Lastwagen

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Ein Lastkraftwagen (Lkw, LKW), kurz Lastwagen oder Lastauto, in der Schweiz auch Camion, umgangssprachlich Laster oder Truck, ist ein zu den Nutzfahrzeugen gehörendes Kraftfahrzeug, mit dem Güter befördert werden.
Ein Lastkraftwagen kann auch mit einem Anhänger betrieben werden; dieses Gespann nennt man Lastzug, der Lastkraftwagen in dieser Kombination heißt dann Motorwagen.
Falls die Zugmaschine kurz ist und der Anhänger darauf aufgelegt wird, heißt das Gespann Sattelzug.
Die zum Straßenverkehr zugelassenen Kraftfahrzeuge zur Güterbeförderung unter 2,8 t zulässigem Gesamtgewicht sowie Spezialfahrzeuge wie Schwertransportfahrzeuge oder große Mobilkräne werden nicht als Lkw bezeichnet.
== Allgemeines
=== Konstruktive Einordnung
Ein Lastkraftwagen im landläufigen Sinn besteht im Allgemeinen aus einem tragenden Chassis, meistens ein Leiterrahmen, einem geeigneten Antrieb, einer Fahrerkabine (Fahrerhaus) und einem zum Tragen der Last bzw. Ladung bestimmten Aufbau.
Neben diesen Lastkraftfahrzeugen, die sich nach ihrem Gewicht in leichte, mittelschwere und schwere Lkw einteilen lassen, werden zulassungsbehördlich auch eine Reihe von auf Pkw-Fahrwerken aufgebauten Fahrzeugen als Lkw eingestuft, wenn sie zum Transport von Lasten geeignet sind.
Bei bestimmten Kleintransportern und Kombinationskraftwagen kann sogar ein und dasselbe Fahrzeugmodell je nach Zulassungs- und Nutzungsart entweder als Pkw (etwa Kleinbus) oder Lkw (etwa Lieferwagen) gelten.
Die mit Pkw weitgehend baugleichen Modelle unterscheiden sich durch einen entsprechenden Umbau der Fonds z. B. keine Sitzreihe oder Seitenfenster.
Weitere Kleinlaster sind beispielsweise Kastenwagen, Hochdachkombis und kleine Pritschenwagen.
Lastkraftwagen sind dazu ausgelegt, selbst Lasten zu tragen und (optional als Gliederzug) zusätzlich Anhänger zu ziehen, oder sie sind als Sattelschlepper (Deutschland) bzw. Sattelzugfahrzeug (Österreich) gebaut.
Sattelschlepper sind, da ihnen selbst der zum Gütertransport bestimmte Aufbau fehlt, bei der Güterbeförderung mit einem aufgesattelten Anhänger (dem sog. Auflieger) verbunden und bilden mit diesem zusammen einen Sattelzug.
Davon zu unterscheiden sind Zugmaschinen, die zum Ziehen konventioneller Anhänger bestimmt sind.
Letztere hatten bis in die 1960er Jahre eine größere Bedeutung, sind heute aber im Bereich der Güterbeförderung praktisch nicht mehr zu finden (abgesehen von Schausteller-Fahrzeugen und Schwertransportern).
Man unterscheidet je nach Position des Motors relativ zur Fahrerkabine die Bauformen Langhauber (Motor vor der Fahrerkabine), Kurzhauber (Motor zum Teil in die Fahrerkabine hinein verschoben) und Frontlenker (Motor unter oder hinter der Fahrerkabine, also z. B. im Heck des Fahrzeuges (Heckmotor) oder unter dessen Boden (Unterflurmotor)).
Des Weiteren gab es Eck- und Rundhauberformvarianten.
=== Maße und Gewichte - Rechtliche Einordnung
Lkw werden in der Regel nach ihrer Zulässigen Gesamtmasse (zGM) bzw. dem zulässigen Gesamtgewicht (zGG) und der Anzahl ihrer Achsen unterteilt sowie nach ihrer Zweckbestimmung.
In Europa gibt es je nach Kraftfahrzeuggesetzgebung der einzelnen Staaten:
Rechtlich gibt es darüber hinaus sehr viele verschiedene Klassifikationen von Lkw.
Sie richten sich außer nach dem Gewicht auch nach Bauart und Nutzungsart und haben unterschiedliche Auswirkungen bezüglich Kraftfahrzeug-Versicherung, Straßenverkehrsordnung, Mautpflicht, Kraftfahrzeugsteuer und anderen Steuern.
Beispielsweise besteht in vielen Staaten ein Sonntags- und Feiertagsfahrverbot.
In der Regel wird nach der Konstruktion und nach dem vorgesehenen Einsatzgebiet in Nahverkehrs- oder Verteiler-Lkw (in der Regel kleinere Fahrzeuge und meistens mit kleineren Fahrerhäusern ohne Schlafliegen) einerseits und schwere Fernverkehrsfahrzeuge andererseits unterschieden.
Dabei ist die tatsächliche Nutzung beider Gattungen auch im jeweils anderen Einsatzgebiet möglich, für die formale Unterscheidung aber nicht maßgeblich.
Allerdings hat die EU inzwischen für Fernverkehrsfahrten erlaubt, dass der Fahrer nicht im Hotel, sondern auch im Wagen seine Ruhezeit verbringen darf, wenn bestimmte Kabinengrößen und Ausstattungen vorhanden sind.
Die handelsüblichen Nahverkehrsführerhäuser ohne Ruheliege sind für den Fernverkehrsbetrieb ohne Hotelanbindung nach der Liegestättenverordnung nicht mehr erlaubt.
Dieselbe Verordnung führte auch dazu, dass bei den von 1977 bis 1991 gebauten "Volumenfahrzeugen" und den dazu existierenden sog. "Topsleepern" (Dachschlafkabinen) die Benutzung während der Fahrt dann verboten wurde.
Die Schlafkabine als Alkovenaufbau oberhalb einer normalen, kurzen Nahverkehrskabine wurde verwendet, um bei gleicher Fahrzeuggesamtlänge eine größere Ladelänge zu ermöglichen.
