.O. Tz 17, 22; ebenso: OLG Frankfurt am Main, Urt. v. 11.12.2007 - 11 U 76/06 - GRUR 2008, 249 juris-Tz 62;... EuGH, Urt. v. 25.01.2007 - C-48/05 - GRUR 2007, 318, Tz 23 - Opel Logo;... sowie - weniger weitgehend - Urt. v. 10.04.2008 - C-102-07 - GRUR 2008, 503, Tz 47).
 Dabei kommt ein nach § 12 Buchstabe b) GMV oder § 23 Abs. 2 MarkenG zulässiger Gebrauch des Zeichens nach der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs auch dann in Betracht, wenn dieser - wie hier - kennzeichenmäßig erfolgt (...BGH, Urt. v. 30.04.2009, a.a.O. Tz 27 ...und vom 05.06.2008, a.a.O. Tz 17, 22; ebenso: OLG Frankfurt am Main, Urt. v. 11.12.2007 - 11 U 76/06 - GRUR 2008, 249 juris-Tz 62).


text:
Бездѐница е село в Северозападна България. То се намира в община Монтана, област Монтана.
 На 17 декември 2019 Общинският съвет гр. Монтана закрива кметството в село Безденица.
 География
 История
 Религии
 В село Безденица има излключително красив православен храм. От това се разбира, че официалната религия е православието. Храмът „Вознесение Господне“ всяка година дава курбан за празника си.
 Културни и природни забележителности
 Съборът на селото е всяка последна неделя от месец октомври. Много весело бихте прекарали и на национално-битовата вечер, която съвпада с Тодоровден. Уредникът на богатата библиотека на селото към читалище „Пробуда“ Мария Михайлова, заедно с кмета и секретаря на кметството се грижат за богатата програма на всички празници.
 Личности
 Иван Кръстев (1938), български политик
 Литература
 В книгата „Ни горе връх, ни долу корен“ на Георги Узунски има информация за историята на селото.
 Бележки
 Села в област Монтана
 Населени места в община Монтана


text:
Nro C 31 / 18 FI Euroopan yhteisöjen virallinen lehti 3.2.96
 2 ) Kantajat velvoitetaan korvaamaan oikeudenkäyntiku tekemä päätös, jossa kieltäydyttiin myöntämästä kantajalle
 lut. rahoitustukea Thermie-ohjelman yhteydessä vuodelle 1 993 ,
 ja toisaalta velvoittamaan komissio tekemään uusi päätös,
 H EYVL N:o C 172 , 23.6.1993 ja EYVL N:o C 209 , 3.8.1993 ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin ( ensimmäinen
 jaosto ), toimien kokoonpanossa : H. Kirschner, joka hoitaa
 jaoston puheenjohtajan tehtäviä, tuomarit A. Kalogeropou
 los ja V. Tiili , kirjaaja : J. Palacio Gonzalez, on antanut
 13.12.1995 tuomion, jonka tuomiolauselma on seuraava :
 YHTEISÖJEN ENSIMMÄISEN OIKEUSASTEEN
 TUOMIOISTUIMEN TUOMIO, 1 . Kanne hylätään.
 13 päivänä joulukuuta 1995 ,
 2 ) Kantaja velvoitetaan korvaamaan oikeudenkäyntiku
 asiassa T-85/94 ( 122 ), Euroopan yhteisöjen komissio lut.
