ریشه نابسامانی حمل و نقل ریلی; ساختار ناکارآمد، وزرا و مدیران عامل منفعل

وقتی سال 84 قانون دسترسی آزاد به شبکه ریلی تصویب شد انتظار می رفت با حضور پر رنگ بخش غیر دولتی توسعه ی بخشِ ریلی سرعت بیشتری بگیرد. قانون دسترسی هر چند ضعف هایی هم دارد از جمله اینکه حلقه رابط آن با سیاست های کلانِ بخش که در خارج از شرکت راه آهن ترسیم می شود بدرستی تعریف نگردیده و تکلیف متولی وظائف حاکمیتی هم بطور کامل روشن نگردیده که آیا شرکت راه آهن است یا وزارت راه و شهرسازی، اما در مجموع در این قانون قابلیت هایی دیده شده که مرز مسولیت های بخش دولتی و غیر دولتی را می توان تشخیص داد. هم در خود قانون و هم در آئین نامه های اجرایی آن هر چند تقریبا در تمامی موارد بدون در نظر گرفتن دیدگاه های بخش غیر دولتی تنظیم شده است اما می توان برای بسیاری از مسائلِ بخش راه حل یافت بدون آنکه منافع طرفین مورد تعرض قرار گیرد. مواردی همچون نرخ گذاری، تخصیص عادلانه ظرفیت، حفظ ایمنی و امنیت شبکه و تردد قطارها، حقوق مشتریان، حقوق شرکت های غیر دولتی و شرکت راه آهن همگی در حدی نسبتا مناسب در این قانون اشاره گردیده و نحوه رسیدگی به آنها نسبتا روشن است. البته با گذشت 15 سال از تصویب قانون امروز تجربیاتی حاصل شده که می تواند در جهت اصلاح و بروزسازی این قانون از آن استفاده شود. یک نمونه تشکیل نهاد تنظیم مقررات ریلی است که متاسفانه در این 15 سال تمامی وزرای راه و مدیران شرکت راه آهن از انجام آن اجتناب کردند. ? سوال: ممکن است این سوال مطرح شود که اگر قانون دسترسی آزاد تا این حد پتانسیل دارد چرا از آن بهره لازم برده نمی شود و بسیاری از مشکلات فیمابین بخش غیر دولتی و شرکت راه آهن همچنان لاینحل باقی مانده است؟ مثلا چرا علی رغم تصریح قانون، قرارداد بهره برداری (دسترسی به شبکه) بین شرکت ها و شرکت راه آهن منعقد نمی شود؟ چرا علی رغم تصریح قانون مبنی بر اینکه شرکت راه آهن مسول حفظ امنیت شبکه است، در قبال وارد آوردن خسارت به ناوگان شرکت ها و سرقت از اموال آنها هیچ خسارتی به ایشان پرداخت نمی شود؟ یا چرا شرکت راه آهن در قبال نرخ گذاری خدمات مثل حق توقف (نرخ پارکینگ) و تعمیرات جاری و بازدید قطارها و نرخ تعرفه دسترسی به شبکه، کاملا یکطرفه و بدون وجود قرارداد با شرکت ها نرخ مورد نظر خود را اعمال و شرکت ها را در حسابهای فیمابین بدهکار می کند؟ ✅ به نظرم در بروز این ناکارآمدی سه عامل نقش عمده ایفا کرده است:? اول) ساختار کلان صنعت ریلی متناسب با قانون و فضای جدید اصلاح نگردید: با تصویب قانون دسترسی برخی از وظائف از شرکت راه آهن جدا و به شرکت های غیر دولتی واگذار گردید اما در بدنه وزارت راه ساختاری برای نظارت و کنترل این فرایند تعبیه نشد. نتیجه اینکه شرکت راه آهن عملا همچنان خود را نماینده حاکمیت در همه حوزه ها دانسته و هر آنچه خود تشخیص می دهد را اجرا می کند. به عبارتی شرکت راه آهن با دست