افسانه دوچرخه سواری در شهر - قسمت پایانی

ماجرا از آنجا شروع شد که خودرو به ایران آمد و نماد رفاه و برازندگی شد. بعد اینترنت آمد و شهروندان ایرانی فهمیدند که در جای دیگری از کره زمین، مردم با دوچرخه در شهر رفت و آمد می کنند و با اینکه خودرو ارزان و با کیفیت موجود است، کسی تمایلی به استفاده از خودرو شخصی ندارد. حدس و گمان ها در مورد اینکه چرا چنین شد زیاد بود. اما با عقل جور در نمی آمد.اینترنت شهروندان ایرانی را با تحولات در کشورهای دیگر آشنا کرد.برای یافتن پاسخی که با عقل جور در بیاید، کمی به عقب برگشتیم. دهه 60 و 70 میلادی رونق اقتصادی و افزایش درآمد باعث شد که اروپایی ها به ماشین علاقمند شوند و در شهر خیابان های عریض و اتوبان های طویل احداث کنند و همه فکر می کردند که آینده حمل و نقل، خودرو شخصی است. اما ناگهان تعداد کشته های تصادفات رو به ازدیاد گذاشت. 3300 نفر در یک شهر 800 هزار نفری (آمستردام). مردم به خیابان ها آمدند و علیه این وسیله نقلیه که به راحتی جان انسان ها را به خطر انداخته بود، اعتراض کردند. در پاسخ به این اعتراضات خیابان هایی جدید طراحی و اجرا شدند که مردم در آن ها ارجحیت داشتند و فضای شهری اندک اندک از خودرو باز پس گرفته شد.در دهه 70 بحران نفتی ناشی از اختلافات جهان عرب با غرب، آینده تامین سوخت خودروها را با چالشی جدی روبرو کرد. سوخت مصرفی خودروها در بحران نفتی 1973 کمیاب و در برخی زمان ها نایاب شد.این سئوال مطرح شد که چگونه اروپا در قبال تحریم نفتی آسیب پذیری کمتری خواهد داشت؟ و پاسخ این بود: کاهش مصرف سوخت و این یعنی کاهش استفاده از خودرو. سیاستمداران اروپایی برای رویارویی با چالش تحریم نفتی، راهکاری را انتخاب کردند که در کوتاه مدت در زندگی و رفاه مردم تاثیر منفی داشت اما در بلند مدت منجر به بهبود فضای سیاسی، اقتصادی و حتی بهداشتی کشور و مردم می شد. هلند در این زمینه پیشرو بود و امروز در آمستردام همه شهروندان دوچرخه سوارند و دوچرخه سهم بالایی از تردد در شهر و حتی رفت و آمد بین شهری دارد.تردد دوچرخه سواران در شهرهای هلند یک افسانه نیست، واقعیت است.مردم هم از فرصت پیش آمده استفاده کردند و کمپین های بزرگ دوچرخه سواری راه افتاد. یکشنبه ها خیابان ها و اتوبان ها بسته شد و مردم فضایی برای تفریح و بازی و دوچرخه سواری پیدا کردند. 50 سال بعد، با وجود خودروهای با تکنولوژی بالا، با وجود رشد اقتصادی قابل توجه، شهر آمستردام در اختیار دوچرخه سوارانی است که دوچرخه های معمولی می رانند. وضعیت آمستردام نشان می دهد که ترافیک خودروها و دود، بیماری های ذاتی شهرها نیستند و با اولویت قراردادن انسان ها، این امکان وجود دارد که علاوه بر تردد آسان و سریع، شهر شاداب تر و سالم تر باشد.مدیریت شهری در ایران هنوز سعی می کند با احداث خیابان و بزرگراه، رو گذر و زیرگذر، تونل و پل، عطش سیری ناپذیر شهر برای بلعیدن خودروها را برطرف کند. اما کشته های تصادفات، آلودگی هوا، کاهش تحرک مردم و افزایش چاقی، هزینه های بالای تعمیر و نگهداری زیرساخت و البته یارانه مصرف سوخت، عوارضی است که برای این نوع نگرش به شهر پرداخته می شود.طراحی فضای شهری برای خودرو در شهرهای ایراندوچرخه سواری در شهر برای شهروندان ایرانی یک افسانه است. نه از آن جهت که امکانپذیر نیست، بلکه در ذهن شهروند ایرانی، خودرو یعنی آزادی تردد در شهر، خودرو یعنی تمکن مالی؛ و خرید خودرو یعنی خرید یکی از الزامات زندگی و البته برای بسیاری از مردم معنی سرمایه گذاری می دهد. در حالیکه استفاده از دوچرخه نشانه فقر و تنگدستی، نشانه بی تجربگی و خامی و حتی نشانه ساده لوحی و فریب خوردگی است.از اینجا به بعد می خواهم نظر خودم را بگویم که البته کاملا شهودی است و استدلال ها ممکن است اشتباه باشند. می خواهم کمی تحلیل و اندکی پیش بینی را به این نوشته اضافه کنم.اینکه در ایران اتفاقاتی مشابه اروپا باید رخ دهد تا شهروند ایرانی به خود بیاید و تصمیم به تغییر رویه بگیرد، کمی دور از ذهن است. موج زاد و ولد در دهه شصت خورشیدی منجر به تولید میلیون ها مسافرکش در شهرها در دهه 90 شده است. از کار افتادن خودروها در ایران، بحران بیکاری را عمیق تر می کند و مسایل پیچیده اقتصادی و اجتماعی را با خود به همراه می آورد. همچنان که فضای تصمیم گیری در ایران نیز برای اعتراض به خودرو محوری و مطالبه اصلاح سیاست های مدیریت شهری مناسب نیست. به نظر می آید حداقل برای 50 سال آینده، دوچرخه سواری در شهر همچنان افسانه باقی بماند. رفتن به دانشگاه دیگر یک افسانه نیست. دانشگاه ها به دنبال دانشجو هستند.پدیده های این چنینی در ایران، معمولا با رشد و کاهش جمعیت تغییر می کنند. اکنون از رقابت خونین در دهه 70 و 80 خورشیدی بر سر صندلی های دانشگاه ها در ماراتون کنکور اثری نمانده است و صندلی خالی بسیاری از دانشگاه ها، بی دانشجو مانده است.بنابراین می توان نتیجه گرفت که تعداد بیکاران نیز با ورود متولدین دهه 60 به بالای 60 سال، کاهش پیدا خواهد کرد و با پیر شدن کشور، تقاضا برای خرید خودرو کاهش پیدا می کند. شاهد اینکه: رشد جمعیت در دهه نود به کمترین میزان خود طی سه دهه گذشته رسیده است. در حالیکه تعداد افراد در سن تشکیل خانواده و فرزندآوری، در بیشترین حد خود است. این بدین معنی است که متولدین دهه 60 علاقه کمتری برای بچه دار شدن از خود نشان می دهند و هرم سنی کشور طی 50 سال آینده به سمت پیرتر شدن خواهد رفت.