SKRIFTLIG FRÅGA E-2907/01

från Guido Bodrato (PPE-DE) och Thierry Cornillet (PPE-DE) till kommissionen

(22 oktober 2001)

Ämne: Förbindelsen över Alperna mellan Lyon och Turin

Statschefernas möte i Essen i december 1994 gjorde det möjligt att besluta om ett program för 14 prioriterade infrastrukturprojekt, bland vilka märks förbindelsen över Alperna mellan Lyon och Turin, som ingår som ett led i sträckan LyonTurinTrieste. Vid samma toppmöte angavs det att denna förbindelse skulle öppnas för trafik 2010. Som en följd av att det vidtagits ett flertal åtgärder och gjorts ett flertal studier, liksom tack vare det oavbrutna stödet från Europeiska unionens sida, har italienska och franska staten kunnat fatta ett entydigt och oåterkalleligt beslut om att denna nya järnvägsförbindelse med sin stora kapacitet för befordran av gods och passagerare skall förverkligas. Detta beslut passar synnerligen väl ihop med parlamentets politiska visioner och har hälsats med tillfredsställelse. I den rapport som framlagts av den mellanstatliga kommissionen och distribuerats efter toppmötet, liksom också i de officiella handlingar som undertecknats den 29 januari i år, finns det dock fortfarande vissa inslag av osäkerhet i fråga om vilka det måste skapas klarhet med det snaraste.

För det första gäller det tidpunkten för projektets förverkligande. Det är skäl att erinra sig den tidpunkt som fastslagits i Essen och närma sig den i görligaste mån. Av alla studier som hittills utförts har det framgått att den gamla järnvägslinjen är belastad intill sin maximala kapacitet och att 2015 redan är för sent med tanke på vad som faktiskt krävs för att det skall gå att återställa balansen mellan de olika transportmedlen i trafiken över Alperna. Tyvärr har det i de ovannämnda handlingarna dels yppat sig en viss osäkerhet om när arbetena skall vara slutförda och dels varit tal om ett program för utredningar och studier som arbetar med en tidsgräns som klart och tydligt överskrider 2015. Detta ter sig i själva verket oacceptabelt, i medvetande om att det redan lagts ner 10 år på utredningar och studier och Europeiska unionen framför allt understrukit hur viktigt det är att man snabbt når fram till en lösning på problemet med transporter över Alperna.

För det andra har de bägge regeringarna till 2006 uppskjutit beslutet om linjen skall byggas på en enda gång eller om bygget skall utföras i två etapper (först en tunnel, sedan en tunnel till), trots att det klart och tydligt framgått av de studier som redan gjorts att alternativet med att bygga allting färdigt på en och samma gång är både det lönsammaste och säkraste och dessutom det som medför minsta grad av förorening för alpdalarna.

Slutligen görs det inte i de ovannämnda handlingarna någon som helst hänvisning till någon utredning om hur projektet skall finansieras, med tillhörande förslag om hur både den offentliga och den privata sektorn kunde medverka, något som inte går ihop med vad som stadgas i den nya förordningen om finansiellt stöd, vilken antagits av ministerrådet och Europaparlamentet i juni 1999 (förordning 1655/1999(1)). Detta är en allvarlig brist som vittnar om att de projektansvariga saknar förståelse för vad som utgör själva den grund som den europeiska viljan bygger på. Om denna brist på förståelse fortfar och särskilt om oriktiga hänvisningar görs kan detta leda till att gemenskapsstödet inte kommer att kunna beviljas på förmånligaste villkor.

Europeiska unionen och dess organisationer spelar uppenbart en nyckelroll vid förverkligandet av detta projekt, både i fråga om finansieringen av det och i fråga om att avsikterna med det skall uppfyllas. Kan kommissionen således ge till känna sin syn på de tre ovannämnda frågeställningarna, som har en avgörande betydelse för att detta viktiga projekt som bidrar till uppbyggnaden av Europa skall kunna genomföras?

(1) EGT L 197, 29.7.1999, s. 1.

Svar från Loyola de Palacio på kommissionens vägnar

(3 december 2001)

Den transalpina förbindelsen LyonTurinMilanoVenedigTrieste är en viktig del av gemenskapens politik för att få en bättre balans mellan transportsätten (särskilt i känsliga områden, som Alperna) vilken sedan länge förordats av kommissionen och som utgör en av de viktigaste aspekterna av vitboken Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: Vägval inför framtiden(1) som antogs i september 2001. Den nyligen inträffade tragedin i Gothardsvägtunneln, som ägde rum mindre än tre år efter vägtunnelolyckan i Mont Blanc, påminner oss om att det är nödvändigt att införa en politik som främjar utvecklingen av järnvägstransporter.

