Welcher Antrieb ist bei vielen Lokomotiven heutzutage üblich?
Drehstrom-Antrieb
Bahnstrom
Bahnstrom

===== Drehstrom-Antrieb mit bordeigener Drehstrom-Umwandlung =====
Durch die Verwendung von Leistungselektronik können moderne Lokomotiven in beliebigen Bahnstromnetzen die Vorteile des Drehstroms nutzen, ohne dessen Nachteile bei der Zuführung zum Fahrzeug in Kauf nehmen zu müssen. Spannung und Frequenz können dabei auf elektronischem Weg stufenlos geregelt werden (Frequenzumrichter). Diese Art des Antriebs hat sich heute als allgemein üblich durchgesetzt. Die erste Lokomotive, die Einphasen-Wechselstrom mit Leistungselektronik an Bord in Drehstrom umgewandelt hat, war 1972 die Versuchslok Be 4/4 12001 der Schweizerischen Bundesbahnen. 1979 folgten die ersten Exemplare der Baureihe 120 der Deutschen Bundesbahn. Es gab auch Lokomotiven, bei denen die Umformung an Bord mit rotierenden Umformern erfolgte.
MPI_MPXpress Gestellmotorantrieb DR-Baureihe_E_16
MPI_MPXpress

=== MP36PH-3C ===
Die MP36PH-3C besitzt den gleichen Hauptmotor wie das „3S“-Modell, den MPI 645F3B Dieselmotor, aber der Generator für die Zugsammelschiene wird über einen eigenen Caterpillar C-18 Dieselmotor angetrieben. Daher das „C“ in der Typenbezeichnung. In dieser Konfiguration steht die gesamte Leistung des Hauptmotors von 2700 kW für den Antrieb zur Verfügung und dieser kann bei Bedarf in den Leerlauf gehen. Caltrain war im Jahr 2003 die erste Bahngesellschaft, die die MP36PH-3C gekauft hat.
Die Version von SunRail wird sich deutlich von den Standardausführungen unterscheiden. Die modernisierten Lokomotiven werden zwar den gleichen Führerstand wie die anderen Lokomotiven besitzen, dahinter aber einen schmalen Lokomotivkasten mit außen liegenden Laufstegen, wie sie bei vielen amerikanischen Lokmodellen üblich sind. Gestellmotorantrieb

=== Gelenkwelle zwischen Getriebe und Treibradsatz ===
Schema: Antrieb mit Gelenkwelle (4) zwischen Getriebe und Treibradsatz
Siehe: Hohlwellenantrieb#Gelenkwellenantrieb (»Kardanantrieb«)
Bei diesem Antrieb füllt eine hohle, die Radsatzwelle umfassende Kardanwelle den gesamten Raum zwischen den beiden Treibrädern. Damit die Kardanwelle länger sein kann, ist sie durch das  Großrad hindurchgeführt und auf seiner dem Treibrad zugewendeten Seite an dieses angeschlossen (siehe nebenstehende Abbildung).
Bei der SNCF wird diese Bauform bei den Lokomotiven BB 9000, 12000 und 67000 als sogenannter ''Jacquemin-Antrieb'' eingesetzt. Ein weiteres Beispiel ist die ''Gummi-Gelenk-Kardankupplung'' der BBC. Diese Bauform wurde bei der DB-Baureihe 103 eingesetzt. Aus dieser Bauform wurde der Antrieb der ICE 1 und 2 Triebköpfen entwickelt. Eine weitere Bauform ist der ''Kardan-Gummiringfederantrieb'' der Siemens-Lokomotiven ES64U2 und ES64U4. Über ein zusätzliches Zahnrad am Großrad wird eine zusätzliche Bremswelle angetrieben, auf welcher die Bremsscheiben angeordnet sind. DR-Baureihe_E_16

=== Mechanischer Teil ===
Der mechanische Teil der Lokomotive wurde nach Vorentwürfen von BBC durch Krauss konstruiert und gebaut.
Den Buchli-Antrieb ist ein Einzelachsantrieb, gekennzeichnet durch einen hochliegenden Fahrmotor, welcher über ein außenliegendes, im Rahmen gelagertes Großrad und eine drehsteife, doch in allen Richtungen bewegliche Kupplung die Achse antreibt. Dieser vollabgefederte Antrieb gibt der E 16 zwei unterschiedliche Ansichtsseiten, bei einer blickt man auf den Buchli-Antrieb, bei der anderen auf die blanken Speichenräder. Zum Ausgleich der einseitig angeordneten Antriebsmassen mussten schwere Ausrüstungsteile im Maschinenraum ebenfalls asymmetrisch und außermittig eingebaut werden.
Aufgrund der Beweglichkeit des Buchli-Antriebs wurden die Laufachsen jeweils mit den äußeren Triebachen zu einem zweiachsigen Lenkgestell verbunden. Die ersten fünf Lokomotiven waren ursprünglich mit Buchli-Laufgestellen ausgestattet. Für alle weiteren Lokomotiven wurden Krauss-Helmholtz-Lenkgestelle gewählt. Da sich die Buchli-Laufgestelle nicht bewährten, wurden die ersten fünf Lokomotiven auch auf Krauss-Helmholtz-Lenkgestell umgerüstet. Die Radsätze haben als Gleitlager ausgeführte Innenlager, welche über Blatt-Tragfedern gefedert sind.
Der Rahmen der Lokomotiven besteht aus zwei 25 mm starken Innenrahmen-Blechen, welche an den Enden über Pufferbohlen verbunden sind. Auf diesen Längsträgern ruhen sowohl die vier Fahrmotoren, als auch der mittig angeordnete Haupttransformator. Darauf baut der Lokomotivkasten, bestehend aus einem Stahlgerippe mit Blechverkleidung, auf. Die Lokomotiven der ersten beiden Bauserien wurden noch in bayrischer Tradition mit Türen und offenen Übergangseinrichtungen an den Stirnfronten ausgeliefert, welche bei der dritten Bauserie entfiel. Das Maschinenraumdach ist dreigeteilt, wodurch die Zugänglichkeit zu den dort angeordneten Apparaten gewährleistet wird.