제목: 유가보조금및 안전운임제 철폐를 청원합니다.
카테고리: 교통/건축/국토
청원기간: 2019-12-24 ~ 2020-01-23
참여인원: 2,004

누구를 위한 정책인가? 치킨집, 소주방, 당구장, 고기집등 사장님들 이러한 사실들을 알고 계시나요?화물차를 운전하면 정부에서 매년 유가보조금으로 2조원 이상의 비용을 보조해주고 있는 것을 사장님 및 모든 대한민국 국민 여러분께서는 알고 계십니까? 100대 국정과제는 누구를 위한 국정과제인가요? 위 사장님들은 사업하시면서 가스비, 전기세, 인건비 올라가면 정부에서 1억이라도 지원해 주고 있는지요? 경유를 사용하는 화물연대소속 및 영업용화물차량에 대해서 정부에서 리터당 345.54원을 차종에 따라서 많게는 4,300리터에 가까운 비용, 월:1,485,000원, 년:17,820,000원이며 10년 단위이면 :1억7천8백만원에 가까운 비용을 정부에서 국민의 세금으로 모든 영업용화물차량에 매년 2조원이상 비용을 지출하고 있습니다. 이러한 정책에도 이 화물연대라는 조직은, 화물운송이라는 특수한 무기를 지닌 것처럼 가장하여 정부를 겁박하고, 그 화물운송과 관련한 업계를 모두 범죄자 집단화하고 있습니다. 이러한 행위들을 매해, 수해에 걸쳐서 자행을 함에도 이 정부에서는 그 요구를 수용한다고 하고 있습니다. 이러한 안전운임제는 과연 누구를 위한 정책인가요? 운송주선사, 포워더, 화주들은 모두 화물연대의 적대적이며 불법을 저지르는 집단들의 집합체인가요? 화물연대의 주장대로 화주는 과적을 조장하고 그 과적으로 인하여 화주가 얻는 이익은 막대한 비용이 발생하는 것일까요? 저는 운송주선사의 업무 담당을 총괄하는 책임자입니다. 운송경력을 포함하여 운송주선사까지 해서 총 18년정도의 근무경력이 있으며, 논고에 앞서 많은 이들의 노고에도 현재 화두가 되고 있는 업종에 종사하는 자로 도저히 이해를 할 수 없는 일들이 이렇게 발생 된 것에 화를 참을 수 없습니다. 개인에게 발생하는 일이면 개인의 잘못을 탓하고 그 벌을 받음에 합당하리라 생각 되어집니다. 누구의 잘못도 아니며 오히려 이러한 정책을 펼치는 정책입안자들의 불법행위로 인해서 이러한 부작용을 발생한 것이 아닌가 하는 깊은 우려를 금치 못하겠습니다. 또한, 현 직종은 기피대상 직종으로 낙인이 찍혀져 있는 상황으로 직원고용 및 보수에 따른 부분들도 아주 어려움을 겪고 있는 것이 현실입니다. 문재인 정부들어서 대,내외 정책의 부진한 성과로 인하여, 2019년 상반기를 기점으로 수입, 수출물량의 급격한 감소로 인하여 정원감축 및 임금삭감등의 여러방안등을 상의와 고민 끝에 결정하고 있지만 어쩔 수 없는 인원감축은 앞으로도 계속 이어져야 할 것으로 보여집니다. 이러한 수입, 수출의 감소의 원인은 내수부진 및 임금상승에 따른 기업들의 도산과 해외 이주를 대표적으로 뽑을 수 있을듯합니다. 이러함에도 정부는 운송에 관련하여 먹이사슬이 존재하는 것처럼 보고, 화물연대에서 주장하는 일방적 주장을 그대로 받아들이는 것은 과연 공정과 형평이라는 구조에서 합리적 방안을 만들 수 있는 대안들이였는가? 의문이 들지 않을 수 없습니다. 1. 