 vastaan Eugenio Branco Lda( ! )
 (Euroopan sosiaalirahasto — Myönnetyn avustuksen pie (M EYVL N:o C 146 , 28.5.1994
 nentäminen sen alkuperäisestä määrästä — Perustelu —
 Takaisinsaanti)
 ( 96/C 31/41 )
 YHTEISÖJEN ENSIMMÄISEN OIKEUSASTEEN
 (Oikeudenkäyntikieli: portugali)
 TUOMIOISTUIMEN TUOMIO,
 Asiassa T-85/94 ( 122 ), Euroopan yhteisöjen komissio 14 päivänä joulukuuta 1995 ,
 ( asiamiehinä Francisco De Sousa Fialho ja Horstpeter asiassa T-72/94 , Komninos Diamantaras vastaan Euroopan
 Kreppel ) vastaan Eugenio Branco Lda, kotipaikka Lissabon, yhteisöjen komissio(')
 edustajanaan asianajaja Bolota Belchior, Villa Nova de (Henkilöstö — Ulkomaankorvaus — Tavanomaisen asuin
 Gaia, prosessiosoite Luxemburgissa asianajajotoimisto paikan puuttuminen asemamaasta — Henkilöstösääntöjen
 Jacques Schroeder, 6 rue Heine, jossa hakija vaatii takaisin liitteen VII 4 artiklan 1 kohdan a alakohta)
 saantia ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen asiassa
 Branco vastaan komissio ( T-85/94, Kok.1995 , s . 11-45 ) 96/C 31 /43 )
 12.1.1995 antamaa yksipuolista tuomiota vastaan, ensim
 mäisen oikeusasteen tuomioistuin ( kolmas jaosto ), toimien (Oikeudenkäyntikieli: kreikka)
 kokoonpanossa: puheenjohtajan tehtäviä hoitava C. P.
 Briët, tuomarit C. W. Bellamy ja J. Azizi, kirjaaja : H. Jung, Asiassa T-72/94, Komninos Diamantaras, Euroopan yhtei
 on antanut 13.12.1995 tuomion, jonka tuomiolauselma on söjen komission virkamies, Bryssel, edustajinaan asianajajat
 seuraava :
 Athanassios D. Damis ja Nikos E. Stavropoulos, Ateena,
 prosessiosoite Luxemburgissa c/o Emmanuel Kailis, 14 rue
 1 ) Komission esittämä takaisinsaantihakemus hylätään. Julien Vasque, Gasperich ( Luxemburg ), vastaan Euroopan
 yhteisöjen komissio ( asiamies : Dimitrios Gouloussis ), jossa
 2 ) Komissio velvoitetaan korvaamaan oikeudenkäyntiku vaaditaan toisaalta kumoamaan hallinnollisella kirjelmällä
 lut. kantajalle 22.2.1993 tiedoksi annettu komission päätös,
 jolla häneltä oli evätty ulkomaankorvauksen saaminen, ja
 (') EYVL N:o C 120, 30.4.1994 toisaalta velvoittamaan komissio suorittamaan mainittua
 korvausta siitä alkaen, kun hakija oli alkanut hoitaa
 tehtäväänsä komissiossa, yhteisöjen ensimmäisen oikeus
 asteen tuomioistuin ( neljäs jaosto ), toimien kokoonpanossa
 puheenjohtaja K. Lenaerts sekä tuomarit R. Schintgen ja P.
 YHTEISÖJEN ENSIMMÄISEN OIKEUSASTEEN Lindh; kirjaaja : J. Palacio Gonzalez, on antanut 14.12.1995
 TUOMIOISTUIMEN TUOMIO , tuomion, jonka tuomiolauselma on seuraava :
 13 päivänä joulukuuta 1995 , 1 ) Kumotaan kirjelmällä 22.2.1993 tiedoksi annettu
 asiassa T-l 09/94, Windpark Groothusen GmbH & Co. komission päätös, jolla kantajalta oli evätty ulkomaan
 Betriebs KG vastaan Euroopan yhteisöjen komissio^) korvauksen saaminen .
 (Energia-alan rahoitustuki — Thermie-ohjelma — Peruste
 luvelvollisuus — Komitean lausunto — Oikeus tulla kuul 2 ) Komissio velvoitetaan suorittamaan kantajalle summat,
 luksi — Harkintavalta) jotka vastaavat mainittua korvausta 1.11.1992 lukien
 ( 96/C 31 /42 )
 vähennettynä hänelle maastamuuttokorvauksena jo
 suoritetulla summalla, ja tälle 8 prosenttia viivästyskor
 (Oikeudenkäyntikieli: saksa)
 koa vuodessa kunkin korvaussumman erääntymis
 päivästä lukien maksamispäivään saakka.
