type: legislation

text:
 EVROPSKÁ KOMISE
 V Bruselu dne 31.5.2017
 COM(2017) 277 final
 2017/0122(COD)
 Návrh
 NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY,
 kterým se mění nařízení (ES) č. 561/2006, pokud jde o minimální požadavky na maximální denní a týdenní dobu řízení, minimální přestávky v řízení a týdenní doby odpočinku, a nařízení (EU) 165/2014, pokud jde o určování polohy pomocí tachografů
 {SWD(2017) 184 final}{SWD(2017) 185 final}{SWD(2017) 186 final}{SWD(2017) 187 final}
 DŮVODOVÁ ZPRÁVA
 1.SOUVISLOSTI NÁVRHU
 •Odůvodnění a cíle návrhu
 Doby řízení a odpočinku řidičů jsou regulovány právními předpisy EU již od roku 1969. V současné době nařízení (ES) č. 561/2006
 1
 („nařízení o době řízení“) stanoví minimální požadavky na maximální denní a týdenní doby řízení, minimální přestávky v řízení a denní a týdenní doby odpočinku. Rovněž vyžaduje použití tachografu jako hlavního nástroje pro kontrolu dodržování těchto požadavků. Následně byla další nařízení přijata s cílem přizpůsobit tachografy technologickému vývoji, přičemž nejnovějším je nařízení (EU) 165/2014 o tachografech v silniční dopravě („nařízení o tachografech“). To zavádí „inteligentní tachografy“ napojené na službu pro určování polohy na základě družicového navigačního systému.
 Nařízení o době řízení i nařízení o tachografech tvoří součást rozsáhlejšího úsilí, jehož cílem je zlepšit pracovní podmínky řidičů, zajistit spravedlivou hospodářskou soutěž mezi podnikateli v silniční dopravě a zlepšit bezpečnost provozu na evropských silnicích. Přísnější požadavky na používání tachografů postupně přispěly k účinnějšímu a důslednějšímu prosazování příslušných předpisů v rámci EU.
 Hodnocení právních předpisů v sociální oblasti v silniční dopravě a jejich prosazování, které bylo provedeno ex post v letech 2015–2017
 2
 v rámci Programu pro účelnost a účinnost právních předpisů (REFIT), dospělo k závěru, že nařízení o době řízení bylo při zlepšování pracovních podmínek řidičů a zajištění spravedlivé hospodářské soutěže mezi podnikateli v silniční dopravě pouze částečně účinné. Bezpečnost silničního provozu se za tu dobu zlepšila, ale ani jedno nelze samozřejmě přisuzovat výlučně tomuto nařízení.
 Hlavní potíže, s nimiž je třeba se vypořádat, souvisí s nedostatky vlastních předpisů, ale také s jejich nedostatečným prosazováním a jejich neschopností řešit nově vznikající společenské a tržní problémy v tomto odvětví. Cílem tohoto návrhu, iniciovaného v rámci programu REFIT
 3
 , je napravit zjištěné nedostatky a pomoci zlepšit pracovní podmínky a podmínky pro podnikání v odvětví. Toho se dosáhne objasněním a aktualizací některých ustanovení a dalším zkvalitněním používání současných a budoucích tachografů s cílem zajistit nákladově efektivnější prosazování předpisů.
 •Soulad s ostatními plánovanými iniciativami z odvětví silniční dopravy
 Tento návrh je součástí širšího průběžného přezkumu právních předpisů Unie v oblasti silniční dopravy. Je úzce spojen s iniciativou, jejímž cílem je zlepšovat prosazování předpisů pro doby řízení a odpočinku a zavést odvětvová kritéria pro vysílání pracovníků v silniční dopravě. Je také úzce spojen s průběžným přezkumem tržních pravidel týkajících se: přístupu k povolání podnikatele v silniční dopravě (nařízení (ES) č. 1071/2009), přístupu na trh mezinárodní silniční nákladní dopravy (nařízení (ES) č. 1072/2009) a přístupu na trh mezinárodní silniční přepravy cestujících (nařízení (ES) č. 1073/2009).
 Sociální a tržní předpisy tvoří komplexní a soudržný právní rámec a jejich důsledné a účinné prosazování je klíčem k vytváření spravedlivého, bezpečného, environmentálně a sociálně udržitelného odvětví silniční dopravy. Žádná z těchto iniciativ sama o sobě nemůže účinně řešit současné výzvy v sociální a tržní oblasti.
 •Soulad s ostatními politikami Unie
 Návrh přispívá ke dvěma prioritám Komise, zejména vytvoření „lepšího a spravedlivějšího vnitřního trhu“ a priority v oblasti „pracovních míst, růstu a investic“. Je v souladu s kroky zaměřenými na boj se sociální nespravedlností a nekalou soutěží a na vytváření sociálního rámce pro nové pracovní příležitosti a spravedlivé podmínky pro podnikání.
 Návrh je v souladu s cíli Sociální agendy Komise, protože jedním z nich je zajistit důstojné pracovní podmínky a náležitou sociální ochranu, a s iniciativou, která má za cíl vytvořit pilíř EU pro sociální práva. Je rovněž v souladu s Listinou základních práv Evropské unie, jejíž článek 31 stanoví zejména právo na denní a týdenní dobu odpočinku. Cílem ustanovení obsažených v tomto návrhu týkajících se týdenní doby odpočinku je zvýšit pružnost pro podnikatele, zatímco pracovníkům umožní zachovat odpovídající doby odpočinku a poskytne jim možnost vybírat si tento odpočinek doma nebo v odpovídajícím ubytování.
 Návrh přispívá k programu REFIT tím, že objasňuje a upravuje některá ustanovení v sociální oblasti a umožňuje jejich nákladově efektivní prosazování.
 2.PRÁVNÍ ZÁKLAD, SUBSIDIARITA A PROPORCIONALITA
 •Právní základ
 Tento návrh mění nařízení (ES) č. 561/2006 a (EU) 165/2014, a opírá se proto o stejný právní základ, jmenovitě čl. 91 odst. 1 Smlouvy o fungování Evropské unie (SFEU).
 •Subsidiarita
 Na základě čl. 4 odst. 2 písm. g) SFEU sdílí Unie při regulaci v oblasti dopravy pravomoci s členskými státy. Stávající předpisy však může měnit pouze normotvůrce EU.
 Nedostatky v platných právních předpisech znamenají, že členské státy provádějí a prosazují předpisy EU v sociální oblasti různými způsoby. Pokyny Komise ani samoregulace ze strany členských států by nedokázaly přiměřeně zajistit, že budou předpisy v sociální oblasti v silniční dopravě soustavně uplatňovány a prosazovány napříč Unií. Proto je odůvodněná akce na úrovni Unie.
 V souladu s článkem 154 SFEU, který upravuje sociální partnerské organizace na evropské úrovni, s nimiž se mají projednávat otázky týkající se zaměstnanosti a sociálních věcí stanovené v článku 153 Smlouvy, Komise zahájí konzultace s cílem získat názory sociálních partnerů týkající se možného zaměření akce Unie, pokud jde o směrnici 2002/15/ES, která doplňuje ustanovení nařízení (ES) č. 561/2006.
 •Proporcionalita
 Návrh nepřekračuje rámec opatření nezbytných k řešení zjištěných problémů týkajících se nevyhovujících pracovních podmínek pro řidiče a narušení hospodářské soutěže mezi podnikateli.
 V souladu s oddílem 7.2 posouzení dopadu, návrh uvádí možnost politiky považovanou za nejvhodnější a nejpřiměřenější řešení. Toto řešení zajišťuje rovnováhu mezi zlepšením podmínek pro práci a odpočinek pro řidiče a účinným a soustavným prosazováním stávajících předpisů napříč Unií, přičemž současně umožňuje podnikatelům v silniční dopravě dopravu co nejúčinněji organizovat.
 Návrh se zaměřuje na zjednodušení a objasnění stávajících předpisů a úpravu některých předpisů podle potřeb odvětví. Tím se zajistí snazší dodržování a prosazování těchto předpisů jednotným způsobem napříč Unií. Návrh sníží administrativní zátěž pro podnikatele a zajistí, že požadavky na správní spolupráci a vzájemnou pomoc mezi členskými státy budou přiměřené zjištěným problémům. Posouzení dopadu dospělo k závěru, že plánovaná politická opatření nebudou mít žádný nepřiměřený dopad na malé a střední podniky.
 •Volba nástroje
 Protože návrh zavádí omezený počet změn dvou vzájemně propojených nařízení, zvoleným nástrojem je také nařízení. Vzhledem k omezenému počtu navrhovaných změn není zřejmě nutné tato dvě nařízení přepracovat.
 3.VÝSLEDKY HODNOCENÍ EX POST, KONZULTACÍ SE ZÚČASTNĚNÝMI STRANAMI A POSOUZENÍ DOPADŮ
 •Hodnocení ex post / kontroly účelnosti platných právních předpisů
 Nařízení o době řízení prošlo v letech 2015–2017
 4
 komplexním hodnocením ex post v rámci programu REFIT, které zahrnovalo rovněž směrnici 2002/15/ES o úpravě pracovní doby a směrnici 2006/22/ES o uplatňování předpisů v sociální oblasti. Bylo podpořeno externí podpůrnou studií.
 Hlavní problémy, týkající se konkrétně nařízení o době řízení, byly:
 – rozdílný výklad a prosazování ustanovení o běžném týdenním odpočinku, které vedou k nekoordinovaným vnitrostátním opatřením a nerovnému zacházení s řidiči a podnikateli v silniční dopravě,
 – přetrvávající zneužívání předpisů o době řízení, přestávkách v řízení a dobách odpočinku z důvodu nedostatečné flexibility při jejich uplatňování, zejména za nepředvídaných okolností,
 – neurčitost pojmu „neobchodní“ přeprava a doprava pro soukromé účely, která vede k rozdílnému výkladu a nerovnému zacházení s řidiči a podnikateli,
 – ustanovení o přestávkách nevhodné pro provoz s více řidiči (řízení v týmu), které vede k rozdílným postupům prosazování,
 – špatná správní spolupráce a vzájemná pomoc mezi členskými státy, bránící v účinném a důsledném přeshraničním prosazování.
