صنعت موتور سیکلت ویتنام

ویتنام چهارمین تولیدکننده‌ی بزرگ موتور سیکلت در جهانه (بعد از هند، چین و اندونزی).در دهه‌ی ۹۰ میلادی، دولت ویتنام از طریق برافراشتن یک دیوار بزرگ گمرکی در مسیر واردات موتورهای خارجی، به شرکت‌های فراملّی ژاپنی (یاماها، کاوازاکی و..) انگیزه داد که وارد صنعت موتور سیکلت کشور بشن.دولت ویتنام مشوق‌های اقتصادی‌ای نظیر تخفیف‌های مالیاتی و زمین یارانه‌ای به اونها عرضه کرد تا انگیزه‌ی سرمایه‌گذاری 'مشترک' با بنگاه‌های بومی صنعت موتور سیکلت (که بیشترشون دولتی بودن) پیدا کنن.ارتباط با حاکمیت مرکزی و یارانه‌های آشکار و پنهانی که این بنگاه‌های دولتی برخوردار بودن (مثل نهاده‌های تولید یارانه‌ای) هم انگیزه‌ی همکاری فراملّی‌ها با بنگاه‌های بومی رو دوچندان می‌کرد.از طرف دیگه، دولت با تعیین مقررات 'شرط محتوای ساخت داخل' اونا رو ملزم کرد که بخشی از نهاده‌های تولید موتورهاشونو از تأمین‌کنندگان داخل کشور خریداری کنن.روی قطعات خارجی موتور سیکلت هم تعرفه‌ی سنگین گذاشت تا فراملّی‌ها رو از خرید نهاده‌ی تولید خارجی دلسرد کنه.همکاری‌های بنگاه‌های دولتی ویتنام با شرکت‌های فراملّی توی سرمایه‌گذاری‌های مشترکشون، باعت شد که این بنگاه‌ها 'دانش و تجربه‌ی تجاری' کسب کنن. اتفاقی نیس که بنگاه‌های دولتی ویتنام نرخ سود خوبی دارن (و در برخی از سالها بیشتر از بنگاه‌های خصوصیه).تأمین‌کنندگان نهاده‌های موتور سیکلت که قطعات مورد نیاز سرمایه‌گذاران خارجی رو تولید می‌کردن هم به واسطه‌ی تعاملات تجاریشون با شرکتهای فراملی دانش تجاری شون بیشتر شد. شرکتهای فراملی ژاپنی به کیفیت قطعات مورد نیازشون خیلی اهمیت میدادن و همین باعث شد که تأمین ‌کننده‌های ویتنامی کیفیت تولیداتشون رو ارتقا بدن.یکی از نمودهای توسعه صنعت موتور سیکلت ویتنام، افزایش نرخ داخلی‌سازی ارزش افزوده‌ی موتور سیکلت‌هاست که به کمک سیاست‌ها و تحولات نامبرده از ۳۸ درصد در سال ۲۰۰۱ به ۶۶ درصد در سال ۲۰۰۵ افزایش پیدا میکنه:ویتنام در شرایطی به یک تولیدکننده‌ی بزرگ موتور سیکلت تبدیل شد که نسبت به رقباش (تایلند، اندونزی و..) زمان محدودتری برای حمایت از صنعت موتور سیکلت در اختیار داشت. ویتنام برای توسعه‌ی بازرگانی خارجیش و نقش‌آفرینی در اقتصاد جهانی ناچار بود که به زودی عضو 'سازمان تجارت جهانی' (WTO) بشه.سازمان WTO برخی از سیاست‌های حمایتی‌ای که ویتنام برای توسعه‌ی صنعت موتور سیکلت (مثل ممنوعیت واردات موتور سیکلت خارجی) و توسعه‌ی صنعت قطعات موتور سیکلت (مقررات شرط محتوای ساخت داخل، تعرفه‌گذاری گمرکی بر قطعات وارداتی و..) اجرا کرده بود رو ممنوع می‌کرد.از اواسط دهه‌ی نود میلادی که شرکت‌های فراملی وارد ویتنام شدن، تا سال ۲۰۰۷ که ویتنام عضو سازمان تجارت جهانی شد، تنها حدود یک دهه امکان حمایت‌گرایی برای ویتنام وجود داشت.این در حالیه که رقبای ویتنام در موتور سیکلت (مثل تایلند و اندونزی) که پیش از ویتنام فرآیند توسعه‌ی اقتصادیشون رو شروع کرده بودن، بیش از دو دهه فرصت حمایت از صنعت موتور سیکلتشون رو داشتن.با اینحال ویتنام خودش رو به جایگاه اونا رسوند. عضویت ویتنام در WTO گرچه ظرفیت حمایت از صنایع تولیدی (بالاخص کنترل واردات و قانونمند سازی سرمایه‌گذاران خارجی) رو محدود می‌کرد، اما در سمت دیگه فرصت عظیمی برای ورود سرمایه‌گذاری مستقیم خارجی فراهم کرد و حجم صادرات ویتنام رو گسترش داد. اگه ویتنام عضو این سازمان نمیشد چنین فرصتی براش میسر نمی‌شد.دولت ویتنام بعد از عضویت در سازمان تجارت جهانی سعی میکنه از طریق یک سری سیاست‌های 'غیر مستقیم' (نظیر حمایت مالی از ارتقاء ظرفیت‌های فناورانه‌ی بنگاه‌های داخلی) از صنایعش حمایت کنه.در صنعت موتور سیکلت ویتنام یکی از بنگاه‌های خصوصی‌ای که تونسته خودش رو از فعالیت‌های با ارزش افزوده‌ی کمتر (مثل مونتاژ موتور سیکلت و تأمین قطعات) به پلکان‌های با ارزش افزوده‌ی بالاتر (مثل پژوهش و طراحی موتور سیکلت، بازاریابی صادراتی و..) بالا بکشونه شرکت Sufat بوده.این شرکت با حمایت مالی دولت ویتنام مرکز پژوهش و توسعه‌ش رو در ۲۰۰۷ راه اندازی کرد و به مرور یک صادرکننده‌ی مهم موتور سیکلت به بازارهای اطراف ویتنام (میانمار، کامبوج و لائوس) شد.از اونجایی که WTO امکان حمایت‌گرایی (به طور خاص، محدودسازی واردات و ضابطه‌مندسازی سرمایه‌گذاری خارجی) رو محدود کرده، دولت ویتنام از طریق بنگاه‌های دولتی و یارانه‌هایی که به اونا میپردازه (مثل نهاده‌های تولید یارانه‌ای) سعی میکنه توسعه‌ی صنعتی رو پیش ببره، شرکت‌های فراملّی رو به سمت پروژه‌های مشترک تولیدی هدایت کنه و منافع حاصل از سرمایه‌گذاری خارجی رو بیشینه کنه.منبع: https://www.routledge.com/The-Political-Economy-of-Growth-in-Vietnam-Between-States-and-Markets/Lim/p/book/9780367333867