باز اختیاراتی فرا قانونی یافته است بدون آنکه ظرفیتِ بهره بردن مناسب از آن را به تنهایی داشته باشد. البته در سال 93 تا 96 طرح اصلاح ساختار صنعت ریلی توسط شرکت راه آهن با همکاری شرکت رولندبرگر تهیه شد که بدلیل اشکالات بسیار اساسی در مبانی نظری این طرح، فرایند تصویب آن متوقف گردید.? دوم) انفعال وزرای راه و شهرسازی: در نحوه برخورد با مسائل بخش ریلی تقریبا تمامی وزرای راه و شهرسازی سیاست انفعال و تفویض تمامی اختیارات به شرکت و مدیران عامل راه آهن را در پیش گرفته اند. آنها علی رغم اینکه شعارگونه حمایت از بخش غیر دولتی و فضای رقابتی را بر زبان می رانند اما در عمل تقریبا در کمترین موردی به درخواستی از سوی بخش غیر دولتی ریلی پاسخی درخور داده اند. دلیل این امر هم نبود ساختار لایه ای در فرایند سیاستگذاری در بخش ریلی است به نحوی که عملا در ستاد وزارتخانه هیچ ردی از تشکیلات مرتبط با ترابری ریلی به چشم نمی خورد و شخص وزیر عملا هیچ ظرفیت ساختاری برای اعمال سیاست بر این بخش در اختیار ندارد. حتی در مقوله تشکیل نهاد تنظیم مقررات ریلی هم که امری کاملا پذیرفته شده و ضروری است تمامی وزرا با این موضوع کاملا منفعلانه رفتار کرده و حرکتی در جهت شکل گیری آن صورت نگرفت. حتی با تشکیل معاونت حمل و نقل و واگذاری اختیارات تام از سوی وزیر به ایشان و قرار گرفتن در راس مجامع شرکت ها، تاکنون نتوانسته ایم از آن بهره ای در جهت حل مسائل بخش ریلی ببریم.? سوم) مدیران عاملِ بی برنامه و مرعوبِ ساختارِ ناکارامدِ داخلی: در این 15 سالِ پس از تصویب قانونِ دسترسی، غیر از یک دوره 2 تا 3 ساله تقریبا در تمامی موارد مدیرانِ عاملِ شرکتِ راه آهن صرفا رویه های ناکارآمد فعلی را ادامه داده اند و در مقابلِ مقاومتِ جریان هایِ درون سازمان، نسبت به اصلاح فرایندهای ناکارآمد کاملا منفعلانه عمل کرده اند. بسیاری از مشکلاتِ فیمابین بخش غیر دولتی و شرکت راه آهن که نمونه هایی از آن در بالا نام برده شده حاصل نبود برنامه محوری و انفعالِ مدیرانِ عامل و عدم ورود مسولانه یِ ایشان به فرایند حل مسئله بوده است. عملا مدیرانِ عامل خود را نماینده زیربخش های درون سازمان و مجری تفکرات و انتظارات آنان می دانند و در عمل به شرکت های غیر دولتی نه بعنوان شرکای تجاری که به دیده پیمانکارانی فرودست می نگرند. از همین رو در اغلب مصوبات هیئت مدیره راه آهن می توان ردِ این جریان فکری حاکم را یافت.✅ در مجموع مادامیکه ساختار ترابری ریلی متناسب با شرائط روز اصلاح نگردد نمی توان انتظار تغییرات و تحولات عمیق در بخش ریلی داشت. وقتی مسائلی بین ذینفعان بخش ریلی 15 سال است لاینحل باقیمانده، لازم است عوامل ایجاد آن مسائل و تضاد منافع فیمابین که کاملا هم مشخص هستند مرتفع شوند. هر چند بعید است از دولت دوازدهم آبی برای صنعت ریلی گرم شود اما پیشنهاد می کنم در همین یکسال باقیمانده از دولت، شرائط اصلاح ساختاری بخش مهیا گردد.