 Tyto problémy mají nepříznivý vliv na pracovní podmínky a podmínky hospodářské soutěže a nepřímo brání v dalším zlepšování bezpečnosti silničního provozu.
 Nařízení o tachografech nebylo součástí tohoto hodnocení ex post v rámci programu REFIT. Hodnocení však odhalilo, že jedním z nedostatků systému prosazování je nerovnoměrné a neúčinné používání kontrolních nástrojů a systémů pro výměnu dat včetně tachografů. Dokud nedojde k rozšíření montáže a používání inteligentních tachografů, mohly by se lépe využívat funkce současného systému tachografů.
 •Konzultace se zúčastněnými stranami
 Při přípravě tohoto návrhu proběhly rozsáhlé konzultace se zúčastněnými stranami, v souladu s minimálními standardy pro konzultace zúčastněných stran stanovenými ve sdělení Komise ze dne 11. prosince 2002 (KOM(2002) 704 v konečném znění).
 Proces konzultací zahrnoval shromažďování stanovisek a sběr údajů. O příspěvek k procesu konzultací byly požádány všechny příslušné zúčastněné skupiny: vnitrostátní ministerstva dopravy, vnitrostátní kontrolní orgány, sdružení zastupující podnikatele v silniční nákladní dopravě a silniční přepravě cestujících, zasílatelé, odesílatelé, malé a střední podniky, odborové svazy, řidiči a ostatní pracovníci v silniční dopravě.
 V průběhu celého procesu se uskutečnily rozsáhlé konzultace zejména s evropskými sociálními partnery. Byly použity rozmanité a cílené metody a nástroje konzultací:
 –
 Konference na vysoké úrovni dne 4. června 2015 na téma „Sociální agenda pro dopravu“ zahájila rozsáhlou diskusi o sociálních aspektech v silniční dopravě; zúčastnilo se jí přibližně 350 účastníků, zejména: činitelé s rozhodovacími pravomocemi, odborníci v oblasti dopravy a sociální partneři,
 –
 Specializované semináře na konci roku 2015, na kterých se sešly zúčastněné subjekty z odvětví, zástupci členských států a evropští sociální partneři. Diskuse se zaměřily na to, jak v silniční dopravě fungují předpisy týkající se sociální oblasti a vnitřního trhu,
 –
 Konference o silniční dopravě dne 19. dubna 2016. Jedno z pracovních setkání bylo zaměřeno na vnitřní trh a sociální aspekty silniční dopravy. Zapojilo se přibližně 400 účastníků, zejména zástupci členských států, členů Evropského parlamentu a hlavních zúčastněných stran, kteří projednávali cíle a oblast působnosti plánovaných iniciativ v oblasti silniční dopravy,
 –
 Bylo zahájeno pět cílených průzkumů zamšřených na názory vnitrostátních ministerstev dopravy (se zaměřením na provádění a výklad předpisů), kontrolních orgánů (se zaměřením na postupy prosazování, náklady a přínosy prosazování), podniků (se zaměřením na dopad právních předpisů na podnikatele na trhu), odborových svazů (se zaměřením na dopad právních předpisů na řidiče) a ostatních zúčastněných stran jako například průmyslových sdružení (se zaměřením na průřezové názory na účinky právních předpisů). Celkem bylo získáno 1 441 odpovědí (z nichž 1 269 bylo od silničních dopravců),
 –
 Rozhovory s 90 zúčastněnými stranami (z nichž 37 bylo s řidiči) s cílem získat poznatky o jejich zkušenostech s tím, jak vnitrostátní orgány prosazují právní předpisy EU v oblasti silniční dopravy, jak účinné toto prosazování je, a o problémech při dodržování předpisů,
 –
 Veřejná konzultace
 5
 ve dnech 5. září až 11. prosince 2016, s cílem potvrdit problémy zjištěné při hodnocení ex post a určit jejich možná řešení. Z 1 378 obdržených odpovědí bylo 1 209 od řidičů, podnikatelů, odesílatelů, zasílatelů a občanů a 169 od vnitrostátních orgánů, kontrolních orgánů, organizací zaměstnanců a průmyslových sdružení,
 –
 Panelové šetření malých a středních podniků ve dnech 4. listopadu 2016 až 4. ledna 2017. Celkem 109 respondentů sdělilo své názory na cíle revize právního rámce a na možná řešení,
 –
 On-line průzkum mezi řidiči (bylo obdrženo 345 odpovědí, které poskytly názory na možná opatření. Tyto názory však nebyly zcela reprezentativní, protože 140 odpovědí bylo z Nizozemska a 127 ze Spojeného království),
 –
 Komise také provedla průzkum mezi vnitrostátními orgány a vnitrostátními kontrolními orgány (bylo obdrženo 41 odpovědí z 27 členských států EU plus Norska a Švýcarska), a průzkum mezi podnikateli (bylo obdrženo 73 odpovědí, avšak opět ne zcela reprezentativních, protože 58 odpovědí bylo z Maďarska),
 –
 Rozhovory se 7 přepravními společnostmi, 9 vnitrostátními průmyslovými sdruženími, 9 vnitrostátními orgány, 4 vnitrostátními odbory a 6 evropskými sociálními partnery.
 Evropští sociální partneři v odvětví silniční dopravy byli také pravidelně informováni a konzultováni během několika dvoustranných zasedání s Komisí a na pravidelných zasedáních výboru pro kolektivní vyjednávání v oblasti silniční dopravy a mezivýborové pracovní skupiny sociálních partnerů.
 Konzultace potvrdily, že hlavními problémy jsou:
 1) nepřiměřené pracovní podmínky pro řidiče;
 2) narušení hospodářské soutěže mezi podnikateli v dopravě;
 3) regulační zátěž pro podnikatele a členské státy.
 Rovněž odhalily hlavní právní aspekty těchto problémů, tj. nejasné nebo nevyhovující předpisy v sociální oblasti, odlišné výklady předpisů, nesoustavné a neúčinné prosazování a špatná správní spolupráce mezi členskými státy.
 Pokud jde o navrhovaná politická opatření, všechny zúčastněné strany důrazně podpořily zpřísnění jejich prosazování a intenzívnější spolupráci mezi kontrolními orgány, ačkoli některé vnitrostátní donucovací orgány vyjádřily obavy z možných dodatečných souvisejících nákladů.
 Otázku vhodných odpočívadel pro běžný týdenní odpočinek zdůraznily odborové svazy, vnitrostátní orgány, řidiči, podnikatelé a sdružení zastupující podnikatele.
 Smíšené reakce se týkaly návrhu opatření k výpočtu průměrné týdenní doby odpočinku a možnosti zvýšení pružnosti při uplatňování předpisů pro doby řízení a odpočinku, aby se řidiči dostali domů, kde by si mohli tento běžný týdenní odpočinek vybrat. Podnikatelé i řidiči se vyslovili pro tato opatření, zatímco odborové svazy nevyjádřily podporu a donucovací orgány vyjádřily obavy nad účinným sledováním dodržování předpisů.
 •Sběr a využití výsledků odborných konzultací
 Komisi pomáhali při přípravě podpůrné studie pro hodnocení ex post v červnu 2016
 6
 a samostatné podpůrné studie pro posouzení dopadu, která byla dokončena v květnu 2017, externí subjekty.
 •Posouzení dopadu
 Tento návrh je podpořen posouzením dopadu, které obdrželo kladné stanovisko s doporučením od Výboru pro kontrolu regulace. Všechny hlavní připomínky výboru byly vyřešeny v revidované verzi posouzení dopadu (viz příloha 1 zprávy o posouzení dopadu).
 V posouzení dopadu jsou zvažovány čtyři možné varianty politiky. První tři jsou kumulativní z hlediska zvyšování úrovně regulačního zásahu a očekávaných dopadů, zatímco čtvrtá varianta byla horizontální a její opatření bylo možné kombinovat s kteroukoliv z tří prvních variant.
 První varianta se zaměřovala na objasnění právního rámce a zlepšení spolupráce mezi kontrolními orgány. Druhá se zaměřovala na zpřísnění prosazování předpisů. Třetí soubor politických opatření navrhoval značné změny v předpisech, zejména odměny na základě výkonu a výjimky pro vnitrostátní a zahraniční přepravu cestujících autokary. Čtvrtá varianta navrhovala odvětvová kritéria pro vysílání pracovníků v silniční dopravě a stanovila specifická kontrolní opatření. Zahrnovala tři dílčí varianty založené na časových prahových hodnotách.
 Varianta č. 1 se ukázala jako nejméně účinná při řešení právní nejistoty a nerovnosti mezi řidiči a podnikateli. Důvodem bylo zejména to, že opatření by byla dobrovolná a členské státy by se mohly rozhodnout, zda je zavedou nebo ne. Tento dobrovolný přístup by zvýšil obavy z nárůstu množství vnitrostátních opatření, s nimiž by se museli řidiči a podnikatelé vyrovnávat.
 Varianta č. 3 může mít negativní vedlejší účinky, pokud jde o pracovní podmínky řidičů v přepravě cestujících. Důvodem je to, že opatření o odloženém týdenním odpočinku by mohla vést ke zvýšení únavového indexu o 20–33 % a zvýšení rizik pro bezpečnost silničního provozu o 4–5 %. Spolu s vyšším únavovým a rizikovým indexem by došlo ke snížení nákladů na dodržování předpisů pro podnikatele o 3–5 %.
 Upřednostňovanou možností je kombinace variant č. 2 a č. 4. Dopady varianty č. 4 umocní předpokládané účinky varianty č. 2 tím, že zlepší podmínky pro práci a odpočinek řidičů (snížení únavového indexu o 28 % a v obdobích mimo domov o 43 % u řidičů ze států EU-13 a o 16 % u řidičů ze států EU-15). Kombinace variant č. 2 a 4 rovněž povede k synergiím plynoucím z účinnějšího sledování předpisů pro vysílání pracovníků, a tím úsporám nákladů pro podnikatele.
