type: legislation

text:
 |
 52012PC0393
 Pasiūlymas EUROPOS PARLAMENTO IR TARYBOS REGLAMENTAS kuriuo iš dalies keičiamas Reglamentas (EB) Nr. 443/2009 ir nustatomi būdai, kaip pasiekti tikslą iki 2020 m. sumažinti naujų keleivinių automobilių išmetamo CO2 kiekį /* COM/2012/0393 final - 2012/0190 (COD) */
 AIŠKINAMASIS MEMORANDUMAS
 1. PASIŪLYMO
 APLINKYBĖS
 ·
 Bendrosios aplinkybės
 ES siekia, kad dėl pasaulinės
 klimato kaitos temperatūra padidėtų ne daugiau nei 2°C,
 palyginti su ikipramoniniu laikotarpiu. Kad šis tikslas būtų
 pasiektas, pasaulinis išmetamų teršalų kiekis aukščiausią
 tašką turėtų pasiekti iki 2020 m., o iki 2050 m. jis
 turėtų būti sumažintas bent 50 proc., palyginti su
 1990 m. Europos Vadovų Taryba dar kartą patvirtino, kad ES
 siekia iki 2050 m. sumažinti minėtą kiekį 80–95 proc.,
 palyginti su 1990 m., išsivysčiusioms šalims kartu imantis
 būtinų priemonių tam kiekiui sumažinti.
 Vykdant dabartinę politiką šiltnamio
 efektą sukeliančių dujų (ŠESD) kiekį iki 2050 m.
 būtų galima sumažinti tik apie 40 proc. Konkurencingos mažo
 anglies dioksido kiekio technologijų ekonomikos sukūrimo iki
 2050 m. plane[1]
 Komisija nurodo, kaip ekonomiškai efektyviausiu būdu iki 2050 m.
 pasiekti tikslą šalyse sumažinti išmetamą kiekį 80 proc.
 Plane nurodyta, kad prie to turi prisidėti kiekvienas ekonomikos sektorius
 ir, priklausomai nuo scenarijaus, 2030 m. transporto išmetamų
 teršalų kiekio pokytis, palyginti su 1990 m., turi būti tarp +20
 ir –9 proc., o iki 2050 m. tas kiekis turi būti sumažintas
 54–67 proc.[2]
 Nors kituose sektoriuose išmetamų
 teršalų kiekis iš esmės mažėja, kelių transportas yra
 vienas iš nedaugelio sektorių, kuriuose šis kiekis sparčiai
 didėja. Nuo 1990 m. iki 2008 m. kelių transporto
 išmetamų teršalų kiekis padidėjo 26 proc. 2008 m. apie
 70 proc. transporto išmetamo CO2 kiekio teko kelių
 transportui[3].
 Taigi tai yra antras didžiausias išmetamų ŠESD šaltinis ES, kuriam tenka
 maždaug penktadalis viso ES išmetamo CO2 kiekio.
 2011 m. kovo mėn. Komisija
 priėmė Baltąją knygą „Bendros Europos transporto
 erdvės kūrimo planas. Konkurencingos efektyviu išteklių naudojimu
 grindžiamos transporto sistemos kūrimas“. Joje išdėstyta
 transporto strategija, kaip iki 2050 m. sumažinti transporto išmetamų
 ŠESD kiekį 60 proc.
 ·
 Reglamentas
 Reglamente (EB) Nr. 443/2009 nustatyti
 naujų automobilių parko išmetamo CO2 kiekio mažinimo iki
 2020 m. pagrindai. Reglamente
 numatyti du veiklos etapai. Dėl pirmojo
 laikotarpio iki 2015 m. buvo nurodyti būdai, kaip laikytis numatyto
 tikslo. Antruoju laikotarpiu iki 2020 m.
 tikslo neįmanoma laikytis neįgyvendinant tinkamų būdų,
 kuriuos reikia nustatyti atlikus peržiūrą. Šis
 tikslas buvo nustatytas taikant bendro sprendimo procedūrą ir
 atliekant peržiūrą pakartotinai nenagrinėjamas.
 Tikslo siekimo būdų nenustatymas ar
 neįgyvendinimas turėtų žalingo poveikio transporto
 priemonių gamintojams ir atsarginių dalių tiekėjams,
 kuriems reikia aiškumo dėl technologijų ir transporto priemonių,
 kurios turės atitikti tą tikslą.
 Tikslo siekimo būdai yra
 įgyvendinimo aspektai, turintys reikšmės tam, kaip turi būti
 siekiama teršalų išmetimo normos. Tarp
 pagrindinių galiojančiame reglamente numatytų tikslo siekimo
 būdų yra ribinės vertės kreivė, kurią
 apibūdina „naudos“ parametras ir funkcija, parodanti „naudos“ parametro ir
 išmetamo CO2 kiekio santykį (lemianti kreivės formą
 ir nuolydį). Kiti tikslo siekimo
 būdai yra mokesčio už viršytą taršos normą sistema,
 ekologinės naujovės, nukrypti leidžiančios nuostatos, bendro
 fondo sudarymas, laipsniškas teršalų išmetimo normų taikymas ir
 ypatingųjų kreditų suteikimas ribotą laikotarpį.
 2. KONSULTACIJOS
 SU SUINTERESUOTOSIOMIS ŠALIMIS IR POVEIKIO VERTINIMAS
 Konsultacijos su suinteresuotosiomis šalimis
 ·
 Išorės ekspertų vertinimas
 Išorės ekspertų parengtoje studijoje „Pagalba peržiūrint Reglamentą (EB)
 Nr. 443/2009 dėl automobilių išmetamo CO2“[4] pateikta pagrindinė
 analizė, kuria grindžiamas šis pasiūlymas.
 Joje vertinami įvairūs tikslo siekimo būdai ir
 jų sąnaudos. Vertinant bendrą
 2020 m. tikslų poveikį naudotas „PRIMES-TREMOVE“ modelis.
 ·
 Konsultacijos su suinteresuotosiomis šalimis
 Su suinteresuotosiomis šalimis buvo oficialiai
 konsultuotasi pateikus klausimyną internetu ir per
 suinteresuotųjų šalių susitikimą.
 Į suinteresuotųjų šalių pastabas buvo atsižvelgta
 vertinant įvairias automobilių išmetamo CO2 kiekio
 reguliavimo galimybes.
 –
 Viešos konsultacijos
 Viešos konsultacijos internetu surengtos
 2011 m. rudenį. Apskritai atsakymai
 iš esmės aiškiai parodė, kad yra svarbu reguliuoti transporto
 priemonių išmetamų teršalų kiekį, tai turėtų
 būti daroma atsižvelgiant į ilgalaikius su ŠESD susijusius tikslus,
 remiantis vidutiniu naujų transporto priemonių išmetamu teršalų
 kiekiu ir neatsižvelgiant į konkrečias technologijas. Nuomonės labai išsiskyrė dėl to, ar
 galiojantys teisės aktai yra veiksmingi. Pagrindinė
 priežastis, atrodo, yra tai, kad daugelis mano, jog galiojantys teisės
 aktai yra nepakankamai griežti. Didelės
 pramos sulaukė siekis nustatyti tikslus laikotarpiui po 2020 m.,
 neatsižvelgiant į tai, kokių priemonių galėtų
 būti imtasi. Viešų konsultacijų
 rezultatai buvo apibendrinti ir paskelbti viešai[5].
 –
 Suinteresuotųjų šalių susitikimas
 Suinteresuotųjų šalių
 susitikimas įvyko 2011 m. gruodžio 6 d.
 Buvo pristatyta parengta studija, o susirinkimo metu pristatyti
 pranešimai kartu su diskusijos santrauka paskelbti viešai[6]. Dalyviai
 neišreiškė esminių prieštaravimų dėl pristatytos analizės; NVO teigė, kad tikslus reikėtų
 sugriežtinti, nes sąnaudos yra mažesnės nei pirmiau manyta.
 Poveikio vertinimas
 Parengtas bendras šį pasiūlymą
 pagrindžiantis poveikio vertinimas ir atitinkamas pasiūlymas iš dalies
 pakeisti Reglamentą (ES) Nr. 510/2011. Plačiai
 aptartos politinės galimybės, susijusios su teisės aktuose
 nagrinėtomis problemomis, kylančiomis dėl įgyvendinimo ir
 aptartomis tyrimuose, kuriuose nagrinėjami galimi būdai didinti
 teisės aktų veiksmingumą. Buvo
 nagrinėti šie aspektai:
 a) pasirinktis „nieko nekeisti“;
 b) tikslo dėl automobilių siekimo
 būdai;
 c) administracinės naštos supaprastinimas
 ir mažinimas;
 d) prisitaikymas prie naujo bandymų
 ciklo;
 e) po 2020 m. taikytinų teisės
 aktų forma ir griežtumas.
 Remiantis ekonominio, aplinkosauginio ir
 socialinio poveikio analize, atlikus poveikio vertinimą padarytos šios
 išvados:
 ·
 naudingumo parametras automobilių atveju ir
 toliau turėtų būti masė; ribinės
 vertės kreivė ir toliau turėtų būti tiesinė;
 ·
 remiantis įrodymais, siekiant sumažinti rinkos
 iškraipymus kreivės nuolydis turėtų būti santykinai mažas;
 ·
 mokestis už viršytą taršos normą
 turėtų likti 95 EUR už g/km vienai transporto priemonei;
 ·
 reglamentą reikėtų atnaujinti, kad
 jis atitiktų Lisabonos sutartį;
 ·
 nukrypti leidžiančių nuostatų
 nustatymo procedūra turėtų būti supaprastinta, įvedus
 smulkiausiems gamintojams taikomą de minimis išlygą dėl
 pareigos laikytis CO2 normos. Be
 to, reikėtų daugiau lankstumo dėl nedidelės apimties
 nukrypti leidžiančių nuostatų nustatymo datos.
 3. TEISINIAI
 PASIŪLYMO ASPEKTAI
 ES jau ėmėsi veiksmų šioje
 srityje, priimdama Reglamentą (EB) Nr. 443/2009, pagrįstą
 Sutarties nuostatomis aplinkosaugos srityje. Be
 to, bendroji rinka yra pagrindas imtis veiksmų ES, o ne valstybių
 narių lygiu, kad būtų užtikrinti bendri reikalavimai visoje ES
 ir taip sumažintos gamintojų patiriamos sąnaudos.
 Priėmus šį pasiūlymą
 galiojantys teisės aktai nebus panaikinti.
 Siūlomų veiksmų santrauka
 Pasiūlyme numatyta iš dalies pakeisti
 reglamentą, siekiant nustatyti naujiems keleiviniams automobiliams
 taikytinus būdus 95 g CO2/km tikslui pasiekti iki
 2020 m. Pagrindiniai nustatomi būdai yra tokie:
 –
 „naudos“ parametras ir toliau yra parengtos
 eksploatuoti transporto priemonės masė;
 –
 ribinės vertės kreivė lieka
 tiesinė ir jos nuolydis yra 60 %, palyginti su atskaitinio
 automobilių parko (t. y. 2006 m.) atitinkama kreive ir nenukrypstant
 nuo 2015 m. ribinės vertės kreivės;
 –
 automobiliams, išmetantiems mažiau kaip 35 gCO2/km,
 2020–2023 m. bus skiriami ypatingieji kreditai, kuriems bus taikomas
 daugiklis 1,3, ir jie galės būti skirti ne daugiau kaip 20 000
 vieno gamintojo automobilių per visą sistemos taikymo laikotarpį;
 –
 pakoreguotas tikslas dėl 2020 m. tikro
 rinkos segmento gamintojams taikytinų nukrypti leidžiančių
 nuostatų;
 –
 gamintojams, atsakingiems už mažiau nei
 500 per metus įregistruotų naujų keleivinių
 automobilių, netaikoma pareiga laikytis CO2 normos;
 –
 suteikiama daugiau lankstumo dėl
 sprendimų nustatyti nedidelės apimties nukrypti leidžiančias
 nuostatas priėmimo terminų;
 –
 į ekologines naujoves toliau atsižvelgiama
 įgyvendinant peržiūrėtą bandymų procedūrą;
 –
 mokestis už viršytą taršos normą lieka
 95 EUR už g/km vienai transporto priemonei;
 –
 atnaujinamos nuostatos dėl komiteto
 procedūros, kad ji atitiktų Lisabonos sutartį.
 Pramonės įmonėms naudingos
 nuorodos dėl reguliavimo sistemos, taikytinos po 2020 m., šiame
 pasiūlyme numatyta kita peržiūra, kuri turėtų būti
 atlikta ne vėliau kaip 2014 m. gruodžio 31 d.
 4. POVEIKIS
 BIUDŽETUI
 Pasiūlymui įgyvendinti nereikia
 papildomų finansinių išteklių.
 5. NEPRIVALOMI ELEMENTAI
 ·
 Persvarstymo, keitimo, laikino galiojimo
 sąlyga
 Į pasiūlymą įtraukta
 peržiūros sąlyga.
 ·
 Europos ekonominė erdvė
 Siūlomas teisės aktas susijęs
 su EEE, todėl turėtų būti jai taikomas.
 2012/0190 (COD)
 Pasiūlymas
 EUROPOS PARLAMENTO IR TARYBOS REGLAMENTAS
 kuriuo iš dalies keičiamas Reglamentas
 (EB) Nr. 443/2009 ir nustatomi būdai, kaip pasiekti tikslą iki
 2020 m. sumažinti naujų keleivinių automobilių išmetamo CO2
 kiekį
 EUROPOS PARLAMENTAS IR EUROPOS
 SĄJUNGOS TARYBA,
 atsižvelgdami į Sutartį dėl
 Europos Sąjungos veikimo, ypač į jos 192 straipsnio 1 dalį,
 atsižvelgdami į Europos Komisijos
 pasiūlymą,
 teisės akto projektą perdavus
 nacionaliniams parlamentams,
 atsižvelgdami į Europos ekonomikos ir
 socialinių reikalų komiteto nuomonę[7],
 atsižvelgdami į Regionų komiteto
 nuomonę[8] ,
 laikydamiesi įprastos
 teisėkūros procedūros,
 kadangi:
 (1) pagal 2009 m. balandžio
 23 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamento (EB) Nr. 443/2009,
 nustatančio naujų keleivinių automobilių išmetamų
 teršalų normas pagal Bendrijos integruotą principą mažinti
 lengvųjų transporto priemonių išmetamo CO2 kiekį[9], 13 straipsnio
 5 dalį Komisija turi peržiūrėti būdus, kuriais iki
 2020 m. ekonomišku būdu būtų galima pasiekti 95 g CO2/km
 tikslą, ypač I priede pateiktą formulę ir
 11 straipsnyje išdėstytas nukrypti leidžiančias nuostatas.
 Prašoma, kad pasiūlymas dėl reglamento pakeitimo būtų kuo
 neutralesnis konkurencijos požiūriu, socialiai teisingas ir tvarus;
 (2) reikėtų paaiškinti,
 kad, siekiant nustatyti, ar vykdomas 95 g CO2/km tikslas, išmetamo
 CO2 kiekis turėtų būti toliau matuojamas
 vadovaujantis 2007 m. birželio 20 d. Europos Parlamento ir Tarybos
 reglamentu (EB) Nr. 715/2007 dėl variklinių transporto
 priemonių tipo patvirtinimo atsižvelgiant į išmetamųjų
 teršalų kiekį iš lengvųjų keleivinių ir
 komercinių transporto priemonių (Euro 5 ir Euro 6) ir dėl
 transporto priemonių remonto ir priežiūros informacijos prieigos[10] ir jo įgyvendinimo
 priemonėmis bei naudojantis naujoviškomis technologijomis;
 (3) pripažįstant, kad
 ankstyvųjų kartų itin mažai anglies dioksido
 išmetančių transporto priemonių moksliniams tyrimams ir plėtrai
 reikia didelių išlaidų, yra tinkama pirminiame jų teikimo
 Sąjungos rinkai etape šį procesą laikinai tam tikru mastu
 spartinti ir palengvinti;
 (4) pripažįstant neproporcingą
 poveikį smulkiausiems gamintojams, kylantį iš savitųjų
 teršalų išmetimo normų, nustatytų atsižvelgiant į
 transporto priemonės naudingumą, laikymosi, didelę
 administracinę naštą, susijusią su nukrypti
 leidžiančių nuostatų taikymo procedūra, ir tik
 nedidelę naudą dėl šių gamintojų parduodamų
 transporto priemonių neišmesto į aplinką CO2,
 gamintojams, kurie atsakingi už mažiau nei 500 naujų keleivinių
 automobilių per metus, nebetaikoma savitoji teršalų išmetimo norma ir
 mokestis už viršytą taršos normą;
 (5) supaprastinama nukrypti
 leidžiančių nuostatų nustatymo mažiems gamintojams
 procedūra, suteikiant daugiau lankstumo dėl gamintojų
 prašymų nustatyti nukrypti leidžiančias nuostatas pateikimo ir
 Komisijos sprendimo jas nustatyti priėmimo terminų;
 (6) po 2020 m. turėtų
 būti toliau taikoma nukrypti leidžiančių nuostatų nustatymo
 tam tikro rinkos segmento gamintojams procedūra.
 Tačiau, siekiant užtikrinti, kad reikalingos tam tikro rinkos
 segmento gamintojų pastangos mažinti išmetamų teršalų kiekį
