type: legislation

text:
 9.7.2015
 PL
 Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej
 L 181/1
 ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) 2015/1100
 z dnia 7 lipca 2015 r.
 w sprawie obowiązków sprawozdawczych państw członkowskich w ramach monitorowania rynku kolejowego
 (Tekst mający znaczenie dla EOG)
 KOMISJA EUROPEJSKA,
 uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,
 uwzględniając dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE z dnia 21 listopada 2012 r. w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego (1), w szczególności jej art. 15 ust. 6,
 a także mając na uwadze, co następuje:
 (1)
 W związku z potrzebą monitorowania rynku kolejowego art. 15 ust. 5 dyrektywy 2012/34/UE nakłada na państwa członkowskie obowiązek składania sprawozdań dotyczących korzystania z sieci i rozwoju warunków ramowych w sektorze kolejowym.
 (2)
 Na podstawie informacji przedłożonych przez państwa członkowskie Komisja powinna składać co dwa lata sprawozdania Parlamentowi Europejskiemu i Radzie dotyczące kwestii, o których mowa w art. 15 ust. 4 dyrektywy 2012/34/UE.
 (3)
 Państwa członkowskie dostarczały Komisji niezbędne informacje dobrowolnie już od wielu lat. W celu zapewnienia spójności i porównywalności danych przekazywanych przez państwa członkowskie, niezbędne są szczegółowe przepisy dotyczące treści i formatu tych danych.
 (4)
 W niniejszym rozporządzeniu określa się kwestionariusz, który ma być wypełniany corocznie przez państwa członkowskie w celu monitorowania warunków technicznych i gospodarczych oraz rozwoju rynku w unijnym sektorze transportu kolejowego.
 (5)
 Podczas zestawiania danych wymaganych w kwestionariuszu, państwa członkowskie powinny współpracować z partnerami społecznymi, użytkownikami, organami regulacyjnymi i innymi właściwymi organami na szczeblu krajowym.
 (6)
 Podejmując decyzję o zakresie danych, które należy przedłożyć w kwestionariuszu, Komisja bierze pod uwagę istniejące źródła danych oraz dane przekazywane już w ramach obecnych obowiązków sprawozdawczych w celu zminimalizowania dodatkowych obciążeń dla sektora kolejowego i państw członkowskich. W szczególności Komisja, w miarę możliwości, korzysta z danych przekazywanych w ramach następujących aktów prawnych:
 —
 rozporządzenie Rady (EWG) nr 1108/70 (2), w odniesieniu do danych dotyczących inwestycji w infrastrukturę kolejową,
 —
 rozporządzenie (WE) nr 91/2003 Parlamentu Europejskiego i Rady (3), w odniesieniu do danych dotyczących wielkości ruchu na sieci kolejowej i wypadków,
 —
 rozporządzenie Komisji (WE) nr 1708/2005 (4), w szczególności jego załączniki I i II, w odniesieniu do danych dotyczących kolejowego transportu pasażerskiego,
 —
 rozporządzenie (WE) nr 1371/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady (5), w odniesieniu do publikowania rocznych sprawozdań przez przedsiębiorstwa kolejowe na temat realizacji norm jakości obsługi, oraz
 —
 rozporządzenie Komisji (UE) nr 1300/2014 (6) w odniesieniu do wykazów majątku sporządzanych przez państwa członkowskie w celu monitorowania i oceny dostępności unijnego systemu kolei dla osób niepełnosprawnych i o ograniczonej możliwości poruszania się.
 (7)
 Europejska sieć organów regulacyjnych powinna być ściśle zaangażowana w realizację zobowiązań sprawozdawczych wynikających z art. 15 dyrektywy 2012/34/UE, a także w aktualizację metodyki zbierania danych.
 (8)
 Kwestionariusz zawarty w załączniku należy stosować do zbierania danych od roku sprawozdawczego 2015. W ciągu pierwszych dwóch lat składania sprawozdań niezbędny jest okres przejściowy, ponieważ państwa członkowskie muszą dostosować istniejące mechanizmy zbierania danych po wejściu w życie niniejszego rozporządzenia. Aby uniknąć błędnych interpretacji, ważne jest, aby w okresie przejściowym państwa członkowskie informowały Komisję o rozbieżnościach w zawartości lub formacie danych w odpowiednich sekcjach kwestionariusza.
 (9)
 Na wniosek przedsiębiorstwa kolejowego i jeśli jest to uzasadnione koniecznością zachowania tajemnicy handlowej, państwa członkowskie mogą przedłożyć Komisji dane wymagane w pkt 7 kwestionariusza w formie anonimowej.
 (10)
 Dane zebrane zgodnie z niniejszym rozporządzeniem powinny być udostępniane wszystkim zainteresowanym stronom, z wyjątkiem przypadków, w których uniemożliwia to ochrona tajemnicy handlowej.
 (11)
 Metodyka, definicje i metody zbierania danych mogą zmieniać się z czasem w wyniku postępu technicznego i naukowego. Rozwój rynku kolejowego i poprawa dostępności danych mogą skutkować potrzebą zawężenia lub rozszerzenia zakresu kwestionariusza. Załącznik do niniejszego rozporządzenia powinien być zatem regularnie aktualizowany w celu uwzględnienia tych zmian zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 62 ust. 3 dyrektywy 2012/34/UE.
 (12)
 Komisja skonsultowała się z partnerami społecznymi i użytkownikami sektora kolejowego za pośrednictwem grupy roboczej ds. monitorowania rynku kolejowego. Komisja zwróciła się też o opinię do europejskiej sieci kolejowych organów regulacyjnych.
 (13)
 Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią komitetu, o którym mowa w art. 62 ust. 1 dyrektywy 2012/34/UE,
 PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:
 Artykuł 1
 Przedmiot
 Niniejsze rozporządzenie określa treść i format danych, które mają być przekazywane Komisji przez państwa członkowskie w ramach ich obowiązków sprawozdawczych do celów monitorowania rynku kolejowego.
 Artykuł 2
 Definicje
 Do celów niniejszego rozporządzenia zastosowanie mają definicje przewidziane w art. 2 lit. e) rozporządzenia (WE) nr 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady (7), art. 2 ust. 2 lit. a) rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 913/2010 (8) oraz art. 3 dyrektywy 2012/34/UE.
 Stosuje się również poniższe definicje:
 a)
 „opłaty za dostęp do infrastruktury” (ang. track access charges, TAC) oznaczają opłaty pobierane za minimalny pakiet dostępu, o którym mowa w pkt 1 załącznika II do dyrektywy 2012/34/UE;
 b)
 „przewozy dużych prędkości” oznaczają pasażerskie usługi kolejowe świadczone przez tabor dużych prędkości, w tym pociągi z systemem przechyłu nadwozia, który porusza się z prędkością co najmniej 200 km/h przynajmniej na części trasy; zastosowanie infrastruktury wysokich prędkości nie zawsze jest konieczne;
 c)
 „konwencjonalne przewozy dalekobieżne” oznaczają pasażerskie kolejowe usługi przewozowe inne niż przewozy miejskie, podmiejskie, regionalne czy też dużych prędkości;
 d)
 „stacja” oznacza miejsce na linii kolejowej, w którym pociąg pasażerski może zatrzymać się, czy też rozpocząć lub zakończyć trasę;
 e)
 „terminal towarowy” oznacza miejsce przeznaczone do przeładunku i składowania jednostek transportu intermodalnego, w przypadku których przynajmniej jednym z rodzajów transportu jest transport kolejowy;
 f)
 „łączna rekompensata ze strony państwa” w kontekście umów oznacza całkowitą kwotę, którą państwo zgodziło się zapłacić zarządcy infrastruktury w formie finansowania przez cały okres obowiązywania umowy;
 g)
 „organ monitorujący” oznacza organ, który, zgodnie z przepisami krajowymi, weryfikuje przestrzeganie warunków umownych przez zarządcę infrastruktury;
 h)
 „tor” oznacza parę szyn, po których poruszać się mogą pojazdy kolejowe;
 i)
 „dedykowana linia dużych prędkości” oznacza linię zbudowaną specjalnie w celu umożliwienia ruchu z prędkością na ogół równą lub większą niż 250 km/h na jej głównych segmentach; może ona obejmować segmenty łączące, na których prędkości są obniżone w celu uwzględnienia warunków lokalnych;
 j)
 „węzeł” oznacza ważny punkt w sieci kolejowej, gdzie wiele linii kolejowych jest ze sobą połączonych;
 k)
 „międzynarodowe przewozy pasażerskie” oznaczają przewozy pasażerskie, w przypadku których pociąg przekracza co najmniej jedną granicę państwa członkowskiego, a pasażerowie są przewożeni między stacjami znajdującymi się w różnych państwach członkowskich;
 l)
 „krajowe przewozy pasażerskie” oznaczają przewozy pasażerskie wyłącznie na terytorium jednego państwa członkowskiego;
 m)
 „krajowe przewozy towarowe” oznaczają przewozy towarowe wyłącznie na terytorium jednego państwa członkowskiego;
 n)
 „przydział trasy” oznacza decyzję o przydzieleniu konkretnej trasy pociągu na potrzeby operacji; przydział trasy dla każdego przewozu kolejowego odbywającego się w ramach regularnego przewozu rozkładowego liczy się jako oddzielny przydział trasy;
 o)
 „rozkładowa trasa pociągu” oznacza trasę przydzieloną zgodnie z przepisami art. 45 dyrektywy 2012/34/UE;
 p)
 „trasa pociągu ad hoc” oznacza trasę przydzieloną zgodnie z wnioskiem o trasę, o którym mowa w art. 48 dyrektywy 2012/34/UE;
 q)
 „odrzucony wniosek o przydział trasy” oznacza wniosek o trasę, który został odrzucony przez zarządcę infrastruktury w wyniku procesu koordynacji określonym w art. 46 ust. 1 dyrektywy 2012/34/UE; każde anulowanie przewozu kolejowego odbywającego się w ramach regularnego przewozu rozkładowego liczy się jako odrzucony wniosek o przydział trasy;