법 앞에 국민이 있는 것인가? 국민이 법 앞에 있는 것인가? 이글을 읽으시고 결정을 담당하는 자는 법에 대하여 기본 상식이 있다고 보고, 대한민국의 모법인 법률에 대해서는 각설하겠습니다. 우리가 일반적으로 공공선 및 공정한 기회균등, 합리성이라는 전제에 대해서 이야기를 하면, 법은 누구 개인 및 어느 이익단체를 위한 개, 폐정이 이루어져서는 안되는 것으로 익히 일반 국민들은 알고 있으리라 사려됩니다. 따라서 법은 창조하는 것이 아닙니다. 그러함에도 이러한 이익 단체(화물연대)를 대변하는듯한 국토부의 행태에 대해서는 과연 화물연대만 이 대한민국의 국민이며, 운송주선사, 화주 및 그 관련업체들은 전부 불법을 자행하는 범죄집단의 집합체인가요. 왜, 과태료 대상이 되어야 되는지요? 입,사,행정의 삼권의 견제와 균형이 아닌 견제와 감시인가요? 영업을 통하여 물량을 확보하고 그것을 기사들에게 배정해주면서 그 비용을 지불함에도, 우리는 기사에게 감시대상이 되어야 하는 것이지요. 화주는 본인의 물건을 비용을 주고 찾고자 함에도 그 비용이 정상, 비정상적으로 운용 되어지는 것 까지 기사에게 확인하고 확인서라도 받아야 범죄혐의자의 지위를 벗어날 수 있을 것입니다. 법이 국민의 앞에서 사슬을 들고 있는 것이죠. 따라서, 관련 업계의 구성원 모두를 범죄자로 낙인하는 것이나 다름없는 것입니다. 2. 규제는 새로운 규제를 낳는다? (안전운임제에 관하여) 화물연대에서 주장하는 안전운임제는 호주에서 2012년 의회를 통과하였으나, 2013년 법안이 폐기되었습니다. (공익위원 ***페이퍼 에서는 명확하게, 호주의 현 상황을 연구하는 것이 아니라, 문헌에 의존하고 있다고 기재하고 있습니다), 이는 호주에서도 운전자들의 권익보호를 목적으로 하였던 것으로 보여지지만, 결국 의회 및 관련단체들의 협의를 통하지 못한 결과로 인하여 그 계획안은 철폐되는 결과를 만들어냈습니다. 또한 ***페이퍼에서 밝혀지듯이 운행시간과의 관계에 대해서도 국내 운송환경과 유럽 및 호주등의 환경은 매우 많은 차이를 보이고 있습니다. “부산-서울 트레일러 편도 주행기준 5시간 내외입니다.” 이러한 상황에서 호주를 표본으로 보면, 한반도의 약 35배의 면적을 가지고 있는 국가와의 비교라고 한다면 이는 비교대상국 선정에서 조차 많은 착오를 가지고 시작하였다고 보여집니다. 국토부의 보도자료에서 강제적인 운임지급에 따른 벌과금 형태의 과태료처분을 한다는 것은 결국 운송주선사 및 화주등은 불법을 자행하는 집단으로 낙인을 하는것과 다를 것이 없습니다. 따라서 규제의 대상에 화물연대를 제외한 소수기업들에게 부당한규제를 함과 동시에 범죄 집단화로 몰아가는 정부의 규제는 폐지되어야 합니다. 3. 화물자동차의 공급과잉에 대하여 정부는 화물연대의 끊임없는 요구를 계속하여 수용하였습니다. 결국 안전운임제 또한 그 수용을 하고자 위에서 밝힌 관련업체들을 범죄 집단화하여 화물연대의 요구를 수용하고자 하고 있습니다. 그러나 경제는 수요와 공급의 기본 전제에서 시작하는 것으로 수요자가 지난 10년전의 수요자만큼 유지가 되고 있다고 판단하시는지 궁금합니다. 