 Kombinace variant č. 2 a 4 je celkově nejúčinnějším řešením problémů zjištěných v posouzení dopadu. Odhaduje se, že varianta č. 4 přinese podnikatelům, kteří poskytují služby přeshraniční silniční dopravy, úspory administrativních nákladů ve výši přibližně 785 milionů EUR za rok. Úspory z opatření u varianty č. 2 nebylo možno vyčíslit. Očekává se však, že povedou k poklesu porušování předpisů, a tudíž ke snížení značných nákladů v případě jejich nedodržování. Varianta č. 2 dále umožní účinnější dopravu a vytvoří pobídku pro častější návraty řidiče domů. Obě možnosti politiky však povedou k mírně zvýšeným nákladům na prosazování pro vnitrostátní orgány (mezi 1,3 % a 8 %) během přechodného období, kdy budou zaváděny revidované předpisy. Obě rovněž mírně zvýší náklady na dodržování u některých podnikatelů, protože od nich budou vyžadovat, aby platili ubytování pro běžný týdenní odpočinek vybraný mimo vozidlo (přibližně 50–160 EUR za jízdu).
 Návrh je v souladu s upřednostňovanou variantou uvedenou v posouzení dopadu.
 •Účelnost a zjednodušování právních předpisů
 Návrh sleduje cíl programu REFIT zvýšit účinnost právních předpisů a snížit regulační zátěž pro podniky. K tomu slouží zejména zjednodušení a úprava předpisů podle potřeb odvětví a zvýšení používání digitálních záznamových zařízení (tachografů) pro zajištění účinnějších kontrol. Ačkoli se očekává, že se mírně zvýší náklady vnitrostátních orgánů na prosazování, je toto zvýšení odůvodněno zlepšením pracovních podmínek řidičů a podmínek pro podnikání. Tím dojde k úsporám nákladů v případě nedodržování předpisů. Návrh rovněž přispěje k účinnějšímu prosazování, například zlepšením funkcí budoucího „inteligentního“ tachografu. Mikropodniky povinnosti dodržovat tyto předpisy návrh nezprošťuje, protože to by vedlo k riziku nerovných podmínek hospodářské soutěže a nerovných pracovních podmínek.
 Základní práva
 Návrh přispívá k cílům Listiny základních práv, zejména článku 31, který stanoví právo na slušné a spravedlivé pracovní podmínky.
 4.ROZPOČTOVÉ DŮSLEDKY
 Návrh nebude mít žádný dopad na rozpočet Unie.
 5.OSTATNÍ PRVKY
 •Plány provádění a monitorování, hodnocení a podávání zpráv
 Vývoj v počtu, typech a četnosti porušování předpisů v sociální oblasti bude sledován s využitím kombinace vnitrostátních zpráv o provádění a analýzy údajů od kontrolních organizací EU. Problémy provádění a prosazování budou pravidelně sledovány a hodnoceny Výborem pro silniční dopravu.
 Další vývoj trhu a jeho možné dopady na pracovní podmínky a podmínky hospodářské soutěže budou hodnoceny na základě příslušných údajů získaných z jiných iniciativ, zejména revize nařízení o přístupu na trh mezinárodní silniční nákladní dopravy (nařízení (ES) č. 1072/2009) a nařízení o přístupu k profesi podnikatele v silniční dopravě (nařízení (ES) č. 1071/2009).
 •Podrobné vysvětlení konkrétních ustanovení návrhu
 Návrh obsahuje tyto hlavní prvky:
 Nařízení (ES) č. 561/2006
 Článek 3
 Ustanovení čl. 3 písm. h) se mění s cílem objasnit, v souladu s rozhodnutím Soudního dvora ve věci C-317/12 Lundberg, že soukromé osoby používající vozidla, na která se vztahuje nařízení (ES) č. 561/2006, k přepravě osobních věcí pro své vlastní účely, nejsou povinny zaznamenávat svoji dobu řízení a doby odpočinku, a nejsou proto povinny mít nebo používat tachograf ani kartu řidiče.
 Článek 4
 Ustanovení čl. 4 písm. r) se doplňuje s cílem vymezit pojem „neobchodní“ přeprava, který se běžně používá v tomto nařízení, protože neexistence jednotné definice vytváří nejistoty a rozdíly ve výkladu.
 Článek 6
 Ustanovení čl. 6 odst. 5 se mění s cílem objasnit povinnost a harmonizovat postup zaznamenávání jiné práce řidiče než řízení a doby pracovní pohotovosti. Úplné záznamy všech činností řidiče, nejen řízení, které se automaticky zaznamenává tachografem, jsou důležité pro účinné sledování pracovního rytmu řidiče, který může vést k únavě a vytvářet rizika pro bezpečnost silničního provozu.
 Článek 7
 K článku 7 se doplňuje třetí odstavec s cílem objasnit, že řidiči jezdící v týmu si mohou vybrat povinnou přestávku ve vozidle, které řídí jiný řidič. To je již stávající praxe po nezávazném pokynu Komise.
 Článek 8
 Článek 8 se mění s cílem objasnit a upravit požadavky na týdenní odpočinek podle potřeb odvětví a skutečné praxe při sjednávání přepravních plánů, zejména pokud jde o dopravu na dlouhé vzdálenosti. Cílem je zlepšit podmínky pro odpočinek řidičů a usnadnit prosazování, zejména kontrolu náhrady, která náleží řidiči za zkrácený týdenní odpočinek.
 Ustanovení čl. 8 odst. 6 se mění s cílem objasnit, že řidiči si mohou během období čtyř po sobě následujících týdnů zařídit týdenní doby odpočinku pružnějším způsobem, a současně zajistit, že do tří týdnů si vyberou náhradu za zkrácený týdenní odpočinek společně s běžným týdenním odpočinkem. Touto změnou se nemění platné požadavky na maximální denní a týdenní doby řízení.
 Ustanovení čl. 8 odst. 7 se mění tak, aby stanovilo, že náhrada za zkrácený týdenní odpočinek musí být připojena k běžnému týdennímu odpočinku v délce nejméně 45 hodin. Tím se usnadní kontrola odpočinku vybraného jako náhrada a umožní se řidičům požívat výhod akumulovaného týdenního odpočinku.
 Ustanovení čl. 8 odst. 8a se doplňuje s cílem objasnit, že řidič si nesmí vybírat týdenní odpočinek v délce 45 hodin nebo více ve vozidle a že zaměstnavatel je povinen zajistit řidiči odpovídající ubytování s vhodným vybavením pro spaní a hygienu, pokud si řidiči nemohou vybírat týdenní odpočinek na soukromém místě dle svého výběru.
 Ustanovení čl. 8 odst. 8b se doplňuje, aby se dále upřesnila povinnost dopravců organizovat práci řidičů takovým způsobem, aby se nejméně jednou za tři po sobě následující týdny mohli k týdennímu odpočinku vrátit domů.
 Článek 9
 Článek 9 se mění tak, aby se uzpůsobil stávající praxi vybírání dob odpočinku na trajektu nebo na železnici. Současné předpisy neumožňují zaznamenávat doby odpočinku v délce 24 hodin nebo více vybírané z části na trajektu nebo na železnici jako zkrácený týdenní odpočinek. Tím se vytváří zbytečná zátěž pro řidiče a podnikatele. Proto tato změna upřesňuje, že řidič doprovázející vozidlo, které je přepravováno trajektem nebo po železnici, si může na trajektu nebo na železnici také vybírat zkrácený týdenní odpočinek.
 Článek 12
 Ustanovení čl. 12 odst. 2 se doplňuje s cílem pomoci řidiči vyrovnat se s nepředvídanými okolnostmi, které zpozdí dopravu nebo zabrání řidiči v tom, aby se dostal domů, kde si vybere týdenní odpočinek. Upřesňuje, že řidiči mohou odložit začátek svého týdenního odpočinku, aby se dostali domů, pokud dodrží denní nebo týdenní limity dob řízení a požadovanou minimální délku doby týdenního odpočinku.
 Článek 14
 Článek 14 se mění s cílem upřesnit, že dočasné výjimky z obecných předpisů udělené členskými státy v naléhavých případech musí být patřičně odůvodněné výjimečnými okolnostmi a naléhavostí spojenou s jejich řešením.
 Článek 15
 Článek 15 doplňuje povinnost členských států informovat Komisi o vnitrostátních předpisech pro doby řízení, přestávky v řízení a doby odpočinku vztahující se na řidiče autobusů osvobozené od nařízení.
 Článek 19
 Článek 19 se mění s cílem upřesnit, že vnitrostátní sankce uvalené za porušování nařízení jsou přiměřené závažnosti porušení povinností, jak se uvádí v příslušných právních předpisech Unie. Rovněž doplňuje, že všechny změny systému vnitrostátních sankcí se oznámí Komisi.
 Článek 22
 Článek 22 se mění s cílem dále prohloubit správní spolupráci a výměnu údajů a informací mezi členskými státy. Cílem je zajistit důslednější a účinnější provádění ustanovení tohoto nařízení a přeshraniční prosazování.
 Ustanovení čl. 22 odst. 1 se mění s cílem upřesnit, že vzájemná pomoc mezi členskými státy je poskytována neprodleně, v jasně stanovených lhůtách podle směrnice 2006/22/ES.
 Ustanovení čl. 22 odst. 2 písm. c) se doplňuje s cílem objasnit, že výměna informací se rovněž týká údajů o hodnocení rizika podniků a dalších informací nezbytných k zajištění účinného a účelného prosazování.
 Ustanovení čl. 22 odst. 3a upřesňuje, že za organizování řádné výměny informací odpovídají jmenované orgány pro styk uvnitř Společenství.
 Ustanovení čl. 22 odst. 3b se doplňuje s cílem objasnit, že vzájemná pomoc je bezplatná.
 Článek 25
 Ustanovení čl. 25 odst. 2 se mění s cílem upřesnit, že v případech, kdy je to nezbytné, Komise přijme prováděcí akty objasňující ustanovení tohoto nařízení. Tyto akty zajistí jednotné uplatňování a prosazování tohoto nařízení.
