SKRIFTLIG FRÅGA E-0510/01

från Karla Peijs (PPE-DE) till kommissionen

(22 februari 2001)

Ämne: De transeuropeiska näten och utvecklingen av de inre vattenvägarna

En rapport om flaskhalsar inom de inre vattenvägarna förelades kommissionen vid rundabordsdiskussionerna om flaskhalsar inom vattenvägsnätet den 23 november 2000 i Lille, Frankrike.

I rapporten, som utarbetats av vattenvägssektorn, redogör man för situationen för det transeuropeiska vattenvägsnätet fem år efter det att rambesluten om de transeuropeiska näten infördes. Man redogör vidare för utvecklingen av den transeuropeiska tranportnätspolitiken, som inleddes med vitboken om tillväxt, konkurrenskraft och sysselsättning (1992). Den ursprungliga listan över projekt har ingående utvärderats och definierats av Christophersen-gruppen och har utformats på grundval av de principer som fastställdes av Europeiska rådet i Essen 1994. Resultatet blev en finputsning av de viktigaste transportprojekten, vilket ledde till följande: Upprättandet av en lista över 14 högt prioriterade projekt, som dock inte omfattar några projekt avseende de inre vattenvägarna. Visst utsätts de offentliga infrastrukturinvesteringarna för hårda påtryckningar till följd av budgetåtstramningarna, men det är trots allt beklagligt att utvecklingen av vattenvägsnätet står längst ned på prioriteringslistan.

Det krävs mycket brådskande infrastrukturinvesteringar till det inre vattenvägsnätet för att främja kombinerade transporter (sjö-flod, flod-järnväg, flod-väg) och för att avskaffa ett antal av de nuvarande flaskhalsarna samt upprätta några av de förbindelser som saknas, vilket kommer att öka nätens effektivitet.

Med hänsyn till den ständigt ökande bristen på plats och det faktum att sjötransport är billigt, rent och grönt skulle jag vilja be kommissionen svara på följande frågor:

- Varför har kommissionen inte avsatt en större del av EU:s medel till de transeuropeiska näten till att främja utvecklingen av vattenvägsnätet (1,5 procent till vattenvägsnätet jämfört med 55 procent till järnvägsnätet)?

- Kan kommissionen förklara varför den inte spelat en mer aktiv samordningsroll för att utveckla transeuropeiska vattenvägsprojekt över nationella gränser?

- Vilka åtgärder ämnar kommissionen vidta för att optimera vattenvägstransporterna mellan Donau och Svarta havet (t. ex. hindren mellan Straubing och Vilshofen) med hänsyn till EU:s utvidgning?

Svar från Loyola de Palacio på kommissionens vägnar

(7 maj 2001)

De inre vattenvägarna utgör en del av det transeuropeiska transportnät som definieras i Europaparlamentets och rådets beslut nr 1692/96/EG av den 23 juli 1996 om gemenskapens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet(1).

Kommissionens eventuella beviljande av finansiellt gemenskapsstöd under budgetposten för transeuropeiska transportnät till projekt av gemensamt intresse grundas på en fördjupad bedömning av hur projektet uppfyller de villkor och kriterier som fastställs i förordningen om detta(2). Ett av dessa kriterier gäller projektens utvecklingsnivå (i synnerhet teknisk och finansiell). För att säkerställa ett effektivt genomförande av gemenskapens budget kan därför kommissionen enbart stödja

projekt där en fast tidsplan för genomförandet läggs fram. Eftersom kommissionen bara kan bidra med en relativt liten del av de sammanlagda projektkostnaderna, medan medlemsstaterna (eller i förekommande fall de privata parterna) förblir huvudfinansiärerna av projekt som gäller transeuropeiska transportnät, påverkas också gemenskapens samfinansieringsåtgärder inom denna sektor av dessa huvudfinansiärers investeringspolitik.

Kommissionen har icke desto mindre, inom ramen för sin tidigare politik för samfinansiering av transeuropeiska transportnät, lagt stor vikt vid de inre vattenvägarna. För hela perioden 19951999 har sammanlagt omkring 32 miljoner euro anslagits till projekt gällande de egentliga inre vattenvägarna (exempelvis undanröjande av flaskhalsar på linjen västra - östra Benelux - Tyskland - Polen, inklusive projekten Dortmund - Ems-kanalen, i knutpunkterna Madgeburg och Berlin och mellan Berlin och polska gränsen) samt till en rad projekt som syftat till att iordningställa inre hamnar (till exempel i Dresden/Elbe).

En procentuell jämförelse mellan gemenskapens bidrag till järnvägssektorn och till de inre vattenvägarna är svår att göra, eftersom järnvägsnätet omfattar hela gemenskapen, medan de inre vattenvägarna bara finns i ett fåtal medlemsstater. Kommissionen anser att dess samfinansieringspolitik i fråga om den sistnämnda sektorn väl återspeglar medlemsstaternas investeringsåtgärder och ger eftertryck åt en rad högprioriterade områden.

De projekt som nämns ovan (och andra projekt som också samfinansierats av gemenskapen) är av central betydelse för trafiken över gränserna. De spelar dessutom en viktig roll för trafiken mot Polen och andra länder i Central- och Östeuropa. För att ytterligare förstärka den gränsöverskridande samordningen inom sektorn för inre vattenvägar har kommissionen prioriterat detta område inom ramen för det fleråriga vägledande programmet för samfinansiering av transeuropeiska transportnät för perioden 20012006. Detta program kommer troligen att antas av kommissionen i maj/juni 2001 efter granskning av parlamentet.

När det gäller Donau har denna vattenväg av de paneuropeiska transportkonferenserna i Kreta (1994) och Helsingfors (1997) identifierats som en prioritetskorridor, korridor VII, för att främja en integrerad utveckling av vattenvägstransporterna på floden. I detta perspektiv håller ett samförståndsprotokoll mellan länderna i Donaubäckenet och kommissionen på att slutföras och kommer att kunna undertecknas av parterna redan i år. På begäran av Donaukommissionen, ett organ som ansvarar för att bevara den internationella sjöfarten på Donau, arbetar kommissionen sedan två år tillbaka intensivt för att underlätta genomförandet av projektet för att röja farleden i Novi Sad i Serbien efter konflikten i Kosovo 1999. På kommissionens förslag antog rådet och Europaparlamentet i juli ett principbeslut om finansiellt gemenskapsstöd till detta projekt på upp till 22 miljoner euro, eller högst 85 procent av de beräknade kostnaderna. Slutligen är det planerat att det strukturpolitiska föranslutningsinstrumentet (ISPA) under de kommande åren skall ge stöd åt infrastrukturprojekt på Donau som gäller främjandet av sjöfarten på floden.

(1) EGT L 228, 9.9.1996.

(2) Rådets förordning (EG) nr 2236/95 av den 18 september 1995 om allmänna regler för gemenskapens finansiella stöd på området för transeuropeiska nät, EGT L 228, 23.9.1995, ändrad genom Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1655/1999 av den 19 juli 1999, EGT L 197, 29.7.1999.