제목: 대한민국 과학기술을 선도하는 과학기술정보통신부가 이래서야 되겠습니까!
카테고리: 교통/건축/국토
청원기간: 2020-09-28 ~ 2020-10-28
참여인원: 177

대한민국 과학기술을 선도하는 과학기술정보통신부가 이래서야 되겠습니까! -목 차- 1. 청와대 국민청원에 글을 올리게 된 계기 2. 사건의 소개 3. 과학기술정보통신부로부터 무책임한 답변만 돌아왔던 ‘상세설계 결과의 제3자 검증’을 위한 당사의 민원 4. 한국철도기술연구원에서 계약해제를 정당화(명분화)하려는 ‘13개 문제점’과 이에 대한 ‘과학기술정보통신부의 정밀 감사’ 요청 첫 번째: 입찰 사양의 오류에 대한 당사의 지적에 무책임한 태도로 일관한 점 두 번째: 불성실하게 본 프로젝트에 임한 점 세 번째: 특수목적의 시험동 건물을 시험장비의 개념설계조차 완료되기도 전에 건설한 점 네 번째: 납기개념 없이 정부 과제를 늑장 대응하며 수행한 점 다섯 번째: 계약금액 159억 원의 대규모 프로젝트를 선금 30%만 지급하고, 향후 공정 진척(기성률)에 비례하여 중도금을 지급하겠다는 약속을 거부한 점 여섯 번째: “입찰 예산” 대비 “기술 사양”을 불합리하고 무모하게 책정한 점 일곱 번째: 당사의 인건비를 하향 조정하고 부당하게 6차례에 걸쳐서 강요한 점 여덟 번째: 당사에 부당한 갑질행위를 한 점 (7개) 아홉 번째: 기후환경풍동 장비 구축을 위한 사전조사 기간이 충분하였음에도 불구하고 개념설계조차 국내 외부 업체에 용역 위탁처리 한 점 열 번째: 당사와 계약해지가 아닌 계약해제를 하려는 점 열한 번째: 정부 예산관리를 부실하게 한 점 (4차례 걸친 무모한 예산 이월) 열두 번째: 본 프로젝트와 관련된 문제를 해결하기 위하여 당사 대표이사가 한국철도기술연구원장, 부원장에게 26차례 메일을 보내고, 4차례 방문하여 면담 요청을 하였음에도 불구하고, 모두 묵살하고 침묵으로 일관한 점 열세 번째: 국토교통과학기술진흥원으로부터 4차례 회신요청 공문을 받고도 무대응으로 일관하며 초유의 늑장 대응을 한 점 5. 결론 ============================== 1. 청와대 국민청원에 글을 올리게 된 계기 당사는 한국철도기술연구원으로부터 국민의 혈세로 시행되는 ‘철도 완성차 기후환경시험 시스템 구축’ 프로젝트를 나라장터 공개 입찰을 통해 낙찰받아 수행하는 기술집약형 강소기업입니다. 당사는 본 프로젝트와 관련하여 억울하게 계약해제 통보를 받았고, 억울함을 호소하기 위하여 한국철도기술연구원의 상급기관들에 국민신문고를 통한 민원을 제기하였습니다. 그러나 당사가 국민신문고로 제기한 모든 민원은 한국철도기술연구원을 관리감독하는 과학기술정보통신부, 프로젝트 예산을 지원한 국토교통부, 감사원, 공정거래위원회, 중소벤처기업부, 국무총리실 민정민원비서관실 등 상급기관들로부터 형식적인 답변으로 되돌아오거나, 한국철도기술연구원과 인천지방조달청으로 이관되어 담당자의 성의 없고 무책임한 답변만 반복적으로 돌아올 뿐이었습니다. 당사가 이처럼 어처구니없고 황당한 일을 당하였기에, 이제는 당사의 억울함을 풀어줄 곳이 최종적으로는 “청와대 국민청원”에 밖에 없다는 절박한 심정에서 이렇게 글을 올리게 되었습니다. 2. 사건의 소개 당사는 수요자 맞춤형 특수 첨단 시험장비를 전문적으로 제작하는 기술집약형 강소기업입니다. 전 직원 40명 중 16명이 석・박사 출신의 전문 기술직으로 근무하고 있고, 산업통상자원부가 지정한 두뇌역량우수전문기업입니다. 당사는 한국철도기술연구원으로부터 “철도 완성차 기후환경시험시스템 구축”이라는 프로젝트를 나라장터 공개 입찰을 통해 낙찰받아 약 159억 원에 수주하였고, 2020년 5월 31일까지 완료시키는 것으로 계약을 체결하였습니다. 당사는 상세설계도면을 제출하였고, 제출한 상세설계도면에 대한 한국철도기술연구원의 추가 및 보완 요청을 모두 수용하여 총 9차례나 상세설계도면(최종 제출된 상세설계도면은 약 2100페이지 분량임)을 보완하여 제출하였음에도 불구하고, 한국철도기술연구원은 이 핑계 저 핑계를 대면서 이를 승인하지 않았습니다. 심지어는 해당 설계의 검증을 위하여 당사는 각 분야 국내 최고 수준의 전문가 그룹(12명)으로부터 제3자 검증을 받아, 그 결과를 제출하였음에도 한국철도기술연구원은 이를 인정하지 않았고, 계약 만료일인 2020년 5월 31일까지 ‘철도 완성차 기후환경시험 시스템’의 납품을 완료하지 못했다는 내용만 내세우며 당사에 계약해제 통보를 하였습니다. 3. 과학기술정보통신부로부터 무책임한 답변만 돌아왔던 ‘상세설계 결과의 제3자 검증’을 위한 당사의 민원 한국철도기술연구원이 당사가 제출한 상세설계 결과의 제3자 검증 결과를 이 핑계 저 핑계를 대면서 인정하지 않아, 당사는 당사의 상세설계 검증절차를 수요자와 공급자 사이에 이해관계가 없는 제3의 기관에 의뢰하고, 상세설계 결과에 대하여 객관성이 있는 공정한 검증을 받고자 민원 신청을 하였습니다. 1) 상세설계 결과의 제3자 검증 요청에 무책임한 답변을 한 과학기술정보통신부 당사는 2020년 3월 11일, 한국철도기술연구원의 상급기관인 과학기술정보통신부에 국민신문고를 통하여 ‘과학기술정보통신부 산하의 한국연구재단을 통한 상세설계 결과의 제3자 검증 요청’ 민원을 신청하였습니다. 