SKRIFTLIG FRÅGA E-3487/00

från María Sornosa Martínez (PSE) till kommissionen

(10 november 2000)

Ämne: Godkännande av helikoptrar för brandsläckningsarbeten

För närvarande använder man vid släckning av skogsbränder i Spanien helikoptrar som använts av tidigare arméer i de östeuropeiska länderna. Avtalen för dessa helikoptrar utvidgas sålunda till att omfatta icke godkända verksamheter, såsom att undersöka, hjälpa, rädda och förflytta skadade. Dessa helikoptrar, som inte får användas i övriga EU-länder eftersom de anses osäkra, togs i bruk i Spanien på det villkor att användningen skulle vara tillfällig. Helikoptrarna togs emellertid i bruk redan 1989 och är fortfarande verksamma. Besättningarna (som till en stor del består av utländska arbetstagare) på dessa helikoptrar utför mycket långa arbetsdagar och deras lönevillkor är sämre än de som fastställs i spansk lag. Under perioden mellan 1990 och 1997 gav användningen av dessa olämpliga helikoptrar i Spanien, kombinerad med dåliga arbetsvillkor för besättningarna, upphov till en olycksfrekvens på 17,5 olyckor per 100 000 flygtimmar. Situationen förvärras ytterligare av att största delen av dessa olyckor inte har utretts.

Följande frågor ställs med beaktande av:

- förordning (EEG) nr 3922/91(1) om harmonisering av tekniska krav och administrativa förfaranden inom området civil luftfart,

- Förenade luftfartsmyndigheternas gemensamma luftfartsbestämmelser,

- direktiv 89/655/EEG(2) om minimikrav för säkerhet och hälsa vid arbetstagares användning av arbetsutrustning i arbetet, i vilket det (i artikel 3.1.) fastställs att [arbetsgivaren] skall vidta de åtgärder som behövs för att försäkra sig om att den arbetsutrustning, som ställs till arbetstagarnas förfogande i företaget och/eller verksamheten, är lämplig för det arbete som skall utföras (mldr) och därmed kan användas av arbetstagarna utan att deras säkerhet och hälsa äventyras,

- direktiv 94/56/EG(3) om grundläggande principer för utredning av flyghaverier och tillbud inom civil luftfart, enligt vilket en utredning över orsakerna till en olycka skall utföras inom ett år:

Anser inte kommissionen att det mot bakgrund av risken för att fler olyckor inträffar vore nödvändigt att fastställa gemenskapsbestämmelser för godkännande av helikoptrar för brandsläckning och på detta sätt undvika att man i medlemsstaterna använder maskiner som redan borde ha förbjudits av säkerhetsskäl?

Anser kommissionen att man i det fall som beskrivits kan tillämpa bestämmelserna i direktiv 89/655/EEG?

Vilka åtgärder ämnar kommissionen vidta mot bakgrund av att detta är ett tydligt brott mot direktiv 94/56/EG eftersom de inträffade olyckorna inte har utretts?

(1) EGT L 373, 31.12.1991, s. 4.

(2) EGT L 393, 30.12.1989, s. 13.

(3) EGT L 319, 12.12.1994, s. 14.

Gemensamt svar på de skriftliga frågorna E-3487/00, E-3488/00 och E-3489/00 ingivet av Loyola de Palacio för kommissionen

(13 februari 2001)

Bekämpningen av de skogsbränder som varje sommar hotar många regioner i Spanien kräver att åtskilliga helikoptrar sätts in för att släcka bränderna och transportera det manskap som utför detta arbete. För närvarande använder samtliga de spanska offentliga administrationer som ansvarar för denna uppgift ett hundratal helikoptrar under den årliga kampanjen för förebyggande och bekämpning av skogsbränder. I detta syfte har de ingått avtal med privata helikopteroperatörer med tillämpning av bestämmelserna om öppna anbudsförfaranden som omfattas av det lagstiftande kungliga dekretet 2/2000 av den 16 juni 2000.

I flertalet fall är dessa helikoptrar registrerade i Spanien. Den spanska helikopterflottan är dock begränsad till antalet och är i avsaknad av vissa sorters specialiserade typer av helikoptrar, varför den inte kan uppfylla alla behov. De företag som har hyrts in av den offentliga administrationen för att bekämpa bränder har därför tillfälligt hyrt in civila helikoptrar som är registrerade i andra medlemsstater. Dessa helikoptrar är registrerade i andra medlemsstater inom Europeiska gemenskapen (Tyskland och Sverige) eller i tredje land (Chile, Förenta staterna, Ryssland, Polen etc). Uthyrningen sker antingen utan besättning (dry lease) eller med besättning (wet lease).

