SKRIFTLIG FRÅGA E-1736/01

från Erik Meijer (GUE/NGL) till kommissionen

(14 juni 2001)

Ämne: Tillämpning av det schweiziska systemet för hur godstransporter på väg kan överföras till järnväg

1. Kan kommissionen bekräfta att man i Schweiz i dag, bland annat som en följd av det avtal mellan Schweiz och Europeiska unionen, vilket Europaparlamentet godkände den 14 december 2000 och som skapar ökade möjligheter för transitering av gods på vägar, har ett system med RPLP (kilometeravgift på tung trafik), alltså ett system för vägtullar där antalet körkilometer, vikten på godset samt lastbilarnas utsläpp tas med i beräkningen, för att intäkterna från det sedan används till att finansiera största delen av anläggningskostnaderna för järnvägar för godstrafik med dithörande tunnlar under Alperna?

2. Kan kommissionen bekräfta att den teknik som avses i punkt 1 kan utöva ett starkt inflytande på trafikflöden med ursprung och destination utanför det område som de passerar och att systemet i princip kan tillämpas också i områden där trafikflödena inte stöter på några naturliga hinder på vägen, såsom tvärgående bergskedjor eller stora vattendrag?

3. Vilka möjligheter ser kommissionen till att ett sådant system skulle kunna främjas också inom Europeiska unionens medlemsstater, såsom ett sätt att motverka att godstransporterna på vägar ständigt ökar och på så sätt erbjuda ett alternativ till att det hela tiden tas i anspråk mera och mera utrymme genom att vägar breddas eller nya vägar anläggs?

4. I vilken mån kan de olika former för teknik för beskattning av pendling till arbetet med privatbilar, vilka utvecklats bland annat i Nederländerna, användas som styrmedel när det gäller transporter av gods över långa avstånd?

5. Vilka hinder som uppstått till följd av gemenskapslagstiftningen måste eventuellt ännu undanröjas innan de effekter som åsyftas i punkt 3 i omfattande grad kan uppnås?

6. Vilka nationella bestämmelser hos medlemsstaterna utgör eventuellt fortfarande ett hinder mot att den schweiziska modellen tillämpas i stor skala?

7. Är kommissionen beredd att främja en sådan utveckling?

Källa: Den nederländska dagstidningen De Volkskrant av den 21 maj 2001.

Svar från Loyola de Palacio på kommissionens vägnar

(3 september 2001)

Kommissionen är medveten om att Schweiz har infört ett system med vägavgifter för tunga lastbilar som utgår från antalet körda kilometrar (leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe), och att en stor del av intäkterna från detta system skall gå till finansieringen av investeringsprojekt för godstågsinfrastruktur och byggandet av tunnlar genom Alperna. Avtalet mellan gemenskapen och Schweiz om gods- och passagerartransport på järnväg och väg, som ännu väntar på att ratificeras av några medlemsstater, tillåter sådana system och omfattar bestämmelser om de viktigaste elementen för vägavgiftssystem, både för schweizisk trafik och trafik från gemenskapen.

Kommissionen håller naturligtvis med om att avståndsrelaterade vägavgiftssystem, i stil med det som införts i Schweiz, kan medföra allmänna fördelar i fråga om rationalisering av efterfrågan på vägtransport, både för transitregionerna och för ursprungs- och målregionerna. I den vitbok om den gemensamma transportpolitiken som kommissionen håller på att utarbeta har man även för avsikt att inleda en debatt om nya metoder för att finansiera transportinfrastruktur. Den schweiziska modellen är en sådan möjlighet (dvs. att man använder intäkter från system för infrastrukturavgifter inom konkurrerande transportmedel för att finansiera ny infrastruktur för miljövänliga transportmedel som järnväg. Sådana tvärfinansieringar skulle även kunna användas inom en region, t.ex. om den är omgiven av naturliga gränser som berg, eller om den är särskilt känslig ur miljösynpunkt.

Införandet av sådana avståndsbaserade avgiftssystem skulle kunna förenklas om beslutsfattare och myndigheter i medlemsstaterna, men också transportföretag och allmänheten, fick kännedom om resultaten av det schweiziska systemet. Bättre informationsutbyte mellan medlemsstaterna om deras respektive behov och planer i fråga om trafikutveckling och -hantering skulle också kunna bidra till insikten att avståndsbaserade avgiftssystem kan medföra bättre utnyttjande av befintlig infrastruktur. Detta skulle i sin tur minska behovet av nya (eller bredare) vägar. Dessutom finns det hinder av rättslig, teknisk och administrativ art som måste undersökas och avlägsnas på nationell nivå innan sådana avståndsbaserade avgiftssystem skulle kunna införas. Slutligen krävs det realistiska alternativ till vägtrafiken om ett vägavgiftssystem skall kunna bli acceptabelt och effektivt.

Nederländerna tänker försöka lösa problemet med trafikstockningar på vägarna genom att ta upp avgifter från pendlare i landets tätbebyggda regioner. Detta system kan inte direkt tillämpas för att minska miljöbelastning genom godstransport över långa distanser.

På gemenskapsnivå måste man tillämpa en blandning av olika åtgärder för att lösa de problem som uppstår genom de ökande godstransporterna på väg inom gemenskapen. En sådan blandning, som syftar till en omfördelning av de olika transportsättens trafikandelar, omfatta olika aspekter, t.ex. stimulation av marknaden för järnvägstjänster genom den politik för marknadsöppning som gemenskapen tillämpar. Kommissionen anser också att en rättvis och effektiv infrastrukturprissättning för alla transportsätt är en förutsättning för att marknadsöppningsstrategierna inom transportsektorn skall kunna fungera. En rationell stödstrategi för utvecklingen av infrastrukturen för de transeuropeiska näten och för att ta itu med underkapaciteten på vissa sträckor kan dessutom på ett avgörande sätt bidra till att göra det europeiska transportsystemet effektivare och miljövänligare.