type: legislation

jurisdiction: EU

text:
 |
 52013PC0480
 Priekšlikums EIROPAS PARLAMENTA UN PADOMES REGULA par jūras transporta oglekļa dioksīda emisiju monitoringu, paziņošanu un verifikāciju un par grozījumiem Regulā (ES) Nr. 525/2013 /* COM/2013/0480 final - 2013/0224 (COD) */
 PASKAIDROJUMA RAKSTS
 1. PRIEKŠLIKUMA KONTEKSTS
 Nepieciešamība apkarot klimata pārmaiņas un
 kuģu radītās siltumnīcefekta gāzu emisijas
 2010. gada decembrī Vispārējās
 konvencijas par klimata pārmaiņām (UNFCCC) puses atzina, ka globālā
 sasilšana nedrīkst par vairāk nekā 2 ̊C pārsniegt temperatūru pirms industriālās
 revolūcijas[1].
 Tas ir svarīgi, ja vēlamies ierobežot negatīvās sekas, ko rada cilvēka
 iejaukšanās klimatiskajā sistēmā. Lai sasniegtu šo ilgtermiņa mērķi, globālās
 siltumnīcefekta gāzu emisijas līdz 2050. gadam jāsamazina par vismaz
 50 %, salīdzinot ar 1990. gada līmeni[2].
 Attīstītajām valstīm līdz 2050. gadam
 emisijas būtu jāsamazina par 80 –95 % salīdzinājumā ar
 1990. gada līmeni[3].
 Par vidēja termiņa uzdevumiem runājot, ES ir apņēmusies līdz 2020. gadam
 siltumnīcefekta gāzu emisijas salīdzinājumā ar 1990. gada līmeni samazināt
 par 20 % vai — ja apstākļi būs labvēlīgi — pat par 30 %. Šī
 apņemšanās ir ietverta vienā no pieciem ES pamatmērķiem, kas izvirzīti
 stratēģijā “Eiropa 2020”[4].
 Turklāt gan Eiropadome, gan Eiropas Parlaments ir vienojušies, ka emisiju
 samazināšanā sava artava jāiegulda visām tautsaimniecības nozarēm[5].Lai sekmētu stratēģijas
 "Eiropa 2020" mērķu sasniegšanu, 2011. gadā Komisija Baltajā
 grāmatā par transportu[6]
 norādīja, ka ES CO2 emisijas no jūras transporta līdz
 2050. gadam būtu jāsamazina par 40 % (ja iespējams, pat par
 50 %) salīdzinājumā ar 2005. gada līmeni.
 2010. gadā kopējās CO2
 emisijas, kas saistītas ar Eiropas jūras transportu (ieskaitot ES iekšējos
 reisus, ienākošos reisus un izejošos reisus), aplēstas aptuveni 180 Mt CO2
 apmērā. Lai gan Starptautiskā jūrniecības organizācija (SJO) 2011. gadā
 ieviesa energoefektivitātes standartu minimumu atsevišķu kategoriju jauniem
 kuģiem ("projektētās energoefektivitātes indekss”, EEDI)[7], paredzams, ka emisijas
 pieaugs. Domājams, ka galvenais šāda pieauguma dzinulis vēl aizvien būs
 augošais pieprasījums pēc jūras transporta, kam par iemeslu ir starptautiskās
 tirdzniecības paplašināšanās.
 Domājams, ka šis projektētais pieaugums kļūs
 par realitāti, neskatoties uz to, ka ir pieejami operacionāli pasākumi un
 esošās tehnoloģijas, lai kuģu īpatnējo energopatēriņu un CO2
 emisijas varētu samazināt pat par 75 % (SJO dati). Ievērojamu daļu no šiem
 pasākumiem var uzskatīt par rentabliem — jebkādas darbības vai ieguldījumu
 izmaksas atmaksājas, pateicoties mazākām degvielas izmaksām. Šo pretrunu var
 skaidrot ar to, ka pastāv tirgus šķēršļi šādu tehnoloģiju ieviešanai, piemēram,
 trūkst ticamas informācijas par kuģu degvielas patēriņa efektivitāti vai pieejamām
 kuģu modernizēšanas tehnoloģijām, trūkst piekļuves finansējumam, lai varētu
 investēt kuģu efektivitātē, un pastāv pretrunīgas intereses, jo kuģu
 īpašniekiem investēšana kuģu efektivitātē labumu nedotu, jo par degvielu maksā
 kuģa operators.
 Pilnvaras rīcībai ES līmenī
 Prognozētais CO2 emisiju pieaugums
 kuģniecības nozarē neatbilst ES mērķiem un var negatīvi ietekmēt klimata
 pārmaiņas. Bez tam ES līmenī starptautiskais jūras transports ir vienīgais
 transporta veids, uz ko nav attiecinātas ES siltumnīcefekta gāzu emisiju
 samazināšanas saistības, un tas nozīmē, ka visos citos sektoros ir jāpieliek
 lielāki pūliņi.
 Padome un Parlaments atgādināja par agrāku
 apņemšanos rīkoties 2009. gada 23. aprīlī pieņemtajā klimata un
 enerģētikas tiesību aktu paketē: "Gadījumā, ja dalībvalstis līdz
 2011. gada 31. decembrim neapstiprina saistībā ar Starptautisko
 Jūrniecības organizāciju noslēgtu starptautisku nolīgumu, kura emisiju
 samazināšanas mērķos iekļautas starptautiskā jūras transporta emisijas, vai Kopiena
 neapstiprina līdzīgu nolīgumu saistībā ar UNFCCC, Komisijai būtu jāiesniedz
 priekšlikums par starptautisko jūras pārvadājumu emisiju iekļaušanu Kopienas
 emisiju samazināšanas saistībās, lai ierosinātais tiesību akts stātos spēkā
 līdz 2013. gadam. Šādam priekšlikumam būtu maksimāli jāsamazina jebkāda
 veida negatīva ietekme uz Kopienas konkurētspēju, vienlaikus ņemot vērā
 iespējamos ieguvumus vides jomā."[8]
 Šis nospraustais termiņš jau ir pagājis, bet
 starptautiskā mērogā pienācīgi pasākumi nav veikti; lai gan EEDI ir lietderīgs,
 tomēr ar to vien nav iespējams panākt absolūtu emisiju samazinājumu
 salīdzinājumā ar bāzes gadiem, ja īstenosies prognozētais satiksmes pieaugums.
 Tāpēc Komisija uzsāka sagatavošanas darbības, lai risinātu jautājumu par
 starptautiskā jūras transporta radītajām siltumnīcefekta gāzu emisijām.
 Nepieciešamība pēc pakāpeniskas pieejas,
 lai samazinātu jūras transporta radītās siltumnīcefekta gāzu emisijas
 Pašlaik nav zināmi precīzi dati par CO2
 un citu siltumnīcefekta gāzu emisijām, ko rada ar ES saistīts jūras transports,
 jo nenotiek šādu emisiju monitorings un ziņošana par tām. Ietekmes novērtējumā
 un apspriešanā ar ieinteresētajām pusēm (sk. 2. sadaļu) noskaidrots, ka stabila
 jūras transporta radīto siltumnīcefekta gāzu emisiju monitoringa, ziņošanas un
 verifikācijas (MZV) sistēma ir priekšnoteikums jebkādiem tirgus pasākumiem vai
 efektivitātes standartiem, vai tie būtu ES vai pasaules līmenī.
 Bez tam spēcīga MZV sistēma palīdzētu novērst
 tirgus šķēršļus, īpaši tos, kas saistīti ar nepietiekamu informāciju par kuģu
 efektivitāti. Pamatojoties uz ietekmes novērtējuma rezultātiem, gaidāms, ka,
 pateicoties MZV ieviešanai, līdz 2030. gadam varētu panākt siltumnīcefekta gāzu
 emisiju samazinājumu pat par 2 % salīdzinājumā ar status quo
 scenāriju un izmaksu kopējo neto samazinājumu pat par 1,2 miljardiem euro.
 Sākumā ieviešot MZV, vairāk laika var atvēlēt
 apspriedēm un lēmumu pieņemšanai par emisiju samazināšanas mērķiem, tirgus
 pasākumiem un efektivitātes standartiem, lai šādus samazinājumus panāktu ar minimālām
 izmaksām. Tas ir sevišķi aktuāli saistībā ar pasaules līmeņa diskusijām SJO.
 Tā kā Komisija nepārprotami dotu priekšroku
 pasākumiem pasaules mērogā, ES MZV sistēma kalpotu kā piemērs globālas MZV
 ieviešanai nolūkā paātrināt starptautisko sarunu norisi. Šajā kontekstā
 vajadzības gadījumā SJO tiks iesniegti attiecīgi ierosinājumi. Kad būs pieņemts
 lēmums par globālu sistēmu, ierosināto regulu vajadzēs mainīt, lai ES MZV
 salāgotu ar globālo sistēmu.
 2. APSPRIEŠANĀS AR IEINTERESĒTAJĀM
 PERSONĀM, IETEKMES NOVĒRTĒJUMI UN TO REZULTĀTI
 Apspriešanās ar ieinteresētajām personām
 Lai izvērtētu politikas variantus, kas minēti
 2009. gada otrajā SJO siltumnīcefekta gāzu pētījumā[9] un 2009. gada „CE Delft"[10] pētījumā, Eiropas II klimata
 pārmaiņu programmas (ECCP) ietvaros tika izveidota darba grupa (WG6). Šai grupā
 tika rīkotas oficiālas apspriedes tehniskā līmenī ar ieinteresētajām personām,
 kā arī uzklausīti ārējie viedokļi, piemēram, kā sašaurināt iespējamo politikas
 variantu klāstu. 2011. gadā notika trīs divdienu sanāksmes ar vairāk nekā 100
 dalībniekiem no valstu pārvaldes iestādēm, ES un starptautiskām kuģniecības
 asociācijām, citām asociācijām un NVO. Ar šo sanāksmju protokoliem, materiāliem
 un priekšlasījumiem sabiedrība var iepazīties Komisijas tīmekļa vietnē[11].
 Bez tam Komisija izveidoja Augsta līmeņa
 platformu, kurā pulcējās jūras transporta nozares augsta līmeņa eksperti, lai
 būtu iespējama nepastarpināta stratēģiska diskusija ar Komisijas priekšsēdētāja
 vietnieku S. Kallasu un komisāri K. Hēdegordu. Šīs sanāksmes notika
 2011. gada 3. februārī, 28. jūnijā un 7. novembrī.
 No 2012. gada 19. janvāra līdz 12. aprīlim,
 t.i., 12 nedēļas, notika sabiedriskā apspriešana tiešsaistē. Par sabiedriskās
 apspriešanas uzsākšanu tika sagatavots paziņojums presei. Sabiedriskā
 apspriešana notika, vadoties no vispārējiem principiem un pamata prasībām
 attiecībā uz Komisijas uzsāktām apspriedēm ar ieinteresētajām personām.
 Apspriedes apliecina, ka vislabākais
 ilgtermiņa risinājums, lai samazinātu kuģniecības nozares siltumnīcefekta gāzu
 emisijas, ir pasaules mēroga nolīgums SJO ietvaros. Valda vienprātība, ka
 Eiropas līmeņa pasākumam būtu jānodrošina vienlīdzīgi konkurences apstākļi
 visiem kuģiem, kas izmanto Eiropas ostas. Tāpat vairums uzskata, ka jebkādam
 tirgus pasākumam vai efektivitātes standartam jābūt sasaistītam ar pārredzamu
 un spēcīgu emisiju monitoringa sistēmu. Monitorings būtu jāiedibina tā, lai
 neradītu lieku administratīvo slogu un nodrošinātu paziņoto rezultātu
 precizitāti. Komisijas tīmekļa vietnē[12]
 ir publicēti vēl citi apspriežu rezultāti.
 Visbeidzot, 2012. gada 5. decembrī notika vēl
 viena ieinteresēto personu sanāksme, kurā piedalījās 120 pārstāvji no nozares,
 NVO, dalībvalstīm un trešām valstīm un kuras uzmanības lokā bija MZV sistēmas
 veidols ES. Šajā apspriedē apstiprinājās, ka MZV ir vajadzīga, jo pašlaik nav
 pieejami ticami dati par CO2 emisijām. Kuģniecības nozarē jau tiek
 realizētas vairākas iniciatīvas, kuru mērķis ir degvielas patēriņa, CO2
 emisiju un energoefektivitātes monitorings un ziņošana. Dalībnieki visnotaļ
 piekrita, ka MZV vajadzētu balstīties uz informāciju, kas ir jāapkopo saskaņā
 ar starptautiskajām konvencijām un jau ir pieejama uz kuģiem, lai tādējādi
 samazinātu administratīvo slogu. Komisijas tīmekļa vietnē[13] ir publicēti priekšlasījumi un
 secinājumi.
 Ietekmes novērtējums
 Ietekmes novērtējumā ir analizēti un
 salīdzināti vairāki politikas varianti, kas paredz tirgus pasākumu izmantošanu
 vai tikai MZV izmantošanu. Galvenie konstatējumi ir šādi.
 –
 Svarīgākie tirgus šķēršļi rentablu emisiju samazināšanas
 pasākumu ieviešanai ir šādi:
 i) trūkst ticamas informācijas par kuģu degvielas
 patēriņa efektivitāti vai pieejamām kuģu modernizēšanas tehnoloģijām;
 ii) trūkst piekļuves finansējumam, lai varētu
 investēt kuģu efektivitātē;
 iii) pastāv pretrunīgas intereses, jo kuģu
 īpašniekiem investēšana kuģu efektivitātē labumu nedotu, jo kuģu ekspluatācijas
 īpatnību dēļ par degvielu bieži vien maksā operatori.
 Jebkāds pasākums sekmēsies tikai tad, ja tiks
 likvidēti šie tirgus šķēršļi.
 –
 Kuģniecībā ir iespējams panākt ievērojamu emisiju
 samazinājumu, jo ir pieejama virkne tehnisku un operacionālu pasākumu, kuru
 galvenais mērķis ir kuģu energoefektivitātes uzlabošana. Lielākā daļa no šiem
 tehniskajiem un operacionālajiem pasākumiem ļauj ietaupīt degvielu, un tas atsvērs
 gaidāmās izmaksas.
 –
 Visi analizētie politikas risinājumi dotu neto
 ieguvumus no vides (CO2 un citu emisiju samazinājums), ekonomiskā
 (neto izmaksu ekonomija jūras transporta sektorā) un sociālā (mazāk veselības
 problēmu mazāku SOx un daļiņu emisiju dēļ, darbavietu radīšana)
 viedokļa.
 –
 Vislielākos ieguvumus no emisiju samazinājuma un
 izmaksu ekonomijas viedokļa dotu divu veidu kompensācijas fondi – iemaksu fonds
 ar noteiktu oglekļa cenu un mērķfonds ar noteiktu samazinājumu mērķi un netieši
 noteiktu cenu – un jūrniecības emisiju tirdzniecības sistēma (ETS).
 Paredzams, ka šie risinājumi būtu
 vislietderīgākie, lai likvidētu tirgus šķēršļus, un līdz 2030. gadam dotu
 emisiju samazinājumu par aptuveni 10 % salīdzinājumā ar 2005. gadu. Ja tirgus
 šķēršļus izdotos likvidēt pilnībā, tas kuģniecības nozarei dotu ievērojamu neto
 izmaksu ekonomiju (vidēji līdz 5 miljardiem euro gadā, līdz 12 miljardiem
 euro 2030. gadā). Konkrētāk, ievērojamu ietaupījumu potenciālu piedāvā esošo
 degvielas ekonomijas tehnoloģiju izmantošana, kuru izmaksas nozarē būtu pat
 negatīvas; kombinācijā ar operacionālajiem pasākumiem tiktu panākts vēl lielāks
 CO2 emisiju samazinājums.
 –
 Variants, kad tiek izmantota tikai MZV, dotu mazāku
 emisiju samazinājumu, proti, aptuveni 2 % 2030. gadā (salīdzinājumā ar atsauces
 līmeni), kas savukārt dotu izmaksu samazinājumu par aptuveni 1,2 miljardiem
 euro 2030. gadā (vidēji 900 miljoni euro gadā). Ar šo variantu iecerēts
 novērst ar informācijas trūkumu saistītos tirgus šķēršļus, pateicoties tam, ka
 tiks apkopota informācija par degvielas patēriņu un vadības līmenī vairosies
 izpratne par iespējamo degvielas izmaksu ekonomiju. Aplēstās īstenošanas
 izmaksas ir aptuveni 26 miljoni euro gadā (ja sistēma netiek attiecināta uz
 kuģiem, kuru bruto tonnāža ir mazāka par 5000 t). Kopumā šī varianta relatīvā
 izmaksu un ieguvumu attiecība ir ļoti augsta.