Ab 1991 wurden die echten Nahverkehrskabinen den großen Fernverkehr-Fahrerhäusern gleichgestellt und nur die gesamte Lkw-Länge bzw. die Ladefläche wurde festgeschrieben.
Inzwischen haben im Fernverkehr so genannte Euro-Sattelzüge mit einer für sie zweiachsigen Sattelzugmaschine und einem dreiachsigen Sattelauflieger (Trailer) die klassischen Gliederzüge in den Zulassungszahlen überholt.
Der so genannte "Euro-Lastzug" ist in seiner Größe, Ausstattung und seinem höchstzulässigen Gewicht von der EU definiert und sein Betrieb ist in jedem EU-Mitgliedsland, aber auch in jedem mit der EU assoziierten Staat erlaubt, unabhängig vom Zulassungsort im EWR.
Der Euro- bzw. EU-Lastzug (Lkw) darf als Gliederzug 18,75 m, als Sattelzug 16,50 m lang sein, bis zu 4,0 m hoch und ohne die Außenspiegel 2,55 m breit (Kühlzüge bis 2,60 m).
Diese Lkw-Zulassungsvorschrift der EU muss in die jeweilige nationale Gesetzgebung umgesetzt werden.
Es gibt dauergültige Ausnahmen, die sich aber von EWR- bzw. EU-Mitgliedstaat zu EWR- bzw. EU-Mitgliedsstaat unterscheiden.
So ist dem Gliederzug in Schweden ohne die Änderung der anderen Maße eine Gesamtlänge von bis zu 26,50 m erlaubt und ein zulässiges Gesamtgewicht von bis zu 60 Tonnen.
Mobilkrane in Deutschland dürfen hingegen ohne die Änderung der anderen Maße bis zu 3 Meter breit sein.
In der nicht mit der EU über den EWR-Vertrag assoziierten Schweiz war das Gesamtgewicht von Lkw auf 28 t begrenzt sowie ihre Höhe auf 4 m und ihre Breite ohne Spiegel auf 2,55 m.
Erst seit dem 1. Januar 2005 dürfen in der Schweiz die Lkw generell mit 40 Tonnen Gesamtgewicht eingesetzt werden.
Sattelzüge dürfen in der Schweiz, wie in der EU, bis zu 16,5 m und Gliederzüge wie in der EU bis zu 18,75 m lang sein.
Allerdings ist die Länge von Lkw auf Nebenstraßen nicht selten mit 12 m begrenzt.
Im grenzüberschreitenden Verkehr waren schwerere Fahrzeuge jedoch bereits früher anzutreffen.
In den 1980er Jahren waren dort neben Linienbussen auch Lkw im Nahverkehr häufig nur 2,30 m breit, günstig auf engen Bergstraßen und angenehm für Radfahrer.
=== Fahrerlaubnis
Um einen Lkw fahren zu dürfen, benötigt man je nach zulässiger Gesamtmasse in Europa einen Führerschein mit Fahrerlaubnisklasse B (bis 3,5 t), C1 (bis 7,5 t) oder C.
Zum Führen von Anhängern über 750 kg zulässiger Gesamtmasse hinter einem dieser Fahrzeuge ist zusätzlich die entsprechende Anhängerfahrerlaubnisklasse BE, C1E bzw. CE erforderlich.
Bezüglich des Mitführens von Anhängern hinter einem Zugfahrzeug der Klasse B gelten jedoch, wenn Klasse BE nicht vorhanden ist, noch zusätzliche Regelungen.
So darf die zulässige Gesamtmasse des Anhängers auch größer als 750 kg sein, wenn die zulässige Gesamtmasse des gesamten Gespanns 3,5 t nicht überschreitet.
Der Rahmen der Fahrerlaubnisklasse B kann durch Teilnahme an einer Fahrerschulung auf 4,25 t zulässige Gesamtmasse für das Gespann (das Zugfahrzeug darf weiterhin höchstens 3,5 t zulässige Gesamtmasse aufweisen) erweitert werden.
Dies wird im Führerschein durch Eintragung der Schlüsselzahl 96 kenntlich gemacht.
Im Fahrerlaubnisrecht ist lediglich die zulässige Gesamtmasse des Fahrzeugs entscheidend, welche in der Regel in den Fahrzeugpapieren angegeben ist.
Die tatsächliche Masse spielt keine Rolle.
So benötigt man zum Beispiel zum Führen eines teilbeladenen Lkw mit 12 t zulässiger Gesamtmasse und 7 t tatsächlicher Masse die Fahrerlaubnisklasse C. C1 reicht in diesem Fall nicht aus.
Fahrerlaubnisse der Klassen C1(E) und C(E) sind nur befristet gültig.
Seit dem 1. Januar 1999 wird Klasse C1(E) bis zum 50. Lebensjahr (danach jeweils für 5 Jahre) erteilt, Klasse C(E) immer nur für 5 Jahre.
Für Fahrerlaubnisse, die vor diesem Datum erteilt wurden, gelten gegebenenfalls andere Befristungen.
Des Weiteren ist zum gewerblichen Führen von Fahrzeugen, für die eine Fahrerlaubnis der Klasse C1(E) oder C(E) benötigt wird, der Nachweis einer Grundqualifikation bzw. Weiterbildung nach dem Berufskraftfahrerqualifikationsgesetz erforderlich.
Nach erfolgreichem Absolvieren der Berufskraftsfahrer-Grundqualifikation, erfolgt die Eintragung der Schlüsselzahl 95 in den Führerschein.
Die Schlüsselzahl 95 hat ebenfalls eine Gültigkeit von fünf Jahren.
Danach muss eine Fortbildungsmaßnahme besucht werden, um weiterhin im gewerblichen Güterverkehr tätig sein zu dürfen.
Für private Fahrten ist dies nicht erforderlich und auch zum Beispiel für Handwerksbetriebe gibt es Ausnahmeregelungen.
=== Belastung von Straßen
Lkw nutzen die Straßen deutlich mehr ab als Pkw.
Verschiedenste Untersuchungen gehen davon aus, dass ein einziger Lkw die Straße so stark abnutzt wie ca. 100.000 Pkw, siehe Vierte-Potenz-Gesetz.