 Asiassa T-109/94, Windpark Groothusen GmbH & Co . 3 ) Komissio velvoitetaan korvaamaan kaikki oikeuden
 Betriebs KG, kotipaikka Groothusen-Krummhörn ( Saksa ), käyntikulut.
 edustajinaan professori Detlef Schumacher, Bremen, ja
 asianajaja Benno Grunewald, Bremen, vastaan Euroopan 0 ) EYVL N:o C 132 , 14.5.1994
 yhteisöjen komissio ( asiamiehenä Jürgen Grundwald ), jossa
 vaaditaan toisaalta kumoamaan komission 13.1.1994


type: contracts

text:
 24.11.2005
 PL
 Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej
 L 306/24
 DECYZJA WSPÓLNEGO KOMITETU EOG
 NR 97/2005
 z dnia 8 lipca 2005 r.
 zmieniająca załącznik II (Przepisy techniczne, normy, badania i certyfikacja) do Porozumienia EOG
 WSPÓLNY KOMITET EOG,
 uwzględniając Porozumienie o Europejskim Obszarze Gospodarczym, zmienione Protokołem dostosowującym Porozumienie o Europejskim Obszarze Gospodarczym, zwane dalej „Porozumieniem”, w szczególności jego art. 98,
 a także mając na uwadze, co następuje:
 (1)
 Załącznik II do Porozumienia został zmieniony decyzją Wspólnego Komitetu EOG nr 77/2005 z dnia 10 czerwca 2005 r. (1)
 (2)
 W Porozumieniu należy uwzględnić rozporządzenie (WE) nr 1935/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 27 października 2004 r. w sprawie materiałów i wyrobów przeznaczonych do kontaktu z żywnością oraz uchylające dyrektywy 80/590/EWG i 89/109/EWG (2).
 (3)
 W Porozumieniu należy uwzględnić rozporządzenie Komisji (WE) nr 78/2005 z dnia 19 stycznia 2005 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 466/2001 w zakresie metali ciężkich (3).
 (4)
 W Porozumieniu należy uwzględnić dyrektywę Komisji 2005/4/WE z dnia 19 stycznia 2005 r. zmieniającą dyrektywę 2001/22/WE ustanawiającą metody pobierania próbek i metody analiz do celów urzędowej kontroli poziomów ołowiu, kadmu, rtęci i 3-MCPD w środkach spożywczych (4).
 (5)
 W Porozumieniu należy uwzględnić rozporządzenie Komisji (WE) nr 123/2005 z dnia 26 stycznia 2005 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 466/2001 w odniesieniu do ochratoksyny A (5),
 STANOWI, CO NASTĘPUJE:
 Artykuł 1
 W rozdziale XII załącznika II do Porozumienia wprowadza się następujące zmiany:
 1)
 w pkt 54zj (dyrektywa Komisji 2001/22/WE) dodaje się tiret w brzmieniu:
 „—
 32005 L 0004: dyrektywą Komisji 2005/4/WE z dnia 19 stycznia 2005 r. (Dz.U. L 19 z 21.1.2005, str. 50).”;
 2)
 w pkt 54zn (rozporządzenie Komisji (WE) nr 466/2001) dodaje się tiret w brzmieniu:
 „—
 32005 R 0078: rozporządzeniem Komisji (WE) nr 78/2005 z dnia 19 stycznia 2005 r. (Dz.U. L 16 z 20.1.2005, str. 43),
 —
 32005 R 0123: rozporządzeniem Komisji (WE) nr 123/2005 z dnia 26 stycznia 2005 r. (Dz.U. L 25 z 28.1.2005, str. 3).”;
 3)
 po pkt 54zzs (dyrektywa Komisji 2005/10/WE) dodaje się punkt w brzmieniu:
 „54zzt.