 r)
 „utrzymanie” oznacza wydatki niekapitałowe, które ponosi zarządca infrastruktury w celu utrzymania stanu i możliwości istniejącej infrastruktury;
 s)
 „odnowienie” oznacza wydatki kapitałowe na większe prace wymienne w ramach istniejącej infrastruktury, które nie zmieniają jej ogólnego funkcjonowania;
 t)
 „modernizacja” oznacza wydatki kapitałowe na większe prace modyfikacyjne w ramach istniejącej infrastruktury, które poprawiają jej ogólne funkcjonowanie;
 u)
 „nowa infrastruktura” oznacza wydatki kapitałowe na projekty budowy nowych elementów infrastruktury;
 v)
 „fundusze publiczne” w kontekście wydatków na infrastrukturę oznaczają środki pozyskiwane bezpośrednio z dotacji publicznych na inwestycje;
 w)
 „fundusze własne” oznaczają fundusze z przychodów uzyskanych przez zarządców infrastruktury lub operatorów obiektów infrastruktury usługowej za pośrednictwem opłat za dostęp lub w inny sposób;
 x)
 „przychody” oznaczają wszystkie opłaty pobrane za świadczenie kolejowych usług transportowych w okresie sprawozdawczym; nie obejmuje innych przychodów, takich jak przychody z restauracji, usług na stacji oraz usług pokładowych;
 y)
 „tranzyt” oznacza transport przez kraj między miejscem załadunku/wsiadania a miejscem wyładunku/wysiadania, przy czym oba te miejsca są poza terytorium kraju;
 z)
 „ruch kolejowy na terytorium krajowym” oznacza każde przemieszczanie się pojazdów kolejowych w granicach jednego państwa, niezależnie od tego, w którym państwie pojazdy te są zarejestrowane;
 aa)
 „opóźnienie” oznacza różnicę czasu między czasem określonym w rozkładzie jazdy pociągu a rzeczywistym czasem, w którym pociąg przejeżdża przez miejsce na trasie pociągu, w którym pobierane są dane na temat podróży;
 bb)
 „pociąg odwołany” oznacza przejazd pociągu anulowany w fazie operacyjnej z przyczyn związanych z usługami kolejowymi, w tym pominięcie zaplanowanego przystanku, jeżeli pociąg jest przekierowany, lub zastąpienie przewozu kolejowego transportem drogowym;
 cc)
 „średnia prędkość rozkładowa” oznacza prędkość obliczaną poprzez podzielenie całkowitej długości podróży przez czas podróży oczekiwany zgodnie z rozkładem jazdy;
 dd)
 „rekompensata z tytułu świadczenia usługi publicznej” lub „rekompensata z tytułu PSO” oznacza środki finansowe przyznane w okresie sprawozdawczym, bezpośrednio lub pośrednio, przez właściwy organ z funduszy publicznych, przeznaczone na funkcjonowanie przewozów kolejowych w ramach obowiązku świadczenia usługi publicznej;
 ee)
 „przewozy komercyjne” oznaczają wszystkie przewozy pasażerskie, które nie wchodzą w zakres przewozów w ramach obowiązku świadczenia usługi publicznej;
 ff)
 „główne przedsiębiorstwo kolejowe” oznacza największe przedsiębiorstwo pod względem pasażerokilometrów lub tonokilometrów;
 gg)
 „licencja aktywna” oznacza licencję przyznaną przedsiębiorstwu kolejowemu, które rozpoczęło działalność i nie zaprzestało działalności w okresach określonych przez państwo członkowskie zgodnie z art. 24 ust. 4 dyrektywy 2012/34/UE;
 hh)
 „licencja nieaktywna” oznacza licencję przyznaną przedsiębiorstwu kolejowemu, które nie rozpoczęło działalności lub zaprzestało działalności w okresach określonych przez państwo członkowskie zgodnie z art. 24 ust. 4 dyrektywy 2012/34/UE oraz licencje, które zostały zawieszone lub wycofane;
 ii)
 „opłata za uzyskanie licencji” oznacza wszystkie opłaty pobierane przez organ wydający licencje za rozpatrzenie wniosku;
 jj)
 „czas uzyskania licencji” oznacza okres od dnia złożenia kompletnego wniosku o licencję do dnia ostatecznej decyzji;
 kk)
 „ekwiwalent pełnego czasu pracy” oznacza całkowitą liczbę godzin, łącznie z nadgodzinami, przepracowanych rocznie na stanowisku pracy, podzieloną przez średnia liczbę godzin przepracowanych rocznie na pełnoetatowym stanowisku;
 ll)
 „stacja rozrządowa” oznacza obiekt lub część obiektu wyposażone w pewną liczbę torów lub inne urządzenia używane do rozrządzania pojazdów kolejowych, w tym do manewrowania.
 Artykuł 3
 Zbieranie i przekazywanie danych
 1. Do dnia 31 grudnia każdego roku państwa członkowskie przekazują Komisji dane za poprzedni rok, określone w kwestionariuszu zawartym w załączniku.
 2. Każde państwo członkowskie przekazuje Komisji dane odnoszące się do transportu kolejowego na swoim terytorium.
 3. W przypadku przedsiębiorstw kolejowych działających w więcej niż jednym państwie członkowskim, przedsiębiorstwo to przekazuje organom krajowym oddzielne dane dla każdego państwa członkowskiego, w którym prowadzi działalność.
 4. Państwa członkowskie mogą uzyskać niezbędne dane z następujących źródeł:
 a)
 obowiązkowe ankiety;
 b)
 dane administracyjne, w tym dane gromadzone przez urzędy statystyczne i inne organy;
 c)
 szacunki statystyczne, z wyjaśnieniem stosowanych metod;
 d)
 dane dostarczone przez odpowiednie organizacje branżowe lub inne zainteresowane strony; oraz
 e)
 badania doraźne.
 Organy dysponujące odpowiednimi danymi udostępniają je na żądanie.
 5. Aby pomóc państwom członkowskim w zapewnieniu jakości i porównywalności danych, Komisja może opracować materiały z wytycznymi metodycznymi, uwzględniając najlepsze praktyki przyjęte przez organy krajowe i organizacje zawodowe w sektorze kolejowym.
 6. Państwa członkowskie przekazują Komisji dane za pośrednictwem kwestionariusza elektronicznego, który zostanie udostępniony przez Komisję na jej stronie internetowej.
 7. Państwa członkowskie i Komisja przestrzegają poufności handlowej przekazywanych im informacji.
 Artykuł 4
 Przepisy przejściowe
 1. Państwa członkowskie zapewniają, aby ich systemy gromadzenia danych umożliwiały przedłożenie sprawozdania zgodnie z zawartością i formatem danych zdefiniowanymi w załączniku najpóźniej za rok sprawozdawczy 2017. Jeżeli państwa członkowskie napotkają istotne trudności w dostosowaniu systemów gromadzenia danych lub zgłoszą wątpliwości dotyczące istotności lub konieczności niektórych kategorii danych, potrzeba zmiany załącznika zostanie poddana ocenie.
 2. Jeżeli w okresie przejściowym państwa członkowskie nie mogą przekazać danych zgodnych z zawartością i formatem zdefiniowanymi w załączniku, przekazują dane w najbliższym dostępnym formacie, wskazując na rozbieżności w momencie przekazywania danych.
 Artykuł 5
 Wejście w życie i stosowanie
 Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.
 Niniejsze rozporządzenie stosuje się od dnia 1 stycznia 2016 r.
 Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.
 Sporządzono w Brukseli dnia 7 lipca 2015 r.
 W imieniu Komisji
 Jean-Claude JUNCKER
 Przewodniczący
 (1) Dz.U. L 343 z 14.12.2012, s. 32.
 (2) Rozporządzenie Rady (EWG) nr 1108/70 z dnia 4 czerwca 1970 r. wprowadzające system księgowy dla wydatków na infrastrukturę w transporcie kolejowym, drogowym i w żegludze śródlądowej (Dz.U. L 130 z 15.6.1970, s. 4).
 (3) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 91/2003 z dnia 16 grudnia 2002 r. w sprawie statystyki transportu kolejowego (Dz.U. L 14 z 21.1.2003, s. 1).
 (4) Rozporządzenie Komisji (WE) nr 1708/2005 z dnia 19 października 2005 r. ustanawiające szczegółowe zasady wykonania rozporządzenia Rady (WE) nr 2494/95 w odniesieniu do wspólnego okresu odniesienia dla zharmonizowanego wskaźnika cen konsumpcyjnych oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 2214/96 (Dz.U. L 274 z 20.10.2005, s. 9).
 (5) Rozporządzenie (WE) nr 1371/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 r. dotyczące praw i obowiązków pasażerów w ruchu kolejowym (Dz.U. L 315 z 3.12.2007, s. 14).
 (6) Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1300/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie technicznych specyfikacji interoperacyjności odnoszących się do dostępności systemu kolei Unii dla osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej możliwości poruszania się (Dz.U. L 356 z 12.12.2014, s. 110).
 (7) Rozporządzenie (WE) nr 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 r. dotyczące usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego oraz uchylające rozporządzenia Rady (EWG) nr 1191/69 i (EWG) nr 1107/70, (Dz.U. L 315 z 3.12.2007, s. 1).
 (8) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 913/2010 z dnia 22 września 2010 r. w sprawie europejskiej sieci kolejowej ukierunkowanej na konkurencyjny transport towarowy (Dz.U. L 276 z 20.10.2010, s. 22).
 ZAŁĄCZNIK
 KWESTIONARIUSZ MONITOROWANIA RYNKU KOLEJOWEGO
 Informacje ogólne
 Państwo członkowskie:
 ☐ BE ☐ BG ☐ CZ ☐ DK ☐ DE ☐ EE ☐ IE ☐ EL ☐ ES ☐ FR ☐ HR ☐ IT ☐ CY ☐ LV ☐ LT ☐ LU ☐ HU ☐ MT ☐ NL ☐ AT ☐ PL ☐ PT ☐ RO ☐ SI ☐ SK ☐ FI ☐ SE ☐ UK
 ☐ NO
 Okres sprawozdawczy: ☐☐ / ☐☐ / – ☐☐ / ☐☐ / ☐☐
 Instytucja odpowiedzialna:
 Adres e-mail:
 Państwa członkowskie, których walutą krajową nie jest euro, powinny przeliczyć swoją walutę według średniego kursu wymiany w okresie sprawozdawczym. Poniżej należy podać zastosowany kurs wymiany.
 1 ☐☐☐ = ☐, ☐☐☐☐ EUR
 Pytania oznaczone gwiazdką (*) są nieobowiązkowe.
