제목: 핌피, 님비 등의 지역이기주의를 제한할 수 있는 정책 또는 법안, 조례가 필요합니다.
카테고리: 기타
청원기간: 2018-01-10 ~ 2018-02-09
참여인원: 29

현재 우리나라에는 많은 님비와 핌피 등의 지역이기주의가 있습니다, 그런데 이 지역이기주의로 인한 사람들의 피해가 이만저만이 아닙니다, 우리나라에서 일어나고 있는 지역이기주의로 인한 논란 사례를 가져와 보겠습니다. 1, 경부고속선, 호남고속선 KTX, SRT 오송역 경유 논란 오송역은 KTX 계획 10년도 전인 1983년에 여객취급이 중단된 화물취급용 간이역이었습니다. 경부고속선 건설 계획 원안에서는 연기군의 서남쪽, 즉 현재의 행정중심복합도시 지역 한가운데를 가로지르도록 건설할 예정이었습니다. 물론 세종시는 경부고속선이 개통된 후 2000년대 노무현 정부 당시에야 처음 게획된 것으로 당연히 역 신설계획은 존재하지 않았습니다. 당시 이와 같은 고속철도 노선 결정에 대해 청주•청원 지역 사람들은 상당한 불만을 표출했던 것으로 보이며, 이에 따라 정부에서는 현재의 포항발 KTX와 유사하게 지선을 건설하여 운행하는 것으로 결정했습니다. 하지만 청사모라는 이름을 내건 청주지역의 유지들이 경부고속전철 본선역 유치위원회를 결성하고 나서기 시작하면서 상황이 변하기 시작했습니다. 만약 원안대로 추진되는 경우에는 고속선이 충북에는 조금도 걸치지 않았기 때문에, 지역소외 문제를 제기한 것이었습니다. 우선 1992년, 원래 노선 상에 있는 터널 앞에서 시위를 벌였습니다. 지역 민심이 험악해지고 있다는 소식을 접한 당시 노태우 대통령은 건설교통부 장관 등을 불러 기존 지선 계획에 대해 재검토할 것을 지시했습니다. 그리고 건설교통부는 대통령의 지시에 따라 원안을 수정해 당초 연기군을 통과해 갑천을 따라 대전으로 가는 노선을 충북 오송을 거쳐 신탄진 쪽으로 향하도록 했습니다. 물론 이 과정에서 선형이 변형되기는 하였으나 호남고속선에 비하면 그렇게 큰 문제는 아니었지만. 문제는 시위 과정에서 유치위 측이 "부강-신탄진과 부강-내판간 협곡에 3톤트럭으로 폭탄을 실어 폭파시키겠다"고 서면으로 보낸 것입니다. 본인은 '절박한 심정'이 표출된 것이라 스스로를 변호했지만 엄연한 공공시설에 대한 테러 협박이었으며, 공무집행방해에 해당하는 것입니다. 이 내용을 서면으로 보냈던 이상록 유치위원장은 2015년에 사망하였습니다, 지금이라도 처벌을 할 수 있었으면 좋겠는데 아쉽네요. 여기서 끝났으면 그나마 괜찮았는데, 호남고속선 계획이 나오면서 본격적인 핌피현상이 나오기 시작합니다. 호남고속철도 사업을 앞두고 전용선 신설이냐 기존선 개량이냐를 놓고 오랜 줄다리기 끝에 전용선 신설로 가닥이 잡히자, 이들은 호남고속선 분기역에 눈독을 들이고 경부고속철도 본선역 유치위원회를 "호남고속철도분기역오송(청주)유치위원회"로 개편하여 유치활동에 나서기 시작했습니다. 호남고속선 분기 계획은 원래 천안아산역 분기 또는 대전 분기가 유력하게 검토되고 있었습니다. 천안아산역은 주 수요처인 수도권과 호남권 간을 최단거리로 연결한다는 장점이 있습니다. 호남권이 버스교통 초강세지역이 된 건 철도 인프라가 상대적으로 떨어지는 것도 있지만 논산천안고속도로 덕에 소요시간이 크게 단축된 것도 무시할 수 없습니다. 대전역은 비록 천안과는 달리 호남지방과 서울을 바로 잇지는 못하지만 경부선 부설 이후 100여년간 호남-영남 루트의 분기점 역할을 해 온 충청권 최대의 도시이자 전국에서 5번째로 큰 도시인 대전광역시 수요를 잡을 수 있을 뿐만 아니라 기존 호남선을 활용할 수도 있어서 사업비 절감을 기대할 수 있었습니다. 또한 이 과정에서 계룡역이나 논산역 등의 수요도 확보할 수 있었습니다. 오송역은 대전 수요를 놓치고, 선형 측면에서도 좋지 못한 상황이었기 때문에 당초 분기역 지정 가능성이 셋 중 가장 낮았습니다. 하지만 유치위와 충북 정치권에서는 소위 X축 논리를 내세워 호남고속선 분기역 유치전에 참가했습니다. 이 X축 논리는 간단히 말해 기존 서울과 영남을 잇는 경부고속선과 강원과 호남을 잇는 고속철도의 교점에 오송이 있다는 논리입니다. 이러한 논리는 언뜻 들으면 그럴 수도 있다고 생각할 지도 모르지만. 문제는 정작 모든 노선이 모이는 곳에 아무것도 없다는 것이었습니다. 역 신설이 계획된 지역 주변으로는 막 개발되기 시작한 바이오단지 이외에는 아무것도 찾을 수 없습니다. 그런데 참여정부 이후 수도 이전 계획과 이에 대한 위헌결정, 그리고 행정중심복합도시 추진 등으로 상황이 이상하게 돌아가기 시작했습니다. 당초 1990년대 선형 변경과 함께 오송역 신설이 정해졌지만 실제 역을 착공하지는 않았습니다. 역을 신설하기 위한 조건으로 청주 광역권에 100만 이상의 인구가 있어야 한다는 조건을 내걸었기 때문. 이때문에 충청북도는 생명과학단지를 조성하기로 했습니다. 