제목: 한국GM 철수 대비안, 꼭 확인해주세요.
카테고리: 미래
청원기간: 2018-02-20 ~ 2018-03-22
참여인원: 8

안녕하세요.한국GM 군산공장 폐쇄 소식, 다들 알고 계실겁니다.더 나아가 한국지엠 전반이 철수할 수도 있다는 이야기도 존재하고요 . 그래서 해결방안을 떠올려보기 시작했는데, 최근에 네이버 블로그로 교류하는 지인들로부터 몇 가지 해결책을 알게 되었습니다.그런 고로, 지인들로부터 받아들은 방안을 몇 가지 소개드리겠습니다. 전에도 비슷한 내용의 청원을 드렸습니다만, 단일한 방안이 아니라 훨씬 다양한 방안을 제시드리는 만큼, 다시 한번 생각해볼 기회가 될 겁니다. 자세히 한번 읽어보시면 감사드리겠습니다. ...... 1. 공장 인수를 전재로 한 방안. " 군산지역에 모라토리움을 초래하는 일을 막으려면, 우선 구조조정을 통해서 창원공장을 무기한 가동중단 시켜서 그 쪽 물량을 군산으로 이전시켜야 합니다. '생산성도 좋고, 분위기 좋은 창원 공장을 굳이?' 라는 물음도 있으시겠지만, 창원은 군산과 달리 방위산업체와 백색가전 제조단지, 기타 제조업 기반 업체가 많아 한국지엠의 완성차 생산공장 중 지역경제의 타격이 가장 미미한 곳 입니다. 때문에 잠시 내려놓으면 생산직 직원들의 특기를 잘 살릴 수 있는 직종을 국가가 주선해 줄 수 있으면서도, 군산공장의 가동률을 극적으로 올릴 수 있습니다. 또 군산공장이 정상궤도에 오르면 다시 창원쪽 공장을 가동시키면 되고요. '군산공장에 물량 이전해주고 정상화 될 때까지 기다리다, 창원공장 돌리려면 구조조정한 생산직 채용 또 해야되는데? 그리고 창원공장 멈추는 동안 가만히 놔둘거니?' 자세한 사정은 어떤지 모르지만, 대신에 생산량이 한계에 이른 르노삼성에게 대여하면 됩니다. 부산 연제구에 있는 르노삼성 본공장과 가까워서 연계성을 확대시킬 수도 있으며, 부산공장 포화로 인한 적체생산분을 생산할 수 있어서 르노그룹으로서는 매력적일 겁니다. 기존 창원공장의 생산직 노동자들은 르노삼성에 파견 형식으로 계속 고용을 유지할 수도 있습니다. 더군다나 르노의 트럭라인업이 르노삼성에서 출시되기로 확정된만큼, 대구의 대동공업과 맺은 OEM 생산체계를 창원으로 이전해서 생산할 수도 있습니다. 적체생산분 소화에 트럭 라인업 생산까지, 더할 나위 없이 좋죠. 대신 대동공업이 입을 피해는 국가가 주선해 새로운 사업체와 연계하는 식으로 변제해주고, 이미 달서구에 설치된 르노삼성의 프루빙테스트장의 소외 문제는 자동차부품업체 추가유치를 해 그들과 연계할 수 있도록 하는 식으로 보충해주는겁니다. 이렇게 한다면 번거롭지만, 군산공장은 확실히 부활시킬 수 있습니다. 하지만, 이를 정부주도로 진행하게 된다면 대표적인 보수 야당 자유한국당과 경상지역을 중심으로 호남에 일감 몰아주기냐는 정부에 대한 거센 반발을 불러일으킬 수도 있어 신중하게 진행해야 할 것입니다." ...... 2. 한국 자동차업계 간의 "빅 딜" 제안. "현재 시점에서 한국GM의 구조조정은 필수다. 설비에 비해서 생산되는 차량의 숫자는 턱없이 적고, 수출국가도 줄어든 마당에 이를 억지로 돌리려 하는 것은 적자만 더 불리도록 부추기는 꼴이기 때문이다. 그런 연유를 생각하면 글로벌 GM의 이번 ‘군산공장’ 폐쇄 입장 고수는 제법 그럴듯하게 보인다. 그러나 군산공장에 얽매인 노동자와 그 가족들, 그리고 협력 업체 임직원들을 포함하면 정부에서도 군산공장 폐쇄에 민감한 대응을 하는 것이 당연지사다. 