 Tam gdzie obowiązki sprawozdawcze w niniejszym załączniku odnoszą się do przedsiębiorstw kolejowych, nie mają one zastosowania do przedsiębiorstw kolejowych, które wykonują jedynie przewozy miejskie, podmiejskie lub regionalne na wydzielonych sieciach lokalnych lub regionalnych, jak określono w art. 2 ust. 1 dyrektywy 2012/34/UE.
 1. Opłaty za korzystanie z infrastruktury
 1.1. Średnie opłaty za dostęp do infrastruktury (TAC) na pociągokilometr dla różnych kategorii pociągu
 Tabelę należy wypełnić tylko dla kategorii pociągów używanych w danym państwie członkowskim. Jeżeli nie można obliczyć średnich arytmetycznych, można podać szacunki TAC dla różnych kategorii pociągów. Metodę obliczania lub szacowania TAC należy wyjaśnić w punkcie 1.5 (1).
 Kategoria pociągu
 (tylko jeśli jest w użyciu w danym państwie członkowskim)
 Opłaty za dostęp do infrastruktury bez marży (ang. mark-up)
 (EUR/pociągokilometr)
 Przewozy pasażerskie:
 Pociągi pasażerskie wykonujące przewozy podmiejskie i regionalne
 ☐☐☐,☐☐
 Pociągi pasażerskie wykonujące konwencjonalne przewozy dalekobieżne
 ☐☐☐,☐☐
 Pociągi pasażerskie wykonujące przewozy dużych prędkości na dedykowanych liniach dużych prędkości
 ☐☐☐,☐☐
 Przewozy towarowe:
 Pociąg towarowy o masie 1 000 ton brutto
 ☐☐☐,☐☐
 Pociąg towarowy o masie 1 600 ton brutto
 ☐☐☐,☐☐
 Pociąg towarowy o masie 6 000 ton brutto
 ☐☐☐,☐☐
 1.2. Przychody zarządców infrastruktury z opłat za infrastrukturę, stacje i terminale
 Zgłasza się tylko opłaty pobierane przez zarządców infrastruktury. Obejmują one opłaty pobierane za obiekty stacyjne i terminale towarowe będące własnością zarządców infrastruktury lub przez nich zarządzane.
 Przychody
 (w tys. EUR)
 Przewozy pasażerskie:
 Całkowite przychody z opłat za dostęp do infrastruktury, w tym marże
 ☐☐☐☐☐☐☐☐☐
 Łączne przychody z opłat peronowych
 ☐☐☐☐☐☐☐☐☐
 W tym:
 Opłaty peronowe dla pociągów podmiejskich i regionalnych (*)
 ☐☐☐☐☐☐☐☐☐
 Opłaty peronowe dla pociągów konwencjonalnych dalekobieżnych i pociągów dużych prędkości (*)
 ☐☐☐☐☐☐☐☐☐
 Inne opłaty pobierane od operatorów pociągów pasażerskich
 ☐☐☐☐☐☐☐☐☐
 Przewozy towarowe:
 Całkowite przychody z opłat za dostęp do infrastruktury, w tym marże
 ☐☐☐☐☐☐☐☐☐
 Całkowite przychody z opłat za terminale towarowe
 ☐☐☐☐☐☐☐☐☐
 Inne opłaty pobierane od operatorów pociągów towarowych
 ☐☐☐☐☐☐☐☐☐
 Łączne przychody zarządców infrastruktury
 ☐☐☐☐☐☐☐☐☐
 1.3. Najważniejsze informacje o umowach zawartych zgodnie z art. 30 ust. 2 dyrektywy 2012/34/UE
 Zarządca infrastruktury
 (nazwa)
 Długość sieci objętej umową
 (km)
 Data rozpoczęcia
 Data zakończenia
 Czy uzgodniono wskaźniki (2) ?
 Jeśli tak, proszę określić
 Łączna rekompensata ze strony państwa (w tys. EUR)
 Czy istnieje organ monitorujący umowę?
 Jeśli tak, proszę określić
 (nazwa)
 ☐ TAK ☐ NIE
 ☐☐☐☐☐☐
 ☐ TAK ☐ NIE
 ☐ TAK ☐ NIE
 ☐☐☐☐☐☐
 ☐ TAK ☐ NIE
 ☐ TAK ☐ NIE
 ☐☐☐☐☐☐
 ☐ TAK ☐ NIE
 ☐ TAK ☐ NIE
 ☐☐☐☐☐☐
 ☐ TAK ☐ NIE
 ☐ TAK ☐ NIE
 ☐☐☐☐☐☐
 ☐ TAK ☐ NIE
 1.4. Redukcja hałasu
 Czy istnieją obowiązkowe przepisy (obowiązujące lub mające wejść w życie) nakładające na przewoźników kolejowych lub zarządców infrastruktury obowiązek podjęcia działań mających na celu ograniczenie narażenia ludności na hałas kolejowy? Środki te mogą obejmować ograniczenia w ruchu, bariery akustyczne lub różnicowanie opłat w zależności od poziomu emitowanego hałasu, mające na celu przyspieszenie wyposażania wagonów towarowych w „ciche” klocki hamulcowe.
 ☐ TAK ☐ NIE
 Jeżeli tak, proszę określić:
 1.5. Dodatkowe uwagi (*):
 Prosimy o podanie wszelkich dodatkowych uwag według następujących punktów:
 —
 W okresie przejściowym, o którym mowa w art. 4 rozporządzenia, należy informować o braku pełnej zgodności przedłożonych danych z żądanymi zawartością i formatem danych.
 —
 Proszę wyjaśnić sposób obliczania TAC na pociągokilometr w tabeli 1.1 wraz z uszczegółowieniem, które elementy opłat zostały uwzględnione.
 —
 Czy marże zostały doliczone do zgłoszonych opłat TAC?
 —
 Jeżeli do uzyskania danych stosowano dobór próby lub szacowanie, proszę krótko wyjaśnić przyjęte podejście.
 —
 Czy zastosowano zróżnicowanie opłat TAC w zależności od systemu ERTMS (3) ?
 2. Alokacja zdolności przepustowej
 2.1. Przeciążone odcinki infrastruktury
 Proszę podać następujące informacje dotyczące przeciążonych odcinków, jak określono w art. 47 ust. 1 dyrektywy 2012/34/UE, w odniesieniu do sytuacji na koniec okresu sprawozdawczego.
 Całkowita długość torów, której dotyczy przeciążenie (km)
 ☐☐☐☐☐☐
 W tym:
 Dedykowane linie dużych prędkości (km)
 ☐☐☐☐☐☐
 Kolejowe korytarze towarowe (km)
 ☐☐☐☐☐☐
 Liczba przeciążonych węzłów kolejowych
 ☐☐☐
 2.2. Przewozy priorytetowe
 Proszę podać ranking (1 oznacza najwyższy priorytet) przewozów kolejowych, jeżeli dane państwo członkowskie musi nadać priorytet alokacji zdolności przepustowej infrastruktury, np. w ramach procesu układania rozkładu jazdy i koordynacji oraz w przypadku tymczasowych ograniczeń lub zakłóceń zdolności przepustowej. Jeżeli którykolwiek z poniższych przewozów nie kwalifikuje się jako priorytet, proszę postawić krzyżyk („x”).
 ☐
 Przewozy w ramach obowiązku świadczenia usługi publicznej (PSO)
 ☐
 Krajowe przewozy dużych prędkości
 ☐
 Inne krajowe przewozy pasażerskie
 ☐
 Międzynarodowe przewozy pasażerskie
 ☐
 Krajowe przewozy towarowe
 ☐
 Międzynarodowe przewozy towarowe
 ☐
 Pozostałe
 Proszę określić:
 2.3. Zaakceptowane i odrzucone wnioski o przydział trasy dla różnych przewozów
 Tabelę należy wypełnić tylko dla kategorii pociągów używanych w danym państwie członkowskim. Proszę podać następujące informacje dotyczące sytuacji po procedurach układania rozkładów jazdy i koordynacji określonych w art. 45 i 46 dyrektywy 2012/34/UE.
 Przewóz
 Rozkładowe trasy pociągu
 Trasy pociągu ad hoc
 Zaakceptowane wnioski o przydział trasy
 (liczba)
 Odrzucone wnioski o przydział trasy
 (liczba)
 Zaakceptowane wnioski o przydział trasy
 (liczba)
 Odrzucone wnioski o przydział trasy
 (liczba)
 Przewozy pasażerskie ogółem:
 ☐☐☐☐☐☐☐☐☐
 ☐☐☐☐☐☐☐☐☐
 ☐☐☐☐☐☐☐☐☐
 ☐☐☐☐☐☐☐☐☐
 Krajowe podmiejskie i regionalne
 ☐☐☐☐☐☐☐☐☐
 ☐☐☐☐☐☐☐☐☐
 ☐☐☐☐☐☐☐☐☐
 ☐☐☐☐☐☐☐☐☐
 Krajowe konwencjonalne dalekobieżne
 ☐☐☐☐☐☐☐☐☐
 ☐☐☐☐☐☐☐☐☐
 ☐☐☐☐☐☐☐☐☐
 ☐☐☐☐☐☐☐☐☐
 Krajowe dużych prędkości
 ☐☐☐☐☐☐☐☐☐
 ☐☐☐☐☐☐☐☐☐
 ☐☐☐☐☐☐☐☐☐
 ☐☐☐☐☐☐☐☐☐
 Międzynarodowe
 ☐☐☐☐☐☐☐☐☐
 ☐☐☐☐☐☐☐☐☐
 ☐☐☐☐☐☐☐☐☐
 ☐☐☐☐☐☐☐☐☐
 Przewozy towarowe ogółem:
 ☐☐☐☐☐☐☐☐☐
 ☐☐☐☐☐☐☐☐☐
 ☐☐☐☐☐☐☐☐☐
 ☐☐☐☐☐☐☐☐☐
 Krajowe towarowe
 ☐☐☐☐☐☐☐☐☐
 ☐☐☐☐☐☐☐☐☐
 ☐☐☐☐☐☐☐☐☐
 ☐☐☐☐☐☐☐☐☐
 Międzynarodowe towarowe
 ☐☐☐☐☐☐☐☐☐
 ☐☐☐☐☐☐☐☐☐
 ☐☐☐☐☐☐☐☐☐
 ☐☐☐☐☐☐☐☐☐
 W tym:
 Trasy przydzielone przez punkty kompleksowej obsługi (ang. OSS) kolejowych korytarzy towarowych
 ☐☐☐☐☐☐☐☐☐
 ☐☐☐☐☐☐☐☐☐
 ☐☐☐☐☐☐☐☐☐
 ☐☐☐☐☐☐☐☐☐
 2.4. Dodatkowe uwagi (*):
 Prosimy o podanie wszelkich dodatkowych uwag w tym następujących punktów:
 —
 W okresie przejściowym, o którym mowa w art. 4 rozporządzenia, należy informować o braku pełnej zgodności przedłożonych danych z żądanymi zawartością i formatem danych.
