SKRIFTLIG FRÅGA E-0583/03

från Erik Meijer (GUE/NGL) till kommissionen

(28 februari 2003)

Ämne: Skilda egenskaper hos höghastighetssträckor som hindrar att de trafikeras med höghastighetståg av annan typ

1. Kan kommissionen bekräfta att det nu, efter de skillnader i spårbredd i järnvägens barndom och de stora skillnaderna i nätspänning sedan elektrifieringen, uppstår en tredje generation hinder för utbytbarhet av och gränsöverskridande trafik med järnvägsmaterial, eftersom höghastighetståg av en viss typ är svåra att få att fungera på järnvägsspår som byggts för tåg av en annan modell, även om dessa tåg är utrustade för strömtillförsel från ledningar med olika sorts spänning?

2. Känner kommissionen till att detta problem framför allt kommit i dagen på de nya höghastighetssträckorna i Tyskland och Belgien som invigdes 2002 eftersom inga andra tåg än de tyska ICE-3 kan trafikera sträckan mellan Köln och Frankfurt-Flughafen, samtidigt som samma ICE-3 på förbindelsen Frankurt-Bryssel inte kan utnyttja den nya sträckan mellan Liège och Leuven och därmed förlänger restiden med 14 minuter, trots att det på denna sträcka, förutom de sju Thalys-tågseten med toppfart på 300 km/h, går inhemska belgiska tåg i hastigheter upp till 200 km/h?

3. Är detta ett tecken på att tekniken i de olika höghastighetståg som konstruerats i Europa under de senaste 25 åren är så skild att den strävan efter interoperabilitet som uttalas inom EU faktiskt inte kan förverkligas för närvarande?

4. Hur avser kommissionen när det gäller långväga persontransport på järnväg inom Europa att överbrygga perioden mellan dagens ofullkomliga situation och den tidpunkt då dagens skillnader som leder till begränsad tillgänglighet har undanröjts?

Svar från Loyola de Palacio på kommissionens vägnar

(8 april 2003)

Driftskompatibilitetsproblemen inom järnvägssektorn är inte nya. I Maastrichtfördraget uppmanas gemenskapen att vidta nödvändiga åtgärder för att förbättra driftskompatibiliteten i det europeiska transportnätet. Med denna uppmaning som grund inleddes en lagstiftningsprocess som

resulterade i rådets direktiv 96/48/EG av den 23 juli 1996 om driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg(1), och Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/16/EG av den 19 mars 2001 om driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg(2). I direktiven fastställs förfaranden för hur tekniska specifikationer för driftskompatibilitet (TSD) skall fastställas. En första omgång TSD för höghastighetståg antogs av kommissionen den 30 maj 2002. De är i kraft sedan den 1 december 2002 och skall tillämpas för alla nybyggnationer.

Järnvägarna har traditionellt byggts och byggts ut helt och hållet med ett nationellt perspektiv. Den harmoniseringsprocess som nu inletts kommer därför att bli mycket omfattande. Kommissionen har valt att dela upp projektet i etapper. I en första fas tar man sikte på de viktigaste faktorerna: lastprofiler, spårvidd, driftspänning, trafiksäkerhet, bestämmelser om drift och underhåll.

Uppnåendet av driftskompatibilitet innebär en komplex omvandlingsprocess som ter sig på olika sätt för varje teknikområde. Ju snabbare TSD kan antas, desto snabbare uppnås driftskompatibilitet. Genomförandet kommer att främjas av åtgärder på gemenskapsnivå.

(1) EGT L 235, 17.9.1996.

(2) EGT L 110, 20.4.2001.