하지만, GM과의 관계가 해결되고, 한국GM이 자유로워진 상태에서 구조조정을 돌입하게 된다면 말은 달라질 수 있다. 바로 30년 전 호주에서 실시한 ‘버튼 플랜(The Button Car Plan)'에서 모티브를 얻어 2018 新 빅딜을 추진하는 것이다. 여기서 부평공장은 자강이 가능한 상태인 만큼, 논외로 치겠다. '고임금이니 뭐니 해서 인수해줄 기업도 없는 마당에 무슨 얼어 죽을 빅 딜?’ 이렇게 생각할 수 도 있지만, 창원의 지역적 특성을 생각하면 답은 쉽게 나온다. 인근 자동차 제조업체에 창원공장을 몇 년 간 임대하고(혹은 매각), 창원공장의 기존 설비를 군산공장으로 가져와 생산물량을 조정하는 것이다. 한국GM이 공식적으로 발표한 창원공장의 연간 최대생산량이 21만대이고, 군산공장이 26만대(완성차 기준)임을 생각하면, 군산공장을 회생시킬 수 있을 정도의 물량이 배정되는 셈이니, 군산공장을 부활시킬 수 있는 것이다. 물론 2019년부터는 라보/다마스의 안전규제 문제가 발생하고, 스파크의 유럽 수출이 대폭 축소됨에 따라 이것만으로 군산공장 정상화에 기여를 할 수는 없다. 과거 실용정부(2008~2013) GM과 맺은 계약에 따라서 한국GM이 GM과 공동 개발한 차량기술을 한국지엠이 7년간 무상사용할 수 있는 권한이 확보된 만큼, 차량의 경쟁력 자체는 살아있는 크루즈의 생산을 지속하고, 기본가 자체를 인하하며, 올란도도 흑자만 볼 수 있을 정도로 대폭 할인해 판매하는 식으로 계속 생산을 이어나가야만 한다. 더불어 GM의 생산 라인업 이외에도 새로 유치할 수 있는 차량들을 유치할 수 있도록 정부의 도움도 있어야 한다. 그렇게 되면 창원공장은 어떻게 되는 것이냐는 물음이 나오는 것이 당연하다. 하지만 창원은 한국GM 이외에도 수많은 제조업체들이 몰려있는 경남 권 경제벨트의 한 축이다. 한국GM의 부재를 군산 시에 비해서 다른 제조업체, 직종으로 충분히 메울 수 있는 탄탄한 기반이 갖추어져 있는 것이다. 단적으로 K2 흑표 전차를 생산하는 군수사업체부터 LG전자의 가전제품 생산 공장, 현대자동차 계열의 부품생산업체, 더 나아가 쌍용자동차의 엔진생산 공장까지. 열거한 예시 이외에도 엄청난 숫자의 업체들이 고용창출을 할 수 있을 정도로 비대한 경제규모를 가지고 있는 것이다. LG전자는 이미 2017년부터 창원공장의 시설 대거 정비/확충을 시작해 공장의 인력을 모집하는 중이고, 현대자동차에서도 최근부터 스마트스트림 파워트레인 양산을 시작해서 엄청난 수요가 예고되었기 때문에 앞으로 창원지역의 제조업은 전망이 아주 밝다. 아무튼 위의 예시는 구조조정으로 인해 한국GM 창원공장의 생산직 노동자들을 해산시킬 때 발생하는 피해를 그만큼 군산공장에 비해서 최소화 시킬 수 있다는 예시였고. 창원공장의 물량을 군산공장이 모두 흡수한다 해서 창원공장을 돌리지 못한다는 것은 아니다. 여기서부터는 소제목에 써져 있듯이, 빅 딜에 대한 이야기를 해 볼까 한다. 창원의 지리적인 특성을 생각하면, 거제 시, 부산광역시와 아주 근접하게 맞닿아있는 경남 권 경제벨트이다. 창원 내에 포진해있는 자동차업체들 외에도, 부산광역시 강서구에는 연간 30만대 규모의 르노삼성 완성차공장이 포진해있다. 창원에서 엎어지면 코 닿을 거리라 한국GM 창원공장과 아주 근접하다. 더군다나 르노삼성 부산공장은 닛산 로그(Rogue)의 위탁생산과, 수출물량 호조로 인해 공장의 생산치가 더 이상 새로운 수요를 감당할 수 없을 정도로 포화 상태이다. 