 Rezultāti pilnībā ir izklāstīti priekšlikumam
 pievienotajā ietekmes novērtējumā.
 Ierosināto pasākumu kopsavilkums
 Šīs regulas galvenais mērķis ir izveidot kuģu
 CO2 emisiju Eiropas MZV sistēmu, kas būtu pirmais solis pakāpeniskā
 šo emisiju samazināšanas procesā. Lai samazinātu saistītās administratīvās
 izmaksas, bet tajā pašā laikā nodrošinātu ticamus rezultātus, tiek ierosinātas
 vienkāršas un apdomīgas MZV prasības. Tas nozīmē, ka pieeja ir pēc iespējas
 pilnvērtīgāk izmantot uz kuģiem jau esošos datus.
 Līdz ar to ierosinātās MZV sistēmas
 funkcionālie elementi būtu šādi.
 –
 Orientēties uz CO2 kā galveno kuģu
 emitēto SEG un uz citu klimatisko informāciju, piemēram, informāciju par efektivitāti,
 lai mazinātu tirgus šķēršļus, kas kavē rentablu klimata pārmaiņu mazināšanas
 pasākumu ieviešanu, un lai salāgotu MZV ar SJO notiekošajām diskusijām par
 esošo kuģu efektivitātes standartiem.
 –
 Aprēķināt gada CO2 emisijas,
 pamatojoties uz degvielas patēriņu un degvielas veidu un energoefektivitāti,
 izmantojot pieejamos datus no kuģu žurnāliem, diennakts ziņojumiem un degvielas
 piegādes pavaddokumentiem.
 –
 Izmantot jūras transporta nozares esošās struktūras
 un organizācijas, jo īpaši atzītas organizācijas, lai verificētu emisiju
 ziņojumus un izdotu atbilstības dokumentus.
 –
 No sistēmas izslēgt mazos emitētājus (kuģi, kuru
 bruto tonnāža ir mazāka par 5000 t), kas ir aptuveni 40 % no flotes,
 bet rada tikai 10 % no kopējām emisijām.
 Principā MZV
 sistēma varētu aptvert arī citu siltumnīcefekta gāzu emisijas, klimata pārmaiņu
 veicinātājus vai gaisa piesārņotājus, piemēram, SOx un NOx.
 Šāda integrēta pieeja ļautu iegūt plašu un būtisku vides informāciju, tajā pašā
 laikā lietderīgi izmantojot sinerģijas efektu, kas noderētu gan kuģniecības
 nozarei, gan publiskā sektora iestādēm. Tomēr ierosinātā apdomīgā MZV pieeja,
 kuras pamatā ir uz kuģiem jau esošie dokumenti un ierīces, nav izmantojama citu
 emisiju, kas nav CO2, mērīšanai. Bez tam mērierīces, kas vajadzīgas citu
 emisiju, nevis CO2, mērīšanai, nav uzskatāmas par pietiekami
 uzticamām un komerciāli pieejamām izmantošanai jūrā. Tāpēc pašlaik ierosinātā
 MZV sistēma būtu īstenojama tikai attiecībā uz CO2 emisijām. Būtu
 lietderīgi vēlāk šo piemērošanas jomu pārskatīt.
 Kas attiecas uz
 monitoringa ģeogrāfisko tvērumu, nediskriminējošā veidā attiecībā uz visiem
 kuģiem, lai ar kādu karogu tie kuģotu, principā tiks aptverti šādi maršruti:
 –
 ES iekšējie reisi,
 –
 reisi no pēdējās aizrobežu ostas uz pirmo ES ostu
 (ienākošie reisi),
 –
 reisi no ES ostas uz nākamo aizrobežu ostu
 (izejošie reisi).
 Atbilstības cikla pamatā būs standarta pieeja.
 Tiek ierosināts izmantot apdomīgu pieeju un nelielu skaitu uzdevumu uzticēt
 Komisijai, kurai palīdzēs Eiropas Jūras drošības aģentūra (EMSA). Tādus
 uzdevumus, kas saistīti ar monitoringa plānu pārbaudi, emisiju ziņojumiem,
 saziņu ar kuģu īpašniekiem un operatoriem un atbilstības dokumentu izdošanu,
 pildīs akreditēti ārēji verificētāji. Šādas struktūras var ietvert atzītas
 struktūras, kam jau ir plaša pieredze un nozīmīga loma kuģošanas drošības jomā.
 MZV pienākumu izpildi nodrošinātu dalībvalstis, konkrētāk, ostas valsts
 iestādes, izmantojot esošos karoga valsts un ostas valsts kontroles mehānismus
 un Komisijas publicētus datus.
 Ierosināto MZV sistēmu ar nelieliem
 pielāgojumiem varētu pārvērst globālā sistēmā, jo tās pamatā ir starptautiski
 prasīti dokumenti un esošas struktūras, piemēram, karoga valsts un ostas valsts
 iestādes un klasifikācijas sabiedrības.
 Lai atvieglotu ierosinātās MZV sistēmas
 īstenošanu, ir vajadzīgi sīkāki noteikumi par verifikāciju un verificētāju
 akreditāciju. Bez tam ierosinātās regulas I un II pielikumā iekļautais apraksts
 par četrām monitoringa metodēm un par citas klimatiskās informācijas, piemēram,
 efektivitātes rādītāju, noteikšanu būtu jāpārskata, pamatojoties uz
 zinātniskiem pierādījumiem un starptautisko standartu attīstību. Tālab Komisija
 būtu jāpilnvaro pieņemt attiecīgus deleģētos aktus.
 Lai vienkāršotu monitoringa plānu sagatavošanu
 un emisiju un citas klimatiskās informācijas ziņošanu un verifikāciju, tiks
 izmantotas elektroniskas veidlapas. Šīs veidlapas sagatavo un pieņem Komisija
 ar īstenošanas aktiem.
 MZV procesa posmi ir redzami attēlā.
 3. PRIEKŠLIKUMA JURIDISKIE ASPEKTI
 Juridiskais pamats
 Tiesību akta priekšlikuma juridiskais pamats
 ir LESD 192. panta 1. punkts. Ar priekšlikumu tiecas sasniegt likumīgu mērķi
 Līguma par Eiropas Savienības darbību 191. panta 1. punkta ietvaros, proti,
 apkarot klimata pārmaiņas. Likumdošanas priekšlikuma mērķis ir nodrošināt, ka
 notiek kuģu siltumnīcefekta gāzu emisiju monitorings un ziņošana par tām, un
 tādējādi uzlabot tādas informācijas pieejamību, kas nepieciešama politikas
 veidošanā un lēmumu pieņemšanā, ņemot vērā Savienības saistības klimata
 pārmaiņu jomā, un stimulēt klimata pārmaiņu mazināšanas centienus. Šo mērķi
 nevar sasniegt ar mazāk ierobežojošiem līdzekļiem kā tiesību akta priekšlikums.
 Subsidiaritātes princips
 Lai Savienības rīcība būtu pamatota, ir
 jāievēro subsidiaritātes princips.
 (a)
 Problēmas starptautiskais raksturs (nepieciešamība)
 Klimata pārmaiņu un jūras transporta
 starptautiskais raksturs ir svarīgi elementi, lai noteiktu, vai ir nepieciešama
 rīcība Savienības līmenī. Ar valstu pasākumiem vien nepietiktu, lai sasniegtu
 Baltajā grāmatā par transportu izklāstītos mērķus. Tāpēc Savienībai ir
 jāizveido sistēma, lai būtu iespējams izpildīt starptautiskās un Savienības
 prasības, nodrošinot jūras transporta radīto siltumnīcefekta gāzu emisiju
 saskaņotu monitoringu, ziņošanu un verifikāciju.
 (b)
 Efektivitāte (pievienotā vērtība)
 Tā kā rīcība Savienības līmenī ir efektīvāka,
 tai ir nepārprotamas priekšrocības salīdzinājumā ar rīcību dalībvalstu līmenī.
 Savienība ir uzņēmusies visaptverošas saistības klimata pārmaiņu jomā, tostarp
 izvirzījusi jūras transporta emisiju samazināšanas mērķi, kas sasniedzams līdz
 2050. gadam, kā noteikts Baltajā grāmatā par transportu, tāpēc ir
 lietderīgi Savienības līmenī izstrādāt nepieciešamos MZV noteikumus. Bez tam
 šis tiesiskais regulējums nodrošinās efektivitāti, jo tas paredz saskaņotu MZV
 attiecībā uz visiem kuģu reisiem starp dažādu dalībvalstu ostām, kas veido
 aptuveni 90 % piestāšanos ostās ES dalībvalstīs. Bez tam pasākumi ES
 līmenī ļautu izvairīties no konkurences izkropļošanas iekšējā tirgū, jo visiem
 kuģiem, kas piestāj ES ostās, tiktu piemēroti vienlīdzīgi ierobežojumi no vides
 aizsardzības viedokļa.
 Proporcionalitātes princips
 Priekšlikums ir saskaņā ar proporcionalitātes
 principu šādu iemeslu dēļ.
 Tas nepārsniedz to, kas ir nepieciešams, lai
 sasniegtu mērķi — ievākt ticamus datus par kuģu radītajām siltumnīcefekta
 gāzu emisijām. Bez tam ierosinātās regulas MZV metodoloģijas pamatā ir uz
 kuģiem jau esošā informācija. Nebūs vajadzīgs papildu aprīkojums.
 Ierosinātā pasākuma proporcionalitāti
 nodrošina arī tas, ka sistēma ir vērsta uz CO2 emisijām, kas veido
 aptuveni 98 % no siltumnīcefekta gāzu emisijām kuģniecības nozarē, un uz
 lieliem kuģiem, kuru bruto tonnāža ir lielāka par 5000 t. Tas nozīmē, ka netiek
 aptverta teju puse no aptuveni 19000 kuģiem, kuru bruto tonnāža ir lielāka par
 300 t un kas 2010. gadā piestāja ES ostās[14],
 tomēr tiek aptverts aptuveni 90 % kuģu radīto emisiju.
 4. IETEKME UZ BUDŽETU
 Kā norādīts
 regulai pievienotajā finanšu pārskatā, regulu īstenos, izmantojot esošo
 budžetu, un tā neietekmēs daudzgadu finanšu shēmu. Paredzamas ierobežotas
 izmaksas par IT rīku izstrādi aptuveni 0,5 miljonu euro apmērā, lai pielāgotu
 jau esošu rīku, ko mitina un izmanto EMSA. EMSA iesaistīšanās atkarīga no tā,
 vai EMSA valde nolems un apstiprinās, ka aģentūrai ir jāveic šāds palīguzdevums.
 5. PAPILDU ELEMENTI
 Pārbaude un pārskatīšana
 Priekšlikumā ir
 iekļauts noteikums, ka Komisija var pārskatīt šo regulu, ņemot vērā gaidāmās
 starptautiskās norises, jo īpaši gadījumā, ja SJO ietvaros tiek ieviesta
 globāla MZV sistēma. Tādā gadījumā ierosināto regulu vajadzēs pārskatīt un
 vajadzības gadījumā grozīt, lai ES MZV noteikumus salāgotu ar starptautisko
 sistēmu.
 2013/0224 (COD)
 Priekšlikums
 EIROPAS PARLAMENTA UN PADOMES REGULA
 par jūras transporta oglekļa dioksīda emisiju
 monitoringu, paziņošanu un verifikāciju un par grozījumiem Regulā (ES) Nr. 525/2013
 (Dokuments attiecas uz EEZ)
 EIROPAS PARLAMENTS UN EIROPAS
 SAVIENĪBAS PADOME,
 ņemot vērā Līgumu par Eiropas Savienības
 darbību un jo īpaši tā 192. panta 1. punktu,
 ņemot vērā Eiropas Komisijas priekšlikumu,
 pēc tiesību akta projekta nosūtīšanas valstu
 parlamentiem,
 ņemot vērā Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu
 komitejas atzinumu[15],
 ņemot vērā Reģionu komitejas atzinumu[16],
 rīkojoties saskaņā ar parasto likumdošanas
 procedūru,
 tā kā:
 (1) Klimata un enerģētikas
 tiesību aktu kopums[17]
 paredz, ka visām ekonomikas nozarēm, tostarp starptautiskajai jūras
 kuģniecībai, būtu jāsniedz savs ieguldījums šo emisiju samazināšanas mērķu
 sasniegšanā, un nepārprotami nosaka: "Gadījumā, ja dalībvalstis līdz
 2011. gada 31. decembrim neapstiprina saistībā ar Starptautisko
 Jūrniecības organizāciju noslēgtu starptautisku nolīgumu, kura emisiju
 samazināšanas mērķos iekļautas starptautiskā jūras transporta emisijas, vai
 Kopiena neapstiprina līdzīgu nolīgumu saistībā ar UNFCCC, Komisijai būtu
 jāiesniedz priekšlikums par starptautisko jūras pārvadājumu emisiju iekļaušanu
 Kopienas emisiju samazināšanas saistībās, lai ierosinātais tiesību akts stātos
 spēkā līdz 2013. gadam. Šādam priekšlikumam būtu maksimāli jāsamazina jebkāda
 veida negatīva ietekme uz Kopienas konkurētspēju, vienlaikus ņemot vērā
 iespējamos ieguvumus vides jomā."
 (2) 2011. gada jūlijā
 Starptautiskā Jūrniecības organizācija (SJO) pieņēma tehniskus un operatīvus
 pasākumus, proti, projektētās energoefektivitātes indeksu (EEDI) jauniem kuģiem
 un kuģu energoefektivitātes pārvaldības plānu (SEEMP), kas palīdzēs iegrožot
 prognozēto siltumnīcefekta gāzu emisiju pieaugumu, taču ar to vien nepietiek,
 lai panāktu starptautiskās kuģniecības radīto siltumnīcefekta gāzu emisiju
 samazinājumu absolūtos skaitļos un lai izdotos sasniegt starptautisko
 mērķi — panākt, ka globālās temperatūras pieaugums nepārsniedz 2°C.
 (3) SJO sniegtie dati liecina,
 ka, piemērojot operatīvos pasākumus un izmantojot esošās tehnoloģijas, kuģu
 enerģijas īpatpatēriņu un CO2 emisijas varētu samazināt pat par
 75 %; lielu daļu šo pasākumu var uzskatīt par rentabliem — jebkādas
 darbības vai ieguldījumu izmaksas atmaksāsies, pateicoties mazākām degvielas
 izmaksām.
 (4) Lai Savienības līmenī
 samazinātu oglekļa dioksīda emisijas no kuģniecības, vislabākais pieejamais
 variants ir izveidot CO2 emisiju monitoringa, ziņošanas un
 verifikācijas (MZV) sistēmu, kas balstīta uz kuģu degvielas patēriņu; tas būtu
 pirmais solis pakāpeniskajā procesā, lai jūras transporta emisijas iekļautu
 Savienības siltumnīcefekta gāzu emisiju samazināšanas saistībās.
 (5) Siltumnīcefekta gāzu emisiju
 un degvielas patēriņa samazināšanas pasākumu pieņemšanu kavē tas, ka pastāv
 tirgus šķēršļi, piemēram, trūkst ticamas informācijas par kuģu degvielas
 patēriņa efektivitāti vai pieejamām kuģu modernizēšanas tehnoloģijām, trūkst
 piekļuves finansējumam, lai varētu investēt kuģu efektivitātē, un pastāv
 pretrunīgas intereses, jo kuģu īpašniekiem investēšana kuģu efektivitātē labumu
 nedotu, jo par degvielu maksā kuģa operators.
 (6) Apspriešanās ar
 ieinteresētajām aprindām un diskusijas ar starptautiskajiem partneriem liecina,
 ka jūras transporta emisiju iekļaušanai Savienības siltumnīcefekta gāzu
 samazināšanas saistībās būtu jānotiek pakāpeniski, proti, vispirms jāizveido
 stabila jūras transporta CO2 emisiju MZV sistēma, bet vēlākā posmā
 jānosaka šo emisiju cena. Šāda pieeja atvieglo starptautiskās sarunas par
 vienošanos par siltumnīcefekta gāzu samazināšanas mērķiem un citiem pasākumiem,
 lai šos samazinājumus panāktu ar minimālām izmaksām.