 Nařízení (EU) č. 165/2014
 Článek 8
 Článek 8 se mění s cílem dále zlepšovat funkce „inteligentních“ tachografů, aby se umožnilo přesnější určování polohy vozidel používaných pro přeshraniční dopravu. Tím se usnadní prosazování předpisů v sociální oblasti.
 Článek 34
 Článek 34 doplňuje povinnost řidičů zaznamenat v tachografu polohu svého vozidla na nejbližším vhodném místě zastávky po překročení hranice. Tím se usnadní sledování dodržování předpisů v sociální oblasti. Tato povinnost se nevztahuje na řidiče používající „inteligentní“ tachografy, které překročení hranic zaznamenávají automaticky.
 2017/0122 (COD)
 Návrh
 NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY,
 kterým se mění nařízení (ES) č. 561/2006, pokud jde o minimální požadavky na maximální denní a týdenní dobu řízení, minimální přestávky v řízení a týdenní doby odpočinku, a nařízení (EU) 165/2014, pokud jde o určování polohy pomocí tachografů
 EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE,
 s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 91 odst. 1 této smlouvy,
 s ohledem na návrh Evropské komise,
 po postoupení návrhu legislativního aktu vnitrostátním parlamentům,
 s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru
 7
 ,
 s ohledem na stanovisko Výboru regionů
 8
 ,
 v souladu s řádným legislativním postupem,
 vzhledem k těmto důvodům:
 (1)Dobré pracovní podmínky pro řidiče a spravedlivé podmínky pro podnikání pro silniční dopravce mají zásadní význam při vytváření bezpečného, účinného a společensky odpovědného odvětví silniční dopravy. Aby se tento proces usnadnil, je nezbytné, aby byly předpisy Unie v sociální oblasti v silniční dopravě jasné, vhodné pro daný účel, snadno použitelné a vymahatelné a účinně a důsledně prováděné v celé Unii.
 (2)Po zhodnocení účinnosti a účelnosti provádění stávajícího souboru předpisů Unie v sociální oblasti v silniční dopravě, a zejména nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 561/2006
 9
 , byly ve stávajícím právním rámci zjištěny určité nedostatky. Nejasné a nevhodné předpisy pro týdenní odpočinek, odpočívadla, přestávky při provozu s více řidiči a absence předpisů o návratu řidičů do jejich domovů vedou k rozdílným výkladům a způsobům prosazování v členských státech. Některé členské státy nedávno přijaly jednostranná opatření dále zvyšující právní nejistotu a nerovné zacházení s řidiči a podnikateli v silniční dopravě.
 (3)Hodnocení nařízení (ES) č. 561/2006 provedené ex post potvrdilo, že nedůsledné a neúčinné prosazování předpisů Unie v sociální oblasti je zejména důsledkem nejasných předpisů, neúčinného využívání kontrolních nástrojů a nedostatečné správní spolupráce mezi členskými státy.
 (4)Jasné, vhodné a jednotně prosazované předpisy jsou rovněž zásadní po dosažení politických cílů týkajících se zlepšování pracovních podmínek pro řidiče, a zejména zajištění nenarušené hospodářské soutěže mezi podnikateli a zvýšení bezpečnosti silničního provozu pro všechny uživatele silnic.
 (5)Vyšlo najevo, že stávající požadavek na přestávky je nevhodný a nepraktický pro řidiče v týmu. Proto je vhodné upravit požadavek na záznam přestávek podle specifičnosti dopravy prováděné řidiči jedoucími v týmu.
 (6)Řidiči v mezinárodní přepravě na dlouhé vzdálenosti tráví dlouhou dobu mimo domov. Současné požadavky na běžný týdenní odpočinek tato období zbytečně prodlužují. Je proto žádoucí upravit ustanovení o běžném týdenním odpočinku tak, aby bylo pro řidiče snazší provádět přepravu v souladu s těmito předpisy a dostat se domů na běžný týdenní odpočinek a aby obdrželi úplnou náhradu za všechna zkrácení týdenní doby odpočinku. Je rovněž nezbytné zajistit, aby podnikatelé organizovali práci řidičů tak, aby tato doba mimo domov nebyla nadměrně dlouhá.
 (7)Existují rozdíly mezi členskými státy ve výkladu a provádění požadavků na týdenní odpočinek, pokud jde o místo, kde má být týdenní odpočinek vybírán. Je proto vhodné objasnit tento požadavek, aby se zajistilo, že řidiči budou mít k dispozici odpovídající ubytování pro svůj běžný týdenní odpočinek, pokud si ho vybírají mimo domov.
 (8)Řidiči často narazí na nepředvídané okolnosti, které jim znemožní dostat se do požadovaného místa, kde si mají vybírat týdenní odpočinek, aniž by porušili předpisy Unie. Je žádoucí, aby se řidiči mohli snáze vyrovnat s těmito okolnostmi a měli možnost dostat se do místa týdenního odpočinku, aniž by porušili požadavky na maximální doby řízení.
 (9)Aby se omezily rozdílné způsoby prosazování a zabránilo se jim a dále se zvyšovala účinnost a účelnost přeshraničního prosazování, je zásadní zavést jasná pravidla pro pravidelnou správní spolupráci mezi členskými státy.
 (10)K zajištění jednotných podmínek provádění nařízení (ES) č. 561/2006 by měla být Komisi svěřena prováděcí pravomoc k objasňování ustanovení tohoto nařízení a stanovení společných přístupů k jejich uplatňování a prosazování. Tyto pravomoci by měly být vykonávány v souladu s nařízením (EU) č. 182/2011
 10
 .
 (11)Ke zlepšení nákladové efektivnosti prosazování předpisů v sociální oblasti je třeba plně využít možnosti současných a budoucích systémů tachografů. Proto by se měly zlepšit funkce tachografu, aby umožňoval přesnější určování polohy, zejména během mezinárodní přepravy.
 (12)Proto by měla být odpovídajícím způsobem změněna nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 561/2006 a (EU) č. 165/2014
 11
 ,
 PŘIJALY TOTO NAŘÍZENÍ:
 Článek 1
 Nařízení (ES) č. 561/2006 se mění takto:
 (1)v čl. 3 se písmeno h) nahrazuje tímto:
 „h)
 vozidly nebo jejich kombinacemi používanými pro neobchodní přepravu zboží;“
 (2)v článku 4 se doplňuje písmeno r), které zní:
 „r)
 „neobchodní přepravou“ silniční přeprava kromě přepravy na cizí účet a za úplatu nebo na vlastní účet, za kterou se nedostává žádná odměna a ze které neplynou žádné zisky."
 (3)v čl. 6 odst. 5 se první věta nahrazuje tímto:
 „Řidič zaznamená jako „jinou práci“ dobu strávenou podle čl. 4 písm. e) a rovněž dobu řízení vozidla používaného k obchodním účelům, na něž se nevztahuje toto nařízení, a dále zaznamená dobu „pracovní pohotovosti“, definovanou v čl. 3 písm. b) směrnice 2002/15/ES, v souladu s čl. 34 odst. 5 písm. b) bodem iii) nařízení (EU) č. 165/2014. Tento zápis provede buď ručně na záznamový list, výtisk nebo zadá ručně na záznamovém zařízení.“
 (4)v článku 7 se doplňuje třetí pododstavec, který zní:
 „Řidič, který se zapojuje do provozu s více řidiči, se může rozhodnout, že si vybere přestávku v délce 45 minut ve vozidle řízeném jiným řidičem, pokud řidič, který si vybírá přestávku, právě nepomáhá řidiči, který řídí vozidlo.“
 (5)článek 8 se mění takto:
 (a)v odstavci 6 se první pododstavec nahrazuje tímto:
 „6.
 V kterýchkoli čtyřech po sobě následujících týdnech musí mít řidič nejméně:
 a)
 čtyři běžné týdenní doby odpočinku nebo
 b)
 dvě běžné týdenní doby odpočinku v délce nejméně 45 hodin a dvě zkrácené týdenní doby odpočinku v délce nejméně 24 hodin.
 Pro účely písm. b) musí však být zkrácení týdenní doby odpočinku vyrovnáno odpovídající dobou odpočinku vybranou v celku před koncem třetího týdne následujícího po dotyčném týdnu.“
 (b)odstavec 7 se nahrazuje tímto:
 „7. Každá doba odpočinku vybraná náhradou za zkrácení týdenní doby odpočinku musí bezprostředně předcházet před jinou dobou odpočinku trvající nejméně 45 hodin nebo po ní následovat.“
 (c)vkládají se nové odstavce 8a a 8b, které znějí:
 „8a.
 Běžné týdenní doby odpočinku a jakýkoli týdenní odpočinek delší než 45 hodin vybraný náhradou za předchozí zkrácený týdenní odpočinek se nevybírají ve vozidle. Vybírají se ve vhodném ubytování, s odpovídajícím vybavením pro spaní a hygienu;
 a) buď zajištěném, nebo zaplaceném zaměstnavatelem, nebo
 b) doma nebo na jiném soukromém místě vybraném řidičem.
 8b.
 Dopravní podnik organizuje práci řidičů takovým způsobem, aby řidiči mohli v průběhu každých tří po sobě následujících týdnů trávit doma nejméně jednu běžnou týdenní dobu odpočinku nebo týdenní odpočinek delší než 45 hodin vybíraný náhradou za zkrácený týdenní odpočinek.“
 (6)v článku 9 se odstavec 1 nahrazuje tímto:
 „9.