때문에 르노삼성은 상용차 라인업을 대구광역시 달서구의 대동공업과 MOU(양해각서)를 체결해 위탁생산을 맡기기로 한 상태이다. 그런데 한국GM 창원공장을 르노삼성이 몇 년 간 대여하는 방식으로 사용을 하게 된다면? 말은 달라진다. 창원공장에도 르노삼성 쪽에서 소화하지 못하는 새로운 물량을 유치할 수 있을뿐더러, 적지 않은 수의 생산직 노동자의 고용승계를 계속 할 수 있기 때문에 새로운 국면을 만들 수 있는 것이다. 대동공업 쪽 물량 손실로 발생하는 대구광역시의 르노삼성 차량시험센터와의 연계 공백 문제는 정부의 주선으로 해당 지역에 추가적인 업체 유치로 해결해 피해를 최소화하는 것이다. 르노 본사에서 이를 수락할 지의 여부는 명확하지 않지만, 만일 수락하게 된다면 완성차 제조업계에 불어닥치는 타격을 최소화하면서 지속적인 고용을 유지할 수 있기 때문에 효과는 상당할 것이다. 물론 이를 성사시키기 위해서는, 노동자 측의 양보도 필수이다. 보다 매력적인 여건을 만들기 위해서는, 한국GM시기 높아진 임금을 삭감하고, 협력적인 관계로 거듭나는 유연함을 취해야 하기 때문이다. 군산공장 또한 구조조정의 일환으로 인원 감축 대신 노동자 임금 대폭 삭감 등의 수단은 필수적으로 이루어져야 할 것이다. 노조에서도 임금경쟁력, 시간 당 생산성에 있어서 경쟁력을 갖추어야지 구조조정은 더욱 효과를 볼 수 있다. GM으로 인해 발생한 적자 폭을 메우기 위해서는 노조의 도움이 불가피하다." ...... 3. 공사 인프라 확충안. "과거 노태우 정부 시절부터 정부와 전라북도는 새만금 공사 사업에 뛰어들고 있고, 현재도 새만금 개발을 진행 중에 있다. 최근인 2017년 12월에는 개발공사 신설, 공공주도 매립공사가 진행이 되고 있는 만큼, 아예 군산시의 자동차생산업을 정리하고, 새만금 공사 쪽으로 인프라를 확충에 일자리 창출을 하는 것도 방법이 될 수 있다. 그리고 군산에서 생산하던 라인업을 1의 사례와 반대로 창원에 추가 유치를 해 수익성 강화에 나서는 것이다. 군산 지역에서 한국GM과 연계되어있던 협력업체들 또한 현대자동차, 기아자동차와 연계되어 있는 곳이 적지 않고, 군산에는 한국GM 이외에도 타타대우와 같은 상용차 제조업체가 있기 때문에 정부 주도로 조정을 하면 협력업체들의 피해를 줄이는 것이다. 더불어 광주광역시에만 해도 기아자동차의 승용 완성차 공장이 있기 때문에 그 곳과도 추가적인 연계를 할 수 있고, 전주에도 현대자동차 트럭 생산 공장이 있기 때문에 호남 지역의 타 업체를 이용한 연계도 고려해보아야 할 것이다. 한편 김관영 바른미래당(前 국민의당 소속) 국회의원은 20대 국회의원 당선 이후 새만금 지구에 대규모 관광자본 유치를 위해 ‘내국인 출입이 가능한’ 카지노 설립을 시작으로, 싱가포르 마리나 베이샌즈를 모델로 한 대규모 복합리조트 시설을 만들기 위해 동분서주 하고 있다. 이러한 사례는 과거 싱가포르에서도 찾을 수 있는데, 복합리조트,카지노 시설이 싱가포르에 들어올 때에도 리센룽 당시 싱가포르 총리는 “싱가포르에 카지노 시설을 개설하면 경제적으로 이익일 수 있으나, 사회에 미치는 영향이 경미하지 않다. 게임에 쉽게 접근할 수 있고,심지어 매력적이라 도박을 한층 조장하게 되고 게임중독 위험을 가중할 수 있다. 