 (7) Paredzams, ka Savienības MZV
 sistēmas ieviešana ļaus līdz 2030. gadam panākt emisiju samazinājumu līdz
 2 % apmērā salīdzinājumā ar status quo scenāriju, kā arī samazināt
 kopējās neto izmaksas pat par 1,2 miljardiem euro, jo tā palīdzētu novērst
 tirgus šķēršļus, īpaši tos, kas saistīti ar nepietiekamu informāciju par kuģu
 efektivitāti. Šāds transporta izmaksu samazinājums sekmētu starptautisko
 tirdzniecību. Bez tam spēcīga MZV sistēma ir priekšnoteikums jebkādam tirgus
 instrumentam vai efektivitātes standartam, ko piemēro tiklab Savienības, kā
 pasaules mērogā. Tā arī nodrošina ticamus datus, lai varētu noteikt precīzus
 emisiju samazināšanas mērķlielumus un izvērtēt, kā jūras transports sekmē mērķa
 sasniegšanu — veidot ekonomiku ar zemu CO2 emisiju līmeni.
 (8) Monitorings būtu jāattiecina
 uz visiem Savienības iekšējiem reisiem, uz visiem ienākošajiem reisiem no
 pēdējās aizrobežu ostas uz pirmo piestāšanas ostu Savienībā un uz visiem
 izejošajiem reisiem no Savienības ostas uz nākamo piestāšanas ostu aiz
 Savienības robežām. Būtu jāaptver arī CO2 emisijas Savienības ostās,
 ieskaitot tad, kad kuģi atrodas piestātnē vai pārvietojas ostā, jo īpaši tāpēc,
 ka ir pieejami konkrēti pasākumi, lai šādas emisijas samazinātu vai no tām
 izvairītos. Šie noteikumi būtu bez diskriminācijas jāpiemēro visiem kuģiem
 neatkarīgi no to karoga valsts.
 (9) Ierosināto MZV sistēmu
 vajadzētu pieņemt kā regulu, tāpēc ka jaunie noteikumi ir sarežģīti un ļoti
 tehniski, tāpēc ka ir nepieciešami vienveidīgi, visā Savienībā piemērojami
 noteikumi, lai atspoguļotu jūras transporta starptautisko būtību, jo paredzams,
 ka dažādu dalībvalstu ostās piestās liels daudzums kuģu, un tāpēc, lai
 atvieglotu īstenošanu visā Savienībā.
 (10) Pamatīgas, katram kuģim piemērotas
 Savienības MZV sistēmas pamatā vajadzētu būt aprēķinam par emisijām no
 degvielas, kas patērēta reisos no Savienības ostām un uz tām, jo, tā kā kuģu
 degvielas tilpnes ir ļoti ietilpīgas, degvielas pārdošanas dati nevar sniegt
 pietiekami precīzas aplēses par degvielas patēriņu konkrētajā kontekstā.
 (11) Savienības MZV sistēmai
 vajadzētu aptvert arī citu klimatisku informāciju, kas ļautu noteikt kuģa
 efektivitāti vai sīkāk analizēt emisiju veidošanās cēloņus. Tādējādi Savienības
 MZV sistēma tiktu salāgota ar starptautiskajām iniciatīvām ieviest
 efektivitātes standartus esošajiem kuģiem, tostarp operatīvajiem pasākumiem, un
 sekmētu ar informācijas trūkumu saistīto tirgus šķēršļu izskaušanu.
 (12) Lai mazinātu kuģu īpašniekiem
 un operatoriem, īpaši mazajiem un vidējiem uzņēmumiem, uzlikto administratīvo
 slogu un optimizētu MZV sistēmas izmaksu un ieguvumu attiecību, tajā pašā laikā
 neapdraudot mērķi aptvert lielāko daļu no jūras transporta radītajām
 siltumnīcefekta gāzu emisijām, MZV noteikumus vajadzētu piemērot tikai lieliem
 emitētājiem. Pēc sīkas un objektīvas analīzes par Savienības ostās ienākošo un
 no tām izejošo kuģu lielumu un emisijām tika izvēlēts robežlielums: bruto
 tonnāža 5000 t apmērā. Kuģi ar bruto tonnāžu virs 5000 t veido aptuveni 55 %
 no kuģiem, kas piestāj Savienības ostās, un tie rada aptuveni 90 % no
 attiecīgajām emisijām. Šāds nediskriminējošs robežlielums nodrošinātu, ka
 sistēma aptver pašus nozīmīgākos emitētājus. Zemāks robežlielums radītu lielāku
 administratīvo slogu, savukārt augstāks robežlielums ierobežotu aptvertās
 emisijas un līdz ar to sistēmas efektivitāti no vides viedokļa.
 (13) Lai vēl vairāk samazinātu kuģu
 īpašnieku un operatoru administratīvo slogu, monitoringa noteikumiem būtu
 jāorientējas uz CO2 kā visnozīmīgāko jūras transporta emitēto
 siltumnīcefekta gāzi, kas veido līdz 98 % no visām šīs nozares
 siltumnīcefekta gāzu emisijām.
 (14) Noteikumos jāņem vērā esošās
 prasības un uz kuģiem jau pieejamie dati; tas nozīmē, ka kuģu īpašniekiem jādod
 iespēja izvēlēties vienu no četriem monitoringa paņēmieniem: degvielas piegādes
 pavaddokumenti, degvielas tilpnes monitorings, attiecīgo degšanas procesu
 caurplūduma mērītāji vai tieši emisiju mērījumi. Katram kuģim īpaši izveidotā
 monitoringa plānā būtu jādokumentē izvēlētais paņēmiens un jāsniedz sīkākas
 ziņas par izvēlētā paņēmiena izmantošanu.
 (15) Ikviens uzņēmums, kas visā
 ziņošanas periodā ir atbildīgs par kuģi, kas nodarbojas ar kuģniecību, būtu
 jāuzskata par atbildīgu par visām monitoringa un ziņošanas prasībām, kuras
 rodas saistībā ar šo ziņošanas periodu, tostarp par pienācīgi verificēta
 emisiju ziņojuma iesniegšanu. Ja kuģa īpašnieks mainās, jaunais īpašnieks būs
 atbildīgs tikai par to monitoringa un ziņošanas pienākumu izpildi, kas saistās
 ar ziņošanas periodu, kurā notikusi īpašnieka maiņa. Lai atvieglotu šo
 pienākumu izpildi, jaunajam īpašniekam vajadzētu saņemt pēdējā monitoringa
 plāna eksemplāru un attiecīgā gadījumā arī dokumentu, kas apliecina pienākumu
 izpildi. Īpašnieka maiņas gadījumā vajadzētu arī mainīt monitoringa plānu, lai
 jaunais īpašnieks varētu pats izvēlēties monitoringa metodi.
 (16) Pašreizējā posmā Savienības
 MZV sistēmai nevajadzētu aptvert citas siltumnīcefekta gāzes, klimata pārmaiņu
 veicinātājus vai gaisa piesārņotājus, lai nevajadzētu izvirzīt prasības uzstādīt
 mērierīces, kas vēl nav pietiekami uzticamas un komerciāli pieejamas, jo tas
 traucētu Savienības MZV sistēmas ieviešanai.
 (17) Lai mazinātu kuģu īpašnieku un
 operatoru administratīvo slogu, ziņošanai un paziņotās informācijas
 publiskošanai vajadzētu notikt reizi gadā. Ja informāciju par emisijām,
 degvielas patēriņu un efektivitāti publiskotu tikai kā gada vidējos rādītājus
 un apkopotus rādītājus, tiktu novērstas konfidencialitātes problēmas. Komisijai
 paziņotos datus vajadzētu integrēt kopējā statistikā, ciktāl šie dati ir
 svarīgi Eiropas statistikas izstrādei, sagatavošanai un izplatīšanai saskaņā ar
 Komisijas 2012. gada 17. septembra Lēmumu 2012/504/ES par Eurostat[18].
 (18) Akreditētu verificētāju veikta
 verifikācija nodrošinātu, ka monitoringa plāni un emisiju ziņojumi ir pareizi
 un atbilst šajā regulā noteiktajām prasībām. Verifikācijas vienkāršošanas labad
 būtu svarīgi, ka verificētāji pārbauda datu ticamību, paziņotos datus
 salīdzinādami ar datiem, kas aplēsti, pamatojoties uz kuģu izsekošanas datiem
 un parametriem. Šādas aplēses varētu nodrošināt Komisija. Verificētājiem
 vajadzētu būt neatkarīgām un kompetentām fiziskām vai juridiskām personām,
 kuras akreditējušas valsts akreditācijas struktūras saskaņā ar Eiropas
 Parlamenta un Padomes 2008. gada 9. jūlija Regulu (EK) Nr. 765/2008, ar ko
 nosaka akreditācijas un tirgus uzraudzības prasības attiecībā uz produktu
 tirdzniecību un atceļ Regulu (EEK) Nr. 339/93[19].
 (19) Verificētāja izdots
 atbilstības dokuments būtu glabājams uz kuģa, lai pierādītu, ka ir izpildīti
 monitoringa, ziņošanas un verifikācijas pienākumi. Verificētājiem vajadzētu
 Komisiju informēt par šādu dokumentu izdošanu.
 (20) Eiropas Jūras drošības
 aģentūra (EMSA), veikdama līdzīgus uzdevumus saistībā ar kuģošanas drošību, ir
 uzkrājusi pieredzi, tāpēc tai vajadzētu Komisijai palīdzēt un pildīt noteiktus
 uzdevumus.
 (21) Ja šīs regulas noteikumi
 netiek pildīti, par to vajadzētu piemērot sankcijas. Ar MZV sistēmu saistīto
 pienākumu izpilde būtu nodrošināma, izmantojot esošos instrumentus, proti, tos,
 kas izveidoti, lai piemērotu Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 2009/21/EK
 par karoga valstij noteikto prasību ievērošanu[20]
 un Eiropas Parlamenta un Padomes 2009. gada 23. aprīļa Direktīvu
 2009/16/EK par ostas valsts kontroli[21],
 kā arī izmantojot informāciju par atbilstības dokumentu izdošanu. Dokumentu,
 kas apliecina kuģa atbilstību monitoringa un ziņošanas prasībām, Komisijai
 vajadzētu iekļaut to sertifikātu un dokumentu sarakstā, kas minēti Direktīvas
 2009/16/EK 13. panta 1. punktā.
 (22) Direktīvā 2009/16/EK
 paredzēts, ka var aizturēt kuģus, kam nav sertifikātu, kuriem ir jābūt uz kuģa.
 Ir lietderīgi paredzēt iespēju kuģi izraidīt, ja tas nav izpildījis monitoringa
 un ziņošanas pienākumus vairāk nekā vienā ziņošanas periodā. To vajadzētu
 piemērot tā, lai stāvokli saprātīgā laika posmā varētu labot.
 (23) Eiropas Parlamenta un Padomes
 2013. gada 21. maija Regula (ES) Nr. 525/2013 par mehānismu
 siltumnīcefekta gāzu emisiju pārraudzībai un ziņošanai un citas informācijas
 ziņošanai valstu un Savienības līmenī saistībā ar klimata pārmaiņām[22] būtu jāgroza, lai noteiktu
 prasības dalībvalstīm par jūras transporta radīto CO2 emisiju
 monitoringu un paziņošanu saskaņā ar šo regulu.
 (24) Savienības MZV sistēmai būtu
 jākalpo par paraugu, lai varētu ieviest globālu MZV sistēmu. Priekšroka būtu
 dodama globālai MZV sistēmai, tāpēc ka tā būtu efektīvāka, jo tās tvērums ir
 plašāks. Šajā sakarā Komisijai vajadzētu regulāri sniegt SJO un citām
 attiecīgām starptautiskām struktūrām attiecīgu informāciju par šīs regulas īstenošanu
 un iesniegt SJO attiecīgus priekšlikumus. Kad būs panākta vienošanās par
 globālu MZV sistēmu, Komisijai vajadzētu pārskatīt Savienības MZV sistēmu, lai
 to salāgotu ar globālo sistēmu.
 (25) Lai lieti izmantotu pieejamo
 paraugpraksi un zinātniskos datus, pilnvaras pieņemt aktus saskaņā ar Līguma
 290. pantu būtu jādeleģē Komisijai, lai varētu pārskatīt kuģu CO2
 emisiju monitoringa un ziņošanas zināmus tehniskus aspektus un sīkāk precizēt
 noteikumus par emisiju ziņojumu verificēšanu un verificētāju akreditēšanu. Ir
 īpaši svarīgi, lai sagatavošanas darba gaitā Komisija pienācīgi apspriestos,
 tostarp ekspertu līmenī. Komisijai, sagatavojot un izstrādājot deleģētus aktus,
 būtu jānodrošina vienlaicīga, savlaicīga un atbilstīga attiecīgo dokumentu
 nosūtīšana Eiropas Parlamentam un Padomei.
 (26) Lai nodrošinātu, ka
 automatizēto sistēmu izmantošana notiek ar vienveidīgiem nosacījumiem un ka ir
 standartizētas elektroniskas veidlapas, lai varētu saskanīgi ziņot par emisijām
 un citu klimatisko informāciju Komisijai un iesaistītajām valstīm, Komisijai
 vajadzētu uzticēt īstenošanas pilnvaras. Šīs nepieciešamās īstenošanas
 pilnvaras vajadzētu izmantot atbilstīgi Eiropas Parlamenta un Padomes
 2011. gada 16. februāra Regulai (ES) Nr. 182/2011, ar ko nosaka
 normas un vispārīgus principus par dalībvalstu kontroles mehānismiem, kuri
 attiecas uz Komisijas īstenošanas pilnvaru izmantošanu[23].
 (27) Ierosinātā pasākuma
 mērķi — proti, kuģu CO2 emisiju monitoringu, ziņošanu un
 verificēšanu, kas būtu pirmais solis pakāpeniskā šo emisiju samazināšanas
 procesā — nevar pietiekami labi sasniegt atsevišķās dalībvalstīs, jo jūras
 transports pēc būtības ir starptautisks, tāpēc darbības mēroga un seku dēļ šos
 mērķus var labāk sasniegt Savienības līmenī. Savienība var pieņemt pasākumus saskaņā
 ar subsidiaritātes principu, kā noteikts LESD 5. pantā. Saskaņā ar
 minētajā pantā noteikto proporcionalitātes principu šajā regulā paredzēti
 vienīgi tie pasākumi, kas vajadzīgi minēto mērķu sasniegšanai.
 (28) MZV sistēmas izveidošanas
 noteikumiem vajadzētu būt saskaņā ar noteikumiem, kas paredzēti Eiropas
 Parlamenta un Padomes 1995. gada 24. oktobra Direktīvā 95/46/EK
 par personu aizsardzību attiecībā uz personas datu apstrādi un šādu datu brīvu
 apriti[24]
 un Eiropas Parlamenta un Padomes 2000. gada 18. decembra Regulā (EK)
 Nr. 45/2001 par fizisku personu aizsardzību attiecībā uz personas datu
 apstrādi Kopienas iestādēs un struktūrās un par šādu datu brīvu apriti[25].
 (29) Šai regulai vajadzētu stāties
 spēkā 2015. gada 1. jūlijā, lai nodrošinātu, ka dalībvalstīm un
 ieinteresētajām pusēm ir pietiekami daudz laika, lai veiktu pasākumus, kas
 nepieciešami šīs regulas efektīvai piemērošanai, pirms 2018. gada
 1. janvārī sācies pirmais ziņošanas periods,
 IR PIEŅĒMUŠI ŠO REGULU.
 I NODAĻA
 VISPĀRĪGI
 NOTEIKUMI
 1. pants
 Priekšmets
 Lai veicinātu jūras transporta radīto CO2
 emisiju rentablu samazināšanu, ar šo regulu paredz noteikumus par tādu oglekļa
 dioksīda (CO2) emisiju un citas klimatiskās informācijas
 monitoringu, ziņošanu un verifikāciju, kuras rada kuģi, kas ierodas, uzturas un
 izbrauc no dalībvalstu jurisdikcijā esošām ostām.
 2. pants
 Darbības
 joma
 1. Regulu piemēro kuģiem ar
 bruto tonnāžu virs 5000 t attiecībā uz emisijām, kas radušās to reisos no
 pēdējās piestāšanas ostas uz dalībvalsts jurisdikcijā esošu ostu, reisos no
 dalībvalsts jurisdikcijā esošas ostas uz nākamo piestāšanas ostu, kā arī
 dalībvalsts jurisdikcijā esošās ostās.
 2. Šo regulu nepiemēro
 karakuģiem, jūras spēku palīgkuģiem, zvejas un zivju apstrādes kuģiem,
 vienkāršas konstrukcijas koka kuģiem, kuģiem, kuru kustību nenodrošina
 mehāniski līdzekļi, un nekomerciāli izmantotiem valdības kuģiem.