이후 청주시와 청원군의 인구증가와 행정중심복합도시 사업으로 이러한 조건이 충족되었습니다. 즉, 역 신설을 위해 내걸었던 필요조건이 충족되었으니 역을 착공해야 한다는 주장이 나왔고 비로소 본격적인 후보군에 오르게 되었습니다. 또한 헌법재판소에서 수도이전에 위헌결정을 내리면서 분위기가 오송유치위 측에 유리하게 작용했습니다. 이전까지만 해도 대다수의 청주시민들과 충북도민들은 오송분기에 열성적이지 않았다. 위의 X축 논리를 진지하게 믿었던 건 일부 청사모들과 정치인들 뿐이었습니다. 오송은 대전이나 천안아산과 비교하면 아무것도 없는 거나 마찬가지라 청주시민들조차 오송분기를 가능성 없다고 봤고 관심의 대상이 되지도 못했습니다. 이러던 상황에서 수도 이전이 무산되자 충청권 전체적으로 수도이전을 반대한 당을 심판해야한다는 여론이 결집되었습니다. 이와 함께 "호남고속선은 경제성이 없다고 평가받았음에도 지역균형발전 명목으로 지어주면서 충청도는 무시한다."라는 이른바 충청도 홀대론이 대두되면서 정치권에서는 위기를 타개하기 위해 각종 공약을 내걸었는데, 충북에는 오송분기를 공약으로 내걸게 됩니다. 오송유치위 측도 지속적으로 수도이전도 철회되면 굳이 호남선이 오송까지 가야할 이유가 없어지기에 천안아산 분기로 결정될 것임을 강조하며 지역 사람들에게 적극적 지지를 호소했습니다. 이러한 호소에 지역민들도 동조하기 시작했습니다. 충청도 홀대은 본디 김종필 전 총리가 선거 당시 사용한 표현으로 충청도는 경상도와 전라도에 밀려 본전도 찾지 못한다며 충청권의 지지를 호소하던 선거구호였습니다. 이 당시 청주를 위시한 충북은 구한말 이래로 주요 개발 축으로부터 강원도와 마찬가지로 소외감을 느끼던 지역이었습니다. 역사적으로도 경부선•충북선•경부고속도로•청주공항 등 거의 대부분의 교통 인프라가 지역민의 의견은 제대로 반영되지 않고 타의에 의해 축소•변형을 겪어왔던 것들입니다.. 그런 일들을 봐온 지역민들은 수도 이전이 철회될 시 오송역 신설은 물론 장차 충북의 미래까지 근본적으로 위협받을 것이라 생각했고, '충청도 홀대론'에 자극받아 청주시를 넘어 오송분기에 이해관계가 없는 충북 북부권을 포함한 충북 전체가 오송분기에 적극적인 지지를 보내기 시작했습니다. 사정이 이렇다보니, 정부는 물론 각 당에서도 한참 날카로워진 충북 민심을 눈여겨보기 시작했습니다. 잘못 건드리면 터질 폭탄과 같았지만, 일단 잘만 맞춰주면 지지자들을 대폭 얻을 수 있을 거라는 정치적 기대를 가진 것이죠. 이렇게 해서, 정치권에서는 정치권대로 여야할 것 없이 저마다 충북을 찾아 오송분기에 대한 호의적인 발언들을 쏟아내고, 충북도민은 충북도민대로 "드디어 정치하는 사람들이 우리 도민의 서러움을 알아준다"고 기뻐하면서 더 신나할 수밖에 없었던 것입니다. 거기에 분기 결정은 호남과 충청권 외에 강원, 영남 지방 대표도 참가하게 되는데 강원은 사실상 오송과 X축 논리로 직접적인 이해관계가 있던 상황이었습니다. 결국 2005년 6월 30일 평가 당일 대세가 이미 오송 쪽으로 많이 돌아서 있었고, 이에 호남지역과 충남지역의 대표들은 어차피 해봐야 오송으로 결정될 거라고 자포자기하며 나가 버렸습니다. 특히 천안아산의 경우는 오송으로 결정되더라도 호남선과 경부선이 모두 통과하기 때문에 잃을 것이 없는 입장이기도 했습니다. 결국 이날 고속철도 분기역으로 오송역이 선정되었습니다. KTX 정차역에 이어 호남고속선 분기역까지 따내고, 거기에 오송-익산 구간 우선착공 약속까지 받아냈으니 목표 달성을 한 셈이었지만, 이왕 나가는 김에 더 나가보자는 일부 지역유지들의 주장이 제기되었습니다. 어차피 이 기회 놓치면 또 영영 소외될 테니, 정치권에서 말 들어주는 이 참에 챙길 건 다 챙겨보자는 것이었습니다. 이로 인해 오송역은 간이역에 그치지 않고, 무려 10선 규모의 대형역으로 탈바꿈하게 됩니다. 이 상황만 봐도 충분히 이기적이지만, 그 외에도 이들은 수도권 전철 1호선의 오송 경유, 청주국제공항 연장을 요구하는가 하면, 제2경부고속도로 노선의 오송 경유까지 요구하고 있습니다. 이젠 심지어 철도박물관을 오송으로 유치하자고 주장하고 있는 중입니다. 경부고속선 건설이 원안대로 추진되었다면 현재의 세종시 시가지를 관통하는 구조가 될 수 있었습니다. 대전에서 경부선과 합류할 때 대덕공단을 피하는 문제는 갑천변 부지를 따라가는 것으로 깔끔하게 해결가능하며, 실제로 신탄진휴게소-수척터널 구간은 갑천을 따라 고가철도를 건설했습니다. 이렇게 행정도시 영역 내에 고속철도역이 들어섰다면 광화문-세종청사는 접근시간 포함 60분대로 연결되며, 서울과 세종은 유기적으로 연계될 수 있었을 것입니다. 행정도시를 직접적인 역세권으로 두고 있으므로 상당한 정차편을 확보할 수 있는 것은 물론이며, 호남고속선 분기역으로 선정될 명분과 경쟁력 또한 충분합니다. 