또한 카지노는 자금세탁, 사채 및 조직범죄 등의 부정적 활동을 야기할 수 있다”고 우려했지만, 2005년 리 총리는 복합리조트 도입을 결정하며 다음과 같이 주장했다. "싱가포르에서 진정한 문제는 수십억 달러가 소요되는 관광 복합투자 프로젝트를 구성하는 경제적 투자가 게이밍 요소(카지노)로 거부돼야 하는지 여부입니다. 좀 더 많은 관광객을 유치하고 많은 일자리를 만드는 복합리조트가 싱가포르에 유리한 영향을 미칠 수 있도록 싱가포르 국민에게 도박의 위험과 어리석음을 가르치며 힘을 모읍시다.” 김관영 의원도 리센룽 전 총리와 같이, 관광시설 유치를 통해서 군산의 제조업 편중을 해소하고, 관광업 추가를 통한 균형 발전을 추구하는 것이다. 그 결과 현재 싱가포르는 복합리조트, 카지노 도입 이후 특유의 청결한 도시 경관과 함께 국제적인 관광 명소로 발돋움했고, 성공적인 도시개발사업 중 하나로 평가받고 있다. 중국과 대만, 홍콩 쪽에서 오기 편한 곳에 입지한 군산의 특성 상, 중화권 자본 유치를 이끌 수 있을뿐더러, 관광객 유치도 수월하기 때문에 상당한 매력이 있다. 그리고 복합리조트 및 카지노 도입 이전에 새만금 공사 사업과 같은 국책사업으로 고용창출을 이끌어 낼 수 있는 것도 상당한 이점이다. 대공황 당시 미국의 후버 행정부는 대규모 국책사업인 후버댐 공사를 진행해 인근 지역의 고용창출을 이끌어내었고,후버댐은 대공황 당시의 국책 토목사업 중 가장 성공적인 사례로 현재까지 회자되고 있다. 그리고 후버댐 건설 이후 미국이 라스베이거스를 건설, 꺼지지 않는 호황을 만든 것을 생각하면 ‘새만금’에서도 비슷한 일이 일어날 수 도 있다는 것이다. 물론, 제조업 기반으로 성장하던 도시를 갑작스레 관광단지로 바꿀 시의 문제나, 관광단지에서 발생하는 치안 문제 등을 생각하면, 이것이 완전한 대안이라고 하기도 어려운 실정이다. 하지만, 새만금 공사 인프라 확충으로 한국GM의 생산직 노동자들을 고용할 수 있다면, 중~단기적으로는 한국GM 철수로 인해 발생하는 지역 경제를 최소화 할 수 있는 것은 명백한 사실이다. 대규모 노동인력이 투입되어 공사기간도 줄일 수 있을뿐더러, 생산노동직에 오래 있던 숙련노동자라 어느 정도의 현장 교육만 있으면 공사 진행성에 있어서도 높은 능률을 보일 수 있기 때문이다. 신규인력 채용으로 발생하는 교육, 시행착오와 같은 문제를 해결할 수 있으니 나쁘지 않다. 왈가왈부 할 것도 없이, 거리에 ‘나앉는’ 것 보다는 훨씬 낫기 때문이다. 또 중~장기적으로 본다면 새만금 공사 완공 이후, 첨단 ICT 산업단지를 중국 수출 등과 연계하여 새만금에 유치시킬 수도 있고, 그렇게 된다면 고용 창출을 또 이루어낼 수 있기 때문에 시간만 오래 투자한다면 장기적인 성장을 이끌어내는 데 성공할 수 있다. 또 현대조선 군산조선소 또한 가동만 중지되었을 뿐이지, 조선업 경기가 부활한다면 언제든지 재가동할 준비가 되어있기 때문에, 전통적인 제조업 기반의 일자리 창출도 다시 기대해 볼 수 있을 것이다. 특히 김관영 의원이 군산 쪽에 조선업 지원비용을 유치하기도 한 만큼, 조선업 쪽으로 제조업 트렌드를 점차 바꿔보는 것을 기대할 수도 있다." ...... 4. 현지공장 입찰 및 신규업체 모집. "사실 법정관리 체제에 돌입하게 된다면 국가와 산업은행에서 선택할 가장 유력한 대책 중 하나이다. 지난 선례들로, 1997년 IMF 시기 때 기아자동차를 국제입찰에 붙여 현대자동차에게 인도했고, 2000년 당시 삼성자동차를 르노 그룹에, 그리고 2001년 대우자동차를 GM에 인도한 것은 익히 잘 알려진 사실이다. 