Die Bandbreite der Berechnungen reicht vom 35.000-Fachen bis zum über 160.000-Fachen der Pkw-Belastung.
Die entstehenden Kosten für den Bau und notwendigen Erhalt der Straßen werden durch die Lkw-Abgaben bei Weitem nicht abgedeckt.
Tatsächlich trägt der Lkw-Verkehr nur rund 30 % der von ihm verursachten Kosten.
Im untergeordneten Straßennetz (d. h. auf Gemeindestraßen) beträgt die Kostendeckung gar nur 18 %.
Dadurch ist beim Lkw-Betrieb oft keine Verursachungsgerechtigkeit gegeben.
Die entstehenden Kosten für die Erhaltung der Straßen müssen von der Allgemeinheit getragen werden.
Alternative Transportwege, wie der Güterverkehr über die Bahn- oder Schifffahrt haben dadurch meist einen Wettbewerbsnachteil.
Die LKW-Maut in Deutschland wurde zum 1. Januar 2005 eingeführt und gilt seit Juli 2018 auf allen Bundesfernstraßen.
Allerdings wird sie in Abhängigkeit von der Einstufung der Lkw in Schadstoffklassen und unabhängig vom tatsächlichen Schadstoffausstoß festgesetzt.
Beim Straßenverkehrslärm werden Lkws teilweise berücksichtigt.
So enthalten die bisherigen deutschen "Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen RLS-90" und die deutsche Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) nur eine grobe Unterscheidung zwischen Pkw und Lkw anhand des zulässigen Gesamtgewichts.
Die Vorläufige Berechnungsmethode für den Umgebungslärm an Straßen von 2006 stufte Fahrzeuge ab 3,5 t als Lkws ein .
Das Bundesverwaltungsgericht in Deutschland hat die Verwendung des Standardwertes von 2,8 t und die Vergleichsrechnung zu 3,5 t bei der Einschätzung der Lärm- und Luftschadstoffbelastungen für Lkws in einem Urteil vom 10. Oktober 2012 als zulässig erachtet.
In der Schweiz wird die Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe LSVA erhoben.
Der Schwerverkehr deckt damit seine Kosten mittlerweile zu über 100 Prozent, wie das Bundesgericht, die höchste richterliche Instanz in der Schweiz, in seinem Urteil vom 17. Dezember 2011 festgehalten hat.
=== Ökobilanz
Der Lkw hat im Vergleich zur Bahn die schlechtere Treibhausgasbilanz.
So belastet nach Berechnungen des VCÖ ein Lkw mit einem zulässigen Gesamtgewicht von 3,5 bis 32 Tonnen die Umwelt mit einem fünfzehnfach höheren CO2-Ausstoß als ein Güterzug.
== Anfänge des Lkw-Baus
1893 bauten Panhard et Levassor auf Basis ihres ersten Serienfahrzeuges ein kleines Transportfahrzeug mit offener Pritsche.
1895 wurden im Verkaufsprospekt der Marke verschiedene Nutzfahrzeuge angeboten.
1896 schließlich hatten Panhard et Levassor bereits verschiedene Aufbauten im Angebot.
Es gab einen kleinen und einen größeren Transporter mit Lizenzbau des Daimler-V-Motor und einem offenen oder geschlossenen Aufbau.
Der Fahrersitz konnte mit und ohne Kabine gewählt werden.
1896 wurde nach den Archiven des Panhardwerks fünf Fahrzeuge an Endkunden verkauft.
Erst 1898 gab es einen ersten "richtigen" Lkw für eine Tonne Nutzlast.
Am 1. Oktober 1896 verkaufte Gottlieb Daimler, Begründer der Daimler-Motoren-Gesellschaft, in Cannstatt bei Stuttgart den ersten motorisierten Lastwagen.
Dieser hatte eine Nutzlast von 1,5 Tonnen, einen 2-Zylinder-Viertaktmotor mit 1,06 Liter Hubraum und eine Leistung von 4 PS, der eine Höchstgeschwindigkeit von 12 km/h erlaubte.
Der Lkw kostete 4.600 Goldmark und wurde nach London verkauft.
Weitere Lkw-Typen mit bis zu 10 PS und bis zu 5 Tonnen Nutzlast folgten.
Es wurden auch motorisierte Feuerspritzen, eine fahrbare Säge- und Spalt-Maschine mit Daimler-Motor, ein Gerätewagen Licht sowie Daimler-Lokomobile zusammen mit Wilhelm Maybach entwickelt und gebaut.
Ebenfalls bereits in der Frühzeit des Lastwagenbaus aktiv war ein weiterer "Vater" des Automobils, Carl Benz.
Nachdem er bereits 1895 einen Motoromnibus konstruiert hatte, stellte er im Jahr 1900 den ersten eigenen Lastwagen vor.
Ein weiterer bedeutender Pionier des Nutzfahrzeugbaus war Heinrich Büssing, der 1903 in Braunschweig die Heinrich Büssing, Specialfabrik für Motorlastwagen, Motoromnibusse und Motoren gründete und noch im selben Jahr mit der Serienfertigung von Lastwagen begann.
Die Firma Büssing gilt auch als Erfinder der Luftfederung, des (vor allem in Bussen heute noch verbreiteten) Unterflurmotors und des Gliederbusses.
Bald nach der "Erfindung" des Lastwagens entstand (analog zum Pkw-Bereich) eine Vielzahl von Nutzfahrzeugherstellern, von denen die meisten nur im kleinen Umfang produzierten und häufig schon nach wenigen Jahren wieder vom Markt verschwanden.
== Arbeitsplatz
Lastkraftwagen im Nahverkehr haben in der Regel nur eine kurze oder mittellange Fahrerkabine mit Sitzen und wenig Stauraum.
Prinzipiell sind auch im Nah- und Verteilerverkehr alle Gewichtsklassen bis zum 40-Tonner vertreten, doch werden zumeist mittelschwere Fahrzeuge bis 12 Tonnen Gesamtgewicht wie auch besonders häufig 7,5-Tonner eingesetzt.