 —
 Jeżeli do uzyskania danych stosowano dobór próby lub szacowanie, proszę krótko wyjaśnić przyjęte podejście.
 —
 Przedstawić krótki opis kryteriów priorytetyzacji stosowanych przez zarządców infrastruktury w przydziale tras w zależności od okoliczności, w których kryteria te są stosowane, np. w ramach procedury układania rozkładu jazdy i koordynacji oraz w przypadku tymczasowych ograniczeń lub zakłóceń.
 —
 Należy podać, czy zastosowano pobieranie opłat w związku z niedoborem zdolności przepustowej, jak przewidziano w art. 31 ust. 4 dyrektywy 2012/34/UE.
 —
 Określić, czy plany powiększenia zdolności przepustowej, o których mowa w art. 51 dyrektywy 2012/34/UE, zostały przygotowane i wdrożone.
 3. Wydatki na infrastrukturę
 Proszę podać wydatki poniesione w okresie sprawozdawczym przez głównych zarządców infrastruktury kolejowej i przez innych właścicieli stacji i terminali towarowych. Na rozdrobnionych rynkach zakres sprawozdania może ograniczać się do wydatków właścicieli głównych stacji i terminali towarowych (4). W przypadku stacji i terminali intermodalnych należy podać tylko część wydatków odnoszącą się do wydatków na transport kolejowy.
 3.1. Przegląd wydatków na infrastrukturę kolejową
 (w tys. EUR)
 Utrzymanie
 Odnowienie
 Modernizacje
 Nowa infrastruktura
 Linie konwencjonalne
 ☐☐☐☐☐☐☐☐☐
 ☐☐☐☐☐☐☐☐☐
 ☐☐☐☐☐☐☐☐☐
 ☐☐☐☐☐☐☐☐☐
 Dedykowane linie dużych prędkości
 ☐☐☐☐☐☐☐☐☐
 ☐☐☐☐☐☐☐☐☐
 ☐☐☐☐☐☐☐☐☐
 ☐☐☐☐☐☐☐☐☐
 Główne stacje
 ☐☐☐☐☐☐☐☐☐
 ☐☐☐☐☐☐☐☐☐
 ☐☐☐☐☐☐☐☐☐
 ☐☐☐☐☐☐☐☐☐
 Główne terminale towarowe
 ☐☐☐☐☐☐☐☐☐
 ☐☐☐☐☐☐☐☐☐
 ☐☐☐☐☐☐☐☐☐
 ☐☐☐☐☐☐☐☐☐
 Wydatki ogółem
 ☐☐☐☐☐☐☐☐☐
 ☐☐☐☐☐☐☐☐☐
 ☐☐☐☐☐☐☐☐☐
 ☐☐☐☐☐☐☐☐☐
 3.2. Źródło finansowania wydatków na różne elementy infrastruktury
 (5)
 (w tys. EUR)
 Fundusze publiczne
 Fundusze UE
 Fundusze własne
 Istniejąca infrastruktura, w tym główne stacje i terminale towarowe
 ☐☐☐☐☐☐☐☐☐
 ☐☐☐☐☐☐☐☐☐
 ☐☐☐☐☐☐☐☐☐
 Nowa infrastruktura
 Linie konwencjonalne i dedykowane linie dużych prędkości
 ☐☐☐☐☐☐☐☐☐
 ☐☐☐☐☐☐☐☐☐
 ☐☐☐☐☐☐☐☐☐
 Główne stacje
 ☐☐☐☐☐☐☐☐☐
 ☐☐☐☐☐☐☐☐☐
 ☐☐☐☐☐☐☐☐☐
 Główne terminale towarowe
 ☐☐☐☐☐☐☐☐☐
 ☐☐☐☐☐☐☐☐☐
 ☐☐☐☐☐☐☐☐☐
 Wydatki ogółem
 ☐☐☐☐☐☐☐☐☐
 ☐☐☐☐☐☐☐☐☐
 ☐☐☐☐☐☐☐☐☐
 3.3. Dodatkowe uwagi (*):
 Prosimy o podanie wszelkich dodatkowych uwag w tym następujących punktów:
 —
 W okresie przejściowym, o którym mowa w art. 4 rozporządzenia, należy informować o braku pełnej zgodności przedłożonych danych z żądanymi zawartością i formatem danych.
 —
 Jeżeli do uzyskania danych stosowano dobór próby lub szacowanie, proszę krótko wyjaśnić przyjęte podejście.
 —
 Proszę podać odwołanie do krajowej strategii rozwoju infrastruktury opublikowanej zgodnie z art. 8 ust. 1 dyrektywy 2012/34/UE.
 4. Przychody i wielkość przewozów
 4.1. Przychody i wielkość przewozów pasażerskich i towarowych
 Aby zapewnić przystawalność wielkości przewozów do wykazywanych przychodów, w tabeli należy podać tylko przychody z ruchu kolejowego na terenie kraju. W razie konieczności można korzystać z szacunków statystycznych. Jeżeli oficjalne dane statystyczne dotyczące wielkości przewozów nie są jeszcze dostępne, można podać wstępne wartości, a następnie skorygować je w późniejszym terminie.
 Przewozy pasażerskie:
 Przychody ogółem przedsiębiorstw kolejowych z przewozów (tys. EUR)
 ☐☐☐☐☐☐☐☐☐
 Wielkość przewozów ogółem (tys. pociągokilometrów)
 ☐☐☐☐☐☐,☐
 Wielkość przewozów ogółem (mln pasażerokilometrów)
 ☐☐☐☐☐☐,☐
 Wielkość przewozów krajowych (mln pasażerokilometrów)
 ☐☐☐☐☐☐,☐
 Wielkość przewozów międzynarodowych (mln pasażerokilometrów)
 ☐☐☐☐☐☐,☐
 Wielkość przewozów tranzytowych (*) (mln pasażerokilometrów)
 ☐☐☐☐☐☐,☐
 Przychód i wielkości przewozów dla obowiązku użyteczności publicznej i przewozów komercyjnych
 Przewozy w ramach usługi użyteczności publicznej (PSO):
 Przychody z biletów (w tys. EUR)
 ☐☐☐☐☐☐☐☐☐
 Rekompensata z tytułu PSO (w tys. EUR)
 (6)
 ☐☐☐☐☐☐☐☐☐
 Wielkość przewozów (mln pasażerokilometrów)
 (7)
 ☐☐☐☐☐☐,☐
 Przewozy komercyjne:
 Przychody z biletów (w tys. EUR)
 ☐☐☐☐☐☐☐☐☐
 Wielkość przewozów (mln pasażerokilometrów)
 ☐☐☐☐☐☐,☐
 Przewozy towarowe:
 Przychody ogółem przedsiębiorstw kolejowych z przewozów (tys. EUR)
 ☐☐☐☐☐☐☐☐☐
 Wielkość przewozów ogółem (tys. pociągokilometrów)
 ☐☐☐☐☐☐,☐
 Wielkość przewozów ogółem (mln tonokilometrów)
 ☐☐☐☐☐☐,☐
 Wielkość przewozów krajowych (mln tonokilometrów)
 ☐☐☐☐☐☐,☐
 Wielkość przewozów międzynarodowych (mln tonokilometrów)
 ☐☐☐☐☐☐,☐
 Wielkość przewozów tranzytowych (*) (mln tonokilometrów)
 ☐☐☐☐☐☐,☐
 4.2. Dodatkowe uwagi (*):
 Prosimy o podanie wszelkich dodatkowych uwag w tym następujących punktów:
 —
 W okresie przejściowym, o którym mowa w art. 4 rozporządzenia, należy informować o braku pełnej zgodności przedłożonych danych z żądanymi zawartością i formatem danych.
 —
 Czy wartości podane jako przychody z ruchu kolejowego na terytorium krajowym są danymi czy szacunkami? Jeżeli stosowano dobór próby lub szacowanie, proszę krótko wyjaśnić przyjęte podejście.
 —
 Czy w danych źródłowych były braki lub niezgodności?
 5. Jakość usług kolejowych
 Tabele należy wypełnić tylko dla kategorii pociągów używanych w danym państwie członkowskim.
 5.1. Punktualność i odwołania przewozów pasażerskich
 Przewozy pasażerskie:
 Łączna liczba pociągów
 Liczba pociągów przyjeżdżających na czas
 (opóźnienie 5 min. lub mniej)
 Liczba pociągów odwołanych
 Usługi podmiejskie i regionalne
 ☐☐☐☐☐☐☐☐☐
 ☐☐☐☐☐☐☐☐☐
 ☐☐☐☐☐☐☐☐☐
 Konwencjonalne przewozy dalekobieżne i przewozy dużych prędkości
 ☐☐☐☐☐☐☐☐☐
 ☐☐☐☐☐☐☐☐☐
 ☐☐☐☐☐☐☐☐☐
 5.2. Punktualność i odwołania przewozów towarowych
 (8)
 Przewozy towarowe:
 Łączna liczba pociągów
 Liczba pociągów przyjeżdżających na czas
 (opóźnienie 15 min. lub mniej)
 Liczba pociągów odwołanych
 Przewozy krajowe
 ☐☐☐☐☐☐☐☐☐
 ☐☐☐☐☐☐☐☐☐
 ☐☐☐☐☐☐☐☐☐
 Przewozy międzynarodowe
 ☐☐☐☐☐☐☐☐☐
 ☐☐☐☐☐☐☐☐☐
 ☐☐☐☐☐☐☐☐☐
 5.3. Średnia prędkość rozkładowa przewozów towarowych (*)
 Przewozy towarowe:
 Średnia prędkość rozkładowa (km/h)
 Przewozy krajowe
 ☐☐☐
 Przewozy międzynarodowe
 ☐☐☐
 5.4. Dodatkowe uwagi (*):
 Prosimy o podanie wszelkich dodatkowych uwag w tym następujących punktów:
 —
 W okresie przejściowym, o którym mowa w art. 4 rozporządzenia, należy informować o braku pełnej zgodności przedłożonych danych z żądanymi zawartością i formatem danych.