당사의 민원에 과학기술정보통신부는 2020년 4월 3일, “(해당 프로젝트는) 국토부 국가연구개발사업으로, 한국철도기술연구원이 수행하는 사업임. 본 사업의 평가, 진행정도 및 보고서(상세설계도)의 충실성 여부 등은 우리부에서 판단할 수 없는 사항으로, 우리부처에서 제3자를 통해서 상세설계도면을 승인하는 것은 불가능함. 또한, 한국연구재단은 과학기술정보통신부 산하의 전문기관으로 관련 분야의 전문가 풀이 부족함.”이라는 답변을 하였습니다. 기후환경풍동은 100% 수입에 의존하고 있는 최첨단 시험장비로 현대자동차에서도 선진국으로부터 100% 수입한 장비를 보유하고 있습니다. 또한, 기후환경풍동은 ①공역학 해석 ②대형 기계 구조물 설계 ③고온 및 저온 열변형 해석 ④강우 시스템 설계 ⑤강설 시스템 설계 ⑥극저온 냉각 설계 ⑦태양광 모사 설계, ⑧습도제어 시스템 설계 ⑨ 유동해석 ⑩진동해석 ⑪강도해석 ⑫실시간 제어 ⑬대형 Software 설계 ⑭Electronic Control 설계와 같이 14개 분야의 핵심 요소기술이 융합된 기술집약형 최첨단 시험장비입니다. 본 프로젝트를 통해 구축될 기후환경풍동은 현존하는 세계 최대규모의 기후환경풍동(RTA)보다 높은 기술 사양의 장비로, 세계 최고사양으로 제작될 예정입니다. 이와 같은 세계 최고 기술 세부 사양들의 집합체인 기술융합 형태의 최첨단 시험장비를 대한민국 과학기술을 선도하는 과학기술정보통신부에서 검증하지 못한다면, 대한민국에서 그 어느 기관이 검증할 수 있다는 말입니까? 산하에 25개의 정부출연연구기관을 관리하는 과학기술정보통신부가 전문가 풀(pool)이 부족하여 상세설계 검증을 하지 못한다고 언급하는 것은 납득할 수 없으며, 이는 당사가 제기한 민원에 무책임하게 답변하였다 하지 않을 수 없습니다. 또한, 과학기술정보통신부 산하의 한국연구재단은 약 4조 원의 연구비를 집행 및 관리하는 기관으로, 정부 과제의 평가 및 예산 집행을 수행하는 기관임에도 전문가 풀이 부족하여 평가가 불가능하다고 답변하는 것은 한국연구재단이 제 기능을 하지 못한다고 말하는 것과 다름이 없습니다. 사실상 한국연구재단은 최첨단기술과제들을 평가하는 국내 최고 기술 수준의 역사가 깊은 전문평가 기관이라는 사실은 공학계에서는 널리 알려진 사실입니다. 과학기술정보통신부의 답변에 언급된 바와 같이 본 프로젝트는 국토교통부의 국가연구개발사업이 맞지만, 기후환경풍동 장비가 설치될 시험동 건물은 과학기술정보통신부에서 211억 원의 예산을 투자하여 건설했음에도 불구하고, ‘본 프로젝트와 아무런 관련이 없다’ 하는 것은 커다란 모순이라고 할 수 있습니다. 2) 상세설계 결과의 제3자 검증 요청에 무책임한 답변을 한 국가과학기술연구회 당사는 2020년 3월 17일, 공문을 통해 국가과학기술연구회에 당사의 상세설계 결과 검증을 요청하였습니다. 그러나 국가과학기술연구회는 2020년 4월 9일, ‘‘국토해양부 국가연구개발사업의 과제 수행’에 해당하므로 연구회가 판단할 수 없다’라는 답변을 하였습니다. 해당 과제가 국토교통부 과제에 속하는 것은 맞지만, 한국철도기술연구원은 국가과학기술연구회의 산하 관리대상 기관이기 때문에, 한국철도기술연구원에서 문제가 발생하였을 경우, 상급기관에서 해결하려 노력하는 것이 올바른 처사가 아니겠습니까? 과학기술정보통신부, 한국연구재단, 국가과학기술연구회와 같은 대한민국 과학기술 분야 최고기관에서 이제는 당사가 처한 상황을 강 건너 불구경하듯 방관하지 마시고, 지금이라도 늦지 않으니 제3자 검증을 수행하여 당사의 억울함을 해결해주시기 바랍니다. 4. 한국철도기술연구원에서 계약해제를 정당화(명분화)하려는 ‘13개 문제점’과 이에 대한 ‘과학기술정보통신부의 정밀 감사’ 요청 한국철도기술연구원에서 계약해제를 오래전부터 사전 기획을 하고 정당화(명분화)하려는 13가지 문제점에 대하여 고발하고자 합니다. 이에 대하여 과학기술정보통신부의 감사실에서는 한국철도기술연구원의 만행에 대한 정밀 조사를 실시하여 주시기 바랍니다. 첫 번째: 입찰 사양의 오류에 대한 당사의 지적에 무책임한 태도로 일관한 점 당사는 한국철도기술연구원과 본 프로젝트 계약을 한 후, 상세설계를 수행하는 과정에서, 입찰 사양 중 ‘습도제어 정밀도’, ‘태양광 모사장치 조사 균일도’, ‘태양광 모사장치 램프 표면 조사 강도’ 사양이 전 세계적으로 구현할 수 없는 불가능한 사양이라는 사실을 발견하였습니다. 따라서, 당사는 한국철도기술연구원에 월 공정회의 및 공문을 통해 ‘해당 사양이 실현 불가능하여, 이에 대한 협의 및 조정이 필요함’을 수차례 언급하였습니다. 그러나 한국철도기술연구원은 ‘입찰에 응찰하였으니 입찰 사양대로 수행하라’는 주먹구구식의 무책임한 답변만을 하였습니다. 당사가 입찰 사양에 대한 문제를 제기하였다면, 해당 사양에 정말로 문제가 있는지를 판단하고, 문제가 있다면 협의를 통한 조정을, 문제가 없다면 왜 문제가 없는지 그 근거를 제시하는 것이 한국철도기술연구원의 올바른 대처였을 것입니다. 