Zur geringeren Fahrzeuggröße korrespondierend verfügen besonders Letztere, oft auch durch den kleineren Motor, über ein niedriger auf dem Chassis sitzendes, insgesamt kleineres Fahrerhaus und sind auch weniger komfortabel ausgestattet als Fernverkehrsfahrzeuge.
Viele Fahrzeuge im Nahverkehr haben am Heck eine hydraulische Ladebordwand, die ein Auf- und Abladen auf Straßenniveau an Orten ohne entsprechende Laderampen ermöglicht und im geschlossenen Zustand wie eine Rückwand des Aufbaus fungiert oder diese z. T. ersetzt.
Auch diese leichten und mittelschweren Fahrzeuge werden häufig mit Anhängern eingesetzt.
Im Fernverkehr verfügen Lastkraftwagen über größere Fahrerkabinen mit hinter den Sitzen angebrachten Ruheliegen.
Diese Fahrerkabinen, auch Führerhaus bzw. Fahrerhaus genannt, haben seit Mitte der 1990er Jahre auch häufig ein erhöhtes Dach, damit auch größere Personen im Inneren aufrecht stehen können und um zusätzlichen Stauraum für persönliche Gegenstände des Fernfahrers zu bieten.
Da Kraftfahrzeuge im Fernverkehr häufig auch als Aufenthaltsraum während der Stand- und Ruhezeiten dienen, ist die bessere Ausstattung gegenüber den "reinen" Arbeitsplätzen der Nahverkehrsfahrzeuge sinnvoll.
Bei kleineren Nahverkehr-Fahrzeugen hingegen ist eine niedriger eingebaute Fahrerkabine auch deshalb vorteilhaft, weil im Verteilerverkehr ein häufiges Ein- und Aussteigen notwendig ist und der Fahrer so häufig den Höhenunterschied zwischen Straßenniveau und Fahrerhaus überwinden muss.
== Technische Ausstattung
In den letzten Jahren gab es verschiedene technische Verbesserungen, z. B. automatisierte Getriebe, die den Fahrern die Arbeit wesentlich erleichtern, und bei den Bremsen (Scheibenbremsen statt Trommelbremsen), um die Sicherheit der Schwerfahrzeuge durch kürzere Bremswege zu erhöhen.
Im Bereich der Motoren lag der Schwerpunkt jahrzehntelang vor allem in der Leistungssteigerung, die teilweise sogar vom Gesetzgeber vorgeschrieben wurde, sowie der Verbrauchsreduktion.
Seit den 1990er Jahren spielt auch der Schadstoffausstoß (u. a. durch Einführung der Abgas-Euronormen) in der Weiterentwicklung der Nutzfahrzeugmotoren eine zunehmende Rolle.
Bessere Abgaswerte müssen dabei durch etwas höheren Verbrauch erkauft werden, was der Gesetzgeber durch eine entsprechende Steuergesetzgebung, die bessere Abgaswerte begünstigt, zu kompensieren versucht.
=== Antriebsmotor
In den Anfängen des Lkw-Baus waren Otto-Motoren mit Benzin als Kraftstoff Stand der Technik.
In Großbritannien wurden sogar noch bis in die 1930er Jahre Dampfwagen eingesetzt.
Heute fast vergessen, wurden daneben ab etwa 1900 bis zum Ersten Weltkrieg zahlreiche Pkw und Verteiler-Lastwagen mit Elektroantrieb und Bleiakkumulator gebaut, vereinzelt auch noch z. B. für die Paketzustellung der Post bis etwa 1977 in Linz.
Seit 2009 werden auch wieder elektrische Schwerlastkraftwagen im Hafenbetrieb in Los Angeles eingesetzt.
Während einfache, robuste Glühkopfmotoren sich nur für langsame Landmaschinen und Traktoren eigneten, wurden kompakte Dieselmotoren mit Vorkammereinspritzung (Kammerdieselmotoren) erst ab 1909 entwickelt, boten jedoch für Fahrzeuge zunächst wenig Vorteile und wurden vorwiegend als Schiffsdieselmotoren eingesetzt (siehe Dieselmotoren für die Kaiserliche Marine).
Erst in den 1920er Jahren begannen leichtere und leistungsfähigere Dieselmotoren für Landkraftfahrzeuge den Markt zu erobern.
Der technologische Durchbruch gelang ab 1931 mit der durch Harry Ricardo entwickelten Wirbelkammereinspritzung, so dass sich Dieselmotoren Dank geringerem Kraftstoffverbrauch und Unterhaltskosten im Nutzfahrzeugbau durchsetzten.
Diese gab es über mehrere Jahrzehnte hin sowohl wassergekühlt als auch luftgekühlt (Letzteres in Deutschland vor allem von Magirus-Deutz) sowie als Viertaktmotor und als Zweitaktmotor arbeitend (Letztere in Deutschland langjährig z. B. von Krupp).
Abgesehen von besonderen Verwendungen in sehr kalten Regionen, hat sich als Kraftmaschine im Lkw der Viertakt-Dieselmotor mit Direkteinspritzung und Turbolader (Turbodiesel) durchgesetzt.
Vor allem wegen Kraftstoffmangels während der Kriegswirtschaft im Zweiten Weltkrieg wurden Lkw und andere Nutzfahrzeuge zeitweise mit Dampfantrieb sowie mit Holzgasmotor und Holzvergaser als Kraftstoff-Quelle gebaut und bis in die Nachkriegszeit in Deutschland verwendet.
Ende der 1960er Jahre experimentierten verschiedener Hersteller mit Gasturbinen:
Ein Magirus-Deutz Prototyp von 1968 war der erste deutsche Fernlastwagen mit Turbinenantrieb; Versuchsfahrzeuge anderer Hersteller mit dieser Technik folgten später.
Bei kompakter Bauweise können Gasturbinen zwar eine hohe Leistungsdichte bieten, erreichen jedoch beim spezifischen Kraftstoffverbrauch besonders in Teillast nicht die Effizienz von Kolbenmotoren.
Außer in der Luftfahrt wurden sie daher serienmäßig nur bei einigen Kampfpanzern eingesetzt, wie dem US-amerikanischen M1 Abrams oder dem russischen T-80, die gleichermaßen für ihren extrem hohen Kraftstoffverbrauch berüchtigt sind.