 Odchylně od článku 8 může být běžná denní doba odpočinku nebo zkrácená týdenní doba odpočinku, pokud řidič doprovází vozidlo přepravované na trajektu nebo po železnici, přerušena nanejvýš dvakrát jinými činnostmi, které nepřesahují celkem jednu hodinu. Během běžné denní doby odpočinku nebo zkrácené týdenní doby odpočinku musí mít řidič k dispozici lůžko nebo lehátko.“
 (7)v článku 12 se doplňuje druhý odstavec, který zní:
 „Pokud tím není ohrožena bezpečnost silničního provozu, řidič se může odchýlit od čl. 8 odst. 2 a čl. 8 odst. 6 druhého pododstavce, aby mohl dojet ke vhodnému ubytování, jak uvádí čl. 8 odst. 8a, a vybral si tam denní nebo týdenní odpočinek. Takové odchýlení nepovede k překročení denní nebo týdenní doby řízení ani ke zkrácení denní nebo týdenní doby odpočinku. Řidič uvede důvod odchylky ručně na záznamovém listu záznamového zařízení, na výtisku ze záznamového zařízení nebo ve svém pracovním plánu nejpozději po dojetí na vhodné místo ubytování.“
 (8)v článku 14 se odstavec 2 nahrazuje tímto:
 „2.
 V naléhavých případech mohou členské státy udělit za výjimečných okolností dočasnou výjimku na dobu nepřesahující 30 dnů a tuto výjimku řádně zdůvodní a neprodleně oznámí Komisi.“
 (9)článek 15 se nahrazuje tímto:
 „Článek 15
 Členské státy zajistí, aby se na řidiče vozidel uvedených v čl. 3 písm. a) vztahovaly vnitrostátní předpisy, které zajišťují přiměřenou ochranu, pokud jde o povolené doby řízení a povinné přestávky v řízení a doby odpočinku. Členské státy informují Komisi o příslušných vnitrostátních předpisech, které se na tyto řidiče vztahují.“
 (10)v článku 19 se odstavec 1 nahrazuje tímto:
 „1.
 Členské státy stanoví sankce za porušení tohoto nařízení a nařízení (EU) č. 165/2014 a přijmou veškerá opatření nezbytná k jejich uplatňování. Stanovené sankce musí být účinné, přiměřené závažnosti stanovené v souladu s přílohou III směrnice Evropského parlamentu a Rady č. 2006/22/ES
 12
 , odrazující a nediskriminační. Při porušení tohoto nařízení nebo nařízení (EU) č. 165/2014 může být uložena pouze jedna sankce nebo zahájeno jedno řízení. Členské státy oznámí tato opatření a sankce Komisi ve lhůtě stanovené v článku 29 druhém pododstavci. Neprodleně jí oznámí jakékoli jejich následné změny. Komise o nich uvědomí ostatní členské státy.“
 (11)článek 22 se mění takto:
 (a)
 odstavec 1 se nahrazuje tímto:
 „1.
 Členské státyúzce spolupracují a poskytují si vzájemnou pomoc bez zbytečného prodlení s cílem usnadnit důsledné uplatňování tohoto nařízení a jeho účinné prosazování, v souladu s požadavky stanovenými v článku 8 směrnice 2006/22/ES.“
 (b)v odstavci 2 se doplňuje nové písmeno c), které zní:
 „c)
 jiných specifických informacích, včetně hodnocení rizika podniku, které mohou mít důsledky pro dodržování ustanovení tohoto nařízení.“
 (c)vkládají se nové odstavce 3a a 3b, které znějí:
 „3a.
 Pro účely výměny informací v rámci tohoto nařízení využijí členské státy orgány pro styk uvnitř Společenství určené v souladu s článkem 7 směrnice 2006/22/ES.“
 „3b.
 Vzájemná správní spolupráce a pomoc se poskytuje bezplatně.“
 (12)v článku 25 se odstavec 2 nahrazuje tímto:
 „2.
 V případech uvedených v odstavci 1 přijme Komise prováděcí akty, které stanoví společné přístupy v souladu s poradním postupem uvedeným v čl. 24 odst. 2.“
 Článek 2
 Nařízení (EU) č. 165/2014 se mění takto:
 (1)v čl. 8 odst. 1 se druhá odrážka nahrazuje tímto:
 „–
 každé tři hodiny celkové doby řízení a pokaždé, když vozidlo překročí státní hranici;“
 (2)v čl. 34 odst. 7 se první pododstavec nahrazuje tímto:
 „7.
 Řidič po příjezdu na vhodné místo zastávky zadá do digitálního tachografu symboly zemí, ve kterých začala a skončila jeho denní pracovní doba, a také kde a kdy řidič překročil ve vozidle státní hranici. Členský stát může požadovat na řidičích vozidel, která na jeho území provozují vnitrostátní dopravu, aby k symbolu země připojili přesnější zeměpisné údaje, jestliže je členský stát sdělil Komisi před 1. dubnem 1998.“
 Článek 3
 Toto nařízení vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
 Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
 V Bruselu dne
 Za Evropský parlament
 Za Radu
 předseda
 předseda
 (1)
 Úř. věst. L 102, 11.4.2006, s. 1.
 (2)
 Hodnocení ex post se týkalo nařízení (ES) č. 561/2006, směrnice 2006/22/ES o prosazování ustanovení uvedeného nařízení a směrnice 2002/15/ES o úpravě pracovní doby osob vykonávajících mobilní činnosti v silniční dopravě.
 (3)
 Iniciativa č. 11 v příloze 2 pracovního programu Komise na rok 2017.
 (4)
 https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/facts-fundings/evaluations/doc/2016-ex-post-eval-road-transport-social-legislation-final-report.pdf
 (5)
 Souhrn zjištění:
 http://ec.europa.eu/transport/modes/road/consultations/2016-social-legislation-road_en
 (6)
 Konečná zpráva
 https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/facts-fundings/evaluations/doc/2016-ex-post-eval-road-transport-social-legislation-final-report.pdf
 (7)
 Úř. věst. , , s. .
 (8)
 Úř. věst. , , s. .
 (9)
 Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 561/2006 ze dne 15. března 2006 o harmonizaci některých předpisů v sociální oblasti týkajících se silniční dopravy, o změně nařízení Rady (EHS) č. 3821/85 a (ES) č. 2135/98 a zrušení nařízení Rady (EHS) č. 3820/85 (Úř. věst. L 102, 11.4.2006, s. 1).
 (10)
 Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 182/2011 ze dne 16. února 2011, kterým se stanoví pravidla a obecné zásady způsobu, jakým členské státy kontrolují Komisi při výkonu prováděcích pravomocí (Úř. věst. L 55, 28.2.2011, s. 13).
 (11)
 Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 165/2014 ze dne 4. února 2014 o tachografech v silniční dopravě, o zrušení nařízení Rady (EHS) č. 3821/85 o záznamovém zařízení v silniční dopravě a o změně nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 561/2006 o harmonizaci některých předpisů v sociální oblasti týkajících se silniční dopravy (Úř. věst. L 60, 28.2.2014, s. 1).
 (12)
 Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2006/22/ES ze dne 15. března 2006 o minimálních podmínkách pro provedení nařízení Rady (EHS) č. 3820/85 a (EHS) č. 3821/85 o předpisech v sociální oblasti týkajících se činností v silniční dopravě a o zrušení směrnice Rady 88/599/EHS (Úř. věst. L 102, 11.4.2006, s. 35).


jurisdiction: EU

text:
2.4.87 Diario Oficial de las Comunidades Europeas N ° C 87/15
 Propuesta de Reglamento (CEE) del Consejo por el que se modifica el Reglamento (CEE)
 n° X/87 que establece la organización común del mercado vitivinícola
 COM(87) 91 final
 (Presentada por la Comisión al Consejo el 18 de marzo de 1987)
 (87/C 87/12)
 EL CONSEJO DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS, a) El título del apartado 1 se sustituirá por el si-
 guiente texto:
 Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Econó-
 «1. Prácticas y tratamientos enológicos que po-
 mica Europea y, en particular, su artículo 43,
 drán aplicarse a la uva fresca, al mosto de uva,
 Vista la propuesta de la Comisión, al mosto de uva parcialmente fermentado, al
 mosto de uva parcialmente fermentado proce-
 Visto el dictamen del Parlamento Europeo, dente de uvas sobremaduradas en la planta o
 soleadas, al mosto de uva concentrado y al
 Visto el dictamen del Comité Económico y Social, vino nuevo en proceso de fermentación.»
 Considerando la necesidad de adaptar el Reglamento b) El título del apartado 3 se sustituirá por el si-
 (CEE) n° X / 8 7 del Consejo a las disposiciones estableci- guiente texto:
 das en el Reglamento (CEE) n° . . . , de . . . relativo a la «3. Prácticas y tratamientos enológicos que po-
 elaboración y a la comercialización de los vinos de licor, drán aplicarse al mosto de uva parcialmente
 y de prever, con arreglo a las prácticas enológicas, el re- fermentado destinado al consumo humano di-
 conocimiento del uso tradicional de caramelo para la co- recto en estado natural, al vino apto para la
 loración de los productos anteriormente citados, obtención de vino de mesa, al vino de mesa, al
 vino espumoso gasificado, al vino de aguja, al
 vino de aguja gasificado, a los vinos de licor y
 HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:
 a los vlcprd»
 Artículo 1 c) En la lista consignada en el apartado 3 se añadirá
 el siguiente punto:
 Se modificará el Reglamento X / 8 7 de la siguiente ma-
 nera: «x) La adición de caramelo con objeto de oscure-
 cer el color de los vinos de licor y de los
 1. En el apartado 1 del artículo 70 se añadirá la si- vlcprd»
 guiente letra:
 Artículo 2
 «c) los vinos de licor destinados al consumo humano
 directo deberán tener un grado alcohólico volu- El presente Reglamento entrará en vigor el 1 de septiem-
 métrico adquirido igual o superior a 15 % vol e bre de 1987.
 igual o inferior a 22 % vol.»
 El presente Reglamento será obligatorio en todos sus
 2. El anexo VI queda modificado de la siguiente ma- elementos y directamente aplicable en cada Estado
 nera: miembro.