지금 현재 국내기업의 해외 이주가 아주 빈번하게 발생하고 있습니다. 이는 결국 임금 및 각종 세제, 국내외 경제상황이 파도치듯 심각한 변동으로 인하여 발생하는 여러 문제들이 중첩되어서 발생하는 상황들로, 하루, 하루 다르게 변해가는 심각한 경제상황들이 진행중임을 회피하며 정책을 진행하는 것은 결코 용인되어서는 안되는 것입니다. 화물연대의 요구안대로 2004년 이전 법인차량으로 등록되어있던 영업용 차량넘버에 대해서는 개별 차량넘버로 이전을 하여 개인차주를 등록시켜주며, 관련기관의 공무원들과 일부 넘버 법인들과의 검은 거래를 통하여 넘버 장사를 묵인하였던 것, 또한 국토부담당자의 불법행위에 의해서에서 발생한 사안들로 빚어진 것이고, 2004년 전의 기존 차량들만 존재하였다면 지금과 같은 물량부족으로 인한 과도한 가격 하락요인을 원천적으로 제거할 수 있었음에도, 결국 국토부 담당자들의 불법행위, 방임 및 방조에 의한 결과물을 정상적인 사업체에 전과를 시키는 것은 결코 용인되어서는 안되는 것입니다. 또한, 불법적으로 발행된 차량들에서는 압수 및 압류를 통하여 적정한 차량수를 유지하는 것으로 현재의 경제난 및 운임체계에 대한 해결책을 삼는 것이 타당하다고 봅니다. 4. 강요에 의한 과적에 대하여 화물차량에 대하여 일부 과적을 불러 일으키는 요인은 있습니다. 일부 카고형 화물에서 발생할 가능이 있는 것은 사실입니다. 일명 핫바짐(상,하행중 빈 여백공간에 짐을 채운는 것)을 중간 중간에 상차해서 같은 주행로를 통하여 이동하는 경우가 일부 있습니다. 그러나 이러한 행위의 발단은 화주만을 탓 하기에는 무리한 결과입니다. 화물차량들의 불법개조에 대해서는 단속 및 계도를 상시 진행하지 않으며, 어떠한 상황의 결과물에 대해서 책임소재를 묻는다는 것은 결코 올바른 해결책이 되지 않습니다. 그리고 컨테이너 차량들에 대해서는 관세청에서 발급하는 공문서를 통하여 중량 및 용적에 대해서 상세히 기술되어있고, 그에 맞추어 화물에 대해서 통지 및 배차를 진행하고 있는데, 어찌하여 과적에 대하여 화주가 전부 책임을 지어야 하는지 궁금할 따름입니다. 화물연대가 주장하면 곧 그것이 법이며, 정의를 부르짓는 것인가요? 이러한 과적행태는 화물연대 수장들로 인하여 보급, 전파되었으며 이러한 불법들이 결국 지금까지 전해져 새로운 전입자들의 입에서 입으로 통하는 기술이 되었습니다. 이러한 점들을 모두 묵인하면서 과적을 조장한다고 하면 결국 한국도로공사의 과적시스템과 불법차량 개조등에 관해서 엄격하게 법률 및 관련사항들을 검토하여 일차적 원인들을 제거하는 것이 더 바른 방향이 아닐까 합니다. 5. 최저생계유지 및 유가보조금제에 대하여 어느 누구나 사업을 시작하면 여러 변수들에 대해서 많은 고민과 희망을 품으며 사업에 도전을 합니다. 그러나 우리가 현실에서 넘어야 될 고비들을 넘지 못하는 경우가 아주 많습니다. 임금수준 및 수입, 임대료, 권리금, 인테리어등 여러 사안들이 있고, 이러한 많은 어려움들을 이겨내면서도 최후에 본 사업을 폐업하는 사례도 종종 있지요. 