=== Fahrgestell und Antriebsstrang
Die Federung (und Dämpfung) erfolgte lange Zeit üblicherweise durch progressiv wirkende Blattfedern-Pakete.
Seit Ende der 1960er Jahre etablierten sich nach und nach Luftfedern, die auch eine Niveauregulierung erlauben; wichtig etwa beim Aufnehmen und Absetzen von Wechselbehältern.
Bei Baufahrzeugen ist die Blattfederung, die auf Dauer höheren Belastungen standhält, auch heute noch üblich.
Fahrgestelle von Lkw sind normalerweise in Rahmenbauweise ausgeführt.
Auf diesen Rahmen werden die verschiedenen Aufbauten aufgesetzt.
Es gibt für spezielle Einsatzzwecke auch Zentralrohrrahmen, die sehr weit zum Boden herunterreichen, beispielsweise für Getränketransporter.
=== Bremsen
Lkw-Bremsen werden mit Druckluft betätigt (so genannte Fremdkraftbremsen).
Damit ist die erzielbare Bremskraft nicht von der Fußkraft des Fahrers abhängig, sondern nur mehr vom Weg, den das Bremspedal nach unten gedrückt wird.
Bei der Handbremse (Feststellbremse) von der Pedalkraft, und im Unterschied zum Pkw wird diese Bremse durch eine Druckbeaufschlagung des Bremszylinders gelöst.
Damit ist bei einem Defekt (Druckverlust) ein völliges Bremsversagen ausgeschlossen und das Fahrzeug wird automatisch abgebremst.
Seit den 1980er Jahren müssen die Fahrzeuge ein Antiblockiersystem (ABS) haben.
Während bis weit in die 1990er Jahre Trommelbremsen für Lastwagen und Anhänger Standard waren, finden sich seit Mitte der 1990er Jahre auch bei schweren Lastwagen und auch Anhängern zunehmend Scheibenbremsen.
Ergänzend und um den bei den hohen zu bewältigenden Gewichten starken Verschleiß der mechanisch direkt auf die Räder wirkenden Bremsen zu verringern, kommt die Bremskraft des Motors regelmäßig zum Einsatz, besonders auf längeren Gefällestrecken.
Besonders bei Einsatzgebieten in Mittel- oder Hochgebirgen sind schwere Lastwagen häufig mit einer zusätzlichen, fast verschleißfreien, leisen und ausdauernden Bremse, dem so genannten Retarder, ausgestattet.
=== Auspuffanlage, Lärmschutz
Neben den bisher üblichen Absorptionsschalldämpfer befinden sich derzeit neue mit Gegenschall arbeitende Schalldämpfer in Entwicklung.
Diese sind technisch in der Lage den Schall gegenüber klassischen Schalldämpfern um bis zu 20 dB(A) zu senken.
Eine Lärmreduzierung um 20 dB(A) empfindet der Mensch als eine Reduzierung des Lärms auf ein Viertel.
Durch Einsatz dieser Technologie lassen sich neben schweren Lastzügen auch leistungsstarke Motorräder so leise machen wie aktuelle leise PKW.
Die elektronischen Gegenschalldämpfer sind kleiner und leichter als klassische Schalldämpfer.
Der um etwa 35 % reduzierte Gegendruck wirkt sich wahlweise mit einer Steigerung der Leistung oder einer Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs und des CO2-Ausstoß aus.
Erste mit Gegenschall arbeitende aktive Schalldämpfer werden bereits vereinzelt bei hochpreisigen PKW eingesetzt.
=== Achsen und Bereifung
Je nach Größe haben Lkw üblicherweise zwei, drei oder vier Achsen, wobei im Regelfall eine oder bei drei- und vierachsigen Fahrzeugen auch beide hinteren Achsen angetrieben werden können und die erste, bei vierachsigen Fahrzeugen auch die beiden vorderen lenkbar sind.
In seltenen Fällen können auch hintere Achsen mitgelenkt sein, wobei die Antriebsachsen regelmäßig nicht lenkbar sind.
Es gibt wie bei Personenwagen auch Lkw mit Allradantrieb, im gewerblichen Verkehr vor allem bei Baufahrzeugen, ansonsten vor allem bei Militär- sowie teilweise Feuerwehr- und Sonderfahrzeugen.
Zur Beschreibung der Anzahl der angetriebenen Räder bzw. Achsen im Verhältnis zu deren Gesamtzahl dient die Antriebsformel, z. B. 6x6 bei einem Allrad-Lkw mit drei Achsen.
Teils wird auch die Zahl der gelenkten oder weiterer Achstypen in der Achsformel kodiert.
Man unterscheidet die Achsarten nach Lenkachse, Triebachse und Zusatzachse(n), worunter auch die Achsen eines Anhängers oder Sattelzug-Aufliegers fallen.
Die Bereifungen weisen neben der Achsart auch für die Einsatzart unterschiedliche Profile auf.
Die Bereifung eines Lkw erfolgt je nach Achse, das heißt, es gibt je nach Achsart unterschiedliche Grundprofile.
Während Lenkachsen einfach bereift sind, werden an Lkw-Triebachsen hauptsächlich Zwillingsreifen verwendet.
Dazu werden jeweils zwei Räder miteinander verschraubt.
Spezielle Geländefahrzeuge haben - für eine effektiv breitere Aufstandsbasis - auch auf der Hinterachse meist nur eine Single-Bereifung.
In den 1990er Jahren kamen auch Felgengewichtsparende Breitreifen als Ersatz für Zwillingsreifen auf, die jedoch eher nur noch für Großvolumentransporter bei kleineren Reifendurchmessern eingesetzt werden.
Darüber hinaus gibt es spezielle Anhänger- bzw. Trailerreifen (Positionscode T bei vielen Herstellern, z. B. "Marathon LHT", "Conti HTL"), die im Profilbild den Lenkachsreifen gleichen, aber kaum Lenkkräfte zu übertragen haben.
