SKRIFTLIG FRÅGA E-1567/00

från Bart Staes (Verts/ALE) till kommissionen

(19 maj 2000)

Ämne: Dieselbränsle gynnas vid beskattningen

Mer än hälften av de bilar som såldes i Belgien i fjol kör på diesel. Detta innebär att Belgien är Europas näst efter Österrike mest dieselgalna land. I de skandinaviska länderna, Förenade kungariket och Förenta staterna finns det knappast alls några dieselfordon.

Dieselutsläppen är inte bara den främsta källan till kväveoxider, som finns med bland orsakerna till globala miljöproblem som ozonförstöring och sura regn. Ännu skadligare är utsläppen av sot eller finfördelade partiklar. Vetenskapsjargongen talar om PM10 (partiklar som är mindre än 10 mikrometer). Sotpartiklarna för med sig farliga ämnen som tungmetaller och cancerframkallande polycykliska aromatiska kolväten (PAK).

Att dieseln blivit så populär i Belgien beror på prisskillnaderna. Tack vare att punktskatterna på diesel på konstlad väg hållits så låga är diesel 10 franc billigare än bensin trots att raffineringskostnaderna för diesel är högre än för bensin. Genom att diesel i skattehänseende gynnas på detta sätt får olika former för renare teknik (bensinmotorer med mager bränsleblandning) få eller inga chanser.

1. Erkänner kommissionen att dieselbränslet är den främsta källan till kväveoxider? Om inte: vilka vetenskapliga argument vill kommissionen då anföra till grund för att inte stämpla diesel som den främsta källan till kväveoxider?

2. Erkänner kommissionen att diesel är med bland de ämnen som ligger till grund för de stora utsläppen av sot (i detta fall PM10)? Om inte: vilka vetenskapliga argument vill kommissionen då anföra till grund för att inte stämpla diesel som en viktig orsak till höga koncentrationer av PM10?

3. Anser kommissionen att Belgiens dieselgynnande skattesystem (se ovan) går ihop med strävandena efter olika former för renare teknik, i och med att detta system på inget sätt stimulerar till köp av bilar med ren teknik i Belgien? Om så är fallet: vilka argument vill kommissionen anföra till försvar för ett dieselgynnande skattesystem, då detta system på inget sätt stimulerar till köp av bilar med ren teknik i Belgien? Om inte: tänker kommissionen vidta åtgärder för att få slut på detta dieselgynnande skattesystem?

Gemensamt svar på de skriftliga frågorna E-1318/00 och E-1567/00 ingivet av Margot Wallström för kommissionen

(5 juli 2000)

Kommissionen håller inte med om att problemet med luftföroreningar till följd av vägtrafiken med säkerhet kan sägas komma att vara löst 2020. Inneboende osäkerhet vad gäller ekonomisk tillväxt, efterfrågan på transport och den tekniska utvecklingen samt den ökande kunskapen om effekterna av luftförorening på hälsa och miljö gör att man inte kan dra sådana slutsatser.

Kommissionens nuvarande bedömning av utvecklingen av luftkvaliteten bygger på resultaten av det andra fordons- och oljeprogrammet. Det andra fordons- och oljeprogrammet är ett tekniskt program som utformades för att göra en bedömning av den framtida utvecklingen av utsläpp och luftkvalitet och upprätta en ram baserat på denna inom vilken man kan bedöma olika tänkbara strategier för att minska utsläppen, utifrån principerna om kostnadseffektivitet, en gedigen vetenskaplig grund och öppenhet.

De prognoser som tagits fram inom det andra fordons- och oljeprogrammet tyder på att utsläppen från vägtransporter av de största kända luftförorenande ämnena kommer att falla till mindre än 20 % av nivån för 1995 fram till 2020. Problemen med regionalt höga ozonhalter, fina partikelämnen och lokalt höga nivåer av kvävedioxid förväntas emellertid bestå.

Ett antal direktiv har redan antagits med målet att minska utsläppen från vägtransporter. Kommissionen avser att inom de närmaste månaderna anta ett meddelande med en sammanfattning av resultaten av det andra fordons- och oljeprogrammet och en genomgång av vilka ytterligare åtgärder som behövs för att angripa dessa kvarstående problem.