 atitiktų didžiųjų gamintojų pastangas, nuo 2020 m.
 turėtų būti taikoma norma, kuri yra 45 % mažesnė už
 2007 m. tam tikro rinkos segmento gamintojams taikytą
 savitąją teršalų išmetimo normą;
 (7) siekiant sudaryti
 sąlygas automobilių pramonei vykdyti ilgalaikes investicijas ir
 taikyti naujoves, pageidautina nurodyti, kaip šis reglamentas turėtų
 būti keičiamas dėl laikotarpio po 2020 m. Tokios nuorodos
 turėtų būti pagrįstos įvertinimu, kiek būtina sumažinti
 išmetamų teršalų kiekį, atsižvelgiant į Sąjungos
 ilgalaikius klimato kaitos tikslus, ir koks būtų poveikis
 automobiliams skirtų ekonomiškai efektyvių CO2 mažinimo
 technologijų plėtrai. Todėl pageidautina, kad šie aspektai
 būtų peržiūrėti, Komisija pateiktų ataskaitą ir
 prireikus pasiūlymus dėl tikslų po 2020 m.;
 (8) Reglamente reikalaujama, kad
 Komisija vykdytų poveikio vertinimą, siekdama peržiūrėti
 bandymų procedūras, kad jos tinkamai parodytų realų
 automobilių išmetamo CO2 kiekį. Šis darbas atliekamas Jungtinių
 Tautų Europos ekonominėje komisijoje rengiant pasaulinę
 lengvųjų transporto priemonių bandymų procedūrą,
 tačiau dar nėra baigtas. Todėl Reglamento (EB) Nr. 443/2009
 I priede nustatomos teršalų išmetimo normos 2020 m., kaip
 skaičiuojama pagal Reglamentą (EB) Nr. 715/2007 ir Reglamento (EB)
 Nr. 692/2008 XII priedą. Pakeitus bandymų procedūras
 reikėtų pataisyti I priede nustatytas ribas, kad gamintojams ir
 įvairių klasių transporto priemonėms būtų taikomi
 panašaus griežtumo reikalavimai;
 (9) tikslinga pataisyti
 Reglamento (EB) Nr. 443/2009 3 straipsnio 2 dalį siekiant
 užtikrinti, kad susijusių įmonių sąvoka atitiktų
 2004 m. sausio 20 d. Tarybos reglamento (EB) Nr. 139/2004 dėl
 koncentracijų tarp įmonių kontrolės[11] nuostatas ir 2011 m.
 gegužės 11 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamento (ES)
 Nr. 510/2011, kuriuo nustatomos naujų lengvųjų
 komercinių transporto priemonių išmetamų teršalų normos
 pagal Sąjungos integruotą principą mažinti lengvųjų
 transporto priemonių išmetamo CO2 kiekį[12], 3 straipsnio
 2 dalį;
 (10) Reglamentu (EB) Nr. 443/2009
 Komisijai suteikiami įgaliojimai kai kurias jo nuostatas įgyvendinti
 pagal procedūras, nustatytas 1999 m. birželio 28 d. Tarybos sprendimu
 1999/468/EB[13].
 Įsigaliojus Lisabonos sutarčiai, tuos įgaliojimus reikia
 suderinti su Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo 290 ir
 291 straipsniais;
 (11) siekiant užtikrinti vienodas
 Reglamento (EB) Nr. 443/2009 įgyvendinimo sąlygas, Komisijai
 turėtų būti suteikti įgyvendinimo įgaliojimai. Tais
 įgaliojimais turėtų būti naudojamasi laikantis 2011 m.
 vasario 16 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamento (ES)
 Nr. 182/2011, kuriuo nustatomos valstybių narių vykdomos
 Komisijos naudojimosi įgyvendinimo įgaliojimais kontrolės
 mechanizmų taisyklės ir bendrieji principai[14];
 (12) įgaliojimus priimti
 teisės aktus pagal Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo
 290 straipsnį reikėtų perduoti Komisijai, kad
 būtų papildytos taisyklės, susijusios su nukrypti nuo
 savitųjų teršalų išmetimo normų leidžiančiomis
 nuostatomis, iš dalies pakeisti su išmetamo CO2 kiekio
 stebėjimu susijusius duomenų reikalavimus ir pritaikyti I priede
 pateiktas savitojo išmetamo CO2 kiekio apskaičiavimo formules
 prie pokyčių dėl transporto priemonių masės ir
 Reglamente (EB) Nr. 715/2007 reglamentuotos bandymų procedūros savitajam
 išmetamo CO2 kiekiui apskaičiuoti. Labai svarbu, kad
 parengiamųjų darbų metu Komisija rengtų tinkamas
 konsultacijas, taip pat su ekspertais. Rengdama ir sudarydama deleguotuosius
 aktus Komisija turėtų užtikrinti, kad susiję dokumentai
 būtų vienu metu, laiku ir tinkamai persiųsti ir Europos
 Parlamentui, ir Tarybai;
 (13) tikslinga laikytis
 požiūrio, kuriuo siekiama nustatyti tikslą, pagrįstą
 tiesine priklausomybe tarp automobilio „naudos“ ir jam taikomos CO2
 išmetimo normos, kaip nustatyta I priede pateiktose formulėse, nes
 tai leidžia išsaugoti keleivinių automobilių rinkos
 įvairovę ir galimybę gamintojams tenkinti įvairius
 vartotojų poreikius ir taip išvengti nepagrįsto rinkos iškraipymo;
 (14) Komisija įvertino
 galimybę nustatyti transporto priemonės ratų apibrėžtą
 jo plotą ir naudoti šį dydį kaip „naudos“ koeficientą
 I priede pateiktose formulėse. Nustatyti šį dydį
 įmanoma ir galimybė jį naudoti buvo įvertinta atliekant
 poveikio vertinimą; remiantis tuo vertinimu daroma išvada, kad
 2020 m. taikytinoje formulėje naudojamas „naudos“ parametras
 turėtų būti masė. Tačiau mažesnės sąnaudos
 ir pranašumai, susiję su „naudos“ parametro pakeitimu į transporto
 priemonės ratų apibrėžtą jo plotą, turėtų
 būti nagrinėjami atliekant būsimą peržiūrą;
 (15) todėl Reglamentą
 (EB) Nr. 443/2009 reikėtų atitinkamai iš dalies pakeisti,
 PRIĖMĖ ŠĮ
 REGLAMENTĄ:
 1 straipsnis
 Reglamentas (EB) Nr. 443/2009 iš
 dalies keičiamas taip:
 (1)
 1 straipsnio antra pastraipa pakeičiama
 taip:
 „Nuo 2020 m. šiuo reglamentu nustatomas
 tikslas, kad vidutinis naujų automobilių parko išmetamų
 teršalų kiekis būtų 95 g CO2/km, kaip
 skaičiuojama pagal Reglamentą (EB) Nr. 715/2007, Reglamento (EB)
 Nr. 692/2008 XII priedą ir jo įgyvendinimo priemones, bei
 panaudojant naujoviškas technologijas“.
 (2)
 2 straipsnis papildomas šia 4 dalimi:
 „4. 4 straipsnis, 8 straipsnio
 4 dalies b ir c punktai, 9 straipsnis ir 10 straipsnio
 1 dalies a ir c punktai netaikomi gamintojui, kuris kartu su visomis
 su juo susijusiomis įmonėmis atsakingas už mažiau nei 500 per
 praėjusius kalendorinius metus ES įregistruotų naujų
 keleivinių automobilių“.
 (3)
 3 straipsnio 2 dalies a punkto
 pirmoji įtrauka pakeičiama taip:
 „- galią naudotis daugiau nei puse balsavimo
 teisių, arba“.
 (4)
 Po 5 straipsnio įterpiamas šis straipsnis:
 „5a straipsnis
 Ypatingieji kreditai siekiant 95 g CO2/km
 normos
 1. Apskaičiuojant vidutinį savitąjį
 išmetamo CO2 kiekį, kiekvienas naujas keleivinis automobilis,
 išmetantis mažiau kaip 35 g CO2/km, 2020–2023 m.
 laikotarpiu skaičiuojamas kaip 1,3 keleivinio automobilio, o nuo 2024 m.
 – kaip 1 keleivinis automobilis.
 2. 1 dalyje nurodytas daugiklis per
 visą 2020–2023 m. laikotarpį taikomas ne daugiau kaip
 20 000 naujų įregistruotų vieno gamintojo keleivinių
 automobilių.“
 (5)
 8 straipsnio 9 dalis pakeičiama
 taip:
 „9. Komisija nustato išsamias taisykles
 dėl stebėsenos ir duomenų teikimo pagal šį straipsnį
 procedūrų bei II priedo taikymo, priimdama įgyvendinimo
 aktus. Tokie įgyvendinimo aktai priimami taikant 14 straipsnio
 2 dalyje nurodytą nagrinėjimo procedūrą.
 Komisija gali priimti deleguotuosius aktus pagal
 14a straipsnį, kuriais iš dalies keičiamas II priedas
 dėl duomenims taikomų reikalavimų ir duomenų
 parametrų“.
 (6)
 9 straipsnio 3 dalis pakeičiama
 taip:
 „3. Komisija nustato išsamias 1 dalyje
 nurodytų mokesčių už viršytą taršos normą surinkimo
 taisykles, priimdama įgyvendinimo aktus. Tokie įgyvendinimo aktai
 priimami taikant 14 straipsnio 2 dalyje nurodytą
 nagrinėjimo procedūrą“.
 (7)
 11 straipsnis iš dalies keičiamas taip:
 a) 3 dalies paskutinis sakinys
 išbraukiamas.
 b) 4 dalies antros pastraipos
 b punktas pakeičiamas taip:
 „b) jeigu prašymas susijęs su
 I priedo 1 punkto a ir b papunkčiais – norma, kuri
 yra: 25 % mažesnis kiekis, palyginti su vidutiniu savituoju išmetamo CO2
 kiekiu 2007 m., arba kai vienas prašymas pateikiamas dėl kelių
 susijusių įmonių – vidutiniškai 25 % mažesnis kiekis,
 palyginti su šių įmonių vidutiniu savituoju išmetamo CO2
 kiekiu 2007 m.“.
 c) 4 dalies antra pastraipa papildoma
 šiuo c punktu:
 „c) jeigu prašymas susijęs su
 I priedo 1 punkto c papunkčiu – norma, kuri yra 45 %
 mažesnis kiekis, palyginti su vidutiniu savituoju išmetamo CO2
 kiekiu 2007 m., arba kai vienas prašymas pateikiamas dėl kelių
 susijusių įmonių – vidutiniškai 45 % mažesnis kiekis,
 palyginti su šių įmonių vidutiniu savituoju išmetamo CO2
 kiekiu 2007 m.“.
 (8)
 b) 8 dalis pakeičiama taip:
 „8. Komisija pagal 14a straipsnį
 priima deleguotuosius aktus, kuriuose nustatomos šio straipsnio 1–7 dalis
 papildančios taisyklės dėl nukrypti leidžiančių
 nuostatų taikymo sąlygų, prašymų turinio ir programų
 mažinti savitąjį išmetamo CO2 kiekį turinio ir
 vertinimo“.
 (9)
 12 straipsnio 2 dalies pirmas sakinys
 pakeičiamas taip:
 „Komisija nustato išsamias 1 dalyje
 nurodytų naujoviškų technologijų patvirtinimo procedūros
 taisykles, priimdama įgyvendinimo aktus. Tokie įgyvendinimo aktai
 priimami taikant 14 straipsnio 2 dalyje nurodytą
 nagrinėjimo procedūrą“.
 (10)
 13 straipsnis iš dalies keičiamas taip:
 a) 2 dalies trečia pastraipa
 keičiama taip:
 „Tokios priemonės nustatomos priimant
 deleguotuosius aktus pagal 14a straipsnį“.
 b) 3 dalies antra pastraipa
 išbraukiama.
 c) 5 dalis pakeičiama taip:
 „5. Iki 2014 m. gruodžio 31 d. Komisija
 peržiūri savitąsias teršalų išmetimo normas, būdus tikslui
 pasiekti ir kitus šio reglamento aspektus, kad nustatytų naujiems
 keleiviniams automobiliams po 2020 m. taikytinas CO2 išmetimo
 normas“.
 d) 7 dalis pakeičiama taip:
 „7. Komisija įgaliojama priimti
 deleguotuosius aktus pagal 14a straipsnį, kuriais būtų
 pataisytos I priede pateiktos formulės, kad jos atspindėtų
 visus savitajam išmetamo CO2 kiekiui matuoti taikomos reglamentuotos
 bandymų procedūros, nurodytos Reglamente (EB) Nr. 715/2007 ir
 Reglamente (EB) Nr. 692/2008, pokyčius, kartu užtikrinant, kad
 ankstesne ir nauja bandymų procedūromis gamintojams ir įvairaus
 naudingumo transporto priemonėms būtų nustatomi panašaus
 griežtumo reikalavimai“.
 (11)
 14 straipsnis pakeičiamas taip:
 „14 straipsnis
 Komiteto procedūra
 1. Komisijai padeda Klimato kaitos
 komitetas, įsteigtas pagal Europos Parlamento ir Tarybos sprendimo
 Nr. 280/2004/EB 9 straipsnį. Tai komitetas, nurodytas Reglamente
 (ES) Nr. 182/2011.
 2. Jei daroma nuoroda į šią
 dalį, taikomas Reglamento (ES) Nr. 182/2011 5 straipsnis“.
 (12)
 Įterpiamas šis 14a straipsnis:
 „14a straipsnis
 Naudojimasis suteiktais įgaliojimais
 1. Įgaliojimai priimti deleguotuosius
 aktus Komisijai suteikiami šiame straipsnyje nustatytomis sąlygomis.
 2. Įgaliojimai priimti
 8 straipsnio 9 dalies antroje pastraipoje, 11 straipsnio
 8 dalyje, 13 straipsnio 2 dalies trečioje pastraipoje ir
 13 straipsnio 7 dalyje nurodytus deleguotuosius aktus Komisijai
 suteikiami nuo [šio reglamento įsigaliojimo data] neapibrėžtam
 laikotarpiui.
 3. Europos Parlamentas arba Taryba gali bet
 kuriuo metu atšaukti 8 straipsnio 9 dalies antroje pastraipoje,
 11 straipsnio 8 dalyje, 13 straipsnio 2 dalies
 trečioje pastraipoje ir 13 straipsnio 7 dalyje nurodytą
 įgaliojimų perdavimą. Sprendimu dėl atšaukimo nutraukiamas
 tame sprendime nurodyto įgaliojimų perdavimo galiojimas. Jis
 įsigalioja kitą dieną po sprendimo paskelbimo Europos
 Sąjungos oficialiajame leidinyje arba jame nurodytą
 vėlesnę dieną. Jis nedaro poveikio jau galiojančių
 deleguotųjų aktų galiojimui.
 4. Priėmusi deleguotąjį
 aktą, Komisija iš karto ir vienu metu apie tai praneša Europos Parlamentui
 ir Tarybai.
 5. Pagal 8 straipsnio 9 dalies
 antrą pastraipą, 11 straipsnio 8 dalį,
 13 straipsnio 2 dalies trečią pastraipą ir
 13 straipsnio 7 dalį priimtas deleguotasis aktas įsigalioja
 tik tuomet, jeigu per du mėnesius po pranešimo apie tą aktą
 Europos Parlamentui ir Tarybai nei Europos Parlamentas, nei Taryba nepareiškia
 prieštaravimų arba jeigu iki šio laikotarpio pabaigos ir Europos
 Parlamentas, ir Taryba pranešė Komisijai, kad jie neprieštaraus. Europos
 Parlamento arba Tarybos iniciatyva šis laikotarpis pratęsiamas dviem
 mėnesiais“.
 (13)
 I priedo 1 punktas papildomas šiuo
 c papunkčiu:
 „c) Nuo 2020 m.
 Savitasis išmetamo CO2 kiekis = 95 + a
 × (M – M0)
 Čia:
 M = transporto priemonės masė
 kilogramais (kg)
 M0 = dydis, nustatomas, kaip nurodyta
 13 straipsnio 2 dalyje.
 a = 0,0333“.
 2 straipsnis
 Šis reglamentas įsigalioja
 trečią dieną po jo paskelbimo Europos Sąjungos
 oficialiajame leidinyje.
 Šis reglamentas privalomas visas ir
 tiesiogiai taikomas visose valstybėse narėse.
 Priimta Briuselyje
 Europos Parlamento vardu Tarybos vardu
 Pirmininkas Pirmininkas
 [1] COM(2011) 112 galutinis.
 [2] Neįskaičiuojant tarptautinio jūrų
 transporto išmetamo kiekio.
 [3] ES transporto statistiniai duomenys 2011 m.,
 Europos Komisija.
 [4] http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/cars/docs/study_car_2011_en.pdf.
 [5] http://ec.europa.eu/clima/consultations/0012/index_en.htm.
 [6] http://ec.europa.eu/clima/events/0048/index_en.htm.
 [7] OL C , , p. .
 [8] OL C , , p. .
 [9] OL L 140, 2009 6 5, p. 1.
 [10] OL L 171, 2007 6 29,
 p. 1.
 [11] OL L 24, 2004 1 29, p. 1.
 [12] OL L 145, 2011 5 31, p. 1.
 [13] OL L 184, 1999 7 17, p. 23.
 [14] OL L 55, 2011 2 28, p. 13.


