SKRIFTLIG FRÅGA E-0517/02

från Erik Meijer (GUE/NGL) till kommissionen

(28 februari 2002)

Ämne: Utträngningen av etablerade flygbolag av nya bolag som pressar priserna, och de negativa följderna för passagerare, arbetstagare och miljö

1. Kan kommissionen bekräfta att trots det faktum att den mångåriga ökningen av antalet passagerare efter den 11 september övergått i en minskning och gamla etablerade bolag som Sabena och Swissair har gått omkull, tar nya mindre flygbolag, såsom Virgin, Easyjet och Ryanair en allt större marknadsandel genom att öppna nya flyglinjer, ta över rättigheter från de bolag som försvinner och köpa in en mängd nya flygplan?

2. Kan kommissionen bekräfta att Ryanair, som avser att fyrfaldiga sin flotta genom inköp av 150 stycken Boeing 737-800 och bl. a. kommer att öppna en ny linje mellan London och Eindhoven, är det mest lönsamma flygbolaget i Europa? Hur kan man, enligt kommissionens mening, förklara dessa höga vinster under denna period av minskande lönsamhet?

3. Vad betyder kombinationen av låga priser och kraftig expansion för tjänsternas säkerhet, kvalitet, och kontinuitet, och för miljön och personalen? På bekostnad av vilka lovvärda mål kan, enligt kommissionens mening, prispressare och lowcost carriers vara så billiga i förhållande till andra? Vad betyder kombinationen av låga priser och kraftig expansion för säkerheten, miljön och personalen?

4. Förväntar sig kommissionen nya sorters kriser för flyget om prispressarna kommer att dominera, gamla företag gå omkull och det internationella flyget kollapsa p.g.a. instabilitet och alltför stora risker?

5. Är kommissionen beredd att medverka till att det införs minimipriser som gör det omöjligt att trixa med priserna och förhindrar att de sänks till sådana nivåer att miljö- och säkerhetskraven inte rimligen kan uppfyllas?

Källa: De Volkskrant, den 25 januari 2002

Svar från Loyola de Palacio på kommissionens vägnar

(12 april 2002)

1. Början på en konjunkturnedgång inom lufttransportsektorn hade blivit märkbar redan under första halvåret 2001. Men det stämmer att vi har sett en nettominskning av antalet flygpassagerare efter den 11 september 2001. Framväxten och utvecklingen av lågprisbolag är ett mycket äldre fenomen. Den ekonomiska och kommersiella modell som tillämpas av dessa bolag går ut på att bedriva verksamhet med lägsta möjliga driftskostnader och att låta dessa kostnadsbesparingar återspeglas i biljettpriserna. Dessa bolag klarar som helhet bättre än de traditionella flygbolagen den kris som luftfartssektorn drabbats av på grund av terroristattackerna i september 2001. Det beror bland annat på att de inte bedriver flygtrafik på långa flygrutter, i synnerhet transatlantiska rutter, samt på att de har ett utbud som oftast är begränsat till ekonomiklass.

2. Det stämmer att flygbolaget Ryanair hör till de mest lönsamma i Europa. Det har man gjort sedan flera år tillbaka av de skäl som anförs ovan.

3. Kommissionen har inga uppgifter som visar att den snabba tillväxten och de fördelaktiga biljettpriser som tillämpas av dessa bolag skulle ha åstadkommits på bekostnad av säkerheten eller miljön. I själva verket är det så att de besparingar som gjorts av dessa lågprisbolag huvudsakligen bygger på att man har anpassat sitt kommersiella utbud och på att man på ett systematiskt sätt har valt de driftssätt som medför minst kostnader. Ur miljösynpunkt utnyttjar lågprisbolagen oftast, av ekonomiska skäl, moderna flygplan som i allmänhet är tystare och bränslesnålare än äldre flygplan. När det gäller säkerheten omfattas samtliga europeiska flygbolag av samma normer, och kommissionen har inga uppgifter som skulle tyda på brister i detta avseende hos lågprisbolagen. När det gäller sociala villkor kräver lågprisbolagen av sin personal en högre produktivitet än genomsnittet inom sektorn, men de omfattas ändå av tillämplig sociallagstiftning inom de olika medlemsstaterna eller på gemenskapsnivå. I vilket fall som helst har kommissionen ingen information om eventuella överträdelser av gemenskapsrätten inom detta område.

4. Många flygbolag hade upplevt minskad lönsamhet redan före den 11 september 2001. Den 10 oktober 2001 offentliggjorde kommissionen ett meddelande om följderna för luftfartsnäringen efter attentaten i USA(1). I meddelandet påpekas att de traditionella flygbolagens svårigheter är av strukturell natur: de härrör huvudsakligen från ett överflöd i utbudet och från en relativ brist på överensstämmelse mellan karaktären hos de tjänster som erbjuds och efterfrågan på marknaden. Dessutom utgör de ägarskaps- och kontrollregler som ingår i de bilaterala avtal som ingåtts mellan medlemsstaterna och tredje länder ett hinder för den nödvändiga omstruktureringen av lufttransportsektorn. Därför bemödar sig kommissionen om att skapa förutsättningar för en genomgripande omstrukturering av sektorn.

5. Kommissionen har redan idag till sitt förfogande ett rättsligt instrument i form av rådets förordning (EEG) nr 2409/92 av den 23 juli 1992 om biljettpriser och tariffer för lufttrafik(2). Genom denna förordning är det möjligt att förhindra orimliga förändringar, både uppåt och nedåt, av biljettpriserna inom lufttransportsektorn. Detta instrument har hittills inte utnyttjats eftersom kommissionen inte har fått något klagomål i denna fråga. Bl.a. av ovannämnda skäl har kommissionen för närvarande inga planer på att vidta några åtgärder som syftar till att införa minimipriser.

(1) KOM(2001) 574 slutlig.

(2) EGT L 240, 24.8.1992.