SKRIFTLIG FRÅGA E-1841/97 från Irene Soltwedel-Schäfer (V) till kommissionen (30 maj 1997)

Ämne: Skeppsbyggnadsindustrin i Europeiska unionen

1. Arbetsplatser: Hur många personer arbetar idag med skeppsbyggnad i Europeiska unionen, och hur många av dessa sysslar med elektronik, navigeringsteknik, maskin- och anläggningskonstruktion? Hur många personer har friställts de senaste 15 åren?

2. Löner: På vilken nivå ligger lönerna i de olika medlemsstaterna för de personer som är sysselsatta med skeppsbyggnad?

3. Koncerner: Hur hög är omsättningen och vinsterna/förlusterna för koncerner som sysslar med skeppsbyggnad? Hur har omsättning och vinster/förluster utvecklats de senaste 15 åren? På vilka områden investerar koncernerna i mitten av 90-talet?

4. Tankfartyg: Under vilka år är de flesta olje- och kemikalietankfartygen byggda? Hur många olje- och kemikalietankfartyg är för närvarande i trafik under medlemsstaternas flagg? Hur gamla är de olje- och kemikalietankfartyg i genomsnitt som fortfarande är i trafik?

5. Utsläppsbegränsningar: Vilka direktiv på EU- respektive medlemsstatsnivå föreskriver utsläppsbegränsningar för tankfartyg? Vilket är innehållet i dessa direktiv och i vilka medlemsstater gäller vilka gränsvärden? Vilken institution eller vilka myndigheter kontrollerar att direktiven följs och hur ofta görs en sådan kontroll? Vilka är påföljderna för a) kaptenen, b) ägaren, c) varven om inte direktiven följs?

Gemensamt svar på de skriftliga frågorna E-1841/97 och E-1842/97 ingivna av Martin Bangemann för kommissionen (22 juli 1997)

Den forskning som skulle krävas för att kunna ge ett detaljerat svar på ledamotens frågor vore orimligt omfattande i förhållande till dess resultat, och skulle inte heller kunna besvara den skriftliga frågan på ett adekvat sätt. Detta är beklagligt, eftersom en stor del av frågans fakta inte finns tillgänglig inom kommissionen. Utgående från tillgängliga uppgifter kan kommissionen dock ge följande svar: Under 1995 var 71 300 personer anställda inom gemenskapens varvsindustri. För närvarande föreligger ingen gemenskapslagstiftning som begränsar luftföroreningar från tankermotorer. Kommissionen har nyligen lagt fram ett förslag till rådets direktiv beträffande minskning av svavelhalten i vissa flytande bränslen samt ändring av direktiv 93/12/EEG ((KOM(97) 88 slutlig. )). I enlighet med detta förslag bör svavelhalten i gasolja för sjöfarten begränsas till maximalt 0,2 %. Bunkerolja omfattas inte av förslaget.

I allmänhet omfattas utsläpp från fartyg i internationell trafik av internationella sjöfartsorganisationens (IMO) Marpolkonvention. I detta sammanhang föreligger ett förslag om att införa ett allmänt takvärde för svavelhalten i bunkerolja på 5 % (den nuvarande gränsen ligger på cirka 3 %). Dessutom finns det förslag på att utse Östersjön och Nordsjön till s.k. kontrollområden för svaveloxidutsläpp, vilket skulle innebära att fartygen i dess områden endast skulle få använda bränslen med en svavelhalt på mindre än 1,5 %. Slutligen finns det förslag på att införa utsläppsgränsvärden för kväveoxider för nya fartygsmotorer, som skulle gälla från och med år 2000. Dessa förslag kommer att behandlas vid ett möte i september 1997 om översyn av Marpolkonventionen.

Beträffande utsläpp av luftförorenande svaveldioxid och kväveoxider som bidrar till försurning, övergödning och bildandet av troposfäriskt ozon, anser kommissionen att det är både nödvändigt och kostnadseffektivt att vidta åtgärder för att minska sådana utsläpp från fartyg.

Beträffande varvsindustrins framtidsutsikter har kommissionen redan uttryckt sina förväntningar i sitt meddelande av den 13 mars 1996 ¨Att utforma framtiden för sjöfarten inom Europa¨ ((KOM(96) 84 slutlig. )), riktat till rådet och Europaparlamentet. Där framhävdes att sjöfart och varvsindustri är industrier av stor betydelse för vår framtid. Sjöfart är det mest ekonomiska och miljövänliga transportsättet. Landtransportsätten har i allt större utsträckning att kämpa med trafikstockningar.

Dessutom kommer det att finnas ett ständigt behov av nya fartyg för att ersätta den åldrande världsflottan, uppfylla de strängare säkerhets- och miljökraven och motsvara den ökning av världshandeln som Uruguayrundan förväntas medföra. Behovet av nya fartyg förväntas öka i Europa när transportvolymen i Östersjön och Medelhavet tilltar. Som negativ inverkan kan nämnas den stora kapacitetsökning som äger rum i Sydkorea. Dessutom väntas Kina öka sin kapacitet, och omvandlingen av örlogsflottor i länderna i Central- och Östeuropa samt i USA kommer också att öka dessa länders handelsflottekapacitet.