type: caselaw

jurisdiction: EU

text:
 26.11.2011
 ET
 Euroopa Liidu Teataja
 C 347/4
 Euroopa Kohtu (esimene koda) 6. oktoobri 2011. aasta otsus — Euroopa Komisjon versus Portugali Vabariik
 (Kohtuasi C-493/09) (1)
 (Liikmesriigi kohustuste rikkumine - ELTL artikkel 63 ja EMP lepingu artikkel 40 - Kapitali vaba liikumine - Välismaised ja siseriiklikud pensionifondid - Ettevõtte tulumaks - Dividendid - Maksuvabastus - Erinev kohtlemine)
 2011/C 347/04
 Kohtumenetluse keel: portugali
 Pooled
 Hageja: Euroopa Komisjon (esindajad: R. Lyal ja M. Afonso)
 Kostja: Portugali Vabariik (esindajad: L. Inez Fernandes ja H. Ferreira)
 Ese
 Liikmesriigi kohustuste rikkumine — ELTL artikli 63 ja EMP lepingu artikli 40 rikkumine — Kapitali liikumise piirangud — Välismaised ja siseriiklikud pensionifondid — Dividendid — Maksustamine — Erinev kohtlemine
 Resolutsioon
 1.
 Kuna Portugali Vabariik võimaldab ettevõtte tulumaksu vabastust üksnes Portugali territooriumil asuvatele pensionifondidele, on Portugali Vabariik rikkunud ELTL artiklist 63 ja 2. mai 1992. aasta Euroopa Majanduspiirkonna lepingu artiklist 40 tulenevaid kohustusi.
 2.
 Mõista kohtukulud välja Portugali Vabariigilt.
 (1) ELT C 37, 13.2.2010.