세종에서 호남고속선이 분기된다면 위 지도에서 볼 수 있듯이 유성, 계룡을 경유하는 것도 짐작할 수 있으니 아래에서 나타나는 서대전 경유 논란도 잠재울 수 있는데다가 호남지역을 행정도시와 직접 연결함으로서 행정도시 활성화는 물론 호남고속선 건설의 1차 목표였던 호남지역 발전에도 큰 도움이 되었을 것입니다. 오송분기에 비해 훨씬 깔끔한 선형은 굳이 언급할 필요도 없고요. 그러나 오송역은 세종의 중심인 정부청사에서 직선거리로만 14km 남짓 떨어져 있습니다. 세종특별자치시 BRT가 잘 다니고 있다지만, 원안대로였다면 이런건 도시 순환용 말고는 전혀 필요 없었습니다. 게다가 택시라도 타려면 정부청사까지 세종 택시로 23,000원, 청주 택시로 무려 25,000원이 나옵니다. 더 골때리는 것은 공무원 여비규정상 원칙적으로 택시비는 일비 2만원으로 다 때워야 하는데 편도 택시비가 이미 그 돈을 다 넘어간다는 점. 결국 택시비를 별도로 편성해주지 않는 한 자비로 충당해야 합니다. 그리고 택시요금을 미터로 꺾으면 너무 비싸고 이용객 감소를 우려해 택시업체들이 한때 정액제를 시행했으나 이것도 어떤 단체의 집단민원으로 인해 2015년 겨울에 없어졌습니다. 사실 경부고속선이 오송으로 간 이후에도 행정도시가 이런 신세를 면할 기회는 있었습니다. 행정수도 입지를 선정할 당시 유력한 후보로 거론되던 곳은 청원 오송, 공주 장기(현 위치), 공주 계룡, 천안아산 정도였고 이 중에서 서울에서의 거리와 교통여건을 고려할 때 가장 입지가 탄탄하다고 평가받는 곳이 바로 오송이었습니다. 이 때만 해도 행정수도가 오송에 들어선다는 전제 하에 오송분기에 여론이 제법 호의적이었습니다. 하지만 투기성 자본들이 몰려들어와 오송 땅값을 너무 올려놓은 바람에 행정수도 최종입지 선정에서 아예 오송이 배제되는 사태가 벌어졌고, 결국 고속철도와 한참 떨어진 현 위치를 택할 수밖에 없었습니다. 즉, 원래 당시에는 행정수도가 오송에 들어올 예정이었기 때문에, 오송역 대신 세종에 역이 생겼다면 이라는 가정 자체가 무의미한 가정일 뿐이라는 것입니다. 세종시 건설비 22조원 중에 토지보상비만 무려 10조원이 소요되었는데, 이 시기 현 행정도시 지역과 오송 지역의 땅값은 평균 4~5배씩 차이 나는 상황이었으니. 이렇게 땅값이 너무 올라서 개발계획이 어그러진 사례가 2000년대 들어 여럿 나타나고 있습니다. 대표적으로 운정역 동편 개발 역시 지가폭등 크리를 맞고 취소되었습니다. 즉, 오송역 설치의 1차 목표인 땅값 상승은 성공적으로 달성했는데 그 역풍으로 행정수도 유치라는 더 큰 일을 버린 겁니다. 소탐대실의 전형적인 예라 할 수 있습니다. 오송경유가 아니었으면 현 세종시 부지에서도 똑같은 상황이 벌어지지 않았겠냐고 생각할 수 있지만, 오송의 땅값 폭등은 오송역 설치 및 역세권 개발이 확정된 상황이었기 때문입니다. 반면 경부고속선이 원안대로 건설됐다면 경유했을 연기 일대에 행정수도 같은 강력한 개발떡밥 없이 역이 들어섰을 가능성은 희박합니다. 연기군 단독으로 역을 유치한다는 것은 꿈 같은 이야기이며, 잘하면 공주시 정도가 참여했겠지만 둘이 합쳐도 20만이 안 되는 인구와 경제력으로는 어림도 없습니다. 그 욕먹는 김천구미역도 김천과 구미를 합하면 인구 60만에 육박하고 결정적으로 구미시가 역 설치에 돈을 댔습니다. 따라서 역이 설치될 확률은 매우 낮으며 역 설치 없이 오직 통과만 하는 철도 가지고는 지가상승이 될 수 없습니다. 그러나 이건 현실을 잘 모르는 소리입니다. 일단 뭔가 개발된다는 소문만 들려도 전국에서 소위 큰손들이 몰려옵니다. 더구나 당시는 부동산규제도 그렇게 심하지 않았을 때니, 뭔가가 들어온다는 곳 주변에 땅 사두었다가 주변에 개발이 진행되면 보상금을 타먹거나 아예 팔아서 차익을 챙기는 경우가 심심치 않았다. 그럼 땅값이 안 올랐을 오송으로 행정수도 건설하면 된다고 주장하는 사람들이 있지만, 천만의 말씀입니다. 국토계획이 그렇게 하루아침에 이루어질 수 있는 거였다면 그냥 기습적으로 아무것도 없는 상황에서 덜컥 행정수도 건설하고 역 건설하고 했으면 될 일인데, 왜 현실은 안 그럴까만 생각해봐도 답은 간단합니다. 복잡한 정책 검증을 거쳐야 하기 때문이고, 그러는 사이에 이미 뒷소문이 퍼지기 때문입니다. 게다가 정책 검증조차 안 되는 상황에서 무턱대고 해당되는 토지에 대해 규제를 걸 수도 없는 노릇입니다. 가끔씩 세종을 방문하는 경우에는 이것이 그렇게 큰 불편으로 느껴지지 않겠지만, 잦은 출장을 다닌다면 불편이 있을 수밖에 없습니다. 일각에서 떠드는대로 정주비율 높아진다고 해결될 성격의 문제가 아니라는 말입니다. 상황이 이렇다보니 세종시내에서는 시민들과 출퇴근 공무원들을 가릴 것 없이 세종역 설치에 대한 여론이 들끓고 있습니다. 