 —
 Jeżeli do uzyskania danych stosowano dobór próby lub szacowanie, proszę krótko wyjaśnić przyjęte podejście.
 —
 Proszę wyjaśnić, jak obliczono opóźnienie pociągu (np. tylko na stacji końcowej lub średnia ze wszystkich rozkładowych przystanków pośrednich).
 —
 Należy podać odniesienia do sprawozdań z jakości usług i badań satysfakcji opublikowanych przez radę zarządzającą korytarza towarowego zgodnie z art. 19 rozporządzenia (UE) nr 913/2010 Parlamentu Europejskiego i Rady (9).
 —
 Należy podać odniesienia do innych niedawno przeprowadzonych badań jakości przewozów towarowych i pasażerskich.
 6. Obowiązek świadczenia usługi publicznej (PSO)
 6.1. Wielkość przewozów oraz rekompensata za przewozy w ramach PSO w różnych segmentach rynku
 Tabelę należy wypełnić tylko dla kategorii pociągów używanych w danym państwie członkowskim.
 Wielkość przewozów
 (mln pasażerokilometrów)
 Wielkość przewozów (w tys. pociągokilometrów)
 Rekompensata z tytułu PSO (10)
 (w tys. EUR)
 Ogółem
 W tym:
 Udzielone w drodze przetargu konkurencyjnego
 Udzielone bezpośrednio
 Ogółem przewozy w ramach PSO
 ☐☐☐☐☐☐,☐
 ☐☐☐☐☐☐,☐
 ☐☐☐☐☐☐,☐
 ☐☐☐☐☐☐,☐
 ☐☐☐☐☐☐☐☐☐
 W tym:
 Podmiejskie i regionalne
 ☐☐☐☐☐☐,☐
 ☐☐☐☐☐☐,☐
 ☐☐☐☐☐☐,☐
 ☐☐☐☐☐☐,☐
 ☐☐☐☐☐☐☐☐☐
 Konwencjonalne dalekobieżne
 ☐☐☐☐☐☐,☐
 ☐☐☐☐☐☐,☐
 ☐☐☐☐☐☐,☐
 ☐☐☐☐☐☐,☐
 ☐☐☐☐☐☐☐☐☐
 Dużych prędkości
 ☐☐☐☐☐☐,☐
 ☐☐☐☐☐☐,☐
 ☐☐☐☐☐☐,☐
 ☐☐☐☐☐☐,☐
 ☐☐☐☐☐☐☐☐☐
 W tym:
 Przewozy międzynarodowe w ramach PSO
 ☐☐☐☐☐☐,☐
 ☐☐☐☐☐☐,☐
 ☐☐☐☐☐☐,☐
 ☐☐☐☐☐☐,☐
 ☐☐☐☐☐☐☐☐☐
 6.2. Dostęp do taboru kolejowego w ramach PSO
 Proszę podać następujące informacje dotyczące każdej umowy o świadczenie usług publicznych zawartej w okresie sprawozdawczym.
 Opis (regiony lub linie objęte umową)
 Czas trwania (w latach)
 Wielkość zamówienia (tys. pociągokilometrów/rok)
 Operator (nazwa)
 Czy zamówienie zostało udzielone w konkurencyjnej procedurze przetargowej?
 Uzgodnienia dotyczące dostarczenia taboru do realizacji umowy
 Określone w specyfikacji przetargowej?
 Opis (11)
 1.
 ☐ TAK ☐ NIE
 ☐ TAK ☐ NIE
 2.
 ☐ TAK ☐ NIE
 ☐ TAK ☐ NIE
 3.
 ☐ TAK ☐ NIE
 ☐ TAK ☐ NIE
 ...
 ☐ TAK ☐ NIE
 ☐ TAK ☐ NIE
 6.3. Dodatkowe uwagi (*):
 Prosimy o podanie wszelkich dodatkowych uwag w tym następujących punktów:
 —
 W okresie przejściowym, o którym mowa w art. 4 rozporządzenia, należy informować o braku pełnej zgodności przedłożonych danych z żądanymi zawartością i formatem danych.
 —
 Jeżeli do uzyskania danych stosowano dobór próby lub szacowanie, proszę krótko wyjaśnić przyjęte podejście.
 7. Stopień otwarcia rynku
 Wykaz przedsiębiorstw kolejowych o udziale w rynku co najmniej 1 %. Jeżeli więcej niż dziesięć przedsiębiorstw ma udział w rynku powyżej 1 %, należy podać tylko 10 największych. Udział w rynku innych przedsiębiorstw kolejowych można podać ogółem w rubryce „Inne”.
 Jeżeli ze względu na tajemnicę handlową nie można podać nazwy przedsiębiorstwa, należy podać pseudonim np. „RU 1”, „RU 2”. Gdyby takie podejście nie rozwiązywało problemu poufności, możliwe jest połączenie udziałów w rynku przedsiębiorstw kolejowych, z wyjątkiem głównego lub dominującego przedsiębiorstwa kolejowego.
 7.1. Rynek przewozów pasażerskich – przewozy w ramach PSO
 Przedsiębiorstwo kolejowe
 (nazwa lub pseudonim)
 Udział w rynku przewozów PSO
 (w proc.)
 (12)
 Główne lub dominujące przedsiębiorstwo kolejowe:
 ☐☐☐,☐ %
 ☐☐☐,☐ %
 Inne przedsiębiorstwa kolejowe:
 ☐☐☐,☐ %
 ☐☐☐,☐ %
 ☐☐☐,☐ %
 ☐☐☐,☐ %
 ☐☐☐,☐ %
 ☐☐☐,☐ %
 ☐☐☐,☐ %
 ☐☐☐,☐ %
 ☐☐☐,☐ %
 Inne:
 ☐☐☐,☐ %
 7.2. Rynek pasażerski – przewozy komercyjne
 Przedsiębiorstwo kolejowe
 (nazwa lub pseudonim)
 Udział w rynku przewozów komercyjnych
 (w proc.)
 (13)
 Główne lub dominujące przedsiębiorstwo kolejowe:
 ☐☐☐,☐ %
 ☐☐☐,☐ %
 Inne przedsiębiorstwa kolejowe:
 ☐☐☐,☐ %
 ☐☐☐,☐ %
 ☐☐☐,☐ %
 ☐☐☐,☐ %
 ☐☐☐,☐ %
 ☐☐☐,☐ %
 ☐☐☐,☐ %
 ☐☐☐,☐ %
 ☐☐☐,☐ %
 Inne:
 ☐☐☐,☐ %
 7.3. Rynek przewozów towarowych
 Przedsiębiorstwo kolejowe
 (nazwa lub pseudonim)
 Udział w rynku przewozów towarowych
 (w proc.)
 (14)
 Główne lub dominujące przedsiębiorstwo kolejowe:
 ☐☐☐,☐ %
 ☐☐☐,☐ %
 Inne przedsiębiorstwa kolejowe:
 ☐☐☐,☐ %
 ☐☐☐,☐ %
 ☐☐☐,☐ %
 ☐☐☐,☐ %
 ☐☐☐,☐ %
 ☐☐☐,☐ %
 ☐☐☐,☐ %
 ☐☐☐,☐ %
 ☐☐☐,☐ %
 Inne:
 ☐☐☐,☐ %
 7.4. Dodatkowe uwagi (*):
 Prosimy o podanie wszelkich dodatkowych uwag w tym następujących punktów:
 —
 W okresie przejściowym, o którym mowa w art. 4 rozporządzenia, należy informować o braku pełnej zgodności przedłożonych danych z żądanymi zawartością i formatem danych.
 —
 Jeżeli do uzyskania danych stosowano dobór próby lub szacowanie, proszę krótko wyjaśnić przyjęte podejście.
 —
 Proszę wskazać, czy w okresie sprawozdawczym na rynek pasażerski lub towarowy weszło duże nowe przedsiębiorstwo kolejowe.
 8. Stopień harmonizacji i zmiany legislacyjne (*)
 Informacje na temat stopnia harmonizacji prawnej są już dostępne Komisji, ponieważ państwa członkowskie powiadamiają Komisję o transpozycji prawodawstwa.
 Poniżej państwa członkowskie mogą odnieść się do nierozstrzygniętych kwestii w dziedzinie rynku kolejowego UE czy też zmian w krajowym ustawodawstwie dotyczącym kolei.
 8.1. Dodatkowe uwagi (*):
 9. Udzielanie licencji
 9.1. Liczba licencji wydanych przedsiębiorstwom kolejowym
 (15)
 Liczba licencji aktywnych na początku okresu sprawozdawczego (A)
 ☐☐☐☐
 Liczba licencji zawieszonych lub cofniętych w okresie sprawozdawczym (16) (B)
 ☐☐☐☐
 Liczba licencji udzielonych w okresie sprawozdawczym (C)
 ☐☐☐☐
 Liczba licencji aktywnych na koniec okresu sprawozdawczego (A – B + C)
 ☐☐☐☐
 Liczba licencji nieaktywnych na koniec okresu sprawozdawczego
 ☐☐☐☐
 9.2. Opłaty i czas potrzebny na uzyskanie licencji
 Średnia opłata za uzyskanie licencji (w EUR)
 ☐☐☐☐☐☐
 Średni czas uzyskania licencji (w dniach kalendarzowych)
 ☐☐☐
 9.3. Dodatkowe uwagi (*):
 Prosimy o podanie wszelkich dodatkowych uwag w tym następujących punktów:
 —
 W okresie przejściowym, o którym mowa w art. 4 rozporządzenia, należy informować o braku pełnej zgodności przedłożonych danych z żądanymi zawartością i formatem danych.
 —
 Jeżeli do uzyskania danych stosowano dobór próby lub szacowanie, proszę krótko wyjaśnić przyjęte podejście.
 10. Zatrudnienie i warunki socjalne
 10.1. Zatrudnienie w sektorze kolejowym według płci i grupy wiekowej
 Proszę podać następujące informacje w odniesieniu do sytuacji na koniec okresu sprawozdawczego. Jeżeli którekolwiek z przedsiębiorstw świadczy usługi również w innych sektorach niż sektor kolejowy, liczbę pracowników można podać na podstawie oszacowania liczby pracowników zajmujących się usługami kolejowymi.