그러나 정작 잘못된 입찰 사양으로 공고한 것은 한국철도기술연구원임에도 불구하고, 정부출연연구기관에서 연구개발을 수행하는 연구원답지 않게 아무런 근거도 없이 ‘가능하다’, ‘응찰했으니 수행해라’라는 답변만 할 뿐, 협의 및 조정 요청에 응하지 않았습니다. 그러면서도 대외적으로는 적반하장 식으로 당사가 설계능력이 부족하여 설계를 완료하지 못한다고 주장하며 계약해제를 정당화시키려는 명분으로 내세우고 있으니, 당사 입장에서는 얼마나 황당한 일이겠습니까? 두 번째: 불성실하게 본 프로젝트에 임한 점 한국철도기술연구원의 연구원 중 본 프로젝트에 참여하는 연구원은 13명입니다. 당사와의 계약이 체결된 후, 프로젝트 초기에는 월 공정회의를 진행할 때마다 다수의 한국철도기술연구원 측의 참여연구원들이 회의에 참석하였습니다. 그러나 시간이 갈수록 공정회의에 참석하는 연구원의 수가 점점 줄어들더니, 2019년 9월 이후부터는 2~3명만이 월 공정회의에 참석하였고, 급기야 연구단장, 연구책임자 2명만 회의에 참석하는 상황이 발생하였습니다. 본 프로젝트는 여러 핵심 분야가 복합적으로 기술 집약되어 이루어지는 장비를 구축하는 것입니다. 그런데 어떻게 토목공학을 전공한 연구단장과 환경공학을 연구하는 연구책임자 단 두 명만이 회의에 참석하여 그 모든 분야를 이해하고 당사의 설계 내용을 이해할 수 있겠습니까? 이는 본 프로젝트에 불량한 연구 태도로 임했다고 할 수밖에 없을 것입니다. 당사는 도저히 한국철도기술연구원이 당사와의 본 계약을 유지하며 계속 추진할 의사가 있는지를 수차례에 걸쳐 의심하지 않을 수 없었습니다. 본 프로젝트 입찰의 제안요청서를 확인해 보아도 본 프로젝트에 참여하는 연구원들이 불성실하게 임했다는 사실을 알 수 있습니다. 본 프로젝트 입찰의 제안요청서는 총 20페이지 중 12페이지가 영어로 작성되어 있습니다. 한국철도기술연구원에서 국내 외부 업체에 설계용역을 의뢰하여, 캐나다 업체가 제공한 제안요청서 초안(영어로 작성됨)을 번역조차 하지 않고 공고한 것입니다. 또한, 당사와 한국철도기술연구원의 월 공정회의 내용으로 미루어보아, 한국철도기술연구원의 참여연구원들은 제안요청서의 내용도 정확하게 이해하지 못하고 공고를 하였다는 의심을 하지 않을 수 없었습니다. 입찰 사양서의 내용을 숙지하고 있다면 하지 않았어야 할 질문들이 그런 사실을 뒷받침해주는데, 그 내용은 다음과 같습니다. 입찰 사양서에 따라 ‘시험 대상 철도차량 측면의 풍속을(Air Speed Range: 0~200km/h at Nozzle speed and annulus speed for the HST)’ 맞추기 위해서는 일반적인 시험부의 형태로는 절대 불가능하여(단, 8,000kW 전기모터를 사용하면 가능하나, 본 프로젝트 예산으로는 구축 불가능함), 당사가 이를 만족시키기 위해 제시한 방법에 대해 ‘입찰 사양서를 통해 요구하지도 않은 내용(Insert Mechanism 적용)을 왜 쓸데없이 제안서에 언급하는가’라는 황당한 질문을 받았습니다. 본 프로젝트를 책임지는 연구단장, 연구책임자가 이처럼 불량하고 불성실한 태도로 과제 수행에 임하였다는 사실은, 과연 이 두 연구원이 본 프로젝트를 책임지고 수행할 만한 자질이 있는지 재검토하여야 한다는 사실을 보여주며, 이들의 전문성 또한 본 프로젝트를 책임지기에 적합한지 재검토해 보아야 한다는 사실을 보여줍니다. 기후환경풍동 장비가 첨단 시험장비인 만큼, 자질과 전문성이 적합한 연구원이 본 프로젝트를 책임지는 것이 올바른 처사일 것입니다. 한국철도기술연구원에는 ‘첨단시험장비구축팀’이 별도로 존재하는데, 연구단장과 연구책임자는 각각 ‘철도구조연구팀’, ‘교통환경연구팀’ 소속의 연구원이라는 사실부터 본 프로젝트 관련 전문성이 결여된 연구원이 본 사업의 단장, 본 프로젝트의 연구책임자로 지정되었다는 사실을 보여줍니다. 또한, 기후환경풍동 장비와 같이 최첨단 시험장비를 구축하는 사업에 어떻게 단 한 번도 시험장비를 만들어본 경험이 없는 연구단장과 연구책임자를 선정하였는지도 도무지 이해가 되지 않습니다. 세 번째: 특수목적의 시험동 건물을 시험장비의 개념설계조차 완료되기도 전에 건설한 점 한국철도기술연구원의 오송 완성차 시험센터에 건설되어있는 시험동 건물은 2016년 8월 16일부터 2017년 10월 9일까지 420일에 걸쳐 건설되었습니다. 그러나 해당 시험동 건물 안에 설치될 기후환경풍동 장비의 개념설계를 위한 설계용역은 2017년에 수행하였고, 당사와의 본 프로젝트 계약은 2019년에 이루어졌던 점으로 미루어보아, 해당 시험동 건물은 건물 안에 설치될 기후환경풍동 장비의 개념설계조차 완료되지 않은 시점에서 건설되었다는 사실을 알 수 있습니다. 실제로 전 세계 대형급 기후환경풍동은 풍동 제작업체와 건물 건설업체가 협업을 통해 풍동 제작과 건물 건설을 같은 시기에 동시에 수행하였고, 전세계적으로 한국철도기술연구원의 경우와 같이 건물을 완공한 후 풍동 제작을 착수한 사례는 전무합니다. 세계 최고 기술 사양, 세계 최대규모의 기후환경풍동 장비를 구축하겠다면서, 장비의 개념설계조차 이루어지지 않은 채 시험동 건물을 미리 건설하였다는 사실은 한국철도기술연구원의 참여연구원들의 본 프로젝트에 대한 이해가 부족하였다고 볼 수밖에 없습니다. 