نگهداری و تعمیرات، عامل پیشگیری از فاجعه‌های بزرگ

مصاحبه با دکتر بهزاد، عضو هیئت علمی دانشکدۀ مهندسی مکانیک علیرضا فکوریان، ورودی ۹۹ مهندسی مکانیک و مبینا قاسمی، ورودی ۹۹ مهندسی مکانیک ۱- لطفاً خودتان را معرفی کنید و در رابطه با حیطۀ کاری خودتان توضیح دهید.مهدی بهزاد هستم، عضو هیئت علمی دانشکدۀ مهندسی مکانیک. اسفند ۱۳۷۴ به دانشگاه پیوستم و همچنان مشغول هستم. زمینۀ کاری من «نگهداری و تعمیرات» است. اگر بخواهم خیلی مختصر توضیح دهم، باید بگویم که به علت گذر زمان و یک‌سری اشتباهات، خرابی‌هایی در سیستم‌ها رخ می‌دهند. تلاش ما این است که با جلوگیری از خرابی‌های ناگهانی، توقف تجهیزات در زمان بهره‌برداری را حداقل کنیم. این کار به روش‌های مختلفی انجام مي‌شود؛ برای مثال، در ماشین‌های دوار، با اندازه‌گیری ارتعاشات، عملکرد قطعه را در آینده پیش‌بینی می‌کنیم یا اگر مشکلی وجود داشته باشد، با این روش عیب‌یابی می‌شود.به‌طور کلی سه روش نگهداری وجود دارد: «تعمیر بعد از شکست» که در آن پس از اینکه سیستم از کار بیفتد، تعمیرات انجام می‌شود. «تعمیر دوره‌ای» که بدین شکل است که به‌صورت هفتگی، ماهانه یا سالانه بازرسی و تعمیرات انجام می‌شود. و در نهایت روش آخر، «تعمیر پیش‌بینانه» است که روش ماست. ما پیش‌بینی می‌کنیم که آیا قطعه از دیدگاه ارتعاشاتی به سمت خرابی می‌رود یا خیر. این روش در اکثر مواقع به صاحبان بنگا‌ه‌های اقتصادی بسیار کمک می‌کند.۲- عواملی که منجر به خرابی سیستم‌ها می‌شوند تا چه حد به طراحی مهندسان برمی‌گردند؟در رابطه با این سؤال شاید بشود یک ترم تحصیلی تحت عنوان RCFA (Root Cause Failure Analysis) صحبت کرد؛ مثلاً برای اتفاقات مختلف مانند سقوط هواپیما یا خارج‌شدن قطار از ریل، دلایل متعددی وجود دارد. یک موضوع که مطرح است، قابلیت اطمینان (Reliability) است. ما هر چقدر که تلاش بکنیم، نمی‌توانیم از واماندگی قطعات، صد درصد جلوگیری کنیم. همواره تلاش مهندسان بر این است که این خرابی‌ها حداقل شوند. اینجاست که هر چقدر در طراحی، ساخت، راه‌اندازی و بهره‌برداری تلاش کنیم، نتیجه بهتری می‌گیریم.حال سؤال این است که ریشه و علت این خرابی‌ها چیست؟ شروع این مسئله می‌تواند با طراحی مهندسی بد باشد؛ اما حتی در حالتی که ما تمام تلاشمان را در بحث طراحی انجام دهیم، بحث ساخت مطرح می‌شود. ما در کشوری هستیم که تحریم است و ممکن است در ساخت، با محدودیت متریال مواجه شویم. در این حالت باید تمام دانش فنی را به‌کار بگیریم که آلیاژی نزدیک به آلیاژ مد نظر طراحی پیدا کنیم. پس این موضوع به نوبۀ خود، خطاهایی ایجاد می‌کند. غیر از خطاهای طراحی و ساخت، گاهی با خطاهای انسانی در هنگام استفاده (Human Error) مواجه هستیم. خطاهای انسانی همیشه وجود دارند و صد درصد قابل اجتناب نیستند. پس احتمال شکست یا انهدام، هیچ‌گاه به صفر نمی‌رسد.