그나마 호남고속선이 행정도시의 3생활권 외곽(황용리)과 용포리 일대를 지나면서 세종시에 마지막 한 줄기 희망으로 남았고, 결국 2014년 2월 20일 발표한, 2030 세종도시기본계획에 KTX 세종역 설치가 포함되어 충청북도와 세종시가 본격적으로 한 판 붙게 되었습니다. 그리고 2014년 8월 25일, 충청북도에서 KTX 세종역 설치는 오송역 설치 취지를 해치는 국가예산 낭비라고 주장하는 기사를 냈습니다. 이 와중에 청주시는 청주 오송역이라고 써달라고 하는 기사를 냈는데 기사에 대한 반응은 예상대로입니다. 그런데 5월 21일 세종역 예타성조사가 부적격으로 나오며 사실상 세종역은 물건너 갔습니다.... 이렇게 만약이라는 가정을 하는 건 오송역 건설결정 자체는 세종시 건설 논의보다 10년 먼저 나왔기 때문입니다. 즉, 이 부분은 어디까지나 '만약 이렇게 건설됐다면 지금은 이러했을 것'이라는 것입니다. 2, 분당선 강남구 구간 역 설치 논란 현재 분당선은 강남구 구간에 압구정로데오역, 강남구청역, 선정릉역, 선릉역, 한티역, 도곡역, 구룡역, 개포동역, 대모산입구역, 수서역, 총 10개의 역이 들어서 있습니다. 이 중 수서역은 이미 SRT까지 들어서는 대형 철도역이 되었고, 압구정로데오역에서 선릉역 구간은 명백한 강남•서울의 도심 구간이고, 강남구청역, 선정릉역, 선릉역은 특히 각각 7호선, 9호선, 2호선 환승역인데다 수요도 넘쳐나기에 문제가 되지 않습니다. 문제는 강남구 중에서도 주거 지역인데다 광역철도 주제에 역간 거리가 지나치게 짧은 구간인 선릉 - 대모산입구 구간입니다. 2003년 9월 개통된 구간 중 선릉 - 대모산입구 구간의 지역 이기주의(핌피현상)로 인해 한 블럭마다 역이 세워진 일이 있습니다. 그나마 선릉 - 한티 - 도곡역은 주거단지와 대치동 학원가가 많아 문제가 되지 않지만, 문제는 도곡-수서 구간의 3개 역, 바로 구룡역, 개포동역, 대모산입구역입니다. 출근 시간대에도 보면 알겠지만 수서역까지 강남 시내에 가려는 사람들을 꽉 채운 상태로 강남구로 진입하고, 대모산입구역과 개포동역에선 정말 조금 내려서 조금 타고, 구룡역은 그마저도 거의 없습니다. 이후 도곡역에서 승객 교환이 좀 생기고, 선릉역, 선정릉역, 강남구청에서 많이 빠져나갑니다. 이 시간대에 보면 이 역들 중 하나만 있었으면 어땠을까라는 생각이 들 정도로 출근 시간대에도 수요가 정말 없습니다. 원래 분당선이 서울과 분당신도시를 연결하는 간선망으로 계획됐기 때문에 현재의 구룡-대모산입구 구간은 원래 역이 하나만 있을 예정이었으나, 집값만을 생각한 개포동 주민들이 이곳저곳에 지하철역을 뚫어달라고 해서 역 사이에 하나 추가되고 또 형평성을 고려하여 하나 추가되고 하여 두개가 추가되었습니다. 하지만 정작 이 역들은 서로 너무 가깝고, 3호선이나 다른 대중교통 수단이나 승용차를 이용하는 경우도 많아서 역당 이용객 수는 매우 적습니다. 이 중 하나인 구룡역이 얼마나 승객이 없냐면, 2016년 코레일 공식 통계자료에서 일일 평균 승하차량이 4,125명으로, 당시 개통 2년에 불과한 강매역(4,587명)한테도 따라잡히고, 당시 개통 8개월에 불과한 효창공원앞역(4,030명)과 어깨를 나란히 할 정도입니다. 하지만 강매역은 구룡역과는 정 반대의 사례로, 수도권 전철 경의선 개통과 함께 행신역과 역간 거리가 너무 가까워 폐역하였다가, 인근의 서정마을 및 소만마을 주민들의 부활 요구에 따라 2014년 전철역으로 재개업한 역인데, 재개업 후 서정마을과 소만마을 주민들이 적극적으로 이용하고 있는 중입니다. 효창공원앞역 또한 개통 8개월에 불과한 역 치고는 선전한 수치인데다, 주변 재개발로 인해 수 년 후에는 구룡역은 그냥 앞지를 정도의 승하차량을 보여줄 확률이 높은데, 효창동 재개발이 진행 중인 가운데서도 2017년 1~4월 누적 승하차량 통계에서 효창공원앞역(551,343명, 일평균 4,595명)이 구룡역(500,008명, 일평균 4,167명)을 여유롭게 따돌리고 말았습니다. 결국 이용객은 많지도 않은데 쓸데없이 역만 늘어나고, 열차 속도는 느려지는 부작용이 생기게 되었습니다. 강남구 주민들의 집단 이기주의와 한국철도시설공단, 코레일의 의미없는 행동이 합쳐져서 생긴 구간. 덕분에 두고두고 비판받고 있습니다. 또한 2002년에는 대모산입구역과 수서역 사이에 탄천역을 만들어달라고 국회에 요청하여 예산이 배정되었지만 철도청의 검토 결과 무산되었습니다. 결국 이 문제는 분당선의 굴곡 문제와 겹치면서 신분당선이 건설되는 원인을 제공하게 됩니다. 사실 신분당선도 강남대로 구간에 역 추가 요구가 있었으나 이 사건을 계기로 사전에 철회되어 제2의 분당선 강남 사태는 모면했으나, 2011년 이후로 미금역 추가설치가 승인되고, 이후로 판교창조경제밸리역과 백현역 등 여러 역사 신설 요구들이 나오면서 분당선의 전철을 그대로 밟을 위기해 처해 있습니다. 3, 경의중앙선 서울역행 열차 논란 경의선 본선 구간 중 서울~수색 구간은 수색기지로 들어가는 일반열차의 회송선로로 이용되고 있었으며, KTX의 개통과 동시에 일부 열차가 행신 착발로 운행되면서 화전역까지 통근열차와 선로를 공유하게 되었습니다. 