시험동 건물을 미리 완공하였기 때문에, 실제로 당사가 기후환경풍동 장비를 해당 건물에 설치하기 위하여는 건물 천장을 개폐, 건물 바닥 기초 보강 등이 필요하게 되는 문제점이 발생하였습니다. 시험동 건물 안에 설치될 장비의 개념설계조차 완료되지 않은 상태에서, 특수목적의 시험동 건물을 구체적인 사전계획 없이 건설공사에 착수하였기 때문에 발생된 문제에 대한 책임은 오롯이 한국철도기술연구원에 있다 할 수 있습니다. 그럼에도 불구하고 한국철도기술연구원은 기후환경풍동 장비 설치 시, 천장 개폐, 건물 바닥 기초 보강 등에 필요한 비용의 지출을 당사가 부담해야 한다며 떠넘기고 있으며, 이는 부당하다 하지 않을 수 없습니다. 네 번째: 납기개념 없이, 정부 과제를 늑장 대응하며 수행한 점 한국철도기술연구원은 2017년 10월, 입찰공고를 위한 제안요청서를 작성하였습니다. 그러나 해당 제안요청서는 당시에 공고되지 않았고, 결국 2018년 2월 14일에 1차 입찰공고가 등록되었습니다. 제안요청서 작성 이후 4개월이 지난 후에야 공고가 되었기 때문에, 이 4개월은 특정한 이유 없이 허비되었다 할 수 있습니다. 2017년 당시는 사업의 3차년도였고, 실제로 3차년도 계획은 조달청에 사전규격을 공고하고 입찰공고를 등록하여, 풍동시험장비의 제작업체를 평가 및 선정하여 계약하는 것이었지만, 한국철도기술연구원은 그렇게 하지 않았습니다. (제때에 입찰공고를 내지 못하여 지연된 4개월) 또한, 무모한 제안요청서 사양으로 인해 사전규격 공고 기간에 2개 업체가 ‘기술 사양에 비해 입찰 금액이 부족하다’, ‘입찰 사양 중 입찰 제목과 무관한 항목들을 삭제해달라’는 의견을 제시하였음에도 불구하고 한국철도기술연구원은 이를 100% 전면 무시한 채 입찰공고를 강행하였습니다. 그 결과 1차 입찰(2018년 2월 14일)은 무응찰, 2차 입찰(2018년 5월 14일)은 단독응찰이 되어 유찰되었고, 3차 입찰공고(2018년 6월 27일)에서야 유찰이 되지 않고 2개의 업체가 참가하여 제안서 평가가 가능하게 되었습니다. 3차례 입찰공고를 내는 과정에서, 1차 입찰공고부터 3차 입찰공고가 마감(2018년 7월 12일)되기까지, 2차례의 유찰로 인해 2018년도에만 약 5개월의 시간이 낭비되었습니다. (무리한 입찰 사양으로 인한 2 차례의 유찰로 지연된 5개월) 3차 입찰공고가 2018년 7월 12일에 마감된 이후, 한국철도기술연구원은 2018년 11월 22일까지 입찰제안서 평가를 수행하지 않았습니다. 입찰제안서 평가가 이유 없이 수행되지 않다가 입찰공고 마감 이후 4개월 하고도 10일 만에 제안서 평가가 이루어진 것입니다. (입찰제안서 평가가 진행되지 않아 지연된 4개월 10일) 이처럼 2017년 10월부터 2018년 11월까지 3차례의 입찰공고 및 제안서 평가만으로도 약 13개월의 시간을 허비하였습니다. 약 1년여 가까이를 허송세월로 보냈다고 해도, 그 누구도 반론을 제기할 수 없을 것입니다. 한국철도기술연구원은 사전에 기후환경풍동 장비 구축에 3년이 필요하다는 사실을 알고 있었음에도, 과제 종료가 2년도 채 남지 않은 상황에서 이처럼 본 과제 수행에 불성실하게 임한 결과, 본 과제가 당초 계획대로 마무리되기는 힘들게 되었을 뿐만 아니라, 국토교통과학기술진흥원의 심의 결과로써 결국 과제가 중단되는 상황까지 이르게 되었습니다. 한국철도기술연구원은 2017년, 2018년, 2019년 연차실적평가에서 국토교통과학기술진흥원에 기후환경풍동 장비 구축에 3년이 소요되기 때문에 사업 기간을 연장하여 달라는 요청을 하였습니다. 한국철도기술연구원은 2019년 연차실적평가의 결과로 7개월의 기간 연장을 받았음에도 불구하고, 당사와는 계약연장을 하지 않았습니다. 또한, 행정적으로 5개년 사업의 마지막 년도에 기간 연장이 가능함에도 불구하고, 당사의 계약연장 요청을 받아들이지 않은 채 계약해제 통보를 하였습니다. 이러한 상황에서 프로젝트 지연에 대한 모든 책임을 당사에만 물으며, 계약 만료까지 장비 구축을 완료하지 못하였다 하여 당사와의 계약을 해제하겠다는 한국철도기술연구원의 주장은 부당하다 하지 않을 수 없으며, 당사의 입장에서는 정말 황당하기 그지없을 뿐입니다. 다섯 번째: 계약금액 159억 원의 대규모 프로젝트를 선금 30%만 지급하고, 향후 공정 진척(기성률)에 비례하여 중도금을 지급하겠다는 약속을 거부한 점 한국철도기술연구원은 본 프로젝트 입찰공고 시, 제조로 공고해야 할 것을 구매로 공고하여 당사와 계약을 체결한 후 선금을 지급할 수 없다고 주장하였습니다. 기후환경풍동 장비는 기성품의 형태로 판매되고 있지 않고, 본 프로젝트가 기후환경풍동 장비의 설계, 제작, 설치 및 시운전을 포함하기 때문에, 본 프로젝트 입찰은 어느 누가 보더라도 구매가 아닌 제조로 공고하였어야 합니다. 한국철도기술연구원은 본 프로젝트가 제조의 성격을 띠고 있다는 사실을 알면서도 구매로 공고하였고, 구매 입찰의 경우 선금 지급을 할 수 없기 때문에 당사가 계약 체결(2019년 1월 11일) 후 선금 47억 원을 수령(2019년 5월 14일)하기까지 약 4개월의 시간이 소요되었습니다. 