 3. pants
 Definīcijas
 Šajā regulā piemēro šādas definīcijas:
 (a)
 "emisijas" ir CO2 izdalīšanās
 atmosfērā no 2. pantā minētajiem kuģiem;
 (b)
 "piestāšanas osta" ir osta, kurā kuģis
 piestāj, lai iekrautu vai izkrautu kravu vai uzņemtu vai izsēdinātu pasažierus,
 izņemot ostas, kur piestāj tikai tāpēc, lai uzpildītu degvielu, papildinātu
 krājumus un/vai mainītu apkalpi;
 (c)
 "uzņēmums" ir 2. pantā minētā kuģa
 īpašnieks vai jebkura cita persona, piemēram, pārvaldnieks vai bezapkalpes kuģa
 fraktētājs, kas pārņēmis atbildību no kuģa īpašnieka par tā darbību;
 (d)
 "bruto tonnāža" (BT) ir bruto tonnāža,
 kuru aprēķina saskaņā ar tonnāžas mērīšanas noteikumiem, kas ir iekļauti 1969.
 gada Starptautiskās konvencijas par kuģu tilpības mērīšanu 1. pielikumā;
 (e)
 "verificētājs" ir juridiska persona, kas
 veic verifikāciju un ko akreditējusi valsts akreditācijas struktūra saskaņā ar
 Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (EK) Nr. 765/2008[26] un šo regulu;
 (f)
 "verifikācija" ir verificētāja veiktas
 darbības, lai izvērtētu, vai uzņēmuma iesniegtie dokumenti atbilst šīs regulas
 prasībām;
 (g)
 "cita klimatiska informācija" ir
 informācija par kuģu degvielas patēriņu, pārvadāšanas darbu un
 energoefektivitāti, kas dod iespēju analizēt emisiju tendences un novērtēt kuģu
 veiktspēju;
 (h)
 “emisijas faktors” ir siltumnīcefekta gāzu vidējā
 emisijas intensitāte attiecībā pret avota plūsmas darbības datiem, pieņemot, ka
 degšanā notiek pilnīga oksidācija, bet visās citās ķīmiskajās reakcijās notiek
 pilnīga konversija;
 (i)
 “nenoteiktība” ir parametrs, kas saistīts ar
 daudzuma noteikšanas rezultātu un kas raksturo vērtību izkliedi, kuru pamatoti
 varētu attiecināt uz konkrēto daudzumu, ņemot vērā sistemātisko un nejaušo
 faktoru ietekmi, ko izsaka procentos un kas apraksta vidējās vērtības ticamības
 intervālu ar 95 % varbūtību, ņemot vērā vērtību sadalījuma asimetriju;
 (j)
 "konservatīvs" nozīmē, ka ir definēts
 pieņēmumu kopums, lai nodrošinātu, ka gada emisijas netiek novērtētas par zemu
 vai attālums vai pārvadātās kravas apjoms netiek novērtēts par augstu;
 (k)
 "CO2 tonnas" ir CO2
 tonnas;
 (l)
 „ziņošanas periods” ir viens kalendārais gads, kura
 laikā ir jāveic emisiju monitorings un par tām jāpaziņo.
 II NODAĻA
 MONITORINGS UN ZIŅOŠANA
 1. iedaļa
 Monitoringa un ziņošanas principi un
 metodes
 4. pants
 Monitoringa
 un ziņošanas vispārīgie principi
 1. Uzņēmumi veic monitoringu un
 ziņo par katra kuģa patērētās degvielas veidu un daudzumu kalendārajā gadā
 katrā kādas dalībvalsts jurisdikcijā esošā ostā un par katru reisu, kas sākas
 vai beidzas kādas dalībvalsts jurisdikcijā esošā ostā, saskaņā ar 2. līdz
 6. punktu.
 2. Monitorings un ziņošana ir
 pilnīgi un aptver visas degvielas sadedzināšanā radušās emisijas. Uzņēmumi veic
 piemērotus pasākumus, lai nepieļautu, ka ziņošanas periodā rodas kādi datu
 iztrūkumi.
 3. Monitorings un ziņošana ir
 konsekventa un laika gaitā salīdzināma. Uzņēmumi izmanto tās pašas monitoringa
 metodoloģijas un datu kopumus, ņemot vērā verificētāja apstiprinātās izmaiņas
 un atkāpes.
 4. Uzņēmumi monitoringa datus,
 tostarp pieņēmumus, atsauces, emisijas faktorus un darbības datus, iegūst,
 reģistrē, apkopo, analizē un dokumentē pārredzami, lai verificētājam būtu
 iespējams reproducēt emisiju noteikšanu.
 5. Uzņēmumi nodrošina, ka
 emisiju noteikšana nav ne sistemātiski, ne apzināti nepareiza. Tie apzina un
 samazina nepareizību avotus.
 6. Uzņēmumi iespēju robežās
 nodrošina monitorējamo un paziņojamo emisiju datu integritāti.
 5. pants
 Jūras transporta emisiju monitoringa
 un ziņošanas metodes
 Šīs regulas 4. panta 1., 2. un
 3. punkta nolūkā uzņēmumi katra sava kuģa ar bruto tonnāžu virs
 5000 t emisijas un citu klimatisko informāciju nosaka saskaņā ar kādu no
 I pielikumā izklāstītajām metodēm.
 2. IEDAĻA
 MONITORINGA PLĀNS
 6. pants
 Monitoringa plāna saturs un
 iesniegšana
 1. Līdz 2017. gada
 31. augustam uzņēmumi verificētājiem iesniedz monitoringa plānu, kurā
 norādīta izvēlētā emisiju un citas klimatiskās informācijas monitoringa un
 ziņošanas metode par katru kuģi ar bruto tonnāžu virs 5000 t.
 2. Atkāpjoties no
 1. punkta, par kuģiem, uz kuriem regula pirmo reizi attiecināma pēc
 2018. gada 1. janvāra, uzņēmums iesniedz monitoringa plānu
 verificētājam bez liekas kavēšanās un ne vēlāk kā divus mēnešus pēc to pirmās
 piestāšanas kādas dalībvalsts jurisdikcijā esošā ostā.
 3. Šā panta 1. punktā
 minētais monitoringa plāns sastāv no pilnīgas un pārredzamas dokumentācijas par
 konkrēta kuģa monitoringa metodoloģiju, un tas satur vismaz šādus elementus:
 (a)
 kuģa identifikācijas dati un tips, ieskaitot kuģa
 vārdu, tā Starptautiskās Jūrniecības organizācijas (SJO) reģistrācijas numuru,
 pieraksta ostu vai piederības ostu un kuģa īpašnieka nosaukumu;
 (b)
 uzņēmuma nosaukums un kontaktpersonas adrese,
 tālruņa numurs, faksa numurs un e-pasta adrese;
 (c)
 apraksts par uz kuģa esošajiem emisijas avotiem,
 piemēram, galvenajiem dzinējiem, palīgdzinējiem, katliem un inertās gāzes
 ģeneratoriem, un par izmantotajiem degvielas veidiem;
 (d)
 procedūru, sistēmu un pienākumu apraksts, ko
 izmanto, lai aktualizētu pilnīgu emisiju avotu sarakstu monitoringa gadā ar
 mērķi nodrošināt kuģa emisiju pilnīgu monitoringu un ziņošanu par tām;
 (e)
 procedūru apraksts, ko izmanto, lai uzraudzītu, ka
 reisu saraksts ir pilnīgs;
 (f)
 apraksts par kuģa degvielas patēriņa monitoringa
 procedūrām, tostarp:
 (i) izvēlētā I pielikumā aprakstītā metode,
 lai aprēķinātu katra emisijas avota degvielas patēriņu, ieskaitot izmantoto
 mērinstrumentu aprakstu pēc vajadzības;
 (ii) procedūras uzpildītās degvielas un
 tilpnēs jau esošās degvielas daudzuma mērīšanai, izmantoto mērinstrumentu
 apraksts un attiecīgā gadījumā procedūras, ko izmanto ar mērījumiem saistītās
 informācijas reģistrēšanai, izguvei, nosūtīšanai un glabāšanai;
 (iii) attiecīgā gadījumā izvēlētā blīvuma
 noteikšanas metode;
 (iv) procedūra, lai nodrošinātu, ka degvielas
 mērījumu kopējā nenoteiktība atbilst šīs regulas prasībām, ja iespējams,
 atsaucoties uz valsts tiesību aktiem, punktiem līgumos ar klientiem vai
 degvielas piegādātāju pareizības standartiem;
 (g)
 atsevišķi emisijas faktori, ko izmanto katram
 degvielas tipam, vai — ja izmanto alternatīvas degvielas —
 metodoloģijas emisijas faktoru noteikšanai, tostarp paraugu ņemšanas
 metodoloģija, analīžu metodes, iesaistīto laboratoriju apraksts (un attiecīgā
 gadījumā apstiprināta ISO 17025 akreditācija);
 (h)
 apraksts par procedūrām, ko izmanto darbības datu
 noteikšanai katram reisam, tostarp:
 (i) procedūras, pienākumi un datu avoti
 attāluma noteikšanai un reģistrēšanai katrā reisā;
 (ii) procedūras, pienākumi, formulas un datu
 avoti pārvadātās kravas un pasažieru skaita (attiecīgā gadījumā) noteikšanai un
 reģistrēšanai;
 (iii) procedūras, pienākumi, formulas un datu
 avoti jūrā pavadītā laika (starp izbraukšanas ostu un ierašanās ostu)
 noteikšanai un reģistrēšanai;
 (i)
 metodes apraksts, ko izmanto aizstājējdatu
 noteikšanai, lai novērstu datu nepilnības;
 (j)
 pēdējo monitoringa plāna grozījumu datums.
 4. Uzņēmumi izmanto
 standartizētus monitoringa plānus, kuru pamatā ir veidlapas. Tehniskos
 noteikumus, ar kuriem izveido 1. punktā minēto monitoringa plānu
 veidlapas, pieņem ar īstenošanas aktiem. Minētos īstenošanas aktus pieņem Komisija
 saskaņā ar šīs regulas 25. panta 2. punktā minēto procedūru.
 7. pants
 Grozījumi monitoringa plānā
 Uzņēmumi regulāri pārbauda, vai monitoringa
 plāns atspoguļo kuģa raksturlielumus un funkcionēšanu un vai monitoringa
 metodoloģiju varētu pilnveidot.
 Uzņēmums groza monitoringa plānu jebkurā šādā
 situācijā:
 (a)
 ja mainās kuģa īpašnieks;
 (b)
 ja rodas jaunas emisijas, ko izraisa jauni emisijas
 avoti vai jaunas degvielas izmantošana, kas vēl nav apskatītas monitoringa
 plānā;
 (c)
 ja mainās datu pieejamība, jo tiek izmantoti jauni
 mērinstrumentu tipi, paraugu ņemšanas metodes vai analīzes metodes, vai citu
 iemeslu dēļ, un tas sekmē emisiju pareizāku noteikšanu;
 (d)
 ja dati, kas iegūti ar iepriekš izmantoto
 monitoringa metodoloģiju, ir atzīti par nepareiziem;
 (e)
 ja monitoringa plāns ir atzīts par neatbilstošu šīs
 regulas prasībām un verificētāji prasa uzņēmumam to grozīt.
 Uzņēmumi jebkurus priekšlikumus par izmaiņām
 monitoringa plānā paziņo verificētājam bez liekas kavēšanās.
 Jebkādi būtiski grozījumi monitoringa plānā ir
 jāizvērtē verificētājam.
 3. iedaļa
 EMISIJU MONITORINGS UN CITA BŪTISKA
 INFORMĀCIJA
 8. pants
 Darbību monitorings ziņošanas periodā
 No 2018. gada 1. janvāra uzņēmumi,
 pamatojoties uz monitoringa plānu, kas apstiprināts saskaņā ar 13. panta
 1. punktu, veic katra kuģa emisiju monitoringu gan par katru reisu, gan
 par gadu, izmantojot attiecīgu metodi, kas ir viena no I pielikuma B daļā
 noteiktajām metodēm, un aprēķinot emisijas saskaņā ar I pielikuma A daļu.
 9. pants
 Monitorings par katru reisu
 Pamatojoties uz monitoringa plānu, kas
 apstiprināts saskaņā ar 13. panta 1. punktu, katram kuģim par katru
 reisu uz dalībvalsts jurisdikcijā esošu ostu vai no tās, uzņēmums veic
 monitoringu saskaņā ar I pielikuma A daļu un II pielikumu attiecībā uz
 šādiem datiem:
 (a)
 izbraukšanas osta un iebraukšanas osta, ieskaitot
 izbraukšanas un iebraukšanas datumu un laiku;
 (b)
 katra patērētā degvielas veida daudzums un emisijas
 faktors — kopā un diferencēts pēc tā, vai degviela izmantota emisiju
 kontroles zonās vai ārpus tām;
 (c)
 emitētais CO2;
 (d)
 nobrauktais attālums;
 (e)
 jūrā pavadītais laiks;
 (f)
 pārvadātā krava;
 (g)
 pārvadāšanas darbs.
 10. pants
 Monitorings par gadu
 Pamatojoties uz monitoringa plānu, kas
 apstiprināts saskaņā ar 13. panta 1. punktu, katram kuģim par katru
 kalendāro gadu uzņēmums veic monitoringu saskaņā ar I pielikuma A daļu un
 II pielikumu attiecībā uz šādiem parametriem:
 (a)
 katra patērētā degvielas veida daudzums un emisijas
 faktors — kopā un diferencēts pēc tā, vai degviela izmantota emisiju
 kontroles zonās vai ārpus tām;
 (b)
 emitētā CO2 kopējais daudzums;
 (c)
 CO2 emisiju kopējais daudzums no visiem
 reisiem starp dalībvalsts jurisdikcijā esošām ostām;
 (d)
 CO2 emisiju kopējais daudzums no visiem
 reisiem, kas sākušies dalībvalsts jurisdikcijā esošās ostās;
 (e)
 CO2 emisiju kopējais daudzums no visiem
 reisiem uz dalībvalsts jurisdikcijā esošām ostām;
 (f)
 CO2 emisijas, kas radušās piestātnēs
 dalībvalsts jurisdikcijā esošās ostās;
 (g)
 kopējais nobrauktais attālums;
 (h)
 kopējais jūrā pavadītais laiks;
 (i)
 kopējais pārvadāšanas darbs;
 (j)
 vidējā energoefektivitāte.
 4. iedaļa
 ZIŅOŠANA
 11. pants
 Emisiju ziņojuma saturs
 1. No 2019. gada uzņēmumi
 Komisijai un attiecīgo karoga valstu iestādēm līdz katra gada 30. aprīlim
 par katru to pārziņā esošo kuģi iesniedz emisiju ziņojumu par emisijām un citu
 klimatisko informāciju visā ziņošanas periodā, kuru verificētājs verificējis kā
 apmierinošu saskaņā ar 14. pantā minētajām prasībām.
 2. Ja kuģu īpašnieks ir
 mainījies, jaunais uzņēmums nodrošina, ka katrs tā pārziņā esošais kuģis
 atbilst šīs regulas prasībām par visu ziņošanas periodu, kura laikā attiecīgais
 kuģis ir tā pārziņā.
 3. Šā panta 1. punktā
 minētajos emisiju ziņojumos uzņēmumi ietver šādu informāciju:
 (a)
 kuģa un uzņēmuma identifikācijas dati, tostarp:
 (i) kuģa vārds,
 (ii) SJO reģistrācijas numurs,
 (iii) kuģa pieraksta osta vai piederības
 osta,
 (iv) kuģa tehniskā efektivitāte (attiecīgā
 gadījumā projektētās energoefektivitātes indekss (EEDI) vai aplēstā indeksa
 vērtība (EIV) saskaņā ar SJO Rezolūciju MEPC.215 (63)),
 (v) kuģa īpašnieka nosaukums/vārds,
 (vi) kuģa īpašnieka adrese un galvenā
 uzņēmējdarbības vieta,
 (vii) uzņēmuma nosaukums (ja nav kuģa
 īpašnieks),
 (viii) uzņēmuma adrese (ja nav kuģa īpašnieks)
 un galvenā uzņēmējdarbības vieta,
 (ix) kontaktpersonas adrese, tālruņa numurs,
 faksa numurs un e-pasta adrese;
 (b)
 informācija par izmantoto monitoringa metodi un
 attiecīgo nenoteiktības līmeni;
 (c)
 parametru ikgadējā monitoringa rezultāti saskaņā
 ar 10. pantu.
 12. pants
 Emisiju ziņojuma formāts
 1. Regulas 11. pantā minēto
 emisiju ziņojumu iesniedz, izmantojot automatizētas sistēmas un pilnīgus datu
 apmaiņas formātus, ieskaitot elektroniskas veidlapas.