Zu unterscheiden ist auch, ob ein Reifen im örtlichen, regionalen oder im Fernverkehr eingesetzt wird, ferner für Baustellen oder schwere Geländeeinsätze, da Reifen neben den unterschiedlichen Profilbildern auch unterschiedliche Geschwindigkeitsindizes und Tragfähigkeiten aufweisen.
Die Belastungen, die auf einen Reifen eines Müllentsorgungsfahrzeugs wirken, sind andere als die eines Fernverkehrs-Lkw, da der Müllwagen im innerstädtischen Verkehr zwar keine hohen Geschwindigkeiten fährt, aber dafür durch häufiges Abbiegen, Anfahren und Bremsen belastet wird, während der Fernverkehrsreifen über mehrere Stunden nahezu konstant hohen Geschwindigkeiten ausgesetzt ist.
An Letzteren werden auch besonders hohe Anforderungen an gute Spurführeigenschaften gestellt, während bei einem Baustellenreifen wiederum gute Haftungseigenschaften im Vordergrund stehen.
Im Gegensatz zum Pkw ist ein Lkw oft mit einem Ganzjahresreifen ausgerüstet und hat keine unterschiedliche Bereifung für Sommer und Winter.
Die Reifen eines Lkw unterliegen wegen ihres großen Durchmessers und der geringeren Geschwindigkeit des Lkw kleineren Drehzahlen.
Das Erfordernis der härteren Mischung für höhere Geschwindigkeiten stellt sich damit nicht, aber die eines gröberen Profils, das bei Schnee besser greift.
Bleibt ein Lkw im Winter auf glatter Fahrbahn stecken, so kann dies daran liegen, dass er auf Sommerreifen unterwegs ist, oder dass er nicht oder nur sehr leicht beladen ist.
Gibt der Fahrer zu viel Gas, drehen die Räder durch und er hat damit nur mehr einen geringen Kraftschluss zwischen Rad und Fahrbahn.
Ein verantwortungsbewusster Fahrer zieht in diesem Fall Schneeketten auf oder bricht die Fahrt rechtzeitig ab.
In Österreich sind für Gefahrengut-Tanklastwagen (wegen des hohen Gefahrenpotentials) Detektoren für Reifendruckverlust seit langem Standard und einige Zeit auch Schleuderkettensysteme an den Antriebsachsen Pflicht, die - in Fahrt zuschaltbar - umlaufend kurze Kettenstücke in die Rad-Boden-Eingriffstelle rotieren.
Es gibt auch Lkw als Spezialfahrzeuge, die zusätzliche Radsätze haben, um damit auf Eisenbahnschienen fahren zu können.
Man spricht dann von einem Zweiwegefahrzeug.
=== Aufbauarten
Je nach Einsatzzweck, besonders im Hinblick auf spezielle Eigenschaften der Ladegüter, hat sich im Laufe der Zeit eine Vielzahl verschiedener Aufbauarten entwickelt.
Den Nutzungsmöglichkeiten sind dabei prinzipiell nur durch die maximalen Außenabmessungen und Gesamtgewichte Grenzen gesetzt.
Grob kann unterschieden werden nach weitgehend universell einsetzbaren Standardaufbauten und nach Sonderaufbauten für spezielle Güterarten, für spezielle Arbeitsaufgaben sowie für andere Zwecke als den gewerblichen Gütertransport.
==== Standardaufbauten
Einige gängige Aufbauformen für Massengüter bzw. vielfältige Einsatzmöglichkeiten sind heute weitgehend standardisiert bzw. haben sich zumindest in der Grundkonstruktion weitgehend identisch durchgesetzt.
Hierzu zählen feste, offene Ladeflächen (sog. Pritschen), geschlossene Kästen und Tankaufbauten, welche es jeweils bereits zu Zeiten der Pferdekutschen gab.
Zusätzlich etabliert haben sich seit langem Kipperfahrzeuge (überwiegend zum Einsatz in der Bauwirtschaft) mit als kippbare Pritschen oder Mulden ausgeführten Aufbauten, Isolier- und Kühlaufbauten sowie Chassis zur Aufnahme austauschbarer Behälter wie etwa Container.
Diese sind (mit Ausnahme der kippbaren Pritschen) auch bei Eisenbahn-Güterwagen zu finden.
Eine exakt trennscharfe Definition von Standardaufbauten ist zwar nicht möglich, aber sie können einerseits nach ihrer Verbreitung, andererseits nach ihrem Spezialisierungsgrad, also der Eignung zum Transport vieler unterschiedlicher (und nicht nur einiger weniger) Güterarten, abgegrenzt werden:
==== Sonderaufbauten für gewerbliche Güterbeförderung
Ergänzend zu den in ihrer Grundkonstruktion bzw. Eignung weitgehend identischen und für eine größere Zahl unterschiedlicher Waren geeigneten Standardaufbauten haben sich noch eine Vielzahl von Sonderaufbauten herausgebildet, die für bestimmte Ladegüter prädestiniert sind.
Diese sind in der Regel aufgrund der speziellen Eigenschaften dieser Güter entstanden, da sie sich für diese Güter zumindest zu einer rationellen und kostengünstigen Transportabwicklung als sinnvoll erwiesen haben.
Als wichtigste Ausprägungen sind zu nennen:
==== Weitere Sonderaufbauten
Darüber hinaus sollen der Vollständigkeit halber noch einige weitere Sonderaufbauten erwähnt werden, bei denen der gewerbliche Warentransport (entgegen der obigen Grundsatzdefinition des Lastkraftwagens) jedoch nicht der Haupteinsatzzweck ist bzw. überhaupt keine Rolle spielt.
Diese Fahrzeuge fallen landläufig insofern auch unter den Begriff des Lkw, weil in der Regel Lkw-Chassis als Basis für diese speziellen Sonderfahrzeuge dienen.
Exemplarisch für eine Vielzahl von Varianten sind zu nennen:
Diese Liste muss prinzipiell unvollständig bleiben, da im Grunde nahezu jegliches technische Gerät bzw. nahezu jegliche Konstruktion bis zu einer bestimmten Größe und bis zu einem bestimmten Gewicht auf einen Lkw gebaut werden kann, um mobil einsetzbar zu sein.