그뿐만 아니라, 한국철도기술연구원은 정부로부터 수령한 사업 예산을 인천지방조달청에 이관하지 않았습니다. 예산을 인천지방조달청에 이관할 경우, 당사는 론(loan)자금 활용이 가능하여, 은행으로부터 계약금 159억 원의 80%까지 프로젝트 수행에 필요한 자금 조달이 가능하게 됩니다. 그러나 한국철도기술연구원이 예산을 직접 지급하는 방식으로 결정함에 따라, 당사는 159억 원의 대규모 시험장비를 자체비용 혹은 별도의 은행 대출을 통해 구축하여야만 하는 상황에 놓이게 되었습니다. 거액의 장비를 일개 중소기업이 자체비용으로 구축하여 납품을 완료한 후 나머지 계약금을 받는 것은 현실적으로 불가능한 일입니다. 따라서 당사는 한국철도기술연구원에 ‘향후 공정 진척에 따른 중도금을 지급해줄 것’을 약속하여 달라는 내용의 이메일 및 공문을 수십 차례 보냈습니다. 그러나 한국철도기술연구원은 내부 규정에 따라 계약금의 30%만 지급할 수 있다는 주장을 내세우며 당사에 중도금을 지급할 수 없다고 주장하였습니다. 당사는 이에 대하여 기획재정부에 문의하였고, 기획재정부는 ‘한국철도기술연구원이 30%만 지급할 수 있다고 유권해석한 것은 오류가 있다. 70%까지 지급할 수 있고, 이는 한국철도기술연구원의 재량이다.’라는 내용의 답변을 하였습니다. 충분히 당사에 향후 중도금을 지급할 수 있음에도 불구하고 내부 규정을 들먹이며 당사의 요청을 무시한 것입니다. 심지어는 당사 대표이사가 한국철도기술연구원 의왕 본원에 직접 방문하여 *** ****팀장을 만나 향후 공정 진척에 따라 중도금을 70%까지 지급해줄 것을 요청하였으나, ****팀장은 오히려 ‘더 이상 할 말 없다. 다시 찾아오지 마라.’라며, 언어폭력을 방불케 하는 상식 밖의 불손한 태도를 보이기도 했습니다. 제조 입찰을 구매 입찰로 잘못 공고하여 발생하는 문제는, 당연히 한국철도기술연구원의 책임이 있음에도 불구하고, 한국철도기술연구원은 문제에 대한 해결을 위해 노력은커녕 무책임하게도 방관만 하였습니다. 여섯 번째: “입찰 예산” 대비 “기술 사양”을 불합리하고 무모하게 책정한 점 한국철도기술연구원은 ‘철도 완성차 기후환경시험 시스템 구축’ 입찰을 공고하기에 앞서, ‘입찰 사양서 도출’과 ‘예상 가격 산출’을 위하여 설계 용역 프로젝트를 발주하였습니다. 당사는 설계 용역의 결과인, 캐나다 Anemoi(주)에 의하여 작성된 입찰 사양서 초안과 예상 추정가격을(약 251억 원으로 산출) 확보하였습니다. ‘철도 완성차 기후환경시험 시스템 구축’ 입찰의 예산 배정은 본 프로젝트가 포함된 국가연구과제의 과제 1차 년도인 2015년에 175억 원(VAT 포함)으로 산정되었습니다. 설계 용역 결과로 산출된 251억 원의 예상 추정가격과는 76억 원의 엄청난 차이가 있는 금액이었습니다. 이 경우, 기산정된 예산인 175억 원에 맞추어 기술 사양을 하향 조정하는 것이 일반적일 것입니다. 그러나 한국철도기술연구원은 251억 원에 상응하는 기술 사양을 175억 원의 수준으로 하향 조정도 하지 않았을 뿐만 아니라, 기존 입찰 사양서 초안보다도 무려 8개의 항목을 무리하게 추가하고, 일부 사양을 상향 조정하여 입찰로 공고하였습니다. 이렇게 8개의 항목을 추가함으로써, 추가로 상승한 금액의 합계는 약 104억 원이므로, 2018년 2월 나라장터에 공고된 입찰 사양서에 따라 시험장비를 구축하기 위하여는 175억 원이 아니라 약 356억 원의 예산이 필요하게 됩니다. 실제로 2002년에 제작된 유사 규모의 장비(오스트리아 빈에 설치되어있는 RTA사의 기후환경풍동)도 당시 한화로 약 432억 원(18년 동안 있었던 물가 상승을 고려하였을 때 약 794억 원으로 추정)의 예산과 3년의 구축 기간이 소요되었으며, 한국철도기술연구원 역시 이러한 사실을 인지하고 있었습니다. 한마디로 주어진 예산 대비 현실적으로 무모하다 못해 터무니없는 입찰 기술 사양을 선정한 것입니다. 입찰공고를 할 경우, 수요기관에서는 시스템 구축을 위한 예산을 책정한 뒤, ‘원가 계산 보고서’를 회계 사무소에 제출하여 예산에 대한 타당성을 검증하는 절차를 반드시 거쳐야 하며, 한국철도기술연구원에서는 약 1억 5천만 원 규모의 입찰(과제명: 하이퍼튜브용 냉동기분리형 고온 초전도 전자석 시제품제작)을 시행할 당시에도, 회계 사무소에 ‘원가 계산 보고서’를 제출하여 예산의 타당성을 검증받은 바 있습니다. 그러나 본 프로젝트의 경우, 예산에 대한 검증을 받았는지조차 의문이 생기지 않을 수 없습니다. 입찰 행정 절차상 원가 계산 보고서에 대한 타당성을 회계 사무소에 의뢰하여 검증받았어야 했는데, 주어진 예산과 입찰 사양을 확인해보면 도저히 예산에 대한 타당성을 검증받았다고는 납득이 되지 않습니다. 따라서 한국철도기술연구원이 입찰 행정 절차상 원가 계산 보고서를 회계 사무소로부터 검증받았는지 확인이 필요합니다. 