type: other

text:
Regeringens proposition med förslag till lag om ändring av körkortslagen (RP 146/2017 rd): Ärendet har remitterats till kommunikationsutskottet för betänkande och till social- och hälsovårdsutskottet för utlåtande.
 partnerskapsdirektör
 medlem i terrängfordonssektionen
 I propositionen föreslår regeringen att körkortsregleringen förtydligas och lättas upp med hänsyn till kraven på trafiksäkerhet. Körkortssystemet revideras genom att alternativen utökas i fråga om andra körkort än körkort för lastbil och buss, den nationella tilläggsreglering som är striktare än EU:s reglering lättas upp, digitaliserade körkortsförfaranden främjas och hinder för digitaliseringen undanröjs. Genom propositionen genomförs regeringsprogrammets spetsprojekt digitalisering och avveckling av normer.
 Kraven på körkortsutbildningen och genomförandet av den lättas upp och valfriheten inom utbildningen utökas. Vid undervisningen och inlärningen kan olika inlärnings- och undervisningsmetoder användas, men för körundervisning och övningskörning krävs tillstånd av myndigheterna.
 Krav på säkerhetsinriktad utbildning och körundervisning ställs i fråga om dem som ska avlägga körkort. Övervakningen av nya förares förseelser effektiviseras genom krav på utbildning. Det stegvisa avläggandet av körkort för kategori B slopas. Övningskörning som stöder undervisningen främjas genom att förutsättningarna för att bevilja undervisningstillstånd ses över.
 Det föreslås inga ändringar i minimiåldern för körkort för kategori B, men några förslag som gäller särskilda fall ingår i propositionen.
 På grund av de ändringar som föreslås i utbildningskraven föreslår regeringen att examen blir mer krävande. För mopedkörkort ska det krävas ett körprov och körprovet för kategori B ska ta längre tid.
 Uppföljningen av kraven på förarens hälsotillstånd ändras vid beviljande och förnyelse av andra körkort än körkort för lastbil och buss.
 Körkortsklassificeringen för traktorer ändras. Kategori LT slopas. I kategori T stiger den konstruktiva hastigheten till högst 60 kilometer i timmen med undantag för traktorer i kategori T3. Traktorer i fordonskategori T3 vilkas konstruktiva hastighet överstiger 40 men inte 60 kilometer i timmen ska höra till kategori AM och jämställas med lätta fyrhjulingar. Körkort för AM121 avläggs genom teori- och körprov och ger rätt att köra både lätt fyrhjuling och traktorer som hör till fordonskategori T3.
 Godkännandet av utländska körkort för körning i Fastlandsfinland utvidgas.
 Lagen avses träda i kraft den 1 juli 2018. Bestämmelserna i 61 § som gäller godkännandet av vissa utländska körkort för körning här avses dock träda i kraft den 1 februari 2018.
 Utskottet välkomnar att körkortsregleringen ska bli tydligare och enklare med hänsyn till trafiksäkerhetskraven. Reformen är ett steg i regeringens arbete för att avveckla normer. Körkortssystemet kommer dock fortfarande att vara invecklat och svåröverskådligt. Utskottet anser därför att det finns skäl att fortsätta med arbetet för att göra det tydligare och vid behov bereda en totalreform.
 Enligt kommunikationsministeriet ska den som avlägger sitt första körkort alltid i fyra timmar få teoretisk grundläggande trafikutbildning och undervisning i hur man kör ett motordrivet fordon. Utbildningskravet gäller alla som avlägger sitt första körkort oberoende av körkortskategori.
 Undervisning med undervisningstillstånd.
 Enligt propositionen ska det inte längre krävas något lärarprov för att få undervisningstillstånd, så de pedagogiska förutsättningarna i fråga om den som söker undervisningstillstånd kommer inte alls att kontrolleras. Besiktningskravet ska slopas när det gäller bromspedaler i undervisningsfordon. Kommunikationsministeriet har uppgett att syftet med översynen av villkoren för undervisningstillstånd och det slopade besiktningskravet gällande bromspedaler är att uppmuntra till utökad övningskörning och på så sätt förbättra trafiksäkerheten. När det gäller avregleringen anser utskottet att detta är en förbättring men uttrycker samtidigt sin oro över att trafiksäkerheten kan komma att äventyras under övningskörningen. Därför ser utskottet det som viktigt att konsekvenserna för trafiksäkerheten bevakas med ett kritiskt perspektiv på reformen.
 Körundervisningen vid försvarsmakten.
 Körundervisningen vid försvarsmakten är en av de frågor som lyfts fram. Utskottet går också in på den i sitt betänkande om en ändring i lagen om transportservice (KoUB 3/2018 rd — RP 145/2017 rd). Utskottet anser att läget är problematiskt. Utifrån betänkandet godkände riksdagen ett uttalande enligt vilket riksdagen förutsätter att statsrådet försöker skapa ett system som gör det lättare att sköta uppgifter inom den tunga trafiken med Försvarsmaktens yrkeskompetensutbildning i snabbare tempo som grund.
 I fråga om det lagförslag som nu behandlas har kommunikationsministeriet föreslagit att frågan om körundervisning vid försvarsmakten tas upp på nytt i tredje fasen av lagen om transportservice. Då är syftet att behandla frågor som gäller förare av tunga fordon. I det sammanhanget är det också bra att undersöka möjligheten att för personer som har avklarat utbildning i snabbare tempo men ännu inte fyllt 21 år införa rätt att transportera fordon till en annan plats.
 I ett tidigare betänkande om bland annat körkortslagen (KoUB 14/2015 rd — RP 84/2015 rd) ser utskottet det som viktigt att förenkla och förtydliga bestämmelserna om de körkort som krävs för att köra traktor. I betänkandet menar utskottet att följande etapp blir att ta fram ett enhetligt traktorkort som gäller alla traktorer med en konstruktiv hastighet på mindre än 60 km/h. Den nu aktuella lagändringen möjliggör inget så tydligt och klart system. Utskottet anser följaktligen att det är angeläget att försöka förtydliga och förenkla bestämmelserna framöver.
 Det har förekommit oklarheter kring vilka körkort som krävs för traktorkategorierna, så utskottet redogör här för vilka körkort som krävs för traktorer. Efter de ändringar som nu föreslås kommer det att krävas körkort för traktorer enligt följande. Den som har körkort för motorcykel och kategori B får köra traktor med konstruktiv hastighet på högst 60 km/h. Körkort för kategori B krävs för att köra en traktor vars konstruktiva hastighet är större än 60 km/h och vars totalvikt är högst 3 500 kg, inklusive kombinationer där traktorn är dragbil. Körkort för kategori C krävs för att köra en traktor vars konstruktiva hastighet är större än 60 km/h och vars totalvikt är större än 3 500 kg, inklusive kombinationer där traktorn är dragfordon. Körkort för kategori B krävs för att köra en traktor vars konstruktiva hastighet är större än 60 km/h och vars totalvikt är högst 7 500 kg, inklusive kombinationer där traktorn är dragfordon. Kombinerat körkort i kategori E krävs inte längre för kombinationer med traktor och släpvagn, om traktorns konstruktiva hastighet är större än 60 km/h. Körkort för traktorer i kategorierna T och AM krävs om föraren inte har körkort för bil eller motorcykel. Enligt kommunikationsministeriet stannade man i propositionen för att placera traktorer med konstruktiv hastighet på högst 60 km/h i två olika kategorier av den anledningen att de krav som gäller traktorfyrhjulingar och mopedbilar ska bli samordnade. Det betyder att det utöver teoriprovet också krävs körprov. AM-körkort ger inte föraren rätt att köra fordon i kategori T och vice versa, eftersom kraven på avklarade prov är olika.
 Kombinerat körkort i kategori E krävs således inte längre för kombinationer med traktor och släpvagn, om traktorns konstruktiva hastighet är större än 60 km/h. Det har uttryckts en viss oro över att detta kan leda till snedvriden konkurrens, inte minst i fråga om transporter av marksubstanser. Utskottet ser det som viktigt att följa upp hur lagen utfaller och att vidta åtgärder om ändringarna leder till marknadsstörningar. Utskottet föreslår därför att riksdagen godkänner ett uttalande enligt vilket riksdagen förutsätter
 att statsrådet följer upp hur körkortsreformerna utfaller, framför allt i fråga om trafiksäkerhet och lika konkurrensvillkor, och i förekommande fall vidtar åtgärder mot snedvridningar i konkurrensen.
 Kommunikationsministeriet uppger att vår nationella motorcykelklassificering med tillhörande krav på körkort uppfyller kraven i EU:s körkortsdirektiv. Bestämmelserna om motorcyklar är fullständigt förenliga med EU-kraven. Det är bra att bestämmelserna svarar mot EU:s krav och att inga tyngre krav har ställts i fråga om motorcyklar. Utskottet framhåller att vi inte heller härefter bör införa några tyngre nationella krav än vad EU-lagstiftningen förutsätter.
 I propositionen föreslår regeringen att den som ansöker om det första körkortet i grupp 1 inte längre behöver läkarutlåtande. I stället ska den sökande lämna in en hälsodeklaration. I sitt utlåtande ShUU 13/2017 rd ser social- och hälsovårdsutskottet ändringen som en motiverad avreglering som underlättar belastningen på hälsovården. Läkarutlåtande kommer i praktiken att krävas först om föraren är ungefär 75 år och har förnyat sitt körkort för fem år framåt innan han eller hon har fyllt 70 år. Social- och hälsovårdsutskottet framhåller i utlåtandet att det finns anledning att aktivt följa upp propositionens konsekvenser i det här hänseendet.
 Sakkunniga har påpekat att datasystemen och informationen mellan läkarna och polisen bör förbättras och att det behövs ett datasystem som gör det lättare att identifiera risker för trafiken. Utskottet anser att vi med tanke på trafiksäkerheten framöver bör ha som mål att förbättra informationsflödet i fråga om förarnas hälsotillstånd. Enligt kommunikationsministeriet blir förfarandena enklare samtidigt som behovet av olika slags intyg minskar om informationen finns direkt i datasystemen.
 Enligt körkortsmyndigheten kommer målet i fortsättningen att vara att patientdataarkivet ska ge läkaren möjlighet att fästa uppmärksamhet vid patientens hälsotillstånd som förare och meddela arkivet om kraven på förarens hälsotillstånd är uppfyllda. Slutsatserna kan då finnas tillgängliga för körkortsmyndigheten och polisen som övervakande myndighet också innan personen får körrätt. Problemet med läkarundersökningar har ansetts vara att det inte nödvändigtvis finns tillräckligt med bakgrundsinformation om hälsotillståndet hos den som blir undersökt. För närvarande har körkortsmyndigheten möjlighet att få de uppgifter som krävs för körkort. I detta syfte får Trafiksäkerhetsverket använda patientdataarkivet. Men för att tillgången till information ska bli bättre måste förvaltningsområdena samarbeta och lagstiftningen ändras. Utskottet ser det som viktigt att förbättra samarbetet och framöver utreda vilka lagändringar som behövs för att underlätta tillgången till information.
 Sakkunniga har pekat på problemen med att förare använder berusningsmedel, också i kombination med narkotika. Utskottet ser det som viktigt att motverka användning av berusningsmedel och blandmissbruk, och utskottet har också preciserat paragrafen om anmälningar om förares hälsotillstånd när det gäller fortgående användning av berusningsmedel.
 Propositionen innehåller flera förslag som kan inverka på trafiksäkerhetssituationen. Därför föreslår regeringen att den föreslagna lagändringen förenas med en uppföljningsundersökning för att utreda genomförandet av ändringarna och deras konsekvenser. Utskottet välkomnar att detta uttryckligen gäller nya förares kunnande och dess inverkan på trafiksäkerheten. Dessutom är det angeläget att följa upp hur ändringarna i körkorts- och fordonskraven inverkar på trafiken, i synnerhet den tunga trafiken och yrkesförarna. Utskottet föreslår därför att riksdagen godkänner ett uttalande enligt vilket riksdagen förutsätter
 att statsrådet låter göra och till kommunikationsutskottet lämnar en uppföljande undersökning om hur de ändringar som nu föreslås har genomförts och vilka konsekvenserna blivit, i synnerhet med avseende på hur trafiksäkerheten, logistiken och yrkesförarna påverkas av de framtida förfaringssätten inom transportområdet.
 Propositionen överlappar delvis proposition RP 145/2017 rd. Enligt uppgift av kommunikationsministeriet är lagförslagen i båda propositionerna avsedda att träda i kraft den 1 juli 2018. Den lag som nu ska stiftas är avsedd att ändra de bestämmelser som antagits utifrån proposition RP 145/2017 rd. När lagarna ska stadfästas bör de lagar som antagits utifrån proposition RP 145/2017 rd följaktligen stadfästas först. Den lag som antagits utifrån proposition RP 146/2017 rd bör stadfästas därefter.
 I ingressen stryker utskottet 61 § och lägger till 4 § 4 mom. på grund av de ändringar som ska göras i de här paragraferna.
 4 §. Körkortskategorier.
 Kommunikationsministeriet har föreslagit en ändring i paragrafen när det gäller det körkort som krävs för att köra traktor. Utskottet menar att förslaget, som lades fram under behandlingen i utskottet, är motiverat.
 Utskottet ändrar 4 § 4 mom. i körkortslagen på så sätt att det inte behövs kombinationskörkort för kategori E fastän en tung släpvagn är kopplad till traktorn. För att köra traktor måste man fortfarande ha körkort för bil, om traktorns konstruktiva hastighet överstiger 60 kilometer i timmen. Körrätt för kategori B krävs om traktorns totalvikt är högst 3 500 kg. Det krävs körkort för lastbil om totalvikten överstiger 3 500 kg. Det räcker med körrätt för lastbil i kategori C1 om traktorns totalvikt överstiger 3 500 kg men inte 7 500 kg och i övrigt krävs körrätt för lastbil i kategori C. Det är tillåtet att ha en släpvagn kopplad till traktorn utan att det krävs något ytterligare körkort. En fordonskombination med traktor och släpvagn får alltså köras av förare som har körkort för kategori B, C1 eller C, beroende på traktorns totalvikt.
 5 §. Ålderskrav.
 Undervisnings- och kulturministeriet och Utbildningsstyrelsen påpekar i sitt gemensamma yttrande att begreppet "utbildning som ordnas på en arbetsplats”, som används i den nya lagstiftningen om yrkesutbildning, bör användas i paragrafen i stället för "inlärning i arbetet". Utskottet gör den här ändringen i begreppsapparaten i paragrafen.
 21 §. Anmälan om förares hälsotillstånd.
 I sitt utlåtande ShUU 13/2017 rd ser social- och hälsovårdsutskottet det som motiverat att skyldigheten att göra en polisanmälan utsträcks till sjukskötare och hälsovårdare när det gäller användning av berusningsmedel. Social- och hälsovårdsutskottet föreslår att formuleringen preciseras så att den gäller situationer där de medicinska kraven inte uppfylls på grund av att personen fortgående använder berusningsmedel. Kommunikationsutskottet ändrar formuleringen på motsvarande sätt.
 35 §. Utbildningskrav för körkort i grupp 1.
 Utskottet är bekymrat över trafiksäkerheten och föreslår därför att utbildningskraven för körkort i grupp 1 preciseras. Det är viktigt att utbildningen också inbegriper undervisning i mörker och halt väglag. Det är nödvändigt att den som ska avlägga körkort redan vid körundervisningen lär sig att känna igen vad som karaktäriserar körning i mörker och halt väglag och vilka risker det finns, till exempel hur vägytan påverkar kontrollen över fordonet. Med tanke på trafiksäkerheten är det också viktigt att föraren vet dels hur körhastigheten, avståndet till fordonet framför och de observationer föraren gör påverkar förarens möjligheter att reagera, dels hur hastigheten påverkar bromssträckan och kontrollen över fordonet.
 Enligt lagen ska utbildningen ta åtta timmar och omfatta både teori och körundervisning. Körundervisningen i halt väglag ska dock också kunna genomföras som övningskörning och prov på övningsbana. Då ska proven och övningarna genomföras på en övningsbana eller något annat motsvarande område som inte används för allmän trafik.
 Körundervisningen ska ske med fordon och får bara delvis tillhandahållas med simulator. Det är inte tillåtet att uteslutande använda simulator. Restriktionerna för körundervisning med simulator är avsedda att garantera att den som ska avlägga körkort upplever hur det är att köra i praktiken. Närmare bestämmelser om omfattningen eller andelarna av utbildningen och körundervisningen ska utfärdas genom förordning av statsrådet.
 Enligt utredning är det inte meningen att teoriutbildning med simulator eller i form av nätutbildning ska begränsas. Alla krav som gäller användning av simulator ska beröra lagfäst undervisning. Restriktionerna gällande körundervisning ska uteslutande beröra den lagfästa körundervisningen. Om lagfäst undervisning tillhandahålls med simulator eller i form av nätundervisning och läraren inte befinner sig i samma lokal som eleven ska förbindelsen möjliggöra identifiering av eleven och kontakt i realtid under hela lektionen. Eleven ska fritt via dator få skaffa sig annan än lagfäst teoriutbildning på nätet.
 Paragrafen innehåller dels ett bemyndigande att genom förordning av statsrådet utfärda bestämmelser bland annat om utbildningens och körundervisningens omfattning, dels ett bemyndigande för Trafiksäkerhetsverket att utfärda närmare föreskrifter om utbildningens innehåll och de praktiska utbildningsarrangemangen.
 53 §. Hur förarexamen är uppbyggd och hur den genomförs.
 Den bärande tanken i propositionen är att enligt avregleringsprinciperna sänka priset på körkort genom att minska andelen obligatorisk teoriundervisning och öka möjligheterna till övningskörning. Men om det krävs körprov för mopedkörkort i enlighet med propositionen kommer priset på körkort enligt utredning att stiga. Därför ändrar utskottet paragrafen på så sätt att det bara krävs manöverprov för mopedkörkort.
 En bestämmelse som motsvarar paragrafen sattes i kraft den 1 februari 2018 genom lag 67/2018 utifrån proposition RP 179/2017 rd. Därför stryker utskottet den här paragrafen i propositionen, då den är onödig.
 Utskottet ändrar ikraftträdandebestämmelsen eftersom 61 § stryks.
 Riksdagen godkänner lagförslaget i proposition RP 146/2017 rd med ändringar.(Utskottets ändringsförslag)
 upphävs i körkortslagen (386/2011) 3 § 3 punkten, 4 § 1 mom. 8 punkten, 10 § 1 mom. 6 punkten, 10 § 3 mom., 13 §, 16 § 1 mom. 4 punkten, 78 § 3 mom. samt 85–87 och 108 §, av dem 4 § 1 mom. 8 punkten sådan den lyder i lag 1614/2015, 10 § 1 mom. 6 punkten, 10 § 3 mom., 13 § och 16 § 1 mom. 4 punkten sådana de lyder i lag 70/2015, 85 § sådan den lyder delvis ändrad i lag 70/2015 och 108 § sådan den lyder delvis ändrad i lag 1081/2012,