 2. Tehniskos noteikumus, ar
 kuriem nosaka 1. punktā minēto datu apmaiņas formātu, ieskaitot
 elektroniskās veidlapas, pieņem ar īstenošanas aktiem. Minētos īstenošanas
 aktus pieņem Komisija saskaņā ar šīs regulas 25. panta 2. punktā
 minēto procedūru.
 III NODAĻA
 VERIFIKĀCIJA UN AKREDITĀCIJA
 13. pants
 Verifikācijas
 darbību joma un verifikācijas ziņojums
 1. Verificētājs izvērtē
 6. pantā minētā monitoringa plāna atbilstību 6. un 7. panta
 prasībām. Ja izvērtējums satur ieteikumus, kas jāņem vērā monitoringa plānā,
 attiecīgais uzņēmums savu monitoringa plānu pārskata pirms ziņošanas perioda
 sākuma.
 2. Verificētājs izvērtē emisiju
 ziņojuma atbilstību 8. līdz 11. panta un I un II pielikuma prasībām.
 3. Konkrētāk, verificētājs
 pārliecinās, ka emisiju ziņojumā norādītās emisijas un cita klimatiskā
 informācija ir noteikta saskaņā ar 8., 9. un 10. pantu un
 6. pantā minēto monitoringa plānu. Verificētājs arī nodrošina, ka ziņojumā
 minētās emisijas un cita klimatiskā informācija ir saskanīga ar datiem, kas
 aprēķināti no citiem avotiem atbilstīgi I un II pielikumam.
 4. Ja izvērtējumā secināts, ka,
 cik verificētājam zināms, emisiju ziņojumā nav būtisku nepatiesu apgalvojumu
 vai kļūdu, verificētājs izdod verifikācijas ziņojumu. Verifikācijas ziņojumā ir
 norādīti visi specifiskie jautājumi, kas attiecas uz verificētāja veikto darbu.
 5. Ja izvērtējumā secināts, ka
 emisiju ziņojumā ir būtiski nepatiesi apgalvojumi, kļūdas, nesaskanības vai ka
 tas neatbilst 11. un 14. panta un I pielikuma prasībām, verificētājs
 par to savlaicīgi informē uzņēmumu un lūdz tam no jauna iesniegt pārskatītu
 emisiju ziņojumu. Uzņēmums izlabo visas neatbilstības un nesaskanības, par
 kurām tam paziņots, lai verifikācijas procesu var laikus pabeigt. Verificētājs
 verifikācijas ziņojumā norāda, vai uzņēmums verifikācijas laikā ir izlabojis
 neatbilstības.
 14. pants
 Verificētāju vispārīgie pienākumi un
 principi
 1. Verificētājs ir neatkarīgs no
 uzņēmuma vai attiecīgā kuģa operatora un veic šajā regulā paredzētās darbības
 sabiedrības interesēs. Tālab ne verificētājs, ne kāda tās pašas juridiskās
 personas daļa nav nedz uzņēmums vai kuģa operators, vai uzņēmuma īpašnieks,
 nedz tiem pieder, un verificētājam nav tādu sakaru ar uzņēmumu, kas varētu
 ietekmēt tā neatkarību un objektivitāti.
 2. Verificējot 11. pantā
 minēto emisiju ziņojumu un uzņēmuma izmantotās monitoringa procedūras,
 verificētājs izvērtē monitoringa sistēmu un paziņoto datu un ar emisijām
 saistītās informācijas uzticamību, ticamību un pareizību, jo īpaši šādus datus:
 (a)
 degvielas patēriņa attiecināšana uz reisiem, kas
 ietilpst šīs regulas darbības jomā;
 (b)
 paziņotie degvielas patēriņa dati un attiecīgie
 mērījumi un aprēķini;
 (c)
 emisijas faktoru izvēle un izmantošana;
 (d)
 kopējās emisijas noteikšanā veiktie aprēķini;
 (e)
 energoefektivitātes noteikšanā veiktie aprēķini.
 3. Verificētājs saskaņā ar
 11. pantu iesniegtos ziņojums verificē tikai tad, ja uzticami un ticami
 dati un informācija ļauj emisijas noteikt ar augstu noteiktības pakāpi un ja ir
 nodrošināts, ka:
 (a)
 paziņotie dati ir saskanīgi ar aplēstajiem datiem,
 kuru pamatā ir kuģu izsekošanas dati un parametri, piemēram, uzstādīto dzinēju
 jauda;
 (b)
 paziņotie dati nesatur pretrunas, jo īpaši, ja
 salīdzina gadā iepirktās degvielas kopējo daudzumu katram kuģim un kopējo
 degvielas patēriņu reisos, kas ietilpst šīs regulas darbības jomā;
 (c)
 datu vākšana ir notikusi saskaņā ar piemērojamiem
 noteikumiem;
 (d)
 kuģa reģistri ir pilnīgi un konsekventi.
 15. pants
 Verifikācijas procedūras
 1. Verificētājs identificē
 iespējamos riskus saistībā ar monitoringa un ziņošanas procesu, paziņotās
 emisijas salīdzinādams ar aplēstajiem datiem, kuru pamatā ir kuģu izsekošanas
 dati un parametri, piemēram, uzstādīto dzinēju jauda. Ja konstatē būtiskas
 novirzes, verificētājs veic sīkāku analīzi.
 2. Verificētājs identificē
 iespējamos riskus saistībā ar dažādiem aprēķināšanas posmiem, izvērtēdams visus
 datu avotus un izmantotās metodes.
 3. Verificētājs izmantoto
 monitoringa metožu pareizības izvērtēšanā ņem vērā visas efektīvās riska
 kontroles metodes, ko uzņēmums izmantojis, lai samazinātu nenoteiktības līmeni.
 4. Uzņēmums sniedz verificētājam
 jebkādu papildu informāciju, kas tam ļauj realizēt verifikācijas procedūras.
 Verificētājs verifikācijas procesa laikā var veikt izlases veida pārbaudes, lai
 noteiktu paziņoto datu un informācijas uzticamību.
 5. Komisija ir pilnvarota
 pieņemt deleģētos aktus saskaņā ar 24. pantu, lai sīkāk precizētu šajā
 regulā minēto verifikācijas darbību noteikumus un verificētāju akreditācijas
 metodes. Šo deleģēto aktu pamatā ir 14. pantā paredzētie verifikācijas
 principi un attiecīgi starptautiski atzīti standarti.
 16. pants
 Verificētāju akreditācija
 1. Verificētāju, kas izvērtē
 monitoringa plānus un emisiju ziņojumus un izdod verifikācijas un atbilstības
 dokumentus, kā minēts 13. un 17. pantā, šīs regulas darbības jomā
 ietilpstošu darbību veikšanai akreditē valsts akreditācijas struktūra saskaņā
 ar Regulu (EK) Nr. 765/2008.
 2. Ja šajā regulā nav paredzēti
 konkrēti noteikumi par verificētāju akreditāciju, piemēro attiecīgos Regulas
 (EK) Nr. 765/2008 noteikumus.
 3. Komisija ir pilnvarota
 pieņemt deleģētos aktus saskaņā ar 24. pantu, lai sīkāk precizētu
 verificētāju akreditācijas metodes.
 IV NODAĻA
 ATBILSTĪBA UN INFORMĀCIJAS PUBLICĒŠANA
 17. pants
 Atbilstības dokumenta izdošana
 1. Ja 11. pantā minētais
 emisiju ziņojums atbilst 11. līdz 15. panta un I un II pielikuma
 prasībām, verificētājs, pamatojoties uz verifikācijas ziņojumu, attiecīgajam
 kuģim izsniedz atbilstības dokumentu.
 2. Šā panta 1. punktā minētais
 atbilstības dokuments satur šādu informāciju:
 (a)
 kuģa identifikācija (vārds, SJO reģistrācijas
 numurs, pieraksta osta vai piederības osta);
 (b)
 kuģa īpašnieka nosaukums un adrese un galvenā
 uzņēmējdarbības vieta;
 (c)
 verificētāja identitāte;
 (d)
 atbilstības dokumenta izdošanas datums (ziņošanas
 periods, uz kuru tas attiecas, un derīguma periods).
 3. Atbilstības dokumentus
 uzskata par derīgiem dokumentiem 18 mēnešus pēc ziņošanas perioda beigām.
 4. Verificētājs par atbilstības
 dokumenta izdošanu nekavējoties informē Komisiju un karoga valsts iestādi un
 pārsūta 2. punktā minēto informāciju, izmantojot automatizētas sistēmas un
 pilnīgus datu apmaiņas formātus, ieskaitot elektroniskas veidlapas, ko
 izveidojusi Komisija saskaņā ar šajā regulā noteikto procedūru.
 5. Tehniskos noteikumus, ar
 kuriem nosaka 4. punktā minēto datu apmaiņas formātu, ieskaitot
 elektroniskās veidlapas, pieņem ar īstenošanas aktiem. Minētos īstenošanas
 aktus pieņem Komisija saskaņā ar šīs regulas 25. panta 2. punktā
 minēto procedūru.
 18. pants
 Pienākums uz kuģa turēt derīgu
 atbilstības dokumentu
 No 2019. gada 30. jūnija uz kuģiem,
 kas iebrauc vai atrodas kādas dalībvalsts jurisdikcijā esošā ostā vai izbrauc
 no tās, ir derīgs dokuments, kurš apliecina kuģa atbilstību ziņošanas un
 monitoringa prasībām attiecīgajā ziņošanas periodā un kurš ir izdots saskaņā ar
 17. pantu.
 19. pants
 Monitoringa un ziņošanas pienākumu
 pildīšana un inspekcijas
 1. Pamatojoties uz informāciju,
 kas publicēta saskaņā ar 21. panta 1. punktu, katra dalībvalsts
 nodrošina, ka kuģi, kas iet ar tās karogu, pilda 8. līdz 12. pantā
 noteiktos monitoringa un ziņošanas pienākumus.
 2. Katra dalībvalsts nodrošina,
 ka jebkāda kuģa inspekcija tās jurisdikcijā esošā ostā ietver pārbaudi, vai uz
 kuģa ir 18. pantā minētais atbilstības dokuments.
 3. Neskarot šā panta
 2. punktu un pamatojoties uz informāciju, kas publicēta saskaņā ar 21.
 pantu, attiecībā uz katru kuģi, kas nepilda 21. panta 2. punkta j) un
 k) apakšpunkta prasības un ir iebraucis dalībvalsts jurisdikcijā esošā ostā,
 dalībvalsts pārbauda, vai uz kuģa ir 18. pantā minētais atbilstības
 dokuments.
 20. pants
 Sodi, informācijas apmaiņa un
 izraidīšanas rīkojums
 1. Dalībvalstis nosaka sodu
 sistēmu par 8.–12. pantā paredzēto monitoringa un ziņošanas prasību
 nepildīšanu un veic visus vajadzīgos pasākumus, lai nodrošinātu, ka šie sodi
 tiek piemēroti. Paredzētie sodi nav mazāk bargi kā tie, kas valsts tiesību
 aktos par siltumnīcefekta gāzu emisijām paredzēti operatoriem, kas nepilda
 ziņošanas pienākumus, un tie ir iedarbīgi, samērīgi un preventīvi. Dalībvalstis
 par šiem noteikumiem paziņo Komisijai līdz 2017. gada 1. jūlijam un
 bez kavēšanās paziņo Komisijai par jebkādiem turpmākiem grozījumiem, kas skar
 šos noteikumus.
 2. Dalībvalstis iedibina
 efektīvu informācijas apmaiņu un efektīvu sadarbību starp valsts iestādēm, kas
 nodrošina atbilstību monitoringa un ziņošanas prasībām, vai — attiecīgā
 gadījumā — iestādi, kam uzticētas sankciju procedūras. Par jebkādas
 dalībvalsts uzsāktām sankciju procedūrām paziņo Komisijai, Eiropas Jūras drošības
 aģentūrai (EMSA), pārējām dalībvalstīm un attiecīgajai karoga valstij.
 3. Kuģiem, kas monitoringa un
 ziņošanas prasības nav pildījuši vairāk nekā vienā ziņošanas periodā, valsts
 ostas iestāde var izdot izraidīšanas rīkojumu, par ko paziņo Komisijai, EMSA,
 pārējām dalībvalstīm un attiecīgajai karoga valstij. Ja ir izdots šāds
 izraidīšanas rīkojums, ikviena dalībvalsts šim kuģim liedz iebraukt jebkurā
 savā ostā, līdz uzņēmums ir izpildījis monitoringa un ziņošanas prasības
 saskaņā ar 8. līdz 12. pantu, ko apliecina paziņojums par derīgu
 atbilstības dokumentu valsts ostas iestādei, kas izdevusi izraidīšanas
 rīkojumu.
 21. pants
 Informācijas publicēšana
 1. Līdz katra gada
 30. jūnijam Komisija publisko informāciju par emisijām, kas paziņota
 saskaņā ar 11. pantu, un informāciju par to, vai uzņēmums ir izpildījis
 11. un 17. pantā noteiktās monitoringa un ziņošanas prasības.
 2. Šā panta 1. punktā
 minētā publikācija satur šādu informāciju:
 (a)
 kuģa identifikācija (vārds, SJO reģistrācijas
 numurs, pieraksta osta vai piederības osta);
 (b)
 kuģa īpašnieka identitāte (īpašnieka nosaukums,
 adrese un galvenā uzņēmējdarbības vieta);
 (c)
 kuģa tehniskā efektivitāte (attiecīgā gadījumā EEDI
 vai EIV);
 (d)
 gada CO2 emisijas;
 (e)
 kopējais gada degvielas patēriņš reisos, kas
 ietilpst šīs regulas darbības jomā;
 (f)
 gada vidējais degvielas patēriņš un siltumnīcefekta
 gāzu emisijas attiecībā pret attālumu, kas nobraukts reisos, kuri ietilpst šīs
 regulas darbības jomā;
 (g)
 gada vidējais degvielas patēriņš un siltumnīcefekta
 gāzu emisijas attiecībā pret nobraukto attālumu un pārvadāto kravu reisos, kuri
 ietilpst šīs regulas darbības jomā;
 (h)
 gada kopējais jūrā pavadītais laiks reisos, kas
 ietilpst šīs regulas darbības jomā;
 (i)
 izmantotā monitoringa metodoloģija;
 (j)
 atbilstības dokumenta izdošanas datums un derīguma
 termiņš;
 (k)
 emisiju ziņojumu apstiprinājušā verificētāja
 identitāte.
 3. Komisija publicē gada
 ziņojumu par jūras transporta emisijām un citu klimatisko informāciju.
 4. EMSA palīdz Komisijai darbā,
 lai izpildītu šīs regulas 11., 12., 17. un 21. pantu, saskaņā ar
 Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (EK) Nr. 1406/2002[27].
 V NODAĻA
 STARPTAUTISKĀ SADARBĪBA
 22. pants
 Starptautiskā sadarbība
 1. Komisija regulāri informē SJO
 un citas attiecīgas starptautiskas struktūras par šīs regulas īstenošanu, lai
 atvieglotu starptautisku noteikumu izstrādi SJO ietvaros par jūras transporta
 siltumnīcefekta gāzu emisiju monitoringu, ziņošanu un verifikāciju.
 2. Komisija uztur tehniska
 rakstura informācijas apmaiņu ar trešām valstīm par šīs regulas īstenošanu,
 konkrētāk, par monitoringa metožu tālāku pilnveidošanu, ziņošanas organizēšanu
 un emisiju ziņojumu verifikāciju.
 3. Kad ir panākta starptautiska
 vienošanās par globāliem pasākumiem, lai samazinātu jūras transporta
 siltumnīcefekta gāzu emisijas, Komisija šo regulu pārskata un vajadzības
 gadījumā var ierosināt grozījumus šajā regulā.
 VI NODAĻA
 DELEĢĒTĀS UN ĪSTENOŠANAS PILNVARAS UN
 NOBEIGUMA NOTEIKUMI
 23. pants
 Pilnvaru deleģēšana
 Komisijai tiek piešķirtas pilnvaras pieņemt
 deleģētos aktus, ar ko papildina un groza I un II pielikuma noteikumus, lai
 ņemtu vērā jaunāko pieejamo zinātnisko informāciju, kā arī attiecīgos datus,
 kas pieejami uz kuģiem, un attiecīgos starptautiskos noteikumus un
 starptautiski pieņemtos standartus, lai apzinātu visprecīzākās un efektīvākās
 emisiju monitoringa metodes un lai uzlabotu prasītās informācijas pareizību
 saistībā ar emisiju monitoringu un ziņošanu, ievērojot 24. panta
 nosacījumus tādā mērā, kādā tas attiecas uz šīs regulas nebūtiskiem elementiem.