Eine Vielzahl von Sonderaufbauten gibt es z. B. für:
Es gibt eigentlich nichts, was es nicht gibt - vom fahrbaren Bienenstock bis zum mobilen Aktenvernichter.
Aufgrund der Vielfalt der denkbaren Aufbauvarianten wird der Aufbau meist nicht vom Lkw-Hersteller selbst, sondern von anderen, hierauf spezialisierten Firmen durchgeführt.
Neben einigen großen, international tätigen Herstellern haben sich hier bis in die Gegenwart eine Vielzahl von mittelständischen Unternehmen, die sich häufig auf spezielle Aufbauten konzentriert haben sowie Wartung und Instandsetzung für die meisten Aufbauformen anbieten, als Anbieter gehalten.
=== EG-Kontrollgerät (Tachograph)
Alle gewerblich genutzten Lkw ab einem zulässigen Gesamtgewicht von mehr als 3,5 t müssen nach EU-Recht mit einem so genannten EC-Tachographen, (alt: Fahrtenschreiber; neu: EG-Kontrollgerät) und mit einem Geschwindigkeitsbegrenzer ausgestattet sein.
Diese müssen alle zwei Jahre auf Unversehrtheit (Manipulationssicherheit) und angemessene Genauigkeit überprüft und gegebenenfalls repariert und/oder neu kalibriert werden.
Das Kontrollgerät dient zur Aufzeichnung der Fahrgeschwindigkeit zu der genauen Uhrzeit, der zurückgelegten Wegstrecken, der Lenk-, Arbeits-, Bereitschafts- und Ruhezeiten sowie deren Unterbrechungen, die von der Besatzung getätigt werden.
Seit dem 1. Mai 2006 müssen alle neuen Lkw statt mit elektronischen Fahrtenschreibern (Tachograph) mit einer digitalen Blackbox ausgestattet sein, die 365 Tage aufzeichnet, und mit einer persönlichen Fahrerkarte (Chipkarte), die mindestens 28 Tage, Lenk- und Ruhezeiten, Arbeitsbereitschaften und Bereitschaftsdienst speichert.
Diese neuen digitalen Dokumentationen sollen wesentlich manipulationssicherer als die bisherigen Aufzeichnungen auf einer Tacho- bzw. Diagrammscheibe sein.
Da der Fahrerwechsel mit der Fahrerkarte unbürokratisch schnell vor sich geht (beim alten EG-Kontrollgerät musste immer die Fahrtenschreiberscheibe neu ausgefüllt, umgelegt oder mit neuen Eintragungen versehen werden) sind zahlreiche Sonderregelungen bzw. Kontrollgerätbefreiungen z. B. für Feuerwehrfahrzeuge und Linienbusse aber auch Sonderfahrzeuge, die von der Lenk- und Arbeitszeit-Aufzeichnungspflicht befreit sind, derzeit auf dem Prüfstand.
Ein Hauptgrund für die Befreiung von der Kontrollpflicht durch Einlegen einer Fahrtenschreiberscheibe in das Kontrollgerät war nämlich der damit verbundene Zeit- und Arbeitsaufwand, der im elektronischen Zeitalter wegfällt.
=== Elektronik im Lkw
Die meisten neuen Lkw-Typen sind heute bzw. werden demnächst mit umfangreicher Elektronik ausgestattet, z. B.:
Lkw können heute schon selbstständig z. B. in Container-Terminals Sattelauflieger am Rampentor andocken und via Satellit aufzunehmende Auflieger identifizieren.
Auch das Auf- und Abkuppeln kann mittlerweile automatisiert erledigt werden.
Die Verbreitung dieser modernen Techniken nimmt stetig zu.
Der elektronisch aufgerüstete Lkw (und damit sein Fahrer) kann heute auch durch mobile bzw. stationäre Erfassungscomputer überwacht werden, die z. B. Geschwindigkeit, Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug, Lenk-, Ruhe- und Arbeitszeiten erfassen, wobei für die Behörden eine große Menge von Daten gesammelt wird.
Diese Entwicklung könnte zum einen im Hinblick auf das Grundrecht der informationellen Selbstbestimmung bedenklich sein.
Andererseits könnte es auch passieren, dass im "automatisierten" Lkw der Fahrer überflüssig wird, wenn die Technik auf der Straße auch einmal so gut funktioniert wie in zahlreichen abgeschlossenen Industrieanlagen und Häfen der Welt, in denen Waren und Container nur noch vollautomatisch und ohne Personal durch fahrerlose Transportsysteme bewegt und sortiert werden.
=== Lkw als Werbeträger
Nicht zu unterschätzen ist ferner die Wirkung von Lkw als Werbeträger:
Durch ihren Einsatz im Verkehr auf öffentlichen Straßen und Plätzen werden sie von vielen Menschen gesehen.
Daher liegt es nahe, die ohnehin vorhandenen und für jedermann sichtbaren Außenflächen insbesondere des Lkw-Aufbaus für Werbung zu nutzen, um durch entsprechende Beschriftungen Aufmerksamkeit für Produkte und/oder Unternehmen zu wecken.
Es gibt aber auch Fahrzeuge, deren hauptsächlicher bzw. einziger Zweck die Werbewirkung ist, z. B. indem sie mit entsprechender Beschriftung an exponierter Stelle geparkt und dort stehen gelassen werden oder als Promotionfahrzeug dienen.
== Sicherheit und technische Überprüfung
Lkw sind durch ihre Teilnahme am Straßenverkehr auch gewissen Sicherheits- und Unfallrisiken ausgesetzt bzw. verursachen diese, z. B. durch:
=== Technische Überprüfung in Deutschland
Die in Deutschland zugelassenen Lkw (etwa 2.600.000 Lastkraftwagen und etwa 200.000 Sattelzugmaschinen) unterliegen, so wie alle anderen gewerblich genutzten Fahrzeuge, der jährlichen Haupt- und Abgasuntersuchung durch den TÜV oder eine andere anerkannte Kfz-Sachverständigenorganisation (wobei die Abgasuntersuchung auch von einer zugelassenen Werkstatt vorgenommen werden kann).