그리고 최근의 일로, 2008년 상하이차 철수 이후의 쌍용자동차를 마힌드라에 인도한 것으로 사람들은 이러한 방법에 대해서는 잘 알고 있을 것이다. 이러한 국제자본 인도가 사후처리 방식에 있어서는 가장 유용하기도 하고, 가장 시너지를 내고 있는 것이 그간의 선례를 통해서 드러났기 때문이다. 물론 한국GM은 그렇지 못하게 된 것이 문제였지만 말이다. 대우차 사태 당시 GM보다 대우차 인수를 원했던 포드는 부채규모로 인수를 망설였고, GM은 집요하게 추파를 던져 한시가 급했던 정부를 압박해 대우차를 인수했다. 하지만 이번에는 상황이 아주 다르다. 국제 입찰이 한시가 급할 만큼 빠르게 이루어져야 할 필요도 없을뿐더러, 업체는 많아졌기 때문에 비교적 여유 있게 국제입찰을 나설 수 있다. 입찰이 결정되지도 않은 현재, 입찰에 흥미를 가질 업체를 추리는 것은 시기상조일 수도 있으나 편의상 몇몇 업체를 추려보도록 하겠다. 우선 첫 번째로, 국제무역업과 철강이 중심인 포스코(POSCO) 쪽에서 인수를 타진할 수도 있다. 포스코는 그룹 자체에서 완성차 사업을 나선 경험은 없지만, 한국GM과의 인연은 상당하기 때문이다. 그 이유는 바로 자회사인 포스코 대우(舊 (주)대우, 대우그룹 무역부문)가 해외의 대우자동차 현지공장들을 대리운영하며 한국GM의 운영방식에 대해서 아주 정확하게 알고 있고, GM의 모델들(ex. 임팔라, 말리부 등)과 쌍용차(ex. G4 렉스턴, 티볼리)에 자사의 철강을 독점공급하기 때문이다. 실제로 포스코는 임원용 관용차를 자사 제품을 사용하는 한국지엠의 임팔라로 전량 교체하기도 했다. 포스코는 그 외에도 자동차소재제품 생산도 하고, 또 최근에는 사우디아라비아의 국가자본(PIF)과 민간자본을 유치해 현지에 대우자동차를 독자 부활시키려는 시도도 한 바 있었다. 때문에 한국에서 GM이 철수하게 된다면, 포스코가 기존 한국GM의 공장들을 인수해 완성차 생산에 직접 나서거나, 기존 시스템을 개혁해 관련 사업체로 발돋움시킬 수도 있을 가능성이 있다. 이렇게 될 시, GM에게서 ‘대우자동차’ 브랜드 독점사용 권한이 사라지기 때문에 포스코 쪽에서 ‘대우’ 브랜드를 부활시킬 가능성이 100%다. 하지만, 문제는 포스코대우가 한국GM 인프라 인수 이후 공장들에서 완성차 생산을 지속할지, 그리고 그 완성차들을 국내시장에 시판할지 또한 알 수 없다. 그러나 포스코대우가 사우디 완성차 사업을 쉐보레 볼트를 개발하는 데 큰 영향을 끼친 LG화학과 밀접한 관계를 맺고 진행했던 점을 생각하면, 국내업체들 간의 연계가 활발히 이루어져 내수경제에 미칠 긍정적 영향도 상당해 있어 고려해 볼 만한 상대다. 두 번째로는, 포드다. 포드는 과거 기아자동차와 마쯔다를 통해 아시아시장 진출을 꾀하기도 했지만, 대형 픽업트럭과 SUV 라인업을 제외하면 직접 진출에 있어서는 의미 있는 결과를 만들지 못했다. 특히 일본에서는 1996년에 25,000대 규모로 판매량에 절정을 찍은 이후로 판매가 계속 줄어 지난 2016년 부로 일본시장을 철수하기도 했다. 인도네시아에서도 닛산과 도요타, 쉐보레 등의 선점 업체들로 인해 6,000대 규모의 부진한 판매고를 기록했기 때문에 더욱 두드러졌다. 하지만 포드에게 있어서 한국시장은 이들과 전혀 다른 형국이다. 오히려 직접비교 대상인 일본에 비해서 엄청난 고객 중 하나이다. 