SKRIFTLIG FRÅGA E-3180/02

från Charles Tannock (PPE-DE) till kommissionen

(7 november 2002)

Ämne: Förlängning av gruppundantaget i konkurrenslagstiftningen

Kan kommissionen tala om varför den sett det nödvändigt att förlänga gruppundantaget för bilhandeln i konkurrensreglerna, trots att industrin har haft mycket god tid på sig att förbereda sig inför tidsfristen som löpte ut i september i år?

Kommissionen har stora befogenheter på området för konkurrenslagstiftning. Tänker den använda dessa befogenheter mot de bilfabrikanter som förefaller ha brutit mot EU:s konkurrenslagstiftning? Om så är fallet, kommer kommissionen då att agera enbart på basis av klagomål eller har den för avsikt att göra egna utredningar?

En av mina väljare i London råkade ut för det som alla de som försöker skaffa sig en högerstyrd bil på fastlandet i Europa råkar ut för alldeles för ofta.

Han ville köpa en bil av märket Chrysler Grand Voyager i Nederländerna, eftersom prisskillnaden var så ansenlig (mer än 30 procent). Vad han fick erfara var dock följande:

a) De nederländska Chrysler-återförsäljarna kräver en full garantisumma vid bilköpet, men endast en liten procent av försäljningspriset om man köper en bil vänsterstyrd bil,

b) leveransen sker tidigast efter 12 månader, medan leveranstiden för en vänsterstyrd bil i Nederländerna är bara 3 månader, det vill säga samma som för en högerstyrd bil i Förenade kungariket,

c) i Nederländerna måste man betala en extra avgift på 2000 euro för en högerstyrd bil, vilket knappast motsvarar de faktiska extrautgifterna,

Är detta lagligt? Om det inte är det så undrar jag om kommissionen har för avsikt att avlöna oberoende utredare för att undersöka hur utbredd denna praxis är, med tanke på att gruppundantaget fortfarande är i kraft?

Svar från Mario Monti på kommissionens vägnar

(20 december 2002)

Vad beträffar frågeställarens första fråga om varför kommissionen anser att det var nödvändigt att anta förordning (EG) nr 1400/2002(1), så har kommissionen redan besvarat den i detalj i frågeställarens skriftliga fråga E-0292/02(2).

Den andra frågan gäller om kommissionens vill använda gemenskapens konkurrenslagstiftning mot fordonstillverkarna. Kommissionens befogenheter på detta område är inte en restkompetens, utan har beviljats kommissionen av rådet i enlighet med artikel 83 i EG-fördraget. Frågeställaren uppmärksammas särskilt på artikel 83.2 d i EG-fördraget.

Rådets förordning (EEG) nr 17/62(3) ger kommissionen omfattande befogenheter att utreda eventuella överträdelser av konkurrensreglerna antingen på eget initiativ eller till följd av ett klagomål. Kommissionen tvekar inte att använda sina befogenheter när den anser att det är på sin plats. På senare år har kommissionen gjort utförliga utredningar med stöd i de befogenheter som rådet tilldelat den. Hittills har utredningarna lett till att kommissionen utdömt totalt ca 250 miljoner euro i böter i fyra olika ärenden som gäller tre stora fordonstillverkare.

I andra ärenden där konsumenter framfört klagomål om problem de stött på då de försökt köpa bilar utomlands, anser kommissionen att det är lämpligare och effektivare ur konsumentens perspektiv att ta upp problemen med de berörda biltillverkarna.

Frågeställaren bör även notera att de nationella konkurrensmyndigheternas befogenheter att tillämpa gemenskapens konkurrensregler kommer att utökas betydligt i och med den kommande moderniseringen av procedurreglerna.

Frågeställarens tredje fråga rör nivån på den handpenning som bilförsäljare i Nederländerna kräver innan de beställer en högerstyrd bil. Frågeställaren känner säkert till att handpenning är ett vanligt inslag i affärstransaktioner för att täcka en parts förluster i händelse av att den andra parten drar sig ur affären. Om en kund inte längre vill köpa den bil han beställt, kan bilhandlaren bli sittande med en bil som han inte omedelbart kan sälja till någon annan. Risken är högre när det gäller fordon med specialutrustade på ett sätt som skiljer sig från dem som handlaren vanligtvis säljer. Det är därför en normal affärsmetod för bilhandlare på kontinenten att begära en högre handpenning innan de accepterar en beställning på en högerstyrd bil. Trots att kommissionen övervakar marknaden känner den inte till den praxis att ta ut fullständig handpenning som frågeställaren beskriver. Skulle det vara en vedertagen praxis som följer av ett avtal, borde den utredas ytterligare med avseende på konkurrensreglerna.

Frågeställaren fjärde fråga gäller leveranstider. Väntetiden för högerstyrda bilar som levereras till en återförsäljare på kontinenten bör vanligtvis vara jämförbara med den för vänsterstyrda bilar som levereras till samma återförsäljare. Kommissionen handlägger regelbundet kundklagomål som gäller denna punkt. I många fall har kontakter med den berörda biltillverkaren lett till tillfredsställande resultat för kunden.

Den femte frågan gäller extra avgifter för högerstyrning. Det finns ingen bestämmelse i gemenskapens konkurrensregler som säger att en tillverkare måste sälja högerstyrda bilar på kontinenten till samma pris som fordon med lokalanpassad utrustning. Hur mycket det kostar att utveckla, tillverka och leverera en viss variant av en bil hänger bland annat samman med vilket antal som tillverkas. Eftersom fler vänsterstyrda än högerstyrda fordon generellt sett tillverkas är tillverkningskostnaderna för vänsterstyrda fordon vanligen lägre. Därför tar de flesta tillverkare ut en extra avgift på högerstyrda bilar som levereras till återförsäljare på den europeiska kontinenten. Nivån på den extra avgiften måste dock kunna motiveras på ett objektivt sätt.

Kommissionen har aldrig övervägt att anlita oberoende utredare för att granska de frågor som frågeställaren tar upp. Enligt kommissionen har de metoder som används för att avslöja och straffa överträdelser av konkurrensreglerna visat sig vara tillräckliga.

De nya reglerna i förordning (EG) nr 1400/2002 kommer att minska möjligheterna till missbruk och göra det enklare för de konsumenter som vill köpa bilar i andra medlemsländer.

(1) Kommissionens förordning (EG) nr 1400/2002 av den 31 juli 2002 om tillämpningen av artikel 81.3 i fördraget på grupper av vertikala avtal och samordnade förfaranden inom motorfordonssektorn, EGT L 203, 1.8.2002.

(2) EGT C 277 E, 14.11.2002, s. 30.

(3) Förordning nr 17: Första förordningen om tillämpning av fördragets artiklar 85 och 86, EGT P 13, 21.2.1962.