그런데 이러한 사업자들은 어찌된 것이 화물연대 화물차주들과 달리 지원되는 것이 없는지, 그 반면 정부는 화물차량의 감각상각비에 대한 보존에서부터 유대보조금 까지 지급하고 있습니다. 1년 화물차량에 지급되는 유가보조금이 2조원 이상의 비용이 지출되는 것을 일반 국민께서 알고 있을까요? 이러한 비용들은 국민의 피와 같은 혈세입니다. 이러한 혈세를 위와 같은 집단화 되어있는 조직들에게 국민의 피와 같은 세금을 강탈하여 보조해는 정부 과연 국민 위에 존재하는 또 다른 국민이 있는것인가요? 적정한 이윤 창출을 하지 못하는 사업자들은 어떠한 업종에서도 퇴출 및 도태 되는것은 자연적인 섭리입니다. 다른 이들보다 더 많은 노력을 하며, 새로운 이익을 창출하고자 끊임없는 연구를 통하더라도 새로운 경쟁자 속에서 계속하여 사업을 영위하기는 정말 어려운 것입니다. 그러함에도 어찌 국민의 혈세를 이러한 불법적 집단행동을 하는 자들에게 이러한 비용을 지출하여야 하는지요. 이러한 범법자들의 집단에 우리가 어떠한 대우를 더 해주어야 하는지 궁금합니다. 結論 국내에 항만 및 운송에 관련하여 많은 연구 논문들이 발표되어 있습니다. 그 중 안전운임제와 관련하여 유럽 및 일본, 호주 등 화물자동차 운임제도등에 대한 연구자료들을 접하여보고 저자들의 의견과 해외의 사례들을 비교 또한 해보았습니다. 그러나 지금의 경제상황은 그 당시와 많은 차이를 보이고 있고, 현재 화주들 또한 내수부진 및 인건비 상승과 여러 국내외 변수들로 인하여 힘든 고비를 맞고 있으며, 이에 해외로 눈을 돌리고 있는 것이 현실 상황입니다. 그럼으로 인하여 중소기업에 고용되어있는 임금근로자들은 고용 또한 심각할 정도로 불안한 상태임에도 이러한 편파적인 정책을 일관한다는 것은 다른사업들은 모두 도산해도 화물연대는 지켜야 한다는 결론이 도출될 수 있는 것입니다. “KDI, KIF 의 동향 보고서”에 의하면 세계경제 전망은 2019년보다 더 하향할 것으로 보고 있으며, 국내 수출중의 비중이 높은 반도체시장의 비중이 축소될 것으로 예상하고 있습니다. 소비재 또한 수출증가률을 희망하고 있으나 이것 또한, 국내 생산단가의 비중 중 인건비 비용이 높아서 결코 순조롭지 못하다는 판단을 하고 있습니다. 결국, 수입 및 수출량은 계속하여 하락할 것으로 보여지는데, 지금보다 더 하락을 한다면 그때는 어떠한 대책을 마련할 수 있는지요? 따라서, 수요와 공급이 불일치한다면 공급량에 비하여 수요가 미치지 못하면 가격의 하락은 시장경제의 기본원칙 아닙니까? 그 반대 현상이 발생한다면 가격의 상승은 자연스러운 것입니다. 그럼 결국 무엇이 문제인지 해답이 나오지 않습니까? 수입, 수출의 운송량이 증가한다면 높은 가격의 운임을 보장받을 수 있습니다. 이러한 시장원칙에 따라서 운영되어 가야 하는 것이 시장자유주의 아닙니까? 이러한 기본원칙조차도 지키지 못하는 정부의 정책을 국민이 주인인 대한민국에서 결코 용인하여서는 안되는 것입니다. 운임 및 비용이 적다고 한다면 새로운 직종을 찾아서 가는 것이 맞는 일이지요. 