تمامی این موارد را که پشت سر بگذاریم به تیم نگهداری می‌رسیم. نگهداری نامطلوب می‌تواند یکی از عوامل مؤثر در اتفاقات ناخواسته باشد. بحث دیگر هم موضوع تست و بازرسی ناکافی (inadequate testing and inspection) است؛ برای مثال در گذشته شما اگر یک میلگرد با گرید مشخص از کارخانۀ فولاد تهیه می‌کردید، برای ساخت‌و‌ساز انبوه کفایت می‌کرد، اما اخیراً به دستور شهرداری، تمام انبوه‌سازان باید نمونۀ میلگرد را‌ فارغ از گرید آن، برای آزمایش به آزمایشگاه مرجع بفرستند. در آخر، شیوۀ بهره‌برداری نیز در بروز خطا حائز اهمیت است. در بحث قابلیت اطمینان، موضوعاتِ طراحی، ساخت، نصب، نگهداری و شرایط کاری به یکدیگر دوخته می‌شوند.۳- با درنظرگرفتن تمامی این موارد، تا چه حد نگهداری و تعمیرات می‌تواند از Failure اجزا پیشگیری کند؟در پاسخ باید بحث را دو بخش کنیم. یک بخش در رابطه با فضای صنعتی ایران و بخش دیگر در رابطه با فضای صنعتی اروپاست. به هیچ وجه به بلبرینگ‌هایی که حتی مارک SKF دارند، اعتماد نکنید. اگر بخواهیم فضای ایران را درنظربگیریم، متأسفانه به علت تحریم، قطعاتی که به صنعت عرضه می‌شوند، قطعات درستی نیستند. بارها ما بلبرینگ عوض کرده‌ایم ولی در کمتر از ۲۴ ساعت خراب شده است. در صورت درنظرنگرفتن این مسئله، در نگهداری ممکن است اشتباهات جبران‌ناپذیر رخ دهد.نکتۀ دیگری که وجود دارد این است که برخلاف طراحی و ساخت که زمان در دست ماست، در نگهداری زمان دست ما نیست؛ برای مثال زمانی که یک نیروگاه ۴۴۰مگاواتی به‌صورت ناگهانی از مدار خارج می‌شود، معمولاً تعمیرات آن باعجله انجام می‌شود و احتمال خطای انسانی بالا می‌رود. در همین راستا متأسفانه خیلی از مدیران ما، درک کاملی از زمان لازم برای تعمیر ندارند و ضرب‌الاجلی که در کارها اعمال می‌کنند، منجر به بروز خطا می‌شود. در مجموع، موضوعات قطعات یدکی نامطلوب، نداشتن تجربۀ لازم و ضرب‌الاجل زمانی، گلوگاه‌هایی هستند که در زمینۀ نگهداری و تعمیرات برای ارتکاب اشتباهات بزرگ وجود دارند.۴- راهکار‌های پیشنهادی شما برای مهندسان آینده در این زمینه چیست؟هیچ‌کسی با خواندن کتاب آموزش شنا، شناگر نمی‌شود. شما تا تجربه کسب نکنید، نمی‌توانید مهندس خوبی باشید. در دانشگاه صنعتی شریف این مشکل وجود دارد که کارآموزی به‌خوبی اجرا نمی‌شود. همچنین ما آموزش مناسب ضمن خدمت نداریم. مثلاً در گذشته، اگر کسی در شرکت نفت استخدام می‌شد، فقط شش ماه در محمودآباد صرفاً دورۀ مختص نفت می‌دید و بعد از این شش ماه در سایت بدون وظیفه حضور داشت. دانش فنی یک بال است و بال دیگر تجربه. مورد جالبی که من در شرکت «زیمنس» عیناً مشاهده کردم، این بود که حین نصب پرۀ توربین، یک مهندس جوان در کنار یک مهندس باتجربۀ میان‌سال مشغول بود و با هم همکاری داشتند. متأسفانه کار گروهی موردی است که باید بیشتر به آن اهتمام بورزیم. از مدرسه به ما درست آموزش داده ‌نشده است که چگونه با هم همکاری داشته‌ باشیم و