SKRIFTLIG FRÅGA E-1738/01

från Erik Meijer (GUE/NGL) till kommissionen

(15 juni 2001)

Ämne: Fortlöpande brist på samordning av godstrafiken på räls och hinder för snabba transporter Amsterdam-Milano

1. Känner kommissionen till att tågförbindelsen Overnight Express mellan Amsterdam och Milano, som varit i trafik sedan 2000 och varje natt befordrar passagerare och gods, fungerar dåligt till följd av att de stater som tåget åker igenom har olika önskemål och bestämmelser, så att de ombyggda tyska postvagnarna måste ersättas av långsammare vagnar för containertransport så att hastigheten begränsas till 120 km i timmen och någon godsbefordran överhuvud taget inte var möjlig mellan den 16 och 26 mars, vartill kommer att loken måste vara dubbelbemannade i Italien?

2. Känner kommissionen också till att järnvägens kapacitet på den tyska delen av sträckan, framför allt mellan Köln och den tysk-nederländska gränsen vid Emmerich är så pass begränsad att det förväntas inträda en allvarlig brist på kapacitet från och med 2015, om det inte görs någon utvidgning dessförinnan? Kan kommissionen bekräfta att det avtal som Tyskland och Nederländerna ingick i Warnemünde 1993 hittills inte verkar har lett till att man från tysk sida förberett några investeringar för att få till stånd en förändring på den ovannämnda punkten?

3. Vilka blir följderna av att det förvaltande organet Deutsche Bahn-Netz har ett sådant system för tilldelning av tåglägen att de företag som har de äldsta rättigheterna ges företräde före andra transportföretag än de tyska och nederländska järnvägarnas samägda

dotterföretag Railion? Såsom exempel på företag som förfördelats kan nämnas det franska järnvägsbolaget SNCF, som har över hundra lokomotiv som kan köra oavsett om järnvägarnas elnät har olika spänning samt stora rederier som Maersk och P & O-NedLloyd som sagt sig vara villiga att själva frakta gods på järnväg.

4. Hur förhåller sig den situation som beskrivits i punkt 3 till det järnvägspaket som Europaparlamentet godkände vid tredje behandlingen den 1 februari 2001 i anledning av betänkandena från Jarzembowski och Swoboda?

5. Hur många år kommer det under nuvarande omständigheter att räcka innan järnvägsförbindelsen mellan Nederländerna och Italien motsvarar prognoserna om kapacitetsbehovet? Vad gör kommissionen för att detta skall ske så snabbt som möjligt?

Källa: Den nederländska dagstidningen De Volkskrant av den 21 maj 2001. Den nederländska tidskriften Op de Rails, 2001, nr 4.

Svar från Loyola de Palacio på kommissionens vägnar

(3 september 2001)

1. Kommissionen, som stöder denna godstrafik finansiellt inom Pact-programmet, känner mycket väl till problemen förknippade med järnvägsbolaget Overnight Express. Kommissionen har förövrigt tagit kontakt med berörda parter för att finna en lösning på svårigheterna de stötte på i mars förra året.

Vad beträffar användandet av vagnarna för containertransport, så instämmer kommissionen inte med förklaringen i frågan. Det handlar om ett fritt beslut av transportföretaget Railion att ersätta postvagnarna med vagnar för containertransport för att kunna använda containrar, som är mer lämpade för transportgods.

Slutligen stämmer det att loken måste vara dubbelbemannade i Italien t.o.m. år 2003.

2. Kommissionen är medveten om problemen vad gäller järnvägskapaciteten mellan Köln och Emmerich. Warnemünde-avtalet mellan Nederländerna och Tyskland innehåller investeringar från båda håll för att öka kapaciteten (t.ex. Betuwelinjen och renovering av sträckan Emmerich - Oberhausen). Arbeten på den nederländska sidan har redan påbörjats (arbetet planeras vara klart 2005/2006) och på den tyska sidan har man åtagit sig att företa de nödvändiga arbetena när Betuwelinjen står klar.

3. och 4. Direktiv 2001/14/EG(1) som antagits inom ramen för järnvägspaketet innehåller en precis ram för tilldelningen av infrastrukturkapacitet. Detta direktiv skall vara införlivat i medlemsstaterna före den 15 mars 2003.

Direktiv 2001/14/EG förutser en årlig omprövning av förbindelsernas kapacitet samt en opartisk och icke-diskriminerande tilldelning mellan samtliga transportföretag. Det kommer inte längre att vara möjligt att gynna företag med hänsyn till deras storlek eller deras gamla rättigheter (grandfather's rights). Alla europeiska järnvägsföretag kommer att behandlas lika och kommer att kunna ansöka om kapacitet för utförande av internationella godstjänster.

5. Gemenskapen ger finansiellt stöd till projekt som syftar till att eliminera sträckor med låg kapacitet, i enlighet med ramen för finansieringen av det transeuropeiska järnvägsnätet. Det är också viktigt att förbättra användandet av det aktuella transportnätet genom en bättre förvaltning av kapaciteten. Det är med anledning av detta som det nya direktivet 2001/14/EG förutser en klar och transparent ram för tilldelningen av infrastrukturkapacitet och för att finna lösningar till sträckorna med låg kapacitet som kan stå i vägen för denna process. I direktivet krävs också samarbete mellan de berörda företagsledarna, vilket skall leda till en bättre samordning av investeringarna i internationella korridorer, som den som nämns av parlamentsledamoten.

(1) Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/14/EG av den 26 februari 2001 om tilldelning av infrastrukturkapacitet, uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur och utfärdande av säkerhetsintyg, EGT L 75, 15.3.2001.