SKRIFTLIG FRÅGA E-2403/98

från Doeke Eisma (ELDR) till kommissionen

(27 juli 1998)

Angående: Katalysatorer, lustgas och växthuseffekten

Känner kommissionen till uppgifterna från den amerikanska miljöbyrån (EPA) om att den nya generationens trevägskatalysatorer visserligen är ännu effektivare när det gäller att oskadliggöra gaser som kväveoxid och kolmonoxid, men att de samtidigt producerar mer lustgas (N2O)?

Är kommissionen dessutom medveten om att utsläppen av lustgas från dessa nya trevägskatalysatorer varierar mycket beroende på hur bilen används och katalysatorns temperatur och att det därför är svårt att uppskatta lustgasutsläppen?

Vad tänker kommissionen göra åt detta problem i samband med övervakningen av lustgas (förslag KOM(98) 108)(1) och eventuella nya normer för katalysatorer (Auto-Oil II)?

Hur skall kommissionen angripa lustgasutsläppen med tanke på transporternas ökade rörlighet och det faktum att lustgas är trehundra gånger effektivare än koldioxid när det gäller att motstå värme

Svar från Martin Bangemann på kommissionens vägnar

(22 oktober 1998)

Den rapport från den amerikanska miljöbyrån EPA(2) som frågeställaren hänvisar till har nyligen aktualiserats genom en ny rapport från USA:s miljöbyrås kontor för mobila föroreningskällor (EPA-OMS)(3). I EPA-OMS-rapporten görs en kritisk granskning av EPA-rapporten, och ges en redogörelse för en specifik provtagning vid EPA-OMS-anläggningen i syfte att mäta kvävedioxidutsläppen från en rad olika nyare och äldre fordon som förekommer i USA. Detta mätprogram fortsätter, och visar tydligt att mätning av kvävedioxidutsläpp från fordon inte medför några problem.

EPA-OMS-undersökningens resultat tyder på att bränslets svavelhalt har stor inverkan på kvävedioxidutsläppen (något som bekräftas av europeiska provresultat). Lägre svavelhalt ger lägre kvävedioxidutsläpp. Fordon som är utrustade med modernare typer av avgasrenare, t.ex. trevägskatalysatorer, släpper också ut mindre kvävedioxid än äldre fordonstyper med mindre avancerade katalysatorer. Hur långt fordonen har gått verkar inte påverka kvävedioxidutsläppen nämnvärt. Kommissionen genomför regelbundna möten med kollegor inom EPA-OMS, och kommer att ta upp denna undersökning vid det nästa mötet i mitten av oktober 1998.

Vid en förlikning mellan Europaparlamentet och rådet i slutet av juni 1998 kom man fram till en överenskommelse beträffande det åtgärdspaket som tagits fram inom ramen för fordons- och oljeprogrammet avseende utsläppsnivåer för motorfordon och bränslekvalitet. I överenskommelsen ingick en uppmaning till kommissionen att från och med slutet av 1999 lägga fram förslag till lagstiftning i vilka man bland annat skall pröva möjligheterna att bidra till uppnåendet av gemenskapens långsiktiga mål i fråga om luftkvalitet genom andra åtgärder, t.ex. sådana som berör bränsle och fordon. Därvid skall den tekniska utvecklingen och de nyaste forskningsrönen beträffande luftföroreningar beaktas. Utgående från detta mandat kommer kommissionen att beakta all vederhäftig forskning som kan visa på behov av att i framtiden fastställa gränsvärden för vissa utsläpp från fordon som ännu inte omfattas av lagstiftning.

Kommissionen har en mycket omfattande strategi för bekämpning av koldioxidutsläpp från fordon. Genom åtgärder som syftar till betydande förbättringar av fordonens bränsleeffektivitet och som medför införandet av bränslen med låg svavelhalt, liksom åtgärder för att minska antalet personkilometer och främja intermodala byten inom transportsektorn kommer även kvävedioxidutsläppen att kunna minskas.

(1) EGT C 120, 18.4.1998, s. 22.

(2) "Draft Inventory of US Greenhouse Gas Emission and Sinks 1990-1996", mars 1998.

(3) "Emissions of Nitrous Oxide from Highway Mobile Sources", EPA420 - R-98-009, augusti 1998.