지난 2015년에 포드는 1995년 한국진출 이후 10,358대를 판매해 국내최다 판매량을 기록했으며, 1년만인 2016년에 기록을 갱신한 11,058대, 지난해는 물량감소로 판매가 줄었지만 8,272대 판매를 기록했기 때문이다. 포드 외에도 링컨 디비전의 판매를 포함하면 판매고가 더 늘기 때문에 사실상 포드는 국내에서 10,000대 판매 규모를 계속 유지하며 선전하는 것이나 다름없는 것이다. 특히나 포드의 SUV 모델인 익스플로러의 경우 지난 2017년 국내 월간 최고판매량 갱신(709대)을 하며 선전했기 때문에, 한국에서 점유율 상승에 박차를 가하고 있다. 또 과거에도 포드는 기아자동차에서 모델 로열티를 받고, 수입차 OEM 판매 등으로 상당한 재미를 본 전적이 있기 때문에 한국 국내의 완성차 설비를 인수해 부진한 아시아 시장 수출의 첨병으로 삼을 가능성도 상당하다. 과거 포드는 GM과 별개로 한국에 일정 판매량을 돌파할 시, 한국에 생산차 공장을 신설해 독자적인 완성차업체로 국내진출을 더 확장하겠다고 이야기 한 바 있기 때문이다. 특히 이 발언은 포드의 구조조정을 책임졌던 앨런 멀럴리(Alan Roger Mulally, 1945~) 회장 시기(2012년)에 회장이 직접 한국에서 밝혔던 내용이기 때문에, 발언대로라면 포드가 한국GM의 완성차 설비에 관심을 안 가질 리 없기 때문이다. 이를 일회성 발언으로만 보기 어려운 것이, 과거 1999년에도 알렉스 트로트만(Alexander James Trotman, 1933~2005) 당시 포드 회장이 구체적인 공장 건립 계획을 세우고 대우차 인수와 함께 구체적인 방안을 진지하게 검토한 바 있었기 때문에 더욱 그렇다. 더 나아가서,포드는 2006년 대우자동차의 루마니아 공장을 인수해 현재까지 사용하고 있기 때문에 GM이 아니어도 대우차 생산라인에 대해 해박한 이해를 하고있는 몇 안되는 업체다. 또 포드는 GM과 대조적으로 트럼프 행정부와 멕시코 완성차 공장 유치를 두고 크게 대립을 빚기도 한 바 있어서, 트럼프 행정부와 대비되는 행보를 한국에서 보일 수 있어 눈 여겨 보아야 할 것이다. 최근에는 결국 멕시코에 전기차 생산 공장 준공을 감행했기 때문에, 관련 연구시설 인프라가 세계최고 수준인 한국도 포드의 눈 밖에 나지는 않았을 것이다. 세 번째로는, 중국계 자본인 상하이기차(上海汽车)다. 2002년부터 2009년까지 총 7년간 쌍용자동차를 통해서 국내 진출을 꾀하기도 한 바 있어서 우리에게는 좋지 않은 의미로 친숙하다. 더군다나 10년 전인 2008년부터 시작해, 2009년에 결국 쌍용차의 중요기술 유출 후 철수를 선언했기 때문에, 이번 한국GM 사태와 동일한 ‘쌍용차 파업사태’를 빚은 주범으로 아직도 국민여론이 좋지가 않다. 또 당시 한국GM 노조보다 세가 약했던 쌍용차 노조가 공장 점거 후 강력 투쟁을 했던 일이 영국 BBC 등의 해외언론에 보도되었을 정도를 생각하면, 한국GM을 상대로 똑같은 일을 벌일 시 그 피해는 이번보다 더 심각해질 수도 있다. 때문에 상하이기차의 입찰 소식은 국민정서와 정부의 관계부처에서는 거부감이 드는 것이 사실이다. 하지만 상하이기차의 일원으로 독자적인 입지가 확보된다면, 우선 중국발 수출물량 확보에는 큰 문제없이 배정을 받을 수 있는데다, 상하이기차가 중국의 자동차 완성차업체 중 가장 많은 부품 자회사를 보유하고 있기 때문에 관련 연계를 수월하게 할 수 있다는 장점도 있다. 