Vad gäller den specifika frågan om dieselutsläpp håller kommissionen med om att diesel är en stor källa till utsläpp av kväveoxid (NOX) och PM10 men den håller inte med om att detta kan sägas vara huvudkällan till endera typen av utsläpp. Även om vägtransporterna för närvarande står för en stor del (runt 40 %) av de nuvarande kväveoxidutsläppen, tyder prognoserna i det andra fordons- och oljeprogrammet på att denna andel kommer att ha minskat väsentligt 2010. Andra källor, som energiproduktion, förväntas ta upp en ökande del av kväveoxidutsläppen om inte strikta åtgärder vidtas. Vad gäller PM10 bidrar vägtransporterna med en relativt liten del av de totala utsläppen, medan utsläppen från förbränningsprocesser inom energi-, industri- och icke-industrisektorerna samt processrelaterade utsläpp kommer att ta upp en mycket större del. Dieselavgaser kan däremot ha en oproportionerlig effekt på luftkvaliteten i städerna, beroende på platsen för utsläppen.

Skattesatsen för dieselbränsle i Belgien står i överensstämmelse med bestämmelserna i rådets direktiv 92/81/EEG(1) och 92/82/EEG(6) av den 19 oktober 1992, om harmonisering av strukturerna

för punktskatter på mineraloljor. De relevanta kvalitetsstandarderna för utsläpp från fordon och bränslekvalitet finns i direktiven 98/69/EG(2), 98/70/EG(3) och 1999/96/EG(4). Direktiv 98/70/EG innehåller inga bestämmelser specifikt om skatteincitament, men direktiven 98/69/EG och 1999/96/EG innehåller artiklar som gör det möjligt för medlemsstaterna att tillämpa skatteincitament för att uppmuntra ett tidigare införande av fordon som följer framtida obligatoriska utsläppsstandarder och direktiv 1999/96/EG innehåller också en serie utsläppsstandarder baserade på bästa tillgängliga teknik som definierar en fordonskategori som kallas miljövänligare fordon (enhanced environmentally friendly vehicles EEV). Dessutom innehåller alla tre direktiven ett antal skäl som hänvisar till användningen av differentierad punktskatt som ett incitament att uppmuntra verksamhet som har en positiv inverkan på miljön (användning av mer avancerat bränsle, utbyte av gamla fordon, etc.). Slutligen lade kommissionen i mars 1997 fram ett förslag till ett direktiv om omstrukturering av gemenskapens regelverk för beskattning av energiprodukter(5) inbegripet diesel, men förslaget har ännu inte antagits av rådet.

Den skattesats för diesel som tillämpas i medlemsstaterna har traditionellt sett varit lägre än den som tillämpas för bensin, vilket återspeglar det faktum att diesel är det huvudsakliga bränslet för kommersiella fordon. Under senare år har ett antal medlemsstater ändrat dessa skatter för att ta hänsyn till andra politiska mål, inbegripet minskningen av utsläpp från vägtransporter.

(1) EGT L 316, 31.10.1992.

(2) Europaparlamentets och rådets direktiv 98/69/EG av den 13 oktober 1998 om åtgärder mot luftförorening genom avgaser från motorfordon och om ändring av rådets direktiv 70/220/EEG, EGT L 350, 28.12.1998.

(3) Europaparlamentets och rådets direktiv 98/70/EG av den 13 oktober 1998 om kvaliteten på bensin och dieselbränslen och om ändring av rådets direktiv 93/12/EEG, EGT L 350, 28.12.1998.

(4) Europaparlamentets och rådets direktiv 1999/96/EG av den 13 december 1999 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot utsläpp av gas- och partikelformiga föroreningar från motorer med kompressionständning som används i fordon samt mot utsläpp av gasformiga föroreningar från motorer med gnisttändning drivna med naturgas eller motorgas (LPG) vilka används i fordon och om ändring av rådets direktiv 88/77/EEG, EGT L 44, 16.2.2000.

(5) EGT C 139, 6.5.1997.

(6) EGT L 316, 31.10.1992.