여기에 포함되어있는 영세한 운송사들의 종사자 및 관련자들을 다 어떻게 해야 할 것이며, 또한 화주 및 동종업계의 종사들을 어떻게 해야 되는지에 대한 문제, 이러한 해결방안을 제시하면서 위와 같은 안전운임제에 대한 부분을 협의하여야 한다고 생각되어집니다. 그리고 운송주선사 및 화주등을 포함하여 안전운임제회의에 참석한 대표자들을 추천하거나 안건에 대하여 어느 누구에게도 통지받거나 인가한 사실들이 없습니다. 이러한 일들은 공청회등을 통하여 일반인, 공익위원, 화물연대, 개인차주, 소기업, 중소기업, 대기업, 운송주선사, 포워더 등 모든 이들이 한자리에 모여서 합의안을 도출하는 것이 합당하다고 생각됩니다. 또한, 화물차주들의 수입이 2백도 채 되지 않는다는 연구보고서들이 즐비합니다. 이러한 부정확한 연구보고서를 통하여 새로운 연구논문들이 나올 수는 없을 것입니다. 기존연구의 인용에 인용을 거듭한 결과물들이지요. 한 예로 “교통연구원 2012년 보고서 중 실태조사란의 조사서”를 보면 운전자의 자의에 의한 실태조사를 관행화처럼 조사를 하고 있습니다. 이러한 방법이 어떻게 객관적 지표가 될 수 있는지 참으로 한심과 한탄스러울 수 밖에 없습니다. 이번 안전운임제의 대상인 컨테이너 및 BCT 개인차주들 전체 중 무작위로 10%만 세무당국의 정밀한 세무조사를 진행해보시면 그들이 주장하는 것이 전부 거짓이라는 것이 바로 들어 날 것입니다. 이러한 자들의 불법행위를(파업등) 묵과하는 정부 또한 국가의 위기상황에 대한 방조를 하는 것이나 다름없습니다. 또한, 국민의 혈세 2조원 이상을 유가보조금으로 지급한다는 사실을 통닭집, 소주방, 포장마차 사장님들이 아신다면 얼마나 많은 배신감을 느끼실지 마음이 아픕니다. 화물차주들은 “운전원노무비, 복리후생비, 감각상각비, 보험료등” 고정비용으로 확정하고 이에 변동비까지 별도로 책정하여 수입의 감소원으로 보고 있습니다. 그럼 위에서 열거한 다른 개인사업자들에게도 모두 동일하게 적용을 하여야 하는 것이 아닌가요? 가스비를 지원하던가 인건비를 매달 보조해주던가 해서 국민의 먹거리등을 계속하여 보장을 해주어야 되는 것이 아닌지요? 어떠한 법적용에 있어서는 특정단체 및 개인에게만 법을 적용한다는 것은 법치국가에서는 있을 수 없는 일입니다. 마지막으로, 저는 임금을 줄여가더라도 감원이 없는 그러한 직장이 되기를 바랍니다. 매일 마주하는 우리 신입직원들의 미래는 밝아야 하는데, 이제 신입으로 입사한 직원들이 감원대상이 된다는 것이 너무 가슴 아픕니다. 이 어려운 상황에서도 우리의 대표자들은 사비를 지출하면서까지 어떻게라도 버텨 보고 있습니다. 우리 직원들과 서로 밝게 웃어가며 근무할 수 있는 직장이 계속되기를 희망하는 운송주선사의 소장으로서 글을 올립니다. 대한민국의 모든 국민들이 다 어렵고 힘이 들지만 결국 나와 나의 가족들과 얼굴을 마주 보기 위하여 내일을 향해 노력하고 달려가는 것이 아닐까 합니다. 긴 글 읽어주셔서 감사하고 너무 급한 마음에 글을 올려 일부 오류가 있더라도 너그러운 마음으로 이해를 부탁드립니다. “많은 분들의 적극적인 동참 및 홍보 부탁드립니다. 이 대한민국의 어떠한 이익단체들을 위해서 정부가 앞장서서 대변하는 이런 일 따위는 없어져야 하지 않겠습니까?”