 24. pants
 Deleģēšanas īstenošana
 1. Pilnvaras pieņemt 15., 16. un
 23. pantā minētos deleģētos aktus Komisijai piešķir uz piecu gadu laikposmu no
 2015. gada 1. jūlija.
 2. Eiropas Parlaments vai Padome
 jebkurā laikā var atsaukt 23. pantā minēto pilnvaru deleģējumu. Ar
 atsaukšanas lēmumu tiek izbeigts minētajā lēmumā norādītais pilnvaru
 deleģējums. Lēmums stājas spēkā nākamajā dienā pēc tā publicēšanas Eiropas
 Savienības Oficiālajā Vēstnesī vai arī vēlākā dienā, kas tajā norādīta. Tas
 neskar jau spēkā esošos deleģētos aktus.
 3. Tiklīdz Komisija pieņem
 deleģēto aktu, tā par to paziņo vienlaikus Eiropas Parlamentam un Padomei.
 4. Saskaņā ar 23. pantu
 pieņemts deleģētais akts stājas spēkā tikai tad, ja divos mēnešos no dienas,
 kad minētais akts paziņots Eiropas Parlamentam un Padomei, ne Eiropas
 Parlaments, ne Padome nav izteikuši iebildumus, vai ja pirms minētā laikposma
 beigām gan Eiropas Parlaments, gan Padome ir informējuši Komisijai par savu
 nodomu neizteikt iebildumus. Pēc Eiropas Parlamenta vai Padomes iniciatīvas šo
 laikposmu pagarina par diviem mēnešiem.
 25. pants
 Īstenošanas akti
 1. Komisijai palīdz komiteja,
 kas izveidota saskaņā ar Lēmuma 93/389/EK 8. pantu. Minētā komiteja ir
 komiteja Regulas (ES) Nr. 182/2011 nozīmē.
 2. Ja ir atsauce uz šo punktu,
 piemēro Regulas (ES) Nr. 182/2011 5. pantu.
 26. pants
 Grozījumi Regulā (ES) Nr. 525/2013
 Regulu (ES)
 Nr. 525/2013 groza šādi:
 1. regulas (ES)
 Nr. 525/2013[28]
 1. pantā pievieno šādu h) punktu:
 „h) veic monitoringu un ziņo par siltumnīcefekta
 gāzu emisijām no jūras kuģiem saskaņā ar Regulas (ES) Nr. XXXX/XXXX 9. un
 10. pantu.";
 2. iekļauj šādu 21.a pantu:
 21.a pants
 Ziņošana par jūras transporta emisijām
 (1)
 Līdz katra gada ("X gads")
 15. janvārim dalībvalstis ziņo Komisijai par CO2 emisijām no
 jūras kuģiem X-2 gadā saskaņā ar Regulas (ES) Nr. XXXX/XXXX 9. un 10.
 pantu.
 (2)
 Komisija ir pilnvarota pieņemt deleģētos aktus
 saskaņā ar [šīs regulas 25. pantu], lai precizētu prasības par jūras
 transporta CO2 emisiju monitoringu un ziņošanu saskaņā ar Regulas
 (ES) Nr. XXXX/XXXX 9. un 10. pantu, vajadzības gadījumā ņemot vērā
 attiecīgos lēmumus, ko pieņēmušas UNFCCC un Kioto protokola struktūras, vai
 vienošanās, kas izriet no UNFCCC un Kioto protokola, vai lēmumus, kas pieņemti
 Starptautiskās Jūrniecības organizācijas kontekstā.
 (3)
 Komisija pieņem īstenošanas aktus, lai noteiktu
 struktūru, formātu un procedūru, kā dalībvalstis iesniedz informāciju par CO2
 emisijām no jūras transporta saskaņā ar Regulas (ES) Nr. XXXX/XXXX 9. un
 10. pantu. Šos īstenošanas aktus pieņem saskaņā ar [26. panta
 2. punktā] minēto izvērtēšanas procedūru.”;
 3. regulas 25. panta 2., 3.
 un 5. punktā iekļauj šādu atsauci:
 21.a”.
 27. pants
 Stāšanās spēkā
 Šī
 regula stājas spēkā 2015. gada 1. jūlijā.
 Šī regula uzliek saistības kopumā un
 ir tieši piemērojama visās dalībvalstīs.
 Briselē,
 Eiropas Parlamenta vārdā — Padomes
 vārdā —
 priekšsēdētājs priekšsēdētājs
 I PIELIKUMS
 Siltumnīcefekta gāzu emisiju un citas
 klimatiskās informācijas monitoringa un ziņošanas metodes
 A. DEGVIELAS PATĒRIŅA APRĒĶINS
 (9. pants)
 Aprēķinot degvielas patēriņu, uzņēmumi ievēro
 šādu formulu:
 degvielas patēriņš x emisijas faktors
 Degvielas patēriņš ietver degvielu, ko patērē
 galvenie dzinēji, palīgdzinēji, katli un inertās gāzes ģeneratori.
 Degvielas patēriņu ostas piestātnēs aprēķina
 atsevišķi.
 Principā izmanto degvielu emisijas faktoru
 standartvērtības, izņemot, ja uzņēmums nolemj izmantot datus par degvielas
 kvalitāti, kas norādīti degvielas piegādes pavaddokumentos un ko izmanto, lai
 pierādītu atbilstību piemērojamiem noteikumiem par sēra emisijām.
 Standarta emisijas faktori balstās uz
 jaunākajām pieejamām IPCC vērtībām. Tās var atvasināt no VI pielikuma Komisijas
 Regulai (ES) Nr. 601/2012 par siltumnīcefekta gāzu emisiju monitoringu un
 ziņošanu saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 2003/87/EK[29].
 Attiecīgus emisijas faktorus piemēro attiecībā
 uz biodegvielām un alternatīvām nefosilām degvielām.
 B. EMISIJU NOTEIKŠANAS METODES
 Monitoringa plānā uzņēmums norāda, kāda
 monitoringa metodika tiek izmantota, lai aprēķinātu degvielas patēriņu katram
 tā pārziņā esošam kuģa tipam, un nodrošina, ka tad, kad metodika ir izvēlēta,
 tā tiek konsekventi izmantota.
 Izvēloties monitoringa metodiku, lielākas
 pareizības sniegtos uzlabojumus samēro ar papildu izmaksām.
 Izmanto faktisko degvielas patēriņu katrā
 reisā, ko aprēķina ar vienu no šādām metodēm:
 (a)
 degvielas piegādes pavaddokuments (DPP) un
 periodiska degvielas tilpņu inventarizācija;
 (b)
 degvielas tilpnes monitorings uz kuģa;
 (c)
 caurplūdes mērītāji attiecīgajiem sadegšanas
 procesiem;
 (d)
 tieši emisiju mērījumi.
 1. Metode A. Degvielas piegādes
 pavaddokuments (DPP) un periodiska degvielas tilpņu inventarizācija
 Šīs metodes pamatā ir degvielas daudzums un tips,
 kā definēts DPP, kombinācijā ar periodisku degvielas tilpņu inventarizāciju,
 pamatojoties uz tilpņu rādījumu nolasījumiem. Periodā patērētā degviela ir
 perioda sākumā tilpnē esošā degviela plus piegādātā degviela, mīnus perioda
 beigās pieejamā degviela un laikā starp perioda sākumu un beigām no tilpnes
 izlietā degviela.
 Periods ietver laiku starp divām piestāšanām ostā
 vai ostā pavadīto laiku. Ir jānorāda šajā periodā izmantotās degvielas tips un
 sēra saturs.
 Šo pieeju neizmanto, ja uz kuģa nav pieejams DPP,
 īpaši tad, ja kravu izmanto kā degvielu, piemēram, sašķidrinātas dabasgāzes
 (SDG) tvaikus.
 DPP izmantošana ir paredzēta pašreizējos MARPOL VI
 pielikuma noteikumos, un attiecīgo dokumentāciju glabā uz kuģa 3 gadus pēc
 degvielas piegādes, un tai jābūt viegli pieejamai. Periodiska kuģa degvielas
 tilpņu inventarizācija balstās uz degvielas tilpņu rādījumu nolasījumiem.
 Attiecībā uz katru tilpni tiek izmantotas tilpuma tabulas, lai noteiktu apjomu
 degvielas tilpnes nolasījuma brīdī. Ar DPP saistīto nenoteiktību norāda
 6. pantā minētajā monitoringa plānā. Degvielas tilpņu rādījumus nolasa ar
 atbilstīgām metodēm, piemēram, automatizētām sistēmām, zondēšanu un iegremdējamām
 mērlentēm. Tilpnes zondēšanas metodi un ar to saistīto nenoteiktību norāda 6.
 pantā minētajā monitoringa plānā.
 Ja iepildītās degvielas daudzums vai degvielas
 daudzums, kas paliek tilpnēs, ir noteikts tilpuma vienībās, kas izteiktas
 litros, uzņēmums pārrēķina šo daudzumu no tilpuma uz masu, izmantojot faktiskā
 blīvuma vērtības. Faktisko blīvumu uzņēmums nosaka ar kādu no šiem paņēmieniem:
 (a)
 izmantojot uz kuģa esošas mērīšanas sistēmas;
 (b)
 izmantojot blīvumu, ko izmērījis degvielas
 piegādātājs, iepildot degvielu tilpnēs, un kas reģistrēts degvielas rēķinā vai
 piegādes pavaddokumentā.
 Faktisko blīvumu izsaka kā kg/litrs un nosaka
 piemērojamai temperatūrai konkrētā mērījumā. Ja faktiskās blīvuma vērtības nav
 pieejamas, ar verificētāja piekrišanu izmanto attiecīgā degvielas tipa
 standarta blīvuma koeficientu.
 2. B metode. Degvielas tilpnes
 monitorings uz kuģa
 Metodes pamatā ir visu uz kuģa esošo degvielas
 tilpņu rādījumu nolasījumi. Tilpņu rādījumus nolasa katru dienu, kad kuģis
 atrodas jūrā, un katru reizi, kad kuģa tilpnēs iepilda degvielu vai no tām
 izsūknē degvielu.
 Periodā patērētā degviela ir tilpnes degvielas
 līmeņa kumulatīvās variācijas starp diviem nolasījumiem.
 Periods ir laiks starp divām piestāšanām ostā vai
 ostā pavadītais laiks. Ir jānorāda šajā periodā izmantotās degvielas tips un
 sēra saturs.
 Degvielas tilpņu rādījumus nolasa ar atbilstīgām
 metodēm, piemēram, automatizētām sistēmām, zondēšanu un iegremdējamām
 mērlentēm. Tilpnes zondēšanas metodi un ar to saistīto nenoteiktību norāda 6.
 pantā minētajā monitoringa plānā.
 Ja iepildītās degvielas daudzums vai degvielas
 daudzums, kas paliek tilpnēs, ir noteikts tilpuma vienībās, kas izteiktas
 litros, uzņēmums pārrēķina šo daudzumu no tilpuma uz masu, izmantojot faktiskā
 blīvuma vērtības. Faktisko blīvumu uzņēmums nosaka ar kādu no šiem paņēmieniem:
 (a)
 izmantojot uz kuģa esošas mērīšanas sistēmas;
 (b)
 izmantojot blīvumu, ko izmērījis degvielas
 piegādātājs, iepildot degvielu tilpnēs, un kas reģistrēts degvielas rēķinā vai
 piegādes pavaddokumentā.
 Faktisko blīvumu izsaka kā kg/litrs un nosaka
 piemērojamai temperatūrai konkrētā mērījumā. Ja faktiskās blīvuma vērtības nav
 pieejamas, ar verificētāja piekrišanu izmanto attiecīgā degvielas tipa
 standarta blīvuma koeficientu.
 3. C metode. Caurplūdes mērītāji
 attiecīgajiem sadegšanas procesiem
 Metodes pamatā ir degvielas plūsmu mērījumi uz
 kuģa. Lai noteiktu degvielas patēriņu specifiskā periodā, summē datus no visiem
 caurplūdes mērītājiem, kas piesaistīti attiecīgajiem emisijas avotiem.
 Periods ir laiks starp divām piestāšanām ostā vai
 ostā pavadītais laiks. Ir jāveic šajā periodā izmantotās degvielas tipa un sēra
 satura monitorings.
 Izmantotās kalibrēšanas metodes un izmantoto
 caurplūdes mērītāju nenoteiktību norāda 6. pantā minētajā monitoringa plānā.
 Ja patērētās degvielas daudzums ir noteikts
 tilpuma vienībās, kas izteiktas litros, uzņēmums pārrēķina šo daudzumu no
 tilpuma uz masu, izmantojot faktiskā blīvuma vērtības. Faktisko blīvumu
 uzņēmums nosaka ar kādu no šiem paņēmieniem:
 (a)
 izmantojot uz kuģa esošas mērīšanas sistēmas;
 (b)
 izmantojot blīvumu, ko izmērījis degvielas
 piegādātājs, iepildot degvielu tilpnēs, un kas reģistrēts degvielas rēķinā vai
 piegādes pavaddokumentā.
 Faktisko blīvumu izsaka kā kg/litrs un nosaka
 piemērojamai temperatūrai konkrētā mērījumā. Ja faktiskās blīvuma vērtības nav
 pieejamas, ar verificētāja piekrišanu izmanto attiecīgā degvielas tipa
 standarta blīvuma koeficientu.
 4. D metode. Tieši emisiju
 mērījumi
 Tiešos emisiju mērījumus var izmantot reisos, kas
 ietilpst šīs regulas darbības jomā, un tādu emisiju mērīšanai, kas rodas
 dalībvalstu jurisdikcijā esošās ostās. Emitētais CO2 ietver CO2,
 ko emitē galvenie dzinēji, palīgdzinēji, katli un inertās gāzes ģeneratori. Ja
 ziņošanai par kuģi izmanto šo metodi, kuģa degvielas patēriņu aprēķina,
 izmantojot izmērītās CO2 emisijas un attiecīgajai degvielai
 piemērojamo emisijas faktoru.
 Šīs metodes pamatā ir CO2 emisiju
 plūsmas noteikšana izplūdes gāzu dūmeņos, CO2 koncentrāciju izplūdes
 gāzē reizinot ar izplūdes gāzes plūsmu.
 Izmantotās kalibrēšanas metodes un izmantoto
 ierīču nenoteiktību norāda 6. pantā minētajā monitoringa plānā.
 II PIELIKUMS
 Citas klimatiskās informācijas
 monitorings
 A. - Monitorings katrā reisā (9. pants)
 Citas klimatiskās informācijas monitoringu
 katrā reisā (9. pants) uzņēmumi veic, ievērojot šādus noteikumus.
 Izbraukšanas un iebraukšanas laiku norāda kā
 Griničas laiku (GMT). Jūrā pavadīto laiku aprēķina, pamatojoties uz informāciju
 par izbraukšanu no ostas un iebraukšanu ostā, un tas neietver noenkurošanos.
 Nobrauktais attālums var būt vai nu taisnākais
 ceļš starp izbraukšanas un iebraukšanas ostu, vai faktiskais nobrauktais
 attālums. Ja izmanto taisnāko ceļu starp izbraukšanas un iebraukšanas ostu, ņem
 vērā konservatīvu korekcijas koeficientu, lai nodrošinātu, ka nobrauktais
 attālums netiek novērtēts daudz par zemu. Regulas 6. pantā minētajā
 monitoringa plānā norāda, kāds attāluma aprēķins un, ja vajadzīgs, kāds
 korekcijas koeficients ir izmantots. Nobraukto attālumu izsaka jūras jūdzēs.
 Attiecībā uz pasažieru kuģiem pārvadāto kravu
 izsaka kā pasažieru skaitu. Attiecībā uz visām citām kuģu kategorijām
 pārvadātās kravas apjomu izsaka kravas tonnās un kubikmetros.
 Pārvadāšanas darbu nosaka, reizinot nobraukto
 attālumu ar pārvadāto kravu.
 B. Monitorings par gadu (10. pants)
 Citas klimatiskās informācijas monitoringu par
 gadu uzņēmumi veic, ievērojot šādus noteikumus.
 Vērtības, kuru monitorings
 jāveic saskaņā ar 10. pantu, jānosaka, sakopojot attiecīgos datus par reisiem.
 Vidējās energoefektivitātes monitorings
 notiek, izmantojot vismaz četrus rādītājus – degvielas patēriņš attiecībā pret
 nobraukto attālumu, degvielas patēriņš attiecībā pret pārvadāšanas darbu, CO2
 emisijas attiecībā pret nobraukto attālumu un CO2 emisijas attiecībā
 pret pārvadāšanas darbu – , kurus aprēķina šādi.
