SKRIFTLIG FRÅGA E-1699/03

från Erik Meijer (GUE/NGL) till kommissionen

(22 maj 2003)

Ämne: Utländska järnvägsföretag kan till följd av höga användningsavgifter för järnvägar inte sätta in biltåg med sovvagnar och andra semestertåg

1. Kan kommissionen bekräfta att somliga medlemsstater inom EU i dag tar ut påfallande höga avgifter för att utländska järnvägsföretag skall få köra persontåg på ländernas nationella järnvägsnät och att dessa avgifter är mycket högre än vad som tidigare varit brukligt och sannolikt också mycket högre än de avgifter som tas ut av inhemsk tågtrafik?

2. Känner kommissionen till att detta får konsekvenser framför allt för biltåg med sovvagnar, tack vare vilka semesterfirare kan ta med sig bilen från det land där de bor, utan att först köra långa sträckor på överfulla motorvägar, samt för andra semestertåg till vintersportorter i Alperna och sommartid till destinationer vid Medelhavskusten?

3. Känner kommissionen till att privatföretaget Euro-Express-Treincharter (EET), som från och med 2003 skall ta över ett antal semestertåg från Nederländernas järnvägsföretag Nederlandse Spoorwegen kommer att få betala bortåt fem gånger mer för att få köra på bansträckor i Frankrike än vad detta kostat tidigare och därför avstår från sådan trafik? Känner kommissionen också till att det belgiska järnvägsföretaget NMBS/SNCB av samma anledning överväger att dra in biltågen med sovvagnar till gränsen mellan Frankrike och Spanien, franska Medelhavskusten samt via Frankrike till Italien?

4. Tycker kommissionen det är önskvärt att det kostar så mycket för järnvägsföretag att använda järnvägsnätet i andra länder än hemlandet att det inte längre går att bedriva semestertrafik per järnväg till priser som är acceptabla för de tågresande, så att resandet som en följd därav i ännu större utsträckning kommer att övergå från tåg till bil, buss och flyg?

5. Vad gör kommissionen för att motverka sådana skräckexempel bland avgifterna och göra så att den internationella semestertrafiken per järnväg skall kunna finnas kvar i framtiden också?

Källa: Op de Rails, årgång 71 maj 2003.

Svar från Loyola de Palacio på kommissionens vägnar

(11 juli 2003)

Avgifterna för användning av järnvägsinfrastrukturen i medlemsstaterna fastställs av järnvägsinfrastrukturförvaltarna och skall överensstämma med bestämmelserna i direktiv 2001/14/EG(1). Den grundläggande principen för avgiftssystem för infrastrukturen är enligt direktivet att järnvägsföretagen endast skall stå för de marginella kostnaderna för utnyttjandet av infrastrukturen. Infrastrukturförvaltarna kan själva avgöra enligt vilken metod de marginella kostnaderna skall beräknas. Vidare medger direktivet prishöjningar extra avgifter får tas ut vid brist på infrastrukturkapacitet, som till exempel flaskhalsar, eller vid ett överdrivet utnyttjande till följd av tunga eller långa godståg. Infrastrukturförvaltarna kan även ta ut avgifter för miljökostnader, men då skall uttag för andra transportsätt beaktas och avgifterna får inte leda till konkurrensnackdelar för järnvägstransporter jämfört med andra transportsätt, särskilt vägtransporter. Infrastrukturförvaltaren måste garantera ett icke-diskriminerande avgiftssystem och kan inte ta ut olika avgifter till följd av att ett järnvägsföretag har etablerat sig i en annan medlemsstat, eftersom detta måste ses som en diskriminering som faller utanför EG-fördraget. Kommissionen kommer att reagera omedelbart på diskriminering om den får kännedom om dylika förfaranden. Ett järnvägsföretag som är missbelåtet med infrastrukturförvaltarens erbjudande har rätt att överklaga det till det nationella regleringsorganet (som bildats i enlighet med artikel 30 i direktiv 2001/14/EG).

Kommissionen har fått in många klagomål om indragningar av ett antal internationella tjänster efter tidtabellsändringen i december 2002. Kommissionen är medveten om de successiva nedskärningarna av nischtjänster, som biltåg med sovvagnar, nattåg och tjänster för resenärer, som tillhandahålls av befintliga leverantörer vilka hävdar att verksamheten inte längre är lönsam, särskilt på grund av de höga infrastrukturavgifterna. Kommissionen vill precis som i sina tidigare svar poängtera att det i direktiv 91/440/EEG(2) fastslås att järnvägsföretag skall förvaltas enligt de principer som gäller för kommersiella företag. Detsamma gäller järnvägstjänster som faller inom ramen för de offentliga tjänster som staten kräver och för sådana avtal om offentliga tjänster som ingås med medlemsstatens behöriga myndigheter. Sådana avtal kan även ingås mellan medlemsstater och järnvägsföretag som etablerat sig i olika medlemsstater för att erbjuda internationell järnvägstransport av passagerare, om en kommersiell exploatering skulle visa sig omöjlig utan statligt stöd. Den nuvarande organisationen av den internationella järnvägstransporten av passagerare kan emellertid förbättras och därigenom leda till ökade vinster och minskade kostnader.

Att internationella järnvägstjänster försvinner bidrar knappast till att målen uppnås för den gemensamma transportpolitiken som fastställs i kommissionens vitbok från september 2001(3). Enligt denna skall järnvägens andel av transporterna ligga på samma nivå som 1998 fram till 2010. Kommissionen utarbetar för närvarande ett förslag till direktiv om att successivt öppna marknaden för internationella järnvägstransporter av passagerare, enligt vad man uppgivit i arbetsprogrammet 2003 samt parlamentets begäran i omröstningen om det andra järnvägspaketet i januari 2003. Om detta förslag antas bör direktivet leda till rättvisa konkurrensvillkor för järnvägsföretag som på eget ansvar tillhandahåller internationella järnvägstransporter av passagerare i flera olika medlemsstater

(1) Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/14/EG av den 26 februari 2001 om tilldelning av infrastrukturkapacitet, uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur och utfärdande av säkerhetsintyg, EGT L 75, 15.3.2001.

(2) Rådets direktiv 91/440/EEG av den 29 juli 1991 om utvecklingen av gemenskapens järnvägar, EGT L 237, 24.8.1991, ändrat genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/12/EG av den 26 februari 2001, EGT L 75, 15.3.2001.

(3) Vitbok Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: Vägval inför framtiden, KOM(2001) 370 slutlig.