Ännu har inte gemenskapen antagit gemensamma bestämmelser om den tekniska driften av helikoptrarna. Det är därför upp till varje enskild medlemsstat att vidta lämpliga åtgärder för att trygga säkerheten vid luftburen verksamhet, bland annat när det rör sig om särskild verksamhet såsom bekämpning av skogsbränder. Enligt den information som kommissionen har till sitt förfogande ser det ut som att detta är fallet i Spanien. Endast de företag som har ett driftstillstånd (AOC) som intygar att de är i stånd till att utföra brandsläckningsarbete väljs ut för denna uppgift. När dessa företag chartrar helikoptrar som är registrerade i en annan stat underkastas de en förhandsundersökning. Denna undersökning utförs av generaldirektoratet för civilflyget för att kontrollera att de, i enlighet med rådets förordning (EEG) nr 2407/92 av den 23 juli 1992 om utfärdande av tillstånd för lufttrafikföretag(1), har en säkerhetsnivå som motsvarar den som krävs för genomförandet av denna typ av verksamhet med helikoptrar som är registrerade i Spanien.

I samband med sitt förslag om harmonisering av tekniska specifikationer för kommersiell luftburen verksamhet(2) har kommissionen nyligen meddelat rådet och parlamentet om sin avsikt att utvidga gemenskapslagstiftningen till att omfatta även de säkerhetsmässiga aspekterna av verksamhet med helikopter. Dessa aspekter kommer bland annat att avse bekämpning av skogsbränder, hjälp- och räddningsaktioner och förflyttning av sårade.

Dessutom har de spanska myndigheterna informerat kommissionen om att direktiv 94/56/EEG(3) om grundläggande principer för utredning av flyghaverier och tillbud inom civil luftfart har införlivats i spansk lagstiftning genom det kungliga dekretet 389/1998 av den 13 maj 1998, genom vilket en kommission har inrättats för utredning av flyghaverier och tillbud inom civil luftfart. Denna kommission har fått ansvaret för den tekniska utredningen av alla allvarliga flyghaverier och tillbud inom civil luftfart som inträffar på spanskt territorium och är helt oberoende. Kommissionen är därmed behörig att utreda helikopterhaverier som har inträffat i samband med bekämpning av skogsbränder, även om de berörda helikoptrarna är registrerade utomlands. Kommissionen känner inte till att någon sådan olycka inträffat sedan 1993 då en helikopter från ett östeuropeiskt land var inblandat. Kommissionen betvivlar således inte att de spanska myndigheterna tillämpat direktivet korrekt.

Rådets direktiv 86/188/EEG av den 12 maj 1986 om skydd för arbetstagare mot risker vid exponering för buller i arbetet(4) är inte tillämpligt på arbetstagare inom flygtrafiksektorn enligt artikel 1.2 i direktivet.

De minimikrav för säkerhet och hälsa vid användning av arbetsutrustning som fastställs i direktiv 89/655/EEG(5) (och inte 89/665/EEG) har införlivats genom de kungliga dekreten 1215/1997 av den 18 juli och 773/1997 av den 30 maj. Dessa krav är tillämpliga på helikopterbesättningar under förutsättning att arbetsgivaren är etablerad i Spanien eller i en annan medlemsstat.

När det gäller direktiv 93/104/EEG(6) avseende vissa aspekter som rör arbetstidens förläggning har de spanska myndigheterna meddelat kommissionen om genomförandebestämmelserna och kommissionen undersöker nu om de är förenliga med direktivet.

Detta direktiv har utvidgats till att omfatta undantagna sektorer (som omfattar civilflyget) genom direktiv 2000/34/EG(7) som skall införlivas av medlemsstaterna före den 1 augusti 2003.

Därtill kommer att rådet den 27 november 2000 antog direktiv 2000/79/EG om arbetstidens förläggning för flygpersonal inom civilflyget(8). Efter det att detta nya direktiv träder i kraft kommer direktiv 93/104/EG inte längre att vara tillämpligt på civilflyget.

När det gäller direktiv 96/71/EG om utstationering av arbetstagare i samband med tillhandahållande av tjänster(9) har de spanska myndigheterna meddelat kommissionen om genomförandebestämmelserna, och kommissionen undersöker nu om de är förenliga med direktivet.

Dessutom kan kommissionen inte bedöma om kritiken från Ifalpa (International Federation of Air Line Pilots Associations) och den privata sammanslutningen Apythel är välgrundad eller inte.

(1) EGT L 240, 24.8.1992.

(2) EGT C 311 E, 31.10.2000.

(3) EGT L 319, 12.12.1994.

(4) EGT L 137, 24.5.1986.

(5) EGT L 393, 30.12.1989.

(6) EGT L 307, 13.12.1993.

(7) EGT L 195, 1.8.2000.

(8) EGT L 302, 1.12.2000.

(9) EGT L 18, 21.1.1997.