SKRIFTLIG FRÅGA E-0549/02

från Erik Meijer (GUE/NGL) till kommissionen

(28 februari 2002)

Ämne: Begränsningar av järnvägsbolags gränsöverskridande tjänster till följd av höga avgifter i utlandet på en avreglerad marknad

Det nederländska järnvägsbolaget Nederlandse Spoorwegen (NS) genomför en kraftig nedskärning av sina internationella förbindelser med hänvisning till att dessa medför allvarliga förluster. På grund av detta har man i mellantiden ställt in nattförbindelsen med ett kombinerat gods och persontåg OverNight Expres mellan Amsterdam och Milano, minskat antalet försäljningsställen för biljetter för utlandståg från 61 år 1996 först till 27 och nu ned till 10. I en nära framtid kommer man att under 2002 avveckla de under gott och väl 40 år existerande förbindelserna för semesterfirare Alpen Expres och AutoSlaapExpres (biltåg med sovvagnar). I NS veckoblad De Koppeling från den 8 februari 2002 förklarar Frits Marckmann, direktör för NS-internationaal, att förlusterna beror på liberaliseringen av järnvägarna inom EU: Sedan dess kan andra länder begära vilka avgifter de vill för utnyttjandet av infrastrukturen, vilket de också gör. Italienarna har exempelvis nyligen begärt två miljoner gulden (900 000 euro) för den del av resan somOverNight Expresfärdas på italienskt territorium, en sträcka på kanske 50 km mellan Chiasso och Milano. Liberaliseringen driver på detta vis upp kostnaderna och gör dem dessutom omöjliga att förutse. Endast Schweiz höll kraven nere och ville till och med sänka priserna eftersom man vill minska vägtrafiken. Man kan se det så, alla tycker att biltrafiken måste minskas och att Alperna inte klarar av trafiktätheten, men ingen vill stå för kostnaderna.

1. För vilka internationella tågförbindelser inom EU har kostnaderna under de senaste fem åren på grund av avgifter för utnyttjande av infrastrukturen utanför den stats territorium där det järnvägsbolag som upprätthåller förbindelsen har sitt säte stigit så pass att detta lett till att förbindelsen avvecklats, eller till ett beslut att inom en nära framtid göra detta, eller till kraftigt höjda priser?

2. Förhåller det sig så att förutom Nederländerna också järnvägsbolagen i Spanien, Belgien och Österrike har drabbats i högre grad, eftersom de utgår slutdestination för förbindelserna, eller har förhållandevis tätare tågförbindelser med ett mindre antal utländska destinationer?

3. Utgör Italien ett undantag, eller förekommer det även på andra håll att avgifterna för järnvägstrafiken höjs med mer än ett påslag för att täcka inflationen? I vilka av medlemsstaterna har man genomfört de största prishöjningarna, och i vilka har dessa varit lägst?

4. Anser kommissionen det vara önskvärt att rädda de internationella tågförbindelserna på långa sträckor genom att göra det ekonomiskt möjligt för dem att fortbestå?

5. Vad gör kommissionen för att frysa eller sänka kostnaderna för utnyttjandet av järnvägsinfrastrukturen på långa sträckor i utlandet?

Svar från Loyola de Palacio på kommissionens vägnar

(15 april 2002)

1. För närvarande har kommissionen inte tillgång till regelbunden information eller statistik om prisnivåerna för internationella tågresor i gemenskapen. Följaktligen kan kommissionen inte ge något rimligt utlåtande om den eventuella inverkan som avgifterna för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur har på biljettpriserna.

Inom ramen för Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/12/EG av den 26 februari 2001 om ändring av rådets direktiv 91/440/EEG om utvecklingen av gemenskapens järnvägar(1) har kommissionen emellertid upprättat ett system för övervakning av järnvägsmarknaden (Rail Market Monitoring System, RMMS) som kommer att göra det möjligt att regelbundet samla in och offentliggöra uppgifter om medlemsstaternas olika avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur. Medlemsstaterna måste genomföra nämnda direktiv senast den 15 mars 2003. Därefter måste uppgifter om avgifterna för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur lämnas till kommissionen. I ett senare skede är det planerat att RMMS-systemet även, när så är möjligt, skall inbegripa uppgifter om prisnivåerna för tågresor i sina fastställda indikatorer för marknadsutvecklingen.

2. Hittills har kommissionen inte några belägg för att järnvägsföretagen i Belgien, Spanien och Österrike har blivit förfördelade när det gäller internationella tågförbindelser genom områden med höga avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur.

3. Enligt de uppgifter som kommissionen har att tillgå finns det inga särskilda avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur på internationella tågförbindelser i Italien. När det gäller den relativa avgiftsnivån för utnyttjande av järnvägsinfrastrukturen i medlemsstaterna är kommissionen medveten om att den varierar kraftigt. Exempelvis varierade de genomsnittliga avgifterna för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur år 2000, enligt en undersökning som gjordes av Prognos AG (Basel) för Deutsche Verkehrsforum från november 2000 (Netzzugang und Trassenpreisbildung im westeuropäischen Schienenverkehr), mellan ungefär 0,40 i Nederländerna, drygt 1,50 i Österrike, 2 i Frankrike, 2,50 i Italien, 3,25 i Tyskland, 3,50 i Schweiz och 7,50 i Förenade kungariket.

4. Kommissionen anser att internationella långdistansförbindelser med passagerartåg som uppfyller tågpassagerarnas förväntningar utgör ett önskvärt element i gemenskapens passagerartransportsystem. I ett nyligen offentliggjort meddelande (Mot ett integrerat europeiskt järnvägsområde)(2) har kommissionen analyserat situationen för denna sektor och diskuterat ett antal alternativ för att utveckla regelverket i framtiden i syfte att öka sektorns konkurrenskraft. Kommissionen anser att det när de rättsliga ramarna förbättrats kommer att finnas två möjligheter: antingen är de internationella tågförbindelserna konkurrenskraftiga när det gäller priser och tjänstekvaliteten så att de inte är i behov av något offentligt finansiellt stöd, eller så definieras tjänsten som allmännyttig av de behöriga myndigheterna, som då ingår ett avtal med ett järnvägsbolag som omfattar lämplig ersättning för allmän trafikplikt. Enligt kommissionens förslag till utkast till förordning om allmänna tjänster avseende persontransporter(3) bör denna ersättning vanligtvis beviljas efter ett konkurrenspräglat anbudsförfarande. Det finns belägg för att sådana anbudsförfaranden leder till kostnadseffektivitet och ett ökat antal passagerare.

5. I Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/14/EG av den 26 februari 2001 om tilldelning av infrastrukturkapacitet, uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur och utfärdande av säkerhetsintyg(4) fastställs strukturen på avgiftssystemen för järnvägsinfrastruktur i gemenskapen. Den grundläggande principen för de nationella avgiftssystemen är att prissättningen skall täcka marginalkostnaderna, vilket ger ett starkt incitament till en effektiv användning av infrastrukturen och ökar tågförbindelsernas konkurrenskraft. Medlemsstaterna kan, om de så önskar, även införa tillägg till marginalkostnadsdelen. Medlemsstaterna måste införliva direktiv 2001/14/EG i den nationella lagstiftningen och tillämpa dess bestämmelser senast den 15 mars 2003.

(1) EGT L 75, 15.3.2001.

(2) KOM(2002) 18 slutlig.

(3) KOM(2002) 107 slutlig.

(4) EGT L 75, 15.3.2001.