예산에 대한 검증이 완료되었다고 할지라도 설계용역 보고서를 통한 예상 추정가격이 약 251억 원이었음에도, 무슨 근거로 기술 사양은 더 높이고 예산은 더 낮추는 어처구니없는 결정을 하였는지 해명할 필요가 있습니다. 1) 이러한 행위는 입찰을 2차례 유찰시켜, 개념설계를 수행한 업체와의 수의계약을 할 수 있도록 조건(명분)을 만들기 위하여 의도적으로 어느 업체도 입찰에 참가하지 못하도록 계획한 것이 아닌지 의심하지 않을 수 없습니다. 2) 혹은 이러한 의도가 아니었다면, 예산이 부족하여 아무 업체도 참가하지 않았다는 명분으로 국토교통부로부터 사업 예산의 추가적인 증액을 받기 위한 시도가 아니었는지, 의심하지 않을 수 없습니다. 일곱 번째: 당사의 인건비를 하향 조정하려고 부당하게 6차례에 걸쳐서 강요한 점 한국철도기술연구원은 2019.4.19.일 당사로 이메일을 보내 ‘기획재정부 계약예규의 예정가격 작성기준과 원가계산 보고서 샘플 및 견적서 작성 샘플’을 참고로 하여, 본 프로젝트의 ‘인건비를 포함한 상세산출내역서의 제출’을 요구하였습니다. 이에 당사는 2019.4.23.일 본 과제의 계약금액 전체(약 159억원)에 대한 ‘인건비 (약 25.5억원)를 포함한 상세설계내역서(약 159억원) 갑지와 을지’를 공문으로 제출하였으며, 2020.4.24.일에는 ‘선수금(47억원) 사용계획서(인건비 약 9억원)’를 공문으로 제출하였으며, 2019.5.7.일에는 ‘선수금(47억원) 상세사용계획서(을지, 인건비 약 9억원)’도 공문으로 제출하였습니다. 그 후 약 5개월이 지난 시점(2019.10.22.)에서 뜻밖에 한국철도기술연구원은 당사로 공문을 보내, 당사가 2020.4.23.일 제출한 인건비(약 25.5억원)를 감액하라고 부당하게 요구하였습니다. 한국철도기술연구원이 감액하라고 요구한 인건비(약 10.2억원)는 중소기업중앙회의 ‘제조업 종사자 현장노임단가’가 적용된 금액이며, 본 프로젝트의 인건비와는 그 성격이 전혀 다릅니다. 또한, 본 과제는 Turn-key 베이스 프로젝트이기 때문에 인건비가 별도의 기준에 따라 산정되어야 하는 것이 아닌 총 계약금액의 범위 내에서 사용하면 되는 것입니다. 본 프로젝트는 최첨단 기술융합형 시험장비 개발로서 시스템 엔지니어링 기술이 핵심이기 때문에, 한국엔지니어링 협회의 ‘엔지니어링단가표’의 인건비가 적용되어야 합니다. ‘엔지니어링단가표’에 따른 인건비는 약 32.4억원이며, 실제 당사가 지불한 인건비도 약 30.6억원에 달합니다. 당사가 2019.4.23.일 제출한 인건비(약 25.5억원)는 ‘엔지니어링단가표’에 따른 인건비(약 32.4억원) 및 실제 당사가 지불한 인건비(30.6억원) 보다도 훨씬 작은 금액이므로, 당사는 본 프로젝트의 인건비를 ‘기획재정부 계약예규의 예정가격 작성기준’에 따른 약 25.5억원 (당사가 2019.4.23.일 제출한 인건비)으로 적용하는 것이 타당하다고 판단됩니다. 그러나, 한국철도기술연구원은 당사로 계속해서 독촉공문을 보내 당사가 제출한 인건비를 중소기업중앙회의 ‘제조업 종사자 현장노임단가’가 적용된 금액인 약 10.2억원으로 감액하라고 반복적으로 강요하면서, 부당하게 갑질을 일삼으며 시간을 낭비하였습니다. 1차 독촉공문) 2019.10.22 2차 독촉공문) 2019.11.15. 3차 독촉공문) 2019.12.2. 4차 독촉공문) 2019.12.24 5차 독촉공문) 2020.3.19. 6차 독촉공문) 2020.5.29. 게다가, 당사는 계약 체결(2019.1.11.) 후 약 5개월이 지난 2019.5.14.일에서야 선수금 47억 원을 받을 수 있었습니다. 한국철도기술연구원이 2019.10.22.~2020.5.29.일까지 6차례에 걸쳐서 인건비를 ‘제조업 종사자 현장 노임단가 기준’을 적용해 약 10.2억원으로 감액하라고 계속적으로 요구한 이유는, 한국철도기술연구원은 2019.10.22.일부터 벌써 본 프로젝트를 ‘해지’할 것을 사전에 계획하고 선수금(47억원) 정산을 염두에 두면서, 한국철도기술연구원의 이익을 극대화하기 위하여 그 시점부터 사전에 계획하고 추진한 것으로 추정되며, 그러한 자신들의 요구가 관철되지 않자 당사에 ‘계약해지’가 아닌, 더 가혹한 ‘계약해제’를 통보한 것으로 추정하고 있습니다. 여덟 번째: 당사에 부당한 갑질행위를 한 점 (7개) 한국철도기술연구원이 당사에 부당한 갑질행위를 한 사례는 다음과 같습니다. 1) 당사와의 계약 이전에 완공된 시험동으로 인해 기초바닥 보완공사, 천장 개폐 공사가 불가피하게 되었음에도 이에 소요되는 비용을 전부 당사에 떠넘기려는 점 2) 전기 승압 공사를 위한 예산(8억 원)을 이미 확보하고 있음에도 불구하고, 당사가 전기 승압을 요청하였을 때 아무런 조치를 하지 않은 점 3) 정부 예산을 누차 이월(총 이월 누적액: 약 121억 원)하였으면서도, 당사가 공정 진척에 따라 중도금을 지급하겠다는 약속을 해달라고 하였을 때 불가능하다고 거부한 점 4) 약 1년에 걸쳐 상세설계도면과 상세설계 결과에 대한 제3자 검증결과를 이 핑계 저 핑계 대면서 승인하지 않은 점 5) 당사가 입찰 사양서 중 전 세계 어느 업체도 실현 불가능한 사양 2건을 지적하고 이에 대한 사양 조정 협의를 요청하였음에도, 주먹구구식으로 그냥 수행하라고 억지 주장한 점 6) 한국철도기술연구원은 기후환경풍동 장비 구축에 3년이 소요된다는 사실을 알고 연차실적평가마다 사업 기간 연장을 요청하였음에도 불구하고, 당사가 계약연장을 요청하였을 때에는 불가함을 통보한 점 7) 국토교통과학기술진흥원에서 사업 기간 7개월을 연장해주었음에도 불구하고, 당사에는 계약연장이 불가함을 통보한 점 아홉 번째: 기후환경풍동 장비 구축을 위한 사전조사 기간이 충분하였음에도 불구하고 개념설계조차 국내 외부 업체에 용역 위탁처리 한 점 한국철도기술연구원은 2013년부터, ‘철도시스템 성능평가 시험장비 구축 기획연구 보고서’를 통하여 철도 완성차 기후환경시험 시스템 구축을 위한 사전조사를 수행하였습니다. 