경의본선의 선로용량 부족과 연선 주민들의 지하화 요구 등의 문제로 인하여 경의선 복선전철은 문산~서울역이 아닌 문산~용산 구간으로 계획되었고, 2010년에 전 구간 개통을 목표로 공사가 진행되었으나, 공사 지연 및 2007년 가좌역 지반침하 사고의 영향으로 인하여, 2009년 7월 1일에 문산~디지털미디어시티역을 우선 개통 후, 디지털미디어시티~용산 구간은 2단계 구간으로 2012년에 개통하는 것으로 변경되었습니다 1단계 개통과 동시에, 서울역~도라산역 구간의 통근열차는 문산~도라산역으로 축소하기로 하였으나, 기존 통근열차 이용 승객인 고양, 파주 시민들의 반발을 우려하여, 1시간 간격으로 전동열차를 서울역까지 연장 운행하기로 하였습니다. 단, 용산 구간 개통시까지만 한시적으로 운행하는 조건이었습니다. 2012년 2단계 구간 중 효창역 구간의 보상 문제로 인한 공사 지연으로 공덕~용산 구간의 개통이 또다시 2014년으로 연기되면서, 서울역행 열차는 2단계 구간 개통에도 존치가 확정되었고, 임시 승강장이었던 가좌역 지상승강장을 정식으로 설치하였습니다. 경의중앙선 직결 이후에는 1,4호선의 환승수요를 대거 뺏기면서 승하차수가 대폭 감소하였는데, 특히 한강 이남을 목적지로 하는 수요의 이탈이 컸습니다. 동선면이나 소요시간 면에서 용산역이나 이촌역으로 환승하는 것이 훨씬 유리한지라, 어찌 보면 예견된 결과로 볼 수 있는 겁니다. 경의선, 중앙선 직결 직후 급행 미정차역으로 상대적으로 승하차수가 적은 편인 능곡역에 밀렸고, 2015년 11월에는 가좌역에게 밀렸으며, 2016년 3월에는 화전역에게까지 밀리더니, 2016년 8월에는 개통 10개월에 불과한 야당역한테까지 밀리는 결과를 가져왔습니다, 화전역은 항공대 수요가 상당하여 동,하계에는 다시 밀리겠지만 가좌역은 가재울뉴타운과 성산동 수요를 흡수하는데 성공한데다 행복주택 입주로 수요가 더욱 늘었으며, 야당역은 운정신도시 수요를 충족시켜 주고 있는 상황이기에, 앞으로도 승하차량이 증가할 가능성이 큽니다. 게다가, 공덕역 연장과 함께 홍대입구역이 공항철도와 2호선 환승역이 되면서 경의선 연선에서 홍대입구역을 비롯한 용산선, 경원선 및 중앙선 구간을 이용하는 승객들이 폭발적으로 늘었고, 공덕 연장 3년만인 2015년 통계에서 홍대입구역이 수도권 전철 전체 역 중 승하차량 5위를 기록하며 서울역을 밀어내는 결과를 가져왔습니다. 서울시와 서울메트로 측에서도, 서울역의 승하차량 감소에 대해 경의중앙선 직결로 인한 승하차량 분산을 가장 큰 원인으로 보고 있으며, 서울역의 승하차량 감소와 더불어 홍대입구역, 옥수역, 이촌역의 환승 인원이 늘었다고 서술하고 있다는 것만 봐도 경의중앙선 본선 구간으로 수요가 옮겨가고 있음이 명백합니다. 또한 승하차량 순위에서 1~4위가 한강 이남 소재 역인 점을 감안하면 홍대입구역은 강북지역 1위의 타이틀까지 가져온 셈입니다. 그럼에도 불구하고, 통근열차 시절부터 1시간 배차를 감수하고 열렬히 이용했던 일산, 운정 지역의 엄청난 반발과 그에 이은 파주시의 핌피 때문에 과감하게 폐지를 하지 못해서 문제가 생기고 있는 것입니다. 경의선의 본선이자 수도권 전철 경의중앙선의 지선격인 서울~수색 구간은 위에서도 언급되었듯이 행신, 인천공항행 KTX, DMZ-Train에 경의중앙선 지선 열차는 물론이고, 수색기지 입출고 일반열차, 고양기지 입출고 KTX, 또 많지는 않지만 화물열차까지 모두 섞여 선로 용량이 원활하지 않습니다. 원래 하루 30회 정도 다녀주다 한때 하루 10회 정도 쪼그라들었다가 SRT 개통으로 20회 운행하고 있는 광명셔틀도 새마을호보다 우선순위가 높은 열차다보니 KTX 운용에 상당한 지장을 주던 것은 익히 알려진 사실이지만 이 경의중앙선 지선 열차도 그에 못지 않게 상당히 문제가 많은 열차입니다. 비록 통행 우선권은 영업열차인 경의중앙선 지선 열차가 우선이지만 경부선, 호남선, 전라선 등의 공차회송 일반열차가 압도적으로 많고, 이들이 크게 지연되면 서울역이나 용산역에서 혼란이 있을 것은 당연하다보니 이 회송열차들의 운행횟수를 줄이거나 시간을 바꾸는 것이 어려운데, 그 사이에 영업열차인 경의중앙선 지선 전동열차를 구겨넣고 있는 것이 현실입니다. 더군다나 1호선의 종각 드리프트에 묻히기는 했지만, 서소문 드리프트라고 불릴 정도로 심한 급커브로 인해 제한속도도 낮으며 결정적으로 이 모든 상황을 견뎌내야 하는 선로는 복선 뿐인데다 주변에 시가지가 빽빽히 들이차서 3선이나 복복선 등으로의 확장의 여지도 없다보니 아래와 같은 내용이 잔뜩 생겨버린 것입니다. 2007년 여름 가좌역 지반침하 사고 당시를 떠올려 보십시오. 