 ändras 2 §, 3 § 14 punkten, 4 § 1 mom. 1 punkten underpunkt b och 7 punkten samt 4 mom., 5 § 1 mom. 7, 9 och 10 punkten, 5 § 2 mom., 7 § 2 och 5 mom., 9 § 2 och 3 mom., 10 § 1 mom. 2 och 5 punkten, det inledande stycket i 10 § 2 mom. och 10 § 2 mom. 2 punkten, 14 § 3 mom., 15 a § 1 och 2 mom., det inledande stycket i 16 § 1 mom., 16 § 3 mom., 17 § 2 mom., 18 § 2 mom., 21 §, 24 § 4 mom., 25 § 2 mom., 26 § 1 mom., 27 § 1 mom. 3 punkten, 27 § 2 mom., 31 § 2 mom., 4 kap., 52–55 §, 58 § 2 mom., 60 och 61 §, 62 § 1 mom., 63 och 77 §, 78 § 1 mom., 79 § 3 punkten, 80–82 och 84 §, 88 § 1 mom., 90 § 1 mom. 1 och 2 punkten samt 94 och 97 §, av dem 2, 55 och 60 § sådana de lyder delvis ändrade i lag 1081/2012, 3 § 14 punkten, 15 a § 1 och 2 mom. och det inledande stycket i 16 § 1 mom. sådana de lyder i lag 731/2016, 4 § 1 mom. 7 punkten och 4 mom. samt 5 § 1 mom. 10 punkten sådana de lyder i lag 1614/2015, 5 § 1 mom. 7 punkten och 7 § 2 mom. sådana de lyder i lag 1081/2012, 5 § 2 mom., 9 § 2 och 3 mom., 10 § 1 mom. 2 och 5 punkten, det inledande stycket i 10 § 2 mom. och 10 § 2 mom. 2 punkten, 14 § 3 mom., 16 § 3 mom., 17 § 2 mom., 18 § 2 mom., 24 § 4 mom., 25 § 2 mom., 26 § 1 mom., 27 § 1 mom. 3 punkten, 27 § 2 mom., 54 §, 62 § 1 mom., 88 § 1 mom. sådana de lyder i lag 70/2015, 21 och 97 § sådana de lyder delvis ändrade i lag 70/2015, 61 och 63 § sådan den lyder delvis ändrad i lagarna 1081/2012 och 70/2015, samt 84 § sådan den lyder i lagarna 70/2015 och 553/2017, samt
 fogas till 5 §, sådan den lyder delvis ändrad i lagarna 1081/2012, 70/2015, 1614/2015 och 553/2017, ett nytt 6 mom., till 10 § 2 mom., sådant det lyder i lag 70/2015, en ny 4 punkt och till 78 § 2 mom. 1 punkten en ny underpunkt d, som följer:
 b) lätta fyrhjulingar och sådana traktorer i fordonskategori T3 vilkas konstruktiva hastighet överstiger 40 km/h och är högst 60 km/h inklusive släpfordon kopplade till dem,
 7) T, till vilken med undantag av traktorerna i 1 punkten underpunkt b hör traktorer med en konstruktiv hastighet av högst 60 km/h, motorredskap och snöskotrar inklusive släpfordon kopplade till dem.
 För framförande av traktor med en konstruktiv hastighet av över 60 km/h och en fordonskombination med släpfordon kopplat till traktorn krävs körrätt för kategori B enligt 1 mom. 5 punkten om traktorns totalvikt är högst 3 500 kilo, eller körrätt för lastbil i kategori C1 eller C enligt 2 mom. 1 eller 3 punkten i enlighet med traktorns totalvikt om traktorns totalvikt överstiger 3 500 kilo. (Ny)
 Av den som genomgår en sådan yrkesinriktad förarutbildning som avses i X avd. 3 kap. 8 § 1 mom. i lagen om transportservice (320/2017) och som omfattar förvärvande av grundläggande yrkeskompetens på något annat sätt än genom en utbildning i snabbare tempo samt har ett godkännandedokument enligt den paragrafen krävs inte den grundläggande yrkeskompetens som avses i 1 mom. 7 och 9 punkten för avläggande av examen för kategorierna C, CE och D. Innan den grundläggande yrkeskompetens som avses ovan förvärvas är körrätt som avses i detta moment i kraft endast vid transporter som utförs med godkännandedokument eller när det föreskrivna ålderskravet uppfylls på någon annan grund.
 2) ett fotografi av sökanden som uppfyller kraven på passfoto, med undantag av kravet att fotografiet får vara högst sex månader gammalt, om inte ett sådant fotografi används i körkortet som tidigare har registrerats i myndigheternas register eller om fotografiet enligt 31 § inte behöver bifogas ansökan,
 5) sådana upplysningar från en myndighet, arbetsgivaren, utbildningsanordnaren eller någon annan motsvarande aktör som gäller grunderna för att bevilja körkort och hur behövligt ett körkort är i arbetet, om ansökan gäller körkort för körning enligt 5 § 4 mom.
 Till ett körkortstillstånd och ett körkort kan utöver villkor och begränsningar enligt 5 § 2—4 mom., 68 a § 2 mom. och 97 § 3 mom. också fogas ett villkor om att
 Trots sekretessbestämmelserna ska en läkare göra en anmälan till polisen, om han eller hon konstaterar att den som ansöker om körkortstillstånd eller en körrättsinnehavare inte längre uppfyller de medicinska krav som anges i 17 eller 18 § på grund av att personen fortgående använder berusningsmedel eller på grund av att hälsotillståndet försämrats och försämringen inte är endast tillfällig eller på grund av att personen fortgående missbrukar berusningsmedel.
 3) ett läkarutlåtande, om den som ansöker om förnyelse av ett körkort i grupp 1 har fyllt 70 år eller om den som ansöker om förnyelse av ett körkort för kategorier i grupp 2 har fyllt 45 år eller fyller 45 år under körkortets giltighetstid eller om ett läkarutlåtande behövs för att behandla ansökan utifrån ett läkarutlåtande som visats upp eller av någon orsak som annars kommit till tillståndsmyndighetens kännedom.
 För att ge körundervisning och handleda övningskörning i trafiken för körkort, krävs tillstånd av Trafiksäkerhetsverket (undervisningstillstånd). Bestämmelserna om körundervisning gäller också undervisning i manövrering, om inte annat föreskrivs.
 En person som avlägger körkort för bil i kategori B ska före förarexamen få utbildning som förbättrar hans eller hennes färdigheter att köra under svåra förhållanden och även i övrigt stödjer en säker och ansvarsfull körstil som följer reglerna. Utbildningen ska särskilt stärka färdigheterna att upptäcka och undvika farliga situationer och faktorer som kan öka olycksrisken genom att de försämrar förarens körförmåga. Utbildningen ska innefatta undervisning i att identifiera särdragen hos och riskerna med körning i mörker och halt väglag, såsom hur en hal vägyta påverkar kontrollen över fordonet samt i hur körhastighet, avstånd till fordonet framför och korrekta observationer påverkar förarens möjligheter att reagera och hur hastigheten påverkar bromssträckan och kontrollen över fordonet. Körundervisningen i halt väglag kan också ordnas som prov på och träning av körning på övningsbana eller något annat motsvarande område som inte används för allmän trafik. Utbildningen ska ta åtta timmar och innefatta teoriundervisning och körundervisning, som delvis får ske med simulator.
 Närmare bestämmelser om den utbildning som avses i denna paragraf och kraven på genomförandet av den, utbildningens och körundervisningens omfattning samt undantag från tillsynen över bilskolor i fråga om i 4 mom. avsedda andra tillhandahållare av utbildning än sådana som har tillstånd att driva bilskola får utfärdas genom förordning av statsrådet. Trafiksäkerhetsverket får utfärda närmare föreskrifter om utbildningens innehåll och de praktiska utbildningsarrangemangen samt föreskrifter om tillgodoräknande av utländsk utbildning som motsvarar den utbildning som avses i 2 eller 3 mom.
 Bestämmelser om undervisningens minimimängd och närmare bestämmelser om kraven på läroplanen, yrkeskompetensen och utbildningen får utfärdas genom förordning av statsrådet. Trafiksäkerhetsverket får utfärda närmare föreskrifter om utbildningens innehåll och de praktiska utbildningsarrangemangen samt om tillgodoräknande av motsvarande utländsk utbildning.
 För att få ge utbildning som avses i 1 mom. krävs tillstånd att driva bilskola. Trafiksäkerhetsverket får godkänna att utbildningen också ges av andra aktörer i trafiksäkerhetsbranschen som har den branschkännedom och det kunnande samt den utbildningserfarenhet som krävs för utbildningen. På tillsynen över utbildningen tillämpas bestämmelserna om tillsyn över bilskolor.
 Närmare bestämmelser om utbildningen och dess omfattning samt bestämmelser om undantag från tillsynen över bilskolor i fråga om i 3 mom. avsedda andra tillhandahållare av utbildning än sådana som har tillstånd att driva bilskola får utfärdas genom förordning av statsrådet. Trafiksäkerhetsverket får utfärda närmare föreskrifter om utbildningens innehåll och de praktiska utbildningsarrangemangen.
 En elev inom sådan utbildning för yrkesinriktad grundexamen som är avsedd för uppgifter som lastbils- och bussförare och som står under Utbildningsstyrelsens tillsyn får, utan krav på körkort för kategori B det år då han eller hon fyller 16 år delta i den förarutbildning för körkort i grupp 2 som ges i samband med denna utbildning. Körundervisning i trafiken för kategori B får ges när eleven har fyllt 16 år och med lastbil eller buss när eleven har fyllt 17 år. När körundervisning med buss ges i trafiken ska eleven har körrätt för kategori B och när körundervisning med en fordonskombination för kategori E ges i trafiken ska eleven ha körrätt för dragbil.
 Trafiksäkerhetsverket får utfärda närmare föreskrifter om kraven för att få inleda körundervisning och övningskörning.
 5) vid körundervisning eller övningskörning med moped, motorcykel, traktor eller lätt fyrhjuling med sitsarna placerade efter varandra den som avlägger körkort eller, om den som ger körundervisning eller handleder övningen är med på motorcykeln, traktorn eller den lätta fyrhjulingen, läraren eller handledaren,
 I körundervisning och annan utbildning får det även användas simulatorer och andra undervisningsredskap som ska motsvara de krav som ställs på körkortskategorin. Undervisningsmaterial som används för undervisning för grupp 2 ska motsvara den läroplanen som följs i undervisningen.
 Närmare bestämmelser om fordon och andra undervisningsredskap som avses i denna paragraf och om användningen av dem i körundervisning och annan utbildning samt om undantag från pedalkravet får utfärdas genom förordning av statsrådet. Trafiksäkerhetsverket får utfärda föreskrifter om tekniska krav på andra undervisningsredskap än fordon.
 Trafiksäkerhetsverket får utfärda närmare föreskrifter om körundervisning och övningskörning med fordon, simulatorer och andra undervisningsredskap samt om anordningar som behövs för att ta emot körinstruktioner och om körutrustning för förare.
 2) sökanden har i Finland eller en annan EU- eller EES-stat utfärdat körkort som motsvarar kategorin för det körkort som ska avläggas, eller i kategori AM körkort som motsvarar fordonskategorin och som sökanden har haft i minst fem år,
 4) sökanden till sina personliga egenskaper ska anses lämplig för utbildningsuppdrag.
 Sökanden anses inte till sina personliga egenskaper vara lämplig för utbildningsuppdrag, om han eller hon
 Undervisningstillstånd för förarundervisning för körkort i grupp 2 kan beviljas endast om undervisningen ges genom läroavtal för examensutbildning inom transportbranschen i samband med sådan av arbetsgivaren given utbildning som är jämförbar med yrkesutbildning för bilförare. Den som avlägger körkort ska ha körkort för kategori B och dessutom körkort för dragbil, om utbildning för körkort för fordonskombinationer ingår i undervisningen.
 Om minimiåldern för körkortet är under 18 år och den som avlägger körkort inte har fyllt 18 år, krävs det för undervisningstillståndet vårdnadshavarens samtycke, som är ett villkor för avläggande av teoriprov. Vårdnadshavaren ska dessutom namnge den som handleder övningskörningen, och som ska följa hur övningarna och körskickligheten framskrider.
 2) sökanden har fått i 35 § 1 mom. avsedd utbildning i anslutning till det första körkortet, och i 35 § 3 mom. avsedd körundervisning,
 Bestämmelser om det samtycke av vårdnadshavaren som krävs för undervisningstillstånd för en person som inte fyllt 18 år finns i 46 § 2 mom.
 Om sökanden i minst två år har haft körkort för motorcykel i kategorin under det körkort som ska avläggas, krävs inte det teoriprov som avses i 1 mom. 4 punkten för övningstillstånd.
 Trafiksäkerhetsverket får utfärda närmare föreskrifter om det manöverprov som avses i 1 mom. 4 punkten.
 Trafiksäkerhetsverket får bevilja tillstånd för att ordna försök som behövs för att utveckla förarutbildningen för grupp 2. Vid försöken kan man avvika från i denna lag angivna krav på förarutbildningens omfattning och genomförande. Den förarutbildning som ges inom ramen för försök ska ha sådana mål och sådant innehåll att de elever som deltar i ett försök får de förarfärdigheter som avses i denna lag och deras rättigheter inte äventyras genom försöket. Försöken genomförs under Trafiksäkerhetsverkets tillsyn, och de ska följa den försöksplan som verket godkänt och de villkor och begränsningar som verket bestämt.
 Förarexamina ska uppfylla minimikraven i bilaga II till körkortsdirektivet. Trafiksäkerhetsverket får utfärda närmare föreskrifter om innehållet i förarexamen.
 I förarexamen ingår ett teoriprov och ett körprov. Körprovet kan innefatta ett särskilt manöverprov. I körprovet för körkort för moped ingår enbart ett manöverprov. För kategori T avläggs dock endast teoriprov. I en examen som avläggs för att höja körkortskategorin för motorcykel i fall som avses i 35 § 4 mom. eller för att erhålla körrätt för sådana fordonskombinationer i kategori B som avses i 7 § 4 mom. avläggs endast körprov.
 Körprovet kan innefatta ett särskilt manöverprov. För att få avlägga körprovet måste examinanden ha avlagt teoriprovet för motsvarande körkortskategori och i kategori AM för motsvarande fordonskategori. I teoriprovet ska Trafiksäkerhetsverkets material användas.
 Bestämmelser om körprovens längd samt mottagandet av körprov och undantag från kravet på pedal utfärdas genom förordning av statsrådet. Närmare bestämmelser om teoriprov, examensfordon och andra krav på förarexamen får utfärdas genom förordning av statsrådet. Trafiksäkerhetsverket får utfärda närmare föreskrifter om innehållet i teoriprov, körprov och manöverprov samt hur de genomförs i praktiken.
 Med avvikelse från 1 mom. 2 punkten får en person delta i teoriprov en månad innan ålderskravet uppfylls, om det för att avlägga förarexamen och få intyg över förarexamen också krävs ett körprov enligt 53 § 1 mom. Bestämmelser om ålderskraven för att få delta i examen för kategorierna C, CE och D när grundläggande yrkeskompetens förvärvas i samband med yrkesutbildning för förare finns i 5 § 2 mom.
 2) körkortet är ett nationellt körkort som motsvarar körkortsmodellen i konventionen eller har samma information skriven med latinska bokstäver som ett körkort som motsvarar körkortsmodellen i konventionen eller att det utöver körkortet uppvisas ett konventionsenligt internationellt körkort eller en officiell översättning av körkortet till finska eller svenska,
 1) sökanden ansöker om körkortstillstånd för att byta ut körkortet inom den ovan nämnda tvåårsfristen, men innan körkortets giltighetstid går ut, och
 2) sökanden visar upp ett nationellt körkort som avses i 1 mom. 2 punkten eller körkortet och en översättning av det.
 På ett körkort som utfärdas utifrån ett körkort som utfärdats i en konventionsstat ska det antecknas vilken stat eller vilken region som har beviljat det körkort utifrån vilket det är utfärdat. Vad som föreskrivs i denna paragraf om giltighet för och godkännande av ett körkort som utfärdats i en konventionsstat gäller inte giltighet för och godkännande av körkort på Åland.
 För tillstånd att driva bilskola krävs det att sökanden har tillräckliga ekonomiska och andra förutsättningar att driva verksamheten. Om sökanden är en fysisk person, ska han eller hon som har uppnått myndighetsåldern.
 Kravet på tillräckliga ekonomiska förutsättningar uppfylls åtminstone inte, om sökanden är försatt i konkurs, om sökanden har skulder som drivs in genom utsökning och som med avseende på sökandens betalningsförmåga är mer än ringa eller om sökanden är en fysisk person och hans eller hennes handlingsbehörighet är begränsad. När de i 1 mom. avsedda andra förutsättningarna att driva verksamheten bedöms ska hänsyn åtminstone tas till sökandens tidigare verksamhet i trafikbranschen och i utbildningsuppgifter samt verksamhetens oförvitlighet.
 d) körkort för motorcykel eller moped och minst ett års erfarenhet av körundervisning för motorcykel eller moped, om bilskolan bara ger utbildning för mopedkörkort,
 Trafiksäkerhetsverket svarar för tillsynen över bilskolor. Verket kan ordna de uppgifter som hänför sig till tillsynen i samband med förarexamensverksamheten eller så att de sköts separat från genom att skaffa behövliga tjänster av privata eller offentliga serviceproducenter med iakttagande av vad som i lagen om förarexamensverksamhet föreskrivs om ordnandet av förarexamensverksamhet som en serviceuppgift.
 Bilskolan ska föra bok över sina elever och över utbildningsintyg som utfärdats över utbildningen. Trafiksäkerhetsverket får utfärda närmare föreskrifter om de anmälningar som ska göras om elever och om elevbokföringen.
 1) vid undervisning för körkort för motorcykel att läraren i samband med specialyrkesexamen för trafiklärare har avlagt examensdelen för motorcykelundervisning och under minst tre år har haft den körrätt för motorcykel som motsvarar undervisningskategorin eller en högre kategori,
 2) vid undervisning för körkort för moped att läraren i samband med specialyrkesexamen för trafiklärare har avlagt examensdelen för arbete som lärare i trafikfostran för ungdomar och inom kategori AM120 och under minst tre år har haft körkort för moped eller motorcykel,
 3) vid undervisning för körkort för en kategori i grupp 2 att läraren i samband med specialyrkesexamen för trafiklärare har avlagt examensdelen för utbildare av lastbils- eller bussförare och i minst tre år har haft den körrätt för lastbil eller buss som motsvarar undervisningskategorin eller en högre kategori.
 1) för viss tid, om innehavaren inte längre uppfyller förutsättningen enligt 88 § 2 mom. 5 punkten,
 2) tills vidare, om innehavaren inte längre uppfyller de medicinska kraven enligt 88 § 2 mom. 4 punkten eller om han eller hon meddelas körförbud tills vidare,
 Trafiksäkerhetsverket får utfärda närmare föreskrifter om ansökan om åldersdispens, de blanketter som ska användas vid ansökan och de bilagor som behövs till ansökan.
 Denna lag träder i kraft den 20 . Bestämmelserna i 61 § träder dock i kraft den 20 .
 Om förarexamen för kategori B har avlagts före ikraftträdandet av denna lag utan att utbildningsintyg över övningsdelen och fördjupningsdelen har lämnats in till körkortsmyndigheten, ska körrättsinnehavaren senast två år från erhållandet av körrätten lämna Trafiksäkerhetsverket ett intyg över den utbildning som avses i 35 § 2 mom. eller i stället för det ett intyg över undervisning inom fördjupningsdelen enligt de bestämmelser som gällde vid ikraftträdandet. Om intyget inte lämnas in inom föreskriven tid kan en examen som gäller körrätt för bil inte avläggas och ompersonen påträffas körande bil i trafiken, uppfylls villkoren enligt 64 § 2 mom. 2 punkten för meddelande av körförbud tills vidare, sådan den gällde vid ikraftträdandet. Intyget krävs för att delta i förarexamen som avses ovan samt förutsättningen för att återlämna körkortet till den som meddelats körförbud tills vidare är att det intyg som avses i detta moment visas upp för polisen.
 Bestämmelsen i 37 § tillämpas på de i den paragrafen avsedda nya förare vilkas körrätt har börjat efter ikraftträdandet av denna lag.
 Riksdagen förutsätter att statsrådet följer upp hur körkortsreformerna utfaller, framför allt i fråga om trafiksäkerhet och lika konkurrensvillkor, och i förekommande fall vidtar åtgärder mot snedvridningar i konkurrensen.
 Riksdagen förutsätter att statsrådet låter göra och till kommunikationsutskottet lämnar en uppföljande undersökning om hur de ändringar som nu föreslås har genomförts och vilka konsekvenserna blivit, i synnerhet med avseende på hur trafiksäkerheten, logistiken och yrkesförarna påverkas av de framtida förfaringssätten inom transportområdet.
 Senast publicerat 18.4.2018 12:36