 32004 R 1935: rozporządzenie (WE) nr 1935/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 27 października 2004 r. w sprawie materiałów i wyrobów przeznaczonych do kontaktu z żywnością oraz uchylające dyrektywy 80/590/EWG i 89/109/EWG (Dz.U. L 338 z 13.11.2004, str. 4).”;
 4)
 skreśla się treść pkt 24 (dyrektywa Komisji 80/590/EWG) oraz 48 (dyrektywa Rady 89/109/EWG).
 Artykuł 2
 Teksty rozporządzeń (WE) nr 1935/2004, 78/2005, 123/2005 oraz tekst dyrektywy 2005/4/WE w językach islandzkim i norweskim, które zostaną opublikowane w Suplemencie EOG do Dziennika Urzędowego Unii Europejskiej, są autentyczne.
 Artykuł 3
 Niniejsza decyzja wchodzi w życie z dniem 9 lipca 2005 r., pod warunkiem że Wspólny Komitet EOG otrzyma wszystkie notyfikacje przewidziane w art. 103 ust. 1 Porozumienia (6).
 Artykuł 4
 Niniejsza decyzja zostaje opublikowana w Sekcji EOG oraz w Suplemencie EOG do Dziennika Urzędowego Unii Europejskiej.
 Sporządzono w Brukseli, dnia 8 lipca 2005 r.
 W imieniu Wspólnego Komitetu EOG
 Przewodniczący
 HSH Prinz Nikolaus von LIECHTENSTEIN
 (1) Dz.U. L 268 z 13.10.2005, str. 7.
 (2) Dz.U. L 338 z 13.11.2004, str. 4.
 (3) Dz.U. L 16 z 20.1.2005, str. 43.
 (4) Dz.U. L 19 z 21.1.2005, str. 50.
 (5) Dz.U. L 25 z 28.1.2005, str. 3.
 (6) Nie wskazano wymogów konstytucyjnych.


text:
C 246/14 FR Journal officiel des Communautés européennes 28.8.1999
 Moyens et principaux arguments d’État à ces mêmes diplômés migrants donne à penser que
 tous les domaines de la formation médicale spécialisée en
 Les moyens et principaux arguments sont analogues à ceux de question devront faire l’objet d’une nouvelle formation
 l’affaire C-227/99 (3). Le délai de transposition des directives a complète alors que l’article 8, paragraphe 3, de la directive
 expiré le 30 avril 1997. prévoit au maximum une formation complémentaire dans
 certaines matières. De surcroît, les autorités espagnoles
 n’ont pas démontré l’utilité d’un tel examen dès lors que la
 (1) JO L 144 du 18.6.1996, p. 12. formation doit être uniquement complémentaire et limitée.
 (2) JO L 144 du 18.6.1996, p. 35.
 (3) Non encore publiée au Journal officiel. — Non-transposition de l’article 18 de la directive 93/16/CEE:
 l’Espagne n’a pas démontré que l’application de son droit
 national existant peut équivaloir à la transposition de cet
 article.
 (1) JO L 165 du 7.7.1993, p. 1.
 (2) Directive 75/362/CEE du Conseil, du 16 juin 1975, visant à la
 Recours introduit le 17 juin 1999 contre le royaume reconnaissance mutuelle des diplômes, certificats et autres titres
 d’Espagne par la Commission des Communautés euro- de médecin et comportant des mesures destinées à faciliter
 péennes l’exercice effectif du droit d’établissement et de libre prestation de
 services. Edition spéciale espagnole: chapitre 6, tome 1, p. 186.