 Ogółem
 (w ekwiwalentach pełnego czasu pracy)
 Mężczyźni (%)
 Kobiety (%)
 < 30 lat (%)
 30–50 lat (%)
 > 50 lat (%)
 Łączna liczba pracowników w dominującym lub innym głównym przedsiębiorstwie kolejowym (17)
 ☐☐☐☐☐☐
 ☐☐,☐ %
 ☐☐,☐ %
 ☐☐,☐ %
 ☐☐,☐ %
 ☐☐,☐ %
 W tym:
 maszyniści
 ☐☐☐☐☐☐
 ☐☐,☐ %
 ☐☐,☐ %
 ☐☐,☐ %
 ☐☐,☐ %
 ☐☐,☐ %
 Łączna liczba pracowników innych przedsiębiorstw kolejowych
 ☐☐☐☐☐☐
 W tym:
 maszyniści
 ☐☐☐☐☐☐
 Łączna liczba pracowników głównych zarządców infrastruktury
 ☐☐☐☐☐☐
 ☐☐,☐ %
 ☐☐,☐ %
 ☐☐,☐ %
 ☐☐,☐ %
 ☐☐,☐ %
 Łączna liczba pracowników pozostałych zarządców infrastruktury
 ☐☐☐☐☐☐
 Pracownicy innych przedsiębiorstw świadczących usługi w dziedzinie transportu kolejowego (*) (18)
 ☐☐☐☐☐☐
 W tym:
 Stacje (*)
 ☐☐☐☐☐☐
 Terminale towarowe (*)
 ☐☐☐☐☐☐
 Utrzymanie taboru kolejowego (*)
 ☐☐☐☐☐☐
 Utrzymanie infrastruktury (*)
 ☐☐☐☐☐☐
 Specjalistyczne organizacje szkoleniowe (*)
 ☐☐☐☐☐☐
 Wynajem maszynistów (*)
 ☐☐☐☐☐☐
 Zaopatrzenie w energię (*)
 ☐☐☐☐☐☐
 Usługi sprzątania taboru (*)
 ☐☐☐☐☐☐
 Inne (*)
 ☐☐☐☐☐☐
 10.2. Pracownicy według typu umowy
 Proszę podać następujące informacje w odniesieniu do sytuacji na koniec okresu sprawozdawczego.
 Umowy na czas nieokreślony
 A (19)
 (%)
 Umowy na czas określony
 B
 (%)
 Umowy w niepełnym wymiarze godzin
 (%)
 Praktykanci i stażyści
 (%)
 Łączna liczba pracowników w dominującym lub innym głównym przedsiębiorstwie kolejowym (20)
 ☐☐☐,☐ %
 ☐☐☐,☐ %
 ☐☐,☐ %
 ☐☐,☐ %
 W tym:
 maszyniści
 ☐☐☐,☐ %
 ☐☐☐,☐ %
 ☐☐,☐ %
 ☐☐,☐ %
 Łączna liczba pracowników głównych zarządców infrastruktury
 ☐☐☐,☐ %
 ☐☐☐,☐ %
 ☐☐,☐ %
 ☐☐,☐ %
 10.3. Dodatkowe uwagi (*):
 Prosimy o podanie wszelkich dodatkowych uwag w tym następujących punktów:
 —
 W okresie przejściowym, o którym mowa w art. 4 rozporządzenia, należy informować o braku pełnej zgodności przedłożonych danych z żądanymi zawartością i formatem danych.
 —
 Jeżeli do uzyskania danych stosowano dobór próby lub szacowanie, proszę krótko wyjaśnić przyjęte podejście.
 —
 Proszę podać informacje o programach szkoleniowych lub działaniach ukierunkowanych na pracowników kolei.
 —
 Określić, czy właściwy organ skorzystał z prawa przyznanego mu w art. 4 ust. 5 rozporządzenia (WE) nr 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady (21) w zakresie praw pracowników i standardów socjalnych mających zastosowanie do podmiotów świadczących usługi publiczne.
 —
 Jeżeli w tabeli 10.1 podano dane dotyczące „pracowników innych przedsiębiorstw świadczących usługi w dziedzinie transportu kolejowego”, proszę wyjaśnić, jakie przedsiębiorstwa zostały uwzględnione.
 11. Infrastruktura usługowa
 11.1. Własność i zarządzanie głównymi obiektami infrastruktury usługowej
 Do celów niniejszego kwestionariusza przyjmuje się definicję obiektów infrastruktury usługowej zawartą w załączniku II do dyrektywy 2012/34/UE. Proszę podać liczbę obiektów obsługiwanych w według rodzajów własności lub rodzajów operatora.
 Obiekt infrastruktury
 Własność
 Operator
 Dominujące przedsiębiorstwo kolejowe i powiązane z nim przedsiębiorstwa (22)
 Inne przedsiębiorstwa
 Dominujące przedsiębiorstwo kolejowe i powiązane z nim przedsiębiorstwa
 Inne przedsiębiorstwa
 Zarządcy infrastruktury
 Przedsiębiorstwa kolejowe
 Przedsiębiorstwa zintegrowane (23)
 Instytucje rządowe i samorządowe (24)
 Pozostałe
 Zarządcy infrastruktury
 Przedsiębiorstwa kolejowe
 Przedsiębiorstwa zintegrowane
 Instytucje rządowe i samorządowe
 Pozostałe
 Stacje ogółem
 ☐☐☐
 ☐☐☐
 ☐☐☐
 ☐☐☐
 ☐☐☐
 ☐☐☐
 ☐☐☐
 ☐☐☐
 ☐☐☐
 ☐☐☐
 ☐☐☐
 ☐☐☐
 Stacje obsługujące ponad 25 000 pasażerów dziennie
 ☐☐☐
 ☐☐☐
 ☐☐☐
 ☐☐☐
 ☐☐☐
 ☐☐☐
 ☐☐☐
 ☐☐☐
 ☐☐☐
 ☐☐☐
 ☐☐☐
 ☐☐☐
 Stacje obsługujące 10 000-25 000 pasażerów dziennie
 ☐☐☐
 ☐☐☐
 ☐☐☐
 ☐☐☐
 ☐☐☐
 ☐☐☐
 ☐☐☐
 ☐☐☐
 ☐☐☐
 ☐☐☐
 ☐☐☐
 ☐☐☐
 Stacje obsługujące 1 000-10 000 pasażerów dziennie
 ☐☐☐
 ☐☐☐
 ☐☐☐
 ☐☐☐
 ☐☐☐
 ☐☐☐
 ☐☐☐
 ☐☐☐
 ☐☐☐
 ☐☐☐
 ☐☐☐
 ☐☐☐
 Stacje obsługujące mniej niż 1 000 pasażerów dziennie
 ☐☐☐
 ☐☐☐
 ☐☐☐
 ☐☐☐
 ☐☐☐
 ☐☐☐
 ☐☐☐
 ☐☐☐
 ☐☐☐
 ☐☐☐
 ☐☐☐
 ☐☐☐
 Terminale towarowe
 ☐☐☐
 ☐☐☐
 ☐☐☐
 ☐☐☐
 ☐☐☐
 ☐☐☐
 ☐☐☐
 ☐☐☐
 ☐☐☐
 ☐☐☐
 ☐☐☐
 ☐☐☐
 Stacje rozrządowe
 ☐☐☐
 ☐☐☐
 ☐☐☐
 ☐☐☐
 ☐☐☐
 ☐☐☐
 ☐☐☐
 ☐☐☐
 ☐☐☐
 ☐☐☐
 ☐☐☐
 ☐☐☐
 Punkty zaplecza technicznego
 ☐☐☐
 ☐☐☐
 ☐☐☐
 ☐☐☐
 ☐☐☐
 ☐☐☐
 ☐☐☐
 ☐☐☐
 ☐☐☐
 ☐☐☐
 ☐☐☐
 ☐☐☐
 Infrastruktura portów morskich i śródlądowych z dostępem do torów
 ☐☐☐
 ☐☐☐
 ☐☐☐
 ☐☐☐
 ☐☐☐
 ☐☐☐
 ☐☐☐
 ☐☐☐
 ☐☐☐
 ☐☐☐
 ☐☐☐
 ☐☐☐
 Stacje paliw
 ☐☐☐
 ☐☐☐
 ☐☐☐
 ☐☐☐
 ☐☐☐
 ☐☐☐
 ☐☐☐
 ☐☐☐
 ☐☐☐
 ☐☐☐
 ☐☐☐
 ☐☐☐
 11.2. Liczba skarg odnoszących się do obiektów infrastruktury usługowej
 Proszę podać liczbę skarg złożonych w odniesieniu do dostępu do obiektów, wysokości opłat i jakości świadczonych usług.
 Skargi obecnie rozpatrywane przez organ regulacyjny
 ☐☐☐
 Decyzje w sprawie skarg w okresie sprawozdawczym
 ☐☐☐
 11.3. Opis skarg:
 Proszę przedstawić krótki, ogólny opis głównych przypadków (do dziesięciu), w których decyzja została podjęta w okresie sprawozdawczym. Podać, czy w skargach poruszono kwestię wykładni europejskiego prawa kolejowego, oraz przedstawić działania mające na celu naprawę sytuacji.
 1.
 2.
 3.
 4.
 5.
 6.
 7.
 8.
 9.
 10.
 11.4. Dodatkowe uwagi (*):
 Prosimy o podanie wszelkich dodatkowych uwag w tym następujących punktów:
 —
 W okresie przejściowym, o którym mowa w art. 4 rozporządzenia, należy informować o braku pełnej zgodności przedłożonych danych z żądanymi zawartością i formatem danych.
 —
 Określić, czy w którymś z przypadków konsultowano się z organami regulacyjnymi innych państw członkowskich.
 (1) Ze względu na różnorodność możliwych metod obliczania TAC, dane w tabeli podane przez różne państwa członkowskie niekoniecznie będą porównywalne i będą przede wszystkim służyć do monitorowania tendencji w poszczególnych państwach członkowskich.
 (2) Jak określono w pkt 3 załącznika V do dyrektywy 2012/34/UE.
 (3) ERTMS = europejski system zarządzania ruchem kolejowym
 (4) Do celów niniejszego kwestionariusza stacje obsługujące ponad 10 000 pasażerów w ciągu dnia tygodnia są uważane za „główne stacje”, a terminale towarowe o przepustowości ponad 100 000 kontenerów rocznie lub ponad 1 mln ton rocznie są uważane za „główne terminale towarowe”.
 (5) Łączna kwota wydatków zgłoszonych w tabelach 3.1 i 3.2 powinna być w przybliżeniu jednakowa.