Den nuvarande kapaciteten för järnvägsinfrastrukturerna genom Alperna och egenskaperna hos dessa är emellertid inte kompatibel med de ökade rörlighetsbehov för människor och gods som förväntas under de närmaste decennierna. Kommissionen delar således parlamentsledamöternas åsikt om att prioritera genomförandet av de stora projekt genom Alperna som fastställdes vid Europeiska rådets möte i Essen i december 1994, däribland projektet om höghastighetslinje/kombinerad transport LyonTurinMilanoVenedigTrieste, och som också har tagits upp i Europaparlamentets och rådets beslut nr 1692/96/EG av den 23 juli 1996 om gemenskapens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet(2).

Detta projekt uppfyller i sin helhet två viktiga mål. Det uppfyller behoven för ekonomisk utveckling för norra Italien och en stor del av östra Frankrike och den utgör också, med tanke på utvidgningen, den grundläggande delen av en ny direktlinje som förbinder unionens västra och östra delar med varandra.

Efter det fransk-italienska toppmötet i Turin har kommissionen i brev som har skickats till de två berörda medlemsstaternas transportministerier uttryckt både sin tillfredsställelse av att det ovan nämnda projektet har återupptagits och sin oro över förseningarna i genomförandet 2015 har nämnts och över de osäkerheter som fortsätter att hota vissa aspekter av arbetet. De möten mellan de franska och italienska regeringarna som nyligen har ägt rum har emellertid dämpat denna oro då ministrarna har kommit överens om att projektet skall vara genomfört senast 2012(3).

Även om det, av de skäl som nämns ovan, är beklagligt att projektet inte kan bli färdigt före slutet av detta decennium ser 2012, med tanke på de inneboende svårigheterna för att förverkliga projektet och dess nuvarande status, ut att vara ett steg framåt jämfört med tidigare prognoser.

Kommissionen delar emellertid parlamentsledamöternas uppfattning att det är nödvändigt att så snart som möjligt bestämma projektets tekniska egenskaper om den nya tidsfristen skall uppfyllas. Detta är dessutom ett villkor som projektet måste uppfylla för att få ökat ekonomiskt stöd från gemenskapen under de närmaste åren. I detta sammanhang har kommissionen flera gånger påpekat för de två medlemsstaternas företrädare att den föredrar att ett projekt med två tuber slutförs i enlighet med förslagen från Christophersen-gruppen vilka fastställdes av stats- och regeringscheferna i Essen. Att genomföra tubprojektet etappvis skulle allvarligt påverka projektets attraktionskraft och skulle innebära ett antal risker vid utnyttjandet av linjen, förutom långvariga störningar för invånarna i de berörda alpdalarna.

Vad gäller de ekonomiska aspekterna har gemenskapen redan bidragit med 62 miljoner euro för de studier som har att göra med projektets internationella del, MontmelianBussoleno. Inom ramen för det vägledande fleråriga programmet 20012006 som kommissionen antog den 19 september 2001, godkändes ytterligare ekonomiskt stöd på 100 miljoner euro för att fortsätta studierna och för att förverkliga provtunnlarna. Ytterligare ekonomiska åtaganden kommer att göras under förutsättning att de tvivel som råder vad gäller vad gäller projektets egenskaper upphör.

Kommissionen är öppen för att undersöka andra lösningar, särskilt offentlig-privata partnerskap (PPP) för att klara av projektets stora ekonomiska behov. I detta sammanhang antog kommissionen den 2 oktober 2001 ett förslag till ändring av regler för beviljande av ekonomiskt stöd från gemenskapen(4) som tillåter ett maximalt stöd på 20 % jämfört med 10 % idag. Det ökade gemenskapsbidraget för projekt som LyonTurinMilanoVenedigTrieste borde därför göra det lättare att erhålla finansiering från den privata sektorn.

I detta avseende delar kommissionen parlamentsledamöternas åsikt om att det är nödvändigt att så snart som möjligt genomföra en studie över finansieringstekniken och den är beredd att undersöka en eventuell begäran om att samfinansiera en sådan studie genom TEN-T:s budget. Kommissionen påpekar dessutom att de nya principerna för prisättning av transporter definieras i vitboken, vilket borde göra det möjligt att, med de inkomster som på så sätt har frigjorts, bidra till finansieringen av ny infrastruktur, särskilt järnvägsinfrastruktur, i enlighet med parlamentets önskemål(5).

(1) KOM(2001) 370 slutlig.

(2) EGT L 228, 9.9.1996.

(3) Möte mellan Gayssot och Lunardi den 24 juli 2001.

(4) Förslag till Parlamentets och rådets förordning om ändring av rådets förordning (EG) nr 2236/95 av den 18 september 1995 om allmänna regler för gemenskapens finansiella stöd på området för transeuropeiska nät KOM(2001) 545.

(5) COSTA-rapporten (A5-0345/2000).