또한, 본 사업은 2015년부터 2019년까지 5년에 걸쳐 수행되는 사업으로, 2015~2016년 2년 동안 기후환경풍동 구축을 위해 준비할 수 있는 기간(설계용역 입찰을 공고(2017년)하기 전)이 있었습니다. 이처럼 한국철도기술연구원은 ‘철도 완성차 기후환경시험 시스템’ 구축을 위한 사전조사 기간이 충분하였음에도 불구하고 설계용역을 국내 외부 업체에 위탁하였습니다. 총 4년의 준비 기간이 있었음에도 불구하고, 어째서 한국철도기술연구원에서 자체적으로 직접 개념설계를 수행하지 않고 외부 업체에 용역을 주었는지에 대한 해명이 필요합니다. 심지어 설계용역을 맡긴 업체는 기후환경풍동의 설계 및 제작 경험이 전무한 것으로 보아, ‘철도 완성차 기후환경시험 시스템’ 구축을 위한 업체를 사전에 내정하고 있었던 것이 아닌지 의심하지 않을 수 없습니다. 해당 업체가 한국철도기술연구원이 ‘철도시스템 성능평가 시험장비 구축 기획연구’를 수행하였던 2013년 당시, RTA를 방문하였다는 사실 또한 한국철도기술연구원의 업체 내정에 대한 의심을 더욱 증폭시킵니다. 또한, 계속해서 정부로부터 받은 예산을 이월(4년간 누적 이월액: 약 121억 원)하고, 당사와의 계약해제를 서두르는 것은 내정된 업체와의 수의계약을 통해 과제를 수행하기 위한 의도적인 행위가 아닌지에 대한 의심을 피하기 어렵습니다. 해당 업체는 ‘철도 완성차 기후환경시험 시스템 구축’ 입찰의 현장설명회에도 참석하였는데, 현장설명회에 참석하였다는 사실은 해당 입찰에 참여 의사를 보이는 것과 마찬가지입니다. 시기적으로 사전에 개념설계용역을 수행한 업체가 본 입찰에 참여하는 것은 단연코 공정한 입찰이 아니며, 이는 위법이라 할 수 있을 것입니다. 한국철도기술연구원은 정부출연연구기관으로서 해당 분야에서 전문연구조직체임에도 불구하고, 개념설계조차 못해서 설계용역을 외부에 맡긴다는 사실은 부끄러운 일이 아닐 수 없습니다. 열 번째: 당사와 계약해지가 아닌 계약해제를 하려는 점 계약해지와 계약해제는 그 의미가 전혀 다릅니다. 계약해지의 경우, 당사가 지금까지 수행한 내용을 인정하고 양측의 합의 하에 계약을 종료하는 것을 의미하지만, 계약해제의 경우, 당사가 지금까지 수행한 모든 내용을 인정하지 않고 당사가 기지급받은 선금을 모두 반환하게 됩니다. 당사는 2019년 4월 23일 최초로 상세설계도면을 제출한 이후로, 한국철도기술연구원의 요청에 따라 상세설계 내용의 보완 및 추가를 수행하여 총 9차례 제출하였습니다. 또한, 기술협상 결과에 따라 당사의 상세설계 결과에 대한 제3자 인증까지 수행하여 제출하였음에도 한국철도기술연구원은 이핑계 저핑계를 대면서 이마저도 인정하지 않았습니다. 당사는 기후환경풍동 장비 구축을 위하여 기후환경풍동의 각 분야에 대한 전문 협력 업체를 약 50곳 정도 섭외한 상태이며, 상세설계 승인이 이루어지면 바로 제작에 착수할 수 있는 단계에 와있습니다. 또한, 섭외한 전문 협력 업체의 명단 역시 한국철도기술연구원에 제출하였습니다. 그럼에도 불구하고 계약해지가 아닌 계약해제를 하겠다는 말은 당사가 제출한 상세설계 결과와 전문 업체 리스트, 당사가 반환하게 될 선금(약 47억 원), 누차 이월시켜 보유하고 있는 예산(약 121억 원)으로 내정된 업체와 수의계약을 통해 본 사업을 수행하기 위함이 아닌지 의심이 들지 않을 수 없습니다. 당사의 상세설계 결과에 대한 검증조차 수행하지 않고, 그저 승인할 수 없다고만 주장하는 태도도 받아들일 수 없지만, 그 와중에 계약해제 통보를 한 것은 부당하다 하지 않을 수 없습니다. 열한 번째: 정부 예산관리를 부실하게 한 점 본 사업은 2015년을 시작으로 2020년에 종료되는 총 5개년 사업이며, 본 사업 예산으로 한국철도기술연구원이 국토교통과학기술진흥원으로부터 받은 돈은 총 220억 원입니다. 정부 과제를 위한 예산은 당초에 연차별 예산이 책정되어 있고, 해당 예산의 사용 목적 또한 정해져 있습니다. 그럼에도 불구하고 한국철도기술연구원은 본 사업을 수행하면서 단 한 차례도 당해년도 예산을 해당 년도에 모두 집행한 적이 없습니다. 2016년부터 2019년까지 약 68억 원을 이월하였으며, 2019년에서 2020년으로 넘어가는 시점에는 약 53.9억 원을 이월하여 총 약 122억 원을 이월하였습니다. 예산을 집행하지 못하였다는 사실은 과제를 수행함에 있어 당초에 계획하였던 연구개발 목표를 달성하지 못하였다는 사실을 증명합니다. 