 (6) Wartość podana tutaj i wartość w tabeli 6.1 powinny być jednakowe. Opłaty koncesyjne operatora dla organu publicznego należy traktować jak ujemne rekompensaty z tytułu PSO.
 (7) Wartość podana tutaj i wartość w tabeli 6.1 powinny być jednakowe.
 (8) Tylko dla przewozów rozkładowych.
 (9) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 913/2010 z dnia 22 września 2010 r. w sprawie europejskiej sieci kolejowej ukierunkowanej na konkurencyjny transport towarowy (Dz.U. L 276 z 20.10.2010, s. 22).
 (10) Opłaty koncesyjne operatora dla organu publicznego należy traktować jak ujemne rekompensaty z tytułu PSO.
 (11) Uzgodnione rozwiązania w zakresie dostarczenia taboru kolejowego dla realizacji każdej umowy, np. tabor posiadany, dotowany lub gwarantowany przez instytucję zamawiającą; tabor zapewniony przez przedsiębiorstwo kolejowe lub wydzierżawiony.
 (12) Na podstawie pasażerokilometrów na terytorium kraju w okresie sprawozdawczym. Suma w kolumnie powinna wynosić 100 %.
 (13) Na podstawie pasażerokilometrów na terytorium kraju w okresie sprawozdawczym. Suma w kolumnie powinna wynosić 100 %.
 (14) Na podstawie tonokilometrów na terytorium kraju w okresie sprawozdawczym. Suma w kolumnie powinna wynosić 100 %.
 (15) Państwa członkowskie nie będą zobowiązane do wypełnienia tej części, po udostępnieniu informacji o licencjach przedsiębiorstw kolejowych wszystkim państwom członkowskim w bazie danych interoperacyjności i bezpieczeństwa prowadzonej przez Europejską Agencję Kolejową (ERADIS).
 (16) Bez licencji przywróconych w okresie sprawozdawczym.
 (17) Zakres sprawozdawczości powinien obejmować co najmniej 50 % rynku (na podstawie pasażerokilometrów oraz tonokilometrów).
 (18) Jeżeli nie zostali oni uwzględnieni w podanej powyżej liczbie pracowników przedsiębiorstw kolejowych lub zarządców infrastruktury.
 (19) A + B = 100 %.
 (20) Zakres sprawozdawczości powinien obejmować co najmniej 50 % rynku (na podstawie pasażerokilometrów oraz tonokilometrów).
 (21) Rozporządzenie (WE) nr 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 r. dotyczące usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego oraz uchylające rozporządzenia Rady (EWG) nr 1191/69 i (EWG) nr 1107/70 (Dz.U. L 315 z 3.12.2007, s. 1).
 (22) W tym zintegrowani zarządcy infrastruktury i przedsiębiorstwa holdingowe.
 (23) W tym niedominujące przedsiębiorstwa kolejowe i zarządcy infrastruktury będący częścią przedsiębiorstwa zintegrowanego.
 (24) Władze publiczne krajowe, regionalne lub lokalne.


jurisdiction: EU

text:
 26.7.2017
 DE
 Amtsblatt der Europäischen Union
 L 194/61
 BESCHLUSS (GASP) 2017/1385 DES RATES
 vom 25. Juli 2017
 zur Änderung des Beschlusses (GASP) 2015/778 über eine Militäroperation der Europäischen Union im südlichen zentralen Mittelmeer (EUNAVFOR MED Operation SOPHIA)
 DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION —
 gestützt auf den Vertrag über die Europäische Union, insbesondere auf Artikel 42 Absatz 4 und Artikel 43 Absatz 2,
 auf Vorschlag der Hohen Vertreterin der Union für Außen- und Sicherheitspolitik,
 in Erwägung nachstehender Gründe:
 (1)
 Der Rat hat am 18. Mai 2015 den Beschluss (GASP) 2015/778 (1) erlassen.
 (2)
 Der Rat hat am 20. Juni 2016 den Beschluss (GASP) 2016/993 (2) erlassen, mit dem der Beschluss (GASP) 2015/778 geändert wurde, indem das Mandat der EUNAVFOR MED Operation SOPHIA bis zum 27. Juli 2017 verlängert und um zwei unterstützende Aufgaben ergänzt wurde, nämlich Kapazitätsaufbau und Schulung der libyschen Küstenwache und Marine sowie Beitrag zum Informationsaustausch und zur Umsetzung des Waffenembargos der Vereinten Nationen auf hoher See vor der Küste Libyens.
 (3)
 Der Rat hat am 19. Dezember 2016 den Beschluss (GASP) 2016/2314 (3) erlassen, mit dem die der EUNAVFOR MED Operation SOPHIA erteilten Befugnisse für den Informationsaustausch mit einschlägigen Akteuren gestärkt wurden.
 (4)
 Am 3. Februar 2017 haben die Mitglieder des Europäischen Rates in der Erklärung von Malta über die externen Aspekte der Migration: Vorgehen in Bezug auf die zentrale Mittelmeerroute bekräftigt, dass insbesondere der Ausbildung, Ausrüstung und Unterstützung der libyschen nationalen Küstenwache und anderer relevanter Agenturen sowie weiteren Anstrengungen zur Zerschlagung des Geschäftsmodells der Schleuser durch verstärkte operative Maßnahmen im Rahmen eines integrierten Ansatzes, in den Libyen und andere Länder entlang der Route sowie relevante internationale Partner, die beteiligten Mitgliedstaaten, GSVP-Missionen und -Operationen, Europol und die Europäische Agentur für die Grenz- und Küstenwache (Frontex) einzubeziehen sind, Vorrang eingeräumt wird.
 (5)
 Der Rat hat in seinen Schlussfolgerungen zu Libyen vom 6. Februar 2017 erklärt, dass die EUNAVFOR MED Operation SOPHIA sich weiterhin in erster Linie damit befassen wird, das Geschäftsmodell der Schleuser- und Menschenhändlernetze zu zerschlagen; zudem wird die Operation ihre beiden unterstützenden Aufgaben weiter erfüllen.
 (6)
 Der Beitrag der EUNAVFOR MED Operation SOPHIA zum Informationsaustausch kann auch einen Beitrag zur Umsetzung der Resolutionen 2146 (2014) und 2362 (2017) des VN-Sicherheitsrates leisten.
 (7)
 Am 12. Juni 2017 hat der Sicherheitsrat der Vereinten Nationen mit UNSCR 2357 (2017) die Ermächtigungen verlängert, die mit der Resolution 2292 (2016) des VN-Sicherheitsrates betreffend die strikte Einhaltung des Waffenembargos auf hoher See vor der Küste Libyens erteilt wurden.
 (8)
 Am 23. Juni 2017 hat der Europäische Rat in seinen Schlussfolgerungen insbesondere betont, dass die Zerschlagung des Geschäftsmodells der Schleuser und Menschenhändler ein vorrangiges Ziel bleibt und dass die Ausbildung und die Ausrüstung der libyschen Küstenwache in diesem Zusammenhang Schlüsselkomponenten des Konzepts der EU sind.
 (9)
 Am 4. Juli 2017 ist das Politische und Sicherheitspolitische Komitee auf der Grundlage der strategischen Überprüfung der Operation übereingekommen, das Mandat der EUNAVFOR MED Operation SOPHIA bis zum 31. Dezember 2018 zu verlängern.
 (10)
 Der Beschluss (GASP) 2015/778 sollte entsprechend geändert werden.
 (11)
 Nach Artikel 5 des dem Vertrag über die Europäische Union und dem Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union beigefügten Protokolls Nr. 22 über die Position Dänemarks beteiligt sich Dänemark nicht an der Ausarbeitung und Durchführung von Beschlüssen und Maßnahmen der Union, die verteidigungspolitische Bezüge haben. Dänemark beteiligt sich daher nicht an der Annahme dieses Beschlusses, ist weder durch diesen gebunden noch zu seiner Anwendung verpflichtet und beteiligt sich mithin auch nicht an der Finanzierung dieser Operation —
 HAT FOLGENDEN BESCHLUSS ERLASSEN:
 Artikel 1
 Der Beschluss (GASP) 2015/778 wird wie folgt geändert:
 1.
 Artikel 2 Absatz 4 letzter Satz erhält folgende Fassung:
 „Sie kann diese Daten und Daten zu den von diesen Personen benutzten Schiffen und Ausrüstungen und die einschlägigen Informationen, die bei der Ausführung dieser zentralen Aufgabe erlangt werden, an die zuständigen Strafverfolgungsbehörden der Mitgliedstaaten und an die zuständigen Stellen der Union weiterleiten.“
 2.
 In Artikel 2a wird folgender Absatz angefügt:
 „(4a) Zum Zwecke der in Absatz 1 genannten unterstützenden Aufgabe wird in enger Kooperation mit den anderen Akteuren ein Beobachtungsmechanismus eingerichtet.“
 3.
 In Artikel 2b wird der folgende Absatz angefügt:
 „(4) Darüber hinaus führt die EUNAVFOR MED Operation SOPHIA innerhalb ihres Operationsgebiets und im Rahmen ihrer Mittel und Fähigkeiten Überwachungstätigkeiten zum Menschenhandel und zum unerlaubten Handel mit Gütern durch und sammelt dazu Informationen einschließlich Informationen zu Rohöl und anderen unerlaubten Ausfuhren, die gegen die Resolutionen 2146 (2014) und UNSCR 2362 (2017) des VN-Sicherheitsrates verstoßen, wodurch sie einen Beitrag zur Lageerfassung und zur maritimen Sicherheit leistet. Die in diesem Zusammenhang gesammelten Informationen können an die rechtmäßigen libyschen Behörden und an die zuständigen Strafverfolgungsbehörden der Mitgliedstaaten und die zuständigen Einrichtungen der Union weitergegeben werden.“
 4.
 In Artikel 11 wird folgender Absatz angefügt:
 „(4) Für den Zeitraum vom 28. Juli 2017 bis zum 31. Dezember 2018 beläuft sich der als Bezugsrahmen für die gemeinsamen Kosten der EUNAVFOR MED Operation SOPHIA dienende Betrag auf 6 000 000 EUR. Der in Artikel 25 Absatz 1 des Beschlusses (GASP) 2015/528 genannte Prozentsatz des Referenzbetrags beträgt sowohl an Mitteln für Verpflichtungen als auch an Mitteln für Zahlungen 0 %.“
 5.