type: contracts

text:
 21.6.2012
 DA
 Den Europæiske Unions Tidende
 L 161/41
 DET BLANDEDE EØS-UDVALGS AFGØRELSE
 Nr. 33/2012
 af 10. februar 2012
 om oprettelse af en fælles arbejdsgruppe, der skal føre kontrol med gennemførelsen af kapitel IIa i protokol 10 til EØS-aftalen om forenkling af kontrol og formaliteter i forbindelse med godstransport og fastsættelse af dens forretningsorden
 DET BLANDEDE EØS-UDVALG HAR —
 under henvisning til aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde som ændret ved protokollen om tilpasning af aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde, i det følgende benævnt »aftalen«, særlig artikel 92 og artikel 94, stk. 3, i aftalen og artikel 9f, stk. 1, i protokol 10 til aftalen, og
 ud fra følgende betragtninger:
 (1)
 Protokol 10 til aftalen blev ændret ved Det Blandede EØS-udvalgs afgørelse nr. 76/2009 af 30. juni 2009 (1) med henblik på at indsætte et nyt afsnit IIa om toldsikkerhedsforanstaltninger.
 (2)
 Artikel 9b i protokol 10 fastslår, at der i den bilaterale handel mellem de kontraherende parter skal afstås fra toldsikkerhedsforanstaltninger, forudsat at der er et ækvivalent sikkerhedsniveau på deres respektive områder.
 (3)
 I artikel 9f i protokol 10 fastslås, at Det Blandede EØS-udvalg fastsætter reglerne, der gør det muligt for de kontraherende parter at føre tilsyn med gennemførelsen af kapitel IIa i protokol 10 og kontrollere, om bestemmelserne i kapitel IIa og bestemmelserne i bilag I og II til protokol 10 overholdes —
 VEDTAGET DENNE AFGØRELSE:
 Artikel 1
 1. Der nedsættes en arbejdsgruppe om toldsikkerhedsforanstaltninger (i det følgende benævnt »arbejdsgruppen«), der skal føre tilsyn med gennemførelsen af toldsikkerhedsbestemmelserne i kapitel IIa i protokol 10 til EØS-aftalen og kontrollere, om bestemmelserne i kapitel IIa og bilag I og II til denne protokol overholdes.
 2. Arbejdsgruppen arbejder i henhold til forretningsordenen, der er vedlagt i bilaget til denne afgørelse.
 3. Arbejdsgruppen aflægger rapport til det blandede underudvalg om frie varebevægelser, jf. artikel 15, stk. 1, litra a), i Det Blandede EØS-udvalgs forretningsorden (2).
 Artikel 2
 Denne afgørelse træder i kraft den 11. februar 2012, forudsat at alle meddelelser er indgivet til Det Blandede EØS-udvalg, jf. aftalens artikel 103, stk. 1 (3).
 Artikel 3
 Denne afgørelse offentliggøres i Den Europæiske Unions Tidendes EØS-afsnit og EØS-tillæg.
 Udfærdiget i Bruxelles, den 10. februar 2012.
 På Det Blandede EØS-udvalgs vegne
 Gianluca GRIPPA
 Fungerende formand
 (1) EUT L 232 af 3.9.2009, s. 40.
 (2) Det Blandede EØS-udvalgs afgørelse nr. 1/94 af 8. februar 1994 om fastsættelse af Det Blandede EØS-udvalgs forretningsorden (EFT L 85 af 30.3.1994, s. 60).
 (3) Ingen forfatningsmæssige krav angivet.
 BILAG
 FORRETNINGSORDEN FOR DEN FÆLLES ARBEJDSGRUPPE OM TOLDSIKKERHEDSFORANSTALTNINGER
 Artikel 1
 Sammensætning
 Arbejdsgruppen består af repræsentanter fra Den Europæiske Union, repræsentanter fra EFTA-staterne og om nødvendigt eksperter fra toldmyndighederne i Den Europæiske Unions medlemsstater.
 Artikel 2
 Opgaver
 1. Arbejdsgruppen evaluerer ækvivalensen mellem toldsikkerhedsforanstaltningerne, der er fastlagt i de kontraherende parters lovgivning. Den fører navnlig tilsyn med gennemførelsen af lovgivningen om angivelserne inden ankomst og afgang, toldsikkerhedskontrol og forvaltning af sikkerhedsrisici og lovgivningen om autoriserede økonomiske operatører. Den udveksler også oplysninger om ændringer til den pågældende lovgivning.
 2. Arbejdsgruppen drøfter de nødvendige tekniske ændringer til kapitel IIa i protokol 10.
 3. På anmodning fra en af de kontraherende parter organiserer arbejdsgruppen et møde med en ekspertgruppe for at diskutere et bestemt spørgsmål. Arbejdsgruppen undersøger også de kontraherende parters administrative procedurer. For at udføre en sådan undersøgelse kan arbejdsgruppen udføre besøg på stedet.
 4. På anmodning fra en af de kontraherende parter undersøger arbejdsgruppen ethvert spørgsmål, som det finder relevant for gennemførelsen af toldsikkerhedsforanstaltningerne, der er fastlagt i kapitel IIa i protokol 10.
 Artikel 3
 Formandskab
 Formandskabet i arbejdsgruppen føres på skift hver sjette måned af en repræsentant fra Den Europæiske Union og en repræsentant fra en af de EFTA-medlemsstater, som kapitel IIa i protokol 10 finder anvendelse på.
 Artikel 4
 Møder
 1. Arbejdsgruppen holder møde regelmæssigt og mindst en gang om året.
 2. Møderne afholdes i Bruxelles eller et hvilket som helt andet sted, som formanden for arbejdsgruppen bestemmer.
 3. Formanden indkalder til møder i arbejdsgruppen. Mødeindkaldelserne skal sendes til de deltagere, der henvises til i artikel 1, senest 10 arbejdsdage før mødet. I hastende tilfælde kan mødeindkaldelserne udsendes med kortere frist.
 4. Arbejdssproget i arbejdsgruppen er engelsk.
 5. Møderne er ikke offentlige, medmindre parterne beslutter andet.
 Artikel 5
 Dagsorden
 1. Formanden opstiller en foreløbig dagsorden for hvert møde. Den foreløbige indkaldelse sendes til deltagerne, der henvises til i artikel 1, senest 10 arbejdsdage før mødet.
 2. De kontraherende parter kan anmode om at få optaget et punkt på dagsordenen enten skriftligt til formanden eller på mødedatoen før vedtagelsen af dagsordenen.
 Artikel 6
 Protokol
 1. Der udarbejdes protokoller fra møderne i arbejdsgruppen på formandens ansvar. Protokollen skal for hvert punkt på dagsordenen angive arbejdsgruppens anbefalinger og/eller konklusioner.
 2. Udkastet til protokol udveksles mellem de kontraherende parter og fastlægges inden 20 arbejdsdage efter mødet.
 Artikel 7
 Udgifter
 Repræsentanterne fra de kontraherende parter og eksperterne fra toldmyndighederne i Den Europæiske Unions medlemsstater afholder deres udgifter, de har som følge af at deltage i møderne.


type: other

text:
Jarkko Rantalasta Salibandyliiton uusi huippu-urheilujohtaja « Pääkallo.fi – salibandy
 Jarkko Rantalasta Salibandyliiton uusi huippu-urheilujohtaja
 Salibandyliiton uudeksi huippu-urheilujohtajaksi on valittu Jarkko Rantala. Hän aloittaa tehtävässään 1.8.2017.
 Jarkko Rantalalla, 48, on vahva kokemus huippu-urheilu- ja valmennustoiminnasta. Rantala on valmentanut niin miesten kuin naistenkin pääsarjajoukkueita sekä junioreita. Hän on myös luotsannut päävalmentajana Suomen U19-salibandypojat MM-kultaan.
 Salibandykaudella 2016–2017 Rantala valmensi Sveitsissä. Nyt keväällä hän ehti aloittaa poikien MAAJOUKKUETIE-FBA-valmentajana sekä Suomen U16-maajoukkueen päävalmentajana ennen kuin tie vei huippu-urheilujohtajan tehtävään.
 Eerikkilän Urheiluopiston ja Salibandyliiton kesken on sovittu siirtymävaiheen järjestelyistä. Uuden poikien MAAJOUKKUETIE-FBA-valmentajan ja U16-maajoukkueen päävalmentajan haku alkaa välittömästi.
 – Pesti on luonnollisesti hieno haaste ja mahdollisuus olla mukana vaikuttamassa Suomen salibandyn tulevaisuuteen. Vaikka vetovastuu tulee minulle, niin koen tehtävän olevan yhtä lailla yhteistyömuotojen rakentamista kuin toiminnan johtamista. Meidän on päästävä yhä lähemmäksi seurojen arkea auttaaksemme heitä mahdollisimman paljon, Rantala linjaa ja jatkaa:
 – Huippupelaajaksi kehitytään nyt ja tulevaisuudessa nimenomaan seuroissa. Luonnollisesti tarvitsemme vahvoja maajoukkueita lajimme lippulaivoiksi, mutta perustyö tehdään seurojen arjessa. Onneksi minulla on vahva ja osaava tiimi, joka auttaa pääsemään tehtäviin kunnolla kiinni. Haluan myös kiittää Petri Kettusen antamaa tukea, jota varmasti alussa tarvitsen.
 Salibandyliiton edellinen huippu-urheilujohtaja Petri Kettunen irtisanoutui tehtävästään maaliskuun lopussa. Hän teki pitkän uran Salibandyliitossa toimien huippu-urheilujohtajana viimeiset puolitoista vuotta.
 – Haluan kiittää Petriä hänen merkittävästä panoksestaan suomalaisen huippusalibandyn hyväksi. Hän on tehnyt tiiminsä kanssa määrätietoista työtä salibandyn huippu-urheilutoiminnan kehittämiseksi. Jarkko Rantalalla on vahva tausta hänen seuraajakseen. Olen vakuuttunut siitä, että Jarkolla on yhdessä tiiminsä ja seurojen kanssa loistavat edellytykset viedä aloitettua kehittämistyötä eteenpäin kohti tavoitettamme – Suomi on maailman paras salibandymaa, Salibandyliiton toiminnanjohtaja Kari Lampinen toteaa.
 Huippu-urheilujohtaja vastaa tehtävässään salibandyn huippu-urheilustrategiasta ja sen jalkauttamisesta, Salibandyliiton huippu-urheilu- ja valmennustoiminnasta, seurayhteistyöstä suomalaisen huippusalibandyn kehittämiseksi, maajoukkueiden toiminnasta ja MAAJOUKKUETIE-pelaajakehitysjärjestelmästä, salibandyn huippu-urheilun sidosryhmäsuhteista sekä Salibandyliiton huippu-urheilusektorin taloudesta.