또한, 어느 정부출연연구기관에서 사업이 종료되는 마지막 해까지 총 사업비의 절반 이상을 이월한다는 말입니까? 이는 한국철도기술연구원이 본 사업을 얼마나 나태한 태도로 수행하였는지를 보여줍니다. 열두 번째: 본 프로젝트와 관련된 문제를 해결하기 위하여 당사 대표이사가 한국철도기술연구원장, 부원장에게 26차례 메일을 보내고, 4차례 방문하여 면담 요청을 하였음에도 불구하고, 모두 묵살하고 침묵으로 일관한 점 당사의 대표이사는 한국철도기술연구원의 연구단장과 연구책임자가 본 프로젝트를 계속하여 의도적으로 지연시키며, 입찰 사양 조정 협의요청 등에 무책임한 태도로 일관하였기 때문에, 본 문제를 해결하고자 한국철도기술연구원장과 부원장에게 26차례에 걸쳐 본 문제를 해결하고자 하는 내용의 메일을 발송하였습니다. 그러나 한국철도기술연구원장과 부원장은 어떠한 답변도 하지 않은 채 침묵으로 일관하였습니다. 심지어 당사 대표이사가 4차례나 한국철도기술연구원 본원에 직접 방문하여 건설적인 차원에서 문제해결을 하기 위하여 면담 요청을 하였음에도 불구하고, 단 한 차례도 응하지 않고 거절하였습니다. 정부출연연구기관의 원장과 부원장이 본인이 책임지는 연구원에서 일어나는 일에 대하여 어찌 이리도 무관심하고 무책임할 수 있겠습니까? 이는 분명 무책임에서 비롯된 방관이자, 근무 태만이라고 할 수 있습니다. 열세 번째: 국토교통과학기술진흥원으로부터 4차례 회신요청 공문을 받고도 무대응으로 일관하며 초유의 늑장 대응을 한 점 국토교통과학기술진흥원은 “철도 완성차 기후환경시험 시스템 개발”과 관련하여 “공신력 있는 제3자 검증이 필요하다”는 내용 등이 포함된 철도R&D사업 운영위 결과를 1월 31일 한국철도기술연구원장에게 공문으로 통보하고, 2020년 2월 7일까지 운영위 결정에 대한 조치계획을 회신하라고 요청하였습니다. 그러나 2020년 2월 7일이 지나서도 한국철도기술연구원의 회신은 없었고, 국토교통과학기술진흥원은 2020년 2월 24일에 또다시 회신을 재요청하는 공문을 보냈습니다. 그러나 제출 시한이 30일 지나도 한국철도기술연구원은 여전히 묵묵부답이었으며, 국토교통과학기술진흥원은 2020년 3월 9일에 다시 운영위 결정에 대한 조치계획을 제출해 달라고 촉구하는 공문을 세 번째 보냈습니다. 한국철도기술연구원장은 2020년 3월 20일에 와서야 한국철도기술연구원 내부 시행 공문을 통해 “철도 R&D사업 운영위 개최 결과에 따른 조치계획에 대한 업무 조치와 관련하여, 직무 해태로 인하여 우리 연구원이 불이익을 받지 않도록 업무 처리를 해달라”고 담당 부서장들에게 책임을 떠넘겼습니다. 2020년 4월 2일, 국토교통과학기술진흥원은 마침내 한국철도기술연구원장에게 최후통첩 공문을 보내며 “철도R&D 운영위 심의 의견을 정당한 사유 없이 반송, 미 회신, 미반영 및 의견 제출 지연 등에 따라 의도적으로 협약 체결을 지연시킨바, 이에 대한 모든 책임은 주관연구기관의 장(철도기술연구원장)과 연구단장에게 있다는 사실”을 전달하였습니다. 마지막 공문의 회신 기한은 2020년 4월 13일이었는데, 한국철도기술연구원은 이마저도 지키지 못하고 2020년 5월 15일에 가서야 자체 상임위원회를 열고, 사업계획 변경안을 제출하였습니다. 국가연구개발사업 주관연구기관의 장이 법과 규정에 따른 연구관리 전문기관의 공식 요청에 대해서 이토록 무대응으로 일관한 것은 좀처럼 찾아보기 힘든 사례로, 한국철도기술연구원이 정부 사업에 임하는 태도가 얼마나 불량하며 태만한지 보여주는 대목입니다. 5. 결론 수요자 맞춤형 첨단시험장비 분야에서 국내 선두주자인 기술집약형 강소기업인 당사는 한국철도기술연구원이라는 정부출연연구기관의 슈퍼갑질 행위에 의해 파산 위기에 놓여있습니다. 당사는 절박한 심정으로 본 청와대 청원 글을 통하여 아래와 같이 과학기술정보통신부 장관님 및 문재인 대통령님께 간절히 요청드립니다. 1) 과학기술정보통신부에서 한국철도기술연구원의 만행에 대한 정밀 감사를 실시하시어, 중소기업에 대하여 갑질행위를 하고 국민의 혈세를 낭비하는 정부출연연구기관의 기강을 바로잡아 주시기 바랍니다. 2) 대한민국 과학기술을 선도하는 과학기술정보통신부에서 당사의 상세설계 결과를 검증하시어, 상세설계를 완료하고도 부당하게 승인받지 못하여 계약해제 위기에 놓인 당사를 구제하여 주시기 바랍니다. 3) 국민의 혈세로 운영되는 정부출연연구기관에서 갑질을 일삼으며 중소기업을 파산으로 내몰고 있는 현 상황을 바로잡을 수 있도록, 문재인 대통령께서 과학기술정보통신부가 본 문제를 정상적으로 해결할 때까지 끝까지 관심을 갖고 지켜봐 주시어 정의로운 사회를 구현해 주시기 바랍니다. ‘수요자 맞춤형 첨단 시험장비 분야’에서 100% 수입에 의존하고 있는 시험장비의 국산화 개발을 수행하여, 국가산업 발전에 이바지하고 있는 ‘기술집약형 강소기업’이 파산하지 않고 현 상황을 딛고 일어나 도약할 수 있도록 기회를 만들어 주시기를 간청드립니다. 청원 내용 문의 연락처 : ***-****-**** / ***-***-**** [본 게시물의 일부 내용이 국민 청원 요건에 위배되어 관리자에 의해 수정되었습니다]