바로 이 수도권 전철 경의선을 만드는 공사를 하고 있었던 와중에 생긴 사고인데, 이 사고로 인해서 경부선, 호남선, 전라선, 장항선 열차 운용에 모조리 문제가 와 버렸습니다. 수색차량사업소에 갇혀서 편성수가 부족해지는 바람에 열차 결행률도 매우 높았고, 기관차를 돌리지 못하는 바람에 전구간 장폐단 운행 새마을호마저 생겨버렸습니다. 새마을호 끄는 특대가 회송도 아니고 영업운전 중에 장폐단으로 간다는 것 자체가 관광열차를 제외하면 몇년에 한번 나올까 말까한 극히 드문 사례라 인터넷에도 사진이 조금 떠돌고 있습니다. 2009년 여름 크레인이 붕괴되는 사고로 인해 서울-신촌간 단절이 되는 사고가 났는데, 똑같은 현상이 또 생겨버리고 말았습니다. 더군다나 장폐단 운행이 불가능한 7000호대 기관차로 견인하기로 예정된 열차는 꼼짝없이 결행되었고. 높은 결행률에 장폐단 새마을호가 재등장했습니다. 그 구간은 한국철도의 숨겨진 대동맥이라고 말할 수 있을 정도로 중요한 구간입니다다. 굳이 심장구조에 빗대면 대동맥으로 보내는 피를 심장에 공급하는 폐정맥에 해당하는 구간인 겁니다. 참고로 이 입출고 문제를 회피하는 방법으로는 디지털미디어시티역 근처에서 평면교차라도 어떻게든 시킨 다음 전기든 디젤이든 가리지 않고 기관차를 지하 용산선-경원선 구간에 밀어넣어 보낸다는 방법이 있지만 용산선 디지털미디어시티-지하가좌 구간이 대피선도 없는데다가 34퍼밀, 효창공원앞-용산 구간이 34.5퍼밀의 급구배라서 기관차의 경우 지나가다 과부하가 걸릴 위험이 상당히 높으며 이런 일이 벌어졌다간 정말로 지옥이 벌어질 것을 뻔히 알기 때문에 현재까지는 현업에서 이용하지 않고 있습니다. 지금까지의 내용을 요약하자면, 도저히 이 구간에서 선로용량의 대부분을 잠식하는 공차회송을 줄일 수가 없다는 것. 결국 열차를 굴리는 입장에 섰을 때 이 험난한 상황에서 생각할 수 있는 가장 쉬운 방법은 그냥 전동열차 운행을 안 하는 것이고, 이런 이유때문에 코레일은 서울역행을 빼고 싶다는 의지를 열차시각표 게시를 통해 몸소 보여주었습니다 지금도 구일산 및 일부 일산신도시의 수요 증가로 경의선 구간 중 이용객 수 1위인데다 회차용 인상선도 있고 탄현동의 의문의 1패만 빼면 일산 수요도 대부분 잡을 수 있는 일산역이 아닌 대곡역에서 서울역행 열차를 시종착시킨다는 간을 보는 것이라고밖에 할 수 없는 상황입니다. 파주시의 핌피 때문에 애꿎은 타지 주민들이 피해를 보게 생겼습니다. 4, 인덕원-수원 복선전철 흥덕역 설치 논란 인덕원-수원 복선전철에 용인시의 요구로 흥덕역이 추가되었는데, 흥덕지구가 개발될 예정기도 하고 인구도 3만명이니 수요는 분명히 있을 거라는 점은 고려될만합니다만. 문제는 흥덕역의 위치가 중부대로가 아닌 원천저수지 인근의 흥덕중앙로상에 위치하는 바람에 헤어핀 수준의 코너링을 해야 한다는 점입니다. 오송역은 경부선-호남선 분기에 집착한 나머지 수요가 별로 없는 곳에 지어졌을 뿐 상대적으로 선형 변형은 생기지 않았지만, 이건 노선을 일부러 2㎞ 길게 흐트려놓는 바람에 건설비가 1500억원이나 증가했고 인덕원수원선을 이용할 주 고객인 수원,동탄 큰 피해를 보게 되었습니다. 아직까지 광역철도계의 최대 핌피인 분당선 강남구간 핌피도 흥덕역에 비하면 아무것도 아닙니다. 분당선은 노선 변형 없이 역만 놓은 경우라 그나마 나은 편이지만, 흥덕역은 인덕원선 전체의 안전운행에 영 좋지 않은 (운행속도저하, 열차운행간격 늘어짐, 심각한 곡선선형으로인한 시공불리 및 시설물 안전관리상 취약개소의 발생 등등) 선형이 되어버리고 말았습니다. 즉 오송역의 드리프트와 분당선 강남구 구간을 하나로 합친게 흥덕역이라는 것입니다. 심지어 어느 핌피 사례에서도 없던 곡선반경의 축소도 흥덕역은 이루고 있습니다. 드리프트라고 엄청나게 욕먹는 오송역도 못한걸 흥덕역이 해낸셈이죠. 곡선반경의 축소는 위험성이 높고 표정속도도 엄청 깎아먹어서 해서는 안되는 일입니다. 더군다나 인덕원수원선은 지하철이 아닌 광역전철입니다. 광역전철은 지하철과 다르게 광역버스나 시외버스 그리고 자가용등의 강력한 경쟁자가 있어서 경쟁력을 갖추려면 표정속도가 지하철에 비해 높아야 하는것은 당연한데 저런 선형이 있으면 광역전철로서의 인덕원수원선의 노선 기능에 엄청난 악영향을 미치게 됩니다. 선형 변화가 없던 강남3역도 분당선의 경쟁력을 떨어트려 광역버스에게 밀리게 만들었는데 선형 변화가 거대한 흥덕역은 인덕원수원선에 이들보다 더 심한 악영향을 미칠 것은 뻔한거죠. 곡선 선형이 왜 위험하냐면 열차탈선이나 열차추돌 사고를 부를 수도 있기 때문입니다. 정상적인 곡선과 직선선로에서도 인적오류 및 기기의 오류로 대형사고가 발생하는데 하물며 이용자 다수의 안전을 무시하고 무리한 선형이 중전철에서 얼마나 큰 사고의 위험성을 가지고 있는지 알아야 합니다. 흥덕지구는 인덕원수원선의 원안에서는 중부대로 경유가 포함되어 있지 않았고, 광교중앙역~흥덕역~영통역 으로 잠정 확정되어 있었다고 흥덕역을 요구하고 있습니다. 