 Mitä tämä työ pitää sisällään? Mitä huippu-urheilujohtaja käytännössä tekee? Kertokaa joku viisaampi
 Ainakin ammatti pitää sisällään paljon hienoja sanoja
 Harmi ettei noin pätevä kaveri uhrataan Powerpoint-sulkeisiin...
 Tyhmiä kyselevän ensin lukea juttu ja sitten vasta kysellä? Voisko olla, että ihan jutusta löytyy vastaus
 Jaa että pakko tunkee tällaisia lisäsanoja kuten huippu :D tuleeko seuraavaks mahtava?
 Mitä silmäni lukevatkaan. Suomen lentopallojoukkueen MM-kisoihin luotsannut Tuomas Sammelvuo puhuu samoja asioita. Voittava työ tehdään seuroissa.
 Näin se on. Huipulla pelataan, jos materiaalia on. Niitä ei tehdä yhden viikon leirillä.
 Rantalan ja Sammelvuon silmistä näkyy palo.
 Siitä on hyvä olla mukana.
 Tuli jotenkin luottavainen olo. Rantalan matka ei ole vielä edes alussa. Kova äijä.
 Jatkaako nykylinjaa ja tiettyjen seurojen suosimista vai näkeekö pelaajat tasa-arvoisina seurasta riippumatta?


text:
Co si� stanie w sytuacji, gdy zapomn� o jakim� swoim uprawnieniu lub obowi�zku opisanym w informatorze?
 Nie martw si�. Zar�wno s�d, jak i prokurator maj� obowi�zek pouczy� Ci� w najwa�niejszych momentach w trakcie procesu o Twoich uprawnieniach i obowi�zkach. Dodatkowo, je�li nie zostaniesz o nich pouczony lub przekazana Ci informacja b�dzie nieprawid�owa, nie spowoduje to dla Ciebie �adnych negatywnych konsekwencji. W dalszym ci�gu b�dziesz m�g� korzysta� z przys�uguj�cych Ci uprawnie� (por. art. 16 � 1 k.p.k.). Ponadto, nawet je�li na s�dzie lub prokuratorze nie ci��y okre�lony wprost przez prawo obowi�zek pouczenia Ci� o przys�uguj�cych Ci uprawnieniach, to i tak organy te powinny pouczy� Ci� o przys�uguj�cym Ci uprawnieniu lub obowi�zku, je�li uznaj�, �e zachodzi taka potrzeba ze wzgl�du na okoliczno�ci Twojej sprawy. Je�eli natomiast zdarzy si� taka sytuacja, �e oceniaj�c Twoj� spraw�, pouczenie takie nale�a�oby uzna� za konieczne, za� s�d lub prokurator nie przekazali Ci niezb�dnych informacji lub by�y one nieprawid�owe,to nie spowoduje to �adnych negatywnych konsekwencji dla Ciebie i dalej b�dziesz m�g� korzysta� z przys�uguj�cych Ci uprawnie� (por. art. 16 � 2 k.p.k.).
 Czy do bycia pokrzywdzonym konieczne jest wydanie jakiej� decyzji przez s�d lub prokuratora?
 Nie, nie jest konieczne w tej mierze wydanie �adnej decyzji. Stajesz si� pokrzywdzonym w procesie karnym przez sam fakt pokrzywdzenia okre�lonym przest�pstwem. Niemniej jednak musisz pami�ta�, �e zar�wno prokurator, jak i s�d, b�d� d��y� do wszechstronnego wyja�nienia Twojej sprawy, a zatem tak�e potwierdzenia, czy to na pewno w�a�nie Ty jeste� pokrzywdzonym. Mo�e si� zatem zdarzy� sytuacja, �e pocz�tkowo b�dziesz traktowany jak pokrzywdzony, a nast�pnie zostaniesz pozbawiony tej roli w procesie.
 Pokrzywdzonym jest osoba, kt�rej dobro prawne zosta�o bezpo�rednio naruszone lub zagro�one w wyniku przest�pstwa (por. art. 49 � 1 k.p.k.). Po pierwsze, aby� zosta� uznany za pokrzywdzonego, zasadniczo musi zosta� naruszone Twoje indywidualne, przys�uguj�ce tylko Tobie, chronione przez prawo dobro, jak: zdrowie, nietykalno�� cielesna, w�asno��, cze��, dobre imi�, wolno�� seksualna. Niemniej jednak musisz pami�ta�, �e nie jest konieczne, aby Twoje dobro zosta�o przez sprawc� naruszone. Wystarczy, je�li swoim zachowaniem sprowadzi� on dla niego zagro�enie ? jest ju� to dostateczny pow�d do uznania Ci� za pokrzywdzonego.
 Zenobiusz wraz z rodzin� przebywa� na wakacjach nad morzem. Ja� i Tosia p�ywali w Ba�tyku. W pewnym momencie Tosia zacz�a ton�� i wzywa� pomocy. Ratownik nie rzuci� si� jednak, aby jej pom�c, gdy� by� pijany. Tosi� uda�o si� uratowa� jedynie dzi�ki dzia�aniom przypadkowego pla�owicza. W tej sytuacji �ycie Tosi by�o zagro�one przez nieodpowiedzialne zachowanie ratownika i w trakcie procesu b�dzie ona osob� pokrzywdzon�.
 Pami�taj! Jeste� pokrzywdzonym nie tylko wtedy, gdy ponios�e� jak�� szkod� maj�tkow�, czyli gdy ucierpia� Tw�j maj�tek albo w zwi�zku z obra�eniami cia�a musia�e� ponie�� koszty leczenia, ale tak�e wtedy, gdy zosta�o naruszone jakie� Twoje dobro osobiste, jak np. cze��, dobre imi�.
 Jeden z by�ych pacjent�w Zenobiusza podczas konferencji, na kt�rej Zenobiusz wyg�asza� referat, wykrzycza�, �e Zenobiusz jest szarlatanem, konowa�em i �ap�wkarzem. W takim przypadku zosta�o naruszone jego dobre imi� i b�dzie on traktowany jako pokrzywdzony. Nie b�dziesz uznany za pokrzywdzonego w sytuacji, gdy pope�nione przez sprawc� przest�pstwo narusza dobro og�u, ca�ego spo�ecze�stwa, wszystkich ludzi czy te� pa�stwa, nawet je�li po�rednio odnosi si� do Ciebie.
 Krystyna mia�a spraw� w s�dzie przeciwko s�siadom, dotycz�c� przebiegu granicy mi�dzy dzia�kami. Spraw� przegra�a, gdy� jej s�siad k�ama� w s�dzie. Obecnie przeciwko s�siadowi toczy si� sprawa w s�dzie o sk�adanie fa�szywych zezna�. Z uwagi na fakt, �e dobrem, kt�re jest chronione przez przepis dotycz�cy sk�adania fa�szywych zezna�, jest prawid�owe funkcjonowanie wymiaru sprawiedliwo�ci, Krystyna nie b�dzie uznana za pokrzywdzon�, mimo �e na skutek nieprawdziwych zezna� s�siada przegra�a w s�dzie spraw� o przebieg granicy.
 Znajomy Zenobiusza z pracy sfa�szowa� jego podpis pod za�wiadczeniem, kt�re jeden z pacjent�w zani�s� przed komisj� poborow� do wojska, chc�c unikn��s�u�by w armii. Skutkiem tego Zenobiusz mia� du�e problemy, zanim sprawa zosta�a ostatecznie wyja�niona. Obecnie przeciwko znajomemu toczy si� sprawa w s�dzie o fa�szowanie za�wiadcze�. Z uwagi na fakt, �e dobrem, kt�re chroni przepis dotycz�cy fa�szowania dokument�w, jest wiarygodno�� wszystkich dokument�w w pa�stwie, Zenobiusz nie b�dzie uznany za pokrzywdzonego, mimo �e na skutek dzia�ania znajomego mia� du�e k�opoty w pracy. Zostaniesz jednak uznany za pokrzywdzonego, mimo pope�nienia przez sprawc� przest�pstwa wymierzonego w dobro og�u ludzi lub pa�stwa, je�li sprawca r�wnocze�nie pope�ni� tak�e inne przest�pstwo, kt�rym naruszy� tak�e Twoje indywidualne dobro.
 W opisanej powy�ej sprawie s�dowej Krystyny z s�siadami o przebieg granicy, podczas zezna� jeden z s�siad�w, poza zwyk�ymi k�amstwami dotycz�cymi samego przebiegu granicy, stwierdzi� tak�e, �e Krystyna jest z�odziejk� i �e ?z�a kobieta to jest?. Obecnie toczy si� przeciwko s�siadowi sprawa nie tylko o sk�adanie fa�szywych zezna�, ale tak�e o zniewa�enie Krystyny. Poniewa� s�owa wypowiedziane przez s�siada naruszy�y jej dobre imi�, b�dzie ona uznana za osob� pokrzywdzon� w sprawie.
 Poza tym nale�y oceni�, czy ostatecznie to w�a�nie Tobie sprawca w rzeczywisto�ci wyrz�dzi� szkod�. Cz�sto zdarzaj� si� bowiem sytuacje, kiedy na pierwszy rzut oka to w�a�nie Ty mo�esz czu� si� pokrzywdzony przest�pstwem, w rzeczywisto�ci jednak jest nim zupe�nie kto� inny. Musisz zatem sprawdzi�, czy to na pewno Ty ostatecznie co� straci�e�, a nie kto� inny.
 Zenobiusz ma konto w jednym z bank�w. Sprawca przyszed� do banku, podrobi� podpis Zenobiusza na czeku i wyp�aci� z jego konta bankowego 1000 z�. Wydaje si�, �e Zenobiusz powinien by� uznany za pokrzywdzonego w tej sytuacji. Niemniej jednak, z uwagi na to, �e bank jest zobowi�zany do zwrotu na konto Zenobiusza kwoty, kt�ra zosta�a wyp�acona z jego konta na skutek przest�pstwa pope�nionego przez inn� osob�, w rzeczywisto�ci to bank ponosi strat� w wysoko�ci 1000 z� i to bank b�dzie uznany za pokrzywdzonego w tym przypadku.
