SKRIFTLIG FRÅGA E-0126/98

från Petrus Cornelissen (PPE) till kommissionen

(30 januari 1998)

Ämne: Optimal användning av luftrummet

1. Kan kommissionen bekräfta att antalet förseningar inom den civila luftfarten avsevärt ökat på senaste tiden och att detta ger anledning till oro?

2. Är kommissionen också av den åsikten att en omläggning av reglerna för hur luftrummet skall användas mellan militär och civil luftfart kan bidra till att den civila luftfarten börjar fungera bättre?

3. Är det sant att det fortfarande går långsamt med framstegen på detta område inom Europeiska unionens medlemsstater, trots den glädjande avspänning som inträtt på det militära området?

4. Om svaret på föregående fråga är jakande, tänker då kommissionen undersöka sina möjligheter att bidra till en omläggning med tanke på en optimal användning av luftrummet, med beaktande av de ökande förseningarna och den alltjämt växande civila luftfarten?

Svar från Neil Kinnock på kommissionens vägnar

(25 mars 1998)

Enligt statistik från Eurocontrol, med analysen fokuserad på sommarperioderna som normalt är årets mest trafikerade period, har förseningarna i flygtrafiken förvärrats mellan 1995 och 1997. Under denna period ökade flygtrafiken med i genomsnitt 5 % per år. De kumulerade förseningarna ökade dock med 19 % från 1995 till 1996 och med ytterligare 7 % från 1996 till 1997.

Trots de negativa trenderna lyckades den centrala flygledningsenheten (CFMU)(1), som sedan mars 1996 tillhandahåller flygledningstjänster (ATFM-tjänster) i luftrummet tillhörande de stater som tillhör den europeiska civila luftfartskonferensen (ECAC), åstadkomma ett smidigare trafikflöde genom de svårast överbelastade områdena och en rättvisare fördelning av flygförseningarna vilket resulterade i ett bättre utnyttjande av den tillgängliga kapaciteten. Ökningen av antalet försenade flyg (+35 % mellan 1995 och 1996 och +12 % mellan 1996 och 1997) åtföljdes följdriktigt av en sänkning av den genomsnittliga förseningstiden för dessa flyg (-12 % respektive -5 %).

Enligt statistiken har det också skett förbättringar i flygledningssystemets kapacitet, särskilt från 1996 till 1997 (+6 %), vilket bidrog till att begränsa ökningen av kumulerade förseningar.

Huvudorsaken till överbelastning är bristen på systemkapacitet både på marken (flygplatserna) och i luften (flygledningssektorerna). Andra orsaker är vädret, olika åtgärder och tillbakadragningar som har tekniska eller industriella skäl. Inflexibla luftrumsstrukturer och luftrumsreserveringar, närmast av militära skäl, kan också bidra till förseningar.

Man har länge insett att det behövs en förbättrad luftrumsledning i Europa. 1992 etablerade Eurocontrol en första uppsättning principer för rätt användning av luftrummet vilket ledde till att man definierade och antog, med stöd av NATO, konceptet för en flexibel användning av luftrummet (FUA) inom ECAC-området. Konceptet bygger på att luftrummet inte längre skall vara exklusivt anvisat antingen för militärt eller civilt bruk utan skall ses som ett kontinuum som kan användas flexibelt på realtidsbasis för att tillfredsställa alla användares behov.

FUA-konceptet införs stegvis på nationell nivå i ECAC-staterna och förväntas ge betydande fördelar för luftrumsanvändarna, dock inte utan svårigheter.

Kommissionen har redan i juli 1995 avgivit sina rekommendationer för riktlinjer i denna fråga, i sitt meddelande om överbelastning och kris inom luftfarten(2) och i mars 1996 i vitboken Frigörande av Europas luftrum(3). En av kommissionens slutsatser var att det vore effektivare att leda de militära och civila användarna av Europas luftrum på en kollektiv grund, baserad på rättsliga åtaganden som garanterar både en rättvis tillgång till luftrummet för militära behov och tryggandet av de enskilda ländernas nationella försvarskrav.

Såsom ledamoten känner till, utsträcker sig gemenskapens rättsliga behörighet inte till frågor som gäller t.ex. luftrummets användning för militära ändamål. Kommissionen stödjer dock och följaktligen förespråkar skapandet av ett kollektivt system för ledningen av hela det europeiska luftrummet, såsom har skett i frågan om CFMU för reglering av lufttrafikflöden. Ett sådant system kunde garantera fördelningen av luftrummet till de olika användarna, civila och militära, på grundval av gemensamt överenskomna regler som är i enlighet med alla relevanta delar av politiken - lufttransport, miljö, försvar - och inte bara beroende av begränsade nationella aspekter.

Den kontinuerligt ökande efterfrågan på flygresor, den ökade trafiken, de ständigt förekommande förseningarna, de ekonomiska och miljömässiga kostnaderna på grund av dessa förseningar, operatörernas intressen, de allvarliga problem som orsakas passagerarna och säkerhetsaspekterna i framtiden - alla dessa faktorer står som garanti för att frågorna kring luftrummets användning och ledning garanteras konstant uppmärksamhet från alla nationella, handelsmässiga och tekniska intressen. Kommissionen kommer därför att fortsätta sina ansträngningar för att säkerställa förbättringar och, alltid där det rättsligt är möjligt, kräva ändringar som ger bättre prestanda och mindre förseningar.

(1) Flygledningsåtgärderna består av att flygplanens starttider senareläggs så att lufttrafikflödena från flygplatserna motsvarar den tillgängliga ruttkapaciteten eller av att flyg omdirigeras.

(2) KOM(95) 318 slutlig.

(3) KOM(96) 57 slutlig.