 Degvielas patēriņš attiecībā pret attālumu =
 kopējais degvielas patēriņš gadā / kopējais nobrauktais attālums
 Degvielas patēriņš attiecībā pret pārvadāšanas
 darbu = kopējais degvielas patēriņš gadā / kopējais pārvadāšanas darbs
 CO2 emisijas attiecībā pret
 attālumu = kopējās CO2 emisijas gadā / kopējais nobrauktais attālums
 CO2 emisijas attiecībā pret
 pārvadāšanas darbu = kopējās CO2 emisijas gadā / kopējais
 pārvadāšanas darbs
 TIESĪBU AKTA PRIEKŠLIKUMA FINANŠU
 PĀRSKATS
 1. PRIEKŠLIKUMA/INICIATĪVAS KONTEKSTS
 1.1. Priekšlikuma/iniciatīvas nosaukums
 1.2. Attiecīgās
 politikas jomas ABM/ABB struktūrā
 1.3. Priekšlikuma/iniciatīvas
 būtība
 1.4. Mērķi
 1.5. Priekšlikuma/iniciatīvas
 pamatojums
 1.6. Ilgums
 un finansiālā ietekme
 1.7. Paredzētie
 pārvaldības veidi
 2. PĀRVALDĪBAS PASĀKUMI
 2.1. Uzraudzības
 un ziņošanas noteikumi
 2.2. Pārvaldības
 un kontroles sistēma
 2.3. Krāpšanas
 un pārkāpumu apkarošanas pasākumi
 3. PRIEKŠLIKUMA/INICIATĪVAS PAREDZAMĀ
 FINANSIĀLĀ IETEKME
 3.1. Attiecīgās
 daudzgadu finanšu shēmas izdevumu kategorijas un budžeta izdevumu pozīcijas
 3.2. Paredzamā
 ietekme uz izdevumiem
 3.2.1. Paredzamās ietekmes
 uz izdevumiem kopsavilkums
 3.2.2. Paredzamā ietekme uz
 darbības apropriācijām
 3.2.3. Paredzamā ietekme uz
 administratīvajām apropriācijām
 3.2.4. Saderība ar kārtējo
 daudzgadu finanšu shēmu
 3.2.5. Trešo personu dalība
 finansējumā
 3.3. Paredzamā ietekme uz
 ieņēmumiem
 TIESĪBU AKTA PRIEKŠLIKUMA FINANŠU
 PĀRSKATS
 1. PRIEKŠLIKUMA/INICIATĪVAS KONTEKSTS
 1.1. Priekšlikuma/iniciatīvas
 nosaukums
 Eiropas
 Parlamenta un Padomes regula par jūras transporta oglekļa dioksīda emisiju
 monitoringu, paziņošanu un verifikāciju.
 1.2. Attiecīgās politikas jomas ABM/ABB
 struktūrā[30]
 Politikas
 joma 34 = “Klimata politika”
 1.3. Priekšlikuma/iniciatīvas
 būtība
 X Priekšlikums/iniciatīva
 attiecas uz jaunu darbību
 ̈ Priekšlikums/iniciatīva
 attiecas uz jaunu darbību, pamatojoties uz izmēģinājuma
 projektu/sagatavošanas darbību[31]
 ̈ Priekšlikums/iniciatīva
 attiecas uz esošas darbības pagarināšanu
 ̈ Priekšlikums/iniciatīva
 attiecas uz darbību, kas pārveidota jaunā darbībā
 1.4. Mērķi
 1.4.1. Komisijas daudzgadu
 stratēģiskie mērķi, kurus plānots sasniegt ar priekšlikumu/iniciatīvu
 Samazināt
 siltumnīcefekta gāzu emisijas vismaz par 20 % salīdzinājumā ar 1990. gada
 līmeni vai labvēlīgos apstākļos par 30 %; palielināt atjaunojamās
 enerģijas avotu īpatsvaru enerģijas galapatēriņā līdz 20 %; par 20 %
 paaugstināt energoefektivitāti.
 1.4.2. Konkrētie mērķi un attiecīgās
 ABM/ABB darbības
 Konkrētais mērķis Nr.1
 Īstenojot
 klimata politiku ES līmenī, sekmēt ilgtermiņa mērķa sasniegšanu – stabilizēt
 siltumnīcefekta gāzu koncentrāciju atmosfērā tādā līmenī, lai nepieļautu
 bīstamu antropogēnu ietekmi uz klimata sistēmu.
 Attiecīgās ABM/ABB darbības
 ABB
 kods 34 02: Klimata politika ES un starptautiskā līmenī
 Konkrētais mērķis Nr. 2
 Īstenot
 vērienīgu klimata politiku starptautiskā līmenī, lai sasniegtu ilgtermiņa mērķi
 – stabilizēt siltumnīcefekta gāzu koncentrāciju atmosfērā tādā līmenī, lai
 nepieļautu bīstamu antropogēnu ietekmi uz klimata sistēmu.
 Attiecīgās ABM/ABB darbības
 ABB kods 34 02: Klimata politika ES un starptautiskā līmenī
 1.4.3. Paredzamie rezultāti un
 ietekme
 Norādīt, kāda ir
 priekšlikuma/iniciatīvas iecerētā ietekme uz finansējuma saņēmējiem/mērķgrupām.
 Ieviestā
 kuģu siltumnīcefekta gāzu emisiju monitoringa, ziņošanas un verifikācijas
 sistēma nodrošinātu datus par šīm emisijām, kas pagaidām ir tikai aplēšu
 līmenī, jo nav pienācīgu prasību par ziņošanu. Var sagaidīt, ka šādu emisiju
 rādītāju, kuģu degvielas patēriņa rādītāju un kuģu efektivitātes rādītāju
 monitorings un ziņošana jūras transporta sektorā vairos izpratni par
 saistītajām degvielas izmaksām un iespējamiem uzlabojumiem.
 Kā
 aplēsts ietekmes novērtējumā, salīdzinājumā ar status quo scenāriju
 emisiju samazinājums un degvielas ekonomija var sasniegt pat 2%. Tas nozarei
 dotu neto izmaksu ietaupījumu līdz 1,2 miljardu euro līdz 2030. gadam, jo
 samazināsies degvielas izmaksas.
 1.4.4. Rezultātu un ietekmes rādītāji
 Norādīt
 priekšlikuma/iniciatīvas īstenošanas uzraudzībā izmantojamos rādītājus.
 To
 kuģu skaits un procentuālais daudzums, uz kuriem notiek emisiju monitorings un
 ziņošana saskaņā ar regulu, salīdzinājumā ar ES ostās ienākošo kuģu skaitu.
 Gada
 CO2 emisijas no jūras transporta, uz ko attiecas ES mēroga pasākumi,
 kuras izmērītas uz kuģa un pamatojas uz degvielas patēriņu.
 1.5. Priekšlikuma/iniciatīvas
 pamatojums
 1.5.1. Īstermiņa vai ilgtermiņa
 vajadzības
 Pašlaik
 nav zināmi precīzi dati par CO2 un citu SEG emisijām, ko rada ar ES
 saistīts jūras transports, jo nenotiek šādu emisiju monitorings un ziņošana par
 tām. Ietekmes novērtējumā un apspriešanā ar ieinteresētajām pusēm noskaidrots,
 ka stabila jūras transporta radīto siltumnīcefekta gāzu emisiju monitoringa,
 ziņošanas un verifikācijas (MZV) sistēma ir priekšnoteikums jebkādiem tirgus
 pasākumiem, vai tie būtu ES vai pasaules līmenī.
 Sākumā
 ieviešot MZV, vairāk laika var atvēlēt apspriedēm un lēmumu pieņemšanai par
 emisiju samazināšanas mērķiem un tirgus pasākumiem, lai šādus samazinājumus
 panāktu ar minimālām izmaksām. Tas ir sevišķi aktuāli saistībā ar pasaules
 līmeņa diskusijām SJO. Bez tam spēcīga MZV sistēma palīdzētu novērst tirgus
 šķēršļus, īpaši tos, kas saistīti ar nepietiekamu informāciju par kuģu
 efektivitāti.
 Sīkāki
 skaidrojumi atrodami priekšlikuma paskaidrojuma rakstā.
 1.5.2. ES iesaistīšanās pievienotā
 vērtība
 Savienība
 ir uzņēmusies visaptverošas saistības klimata pārmaiņu jomā, tostarp
 izvirzījusi jūras transporta emisiju samazināšanas mērķi, kas sasniedzams līdz
 2050. gadam, kā noteikts Baltajā grāmatā par transportu, tāpēc ir
 lietderīgi Savienības līmenī izstrādāt nepieciešamos MZV noteikumus. Bez tam
 šis tiesiskais regulējums nodrošinās efektivitāti, jo tas paredz saskaņotu MZV
 attiecībā uz kuģu reisiem starp dažādu dalībvalstu ostām, kas veido aptuveni
 90 % piestāšanos ostās ES dalībvalstīs. Bez tam pasākumi ES līmenī ļautu
 izvairīties no konkurences izkropļošanas iekšējā tirgū, jo visiem kuģiem, kas
 piestāj ES ostās, tiktu piemēroti vienlīdzīgi ierobežojumi no vides
 aizsardzības viedokļa.
 1.5.3. Līdzīgas līdzšinējās pieredzes
 rezultātā gūtās atziņas
 Siltumnīcefekta
 gāzu emisiju samazināšanas pasākumi citās nozarēs, jo īpaši ES ETS, kas ir
 pasaules lielākā emisiju ierobežošanas un tirdzniecības sistēma, apliecina, ka
 ir vajadzīgi skaidri noteikumi par emisiju monitoringu, ziņošanu un
 verifikāciju. Mērķis ir panākt, ka pastāv vienota izpratne par to, kas ir viena
 tonna CO2, ko emitējusi iekārta vai operators.
 1.5.4. Saderība un iespējamā
 sinerģija ar citiem attiecīgajiem instrumentiem
 Lai
 gan priekšlikumā par MZV noteikumiem attiecībā uz jūras transporta sektoru ir
 pilnā mērā ņemti vērā šī transporta veida specifiskie aspekti, monitoringa un
 ziņošanas pamatprincipi ir līdzīgi MZV, ko izmanto ES-ETS vajadzībām.
 Tas
 dos iespēju salīdzināt emisiju samazināšanas centienus dažādos sektoros un
 attiecībā uz dažādiem transporta veidiem.
 1.6. Ilgums un finansiālā ietekme
 ̈ Ierobežota ilguma
 priekšlikums/iniciatīva
 –
 ̈ Priekšlikuma/iniciatīvas darbības laiks: [DD.MM.]GGGG.–[DD.MM.]GGGG.
 –
 ̈ Finansiālā ietekme: GGGG.– GGGG
 X Beztermiņa priekšlikums/iniciatīva
 –
 Īstenošana ar uzsākšanas periodu no 2016. līdz
 2017. gadam,
 –
 pēc kura turpinās normāla darbība no 2018. gada.
 1.7. Paredzētie pārvaldības veidi[32]
 X Komisijas īstenota centralizēta tieša
 pārvaldība
 ̈ Centralizēta netieša pārvaldība, izpildes
 uzdevumus deleģējot:
 –
 ̈ izpildaģentūrām
 –
 ̈ Kopienu izveidotām struktūrām[33]
 –
 ̈ valstu publiskā sektora struktūrām vai struktūrām, kas veic valsts
 pārvaldes uzdevumus
 –
 ̈ personām, kurām ir uzticēts veikt īpašas darbības saskaņā
 ar Līguma par Eiropas Savienību V sadaļu un kuras ir noteiktas
 attiecīgā pamataktā Finanšu regulas 49. panta nozīmē
 ̈ Dalīta pārvaldība
 kopā ar dalībvalstīm
 ̈ Decentralizēta pārvaldība kopā ar trešām valstīm
 ̈ Pārvaldība kopā ar
 starptautiskām organizācijām (precizēt)
 Ja norādīti vairāki
 pārvaldības veidi, sniedziet papildu informāciju iedaļā „Piezīmes”.
 Piezīmes
 Ierosinātās
 MZV sistēmas ieviešanai nepieciešamie pasākumi, kam ir ietekme uz budžetu, ir
 saistīti tikai un vienīgi ar IT rīku izstrādi, konkrētāk, ar Eiropas Jūras
 drošības aģentūras rīcībā esošo rīku paplašināšanu, un tie ietver
 administratīvos izdevumus. Budžetu šim vienreizējam projektam nodrošinās
 Komisija no CLIMA ĢD paredzētā budžeta posteņa 34 02 01.
 Iespējamā EMSA
 iesaistīšanās atkarīga no tā, vai EMSA valde nolems, ka aģentūrai ir jāveic
 šāds palīguzdevums.
 Tā kā rīka
 izmantošana būtībā ir gandrīz pilnībā automatizēta, to vēlāk varētu veikt EMSA
 esošais personāls.
 2. PĀRVALDĪBAS PASĀKUMI
 2.1. Uzraudzības un ziņošanas
 noteikumi
 Komisija
 regulāri tiksies ar konsultantiem, kas izstrādā vajadzīgo IT rīku (EMSA
 izmantotās sistēmas "THETIS" paplašināšana), lai sekotu līdzi darba
 gaitai.
 2.2. Pārvaldības un kontroles
 sistēma
 2.2.1. Apzinātie riski
 Ar
 šo priekšlikumu nav saistīti tādi budžeta riski, kuru dēļ būtu vajadzīgi pasākumi,
 kas pārsniedz ES parasto budžeta kontroles sistēmu.
 2.2.2. Paredzētās kontroles metodes
 Nav
 vajadzīgas īpašas kontroles metodes, vajadzības gadījumā izmanto standarta
 mehānismus.
 2.2.3. Kontroles pasākumu izmaksas un
 ieguvumi un iespējamais neatbilstības līmenis
 Nav
 gaidāms, ka paredzētie standarta mehānismi radīs papildu izmaksas. Tā kā tiek
 izmantoti standarta kontroles mehānismi, nav gaidāmas neatbilstības.
 2.3. Krāpšanas un pārkāpumu
 apkarošanas pasākumi
 Norādīt esošos vai
 plānotos novēršanas un aizsardzības pasākumus.
 Īpaši
 pasākumi nav vajadzīgi. Izmantos parasto līgumu un iepirkumu sistēmu.
 3. PRIEKŠLIKUMA/INICIATĪVAS PAREDZAMĀ
 FINANSIĀLĀ IETEKME
 3.1. Attiecīgās daudzgadu finanšu
 shēmas izdevumu kategorijas un budžeta izdevumu pozīcijas
 · Esošās budžeta izdevumu pozīcijas
 Sarindotas pa
 daudzgadu finanšu shēmas izdevumu kategorijām un budžeta pozīcijām
 Daudzgadu finanšu shēmas izdevumu kategorija || Budžeta pozīcija || Izdevumu veids || Iemaksas
 Numurs [Izdevumu kategorija............................] || Dif./nedif. ([34]) || no EBTA valstīm[35] || no kandidātvalstīm[36] || no trešām valstīm || Finanšu regulas 18. panta 1. punkta aa) apakšpunkta nozīmē
 2 || 34 02 01 [ES siltumnīcefekta gāzu emisiju samazināšana] || Dif. || NĒ || NĒ || NĒ || NĒ
 · No jauna veidojamās budžeta pozīcijas
 Sarindotas pa daudzgadu finanšu shēmas izdevumu
 kategorijām un budžeta pozīcijām.
 Daudzgadu finanšu shēmas izdevumu kategorija || Budžeta pozīcija || Izdevumu veids || Iemaksas
 Numurs [Izdevumu kategorija...................................] || Dif./nedif. || no EBTA valstīm || no kandidātvalstīm || no trešām valstīm || Finanšu regulas 18. panta 1. punkta aa) apakšpunkta nozīmē
 || [XX.YY.YY.YY] || || JĀ/NĒ || JĀ/NĒ || JĀ/NĒ || JĀ/NĒ
 3.2. Paredzamā ietekme uz
 izdevumiem
 [This part must be
 completed on the spreadsheet on budget data of an administrative nature (second
 document in the annex to this financial statement) to be uploaded to CISNET for
 interdepartmental consultation purposes.