 (Affaire C-232/99)
 (1999/C 246/29)
 La Cour de justice des Communautés européennes a été saisie
 le 17 juin 1999 d’un recours dirigé contre le royaume
 d’Espagne et formé par la Commission des Communautés
 européennes, représentée par Mme Isabel Martı́nez del Peral et Demande de décision préjudicielle présentée par ordon-
 par M. Bernard Mongin, membres de son service juridique, en nance du Byret de Copenhague rendue le 17 juin 1999
 qualité d’agents, élisant domicile à Luxembourg au bureau de dans l’affaire anklagemyndigheden contre Tonny Haug-
 M. Carlos Gómez de la Cruz, membre du même service, Centre sted Hansen
 Wagner, Kirchberg.
 (Affaire C-233/99)
 La partie requérante demande à ce qu’il plaise à la Cour:
 1. déclarer qu’à n’avoir pas transposé dans son ordre juridique (1999/C 246/30)
 interne, de manière correcte et dans le délai qui lui avait
 été imparti, l’article 8 de la directive 93/16/CEE du Conseil, La Cour de justice des Communautés européennes a été saisie
 du 5 avril 1993 (1), visant à faciliter la libre circulation des d’une demande de décision à titre préjudiciel par le Byret de
 médecins et la reconnaissance mutuelle de leurs diplômes, Copenhague rendue le 17 juin 1999 dans l’affaire anklagemyn-
 certificats et autres titres, et qu’à n’avoir pas transposé digheden contre Tonny Haugsted Hansen et parvenue au greffe
 l’article 18 de cette même directive, le royaume d’Espagne de la Cour le 21 juin 1999. Le Byret demande à la Cour de
 a manqué aux obligations qui lui incombent en vertu des justice de statuer sur les questions suivantes:
 dispositions du traité et de cette directive;
 2. condamner le royaume d’Espagne aux dépens. 1. La directive 94/62/CE (1) du Parlement européen et du
 Conseil, du 20 décembre 1994, relative aux emballages et
 aux déchets d’emballages notamment l’article 18 de la
 Moyens et principaux arguments directive, combiné à ses articles 5, 7 et 9 doivent-ils être
 interprétés de telle manière que ses dispositions font
 — Transposition incorrecte de l’article 8 de la directive obstacle à une législation nationale selon laquelle il est
 93/16/CEE: dans les cas où la reconnaissance automatique possible de sanctionner une personne qui a commercialisé
 des diplômes, certificats et autres titres de médecin qui est du coca-cola conditionné dans les canettes en métal
 prévue par la directive ne peut pas s’appliquer, un État litigieuses,
 membre ne peut pas subordonner l’accès à la formation
 permettant d’obtenir un diplôme de médecin spécialiste à 2. Dans la mesure où il est répondu par l’affirmative à la
 la condition systématique que le candidat réussisse un question 1, les dispositions de la directive, notamment son
 examen d’État tel que le concours d’admission à la article 18 combiné à ses articles 5, 7 et 9 remplissent-ils
 formation de «Médecin Interne Résident» (M.I.R.). Les les conditions pour être directement applicables de sorte
 articles 39 (anciennement article 48) et 43 (anciennement qu’un prévenu peut invoquer les dispositions de la directive
 article 52) du traité, en vue de la mise en œuvre desquels les directement devant les juridictions nationales?
 directives 75/362/CEE (2) et 93/16/CEE ont été adoptées,
 obligent les États membres à tenir compte, de la manière 3. Dans la mesure où il est répondu par la négative à la
 la plus large et la plus utile possible, des formations que les question 1, l’article 30 du traité (devenu, après modifica-
 diplômés migrants ont déjà suivies dans un autre État tion, l’article 28) lu en relation avec des considérations
 membre. Or, imposer, sans autre précision, un examen liées à la protection de l’environnement, voir l’affaire


text:
 16.3.2015
 FI
 Euroopan unionin virallinen lehti
 C 89/41
 Kanne 23.1.2015 – Telecom Castilla-La Mancha, S.A. v. komissio
 (Asia T-38/15)
 (2015/C 089/50)
 Oikeudenkäyntikieli: espanja
 Asianosaiset
 Kantaja: Telecom Castilla-La Mancha, S.A. (Toledo, Espanja) (edustajat: asianajajat J. Buendía Sierra, A. Lamadrid de Pablo, A. Balcells Cartagena ja M. Bolsa Ferruz)
 Vastaaja: Euroopan komissio
 Vaatimukset
 Kantaja vaatii, että unionin yleinen tuomioistuin
 —
 kumoaa kanteen kohteena olevan päätöksen ja erityisesti päätöksen 1 artiklan siltä osin kuin siinä todetaan, että kyseessä on sisämarkkinoille soveltumaton valtiontuki
 —
 kumoaa tämän johdosta takaisinperimismääräykset, joista on kyse päätöksen 3 ja 4 artiklassa
 —
 velvoittaa komission korvaamaan oikeudenkäyntikulut.
