SKRIFTLIG FRÅGA E-0077/01

från Erik Meijer (GUE/NGL) till kommissionen

(29 januari 2001)

Ämne: Hotet om stora flygkatastrofer på grund av ökande kapacitetsbrist inom den civila luftfarten

1. Kan kommissionen bekräfta att den rapport Single European Sky som i slutet av januari skall mottas av er och rådet ger anledning till allvarliga farhågor för att olyckstillbud skall övergå i verkliga katastrofer, bland annat för att trafikledarna inte mer kan överblicka alla konsekvenserna av sitt handlande och för att det kommer att uppstå en allt större brist på trafikledare samt på grund av att det råder press på flygplansbesättningarna att de skall landa innan banan är fri och slutligen för att landningarna, som följer allt tätare på varandra, inte kan avbrytas i en situation där luftrummet är överfullt?

2. I vilken utsträckning anser kommissionen att de problem som konstaterats är följden av en olöst maktkamp mellan olika organ med uppgift att övervaka luftfarten och av motsatta uppfattningar om verksamhetsområde och befogenheter? Vilken lösning tänker kommissionen verka för i detta fall?

3. Om vi utgår från kapaciteten hos det luftrum ovanför Europeiska unionens medlemsstater i vilket med beaktande av den nuvarande tekniska nivån på flygtrafikledningen trafik kan ske under betryggande former, om alla de militära begränsningar som fortfarande gäller sedan det kalla krigets dagar upphävs, kan kommissionen då svara på vilken andel, uttryckt i procent, av detta luftrum som i så fall kommer att användas av den civila luftfarten?

4. Kan kommissionen samtidigt upplysa mig om hur många procent av den luftrumskapacitet, som kan användas under betryggande former, som används i dagens läge om de militära begränsningar som fortfarande gäller sedan det kalla krigets dagar fortsätter att gälla?

5. Under nittonhundratalet utgick man i allmänhet från att tillväxtkapaciteten för långdistanstrafiken var begränsad på marken och obegränsad i luften, men detta förefaller i allt mindre utsträckning äga sin riktighet. Var går enligt kommissionens uppfattning de framtida gränserna för omfånget på luftfarten, om vi utgår från att den förutsätter fullständig säkerhet och inte försöker uppnå denna säkerhet genom att ta alltmer mark i anspråk och öka bullerbelastningen?

6. Ser sig kommissionen av rapporten föranlåten att i fortsättningen, vid bedömningen av hur flygtrafiken utvecklar sig, mindre ensidigt betona klagomålen på försenade flyg och förlängda restider eller de ekonomiska intressena och tillväxtförväntningarna i regionerna omkring flygplatserna och mer betona vilka gränser för den tillbudsstående kapaciteten som måste beaktas för att man skall kunna ha kvar en hög nivå på säkerheten?

Svar från Loyola de Palacio på kommissionens vägnar

(13 mars 2001)

1. På grund av de stora förseningar som uppstod till följd av bristen på luftrumskapacitet under 1999 har kommissionen inrättat en högnivågrupp bestående av företrädare för de nationella civila och militära trafikledningsmyndigheterna. Gruppen lade fram sin rapport i november 2000, och redogör i denna för vad som behöver göras för att förstärka lufttrafikledningen i syfte att konsolidera säkerheten och förbättra luftrumskapaciteten. Bland de åtgärder som föreslås kan nämnas utvecklingen av lagstiftning som gör det möjligt att ge bättre garantier i fråga om efterlevnad av säkerhetsnormer

samt främjad rekrytering av trafikledare för att avhjälpa den brist som förväntas uppstå. Kommissionen förbereder nu lagstiftningsförslag för att följa upp de riktlinjer som rapporten ger.

2. De organ som erbjuder lufttrafikledning är behöriga på nationell nivå. Dessutom finns det ett nära samarbete mellan de olika organen, så att flygplanen normalt sett passerar de olika nationella luftrummen utan några problem. Trots detta har bristerna i luftrumskapacitet lett till att detta nationella tillvägagångssätt blivit allt mer föråldrat. Därför har kommissionen för avsikt att reglera användningen och utformningen av luftrummet så att det kan behandlas mer som en sammanhängande helhet.

3. och 4. Den civila luftfarten tvingas ofta använda luftkorridorer som inte medger bästa möjliga organisation av trafiken, bland annat för att undvika zoner som används för militära ändamål. I vissa medlemsstater är dessa zoner mycket omfattande och utgör faktiska hinder, även om detta kan variera mellan olika tidpunkter. Man räknar med att en rationellare indelning av trafiken i vissa fall skulle kunna leda till kapacitetsvinster på flera tiotals procent. Kommissionen finansierar ett forskningsprojekt som kommer att göra det möjligt att mer exakt fastställa vilka kapacitetsvinster en rationellare trafikreglering skulle medföra.

5. Kommissionen anser att de verkliga begränsningarna för luftfarten inte ligger på trafikledningsnivå, utan snarare har med bristen på flygplatskapacitet att göra, och med behovet av att minska luftfartens miljöeffekter. Begränsningarna är däremot inte fasta: de beror bland annat på vilka framsteg som kan göras i fråga om bättre utnyttjande av flygplatserna och möjligheten att använda sekundärflygplatser, samt i fråga om minskning av bullret och utsläppen av växthusgaser.

6. Kommissionen försöker uppnå en jämvikt mellan dessa olika aspekter och behovet av ett väl fungerande trafiknät, i vilket lufttrafiken har en viktig position. För närvarande sammanställs en vitbok om utvecklingen av transportpolitiken, som skall främja debatten om trafikstockningar och intermodalitet.