 3.2.1. Paredzamās ietekmes uz
 izdevumiem kopsavilkums
 Miljonos EUR (3 zīmes aiz komata)
 Daudzgadu finanšu shēmas izdevumu kategorija: || 2 || Dabas resursu saglabāšana un apsaimniekošana
 CLIMA ĢD || || || 2016 || 2017 || N+2 gads || N+3 gads || Iekļaut ietekmes atspoguļošanai vajadzīgo gadu skaitu (skat. 1.6. punktu) || KOPĀ
  Darbības apropriācijas || || || || || || || ||
 34 02 01 || Saistības || (1) || 0.500 || || || || || || || 0.500
 Maksājumi || (2) || 0.200 || 0.300 || || || || || || 0.500
 Budžeta pozīcijas numurs || Saistības || (1a) || || || || || || || ||
 Maksājumi || (2a) || || || || || || || ||
 Administratīvās apropriācijas, kas tiek finansētas no konkrētu programmu piešķīrumiem[37] || || || || || || || ||
 Budžeta pozīcijas numurs || || (3) || || || || || || || ||
 KOPĀ CLIMA ĢD apropriācijas || Saistības || =1+1a +3 || 0.500 || || || || || || || 0.500
 Maksājumi || =2+2a +3 || 0.200 || 0.300 || || || || || || 0.500
  KOPĀ — Darbības apropriācijas || Saistības || (4) || 0.500 || || || || || || || 0.500
 Maksājumi || (5) || 0.200 || 0.300 || || || || || || 0.500
  KOPĀ — Administratīvās apropriācijas, kas tiek finansētas no konkrētu programmu piešķīrumiem || (6) || || || || || || || ||
 KOPĀ — Daudzgadu finanšu shēmas 2. IZDEVUMU KATEGORIJAS apropriācijas || Saistības || =4+ 6 || 0.500 || || || || || || || 0.500
 Maksājumi || =5+ 6 || 0.200 || 0.300 || || || || || || 0.500
 Gadījumā, ja priekšlikums/iniciatīva ietekmē vairākas
 izdevumu kategorijas
  KOPĀ — Darbības apropriācijas || Saistības || (4) || || || || || || || ||
 Maksājumi || (5) || || || || || || || ||
  KOPĀ — Administratīvās apropriācijas, kas tiek finansētas no konkrētu programmu piešķīrumiem || (6) || || || || || || || ||
 KOPĀ — Daudzgadu finanšu shēmas 1.–4. IZDEVUMU KATEGORIJAS apropriācijas (Pamatsumma) || Saistības || =4+ 6 || || || || || || || ||
 Maksājumi || =5+ 6 || || || || || || || ||
 Daudzgadu finanšu shēmas izdevumu kategorija: || 5 || „Administratīvie izdevumi”
 Miljonos EUR (3 zīmes aiz komata)
 || || || N gads || N+1 gads || N+2 gads || N+3 gads || Iekļaut ietekmes atspoguļošanai vajadzīgo gadu skaitu (skat. 1.6. punktu) || KOPĀ
 CLIMA ĢD ||
  Cilvēkresursi || || || || || || || ||
  Pārējie administratīvie izdevumi || || || || || || || ||
 KOPĀ — CLIMA ĢD || Apropriācijas || || || || || || || ||
 KOPĀ — Daudzgadu finanšu shēmas 5. IZDEVUMU KATEGORIJAS apropriācijas || (Saistību summa = maksājumu summa) || || || || || || || ||
 Miljonos EUR (3 zīmes aiz komata)
 || || || 2016 || 2017 || N+2 gads || N+3 gads || Iekļaut ietekmes atspoguļošanai vajadzīgo gadu skaitu (skat. 1.6. punktu) || KOPĀ
 KOPĀ — Daudzgadu finanšu shēmas 1.–5. IZDEVUMU KATEGORIJAS apropriācijas || Saistības || 0.500 || || || || || || ||
 Maksājumi || 0.200 || 0.300 || || || || || ||
 3.2.2. Paredzamā ietekme uz darbības
 apropriācijām
 –
 ̈ Priekšlikums/iniciatīva neparedz darbības apropriāciju izmantošanu
 –
 ̈ Priekšlikums/iniciatīva paredz darbības apropriāciju izmantošanu šādā
 veidā:
 Saistību apropriācijas miljonos EUR (3 zīmes aiz
 komata)
 Norādīt mērķus un rezultātus ò || || || N gads || N+1 gads || N+2 gads || N+3 gads || Iekļaut ietekmes atspoguļošanai vajadzīgo gadu skaitu (skat. 1.6. punktu) || KOPĀ
 OUTPUTS
 Veids[38] || Vidējās izmaksas || Daudzums || Izmaksas || Daudzums || Izmaksas || Daudzums || Izmaksas || Daudzums || Izmaksas || Daudzums || Izmaksas || Daudzums || Izmaksas || Daudzums || Izmaksas || Kopējais rezultātu daudzums || Kopējās izmaksas
 KONKRĒTAIS MĒRĶIS NR. 1[39] || || || || || || || || || || || || || || || ||
 - Rezultāts || || || || || || || || || || || || || || || || || ||
 - Rezultāts || || || || || || || || || || || || || || || || || ||
 - Rezultāts || || || || || || || || || || || || || || || || || ||
 Starpsumma — 1. konkrētais mērķis || || || || || || || || || || || || || || || ||
 KONKRĒTAIS MĒRĶIS Nr. 2... || || || || || || || || || || || || || || || ||
 - Rezultāts || || || || || || || || || || || || || || || || || ||
 Starpsumma — 2. konkrētais mērķis || || || || || || || || || || || || || || || ||
 KOPĒJĀS IZMAKSAS || || || || || || || || || || || || || || || ||
 3.2.3. Paredzamā ietekme uz
 administratīvajām apropriācijām
 3.2.3.1. Kopsavilkums
 –
 X Priekšlikums/iniciatīva neparedz administratīvo
 apropriāciju izmantošanu
 –
 ̈ Priekšlikums/iniciatīva paredz administratīvo apropriāciju
 izmantošanu šādā veidā:
 Miljonos EUR (3 zīmes
 aiz komata)
 || N gads[40] || N+1 gads || N+2 gads || N+3 gads || Iekļaut ietekmes atspoguļošanai vajadzīgo gadu skaitu (skat. 1.6. punktu) || KOPĀ
 Daudzgadu finanšu shēmas 5. IZDEVUMU KATEGORIJA || || || || || || || ||
 Cilvēkresursi || || || || || || || ||
 Pārējie administratīvie izdevumi || || || || || || || ||
 Starpsumma — Daudzgadu finanšu shēmas 5. IZDEVUMU KATEGORIJA || || || || || || || ||
 Ārpus daudzgadu finanšu shēmas 5. IZDEVUMU KATEGORIJAS[41] || || || || || || || ||
 Cilvēkresursi || || || || || || || ||
 Citi administratīvie izdevumi || || || || || || || ||
 Starpsumma — Ārpus daudzgadu finanšu shēmas 5. IZDEVUMU KATEGORIJAS || || || || || || || ||
 KOPĀ || || || || || || || ||
 Vajadzīgās
 administratīvās apropriācijas tiks nodrošinātas no ĢD apropriācijām, kas jau ir
 piešķirtas darbības pārvaldībai un/vai ir pārdalītas attiecīgajā
 ģenerāldirektorātā, vajadzības gadījumā izmantojot arī vadošajam ĢD gada
 budžeta sadales procedūrā piešķirtus papildu resursus un ņemot vērā budžeta
 ierobežojumus.
 3.2.3.2. Paredzamās cilvēkresursu
 vajadzības
 –
 X Priekšlikums/iniciatīva neparedz cilvēkresursu
 izmantošanu.
 –
 ̈ Priekšlikums/iniciatīva paredz cilvēkresursu izmantošanu šādā veidā:
 Paredzamais apjoms izsakāms veselos skaitļos
 (vai maksimāli ar vienu zīmi aiz komata)
 || || N gads || N+1 gads || N+2 gads || N+3 gads || Iekļaut ietekmes atspoguļošanai vajadzīgo gadu skaitu (skat. 1.6. punktu)
 ||  Štatu sarakstā ietvertās amata vietas (ierēdņi un pagaidu darbinieki)
 || XX 01 01 01 (Galvenā mītne un Komisijas pārstāvniecības) || || || || || || ||
 || XX 01 01 02 (Delegācijas) || || || || || || ||
 || XX 01 05 01 (Netiešā pētniecība) || || || || || || ||
 || 10 01 05 01 (Tiešā pētniecība) || || || || || || ||
  Ārštata darbinieki (izsakot ar pilnslodzes ekvivalentu — FTE)[42]
 || XX 01 02 01 (CA, INT, SNE, ko finansē no vispārīgajām apropriācijām) || || || || || || ||
 || XX 01 02 02 (CA, INT, JED, LA un SNE delegācijās) || || || || || || ||
 || XX 01 04 yy[43] || - Galvenā mītne || || || || || || ||
 || - Delegācijas || || || || || || ||
 || XX 01 05 02 CA, INT, SNE — netiešā pētniecība) || || || || || || ||
 || 10 01 05 02 (CA, INT, SNE — tiešā pētniecība) || || || || || || ||
 || Citas budžeta pozīcijas (precizēt) || || || || || || ||
 || KOPĀ || || || || || || ||
 XX ir attiecīgā politikas joma vai budžeta
 sadaļa.
 Cilvēkresursu
 vajadzības tiks nodrošinātas, izmantojot attiecīgā ĢD darbiniekus, kuri jau ir
 iesaistīti konkrētās darbības pārvaldībā un/vai ir pārgrupēti attiecīgajā
 ģenerāldirektorātā, vajadzības gadījumā izmantojot vadošajam ĢD gada budžeta
 sadales procedūrā piešķirtos papildu resursus un ņemot vērā budžeta
 ierobežojumus.
 Veicamo uzdevumu
 apraksts:
 Ierēdņi un pagaidu darbinieki ||
 Ārštata darbinieki ||
 3.2.4. Saderība ar kārtējo daudzgadu
 finanšu shēmu
 –
 X Priekšlikums/iniciatīva atbilst kārtējai
 daudzgadu finanšu shēmai
 –
 ̈ Pieņemot priekšlikumu/iniciatīvu, jāpārplāno attiecīgā
 izdevumu kategorija daudzgadu finanšu shēmā.
 Aprakstīt, kas jāpārplāno, norādot attiecīgās budžeta
 pozīcijas un summas.
 [...]
 –
 ̈ Pieņemot priekšlikumu/iniciatīvu, jāpiemēro elastības
 instruments vai jāpārskata daudzgadu finanšu shēma.[44]
 Aprakstīt, kas jādara, norādot attiecīgās izdevumu
 kategorijas, budžeta pozīcijas un summas.
 [...]
 3.2.5. Trešo personu iemaksas
 –
 X Priekšlikums/iniciatīva neparedz trešo personu
 līdzfinansējumu
 –
 Priekšlikums/iniciatīva paredz šādu
 līdzfinansējumu:
 Apropriācijas miljonos EUR (3 zīmes aiz komata)
 || N gads || N+1 gads || N+2 gads || N+3 gads || Iekļaut ietekmes atspoguļošanai vajadzīgo gadu skaitu (skat. 1.6. punktu) || Kopā
 Norādīt līdzfinansējuma struktūru || || || || || || || ||
 KOPĀ — Līdzfinansējuma apropriācijas || || || || || || || ||
 3.3. Paredzamā ietekme uz ieņēmumiem
 –
 X Priekšlikums/iniciatīva finansiāli
 neietekmē ieņēmumus
 –
 ̈ Priekšlikums/iniciatīva finansiāli ietekmē:
 ̈ pašu resursus
 ̈ dažādus ieņēmumus
 Miljonos EUR (3 zīmes aiz komata)
 Budžeta ieņēmumu pozīcija || Kārtējā budžeta gadā pieejamās apropriācijas || Priekšlikuma/iniciatīvas ietekme[45]
 N gads || N+1 gads || N+2 gads || N+3 gads || Iekļaut ietekmes ilguma atspoguļošanai vajadzīgo aiļu skaitu (skat. 1.6. punktu)
 ............. pants || || || || || || || ||
 Attiecībā uz īpaši
 novirzāmiem dažādajiem ieņēmumiem norādīt attiecīgo(-ās) izdevumu pozīciju(-as).
 [...]
 Norādīt ietekmes uz
 ieņēmumiem aprēķināšanai izmantoto metodi.
 [...]
 [1] UNFCCC
 Līgumslēdzēju pušu konferences lēmums 1/CP.16 (Kankūnas vienošanās).
 [2] Pamatojoties
 uz Starpvaldību klimata pārmaiņu padomes (IPCC) ceturto novērtējuma ziņojumu.
 [3] Eiropadomes
 2009. gada 29.-30. oktobra secinājumi un Eiropas Parlamenta 2009. gada 4.
 februāra Rezolūcija (2008/215(INI)).
 [4] COM(2010)
 2020 galīgā redakcija.
 [5] Direktīva
 2003/87/EK un Lēmums 406/2009/EK.
 [6] COM(2011)
 144 galīgā redakcija.
 [7] Pārskatītais
 MARPOL VI pielikums.
 [8] Lēmuma
 Nr. 406/2009/EK 2. apsvērums un Direktīvas 2009/29/EK 3. apsvērums.
 [9] Otrais
 SJO siltumnīcefekta gāzu pētījums, 2009.
 [10] CE
 Delft, 2009 (http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/shipping/docs/ghg_ships_report_en.pdf).
 [11] http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/shipping/index_en.htm.http://ec.europa.eu/clima/policies/eccp/second/stakeholder/documentation_en.htm
 [12] http://ec.europa.eu/clima/consultations/0014/index_en.htm
 [13] http://ec.europa.eu/clima/events/0064/index_en.htm
 [14] IHS
 Fairplay, 2011.
 [15] OV
 C , , ... lpp.
 [16] OV
 C , , ... lpp.
 [17] Lēmums
 Nr. 406/2009/EK un Direktīva 2009/29/EK.
 [18] OV
 L 251, 18.9.2012., 49. lpp.
 [19] OV
 L 218, 13.8.2008., 30. lpp.
 [20] OV L 131,
 28.5.2009., 132. lpp.
 [21] OV
 L131, 28.5.2009., 57. lpp.
 [22] OV
 L165, 18.6.2013., 13.-40. lpp.
 [23] OV
 L 251, 18.9.2012., 49. lpp.
 [24] OV
 L 281, 23.11.1995., 31. lpp.
 [25] OV
 L 8, 12.1.2001., 1. lpp.
 [26] OV
 L 218, 13.8.2008., 30. lpp.
 [27] OV
 L 208, 5.8.2002., 1. lpp.
 [28] OV
 L 165,18.6.2013,13.-40. lpp.
 [29] OV
 L 181, 12.7.2012., 30.–104. lpp.
 [30] ABM
 — budžeta vadība pa darbības jomām, ABB — budžeta līdzekļu sadale pa
 darbības jomām.
 [31] Kā
 paredzēts Finanšu regulas 49. panta 6. punkta attiecīgi a) vai
 b) apakšpunktā.
 [32] Skaidrojumus
 par pārvaldības veidiem un atsauces uz Finanšu regulu skatīt BudgWeb
 tīmekļa vietnē: http://www.cc.cec/budg/man/budgmanag/budgmanag_en.html.
 [33] Kā
 paredzēts Finanšu regulas 185. pantā.
 [34] Dif.
 — diferencētās apropriācijas, nedif. — nediferencētās apropriācijas.
 [35] EBTA
 — Eiropas Brīvās tirdzniecības asociācija.
 [36] Kandidātvalstis
 un attiecīgā gadījumā potenciālās kandidātvalstis no Rietumbalkāniem.
 [37] Tehniskais
 un/vai administratīvais atbalsts un ES programmu un/vai darbību īstenošanas
 atbalsta izdevumi (kādreizējās „BA” pozīcijas), netiešā pētniecība,
 tiešā pētniecība.
 [38] Rezultāti
 ir attiecīgie produkti vai pakalpojumi (piemēram, finansēto studentu apmaiņu
 skaits, uzbūvēto ceļu garums kilometros utt.).
 [39] Konkrētie
 mērķi, kas norādīti 1.4.2. punktā.
 [40] N
 gads ir gads, kurā sāk īstenot priekšlikumu/iniciatīvu.
 [41] Tehniskais
 un/vai administratīvais atbalsts un ES programmu un/vai darbību īstenošanas
 atbalsta izdevumi (kādreizējās „BA” pozīcijas), netiešā pētniecība,
 tiešā pētniecība.
 [42] CA
 — līgumdarbinieki, INT — pagaidu darbinieki, JED — jaunākie
 eksperti delegācijās, LA — vietējie darbinieki, SNE — valstu norīkotie
 eksperti.
 [43] ABM
 — budžeta vadība pa darbības jomām, ABB — budžeta līdzekļu sadale pa
 darbības jomām.
 [44] Skatīt
 Iestāžu nolīguma 19. un 24. punktu.
 [45] Norādītajām
 tradicionālo pašu resursu (muitas nodokļi, cukura nodevas) summām jābūt neto
 summām, t.i., bruto summām, no kurām atskaitītas iekasēšanas izmaksas 25 %
 apmērā.