SKRIFTLIG FRÅGA E-1276/02

från Luigi Vinci (GUE/NGL) till kommissionen

(6 maj 2002)

Ämne: Återöppnandet av vägtunneln genom Mont Blanc

Kommissionen har hörts om situationen inför återupptagandet av långtradartrafik genom Mont Blanc-tunneln. I artikel 4 i den aktuella lagstiftningen uppskattas det maximala antalet långtradare som passerar tunneln varje timme uppgå till 240, vilket är lika med 5 760 långtradare per dygn. Tillfartsvägarna går genom områden som hör till bergsmassivet Mont Blanc, klassat som ett kulturarv för mänskligheten och för vår planet, och tillika skyddat genom internationella avtal såsom Alpkonventionen. Den trafik som genom denna lagstiftning ges tillträde till tunneln skulle alltså även belasta de områden i vilka dessa tillfartsvägar är dragna. Under de tre år som tunneln har varit stängd, från den 24 mars 1999, har alla de investeringar som gjorts för att öka säkerheten endast berört tunneln i sig, men ingen investering har gjorts för att värna om miljö- och samhällssäkerheten i de områden där dessa tillfartsvägar passerar. Det enda undantaget är de byggnadsprojekt som utgör ett led i den lagstiftning som berör långtradartrafiken, och som avser två mycket stora parkeringar (var och en avsedd för ca 3 000 långtradare). Dessa parkeringar har ännu inte färdigställts men är hursomhelst planerade att byggas i Aosta, Italien och i Le Fayet, Frankrike, det vill säga ca 30 km från tunnelns öppning.

Vilka åtgärder avser kommissionen omgående sätta in för att bevara och skydda detta område från de skador som kan vållas av tung trafik av denna möjliga omfattning, med tanke på att nivån av föroreningar i luften redan före olyckan den 24 mars 1999 ständigt var oroväckande hög, trots att det genomsnittliga antalet långtradare per dygn var 2 800, i syfte att slå vakt om Mont Blanc-massivet, genom förslag till utvecklingsmodeller i överensstämmelse med riktlinjerna för en hållbar utveckling och som möjliggör både närvaron av människor och en fri rörlighet för personer och varor i miljöer som allmänt bedöms vara ömtåliga och känsliga?

Gemensamt svarpå de skriftliga frågorna P-1264/02 och E-1276/02ingivet av Loyola de Palacio för kommissionen

(5 juni 2002)

Återöppnandet av Mont Blanc-tunneln innebär att en viktig förbindelse mellan Frankrike och Italien återupprättas. Samtidigt minskar riskerna med och miljöföroreningarna från lastbilstrafiken, som idag går igenom dalgångarna Maurienne och de Susa, där invånarna helt och hållet får lida av konsekvenserna. Trafikvillkoren kommer att bli mycket striktare i förhållande till dem som gällde före den tragiska branden 1999, eftersom de kommer att leda till en automatisk begränsning av antalet lastbilar som kör längs Mont Blanc-leden, genom en jämnare fördelning av trafiken mellan de två tunnlarna Mont Blanc och Fréjus samt genom ökad säkerhet.

Återöppnandet är dock inte på något sätt en långsiktig lösning. En sådan lösning kommer att ingå i ett paket med samstämmiga åtgärder, vilket beskrivs i Vitboken om den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: Vägval inför framtiden(1) och som bland annat är avsett att erbjuda en hållbar lösning på problemet med transittrafiken genom Alperna.

Kommissionen anser således att det absolut viktigaste för att få kontroll över vägtrafikströmmen i alpregionen är ökad användning av mer miljövänliga transportsätt, framför allt järnvägstransporter. Detta alternativ är förknippat med flera villkor. En mer riktad användning av den befintliga järnvägsinfrastrukturen är, som parlamentsledamoten betonar, en första viktig etapp, men inte tillräcklig med hänsyn till dagens situation inom järnvägstransportsektorn. För att denna sektor skall kunna bli ett konkurrenskraftigt alternativ till de inomeuropeiska vägtransporterna måste kvaliteten på tjänsterna förbättras avsevärt. Därför lade kommissionen i början av året fram ett meddelande med titeln Mot ett integrerat europeiskt järnvägsområde(2), tillsammans med ett andra paket med förslag för järnvägstransporter som bör göra det möjligt att uppnå detta ambitiösa mål.

När det gäller infrastrukturer ger kommissionen dessutom både politiskt och finansiellt stöd för att två transalpina järnvägslinjer skall bli färdiga och tas i bruk så snart som möjligt. Dessa linjer, LyonTurin och Brennerlinjen, finns redan med i riktlinjerna för det transeuropeiska transportnätet. I det här sammanhanget har kommissionen också lagt fram ett förslag om att utöka finansieringen av gränsöverskridande järnvägsprojekt som berör känsliga områden, till exempel Alperna(3).

I vitboken föreslår kommissionen dessutom en ny gemenskapsram för prissättning på infrastrukturer, så att de olika transportsättens externa kostnader återspeglas på ett bättre sätt. Detta bör vara en viktig förutsättning för en bättre reglering av trafikströmmen genom Alperna. De nya bestämmelserna bör dessutom generera ytterligare intäkter som kan bidra till finansieringen av de alpina järnvägsöverfarterna.

Kommissionen anser dessutom att man bör uppmuntra till ökad användning av sjötransporter, till havs och på floder, för minskad transittrafik genom Alperna. Övergången till mer miljövänliga transportsätt förutsätter att kvaliteten på hamntjänsterna förbättras, framför allt vid hamnarna i Medelhavet. Det nya programmet för stöd till intermodalitet Marco Polo bör bland annat förbättra närsjöfartens fördelar, så att den kan bli en trovärdig konkurrent till vägtransporter.

Alla dessa åtgärder överensstämmer med strategin för hållbar utveckling som kommissionen anser vara en av sina viktigaste prioriteringar, och som har illustrerats utförligt i vitboken om transporter.

(1) KOM(2001) 370 slutlig.

(2) KOM(2002) 18 slutlig.

(3) EGT C 75 E, 26.3.2002.