text:
 9.11.2013
 ET
 Euroopa Liidu Teataja
 C 325/20
 Üldkohtu 16. septembri 2013. aasta otsus — Hispaania versus komisjon
 (Kohtuasi T-3/07) (1)
 (Ühtekuuluvusfond - Määrus (EÜ) nr 1164/94 - Andaluusia (Hispaania) territooriumil ellu viidud keskkonnaalased infrastruktuuri projektid - Rahalise abi osaline tühistamine - Teenuste ja ehitustööde riigihankelepingud - Lepingu sõlmimise kriteeriumid - Reklaam - Kulutuste abikõlblikkus - Finantskorrektsioonide kindlaksmääramine - Määruse (EÜ) nr 1164/94 II lisa artikli H lõige 2 - Proportsionaalsus)
 2013/C 325/32
 Kohtumenetluse keel: hispaania
 Pooled
 Hageja: Hispaania Kuningriik (esindaja: abogado del Estado J. M. Rodríguez Cárcamo, hiljem abogado del Estado A. Rubio González)
 Kostja: Euroopa Komisjon (esindajad: A. Steiblytė ja L. Escobar Guerrero, keda abistas advokaat M. Canal Fontcuberta, hiljem A. Steiblytė ja S. Pardo Quintillán)
 Ese
 Nõue tühistada komisjoni 20. oktoobri 2006. aasta otsus KOM(2006)5103 Ühtekuuluvusfondi poolt viiele Andaluusia (Hispaania) autonoomse piirkonna territooriumil elluviidavale projektile antava finantsabi vähendamise kohta.
 Resolutsioon
 1)
 Tühistada komisjoni 20. oktoobri 2006. aasta otsuse KOM(2006)5103, Ühtekuuluvusfondi poolt viiele Andaluusia (Hispaania) autonoomse piirkonna territooriumil elluviidavale projektile antava finantsabi vähendamise kohta, artiklid 2-6 osas, milles need hõlmavad projektide nr 2000.ES.16.C.PE.004, nr 2000.ES.16.C.PE.025, nr 2000.ES.16.C.PE.066 ja nr 2000.ES.16.C.PE.0138 osas finantskorrektsioone 476 460 euro suuruses summas.
 2)
 Jätta hagi ülejäänud osas rahuldamata.
 3)
 Jätta Hispaania Kuningriigi ja Euroopa Komisjoni kohtukulud nende enda kanda.
 (1) ELT C 56, 10.3.2007.