 Do urz�du, w kt�rym pracuje Krystyna, przyszed� kto�, kto na podstawie podrobionej faktury domaga� si� zap�aty za rzekomo dostarczone do urz�du materia�y biurowe. Poniewa� faktura wygl�da�a na prawdziw�, Krystyna wyp�aci�a sprawcy okre�lon� sum� pieni�n�. Mimo �e to Krystyna zosta�a wprowadzona w b��d przez sprawc� i to ona wyda�a mu pieni�dze, nie b�dzie uznana za pokrzywdzon�, gdy� w rzeczywisto�ci pieni�dze straci� urz�d.
 Czy moja mama, kt�ra ma 70 lat i zosta�a pobita, musi samodzielnie dzia�a� w procesie jako pokrzywdzony?
 Oczywi�cie Twoja mama nie musi sama wszystkiego robi� w trakcie procesu. W sytuacji, kiedy pokrzywdzonym jest osoba nieporadna, czyli nieb�d�ca w stanie samodzielnie prowadzi� swoich spraw, szczeg�lnie ze wzgl�du na wiek albo stan zdrowia, reprezentowa� j� w trakcie post�powania mo�esz Ty, je�li tylko stale si� ni� na co dzie� opiekujesz. Pami�taj jednak, �e chc�c reprezentowa� osob� nieporadn� przed prokuratorem lub w s�dzie, b�dziesz musia� wykaza� zar�wno, �e Twoja mama jest osob� nieporadn�, jak i �e to w�a�nie Ty si� ni� stale opiekujesz (por. art. 51 � 3 k.p.k.).
 Mama Krystyny ma 70 lat i jest sparali�owana. Mieszka razem z Krystyn�, kt�ra si� ni� stale opiekuje. Choroba mamy Krystyny jest wynikiem pobicia przez grup� wyrostk�w z s�siedztwa. W toku procesu przeciwko sprawcom tego czynu mam� Krystyny, jako osob� pokrzywdzon�, mo�e reprezentowa� Krystyna osobi�cie.
 Czy moje dziecko, b�d�ce pokrzywdzonym, mo�e samodzielnie dzia�a� przed prokuratorem i w s�dzie?
 Zar�wno przed prokuratorem, jak i w s�dzie, osoby, kt�re nie uko�czy�y jeszcze 18 lat, nie mog� samodzielnie podejmowa� �adnych dzia�a�. Nie oznacza to jednak, �e s� one pozbawione mo�liwo�ci bronienia swoich praw w trakcie procesu. Wszelkie dzia�ania za pokrzywdzone dzieci mog� podejmowa� ich przedstawiciele ustawowi, czyli Ty jako rodzic lub ustanowiony przez s�d opiekun albo kurator oraz osoby, pod kt�rych sta�� piecz� dzieci pozostaj�, czyli osoby sprawuj�ce opiek� nad dzie�mi w spos�b ci�g�y i we wszystkich dziedzinach �ycia (por. art. 51 � 2 k.p.k.).
 Jasiu, wracaj�c ze szko�y, zosta� pobity przez starszych ch�opak�w z technikum, kt�rzy chcieli wydoby� od niego pieni�dze ?na fajki?. W tocz�cym si� post�powaniu przed prokuratorem i s�dem Jasia, jako pokrzywdzonego, b�dzie reprezentowa� zar�wno Krystyna, jak i Zenobiusz. Ka�de z nich mo�e to robi� samodzielnie. Pami�taj jednak, �e z chwil� uko�czenia 18 roku �ycia Twoje dziecko uzyskuje prawo do samodzielnego wyst�powania przed prokuratorem lub s�dem, za� Ty tracisz prawo do reprezentowania go. Zatem od chwili uzyskania pe�noletno�ci tylko Twoje dziecko mo�e dzia�a� w procesie, tak�e w sytuacji, kiedy sprawa ju� toczy si� od jakiego� czasu.
 Czy pokrzywdzonym jest tak�e zak�ad ubezpiecze�, je�li w ramach ubezpieczenia wyp�aci� mi pieni�dze stanowi�ce rekompensat� za doznan� w wyniku przest�pstwa szkod�?
 Nie, pokrzywdzonym w takim przypadku jeste� jedynie Ty. Jednak�e zak�ad ubezpiecze� mo�e bra� udzia� w tocz�cym si� post�powaniu i korzysta� z przys�uguj�cych Ci uprawnie�, aby uzyska� od sprawcy kwot�, kt�r� Tobie wyp�aci� albo powinien wyp�aci�. Niezale�nie od powy�szego, pokrzywdzonym jeste� wy��cznie Ty (por. art. 49 � 3 k.p.k.).
 Czy pokrzywdzonym mo�e by� instytucja?
 Tak, za pokrzywdzonego mo�esz by� uznany nie tylko Ty, ale tak�e Tw�j zak�ad pracy oraz ka�da firma lub instytucja, kt�ra ponios�a szkod� w wyniku przest�pstwa (por. art. 49 � 1 i 2 k.p.k.).
 Znajomy Zenobiusza ma przedsi�biorstwo zajmuj�ce si� produkcj� i sprzeda�� lek�w do aptek. Jeden z przedstawicieli apteki podczas odbioru towaru z magazynu zabra�, podpieraj�c si� sfa�szowanym rachunkiem, dwa razy wi�ksz� ilo��
 lekarstw w stosunku do tej, za jak� w rzeczywisto�ci zap�aci�. Pokrzywdzonym w tej sprawie b�dzie przedsi�biorstwo znajomego Zenobiusza, bo to ono ponios�o szkod� maj�tkow�.
 Dlaczego jako pokrzywdzony jeste� tak wa�ny w procesie karnym?
 Przez wiele lat przest�pstwo postrzegane by�o jako swego rodzaju konflikt mi�dzy sprawc� a pa�stwem, kt�rego �r�d�em by�o nieprzestrzeganie przez sprawc� obowi�zuj�cych w spo�ecze�stwie regu� post�powania i dobrych obyczaj�w. Powodowa�o to, �e najwa�niejsze funkcje prawa karnego sprowadza�y si� do zapewnienia ludziom odpowiedniej ochrony przed przest�pcami oraz zagwarantowania przest�pcom sprawiedliwego i rzetelnego procesu.
 Z ko�cem XX wieku zar�wno osoby tworz�ce prawo, jak i je stosuj�ce, zacz�y coraz wyra�niej dostrzega�, �e w ramach przest�pstwa bardzo wa�ny jest r�wnie� konflikt powstaj�cy mi�dzy sprawc� a Tob�, czyli osob� pokrzywdzon�. Jednym z pierwszoplanowych cel�w prawa karnego sta�o si� tak�e naprawienie z�a wyrz�dzonego przest�pstwem. W zwi�zku z tym zacz�to tworzy� nowe i doskonali� stare przepisy, kt�re maj� za zadanie pom�c Ci rozwi�za� powy�szy konflikt, doprowadzi� do sprawiedliwego zako�czenia sprawy i by� mo�e wymierzenia sprawcy kary oraz uzyska� stosowne odszkodowanie za doznan� szkod�. Ukaranie sprawcy to za ma�o, aby sprawiedliwo�� zosta�a osi�gni�ta ? konieczne jest tak�e odpowiednie wynagrodzenie Tobie, czyli pokrzywdzonemu, wyrz�dzonej przest�pstwem krzywdy.
 ��cznie1150455


type: caselaw

text:
 9.7.2011
 CS
 Úřední věstník Evropské unie
 C 204/11
 Rozsudek Soudního dvora (osmého senátu) ze dne 19. května 2011 — Union Investment Privatfonds GmbH v. Úřad pro harmonizaci na vnitřním trhu (ochranné známky a vzory), Unicre-Cartão International De Crédito SA
 (Věc C-308/10 P) (1)
 (Kasační opravný prostředek - Ochranná známka Společenství - Námitkové řízení - Nařízení (ES) č. 40/94 - Článek 74 odst. 2 - Důkazy, které na podporu námitek nebyly předloženy ve lhůtě stanovené za tímto účelem - Nezohlednění - Posuzovací pravomoc odvolacího senátu)
 2011/C 204/20
 Jednací jazyk: němčina
 Účastníci řízení
 Účastnice řízení podávající kasační opravný prostředek: Union Investment Privatfonds GmbH (zástupce: J. Zindel, Rechtsanwalt)
 Další účastníci řízení: Úřad pro harmonizaci na vnitřním trhu (ochranné známky a vzory) (zástupce: G. Schneider, zmocněnec), Unicre-Cartão International De Crédito SA
 Předmět věci
 Kasační opravný prostředek podaný proti rozsudku Tribunálu (třetího senátu) ze dne 27. dubna 2010 — Union Investment Privatfonds v. OHIM — Unicre-Cartão International De Crédito, jímž Tribunál zamítl žalobu na neplatnost podanou majitelkou národních obrazových ochranných známek UniFLEXIO, UniVARIO a UniZERO pro výrobky a služby zařazené do tříd 35 a 36 proti rozhodnutí druhého odvolacího senátu OHIM ze dne 10. října 2006, jímž bylo zamítnuto odvolání podané proti rozhodnutí námitkového oddělení, jímž byly zamítnuty námitky účastnice řízení podávající kasační opravný prostředek podané proti zápisu obrazové ochranné známky Společenství unibanco pro výrobky zařazené do tříd 36 a 38 — Nesprávný výklad čl. 74 odst. 2 nařízení (ES) č. 40/94 — Posuzovací pravomoc odvolacího senátu ohledně důkazů, které na podporu námitek nebyly předloženy ve lhůtě stanovené za tímto účelem
 Výrok
 1)
 Kasační opravný prostředek se zamítá.
 2)
 Společnosti Union Investment Privatfonds GmbH se ukládá náhrada nákladů řízení.
 (1) Úř. věst. C 246, 11.9.2010.