SKRIFTLIG FRÅGA E-3902/00

från Erik Meijer (GUE/NGL) till kommissionen

(13 december 2000)

Ämne: Bättre möjligheter att förebygga och bekämpa tunnelbränder

1. Känner kommissionen till att Nederländernas institut för brandskydd och katastrofbekämpning (Nibra) anser att brandförsvaret inte kan släcka tunnelbränder, eftersom släckningsmanskapet inte kan se något för all röken, hettan är för stark och explosionsfaran gör det alltför riskabelt att gå in i tunneln (artikel i tidningen Rotterdams Dagblad av den 20 november 2000)?

2. I vilken mån anser kommissionen att sådana, delvis i tunnlar förlagda sträckor, lämpar sig att trafikeras med höghastighetståg, som de sträckor som nu håller på att byggas för höghastighetslinjen Köln-Frankfurt genom Taunusbergen och Westerwald i Tyskland och som planeras för höghastighetslinjen Amsterdam-Bryssel under betesmarkerna öster om staden Leiden i Nederländerna?

3. Hur många gånger ökar risken för att människor skall omkomma om ett höghastighetståg spårar ur i en tunnel eller börjar brinna där?

4. Anser kommissionen det kan tillåtas att transporter av farligt gods, vilka tidigare systematiskt förlades till vägar eller järnvägar utan tunnlar, i våra dagar alltmer kommer att ske via väg- och järnvägstunnlar? Kan det ur säkerhetssynvinkel försvaras att farligt gods överförs från vägar och vattenvägar till järnvägar som går i tunnlar?

5. Är det så, att alla nybyggda tunnlar, alla tunnlar som börjat anläggas och alla tunnlar som befinner sig på projekteringsstadiet uppfyller de kvalitetskrav som gäller för tunneln under Engelska kanalen mellan Frankrike och England, där det inte bara finns två separata tunnlar utan också en tredje som erbjuder en flyktväg för tågpassagerare i en brinnande tunnel?

6. Vad avser kommissionen göra med tanke på ökad säkerhet? Kan det bli aktuellt till exempel med krav på att tunnlarna skall ha en rejält tilltagen tvärsnittsyta, att det skall installeras stora sprinkleranläggningar i dem som åstadkommer vattenridåer, att det skall anläggas utrymningstunnlar längsmed nuvarande och nya tunnlar, att längden på de nya tunnlarna i möjligaste mån skall begränsas eller att det generellt sett skall uppställas begränsningar för tunnelbyggandet?

Svar från Loyola de Palacio på kommissionens vägnar

(1 mars 2001)

Det är riktigt att tunnlar innebär en väsentligt större risk än öppna vägsträckningar vid större bränder. Räddningstjänsten måste kunna vara framme vid olyckplatsen inom en mycket kort tid, ca tio minuter, för att kunna ingripa.

Däremot har kommissionen ingen exakt information av den typ frågeställaren efterlyser beträffande hur mycket större risken är. De upplysningar kommissionen har tyder på att antalet omkomna i dagsläget, om man ser till alla typer av olyckor, ligger mellan noll och tjugo per miljard kilometer som tillryggalagts.

Kommissionen anser att säkerheten inte utgör en anledning till att avstå från byggandet av nya tunnlar eller täckta vägar, så länge de förses med de senaste säkerhetsanordningarna och uppfyller de strängaste konstruktionsbestämmelserna.

Kommissionen gör emellertid, till följd av de olyckor som skedde 1999 och 2000, en exakt inventering av lagstiftning och standarder som är tillämpliga för järnvägs- och vägtunnlar i medlemsstaterna och av standardiseringsarbete hos relevanta internationella organisationer.

Denna inventering kommer att göra det möjligt att bedöma eventuella fördelar med harmoniserade bestämmelser på europeisk nivå, för såväl järnvägs- som vägtunnlar.

Kommissionen kommer också att mycket noggrant övervaka säkerhetsåtgärderna för sådana infrastrukturarbeten, inbegripet tunnelsträckningar, som får gemenskapsstöd, särskilt via budgeten för de transeuropeiska näten.

Beträffande transport av farligt gods har kommissionen stött OECD:s insats för att införa en metod för jämförelse av riskerna med olika vägsträckningar och via alternativa transportformer. Denna metod skulle kunna visa att det i många fall inte innebär en större risk att använda tunnlar än andra möjliga sträckningar.