또 자사의 브랜드 도입이 꺼릴 것을 예상하고, GM과의 연계를 통해 쉐보레 브랜드를 계속 사용할 가능성도 있어서, 단기적으로 중고차 값 방어, 인지도 제고 측면에서 쉐보레 브랜드 차량의 오너들에게 지지를 받을 수 있다. 아니면 자사 산하의 영국 완성차업체인 MG 브랜드를 도입할 수도 있어 고여 있던 완성차업체 구도에 신선함을 불어넣을 수도 있다. 이 외에도 한국GM의 기술연구소가 상하이기차의 재정적 지원을 크게 받아온 것을 생각하면 소형차, 준 중형차 복합연구허브로 한국GM을 중용할 가능성도 충분히 있다. 네 번째는 공장 별 분할 인수다. 어떤 업체가 들어서든 간에, 각 공장들을 개별 매물로 처리해 따로따로 타 메이커들에게 분리 매각하는 것이다. 이럴 경우 부채규모도 공장별로 나뉘는 만큼, 총 부채를 상당히 줄일 수 있게 되며, 매각에 있어서도 상당히 수월하게 진행될 수 있다. 다만 변속기 주력생산의 보령공장은 가동률 140%에 해외수출용 자동변속기 생산이 90% 이상의 점유율을 차지하는 만큼, 글로벌 GM이 입찰하는 쪽으로 결정될 가능성이 100%이다. 이런 특수성을 가진 보령 공장을 제외하면 경차 주력 생산의 창원공장은 오히려 PSA에 인수해 기존의 오펠 물량을 계속 생산하고, 군산공장은 포드나 상하이기차, FCA에 매각해 새로운 물량을 배정받게 하고, 부평공장은 GM이 계속 갖고 있도록 하거나 국제입찰을 붙이는 식으로 유지를 하는 것이다.그리고 한국GM의 한국공장을 인수한 기업체들에게 국내생산 물량을 국내공장에서 생산하도록 해 국내 완성차업체에 편입, 내수 판매경쟁을 이어나가 현대/기아차의 점유율 독점을 견제하도록 구조조정을 하는 것이다. 당장 노조 측에서 반발할 가능성도 적지 않지만, 각자도생이 가능해지고, 완성차업체 다변화로 국내 소비자들의 선택의 폭이 넓어지는 장점이 있기 때문에 고려해 볼 만 하다." ...... 이상이, 제가 아는 지인 두 분을 통해서 제보받은 해결안들입니다. 두 분 다 한국 자동차산업에 조애가 꽤 깊으신 분들이라서, 아마 조금만 더 다듬는다면 관련 정부부처에도 충분히 받아들일만한 기획안들입니다. 아마 힘들지는 몰라도, 충분히 소개할만한 가치가 있는 그런 제안입니다. 혹시 아직도 망설이신다면은 2안, 3안, 4안을 제안해 주신 분이 에필로그에 덧붙인 말을 조금 인용해드리겠습니다. 죽을 만큼 상황이 힘들더라도 한번 해결책을 제안해 보고, 사람들끼리 토의해보면서 앞으로의 대안을 찾는 게 최선이 아닐까요? "20년만에 다시 국내 자동차업계가 위태로운 상황에 빠져들고 있다. 누누이 말 하지만, 우리 마니아들은 이를 대처하고, 건설적인 대책을 세워 사태를 정상화시킬 열정이 필요하다. 일반 국민들도 냉소적인 비난보다는 새로운 의견을 개진하면서 이를 긍정적으로 풀어나갈 수 있는 능력이 필요하다. 반복되는 ‘혈세’ 레퍼토리로 비난만 하다 혈세가 투입되는 것을 지켜보고, 뒤늦게 이를 비판하는 것이야말로 방관적인 태도나 다름없기 때문이다. 국민들 스스로의 재정적 피해를 최소화하기 위해서라도, 선택의 권리 피해를 최소화시키기 위해서라도, 필자의 의견 외에 우리는 다양한 회생방안과 자구책을 고안해 한국GM 사태의 정상화를 위해서 힘 써야할 것이다. 우리의 열정으로, 한국경제의 한 축인 자동차산업의 정상화를 이뤄내자." 대한민국 자동차산업의 정상화, 대한민국 자동차 애호가들의 자부심을 위해서, 이상, 여기서 글을 마무리짓겠습니다.