Was war der Grund für die Einführung der Umweltzonen in Hannover?
um den Feinstaub- und Stickstoffdioxid-Gehalt in der Luft zu vermindern
Hannover
Hannover

=== Verkehr ===
Hannover liegt am Übergang von der norddeutschen Tiefebene zum niedersächsischen Bergland, unweit der Stadt tritt das Leinetal aus der Mittelgebirgsschwelle heraus. Daher kreuzen sich hier bedeutende Verkehrsachsen der Nord-Süd-Richtung mit denen der Ost-West-Richtung. Der alte Handelsweg Hellweg vor dem Santforde verlief südlich der Stadt. Statistische Studien zeigen, dass Hannover eine außergewöhnlich gute Erreichbarkeit aufweist. Des Weiteren war Hannover die erste Stadt in Niedersachsen, die zum 1. Januar 2008 Umweltzonen einführte, um den Feinstaub- und Stickstoffdioxid-Gehalt in der Luft zu vermindern. Seit diesem Zeitpunkt konnte der seit 2005 bestehende Grenzwert für die Jahresmittelwerte, der bei 40 µg/m³ liegt, immer eingehalten werden.
In Hannover befindet sich neben Dresden die einzige Verkehrsunfallforschung, die unabhängig von Versicherern und der Polizei arbeitet. Diese Einheit untersucht Verkehrsunfälle in der gesamten Region Hannover und existiert bereits seit den 70er-Jahren. Angegliedert ist sie der unfallchirurgischen Abteilung der Medizinischen Hochschule Hannover.
Europäische_Forschungsvereinigung_für_Umwelt_und_Gesundheit_im_Transportsektor Michael_Spallek Verordnung_zur_Kennzeichnung_der_Kraftfahrzeuge_mit_geringem_Beitrag_zur_Schadstoffbelastung
Europäische_Forschungsvereinigung_für_Umwelt_und_Gesundheit_im_Transportsektor

=== Umweltzonen ===
Nachdem die ersten Umweltzonen 2008 eingeführt wurden, betonte Helmut Greim eineinhalb Jahre nach Einführung, dass die Wirksamkeit von Umweltzonen nicht erwiesen sei.
Die EUGT als Projektträger führte zusammen mit dem Institut für Epidemiologie und Risikobewertung der Evonik Industries (Projektleitung) eine Analyse zur Wirksamkeit von Umweltzonen durch. Thema war die Schätzung des Einflusses der Fahrverbote für Fahrzeuge der Schadstoffgruppe 1 (ohne Plakette) auf die Schadstoffkonzentration In ausgewählten Umweltzonen. Zusätzlich wurde das Projekt gefördert durch die European Automobile Manufacturers’ Association. Projektdauer war vom 1. Februar 2010 bis zum 31. Dezember 2014. Das Studiendesign wurde 2011 im Zentralblatt für Arbeitsmedizin veröffentlicht. In der Pressemitteilung der EUGT vom 20. März 2013 teilte der Studienleiter Peter Morfeld die Ergebnisse der Pilotanalyse für München mit: „Das Ergebnis ist ernüchternd. … Entgegen bisherigen öffentlichen Darstellungen lassen sich keine überzeugenden Wirkungen erkennen.“ Der ADAC griff die Pressemitteilung der EUGT als Beleg für die "nahezu vollständige Wirkungslosigkeit von Umweltzonen" auf. 2014 stand das Ergebnis für Peter Morfeld fest: „Die Einführung von Umweltzonen stellt keine effiziente Maßnahme zur Senkung der Zielgrößen PM10 und NO2 in den Innenstädten dar.“ Die Ergebnisse der Umweltzonen auf die Feinstaubbelastung und Stickoxiden wurde in Fachzeitschriften veröffentlicht. Peter Morfeld stellte die Studienergebnisse auf Kongressen im In- und Ausland vor. Ganz konkret wirkte sich die EUGT Studie im österreichischen Graz aus. Das Landesverwaltungsgericht Steiermark wies eine Beschwerde gegen die Ablehnung 2014 zurück – und bezog sich ausdrücklich auf die EUGT. Zusammen mit Jan Balbach, der über die „Rechtswidrigkeit von Umweltzonen“ promovierte, veröffentlichte Morfeld eine von der EUGT unterstützte juristische Bewertung der Umweltzonen. Michael_Spallek

== Arbeiten zur Wirksamkeit von Umweltzonen ==
Zusammen mit Peter Morfeld und David Groneberg plante Spallek eine Studie, in der "der Einfluss der Fahrverbote (Stufe 1) für Fahrzeuge der Schadstoffgruppe 1 (ohne Plakette) auf die Schadstoffkonzentration in ausgewählten Umweltzonen untersucht werden" sollte. Im März 2013 stellten Morfeld und Spallek die Ergebnisse auf dem 15. Technischen Kongress des VDAs vor. Zeitgleich veröffentlichte die EUGT eine Pressemitteilung mit der Überschrift: "Kaum Feinstaubreduktion durch Umweltzonen". Das Landesverwaltungsgericht Steiermark lehnte die Einführung einer Umweltzone in Graz ab und begründete die Ablehnung mit der EUGT Veröffentlichung. Auch der ADAC begründet seine ablehnende Haltung zu Umweltzonen mit der EUGT Veröffentlichung.
Eine Studie, an der Spallek als Co-Autor beteiligt war und die die Nützlichkeit von Umweltzonen in Frage stellte, wurde in einer Untersuchung des National Institute for Health and Care Excellence zur Wirksamkeit von Umweltzonen zitiert. Verordnung_zur_Kennzeichnung_der_Kraftfahrzeuge_mit_geringem_Beitrag_zur_Schadstoffbelastung

=== Ursachen für die Einführung ===
Im Abschlussbericht des Länderausschusses für Immissionsschutz (LAI) 1991 wurde in deutschen Ballungsräumen eine hohe Belastung mit krebserregenden Luftschadstoffen festgestellt. So war die Belastung mit Dieselrußpartikeln etwa 8-mal so hoch wie in ländlichen Gebieten, bei Benzol sogar 10-mal so hoch. Bei polyzyklischen aromatischen Kohlenwasserstoffen (PAK) lag die Belastung in den großen Städten 2,5-mal höher, in Berlin sogar 6-mal höher.
Die EU-Luftqualitätsrichtlinie von 1999 schrieb eine Senkung der Feinstaubbelastung vor.
Nach Angaben der Weltgesundheitsorganisation (WHO) ließen sich 2004 jährlich weltweit 370.000 vorzeitige Todesfälle auf eine hohe Feinstaubbelastung zurückführen.
In Deutschland wurden seit einigen Jahren in mehreren Großstädten Überschreitungen der EU-Feinstaubgrenzen gemessen, beispielsweise in München, Dortmund, Cottbus, Bremen und Berlin. Die Daten konnten zunächst keine Veränderung bei der Gesamtmasse des Feinstaubs in Umweltzonen zeigen. Eine neuere Studie zeigt jedoch, dass Umweltzonen die gesundheitlich problematischsten Bestandteile des Feinstaubes – Ruß und ultrafeine Partikel – deutlich reduzieren können. Ein weiteres Problem entstand durch den Dieselskandal, weil zunehmend auch die Grenzwerte für Stickstoffdioxid nicht eingehalten wurden, die seit 2010 bei 40 Mikrogramm je Kubikmeter Luft liegen.