 Oikeudelliset perusteet ja pääasialliset perustelut
 Oikeudelliset perusteet ja pääasialliset perustelut ovat samat kuin ne, joihin on vedottu asiassa T-36/15, HISPASAT v. komissio.


text:
Dies ist eine Liste der Nummer-eins-Hits in Belgien im Jahr 2004. Für die niederländischsprachigen Landesteile (Flandern) und die französischsprachigen Landesteile (Wallonie) werden getrennte Charts ermittelt. Veröffentlicht werden die Charts von Ultratop, das auf Initiative der Belgian Entertainment Association (BEA), der Vereinigung der Musik-, Film- und Spieleindustrie des Landes, entstanden ist.
 Flandern
 Singles
 Alben
 Jahreshitparaden
 Wallonien
 Singles
 Alben
 Jahreshitparaden
 Weblinks
 Alle Nr.1-Alben seit 2003 (Flandern)
 Alle Nr.1-Hits seit 2003 (Wallonien)
 Alle Nr.1-Alben seit 2003 (Wallonien)
 Jahreshits 2004 in Flandern / in der Wallonie


text:
Vous êtes ici : > Accueil > Français > Les décisions > Accès par date > 1968 > 68-51 L
 Décision n° 68-51 L
 Saisi le 20 mars 1968 par le Premier ministre, dans les conditions prévues à l'article 37 (alinéa 2) de la Constitution, d'une demande tendant à l'appréciation de la nature juridique des dispositions contenues :
 1) A l'article 25 (3e alinéa) de la loi n° 63-254 du 15 mars 1963 portant réforme de l'enregistrement, du timbre et de la fiscalité immobilière ainsi qu'aux articles 3-1, 11-1 (3e), 24 (2, 3 et 5) et 27 (1er alinéa) de la loi n° 63-1316 du 27 décembre 1963, portant unification ou harmonisation des procédures, délais et pénalités en matière fiscale, en tant que ces diverses dispositions déterminent ou ont pour effet de déterminer le grade du fonctionnaire habilité à effectuer les opérations qu'elles visent ;
 2) A l'article 37-1 (1er alinéa) de la loi n° 64-1278 du 23 décembre 1964, portant loi de finances rectificative pour 1964 ;
 Vu la loi du 15 mars 1963, portant réforme de l'enregistrement, du timbre et de la fiscalité immobilière ;
 Vu la loi du 27 décembre 1963, portant unification ou harmonisation des procédures, délais et pénalités en matière fiscale ;
 Vu la loi du 23 décembre 1964, portant loi de finances rectificative pour 1964 ;
 1. Considérant que, si l'article 34 de la Constitution réserve à la compétence du législateur le soin de fixer "les règles concernant l'assiette, le taux et les modalités de recouvrement des impositions de toute nature", il appartient au pouvoir réglementaire d'édicter les mesures d'application qui sont nécessaires à la mise en oeuvre de ces règles ;
 2. Considérant que les dispositions susvisées des lois du 15 mars 1963, du 27 décembre 1963 et du 23 décembre 1964, soumises à l'examen du Conseil constitutionnel, ont uniquement pour objet de désigner les fonctionnaires qui, en raison de leur grade ou de leur compétence territoriale, sont habilités à effectuer les opérations visées par ces textes, dans le respect des règles relatives à l'assiette de l'impôt et les règles de compétence juridictionnelle étant hors de cause ; que ces dispositions ne sont que des mesures d'application destinées à la mise en oeuvre desdites règles et qu'elles ne mettent en cause aucune des autres règles ni aucun des principes fondamentaux énoncés à l'article 34 de la Constitution, notamment les règles concernant les garanties fondamentales accordées aux citoyens pour l'exercice des libertés publiques et aux fonctionnaires de l'Etat ; que, dès lors, elles ressortissent à la compétence du pouvoir réglementaire ;
 Les dispositions susvisées de l'article 25 (3e alinéa), de la loi n° 63-254 du 15 mars 1963 ainsi que celles des articles 3-1, 11-1 (3e), 24 (2, 3 et 5) et 27 (1er alinéa) de la loi n° 63-1316 du 27 décembre 1963 ont le caractère réglementaire, en tant que ces diverses dispositions déterminent ou ont pour effet de déterminer le grade du fonctionnaire habilité à effectuer les opérations qu'elles visent.