하지만 원안에서 흥덕지구가 흥덕역이라고 주장하는 역은 사실상 현 원천역에서 영통고가사거리쪽으로 몇 미터 떨어져서 오히려 원천역과 훨신 더 가까운 즉 흥덕과는 사실상 무관한 역으로 이렇게 주장하는건 말이 안됩니다. 그리고 타당성 재조사 결과 국토부에서는 광교중앙역을 경유하는 안이 아닌 중부대로 경유 안으로 바뀌는 동시에 동탄 1호선을 이 구간에 새로 신설하기로 했습니다. 하지만 동탄 1호선은 사업성이 없다는 이유로 사실상 폐기되고, 국토부 측에서는 이를 달래기 위해 흥덕지구 한복판에 흥덕역을 놓아버림으로써, 흥덕역 주변 구간을 드리프트하게 노선을 짜 버리고 맙니다. 용인 경전철 서쪽 연장 구간이 흥덕역을 지나가는데도 말입니다. 하지만 흥덕지구에서는 용인 경전철이 착공이 언제 될지 모른다고 인덕원수원선을 요구하고 있습니다. 그리고 이미 흥덕지구 주변에는 분당선 청명역, 신분당선 상현역, 광교중앙역이 개통되어 있으며. GTX A선 용인역이 2021년 개통을 앞두고 있습니다. 55번 버스로 상현역까지 이동하는 데 15분 정도 걸립니다. 또한 58-1번 버스 역시 죽전역으로 가는데 얼마 걸리지 않습니다. 그리고 용인경전철 광교 연장선도 흥덕지구를 지납니다. 서울 접근성 만으로 따지면 오히려 용인경전철 연장선이 인덕원수원선에 비해 낫습니다. 광역버스의 경우는 5006번 5007번이 수시로 운행하고 있어 서울과의 접근성 역시 나쁘지 않습니다. 더욱 놀라운 것은 이 두 노선 역시 적자를 감수하고도 오직 흥덕 주민들만을 위해 운행중이라는 사실입니다. 그리고 자가용 측면으로 봐도 경부고속도로의 훌륭한 대체재인 용인서울고속도로의 시점이 흥덕지구입니다. 그래서 흥덕지구의 서울 접근성은 매우 좋은 편입니다. 이렇게 흥덕은 상당히 좋은 교통인프라를 보유하고 있습니다. 비슷하게 영통지구의 베드타운이면서 인구도 비슷한 망포동이나 서천지구를 봐도 흥덕지구에 비해 교통 인프라가 처참합니다. 하지만, 흥덕 주민들은 흥덕지구가 입주 당시부터 교통이 불편했던 교통사각 지대이기 때문에 반드시 흥덕역을 유치해야 한다니 참으로 기가막힐 노릇입니다. 이는 국가 사업에 대한 심각한 예산낭비로 이어질 수 있습니다. 흥덕역은 지역 이기주의가 뭔지를 가장 적나라하게 알려주는 사례 중 하나입니다. 5, 호남고속선 무안공항 경유 논란 호남고속선 최초 안은 무안공항 미경유입니다. 나주시는 국토교통부 '호남고속철도 건설기본계획 변경계획'에 따라 당초 '오송-익산-광주송정-목포(목포역)'에서 '오송~익산~광주송정~나주~목포(목포역)'변경하면서 나주 경유가 확정됐으며, 변경 고시문에는 광주송정-고막원 구간은 호남선을 고속화하고, 고막원~목포 구간은 관계기관 간 지속적인 협의 를 통해 추진하되, 신설 노선이 건설 개통될때까지 호남선을 이용하는 것으로 결정되었습니다, 요약하자면 선 고막원까지 기존선 개량, 후 고막원 이후 노선은 재검토인 겁니다. 하지만 2016년 8월 말 공사가 점점 미뤄지자 전남도청이 무안공항까지라도 먼저 할 수 있도록 추진하고 있습니다. 광주 무안공항 공사비가 1조 4000억으로 광주송정-목포(무안공항 미경유) 공사비 1조 3800억과 별 차이가 없다는 이유를 들고 있습니다. 이에 기획재정부는 또다시 타당성을 검토하기로 했습니다. 그리고 2017년 11월 29일 더불어민주당과 국민의당이 무안공항 경유안에 최종 합의하였습니다. KTX로 무안공항을 가느냐? 오히려 더 빨라진 인천공항 접근성 덕분에 그냥 인천공항 가고 맙니다. 반응은 거의 제 2의 오송역 수준입니다. 오송에 이은 제2차 드리프트 완성에 의해 시민들 사이에서는 비난 여론이 일고 있으며, 이곳 청와대 국민청원 사이트에도 호남고속철도 2단계 무안공항 경유안을 철회하라는 청원이 몇개 보이고 있습니다. 6, 남해고속도로 순천-영암 구간 노선선정 논란 이 논란의 생성에는 해당지역인 순천시, 인근 광양시의 핌피 행위가 혁혁한 공을 세웠는데, 이미 짜인 고속도로계획을 무시하고 통행료가 없고 공사비가 적은 국도대체우회도로부터 먼저 건설해달라고 한 점입니다. 국도나 지방도 등과 같은 일반도로에 비해 고속도로는 장거리 교통 위주의 도로인데 순천, 광양에서 국도대체우회도로를 먼저 건설해 달라고 한 것은 핌피현상의 냄새가 나는 행위입니다. 이미 국도대체우회도로가 벌판을 수놓고 있으니 고속도로로 이어놓을 수도 어렵게 되었습니다. 물론 순천완주고속도로가 당초 여수시까지로 계획되었기 때문에 이 노선이 여수까지 갔다면 연결되었을 수는 있다. 그런데 여수 연장이 17번 국도 확장으로 무산되고 동순천에서 끊기면서 연결은 포기한 거나 마찬가지입니다. 이걸 해결이라도 해보자고 몇몇 사람들 사이에서 해당 도로 연결 제안이 나오고는 있는데 이미 국대도가 벌판 가득 놓인 상황인지라 연결하면 연결하는대로 또 논란이 생겨날 가능성도 있습니다. 