در نهایت هر کاری را سعی می‌کنیم انفرادی به اتمام برسانیم. این موضوع می‌بایست در وجود فرزندان ما نهادینه شود که حتی اگر نابغه و شاگرد اول هم باشیم، در گروه، توانمندی بالاتری خواهیم داشت. توصیۀ من کار گروهی است و این آموزش باید از کودکستان انجام شود. کار گروهی، قبول تجربۀ دیگران و دوران کارآموزی بسیار اهمیت دارد. یک مثال خوب دیگر از کارآموزی اجباری نیز در کشتی‌رانی است. مهندسی که وارد کشتی می‌شود، تحت عنوان شاگرد (cadet) دوران کارآموزی خود را می‌گذراند و تا زمانی که دوران کارآموزی به اتمام نرسیده ‌است، به هیچ عنوان نمی‌تواند مهندس کشتی یا مهندس عرشه بشود. اما در صنعت ما متأسفانه این موضوع خیلی وقت‌ها نادیده گرفته‌ می‌شود.۵- لطفاً اگر خاطره‌ای در زمینۀ نگهداری و تعمیرات و چالش‌های مختلف دارید، بفرمایید.اخیراً در معادن سیرجان، یک مجموعۀ موتور، گیربکس و تسمه نقاله به مشکل خورده ‌بود که ما و مهندسان کارفرما در مورد آن هم‌نظر نبودیم. ما سعی کردیم با داده‌های ارتعاشاتی قانعشان کنیم. در این شرایط معمولاً کارفرما نظر کارشناسان خودش را می‌پذیرد، اما خوشبختانه با ایستادگی ما مسئله مرتفع شد. یک مورد جالب دیگر، ایراد تله‌کابین توچال بود. پس از راه‌اندازی، کابین، ارتعاشات خیلی زیادی داشت. ما متوجه لقی بلبرینگ در مرحلۀ اول گیربکس شدیم. بعداً گیربکس را باز کردند و دقیقاً مسئله همین بود. سپس با شرکت سازنده که «هنسن بلژیک» بود، ارتباط برقرار کردیم. این شرکت از اینکه در ایران مانیتورینگ (Monitoring) با این دقت انجام می‌شود، بسیار تعجب کرد. نهایتاً این ارتباط منجر به تفاهم‌نامه‌ای شد و یکی از این همکاری‌ها دورۀ نگهداری و تعمیرات گیربکس است که توسط دانشگاه هنسل ارائه می‌شود و به شرکت‌کنندگان، گواهی هم ارائه می‌دهند.۶- در پایان به‌عنوان جمع‌بندی اگر سخنی دارید، بفرمایید.یکی از دانشجویان خیلی خوب ما برای دورۀ دکتری به اروپا رفته ‌بود و پس از آن از دانشگاه هاوایی سر در آورده ‌بود که از نظر رتبه‌بندی، دانشگاه سطح بالایی نیست. این موضوع برای من خیلی عجیب بود و به همین علت به سایت این دانشگاه سر زدم. یک جملۀ بسیار زیبایی در سایت دیدم: « It matters where you study but what matters more, is what you do there». پس حواسمان باشد که به‌عنوان دانشجوی دانشگاه صنعتی شریف، فکر نکنیم صرفاً چون وارد دانشگاه خوبی شده‌ایم، همه‌چیز تمام است. موضوع مهم‌تر از محل تحصیل، این است که شما در این دانشگاه چه کرده‌اید. به‌عنوان آخرین نکته، در فیلم «مارمولک» دیالوگی هست که من از آن خیلی خوب آموختم. «به تعداد انسان‌ها، راه برای رسیدن به خدا وجود دارد». من همیشه به دانشجویان می‌گویم که به تعداد انسان‌ها راه برای موفقیت وجود دارد. ممکن است شما یک نظافتچی باشید و موفق باشید و ممکن است یک استاد دانشگاه باشید و موفق نباشید. پس هرکس باید راه خودش را پیدا کند.