type: contracts

text:
 Avis juridique important
 |
 21994A0517(06)
 Tilläggsprotokoll till Europaavtalet om handel med textilvaror mellan Europeiska gemenskapen och Tjeckiska republiken - Godkända protokoll - Notväxling
 Europeiska gemenskapernas officiella tidning nr L 123 , 17/05/1994 s. 0198 - 0249 Finsk specialutgåva Område 11 Volym 31 s. 0200 Svensk specialutgåva Område 11 Volym 31 s. 0200
 ADDITIONAL PROTOCOL TO THE EUROPE AGREEMENT on trade in textile products between the European Economic Community and the Czech Republic>Hänvisning till >>Hänvisning till >>Hänvisning till >>Hänvisning till >>Hänvisning till >>Hänvisning till >>Hänvisning till >>Hänvisning till >>Hänvisning till >>Hänvisning till >>Hänvisning till >>Hänvisning till >>Hänvisning till >>Hänvisning till >>Hänvisning till >>Hänvisning till >>Hänvisning till >>Hänvisning till >>Hänvisning till >>Hänvisning till >>Hänvisning till >>Hänvisning till >>Hänvisning till >>Hänvisning till >>Hänvisning till >>Hänvisning till >>Hänvisning till >>Hänvisning till >>Hänvisning till >>Hänvisning till >>Hänvisning till >>Hänvisning till >>Hänvisning till >>Hänvisning till >>Hänvisning till >>Hänvisning till >>Hänvisning till >>Hänvisning till >>Hänvisning till >>Hänvisning till >>Hänvisning till >>Hänvisning till >>Hänvisning till >>Hänvisning till >>Hänvisning till >>Hänvisning till >>Hänvisning till >


text:
 19.9.2016
 HR
 Službeni list Europske unije
 C 343/48
 Tužba podnesena 29. srpnja 2016. – Martín Osete protiv EUIPO-a – Rey (AN IDEAL HUSBAND)
 (Predmet T-429/16)
 (2016/C 343/65)
 Jezik na kojem je tužba podnesena: engleski
 Stranke
 Tužitelj: Isabel Martín Osete (Pariz, Francuska) (zastupnik: V. Wellens, odvjetnik)
 Tuženik: Ured Europske unije za intelektualno vlasništvo (EUIPO)
 Druga stranka u postupku pred žalbenim vijećem: Daniella Rey (Toulouse, Francuska)
 Podaci o postupku pred EUIPO-om
 Nositelj spornog žiga: tužitelj
 Predmetni sporni žig: verbalni žig EU-a „AN IDEAL HUSBAND” – žig EU-a br. 5 231 808
 Postupak pred EUIPO-om: postupak proglašavanja žiga ništavim
 Pobijana odluka: odluka drugog žalbenog vijeća EUIPO-a od 21. travnja 2016. u predmetu R 1526/2015-2
 Tužbeni zahtjev
 Tužitelj od Općeg suda zahtijeva da:
 —
 poništi pobijanu odluku;
 —
 naloži EUIPO-u snošenje troškova.
 Tužbeni razlog
 —
 povreda članka 55. stavka 1. točke (a) Uredbe br. 207/2009.


text:
 16.1.2017
 BG
 Официален вестник на Европейския съюз
 C 14/48
 Жалба, подадена на 9 ноември 2016 г. — Timberland Europe/Комисия
 (Дело T-782/16)
 (2017/C 014/58)
 Език на производството: английски
 Страни
 Жалбоподател: Timberland Europe BV (Enschede, Нидерландия) (представител: E. Vermulst, lawyer)
 Ответник: Европейска комисия
 Искания на жалбоподателя
 Жалбоподателят иска от Общия съд:
 —
 да отмени Регламент за изпълнение (ЕС) 2016/1395 на Комисията от 18 август 2016 година за повторно налагане на окончателно антидъмпингово мито и за окончателно събиране на временното мито, наложено върху вноса на някои обувки с горна част от кожа с произход от Китайската народна република, произведени от Buckinghan Shoe Mfg Co. Ltd, Buildyet Shoes Mfg., DongGuan Elegant Top Shoes Co. Ltd, Dongguan Stella Footwear Co. Ltd, Dongguan Taiway Sports Goods Limited, Foshan City Nanhai Qun Rui Footwear Co., Jianle Footwear Industrial, Sihui Kingo Rubber Shoes Factory, Synfort Shoes Co. Ltd, Taicang Kotoni Shoes Co. Ltd, Wei Hao Shoe Co. Ltd, Wei Hua Shoe Co. Ltd, Win Profile Industries Ltd, и за изпълнение на решението на Съда на Европейския съюз по съединени дела C-659/13 и C-34/14 (OВ L 225, 2016 г., стp. 52);
 —
 да отмени Регламент за изпълнение (ЕС) 2016/1647 на Комисията от 13 септември 2016 година за повторно налагане на окончателно антидъмпингово мито и окончателно събиране на временното мито, наложено върху вноса на някои обувки с горна част от кожа с произход от Виетнам и произведени от Best Royal Co. Ltd, Lac Cuong Footwear Co., Ltd, Lac Ty Co., Ltd, Saoviet Joint Stock Company (Megastar Joint Stock Company), VMC Royal Co Ltd, Freetrend Industrial Ltd и свързаното с него дружество Freetrend Industrial A (Vietnam) Co, Ltd, Fulgent Sun Footwear Co., Ltd, General Shoes Ltd, Golden Star Co, Ltd, Golden Top Company Co., Ltd, Kingmaker Footwear Co. Ltd, Tripos Enterprise Inc., Vietnam Shoe Majesty Co., Ltd, и за изпълнение на решението на Съда на Европейския съюз по съединени дела C-659/13 и C-34/14 (OВ L 245, 2016 г., стp. 16);
 —
 да отмени Регламент за изпълнение (ЕС) 2016/1731 на Комисията от 28 септември 2016 година за повторно налагане на окончателно антидъмпингово мито и окончателно събиране на временното мито, наложено върху вноса на някои обувки с горна част от кожа с произход от Китайската народна република и Виетнам, произведени от General Footwear Ltd (China), Diamond Vietnam Co. Ltd и Ty Hung Footgearmex/Footwear Co. Ltd и за изпълнение на решението на Съда на Европейския съюз по съединени дела C-659/13 и C-34/14 (OВ L 262, 2016 г., стp. 4); и
 —
 да осъди Европейската комисия да заплати съдебните разноски на жалбоподателя.
 Основания и основни доводи
 В подкрепа на жалбата си жалбоподателят излага пет основания.
 1.
 Първото основание е твърдението, че Комисията не е разполагала с правомощието да приеме обжалваните регламенти на първо място.
 2.
 Второто основание е твърдението, че Комисията не е посочила точното правно основание за приемането на обжалваните регламенти, в нарушение на член 296 ДФЕС и е нарушила правото на защита и правото на ефективна съдебна защита на жалбоподателя.
 3.
 Третото основание е твърдението, че възобновяването на приключилите производства във връзка с внос на обувки и налагането със задна дата на антидъмпингови мита с изтекъл срок на действие на доставчиците на жалбоподателя (i) е лишено от правно основание, почива на явна грешка при прилагането на член 266 ДФЕС и на основния регламент и нарушава последния, (ii) е в противоречие с принципите на защита на оправданите правни очаквания, правната сигурност и забраната за прилагане със задна дата; и (iii) противоречи на член 266 ДФЕС, нарушава член 5, параграф 4 ДФЕС и се основава на злоупотреба с власт от страна на Комисията.
 4.
 Четвъртото основание е твърдението, че налагането на мито със задна дата чрез трите обжалвани регламента е дискриминация по отношение на жалбоподателя.
 5.
 Петото основание е твърдението, че начинът на оценяване на пазарната икономика и индивидуалното разглеждане на жалбите на доставчиците на жалбоподателя са били дискриминационни и основани на злоупотреба с власт от страна на Комисията.


type: wikipedia

text:
Bastaardvlotgras (Glyceria ×pedicellata, synoniem: Glyceria pedicellata) is een vaste plant die tot de grassenfamilie (Poaceae) behoort. Het is een hybride van mannagras (Glyceria fluitans) en stomp vlotgras (Glyceria notata). Bastaardvlotgras komt voor in Noord- en Centraal-Europa en Nieuw-Zeeland.
 De plant wordt 30-100 cm hoog en vormt kruipende wortelstokken. De stengels zijn liggend of opgaand. De lijnvormige bladeren zijn 10-35 cm lang en 5–12 mm breed. De bladschede is voor het grootste deel gesloten. Het puntige, vliezige tongetje is 5-10 mm lang.
 Bastaardvlotgras bloeit van mei tot in september. De bloeiwijze is een langwerpige, 10-50 cm lange pluim. De langwerpige, 15-35 mm lange aartjes hebben 9-16 bloemen. De 2-3 mm lange, 1-nervige kelkkafjes zijn korter dan het aartje. Het onderste, vliezige kroonkafje is 4,5-6 mm lang en heeft zeven nerven. Het bovenste kroonkafje heeft een smal gevleugelde kiel. Een bloem heeft drie, bruingele, 1–1,8 mm lange helmknoppen. Na de bloei gaan de bloemen niet meer dicht.
 De plant is steriel.
 Externe links
 Bastaardvlotgras op Wilde planten onder stomp vlotgras
 Grassenfamilie


text:
Gogo Salt Lick is a salt lick located in Kenya.
 History
 Gogo has been known as a place of Mûnyû (salt) for hundreds of years in Embu land, since the founding of the Embu Community.
 According to the Mbeere Historical Texts by Prof Mwaniki Kabeca (2005), Gogo is the place where Mwenendega, the founder of Embu tribe, met his wife Nthara. Kabeca narrates that Mwenendega, who lived near the current Mwenendega grove in Runyenjes, took his cattle to drink at the Gogo Salt Lick and found a girl who refused to talk to him at first.After much cajoling, she spoke with him and made him swear never to tell her negative things or abuse her, as there would be consequences.<
 Geography and location
 Gogo Salt Lick is located in Mukuuri, near the banks of Gogo River that separates Mûkûûrî and Gitare localities at the edge of a ridge called Mürurîrî. At least five acres on the banks of the Gogo River, surrounding the salt lick, have been reserved for community use. The five-acre Gogo meadows, which surrounds the salt lick, is populated by indigenous trees.
 Chemistry
 The Gogo Salt Lick is an area of water puddles, fed by slow seeping springs, and traditionally used by wildlife and livestock. The salty water that oozes from the undergrounds, empties into the Gogo River. Salt licks occur in areas of both sedimentary and volcanic bedrock. They occur rarely in granitic bedrock except where overlain by calcareous glacial till.
 Well established mineral licks, like Gogo, typically appear as open muddy areas and are usually characterised by well-worn trails radiating from them. Animals from Kenya, such as buffaloes, gazelles, zebras; and domestic ones such as cattle, goats and sheep, always come to such salt licks, to ingest the crucial sodium and chloride minerals, which they require to survive.
 References
 Geography of Kenya
 Embu County


text:
El término García I puede referirse a:
 García I de Vasconia (s.VIII-819), duque de Vasconia.
 García Galíndez, el Malo (?—833), conde de Aragón (820-833);
 García Íñiguez de Pamplona, (c. 805—870). Rey de Pamplona. Fue regente desde 842;
 García I de León, (c. 870—914). Primer rey de León (910 - 914);
 García Sánchez I de Pamplona, rey de Pamplona y conde de Aragón entre los años 925—970.
 García Fernández el de las manos blancas (Burgos, 938—Córdoba 995). Conde de Castilla y de Álava del 970 al 995.
 García de Galicia o García II, (1042—1090), rey de Galicia (en dos periodos: 1065-1071 y 1072-1073);