반대쪽 끝에도 문제는 많습니다. 서영암TG는 있는데 영암TG가 없습니다. 그리고 이 도로와 2번 국도를 연결하는 서영암IC의 꼴랑지는 비정상적으로 깁니다. 서영암IC가 있는 삼호읍이 영암군은 아니라고 하겠지만 사실상 목포 생활권이고, 목포에서 부산방향으로 갈 때 남악신도시나 서해안고속도로 근방에 살지 않는 이상 영산강하구둑을 거쳐 서영암IC로 진입하기 때문에, 고속도로의 시점이기도 하고 군을 관통하는 이 고속도로가 영암군 북부의 대다수 지역과는 전혀 상관이 없는 고속도로가 돼 가고 있는 것. 뭐 어차피 영암군의 최고 인구밀집지역이 삼호읍이긴 합니다. 어쨌든 이런 이유로 영암읍에 그나마 가까운 위치에 있는 서영암TG의 직원용 비상도로 정도로 쓰려고 하였던 서영암TG 진입도로를 학산IC로 명명하고 임시 나들목처럼 쓰고는 있지만, 제대로 된 나들목이 아니라서 목포 쪽으로 편방향 왕래만 가능합니다다. 굳이 무안, 함평 방면으로 가지 않는 이상 목포시로 갈 때는 고속도로 진입로도 태생이 태생이다 보니 구석진곳에 있고, 선형상으로도 고속화도로처럼 잘 닦인 2번 국도를 이용할 때는 큰 메리트가 없고, 심지어 부산방향으로 갈 때는 영암군내의 IC를 이용할 수 없고, 엉뚱한 강진군 성전면의 강진무위사IC를 이용해야 합니다. 그리고 벌교읍내에서 벌교IC보다 고흥IC가 더 가깝습니다. 즉 순천 쪽에서 고속도로를 이용하다가 벌교읍 시가지로 가려면 벌교IC를 이용하지 말고 고흥IC를 이용해야 돈과 기름을 절약할 수 있습니다. 사실상 남벌교IC 근데 문제는 고흥IC 표지판에 벌교가 안 적혀있다는 것. 거기다가 영암행 기준 벌교대교 오른쪽으로 벌교읍내가 보이는데 그 다음에 나오는 IC가 고흥IC이고 표지판에 '고흥'만 적혀있다 보니 벌교를 고흥으로 착각하기 딱 좋습니다. 그리고 더 특이한 것은 고흥IC를 지을 때 순천 쪽으로만 오고갈 수 있게 램프를 설계했기 때문에 고흥에서 올라와서 영암 방향을 타려면 무조건 벌교IC로 가야 하며, 영암 쪽에서 오다가 고흥으로 가려면 미리 벌교IC에서 내려야 합니다. 이것은 원래 고흥IC가 계획에 없었다가 고흥군의 요청을 받아들여 협소한 부지에 욱여넣었기 때문입니다. 벌교3터널과 고흥터널 사이에 아주 잠깐 고흥군 땅이 나오는데, 이 구간은 800m도 채 안 됩니다. 그래서 궁여지책으로 일단 고흥IC가 벌교IC보다 동쪽에 있으니 동쪽인 순천 쪽으로만 오고갈 수 있도록 설계했고, 서쪽인 영암 쪽으로 오고갈 때는 당초 도로공사의 의도대로 벌교IC를 이용하도록 했습니다. 그리고 이런 점들 덕분에 벌교IC의 위상이 좀 애매합니다. 여담으로 고흥IC가 고흥군에 있는 건 맞는데 고흥군의 최북단에 있으며, 여기서 고흥군청까지 30km입니다. 한참을 들어가야 됩니다. 7, 서울 지하철 7호선 양주 연장구간 민락역 설치 논란 현재 장암부터 옥정까지 타당성 보고서상에서는 단선이고 역은 단 2개만 설치하는것을 계획하였습니다, 그런데 이 계획안을 무시하고 의정부 민락지구 등에서 역을 신설해달라는 요구가 나올 거라는 예상이 있었습니다. 그리고 그것은 현실이 되었습니다. 민락지구 등의 강력한 민원 제기로 이미 노선 변경 요구 및 역사추가 요구가 제기되고 있는 상황입니다. 결국 2016년 8월 12일 의정부 민락지구, 지하철 7호선 민락역 추가 신설 검토라는 기사가 나온 상황입니다. 해당 역사 추가를 총 공사비 20%내에서 예비비 내에서 추가하겠다고 하는데 문제는 예비비의 목적이 저런것도 아니고 결국 역사 추가는 예정 공사비인 6,300억에서 훨씬 초과될 가능성이 높다는 말입니다. 하지만 기사가 특정언론사 한곳만 나온 상황인거 보면 사실여부와 더불어서 의도마저 의심스러운 기사라는 이야기가 많습니다. 암튼 애초부터 이런 계획이였다면 예비타당성 통과 자체가 불가능했을거라는 상황을 고려하면 해당지역의 핌피사례가 아니냐는 지적도 나오고 있는 상황입니다. 다시한번 강조하면 KDI 보고서 상 예비타당성은 장암에서 옥정까지 단선에 불과 2개 역사만 설치하는 것으로 통과되었다. 애초에 수요도 안 나오는 구간을 겨우 타당성 나오게 한 거라는 겁니다. 문제는 의정부의 저런 요구가 나온다면 양주시의 경우에도 공사비 문제로 옥정과 고읍지구 중간 위치로 위치를 타협했는데, 의정부 지역의 신설 역 추가가 가능해지면 고읍과 옥정지구에서도 지구내에 역신설 요구가 빗발칠게 뻔하다는 것입니다. 결국은 인덕원수원선처럼 여기저기 각종 민원의 요구로 누더기 노선이 되면서 예정 공사비도 2.5조 원에서 거의 배에 가까운 5조 원까지 치솟는 바람에 결국 기획재정부의 태클로 재타당성 조사를 받게된 전례를 따를 수도 있다는 문제가 생길 수 있습니다. 이처럼 지역이기주의로 인한 문제점들은 많습니다. 이런 강성 핌피, 님비들을 제한하여 대한민국의 국가사업들이 잘 추진될 수 있기를 빕니다.