 Ont également le caractère réglementaire les dispositions susvisées de l'article 37-1 (1er alinéa) de la loi n° 64-1278 du 23 décembre 1964.
 Journal officiel du 4 avril 1968
 ECLI:FR:CC:1968:68.51.L


text:
Tunel Dargov je plánovaný diaľničný tunel na Slovensku, ktorý bude dlhý 4008 metrov. Nachádzať sa bude na úseku diaľnice D1 Bidovce-Dargov, na hranici okresov Košice-okolie a Trebišov.
 Parametre
 Projektová dokumentácia tunela počíta s výstavbou dvoch paralelných tunelových rúr v dĺžke 4008 metrov. Pravá rúra bude mať vybudované dva jazdné pruhy, ľavá z dôvodu výškového vedenia trasy diaľnice navyše ešte tretí pruh pre pomalé vozidlá.
 V interiéri tunela sú navrhnuté SOS výklenky, výklenky pre hydrant požiarneho vodovodu, hlásky núdzového volania, kamery a iné technicko-zabezpečovacie zariadenia. Centrálny riadiaci systém bude umiestnený v tunelovom dispečingu.
 Výstavba
 Detaily projektu sú v procese posudzovania vplyvov navrhovaných činností na životné prostredie.
 Referencie
 Dargov
 Diaľnica D1 (Slovensko)


text:
 9.10.2010
 DE
 Amtsblatt der Europäischen Union
 C 274/13
 Klage, eingereicht am 30. Juli 2010 — Europäische Kommission/Königreich Belgien
 (Rechtssache C-383/10)
 ()
 2010/C 274/20
 Verfahrenssprache: Französisch
 Parteien
 Klägerin: Europäische Kommission (Prozessbevollmächtigte: R. Lyal und F. Dintilhac)
 Beklagter: Königreich Belgien
 Anträge
 Die Klägerin beantragt,
 —
 festzustellen, dass das Königreich Belgien dadurch gegen die ihm aus den Art. 56 und 63 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (ex-Art. 49 und 56 EG-Vertrag) und den Art. 36 und 40 des Abkommens über den Europäischen Wirtschaftsraum obliegenden Verpflichtungen verstoßen hat, dass es Rechtsvorschriften erlassen und beibehalten hat, die für von gebietsfremden Banken gezahlte Zinsen eine insofern diskriminierende Besteuerung einführen, als eine Steuerbefreiung ausschließlich auf von belgischen Banken gezahlte Zinsen Anwendung findet;
 —
 dem Königreich Belgien die Kosten aufzuerlegen.