text:
 Důležité právní upozornění
 |
 12008E/PRO/13
 Konsolidované znění Smlouvy o fungování Evropské unie - PROTOKOLY - Protokol (č. 13) o kritériích konvergence
 Úřední věstník 115 , 09/05/2008 S. 0281 - 0282
 PROTOKOL (č. 13)O KRITÉRIÍCH KONVERGENCEVYSOKÉ SMLUVNÍ STRANY,PŘEJÍCE SI stanovit kritéria konvergence uvedená v článku 140 Smlouvy o fungování Evropské unie, kterými se bude Unie řídit při rozhodování o ukončení výjimek členských států, na které se vztahuje výjimka,SE DOHODLY na následujících ustanoveních, která se připojují ke Smlouvě o Evropské unii a ke Smlouvě o fungování Evropské unie:Článek 1Kritérium cenové stability, jak je uvedeno v čl. 140 odst. 1 první odrážce Smlouvy o fungování Evropské unie, znamená, že členský stát vykazuje dlouhodobě udržitelnou cenovou stabilitu a průměrnou míru inflace měřenou v průběhu jednoho roku před provedeným šetřením, jež nepřekračuje o více než 1,5 procentního bodu míru inflace nejvýše tří členských států, které v oblasti cenové stability dosáhly nejlepších výsledků. Inflace se měří pomocí indexu spotřebitelských cen na srovnatelném základě s přihlédnutím k rozdílnému vymezení pojmů v jednotlivých členských státech.Článek 2Kritérium stavu veřejných financí, jak je uvedeno v čl. 140 odst. 1 druhé odrážce uvedené smlouvy, znamená, že v době šetření se na členský stát nevztahuje rozhodnutí Rady podle čl. 126 odst. 6 uvedené smlouvy o existenci nadměrného schodku.Článek 3Kritérium účasti v mechanismu směnných kurzů Evropského měnového systému, jak je uvedeno v čl. 140 odst. 1 třetí odrážce uvedené smlouvy, znamená, že členský stát alespoň po dobu posledních dvou let před šetřením dodržoval fluktuační rozpětí stanovené mechanismem směnných kurzů Evropského měnového systému, aniž by byl směnný kurz vystaven silným tlakům. Zejména pak nesměl členský stát v tomto období z vlastního podnětu devalvovat dvoustranný střední kurz své měny vůči euru.Článek 4Kritérium konvergence úrokových sazeb, jak je uvedeno v čl. 140 odst. 1 čtvrté odrážce uvedené smlouvy, znamená, že v průběhu jednoho roku před šetřením průměrná dlouhodobá nominální úroková sazba členského státu nepřekračovala o více než 2 procentní body úrokovou sazbu nejvýše tří členských států, které dosáhly v oblasti cenové stability nejlepších výsledků. Úrokové sazby se zjišťují na základě dlouhodobých státních dluhopisů nebo srovnatelných cenných papírů, s přihlédnutím k rozdílnému vymezení pojmů v jednotlivých členských státech.Článek 5Statistické údaje potřebné pro použití tohoto protokolu poskytuje Komise.Článek 6Rada vydá na základě jednomyslného rozhodnutí na návrh Komise a po konzultaci s Evropským parlamentem, popřípadě s Evropskou centrální bankou, a Hospodářským a finančním výborem, vhodná pravidla podrobně upravující kritéria konvergence uvedená v článku 140 uvedené smlouvy, která poté nahradí tento protokol.--------------------------------------------------


text:
 Il-Mosti Gamri Cuschieri u l-immunita ekklesjastika
 Abbuz mill-Immunita Ekklezjastika tal-Knisja tal-Madonna tal-Hlas
 kitba ta’ Dr. Joseph F.Grima
 Festa San Gorg Martri 2017 - Ghaqda Socjo-Muzikali Anici, Hal Qormi A.D. 1988
 Il-lapida bit-taljan tan-'NON GODE L'IMMUNITA ECCLESIAS(TI)CA' li hemm mal-kappella ta' Santa Margerita fil-Mosta. F'dan l-artiklu jissemma certu Mosti Gamri Cuschieri li jidher li pprova japprofitta ruhu mill-immunita li kienet tgawdi l-Kappella tal-Hlas f'Hal Qormi biex jevadi l-gustizzja u spicca hazin.
 Tista tghid li ma kwazi l-kappelli u knejjes zghar kollha tal-gzejjer Maltin insibu bicca rhama b’din il-kitba: Non gode l immunita ecclesiastica li tfisser [dan il-post] ma jgawdix l-immunita ekklezjastika. U allura wahidhom jigu dawn il-mistoqsijiet: Ghaliex twahhlu dawn l-irhamiet? U x’kienet din l-immunita?
 Daz-zmien, ahna mdorrijin bil-Qrati tal-Gustizzja tal-Istat biss fil-pajjiz izda mhux dejjem kien hekk. Kienu jezistu wkoll qrati ohrajn, fosthom dawk ekklesjastici li fil-kaz ta’ Malta kienu l-Qorti tal-Isqof u l-Qorti tal-Inkwizitur.
 Il-Qorti tal-Isqof, maghruf ukoll bhala l-Qorti Djocesan, kien jiggudika kawzi civili u kriminali li kienu jinvolvu qassisin, kjerici u individwi ohrajn li kienu taht gurisdizzjoni ekklesjastika. Barra minn hekk, dawk il-lajc li kienu jiehdu kenn f’postijiet fejn kien hemm l-immunita ekklesjastika – u dawn kienu jinkludu l-knejjes u l-kappelli inkluz xi zuntier li kellhom quddiemhom – kienu jaqghu ukoll taht il-gurisdizzjoni tal-Qorti tal-Isqof.
 Naturalment, wiehed irid jispjega kif zviluppat din l-immunita. Jekk immorru lura bosta sekli, insibu li l-qrati lajci ma kinux zviluppati legalment bhalma kien il-kaz dawn l-ahhar mitejn sa tliet mitt sena. Bosta kienu dawk in-nies li kienu jippreferu jidhru quddiem il-Qorti tal-Isqof tal-lokal taghhom minflok tal-Istat ghax kienu jhossu li aktar kellhom cans li ssir gustizzja maghhom.
 B’hekk zviluppat din l-immunita li, permezz taghha, jekk persuna mfittxija mill-istat tiehu kenn fi knisja, ecc, l-ufficju tal-Istat ma setghux legalment jidhlu ghaliha u johorguha minn hemm. Allura dik il-persuna kellha d-dritt li jkollha l-kaz taghha mismugh mill-Qorti tal-Isqof.
 Ghaldaqstant, l-iskop kien wiehed tajjeb izda, bhalma jigri dejjem, dahal l-abbuz. Bdew jiehdu vantagg minn din l-immunita l-elementi kriminali li kienu jaharbu mill-gustizzja billi jiehdu kenn fi Knisja jew post simili. Dan sehh ukoll f’Malta u mhux darba jew tnejn l-awtoritajiet governattivi sabu ruhhom b’idejhom marbutin u mfixkla milli jaqbdu hallelin u briganti biex jitfghuhom il-habs. Ghalhekk, il-gvern tal-Ordni ta’ San Gwann beda jhabrek mal-awtoritajiet ekklesjastici biex din l-immunita titnehha. Fl-1762, sar ftehim ma Ruma li, permezz tieghu, bosta knejjes u kappelli spiccatilhom din l-immunita.
 Allura, mal-hajt ta’ kull bini li ma baqax igawdi din l-immunita, twahhlet irhama zghira biex tavza lil dak li jkun b’dan il-fatt. Kellhom jghaddu aktar minn sittin sena qabel dan il-privilegg tal-immunita (maghruf bhala right of sanctuary bl-Ingliz) tnehha ghal kollox minn Malta fl-1828.
 Wahda mill-knejjes li fl-1762 tilfet dan il-privilegg tal-immunita kienet il-Knisja tal-Madonna tal-Hlas u, fil-fatt, insibu din l-irhama zghira mwahhla fil-faccata taghha. Billi maqtugha mill-abitant, dari ferm aktar mil-lum, kienet konvenjenti biex, mhux darba jew tnejn, elementi kriminali fittxew jistkennu fil-logog li hemm fuq iz-zuntier taghha. Jien tal-fehma li l-incidenti kriminali li sehhew fl-1759 fil-precinti ta’ din il-knisja taw kontribut sew biex intlahaq il-ftehim biex titnehha l-immunita ekklezjali minn bosta knejjes tliet snin wara.
 Allura x’kien sehh f’Hal Qormi fl-1759 u min fejn ingabar it-taghrif? Nafu x’gara minn kitba fi djarju privat kontemporanju, mill-korrispondenza tal-Gran Mastru Pinto li tinsab fl-arkivji tal-Ordni ta’ San Gwann u mir-rapporti li l-Inkwizitur ta’ Malta kien jibghat regolarment Ruma. Meta jingabar dak li nkiteb dwar dan l-incident kriminali, johorgu dawn il-fatti.
 Lejn il-bidu ta’ Mejju, il-Gran Mastru Manuel Pinto de Fonseca kiteb lill-ambaxxatur tal-Ordni ta’ San Gwann f’Ruma, il-Kavallier De Breteuil, li xi nies kriminali li kienu qed jistkennu fi knisja filjali fit-tarf tal-Belt Pinto – Hal Qormi kien inghata dan l-isem sittax-il sena qabel, jigifieri fl-1743 – kienu qed ibezzghu bil-kbir bl-agir taghhom lill-abitanti tar-rahal u li l-Isqof iddecieda li jcaqlaqhom minn hemm u jehodhom fi Knisja ohra.
 Pinto ma semmhiex il-Knisja tal-Hlas b’isimha izda hi haga zgura li kien qed jirreferi ghalilha. Intant, l-Isqof baghat kontingent ta’ tnax-il marixxal rekbin iz-zwiemel ghal dan il-ghan izda, flok ma marru bil-kwiet, il-gaj ta’ kriminali sparaw fuq il-marixxalli, ferew xi whud minnhom u baqghu jigru warajhom sakem waslu lura fir-rahal.
 Rapporti ohra jirrakkontaw li l-Isqof baghat fizzjal u erba’ gwardji tieghu biex jeskkortaw dawn il-hallelin lejn il-habs tieghu izda dawn il-briganti irrezistew u ferew ghall-mewt wiehed mill-gwardji. Meta sema x’kien gara, il-Gran Mastru inkorla bil-kbir u baghat suldati minn tieghu b’ordni specifika li jisparaw fuq dawn id-delinkwenti jekk isibuhom barra mill-post fejn kien hemm l-immunita. Il-hallelin harbu minn Tal-Hlas u rnexxielhom isibu kenn fil-Knisja Parrokkjali l-Qadima ta’ Birkirkara.
 Insibu miktub ukoll min kienu dawn in-nies: Anton u Salvu Falzon maghrufin bhala Ta’ Blaisu; Pietru u Salvu Caruana maghrufin bhala Ta’ Liscalch u Ta’ Sant; Marozz Muscat imlaqqam Tal Cuielep, Gamri Cuschieri mill-Mosta; u Gakbu Parnis. Inkiteb li dawn il-hallelin kienu armati sewwa b’armi tan-nar kif ukoll bi xwabel u li ma kienu jibzghu minn hadd. Il-Gran Mastru ddikjarahom zbanduti, jigifieri li ma kellhomx dritt ghall-protezzjoni mil-ligi (bl-Ingliz outlaw), u ordna li jinghata rigal ta’ mitt skud lil min jaqbad wiehed minnhom haj, jew inkella hamsin skud jekk il-halliel igibuh mejjet. Binhar, il-hallellin kienu jfittxu l-kenn tal-immunita ekklezjastika u bil-lejl kienu jattakkaw djar u nies.
 Sadattant, mill-istess gajj ta’ briganti, kienu nqabdu seba’ hallelin li gew kundannati ghall-mewt. Apparti l-fatt li dak iz-zmien il-kriminali kienu jtellghuhom il-Qorti immedjatament u s-sentenza tinqata’ fi zmien qasir, il-kundanna tal-mewt setghet tkun krudili ghall-ahhar, tista’ tghid barbarika, u mhux sempliciment mewt bit-tghallieq. Minn dawn il-kundannati li ghadna kemm semmejna, tnejn minnhom kellhom jaqtghulhom rashom wara t-tghallieq u iehor kellhom johorgulu msarnu barra u jaqsmuh f’erba’ bicciet (quartering bl-Ingliz). Wara kienu jhalluhom esibiti f’xi post, nghidu ahna fuq xi kolonna. Fil-fatt l-ezekuzzjoni taghhom sehhet fis-Saqqajja, ir-Rabat, fis-16 ta’ Mejju 1759.
 Il-hruxija ta’ certi ezekuzzjonijijiet kienet tnissel biza’ fost il-poplu izda mhux l-istess nistghu nghidu ghall-hallelin li donnhom kienu jihraxu aktar f’ghemilhom. Dak il-halliel li kienu ordnaw li jsirlu quartering, kienu poggew rasu u parti minn gismu fuq kolonna f’Hal Qormi bhala twiddiba lill-briganti. Fis-17 ta’ Mejju, wiehed mill-hallellin li kien ghall-kenn fil-knisja mar Hal Qormi fit-tmienja ta’ filghodu u, biex jisfida lill-awtoritajiet, tefa’ mal-art dawk il-partijiet tal-gisem mejjet u rega’ harab ghall-kenn fil-knisja.
 Ghaldaqstant, dawn l-abbuzi serji tal-immunita wasslu lill-Gran Mastru jikteb Ruma biex tinghata direzzjoni lill-Isqof x’ghandu jaghmel. Fil-fatt, ittra mill-Papa awtorizzat lill-Gran Mastru biex juza s-suldati tieghu halli jinqabdu dawn il-hallelin u, immanetjati sewwa, jikkalzrawhom fil-habs tal-Isqof. Hekk sar u l-briganti nqabdu u ttiehdu l-habs fid-19 t’ Awissu 1759.
 Hekk intemm dan l-episodju xejn sabih li ghen mhux ftit biex tnehhiet l-immunita ekklezjastika minn fuq il-maggor parti tal-knejjes Maltin fl-1762 u twahhlu dawk l-irhamiet zghar li bihom bdejt din il-kitba.
 Fuq din l-Immunita ara wkoll artiklu 'Non Gode l'Immunitá Ecclesiastica,' ta' Frans Ciappara, Melita Historica (1985) fejn tidher il-lista fosthom tal-kappelli fil-Mosta li ma baqghux igawdu din l-immunita, bil-Kappella ta' San Silvestru tidher imsemmija bi zball bhala Chiesa del SS. Salvadore.