An was liegt es, dass die Eisenbahn im Binnenverkehr in Estland nur eine marginale Bedeutung hat?
nach ihrer gescheiterten Privatisierung und der anschließenden Stilllegung zahlreicher Strecken
Estland
Estland

=== Eisenbahn ===
Der Schienenverkehr in Estland wird von ''Operail'' (Güterverkehr), ''Elron'' (Personenverkehr im Inland) sowie ''Eesti Raudtee'' und ''Edelaraudtee'' (beide Infrastruktur) betrieben. Der internationale Personenverkehr beschränkt sich auf Verbindungen nach Moskau und St. Petersburg, wobei diese wegen wiederkehrender Betriebsprobleme, die vor allem auf die anhaltenden Spannungen mit Russland zurückgehen, nicht sonderlich rentabel sind. Immer wieder fallen Züge aus; weiterhin benötigen sowohl Esten als auch estnische Russen zur Einreise nach Russland ein Visum, das im Voraus bezogen werden muss, vergleichsweise teuer ist und durchaus nicht immer rechtzeitig ausgestellt wird.
Im innerestnischen Personenverkehr spielte die Eisenbahn nach ihrer gescheiterten Privatisierung und der anschließenden Stilllegung zahlreicher Strecken fast keine Rolle mehr, jedoch steigen die Passagierzahlen wieder an. Das verbliebene Netz besteht aus einem binären Baum mit Wurzel im Baltischen Bahnhof in Tallinn. Der überörtliche öffentliche Verkehr wird noch immer großenteils durch Überlandbusse abgewickelt, jedoch macht die Eisenbahn dank niedrigerer Preise vor allem auf den Strecken Tallinn–Tapa–Narva, (Tallinn–)Tapa–Tartu und Tallinn–Pärnu Boden gut. Mittlerweile ist auch in den Zügen drahtloses Internet verfügbar, wenn auch nur in der 1. Klasse.
Von Mitte 2013 bis Anfang 2014 wurde die gesamte veraltete innerestnische Zugflotte gegen moderne elektrische sowie dieselelektrisch betriebene Züge vom Typ Stadler FLIRT ausgetauscht.
Einen Umbruch im Eisenbahnverkehr verspricht das Großprojekt Rail Baltica, das Tallinn über Pärnu mit den benachbarten Hauptstädten Riga, Vilnius und Warschau verbinden soll. Somit wird auch ein Schienenverkehr bis Berlin möglich. Das Projekt wird von der EU finanziell unterstützt und soll 2025 abgeschlossen werden.
Neugliederung_des_Bundesgebietes Radfahren_in_Kopenhagen Préverenges
Neugliederung_des_Bundesgebietes

=== Konkrete Vorschläge für eine Neugliederung nach 1990 ===
 Neugliederung(anderer Länder-zuschnitt)
 Fusion undSpaltung ST(ähnliche Einwohnerzahl)
 Fusion(ähnliche Einwohnerzahl)
Fast alle Fusionsmodelle erzwingen eine durchschnittliche Vergrößerung der Länder durch Zusammenlegung. Daher lassen sich die Eckdaten der zu schaffenden Länder arithmetisch aus den bisherigen Ländern berechnen. Da diese Varianten formal „einfach“ zu schaffen wären, stehen diese Modelle in der folgenden Einzelerläuterung vornean.
Bundesländer und Metropolregionen
In den folgenden Tabellen werden die Metropolregionen in Bundesländern, in denen ihr Zentrum liegt – was nicht zwingend heißt, dass dort die Mehrheit der Einwohner lebt, siehe Bremen – fett gedruckt. Kleindruck bedeutet dem gegenüber, dass das betreffende Land nur marginale Anteile hat. Radfahren_in_Kopenhagen

=== 1990er Jahre – Datenerhebungen und Entwicklungsplan ===
Entwicklung des Radverkehrs in der Spitzenstunde, Einfahrt in den inneren Stadtbereich
Seit die Stadt 1995 begann, systematische Datenerhebungen vorzunehmen, ist der Radverkehr durchgehend gewachsen, um 2004 den Wert von 41 % zu erreichen und 50 % 2010, bezogen auf Wege der Einwohner innerhalb des Stadtgebietes von Kopenhagen, also den Binnenverkehr.
Im gleichen Zeitraum, von den frühen 1980ern bis heute, hat sich die Länge des Radwegenetzes im Stadtgebiet Kopenhagens, an und unabhängig von Straßen, fast verdoppelt auf (2010) 397 Kilometer. Zum Vergleich: In Bremen sind es – in der Größenordnung seit mehreren Jahrzehnten – etwa 560 km, allerdings überwiegend mit geringeren Breiten und schlechterer Trassierung. Dort liegt bei annähernd gleicher Einwohnerzahl der Radverkehrsanteil bei etwa 26,5 % der Wege der Einwohner im Binnenverkehr,
und mit Zustimmung des ADFC wird die Benutzungspflicht für die meisten aufgehoben, da man erkannt hat, dass sie die Verkehrssicherheit nicht erhöhen. Préverenges

== Wirtschaft ==
Préverenges war bis in die erste Hälfte des 20. Jahrhunderts ein vorwiegend durch die Landwirtschaft geprägtes Dorf. Heute hat der Ackerbau nur noch eine marginale Bedeutung in der Erwerbsstruktur der Bevölkerung. Am Südhang des Monteiron gibt es ein kleineres Weinbaugebiet.
Im 15. Jahrhundert wurde eine Ziegelei gegründet, die ihren Betrieb 1914 einstellte. Seit den 1950er Jahren siedelten sich in den Industrie- und Gewerbezonen von Préverenges zahlreiche Unternehmen an. Von Bedeutung sind Betriebe des Karosserie- und Metallbaus, des Baugewerbes und eine Firma, die auf Leuchtreklamen spezialisiert ist. In den letzten Jahrzehnten hat sich das Dorf dank seiner attraktiven Lage zu einer Wohngemeinde entwickelt. Viele Erwerbstätige sind deshalb Wegpendler, die vor allem in Lausanne und in Morges arbeiten.
Préverenges besitzt auch eine gute touristische Infrastruktur mit einem Bootshafen. Am Seeufer erstreckt sich ein Sandstrand.