Lkw mit einer zulässigen Gesamtmasse von 12 t und mehr sowie Anhänger mit einer zulässigen Gesamtmasse von 10 t oder mehr benötigen außerdem ein Prüfbuch und müssen halbjährlich zu einer Sicherheitsprüfung vorgestellt werden.
Diese kann von einer zugelassenen Werkstatt durchgeführt werden.
=== Technische Überprüfung in Österreich
In Österreich ist der Lkw so wie alle anderen Kraftfahrzeuge der § 57a Begutachtung zu unterziehen (allerdings jährlich) und bekommt das Pickerl.
Noch in den 1990er Jahren mussten die Lkw nicht wie die Pkw zu einer Überprüfung in eine Werkstatt, sondern wurden jährlich bei Prüfanstalten der jeweiligen Landesregierung vorgeladen.
== Wichtige Lkw-Hersteller
Es gab in der Geschichte und gibt bis heute eine Vielzahl wichtiger Lkw-Hersteller.
Siehe dazu die Liste der Nutzfahrzeughersteller und den Hauptartikel Geschichte der Nutzfahrzeugindustrie.

Klexikon (einfache Sprache):
Ein Lastkraftwagen, kurz Lkw, ist ein großes Fahrzeug.
Der Name kommt daher, weil er Lasten, also schwere Dinge, transportieren kann.
In der Umgangssprache nennt man sie auch einfach "Lastwagen" oder "Brummis", in der Schweiz ist ebenfalls der Name "Camion" gängig, das kommt aus dem Französischen.
Mit einem Lastwagen lässt sich viel mehr transportieren als mit einem Auto.
Deshalb nutzen ihn viele Unternehmen, die Waren ausliefern.
Solche Unternehmen nennen sich Spedition.
Lastkraftwagen gehören zu den Nutzfahrzeugen.
Dazu gehören auch die Busse oder kurz gesagt alles, was kein Personenwagen ist.
Die meisten von ihnen fahren mit Diesel, weil dieser Treibstoff billig ist.
Diesel ist aber auch umweltschädlicher als Benzin.
Wegen der schweren Waren, die sie mit sich ziehen, verbrauchen Lastwagen deutlich mehr Diesel als Autos.
Die meisten Umweltschützer mögen Lastwagen deshalb nicht.
Es wäre oft besser, wenn man die Waren mit der Eisenbahn verfrachten würde.
Die ersten Autos, die einem heutigen Lkw ähnlich waren, wurden um das Jahr 1900 gebaut.
Einer der ersten Ingenieure, die solche Lastwagen auf den Markt brachten, war Gottlieb Daimler.
Vorher transportierte man schwere Waren mithilfe von Tieren wie dem Pferd oder Ochsen.
Die neue Erfindung belebte schon bald die Wirtschaft.
Handelsgüter konnten nun nämlich in viel größeren Mengen und deutlich schneller von einem Ort an den anderen gebracht werden.
== Wie unterscheidet man die verschiedenen Arten von Lastwagen?
Eine Unterscheidung gilt aufgrund des Gewichts, allerdings ist das nicht in jedem Land genau gleich.
Meist gilt:
Ab dreieinhalb Tonnen gilt ein Fahrzeug als Kleinlaster.
Leichte Lkw erreichen bis siebeneinhalb Tonnen, mittelschwere bis 18 Tonnen.
Schwere Lkw bis 40 Tonnen.
In der Schweiz und in Österreich dürfen keine schwereren Fahrzeuge auf die Straße.
In Deutschland liegt die Grenze bei 44 Tonnen, in Schweden und Dänemark bei 60 Tonnen.
Eine weitere Unterscheidung betrifft die Anzahl der Achsen.
Die zählt man nämlich bei den Lastkraftwagen, nicht etwa die Räder.
Zu jeder Achse gehören zwei Räder.
Die kleinsten Laster haben zwei Achsen, deshalb nennt man sie auch Zweiachser.
Es gibt aber auch Drei-, Vier-, Fünf- oder Sechsachser.
Bei diesen Fahrzeugen geht die Lenkung nicht nur auf die vorderste Achse, sondern auf mehrere.
Sonst würde man ein solches Fahrzeug nicht um die Kurve kriegen.
Eine dritte Unterscheidung betrifft den Aufbau.
Oft ist der Laderaum mit einer Plane abgedeckt.
In diesen Stauräumen wird vor allem Stückgut befördert, also Kisten oder Kartons, die man auf Paletten in den Stauraum schiebt.
Deshalb haben diese Lkw hinten oft eine Hebebühne.
Es gibt aber auch Feuerwehr-Autos und viele andere besondere Lkw.
Kipper befördern Kies oder Sand, den sie selber auskippen können.
Betonmischer tragen eine Trommel auf sich, die sich laufend dreht, damit der Beton nicht hart wird.
Soweit nur die wichtigsten Beispiele.
Eine vierte Unterscheidung betrifft die Teile des Lastwagens.
Jeder besteht aus einer Führerkabine, einem Motor, einem Fahrgestell mit den Achsen und einem Laderaum.
Das ist die einfachste Art eines Lastwagens.
Dazu gibt es Anhänger mit zwei Achsen, die also selbständig stehen können.
Man verbindet sie mit einer Deichsel mit dem Zugfahrzeug.
Zusammen bilden sie einen Lastzug.
Es gibt auch Anhänger, die vorne keine Achse haben sondern nur Stützen, damit man sie stehen lassen kann.
Diese Anhänger nennt man "Sattelauflieger".
Sie liegen nämlich vorne auf einem kurzen Lastwagen auf wie der Sattel auf einem Pferd.
Dieses Zugfahrzeug nennt man "Sattelzugmaschine" oder "Sattelschlepper".
Zusammen ergibt das einen Sattelzug.
Zudem gibt es viele verschiedene Lastkraftwagen für besondere Einsätze.
Ein Schwertransporter kann auf der Straße besonders schwere oder lange Dinge befördern.
Dazu braucht es jeweils eine Ausnahmebewilligung durch die Polizei.
Auch im Bergbau, beispielsweise in Kohlegruben, gibt es Lkw, die so groß und schwer sind, dass sie nicht auf den Straßen verkehren dürfen.