 Klagegründe und wesentliche Argumente
 Die Kommission rügt die in Rede stehenden nationalen Vorschriften insofern, als sie in Belgien ansässige Personen davon abhielten, die Dienste von in anderen Mitgliedstaaten der Union ansässigen Banken in Anspruch zu nehmen, da für die von letzteren gezahlten Zinsen die Steuerbefreiung, die ausschließlich auf die von belgischen Banken gezahlten Zinsen anwendbar sei, nicht gewährt werden könne.
 Zunächst weist die Kommission insbesondere das Vorbringen des Beklagten zurück, wonach für die direkte Besteuerung eine ausschließliche Zuständigkeit der Mitgliedstaaten bestehe, und macht geltend, dass dieser Bereich zwar nicht ausdrücklich, aber doch notwendigerweise von der Zuständigkeit für den Binnenmarkt umfasst sei und demnach in die gemeinsame Zuständigkeit der Union und der Mitgliedstaaten falle.
 Die Kommission erwidert auf die Einwände der belgischen Behörden erstens, dass das Fehlen einer vom Finanzsektor insoweit erhobenen Beschwerde irrelevant sei, da die Klage auf Feststellung einer Vertragsverletzung objektiven Charakter habe und demnach nicht von einer Beschwerde abhängig gemacht werden könne. Zweitens und drittens tritt die Kommission zum einen dem Vorbringen entgegen, wonach die genannten Maßnahmen durch den zwingenden Grund des Allgemeininteresses, die Wirksamkeit der steuerlichen Kontrollen sicherzustellen, gerechtfertigt seien, und zum anderen der Behauptung, bei den in Rede stehenden Rechtsvorschriften handele es sich um eine sozialpolitische Maßnahme, die das öffentliche Interesse schütze. Viertens weist die Klägerin die von den belgischen Behörden vorgebrachte Rechtfertigung zurück, wonach die Erweiterung dieser Befreiung von geringer Wirkung sei, und macht geltend, dass die Verbrauchergruppe, an die sich diese Maßnahme richte, auch an den Diensten der in anderen Mitgliedstaaten niedergelassenen Banken interessiert sein könnte. Fünftens stellt die Kommission das Vorbringen des Beklagten zu den in der Union im Bereich des Verbraucherschutzes bei der Insolvenz einer Bank bestehenden Unterschieden in Frage und weist darauf hin, dass dieser Bereich auf Unionsebene harmonisiert worden sei. Schließlich verweist die Kommission darauf, dass Belgien drei Amtssprachen habe (Niederländisch, Französisch und Deutsch) und dass die erhobenen Einwände hinsichtlich der Gefahren unzureichender Informationen aufgrund der Verwendung einer in Belgien nicht gesprochenen Sprache durch eine außerhalb von Belgien niedergelassene Bank nicht gerechtfertigt seien.


text:
Brug Driemond is een ophaalbrug over de Weespertrekvaart in het Noord-Hollandse dorp Driemond. Tot 1966 lagen brug en dorp in de gemeente Weesperkarspel. Tussen 1966 en 2022 behoorde het tot het stadsdeel Zuidoost van de gemeente Amsterdam, sinds Weesp opging in de gemeente Amsterdam maakt Driemond deel van dit bestuursgebied.
 De brug verbindt de straten 'Lange Stammerdijk' en 'Jaargetijden' met 'Zandpad Driemond' in het centrum van het dorp. Tussen de brug en het Amsterdam-Rijnkanaal bevindt zich aan de zuidzijde het Sluispad en aan de noordzijde de Kanaaldijk. De brug is voor de inwoners de enige mogelijkheid om de Weespertrekvaart over te gaan, tenzij men omrijdt via het vijf kilometer verderop gelegen Diemen.
 De Weespertrekvaart is dit laatste gedeelte voorbij de brug smaller dan de rest van de vaart en er bevindt zich een sluis waar de schepen moeten wachten tot ze veilig op het Amsterdam Rijnkanaal kunnen invoegen tussen de binnenvaartschepen of kunnen oversteken naar het Smal Weesp aan de overzijde van het kanaal.
 Brug in Weesp