 Artikel 13 Absatz 2 erhält folgende Fassung:
 „Die EUNAVFOR MED Operation SOPHIA endet am 31. Dezember 2018.“
 Artikel 2
 Dieser Beschluss tritt am Tag seiner Annahme in Kraft.
 Geschehen zu Brüssel am 25. Juli 2017.
 Im Namen des Rates
 Der Präsident
 M. MAASIKAS
 (1) Beschluss (GASP) 2015/778 des Rates vom 18. Mai 2015 über eine Militäroperation der Europäischen Union im südlichen zentralen Mittelmeer (EUNAVFOR MED Operation SOPHIA) (ABl. L 122 vom 19.5.2015, S. 31).
 (2) Beschluss (GASP) 2016/993 des Rates vom 20. Juni 2016 zur Änderung des Beschlusses (GASP) 2015/778 über eine Militäroperation der Europäischen Union im südlichen zentralen Mittelmeer (EUNAVFOR MED Operation SOPHIA) (ABl. L 162 vom 21.6.2016, S. 18).
 (3) Beschluss (GASP) 2016/2314 des Rates vom 19. Dezember 2016 zur Änderung des Beschlusses (GASP) 2015/778 über eine Militäroperation der Europäischen Union im südlichen zentralen Mittelmeer (EUNAVFOR MED Operation SOPHIA) (ABl. L 345 vom 20.12.2016, S. 62).


type: caselaw

jurisdiction: US

text:
 280 Md. 332 (1977)
 373 A.2d 923
 GORDON R. TATUM, JR.
 v.
 GREGORY S. RICHTER
 [No. 19, September Term, 1977.]
 Court of Appeals of Maryland.
 Decided June 1, 1977.
 Motion for reconsideration filed July 1, 1977.
 Denied July 13, 1977.
 The cause was argued before MURPHY, C.J., and SINGLEY, SMITH, DIGGES, LEVINE, ELDRIDGE and ORTH, JJ.
 *333 David L. Prestemon, with whom were Miller, Hall & Prestemon on the brief, for appellant.
 Joseph J. D'Erasmo, with whom were S. Richard O'Day and J. Michael Talbot on the brief, for appellee.
 SINGLEY, J., delivered the opinion of the Court.
 This appeal, from a judgment entered by the Circuit Court for Montgomery County in favor of Gregory S. Richter, the plaintiff in an action of replevin brought in that court, involves a somewhat bizarre set of facts.
 There came a time in August of 1971 when Richter decided to purchase a used 1971 Ferrari Daytona coupe for $17,500.00 from Gordon R. Tatum, Jr., a dealer in foreign cars. Tatum did not have a car in stock, but purported to locate one, which Tatum said he had found at Luigi Chinetti Motors, Inc., a Connecticut dealer or distributor. Tatum ascertained the model number of the car  365GTB/4, and the serial number  14115, and based on this information prepared an order form and a bill of sale dated 31 August 1971 showing that a used 1971 Ferrari Daytona, model number 365GTB/4, serial number 14115, had been ordered by and sold to Richter for $17,500.00, of which $15,000.00 was paid as a deposit. This documentation was required to support Richter's bank loan. Of the deposit $7,500.00 was represented by Richter's personal check dated 1 September 1971, and $7,524.10 was borrowed by Richter from his bank. On the face of Richter's check was the notation "1971 Ferrari #14115." This check was endorsed by Tatum. The bank cashier's check, also dated 1 September, drawn to the joint order of Richter and Internal Combustion Engines, the name under which Tatum conducted his business, bore the following restrictive endorsement:
 "The endorsement of this Cashier's Check by the payee constitutes an obligation to the Peoples Bank & Trust Company of Fairfax that the payee will record a first lien in favor of the Peoples Bank & Trust Company of Fairfax P.O. Box 6058 *334 Alexandria, Virginia on one 1971 Ferrari Daytona Identification No. 14115 titled in the name of GREGORY S. RICHTER in the amount of $9,180.00 secured by SECURITY AGREEMENT dated SEPT 1, 1971" (italicized portion was handwritten)
 The check was endorsed by Richter and Tatum.
 Within a day or two, the car was delivered to Tatum. It seems to be conceded that the car which was delivered was a European version of the 1971 Ferrari Daytona coupe, intended for racing, and not for operation on highways. Although the odometer showed that it had been driven for 427 miles, it was regarded by the parties as a new, and not a used car.[1] Tatum took the position that it was not the car which Richter had ordered, and refused to deliver the car, saying that he would undertake to locate another car, despite the fact that Richter, according to his testimony, offered to pay the $2,500.00 balance of purchase price on delivery.
 When Tatum failed to produce another car, Richter became concerned about his deposit.[2] There was ample evidence from which the trial court could have found that Tatum had adopted a stratagem to provide funds for the purchase of the car which he had ordered for his own use. In January, 1972, Richter brought an action in replevin, and without tendering the $2,500.00 unpaid balance of purchase price, posted bond and gained possession of the car.
 In September, 1976, more than five years later, the case finally came on for trial. From a judgment in Richter's favor *335 for the goods replevied and one cent damages and costs, Tatum appealed to the Court of Special Appeals. We granted certiorari before the matter was heard by that court.
 The thrust of Tatum's argument is that Richter's possession of a bill of sale, identifying an automobile by model and serial numbers, did not entitle Richter to maintain an action in replevin for the possession of the car bearing those numbers when Richter admitted that it was not the type of car which he had ordered, and that he had not paid or tendered the balance of the purchase price.
 We think that the short answer to this contention is that the parties modified their agreement: Tatum, by preparing the purchase order and bill of sale for a car identified by model and serial numbers and by accepting Richter's check, and Tatum and Richter, by negotiating the bank check bearing the restrictive endorsement. While it seems to us that the court below should have conditioned its judgment upon Richter's payment of the $2,500.00 balance, this can still be recovered by Tatum, because the filing of Richter's suit suspended the running of limitations, Neel v. Webb Fly Screen Mfg. Co., 187 Md. 34, 48 A.2d 331 (1946); Lichtenberg v. Joyce, 183 Md. 689, 39 A.2d 789 (1944).
 The trial court concluded, erroneously we think, that the matter was not controlled by the Uniform Commercial Code (the UCC), now Maryland Code (1975), Commercial Law Article §§ 2-101 ff.
 Under the view we take of this case, the provisions of the UCC are controlling. Sections 2-102 and 2-105 provide that Title 2 applies to transactions in goods, including manufactured goods, which this was. There was compliance with the Statute of Frauds, required by § 2-201 in a "contract for the sale of goods for the price of $500 or more...."
 Section 2-202 provides:
 "Terms with respect to which the confirmatory memoranda of the parties agree or which are otherwise set forth in a writing intended by the parties as a final expression of their agreement *336 with respect to such terms as are included therein may not be contradicted by evidence of any prior agreement or of a contemporaneous oral agreement but may be explained or supplemented
 "(a) By course of dealing or usage of trade (§ 1-205) or by course of performance (§ 2-208); and
 "(b) By evidence of consistent additional terms unless the court finds the writing to have been intended also as a complete and exclusive statement of the terms of the agreement."
 We regard the prior oral negotiations of the parties as having been integrated into the written agreement, evidenced by the purchase order and the bill of sale, which specified the make and year of the car, the model number and the serial number. Under UCC § 2-106 (2), the car delivered to Tatum conformed to the contract. The only inconsistency was that the car was described in the purchase order as "used"; the car which was delivered was new.[3] We hold that Tatum modified this provision, as permitted by § 2-209, when he induced Richter to accept the serial number of a car which Tatum himself had ordered, since no consideration was required, and modification may be established by a course of conduct, R.T. Woodfield, Inc. v. Montgomery County Board of Education, 252 Md. 33, 38, 248 A.2d 895, 897-98 (1969). Moreover, UCC §§ 2-601 (b) and 2-606 (1) (a) gave Richter the right to accept a car which did not conform to the purchase order had delivery been tendered, Fred J. Miller, Inc. v. Raymond Co., 265 Md. 523, 527, 290 A.2d 527, 529 (1972); Webb v. Chevy Chase Cars, Inc., 259 Md. 284, 287, 269 A.2d 810, 812 (1970).
 Although the UCC has substituted a flexible contractual approach for the more rigid concept of title to which the Uniform Sales Act adhered, Wilke, Inc. v. Cummins Diesel, 252 Md. 611, 615, 250 A.2d 886, 889 (1969), UCC § 2-401 (1) *337 provides that title does pass when the goods are identified to the contract. The identification here was contained in the purchase order and bill of sale which Richter had in his possession, thus giving him title under § 2-401 (3) (a), although Tatum retained the goods, compare Metropolitan Auto Sales v. Koneski, 252 Md. 145, 155, 249 A.2d 141, 147 (1969). It seems obvious that Tatum intended that Richter should have title; without it, bank financing could not have been obtained.
 It is clear to us that Tatum's conduct did not meet the standards of good faith imposed by § 1-201 (19): "Good faith means honesty in fact in the conduct or transaction concerned," Clark v. Zaid, Inc., 263 Md. 127, 129, 282 A.2d 483, 485 (1971), see 1 R. Anderson, Uniform Commercial Code (2d ed.) §§ 1-201.59, 1-201.60 at 103-04 (1970). And under § 2-103 (1) (b), when the seller is a merchant, "honesty in fact" has the additional meaning of "the observance of reasonable commercial standards of fair dealing in the trade." Once the car was identified to the contract, § 2-716 (3), Richter had a right of replevin, because he was unable to effect cover, and there was no other way to protect himself against loss of his deposit. It is more than likely that Tatum could have insulated himself from the loss of the car by returning the deposit.
 Judgment affirmed, costs to be paid by appellant.
 NOTES
 [1] Richter testified that the car had "some mileage" on it, but could not recall the number of kilometers. The "427 miles" appears on the sheriff's return in the replevin action.
 [2] As it turned out, Richter's concern was fully justified. At the trial of the case, Tatum testified that he had ordered the very car which is the subject of this litigation in Daytona Beach in January or February of 1971 from Luigi Chinetti. Tatum said that he had made a deposit at this time, but the car was not to be delivered until he paid the balance of the purchase price. He explained his inability to obtain another car for Richter by saying that he "had not been able to realize enough money to go out and buy it," nor did he ever offer to refund Richter's deposit. On cross examination Tatum acknowledged that he had been convicted of mail fraud in 1973, in an unrelated case involving two other foreign cars.
 [3] We do not rely on either the fact that the odometer showed some mileage, or that Tatum's testimony established that he was the prior owner.